Voortzetting behandeling van de wetsvoorstellen:  - Voorziening om ter uitvoering van besluiten van instellingen van de Europese Unie regels te kunnen stellen ten aanzien van buitenlandse schepen (Wet buitenlandse schepen); Nota van wijziging afstemming onderhavig voorstel met voorstel wijziging Havenbeveiligingswet (29394);  - Wijziging Wet voorkoming verontreiniging door schepen en de Wet op de economische delicten in verband met richtlijn nr. 2000/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 27 november 2000 betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen (PbEG L 332) (29400);  - Uitvoering Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (PbEU L 129), alsook van andere besluiten van volkenrechtelijke organisaties m.b.t. de beveiliging van havens (Havenbeveiligingswet) (29468)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2003-2004, pag. 5460-5470

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

29-06-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

nr. 85, pagina 5460-5470

17-06-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 29468Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 29394Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 29400Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Voortzetting van de behandeling van de brief over de inzet van speciale eenheden in het buitenland (29200 X, nr. 85)Pagina 5491-5502
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellen (donderdag 17 juni 2004)Pagina 5502-5502
Voortzetting behandeling van de wetsvoorstellen: - Voorziening om ter uitvoering van besluiten van instellingen van de Europese Unie regels te kunnen stellen ten aanzien van buitenlandse schepen (Wet buitenlandse schepen); Nota van wijziging afstemming onderhavig voorstel met voorstel wijziging Havenbeveiligingswet (29394); - Wijziging Wet voorkoming verontreiniging door schepen en de Wet op de economische delicten in verband met richtlijn nr. 2000/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 27 november 2000 betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen (PbEG L 332) (29400); - Uitvoering Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (PbEU L 129), alsook van andere besluiten van volkenrechtelijke organisaties m.b.t. de beveiliging van havens (Havenbeveiligingswet) (29468)Pagina 5460-5470
Behandeling van het wetsvoorstel Verandering in de Grondwet, strekkende tot aanvulling van bepalingen inzake de verkiezing van de Tweede Kamer en de Eerste Kamer der Staten-Generaal, de provinciale staten en de gemeenteraden in verband met de tijdelijke vervanging van hun leden wegens zwangerschap, bevalling of ziekte (28727)Pagina 5470-5481
Regeling van werkzaamheden (donderdag 17 juni 2004)Pagina 5459-5460
Presentie en opening (donderdag 17 juni 2004)Pagina 5445-5445
Behandeling van het wetsvoorstel Goedkeuring van het op 8 maart 2004 te Washington tot stand gekomen Protocol, met memorandum van overeenstemming, tot wijziging van de Overeenkomst tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Verenigde Staten van Amerika tot het vermijden van dubbele belasting en het voorkomen van het ontgaan van belasting met betrekking tot belastingen naar het inkomen (Trb. 2004, 166) (29632)Pagina 5445-5445
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Arbeidstijdenwet en de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de invoering van het digitale controleapparaat (29366)Pagina 5445-5452
Behandeling van de wetsvoorstellen; - Voorziening om ter uitvoering van besluiten van instellingen van de Europese Unie regels te kunnen stellen ten aanzien van buitenlandse schepen (Wet buitenlandse schepen); Nota van wijziging i.v.m. afstemming onderhavig voorstel met voorstel wijziging Havenbeveiligingswet (29394); - Wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en de Wet op de economische delicten in verband met richtlijn nr. 2000/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 27 november 2000 betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen (PbEG L 332) (29400); - Uitvoering Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (PbEU L 129), alsook van andere besluiten van volkenrechtelijke organisaties met betrekking tot de beveiliging van havens (Havenbeveiligingswet) (29468)Pagina 5452-5459
Behandeling van het wetsvoorstel Verandering in de Grondwet, strekkende tot opneming van bepalingen inzake het correctief referendum (28515)Pagina 5481-5490

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 70 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van:het wetsvoorstel Voorziening om ter uitvoering van besluiten van instellingen
van de Europese Unie regels te kunnen stellen ten aanzien van buitenlandse
schepen (Wet buitenlandse schepen); Nota van wijziging in verband met afstemming
onderhavig voorstel met voorstel wijziging Havenbeveiligingswet (29394);het wetsvoorstel Wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging
door schepen en de Wet op de economische delicten in verband met richtlijn
nr. 2000/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie
van 27 november 2000 betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval
en ladingresiduen (PbEG L 332) (29400);het wetsvoorstel
Uitvoering van Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en
de Raad van de Europese Unie van 31 maart 2004 betreffende de verbetering
van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (PbEU L 129), alsook van
andere besluiten van volkenrechtelijke organisaties met betrekking tot de
beveiliging van havens (Havenbeveiligingswet) (29468).De algemene beraadslaging wordt hervat.Minister Peijs:Voorzitter. Ik ben er buitengewoon verheugd over dat wij vandaag over
al de voorstellen inzake de schepenwetten kunnen praten. Met enkele van die
voorstellen is buitengewoon veel haast. Daarom waardeer ik het zeer dat de
Kamer de behandeling ervan voor vandaag op de agenda heeft willen zetten.
Er wordt vandaag een belangrijke stap gezet naar de afronding van de implementatie
van diverse Europese richtlijnen en de uitvoering van de Europese verordening
inzake security. Ik ben heel blij met de brede steun van deze
Kamer voor het Wetsvoorstel buitenlandse schepen. Het is jammer dat de fractie
van GroenLinks het wetsvoorstel niet steunt. Ik kom daar zo nog even op terug
in een poging de GroenLinks-fractie te overtuigen. Dat is tenslotte altijd
heel gemakkelijk.Met het wetsvoorstel buitenlandse schepen wordt het mogelijk gemaakt om
uitvoering te geven aan richtlijnen van de EU op het gebied van de veiligheid
van buitenlandse zeeschepen. De EU heeft de laatste jaren een flink aantal
veiligheidsvoorschriften opgesteld die niet alleen van toepassing zijn op
de eigen schepen, maar ook op buitenlandse schepen die in de EU-wateren komen.
Daarmee wordt bereikt dat buitenlandse schepen in EU-wateren aan dezelfde
eisen voldoen als schepen uit de EU. Dat bevordert de veilige vaart in de
Europese wateren.De CDA-fractie zette vraagtekens bij de noodzaak van een afzonderlijke
wet. Daar wil ik nog even bij stilstaan. Een afzonderlijke Wet buitenlandse
schepen is nodig omdat er geen toereikend bestaand wettelijk kader is. Er
is wel degelijk bezien of het mogelijk zou zijn om de Wet havenstaatcontrole
uit te breiden. Het probleem is dat die wet betrekking heeft op de handhaving
van internationale normen en dat dit wetsvoorstel primair uitgaat van het
stellen van normen, iets wat de Wet havenstaatcontrole dus niet doet. Het
gaat in de Wet havenstaatcontrole bovendien om een zeer specifieke vorm van
handhaving die niet voldoende overeenkomt met de vorm van handhaving die voor
dit wetsvoorstel nodig is. Dat betekent dat er relatief veel tijd gestoken
had moeten worden in het logisch samenvoegen van beide stelsels, zonder dat
er duidelijke synergievoordelen zouden zijn geweest. Daarom is er voor een
apart wetsvoorstel gekozen.Ik kom nog even terug op een opmerking van de heer Duyvendak. Vanzelfsprekend
hecht het kabinet zeer aan het primaat van de wetgever. Wij moeten alleen
wel voor ogen houden over wat voort soort regels wij het hebben. Ik denk dat
het hier om de uitvoering gaat van heel gedetailleerde technische regels.
Bij het opstellen van dergelijke regels is het parlement over het algemeen
nooit betrokken. Ik noem bijvoorbeeld de technische veiligheidsvoorschriften
van de Rijnvaart. Die voorschriften zijn zo technisch van aard dat het parlement
daar niet bij betrokken is. Afgaande op wat ik van de andere fracties heb
gehoord, geloof ik niet dat er bij de Kamer behoefte bestaat om verandering
te brengen in deze werkwijze.Ik kom nu te spreken over de Havenbeveiligingswet. Het verheugt mij zeer
dat bijna alle fracties duidelijk hebben aangegeven dat zij positief staan
tegenover het wetsvoorstel ter uitvoering van de Europese verordening met
de bijbehorende wereldwijde ISPS-code. Dat is een belangrijk signaal van de
Nederlandse volksvertegenwoordiging naar de regering als inkomend voorzitter
van de EU. Ik ben de Kamer werkelijk zeer erkentelijk dat zij op korte termijn
ruimte heeft gemaakt op de agenda voor de plenaire behandeling van dit wetsvoorstel.
Als democratie met een open karakter zijn wij kwetsbaar voor terrorisme en
andere acties waarbij moedwillig wordt beoogd om letsel of ernstige schade
toe te brengen aan mensen of vitale infrastructuur. In dit geval gaat het
om haventerminals die veelal van vitaal belang zijn voor onze economie en
werkgelegenheid. Het Nederlandse belang van een tijdige implementatie van
deze verordening is onevenredig groot. Daartoe noem ik drie redenen.Ik wijs op de Nederlandse rol als havenstaat, vlaggenstaat en kuststaat,
specifiek als logistiek centrum van Europa en spil in internationale handel.
Nederland wil een betrouwbare politieke vervoers- en handelspartner zijn.
Het niet tijdig voldoen aan de bepalingen van de verordening zal tot gevolg
hebben dat de internationale scheepvaart en dus de handel Nederlandse havens
zal mijden. Ten tweede komt een aanmerkelijk deel van de Amerikaanse olie-importen
uit Nederland en de regio Rotterdam-Rijnmond. Daarom is die regio binnen de
EU het centrum voor de Europese strategische olievoorraden die in en rond
Rotterdam liggen. Ten derde valt de datum van inwerkingtreding van de verordening
samen met de start van het Nederlandse voorzitterschap. Het voorzittende land
heeft een voorbeeldfunctie. Nederland is spreekbuis voor de lidstaten en aanspreekbaar
door derden als EU-voorzitter! In de afgelopen periode is er ontzettend veel werk verzet om alles tijdig
vóór 1 juli 2004 gereed te hebben. Dat is al over enkele
weken. Dat wij zo ver zijn gekomen, is het resultaat van een uitstekende samenwerking
tussen onze havens, het havenbedrijfsleven, de burgemeesters van de zeventien
havengemeenten en hun medewerkers, de reders en de betrokken ministeries met
de daaronder ressorterende diensten. Ik zeg dit met enige gepaste trots. Dit
laat namelijk zien waartoe wij in Nederland, als het moet, samen in staat
zijn.Daden van terrorisme zijn nooit helemaal te voorkomen. Daar moeten wij
ook eerlijk in zijn. Met deze mondiaal aanvaarde maatregelen hebben wij met
het behoud van het level playing field in economisch opzicht echter een majeure
stap gezet in de richting van een (systematisch) veiliger maritieme sector.
Dat is in het belang van de gehele Nederlandse samenleving.Voordat ik overga tot de beantwoording van de in de eerste termijn gestelde
vragen door de woordvoerders merk ik nog het volgende op. De Nederlandse regering
is verplicht om uiterlijk 30 juni 2004 aan de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO), aan de Europese Commissie in Brussel en aan 24 andere lidstaten
te melden welke Nederlandse havenfaciliteiten een verklaring hebben ontvangen
waarin staat dat zij voldoen aan de internationale eisen. Zelfs al zouden
wij het wettelijke traject hebben afgerond, dan komt er nog het hele meldingstraject.
Alles bij elkaar resteren er voor ons wat dat betreft nog slechts 13 dagen.
Vanwege de zeer krappe nog resterende tijd heb ik besloten om de Europese
verordening over de beveiliging van havens en schepen op dit punt tijdelijk
rechtstreeks zelf uit te voeren. Dit is dus een tijdelijke maatregel. Dit
betekent dat ik, mits ik een positief advies van de burgemeester van een havengemeente
heb ontvangen, voor haventerminals en kades een verklaring zal afgeven waarin
staat dat die voldoen aan de beveiligingseisen van de verordening en de ISPS-code.
Ik meld de goedkeuringen zo snel mogelijk, doch uiterlijk 30 juni 2004,
aan de IMO, aan de Europese Commissie en aan de andere EU-lidstaten.In dit licht verzoek ik de Kamer om vandaag nog te stemmen over het wetsvoorstel
inzake de Haven beveiligingswet. Natuurlijk weet ik niet of
dit in het vergaderschema van de Kamer past.De uitvoeringswetgeving voor de zeeschepen onder Nederlandse vlag zal
tijdig vóór 30 juni 2004 gereed zijn, zodat de zeeschepen
die aan de beveiligingseisen voldoen, kunnen worden gecertificeerd. Deze is
opgenomen in het Schepenbesluit 2004.Mevrouw Gerkens (SP):Ik vind het goed dat de minister voortvarend te werk gaat; dat is ook
nodig. Ik mag er toch wel van uitgaan dat de verklaringen die zij afgeeft,
overeenkomstig de situatie worden afgegeven en niet puur vanwege het feit
dat er een verklaring afgegeven moet worden.Minister Peijs:Dat is vanzelfsprekend. Alleen de terminals en de schepen die aan de gestelde
eisen voldoen, ontvangen een dergelijke verklaring.Voorzitter. Onder anderen de heer Van Hijum en Verdaas hebben geïnformeerd
naar het level playing field in Nederland en internationaal. Zij hebben in
dit verband hun zorgen uitgesproken over de niet uniforme toepassing in Nederland
van de wettelijke regels. Nationaal zal er toezicht op de implementatie zijn
via het eerstelijns toezicht door de havengemeenten en het tweedelijns toezicht
door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat. Op Europees niveau heeft de Europese
Commissie een beschrijving aangekondigd van de rol van het in 2002 opgerichte
European maritime safety agency (EMSA). Het is bekend dat een Nederlander
daar directeur is. De Europese Commissie zal ook op beveiligingsgebied ondersteuning
verlenen bij onder andere de controles op de naleving van de verordening in
de lidstaten. Dat gaat het EMSA ook doen. Op deze manier wordt het level playing
field gewaarborgd.Bovendien zal de Europese Commissie een vergelijkend onderzoek in de lidstaten
uitvoeren naar de financiering van de security-maatregelen. Wij weten dan
dat door de manier van financieren het level playing field niet verstoord
wordt. Vooralsnog is duidelijk gebleken dat zowel Duitsland als België
eenzelfde kostenstructuur kennen als Nederland. De havenondernemingen en de
reders moeten zelf hun beveiligingsmaatregelen betalen, terwijl de overheden
het toezicht en de handhaving voor hun rekening nemen.Ik ga nu in op het amendement-Duyvendak/Gerkens over de WVVS en de HOI-richtlijn.
Als ik het goed begrijp, wordt hierin een route voorgesteld die leidt tot
verstoring van het level playing field, met name met België. Er is zojuist
een level playing field bepleit door het CDA en de VVD. Die partijen hebben
gepleit voor de handhaving van een gelijkwaardig speelveld bij de implementatie
van de ISPS-code en de EU-verordening via de Havenbeveiligingswet. Het belang
van het in stand houden van het level playing field onderschrijf ik volledig.
Later kom ik terug op dit amendement.De heer Van Hijum en de heer Verdaas vragen of ik wil ingaan op hun grote
zorg dat de nieuwe regels binnen Nederland niet uniform zullen worden toegepast
en er een oerwoud aan procedures en formulieren ontstaat. Ik kan mij de zorg
van de heren Van Hijum en Verdaas goed voorstellen. Als hun zorg terecht was,
druiste het in tegen het beleid dat het kabinet met brede steun van de Kamer
voert om het aantal regels, waar enigszins mogelijk, uit te dunnen en om het
papierwerk voor het bedrijfsleven zo beperkt mogelijk te laten zijn. Nu de
bedrijven in de verschillende Nederlandse havens moeten concurreren met andere
bedrijven in Nederland of elders in Europa en een niet onaanzienlijk deel
daarvan ook op mondiale schaal, is het natuurlijk van zeer groot belang dat
de mondiale regels voor de beveiliging van havens in elk geval binnen Nederland
in gelijke gevallen op dezelfde manier worden uitgelegd en toegepast. In totaal
zes regionale toetsingsteams van deskundigen adviseren de burgemeesters. Gelukkig
bestaat sinds enige tijd een landelijk overlegorgaan van deze zes toetsingsteams.
Daarin worden met name interpretatieverschillen uitgevochten en modellen voor
formulieren uitgewisseld. Mij is bekend dat interpretatieverschillen doorgaans
worden opgelost. Dit geldt ook voor de verschillen in procedures en voor belangrijke
afwijkingen tussen formulieren en de door de bedrijven te verstrekken gegevens.
In een aantal gevallen kwam men er niet uit. Toen heeft men aan mij gevraagd
wat een redelijke en verantwoordelijke uitleg was van een bepaalde regel in
de verordening of in de code. Indien in de toekomst blijkt dat de havengemeenten
er niet uit komen, aarzel ik niet om gebruik te maken van de mogelijkheid
die in het wetsvoorstel is opgenomen om als Nationale Beveiligingsautoriteit
aanwijzingen te geven aan havenburgemeesters. Daarnaast houd ik vanzelfsprekend
nauwlettend de toekomstige interpretaties in het oog van Europese en nationale
regels zo die naar mijn oordeel op gespannen voet staan met de redelijke en
verantwoorde uitleg van die regels. Ten slotte hecht ik eraan om op te merken
dat het landelijk overleg van toetsingsteams mij heeft laten weten dat er
geen sprake is van een overdaad, laat staan een oerwoud aan formulieren en
procedures waar de 360 havenfaciliteiten mee moeten werken of die zij moeten
ondergaan. Wij hebben de ACTAL-toets dan ook glansrijk doorstaan.De heer Van Hijum vroeg naar de stand van zaken in de ontwerprichtlijn
voor de bredere havenbeveiliging oftewel de logistieke keten. De ontwerprichtlijn
is afgelopen vrijdag in eerste lezing door de Raad van Transportministers
van de Europese Unie aangenomen. De stukken voor deze Transportraad hebben
wij van tevoren in een algemeen overleg met uw Kamer besproken. In het voorstel
voor de Havenbeveiligingswet is nu al voorzien in een toereikende wettelijke
grondslag voor het implementeren van deze nieuwe richtlijn voor de Nederlandse
havens door middel van een AMvB. Die kan er gewoon aan worden gehangen. Dat
zal tijdens ons voorzitterschap gebeuren. Daarna komt de gehele vervoersketen
aan bod. Ik merk op dat wij ernaar moeten streven dat het praktische en werkbare
richtlijnen worden, zodat wij niet omkomen in de bureaucratie. Het is aardig
om in verband met de gehele logistieke keten op te merken dat de binnenvaart
de noodzaak heeft gezien tot het vrijwillig ondernemen van actie. De binnenvaart
is druk bezig om te voldoen aan de beveiligingseisen.Wat voor initiatieven kunnen op het terrein van de gehele logistieke keten
worden ontplooid? Vanwege de interactie tussen de beveiligde havens en de
zeeschepen na 1 juli aanstaande en tussen het spoor, het wegvervoer
en de binnenvaart, neemt de vraag naar een beveiligingsregime voor de gehele
keten toe. De Verenigde Naties en de Europese Unie ontplooien op dit moment
initiatieven. Daarover hebben wij onlangs tijdens een vergadering van transportministers
in Ljubljana gesproken. Daarbij waren ook de Verenigde Staten, Canada, Japan
en China aanwezig, dus alle grote verschepende naties. Vastgesteld is dat
wij zo veel mogelijk aan beveiliging moeten doen, maar dat het werkbaar moet
blijven. Een haven waar niemand in kan, is natuurlijk buitengewoon veilig,
maar geen haven. De Europese Commissie heeft inmiddels de lidstaten geconsulteerd
over een richtlijn voor de gehele transportketen. Er wordt nu een analyse
gemaakt van de reacties. De richtlijn kan eind van het jaar verwacht worden.
De Nederlandse regering steunt het initiatief om een beter beveiligde transportketen
te realiseren; niet alleen om de schade als gevolg van terreur te voorkomen,
maar ook om een betrouwbare politieke handels- en transportpartner te zijn.
Zo langzamerhand wordt beveiliging ook een echt concurrentie-item.Ik kom vervolgens bij de Havenbeveiligingswet. De zeeschepen worden gecontroleerd
op de smokkel van illegale goederen en mensen. Het Rotterdamse havenbedrijf
doet dit door twee containerscans te plaatsen waarmee de containers worden
doorgelicht. Het doet dit aan de hand van een risicoanalyse door de douane.
Het is een buitengewoon ingewikkelde, bijna statistische procedure die wordt
afgehandeld en met groot succes. Het is een methode van risicoanalyse en targeting
op basis van verkregen informatie. Zaken worden naast elkaar gelegd; de opgegeven
lading wordt naast het gewicht van de container gelegd. Ik ben er een keer
geweest. Het is buitengewoon indrukwekkend. Bij de Deltaterminal op de Maasvlakte
worden alle containers gecontroleerd. Op de kranen zijn lezers aangebracht,
die kunnen aflezen of de zegels op de containers kloppen. In het Eem-Waalhavengebied
staat een mobiele scan. Berichten over de kosten en baten van de containerscan
heb ik niet. Ik heb ze wel over de kosten, maar niet over de baten. Ik zou
die vraag kunnen voorleggen aan de staatssecretaris van Financiën, als
men deze twee zaken graag tegenover elkaar zet.Toen wij het tool kit-programma ontwikkelden om te kunnen voldoen aan
bepaalde eisen die de ISPS-code voorschrijft, is het idee ontstaan om dit
via een generiek softwareprogramma te doen. Dat impliceert dat zowel de gebruikers
van het programma, de havenbedrijven, als de toetsers lokaal en nationaal
een uniform systeem hanteren. Uitgangspunt bij het nationale beveiligingsbeleid
is namelijk dat het level playing field niet in het geding komt. De vraag
om een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling was niet afkomstig van een
commercieel bedrijf, maar van een toenmalige overheidsinstelling, namelijk
het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. De specifieke uitkering die ik met
toestemming van mijn ambtgenoten van Binnenlandse Zaken en Financiën
in 2003 aan de gemeente Rotterdam heb gegeven, was nadrukkelijk en uitsluitend
bestemd om het reeds ontwikkelde tool kit-programma geschikt te maken voor
alle Nederlandse havens. Het was dus een generieke handeling.De heren Duyvendak en Van Hijum vroegen naar concrete maatregelen in de
havens, zodat de Havenbeveiligingswet geen papieren tijger wordt. Moeten de
havens bijvoorbeeld cameratoezicht hebben en dergelijke? Welke concrete beveiligingsmaatregelen
worden genomen in een terminal wordt bepaald door de risicoanalyse en het
daarop gebaseerde beveiligingsplan, dat door de burgemeester moet worden goedgekeurd.
Het toetsingsteam dat de burgemeester adviseert, bezoekt elk bedrijf om de
situatie en de risico's ter plekke te bekijken. In de wet staat niet wat je
zou moeten doen. Het hangt ook heel erg af van de situatie. De havenfaciliteiten
zijn natuurlijk verschillend. Na afgifte van het beveiligingscertificaat vindt
periodiek toezicht plaats op de naleving van de plannen die de bedrijven zelf
hebben ingediend en die zijn goedgekeurd. Cameratoezicht is dus niet voorgeschreven,
maar is een mogelijk middel om het doel te realiseren. Je kunt ook denken
aan beveiligers met honden en andere zaken. De vraag is dus waar je de camera
voor wilt gebruiken, voor de kade of voor een terminal. Kun je met mensen
beveiligen of heb je alarmsystemen? Er zijn allerlei mogelijkheden. Iedereen
kiest wat hem het beste dunkt. Dat wordt vervolgens getoetst. De risicoanalyse
vindt ook ter plekke plaats; het is maatwerk op de risicosituatie ter plaatse.De heer Verdaas heeft gevraagd wie toegang kunnen krijgen tot de risicoanalyse
van een havenbedrijf en tot alle beveiligingsmaatregelen die genomen worden.
De gegevens die de bedrijven verstrekken aan de overheid en aan de toetsers,
zijn strikt vertrouwelijk. Zij worden ook als zodanig bewaard. In de memorie
van toelichting ben ik al ingegaan op de relatie met de Wet openbaarheid van
bestuur. Daarin heb ik uitgelegd dat de WOB, zoals deze recent is aangevuld
door middel van het wetsvoorstel 28835, voldoende is om dit soort vertrouwelijke
en gevoelige bedrijfsinformatie te beschermen. De aanvulling van de WOB waarop
ik doel, gaat nadrukkelijk over de beveiliging van bedrijven en het voorkomen
van sabotage. Daar is heel duidelijk over nagedacht.De heer Verdaas (PvdA):Dit is een helder antwoord: de informatie wordt zo vertrouwelijk mogelijk
behandeld. Ik sprak echter niet voor niets van een paradox, in die zin dat
de hulpverlening – stel dat er een keer iets gebeurt – erbij gebaat
is als deze direct toegang heeft tot op zich vertrouwelijke informatie. Dat
kan waarschijnlijk in bepaalde omstandigheden heel veel ellende besparen en
levens redden. Het lijkt mij goed om ook daarover na te denken. Is dat georganiseerd?Minister Peijs:Ja, dat is georganiseerd. Daarom is ook de burgemeester gekozen als de
beveiligingsautoriteit, want hij gaat tegelijkertijd over de orde en veiligheid
in zijn gemeente; hij heeft als beveiligingsautoriteit toegang tot de haven
in zijn gemeente.Mevrouw Dezentjé Hamming vroeg naar het percentage waarmee op dit
moment Nederlandse schepen en havenfaciliteiten voldoen aan de internationale
beveiligingseisen. Daar lijken namelijk de percentages van de IMO anders te
zijn dan wat de bedrijven en de havenautoriteiten zeggen. Voor zover wij het
weten ligt dit percentage, zowel wat betreft de schepen onder Nederlandse
vlag als de Nederlandse haventerminals, op ruim 80. Bij de IMO heeft nog maar
een klein percentage van de lidstaten de door hen goedgekeurde
terminals aangemeld, omdat zij eerst met alle werkzaamheden gereed willen
zijn en wel uit veiligheidsoverwegingen. Als je immers zegt: "Bij mij is 60%
klaar", dan zeg je tegelijkertijd dat 40% niet klaar is. Juist de mensen die
je zou willen uitsluiten van dat soort wetenschap, zouden dit natuurlijk graag
weten. Iedereen meldt derhalve pas aan bij de IMO als men klaar is.Mevrouw Gerkens en de heer Duyvendak vragen of de minister bereid is een
onderzoek te doen naar een registratiesysteem voor personen werkzaam in de
Nederlandse havens. Om te beginnen lijkt het mij goed een onderscheid te maken
tussen enerzijds de toegang tot een havengebied in het algemeen en anderzijds
de toegang tot individuele bedrijven in de haven. Op dit ogenblik is er geen
wetgeving die regels stelt over de toegang tot de havens of de bedrijven in
de havens. Natuurlijk zijn er wel voorzieningen bij bedrijven, want als ik
daar ooit naar een containeroverslagbedrijf ga, kan ik er zomaar niet in.
Ik heb de woordvoerder bewonderd die zo-even zei daar zomaar in te kunnen,
maar als je daar met een auto aan komt, kom je al gauw een grote slagboom
tegen en een bewaking die van je wil weten wat je komt doen. Ik ben daar niet
zo pessimistisch over. Er is een flink aantal bedrijven dat eigener beweging
aan toegangsregistratie doet.Mevrouw Gerkens (SP):Ik begrijp dat er ook andere ervaringen zijn. Het is niet alleen mijn
ervaring, maar ook de ervaring van twee journalisten; ik refereerde aan SBS6.
Ik wil daarom dat de minister het ter harte neemt dat er bedrijven zijn waar
je zo het terrein op kunt lopen. Sterker nog: er zijn bedrijven bij waar je
niet eens langs een slagboom hoeft, omdat het gewoon een open terrein is waar
je zo naar binnen kunt.Minister Peijs:Ik neem dat mee. Ik denk dat het in het kader van deze wet heel duidelijk
aan de orde zal komen waar dit laatste nog het geval is. De havenbeveiligingswet
verplicht de individuele bedrijven tot dit soort risicoanalyse en het maken
van een beveiligingsplan met heel concrete maatregelen. Binnenkort moeten
wij het samen nog maar eens gaan proberen en dan moet het niet meer mogelijk
zijn.Voorzitter. De maatregelen zullen per bedrijf kunnen verschillen, afhankelijk
van het risicoprofiel. Een mogelijke maatregel kan zijn: de registratie van
werknemers. De overheid beoordeelt elk beveiligingsplan afzonderlijk, met
een daarbij behorende risicoanalyse. De toegevoegde waarde van een algehele
registratieverplichting in het havengebied zie ik niet, maar ik kan mij wel
voorstellen dat het past in de individuele plannen van een havenbedrijf.Mevrouw Gerkens (SP):De minister zegt dat zij de toegevoegde waarde ervan niet ziet. Mijn vraag
is of de minister bereid is om met een notitie te komen, gericht op een onderzoek
naar de vraag of die toegevoegde waarde er is en hoe deze eruit zou moeten
zien. De minister mag best de conclusie trekken dat het goed is als bedrijven
dit zelf doen en zij mag bedrijven adviseren het te doen. Maar ik denk dat
daar waar wij overal pasjes hebben – op Schiphol, hier in de Tweede
Kamer en noem maar op – het van de gekke is dat wij dit soort systemen
niet ontwikkelen voor een belangrijke economische ader in ons land, namelijk
de haven. Is de minister bereid met een notitie daarover te komen?Minister Peijs:Ik wil daarmee wachten totdat wij een overzicht hebben van de maatregelen
van de bedrijven. Als die registraties er zijn en ieder individueel bedrijf
voldoende is beveiligd, dan zie ik er geen noodzaak toe. Wij zullen van de
toetsingsteams horen of er naar hun mening voldoende wordt beveiligd. Je hebt
ook niets aan een haven waar niemand meer in kan.Mevrouw Gerkens (SP):Dat zijn weer andere uitersten. Het is denkbaar dat die bedrijven niet
met dat systeem komen. Bent u bereid om hier uit te spreken dat zij zo'n systeem
moeten hebben?Minister Peijs:Iedereen kan op de parkeerplaatsen op Schiphol komen, maar het bedrijf
zelf moet straks beveiligd zijn. Als ik een signaal krijg dat dit niet het
geval is, dan kom ik naar u toe met een notitie.De heer Verdaas (PvdA):Ik wil voorkomen dat er verwarring ontstaat of dat wij een heel vreemde
wet krijgen. De minister heeft het amendement-Duyvendak/Gerkens bij de havenbeveiligingswet
besproken. Het antwoord zal wel correct zijn, maar het amendement betreft
de HOI's.Minister Peijs:Ik was mij daarvan bewust. Ik heb laten zien dat wij bij de ene wet vragen
om het level playing field in stand te houden, terwijl wij bij de andere wet
zeggen: laat dat level playing field maar gaan.Ik kom bij de HOI's, de havenontvangstinstallaties. Het parlement en de
regering gaan gezamenlijk voor een schone zee. Het verheugt mij dan ook dat
de daadwerkelijke implementatie van de richtlijn voor de HOI's binnen afzienbare
tijd zijn beslag kan krijgen. Uit de bijdrage van de woordvoerders concludeer
ik dat wij het op de meeste punten eens zijn. De discussie gaat vooral over
de snelheid en de wijze waarop de 100% indirecte financiering voor de inzameling,
opslag en verwerking van het scheepsafval in Nederland wordt bereikt. Ik stel
vast dat de visserij reeds jaren op vrijwillige basis een systeem van 100%
indirecte financiering hanteert en dat dit systeem blijft zoals het is. Ook
voor de jachten en jachthavens geldt een systeem van 100% indirecte financiering.Het was en is mijn ambitie om ook voor de koopvaardij 100% indirecte financiering
te realiseren. Ik meen dat wij het over dat uitgangspunt eens zijn. Wel heb
ik steeds aangegeven dat ik dat op een verantwoorde manier wil doen. Behalve
het belang van de uitvoeringslasten voor de havenbeheerders en het financiële
belang van de scheepvaart is vooral de internationale havenconcurrentie van
invloed geweest op de uitgangspunten van mijn beleid. Dat heeft er in ieder
geval toe geleid dat door de havenbeheerders wordt gekozen voor een financieringssysteem
dat overeenkomt met het indirecte financieringssysteem van Duitsland en Denemarken.
De kapitein mag voor de betaling van de verplichte bijdrage een maximale hoeveelheid
afgeven zonder bij te betalen. Geeft hij meer af, dan zal hij moeten bijbetalen.
Dat is zowel in het Nederlandse als in het Duitse systeem precies hetzelfde.
Door de inspanningen van de haven beheerders hebben wij al
behoorlijk wat bereikt. Het is grappig om te zien dat zij onafhankelijk van
elkaar tot dezelfde systemen zijn gekomen. Ik verwacht dan ook zeker ruim
boven het minimumpercentage te zitten dat de Europese regelgeving ons voorschrijft.Het is van belang om te wijzen op de verplichtingen uit de richtlijn.
Het gaat erom dat het gebruik van de havenontvangstvoorzieningen wordt bevorderd
en dat het scheepsafval meer en meer aan de wal wordt afgegeven. Het gaat
niet alleen om het financieringssysteem. Ook de andere verplichtingen zijn
van belang. Er is de verplichting het scheepsafval af te geven en er is de
handhaving daarvan. Er is een meldplicht en er moet een havenafvalplan worden
opgesteld. Bovendien moet bij de inspectie, die op 25% van de schepen moet
plaatsvinden, worden bekeken of de kapitein van een schip inderdaad kan doen
wat hij zegt. Als hij zegt dat het afval pas in Zweden wordt afgegeven, moet
van tevoren worden vastgesteld of het schip dat afval wel kan bergen totdat
het in Zweden is. Is er niet voldoende ruimte aan boord, dan moet het afval
wel worden afgegeven. Er zijn allerlei verplichtingen waar de kapitein van
het schip aan moet voldoen. Hij kan niet alleen maar vanwege het financiële
aspect naar Zweden gaan. Er wordt echt gekeken naar wat hij met zijn afval
doet etc. Er wordt gehandhaafd. De kapitein is gewoon verplicht om het afval
af te geven. Al die verplichtingen moeten in samenhang worden bezien. De indirecte
financiering is eigenlijk maar een onderdeel van het totale pakket aan maatregelen.Geconcludeerd moet worden dat de desbetreffende havens in Zweden en Noorwegen
waar de kapiteins al hun scheepsafval kunnen afgeven zonder te behoeven bijbetalen,
in toenemende mate de gevolgen daarvan ondervinden. Er ontstaat een onaanvaardbaar
afvaltoerisme, waardoor de kosten in die havens onaanvaardbaar stijgen. Zo'n
wijze van financieren kan alleen als alle Europese havens dat systeem invoeren.
Het zal duidelijk zijn dat wij op dit moment nog niet zo ver zijn. De conclusie
is dus dat het van belang is goed te kijken naar de situatie in de ons omringende
landen. Het behoud van een gezonde concurrentiepositie voor onze haven is
van groot belang bij de afweging die voorafgaat aan de beslissing om het percentage
indirecte financiering vast te stellen dan wel te verhogen. Dat betekent dus
niet, mijnheer Duyvendak, dat die kapitein kan besluiten om het afval overboord
te kieperen. Hij moet uitleggen wat hij met zijn afval heeft gedaan. Hij kan
het in Rotterdam wel kwijt, maar als hij meer heeft dan de vastgestelde hoeveelheid
voor Rotterdam, dan moet hij voor dat meerdere betalen.De heer Van Hijum (CDA):Zou de minister omwille van de scherpte van het debat kunnen aangeven
wat nu het verschil is tussen de maatregelen die wij op dit moment ter zake
invoeren en het systeem van de 100% dat wij nog niet hebben bereikt? Welke
stappen moeten wij concreet nog zetten om daarnaartoe te gaan?Minister Peijs:Als wij wat betreft Rotterdam bijvoorbeeld zouden gaan naar 100% zonder
bijbetaling, dan hebben wij niet alleen te maken met een hogere kostenpost
en een slechtere concurrentiepositie zolang Antwerpen en Hamburg niet meedoen,
maar ook met een afvalverwerkingsprobleem. Het is namelijk de vraag of de
afvalinzamelende sector wel genoeg capaciteit heeft om het afval te verwerken.De heer Van Hijum (CDA):Wij hebben het nu over huishoudelijk afval, klein chemisch afval en oliehoudend
afval. Dat regelen wij allemaal goed. Wat blijft er dan nog over? Voor welke
dingen regelen wij het nog niet en welke stappen moeten wij nog zetten om
dat ook voor elkaar te krijgen?Minister Peijs:In het huidige systeem komt niet al het afval naar Rotterdam. Als Rotterdam
in de verre omtrek de enige haven zou zijn waar men voor de volle 100% al
het afval kan afgeven, dan komt al het afvaltoerisme naar Rotterdam. De kosten
zullen dan zo hoog worden dat wij voortdurend de prijs zullen moeten verhogen.
Ik meen dan ook dat het een systeem is dat gebaseerd moet zijn op solidariteit.
Ik weet zeker dat dit ook de heer Duyvendak zal aanspreken. Kortom, het kan
alleen maar in solidariteit, dus als wij allemaal ongeveer hetzelfde doen
en eenzelfde systeem handhaven. De Zweden plukken nu de wrange vruchten van
hun ruimhartige systeem.De heer Verdaas (PvdA):Voorzitter. De analyse is compleet. De politieke vraag is echter of je
wacht tot de anderen gaan bewegen of dat je zelf als eerste gaat bewegen.
Wanneer de ambitie is om over vijf jaar 100% indirecte financiering te hebben,
dan zal er toch iemand moeten gaan bewegen. Gaan wij dan bewegen of niet?Minister Peijs:Voorzitter. Ik ben van plan om nog heel veel te doen, voordat we gaan
bewegen. De implementatie wordt erg belangrijk gevonden. De Europese Commissie
is na het eerste jaar al aan het evalueren. Zij heeft aan alle lidstaten vragen
gesteld over de implementatie, ook aan België. Er wordt op dit ogenblik
getoetst hoe de nieuwe regelgeving in de verschillende lidstaten wordt uitgevoerd
en geïmplementeerd. Er wordt gekeken of de lidstaten de richtlijn volgen.
Er moet heel goed naar gekeken worden of de wijze waarop dit bij onze buren
gebeurt, volgens de richtlijn mogelijk is. We moeten met elkaar in Europese
evaluatiebijeenkomsten kijken of we op één lijn zitten, zodat
niet één lidstaat zoals nu Zweden overmatig belast wordt, maar
we de lasten samen dragen. Het systeem is gemaakt op iets dat we met zijn
allen zouden doen. Als iedereen een stuk voor zijn rekening neemt, is het
voor iedereen op te brengen. Als de hele stroom echter naar één
lidstaat gaat, is dit niet langer het geval. Dat zou heel slecht zijn.Al deze stappen moeten in vijf jaar plaatsvinden, zodat we na vijf jaar
tot een systeem zijn gekomen dat we ons met zijn allen kunnen permitteren
en waarbij er niets overboord gaat. Er mag niets overboord gaan. Er moet ingeleverd
worden. Als je als lidstaat betrapt wordt, overtreed je de richtlijn.De heer Duyvendak (GroenLinks):We weten helaas allemaal dat er nog heel veel over boord gaat. De minister
deed aan uitlokking door steeds mijn naam aan te roepen. Ik ben echter toch
blijven zitten, want ik wacht op de feiten. Kan de minister zeggen hoeveel
duurder het wordt? Hoeveel schepen wijken uit naar andere havens? Hoe is de
prijselasticiteit? Hoeveel extra afval komt er eventueel naar
Nederland, als Nederland wel meedoet en de Duitsers doen iets minder mee?
De minister heeft tot nu toe geen enkel feit genoemd. Kan zij onderbouwen
wat zij beweert? Of heeft zij geen feitelijke onderbouwing?Minister Peijs:Mijnheer Duyvendak, u haalde zo straks een onderzoek aan van de Erasmus
Universiteit, maar u spreekt slechts over een onderdeeltje uit dat onderzoek.
Het onderzoek stelde dat het meevalt voor een haven, wanneer je de milieumaatregelen
ieder op zich bekijkt. Als je alles optelt, valt het niet meer mee. Aangezien
we de richtlijn nog gaan invoeren, heb ik de cijfers nog niet. Laten we afspreken
dat ik de Kamer na een jaar de cijfers laat zien. Ik zal dan wat er bij ons
gebeurt en wat we bij de buren zien gebeuren, zetten naast wat er in Zweden
aan het gebeuren is. We moeten eerst van start gaan, voordat we de cijfers
kunnen laten zien.De heer Duyvendak (GroenLinks):Voorzitter. De minister interpreteert het onderzoek onjuist, met alle
respect. Het onderzoek zegt dat er geen effect zal zijn op de ladingstromen.
Daarnaast zegt de minister dat zij nog geen cijfers heeft. Zij geeft daarmee
toe dat zij geen feitelijke onderbouwing heeft voor al haar grote stellingen
over concurrentienadeel. Ik zeg dan: laten we dan doen wat voor het milieu
het beste is, de 100% indirecte financiering.Minister Peijs:Voorzitter. Je moet met sommige dingen niet onvoorzichtig zijn. Ik zou
liever voor alle zekerheid liever een jaar kijken wat er gebeurt en daarna
met cijfers komen. De heer Duyvendak heeft het volste recht om dat te vragen.
Wij zetten dan alle systemen naast elkaar. Het systeem van de buren en dat
van ons is ongeveer hetzelfde. Het is alleen bij de Vlaamse buren en in Zweden
anders. Laten we de drie systemen naast elkaar zetten. We kunnen dan met elkaar
besluiten wat het beste systeem is en hoe we volgende stappen zullen zetten.
Ik acht de concurrentiepositie van de haven buitengewoon belangrijk.Voorzitter. Wij denken dat wij in vijf jaar kunnen doorgroeien naar een
systeem waarbij de kapiteins voor het betalen van de verplichte bijdrage alle
scheepsafval kunnen afgeven, terwijl voor het afgeven van excessieve hoeveelheden
moet worden betaald. Het gaat dan om hoeveelheden die bij een normale bedrijfsvoering
niet kunnen zijn ontstaan. Mevrouw Gerkens en de heer Verdaas hebben hiernaar
gevraagd. Het is mijn bedoeling om het concurrentiebelang, het milieubelang
en de continuïteit van de inzameling en verwerking jaarlijks af te wegen
op basis van een stappenplan. Aan de hand van de inbreng van een aantal relevante
betrokken partijen zal ik een afweging maken van die belangen en een besluit
nemen om het percentage indirecte financiering te verhogen. In de nota naar
aanleiding van het verslag heb ik reeds de bereidheid uitgesproken de Tweede
Kamer van deze voorgenomen beslissing en de onderbouwing op de hoogte te stellen.In het wetsvoorstel is ervoor gekozen, de verantwoordelijkheid voor de
uitwerking neer te leggen bij de havenbeheerder. Hij heeft daarbij ruimte
voor een eigen uitwerking, waarbij hij rekening kan houden met de situatie
in de buitenlandse en binnenlandse havens en de wijze waarop hij in zijn haven
een en ander wenst te organiseren. De uitwerking kan daarom per haven verschillen.
Zoals gezegd, kiezen alle havenbeheerders voor een systeem dat overeenkomt
met de systemen in Duitsland en Denemarken. Voor het betalen van de bijdrage
kan men zonder bijbetaling een bepaalde maximale hoeveelheid scheepsafval
afgeven. Tevens hebben de havenbeheerders de bereidheid getoond, volledig
mee te werken aan de realisering van het uiteindelijke doel, namelijk dat
alle kapiteins hun scheepsafval kunnen afgeven zonder bijbetaling.Voordat ik tot beantwoording van de overige vragen overga, merk ik het
volgende op. Ik stel het op prijs, niet in de laatste plaats vanwege een nog
lopende infractieprocedure voor het Hof van Justitie in Luxemburg dat de Kamer
het wetsvoorstel zo kort na het uitbrengen van de nota naar aanleiding van
het verslag voor de openbare behandeling heeft willen agenderen. Als wij er
vandaag uitkomen en de Eerste Kamer dezelfde voortvarendheid aan de dag zou
willen leggen, is het nog mogelijk op 1 oktober of anders zo kort mogelijk
daarna een echte start te maken met de uitvoering van de wet. De havens zijn
er klaar voor.De heer Van Hijum vraagt welke bezwaren andere lidstaten hebben tegen
100% indirecte financiering. In veel landen, met name in Engeland, zijn de
havens privaat georganiseerd. Tijdens de onderhandelingen hebben andere lidstaten
aangegeven zeer grote problemen te hebben met het opleggen van verplichtingen
aan private bedrijven en dus aan die havens. Uiteindelijk is, mede op initiatief
van Nederland, besloten tot een compromis. Een substantieel deel van de bijdrage
dient indirect te zijn. Zonder dit compromis was de richtlijn waarschijnlijk
helemaal niet aangenomen. Daarna is de interpretatieve verklaring door de
Commissie tot stand gekomen dat "substantieel" gelezen moet worden als 30%.De heer Van Hijum en mevrouw Gerkens vragen welke mogelijkheden er zijn
om voort te gaan op weg naar 100% indirecte financiering. De Commissie bestudeert
op dit moment alle bijdragen van de landen en stelt aanvullende vragen over
de invoering van de richtlijn. Ik wacht een en ander eerst af. De Europese
Commissie moet haar werk kunnen doen. Aangezien Nederland in gebreke is gesteld
door de Commissie vanwege de trage uitvoering van de richtlijn, ligt het,
zeker zolang onze wet nog niet in het Staatsblad is gepubliceerd, niet voor
de hand al te uitbundig in het openbaar dit onderwerp uit te dragen. Wel heb
ik de Kamer aangekondigd dat ik het zeemilieu als een zeer belangrijk terrein
heb aangewezen tijdens het Nederlandse voorzitterschap. Ik stel mij voor dat
wij daar nog wel wat aan kunnen doen.De heer Van Hijum heeft een vraag gesteld over groene schepen. De regels
voor groene schepen zijn nog niet in de AMvB opgenomen die op dit moment bij
de Raad van State ligt. Dat kan ook nog niet, want uit de richtlijn vloeit
voort dat het pas mogelijk is als de Commissie in samenwerking met de lidstaten
criteria hebben geformuleerd om een schip als een groen schip te bestempelen.
De Commissie heeft in dezen het initiatiefrecht, maar is nog niet met een
voorstel gekomen. Wij moeten dat eerst afwachten.De heer Verdaas vraagt of het systeem ertoe leidt dat oliehoudende producten
nog steeds in dezelfde hoeveelheden gedumpt en geloosd worden. Wij praten
niet over dumpen. Dat betreft een andere richtlijn. Het gaat
echt over lozingen. Het Havenbedrijf Rotterdam is van mening dat op deze manier
een incentive wordt gecreëerd om meer oliehoudend afval in Rotterdam
aan wal te krijgen. Dat was de opzet van de richtlijn. Ik ga ervan uit dat
het havenbedrijf beter in staat is dan ik, die afweging te maken. Het havenbedrijf
kent de lokale situatie van vraag en aanbod op de afvalmarkt beter dan ik.
Over een jaar zien wij waar wij zijn uitgekomen. In de luchtvaartsector moet
de sector de handhaving betalen. Waarom is dat in de scheepvaart anders geregeld,
zo vraagt de heer Verdaas. Het algemene rijksbeleid is dat handhaving van
wet- en regelgeving wordt betaald uit de algemene middelen, maar dat de vergunningverlening
en certificaatverlening wordt betaald door de sector. Bij de handhaving en
de vergunningverlening voor de luchtvaart en de scheepvaart worden dezelfde
uitgangspuntpunten gehanteerd. Dat betekent dat ook de scheepvaartsector betaalt
voor het verlenen van vergunningen en certificaten. In het kader van dit wetsvoorstel
betaalt men voor ontheffingen.Voor de implementatie van annex VI van het Marpol-verdrag is een nieuwe
wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen nodig. Die wijziging
wordt meegenomen in een verzamelwetsvoorstel waarin verschillende andere onderwerpen
op het gebied van het zeemilieu worden geregeld. Annex VI is nog niet internationaal
in werking getreden. Het is inmiddels door voldoende landen ondertekend. Het
treedt op 19 mei 2005 internationaal in werking.Zijn er plannen om een Europees registratiesysteem op te zetten voor bijna
ieder schip als het afval heeft afgeleverd, zo vraagt de heer Verdaas. Hij
vraagt ook of daarover wordt gesproken in de conferentie in Zweden. Een dergelijk
systeem wordt niet opgezet. Tussen de Europese Commissie en de lidstaten is
overleg geweest. Nut, noodzaak en kosten afwegend, is ervan afgezien. De administratieve
lasten zouden geweldig toenemen, terwijl de kapitein naar het oordeel van
de bevoegde autoriteit correct heeft gehandeld. De uitwisseling van informatie
tussen de lidstaten blijft beperkt tot de schepen waarvan de bevoegde autoriteit
van de lidstaat heeft vastgesteld dat zij de wet niet goed uitvoeren. De kwaden,
de brekers van de wet, worden geregistreerd. De goeden niet. Overigens hebben
wij in Nederland een meer uitvoerig registratiesysteem.Het amendement van de heer Duyvendak en mevrouw Gerkens betreft de 100%
indirecte financiering. Het behoud van het "level playing field" is van groot
belang bij de implementatie van het wetsvoorstel Havenontvangstvoorzieningen.
Zoals ik eerder heb aangegeven bij de situatie in Noorwegen en Zweden leidt
het daar tot een verstoring van de concurrentie en tot grote problemen bij
de havens. De uitvoeringslasten stijgen enorm. Ik moet het amendement ontraden.De heer Duyvendak vraagt of de havenbeheerder de bevoegdheid heeft om
bepaalde soorten afval uit te sluiten van de indirecte financiering. Nee,
de havenbeheerder heeft niet de bevoegdheid om bepaalde afvalstromen uit te
sluiten van indirecte financiering. Wel bepaalt hij de hoeveelheid, de eigenschappen
en de wijze van afgifte van het scheepsafval voor de afvaldeelstromen. Op
welke wijze de havenbeheerder daadwerkelijk invulling geeft aan het wetsvoorstel
is dus de verantwoordelijkheid van de havenbeheerder. Hij kan dus niet zeggen
dat oliehoudend afval niet afgegeven mag worden. Hij moet binnen de kaders
van de wet en de richtlijn werken. Toetsing van de invulling van de wet wordt
over een jaar bezien. Dan kan ik een beslissing nemen om de indirecte financiering
omhoog te brengen.De heer Duyvendak (GroenLinks):De minister laat op dit moment een hele grote vrijheid aan de havenbeheerder
om de zaken in te vullen. Ik pleit ervoor dat de overheid hierop regie voert.Minister Peijs:Dat gaat niet. De havenbeheerder is de aangewezen persoon op dit vlak.
Als wij daarvan een overheidsinstelling moeten maken, zal dat niet werken.
De havenbeheerder kan niet zeggen geen oliehoudend afval te willen. Hij kan
aangeven welke hoeveelheid oliehoudend afval, huishoudelijk afval en klein
gevaarlijk afval binnen de indirecte financiering gratis afgegeven mag worden.
Meer afval mag afgegeven worden. Dan moet bijbetaald worden.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het gaat er mij om dat de overheid, de politiek, via richtlijnen regie
voert en greep heeft. De minister geeft naar mijn idee te veel vrijheid aan
de sector om er invulling aan te geven.Minister Peijs:Nee, dat is absoluut niet het geval. Op de schepen hebben wij de haveninspectie,
die 25% van de schepen die binnenkomen moet controleren. Bovendien moet iedere
haven een havenafvalplan maken, waarin wordt aangegeven hoe het wordt gedaan
en dat moet ieder jaar in een jaarverslag gemeld worden aan de regering. Daarom
weten wij volgend jaar ook wat er is afgegeven en in welke hoeveelheden. Ik
denk dat wij via de jaarverslagen van de havenafvalplannen exact de vinger
aan de pols kunnen houden. Alleen de uitvoering ligt bij de mensen die het
dichtst bij de haven staan.De richtlijn gaat niet over ladingresiduen. Daar wordt inderdaad vaak
gewoon voor betaald. Die kunnen te gelde gemaakt worden. Die ladingresiduen
mogen overigens niet overboord gezet worden.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik weet dat het niet mag en dat het niet onder de richtlijn valt, maar
ik weet ook dat het wel veel gebeurt dat die ladingresiduen in zee geloosd
worden. Vindt u ook dat dit een probleem is? Hebt u een plan van aanpak om
deze kwestie onder controle te krijgen? Nu wuift u het hele probleem eigenlijk
weg, zo lijkt het.Minister Peijs:Daar is al wetgeving voor, namelijk het Marpol-verdrag. Meestal is het
feit dat het op de markt nog waarde heeft al een flinke prikkel om het niet
overboord te zetten.De voorzitter:De minister heeft mij verzocht om vandaag te stemmen, maar daar kan ik
echt niet aan beginnen. Ik vind het niet verantwoord om nu opeens aan de Kamer
mede te delen dat er gestemd moet worden. Ik neem ook aan dat de fracties
dit eerst in fractieverband willen overwegen. Mijn voorstel zal dus zijn om
aanstaande dinsdag te stemmen.De heer Van Hijum (CDA):Voorzitter. Ik dank de minister voor de uitgebreide beantwoording. Ik
begin met het antwoord van de minister op de vraag over de Havenbeveiligingswet.
Om de uniformiteit te waarborgen en om als Kamer enige druk op de ketel te
kunnen houden, dienen wij een motie in, vooral gerelateerd aan het bekostigingsaspect,
waar ook mevrouw Dezentjé op gewezen heeft.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende dat als gevolg van de Havenbeveiligingswet voor circa 350
havenfaciliteiten een risicobeoordeling- en een beveiligingsplan wordt opgesteld;overwegende dat het ongewenst is dat zee- en binnenvaartschepen bij verschillende
havenfaciliteiten geconfronteerd worden met uiteenlopende procedures, voorschriften,
informatieverplichtingen en/of toelatingsregimes;overwegende dat internationaal het level playing field niet mag worden
verstoord door verschillen in de kostentoerekening;roept de regering op om op de uniformiteit in de toepassing van de veiligheidscodes
door havens en haventerminals, alsmede in de bekostiging zowel nationaal als
in Europees verband krachtig te bevorderen en een toename van de administratieve
lasten en andere beperkingen voor zee- en binnenvaart zoveel mogelijk te voorkomen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Hijum, Dezentjé Hamming
en Verdaas. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 9(29394,29400,29468).De heer Van Hijum (CDA):Ik zal kort zijn over de havenontvangstinstallaties. Wij steunen de aanpak
en de benadering van de minister. Wij zijn verheugd te horen dat zij met deze
aanpak boven de minimale inspanningsverplichting van 30% uitkomt. Wij gaan
ook akkoord met de suggestie om jaarlijks de belangenafweging in beeld te
brengen, waarbij ook het aspect van het level playing field en de concurrentiepositie
een rol kunnen krijgen. Op die manier hopen wij in vijf jaar te kunnen groeien
naar een systeem van 100% indirecte financiering.De heer Verdaas (PvdA):Voorzitter. Ik bedank de minister voor haar uitgebreide beantwoording.De minister heeft toegezegd dat zij de Kamer een notitie zal doen toekomen
over landen die aan dergelijke regelingen werken en de gevolgen daarvan voor
het level playing field. Ik heb echter behoefte aan een gedegen analyse waarin
wordt ingegaan op veel meer aspecten en maatregelen. De minister mag daar
ook de tijd voor nemen, want het moet echt een gedegen analyse worden. Over
deze analyse dien in de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat de havens en de scheepvaart opereren binnen een internationaal
economische context;overwegende dat op het gebied van milieu, veiligheid en andere beleidsterreinen
tal van richtlijnen en verordeningen in voorbereiding zijn en ook ingevoerd
worden;constaterende dat deze maatregelen mogelijk van invloed zijn op het zogeheten
level playing field;constaterende dat in de politieke discussies het argument van het level
playing field vaak wordt gebruikt;constaterende dat een gedegen analyse van het level playing field in Europees
en niet-Europees verband evenwel ontbreekt;verzoekt de regering, binnen één jaar een analyse van het
level playing field voor havens en scheepvaart uit te voeren, opdat inzichtelijk
wordt waar de Nederlandse havens en scheepvaart zich op dit level playing
field bevinden en tevens inzichtelijk wordt hoe de implementatie van separate
richtlijnen en verordeningen dit level playing field beïnvloeden,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verdaas, Gerkens en Duyvendak.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 10(29394,29400,29468).De heer Verdaas (PvdA):Mijn volgende motie heeft betrekking op de 100% indirecte financiering.
De minister heeft weliswaar haar ambitie uitgesproken, maar ik denk dat het
goed is dat de Kamer een politiek signaal geeft. Ik reken, gezien hetgeen
vandaag is gewisseld, daarbij uiteraard op een Kamermeerderheid. Mocht de
CDA-woordvoerder de motie overbodig verklaren, dan beschouw ik dat als een
ondersteuning van het dictum!De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat op een zo kort mogelijke termijn tot een 100% indirecte
financiering van de havenontvangstinstallaties moet worden gekomen;overwegende dat ook de regering streeft naar 100% indirecte financiering
op termijn;overwegende dat bij 100% indirecte financiering de kans op (il)legale
lozingen in zee afneemt;verzoekt de regering, vóór 31 december 2004 een stappenplan
op te stellen waarin wordt aangegeven hoe binnen vijf jaar 100% indirecte
financiering wordt bereikt en welke stappen daartoe op welk moment gezet gaan
worden en op welke wijze Verdaasdat in internationaal verband wordt afgestemd,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verdaas, Gerkens en Duyvendak.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 11(29394,29400,29468).Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Ik ben in het geheel niet gerustgesteld door de woorden van
de minister over de beveiliging van de havens. Naar mijn ervaring zijn havens
werkelijk zo lek als een mandje en daarom vind ik het volstrekt onvoldoende
dat de minister het veiligheidsaspect wil overlaten aan de bedrijven.In de Kamer is vaak uitgesproken dat veiligheid een nationaal belang is.
De regering is het hiermee altijd eens geweest en daarom is het onbegrijpelijk
dat in de Eerst Kamer wel een wetsvoorstel voor de identificatieplicht wordt
aangenomen, maar de regering niet bereid is om in de Tweede Kamer een notitie
over de voor- en nadelen van de geregistreerde havenarbeid toe te zeggen.Het is onverantwoord om de belangrijkste Nederlandse main port zo laks
te beveiligen en daarom dien ik de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening dat de veiligheid van de haven belangrijk is;overwegende dat op dit moment de haven tamelijk te betreden is en er geen
goede controle mogelijk is;voorts overwegende dat een systeem van geregistreerde havenarbeid de toegang
tot de havens beter kan reguleren en daarmee de veiligheid zal verbeteren;verzoekt de regering om nog dit jaar te komen met een notitie over de
gevolgen van een systeem van geregistreerde havenarbeid op de havenveiligheid,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Gerkens, Duyvendak en Verdaas.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 12(29394,29400,29468).Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Mocht in de ogen van de minister na de inventarisatie blijken
dat bedrijven hun beveiliging en pasjessystemen goed op orde hebben, mag dat
natuurlijk ook in deze notitie worden vermeld. Met deze motie wil ik voorkomen
dat de minister de volgende keer dat ik haar hierop aanspreekt, zegt: Sorry,
maar dat is nu de verantwoordelijkheid van de lokale overheden en van de bedrijven
zelf. Veiligheid is voorlopig nog steeds de verantwoordelijkheid van deze
minister.De heer Duyvendak (GroenLinks):Voorzitter. Mijn fractie heeft een drietal politieke conclusies.De Wet buitenlandse schepen zullen wij niet steunen. De minister heeft
mij met haar eerste termijn er niet van overtuigd dat onze zorgen onterecht
zijn. Het is te veel een kaderwet, waarbij de minister te veel ruimte heeft
om buiten het parlement om van alles in ministeriële regelingen vast
te leggen. De minister vindt dit techniek. Het zou inderdaad over techniek
kunnen gaan, maar gezien het karakter van de kaderwet hoeft dat niet. Ook
de Raad van State waarschuwt hiervoor.De minister heeft tijdens dit debat en in de voorbereiding daarvan heel
grote woorden gebruikt over de havenontvangstinstallaties. Bij de bezwaren
tegen de 100% indirecte financiering spreekt de minister van "onverantwoorde
gevolgen", "te hoog havengeld" en "onevenredige nadelen". Ik kan slechts constateren
dat zij daarvoor geen feitelijke, cijfermatige, kwantitatieve onderbouwing
geeft. De minister zegt: er zijn onverantwoorde gevolgen, althans dat denk
ik, dat vermoed ik, zo voel ik het. Zij kan dit echter niet staven. Gezien
de ernst van het probleem is dat uitermate teleurstellend. Als de minister
de onderbouwing wel had kunnen geven, had zij die hier wel neergelegd. In
dat licht houd ik mijn amendement staande om wel te komen tot die 100% indirecte
financiering. Ik kom bij de residuen, dat wat achterblijft in de schepen. Het klopt
dat dit geen afval is. De minister zegt dat er in dit verband al een regeling
is met wettelijke verboden. Dat geldt echter ook voor het afval. Er wordt
toch nog heel veel in de zee gegooid. Daarom wordt het systeem van de havenontvangstinstallaties
ingevoerd. Zou er ook geen systeem moeten komen voor de residuen? Op die manier
kan worden voorkomen dat het in de zee terechtkomt. De minister wuift dit
zeer serieuze probleem luchthartig weg.De voorzitter:Ik geef het woord aan de minister, waarbij ik haar verzoek om alleen in
te gaan op de moties.Minister Peijs:Voorzitter. De motie van de heer Van Hijum zie ik als een ondersteuning
van mijn beleid. Wij zullen daarmee op deze wijze aan de gang gaan. De motie
zie ik dus graag komen.In de eerste motie van de heer Verdaas wordt verzocht om meer aspecten
van het level playing field op te nemen in de notitie. De evaluatie vindt
plaats na een jaar. Op dat moment weten wij hoe het zit met de concurrentie.
Het verzoek van de heer Verdaas zullen wij meenemen in de evaluatie.In zijn tweede motie vraagt de heer Verdaas om voor 31 december 2004
te komen met een stappenplan. Dit stappenplan is er, en het is besproken met
de sector. Indien de Kamer dat op prijs stelt, kan ik dit toesturen.Mevrouw Gerkens heeft een motie ingediend over de beveiliging. Hierover
heb ik al het een en ander gezegd. Voordat ik hierbij een nieuw traject start,
wil ik eerst de signalen uit de sector horen. Men is net begonnen met al die
beveiligingsplannen. Ik ben er zelf voor verantwoordelijk dat een en ander
goed wordt uitgevoerd. Zonodig moeten wij aanvullende maatregelen nemen. Ik
neem aan dat wij dat ook na een jaar zullen evalueren. En dat wij de Kamer
de evaluatie toesturen. In dat geval heeft zij een volledig overzicht.Mevrouw Gerkens (SP):Ik verzoek de minister het dictum van de motie te lezen en daarop te reageren.
Ik vraag of zij een notitie wil maken waarin zij de voor- en nadelen van geregistreerde havenarbeid voor de veiligheid op een rij zet.Minister Peijs:Op dit ogenblik heb ik geen behoefte aan de motie. Iedereen begint net.
Wij hebben nog geen idee hoe de regel zal uitwerken. Laten wij het één
jaar aankijken. Ik ben zelf verantwoordelijk voor de manier waarop het loopt.
Waar zou ik op dit moment de wijsheid vandaan moeten halen om te weten op
welke manier een en ander zal werken? Na een jaar weten wij het. Dan wordt
een evaluatie gehouden, die ik de Kamer graag toestuur.Ik registreer dat de heer Duyvendak tegen het wetsvoorstel inzake de buitenlandse
schepen blijft. Ik blijf erbij dat ik aanvaarding van zijn amendement op de
HOI's ontraad. Ik neem nota van zijn standpunt over de residuen.De algemene beraadslaging wordt gesloten.De voorzitter:Ik herhaal mijn voorstel om aanstaande dinsdag over de wetsvoorstellen
te stemmen.Daartoe wordt besloten.De vergadering wordt enkele minuten geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20032004-5460-5470.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl