Behandeling van het wetsvoorstel Regels ter bespoediging en vereenvoudiging van procedures met het oog op het zo spoedig mogelijk vergroten van de capaciteit van een aantal hoofdwegen door middel van een betere benutting en verbreding van die wegen (Spoedwet wegverbreding) (28679)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2002-2003, pag. 746-778

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

10-06-2003

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

nr. 24, pagina 746-778

20-05-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 28679Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellen (dinsdag 20 mei 2003)Pagina 779-781
Presentie en opening (dinsdag 20 mei 2003)Pagina 745-745
de behandeling van:het wetsvoorstel Wijziging van de Wet gewetensbezwaren militaire dienst in verband met de Kaderwet dienstplicht (25990);het wetsvoorstel Goedkeuring van de op 25 juni 2001 te Luxemburg tot stand gekomen Europees-mediterrane overeenkomst waarbij een associatie tot stand wordt gebracht tussen de Europese Gemeenschappen en hun lidstaten, enerzijds, en de Arabische Republiek Egypte, anderzijds, met protocollen en bijlagen (Trb. 2001, 118) (27918);het wetsvoorstel Wijziging van de Algemene bijstandswet, de Wet inkomensvoorziening oudere en gedeeltelijk arbeidsongeschikte werkloze werknemers en de Wet inkomensvoorziening oudere en gedeeltelijk arbeidsongeschikte gewezen zelfstandigen met betrekking tot scholingsmogelijkheden voor uitkeringsgerechtigden (28193);het wetsvoorstel Wijziging van de Zeevaartbemanningswet (Versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen) (28415);het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de beroepen in de individuelPagina 746-746
Behandeling van het wetsvoorstel Regels ter bespoediging en vereenvoudiging van procedures met het oog op het zo spoedig mogelijk vergroten van de capaciteit van een aantal hoofdwegen door middel van een betere benutting en verbreding van die wegen (Spoedwet wegverbreding) (28679)Pagina 746-778
Behandeling van:het Voorstel van de leden Braks, Van Eekelen, Jurgens, Timmerman-Buck, Van den Broek-Laman Trip, Lycklama à Nijeholt, De Boer, Schuyer, Schuurman, Holdijk, Ruers en Bierman tot wijziging van het Reglement van Orde (EK nrs. 210 en 210a).Pagina 745-746
Behandeling van het wetsvoorstel Invoering van titel 4 van Boek 7 (Huur) van het nieuwe Burgerlijk Wetboek en van de Uitvoeringswet huurprijzen woonruimte (Invoeringswet titel 7.4 (Huur) van het Burgerlijk Wetboek en de Uitvoeringswet huurprijzen woonruimte) (28064)Pagina 746-746
Lijst van besluiten (dinsdag 20 mei 2003)Pagina 778-779

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 157 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Regels
ter bespoediging en vereenvoudiging van procedures met het oog op het zo spoedig
mogelijk vergroten van de capaciteit van een aantal hoofdwegen door middel
van een betere benutting en verbreding van die wegen (Spoedwet wegverbreding)
(28679).De beraadslaging wordt geopend.De heer Castricum (PvdA):Voorzitter. Naar het oordeel van het demissionaire kabinet kon de aanpak
van de fileknelpunten op basis van de aanhangige "Spoedwet wegverbreding"
niet wachten tot er een nieuwe kabinet was. Over urgentie gesproken.Toen de kabinetsformatie van CDA en PvdA strandde, was ik ervan overtuigd
dat de demissionaire minister van Verkeer en Waterstaat zijn spoedwet niet
meer in de Eerste Kamer zou kunnen verdedigen. Nu minister De Boer tegenover
ons zit zeg ik: een beetje gerechtigheid. Hoewel zijn Strategisch akkoord
het onze niet was en de val het eerste kabinet-Balkenende de bestuurlijke
horizon beperkte, stel ik vast dat de minister naar het oordeel van velen
meer heeft gedaan dan op de winkel passen. Dat siert hem.Volgens mijn tekst moet ik nu staatssecretaris Van Geel van harte welkom
heten. Ik weet dat hij de debatten in de Tweede Kamer voortdurend heeft bijgewoond,
maar, zoals ik zie, is dat nu niet het geval. Ik neem aan dat de minister
hem op een goede manier zal weten te informeren.De voorzitter:U wordt op uw wenken bediend. Ik heet staatssecretaris Van Geel van harte
welkom.De heer Castricum (PvdA):Als de staatssecretaris hier eerder zou zijn geweest, zou ik hem hetzelfde
hebben gezegd als wat ik nu ga zeggen. Vanzelfsprekend is het ook een groot
genoegen om staatssecretaris Van Geel in zijn huidige functie te mogen begroeten.
Ik las en hoorde dat hij liever met de PvdA in zee was gegaan. Hoewel de chemie
daar een stokje voor gestoken heeft, hoop ik dat hij Brabant, Nederland en
de rest van de wereld een stapje dichter bij de duurzaamheid zal brengen.
Of de uitkomst van deze beraadslaging daaraan een bijdrage zal leveren, is
een vraag die hij wellicht op heel eigen wijze zou kunnen beantwoorden.In de memorie van antwoord naar aanleiding van het voorlopig verslag draait
de minister van Verkeer en Waterstaat er geen doekjes om: de spoedwet wegverbreding
is uitsluitend bedoeld om de economie te dienen. Daar is niets mis mee, maar
het is de vraag of een paardenmiddel de probate inzet is om een gecompliceerd
maatschappelijk probleem tot een werkelijke oplossing te brengen. Wij denken
van niet. Om die reden bestaan in mijn fractie zeer gemengde gevoelens
over de daadkracht die wordt gesuggereerd, maar die door de eenzijdigheid
van de gemaakte keuze wellicht minder ruimte zal scheppen dan wordt verondersteld.
De schriftelijke gedachtewisseling bevestigde dat beeld. Met zoveel woorden
wordt nog eens onderstreept dat het kabinet ervoor gekozen heeft om zich niet
te richten op maatregelen die het gebruik van de auto beïnvloeden, noch
op de lange, noch op de middellange termijn.Ik zal geen oude koeien uit de sloot halen door nog eens stil te staan
bij de dramatische finish van het NVVP, een alomvattend plan dat is gewikt
en gewogen, maar dat uiteindelijk door de Tweede-Kamerfracties van het CDA
en de VVD om politieke redenen te licht werd bevonden. Het toeval wil dat
wij in een land wonen waarin het debat over mobiliteit nooit tot staan komt.
De inkt van de spoedwet is nog niet droog en de korte termijn is nog niet
voorbij of de panelen beginnen weer te schuiven. De autobranche is vanzelfsprekend
erg gelukkig met de spoedwet, waarin bouwen prioriteit krijgt boven "risicovolle,
innovatieve beprijzingsprojecten", maar ziet inmiddels in dat alleen bouwen
en benutten uiteindelijk geen werkelijke oplossing kunnen bieden."Maar hoe moet het nu verder?", vroeg de algemeen voorzitter van de RAI
zich kortgeleden af tijdens het Mobiliteitsdiner in het Mauritshuis. "Het
is allemaal niet zo eenvoudig", verzuchtte hij. "De scheidslijnen lopen niet
langs de klassieke politieke voorkeuren. Ook de vertegenwoordigers van maatschappelijke
belangen hebben moeite om alle deelbelangen tot hun recht te laten komen."
De RAI heeft een dilemma in huis. Omdat de "mix" van beprijzen, benutten en
bouwen de organisatie al eerder had aangesproken, werd aan McKinsey gevraagd
wat de effecten zouden zijn van het omzetten van een deel van de autobelastingen
in een kilometerheffing. Op 11 april kopte de Volkskrant dat nu ook de autobranche
gewonnen is voor de kilometerheffing. Die moet snel worden ingevoerd, niet
alleen op drukke trajecten, maar in het hele land. Forse prijsverschillen
tussen spits- en daluren zijn onvermijdelijk. Andere maatregelen bieden weinig
soelaas, al moet de infrastructuur natuurlijk beter benut worden en dienen
knelpunten te worden opgelost. De nuance lijkt te gaan regeren, ook in het
denkwerk van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de commissie-Luteijn. Al
eerder waren het niet de minste deskundigen die het spoor van uitsluitend
bouwen en benutten karakteriseerden als een doodlopende weg. Staatssecretaris
Van Geel deed dat niet. Hij koos een sluipweg. De aanvaarding van de spoedwet
zal, zo verwacht hij, in zijn partij het draagvlak voor de kilometerheffing
snel doen toenemen. Waar het geen twijfel leidt dat het wetsvoorstel dat wij
bespreken naar mijn gevoel de eindstreep wel zal halen, lijkt het voor de
hand te liggen dat CDA en D66 zich sterk maken om, in de woorden van de staatssecretaris,
de deur naar de kilometerheffing te openen en de maximumsnelheid op ringwegen
rond de grote steden terug te brengen tot 80 kilometer. Overschie zet overtuigend
de toon.De spoedwet en wellicht het devies van het eerste kabinet Balkenende,
duidelijkheid en daadkracht, hebben de Tweede Kamer geïnspireerd tot
een snelle behandeling van het wetsvoorstel. Er is veel werk verzet. Uiteindelijk
is het wetsvoorstel met een behoorlijke meerderheid aangenomen. Ik herhaal
wat ik eerder in de schriftelijke inbreng te berde bracht en wat ik al eerder
in deze bijdrage heb gememoreerd. Van een werkelijke dialoog is geen sprake.
Zelfs het genuanceerde advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat trekt
de bewindsman naar zich toe. Wat wordt er precies gedaan met dit soort adviezen?
Welke zichtbare doorwerking krijgen zij in het beleid en op welke manier wordt
het debat zichtbaar gemaakt en in maatregelen neergelegd?Soortgelijke vragen en opmerkingen kunnen inmiddels ook aan de commissie-Luteijn
worden geadresseerd. Naar aanleiding van het advies van de commissie kopt
de Volkskrant: "Aanpak van files duur en verkeerd" en "Rijk en provincies
werken al jaren langs elkaar heen". Minister De Boer was het met de commissie
eens. Zou de minister vandaag eens willen uitleggen wat zijn steun aan de
commissie concreet teweeg zal brengen? Welke effecten verwacht hij van de
aanbevelingen die hij al dan niet letterlijk voor zijn rekening neemt? Wat
bedoelt hij met de belofte dat alle knelpunten op het wegennet snel in kaart
moeten worden gebracht, zodat er op korte termijn maatwerk mogelijk is?Het denkwerk van de commissie-Luteijn en de steun daarvoor van de minister
brengen mij als vanzelf naar de alarmsignalen die, mede naar aanleiding van
de spoedwet, door burgers en gemeentebesturen worden uitgezonden. Over samenwerking
gesproken! Dit keer zijn het de gemeenten De Bilt, Soest, Boxtel en verschillende
actiegroepen die het sterke vermoeden hebben dat zij, op wisselende gronden,
gedupeerd zullen worden door de plannen die in het verschiet liggen. Wellicht
is de zorg ongegrond, maar hoe dan ook dienen gegronde bezwaren onbureaucratisch
te worden opgelost.De politiek mag niet meer tegenover de burger staan, maar dient in alle
openheid met belanghebbenden een uiterste inspanning te doen om de tegenstellingen
te overbruggen. Daarbij past het dat de bewindslieden eerlijk laten weten
dat een onverkorte toepassing van de Wet geluidhinder minder geld voor infrastructuur
betekent. De getroffen burger kan zich ook afvragen of en hoe zulke prioriteiten
precies worden afgewogen onder het motto: doe ik nog mee? Doen wij nog mee,
zou de vraag kunnen zijn van de burgers die het resultaat van de verbeterde
doorstroming als het ware op hun woonerf zien landen. Het antwoord op een
daarover gestelde vraag wordt al te simplistisch afgedaan. De nagestreefde
uitbreiding van het hoofdwegennet kan wellicht de druk op secundaire wegen
verminderen. Dat doet niet af aan het gegeven dat bij een betere doorstroming
het autogebruik ten koste van andere modaliteiten zal toenemen, juist in woon-
en verblijfsgebieden. Meer in het algemeen is de vraag of en hoe een voldoende
maatschappelijke afweging is gemaakt tussen financiën en economie enerzijds
en de kwaliteit van woon- en leefomgeving anderzijds.In het voorlopig verslag heeft mijn fractie kenbaar gemaakt dat de spoedwet
op zich, onder voorwaarden, niet op fundamentele bezwaren hoeft te stuiten.
Dat doet niet af aan het gevoel dat zowel tijdens de behandeling van het wetsvoorstel
in de Tweede Kamer als in de schriftelijke gedachtewisseling van de vaste
commissie zich een zekere onverzettelijkheid heeft gemanifesteerd
die buitengewoon weinig ruimte biedt. Ik zie het antwoord van de bewindslieden
met belangstelling tegemoet.De heer Eversdijk (CDA):Mijnheer de voorzitter. Ik sluit graag aan bij de eerste zinnen van het
betoog van de heer Castricum. Ik stel het zeer op prijs dat beide bewindslieden
hier achter de tafel zitten bij de behandeling van deze spoedwet. Ik verwacht
overigens dat wij de staatssecretaris hier vaker zullen zien dan de minister.
Op de rol van het ministerie van VROM kom ik dadelijk nog terug.Deze wet werd op 18 december vorig jaar in de Tweede Kamer vrij breed
aanvaard. Voor zover ik het heb gelezen, waren alleen de fracties van GroenLinks,
SP en ChristenUnie tegen. Sinds die bijna kamerbrede aanvaarding hebben ons
nogal wat kritische geluiden bereikt, met name vanuit de gemeenten en de milieubeweging.
Zelfs is hier en daar de volgende stelling geponeerd: "Doorstroming gaat boven
gezondheid". In het voorlopig verslag heeft de CDA-fractie reeds aandacht
gevraagd voor een aantal negatieve aspecten van deze spoedwet, waarbij echter
voorop stond en staat dat deze wet, mits zorgvuldig toegepast, goede kansen
biedt om de capaciteit van een aantal hoofdwegen te vergroten en zodoende
het fileleed te bestrijden. Het laatste is hard nodig, want dag in, dag uit
zijn de files voor zeer velen letterlijk een ramp. De spoedwet kan, maar daarvoor
is wel een aantal flankerende maatregelen nodig, soelaas bieden aan circa
150 kilometer weg met grote fileproblemen. Ik heb begrepen dat het geld eigenlijk
niet zo'n groot probleem is, want er is circa 0,5 mld euro mee gemoeid. Overigens
zullen ook daarna niet alle fileproblemen zijn opgelost. Daar is een Deltaplan
voor nodig, gebaseerd op een meer omvattende probleemanalyse die naast de
fysieke ook vraagbeïnvloedende maatregelen naar voren brengt. Wij moeten
niet vergeten dat de vraag ook is hoe wij de mensen op een andere manier op
hun plek krijgen. Ik hoor graag het oordeel van de bewindslieden. Hoe willen
zij dat op de wat langere termijn, ook in het kader van de duurzaamheid, aanpakken? Bij spoedwetgeving kan het haast niet anders of andere belangen, zoals
de rechtszekerheid voor de omwonenden, zullen in het gedrang komen. Dat hangt
samen met het spoedeisende karakter. Daarbij is goed en tijdig overleg met
de gemeentebesturen van enorm belang. De CDA-fractie vraagt de bewindslieden
dan ook daaraan – nadat de wet in het Staatsblad is verschenen –
zeer hoge prioriteit te geven, niet alleen uit een oogpunt van rechtszekerheid
maar zeker ook om een breed draagvlak te verkrijgen en met name ook om problemen
als geluidshinder en luchtverontreiniging in kaart te brengen. Uit de vele
reacties die wij gekregen hebben, met name van de gemeenten, haal ik één
concreet punt naar voren, namelijk dat van de gemeente Boxtel. De leefbaarheid
van deze gemeente heeft het al zwaar te verduren door de ligging tussen A2
en de spoorlijn en de vrees bestaat dat dit met de aanleg van spitsstroken
veel erger zal worden: geluid en stank zullen toenemen indien adequate maatregelen
achterwege blijven. Ik heb overigens inmiddels begrepen dat ik niet meer over
stank moet spreken, maar over geur. Ook de toegankelijkheid van de A2 bij
ongevallen en calamiteiten is bij de invoering van spitsstroken nog niet gewaarborgd.
Ik vraag de minister welke maatregelen hij gaat nemen om de leefbaarheid van
Boxtel veilig te stellen en de veiligheid van weggebruikers en omwonenden
te waarborgen. Ik heb dit voorbeeld iets nader uitgewerkt, maar ik had ook
de situatie in gemeenten als Maarn, Soest, De Bilt of Maartensdijk kunnen
noemen. Elk geval is uiteraard weer anders, maar de teneur is duidelijk.Op initiatief van de fractie van GroenLinks is de minister een nadere
verklaring gevraagd naar aanleiding van de brieven die de Eerste Kamer hebben
bereikt. De minister heeft in de nadere memorie van antwoord een reactie gegeven.
Eigenlijk wijst hij alle bezwaren stuk voor stuk af en als je die bezwaren
stuk voor stuk beziet, moet je concluderen dat de minister eigenlijk iedere
keer gelijk heeft, zeker voor een deel. Echter, het is als met die werkgever
die vijf keer achter elkaar bij de kantonrechter stond om een ontslag te verdedigen.
Alle vijf keren werd hij in het gelijkgesteld, maar de rechter wees hem erop
dat hij zich eens zou moeten afvragen of hij wel de koninklijke weg bewandelde.
Met andere woorden, wellicht is elk afzonderlijk geval te beredeneren, maar
als alle gevallen samen in een mandje worden gegooid, wat een gemeente natuurlijk
doet, en als ze dan wat worden opgeschud, is er toch een flink probleem. Mijns
inziens moet daaraan veel meer aandacht worden gegeven. Voor zo'n gemeente
is natuurlijk het totale probleem belangrijk. Daarom moet niet slechts worden
aangegeven waarom het op elk afzonderlijk onderdeel, bijvoorbeeld het ambulancevervoer,
wel meevalt.Door een aantal gemeenten en de milieubeweging is, ook vandaag weer, aan
deze Kamer gevraagd om het spoedeisend karakter uit deze wet te halen om zodoende
alle procedures zorgvuldig af te wikkelen. Los van het feit dat deze Kamer
niet het recht van amendement heeft, zou bijvoorbeeld het vragen van een novelle
destructief zijn en gelijk staan aan tegen dit wetsvoorstel stemmen. De CDA-fractie
zal dan ook geen novelle vragen. Immers, juist het spoedeisende is de ziel
van deze wet. Om de nadelige aspecten zowel voor de korte als de langere termijn
te verzachten of weg te nemen, al zal dat nooit voor eenieder voor 100% kunnen,
is ons inziens dan ook de enige weg het consequent voeren van een flankerend
beleid. De CDA-fractie vraagt daar nadrukkelijk de aandacht van de regering
voor. Dat flankerend beleid kan op een heleboel manieren gestalte krijgen,
bijvoorbeeld in dubbel zoab.De aanleg van spits-, buffer-, plus-, wissel- en vrachtwagenstroken is
zeker niet de alleenzaligmakende methode voor de aanpak van het fileleed!
In dit verband wijs ik op de positieve effecten van de 80 km-limiet bij Rotterdam-Overschie
en vooral op de strikte handhaving daarvan. Ik ben overigens blij dat ik cruise
control heb op mijn auto. Door schade en schande wordt men wijs! Ik had dit
opgeschreven voordat ik een berichtje in de pers las van 14 mei onder de kop:
Limiet op A13 alleen goed voor de staatskas. Dat slaat op het stuk bij Rotterdam-Overschie.
In dit berichtje wordt geconstateerd dat dit stukje weg dankzij vele snelheidsoverschrijdingen,
waaronder een van mij, in één jaar tijd 10 mln euro heeft opgeleverd.
Dat zou op zich niet zo erg zijn, omdat het een aardige bijdrage
is aan de algemene middelen, maar volgens dit berichtje is de overlast voor
omwonenden die de aanleiding vormde tot de snelheidsverlaging in diezelfde
periode niet of nauwelijks afgenomen. Aan het slot van het artikeltje staat
dat de stankoverlast na de invoering van de 80 km-zone in dit gebied is gestegen
in plaats van gedaald. En ik was juist zo positief over die zone. Hoe moet
ik het zien? Heeft de schrijver van het krantenberichtje gelijk of heeft mijn
gevoel dat het wel helpt gelijk?Ik wijs in dit verband op de suggesties van staatssecretaris Van Geel
die dergelijke maatregelen onder andere bepleit voor de Utrechtsebaan. Ik
zou mij dat kunnen voorstellen, althans als het inderdaad helpt, want anders
schieten wij er niet veel mee op. Wil de minister van Verkeer en Waterstaat
met name hierop ingaan? Dit bewijst overigens nog eens de betrokkenheid van
VROM bij beperking van geluids- en geurhinder. Die betrokkenheid is wat ons
betreft van zeer groot belang en niet alleen bij dit wetsvoorstel. Op een
vraag van de CDA-fractie in het voorlopig verslag over deze betrokkenheid,
antwoordt de minister van Verkeer en Waterstaat onder meer: "Ook al is niet
voorzien in formele medebetrokkenheid van de minister van VROM, in de praktijk
zal er regulier ambtelijk overleg met VROM plaatsvinden," Dit moet de minister
toch eens even toelichten. Bedoelt hij hiermee bijvoorbeeld dat op regionaal
niveau de HID Rijkswaterstaat met de betreffende ambtenaar van VROM overleg
pleegt over de best mogelijke manier om dit op te lossen? Immers, zoals de
gemeenteraadsfractie van het CDA uit Soest ons schreef: "Als burgers het gevoel
hebben dat er een aanslag wordt gedaan op het niveau van hun welzijn, dan
verdient ieder project een zorgvuldige afweging." Nogmaals, dit zijn niet
alleen de blote en fysieke feiten; het is alles wat daaromheen zit, de psychologie
van het geheel. Juist dat overleg met VROM kan mede tot méér
draagvlak leiden, evenals bijvoorbeeld het aanbrengen van een dubbele laag
zoab, snelheidsvermindering van 120 naar 100 en, uiteraard, geluidsschermen.
De spoed hoeft niet in het geding te komen: juist de verkorte procedures zorgen
ervoor dat dit niet gebeurt. Ik wijs er ook nog maar eens op dat openheid
en goede en tijdige voorlichting eveneens van groot belang zijn voor het creëren
van draagvlak bij bestuurders en burgers.Het is voor de CDA-fractie nog niet geheel duidelijk waarom niet in een
eerder stadium dan na het onherroepelijk worden van het wegenaanpassingsbesluit
kan worden begonnen met het opstellen van een geluidsplan. De gegevens zijn
immers beschikbaar. Voor de uitvoering van het geluidsplan – geluidsschermen,
maar er zijn natuurlijk meer mogelijkheden – geeft de minister toe dat
de financiën voor die maatregelen nog niet rond zijn en dat het wel eens
2010 kan worden! De CDA-fractie vraagt zich af of dit uit een oogpunt van
rechtszekerheid wel acceptabel is. Wij pleiten ervoor dat er, direct met het
in voorbereiding nemen van het wegenaanpassingsbesluit, wordt begonnen met
het opstellen van een geluidsplan, inclusief een raming van het tijdstip van
realisatie. Overigens, als je de reacties van al die gemeenten op een rijtje
zet en vooral de reacties van individuele burgers en van milieugroeperingen
verneemt, constateer je natuurlijk grote verschillen tussen enkele woningen,
een kleine woonwijk of, bijvoorbeeld, een geheel nieuw te ontwikkelen of een
in ontwikkeling zijnde woonwijk. Ik begrijp wel dat dit grote verschillen
zijn en dat alle maatregelen dus niet in hun algemeenheid kunnen worden genomen;
er zal hier en daar zelfs echt maatwerk nodig zijn.Dit brengt mij trouwens bij het probleem van de eventuele schadevergoeding,
die door de minister naar eigen zeggen wordt bepaald naar billijkheid. Wat
is echter redelijk als je je huis wilt of – dit komt helaas ook teveel
voor – moet verkopen en wat is redelijk als je geen zekerheid hebt over
de maatregelen? Je moet je huis verkopen of je wilt je huis verkopen, maar
je weet niet welke maatregelen er komen: komt er een dubbele laag zoab, komt
er een geluidsscherm, wat is het tijdstip? Hoe wil je de billijkheid van een
schadevergoeding dan bepalen? Komt het recht op schadevergoeding niet altijd
neer op een gang naar de rechter?In het voorlopig verslag heeft de CDA-fractie kritische vragen gesteld
over het feit dat iedereen aan vaste termijnen is gebonden, behalve de minister
zelf. In de memorie van antwoord zegt de minister dat terughoudend gebruik
zal worden gemaakt van de mogelijkheid om te verlengen – dus een langere
termijn dan 10 weken, ik verwijs naar pagina 30. Mag ik dit zo vertalen: er
wordt alleen verlengd als daardoor wordt vermeden dat een onzorgvuldige beslissing
ten aanzien van medeburgers en gemeenten wordt genomen? De eerlijkheid gebiedt
mij te zeggen dat de minister gelijk heeft als hij stelt dat de Staten-Generaal,
met name de Tweede Kamer, een en ander kan controleren, omdat de verplichting
is vastgelegd dat een zodanige verlenging aan de beide Kamers der Staten-Generaal
wordt gemeld en er dus aan de bel kan worden getrokken, zowel letterlijk als
figuurlijk.Ten slotte: de projecten voor de spoedwet zijn geselecteerd op basis van
een bepaalde positie in de file top-50. Nu bestaat hier en daar de vrees dat
de spoedwet ruimte biedt om per AMvB ook andere wegvakken of wegdelen aan
te wijzen als spoedeisend, waardoor, zo wordt gesteld, bij wijze van spreken
geen Tracéwet meer nodig zou zijn. Dat lijkt mij te ver gaan, maar
ik vraag de minister hierop toch in te gaan.Mijn fractie overweegt in tweede termijn een uitspraak van de Kamer te
vragen, maar dat is uiteraard afhankelijk van het antwoord van de beide bewindspersonen.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Ik voer het woord mede namens de fractie van de ChristenUnie.Sinds de jaren zestig is vooral gedebatteerd over het steeds verder groeiende
fileprobleem, maar tot nu toe is het niet gelukt het tij te keren. Het lijkt
erop dat de meeste beleidsvoornemens steevast in de prullenbak belanden. Zo
hebben wij de afgelopen jaren achtereenvolgens "spitsvignetten", "tolpleinen"
en "rekeningrijden" zien komen en ook redelijk snel weer zien gaan. Het weer
verwerpen van dit soort ideeën is gebaseerd op het ontbreken van politieke
consensus, maar ook speelt de grote vraag mee of dit soort maatregelen bijdraagt
aan de gehele of gedeeltelijke oplossing van de problemen.Files en verkeerscongestie in het algemeen zijn een zichtbare uiting van
schaarste op de weg. Zij ontstaan wanneer op zekere tijd en plaats
de vraag naar wegcapaciteit groter is dan het aanbod. Files vormen een dagelijkse
bron van frustratie voor veel mensen, brengen hoge kosten met zich mee door
tijdverlies en zijn ook nog eens slecht voor het milieu en de gezondheid van
veel mensen. In de loop der jaren is steeds duidelijker geworden hoe groot
en omvangrijk het congestieprobleem eigenlijk is. Alleen al voor de rijkswegen
geldt dat het aantal files en hun totale omvang structureel stijgt, zij het
met horten en stoten. Zo werden in 1999 ruim 29.000 files gemeld met een totale
omvang – duur van de file vermenigvuldigd met de gemiddelde lengte –
van ruim 9,3 miljoen kilometerminuten. Een vergelijking met 1998, waarin ruim
23.000 files werden gemeld met een totale omvang van ruim 7,5 kilometerminuten,
leert dat de rek er in elk geval toen nog niet uit was.Nu congestie zich niet meer alleen in de vorm van files manifesteert en
zich niet langer beperkt tot de rijkswegen, is het duidelijk dat wij met een
omvangrijk probleem te maken hebben in ons land. Het onderzoeksbureau NEA
heeft in 1997 geprobeerd de kosten te berekenen die samenhangen met files
en kwam toen uit op een zeer groot bedrag per jaar, alleen al voor de rijkswegen.
Ongetwijfeld is de schade inmiddels groter. Kan de minister ons de meest actuele
cijfers verschaffen? Naar de mening van onze fracties is de ernst van het
congestieprobleem sindsdien alleen maar toegenomen. Nog veel belangrijker
dan dergelijke totaalcijfers is het feit dat de verkeerscongestie zich juist
geconcentreerd in tijd en ruimte voordoet. Het maakt namelijk nogal wat uit
of je met je auto om 18.00 uur op de A4 in de Beneluxtunnel rijdt of om 15.00
uur onderweg bent op een provinciale weg in de kop van Friesland. Het is de
concentratie van het probleem die het prangend en economisch gezien wenselijk
maakt om er iets aan te doen. Al met al is dit reden genoeg om als kabinet
met oplossingen te komen, zeker omdat de politiek hierom al een groot aantal
jaren vraagt. Dergelijke oplossingen hebben tot nu toe, zeker in de beleving
van de burger en in de ogen van het bedrijfsleven, echter volstrekt onvoldoende
effect gehad. Het is daarom begrijpelijk dat de verantwoordelijke minister
concrete, zichtbare maatregelen wil treffen om te komen tot daadwerkelijke
verkleining van deze problematiek en wij waarderen dat ook. Deze maatregelen
hebben hun weerslag gevonden in dit wetsontwerp. In een interview met Nieuwsblad
Transport zegt de minister: de burger die ons gekozen heeft, wil wat zien;
die wil merkbaar, zichtbaar resultaat en die burger wil ik bedienen. Wij vragen
ons echter af of de burger met dit wetsontwerp het meest wordt gediend. Op
die vraag kunnen de fracties van de ChristenUnie en de SGP geen onverdeeld
positief antwoord geven. Allereerst geldt dit ten aanzien van de balans tussen
kortetermijndenken versus langetermijnrenten De vraag is, waar het wat mobiliteit
betreft naartoe gaat in dit drukke land. Mobiliteit is op zichzelf genomen
al een lastig thema. Het personen- en vrachtvervoer heeft te maken met tal
van wensen en belangen op economisch gebied, sociaal gebied en milieugebied.
Enerzijds geldt mobiliteit als een maatschappelijke verworvenheid. Anderzijds
vormt vooral de automobiliteit een grote bron van milieuvervuiling, waaraan
negatieve effecten zijn verbonden als luchtverontreiniging, geluids- en trillingshinder
en schadelijkheid voor de gezondheid. Er is dus sprake van een spanningsveld
en dit vraagt om een integrale aanpak, alsmede om een degelijk langetermijnperspectief.
Dit laatste ontbreekt. Zelfs in de begroting van 2003 is dit niet te vinden
en daar zit een groot deel van onze pijn.Met het aannemen van dit wetsontwerp zijn wij er bij lange na niet. Mogen
wij de minister eens vragen waar de visie is om maatregelen te treffen die
het gebruik van de auto ontmoedigen? Ziet de minister mobiliteit als een soort
absoluut recht? Verder vragen wij ons af of de burger met dit wetsvoorstel
echt is gediend. De burger wil vanzelfsprekend mobiel zijn, maar diezelfde
burger wil ook leefbaarheid, veiligheid, schone lucht, gezondheid, stilte
en rust. Daarom vragen wij de minister of er sprake van is dat ruimtebeslag
en mobiliteit meer dan evenredig toenemen naarmate de welvaart groeit.Onze fracties constateren dat er vanmiddag meer belangen en waarden aan
de orde zijn. Het is de taak van de politiek en van ons als volksvertegenwoordigers
om tot een evenwichtige belangenafweging te komen. Het is voor ons echter
moeilijk om tot een evenwichtige belangenafweging te komen en een keuze te
maken, omdat het wetsvoorstel ons een te summier inzicht biedt in de effecten.
Bij ons wekt het wetsvoorstel in ieder geval de suggestie dat bereikbaarheidsbelangen
per definitie zwaarder wegen dan leefbaarheidsbelangen. Dit klemt te meer
omdat wij heel indringend de laatste tijd geconfronteerd worden met verontrustende
gevolgen voor de volksgezondheid. Dit blijkt uit allerlei studies. Wil de
minister hier op ingaan?Het wetsvoorstel richt zich te nadrukkelijk op de korte termijn. Er is
dus sprake van symptoombestrijding. Wij vrezen dat, als deze kortetermijnmaatregelen
niet worden ingebed in een langetermijnbeleid, de kans groot is dat over een
luttel aantal jaren de geselecteerde wegen die nu worden aangepast ook weer
verstopt zullen zitten. Graag vernemen wij hierover de visie van de minister.
Wij hebben ook bezwaren tegen de eenzijdige opzet van het wetsvoorstel. Het
is primair gericht op het verkorten van de procedures. Naar onze mening is
er echter veel te weinig bezinning geweest over de grote nadelige gevolgen
van de geluidshinder. Kan de minister ons de garantie geven dat binnen afzienbare
tijd alsnog geluidsmaatregelen zullen worden genomen? Vervolgens willen wij
van de minister weten of er voldoende financiële middelen beschikbaar
zullen zijn voor de te zijner tijd te treffen maatregelen en wij niet te zijner
tijd te horen krijgen dat er geen geld is, zoals nog al eens gebeurt.Wij zien met belangstelling de beantwoording door de minister tegemoet.
De inhoud daarvan zal bepalend zijn voor ons stemgedrag.De heer Terlouw (D66):Voorzitter. Te weinig hebben wij kunnen debatteren met deze minister van
Verkeer en Waterstaat. Tot onze spijt, want de ene keer dat het wel mogelijk
was, hebben wij gemerkt dat het aangenaam discussiëren is met hem. Met
de staatssecretaris heb ik zelfs nog nooit van gedachten kunnen wisselen,
althans in deze ruimte. Het is mij een genoegen dat het nu nog kan, bij het
keren van het tij of op de valreep. Dit duidt natuurlijk op
de totstandkoming van een nieuw kabinet en op de wisseling van de bezetting
van deze Kamer. Maar goed, wij kunnen nu nog spreken over de Spoedwet wegverbreding,
helaas een wetsontwerp waar wij weinig heil in zien. Ik had liever gewild
dat het anders was, maar wij zullen zien waar dit debat nog toe leidt.Sinds wij gemotoriseerd verkeer hebben, of misschien al langer, loopt
de benodigde verkeersinfrastructuur achter op de behoefte. Dat was vroeger
anders. Eerst was er de verkeersader – de rivier, de zee of de karavaanroute –
en dan pas kwam de nederzetting. De belangrijkste steden zijn gebouwd aan
de mond van een rivier of minstens aan een rivier of bij een knooppunt van
karavaanroutes. Maar sinds de auto zijn intrede heeft gedaan, is dat anders.
Hoe hard wij ook proberen om de infrastructuur gelijke tred te laten houden
met de stedelijke en economische ontwikkelingen, wij slagen er niet of nauwelijks
in.Dus zijn er files. Al jarenlang hebben opeenvolgende kabinetten geen kans
gezien om de files te doen verminderen of zelfs om hun groei te doen stoppen.
Dat kunnen wij niet alleen aan de kabinetten wijten. Het parlement, zeker
de overzijde, heeft veel plannen tegengehouden. In mijn ogen liet het parlement
de oren te veel hangen naar maatschappelijke groeperingen. Zo lukte het rekeningrijden
niet, het spitstarief lukte niet en de kilometerheffing lukte ook niet. Wij
kennen de droevige historie van die voorstellen. Helaas is ook het ontwerp-NVVP
op het laatste moment nog gesneuveld. Dat vonden wij treurig. De onderliggende
filosofie van het bebouwen, benutten en beprijzen achtten wij een gezonde
filosofie, maar bij het beprijzen gaat het steeds weer mis. Wat is er niet
goed aan beprijzen? Dat vraag ik aan deze bewindslieden om hun visie te horen.
Is verkeer en vervoer, is verkeersinfrastructuur niet een factor met een belangrijke
economische component, waar de wetten van vraag een aanbod op kunnen worden
toegepast? Op iedere echte markt heeft de prijs van een artikel invloed op
de vraag. Waarom mag dat instrument niet worden toegepast als het om verkeer
en vervoer gaat? Waarom mislukt dat steeds?Hoe dat ook zij, tot dusverre lopen alle voorstellen in die richting vast,
dus moet het maar weer met het benutten en bebouwen worden opgelost en toch
niet met de mogelijkheid van het beprijzen. Daar hebben wij moeite mee. Wij
discussiëren vanmiddag over een wetsvoorstel dat procedures moet bespoedigen
en vereenvoudigen. Dat is op zichzelf een aantrekkelijk perspectief. Dat bespoedigen
en vereenvoudigen moet gebeuren om de capaciteit van een aantal hoofdwegen
zo spoedig mogelijk te vergroten. Ook aantrekkelijk, zou je zeggen, maar er
is een aantal nadelen. Deze nadelen zijn in de discussie aan de overzijde
van het Binnenhof en in de schriftelijke gedachtewisseling uitvoerig aan de
orde gekomen. In de nota naar aanleiding van het verslag van 1 mei worden
zij nog eens uitvoerig besproken naar aanleiding van de vragen van de fractie
van GroenLinks over de brieven die wij hebben gekregen van de gemeenten De
Bilt, Soest enzovoorts.Het standpunt van minister en staatssecretaris, zoals het te lezen valt
in het antwoord, is kort gezegd: de bezwaren zijn begrijpelijk en wij besteden
er aandacht aan. Wij doen eraan wat wij kunnen, maar wat het zwaarst is, moet
het zwaarst wegen. Misschien zouden wij het daarmee eens kunnen zijn, als
wij ervan overtuigd waren dat de spoedwet echt zou bijdragen aan een betere
afwikkeling van het verkeer. Daarmee bedoel ik: als de spoedwet daar afdoende
aan zou bijdragen. Maar dat geloven wij niet. Wij hebben te vaak gezien dat
het verkeersaanbod zich met een sneltreinvaart – om er een andere verkeersmode
bij te betrekken – aanpast aan de beschikbare infrastructuur. De wegen
lopen zo weer vol, dat weten wij uit ervaring.Bovendien wijzen verkeersdeskundigen erop dat een betere doorstroming
op de doorgaande wegen aanzienlijke problemen kan veroorzaken in de stedelijke
gebieden en aan de rand van steden, waar die verkeersstromen op uitkomen.De fileproblematiek moet op een meer structurele manier worden aangepakt.
Laten er dan maar files zijn totdat de automobilist politiek rijp wordt voor
het idee van beprijzen. Trouwens, hij begint daar rijp voor te worden, zoals
naar ik meen de heer Castricum al in herinnering riep. Of dat de politiek
zelf zijn verantwoordelijkheid neemt. Wat wij nu doen is pappen en nathouden,
om een cliché te gebruiken. Er komt een moment dat de wond zelf de
gelegenheid moet krijgen om te rijpen en open te barsten. Dat lijkt dan ook
te gaan gebeuren, als de nood maar hoog genoeg wordt.De bewindslieden zijn ongetwijfeld op de hoogte van het rapport Weg voor
je geld? van CE, een organisatie die zich bezighoudt met oplossingen voor
milieu, economie en technologie. Uit haar onderzoek zou blijken dat met een
ander prijssysteem voor mobiliteit, bestaande uit een gedifferentieerde kilometerheffing,
een vaste heffing en een congestieheffing, de structurele files vrijwel helemaal
verdwijnen, terwijl de mobiliteit met slechts 8% vermindert. De bijbehorende
omvang van het investeringsprogramma voor het wegennet, op basis van toepassing
van het profijtbeginsel, bedraagt in die studie 400 strookkilometers. In het
concept NVVP zouden dat 1000 strookkilometers zijn, aan te leggen tussen 2010
en 2020. Als de bewindslieden die studie bij de hand hebben, zou ik graag
weten wat zij ervan vinden. Ik heb het niet nagerekend, maar ik kan mij heel
goed voorstellen dat zo'n oplossing mogelijk is. Pas de wet van vraag en aanbod
toe en dan ontstaat een prijs. Die prijs is van invloed op de omvang van de
vraag. Dus moet in mijn visie geen congestieheffing plaatsvinden in Groningen,
waar geen congestie is, maar wel in de Randstad. Er moet geen kilometerheffing
zijn in Groningen. Maar Groningen heeft weer nadelen die de Randstad niet
heeft. Ik vond dat in het laatste voorstel over de kilometerheffing niet juist.
Als je beprijst, moet je de prijs het hoogst laten zijn waar de vraag het
grootst is en het aanbod niet navenant kan zijn. Hangen de bewindslieden die
filosofie niet ook aan? Ik vind dat het de ruggengraat van zo'n voorstel hoort
te zijn.Files kosten zoveel, schrijft de minister. Jaarlijks is er een nadelig
effect van vele honderden miljoenen euro's op de economische ontwikkeling.
Ik heb die cijfers natuurlijk ook meermalen gezien. Ik zou ze graag eens toegelicht
zien. Hoe zit het met die bedragen? Vrachtauto's veroorzaken de files nauwelijks.
Hun aandeel in files is naar ik meen ongeveer 7%. De boosdoener is vooral
het woon-werkverkeer. Geldt het in de file staan van iemand die naar zijn
werk of naar huis gaat als economische schade? Is dat daarin opgenomen? Of
betekent het dat iemand een half uur per dag minder televisie kan kijken of
vroeger moet opstaan? Dat is nu niet direct economische schade. Ik vraag dit
omdat ondernemers een scherp oog hebben voor economische schade. Zij zoeken
al gauw naar alternatieven: het schip, de trein of het gebruik van de weg
op andere uren. Kunnen de ondernemers als die honderden miljoenen euro's echt
economische schade van de files zijn die schade niet vermijden door de kustvaart
te gebruiken, 's nachts te rijden, de binnenvaart te gebruiken of de spits
te vermijden? Is er echt sprake van economische schade?Door de spoedwet zullen ondernemers weer net even iets minder naar alternatieven
zoeken. Zij kunnen weer even terecht op de wegen. De wegen lopen weer vol,
tot er een evenwicht is gevonden, waarbij economische schade de scherprechter
zal zijn. Volgens mij werkt het ongeveer zo in de economie.Zoals zo vaak in de politieke besluitvorming, of welke besluitvorming
ook, gaat het om prioriteiten. De heer Van den Berg sprak over het bereikbaarheidsbelang
en het leefbaarheidsbelang. Daartussen moet de prioriteit worden bepaald.
Het wetsontwerp geeft een hogere prioriteit aan een tijdelijk betere verkeersafwikkeling
op de hoofdwegen dan aan gezondheidsaspecten ten gevolge van verkeer en vervoer,
emissies en geluid. Je afweging kan zo uitvallen, maar de onze valt vooralsnog
anders uit. Wij willen niet nog een klein stapje ten behoeve van de auto zetten.
Wij willen niet opnieuw ons erbij neerleggen dat er geen structurele oplossing
is gevonden. Wij willen niet weer toegeven aan de druk van de economie ten
laste van de niet-materiële waarden. Wij hebben ons daar in het verleden
natuurlijk ook wel schuldig aan gemaakt. Die afweging is er nu eenmaal, maar
er komt een moment dat je er geen zin meer in hebt om weer mee te gaan met
een niet-structurele oplossing ofwel een gelegenheidsoplossing, waarvan de
waarde op zichzelf best aantoonbaar is.Milieudefensie maakte ons attent op een onderzoek van de universiteiten
van Utrecht en Maastricht en het RIVM en TNO, waaruit zou blijken dat mensen
die binnen 100 meter van een snelweg wonen, twee keer zoveel kans hebben te
overlijden aan hart- en longaandoeningen als mensen die lucht inademen van
een gemiddelde kwaliteit. Ik ken die studie niet, maar het stond in een brief
van Milieudefensie en misschien kunnen de bewindslieden bevestigen dat dit
een serieuze studie is. Het zal wel, als je ziet wie hem hebben gedaan. Je
vraagt je dan af hoeveel dat kost, zelfs als je je even bepaalt tot een economische
benadering, want er is natuurlijk ook een andere mogelijk als het gaat om
gezondheid en leven. Hoeveel gaat het voorts kosten, maatschappelijk en economisch,
als wij de normen van het Kyotoverdrag niet halen? Ik vraag hier geen antwoord
op, want dat is niet te beantwoorden, maar het zou best eens heel wat kunnen
zijn. Files kosten geld, zeker, maar andere effecten zijn evenmin gratis.Hoeveel kosten de vertragingen bij de spoorwegen? Als de honderden miljoenen
euro's die de wegverbredingen gaan kosten, nu eens zouden worden gestopt in
het wegwerken van het achterstallig onderhoud bij de spoorwegen: hoeveel uren
van reizigers worden er dan gewonnen en is dat economische winst? Of in het
achterstallig onderhoud aan sluizen: hoeveel uren stremming voor de binnenvaart
zou dat in de toekomst gaan schelen?Kortom, de fractie van D66 is niet overtuigd van de urgentie van de Spoedwet
wegverbreding. Wij zijn wel overtuigd van de noodzaak om de mobiliteit in
Nederland structureler aan te pakken. Ik hoop dat in de komende kabinetsperiode
op dat punt vooruitgang zal worden geboekt. Daarmee wil niet gezegd zijn,
zo zeg ik met nadruk, dat deze minister in de korte tijd die hem was gegund,
dit wel voor elkaar had moeten of kunnen krijgen.De heer Van Vugt (SP):Voorzitter. Het wetsvoorstel Spoedwet wegverbreding riep en roept bij
de SP-fractie zoveel vragen op dat wij haast niet weten waar wij moeten beginnen,
maar aangezien wij toch moeten beginnen, zullen wij maar een poging wagen.Het wetsvoorstel voorziet onder andere in het in gebruik nemen van vluchtstroken
als rijstroken gedurende de spits. Dit voorstel was aanvankelijk enigszins
lachwekkend, maar toen doordrong dat de minister dit werkelijk van plan is,
werd het enigszins zorgwekkend. Je zou je kunnen afvragen hoe je op het idee
komt om een vluchtstrook in gebruik te nemen als rijstrook. Waar is die vluchtstrook
dan ooit voor bedoeld? Wel, om naartoe te vluchten in geval van nood, en vandaar
ook de benaming: vluchtstrook. Kan de minister uitleggen waar naartoe een
automobilist moet vluchten die met pech komt te zitten op het moment dat de
vluchtstrook vol staat met stinkende auto's? Kan de minister mij voorts uitleggen
hoe de ambulance in geval van nood bij een eventueel slachtoffer moet komen
op het moment dat alle rijstroken, of het er nu twee of drie zijn, vol staan?
Verkeersveiligheid was toch het credo dat door de overheid jarenlang gepropageerd
is? Ik ben zeer benieuwd met welk marketingpraatje de minister aankomt om
deze spitsstroken als bevorderlijk voor de verkeersveiligheid te verkopen,
want daar zal het wel weer op uitdraaien.Maar het wetsvoorstel roept, zoals gezegd, veel meer vragen op. Hoe zit
het bijvoorbeeld met de doelstellingen van het wetsvoorstel? De minister kwam
in de schriftelijke voorbereiding niet veel verder dan de doelstelling dat
de bewuste trajecten moesten dalen in de file top-50 of daaruit geheel moesten
verdwijnen. Het lijkt een beetje alsof de minister op de radio in zijn dienstauto
de file top-50 hoorde en toen dacht: potverdorie, daaraan ga ik iets doen;
spits-, plus- en bufferstroken! De file top-50 als basis voor beleid en blijkbaar
ook voor beleidsevaluatie. Wat is daarbij maatgevend? Alleen de notering in
de top-50 of ook de lengte van de file? Notering in de file top-50 hangt immers
van verschillende factoren af. Op een bepaald traject kan de relatieve performance
beter worden waardoor op andere trajecten de congestie toeneemt. Het eerstgenoemde
traject kan dalen in de file top-50 zonder dat er sprake is van een effectieve
verbetering. Ik acht het dan ook een zeer magere grond om beleid op te ontwikkelen
en te evalueren.Ik laat mij wat laatdunkend uit over het beleidstraject omdat een integrale
visie ontbreekt, om maar eens jargon te gebruiken. Waarom is er
geen alomvattende analyse gemaakt van de knelpunten in de mobiliteit op basis
waarvan effectief beleid ontwikkeld kan worden? Ook anderen hebben dat reeds
gevraagd. Het is niet gebeurd omdat dit alleen maar vertragend zou werken
en de situatie vraagt om snel ingrijpen; ingrijpen door middel van een spoedwet
die geen enkele verankering kent in het NVVP. Om redenen van snelheid kan
niet worden gewacht met de spoedwet totdat een nieuw NVVP tot stand gekomen
is. "Een dergelijke aanpak komt ons weinig voortvarend voor", aldus de minister
in de memorie van antwoord.Het Nederlandse gezegde "haastige spoed is zelden goed" is zeker steekhoudend
met betrekking tot het gebruik van wegen. In de memorie van antwoord wordt
ook gezegd: "Voor de langere termijn is wel de verwachting dat het filereducerend
vermogen van de gerealiseerde spits- en plusstroken als gevolg van de groei
van het verkeer zal afnemen." Met andere woorden: de extra gerealiseerde capaciteit
slipt na verloop van tijd gewoon weer dicht en zijn wij terug bij af; niks
geen economische winst want de files staan er weer. Ondertussen zitten wij
echter wel opgescheept met extra asfalt, extra geluidsoverlast, méér
emissie en méér stank! Daarvoor hebben wij dus een spoedwet
nodig. Dat lijkt mij geen goede zaak!Terwijl, zoals de minister zelf met zoveel woorden toegeeft, het fileprobleem
niet structureel wordt opgelost, worden er met deze spoedwet wél nieuwe
problemen geschapen. Het halen van internationale emissiedoelstellingen wordt
nog moeilijker, de schatkist wordt beroofd van zeer bruikbare honderden miljoenen
euro's en een en ander is niet erg bevorderlijk voor de verkeersveiligheid.
Bovendien worden de burgers nog slechter beschermd tegen dit alles terwijl
het fileprobleem niet werkelijk en structureel wordt opgelost. Is dat niet
een erg hoge prijs? Degenen die vóór deze wet gaan stemmen,
hebben naar onze mening dan ook een hoop uit te leggen.In antwoord op vragen van leden van dit huis stelt de minister dat wat
de rechtsbescherming betreft de verschillen tussen de Tracéwet en de
spoedweg gering zijn. Vervolgens somt hij de overeenkomsten op. Dat is erg
aardig en handig maar er zijn verschillen. Kan de minister de verschillen
tussen de rechtsbescherming voortvloeiend uit de Tracéwet en de rechtsbescherming
voortvloeiend uit een eventuele spoedwet expliciteren? Kan hij aangeven in
hoeverre dit van belang is voor de feitelijke rechtsbescherming van de burgers?
Anderen, waartoe ook de Kamer behoort, kunnen dan uitmaken of die verschillen
al dan niet gering en al dan niet relevant zijn. Want als er zo weinig verschillen
zouden zijn, waarom heeft de minister dan een spoedwet nodig? Toch juist om
allerlei vervelende zorgvuldigheidsprocedures te omzeilen? De Raad van State
merkt niet voor niets op dat het in sommige gevallen opzij zetten van de Wet
geluidhinder een aanzienlijke verslechtering voor de betrokken burgers veroorzaakt.
Het heeft er alle schijn van dat dit onder het tapijt wordt geschoven.Er zijn vele boze brieven binnengekomen van verontruste burgers en gemeenten
die vrezen dat zij straks nog meer last krijgen van die stinkende, lawaaimakende
roestblikken, waarvan ik gelukkig geen eigenaar ben. De minister zegt echter
dat het wel zal meevallen met de extra geluidshinder, hoewel er echt meer
auto's langskomen per minuut. De minister zegt verder dat het streven erop
is gericht om binnen vijf jaar na het onherroepelijk worden van het plan te
beginnen met de realisatie van de geluidsmaatregelen. Hierbij zal vooral de
ernst van de geluidshinder bepalend zijn voor de vraag welke projecten en
maatregelen het eerst aan bod komen, uiteraard afhankelijk van de beschikbaarheid
van financiële middelen. Wat een voortvarendheid! Als het gaat om het
aanpakken van de files kan het allemaal niet snel genoeg en moet het demissionaire
kabinet met een reputatie die zijn weerga niet kent in de parlementaire geschiedenis
zo nodig daadkracht betonen. Waar het echter gaat om de bescherming van burgers
tegen excessieve geluidsoverlast, is het streven ineens "binnen vijf jaar
en uiteraard afhankelijk van financiële middelen". Dat is niet bepaald
vertrouwenwekkend, zeker niet met de economische donderwolken die boven ons
land hangen. Het heeft er alle schijn van dat vele burgers met loze beloften
zand in de ogen gestrooid wordt. Ik ben zeer benieuwd of de minister kan aangeven hoe het staat met de
aanbesteding voor het aanleggen van spitsstroken bij de rondweg Eindhoven.
Is men, nu wij in deze Kamer de spoedwet behandelen, al bezig met de aanbesteding?
Zijn er al spitsstroken operationeel? Wij vragen ons, gezien de noodzakelijke
zorgvuldigheid van wetgeving in dezen, af hoe de minister tot het oordeel
komt dat de verhoging van de geluidsbelasting minder dan een decibel zal bedragen.
Er wordt totaal geen inzicht in de wijze van berekening verschaft, waardoor
de grond ter beoordeling voor ons ontbreekt. De noodzaak en de effectiviteit
van de voorgestelde operatie zijn alles behalve inzichtelijk aangetoond, terwijl
de negatieve effecten niet zijn onderzocht of worden gebagatelliseerd. Het
gaat om maatregelen die zeer ingrijpend zullen zijn voor de natuur en de omwonenden,
zoals meer luchtverontreiniging, meer geluidsoverlast en meer gezondheidsgevaren
als gevolg van deze aspecten en grotere risico's op ernstige gevolgen vanwege
het ontbreken van vluchtstroken in bepaalde gevallen, waar mijn klomp nog
steeds van breekt.Deze nadelen zijn ook in geld uit te drukken, zeker door een overheid
die van kwantificeren haar mantra heeft gemaakt. Die nadelen zouden wel eens
groter kunnen zijn dan de kosten die met files gemoeid zijn. Door deze kosten
niet eens in beeld te brengen, ontstaat een zeer scheef beeld van het rendement
van de voorgestelde operatie.Voorzitter. Ik wil graag nog even terugkomen op het briljante plan om
de vluchtstroken in gebruik te nemen als rijstroken. In het verslag van de
Commissie heb ik aangegeven dat dit voornemen volgens de SP-fractie strijdig
is met een internationaal verdrag waar Nederland partij van is. Het gaat om
een bepaling in het verdrag European agreement on main international traffic
arteries. In sectie drie van het verdrag, artikel 3.2 is voorgeschreven dat
A-wegen – een internationale benaming van bepaalde snelwegen –
uitgerust dienen te zijn met continue en verharde vluchtstroken van een bepaalde
minimumbreedte. De invoering van de spitsstrook op A-wegen, wat het wetsvoorstel
gedeeltelijk behelst, is dientengevolge strijdig met deze internationale overeenkomst.
Wat zegt de minister nu? Nee, de SP-fractie heeft het allemaal
niet goed begrepen; het Engelse begrip "should" heeft geen verplichtend karakter,
anders had men wel het Engelse begrip "shall" gebruikt. Navraag bij deskundigen
heeft ons geleerd dat de minister zich er op deze manier wel erg makkelijk
van af wil maken, want de officiële Nederlandse vertaling van het verdrag
uit het Traktatenblad, dat ik hier in mijn hand heb, is duidelijk. Ik citeer
wat daar staat."De bermen van autosnelwegen en autowegen dienen aan de rechterzijde van
de rijbaan voorzien te zijn van een verharde en voldoende draagkrachtige doorlopende
vluchtstrook met een minimumbreedte van tweeënhalve meter, waarop in
noodgevallen gestopt kan worden. In alle gevallen dient de berm langs de rijbaan
te worden voorzien van een meter brede verharde, of voldoende draagkrachtige
rijstroken. Om veiligheidsredenen dienen langs autosnelwegen en autowegen
bredere stroken vrij van obstakels te worden aangebracht."Met andere woorden: de officiële Nederlandse vertaling van het verdrag
in het Traktatenblad spreekt wel degelijk van verplichte vluchtstroken, wat
tot uitdrukking komt in het gebruik van het begrip "dienen". Uit de systematiek
van het verdrag blijkt dat voor niet verplichte elementen het woord "aanbevolen",
in het Engels "recommended", wordt gebruikt. Ik wijs erop dat deze kwestie
van eminent belang is. Vluchtstroken worden voor A-wegen eenvoudigweg voorgeschreven
in het desbetreffende verdrag. De minister wil echter onder de verplichting
uit komen door te zeggen dat het slechts aanbevelingen en geen verplichtingen
zijn.Alhoewel ik dat laatste dus krachtig bestrijd, met de Nederlandse vertaling
van het verdrag in de hand, vraag ik de minister nog het volgende. Of het
nu een aanbeveling of een verplichting is, zoiets staat toch niet voor niets
in een internationaal verdrag? Vluchtstroken bevorderen de verkeersveiligheid.
Nu zegt de minister, nota bene op basis van ondoorzichtige beleidsdoelstellingen
en een beleidsaanpak die alles behalve integraal genoemd kan worden, doodleuk:
niets mee te maken, ik wil een spitsstrook. Dat is voor mij onbegrijpelijk,
onverantwoord en ontoelaatbaar. Alleen al dit aspect moet de Kamerfracties
een stevige grond bieden om zich te bezinnen op de wenselijkheid van het voorstel.
Ik nodig de andere fracties daarom uit, in te gaan op de door mij geschetste
problematiek.Het moge duidelijk zijn dat de SP-fractie zich grote zorgen maakt over
de strijdigheid van dit wetsvoorstel met internationale verdragen en de effecten
van het wetsvoorstel op de rechtsbescherming van burgers, de veiligheid, de
geluidshinder en luchtverontreiniging en, daaraan gerelateerd, de volksgezondheid.
Zeker wanneer men in ogenschouw neemt dat het wetsvoorstel duidelijk meetbare
doelstellingen ontbeert, dat een alomvattende analyse van het verkeersprobleem
ontbreekt, evenals een inbedding in het NVVP, en dat de extra geschapen capaciteit
door de toenemende mobiliteit al snel niet meer zal voldoen, lijkt op dit
moment een negatieve opstelling ten opzichte van het wetsvoorstel op zijn
plaats.Het wetsvoorstel zou in zijn huidige vorm door een Eerste Kamer die haar
taken en werkzaamheden werkelijk invulling wil geven, verworpen dienen te
worden. Wij zien de beantwoording van de bewindslieden met een bovengemiddelde
belangstelling tegemoet.De heer Bierman (OSF):Voorzitter. Bij dit wetsvoorstel gaat het weer om een afweging. Om die
afweging goed te kunnen maken, preciseer ik eerst dat het niet gaat om de
afweging van een mobiliteitsvraagstuk ten opzichte van een leefbaarheidsvraagstuk,
maar om de afweging van een automobiliteitsvraagstuk ten opzichte van een
leefbaarheidsvraagstuk. Autorijden doen wij gemiddeld één uur
in de 24 uur, maar de leefbaarheid proberen wij 24 uur van de 24 uur overeind
te houden. Daarin zit dus al een eerste verschil: voor een bepaalde activiteit
nemen wij heel veel andere zaken op de schop. Net als de heer Van den Berg
zeg ik dat het evenwicht zoek is.Om uit te leggen wat het fileverschijnsel eigenlijk voorstelt, gebruik
ik vaak het voorbeeld van een wasbak waarbij de dop even op de afvoer ligt;
als wij dan de kraan openzetten, stijgt het water en heb je eigenlijk een
file. Als de snelheid waarmee het water door de afvoer gaat, lager is dan
de snelheid waarmee het water door de kraan loopt, stijgt het water; dan heb
je een file en loopt het vast. Als ik de zin van dit wetsvoorstel in dit kader
pas, zeg ik dat het een randje op die wasbak zet: wij kunnen de files weer
even verder bijvullen; het water kan dus blijven stijgen, maar dit lost niets
op. Wij zullen dus een afstemming moeten bereiken tussen de instroomsnelheid
en de uitstroomsnelheid. Dan heb je geen file meer. Ik zeg dit omdat ik op
het punt van verkeer en vervoer ook over de automobiliteit wel een paar dingen
wil zeggen, hoewel het niet mijn prioriteit zou zijn.Wij zitten meteen bij de vraag of het wel economisch is om een wetsvoorstel
uit te voeren dat niet zal werken, ook niet op heel korte termijn. De files
nemen niet af; zij worden alleen breder. Zelfs als zij dat niet zouden worden,
lopen zij uiteindelijk toch weer vast bij de eindbestemmingen in de steden,
waar de straten natuurlijk niet aan het rijkswegprofiel worden aangepast.
Het wetsvoorstel is dus niet effectief en werkt niet. Er is al gezegd dat
het bovendien een aanzuigende werking heeft op nieuw verkeer. De doorstroming
gaat tot de volgende flessenhals.Bij een spoedwet moet het gaan om iets wat gisteren, maar in ieder geval
vandaag moet kunnen worden ingevoerd. Ook daar is helemaal geen sprake van.
De stroken die erbij moeten komen, liggen er helemaal niet meteen. Er zijn
nog altijd een aantal procedures over. Ik vraag mij af of ik, als ik met dat
probleem van die files zou worden geconfronteerd, daar met een spoedwet iets
aan zou willen doen. Ik denk het niet. Misschien zou je de nood een beetje
kunnen verlichten met lichtere oplossingen, wetende dat zij niets definitief
oplossen, en intussen proberen om fundamentele oplossingen voor de lange termijn
te verzinnen. Als ik dat zou doen, begin ik natuurlijk allereerst met de ruimtelijke
ordening: hoe komt het nou eigenlijk dat wij files hebben en dat wij een "wasbakachtige"
afwikkeling van het verkeer hebben? Dat komt natuurlijk doordat in dit dichtbevolkte
land heel veel mensen op hetzelfde tijdstip hetzelfde traject moeten afleggen.
De tragiek is juist dat wij datgene wat eigenlijk ideaal is voor het openbaar
vervoer, allemaal individueel zijn gaan afwikkelen met auto's die op zo'n
moment buitengewoon veel ruimte innemen. Daar waar nu de files
staan, had dus het openbaar vervoer moeten rijden.De afstanden zijn ook wat groter geworden. Daardoor heb je natuurlijk
wat meer gemechaniseerd vervoer nodig, maar je zou ook heel grote delen met
de fiets of op een andere manier kunnen overbruggen. De praktijk leert dat
men zelfs voor kleine trajecten van de ene wijk naar de andere het rijkswegennet
op gaat om daar vervolgens van af te gaan naar de plek waar men heen wil.
Dat weten wij van de rondweg rond Amsterdam; dat zien wij ook in de cijfers
terug. De cijfers wijzen – nu even iets minder – uit dat men veel
vaker rijdt, maar men rijdt veel vaker om op weg naar dezelfde bestemmingen,
omdat het anders te lang duurt om daar te komen. Als je zo naar zo'n voorstel
kijkt, moet je prioriteit geven aan het openbaar vervoer, want er zijn veel
mensen die op hetzelfde moment naar dezelfde bestemming gaan. Is dit nou zo
theoretisch? Wij komen ook in een vergrijzende samenleving terecht, waarbij
het natuurlijk steeds meer voor de hand ligt dat mensen op voorzieningen zoals
het openbaar vervoer zijn aangewezen. Ook vanuit die constatering krijg je
deze oplossing voor de lange termijn dus op een presenteerblaadje aangereikt.De staatssecretaris heeft vorige week gezegd dat hij er naar aanleiding
van de resultaten die er in Overschie lijken te zijn, een groot voorstander
van is om op een aantal trajecten een maximumsnelheid van 80 kilometer in
te voeren. Die resultaten zijn nog niet helemaal zeker, maar de geluidshinder
lijkt gehalveerd te zijn en de luchtverontreiniging is met 10% tot 20% afgenomen.
Dat betekent dat je alleen met het op bepaalde trajecten invoeren van die
maximumsnelheid van 80 kilometer al een "spoedwetresultaat" bereikt zonder
dat dit wetsvoorstel aangenomen hoeft te worden. Het is veel eenvoudiger en
goedkoper, het is onmiddellijk en je hoeft daarvoor geen andere wetgeving
buiten werking te plaatsen. Dit is wat de staatssecretaris heeft voorgesteld.
Er zijn meer mogelijkheden. De vermeerdering van de rijstroken op het asfalt
dat er reeds ligt, is een goede oplossing. Dan hoeft de staatssecretaris niet
eens meer te zeggen dat er 80 kilometer per uur moet worden gereden. Dan moet
dan immers wel, omdat de stroken smaller zijn. Dan neemt per definitie de
geluidshinder en de luchtverontreiniging af.Er is tevens de mogelijkheid van het blokrijden. Ik heb zo-even het voorbeeld
genoemd van een wasbak met water. Het is nu eenmaal zo dat verkeer zich niet
als water gedraagt. Het moet dus worden gehomogeniseerd. Er zijn immers grote,
kleine, snelle en langzame verkeersdeelnemers. Die moeten worden gehomogeniseerd,
wat mogelijk is met het zogeheten blokrijden. Daarbij laat men twee politieporsches
met een zekere tussenpoos op bepaalde trajecten een voorgeschreven snelheid
in acht nemen. Zij rijden naast elkaar over de autostroken, zodat het verkeer
achter deze auto's zich gedraagt zoals het hoort. Daarmee wordt de capaciteit
van de weg opgevoerd. Daarnaast kan er toeritdosering toegepast worden. Het
gaat om benutting van het bestaande, waarop een veel betere en een veel snellere
wijze dan met een spoedwet dezelfde, zo niet betere resultaten kunnen worden
bereikt. Als er iets langzamer moet worden gereden, neemt overigens niet alleen
de capaciteit van de weg toe. Ook de concurrentiepositie van alternatieven
zoals openbaar vervoer en fiets wordt beter. Ook de veiligheid is hiermee
gediend.Wie dit allemaal op een rij zet, zal geen behoefte meer hebben aan de
spoedwet. Hier is immers sprake van voortschrijdend inzicht dat het ook zonder
kan. Toepassing van de wet levert een nadeel op. Ik vraag dan ook aan de bewindslieden
om de wet terug te nemen en de Kamer te ontslaan van de noodzaak om nog langer
serieus op deze zaak in te gaan. Iedereen is voorstander van minder regelgeving.
Geld is er straks ook nauwelijks. Dat kan voor andere doeleinden worden gebruikt.
Er is geen extra asfalt nodig. Ook hoeft de hand niet gelicht te worden met
de geluidhinderwetgeving tot het jaar 2010. En voor de internationale positie
van Nederland is het ook beter. De perspectieven voor het behalen van de Kyotoafspraken
zijn dan immers gunstiger.De heer Pormes (GroenLinks):Voorzitter. Vorige maand sprak u over het genoegen de minister voor het
eerst in zijn ministeriële loopbaan welkom te heten. Ik maak er geen
geheim van dat ik blij ben dat het vandaag zijn laatste optreden is. Daar
bedoel ik niets persoonlijks mee. De minister vertegenwoordigt een partij
die politiek ver van ons gedachtegoed staat. Ik kan eerlijk gezegd weinig
sympathie opbrengen voor het gedachtegoed van zijn partij. Daar staan wij
niet alleen in. De verenigde verkeersveiligheidsorganisatie 3VO, schrijft
in haar blad Veiligheid Voorop: "Als het aan de nieuwe minister van Verkeer
en Waterstaat ligt, is het plan van de baan om in 2010 zo'n 200 tot 600 verkeersdoden
minder te betreuren dan in het afgelopen jaar. Een groot deel van het budget
voor Verkeer en Waterstaat gaat naar asfalt." De minister heeft afgelopen
maand een brief aan het college van gedeputeerde staten van Drenthe verzonden,
waarin hij schrijft dat hij zijn belofte om 38,8 mln euro te investeren om
de dodenweg N34 veiliger te maken, niet kan nakomen.De minister heeft ons geschreven dat dit wetsvoorstel past in de opdracht
van het kabinet al hetgeen te doen dat in het belang van het Koninkrijk noodzakelijk
wordt geacht. De minister zegt daarbij dat hij per onderwerp een afweging
maakt. Die afweging is in dit geval zo uitgevallen dat het kabinet van oordeel
is dat de spoedige totstandkoming van het onderhavige wetsvoorstel moet worden
bevorderd. In het politieke debat gaat het juist om de vraag wat je beschouwt
als het landsbelang. Ik geef twee voorbeelden:1. Het niet nakomen van de afspraak om 38,8 mln euro toe te kennen voor
het verkeersveilig maken van de N34 – de belofte in het kader van de
Langmangelden – en daarmee accepteren dat er grote gevolgen zijn voor
de verkeersveiligheid in de provincie.2. Van de 150 mln euro extra per jaar die nodig is om de verkeersveiligheidsdoelstelling,
te weten een reductie van het aantal verkeersdoden met 30% ten opzichte van
1998 tot maximaal 750 per jaar en van het aantal ziekenhuisgewonden met 25%
tot maximaal 14.000 per jaar, is niet veel over gebleven. Niet meer dan 20
mln euro extra per jaar trekt de minister daarvoor uit. Hij accepteert en
stemt in met 200 doden en 3.500 ziekenhuisgewonden meer. Kan de minister mij
uitleggen waarom beide voorbeelden niet in de categorie landsbelang thuishoren?
Het is de politieke verantwoordelijkheid van de minister om
inzicht te geven in zijn afwegingen. Het is niet alleen ons recht, maar ook
het recht van de burgers in ons land om te weten waarom hij hiervoor heeft
gekozen en waarom hij geen middelen uittrekt voor andere zaken. Ik verwacht
dan ook een helder en eerlijk antwoord.Dit geldt overigens niet alleen voor de minister. Ook de leden van de
fractie van GroenLinks zijn hieraan te houden. Ook wij maken de politieke
keuze om te doen wat in het belang van het land noodzakelijk wordt geacht,
of dit nu te maken heeft met insluiten of uitsluiten van migranten en asielzoekers,
met de afweging om politieke steun te verlenen aan de bezetting van Irak,
of zoals nu, met het maken van een keuze voor de spoedwet of voor meer onderhoud
aan het spoor en voor echt efficiënte maatregelen om de files aan te
pakken. Het is de bewindslieden bekend dat GroenLinks op dit punt uitstekende
alternatieven heeft aangedragen. GroenLinks heeft die plannen ook keurig laten
doorrekenen door RIVM en CPB. Het valt de minister te prijzen dat hij veel
tijd en energie heeft gestoken in het beantwoorden van de vele vragen, in
maar liefst drie nota's, maar dat biedt geen garantie voor kwaliteit. Het
is niet overtuigend en matig onderbouwd.Het zal de minister niet verwonderen dat de leden van mijn fractie geen
voorstander zijn van deze spoedwet. Het regeerakkoord dat nu tussen CDA, VVD
en D66 is afgesloten, baart ons ook voor de toekomst grote zorgen. De economische
groei is eruit, het publieke tekort neemt toe; er wordt onvoldoende geïnvesteerd
in zorg, veiligheid, natuur en milieu, werkgelegenheid, sociale zekerheid,
ontwikkelingssamenwerking en kwetsbare mensen uit de samenleving moeten fors
inleveren. Het is dan ook volkomen terecht dat Milieudefensie ons vanmiddag
nog eens met de neus op de feiten heeft gedrukt. Wij zijn inderdaad bezig
geld te smijten in een bodemloze put. Verdere investering in extra asfalt
is zinloos, omdat het geen effectief middel tegen files is. Ondertussen leidt
de aanleg van extra asfalt wel tot groei van het autoverkeer, luchtvervuiling
en herrie. Milieudefensie doet een dringende oproep om te investeren in openbaar
vervoer, te beginnen met het wegwerken van het achterstallig onderhoud bij
het spoor. Daar maken dagelijks miljoenen reizigers gebruik van en daar zou
toch ook de nodige prioriteit aan gegeven moeten worden. Balkenende ll lijkt
Balkenende l te willen overtroeven met het aanleggen van het meeste asfalt.Het is ook bekend dat de leden van de fractie van GroenLinks dit wetsvoorstel
controversieel hebben willen laten verklaren en eigenlijk willen wij dat nog
steeds. Nog voordat de Minister de bezemwagen instapt een wet behandelen die
integraal deel uitmaakt van het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport,
waarvan niet bekend is hoeveel geld exact overblijft voor allerlei uitvoeringszaken,
lijkt mij een beetje onzinnig. Ik sluit wat dat betreft ook aan bij de opmerkingen
van collega Castricum.De wet die in ontwerp voor ons ligt, is in alle opzichten een spoedwet.
Het is aan de overzijde al eerder opgemerkt. Het is een vluggertje. Snel voorbereid,
ingediend, behandeld, zonder uitzicht op noemenswaardige resultaten. Het doel
van dit beleid is om zo spoedig mogelijk de capaciteit van een aantal hoofdwegen
te vergroten om de files te bestrijden. Daarvoor is volgens de minister een
versnelde besluitvormingsprocedure nodig. De leden van fractie van GroenLinks
zijn niet van die noodzaak overtuigd. De minister laadt enigszins de verdenking
op zich eigenlijk uitsluitend oog te hebben voor zoveel mogelijk asfalt met
zo min mogelijk middelen. De reguliere procedure levert namelijk een aantal
belemmeringen van financiële aard op. De minister heeft erkend dat van
toepassing verklaren van de Wet geluidhinder zoveel kosten met zich brengt
dat hij eigenlijk niet in staat is om alle knelpunten op te lossen die hij
in zijn projectenlijst heeft opgenomen. Hij zal dan maar een deel van die
knelpunten kunnen oplossen. Het lijkt erop dat de Wet geluidhinder maar aan
de kant moet worden geschoven, omdat het zich eraan houden behoorlijk veel
geld kost.Een tweede hinderpaal die de minister opvoert, is de problematiek van
de ruimtelijke ordening. De bewindsman is aangewezen op het bestemmingsplan
van de betrokken gemeente. Het Rijk is afhankelijk van de voortgang die de
betrokken gemeente maakt met haar besluiten. En om dit effectief te kunnen
tackelen, worden de gemeenten buitenspel gezet. Uit het oogpunt van zorgvuldigheid
en kwaliteit van wetgeving zou het het kabinet sieren, de Tracéwet
aan te passen overeenkomstig de aanbevelingen van het evaluatierapport.Mijn fractie maakt zich zorgen over de relatie van de minister met de
gemeenten. Andere woordvoerders hebben er ook al de nodige opmerkingen over
gemaakt. De gemeenten verzetten zich terecht tegen dit wetsvoorstel, overigens
niet, zoals het bedrijfsleven, met name de kamer van koophandel, heeft gesuggereerd,
tegen de doelstellingen van dit beleid. Ook de gemeenten wensen eendrachtig
mee te werken aan het oplossen van het fileprobleem, maar niet op deze wijze.
En dat roept vragen op. Wij hebben het al eerder gezien bij het dossier-Schiphol.
Collega Eversdijk heeft onder andere aan de minister gevraagd of hij na aanvaarding
van het wetsvoorstel bereid is contact met de gemeenten op te nemen om een
goed draagvlak te organiseren. Ik zou zeggen dat je vooraf, dus bij de voorbereiding
van de wet draagvlak moet scheppen, zeker bij collega-overheden. Uit het feit
dat wij zoveel boze brieven van gemeenten hebben gehad, moet ik afleiden dat
hij dat niet heeft gedaan. Waarom niet? Hoe heeft hij zijn plannen in de embryonale
fase van de wetgeving gecommuniceerd met de gemeenten? Heeft hij de gemeenten
voor een gesprek uitgenodigd? Is hij naar de gemeenten toegegaan? Heeft hij
geprobeerd begrip en draagvlak te creëren bij de gemeenten voor zo'n
spoedwet en voor de procedures? Hij heeft de gemeenten immers nodig, ook bij
het voortgangstraject.Een van de belangrijkste belemmeringen wordt gevormd door afstemmingsproblemen.
Door gemeenten samen om de tafel te halen en serieus te nemen, kan via overleg
worden bereikt dat dergelijke bureaucratische belemmeringen niet meer voorkomen.
Het is helemaal niet nodig, de gemeenten buiten spel te zetten. Dat is mijn
andere probleem met dit wetsvoorstel.Ook wij hebben kennisgenomen van de brief van de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten over dit dossier. Het is niet mals wat daarin wordt opgemerkt. De
VNG stelt hierin onder andere dat er door deze spoedwet nog
grotere knelpunten gaan ontstaan aan de randen van de steden en de stedelijke
gebieden. Het verkeer loopt daar vast. Ook maakt zij zich ernstig zorgen over
de leefbaarheid. Zij spreekt een hard oordeel uit: "Wij achten deze manier
van aanpak van de voorgestelde wegverbredingen volstrekt onjuist en onaanvaardbaar."
Hoe gaat de minister om met zo'n belangrijke gesprekspartner als de Vereniging
van Nederlandse Gemeenten? Hoe is het mogelijk dat zij tot zulke harde conclusies
komen? Er is dan kennelijk iets misgegaan in uw communicatie met hen. Niet
alleen zij, maar ook andere deskundigen delen dat oordeel. Zo stellen zij
dat het probleem van de bereikbaarheid van de steden, waarvoor dit bedoeld
is, niet wordt opgelost. Het bouwen van bredere wegen is een optische manier
om iets aan het fileprobleem te doen. De files worden korter, de reistijd
niet. Waarom bent u als minister van mening dat al deze deskundigen en belangrijke
maatschappelijke organisaties het mis hebben? Kunt u ons dit uitleggen? Kunt
u ons uitleggen waarom al die mensen die er echt verstand van hebben, het
mis hebben en u niet? U heeft kennelijk gelijk, zij niet. Kunt u dat helder
in kaart brengen?Velen hebben deze spoedwet gekarakteriseerd als kortzichtig en populistisch.
Zij werkt niet voor het oplossen van files, maar leidt wel tot veel extra
geluidsoverlast en gezondheidsproblemen. Het netto-effect van de wegverbreding
is een aanzuigende werking, hetgeen betekent dat alles snel zal dichtslibben.
Uit onafhankelijk onderzoek – volgens mij beweerden 34 economen dat –
blijkt dat meer wegcapaciteit in de spitsuren extra verkeer in de spits oproept,
waardoor de effectiviteit van een dergelijke aanpak gering is. U onderbouwt
onvoldoende in welke mate de fileproblematiek wordt teruggedrongen. Het zou
gaan om een reductie met 30% die onder andere zou worden gerealiseerd door
te kiezen voor een snellere uitvoering van de duurzame benuttingsprojecten
uit het MIT. Mogen wij hier nog steeds van uitgaan? Heeft het nieuwe kabinet
die middelen ook gereserveerd? Heeft u daarover overleg gevoerd? Hoe gaat
u deze reductie achteraf meten? U heeft, naar ik meen ook in de eerdere stukken,
gezegd dat dit kan worden gemeten en dat dit waarschijnlijk zal worden gedaan.
Kunt u de Kamer toezeggen wanneer u van plan bent dit te doen en wie dat op
welke wijze gaat uitvoeren? Mogen wij erop rekenen dat wij op de hoogte worden
gesteld van het resultaat?En wat als deze reductie niet wordt bereikt? Welke consequenties en lessen
worden daaruit getrokken? Kunt u uw visie hierop geven? Er is overigens weinig
zicht op de financiële risico's die eventueel verbonden zijn aan deze
spoedwet. Heeft u hiermee rekening gehouden? Is dit opgenomen in de begroting
en zo ja, voor welk bedrag? Naast het gegeven dat geluidsmaatregelen niet
betrokken zijn bij het bedrag van 380 mln euro, is er op het ministerie volgens
mij ook sprake van een structurele overschrijding van de begroting. Voorbeelden
daarvan zijn de spoortunnel bij Delft, waarbij het begrote bedrag met 100
mln euro is overschreden, en de Betuwelijn; daarover hoeven wij het al helemaal
niet te hebben, daarover heeft de Rekenkamer zich inmiddels gebogen. Hoeveel
heeft u begroot voor de uitvoering van de geluidsmaatregelen? Is dit bedrag
nog steeds beschikbaar? Hoeveel is er beschikbaar? Hoe zeker is de financiering
van de maatregelen tegen geluidshinder voor projecten die in de bijlage onder
A vermeld staan? Hoe zeker is de financiering voor de categorie B?Uitvoering van de spoedwet leidt ook tot een toename van de NO2-emissie
met 0,2 kton en 0,15 Mton CO2. Dit zal leiden tot een verslechtering
van de lucht- en geluidskwaliteit. De Nederlandse uitstoot van CO2
daalde de afgelopen tien jaar niet. Nederland haalt het Kyotoverdrag niet.
De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling tikte Nederland
nog recentelijk op de vingers, omdat het, vooral door het groeiende autoverkeer,
geen vooruitgang boekt met de bestrijding van het broeikaseffect. Mag ik u
daarbij wijzen op het advies van de Raad van State? Hij wijst onder andere
op de mededeling in het Strategisch akkoord dat niet ongebreideld aan de behoefte
aan mobiliteit kan worden tegemoetgekomen en de op Nederland rustende internationale
verplichtingen die voortvloeien uit het Protocol van Kyoto en het zesde milieuactieplan
van de Europese Unie. Kunt u ons inzicht geven in de door het kabinet te nemen
maatregelen om de ontstane problemen op te lossen? Milieudefensie stelt dat
het aantal omwonenden dat wordt blootgesteld aan serieuze luchtvervuiling,
toeneemt door de spoedwet. De minister wil uitstel van de Europese luchtkwaliteitseisen
voor stikstofdioxide en fijnstof. De eisen zouden niet haalbaar zijn. Is dat
zo en waarom? Welke maatregelen denkt de minister te nemen om het probleem
op te lossen?De heer Terlouw heeft gesproken over het breed Nederlands onderzoek dat
is uitgevoerd door het RIVM, TNO Zeist en de universiteiten van Utrecht en
Maastricht. Ik hoef daarop derhalve niet uitgebreid in te gaan, maar ik ben
wel benieuwd naar de maatregelen die de minister reeds heeft genomen of voornemens
is te gaan nemen.Mijn collega van de SP-fractie heeft in zijn bijdrage wat te veel eer
naar zichzelf toegetrokken, omdat hij uitgebreid citeert uit het advies van
de Raad van State. Dat brengt mij op het punt dat de minister een aantal zaken
die de Raad van State noemt, anders interpreteert. Ik noem als voorbeeld de
verhouding tot het mobiliteitsbeleid op lange termijn, de afwijking van de
Wet geluidhinder en de door collega Van Vugt genoemde vertaling van artikelen.
Kennelijk bestaat er verschil tussen de interpretaties van de minister en
de Raad van State. Ik weet niet of dat gebruikelijk is, maar vraag mij af
hoe de minister daarmee omgaat. Is het niet wenselijk dat de minister contact
opneemt met de Raad van State om beide interpretaties naast elkaar te leggen?
Het gaat tenslotte om belangrijke zaken en de Raad van State is een belangrijk
orgaan. Communiceert de minister met de Raad van State en met welk resultaat?
Is het in het kader van vernieuwing niet wenselijk om vaker met elkaar te
overleggen? Het blijft echter vreemd dat de Kamer wordt geconfronteerd met
een advies van de Raad van State dat de minister naast zich neerlegt omdat
hij een andere interpretatie zegt te hebben.Tot slot heb ik nog een vraag naar aanleiding van de memorie van antwoord.
Mijn fractie heeft gevraagd naar de toepassing van Twinlay, een merknaam voor
dubbellaags zoab. De minister heeft in 1992 toegezegd dubbellaags zoab toe
te passen op de A4, de toenmalige Rijksweg 19. Op de vraag of dat daadwerkelijk
is gebeurd, heeft de minister geen antwoord gegeven. Ik zou nu graag een antwoord
willen op de vraag of er nu wel of geen dubbellaags zoab, Twinlay of een ander
merk, is toegepast op de toenmalige Rijksweg 19.Mevrouw De Blécourt-Maas (VVD):Voorzitter. De VVD-fractie is het niet eens met de inleidende woorden
van de vorige spreker. Wij zijn blij dat beide bewindslieden aanwezig zijn,
want dat duidt op het belang dat aan dit wetsvoorstel wordt gehecht.Op de Spoedwet wegverbreding past, evenals op de Wet bereikbaarheid en
mobiliteit die vorig jaar in deze Kamer is aangenomen, het motto dat wij in
Nederland op de weg meer moeten bewegen. Het doel van de Spoedwet wegverbreding
is een bijdrage te leveren aan het bestrijden van files en, meer in het algemeen,
de vermindering van de mobiliteitsproblematiek. Het wetsvoorstel bevat in
de bijlage onder de categorieën A, B en C concrete maatregelen ter verbetering
van de hoofdinfrastructuur. Beide hiervoor genoemde wetten zijn bedoeld voor
maatregelen op de korte termijn. Voor het overzicht, de samenhang en de beleidsvorming
is een langetermijnvisie noodzakelijk. Voorgaande sprekers hebben hierop ook
al gewezen. Kunnen de bewindslieden aangeven welke langetermijnvisie wordt
gehanteerd en op welke wijze de kortetermijnwetten daarin passen?De VVD-fractie vindt mobiliteit van groot belang voor het adequaat functioneren
van de samenleving. Met name geldt als noodzakelijke voorwaarde voor de concurrentiepositie
van het bedrijfsleven in Nederland dat de bereikbaarheid goed geregeld dient
te zijn. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt vooral bij de overheid. De
Eerste Kamer controleert de kwaliteit van de wetgeving, evenals de rechtmatigheid
ervan. De criteria daarbij zijn, naast strijdigheid met de Grondwet en verdragen,
de rechtsbescherming van de burger, maar ook de uitvoerbaarheid, helderheid
en handhaafbaarheid. Als liberale volksvertegenwoordigers wegen wij vanuit
die beginselen de belangen van burgers op een zo evenwichtig mogelijke manier. De aanleiding voor dit wetsvoorstel, zo blijkt uit de Memorie van toelichting,
is de vertraging in de procedures van de reguliere Tracéwet, die mede
veroorzaakt wordt door trage besluitvorming binnen de overheid. De ambtelijke
cultuur en de bestuurscultuur van langdurig "polderen" dient te worden omgevormd
tot een meer besluitvaardige houding met een sober besluitvormingsproces dat
een snellere besluitvorming tot gevolg heeft. De snelheid mag echter geen
afbreuk doen aan de zorgvuldigheid, zoals de belangen en de rechtsbescherming
van de burgers. Bestaande Europese en andere internationaal-rechtelijke regelgeving,
alsmede nationale wetgeving, bijvoorbeeld op het gebeid van milieueisen, zijn
daarbij uiteraard belangrijke voorwaarden. Het beschreven veranderingsproces
in de Memorie van toelichting is voor de VVD-fractie richtinggevend.Uit de evaluatie van de Tracéwet, "Op de goede weg", die vorig
jaar is gepubliceerd, blijken onder meer dergelijke veranderingen ter versnelling
van procedures te zijn aanbevolen. Wij vragen de bewindslieden om de in het
belang van de oplossing van de mobiliteitsproblematiek geformuleerde aanbevelingen,
spoedig om te zetten in een wijziging van de Tracéwet. Wanneer kan
deze tegemoet worden gezien? Als de Tracéwet is herzien en de daarin
genoemde projecten in gang zijn gezet, betekent dit dan dat de Spoedwet wegverbreding,
die een tijdelijk karakter heeft, kan worden ingetrokken? Graag krijgen wij
daarover meer duidelijkheid, in relatie tot de tijdelijkheid van de spoedwet.Het wetsvoorstel dat voorligt, bevat infrastructurele capaciteitsvergrotende
voorzieningen voor het wegverkeer, zoals spitsstroken, plusstroken, wisselstroken
en bufferstroken op die plaatsen waar de file top-50 is gelokaliseerd. Tijdens
de experimenten met spitsstroken bleek de doorstroming van het verkeer goed
te zijn en de files bleken nagenoeg te zijn verdwenen. In die zin kan worden
gesproken van een geslaagd experiment. Wanneer spitsstroken echter worden
benut, zijn er geen vluchtstroken meer. Tijdens de experimentele periode hebben
zich geen calamiteiten voorgedaan. Het is duidelijk dat bij een calamiteit
ambulance, brandweer, politie en andere hulpdiensten snel ter plekke moeten
zijn. Dat maakt vluchtstroken in veel gevallen onmisbaar. Kunnen de bewindslieden
aangeven welke projecten in de Spoedwet wegverbreding een verhoogd risico
lopen bij calamiteiten en wat daaraan wordt gedaan?Als vluchtstroken worden gebruikt als spitsstroken, vallen deze wegvakken
dan niet onder de categorie E-wegen waarover internationale afspraken zijn
gemaakt? Die internationale afspraken houden in dat vluchtstroken aan bepaalde
breedte-eisen moeten voldoen, continu dienen te zijn en verhard moeten zijn.
Heeft de Spoedwet wegverbreding betrekking op wegvakken die vallen onder de
E-wegen en zo ja, welke zijn dat? Welke maatregelen worden gelijktijdig met
het besluit tot aanleg getroffen om aan de internationale afspraken te voldoen?
Hoewel volgens artikel 3 van de Spoedwet wegverbreding de Tracéwet
niet van toepassing is, dient het besluit tot wegaanpassing wel, zodra het
onherroepelijk is geworden, binnen een jaar conform het besluit in het gemeentelijke
bestemmingsplan te worden vastgelegd. Dit levert een aanzienlijke versnelling
van de procedures, en dus tijdwinst, op.Met de Raad van State is de VVD-fractie van mening dat ter zake van de
inbedding van de gemaakte beleidskeuzen in het mobiliteitsbeleid als onderdeel
van het milieubeleid, vragen zijn te stellen en opmerkingen zijn te maken
over de wijze waarop de aanpassingsprojecten volgens het wetsvoorstel moeten
worden gerealiseerd. Geluid, trillingen en emissies als gevolg van het gebruik
van wegen veroorzaken milieueffecten die van invloed zijn op de gezondheid
van mensen die langs deze wegen wonen. De VVD-fractie vindt dat deze serieus
genomen dienen te worden. Recente studies van onder meer de Gezondheidsraad
en het ministerie van Verkeer en Waterstaat tonen een oorzakelijk verband
aan tussen het verkeer en de gezondheid van burgers. Dat brengt maatschappelijke
kosten met zich mee. Kunnen de bewindslieden aangeven hoe zich de kosten van
geluidsreducerende maatregelen verhouden tot de kosten van de aanleg van de
wegvlakken die vallen onder de verschillende projecten van de Spoedwet wegverbreding? Economische en andere belangen van autogebruikers kunnen volgens de VVD-fractie
niet onevenredig worden afgewenteld op mensen die in de nabijheid van wegen
wonen. Ik neem aan dat de bewindslieden deze mening delen. Kunnen zij aangeven
op welke wijze bestaande rechten worden gehonoreerd, zoals in het verleden
vastgestelde hogere waarden voor geluid? Tevens vragen wij de bewindslieden
op welke wijze zij duidelijkheid denken te verschaffen over de noodzakelijke
én voorziene maatregelen ter reductie van milieueffecten, waaronder
geluidsemissies. Hoe zullen zij deze voorzieningen bij voorkeur gelijktijdig,
doch anders tenminste volgens een reëel tijdpad gemoeid met de realisatie,
communiceren naar de betrokkenen? Ik denk bijvoorbeeld aan de brief van 16
mei 2003, waarin Gedeputeerde Staten van Utrecht onder meer melding maken
van en aandacht vragen voor de problematiek van de gemeenten De Bilt en Soest.
Zij vragen daarin deze Kamer om aan de minister van Verkeer en Waterstaat
mee te geven, ik citeer: "bij de uitvoering zorgvuldig aandacht te schenken
aan de kwaliteit van de leefomgeving in het algemeen en de aanpak van de geluidsproblematiek
in het bijzonder." Ik heb begrepen dat de provincie Utrecht ter bespoediging
van de uitvoering en met betrekking tot de beperking van de milieuproblematiek
voor omwonenden wil meefinancieren. Aangezien dit een van de urgente knelpunten
is, willen wij de bewindslieden vragen deze aanpak als pilot te beschouwen
en met spoed ter hand te nemen.Voorzitter. De VVD-fractie staat in principe positief tegenover een wetsvoorstel
dat het mogelijk maakt voortvarend een groot aantal knelpunten in ons wegennet
aan te pakken en op te lossen. Vermeden moet worden dat door de uitvoering
van deze wet verworven rechten van burgers teniet worden gedaan. Wij zien
de antwoorden van de bewindslieden met veel belangstelling tegemoet.De vergadering wordt van 15.27 uur tot 16.30 uur geschorst.Minister De Boer:Voorzitter. De staatssecretaris van VROM en ik stellen het bijzonder op
prijs om vandaag in de Kamer in de huidige samenstelling van gedachten te
kunnen wisselen over de Spoedwet wegverbreding. Alvorens inhoudelijk met het
antwoord te beginnen, dank ik graag de woordvoerders van de verschillende
fracties voor hun zojuist gegeven beschouwingen. Samen met de staatssecretaris
van VROM zal ik zo dadelijk op de vragen en zeker ook op de opmerkingen van
de zijde van de Kamer ingaan.Zowel voor de Kamer als voor mij persoonlijk is het moment van behandeling
een bijzonder moment. Voor de Kamer geldt dat zij op de drempel staat van
nieuwe verkiezingen, met daaraan verbonden een nieuwe samenstelling. Voor
mij persoonlijk geldt dat, nu het zich laat aanzien dat spoedig een nieuw
kabinet zal aantreden, dit mijn laatste optreden als minister van Verkeer
en Waterstaat van het zittende kabinet in de Kamer zal zijn.Het wetsvoorstel heeft in de fase van de schriftelijke behandeling uitgebreid
de aandacht gehad van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de
Eerste Kamer. Naar ik hoop is met de beantwoording door het kabinet er meer
duidelijkheid gekomen over de betekenis, maar vooral ook over de achtergronden
van het onderhavige voorstel. Voordat ik inga op de vragen en opmerkingen,
waarbij ik een aantal kwesties op het terrein van geluidshinder en andere
zaken op het terrein van milieubeheer en ruimtelijke ordening overlaat aan
de staatssecretaris van VROM, maak ik voor een goed begrip nog een aantal
algemene opmerkingen.Ik begin met een algemene opmerking over het verschijnsel spoedwetgeving.
Vooral Verkeer en Waterstaat heeft nogal wat ervaring met dit type wetgeving.
Spoedwetgeving is vooral ingezet waar onaanvaardbare knelpunten bij de aanleg
of wijziging van droge of natte infrastructuur vielen aan te wijzen en het
gelet op de doorlooptijden van de verschillende besluitvormingsprocedures
noodzakelijk was dat zo spoedig mogelijk infrastructuur werd gerealiseerd.
Twee bijzondere voorbeelden van dergelijke spoedwetgeving zijn de Deltawet
grote rivieren en de bijzondere regeling in de Wet op de waterkering geweest.
Zoals bekend, heeft de regeling in de Wet op de waterkering in essentie model
gestaan voor de besluitvormingsstructuur van het onderhavige wetsvoorstel.
Beide wetten, de Deltawet grote rivieren en de Wet op de waterkering, zijn
geëvalueerd door externe instanties. Wat opvalt in de evaluatierapportages
is dat beide wetten in de praktijk goed tot zeer goed bleken te hebben gewerkt.
Hieraan ontleen ik het vertrouwen dat de Spoedwet wegverbreding, die dient
voor de aanpassing van een stuk droge infrastructuur, op dezelfde wijze zal
blijken te werken.Ik maak nog enkele opmerkingen over strekking en inhoud van het wetsvoorstel.
Het wetsvoorstel is bedoeld om een groot aantal fileknelpunten in het hoofdwegennet
voortvarend aan te pakken. De wegcapaciteit moet zo spoedig mogelijk worden
vergroot. Daardoor wordt de filedruk verminderd en wordt de doorstroming op
de wegen bevorderd. Het middel om dat doel te bereiken is het vereenvoudigen,
maar ook het versnellen van besluitvormingsprocedures.De heer Van Vugt merkte op dat vluchtstroken er zijn om te vluchten. Dat
deed mij er gelijk aan denken dat snelwegen er zijn om te rijden en als het
kan snel te rijden. Daar gaat het nu eigenlijk om. In het wetsvoorstel gaat
het om concentratie in de besluitvorming, waarbij tegelijkertijd het primaire
besluit, het wegaanpassingsbesluit, en de uitvoeringsbesluiten tot stand worden
gebracht. Het primaire besluit bevat een integrale afweging van alle relevante
belangen, ook de internationale regelgeving, in het bijzonder de richtlijnen
van de Europese Unie, inzake de MER, de luchtkwaliteit, maar ook de vogel-
en habitatbescherming. Die zijn onverkort van toepassing in de wet. Aan de
eisen die op dat vlak worden gesteld, doet het wetsvoorstel dan ook niets
af. De rol van de andere overheden in de besluitvorming is niet uitgeschakeld;
zij houden hun aandeel in de reguliere besluitvorming. In het nieuwe stelsel
zitten veel prikkels voor de overheden op de diverse niveaus om ook gezamenlijk
op te trekken en om hun beslissingen met elkaar en op elkaar af te stemmen.De bespoediging van de besluitvorming waar in het wetsvoorstel naar is
gestreefd, wordt bereikt door een samenstel van maatregelen. Allereerst wordt
de procedure ten aanzien van het primaire besluit, het wegaanpassingsbesluit,
vereenvoudigd door het beperken van een aantal aparte fasen in de besluitvorming.
Een tweede punt betreft de concentratie van de besluitvormingsprocedure en
een derde punt is dat over de hele linie korte termijnen worden gehanteerd
voor iedereen die in de besluitvorming een rol speelt; dat geldt ook voor
de rechter.Samenvattend is mijn oordeel dat het wetsvoorstel een evenwichtig pakket
maatregelen bevat waarin het accent is gelegd op bespoediging van de besluitvorming.
Dat is echter naar mijn stellige oordeel niet ten koste gegaan van zorgvuldigheid
in die besluitvorming. De geconcentreerde besluitvorming en de daarmee gepaard
gaande geconcentreerde inspraak en geconcentreerde rechtsbescherming hebben
bepaald voordelen voor andere overheden, maar ook voor de burger en voor de
rechter die moet beslissen op de beroepen tegen de vastgestelde besluiten.
Alle relevante besluiten staan in onderlinge samenhang ter discussie en ook
voor de burger die in het kader van de inspraak wil reageren op de plannen
of die in beroep wil gaan bij de rechter, is dit, zo meen ik, bepaald een
voordeel. Uit een oogpunt van overzichtelijkheid is dit een situatie die te
prefereren valt boven die waarin de beslissingen eigenlijk fragmentarisch
worden genomen. Het uiteindelijke voordeel voor de burger is natuurlijk dat
met de wet – daar gaat het om in dit wetsvoorstel – de fileproblematiek
flink wordt aangepakt.Het kabinet wil door middel van het wetsvoorstel en de daarmee verbonden
financiering de belangrijkste fileknelpunten aanpakken. De dagelijkse files
kosten de maatschappij veel geld en leiden tot grote irritaties bij de weggebruikers.
Vertragingen door files worden door velen in dit land als een heel groot probleem
ervaren. Een vlotte verkeersafwikkeling en een goede ontsluiting van centra
die van belang zijn voor de nationale economie, zijn essentieel voor onze
welvaart, waarbij wij erkennen dat aan de mobiliteitsbehoefte niet ongebreideld
tegemoet kan worden gekomen. Dat stond overigens ook zo in het Strategisch
akkoord. In onze ogen is een situatie ontstaan die forsere inspanningen noodzakelijk
maakt om Nederland domweg weer in beweging te krijgen. Wij zien graag dat
binnen vier jaar er voor gebruikers van het hoofdwegennet herkenbare verbeteringen
in de verkeersafwikkeling optreden.Het verkeerskundig effect van deze wet is dat de capaciteit van de onderhavige
wegen in de spits aanzienlijk toeneemt en dat de doorstroming in de spits
aanzienlijk zal verbeteren. Het streven is erop gericht om per te realiseren
wegaanpassing een gemiddelde filereductie van 30% te bereiken.De heer Pormes (GroenLinks):Het is volstrekt juist dat u wijst op deze maatschappelijke kosten van
de fileproblematiek, maar tegelijkertijd zijn er ook andere maatschappelijke
kosten. Ik verwijs naar het standpunt van het Centrum voor energiebesparing,
dat met name wijst op de effecten van de filevorming voor de gezondheid en
voor andere zaken: dat betreft jaarlijks ruim 5 mld euro. Heeft u dat ook
meegenomen, als het gaat over de kosten en de baten?Minister De Boer:Op zaken die de gezondheid betreffen en ook op andere vragen die u gesteld
heeft, zal zo meteen de staatssecretaris uitgebreid ingaan.De heer Pormes (GroenLinks):Het gaat mij even om de coherentie van het beleid. Enerzijds kosten die
files, zoals u zegt, de maatschappij erg veel; anderzijds kost het natuurlijk
ook erg veel op het punt van de gezondheid. Er is dus ook een belang bij om
de files op een andere manier aan te pakken dan zoals u het wilt volgens de
spoedwet. Dat moet u toch onderkennen?Minister De Boer:Dat wil ik best onderkennen. Wij hebben het hier echter over de Spoedwet
wegverbreding, over aanpassingen van de bestaande infrastructuur en niet over
de aanleg van allerlei nieuwe wegen. Wij maken op een wat slimmere en efficiëntere
wijze gebruik van de bestaande infrastructuur waardoor wij doorstroming bevorderen
op de weg. De heer Pormes wil de gezondheidseffecten uitdrukken in miljarden
euro's, maar dat is geen overweging bij de deze Spoedwet wegverbreding.De heer Pormes (GroenLinks):Ik citeer slechts uit een brief van het Centrum voor energiebesparing
dat de kosten daarvan heeft uitgerekend: 5 mld euro per jaar. Dat moet het
kabinet zich toch ook aantrekken.Minister De Boer:Het kabinet moet zich heel veel aantrekken maar ik zie niet direct de
link naar de Spoedwet wegverbreding die hier vanmiddag behandeld wordt. Dat
punt moet je zien in een veel breder debat over volksgezondheid in relatie
tot weginfrastructuur en dat gaat een beetje over de grenzen van deze spoedwet
heen.Voor sommige lokaties zal een hogere filereductie mogelijk zijn. Ik merk
daarbij op dat de spoedwet er niet toe zal leiden dat alle files worden opgelost.
De aanpak van deze knelpunten zal echter wel een essentiële bijdrage
leveren aan het verminderen van de belangrijkste fileknelpunten en het verbeteren
van de doorstroming op het wegennet. Daarbij hebben wij ervoor gekozen, ons
niet direct te richten op maatregelen voor de lange of de middellange termijn
die het gebruik van de auto beïnvloeden. Voor de korte termijn heb ik
dan ook geen middelen vrijgemaakt voor de voorbereiding van bijvoorbeeld een
kilometerheffing. Dat is pas aan de orde als de verkeersafwikkeling over de
weg aanzienlijk is verbeterd. Het motto van dit kabinet was immers dat wij
de Nederland weer in beweging moeten brengen. De automobilisten staan te lang
stil op de weg, zij staan te lang in de file en de mensen op de perrons staan
te lang op de trein te wachten.Het onderwerp beprijzing betreft het beleid voor de langere termijn. Het
lijkt ons verstandig om deze materie dan ook over te laten aan een nieuw kabinet
dat tot taak zal hebben een nieuw NVVP uit te werken.De heer Van Vugt (SP):De opmerking van de minister dat het oplossingen voor de korte termijn
betreft, is zeer relevant. Wat zegt het kabinet zelf? Het verwacht dat het
filereducerend vermogen van de gerealiseerde stroken als gevolg van de groei
van het verkeer zal afnemen. De minister zegt dat de voordelen van het wetsvoorstel
gelegen zijn in het oplossen van files en in de economische winst die dat
met zich brengt. Files veroorzaken economische schade waarvan iedereen last
heeft. Die moeten dus bestreden worden. Maar de minister zegt ook dat de wegen
op termijn weer zullen dichtslippen, zelfs met die extra capaciteit.
Stelt u eens voor hoe dat gaat. Iemand is werkzaam op een bepaald bedrijf
en hoort op de wekelijkse bedrijfsborrel dat de snelweg een extra strook heeft
gekregen waardoor het wat sneller gaat. Dat gaat natuurlijk als een lopend
vuurtje rond en leidt ertoe dat niemand de sluiproutes meer gebruikt maar
de hoofdweg neemt. Daardoor slipt die extra capaciteit binnen no time dicht.
Juist in dat licht moet men zich afvragen wat dit wetsvoorstel zo spoedeisend
maakt. Wat is het voordeel voor de maatschappij op de middellange en de langere
termijn? En welk voordeel biedt het voor de korte termijn? Kan de minister
garanderen dat de doorstroming daadwerkelijk verbetert? De minister stelt
immers dat extra capaciteit extra doorstroming betekent. Welke garantie kan
hij daarvoor geven?Minister De Boer:Ik ben aan het begin van een redelijk lang betoog; een betoog dat uitgebreid
ingaat op de vragen die hier zijn gesteld. Veel van de opmerkingen die de
heer Van Vugt nu maakt, komen daarin terug. Het heeft mijn voorkeur om deze
via de rubricering van een aantal onderwerpen af te werken. Ik wil wel tegen
de heer Van Vugt zeggen dat de insteek geweest is: korte termijn doen en lange
termijn denken. Ook op mijn ministerie liggen veel vergezichten in de kast
voor periodes van 20 jaar, maar wij wilden nu op korte termijn iets doen.
De Spoedwet wegverbreding is erop gericht het fileprobleem op de korte termijn
aan te pakken, niet op te lossen. Hier en daar zal inderdaad op sommige momenten
verkeer van het nevenverkeersnet naar het hoofdwegennet gaan, maar ik zie
dat niet als een werkelijk probleem. We lopen vast, als we de patiënt
met een verkeersinfarct nu niet behandelen door het aanbrengen van een aantal
bypasses. Daar moeten we voor waken. Dat is de strekking van dit wetsvoorstel.Voorzitter. De vraag is gesteld of het extra geld van 380 mln euro dat
wordt uitgetrokken voor realisatie van de spoedwet niet beter besteed zou
kunnen worden door het aan te wenden voor vernieuwing en onderhoud van het
spoorwegnet. Dit punt kwam in de schriftelijke behandeling ook al aan de orde.
Het staat vast dat het wegverkeer nog veel langer en veel vaker zal stilstaan,
als je nu niet investeert in benuttingmaatregelen De problemen op de weg zullen
daarmee alleen maar groter worden. Het is van groot economisch belang dat
het verkeer op de weg doorstroomt. We moeten al het redelijkerwijs mogelijke
doen om dit te bevorderen. Het autoverkeer zal naar verwachting tot het jaar
2020 groeien met ongeveer 40% tot 50%, terwijl het vrachtverkeer nog sterker
zal toenemen. Tegen deze achtergrond is het des te meer van klemmend belang
om spoedig een extra impuls te geven ten behoeve van het wegverkeer. Investeringen
in het spoorsysteem, hoe noodzakelijk ook, dienen niet in de plaats te komen
van investeringen in de weginfrastructuur.Het is bij de beoordeling van dit alles ook van belang te onderkennen
dat de benuttingmaatregelen die de spoedwet bewerkstelligt op zich bezien
in het algemeen niet ingrijpend zijn. Zij kunnen verder voor een relatief
bescheiden bedrag worden gerealiseerd en zullen voor de verkeersafwikkeling
een groot effect hebben. Ik verwijs wat dit laatste betreft naar wat hierover
in het kader van de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer is
gezegd. In de discussie die over de vraag "investeren in spoor" of "investeren
in wegen" wordt gevoerd, is opgemerkt dat goed openbaar vervoer de druk op
het hoofdwegennet in de spits aanzienlijk zou kunnen verlichten. Ik wil van
mijn kant opmerken dat het nog maar de vraag is of de weggebruiker bij investeren
in het spoor de auto zal laten staan en zal kiezen voor het alternatief trein.
Het spoor is weliswaar in en naar de grote steden een zeer belangrijk vervoermiddel
in de spitsuren en ook ruimtelijk zeer efficiënt, maar je moet grote
vervoerstromen op verschillende manieren kunnen verwerken. Het lijkt me niet
reëel te veronderstellen dat er bij aanwending van het bedrag van 380
mln euro ten behoeve van het spoor in plaats van voor de projecten van semi-permanente
aard waarvoor het geld nu wordt ingezet, een forse overstap zou plaatsvinden
van de weg naar het spoor. Dit blijkt ook uit de ervaringen met verschillende
gereedgekomen spoor- en andere openbaar vervoerprojecten. Het idee van een
modal shift, de overstap van de ene modaliteit naar de andere, is in dit verband
al geruime tijd geleden losgelaten omdat deze eenvoudigweg niet bleek plaats
te vinden.De heer Bierman (OSF):Voorzitter. Dat hangt helemaal af van het soort trajecten waarin je gaat
investeren. Ik heb niet voor niets gezegd dat de files daar staan waar de
sneltram had moeten rijden. De automobilisten rijden wel onder het bord Kopenhagen
door, maar ze gaan bij de eerstvolgende afslag van de rondweg af en de wijk
in van de naastgelegen stad. We moeten geen kunstmatig falen introduceren
door te stellen dat er dan dus in het spoor moet worden geïnvesteerd
Het kan evengoed zo zijn dat dit in busbanen moet gebeuren. De zuidtangent
bij Haarlem/Schiphol is een enorm succes. Aan uitbreiding daarvan zouden weinig
kosten verbonden zijn.Minister De Boer:Voorzitter. Ik ben het volledig eens met de heer Bierman dat het aanvullend
is. Je moet beide doen. Het is echter niet de oplossing om te zeggen dat je
niets moet doen in de infrastructuur en dat je dat geld moet investeren in
het spoor. Je moet ook kijken naar een aantal andere dingen op het gebied
van het openbaarvervoer die het kabinet heeft gedaan in de tijd dat het er
zit. De Noord-Zuidlijn in Amsterdam is gereedgekomen. We hebben verder Randstadrail
op de rails gezet en er zijn meer van dergelijke projecten uitgevoerd, waarbij
voornamelijk openbaarvervoerprojecten gestimuleerd worden. Ik vind ook dat
het een taak van de overheid is om ervoor te zorgen dat er adequaat en goed
openbaar vervoer is. Dat laat onverlet dat deze spoedwet ziet op het oplossen
van een aantal fileknelpunten waar een zeer grote groep mensen iedere dag
opnieuw last van heeft en waar met relatief eenvoudige maatregelen doorheen
te breken is.De heer Pormes (GroenLinks):De minister gaat in op iets wat niemand heeft beweerd, namelijk op de
stelling dat een investering van 360 mln euro in het openbaar vervoer ertoe
leidt dat automobilisten overstappen naar het openbaar vervoer. Wij hebben
wel beweerd dat voor het noodzakelijk achterstallig onderhoud minimaal 300
mln euro nodig is. Dat weet de minister beter dan ik. Daarmee
wordt voorkomen dat mensen die nu gebruik maken van de trein, de auto gaan
nemen. Dat is de stelling. Ik vraag de minister nu of hij het eens is met
die stelling.Minister De Boer:Als het openbaar vervoer niet deugt of minder deugt en daar grote vertragingen
ontstaan of het aantal vertragingen toeneemt, zullen de gebruikers ervan uit
gemaksoverwegingen uiteindelijk voor de auto kiezen. Daarmee ben ik het eens.De heer Pormes (GroenLinks):De minister is het toch ook met mij eens dat een investering in het spoor –
volgens mij is een bedrag van 300 mln euro genoemd – echt noodzakelijk
is om het achterstallig onderhoud op te heffen?Minister De Boer:Ik ben het daarover met de heer Pormes eens. Op andere momenten heb ik
al gezegd dat er duidelijk sprake is van achterstallig onderhoud bij het spoor.
Indertijd heb ik zelfs een bedrag genoemd van 1 mld euro, en niet van 300
mln euro. Het is dus nog erger dan de heer Pormes hier laat doorschemeren.Voorzitter. De verklaring voor de modal shift is als volgt. Het mobiliteitsgedrag
is gericht op het comfort, het gemak, de vrijheid en de veiligheid. Hierbij
gaat het de burger bij uitstek om de betrouwbaarheid van de reistijd en om
de directe bereikbaarheid. Feit is veelal dat het openbaar vervoer, ook als
geen vertragingen optreden, geen goed alternatief biedt voor de rechtstreekse
bereikbaarheid van het werk. De automobilist calculeert de wachttijd van de
files vaak gewoon in. De wenselijkheid van een concrete bereikbaarheid is
veelal bepalend voor de keuze tussen vervoer over het spoor of over de weg.
Zolang het werk met de auto sneller kan worden bereikt, zal geen significante
overstap naar het spoor plaatsvinden.Ik wijs erop dat de commissie-Luteijn inmiddels een rapport heeft uitgebracht.
Deze commissie heeft het mobiliteitsprobleem in het gebied groot Haaglanden –
het gebied tussen Leiden, Zoetermeer, Delft en Den Haag – onderzocht.
Zij stelt een stap-voor-stapbenadering voor. De eerste stap is informatie
en communicatie. De tweede stap is het verstoringsmanagement in de vorm van
het beter beheersen van incidenten. De derde stap is het nemen van een aantal
benuttingsmaatregelen. Daarbij worden kleine infrastructurele aanpassingen
doorgevoerd die de benutting van het gehele netwerk bevorderen. In het advies
van de commissie-Luteijn lees ik dat wij met het onderhavige voorstel en met
de andere te nemen maatregelen op de goede weg zijn. Ten behoeve van de communicatie
komt er een klachtenlijn. Verder zullen over de spoedwetprojecten informatie-
en inspraakavonden worden georganiseerd. In het kader van de tweede stap worden
het gebruik van DRIP's, dynamische route-informatiepanelen, en het incidentmanagement
verder bevorderd. Voor het spoedig nemen van benuttingsmaatregelen is het
wetsvoorstel naar mijn mening het aangewezen instrument.Bij de voorbereiding van de spoedwet is inderdaad vanwege de spoed onder
meer geen overleg gevoerd met de VNG als representante van de gemeenten. Het
is mij bekend dat de VNG niet enthousiast is over dit wetsvoorstel. Wij hebben
wel veel steun en positieve reacties gekregen van een groot aantal andere
maatschappelijke organisaties. Zij werden vanmiddag in de eerste termijn niet
genoemd. Ik noem VNO/NCW, TLN, Bovag/Rai, maar ook MKB Nederland. Ik wijs
verder nog op het feit dat wij straks – en ik hoop dat dit al snel zo
is – bij de voorbereiding over wegaanpassingsbesluiten ter uitvoering
van de spoedwet, uiteraard in het kader van de wettelijke procedures, zullen
overleggen met de betrokken gemeenten, maar ook met de andere betrokken overheden.Inmiddels is het nieuwe regeerakkoord openbaar geworden. Daarin staat
dat het komende kabinet actief middelen binnen het MIT zal herprioriteren
ten gunste van onderhoudsknelpunten in het openbaar vervoer en filebestrijding.
De opbrengst van het kwartje van Kok – het kost mij enige moeite om
dat hier te zeggen – zal gelet op de herkomst vooral worden aangewend
voor wegen, het onderhoud van het openbaar vervoer en de vaarwegen. Zoals
blijkt uit de bijlagen, heeft het nieuwe kabinet – bestaande uit het
CDA, de VVD en D66 – het in het Strategisch akkoord opgenomen bedrag
van 420 mln euro voor de in de spoedwet geregelde maatregelen herbevestigd.
Additioneel worden als gevolg van het nu gesloten regeerakkoord intensiveringen
ten bedrage van 500 mln euro doorgevoerd. Ik meen hieruit te mogen concluderen
dat ook het nieuwe kabinet in wording veel aandacht zal geven aan mobiliteit,
zowel voor filebestrijding als voor het openbaar vervoer. Afgezien van het
overeind houden van de intensiveringen van het Strategisch akkoord van 2002,
zijn extra middelen gevonden ten behoeve van filebestrijding en ook voor het
onderhoud van het openbaar vervoer. Naar mijn mening is dit alles mede van
belang voor het onderhavige wetsvoorstel, terwijl daarnaast extra geld is
gevonden voor het onderhoud van het openbaar vervoer en andere infrastructurele
knelpunten. Het zal u overigens niet verbazen dat ik met instemming kennis
heb genomen van deze teksten.De heer Bierman had het over files die ontstaan in de waterbak. Met dat
voorbeeld heeft hij natuurlijk niet helemaal ongelijk. In dat verband zou
men de minister een beetje moeten zien als een loodgieter. Dat klopt ook wel;
de tassen heb ik al. De heer Bierman heeft in die zin gelijk met zijn metafoor
van de waterbak en het te kleine putje dat dit leidt tot files, maar ik denk
dat wij met dit wetsvoorstel juist proberen om het hier en daar ernstig verstopte
putje een beetje op te schonen, zodat de wasbak kan leeglopen.De heer Pormes zei dat de minister een partij vertegenwoordigt die politiek
ver van het gedachtegoed van GroenLinks af staat. Ik moet zeggen dat ik met
die benadering grote moeite heb. De minister van Verkeer en Waterstaat vertegenwoordigt
hier niet de LPF, maar het kabinet en dat in het kader van de uitwerking van
een hoofdpunt van het Strategisch akkoord. Eventuele sympathie of antipathie
voor een bepaalde politieke partij kan wat mij betreft dus gevoeglijk buiten
beschouwing blijven.Over de wettelijke procedures zijn een aantal vragen gesteld waarop ik
nader wil ingaan. De heer Castricum vroeg of zo'n wet als paardenmiddel echt
nodig is voor de aanpak van de files. Het wetsvoorstel is bedoeld om de procedures
te versnellen: het maakt het mogelijk om snel benuttingsmaatregelen te realiseren,
terwijl anders de veel langer durende Tracéwetprocedure
doorlopen zou moeten worden. Het lijkt dus een paardenmiddel, maar de herziening
van de Tracéwet zou te veel tijd kosten om spoedig met maatregelen
te kunnen komen en zou voor de bedoelde ingreep ook een te zware procedure
opleveren.Het onderwerp van de besluitvormingsprocedure gaat in goed overleg met
de gemeenten. De geachte afgevaardigde de heer Eversdijk heeft opgemerkt dat
goed en tijdig overleg met de gemeentebesturen bij de toepassing van de spoedwet
van heel groot belang is. Hij heeft gevraagd om daaraan hoge prioriteit te
geven nadat de wet in het Staatsblad is verschenen, juist omdat een breed
draagvlak verkregen moet worden en problemen zoals geluidshinder en luchtverontreiniging
daarmee aangepakt kunnen worden. Ik kan de geachte afgevaardigde geruststellen:
ik ben het met hem eens dat goed overleg met gemeenten van het grootste belang
is. Dat geldt overigens ook voor overleg met de andere overheden, te weten
de provincies en de waterschappen. Het systeem van het wetsvoorstel zit zo
in elkaar dat het tijdens het hele proces van de toepassing van de wet eigenlijk
dwingt tot samenwerking tussen betrokken overheden. Ik doel daarmee met name
op het systeem van de parallelschakeling van de voorbereiding van het wegaanpassingsbesluit
en de uitvoeringsbesluiten van de diverse overheden. Het gaat om een stelsel
van gecoördineerde besluitvorming. Dat betekent dat overheden van meet
af aan samen om de tafel moeten zitten. Bij de voorbereiding van het wegaanpassingsbesluit
moet samen met de andere betrokken besturen onder ogen worden gezien welke
belangen in het geding zijn en hoe die dienen te worden afgewogen. Op allerlei
plaatsen in het wetsvoorstel zijn bepalingen aan te wijzen waardoor goed overleg
met de andere overheden wordt bevorderd. Ik wijs in het bijzonder op de artikelen
7 tot en met 10. Gezegd kan worden dat het systeem van de spoedwet in vergelijking
met dat van de Tracéwet nog meer prikkels bevat voor goed overleg tussen
de overheden gedurende het gehele proces van besluitvorming.De heer Pormes heeft opgemerkt dat de gemeenten door de spoedwet buiten
spel worden gezet in het kader van de ruimtelijke ordening. De oplossing van
de spoedwet op het punt van de ruimtelijke ordening is niet anders dan die
welke in de Tracéwet is aangegeven. Het ruimtelijk relevante besluit
is het wegaanpassingsbesluit van de minister. Dit werkt, overigens net zoals
het tracébesluit, door in het bestemmingsplan van de gemeente. Wat
dat betreft is er niks nieuws onder de zon. Volgens het wetsvoorstel wordt
bij de voorbereiding van het wegaanpassingsbesluit zorgvuldig overleg gepleegd
met de gemeente. Dat is bij de Tracéwet overigens net zo.De heer Eversdijk is ingegaan op de situatie in Boxtel. Hij heeft gevraagd
welke maatregelen de minister gaat nemen om de leefbaarheid van Boxtel veilig
te stellen en de veiligheid van de omwonenden en de weggebruikers te waarborgen.
De geachte afgevaardigde sprak in dit verband in het algemeen over de behoefte
aan flankerend beleid. Het voorbeeld was Boxtel, maar in feite had de beschouwing
betrekking op alle soortgelijke situaties. Om die reden ga ik dan ook niet
specifiek op die situatie in. Ik ben daarop reeds ingegaan in de nota naar
aanleiding van het verslag, op de bladzijden 3 en 4.In het algemeen zeg ik er het volgende van. Bij de voorbereiding van ieder
wegaanpassingsbesluit wordt gekeken naar de daarbij betrokken gevolgen. Dit
is in het wetsvoorstel dan ook opgenomen, waarbij ik verwijs naar artikel
4. Het gaat daarbij ook over de door de heer Eversdijk genoemde aspecten van
stank, geur, veiligheid en toegankelijkheid. Wat betreft geluidshinder gebeurt
dit hetzij in het wegaanpassingsbesluit, hetzij in het plan. Op de hier bedoelde
punten is allerlei regelgeving van toepassing, waarmee uit het oogpunt van
behoorlijk bestuur zonder meer rekening moet worden gehouden.Op het punt van de luchtverontreiniging is het Besluit luchtkwaliteit
van toepassing. Ook in ander opzicht zal zorgvuldig worden geprocedeerd. Met
de hulpdiensten wordt een plan gemaakt om ervoor te zorgen dat de veiligheid
van weggebruikers bij incidenten gewaarborgd is. In het algemeen kan dan ook
worden gezegd dat er niet alleen alle ruimte is om mitigerende maatregelen
te treffen, juist om nadelige gevolgen van de wegaanpassing op de genoemde
punten zo veel mogelijk te ondervangen. Het gaat ook om het in redelijkheid
toepassen van rechtsverplichtingen. De ontwerpwegaanpassingsbesluiten en de
ontwerpplannen worden aan inspraak onderworpen. In dat kader kan men een zienswijze
naar voren brengen, ook op de hiervoor aangegeven punten. Voorts kan men in
beroep gaan tegen de wegaanpassingsbesluiten en plannen, waarbij de rechter
zal toetsen of de besluiten in overeenstemming zijn met de wet en de algemene
beginselen van behoorlijk bestuur, in bijzonder het zorgvuldigheidsbeginsel.
Al met al waarborgt het wetsvoorstel in samenhang met de Algemene wet bestuursrecht
de noodzakelijke zorgvuldigheid.De heer Eversdijk heeft gevraagd naar de wettelijke termijn voor de minister
met betrekking tot de verlenging van het moment waarop de beslissing wordt
genomen over het wegaanpassingsbesluit. Ik heb er in de memorie van antwoord
op gewezen dat ik terughoudend gebruik zal maken van de mogelijkheid van verlenging.
De situatie kan zich voordoen dat het nodig is om daarvan gebruik te maken.
Het kan zijn dat een bepaald onderzoek nog niet is afgerond. Het kan zijn
dat in het overleg met de gemeenten niet alles is afgerond. Het kan zijn dat
er ingewikkelde vragen van juridische aard zijn gerezen, bijvoorbeeld over
toepassing van richtlijnen van de Europese Unie zoals de vogel- en habitatrichtlijnen.
Het kan zijn dat de conclusie bereikt wordt dat het niet verstandig of zelfs
onzorgvuldig is om dan toch een beslissing te nemen. Men neemt dan het ernstige
risico dat een rechter het besluit onzorgvuldig noemt en dus vernietigt. Voor
die gevallen is de verlengingsmogelijkheid ingebouwd. Overigens bestaat er
wettelijke parlementaire controle op de toepassing van de bepaling in het
wetsvoorstel in die zin dat elke verlenging van de termijn wordt medegedeeld
aan het parlement.De heer Eversdijk heeft opgemerkt dat de vrees bestaat dat de spoedwet
ruimte biedt om bij AMvB ook andere wegvlakken en wegdelen aan te wijzen als
spoedeisend, waardoor deze niet zouden vallen onder de Tracéwet. Mijn
antwoord is dat dit wel zal meevallen in de praktijk. De AMvB kan slechts
betrekking hebben op bepaalde elementen van de bijlage. De AMvB
kan dus niet een geheel wegaanpassingsproject onder de spoedwet brengen, ten
gevolge waarvan de Tracéwet niet van toepassing zou zijn. De wet heeft
dus een duidelijk limitatief karakter. De grondlijn is dat er geen nieuwe
projecten buiten de formele wetgever om kunnen worden toegevoegd bij AMvB.
Wel kan het wenselijk zijn de omschrijving van het in de bijlage opgenomen
project te wijzigen op de in artikel 2 aangegeven punten. Het gaat dan om
de aard van het project, bijvoorbeeld de wijziging van het aantal rijstroken,
en om de kilometrering. Alleen op die punten kan het project worden gewijzigd
bij AMvB.Mevrouw De Blécourt heeft gevraagd wanneer een gewijzigde op versnelling
gerichte Tracéwet kan worden verwacht en vervolgens of alsdan de spoedwet
ingetrokken zal worden. Op dit moment wordt gewerkt aan een kabinetsstandpunt
over het evaluatierapport met betrekking tot de Tracéwet. Het is de
bedoeling dat dit na de zomer van dit jaar aan de Kamer wordt aangeboden.
Daarna wordt het eigenlijke wetgevende werk ter hand genomen. In de loop van
het volgende jaar hopen wij een wetsvoorstel te kunnen indienen bij de Tweede
Kamer. Als de wet in werking is getreden, wordt de spoedwet niet ingetrokken.
De spoedwet loopt namelijk vanzelf af en wel op het moment dat de projecten
van de bijlage zijn gerealiseerd. Dan kan de wet zo nodig ook worden ingetrokken.De heer Terlouw had onder andere een vraag over de economische schade
als gevolg van files. Hij vroeg of files echt zoveel kosten. Hij zei daarbij
dat de boosdoener het woon-werkverkeer is en dat vrachtwagens maar een relatief
klein onderdeel van die files uitmaken. De files kosten inderdaad heel veel
geld. De congestiekosten bedragen in totaal op jaarbasis ongeveer 1,4 mld
euro, waarin het personenvervoer inderdaad het grootste aandeel heeft: om
precies te zijn 1 mld van de 1,4 mld euro. Dat betekent overigens wel dat
de transportsector tegen een bedrag van 0,4 mld euro oploopt en dat is bijna
30% van de totale filekosten.De heer Van Vugt heeft gevraagd wat de verschillen zijn in rechtsbescherming
tussen de Tracéwet en de spoedwet. Als blijkt dat de verschillen beperkt
zijn, dan is zijn vraag waarom er überhaupt een spoedwet komt. Er is
een groot verschil en dat is de termijn voor de Raad van State. De termijn
voor de rechter in de spoedwet is twaalf weken voor de beslissing. In de Tracéwet
is er sprake van een veel langere termijn, namelijk een jaar voor de tracébesluiten
en een halfjaar voor de uitvoeringsbesluiten. Verder is het verschil dat in
de spoedwet eenmaal beroep openstaat tegen alle besluiten. In de Tracéwet
staat apart beroep open tegen eerst het tracébesluit en daarna tegen
de uitvoeringsbesluiten.De heer Eversdijk heeft gevraagd of de invoering van de snelheidsbeperking
bij Rotterdam-Overschie een positief effect heeft gehad of dat de luchtverontreiniging
juist is toegenomen. Hij zei dat hij blij is dat hij over "cruise control"
beschikt in zijn auto. Ik ben heel blij dat wij op dat traject over trajectcontrole
beschikken. Dat is in zijn geval één keer fout gegaan. De effecten
van de maximumsnelheid van 80 kilometer per uur zijn door TNO onderzocht.
De voorlopige resultaten laten een duidelijk positief effect zien op de niveaus
van de luchtverontreiniging. In de onderzoeksperiode waren de niveaus van
luchtverontreiniging relatief hoog. Dit werd veroorzaakt door relatief ongunstige
weersomstandigheden. Zonder invoering van de 80 km-maatregel zouden de niveaus
nog hoger zijn geweest. Overigens is de geluidsbelasting ter plaatse ongeveer
gehalveerd, en dat is ook heel erg belangrijk. Door de bank genomen is de
luchtkwaliteit met zo'n 10% tot 15% verbeterd en is de geluidsbelasting met
zo'n 50% gereduceerd, maar nogmaals de weersomstandigheden waren tijdens de
meting niet ideaal voor wat de luchtkwaliteit betreft.De heer Eversdijk (CDA):Voorzitter. Ik heb, zoals dat een belastingbetaler betaamt, met vreugde
indertijd die € 41 betaald. Ik dacht: dat doe je één
keer en nooit weer. Vandaar het knopje in de auto.Ik ben blij met het antwoord van de regering dat die snelheidslimiet inderdaad
tot iets leidt. Ik passeer dat weggedeelte maar twee of drie keer per week
en anderen doen dat elke dag. Als je dan netjes op die 80 km overschakelt,
maar het niets helpt, dan zou dat heel vervelend zijn. De minister of zijn
opvolger heeft een grote zendingstaak om de mensen duidelijk te maken dat
het helpt. In dat artikeltje staat: Uit de cijfers van de milieudienst Rijnmond
DCMR blijkt echter_ Ik weet niet waar DCMR voor staat, maar ik neem aan dat
het een of ander instituut is. Misschien weet de heer Van Geel het. De DCMR
maakt bekend dat de stankoverlast na de invoering van de 80 km-zone is gestegen
in plaats van gedaald. Dan kun je wel met vreugde je belasting betalen, maar
wat heb je er dan aan om je aan die snelheid te houden? Het is mijns inziens
erg belangrijk om goed bij de burger over te brengen dat het inderdaad helpt.Minister De Boer:De heer Eversdijk heeft natuurlijk groot gelijk als hij zegt: dit moet
tot reducties leiden, want waarvoor doe je het anders. Als de snelheid wordt
verlaagd, treedt natuurlijk verbetering van de luchtkwaliteit op. Wij monitoren
dat over een wat langere periode. Wij hopen eind deze maand de voorlopige
cijfers daarvan te krijgen. DCRM staat volgens mij voor Dienst centraal milieu
Rijnmond. De cijfers daarvan zijn iets afwijkend en over een andere periode
gemeten. Natuurlijk is de insteek dat een verbetering van de luchtkwaliteit
moet worden bereikt. Wij zijn het er met elkaar over eens dat de geluidsoverlast
met ongeveer de helft is verminderd.Het invoeren van een snelheidsbeperking onder voorwaarden kan een effectieve
maatregel zijn om de geluidsoverlast en de luchtverontreiniging te beperken.
De effectiviteit van de maatregel is sterk afhankelijk van de lokatie. De
effecten van de snelheidsbeperking op de A13 bij Overschie zijn over een heel
jaar gemeten. Het evaluatieverslag is, zoals ik al zei, op komst.Er is het nodige gezegd over calamiteiten, onder meer door mevrouw De
Blécourt. Zij heeft gevraagd welke projecten in de spoedwet een verhoogd
risico lopen bij calamiteiten wegens het ontbreken van een vluchtstrook en
wat daaraan wordt gedaan. Indien een vluchtstrook wordt ingericht als spitsstrook
worden daaraan zoveel als mogelijk is maatregelen gekoppeld die er minimaal
voor moeten zorgen dat bij het optreden van calamiteiten eenzelfde veiligheid
kan worden geboden als in het geval dat de vluchtstrook wel
als zodanig beschikbaar zou zijn. Het gaat dan voor een deel om algemene maatregelen
als incidentdetectie, aanleg van vluchthavens en camerabewaking. Voor een
ander deel gaat het om lokatiespecifieke maatregelen die in goed overleg met
de hulpdiensten worden bepaald. Hierbij kan ook worden gedacht aan de zogenaamde
doorsteek in de middenberm – in Nederland nog niet veel toegepast –
zodat hulpdiensten ook van de andere kant toegang krijgen, wat vaak leidt
tot een veel sneller ter plaatse zijn van hulpdiensten.De heer Van Vugt heeft gevraagd waar een automobilist heen moet als de
vluchtstrook niet meer als zodanig ter beschikking is en hoe de ambulance
dan bij een slachtoffer komt. In geval van pech kan een automobilist naar
een pechhaven rijden, althans als zijn auto nog kan rijden. Mocht de auto
zijn stilgevallen, zodat hij er niet mee naar de pechhaven kan komen, dan
wordt dit vrijwel direct gedetecteerd en daarmee gesignaleerd in de verkeerscentrale.
Met behulp van camera's is te zien wat er aan de hand is. Vervolgens wordt
het achteropkomende verkeer via de signalering, dus middels de rode kruizen,
naar de andere stroken geleid. Zodoende wordt de vluchtstrook vrijgemaakt.
Dat doen wij in tunnels ook. Alle belangrijke trajecten in Nederland worden
constant gemonitord.Er waren verder vragen over de relatie van het Nationaal verkeers- en
vervoersplan tot het MIT. De heer Terlouw vroeg in deze context wat er mis
is met beprijzen, aangezien vraag en aanbod ook kunnen gelden voor verkeer
en vervoer. Een eerlijker en zakelijker stelsel van beprijzen is wat mij betreft
alleen aan de orde, als te grote achterstanden in aanleg en onderhoud van
weg en spoor versneld worden weggewerkt. Op plaatsen waar zich voortdurend –
ik benadruk "voortdurend" – congestie voordoet, dienen de knelpunten
met voorrang te worden opgelost, wil je tot een echte markt van vraag en aanbod
komen. De spoedwet is juist gericht op het wegwerken van de ernstige knelpunten,
waarmee de mogelijkheid wordt geboden om in het vervolg daarop te beprijzen.
Ik zal overigens de laatste zijn om de ogen te sluiten voor de mogelijkheid
om betalen naar gebruik daarin een rol te laten spelen. Dit lijkt gemakkelijk
gezegd door een vertrekkende bewindsman, maar ik meen het echt. In het nieuwe
regeerakkoord heeft u al kunnen lezen dat het instrument van beprijzing daarin
terugkomt, zij het alleen voor de transportsector; op termijn kan dit instrument
voor meerdere sectoren moeten worden ingezet. Ik ben het volkomen met de heer
Terlouw eens dat wij allen over dit instrument moeten nadenken, de Europese
context en de landen om ons heen indachtig.De heer Van Vugt (SP):Voorzitter. Ik kom terug op de veiligheid en toegankelijkheid voor ambulances.
De minister trekt heel snel de conclusie dat een systeem van camera's, verkeerscentrales
en monitoring kan voorkomen dat er calamiteiten ontstaan. Probeert u zich
het eens voor te stellen: er komen drie rijstroken, zodra de vluchtstrook
als rijstrook in gebruik is genomen. Als er, onverhoopt, een file ontstaat,
zijn alledrie de rijstroken vol met stilstaande, dan wel langzaam rijdende
auto's. De minister spreekt van "safe havens", vluchthavens, maar die zullen
niet permanent aanwezig zijn, anders was er alsnog sprake van een vluchtstrook.
Hoe zit het dus met de bereikbaarheid van de "safe havens" in zo'n geval?
De minister zegt dat het verkeer vanaf de vluchtstrook kan invoegen als de
verkeerscentrale ingrijpt en de rode kruizen verschijnen. Waarom verwacht
hij dat dit vlekkeloos zal verlopen, als er een file is op drie rijstroken?
Met het invoegen veroorzaakt het verkeer juist files en opstoppingen. Waarom
zijn diens verwachtingen daarover zo optimistisch? En waarnaar moet een bestuurder
van zwaar transport of een transporteur met gevaarlijke stoffen aan boord
uitwijken, als er geen vluchtstrook is op het moment dat de remmen blokkeren?Minister De Boer:Laat ik met een antwoord op de laatste vraag beginnen: waar moet een zwaar
transport of een auto beladen met gevaarlijke stoffen heen als er geen vluchtstrook
is? Ik gaf zonet al aan dat het bestaande systeem van centrales een en ander
op basis van teruggelopen snelheden kan detecteren en ervoor kan zorgen dat
de baan leeg raakt en de vrachtauto op de baan kan blijven staan. Bij een
noodstop maakt het volgens mij allemaal niet zo uit: een vrachtauto op de
grote weg die een noodstop moet maken, moet ook maar zien dat hij daarmee
op de vluchtstrook komt. In de praktijk is het altijd maar de vraag of dit
lukt. Ik zie geen direct verband met de maatregelen die vandaag aan de orde
zijn. Langs de weg zijn een aantal vluchthavens waar al het vervoer terecht
kan. Het detectiesysteem biedt de mogelijkheid om de vluchthavens te benutten
en om de middenberm op punten te verdelen; het maakt bij calamiteiten dus
adequate actie mogelijk. Als ik daarvan niet doordrongen was, stond ik hier
vanmiddag niet. Veiligheid is een groot goed en wat mij betreft heel erg belangrijk.De heer Eversdijk vroeg naar het oordeel van de minister over de bijdrage
van de spoedwet aan het oplossen van de fileproblematiek. Naar zijn mening
zullen niet alle fileproblemen door de spoedwet kunnen worden opgelost, want
daarvoor is eigenlijk een "Deltaplan" nodig, gebaseerd op een meer omvattende
analyse van het probleem, die naast fysieke ook vraagbeïnvloedende maatregelen
naar voren brengt. Ik ben het met de geachte afgevaardigde, de heer Eversdijk,
eens dat de spoedwet, mits deze zorgvuldig wordt toegepast, goede kansen biedt
om de capaciteit van een aantal hoofdwegen te vergroten en aldus files te
bestrijden. Die kansen moeten wij ook niet laten lopen, gezien de problemen
die wij iedere dag weer ervaren op ons hoofdwegennet. Het oplossend vermogen
van de spoedwet is op zich zeer groot, want de implementatie van projecten
op basis van de spoedwet zal leiden tot een afname met zeker 30% van de files
op het betreffende wegvak. Op sommige plaatsen zullen de files door deze maatregel
zelfs helemaal verdwijnen. De maatregelen van de spoedwet zijn erop gericht
dat weggebruikers binnen vier jaar – en dat was ook de stelling van
het kabinet – beter af zijn dan nu.Wij kunnen de ogen echter niet sluiten voor het gegeven dat niet alle
files kunnen worden opgelost met de spoedwet. Toen ik minister werd, heb ik
ook niet gezegd dat ik de files zou oplossen, maar dat ik alles in het werk
zou stellen om de files aan te pakken. De Spoedwet wegverbreding is daarvan
een uitvloeisel. Er is gekozen voor aanpak van de ergste knelpunten
en daarmee moeten wij nu dan ook echt een begin maken. Voor een benadering
in de brede zin, waarin ook aandacht is voor vraagbeïnvloedende maatregelen,
is het nieuwe NVVP, dat in voorbereiding is, het aangewezen kader. Wij hadden
het nieuwe NVVP deze zomer aan de Tweede Kamer willen presenteren, maar dat
bleek onmogelijk te zijn door de demissionaire status van het kabinet. Na
het aantreden van een nieuwe bewindspersoon op Verkeer en Waterstaat zal het
ongeveer nog acht maanden duren voordat er een nieuw NVVP tot stand is gekomen.
In de grondlijn van het betoog van de heer Eversdijk kan ik mij, gelet op
wat ik heb gezegd, dan ook geheel vinden.De heer Pormes zei dat er weinig inzicht is in de financiële risico's.
Hij vroeg of er rekening is gehouden met tegenvallers, of hiervoor een post
is opgenomen op de begroting en, zo ja, voor welk bedrag. Hiervoor verwijs
ik naar de brief die ik hierover op 17 december 2002 aan de Tweede Kamer heb
gezonden. In deze brief is per project een inschatting gemaakt van de kosten.
De projecten ten laste van het bedrag van 380 mln euro tellen op tot 300 mln
euro en de overige bijna 20% is gereserveerd ten behoeve van nu nog niet voorziene
projectkosten.Voorts zijn brieven van een aantal gemeenten aan de orde gesteld, maar
niet genoemd is een brief van de provincie Utrecht. Mede naar aanleiding van
brieven van de gemeenten Soest en De Bilt heeft de provincie Utrecht onlangs
een brief aan de Eerste Kamer gezonden. Tot mijn genoegen heb ik kunnen vaststellen
dat de provincie de doelstellingen van de spoedwet van harte ondersteunt.
De provincie dringt aan op aanvaarding van het wetsvoorstel en zij is ervan
overtuigd dat de realisering van de in de wet opgenomen lijst van projecten
daadwerkelijk zal bijdragen aan de verbetering van de verkeerssituatie in
de provincie Utrecht. De brief gaat in op de milieubezwaren die met name door
de genoemde gemeenten naar voren zijn gebracht. De provincie Utrecht schrijft
dat uit bestuurlijk overleg, waaraan ook de bewuste gemeenten hebben deelgenomen,
helder naar voren is gekomen dat er waardering bestaat voor de doelstelling
van de wet en dat de overtuiging overheerst dat de voordelen van de spoedwet
verre prevaleren boven de nadelen. De Kamer kan zich voorstellen dat ik met
waardering kennis heb genomen van de inhoud van dit schrijven. De provincie
verzoekt de minister wel bij de uitvoering van de wet zorgvuldig aandacht
te besteden aan de kwaliteit van de leefomgeving en de aanpak van de geluidsproblematiek.
Die toezegging wil ik hier vandaag ook doen.De heer Eversdijk heeft opgemerkt dat eventuele schadevergoeding door
de minister wordt toegekend naar billijkheid. Hij heeft gevraagd naar de invulling
van het begrip "billijkheid" en of het gevolg niet zal zijn dat telkens een
gang naar de rechter noodzakelijk is. De bepaling van het wetsvoorstel waarop
de heer Eversdijk doelt is artikel 17, eerste lid. Dit is een bepaling die
in de wetgeving bepaald niet nieuw is. Er zijn vele voorbeelden aan te wijzen
van wettelijke bepalingen die overeenkomen met deze tekst. In de betrokken
bepaling is het recht op schadevergoeding verwoord. Bij dergelijke bepalingen
komt het er telkens op neer dat in zeer algemene termen is geformuleerd onder
welke voorwaarden recht op schadevergoeding bestaat. Een andere wettelijke
oplossing, waarbij in veel concreter bewoordingen is weergegeven in welke
gevallen recht bestaat op vergoeding van schade, is niet voorhanden. Wij moeten
het dus doen met algemene formuleringen als "redelijkerwijs" en "naar billijkheid".
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft overigens veel ervaring met
de toepassing van soortgelijke regelingen, en in de praktijk is er altijd
wel een commissie van deskundigen die een schadegeval indringend zal bezien
en het ministerie deskundig advies zal geven. De commissie beoordeelt alle
relevante aspecten van de zaak, evenals de vraag of er wel sprake is van schade,
of deze een causaal verband heeft met het project en of de schade voor rekening
van de veroorzaker behoort te komen. Natuurlijk beoordeelt de commissie ook
de omvang van de schade. In vind dat daarmee een wezenlijke waarborg is ingebouwd
voor zorgvuldige besluitvorming. Als de aanvrager het niet eens is met de
beslissing, kan hij uiteraard in beroep gaan bij de rechter. Het is echter
niet zo, dat de weg naar de rechter altijd zal moeten worden bewandeld.De heer Terlouw heeft gevraagd naar de mening van de bewindspersonen over
het rapport "Weg met je geld" van CE, waaruit blijkt dat kilometerheffing
files doet verdwijnen. Welnu, het rapport heet: "Weg voor je geld" en is uitgebracht
door de Inspectie der Rijksfinanciën. Het rapport is ons nooit officieel
aangeboden; het betreft een interne notitie van het ministerie van Financiën.
Het rapport behelst een nogal theoretische exercitie, waarbij de gebruiker
zowel gebruik, aanleg als onderhoud van de weg betaalt. Het is een interessant
rapport voor verdere gedachtevorming in de toekomst. Ik stel het buitengewoon
op prijs dat het ministerie van Financiën met ons mee denkt over een
beprijzingsinstrument.De heer Terlouw vroeg ook naar de kosten die de vertragingen bij de spoorwegen
opleveren. Ik kan u melden dat van de 1 miljoen mensen die per dag met de
trein reizen, er ongeveer 200.000 een vertraging van meer dan drie minuten
oplopen. Het antwoord naar de vraag wat de geldelijke impact daarvan is, moet
ik de Kamer echter schuldig blijven.Mevrouw De Blécourt vroeg welke langetermijnvisie wordt gehanteerd
en op welke wijze de kortetermijnwetten daarin passen. De kortetermijnwetten
zijn bedoeld om de weggebruiker weer in beweging te krijgen. De grote vraag
naar mobiliteit doet zich duidelijk voor in de spitsperiode, maar deze vraag
leidt, voornamelijk wegens onvoldoende beschikbare wegcapaciteit, tot files.
Daarmee kom ik weer uit bij het model van de heer Bierman. Deze spoedwet is
dan ook bedoeld om de acute fileknelpunten te kunnen aanpakken. De WBM biedt
de mogelijkheid van tolheffing, waarmee private initiatieven voor extra uitbreiding
van de infrastructuur mogelijk worden gemaakt. Daarnaast biedt de WBM de mogelijkheid
voor mobiliteitsfondsen. Beide instrumenten richten zich uitdrukkelijk op
de langere termijn, waarbij meer publiekprivate samenwerking mogelijk wordt
gemaakt.In antwoord op de desbetreffende vraag van de heer Castricum merk ik op
dat de maatschappelijke kosten voor het in de file staan en de belangen van
het milieu en de leefbaarheid tegen elkaar zijn afgewogen. In
de afzonderlijke wegaanpassingsbesluiten wordt rekening gehouden met milieu
en leefbaarheid. Aan de toelichting bij het WAB wordt de milieueffectrapportage
dan wel een milieutoets toegevoegd. Ten aanzien van de geluidshinder worden
bij de B-projecten de ernstige knelpunten direct aangepakt en op termijn geheel
opgelost. Op het terrein van de luchtkwaliteit voldoen wij via deze spoedwet
aan de wettelijke normen. Er is gekozen voor projecten waarmee wij met een
relatief eenvoudige ingreep een groot effect op de doorstroming kunnen bereiken,
waarbij de belasting voor de omgeving zo gering mogelijk is.Voorzitter. De heer Van den Berg van de SGP-fractie vraagt naar de meest
actuele gegevens inzake de congestieproblemen. Het totaal aan maatschappelijke
congestiekosten bedraagt 1,4 mld euro per jaar. Dat is becijferd door het
onderzoeksbureau CE in opdracht van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. De
nadelige gevolgen van achterblijvende investeringen in infrastructuur kunnen
oplopen tot 14 mld euro minder inkomsten in grote economische sectoren. Dat
is berekend door Transport en Logistiek Nederland, TLN. De heer Van den Berg
plaatst vraagtekens bij het nut van de kortetermijnmaatregelen van de spoedwet.
Het is zeker niet zo dat de maatregelen geen nut zouden hebben, in tegendeel.
Ik acht mij daarin overigens gesteund door het CPB, dat heeft becijferd dat
het investeren in het oplossen van knelpunten op de wegen door beter benutten
en bouwen een zeer effectief en zeer rendabel instrument ter oplossing van
het fileprobleem is. Dat beleid is inderdaad gericht op het oplossen van de
meest acute problemen op de korte termijn. Zowel in het rapport van de commissie-Luteijn
als ook in het rapport van de Raad van Verkeer en Waterstaat komt duidelijk
naar voren dat de maatregelen die genomen worden in het kader van de spoedwet
maatregelen zijn, die allereerst nodig zijn om de acute problemen daadwerkelijk
aan te pakken.De heer Pormes (GroenLinks):Voorzitter. Dit is een ietwat trage reactie, maar ik heb een vraag over
de afwegingen tussen enerzijds economische belangen en anderzijds gezondheidsbelangen
van mensen en milieubelangen. De minister heeft gezegd daar rekening mee te
houden en op termijn allerlei maatregelen te nemen. Daarbij vergeet hij toch
één ding en dat heeft hij volgens mij zelf gezegd in de Tweede
Kamer: stel, de Wet geluidhinder zou van toepassing zijn binnen de spoedwet,
dan hadden alle maatregelen die nodig zijn om de vereiste bescherming te bieden,
veel te veel geld gekost. Dat betekent dat wij maar een deel van de knelpunten
kunnen oplossen, toch?Minister De Boer:Dat was uw vraag?De heer Pormes (GroenLinks):Ik confronteer u slechts met hetgeen u zelf hebt gesteld.Minister De Boer:Nee, als dat uw vraag is, zal ik tot beantwoording overgaan. Als wij alle
maatregelen ten aanzien van geluidswering en andere zaken in een keer zouden
nemen, dan zou daarvoor een bedrag ter beschikking moeten komen van 200 mln
euro inclusief innovatieprogramma Geluid. Dat weten wij. Dat geld is er op
dit moment niet, dat weten wij ook. Wij hebben dus gezegd dat wij daar op
latere termijn wat aan gaan doen. De vraag is hier vanmiddag ook gesteld:
komt dat geld er dan ook? Ik kom daar zo meteen in de beantwoording van de
overige vragen nog op terug.De heer Pormes (GroenLinks):Het gaat mij om de politieke afweging. Als u zegt dat eigenlijk een bedrag
van 200 mln euro nodig is om recht te doen aan het belang van mensen en de
gezondheid...Minister De Boer:Dat hoort u mij niet zeggen.De heer Pormes (GroenLinks):Nee, dat is mijn interpretatie. Want u zegt: eigenlijk heb ik 200 mln
euro extra nodig om al die maatregelen te nemen. Mijn interpretatie daarvan
is: indien dat geld er was en al die maatregelen zouden genomen worden, dan
zou dat tegemoetkomen aan de wens van mensen om voldoende bescherming te hebben.
Dan is dat toch ook een kwestie van prioriteiten stellen? Dan is er toch een
bedrag van 200 mln euro extra nodig om recht te doen aan de afweging van economie
enerzijds en milieu en gezondheid anderzijds? Of heb ik dat mis?Minister De Boer:Laat u mij nou de hele zaak een tikkeltje omdraaien.De heer Pormes (GroenLinks):Liever niet, ik wil gewoon een concreet antwoord.Minister De Boer:U krijgt antwoord op uw vraag, maar misschien dat u mij dat antwoord even
laat geven. De spoedwet kent een aantal projecten die in de bijlage zijn benoemd.
Op de projecten onder bijlage A is volledig de Wet geluidhinder van toepassing.
Wij gaan het alleen sneller doen. De onder bijlage A genoemde projecten komen
er dus sneller. Dat betekent dat voor de omwonenden en de belanghebbenden
de geluidsmaatregelen sneller worden genomen dan zij anders genomen zouden
worden. Dat heeft dus een voordeel voor de mensen die er wonen en voor de
automobilist die graag weer in beweging wil komen.Projecten onder bijlage B, die van semi-permanente aard zijn, vallen niet
onder de Wet geluidhinder, maar de wegen blijven verder buiten schot, omdat
de Wet geluidhinder zo in elkaar zit dat er naar geluidscontouren wordt gekeken
als er een weg wordt aangelegd. Die wegen komen weer in beeld op het moment
dat er aanpassingen aan de weg plaatsvinden. Wij gaan nu wegen aanpassen,
hetgeen betekent dat bij alle projecten onder B geluidswerende maatregelen
worden genomen. Die zouden er niet zijn gekomen als er geen spoedwet was geweest.
De mensen die er wonen hebben er dus voordeel bij dat er nu wel maatregelen
worden genomen. De Nederlandse automobilist heeft het voordeel dat de files
wat meer worden opgelost.Over de categorie C kunnen wij kort zijn. Dat zijn tijdelijke maatregelen
voor het tangent Eindhoven, die korte tijd later structureel worden. Daar
hebben wij het nu niet zozeer over. De B-lijst is eigenlijk het belangrijkst.
Bij een afweging tussen maatschappelijke belangen enerzijds en economische
belangen anderzijds levert de spoedwet voordelen op voor mensen die langs
de weg wonen. Ik heb de indruk dat dit in de discussie een beetje onder water
dreigt te blijven. Als ik het nog eens terug zie, merk ik op dat wij winst halen doordat wij anders niet tot een pakket van maatregelen waren
gekomen, dat er nu door de spoedwet wel komt. Wij halen ook winst doordat
Nederland weer in beweging komt. Daar gaat het toch om bij de spoedwet. Een
aantal van de grootste fileknelpunten in het land wordt opgelost.De heer Van Vugt (SP):De minister wekt meermalen de suggestie dat de spoedwet eigenlijk een
zegen is voor alle mensen die wonen langs wegen die worden aangepast. Er is
echter geen enkel zicht op wanneer de geluidswerende maatregelen genomen gaan
worden. Sterker nog, de aanpassingen zullen als het aan de minister ligt eerder
vandaag dan morgen plaatsvinden, maar de geluidswerende maatregelen kunnen
volgens de formuleringen van de minister uitgesteld worden tot 2013. Ik vind
het een beetje wrang om het te verkopen alsof voor de mensen die wonen langs
trajecten waar meer verkeer langs gaat komen, meer geluid geproduceerd gaat
worden, meer stankoverlast komt en een onveiliger leefomgeving ontstaat er
in ieder geval iets gebeurt. Wij weten nog niet precies wanneer, maar er zal
iets gebeuren, misschien in 2012. Men moet daarom blij zijn met de spoedwet.
Wie houdt de minister daarmee voor de gek?Minister De Boer:In ieder geval niet de heer Van Vugt, want die vindt de wet geen zegen.
Hij heeft ook aangegeven dat hij geen automobilist is. Velen in het land zijn
dat wel. Zij hebben last van de dagelijkse files. Ik sta hier overigens niet
als verkoper, maar gewoon om als minister toe te lichten wat wij doen. Ik
probeer de heer Van Vugt mee te geven, zoals ik zojuist de heer Pormes probeerde
te zeggen, dat de maatregelen er niet zouden komen zonder spoedwet. Ik ben
het met de heer Van Vugt eens dat het nog even duurt voordat zij worden gerealiseerd.
In een extreem geval zou dat tot 2013 kunnen duren, maar dat zal een uitzondering
zijn en niet de regel. Ik wil wel meteen beginnen, maar zo werkt het natuurlijk
niet. Wij hebben gezegd dat de projecten genoemd in bijlage B voor 2006 zouden
moeten zijn aangelegd. Over de projecten in bijlage A, ingewikkelde projecten,
die normaliter onder de Tracéwet vallen, hebben wij het minder. De
Wet geluidhinder is daarop volledig van toepassing. Die projecten zullen in
die periode in uitvoering worden genomen. Ik probeer alleen maar duidelijk
te maken dat daar zonder de spoedwet geen maatregelen zouden worden genomen.
Doordat de wet er komt worden er wel degelijk maatregelen genomen. Dat is
winst, niet alleen voor de mensen die er wonen, maar ook voor de automobilist
die iedere dag maar weer in de file moet staan.De heer Pormes (GroenLinks):Ik probeer mij te verplaatsen in de logica van de minister. Ik onderken
het probleem van de mensen die dagelijks in de file staan. Het is goed dat
de minister zich daarvoor inzet. Ik ga er echter van uit dat de minister meer
belangen dient dan die van de personen die dagelijks in de file staan.Als de spoedwet er komt, komen er allerlei geluidswerende maatregelen.
Als de spoedwet er niet komt, komen de verbredingen er ook niet. Niemand verzoekt
dan toch om allerlei geluidswerende maatregelen?Minister De Boer:Dit is nu één van de misverstanden waar wij tegenaan lopen,
want die weg ligt er...De heer Pormes (GroenLinks):Daarom praten wij er ook over, zodat wij elkaar kunnen overtuigen en die
misverstanden kunnen wegnemen.Minister De Boer:Wij praten hier niet over de aanleg van een nieuwe weg; wij praten over
bestaande infrastructuur. Die bestaande infrastructuur zorgt op dit moment
voor een stuk overlast. Waarom gaan wij daar naar wat hogere geluidswaarden?
Welnu, op het moment dat die weg werd aangelegd is daar weliswaar naar gekeken,
maar tussentijds wordt er niet meer naar gekeken. Dat betekent dat op het
moment dat je besluit tot aanpassing van die weg, er een heroriëntatie
plaatsvindt. Dat is de winst in dit geval: door de spoedwet heb je een heroriëntatie
waardoor er maatregelen moeten worden genomen.De voorzitter:Laten wij nu de minister de gelegenheid geven eerst zijn betoog af te
maken, mijnheer Pormes, want wij moeten de tijd in de gaten houden en ook
een evenwichtige inbreng van alle Kamerleden betrachten.De heer Pormes (GroenLinks):Ik ben het in dezen eens met de minister. Het betekent evenwel dat hij
de consequente lijn moet doorzetten door ook naar alle andere wegen kijkt
waar geen spoedwet van toepassing is, maar waar wel overlast wordt veroorzaakt.
Daarbij moet hij meenemen en meewegen dat daar ook aanvullende maatregelen
genomen dienen te worden. Dat is mijns inziens de conclusie.Minister De Boer:Nee, dat zou de conclusie zijn als ik daar ook spitsstroken ga aanleggen.
Ik hoop dat wij er misschien op enig moment, bij een verdere aanpak van de
grootste fileknelpunten in dit land, nog eens toe kunnen besluiten, maar daar
gaat het in dit wetsvoorstel niet over.Voorzitter. De heer Van den Berg heeft over het wetsvoorstel opgemerkt
dat de suggestie gewekt zou worden dat bereikbaarheidsbelangen per definitie
zwaarder wegen dan de leefbaarheidsbelangen. Het zal niet verbazen dat ik
dit ten zeerste wil tegenspreken. De Wet milieubeheer wordt door deze spoedwet
niet opzijgezet. Het besluit milieueffectrapportage is onverminderd ook hier
van toepassing. De Vogel- en Habitatrichtlijn, evenals andere Europese regelgeving,
bijvoorbeeld inzake de luchtkwaliteit en de milieueffectrapportages, is onverminderd
ook hier van toepassing. Ik verwijs dan ook naar mijn opmerking naar aanleiding
van de vraag van de heer Duyvendak tijdens het wetgevingsoverleg, hoe de wegverbreding
zich verhoudt tot de Vogel- en Habitatrichtlijn. Ook zullen de wegaanpassingsbesluiten
de nodige ecologische, landbouwkundige en maatschappelijke maatregelen bevatten
die nodig zijn om te komen tot mitigatie van de effecten of compensatie van
verloren waarden. Die besluiten zullen aan de watertoets worden getoetst en
zij zullen overeenkomstig alle geldende nationale regelgeving tot stand komen.
Niet alleen Europees rechtelijke regels blijven van toepassing; ook nationale
wetgeving en overige regelgeving is onverminderd van toepassing. Ook zal moeten
worden voldaan aan niet-wettelijke regels zoals op het terrein van de externe
veiligheid.De conclusie mijnerzijds is dan ook de volgende. Het gaat hier om een
spoedwet en die noemen wij ook wel een lex specialis, maar dat
betekent niet dat het hier gaat om een wet – uitgezonderd de kwestie
van de toegankelijkheid in het kader van de Wet geluidhinder wat betreft de
bijlage onder B – die een status aparte kent ten opzichte van vigerende
regelgeving. Ik zou bijna willen zeggen tegen de heer Van den Berg dat het
tegendeel het geval is.De heer Eversdijk heeft gevraagd naar een duidelijker toelichting op een
passage in de stukken over het overleg met het ministerie van VROM bij de
voorbereiding van wegaanpassingsbesluiten en de medebetrokkenheid van de minister.
Ik zou erop willen wijzen dat over de vraag of de minister van VROM mee zou
moeten doen bij de vaststelling van de in aanmerking komende besluiten, in
de Tweede Kamer een uitvoerige discussie heeft plaatsgehad met als resultaat
dat het wetsvoorstel op dit punt ongewijzigd is gebleven en alleen de minister
van Verkeer en Waterstaat de wegaanpassingsbesluiten en de plannen vaststelt.
Dit is gedaan ter wille van de bespoediging van procedures. Het is echter
ook los daarvan verantwoord dit te doen op grond van een aantal overwegingen
die ik de Kamer niet wil onthouden.Ten aanzien van de ruimtelijke gevolgen van de projecten geldt dat in
het algemeen die gevolgen zeer gering zijn. Er is slechts marginaal sprake
van extra ruimtebeslag. Dit extra ruimtebeslag is veelal binnen de in de bestaand
bestemmingsplannen opgenomen bestemmingen terug te vinden. Om die reden is
bemoeienis van de minister van VROM niet nodig. Wat betreft het treffen van
geluidsmaatregelen moet worden bedacht dat de normale werkwijze op basis van
de Wet geluidhinder is, dat inpassing van de infrastructuur en het maken van
een plan met maatregelen een zaak is van de wegbeheerder, in casu van Verkeer
en Waterstaat. Normaliter is dat geen punt van betrokkenheid van de minister
van VROM. De wet geeft zelf een concrete omlijning van de daaronder vallende
projecten en wordt medeondertekend door de staatssecretaris van VROM. De wet
bevat voorts belangrijke normen ten aanzien van relevante milieuaspecten.
Ik wijs nogmaals op de toepasselijkheid van de EU-richtlijnen, de relevante
Nederlandse wetgeving inzake milieu en de afwijkingen van de Wet geluidhinder. Mevrouw De Blécourt vroeg welke wegvakken van de spoedwet E-wegen
zijn in het kader van de internationale afspraken die zijn gemaakt en welke
maatregelen daar getroffen worden. Een groot deel van de spitsvakken zal gerealiseerd
worden op E-wegen. Deze E-wegen vallen onder de Europese overeenkomst inzake
internationale hoofdwegen uit 1975. Deze overeenkomst laat naar mijn mening
ruimte om onder omstandigheden af te wijken. Het gebruik van de vluchtstroken
als spitsstrook past ook in de geest van die overeenkomst. Het doel van de
overeenkomst is immers het vergemakkelijken van het internationale wegverkeer,
waarbij goede doorstroming en verkeersveiligheid een belangrijke rol dienen
te spelen. Beide aspecten worden met het gebruik van de spitsstroken bevorderd.
Buiten de spits is de vluchtstrook natuurlijk weer normaal te gebruiken. Bewaking
via een camerasysteem om snel stilstaande voertuigen te detecteren alsmede
sluitende afspraken met de hulpdiensten zijn hierbij zeer belangrijk.De heer Van Vugt sprak over het in gebruik nemen van vluchtstroken en
wees daarbij op het desbetreffende internationale verdrag. In de verdragsbijlage
gaat het om richtlijnen voor het ontwerp van snelwegen. De Nederlandse vertaling
is geen officiële vertaling. Wat wij hier doen, is overigens een Europees
gebruik. In Duitsland zien wij precies dezelfde bewegingen. Wat dat betreft
nemen wij in Europa geen unieke positie in.De heer Pormes vroeg of er nog steeds mag worden uitgegaan van een filereductie
van 30% en een snellere uitvoering van duurzame benuttingsprojecten uit het
MIT. Dat is inderdaad het geval. De percentages per project zijn juist. Op
sommige wegvakken kan de reductie zelfs nog groter zijn.Natuurlijk kijken wij allemaal zeer uit naar het nieuwe NVVP. In het NVVP
gaat het om een integrale beleidsafweging naar de toekomst. Bij deze spoedwet
gaat het om kortetermijnmaatregelen die overigens best zullen aansluiten op
hetgeen in het NVVP wordt gemeld. Het NVVP is overigens in bewerking op het
ministerie.De heer Bierman vroeg waarom niet op veel plaatsen de snelheidsgrens van
80 km wordt ingevoerd. Dan is er geen wetswijziging nodig, zo stelt hij. Snelheidsverlaging
tot 80 km per uur wordt overwogen op die trajecten waar dit vanuit verkeersveiligheid,
geluidshinder en/of luchtkwaliteit wenselijk wordt geacht. Snelheidsreductie
heeft naar verwachting een onvoldoende capaciteitsverhogend effect om als
alternatief te dienen. Daar zit dan ook meteen de crux. Het werkt wel als
het gaat om milieueffecten, maar het gaat niet zozeer op voor een betere beheersing
van de capaciteit.De heer Terlouw en de heer Pormes hebben gevraagd of de studie van de
universiteit van Utrecht naar gezondheidsrisico's bekend is en zo ja, wat
de regering ermee doet.Die studie is uiteraard bij ons bekend. De resultaten van die studie zijn
of worden verwerkt in een aantal acties zoals onderzoek naar de zogenaamde
hotspots – dat ligt bij VROM – de opzet van een milieutechnologieprogramma
luchtkwaliteit en onderzoek naar maatregelen ter voorkoming van luchtkwaliteitsproblemen.Voorzitter. Ik sluit af. De heer Pormes heeft gevraagd of ik overleg heb
gevoerd met gemeentebesturen en wat ik heb gedaan om een draagvlak te creëren
in de relatie met de VNG. De regionale directies van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat voeren overleg over de uitvoering van de wet met de gemeentebesturen.
Het ministerie is in overleg getreden met een aantal gemeenten dat bezwaar
had tegen de wet, waarbij wij hebben uitgelegd wat de doelstellingen zijn
die we in deze wet nastreven. Daarnaast vindt in het kader van de wegaanpassingsbesluiten
overleg plaats met alle direct belanghebbenden. Waar een MER gemaakt wordt,
worden alle wettelijke adviseurs geraadpleegd, waaronder de betrokken gemeentes,
de provincies en de structuur waarin de diverse waterschappen zitten. Daarnaast
wordt gesproken met het overlegorgaan verkeersinfrastructuur, waarin de diverse
maatschappelijke organisaties zitting hebben.Staatssecretaris Van Geel:Voorzitter. Ik wil graag een algemene opmerking vooraf maken. Het is niet
aan mij om het wetsontwerp te relateren aan een meer strategische visie op
het verkeer- en vervoerbeleid. Omdat echter de relatie tussen bewegen, beprijzen
en alles wat te maken heeft met variabilisering van kosten,
hier aan de orde is geweest, wil ik hierover graag kort iets zeggen. De discussie
die te maken heeft met variabilisatie van kosten naar tijd, plaats en milieueffect,
heeft de afgelopen jaren niet onder goed gesternte kunnen plaatsvinden. De
effecten daarvan zijn nog steeds zichtbaar. We zijn nu niet in staat om die
discussie te heropenen, maar ik verwacht – en hoop – dat de discussie
over dit wetsontwerp waarin een duidelijke impuls aan bewegen wordt gegeven –
zij het voor de kortere termijn zoals de minister heeft gezegd – ook
opnieuw een impuls geeft aan die andere discussie. Ik zeg dat ook even in
de richting dan de heer Castricum.Voorzitter. Ik zal me beperken tot de onderwerpen geluid en luchtkwaliteit
in het bijzonder en tot enkele aanpalende zaken rondom het milieu. Ik zal
kort proberen uit te leggen waarom dit wetsontwerp voor mij aanvaardbaar is.
Ik zal daarbij voor een deel leunen op en verwijzen naar wat de minister al
heeft gezegd. Het probleem van geluid is, zoals de minister ook al heeft aangegeven,
dat met het hanteren van de Wet geluidhinder de schuld manifest wordt die
wij in het verleden hebben opgebouwd. In de wet is opgenomen dat je bij reconstructie
weer terug moet naar de vastgestelde waarde. Dat is de kern van het probleem.
Ik noem vier redenen waarom het wetsontwerp toch een aanvaardbare lijn is
in de afweging die gemaakt moest worden.Het feit dat er geen geld is, is voor mij op zich niet dominant. Het is
een argument, maar geen sluitend argument. Je zou ook de discussie kunnen
voeren waarom een beperkt aantal bewoners de dupe zou moeten worden van het
feit dat anderen moeten rijden.Ik verwijs naar de zeer correcte uiteenzetting van de minister over het
beperken van de problematiek tot de semi-permanente projecten. Daar ligt de
discussie over de handhaving. De omwonenden van die specifieke projecten zouden
op grond van de Wet geluidhinder het recht hebben gehad op een snellere aanpassing
bij reconstructie. De vraag is echter of de reële mogelijkheden daarvoor
in financiële zin de komende jaren aanwezig zouden zijn. Daarop is het
antwoord nee. We moeten constateren dat die mogelijkheden in dit tijdsgewricht
in de afwegingen die in algemene zin gemaakt zijn, beperkt zouden zijn tot
enkele projecten, terwijl het hier betrekking zal hebben op alle projecten.Ik kom vervolgens bij de discussie over uitstel en afstel. Er wordt van
de zijde van de Tweede Kamer en deze Kamer en van de zijde van het huidige
en het toekomstige kabinet zeer serieus gesproken over de mogelijkheid om
de benodigde bedragen – de 200 mln euro, aannemende dat ook bronmaatregelen
getroffen worden – over een aantal jaren te spreiden. Ik kan mij niet
voorstellen dat er in een nieuwe constellatie zowel van de Eerste Kamer als
van het kabinet geen verruimde mogelijkheden zijn om die bedragen in het MIT
te vinden.Het is ook belangrijk dat op korte termijn het instrument van dubbel-zoab
of een soortgelijke maatregel mogelijk is en dat deze toepassing direct via
de snelheidsbeperking naar plaats en plek waar de omstandigheden daartoe nopen,
kan plaatsvinden.Het pakket is in die afweging zeer aanvaardbaar.Het wordt in toenemende mate zichtbaar dat het verkeer in brede zin bijdraagt
aan de problemen met de luchtkwaliteit. Naar ik meen, is in november vorig
jaar in The Lancet een artikel verschenen over een uitgebreid onderzoek daarnaar.
De resultaten van dat onderzoek leken eenduidig. Verder is voor de GGD's onderzoek
verricht in Maastricht en Overschie. Ik noem deze twee onderzoeken omdat zij
markant zijn voor de beeldvorming. Hieruit is gebleken dat dicht bij een snelweg
wonen het equivalent is van het meeroken van 17 sigaretten per dag. Dat lijkt
mij geen gezond vertrekpunt. Uit het onderzoek in Maastricht is gebleken dat
de longinhoud van de kinderen die langs de A2 wonen, 20% geringer is. Dat
daar een tunnel wordt aangelegd, wordt door VROM met het oog op het verkeer
én het milieu daarom als buitengewoon positief beoordeeld. De minister
heeft helder aangegeven dat bij deze spoedwet het Besluit luchtkwaliteit,
gebaseerd op de Europese richtlijn, wordt gehandhaafd. De normstelling wordt
dus niet aangetast omdat nu sprake is van spoed.De minister is voorgelegd – ik vertaal het even kort – dat
hij de Europese normering eigenlijk niet wenst toe te passen. De richtlijn
voor stikstofdioxide halen wij niet in 2010. Willen wij die wel halen, dan
moeten daarvoor in de ruimtelijke sfeer draconische maatregelen worden genomen,
zoals ondertunnelen of gebouwen afbreken. Deze operatie zou miljarden euro's
kosten, terwijl de normstelling als gevolg van het voortgezet bronbeleid in
2015 in het allergrootste gedeelte van ons land te bereiken valt. Wat is in
die context dan wijsheid? Wij menen dat 2015 haalbaar is. Overigens zie ik
het ook nog niet gebeuren dat half Rome of half Parijs wordt afgebroken.Over het fijnstof is nog veel wetenschappelijke discussie. Er wordt nog
veel onderzoek gedaan naar de methodiek van het vaststellen van de normering.
Is die wel adequaat? Daarbij is vooral het onderscheid tussen toxische en
niet toxische stoffen van het fijnstof relevant.De vraag over de A13 heeft de minister al beantwoord. Gelet op de tijd
zal ik daarop niet verder ingaan. Ik maak wel een aanvullende opmerking over
de stank. Fijnstof, stikstofdioxide en andere verzurende stoffen hoeven nog
niet direct gerelateerd te zijn aan stank. Ik heb begrepen dat de milieudienst
heeft gekeken naar vijf specifieke klachten die zich in een bepaalde periode
en in een bepaalde atmosferische situatie hebben voorgedaan. Dat is iets anders
dan een wetenschappelijk onderzoek van een jaar naar stofdeeltjes en andere
verzurende stoffen.CO2. Een aantal leden van deze Kamer stelt dat de bijdrage
van het verkeer aan het bereiken van de Kyotodoelstellingen niet overweldigend
is. Dat is waar. Daarbij is sprake van een achterstand. Dat betekent echter
niet dat uit de rapporten van de OESO en het RIVM de conclusie mag worden
getrokken dat wij niet op koers liggen met het bereiken van de totale Kyotodoelstellingen.
Dat verhaal wil ik toch even nuanceren. Ik hoop dat het nieuwe kabinet aan
het eind van het jaar helder zal aangeven welke verdere inspanningen op het
gebied van de Kyotoafspraken van de verschillende sectoren in de samenleving
worden gevraagd. Het verkeer blijft dus achter, maar het totaalpakket van
Nederland wordt gehandhaafd.Dan de betrokkenheid van VROM. De minister heeft hier al het een en ander
over gezegd. Ik ben blij dat de heer Eversdijk vindt dat VROM
een goed oog heeft voor de zachtere, niet materiële waarden van de samenleving.
Dat zullen wij in dank aanvaarden. Dat wil echter niet zeggen dat wij niet
overal, ook in de projectmatige sfeer, met onze neus bovenop moeten zitten.
Wij menen dat het bij een sobere regelgeving en een sobere manier van werken,
die in de komende jaren ook van dit departement wordt gevraagd, past om goede
afspraken te maken. Wij hebben er vertrouwen in dat het ministerie van Verkeer
en Waterstaat die afspraken nakomt. Er zijn overigens nog momenten, bijvoorbeeld
bij de discussie over het MIT, waarop wij elkaar nog in de ogen kunnen kijken.De voorzitter:Heel hartelijk dank voor uw voorbeeldige kortheid; met het oog op de tweede
termijn zou ik ook de leden van dit huis daartoe willen oproepen.De heer Castricum (PvdA):Voorzitter. Ik dank beide bewindslieden voor hun reactie op mijn bijdrage.
Ik kan kort zijn en ik zal uw oproep dus geheel naar uw wens vervullen, omdat
ik het gevoel heb dat wij zowel tijdens de schriftelijke uitwisseling van
de afgelopen maanden als tijdens deze discussie niet veel verder komen. Ik
heb eerder vandaag gezegd dat in de schriftelijke voorbereiding een zekere
onverzettelijkheid te bespeuren is geweest. Ik moet zeggen dat de minister
zich op dat punt van zijn goede kant heeft laten zien, want hij is onverzettelijk
gebleven. Aan de ene kant hindert dat mij, maar aan de andere kant kan ik
mij voorstellen dat hij aan het eind van een lang proces staat en dat hij
datgene wat in de afgelopen maanden het kroonjuweel van het departement is
geworden, met verve wil verdedigen.Toch wil ik een paar nuanceringen aanbrengen, omdat ik na mijn eerste
bijdrage ook nu wil laten zien dat het niet allemaal even hardnekkig en onverzettelijk
hoeft te zijn. De minister en ook de staatssecretaris hebben zelf aangegeven
dat er nuances kunnen zijn en dat het grote maatschappelijke probleem dat
mobiliteit zowel op het punt van de economische functie als zeker op het punt
van de leefbaarheid in Nederland is, alleen met fine-tuning kan worden opgelost.
Die benadering mis ik eigenlijk volledig bij de minister. Dat is geen verwijt,
maar dat is wel een onderscheid tussen het denken zoals wij dat hebben neergezet
en de manier waarop de minister probeert om de spoedwet met alles wat daarbij
hoort, erdoor te slepen. Daar staat de minister voor; in zekere zin siert
dat hem, maar ik wil daar toch een enkel punt tegenover stellen.Ik wil met name teruggaan naar de stelling dat met massief bouwen –
daar komt het al met al toch op neer – zou kunnen worden bewerkstelligd
dat het fileprobleem op middellange of korte termijn wordt opgelost. De minister
beweert dat, maar ontzettend veel andere mensen met grote deskundigheid beweren
het tegendeel. Op dat punt verwijs ik nogmaals naar de bijeenkomst bij de
RAI en naar het onderzoek van McKinsey. Daarin staat gewoon als hoofdconclusie
dat de bijdrage van bouwen aan vermindering van het aantal voertuigverliesuren
door files niet indrukwekkend is en dat de kosten erg hoog zijn; dat bouwen
is ook nodig om in ieder geval in de daluren door te kunnen rijden. Dat is
een totaal andere benadering dan die de minister neerzet. Die zegt dat wij
het project moeten oppakken, zodat wij Nederland weer in beweging krijgen.
Dat is niet zo. Dat wordt mede onderkend door organisaties die zich in een
recent verleden tegen het rekeningrijden hebben gekeerd. De ANWB stelt dat
door het ontbreken van structurele oplossingen de maatregelen van deze wet
onderdeel van het probleem dreigen te worden. Dat zijn nuanceringen uit verschillende
hoeken. Die geven aan dat de massieve en hardnekkige manier waarop wordt geprobeerd
om met uitsluitend infrastructuur het maatschappelijke probleem van de mobiliteit
op te lossen een misvatting is.Dit is het hoofdpunt van mijn inbreng. Wij wachten de stemmingen van volgende
week af.De heer Eversdijk (CDA):Voorzitter. Ik dank de bewindslieden voor hun heldere beantwoording. Minister
De Boer zei: wij gaan het doen en dan gaan wij denken. Als oud-schoolmeester
schoot mij een regel in het hoofd van Jan Ligthart, de beroemde pedagoog.
Die zei: denk aleer gij doende zijt en doende, denk dan nog! Ik geef dit mee
ter vermaak en misschien ook een klein beetje ter lering.Ik heb geen vragen meer. Op al mijn vragen is een antwoord gekomen van
de bewindslieden. Ik heb wel enige opmerkingen.De heer Van Vugt heeft een punt met zijn stelling dat vluchtstroken er
zijn om te vluchten. Ik heb geboeid naar dat onderdeel van zijn betoog geluisterd.
Ligt daar niet een probleem? Ik heb het antwoord van de minister gehoord,
die zegt dat de veiligheid niet in het geding is. Er is een snelle doorstroming.
De veiligheid moet gewaarborgd zijn, met name ten aanzien van de ambulances.
Ik klamp mij vast aan dit antwoord. Ik weet geen betere oplossing. Wij zijn
voor deze wet. Over het punt van de heer Van Vugt moet echter goed nagedacht
worden.Ik was erg blij met de opmerking van de minister over het stelsel van
gecoördineerde samenwerking met de gemeenten. Ik kan hierbij verwijzen
naar het begrip behoorlijk bestuur. Daar gaat het immers om bij de gemeenten.De kwestie van de verlenging met tien weken is door de minister afdoende
behandeld. Dat geldt ook voor de Tracéwet en de brief van Utrecht.
Ik was van plan aandacht aan de brief te schenken in de tweede termijn. De
minister heeft de brief echter zelf reeds gebruikt. Het was dan ook een positief
bericht voor de bewindslieden.De minister voert inzake de schadevergoedingen op dat die mogelijk zijn,
zeker als men te maken krijgt met grote groepen. Een individueel geval is
altijd lastig. Bij een groep echter kan een commissie van deskundigen dikwijls
een oplossing bieden. Met een knipoog naar de heer Castricum zeg ik dat dit
bij, bijvoorbeeld, de Westerscheldetunnel tot goede oplossingen heeft geleid
die de procedures en de rechtszekerheid niet in gevaar hebben gebracht. Er
is bovendien geen enkele vertraging opgetreden. Een spoedwet die vertraging
oplevert maakt een spoedwet immers overbodig.Een aantal leden van deze Kamer vindt dat de Kamer een aantal dingen moet
vastleggen in overwegingen en verzoeken aan de regering. Ik heb daarom de
eer de voorzitter een motie te mogen overhandigen, die behalve door mijzelf
is ondertekend door mevrouw De Blécourt, de heer Pormes, de heer Castricum,
de heer Van den Berg en de heer Terlouw.De voorzitter:Door de leden Eversdijk, De Blécourt-Maas, Pormes, Castricum, Van
den Berg en Terlouw wordt de volgende motie voorgesteld:De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende: - dat het snelwegverkeer een bron is van geluidshinder
en plaatselijk ook van stankhinder;- dat een substantieel aantal
mensen vanwege langs woongebieden lopende snelwegen door luchtvervuiling en
ook door geluid, waaronder door nachtelijke geluidsbelasting, nadelige effecten
ondervindt voor de fysieke gezondheid;- dat ingevolge de Wet geluidhinder
in het verleden voor een groot aantal wegvakken per woning de maximaal toelaatbare
geluidsbelasting, de zogenaamde hogere waarde, is vastgesteld waaraan moet
worden getoetst in geval van een zogenaamde reconstructie van de weg, teneinde
de bewoners rechtszekerheid te bieden;- dat de Spoedwet wegverbreding
niet helder is over een voortvarende aanpak van de milieubelasting vanwege
een weg na realisatie van de extra rijstrook;verzoekt de regering, voor de in de bijlage onder B opgenomen wegaanpassingsprojecten: 1. altijd uit te gaan van het aanbrengen van dubbellaags zoab op de rijstroken
indien binnen 200 meter afstand woningen aanwezig zijn, tenzij uit het plan
inmiddels al is gebleken dat dit niet nodig of onmogelijk is;2. parallel
aan de opstelling van het ontwerpwegaanpassingsbesluit ook het gemotiveerde
plan voor de te treffen geluidsmaatregelen op voortvarende wijze op te stellen
en daarbij als uitgangspunt te nemen dat de in het verleden vastgestelde hogere
waarden voor geluid worden gerespecteerd;3. in het plan van uitvoering
een tijdpad van maximaal 5 jaar op te nemen;4. in het ontwerpwegaanpassingsbesluit
al gegevens van het plan op te nemen, alsmede een lijst met de in het verleden
vastgestelde hogere waarden voor de diverse woningen en geluidgevoelige bestemmingen,en gaat over tot de orde van de dag.Zij krijgt nr. 128g(28679).De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Ik dank de bewindslieden voor de beantwoording. Ik zeg nog
eens met nadruk dat ik mijn bijdrage niet alleen namens de SGP heb uitgesproken,
maar mede namens de ChristenUnie.Ik heb respect voor de wijze waarop de minister dit wetsvoorstel heeft
verdedigd. Hij heeft dat heel robuust en met verve gedaan. Ik heb alleen het
gevoel dat wij op verschillende golflengten opereren. Ik sluit aan bij de
woorden van collega Castricum die al een aantal zaken aan de orde heeft gesteld.
Het grootste probleem is voor ons dat wij een integrale aanpak missen met
oog voor de langere termijn. Wij zijn ontzettend bang dat het op den duur
negatief zal uitpakken als er zo'n brok uitgehaald wordt en met spoed aangepakt.De beantwoording zal ik in de fracties bespreken. Volgende week bij de
stemming zal blijken wat ons standpunt zal zijn.De heer Terlouw (D66):Mijnheer de voorzitter. Luisterend naar het betoog van de minister moest
ik denken aan de wiskunde. Hij hield namelijk een in het algemeen zeer logisch
betoog en ik vroeg mijzelf af waarom ik het er toch niet mee eens was. Welnu,
het zit in het axioma en daarom trek ik een parallel met de wiskunde. Als
je het axioma in een wiskundige redenering verandert, kun je tot een totaal
andere conclusie komen. Zo is het hier ook. Onze uitgangspunten zijn verschillend.
De minister zegt dat er files zijn en dat hij kans ziet om er een aantal op
te lossen. Hij heeft daar wat geld voor en dat doet hij ook. Hij zegt dat
je dat om economische redenen moet doen en om maatschappelijke onrust en irritatie
te vermijden. Ons uitgangspunt is daarentegen dat het tijd is voor structurele
maatregelen. De minister heeft gezegd dat er in de komende decennia een toename
van het verkeer van 30% à 40% zal zijn, zeker ook van het economisch
verkeer. Welnu, dan is er des te meer reden om voor een structurele aanpak
te kiezen en niet voor een aanpak die wat knelpunten oplost.Overigens, ik zei dat de minister een logisch betoog hield, maar voeg
eraan toe: op één punt na. Dat geldt de passage over de te verwachte
zegeningen wat de geluidsbelasting betreft voor de mensen die aan die wegen
wonen. Die geluidsbelasting zou worden teruggebracht, wat zonder de spoedwet
niet het geval zou zijn. Dat lijkt mij niet juist te kunnen zijn. Ik denk
dat de fout in de redenering in het volgende schuilt. Er is, zoals vandaag
weer is gebleken, een achterstand in de bescherming tegen geluidsbelasting
van mensen dichtbij snelwegen wonend. Welnu, als je geld hebt, zou je moeten
beginnen met het wegwerken van die achterstand en niet met het aantrekken
van nieuw verkeer. Aangezien er eerst nieuw verkeer wordt aangetrokken en
er dan ondertussen iets wordt gedaan aan de geluidsbelasting mag niet de conclusie
worden getrokken dat de spoedwet een zegen zal zijn voor mensen wonend bij
snelwegen. Dat zou het geval zijn als het geld eerst werd gebruikt voor het
wegwerken van de achterstand.In het algemeen sprekend over gezondheid en verkeer stel ik vast dat het
ontzaglijk moeilijk is een afweging op dat terrein te maken. Het is een taak
van de politiek om onvergelijkbare dingen te vergelijken. Ik heb in commissievergaderingen
ook vaak gezegd: daar zijn wij voor. Als je dingen met dezelfde dimensie moet
vergelijken, ben je bezig met wetenschap. Bij vergelijking van dingen met
ongelijke dimensie ben je bezig met politiek: het maken van keuzen. Zou je
een echte wetenschappelijke vergelijking willen maken, dan moet je het onder
één noemer brengen, één dimensie geven. De enig
denkbare noemer in dit geval is geld. Dan moet je dus uitrekenen hoeveel gezondheid
waard is. Er zijn wel pogingen toe gedaan. Zelfs een mensenleven valt in zekere
zin economisch te waarderen, maar dat gaat voor ons natuurlijk veel te ver.
Wij moeten dan taxeren wat hier belangrijker is. Ik zeg opnieuw
dat ons uitgangspunt dan is dat het maatschappelijke belang, het gezondheidsbelang
nu eens prioriteit moet hebben, omdat wij denken dat het oplossen van knelpunten
met dit soort eenmalige maatregelen toch onvoldoende helpt om een einde te
maken aan de problematiek waarmee wij worden geconfronteerd.De heer Eversdijk herinnerde er al aan dat de minister sprak over: op
korte termijn doen en op lange termijn denken. Ik vond dat niet zijn gelukkigste
uitspraak. Er wordt al vanaf 1994 nagedacht over bebouwen, benutten en beprijzen.
Dat denken heeft niet geleid tot de gewenste structurele oplossing. Dat is
ontzaglijk zorglijk. Ik vind dat het denken met des te meer kracht moet worden
voortgezet. Ik kan het niet vaak genoeg zeggen: die sterke verwachte groei
komt er natuurlijk. Des te harder is het nodig om zodanige structurele maatregelen
te nemen dat die groei kan worden opgevangen. In mijn optiek is beprijzen
daarvoor essentieel.De minister zei dat de automobilist in de file staat, maar uitrekent wat
gunstiger is: met de auto gaan en een stukje in de file zitten of het openbaar
vervoer nemen. De automobilist kiest nog heel vaak voor de auto met een stukje
file. Hij maakt gewoon een economische afweging. Er is des te meer reden om
het openbaar vervoer verder te versterken en desnoods de file te laten toenemen
in de hoop een omslag in het denken van de automobilist te bereiken om tot
andere oplossingen te komen. De oplossing is beprijzen: wie er geld voor over
heeft, kan doorrijden en op tijd komen.Het zal wel waar zijn dat er voor 400 mln euro economische schade wordt
geleden door de files. Een voor de hand liggende vraag is dan natuurlijk hoever
die schade zal afnemen als de spoedwet wordt uitgevoerd. Die vraag is natuurlijk
niet te beantwoorden. De minister zal waarschijnlijk zeggen dat de schade
iets zal afnemen. Wij moeten dat nog zien. Het verbaast mij wel. Een ondernemer
zoekt naar minimale schadelijke economische effecten en rekent de files daarbij.
Hij bekijkt wat er minder schadelijk is, een tijdje in de file staan of gebruik
maken van de vaarweg of de trein of in de nacht rijden. De minister en ik
waren het er in het vorige debat van harte over eens dat de Tweede Kamer een
tamelijk dwaze motie had aangenomen toen zij ondernemers wilde dwingen om
tegen hogere kosten de Betuwelijn te gebruiken. De minister was het gelukkig
met mij eens dat dit ontzaglijk oneconomisch denken was. Hier geldt het feitelijk
ook. Economisch denken is dat je onder de gegeven omstandigheden de minst
economisch schadelijke weg kiest.Als ik de minister goed heb begrepen, heeft hij gezegd: je moet beprijzen
daar waar de knelpunten zijn. Als hij dat inderdaad zei, ben ik daar blij
om, want ik vind ook dat je moet beprijzen op een zodanige wijze dat het helpt
daar waar er knelpunten zijn. Je moet dus niet, zoals eerder is voorgesteld,
ook in Groningen een kilometerheffing invoeren. Zo'n heffing is daar helemaal
niet nodig, wel daar waar er knelpunten zijn. Dat is mijn opvatting. Ik zou
graag horen dat de minister die ook had.Ten slotte: de minister wees even op het toekomstige regeerakkoord, of
feitelijk op het gesloten regeerakkoord, dat waarschijnlijk aan de basis zal
liggen van een nieuw kabinet. Hij zei dat daarin geld opgenomen was voor onder
andere filebestrijding. Toen hij dit zei, keek hij niet mijn kant uit, maar
geestelijk wel, denk ik. Ik voelde me wel aangesproken, hoor!Een nieuwe fractie zal een nieuwe regering en daaruit voortkomende concrete
voorstellen aan de hand van een binding aan het regeerakkoord moeten beoordelen
en, voor zover die er niet is, aan de hand van een objectieve beoordeling.
Ik ben in discussie met deze regering, die deze wet heeft ingediend. Ik ben
er verantwoordelijk voor om mijn standpunt op die manier te bepalen. Ik dank
de minister en de staatssecretaris voor hetgeen zij hebben gezegd. Ik vind
dat wij een goed debat hadden, maar het zij begrepen dat D66 niet is overtuigd.De heer Van Vugt (SP):Voorzitter. In tegenstelling tot de vorige spreker, met wie ik het inhoudelijk
in grote lijnen zeer eens ben, ben ik niet zozeer van mening dat wij vandaag
een goed debat voerden. De onderbouwing van het kabinet voor nota bene spoedwetgeving
is namelijk: wij hebben een fileprobleem dat veel geld kost; dit vinden wij
niet leuk, er zijn veel frustraties over, dus wij proberen het op te lossen.
Tot zover ben ik het eens met het kabinet. Het geeft echter niet duidelijk
en consistent aan in hoeverre de nu te treffen maatregelen, waarvoor een spoedwet
wordt ontworpen, daadwerkelijk zullen bijdragen aan een structurele oplossing
van de fileproblemen. Wij willen namelijk allemaal een structurele oplossing –
daarover gaat het debat niet. Wij zien allemaal dat files een probleem zijn –
dat is de kwestie niet. De kwestie is wel in hoeverre deze maatregelen, die
zeer grote gevolgen hebben, effectief en netto bijdragen aan het wegwerken
van de files. Wat blijkt nu? De regering zegt zelf al dat de files zullen
afnemen. Op middellange of lange termijn zal het filereducerend vermogen echter
wegebben, als gevolg van de toenemende vraag naar mobiliteit. Dit is allemaal
heel logisch en voorstelbaar en daarom is het zo raar dat er voor zo'n oplossing
een spoedwet wordt ontworpen. Spoedwetgeving is immers alleen op haar plaats
waar het spoedeisende maatregelen betreft, liefst met een structureel karakter.
De argumentatie die de spoedwet overeind moet houden, is in mijn ogen totaal
niet overtuigend. Mocht blijken dat de minister kan aangeven dat deze maatregelen
op een bepaalde termijn voordelen zullen bieden voor het fileprobleem, dan
hebben wij een afweging te maken. Ik zie de afweging echter niet, omdat de
regering zelf al toegeeft dat die drie in plaats van twee stroken na een tijdje
toch weer vol staan. En wat hebben we dan bereikt met onze spoedwetgeving?
Drie rijstroken met files in plaats van twee! Is daar nu spoedwetgeving voor
nodig?Nog een mooi voorbeeld: de minister zegt dat we uit het verleden twee
prachtige voorbeelden van spoedwetgeving kennen, te weten de Deltawerken en
de waterkering. En omdat die hartstikke goed zijn gegaan, zal het deze keer
ook wel goed gaan... De onderbouwing van dit wetsvoorstel verloopt echt in
die trend! Ik ben daar getuige van geweest en vraag me oprecht af hoe een
Eerste Kamer, die haar taak als hoedster van verschillende belangen serieus
zou moeten nemen en zaken als rechtsbescherming en strijdigheid van wetgeving
met internationale verdragen zou moeten bekijken, hier zo weinig
aandacht aan kan geven. Ik spreek hier als laatste, dus permitteer mij enige
ruimte voor dit soort beschouwingen. In de krant heb ik, zoals wel vaker,
kunnen lezen dat de Eerste Kamer dreigt met het verwerpen van dit wetsvoorstel.
Als puntje bij paaltje komt, keert de Eerste Kamer echter op haar schreden
terug en wordt zo'n wetsvoorstel gewoon aangenomen. Dit geeft aan dat veel
wetgeving niet deugdelijk in elkaar steekt, omdat zij te snel in elkaar is
gezet en te weinig is doordacht. Vaak blijkt dit uit rechterlijke uitspraken
en dat zou toch te denken moeten geven. De Eerste Kamer zou haar taak serieus
moeten nemen en niet op basis van politieke of partijpolitieke belangen afwegingen
moeten maken, want juist dan vervalt de meerwaarde van de Eerste Kamer.Ik wil nog een praktische vraag stellen betreffende de beantwoording van
de minister op vragen over het internationale verdrag European agreement on
main international traffic arteries, waarover ik al eerder sprak. De minister
maakte zich er wederom gemakkelijk vanaf met de opmerking: het betreft hier
richtlijnen. Kan de minister aangeven waaruit dat blijkt? Uit artikelen in
gespecialiseerde tijdschriften als Verkeersrecht en gesprekken met advocaten
heb ik opgemaakt dat uit de tekst van het verdrag helder blijkt dat lidstaten
vluchtstroken moeten aanleggen. Dat is ook logisch, want vluchtstroken hebben
een doel: zij zijn er om op te vluchten. De minister antwoordde toen heel
gevat dat snelwegen er zijn om op te rijden en het liefst snel. Inderdaad,
daarover zijn wij het eens. Wij hebben zowel snelwegen nodig waarop gereden
kan worden, als vluchtstroken waarop gevlucht kan worden. Waarom wil de minister
vluchtstroken op de genoemde trajecten dan in feite afschaffen? Dat is zeer
onveilig.Ik raad alle burgers die door trajectaanpassingen in het gedrang komen
en een gang naar de rechter overwegen, aan om dit punt zorgvuldig te laten
onderzoeken. Er staat immers niet voor niets in het verdrag dat Nederland
vluchtstroken dient aan te leggen langs autosnelwegen. Naast de vraag of dit
een verplichting of een richtlijn is, heb ik de minister de vraag voorgelegd
waarom zoiets in een verdrag zou staan. Daarop heb ik nog geen reactie gekregen.
Deze bepaling, richtlijn of verplichting, staat niet voor niets in het verdrag,
want het bevordert de verkeersveiligheid zeer als je in geval van calamiteiten
uit kunt wijken naar een vluchtstrook. Dat lijkt mij volstrekt helder.Voorzitter. Dit zijn mijn laatste woorden in de Eerste Kamer. Ik heb een
mooi wetsvoorstel uitgekozen om mijn gal nog eens te kunnen spuien. Ik wens
iedereen in dit huis veel succes. Ik kan alvast verklappen dat mijn fractie
volgende week tegen dit wetsvoorstel zal stemmen.De voorzitter:Hartelijk dank. Ik wens u nog heel veel goede jaren toe. Succes na uw
afstuderen!De heer Bierman (OSF):Voorzitter. De staatssecretaris sprak over het geven van een impuls aan
de discussie met het komende kabinet. Daarbij wil ik niet achter blijven.
Ik heb mij geprobeerd te verplaatsen in de bewindslieden en hun betoog en
ik wil best meegaan in een kortetermijnoplossing. Voor mij hoeft niet alles
structureel uitgestippeld zijn, maar dan moet het wel werken. Daar scheiden
onze wegen zich. De doelstelling van het wetsvoorstel is wat mij betreft goed,
want wij moeten de files oplossen, maar de uitvoering vind ik ingewikkeld
en omslachtig. Het succes is maar tijdelijk en zal ook minder zijn dan te
verwachten, omdat er een veel grotere file zal ontstaan in geval van een calamiteit
op weggedeelten waar vluchtstroken zijn gereduceerd tot vluchthavens en de
vluchthaven niet wordt gehaald. Bij een ouderwetse file kunnen in ieder geval
de slachtoffers nog snel bereikt worden. Wij walsen nu veel te licht over
dat probleem heen.Ik denk dat de problemen op de korte termijn even effectief, zo niet effectiever
kunnen worden bestreden met snelheidsbeperkingen. Bovendien zal dit veel eerder
resultaat opleveren dan invoering van een spoedwet. Waarom voeren wij snelheidsbeperkingen
niet direct door? Naar verwachting zal de geluidshinder dan met 50% dalen
en verontreiniging afnemen met 10% tot 20%. Wij voldoen meteen aan alle wetgeving
en wij hebben meteen capaciteitsverhoging, want als de snelheidsverlaging
wordt ingevoerd, kan men dichter op elkaar rijden en wordt er meer verstouwd
op een wegtraject. De minister heeft gezegd dat de capaciteit niet genoeg
wordt vergroot en dat er nog stukjes bij moeten worden geasfalteerd om wel
aan de benodigde capaciteit te komen. Dat is echter juist niet de bedoeling!
In mijn ogen moeten wij de capaciteit niet vergroten, omdat de vergissing
in het denken wordt gemaakt dat wij te maken hebben met een star verkeersaanbod.
De kern van de zaak is nu juist, dat het verkeersaanbod dynamisch is. Wij
kunnen dit manipuleren en het manipuleert ook zichzelf. Zodra er maar genoeg
berichten worden verspreid, is er op de rondweg helemaal geen file. Dan gaat
men binnendoor, dat lukt dan niet met de auto en dan neemt men de fiets. Als
wij de capaciteit vastleggen en er met beprijzing nog iets bij doen, ontstaat
gedrag waarbij spreiding in de tijd plaatsvindt, waarbij men van route verandert
of voor een ander vervoermiddel kiest. Het blijkt dan gemakkelijker om de
fiets binnendoor te nemen en ook het openbaar vervoer blijkt zo erg niet te
zijn. De snelheidsbeperking heeft ten slotte tot gevolg dat reizen per auto
langer gaat duren, waardoor de concurrentiepositie van alternatieven, zoals
het openbaar vervoer en de fiets, beter wordt. Die vervoermiddelen worden
dan bovendien storingsvrijer, want er kan in worden geïnvesteerd. De
heer Castricum had het over hardnekkige problematiek, maar wij houden hardnekkig
vast aan verkeerde uitgangspunten op het punt van de dynamische vraag. Als
wij van dit laatste uitgaan – en de staatssecretaris heeft al aangekondigd
dat hij de weg op wil gaan van de gemakkelijke spoedmogelijkheden –
profiteren wij van voortschrijdend inzicht. Waarom zouden wij dat niet doen?
Ik vind het een prachtig moment voor een nieuw kabinet om dit nu te bewijzen.De heer Pormes (GroenLinks):Voorzitter. Ik dank de bewindslieden voor hun uitgebreide beantwoording.
Ik bedank ook de heer Terlouw voor zijn bijzonder heldere betoog, waar ik
mij volledig in kan vinden."Korte termijn doen, lange termijn denken", dat zou eigenlijk de slogan
moeten zijn van meedoen, meer werk, minder regels. Tegelijkertijd is dat het
probleem van de afgelopen 15 jaar. Juist omdat achtereenvolgende
kabinetten aan "korte termijn doen, lange termijn denken" hebben gedaan, zitten
wij nu met een probleem. Het zou beter zijn om te spreken over korte termijn
denken en lange termijn doen. Je lost dan het probleem op lange termijn veel
beter en gemakkelijker op. Dat is het verschil in de posities die wij op dit
punt innemen.De minister is uitgebreid ingegaan op de meerwaarde van de benuttingsmaatregelen.
Volgens mij heeft niemand in de Kamer daartegen bezwaar gemaakt. Zaken als
toeritdosering, verbetering van het verkeersmanagement en de reistijdinformatie,
uitbreiding van inhaalverboden en het plaatsen van matrixborden boven de vluchtstroken
zijn goede maatregelen, maar daarvoor is de spoedwet niet nodig. Hetzelfde
geldt voor de gecoördineerde samenwerking van gemeenten. Ook daarvoor
is de spoedwet niet nodig; het gaat om de wijze waarop de minister met gemeenten
en andere overheden communiceert en probeert hen te enthousiasmeren en te
motiveren voor het werken aan één oplossing. De minister is
wel uitgebreid ingegaan op de betrokkenheid van gemeenten bij en het overleg
met gemeenten over de uitvoering van de wet, maar mij gaat het met name om
de vraag waarom de minister niet meer inzet heeft getoond om draagvlak onder
de gemeenten te creëren. Daarmee zouden situaties worden voorkomen waarbij
gemeenten zich in meer of mindere mate tegen de voorstellen verklaren. Verder
verwijst de minister naar een brief van een provincie, waar weer iets anders
in staat. Dit alles had voorkomen kunnen worden als de minister had geprobeerd
deze overheden op één lijn te krijgen. De minister voert als
argument aan dat het een spoedwet betreft en dat er geen tijd is geweest om
met al die gemeenten te overleggen. Volgens mij kan dit overleg echter gelijktijdig
plaatsvinden.Voorzitter. Ten aanzien van de prioritering van het nieuwe kabinet wijst
de minister terecht op het reeds afgesloten akkoord. Ik heb in de pauze kennis
genomen van de discussie aan de overzijde. In het gesprek over het kwartje
dat naar problemen en onderhoudsknelpunten moet gaan, is daar helaas gebleken
dat het nog helemaal geen uitgemaakte zaak is hoe de verhouding tussen openbaar
vervoer en wegen zal komen te liggen. 80/20, 70/30, 60/40, 50/50? Daar heeft
het akkoord geen richting aan gegeven, dat is ook gebleken uit de discussie
van vanmiddag. Zo hard durf ik dat niet te stellen. Bovendien wordt ook geschreven
dat het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, de MIT, voornamelijk
ten gunste van de onderhoudsknelpunten in het openbaar vervoer gaat en daarnaast
naar de filebestrijding. Er vindt nog een herprioritering plaats en daarom
ben ik ook niet zeker van de toezegging dat al het geld voor de MIT-maatregelen
er daadwerkelijk nog komt. Uit de discussie die de Tweede Kamer nog gaat voeren
met het nieuwe kabinet zal blijken hoeveel geld er uiteindelijk komt voor
het oplossen van dit soort problemen en voor openbaar vervoer.Voorzitter. Ik ben blij dat de minister het voorbeeld van de andere spoedwet
heeft genoemd, waarbij er sprake is geweest van een externe evaluatie. Dat
is goed. Betekent dat – en ik hoop dat de minister dat kan toezeggen –
dat wij ook een externe evaluatie krijgen van de Spoedwet wegverbreding, mocht
deze worden aangenomen? Kan de minister dat toezeggen?Opmerkelijk is de uitspraak over het detectiesysteem. Dat is een logica
die ik niet kan volgen, maar de minister heeft het gezegd, dus ik confronteer
hem daarmee. De conclusie is dat een snelweg met een vluchtstrook net zo veilig
is als een snelweg zonder vluchtstrook maar mét detectiesysteem. Dat
is wat de minister net heeft verdedigd. Hij zei ook dat hij met minder geen
genoegen neemt en dat hij geen verantwoordelijkheid wil dragen voor minder.
Dat zou betekenen dat wij met heel veel vluchtstroken zitten die eigenlijk
nergens voor dienen. Zodra wij de detectiesystemen invoeren, hebben wij de
vluchtstroken niet meer nodig. Is die stelling juist? Is de minister echt
van oordeel dat het net zo veilig is?Een aantal vragen is niet beantwoord en ik zou het op prijs stellen als
dat alsnog gebeurde. De Raad van State kwam met een aantal opmerkingen en
adviezen die de minister naast zich neerlegde, omdat hij een andere interpretatie
hanteert, bijvoorbeeld met betrekking tot de verhouding met de EG-richtlijnen.
Daarvan zei de minister: natuurlijk houden wij ons daaraan, dat heb ik al
zo vaak gezegd. Ik heb daar geen moeite mee, maar ik zit wel met het probleem
dat de Raad van State eveneens een opmerking maakte daarover. De Raad adviseerde
om dat beter uit te leggen. De minister zegt dat dit niet mogelijk is in het
kader van de voorbereiding van een wetsvoorstel. Wil de minister ons uitleggen
waarom de interpretatie van de Raad van State om het op een bepaalde manier
in te passen niet correct is en waarom de interpretatie van de minister wel
juist is? Dat kan ik namelijk niet beoordelen, ik stel alleen iets vast.Ik had een vraag gesteld over de dubbele laag zoab op de toenmalige rijksweg
19, die in 1992 is toegezegd. Is die nu wel aangelegd of niet? De geloofwaardigheid
van het ministerie is in het geding. Ik heb het al eens schriftelijk gevraagd,
maar ik heb in de memorie van antwoord onvoldoende antwoord gekregen.Wij staan hier tegenover elkaar omdat de minister heeft gezegd dat met
de spoedwet het landsbelang is gediend. Ik heb twee andere factoren genoemd,
die de minister ook kent, namelijk het niet nakomen van de afspraak van 38,8
mln euro voor de N34 met de provincie Drenthe en de verkeersveiligheid. Ik
vind dat wij er recht op hebben om van de minister te vernemen hoe de weging
plaatsvindt. Een politieke partij of een Kamerlid maakt continu een weging
en deelt dat met iedereen. Wij doen dat transparant. Ik verwacht dat ook van
de minister.Mevrouw De Blécourt-Maas (VVD):Voorzitter. Ik dank de bewindslieden voor het uitvoerige en efficiënte
antwoord. De fractie van de VVD heeft een achttal punten naar voren gebracht,
waarop grotendeels naar tevredenheid antwoord is gekomen. Op enkele punten
ga ik nog in.Wij hebben gesproken over de korte en de lange termijn. De spoedwet is
volgens mij een tijdelijke wet, zoals helder is uiteengezet. Met het nieuwe
kabinet zal moeten worden gesproken over de lange termijn. Die discussie zal
er wel komen. De wetten zijn net dakpannen die over elkaar gelegd worden.
Ik heb er alle vertrouwen in dat de korte termijn in de lange termijn zal
worden verwerkt. Ik heb wat meer moeite met de relatie tussen de E-wegen en de risico's,
zowel wat betreft de doorstroming als de veiligheid. Ik begrijp niet goed
waarom bij een vlottere doorstroming door het in gebruik nemen van de vluchtstroken
de veiligheid niet telt. Als die vluchtstroken niet meer nodig zijn voor de
doorstroming zou het even veilig zijn. Ergens is er een kink in mijn gedachten;
ik kan het antwoord van de minister niet goed volgen.Evenals er veiligheidsoefeningen zijn in horecagelegenheden enz. wordt
er ook geoefend voor de veiligheid langs snelwegen? Er vinden simulaties plaats.
Kunnen wij getallen daarover krijgen? Misschien is oefening een idee voor
de toekomst.Wij hebben de brief van het provinciaal bestuur van Utrecht aangekaart
en een pilot gevraagd. Het is mij niet opgevallen dat ik daarop enig antwoord
heb gehad. Kan de pilot spoedig worden ingezet, zoals bij een spoedwet betaamt?Het dilemma van de spoedwet bevindt zich onder de burgers. De ene burger
wil meer bewegen en de andere burger wil een goed woon- en leefklimaat. Daarnaast
beogen wij kwaliteit van wetgeving. Aan de ene kant willen wij gelijke behandeling
van burgers. Aan de andere kant willen wij dat de problemen niet worden afgewenteld,
maar opgelost. Wij willen ook dat gewekte verwachtingen en toezeggingen worden
nagekomen. In die zin heeft de fractie van de VVD de motie die zojuist door
het CDA is ingediend van harte ondertekend.Minister De Boer:Voorzitter. Een aantal zaken is nog niet voldoende toegelicht en ik zal
mij inzetten om dat alsnog te doen.De heer Castricum gaf aan dat hij de nuance en het maatwerk in het wetsvoorstel
miste. Hij zei dat nu wordt ingezet op een massief bouwen en daarvan zou het
rapport van McKinsey hebben aangetoond dat dit geen effect heeft. Uiteraard
dank ik de heer Castricum voor zijn vraag, maar ik denk dat ik juist hier
een nuancering zou moeten aanbrengen door erop te wijzen dat het in dit voorstel
niet gaat om massief bouwen. Het gaat hier om de benutting van bestaande wegen
en ik denk dat het hele betoog vanmiddag gericht is geweest op die benuttingsmaatregelen
om het bestaande net efficiënter en beter te gebruiken en niet op het
groot gaan bouwen.De heer Castricum verwees in zijn betoog naar het rapport van McKinsey
waaruit zou blijken dat benutten geen bijdrage levert aan de oplossing van
de files. De bevindingen van McKinsey worden echter duidelijk weersproken
door de evaluaties die wij hebben verricht naar de effecten van spitsstroken.
Ook het Centraal Planbureau heeft berekend dat de investeringen in bouwen
en in benutten zeer rendabel zijn. Dat lijkt mij iets dat niet uit het oog
mag worden verloren.De heer Eversdijk sprak over veiligheid en stelde met tevredenheid vast
dat deze, wat deze minister aangaat, niet in het geding is. Er is een heel
set van voorzieningen getroffen; andere vragenstellers hadden het daar ook
over. Het is niet zo dat wij alleen maar gezegd hebben: detectie is zaligmakend
en daarmee zijn de problemen in deze wereld, als het gaat om de veiligheid,
opgelost. Nee, ik heb het gehad over de aanleg van vluchthavens, over detectie
in combinatie met camera's, over het afkruisen van de stroken en over gaten
in de middenberm waardoor hulpdiensten vanaf de andere kant dichter bij zouden
kunnen komen. Zo moet dat gezien worden, in het verband van een heel pakket
van maatregelen.Als de heer Van den Berg zegt dat hij het idee heeft dat wij vanmiddag
op verschillende golflengtes aan het opereren waren, dan betreur ik dat zeer.
Immers, de golflengte die ik zie in dit land en bij de burgers in dit land,
is dat men zich mateloos ergert aan de files en deze spoedwet is nu juist
bedoeld om daar een stukje verlichting in aan te brengen. Dat was de golflengte
waarop ik vanmiddag zat en ten aanzien waarvan ik denk dat wij er wat aan
zouden moeten doen.De heer Terlouw sprak over axioma's en wiskunde. Ik ben maar een eenvoudig
minister van Verkeer en Waterstaat en zal daar niet al te veel op ingaan.
Hij had het er echter ook over – dat sprak mij zeer aan – dat
het nu tijd is voor het nemen van structurele maatregelen, waarbij het dan
gaat om de integrale aanpak en het hanteren van het beprijzingsinstrument.
Overigens ben ik het met de heer Terlouw eens dat je dat dient te doen op
het moment dat er een overaanbod is dat je niet weg kunt krijgen en waardoor
er schaarste aan wegcapaciteit is, een schaarste die je zou moeten beprijzen.
Dat lijkt mij op zich belangrijk.Beprijzen is het instrument om mensen in feite minder gebruik te laten
maken van wegen en is in dat opzicht een goed instrument. Ik heb ook eerder
gereageerd op de vragen ten aanzien van beprijzen. De Raad voor Verkeer en
Waterstaat heeft in een recent verschenen rapport een aantal aanbevelingen
gedaan, waaronder het invoeren van prijsbeleid. Met de Spoedwet wegverbreding
wordt een deel van de adviezen van diezelfde Raad voor Verkeer en Waterstaat
geïmplementeerd. De Raad voor Verkeer en Waterstaat pleit onder andere
voor een betere doorstroming op de weg en een aanpak van de echte knelpunten,
waarbij besluitvorming versneld dient te worden en dat is precies wat wij
hiermee beogen. De maatregelen zoals neergelegd in de spoedwet, zien daarop
toe. In relatie tot het advies van de raad kan ik zeggen dat wij het één –
files aanpakken – moeten doen en het ander niet moeten laten! Dat andere
betreft de langetermijnvisie en het plannen maken voor de toekomst. Als deze
Kamer van mening is dat mijn opmerking over "korte termijn doen, lange termijn
denken" zou impliceren dat wij over de korte termijn niet hebben nagedacht,
is dat natuurlijk niet juist. Ik zeg alleen dat je op een gegeven moment ook
iets moet dóen en daarvoor is deze wet bedoeld. Laten wij nu eens wat
aanpakken. Wij hebben nu een mogelijkheid daartoe; laat die mogelijkheid dan
ook niet liggen! Het zou heel erg jammer zijn als die niet werd opgepakt.
Ik ben de laatste om de ogen te sluiten voor het feit dat betalen naar gebruik
een rol zal kunnen spelen om beter met de beschikbare wegcapaciteit om te
gaan, u zult het echter met mij eens zijn dat dit typisch een punt is voor
een volgend kabinet.De heer Van Vugt vroeg of ik kan aangeven waarom de overeenkomst over
Europese wegen als een richtlijn moet worden beschouwd. De regering heeft
deze overeenkomst destijds bij de aanbieding van de goedkeuringswet als een
richtlijn gezien. De Eerste en de Tweede Kamer hebben daarmee ingestemd. Bovendien
heeft ook de Raad van State in zijn advies over de goedkeuringswet
geen enkele opmerking gemaakt op dit punt. Wat mij betreft, bestaat er op
grond van de totstandkominggeschiedenis consensus over het niet rechtstreeks
verbindende karakter van de bewuste bijlage bij het verdrag. Overigens geeft
datzelfde verdrag als richtlijn dat je voor doorstroming dient te zorgen en
dat is precies wat wij met deze spoedwet beogen.De heer Bierman vroeg waarom wij geen snelheidsverlaging invoeren in plaats
van de spoedwet. De snelheidsverlaging naar 80 km per uur zal niet leiden
tot een capaciteitstoename vergelijkbaar met een extra rijstrook. Waar in
het kader van de spoedwet sprake is van geluidsknelpunten zal verlaging van
de snelheid één van de maatregelen moeten zijn. In die zin zou
ik tegemoet willen komen aan het verzoek van de heer Bierman.De heer Pormes sprak over de A4 tussen Delft en de Beneluxtunnel en over
het feit dat in 1997 door de landsadvocaat is toegezegd dat dubbel zoab wordt
toepast. Hij wees erop dat in de huidige inpassingsschetsen bij alle varianten
wordt uitgegaan van dubbel zoab.Hoewel de aanpassing van deze weg niet behoort tot een van de projecten
van de spoedwet, meen ik dat het goed is om zijn vraag hier kort te beantwoorden.
Een toezegging van de landsadvocaat dat dubbel zoab zal worden toegepast op
het traject van de A4 tussen Delft en de Beneluxtunnel is mij niet bekend.
De vraag van de heer Pormes heeft betrekking op het deel van de A4 Delft/Schiedam
tot aan het Kethelplein. Daarvoor loopt op dit moment een planstudie. Het
gedeelte van de A4 van Schiedam naar de tweede Beneluxtunnel is pas vorig
jaar door mij geopend. In het kader van de planstudie worden alternatieven
en varianten uitgewerkt. Daarbij is niet bij voorbaat bepaald dat dubbel zoab
noodzakelijk zal zijn.De heer Pormes sprak ook over herprioritering. Ik vind het belangrijk
om iets daarover te zeggen. Ik geef toe dat het gaat om een verwachting mijnerzijds
en dat ik die hier niet hard kan maken. Vaststaat dat er in het MIT 2004 een
herprioritering zal plaatsvinden. Het staat ook vast dat ik in eerste termijn
een aantal bedragen genoemd heb die nu uit het nieuwe regeerakkoord zullen
rollen. De heer Pormes weet meer dan ik als hij de gelegenheid gehad heeft
om vanmiddag naar beelden uit de Tweede Kamer te kijken, want op dat moment
was ik hard bezig met het voorbereiden van mijn antwoord in eerste termijn.
De heer Pormes heeft dus duidelijk een kennisvoorsprong. Dat laat echter onverlet
dat ik meen dat er voor de oplossing van een aantal knelpunten op het gebied
van achterstallig onderhoud – niet alleen op de weg, maar ook op spoor-
en waterwegen – geld zal worden besteed.Voorzitter. Dan de opmerking van de heer Pormes dat de minister meent
dat het wetsvoorstel past in de opdracht van het kabinet om alles te doen
wat in het belang van het Koninkrijk noodzakelijk wordt geacht. De heer Pormes
heeft in dat verband gevraagd wat de minister beschouwt als landsbelang. Ik
kom even terug op een vraag die de heer Pormes in eerste termijn heeft gesteld
over het niet nakomen van de afspraak om 38,8 mln euro toe te kennen voor
de verkeersveiligheid van de N34 en 150 mln euro extra per jaar voor de verkeersveiligheidsdoelstellingen,
waarvan niet meer dan 20 mln euro is overgebleven. Hij vroeg mij of ik daarmee
200 doden en 3500 gewonden accepteerde en of dat mijn interpretatie van landsbelang
was.Voorzitter. Er is namens de minister inderdaad een brief verstuurd naar
de provincie dat de 38,8 mln euro voor de N34 niet meer vrijgemaakt kon worden
uit beheer- en onderhoudsbudgetten. Ik heb het probleem persoonlijk nog eens
tegen het licht gehouden. Ik kan de heer Pormes de garantie geven dat ik alsnog
mijn afspraak dienaangaande zal nakomen en de realisatie zal starten in 2004.Als we spreken over de ambitieuze doelstellingen voor verkeersveiligheid
uit het oude beleidsvoornemen – want het werd op deze wijze genoemd
in het oude NVVP – dan hebben we vooralsnog deze doelstelling helaas
moeten loslaten. Uiteraard is elke verkeersdode en elke gewonde die in het
verkeer valt, er een te veel. Ik ben dat absoluut met de heer Pormes eens.
De benodigde middelen om de oorspronkelijke doelstellingen te halen zijn echter
nooit beschikbaar geweest, omdat zij onderdeel waren van de zogenaamde ICES-claim.
Gezien de financieel-economische situatie is de continuering van de jaarlijks
beschikbare 20 mln euro en een verhoging van het budget in 2007 naar 70 mln
euro, momenteel het hoogst haalbare. We proberen uiteraard door middel van
een aantal creatieve maatregelen zoals de rijbewijsrevolutie, nu ook aan de
orde, duidelijk in te grijpen op het gebied van de verkeersveiligheid. We
hebben zeer vele maatregelen in petto om de verkeersveiligheid te bevorderen.
Het terugbrengen van de ongeveer 1000 verkeersdoden die dit land per jaar
heeft naar een veel lager getal, brengt alleen enorme kosten met zich mee.
Je kunt zeggen dat we die kosten dan maar moeten maken, maar je zou dan het
liefste zien dat het getal naar nul ging. Het hoofdverkeersnet in Nederland
behoort overigens tot een van de veiligste in Europa.Voorzitter. Mevrouw De Blécourt vroeg naar het voorstel dat is
gedaan om in de provincie Utrecht een pilot te starten ten aanzien van medefinanciering
van de milieuproblematiek door de betrokken lokale overheden. Ik sta in beginsel
positief tegenover het voorstel van de provincie Utrecht om ter beperking
van de milieuproblematiek de provincie mee te laten financieren. Er zouden
bij de aanpak van het betreffende wegvak afspraken over moeten worden gemaakt,
indien de milieuproblematiek ons daartoe aanleiding geeft.De heer Pormes (GroenLinks):Voorzitter. Ik heb de minister ook nog gevraagd naar de externe evaluatie.
Hij heeft dat als voorbeeld gebruikt bij de andere spoedwetten.Minister De Boer:Mijn excuses. U heeft die vraag gesteld. Ik wil u bij dezen toezeggen
dat ook in het geval van de Spoedwet wegverbreding extern zal worden geëvalueerdVoorzitter. Ik wil als volgt op de motie reageren. Ik begin met het punt
van de 200 meter. In het kader van het onderzoek bij het wegaanpassingsbesluit
zal uiteindelijk moeten blijken of en zo ja, op welke afstand van de as van
de weg de geluidsbelasting hoger is dan 70 decibel. De afstand van de geluidsbelasting
van 70 decibel tot de weg is afhankelijk van de omstandigheden ter plaatse,
zoals de intensiteit en de snelheid van het verkeer op dat specifieke vak.
Het treffen van maatregelen waaronder een geluidreducerend wegdek dient naar mijn mening afhankelijk te zijn van de aanwezigheid van geluidsknelpunten
ter plaatse. Het hanteren van een vaste afstandsnorm van 200 meter past dus
niet in alle gevallen in het beeld. Je hebt daarvoor ook maatwerk nodig. Er
dient als uitgangspunt per project nagegaan te worden of er woningen zijn
die daadwerkelijk een belasting van meer dan 70 decibel ondervinden. Als dat
het geval is, zal een geluidreducerend wegdek met de kwaliteit van dubbellaags
zoab worden aangebracht, tenzij dit niet gevergd kan worden. Juist door dit
maatwerk kan met de beschikbare financiële middelen een maximaal resultaat
worden bereikt. Naar mijn mening wordt dan ook in de geest van het eerste
onderdeel van de motie gewerkt, tenzij uit het onderzoek bij het wegaanpassingsbesluit
blijkt dat het onnodig of onmogelijk is om een dergelijke geluidreducerende
wegdeklaag aan te brengen.Dan kom ik op het tweede element van de motie. De regering wordt verzocht
parallel aan de opstelling van het ontwerpwegaanpassingsbesluit het gemotiveerde
plan op te stellen met als uitgangspunt dat de in het verleden vastgestelde
hogere waarden voor geluid worden gerespecteerd. De doelstelling van het wetsvoorstel
is zo spoedig mogelijk de capaciteit van een aantal hoofdwegen te vergroten
om een bijdrage te leveren aan het bestrijden van de files. Bij de projecten
van de bijlage B gaat het slechts om een beperkte verbreding van de weg, die
bovendien geen structurele oplossing beoogt te zijn. Het betreft immers projecten
van semi-permanente aard. Op de lange termijn moeten voor deze projecten dus
structurele wijzigingen aan die wegvakken worden gerealiseerd. Het wetsvoorstel
gaat uit van een opzet waarbij eerst het wegaanpassingsbesluit wordt voorbereid
en daarna het plan. Het wetsvoorstel verzet zich er niet tegen dat dat plan
op voortvarende wijze kan worden opgesteld. Er wordt niet gewacht op het onherroepelijk
worden van het wegaanpassingsbesluit. In deze lijn geredeneerd, acht ik dit
onderdeel van de motie dus heel duidelijk uitvoerbaar. De motie zie ik in
dat opzicht dan ook als een aansporing die mijn ambtsopvolger ter harte zal
nemen. Dan het derde element van de motie. In het plan zal een tijdpad worden
opgenomen voor de realisatie. De feitelijke realisatietermijn zal per project
afhankelijk moeten zijn van de beschikbare financiële middelen. In het
plan zal conform artikel 6, zevende lid, een uitspraak worden gedaan over
de termijn waarbinnen de in het plan bepaalde geluidsmaatregelen in uitvoering
worden genomen. Dit deel van de motie is dan ook geheel in overeenstemming
met de wet en met de door mij beoogde uitvoering.Op het vierde onderdeel van de motie hoef ik, gelet op mijn zojuist gegeven
antwoord, niet meer in te gaan.Ik zie deze motie als een impuls om bij de uitvoering van de spoedwet
nog eens zeer goed te kijken naar de geluidsmaatregelen die direct al bij
de wegverbredingen moeten worden genomen. Dat gaan wij ook doen. Daarnaast
voel ik mij door de motie gestimuleerd om de geluidsplannen zo snel mogelijk
tot stand te brengen. Hoewel niemand tot het onmogelijke kan worden gehouden,
schaar ik mij maar bij hen die zeggen dat wij ons uiterste best moeten doen
voor het ineenschuiven van de wegaanpassingsbesluiten en het geluidsplan,
opdat in samenhang daarmee voortvarend geluidsplannen tot stand kunnen worden
gebracht. Binnen de financiële mogelijkheden moeten wij tot een zo spoedig
mogelijke uitvoering van de maatregelen overgaan. Weliswaar beslist het nieuwe
kabinet daarover, maar gezien het regeerakkoord moet dat mijns inziens mogelijk
zijn. Ik ben blij dat de staatssecretaris die naast mij zit, en die waarschijnlijk
wel deel zal uitmaken van een volgend kabinet, heeft gezegd dat het mogelijk
moet zijn om dit in te passen in het MIT voor de periode 2004-2014.De slotsom is derhalve dat ik deze motie in het algemeen uitvoerbaar acht.
De motie zal dan ook in deze geest worden uitgevoerd.De voorzitter:De staatssecretaris van VROM heeft te kennen gegeven in tweede termijn
niet meer het woord te voeren. Ik dank de beide bewindslieden hartelijk voor
hun bijdrage aan dit debat.De beraadslaging wordt gesloten.De voorzitter:Over dit wetsvoorstel en de motie-Eversdijk c.s. zal in de eerstvolgende
plenaire zitting, waarschijnlijk volgende week, worden gestemd.Dit betekent dat het ongewis is of deze minister de formele afhandeling
van het wetsvoorstel zal meemaken. Zoals zojuist werd gezegd, kan de staatssecretaris
de afhandeling van dit wetsvoorstel naar alle waarschijnlijkheid wel meemaken.
Daarom maak ik van deze gelegenheid gebruik om de minister hartelijk dank
te zeggen voor de wijze waarop hij in zijn ambtsperiode als minister van Verkeer
en Waterstaat met dit huis heeft gedebatteerd. Ik wens hem het allerbeste.
Uiteraard wens ik ook de staatssecretaris, die zoals allerwegen wordt verondersteld
zijn staatssecretariaat zal continueren, het allerbeste.Sluiting 19.10 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-20022003-746-778.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl