Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer) (25910)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1999-2000, pag. 202-215

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

14-12-1999

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

nr. 7, pagina 202-215

30-11-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 25910Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Presentie en opening (dinsdag 30 november 1999)Pagina 201-201
Lijst van besluiten (dinsdag 30 november 1999)Pagina 254-254
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer) (25910)Pagina 202-215
Behandeling van de wetsvoorstellen: - Wijziging van de Woningwet (verbetering van het toezicht op woningcorporaties en aanpassing van de bepalingen over het Centraal Fonds voor de Volkshuisvesting aan de Aanwijzingen voor de regelgeving die betrekking hebben op zelfstandige bestuursorganen) (26326); - Wet arbeidsvoorwaarden grensoverschrijdende arbeid (26524); - en 6 andere wetsvoorstellenPagina 201-202
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 30 november 1999)Pagina 254-255
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op het primair onderwijs in verband met de verkleining van de groepsgrootte voor de 4- tot en met 7-jarige leerlingen van basisscholen (26513)Pagina 215-225
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op het primair onderwijs in verband met de verkleining van de groepsgrootte voor de 4- tot en met 7-jarige leerlingen van basisscholen (26513)Pagina 242-254
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer) (25910)Pagina 225-241

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 76 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van: het wetsvoorstel Wijziging
van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer)
(25910).De beraadslaging wordt geopend.De heer Baarda (CDA):Mijnheer de voorzitter! Het was de bedoeling dat vandaag mijn collega
Lemstra zijn maidenspeech in dit huis zou houden over het onderwerp deregulering
taxivervoer. Helaas is dit wegens zijn ziekte niet mogelijk. Om die reden
neem ik namens de fractie van het CDA de plenaire behandeling over. De schriftelijke
voorbereiding is wel door de heer Lemstra verzorgd.In het voorlopig verslag hebben wij gesteld dat de CDA-fractie in de Eerste
Kamer, in navolging van haar geestverwante fractie in de Tweede Kamer, op
zichzelf niet onwelwillend staat tegenover deregulering in de taxibranche,
mits voldoende rekening is gehouden met de belangen van de consumenten, taxiondernemers
en werknemers. En bij dat laatste zitten onze twijfels. De CDA-fractie heeft
begrepen dat het officiële uitgangspunt van het onderhavige voorstel
was: elementen van concurrentie in de sector te brengen, teneinde de kwaliteit
van het taxivervoer te verhogen en/of de prijs ervan te verlagen voor de consument.
Met dat uitgangspunt kan de CDA-fractie in de Eerste Kamer instemming betuigen,
maar onze twijfels zitten bij de uitwerking van het wetsvoorstel en dan gaat
het met name om de volgende punten: - de beschikbaarheid van het
taxiaanbod op commercieel minder interessante uren en dan vooral in de landelijke
gebieden na het loslaten van de 24-uursverplichting;- het compleet
loslaten van het capaciteitsbeleid;- het ontbreken van een goed instrumentarium
voor de minister om met name tijdens de overgangsperiode nog bij te sturen
in gevallen, waarin de vrees van wildgroei en desastreuze concurrentie bewaarheid
wordt.Deze kwesties, mijnheer de voorzitter, zijn ook uitvoerig aan de orde
geweest bij de behandeling van dit wetsvoorstel in de Tweede Kamer, maar helaas
zijn daar amendementen en moties om deze punten te ondervangen, alle verworpen.
Wel is door de Tweede Kamer een amendement van de coalitiepartijen aanvaard,
waardoor ook nog eens de overgangsperiode tot twee jaar wordt beperkt. De
minister wijst daar ook op in de memorie van antwoord van 8 november jongstleden.
De behandeling in de Tweede Kamer heeft de minister ertoe gebracht een wijziging
voor te stellen op het oorspronkelijke wetsvoorstel wat betreft de mogelijkheid
tot beïnvloeding van de termijn waarop het eindbeeld in de wet wordt
bereikt en de wijze waarop invulling wordt gegeven aan de evaluatie van de
maatregelen.De bevoegdheden terzake van capaciteits- en vervoergebiedenbeleid zullen
binnen twee jaar na inwerkingtreding van de wet vervallen. Wij vinden dat
deze termijn nu wel erg kort is geworden. Dit geldt des temeer nu er nog steeds
veel zaken moeten worden geregeld. Nu is het wel zo dat er een evaluatie komt,
waarvan het rapport binnen achttien maanden aan beide Kamers der Staten-Generaal
wordt toegezonden. Maar er moeten volgens de minister dan wel zwaarwegende
redenen zijn om het beleid bij te stellen, voordat bij koninklijk besluit
kan worden besloten de uitoefening van de bevoegdheden terzake van capaciteits-
en vervoergebiedenbeleid gedurende een termijn van ten hoogste twee jaar te
verlengen. Dat is een toch wel erg zware procedure om dit in de praktijk ook
mogelijk te maken.Op één van de vragen van de CDA-fractie heeft de minister
in de memorie van antwoord gesteld, dat de hoofddoelstelling van dit wetsvoorstel
is om structureel een aanzienlijk grotere rol van de taxi in het personenvervoer
te bereiken. Daar kunnen wij natuurlijk van harte mee instemmen. Vervolgens
zegt de minister dat het totale beleidspakket van de hoofddoelstelling kan
worden gevat onder drie noemers: a. deregulering van capaciteitsbeleid,
tariefbeleid en afschaffing van de vervoergrenzen;b. het versterken
van de kwaliteit door consequente toepassing van de landelijke uniforme eisen
die worden gesteld aan de ondernemer, de chauffeur (de introductie van de
chauffeurspas), de wettelijke bescherming van de consument (zoals eisen aan
de kenbaarmaking van tarieven, het verstrekken van een kassabon en een klachtenregeling);
enc. adequate controle en handhaving door uitbreiding van het aantal
inspecteurs van de Rijksverkeersinspectie en door de invoering van de boordcomputer
en het taxikenteken.Voorzitter! Met de afschaffing van vervoergrenzen kan de CDA-fractie instemmen.
Het lijkt ons een goede zaak dat Nederland, gelet op de daarvoor in de stukken
gegeven argumenten, één vervoergebied wordt, maar dan moeten
wel alle grenzen vervallen en geldt het ook voor Schiphol. Schiphol valt nu
niet onder het open aanbiedingsgebied van taxivervoer, aangezien het privaat
terrein is. "Schipholtaxi's" kunnen dus straks wel in heel Nederland passagiers
oppikken, terwijl Schiphol zelf exclusief voor hen kan blijven. Dat kan natuurlijk
niet. Door de Tweede Kamer is daarover met algemene stemmen een motie aangenomen,
waarin de regering wordt verzocht te bewerkstelligen dat de NV Schiphol zo
snel mogelijk een einde maakt aan de afscherming van de taximarkt op de luchthaven.
Kan de minister al meedelen hoe het staat met de uitvoering van deze motie
en welke stappen zij inmiddels heeft genomen om een einde te maken aan de
status aparte op Schiphol?De CDA-fractie heeft sterk de indruk, dat de kern van het regime van dit
wetsvoorstel eigenlijk is afgestemd op de vraag en aanbod van
taxivervoer bij standplaatsen in grote steden. In kleinere gemeenten wordt
het merendeel van het taxivervoer verricht na telefonische oproep van de taxi.
Alleen bij stations is daar sprake van een rijtje wachtende taxi's, waaruit
te kiezen zou kunnen zijn. Dat brengt mij bij het capaciteitsbeleid.In het voorlopig verslag, hebben wij al opgemerkt dat de definitieve afschaffing
van het capaciteitsbeleid kan leiden tot wildgroei en tot het van de markt
drukken van de kwalitatief sterke bedrijven. Dit geldt temeer nu het ook tot
de mogelijkheden zal gaan behoren om in deeltijd taxivervoer te gaan verzorgen.
De minister heeft in de Tweede Kamer gezegd, dat het mogelijk wordt om parttime
een taxibedrijf te houden. Het laat zich raden wat er dan kan gebeuren. Tijdens
lucratieve uren met veel aanbod zullen taxi's gaan rijden als neven- en deeltijdfuncties
tegen afbraakprijzen. Met name voor het platteland en in recreatiegebieden
kan dit funeste gevolgen hebben. Iemand zou bijvoorbeeld op een van de Waddeneilanden
in de zomer een stacaravan kunnen huren en een taxibedrijf in die zomer kunnen
uitoefenen. Dit zou dan ten koste kunnen gaan van de bestaande bedrijven die
ook 's nachts en in de winterperiode moeten rijden.In een aan de Eerste Kamer gezonden brief van de advocaat mr. J.H. van
Meurs, gedateerd 25 november 1999, waarvan de minister een afschrift heeft
gekregen, wordt erop gewezen dat de markt van het vervoer met personenauto's
en kleinbusjes nu al volkomen wordt gedomineerd door de openbaarvervoerbedrijven.
Dat wil volgens de briefschrijver zeggen, dat de door de overheid gesubsidieerde
bedrijven die bovendien eigendom van het Rijk zijn, de huidige en toekomstige
taximarktcondities bepalen. Het instrumentarium dat de minister aanprijst
voor de liberalisering van de markt, zou het de grote vervoerbedrijven alleen
nog maar gemakkelijker maken hun taxivloten ten koste van particuliere bedrijven
uit te breiden. De heer Van Meurs noemt als een van de bedrijven die onder
het gesubsidieerde geweld van thans Connexion ten onder dreigt te gaan zijn
cliënte Taxi Hofman Maassluis. Wil de minister haar visie geven op de
conclusies in de brief van mr. J.H. van Meurs? Zullen particuliere taxiondernemingen
inderdaad worden weggedrukt door gesubsidieerde openbaarvervoerbedrijven?Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer heeft mijn partijgenoot de heer
Stroeken een amendement ingediend om enig capaciteitsbeleid mogelijk te laten
ook na de overgangsperiode. Dit amendement werd door de minister ontraden
en door de Tweede Kamer verworpen. In het wijzigingsvoorstel voor het Besluit
personenvervoer, dat onze Kamer heeft ontvangen bij schrijven van 17 november
1999, wordt echter in artikel 18, lid 4, wel het voeren van een capaciteitsbeleid
mogelijk gemaakt door de verstrekking van het aantal vergunningbewijzen voor
taxivervoer te beperken tot het aantal auto's. Wij hadden juist uit de behandeling
van het wetsvoorstel tot nu toe begrepen, dat dit niet meer mogelijk zou zijn.
Wil de minister hierop een nadere toelichting geven en aangeven hoe het door
mij genoemde artikel 18, lid 4, van het wijzigingsvoorstel voor het Besluit
personenvervoer zich verhoudt tot het voorstel deregulering taxivervoer?Mijnheer de voorzitter! De minister is in de memorie van antwoord ingegaan
op onze bezwaren tegen het laten vervallen van de 24-uursverplichting. De
antwoorden van de minister hebben de CDA-fractie echter niet overtuigd De
minister zegt in haar antwoord dat zekerheid niet kan worden gegeven; wel
kan een verwachting worden uitgesproken. Echter, de argumenten waarop deze
verwachting is gebaseerd zijn voor ons niet duidelijk. Het is goed er nog
eens op te wijzen dat de 24-uursverplichting is ingevoerd op basis van de
verordeningen van de decentrale overheden, dus op basis van lokaal inzicht
in de materie. Zeker op het platteland verwachten wij problemen, zeker als
taxibedrijven parttime gaan functioneren. Handhaven dus die 24-uursverplichting.
In een brief van 10 september 1999, aan onze Kamer in afschrift toegezonden
op 12 oktober 1999, verzoekt het dagelijks bestuur van het Intergemeentelijk
Samenwerkingsorgaan Waterland de minister de wet op een later tijdstip te
doen ingaan, gelet op de problemen die dit bestuur verwacht in de millenniumnacht
van 31 december op 1 januari aanstaande. Is de minister bereid dit verzoek
te honoreren?Over de tarieven is reeds veel discussie ontstaan. In de schriftelijke
stukken heeft de CDA-fractie al aangegeven er voorstander van te zijn om naast
een maximumtarief ook een minimumtarief in te voeren, teneinde de bedrijfszekerheid
voor de taxiondernemingen te waarborgen en ter voorkoming van oneerlijke concurrentie.
In de stukken wordt verwezen naar voorbeelden in het buitenland; met name
het Zweedse model wordt genoemd. Ons bereiken echter berichten dat de deregulering
in Zweden helemaal niet zo goed gaat, dat er sprake is van tariefstijgingen
en men de zaak weer wil terugdraaien. De minister noemt als voorbeeld het
experiment in de Leidse Regio, waar lagere tarieven van 10-20% mogelijk zouden
zijn. Maar hoe is hier gemeten? Niet alle taxibedrijven deden mee en er is
ook sprake van veel contractvervoer, dat buiten dit wetsvoorstel valt. In
recente persberichten wordt de verwachting uitgesproken – dit geldt
dan met name voor de grote steden – dat de tarieven zullen stijgen.
Het Parool van 24 november jongstleden meldt dat in Amsterdam de tarieven
10 tot 15% zullen stijgen. Graag een reactie hierop van de minister.In Amsterdam en Rotterdam is de praktijk gegroeid dat vergunningen voor
veel geld werden doorverkocht na beëindigen van het taxibedrijf, als
een soort pensioensvoorziening. Ik heb het dan over de goodwillproblematiek.
Hoewel dit nooit de bedoeling is geweest, is het wel een feit dat vele huidige
chauffeurs – in Amsterdam en Rotterdam zijn de meeste kleine bedrijfjes –
goed geld hebben betaald voor een vergunning, die straks aan iedereen verstrekt
kan worden. Uit de stukken hebben wij begrepen dat de minister gevoelig was
voor dit probleem, maar verwees naar het zogenaamde Rotterdamse model, waarbij
nieuwe chauffeurs een soort van solidariteitsheffing betalen als zij zich
aansluiten bij de taxicentrale om zo een fonds te creëren voor de bestaande
chauffeurs. De Rotterdamse taxicentrale heeft echter laten weten dat zij denkt
dat er onder het regime van de nieuwe Taxiwet te weinig nieuwe chauffeurs
zich bij hen aan zullen sluiten als ze daarvoor een heffing moeten betalen
en het zonder aansluiten ook kan. Inmiddels, zo lezen wij in de memorie van
antwoord, hebben de Stichting Sanering Taxibranche te Rotterdam
en andere belanghebbenden bij het lopende saneringsproject in Rotterdam een
verzoek om schadeloosstelling aan de minister voorgelegd. De minister schrijft
echter dat het verzoek door haar niet zal worden ingewilligd en geeft daarvoor
een aantal redenen. Maar daarmee is het probleem natuurlijk nog niet opgelost.
Welke mogelijkheden en/of oplossingen heeft de minister om toch tegemoet te
komen aan de goodwillproblematiek?Voorzitter! Er zullen nog een aantal zaken moeten worden geregeld, zoals
de problemen met de chauffeurspas, waar de branche het niet over eens is en
pleit om daarvoor het sofi-nummer op te nemen, de invoering van de boordcomputer
en het taxikenteken. Ook zullen er flankerende maatregelen moet worden getroffen,
zoals de aanleg van visgraatse taxistandplaatsen, de taxi op de bus- en trambaan
etc. Er is weinig tijd, want op 1 januari 2000 wil de minister de wet laten
ingaan. Er is wel sprake van een overgangstermijn, maar de taxibedrijven moeten
wel tijdig weten, waar zij aan toe zij, want zij zullen een belangrijk deel
van de kosten moeten opbrengen. Goed overleg met de branche is daarvoor een
vereiste. Dat het daarmee niet goed gaat, blijkt ons uit een brief en een
persbericht, gedateerd 4 oktober 1999, van het Koninklijk Nederlands Vervoer.
KNV Taxi beklaagt zich erover dat de chauffeurspas zonder overleg met de bedrijfstak
wordt ingevoerd, zonder dat rekening is gehouden met de toezeggingen van de
minister hieromtrent. KNV Taxi heeft om deze reden het overleg met de minister
op 29 september jongstleden opgeschort. In de memorie van antwoord lezen wij,
dat de regelgeving tot invoering van de chauffeurspas reeds per 1 oktober
van kracht is geworden. In een brief, gedateerd 1 oktober 1999, verzoekt KNV
Taxi om op korte termijn van de minister een inhoudelijke reactie te ontvangen,
waarbij ingegaan wordt op eerder door haar gedane toezeggingen. Wil de minister
meedelen welke reactie zij heeft gegeven op de brief van KNV Taxi, hoe thans
het overleg met de branche verloopt en welke toezeggingen zij inmiddels heeft
gedaan en nog zal doen?De lokale knelpunten op het gebied van infrastructuur zijn niet opgelost.
Met de aanpak daarvan moet zelfs nog worden begonnen. Wil het first-in-first-out-systeem
kunnen functioneren, dan moeten wel tijdig maatregelen zijn genomen. In de
memorie van antwoord schrijft de minister dat in de Stuurgroep openbaar vervoer
de onderzoeksresultaten inzake de herinrichting van taxistandplaatsen in november
1999 zullen worden besproken. Ook de bekostiging van de herinrichting komt
daarbij ter sprake. Dat is allemaal wel erg laat. Wil de minister meedelen
wat thans de stand van zaken is, wie de kosten zal dragen en hoe de medewerking
van gemeenten en de Nederlandse Spoorwegen is?Over de datum van inwerkingtreding lezen wij op blz. 24 van de memorie
van toelichting het volgende: "In het kabinetsstandpunt is als inwerkingtredingsdatum
van deze wet genoemd 1 januari 2000 met het streven de publicatie in het Staatsblad
ruim daarvoor te laten plaatsvinden. Hiermee was beoogd dat alle betrokkenen –
branche, klanten, vergunningverleners, instanties voor controle en handhaving –
tijdig zouden kunnen inspelen op de nieuwe regels." Het is vandaag 30 november
1999 en de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel is nog niet voltooid.
Voor 1 januari kan van "tijdig inspelen" geen sprake zijn. Naast de bezwaren
die de CDA-fractie tegen dit wetsvoorstel heeft, moet zij concluderen dat,
gelet op de invoeringsdatum van 1 januari 2000, verschillende elementen niet
invoeringsrijp zijn, dan wel op korte termijn nog geregeld moeten worden.
Deze elementen heb ik tijdens mijn betoog genoemd. De CDA-fractie kan zich
niet aan de indruk onttrekken dat deze wet op onverantwoorde wijze wordt doorgedrukt
en dat marktwerking hier van middel tot doel is verheven. Met belangstelling
wachten wij de reactie van de minister af.De voorzitter:Ik geef het woord aan mevrouw Bierman-Beukema toe Water, die haar maidenspeech
zal houden.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Mijnheer de voorzitter! Om mij mentaal voor te bereiden op de discussie
van heden heb ik mij vanochtend, komend uit het centraal station, naar de
taxistandplaats begeven. Ik trof daar een fikse rij – in mijn ogen –
gelijksoortige auto's aan. Toen ik iets te veel belangstelling toonde voor
één van de auto's achterin de rij, werd ik resoluut naar de
voorste verwezen. Wat zou het kosten van Den Haag Centraal naar het Binnenhof?
Er is een dikke kans dat je een tijdje vastzit. Ik weet trouwens überhaupt
niet wat de tarieven zijn. Ik ben dus maar gaan lopen, ook niet slecht voor
de modal split.Voorzitter! Het wetsvoorstel kent een lange voorgeschiedenis met als herkenbaar
startpunt het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat, dat in 1994 werd
uitgebracht. De raad is van mening dat de huidige situatie niet voldoet. Het
taxibeleid is te veel op de producent en te weinig op de consument gericht.In 1995 laat de Werkgroep marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit –
de commissie-Jonker – haar licht schijnen over de validiteit van doelstellingen,
effecten van regelgeving en de vaststelling van tarieven en brengt zij het
rapport "Taxi naar de toekomst" uit. De werkgroep wijt de matige prestaties
van de taximarkt, zoals hoge prijzen, lage efficiëntie en bezettingsgraad,
onvoldoende kwaliteit en lage innovatiegraad voor een groot deel aan de vergaande
regulering van de markt. Een en ander leidt ertoe dat de taxi slechts een
bescheiden, statische rol in het verkeers- en vervoersbeleid vervult en het
aandeel van het taxivervoer in de modal split beperkt is.Kern van de voorstellen van de werkgroep is een vergaande deregulering
van het taxibeleid om de gewenste marktwerking en concurrentie te bewerkstelligen.
Verwacht wordt dat de kettingreactie die hierdoor ontstaat uiteindelijk zal
leiden tot een betere afstemming tussen vraag en aanbod en – dat is
het belangrijkste – een toename van het taxigebruik. Het zal niet verbazen
dat deze aanpak de VVD-fractie bijzonder aanspreekt.De regering heeft in grote lijnen het advies van de commissie-Jonker overgenomen
en middels het aan de orde zijnde wetsvoorstel geregeld dat vergunningverlening
wordt gecentraliseerd, de minister een maximumtarief kan vaststellen, vergunningen
nog twee jaar gebiedsgebonden zijn en de minister nog twee jaar vergunningen
kan weigeren op basis van een bijgesteld capaciteitsbeleid.
Vastgelegd is bovendien dat de minister binnen achttien maanden verslag zendt
naar de Staten-Generaal over de doeltreffendheid en effecten van deze wet.
Als daar zwaarwegende redenen voor zijn, kunnen gebiedsbeperking en capaciteitsbeleid
met maximaal twee jaar verlengd worden.Mijnheer de voorzitter! Nederland is niet het enige land dat probeert,
met een dergelijke vorm van deregulering het taxigebruik een impuls te geven.
De talrijke ervaringen in het buitenland laten zien dat de beoogde doelstelling
van "een beter taxiproduct voor een reële prijs" zeker niet zonder meer
en gegarandeerd gehaald wordt. Mijn fractie onderschrijft daarom van harte
de door de regering voorgestelde voorzichtige en geleidelijke invoering van
maatregelen en de aandacht voor kwaliteitseisen.Zo zal bij de afbouw van het capaciteitsbeleid de aanvrager van een ondernemersvergunning
moeten aantonen dat hij voldoet aan de landelijke omzetnorm. Daarnaast gaan
wij ervan uit dat de minister voor ten minste twee jaar een maximumtarief
zal vaststellen. Wij hebben het ontwerp van de ministeriële regeling
inmiddels ontvangen. Mocht het vervallen van de 24-uursverplichting ongewenste
effecten opleveren, dan zal dat blijken uit de monitoring en kan eventueel
aan het einde van het derde jaar een 24-uurseis worden ingevoerd.Wij verwachten dat de klachtenregeling die haar beslag krijgt in de Wet
personenvervoer 2000 een kwaliteitsborgende werking zal hebben en dat de verplichte
boordcomputer de klant betere informatie zal verschaffen bij de afrekening.Mijn fractie verwacht dat genoemde maatregelen toereikend zijn om ongewenste
bijverschijnselen zoals tariefstijgingen, vermindering van service en verschraling
van kwaliteit, te voorkomen. De ervaringen uit het buitenland leren ons dat
dit soort flankerend beleid noodzakelijk is en dat wij te maken hebben met
een speciaal product in een speciale markt.Mijnheer de voorzitter! Het is aannemelijk dat het nieuwe regime met name
in stedelijk gebied en binnenstedelijke agglomeraties zijn vruchten zal afwerpen
en leiden tot een meer substantiële rol van de taxi binnen de vervoersketen.
Cruciale randvoorwaarde is hiervoor nog wel dat de taxistandplaatsen zodanig
aangepast worden dat het praktisch mogelijk wordt, een andere taxi te kiezen
dan de voorste. Graag zou ik van de minister willen vernemen of zij op basis
van de laatste inzichten verwacht dat gemeenten binnen afzienbare tijd kans
zien en bereid zijn, dit te doen.Een andere vraag is hoe het zit met het platteland. Zullen zich in de
dunner bevolkte gebieden prijsstijgingen voordoen? Zal de beschikbaarheid
in de nachtelijke uren door het vervallen van de 24-uursverplichting te wensen
overlaten? Bij hantering van te hoge prijzen door ondernemers in deze gebieden
is de kans groot dat er concurrentie zal ontstaan en de aanbieder met een
lagere prijs klanten naar zich toe zal trekken. Ondernemers die nu 24 uur
per etmaal voor hun klanten klaarstaan, zullen dat straks ook willen doen,
zo mogelijk op basis van een onderlinge regeling. Wij kunnen ons daarom vinden
in het hierover gestelde in de memorie van antwoord.Mijnheer de voorzitter! Het voorgestelde pakket maatregelen doet een groot
beroep op de veranderingskracht van de branche. Het valt daarom te betreuren
dat er, ondanks de lange voorgeschiedenis van het wetsvoorstel, op dit moment
geen sprake is van draagvlak binnen de gehele branche. Belangrijk en begrijpelijk
pijnpunt betreft het onderwerp van de goodwill-kosten. Om ondernemers die
tegen hoge kosten in het bezit zijn gekomen van een vergunning niet te duperen,
heeft de overheid een fiscale tegemoetkoming in het leven geroepen. Sinds
1 januari 1998 kan de goodwill versneld fiscaal worden afgeschreven op een
wijze die het beste aansluit bij de individuele situatie. Voor deze maatregel
is een bedrag van 300 mln. begroot.Een ander pijnpunt voor de branche betreft het in de wet opnemen van het
eindbeeld. Het kan in sommige gevallen voordelen hebben, niet alles op voorhand
dicht te regelen, maar de overheid moet ook niet alle opties open willen houden.
Maatregelen moeten geleidelijk en prudent worden ingevoerd en begeleid, maar
het moet wel voor iedereen duidelijk zijn dat er sprake is van een wezenlijke
stelselverandering en dat een bepaalde hoeveelheid tijd beschikbaar is voor
aanpassing aan deze nieuwe omstandigheden. Met het eindbeeld, dat na maximaal
vier jaar bereikt moet zijn, is duidelijk welke dereguleringsmaatregelen op
welk tijdstip hun beslag krijgen. De VVD-fractie steunt daarom de regering
in haar beslissing om dit eindbeeld toch op te nemen. Wat geheel ontbreekt
in het kabinetsstandpunt en in de memorie van toelichting is een streefbeeld
in kwantitatieve zin. Als operationele beleidsdoelstellingen worden genoemd:
een absolute toename van het taxigebruik en een relatieve toename ten opzichte
van concurrerende modaliteiten en dan vooral de auto.Het aandeel van de taxi in de totale vervoersketen is nu ruim 1%. Dat
aandeel moet groter worden, absoluut en relatief, maar hoeveel groter? Wanneer
kunnen wij zeggen dat de operatie geslaagd en het beleid effectief gebleken
is? Wat is in de specifiek Nederlandse context op termijn een haalbaar en
wenselijk percentage? Wat is de mening van deskundigen hierover? Mijn fractie
beschouwt het ontbreken van dit streefbeeld als een omissie. Het reduceert
monitoring en evaluatie op voorhand tot vragen als: zit er beweging in de
markt; worden er nieuwe vergunningen aangevraagd; hoe ontwikkelen de tarieven
zich; doen zich ongewenste nevenverschijnselen voor? Deze vragen moeten worden
gesteld en de vinger moet aan de pols worden gehouden, laat daar geen misverstand
over bestaan. Maar wat nu ontbreekt is de mogelijkheid om het traject van
de uitgangssituatie naar het bereiken van een redelijke eindsituatie te volgen
en waar nodig nog bij te sturen.Mijnheer de voorzitter! Concurrentie in prijs en kwaliteit in het taxivervoer
is in de huidige situatie niet of nauwelijks mogelijk. De voorgestelde deregulering
opent die mogelijkheid en de flankerende maatregelen moeten voorkomen dat
deregulering ontaardt in ontregeling. De praktijk zal moeten uitwijzen in
welke mate het wetsvoorstel gezonde marktwerking bevordert en de Nederlandse
taxi in het belang van de consument een rol van betekenis geeft. Mijn fractie
heeft, alles afwegende, vertrouwen in de positieve werking van deze aanpak, maar ziet graag het antwoord van de minister op de gestelde vragen
tegemoet.De voorzitter:Ik wens mevrouw Bierman-Beukema toe Water geluk met haar maidenspeech.
Ik wijs de leden erop dat zij een carrière heeft gehad in de plaatselijke
politiek en op het ministerie van Binnenlandse Zaken, waar zij directeur was
van de directie Informatievoorziening en bestuurlijke betrekkingen. Ik vind
het heel bijzonder dat zij uit de gemeente Heemstede komt, waar zij wethouder
was, want ook de fractievoorzitter van de VVD komt uit Heemstede. Ik denk
dat de gemeente Heemstede trots mag zijn op deze grote VVD-vrouwen.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De voorzitter:Ik geef het woord aan de heer Terlouw, die, althans in dit huis, zijn
maidenspeech houdt.De heer Terlouw (D66):Mijnheer de voorzitter! Een jaar of vijftien geleden had ik de gelegenheid
om een korte literatuurstudie te verrichten naar de volgende vraag: wat is
het effect op een stad of een stadswijk als je er een nieuw metrostation vestigt?
Ik had literatuur ter beschikking over Parijs, New Castle, München en
Tokio. Je zou denken dat deze grote steden toch enigszins te vergelijken moesten
zijn. Ze hebben dezelfde functie. Er zijn veel verschillen, maar er moet toch
ook veel gemeenschappelijks zijn, dezelfde dimensie zeg maar. Tot mijn verrassing
was er niet één algemene conclusie te trekken, niet op het gebied
van de economie, de werkgelegenheid, de cultuur of de demografie. Die steden
waren zo verschillend dat ik met lege handen stond toen ik de studie had verricht.
Een paar jaar geleden heb ik mij voor de universiteit van Amsterdam beziggehouden
met stadsdistributie. Dat komt meer en meer in de mode. De bevoorrading van
binnensteden wordt steeds belangrijker. Ik moest tot nagenoeg dezelfde conclusie
komen. Alle studies die er zijn, ook internationaal bekeken, leiden niet tot
regels die je kunt gebruiken. Kennelijk zijn steden, ofschoon van eenzelfde
soort, toch zo verschillend dat het heel moeilijk is om algemene maatregelen
te verzinnen.Ik kwam op deze gedachten toen ik de documentatie zag die door het ministerie
en de taxibranche naar ons zijn gestuurd. Daarin werden alle mogelijke opmerkingen
gemaakt over het effect van regulering of deregulering. Ook daar kon ik eigenlijk
geen chocola van maken. Je weet niet wat het effect is. Als je dat vaststelt,
dan denk je misschien: dan moet je de smaak van de pudding maar te weten komen
door haar te eten. Maar daar moet je voorzichtig mee zijn. Het is natuurlijk
geen geringe maatregel als je bescherming van een markt wegneemt. Dat kun
je niet lichtvaardig doen.Wat is het nadeel van een vrije markt voor de verkoper? Dat is evident.
Het nadeel van de vrije markt voor de verkoper is dat er concurrentie is.
En wat is het voordeel voor de koper op een vrije markt? Ook dat is evident.
Het voordeel is dat er concurrentie is. Dat heeft wellicht zo zijn effect
op de kwaliteit en de prijs van de artikelen die worden aangeboden. Ik moet
daar vaak aan denken als ik hoor dat artsen spreken over het vrije ondernemerschap.
Zij zeggen dat zij vrije ondernemers zijn, maar dat is een volstrekte illusie.
De essentie van de vrije markt ontbreekt daar: er is namelijk geen concurrentie.
Als er wel concurrentie zou zijn, kan dat voor de cliënt in ieder geval
invloed op de prijs hebben. Het kan ook invloed hebben op de keuzevrijheid.
Die is er wel, maar die is toch enigszins beperkt.Ik meen dat het in het algemeen goed is om ons af te vragen wat de voordelen
en de nadelen zijn als je aan het liberaliseren slaat. De voordelen noemde
ik al. Dat is natuurlijk de marktwerking. Dat is de beste regulator. De invisible
hand van Adam Smith bestaat nog altijd. Dat is op zo'n markt ten voordele
van de koper. Een ander voordeel is dat er een optimum, een zeker evenwicht,
tot stand komt op zo'n markt tussen vraag en aanbod. En als het goed is, gebeurt
dat bij de laagste prijs. Een groot voordeel is ook dat er vrije toegang is
voor ieder die tot die markt wil toetreden. Dat is eerlijk tegenover belanghebbenden
en belangstellenden.Liberaliseren heeft echter ook nadelen en het is goed om je dat te realiseren.
Om te beginnen tast je wellicht verworven rechten aan of gewoonterechten.
Dat doet zich zeker voor bij de deregulering van de taximarkt. Er kan kapitaalvernietiging
optreden bij deregulering. Dat hoef ik nu niet verder uit te werken. Het kan
hard uitpakken voor sommigen. Het kan leiden tot verspilling. Twee spoorlijnen
naast elkaar leggen die met elkaar willen concurreren, is een duidelijke vorm
van verspilling. Verder kun je bij regulering bepaalde waarborgen inbouwen.
Bij deregulering is dat veel moeilijker, al wordt dit in het onderhavige geval
wel zo goed mogelijk geprobeerd.Het is interessant dat de verkeers- en vervoersmarkt niet alleen in Nederland,
maar ook in Europa en feitelijk in de hele wereld altijd heel sterk beschermd
is geweest. Dat wordt onder andere veroorzaakt door de wens geen dubbele infrastructuur
te willen aanleggen. Velen zien daarnaast het openbaar vervoer als een basisvoorziening.
Daarbij speelt de nutsgedachte een zekere rol. Het zit hem misschien ook wel
in de krachtige organisatie van degenen die bij de verkeers- en vervoersmarkt
betrokken zijn. Ik heb dat sterk gemerkt toen ik in Parijs werkte. Er is bijna
geen minister die op kan tegen de spoorwegbonden. Veel verkeers- en vervoersministers
hebben daar enorme problemen mee. Deze bonden hebben vaak grote politieke
invloed. Het gaat hierbij ook vaak om het beschermen van nationale belangen.
Ik noem de cabotage in het wegvervoer. Het gaat dan om iemand die in het ene
land is gevestigd en goederen vervoert binnen een ander land. In deze sector
heet dat cabotage. Dat heeft heel lang niet gemogen. Een en ander komt heel
langzaam tot stand, omdat men zich daar krachtig en effectief tegen weet te
verzetten.In 1985 heeft Lord Cockfield, de toenmalige commissaris bij de EEG, een
witboek gepubliceerd, waarin hij zei de markt vrij te willen maken in 1992.
De liberalisering heeft toen een geweldige versnelling gekregen. Verkeer en
vervoer heeft zich met kracht een hele tijd verzet. Van lieverlee is het echter
ook in die sector in Europa gedeeltelijk gelukt. Wij zien nu liberalisering
bij de bussen en pogingen daartoe bij het spoor. Dat laatste is nog steeds
zeer moeilijk. Men probeert het wel. In zo'n markt past, dunkt mij, geen sterk
gereguleerde taxibranche. Bij het particulier openbaar vervoer vindt de minister
mij aan haar zijde. De branche zegt dat het resultaat slechter
zal zijn voor de consumenten. Ik vraag mij af of dat nog kan in Nederland.
Ik heb een persoonlijke noot op dit punt.Vorige week wilde ik van het Centraal Station in Utrecht naar het Wilhelminapark.
Dat is geen kolossale afstand, maar het kostte toch ƒ 24. In Parijs
kan ik voor 75 franc, ongeveer ƒ 24, bijna de hele stad door. Dat is
echter wel een stad van een ander formaat dan de door mij overigens zeer gewaarde
stad Utrecht. Vorige week was ik ook op het station in Deventer op een regenachtige
dag. Er was echter geen taxi. Dat overkomt mij zeer regelmatig in Deventer.
De bus heeft 's avonds een uurdienst. Wat moet je dan als je naar Twello moet?
Ik ben dan zeer geneigd om aan een willekeurige automobilist te vragen of
hij mij alstublieft voor ƒ 25 naar Twello wil brengen. Dat mag echter
helemaal niet. Hij mag het niet doen. Ik mag het niet vragen. Ik heb zo'n
gevoel dat bij een gedereguleerde taximarkt de zaken in deze zin wat beter
kunnen worden. Of het dus zoveel slechter wordt voor de consument? Bij mij
wil het er nog niet onmiddellijk in. Ik kan het niet uitsluiten, kijkende
naar de literatuur.Voorzitter! Er zijn talloze vragen die ik zou kunnen stellen over eventuele
voortgang. Ik zal die vragen slechts aanstippen. Voorgaande sprekers zijn
er al op ingegaan. Hoever is de minister gevorderd met Schiphol? Hoe staat
het met de herinrichting van de standplaatsen van taxi's? Hoe zal het op het
platteland worden? Is daar meer inzicht in? Hoe staat het met de 24-uursbeschikbaarheid,
zeker op het platteland? Mij baart die zorgen. Wie heeft er nog zin om om
drie uur 's nachts met een taxi klaar te staan als het tarief geplafonneerd
is? Daar kon wel eens een groot probleem ontstaan. Ik weet niet of de minister,
na de uitvoerige schriftelijke gedachtewisseling hierover nog iets kan zeggen.
Mocht dat zo zijn, dan ben ik daarin zeer geïnteresseerd.Bij een operatie als deze is het natuurlijk van het grootste belang om
goed te evalueren, de jaarlijkse monitoring te houden, en goed in de gaten
te houden wat het effect is van wat het kabinet en de medewetgevers aan het
doen zijn. Desnoods moeten wij rereguleren. Ik hoop natuurlijk van harte dat
dit niet nodig zal zijn.Voorzitter! Een deel van de branche is boos. De Taxicentrale Amsterdam
BV beschuldigt de minister van minachting van de betrokkenen, zo las ik in
een brief. Er wordt bescherming weggenomen en er wordt vrije toetreding aan
anderen geboden. Dat is geen minachting, maar het maken van een politieke
keuze. Het kabinet en de Tweede Kamer hebben die gemaakt. Wij staan nu voor
het maken van een keuze. Het toerbeurtsysteem in de binnenvaart is afgeschaft.
Dat vonden de schippers niet leuk. Het is echter gelukt en het werkt, voorzover
ik kan waarnemen, heel behoorlijk. Makelaars hebben geen vast courtagetarief
meer. Bij de notarissen is een wet in werking getreden. Er is sprake van concurrentie
op het spoornet. Het busvervoer wordt geliberaliseerd. Elektriciteit wordt
een marktgoed. Wij leven in een tijd waarin dit soort dingen gebeuren. Is
dat allemaal minachting voor de leverancier? De vraag stellen, is haar beantwoorden.
De fractie van D66 heeft er zorg over als de overheid zich als een ondernemer
gaat gedragen en zich ziet als een van de spelers in het veld. De overheid
is de overheid en is wezenlijk iets anders dan een marktpartij. De liberalisering,
marktwerking, is dunkt mij medeveroorzaker van de enorme economische groei
die wij beleven en heeft al een hele hoop positieve effecten te zien gegeven.
Het past in het beeld van de tijd en het is fair tegenover anderen die gedereguleerd
zijn dat dit ook in de taxibranche gaat geschieden, omgeven door zorgvuldige
waarborgen. Ik ga ervan uit dat bij de monitoring en de evaluatie zorgvuldig
wordt gekeken naar de positie van de taxibedrijven en dat de overheid, die
de zorg heeft voor alle burgers en dus ook voor taxiondernemers, daar heel
zorgvuldig op let. Als de markt een te strenge scherprechter zal blijken te
zijn, wat ik niet vermoed, moeten wij dit opnieuw bezien.Intussen hoop ik met voorgaande sprekers dat als het wetsvoorstel het
haalt en in het Staatsblad komt de deregulering ertoe bijdraagt dat de taxi
een belangrijker rol gaat spelen in het openbare particuliere vervoer, want
het aandeel van de taxi daarin is absoluut te klein. Laten wij niet uit het
oog verliezen dat wij het hebben over een klein gebiedje van de enorme congestieproblematiek
die er is en die verder op ons afkomt. Die wordt niet veroorzaakt door het
goederenvervoer. Daar zullen wij in een volgend beleidsdebat met de minister
over van gedachten wisselen. Die wordt veroorzaakt door het particuliere autovervoer.
Het particuliere autovervoer kunnen wij met geen mogelijkheid volgend jaar
naar het openbaar vervoer verplaatsen. Daar is geen denken aan. Maar als wij
een deeltje kunnen oplossen door de taxi iets meer te gebruiken, zal blijken
dat deze wet ontzaglijk nuttig is. Ik hoop dat het daartoe zal komen.De voorzitter:Mijnheer Terlouw, uw zeer gevarieerde politieke loopbaan is over het algemeen
bij de mensen bekend. Ik denk dat minder bekend is dat u uw carrière
begonnen bent als researchmedewerker op het gebied van de plasmafysica. Ik
heb natuurlijk geprobeerd een band te leggen met uw maidenspeech van vandaag,
maar dat is mij niet gelukt. Ik zag wel dat u uw politieke carrière
begonnen bent als gemeenteraadslid in Utrecht. Ik begrijp dat u daarom gekomen
bent met het voorbeeld van de hoge taxiprijzen. Ik vroeg mij af of u toen
niets gedaan had kunnen hebben aan het afgeven van vergunningen in Utrecht
om op die manier de prijs te drukken.Maar dit terzijde. Ik wens u geluk met uw maidenspeech. Wij hopen nog
veel van u in dit huis te horen en misschien te lezen.De vergadering wordt enige minuten geschorst.De voorzitter:Het woord is aan de heer Castricum. Ik wijs erop dat dit wetsvoorstel
kennelijk zo bijzonder is dat nu ten derden male een maidenspeech wordt gehouden.De heer Castricum (PvdA):Voorzitter! Het regent maidenspeeches vanmiddag!Afgelopen weekend zijn bij een grote controle in Valkenswaard de chauffeurs
van vijftig taxi's en bussen tegen de lamp gelopen, omdat er iets mis was
met hun voertuigen, zo meldde Radio 1. Dat is niet mooi. Ik hoop dat het om
kleinigheden ging, maar dan nog. Ik hoop dat het om kleinigheden ging, maar
dan nog. Mensen die lijf en leden toevertrouwen aan ondernemers die er hun
beroep van hebben gemaakt tegen betaling personen te vervoeren
moeten ervan op aan kunnen, dat ze in goede handen zijn en dat regels daadwerkelijk
gehandhaafd worden.Hoewel het niet gebruikelijk is, zo heb ik inmiddels na een paar maanden
in de Kamer begrepen, dat hier de gebeurtenissen van de dag worden doorgenomen,
meende ik er goed aan te doen deze actualiteit "mee te nemen" omdat zij rechtstreeks
verband houdt met het onderwerp waarover wij vandaag praten.Deregulering en marktwerking hebben tijdens de algemene beschouwingen,
twee weken geleden, veel aandacht gekregen, niet in de laatste plaats door
de bijdrage van mijn fractievoorzitter, die in haar betoog genuanceerd was,
maar die het uiteindelijk – veel fracties hebben erover gesproken –
daarheen heeft weten te leiden, dat de regering met een notitie komt waarin
de verschillende elementen van de MDW-operatie – marktwerking, deregulering,
wetgevingskwaliteit – nog eens op hun merites zullen worden bezien.
Voor de Taxiwet, die wij vandaag bespreken, komt die notitie te laat. De weg
die het wetsontwerp heeft afgelegd was lang en moeilijk. Na de uitvoerige
debatten in de Tweede Kamer, zowel in commissieverband enkele jaren geleden
als plenair kort voor het zomerreces, zijn de opvattingen van de collega's
aan de overkant kenbaar gemaakt.Hoewel het enthousiasme in onze Eerste-Kamerfractie binnen de perken is
gebleven, was er eensgezindheid over de noodzaak dat de taxibranche een beetje
wordt opgeschud. De minister is daarbij, zoals ik in de stukken vele malen
heb kunnen lezen, niet over één nacht ijs gegaan. Desondanks
heeft ook zij de nodige twijfels over de uiteindelijke uitkomst van de operatie.
Het kan ook moeilijk anders. De heer Terlouw heeft er ook op gewezen dat niemand
in staat is om precies aan te geven wat de nieuwe Taxiwet, als onderdeel van
de Wet Personenvervoer, op zal leveren. Wat vaststaat is dat er iets moet
gebeuren. Wat verstandig is, is dat de minister de nodige veiligheidskleppen
heeft ingebouwd. Wat we mogen hopen is dat die niet in werking hoeven te worden
gesteld, omdat het doel van de operatie goeddeels kan worden gerealiseerd.Voorzitter! Het is een berekening die waarschijnlijk niet tot achter de
komma klopt maar ver zal ik er niet naast zitten, anders word ik hier of later
wel gecorrigeerd. Wanneer we de medeburgers beneden de 18 jaar niet meetellen
zijn we in Nederland in het tegelijk rijke en zorgelijke bezit van een personenauto
per twee inwoners. Sinds 1986, om een willekeurig jaartal te nemen, is de
verkeersdrukte met bijna 60% gestegen. Dit jaar, 1999, zullen naar verwachting
meer dan 700.000 personenauto's en bestelwagens aan wat wel "het park" wordt
genoemd, worden toegevoegd.In het gekrioel dat achter die cijfers schuilgaat proberen zo'n 17.000
taxi's een weg te vinden, als het moet met nog wat meer enthousiasme dan de
gemiddelde weggebruiker. Gezamenlijk "scoren" die taxi's tussen de 1 en 2%
van de totale mobiliteit, meer een dan twee heb ik uit de stukken begrepen.
Het lijkt niet veel maar gezien de functie van de taxi moet die prestatie
niet worden onderschat. Het moet wel beter."De hoofddoelstelling van het gewijzigd voorstel van de deregulering taxivervoer
is om structureel een aanzienlijk grotere rol van de taxi in het personenvervoer
te bereiken", laat de minister van Verkeer en Waterstaat ons in de memorie
van antwoord weten. Hoewel ik er enigszins verbaasd over ben dat in de beleidsmaatregelen
om de groei van de personenautokilometers te beperken (Beleidseffectrapportage
1998) het woord taxi niet voorkomt, lijkt me dat een nobel toegevoegd streven.
De vraag is echter wat het concreet betekent. Wanneer acht de minister deze
nu nog omstreden operatie geslaagd? Welke beleidsconsequenties denkt zij te
moeten trekken wanneer nog in haar lopende ambtsperiode het tegendeel zal
gebeuren van wat zij verwacht? Ik stel deze vragen omdat de minister ook zelf
nogal omzichtig schrijft en spreekt over de uitkomst die zij verwacht. De
nieuwe wet- en regelgeving heeft al veel kruim gekost en zal nog veel inzet
vergen. Van decentralisatie naar centralisatie, waar in de "vervoersketen"
het streekvervoer en delen van de spoorwegen een tegengestelde beweging maken,
maar zich tegelijkertijd steeds nadrukkelijker op de taximarkt begeven. Van
de vanzelfsprekendheid van dienstverlening het klokje rond in stad en land
naar de vrijheid om zelf te beslissen waar en wanneer wel of niet gereden
wordt en tegen welke prijs. De minister zal begrijpen dat wij best begrip
kunnen opbrengen voor de terughoudendheid die zij ook zelf aan de dag legt.Voorzitter! Meer prijsdynamiek, meer mogelijkheden om als beroepsbeoefenaar
in de markt te komen, afschaffing van het toerbeurtsysteem. Dat is, wederom
in MDW-termen, de kern van dit voorstel. De voorbeelden van gelijksoortige
ontwikkelingen in sectoren als de makelaardij en het notariaat kan ik, heel
eerlijk gezegd, niet goed beoordelen. Van de binnenvaart ben ik een beetje
beter op de hoogte. Een vergelijking daarmee gaat in ieder geval niet op,
omdat er langs verschillende kanalen honderden miljoenen guldens in die sector
zijn geïnvesteerd vooraleer de liberalisering een feit kon worden. En
ook hierbij kan pas op langere termijn worden bezien, wat het effect van de
maatregelen voor de binnenvaart zelf en voor het vervoersbeleid in meer algemene
zin zal zijn. Overigens juichen wij het toe dat de kosten en baten van het
MDW-project beter in beeld gebracht gaan worden. Wellicht dat daardoor én
door monitoring en evaluaties het draagvlak voor het beleid versterkt kan
worden.Het is, denk ik, een eufemisme wanneer ik zeg dat het met het draagvlak
voor de nieuwe Taxiwet op dit moment nog niet buitengewoon goed gesteld is.
In onze schriftelijke inbreng hebben wij de minister gevraagd wat zij verstaat
onder "ontwikkelingen die leiden tot brokken en die niet in het belang van
de passagier of de ondernemer zijn". Haar antwoord is duidelijk. De vrees
bestaat dat het met name in de grote steden wel weer eens zou kunnen gaan
rommelen, zoals eerder – of nog steeds? – het geval was bij de
toetreding van Taxi Direct in Amsterdam en de Treintaxi in Amsterdam en andere
steden. Terecht laat de minister er geen misverstand over bestaan: intimidatie
dient tot uitsluiting te leiden. En terecht ruimt zij ook een ander misverstand
uit de weg: tarieven dienen publiek bekend te worden gemaakt, ze dienen in
en op de auto zichtbaar te zijn en er kan niet over worden onderhandeld. Ik
heb het gevoel dat op dit laatste punt veel voorlichting nodig
is, omdat dit voor veel reizigers nog absoluut onduidelijk is. Wellicht zou
er, wanneer er in de branche zelf geen draagvlak is om hier een massieve campagne
tegenaan te zetten, voor de overheid een taak zijn weggelegd om de burger
op dit vlak te informeren.Voorzitter! Ik voeg hieraan naar aanleiding van de discussie van vanochtend
in mijn fractie nog iets toe. Bij ons rees de vraag, hoe het zit met de acceptatieplicht,
nu en straks bij de nieuwe wetgeving. Ik moet heel eerlijk zeggen dat ik het
antwoord op deze vraag schuldig moest blijven. Ik vraag de minister dan ook
of zij hierover haar licht zou willen laten schijnen, waarbij ik uiteraard
met name aan ouderen en gehandicapten denk.Een hoofdstuk apart in de kleurrijke geschiedenis van de Nederlandse taxi –
het is ook al door vorige woordvoerders gezegd – wordt gevormd door
het "Schipholvervoer", meer in het bijzonder door de status aparte die de
nationale luchthaven bezit, zoals de heer Baarda het noemde, ook als het om
de taxi gaat. Hoewel ik begrip kan opbrengen voor de bijzondere positie die
Schiphol ook voor de toekomst claimt, denk ik dat het beter zou zijn als het
zich naar de nieuwe situatie voegde. De luchthaven heeft gewezen op het belang
van de kwaliteit van het vervoer, omdat het voor miljoenen mensen om de eerste
kennismaking met ons land gaat. Dit mag zo zijn, doorslaggevend is het in
onze ogen niet. Met de nieuwe Taxiwet wordt juist kwaliteit en een gedifferentieerd
aanbod beoogd. Het zou moeilijk te verdedigen zijn, wanneer een van de belangrijkste
marktplaatsen die ons land kent op het gebied van taxi's, van de deregulering
wordt uitgezonderd. Terecht heeft de minister Schiphol erop gewezen dat het
taxibeleid, dat men ook in de toekomst denkt te voeren, wezenlijk strijdig
is met de nieuwe wet. Al dan niet via de NMA wordt er, zo heb ik begrepen,
toegewerkt naar een min of meer op Schiphol toegesneden model waarin de markt
toch kan worden geopend. Mij dunkt, dat het moeilijk is uit te leggen, wanneer
het bij één uitzondering blijft.Zoals ik al eerder aangaf, is het aandeel van de taxi in de mobiliteit
beperkt, al mag het belang ervan niet worden onderschat. Dit laatste heb ik
ook gezegd. Dit geldt zowel voor de straattaxi als voor het contractvervoer.
De minister beoogt de positie van de taxi in de keten van het totale personenvervoer
aanzienlijk te versterken. Ik heb mij wel eens afgevraagd of dat met gesloten
beurs kan. Zo goed als het collectief openbaar vervoer ook in de nieuwe situatie
een financiële band met de overheid zal onderhouden, zo goed lijkt het
mij denkbaar dat onder omstandigheden ook het meer individuele openbaar vervoer,
als onderdeel van de keten, tegemoet wordt gekomen. Veiligheid op straat en
leefbaarheid van het platteland behoren tot de prioriteiten van alle overheden.
Daar wordt in alle opzichten veel in geïnvesteerd. Tegen die achtergrond
is het niet goed te begrijpen dat veel burgers in de avonduren steeds meer
afhankelijk worden van de diensten die particuliere auto's nu eenmaal 24 uur
per dag kunnen bieden.De minister verwacht van de nieuwe Taxiwet een aanmerkelijke groei van
het vervoer. In Amsterdam is daar enthousiast op gereageerd. De taxicentrale
moet de tarieven met 10% tot 20% gaan verhogen om aan de zegeningen van de
deregulering het hoofd te kunnen bieden. Is dat mogelijk een gevolg van de
afwaardering van de vergunningwaarde? Ik mag wel zeggen dat dit een van de
hoekstenen van de nieuwe Taxiwet is. In de Tweede Kamer, alsook in de schriftelijke
inbreng van deze Kamer, heeft dit onderwerp veel aandacht gekregen. Een- en
andermaal heeft de minister geschetst op welke manier en met welke faciliteiten
aan dit probleem het hoofd wordt geboden. Ook ons is geworden dat het in bruikleen
geven of ondershands verkopen van de ondernemersvergunning strafbaar is, maar
nu ook weer niet zó strafbaar, dat een versnelde afschrijving van de
goodwill niet sinds 1998 tot de mogelijkheden zou behoren. Rest overigens
de oorspronkelijke vraag: mag ervan worden uitgegaan dat dit voor een groep
netelig en serieus probleem uiteindelijk op een aanvaardbare manier wordt
opgelost?In de memorie van antwoord wordt de vraag over de herinrichting van de
opstelplaatsen van een operatie opgewaardeerd tot een operette. Ik vermoed
dat dit een drukfoutje is. Het zou wel op een operette kunnen uitdraaien,
wanneer de wet wordt ingevoerd en belangrijke infrastructuur niet is aangepast.
Een stuurgroep heeft inmiddels een onderzoek naar de herinrichting besproken.
Wat zijn de bevindingen? Ook als de zaak bevredigend geregeld is – ik
denk overigens dat dit nog een drukfout is – zal dat niet tot uitstel
leiden, zo las ik. De vraag is echter wat er gebeurt als er geen bevredigende
regeling tot stand komt. Een variant op de gestelde vraag is: wie bepaalt,
betaalt?Ik sluit af met datgene waarmee ik begon. Wij hebben geen blind vertrouwen
in de resultaten van het voorgestelde beleid, maar geven de minister het voordeel
van alle twijfels, die zij ook zelf heeft. Natuurlijk hopen wij van harte
dat haar doelstellingen meer dan waar worden gemaakt. Daarvoor is het onder
andere noodzakelijk dat de invoering en de uitvoering van de nieuwe Taxiwet
worden begeleid door een handhavingspraktijk, die het streven naar kwaliteit
daadwerkelijk ondersteunt. Wie kiest voor deregulering en centralisatie neemt
daarmee een zware last op de schouders. Ik hoop dat ook die last met overtuiging
en overtuigingskracht wordt gedragen. Want the invisible hand van Smith en
van de heer Terlouw kan gauw ontaarden in heel veel kleine onzichtbare handjes,
die één grote worden.De voorzitter:Mijnheer Castricum, aan het begin van uw maidenspeech noemde u de actualiteit.
Ik wijs erop dat u uw carrière begonnen bent met de actualiteit, namelijk
als journalist. U bent zeer snel terechtgekomen in de politiek. Sinds 1977
zat u in de Tweede Kamer, waarin u een jaar of achttien gezeten hebt. Daarna
hebt u een jaar of vijf in het Europees Parlement gezeten. Wij merken in dit
huis hoe belangrijk de Europese wet- en regelgeving voor ons werk is. Daarom
heeft de Partij van de Arbeid er naar mijn mening zeer goed aan gedaan, iemand
als u naar dit huis af te vaardigen. Wij hopen allemaal veel van uw ervaring
op dit punt te leren. Ik wens u geluk met uw maidenspeech.De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter! Deregulering van het taxivervoer om te komen tot versterking
van de positie van het taxivervoer binnen het collectief personenvervoer vinden
de fracties waarvoor ik mag spreken, de SGP, de RPF en het GPV, een goede
zaak. De vraag is echter of de in dit wetsvoorstel voorgestelde maatregelen
hiervoor effectief zijn. Om maar met de deur in huis te vallen: wij hebben
er nogal wat twijfels over of de deregulering die wordt beoogd, inderdaad
zal leiden tot een zodanige versterking van de rol van de taxi in het verkeers-
en vervoersbeleid dat er meer reizigers gebruik gaan maken van de taxi. Bovendien
is het voor ons de vraag of de zo noodzakelijke productvernieuwing en een
gedifferentieerd taxiaanbod hierdoor worden gestimuleerd. De feitelijke situatie
op dit moment is dat de chauffeurs vaak al een goede opleiding hebben genoten;
velen bezitten het branchevakdiploma. Ook het beschikbare wagenpark is veilig
te noemen. Ik heb deze tekst opgeschreven voordat de berichten van de heer
Castricum ons vanmiddag bereikten. Ik ga er maar van uit dat het desbetreffende
gedeelte van ons goede land wat achterloopt.De heer Castricum (PvdA):Of voorloopt.De heer Van den Berg (SGP):Dat zou treurig zijn.Hoe dan ook, als je je wat verdiept in de branche, kun je waarnemen dat
er onmiskenbaar sprake is van een verbeterde aanpak binnen de bedrijfstak.
Zo zijn er WVG-vervoersystemen ontwikkeld en bij gebrek aan voldoende hooggekwalificeerd
openbaar vervoer in de Vinex-gebieden wordt daar gewerkt met collectief vraagafhankelijk
vervoer met eindgebruikersubsidiëring. Daar zijn wij gelukkig mee.De voorgestane deregulering richt zich slechts op een beperkt gedeelte
van de taximarkt, het straattaxivervoer. De contractvervoermarkt, die goed
is voor zo'n 80% van de totale omzet, blijft, om het maar eens zo uit te drukken,
buiten schot. Naar onze mening zal de deregulering ook van invloed blijken
te zijn op het contractvervoer, terwijl er juist in dit marktdeel al sprake
is van een behoorlijke prijsconcurrentie en van marktwerking. Graag vernemen
wij hierover de mening van de minister.De deregulering is nu in hoofdzaak gericht op het straattaxivervoer. Er
wordt gestreefd naar concurrentie op kwaliteit en prijs. Het is daarom interessant
om naar de ervaring in andere landen te kijken, alhoewel – de heer Terlouw
heeft dat ook al duidelijk gemaakt – dat nooit uitwisselbaar is. Maar
toch zie je op dit terrein wel een algemene trend.Diverse steden en landen gingen ons voor met betrekking tot de deregulering.
Niet alleen de theoretische argumenten, maar ook de empirische ervaring wijst
uit dat er daar geen sprake is van toename van het taxigebruik en van lagere
prijzen. Ook kan niet gesproken worden van bijvoorbeeld betere kwaliteit en
klantvriendelijkheid. In Zweden, zo meldt Frans van Waarden ons, werden de
taximarkten drastisch gedereguleerd tot de meest liberale van Europa. Tussen
1990 en 1994 kwamen er 30% meer wagens en daalde de bezettingsgraad van 70%
in 1988 naar 50% in 1994. Er was een sterke terugval van loon, er waren onverantwoord
lange werkuren en er was een zeer geringe rentabiliteit. Desondanks of, later,
daarom was er sprake van: sterke prijsstijging, toetreding van malafide bedrijven,
veel oplichting, aanzienlijke verslechtering van het imago, enz. Ook andere
studies laten geen positief beeld zien. Graag vernemen wij van de minister
waar en in welke landen wel positieve resultaten te zien zijn, want veel landen
zijn ons voorgegaan.Mijnheer de voorzitter! Onze fracties maken zich vervolgens zorgen, omdat
de verschillende elementen – daar richt zich onze hoofdkritiek op –
van de deregulering taxivervoer nog niet klaar zijn voor invoering per 1 januari
2000. Hoe snel zal het daarna wel klaar zijn?Kan de minister ons mededelen of de afgifte van de "verklaring van goed
gedrag", zoals beoogd, al centraal kan geschieden? Is het juist, zo willen
wij de minister vragen, dat de afgiftetermijn van de chauffeurspas erg lang
is, zodat de aanvragende chauffeur na 1 januari zo'n acht weken moet wachten,
voordat hij zijn werkzaamheden kan aanvangen? Dit is toch, als dat zo is,
bij de krapte op de arbeidsmarkt waar deze bedrijfstak mee kampt, een onverantwoorde
situatie. Het past, denk ik, ook niet in de marktwerking.Het blijkt dat de beoogde boordcomputer nog steeds niet op de markt verkrijgbaar
is. Is het juist dat er eerst een apparaat moet worden ontwikkeld, dat vervolgens
door de Europese Commissie moet worden toegelaten, voordat het op de markt
beschikbaar komt en kan worden aangeschaft? Kan daar al wat duidelijkheid
over verschaft worden? Is er al duidelijkheid over de wisselwerking tussen
de in te voeren boordcomputer en de reeds gemonteerde en geijkte taxameter?
Over de koppeling van de chauffeurspas aan het sofi-nummer en het belang daarvan
is door onze fracties bij de voorbereiding van dit wetsontwerp al gewezen.
Is er al zicht op, zo vragen wij de minister, of en wanneer de koppeling tot
stand kan worden gebracht?Mijnheer de voorzitter! Op het terrein van flankerend beleid – andere
sprekers hebben er ook op gewezen – moet er nog heel veel werk worden
verzet. Als er wordt afgeweken van het first-in-first-out-principe, dan moet
veelal gekomen worden tot een herinrichting van de taxistandplaatsen en met
deze herinrichting zijn veelal kosten gemoeid, vaak grote kosten. Zijn de
beheerders, veelal gemeenten en vastgoedmaatschappijen, bereid hiervoor te
investeren, zo vragen wij ons af. En wat is onze greep daarop? Wij denken
dat wij daar nauwelijks als rijksoverheid iets kunnen afdwingen. Zolang dit
niet is geregeld, kan niet worden voldaan aan een zeer wezenlijk uitgangspunt
van de wetgeving, namelijk dat de klant zelf kan kiezen op een standplaats
en niet gebonden is aan de eerste taxi in de rij. Wat te doen, als niet aan
dit belangrijke uitgangspunt kan worden voldaan, ook in de toekomst niet,
zo willen wij graag van de minister weten.Voor de klant, maar ook voor de controle, is het van groot belang dat
per datum van invoering ook het taxikenteken er is. Dit is toch ook een wezenlijk
element om de beoogde de regulering vorm te geven. Is dit te realiseren? Is
het juist dat de toegezegde fiscale faciliteiten worden verbonden aan de komst
van een taxikenteken? Wanneer wordt gestalte gegeven aan de beloofde fiscale
faciliteiten? Collega Baarda heeft al vragen gesteld over de goodwill en de
problematiek van Schiphol is ook al uitgebreid aan de orde geweest.Voorzitter! Het zal duidelijk zijn geworden, dat wij nog veel vragen hebben
en niet weten of het beoogde doel ooit zal worden bereikt. Veel
belangrijke zaken zijn nog niet geregeld. We zijn voor een niet onbelangrijk
deel van het flankerend beleid afhankelijk van anderen. Ook blijft het voor
ons de vraag of het vervoer, gelet op de investeringen die de bedrijfstak
moet doen, voor de reiziger inderdaad goedkoper en beter wordt. De terugtredende
overheid beoogt de burgers meer te bieden aan kwaliteit tegen een goedkoper
tarief. De vrije markt zal daar wel zorg voor dragen, zo is veelal de redenering.
Soms is dat ook zo. Onze zorg is echter, ook bij deze deregulering, dat de
markt te "vrij" wordt met als gevolg verhoging van de tarieven en vermindering
van de dienstverlening. Daar doen wij het allemaal niet voor.Voorzitter! Wij gaan ervan uit, dat de minister onze zorg zal wegnemen.
Met belangstelling wachten wij haar antwoord af.De heer Terlouw (D66):Mijnheer de voorzitter! De heer Van den Berg is zijn betoog begonnen met
te zeggen, dat hij in principe voor deregulering is, maar dat hij veel zorgen
heeft. Die hebben wij overigens allen. De meeste van die zorgen hebben te
maken met de invoeringsdatum: zijn de apparaten wel te koop, is de herinrichting
van de standsplaatsen wel op tijd klaar enz.? Heeft de heer Van den Berg ook
een fundamenteel bezwaar? Of zegt hij: het voornemen zelf is goed, maar we
hebben zorgen over de uitvoering en misschien moet de invoering later en de
voorbereiding beter?De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter! Wij hebben geen fundamenteel bezwaar, maar als je tot de beoogde
stap komt in deze moeilijke branche, moet je zeker weten dat je een goede
stap zet. De onzekerheden zijn zo groot, dat het de vraag is of je deze stap
wel moet zetten en of je niet een of twee jaar moet wachten, zodat een aantal
onzekerheden kunnen worden weggenomen. Daar zouden wij voor pleiten. Gelet
op de druk die er is geweest om het voorstel nu te behandelen, begrijpen wij
dat het kabinet daar niet voor voelt, maar dit zou voor ons de beste optie
zijn.De heer Van Vugt (SP):Mijnheer de voorzitter! Ik ben een beetje verkouden en daardoor is mijn
stemgeluid niet helemaal optimaal. Daarvoor mijn verontschuldiging.Voorzitter! Meer markt, minder overheid: dat lijkt de laatste jaren het
credo van diezelfde overheid. Dat is ook het credo bij dit wetsvoorstel. Volgens
de SP is reflectie op dit liberale principe dringend gewenst. Het zou in ieder
geval verstandig zijn, dat het nut en de voordelen van beoogde operaties werd
bewezen alvorens verstrekkende en vaak onomkeerbare stappen werden gezet.
De PvdA, in de persoon van de heer Melkert, en vrijwel de gehele Eerste Kamer
hebben hierop tijdens de algemene beschouwingen terecht gewezen.De doelstelling van het wetsvoorstel Deregulering taxivervoer, dat het
vergroten van de rol van de taxi in de totale vervoersketen beoogt, kan de
SP volledig onderschrijven. In mijn bijdrage zal ik dan ook nagaan in hoeverre
te verwachten is, dat de door de minister voorgestelde maatregelen tot het
gewenste eindresultaat zullen leiden. In de visie van de minister zal door
deregulering van het capaciteits- en het tariefbeleid en door afschaffing
van de vervoergrenzen de marktwerking in de taxisector toenemen. Door het
vergroten van de concurrentie zullen de prijzen dalen, zal de vraag naar taxivervoer
toenemen en zal dientengevolge de rol van de taxi in het totale vervoer in
nauwe samenwerking met andere vervoersondernemers beter worden. Dat staat
in de memorie van toelichting en in de memorie van antwoord.Voorzitter! Ik zou het op prijs stellen, als de minister deze liberale
theorie wil vertalen naar de praktijk. Hoe gaat een en ander in zijn werk?
Er bestaan namelijk terecht nogal wat twijfels, in hoeverre straks sprake
is van een open, transparante en eerlijke markt, waarop bovengenoemde theorie
gebaseerd is. In welke mate is te verwachten, dat een eerlijke concurrentie
als gevolg van tegenwerking vanuit de branche onmogelijk wordt gemaakt? Is
het daarnaast mogelijk, dat de beoogde liberalisering in de praktijk uitmondt
in een monopolisering? Immers, overheidsbedrijven die delen van hun exploitatiekosten
kunnen toeschrijven aan hun gesubsidieerde activiteiten, kunnen vanuit een
veel gunstiger kostenstructuur opereren dan veel kleine particuliere vervoerbedrijven.
Is het met het vervallen van het capaciteitsbeleid mogelijk, dat gesubsidieerde
openbaarvervoerbedrijven vanuit deze voordelen kleinere ondernemers uit de
markt drukken?Mijnheer de voorzitter! Het wetsvoorstel beoogt het laten varen van de
24-uursverplichting. Dit betekent dat taxibedrijven niet langer verplicht
zijn, hun diensten op elk moment van de dag aan te bieden. Kan dit leiden
tot wantoestanden, waarin mensen een taxi willen, bijvoorbeeld op het platteland,
om naar oma in het ziekenhuis te gaan, maar er geen taxi's zijn? Als bedrijven
door toenemende concurrentie gedwongen worden, zich te richten op de commercieel
aantrekkelijke marktsegmenten, kan het aanbod van taxivervoer in dunbevolkte
gebieden in het gedrang komen. De minister stelt in haar memorie van antwoord
dat zij geen garanties kan geven dat het niet gebeurt, maar dat het niet haar
verwachting is. Is dit niet erg magertjes, als je bedenkt dat het om de beschikbaarheid
van fatsoenlijk vervoer voor vele mensen gaat? Er kan dus geen garantie worden
gegeven, slechts een verwachting worden uitgesproken. Vervolgens wordt het
probleem op het bordje van de gemeenten gelegd, die aanvullende contracten
af kunnen sluiten om eventuele leemtes op te vullen. Echter, op welke wijze
worden de gemeenten gecompenseerd voor de kosten die zij hiervoor moeten maken?Mijnheer de voorzitter! Met name in de grote steden is de praktijk gegroeid
van het overnemen van vergunningen tegen hoge goodwillkosten. Ik heb mij laten
vertellen dat het voorkomt dat ondernemers een bedrag van ƒ 250.000
voor zo'n vergunning en deelname aan een taxicentrale betalen. Dat zijn geen
mis te verstane bedragen! Om deze ondernemers niet te duperen, heeft de minister
een fiscale tegemoetkoming op poten gezet. Als gevolg daarvan kunnen bedrijven
goodwill, mits aantoonbaar, binnen drie jaar afschrijven van de winst. Omdat
je dat bedrag van de totale winst mag aftrekken op je aangifte, hoef je over
dat gedeelte geen belasting te betalen. Dat is een groot voordeel. Maar het
dekt de totale kosten van de goodwill niet, waardoor veel bedrijven voor een
behoorlijk deel zelf moeten opdraaien voor een door de overheid voorgestelde
maatregel. Kan de minister aangeven, waarom voor deze constructie
is gekozen? Als een bedrijf veel geld geïnvesteerd heeft in een vergunning
die straks waardeloos zal zijn als gevolg van overheidshandelen, is het toch
niet meer dan logisch dat de overheid de financiële gevolgen geheel voor
haar rekening neemt? Zeker als je bedenkt, dat het ook eenmansbedrijfjes betreft,
waarvoor een vergunning een appeltje voor de dorst betekent, is dat een leuk
bedrag voor de oude dag, na een leven lang hard werken.Voorzitter! Soortgelijke operaties, bestaande uit een pakket maatregelen,
te vangen onder de noemer deregulering, hebben in het buitenland allerminst
geleid tot de gewenste resultaten. Integendeel, deregulering heeft in de meeste
gevallen prijsstijgingen, verslechtering van de service en daling van het
bedrijfsresultaat tot gevolg gehad. Dit alles heeft in het buitenland geleid
tot de onvermijdelijke "reregulering". Hoe kijkt de minister tegen deze ontwikkelingen
aan? Waarom heeft de grondige analyse hiervan niet tot een terughoudender
opstelling geleid? Als enige verklaring voor het falen van deregulering in
het buitenland voert de minister in de memorie van antwoord het slechts aanpakken
van deelproblemen aan. Is de minister werkelijk van mening dat dit de enige
oorzaak is geweest?In dezelfde memorie van antwoord schrijft de minister dat internationale
vergelijkingen moeilijk te maken zijn als gevolg van nationale verschillen.
Ik denk dat ik dit vandaag nog wel vaker zal horen. Drie zinnen later las
ik dat in Nederland de taxi een aandeel van 1,2% in het totale vervoer heeft,
dat dit aandeel in het buitenland veel hoger ligt en dat er dus een forse
potentiële markt voor de taxi is. Kan de minister aangeven waarom op
dit punt wel een internationale vergelijking mogelijk is?De hoofddoelstelling van het wetsvoorstel is het vergroten van de rol
van de taxi in de totale vervoersketen. De taxi moet meer als substituut voor
de auto gaan fungeren. Het proces dat hiertoe moet leiden, zie ik graag nader
toegelicht. Denkt de minister werkelijk dat mensen straks hun auto wegdoen
en voor de taxi zullen kiezen? Als zij dit van mening is, ben ik benieuwd
waar deze rooskleurige verwachting op gebaseerd is.Er wordt gesteld dat het niet mogelijk is, de beoogde bijdrage van de
taxi in de vervoersketen te kwantificeren. Waaraan wordt de wet dan bij de
evaluatie getoetst? Het is dan niet mogelijk, de werking van de wet te beoordelen
op de hoofddoelstelling.Voorzitter! Ik zie de antwoorden van de minister graag tegemoet.De heer Van der Lans (GroenLinks):Mijnheer de voorzitter! Eigenlijk is iedereen het met de minister eens:
taxi's moeten een grotere plaats krijgen in de vervoersketen. Nu is het aandeel
van taxi's relatief laag, namelijk 1,2% van het totale vervoer in Nederland.
Elke Nederlander weet dat er op de kwaliteit van de dienstverlening, vooral
in de grote steden, nogal wat aan te merken is. Het is een "vrijejongenscultuur"
waarin de klant in het beste geval gast is, maar nooit koning. Het is echter
onmiskenbaar dat de branche hierin verandering wil aanbrengen, hoewel daar
in Amsterdam – ik moet dat als frequent taxigebruiker toegeven –
nog maar weinig van te merken is.Het probleem is dat de minister ondanks de grote overeenstemming over
het doel vervolgens vrijwel iedereen tegen zich in het harnas heeft weten
te jagen. Er wordt een aanpak op de branche losgelaten waarbij het model belangrijker
lijkt dan een gedegen analyse van de realiteit. Van een echte gedachtewisseling
met de branche is nauwelijks sprake geweest, omdat de minister het eindbeeld
niet ter discussie wilde stellen.Mij is het bijzonder opgevallen dat een afgewogen analyse van bijvoorbeeld
consumentengedrag in de taximarkt nauwelijks ten grondslag ligt aan de inhoud
en de richting van deze wetswijziging. Er wordt een steriel marktmodel gepresenteerd,
dat simpelweg van toepassing wordt verklaard op deze sector; alsof het gebruikmaken
van een taxi hetzelfde is als de aanschaf van een paar schoenen. De redenering
is heel simpel: als meer aanbod mogelijk wordt, leidt dit tot scherpere concurrentie,
tot lagere prijzen en uiteindelijk tot meer vraag. Dat is de basisfilosofie
van deze wet. Opmerkelijk is daarbij – dat bezwaar geldt in belangrijke
mate voor de gehele MDW-operatie – dat elk historisch besef er plotseling
niet meer toe lijkt te doen. Waarom de regels zijn zoals ze zijn en wat daar
de ratio achter is, daar hoor je niemand meer over. Zoals allereerst een klinisch
marktmodel zonder veel specifieke argumenten als heilzaam wordt gepostuleerd,
zo is het vervolgens zonder meer vanzelfsprekend dat voor alles wat er nu
op de taxibranche valt aan te merken, de bemoeizucht van de overheid de schuld
is. Het gevolg is een soort grote schoonmaak van regels, waarbij niemand zich
afvraagt of het middel eigenlijk nog wel in verhouding staat tot het doel.
Dat is bij deze Taxiwet het geval; er wordt een geloof losgelaten op een sector,
waarbij elke vorm van tegensputteren als een soort naïef eigenbelang
wordt afgedaan. Het heeft meer weg van een kruistocht dan van een serieuze
inspanning om daadwerkelijk iets te veranderen.Dat wordt nog eens onderstreept als wij de ervaringen in het buitenland
bezien en het gebrek aan bereidheid om daar wat van op te steken. Immers,
de deregulering waar wij nu aan beginnen, is in tal van grote steden in de
wereld met grosso modo dezelfde doelstellingen uitgeprobeerd. In Amerika,
Australië, Nieuw Zeeland, Zweden, Japan; in vele landen heeft men een
heuse vrije taximarkt willen creëren. Dat leidde inderdaad overal tot
een groter aantal taxi's, maar doorgaans niet tot een lagere prijs en meer
kwaliteit. Integendeel, over het geheel genomen stegen de prijzen, daalden
de productiviteit en rendabiliteit en nam de kwaliteit van de dienstverlening
af. Het gevolg is dat inmiddels in vrijwel al die steden sprake is van een
herregulering; de overheid is weer regels gaan stellen.Zou het nu niet verstandig zijn, zo is de regering in de discussie over
deze wetswijziging regelmatig voorgehouden, als wij van deze internationale
ervaring gebruik zouden maken. De minister heeft dat altijd nonchalant weggewuifd.
Volgens haar zijn de omstandigheden niet te vergelijken. Specifiek voor Nederland
is dat wij alles heel zorgvuldig en gefaseerd zullen invoeren, niet in één
klap, zoals in het domme buitenland, maar na drie jaar en met een heuse monitor.
Daarom, zo zegt de minister, zal hier wel lukken wat overal mislukt is. Ook in de taxiwereld is Nederland kennelijk gidsland.Maar de minister geeft daarvoor louter procedurele argumenten: wij pakken
het beter aan. Zij geeft geen inhoudelijk antwoord. De vraag die wij in de
schriftelijke voorbereiding in deze Kamer stelden, namelijk wat nu precies
de praktische inhoudelijke verschillen zijn die het aannemelijk maken dat
Nederland de dans van prijsverhogingen en kwaliteitsverlies zal ontspringen,
wordt door de minister in haar memorie van antwoord gewoon niet beantwoord.
Misschien dat de minister vandaag daartoe alsnog een poging kan wagen.Wij willen dan graag een echt inhoudelijk antwoord en geen verwijzing
naar de zorgvuldigheid van de invoering van de wet. Een echt inhoudelijk antwoord
is namelijk wel degelijk te geven. Wie namelijk goed naar al die internationale
dereguleringsoperaties kijkt, ziet dat in heel veel steden de deregulering
stukgelopen is op overeenkomende aspecten die juist aantonen dat wij hier
niet met een steriele, zeg maar geheel uitgebalanceerde markt te maken hebben,
maar juist met een markt die per definitie een aantal asymmetrieën kent,
een aantal specifieke ongelijkwaardigheden en eigenschappen, die een onbekommerde
marktwerking in de weg staan.Ik zal er een aantal noemen en ik stel het op prijs om daarop van de minister
een reactie te vernemen. In de eerste plaats is er sprake van een kennisasymmetrie
tussen taxichauffeur en klant. De chauffeur weet heel veel – over de
afstand, de route, de duur van de rit, de prijzen van de concurrent –
wat de klant niet weet of slechts ten koste van een langdurige tijdsinspanning
kan achterhalen. Deze asymmetrie creëert structureel een ongelijkwaardige
situatie in het voordeel van de taxichauffeur die dit voordeel overal in de
wereld kennelijk in klinkende munt heeft weten om te zetten door een hogere
prijs te vragen. De vraag is dus: waarom zou dat in Nederland niet gebeuren?Een tweede vorm van ongelijkwaardigheid is dat er geen gelijkheid in sanctiemogelijkheden
is. De meeste contacten tussen klant en taxichauffeur zijn eenmalig; de klant
kan een bepaalde chauffeur niet sanctioneren door hem te mijden, anders dan
een winkel heeft een taxichauffeur geen vast adres; de klant kan ook niet
uitstappen als de dienstverlening hem niet zint, want dan is hij vaak nog
verder van huis. De klant is grotendeels overgeleverd aan de chauffeur en
dat is ook precies de reden waarom de prikkel tot klantvriendelijkheid tot
nu toe in deze sector zo laag is; klantenbinding is niet noodzakelijk en die
taxipsychologie verandert niet of nauwelijks door een groter aanbod. Deze
structurele machtsongelijkheid heeft er overal toe geleid dat in een vrije
markt de prijzen eerder worden opgedreven dan worden verlaagd. Waarom zou
dat in Nederland anders zijn?Een derde vorm is dat de klant in heel veel gevallen weinig te kiezen
heeft; chauffeurs beschikken al snel over een zogenaamd "situationeel monopolie",
bijvoorbeeld als je een taxi aanhoudt of laat in de nacht het station uitkomt
en er nog maar één taxi is, in zulke situaties staat de meter
als vanzelf op een lekker hoog tarief. Meer in zijn algemeenheid geldt dat
mensen die een taxi willen, doorgaans haast hebben. Zij willen snel naar huis,
zijn moe of aangeschoten, en bepaald niet in voor een uitgebreid marktonderzoek
naar de gunstigste prijs. Ook dat is een kenmerk dat niet leidt tot het zakken
van de prijs, maar eerder tot het stijgen ervan. Waarom denkt de minister
dat dit in Nederland niet het geval zal zijn?Het is merkwaardig dat dit soort psychologische kenmerken er verantwoordelijk
voor zijn dat er in het verleden voor gekozen is om de markt te reguleren.
Die regulering is dus niet uit de lucht komen vallen, maar ontstaan uit de
kennis die voortkwam uit de ervaring dat ongereglementeerd taxivervoer tot
grote wisselvalligheden in het taxiaanbod zou leiden. Een 24-uursverplichting
is niet een bureaucratisch overheidsverzinsel van domme ambtenaren, maar een
logisch gevolg van de ervaring dat het niet mogelijk is om, als zo'n verplichting
niet bestaat, op onrendabele tijdstippen een taxi te bestellen. Dat staat
ons dus nu weer te wachten.Als tegen deze achtergrond alle internationale ervaring op een rijtje
wordt gezet en daar inhoudelijke conclusies aan worden verbonden – in
tegenstelling tot de heer Terlouw denk ik dat dit mogelijk is – dan
moet worden geconstateerd dat de deregulering vrijwel nergens een succes is
geworden doordat er op de taximarkt geen sprake is van een reële consumentensoevereiniteit.
Dus niet, zoals de minister het doet voorkomen, omdat men het in Tokio, Sydney
of Seattle overhaast heeft aangepakt of de deregulering slecht heeft ingevoerd,
maar omdat wij hier ten principale met een markt te maken hebben die ongelijkwaardigheid
in plaats van soevereiniteit genereert. Ik zou het zeer op prijs stellen om
van de minister te vernemen hoe zij denkt in Nederland juist wel die consumentensoevereiniteit
te creëren die hier een echte markt mogelijk maakt die vrijwel nergens
ter wereld tot stand kwam.Ik ben daar vooral nieuwsgierig naar omdat vrijwel alle flankerende maatregelen
die de taxiconsument ten dienste zouden moeten staan om zich in de door de
minister beoogde gedereguleerde markt een beetje overeind te houden bij de
invoering van de wet, nog lang niet klaar zijn. Ik noem allereerst de aanpassing
van de taxistandplaatsen, waarmee het principe van "first-in-first-out" niet
langer meer door de fysieke situatie wordt afgedwongen. Men moet nog met deze
aanpassing beginnen. Het overleg over de financiering is net begonnen, dus
voordat dit op belangrijke plaatsen is gerealiseerd, zijn wij minstens twee
jaar verder. In de tussentijd valt er dus weinig echt te kiezen voor de consument.
Kan de minister duidelijk maken wanneer op dit terrein volgens haar planning
echte vorderingen zijn gemaakt?Voor de consument en voor de branche is het van belang om echte taxi's
ook meteen te herkennen. Dat kan door taxi's een speciaal kenteken te geven.
Maar ook deze maatregel vertoeft nog steeds in de fase van overleg. Daar gaat
zeker nog een jaar, of zelfs meer, mee verloren. Klopt het overigens dat daardoor
ook de andere beloofde belastingfaciliteiten, zoals de vrijstelling BPM, die
de economische lasten van chauffeurs zouden moeten terugdringen, op zich laten
wachten?Dan is er nog de chauffeurspas. De invoering van een dergelijke pas zou
de consument vertrouwen moeten geven. Helaas, maar een paar chauffeurs mogen
zich op 1 januari gelukkig prijzen een pas te hebben en de rest moet het doen
met een bevestiging van ontvangst van de aanvraag van hun pas. Dat is leuk voor de consument, die moet vragen of de chauffeur een bevestiging
van ontvangst heeft. Het kan nog maanden duren voordat die passen er ook echt
zijn, en dan nog zeggen zij eigenlijk niets. Iedereen die gezond is, een verklaring
van goed gedrag kan krijgen en een rijbewijs heeft, kan een chauffeurspas
aanvragen. In deze vorm is het een waardeloos kaartje, hoewel chauffeurs er ƒ
300 voor moeten dokken. De chauffeurspas wordt pas waardevol wanneer deze
gekoppeld kan worden aan het sofi-nummer en, via een op de kaart bevestigde
chip, aan de boordcomputer. Maar dat is allemaal nog in de fase van ontwikkeling.
Deze tweede generatie chauffeurspassen, zoals zij worden genoemd, zijn pas
te verwachten als de monitor al lang en breed voorbij is.Ik memoreerde al aan de boordcomputer, een absoluut verplichte technologische
vooruitgang voor deze sector. Maar helaas – het verhaal wordt eentonig –
is het model bij lange na nog niet af. Als ik goed geïnformeerd ben,
moet het apparaat dat nodig is ook nog worden goedgekeurd door de Europese
Commissie, dus ik denk dat de zittingstermijn van deze Kamer zo ongeveer verstreken
is, voordat deze verplichte apparaten, die ook de consument zekerheid zouden
moeten geven, echt ingevoerd zijn.Voor de consument zou het van groot belang zijn als er een goede klachtenregeling
zou zijn, vanaf de inwerkingtreding van de wet. Maar dit wordt nu geheel overgelaten
aan de ondernemer, terwijl het mij raadzaam lijkt dat ook bijvoorbeeld de
RVI een rol in de klachtenafhandeling zou kunnen vervullen, vooral omdat de
klacht direct gekoppeld kan worden aan een mogelijke sanctie. Maar dat zal
waarschijnlijk te veel overheidsbemoeienis zijn. De klant moet het dus maar
regelen met de taxiondernemer zelf. Klagen bij degene die de klacht veroorzaakt,
is nog nooit ergens een succesvolle formule gebleken.Kortom: alle flankerende maatregelen die de burger enige zekerheid en
vertrouwen zouden moeten geven, zijn er niet, zijn er maar half, zijn in voorbereiding
of zijn zelfs onduidelijk. De minister mag dan in vergelijking met het buitenland
trots spreken over de zorgvuldige en gefaseerde invoering van deze wet, maar
wij kunnen daar weinig zorgvuldigs aan ontdekken. Wij zouden van de minister
graag een overzicht krijgen waaruit blijkt wanneer volgens haar alles voor
deze wet in gereedheid is gebracht. Wij wachten dus niet op "wij zijn bezig".
Wij willen graag duidelijke, harde gegevens. Wanneer verwacht de minister
nu echt dat er boordcomputers zijn in alle taxi's waar een chauffeurspas op
kan worden ingelogd en dat de taxistandplaatsen voldoende aangepast zijn?Als anderen deze zorgen naar voren brengen, reageert de minister doorgaans
met een verwijzing naar de taximonitor. Alles wordt geëvalueerd dus,
zegt zij, eigenlijk kan er niks misgaan. Wij hebben daar in de schriftelijke
voorbereiding bewust veel vragen over gesteld. Wij wilden immers weten wat
er nu eigenlijk, als er niets echt af is en er nog van alles moet gebeuren,
in een periode van iets meer dan een jaar nog te monitoren valt, terwijl die
evaluatie van het grootste belang is voor de vraag of het eindbeeld nu gehaald
wordt of niet. Al onze vragen wimpelt de minister weg met een bezwering: wij
hebben met de branche overlegd en die is het ermee eens, dus alles komt goed;
maakt u zich geen zorgen, vertrouwt u op de monitoring.Ik ben geen expert in wetenschappelijk verantwoord onderzoek, maar ik
weet wel dat hier aan onderzoekers het onmogelijke wordt gevraagd. Hoe kunnen
zij verantwoord iets onderzoeken wat niet af is? Hoe komen zij aan gegevens?
Hoe kunnen zij die controleren? Als nieuwkomers niet geduld worden op de taxistandplaatsen
of geen medewerking wordt gegeven aan het verlaten van het first-in-first-out-principe,
dan moet dat volgens de minister duidelijk worden uit de monitoring. Ik vraag
mij af hoe dat zal gebeuren. Zet de minister mannetjes bij taxistandplaatsen
met een notitieblokje? De minister mag mij nog eens heel goed uitleggen hoe
dat verantwoord kan. Wordt niet het onmogelijke van deze monitoring verwacht?
Is het geen zoethoudertje geworden? Wat doet de minister als na anderhalf
jaar monitoren blijkt dat er geen enkele verantwoorde conclusie kan worden
getrokken?Hoe langer ik mij met deze wetswijziging heb beziggehouden, hoe vaker
ik mij de vraag heb gesteld of het wetsvoorstel niet al in zijn ontstaansproces
overbodig is geworden. Nu al is immers binnen de huidige wetgeving de concurrentie
in de branche toegenomen. Er zijn in verscheidene grote steden verschillende
taxibedrijven bijgekomen. Dat kan kennelijk al binnen de huidige wet. De vraag
is gerechtvaardigd wat deze wet dan nog aan meerwaarde oplevert, als wij er
tenminste van uit mogen gaan dat het niet de bedoeling is van de minister
om een wet te maken waarvan alleen de zogenaamde "cherry pickers" zullen profiteren.Vaststaat wel dat deze wetswijziging veel overhoop haalt en veel onzekerheid
produceert. Je kunt je afvragen of het dat allemaal wel waard is. Anderen
zijn hier al uitgebreid ingegaan op de goodwillproblematiek, waarbij de minister
zich zeer terughoudend opstelt. Zij doet het probleem af als een zaak van
de taxibranche alleen, alsof het niet de overheden zelf zijn geweest die door
een restrictief capaciteitsbeleid schaarste op deze markt hebben gecreëerd
en daarmee ook verantwoordelijkheid dragen voor de goodwillproblemen die nu
ontstaan. Ik heb mij zeer geërgerd aan de nonchalance waarmee de minister
in dit verband met de Rotterdamse taxichauffeurs is omgesprongen. Hun oplossing
wordt door de minister van harte toegejuicht, terwijl deze wet juist de Rotterdamse
oplossing ten grave draagt doordat nieuwe Rotterdamse markttoetreders natuurlijk
geen enkele prikkel meer hebben om aan deze regeling mee te werken. Dan is
het wel heel erg cynisch om ze de hemel in te prijzen.Ik ben ervan overtuigd dat op een andere, meer op de reële taximarkt
toegesneden wijze vermoedelijk een veel beter resultaat wordt bereikt. In
plaats dat de overheid haar macht opgeeft om het aandeel van de taxi's in
het totale vervoer te vergroten, zou ze haar macht juist moeten aanwenden,
waarbij ze de beweging die nu al in de branche is ontstaan en die wel degelijk
in de richting gaat van kwaliteitsverbetering en productvernieuwing, kan stimuleren
en faciliëren. Samenwerking in plaats van concurrentie, een kwaliteitsslag
in plaats van een prijsslag en een totaalvisie op ketenmobiliteit in plaats
van een geïsoleerde aanpak als onderdeel van een MDW-operatie. Wij zijn
er heilig van overtuigd dat dit tot veel meer draagvlak en dus resultaat had
geleid dan de aanpak waarvoor de minister nu heeft gekozen.
Het is voor ons onbegrijpelijk dat, gezien het feit dat alles wat af moet
zijn voor het slagen van deze wet nog niet af is, de minister deze wet per
1 januari wil invoeren. Waarom die haast? De minister zal zeggen: Kijk, wij
zijn er al zo lang mee bezig, het moet nu maar. Het lijkt ons echter beter
om in dit verband vanuit de positie van de burgers, de klanten te redeneren.
Die schieten er niets mee op, behalve dan dat zij in verwarring worden gebracht.Twee weken geleden waren er hier in deze Kamer algemene politieke beschouwingen,
waaruit een bijna kamerbrede onvrede bleek met de operatie terugtredende overheid.
Wij zouden nu eens goed op een rijtje moeten zetten wat de burger er echt
mee opschiet, zo was de conclusie hier die ook door de regering werd onderschreven.
In dat verband werd er zelfs gesproken van een "time-out", een pas op de plaats.
Het lijkt mij dat deze Taxiwet in dit verband als eerste testcase kan dienen.
De minister-president zei tijdens de algemene politieke beschouwingen dat
de Taxiwet er toe zou moeten leiden "dat burgers op een sociaal verantwoorde
manier tegen een schappelijke prijs van de taxi gebruik zouden moeten kunnen
maken". Nu blijkt dat zowel bij deze sociaal verantwoorde manier als de schappelijke
prijs levensgrote vraagtekens gezet kunnen worden, lijkt mij de vraag gerechtvaardigd
of wij wel op dit pad moeten doorgaan.Ik zou de minister willen vragen om nog eens te beargumenteren waarom,
gezien alle onvolkomenheden en onduidelijkheden, zij per se op 1 januari deze
wet wil laten ingaan. Waarom kan het eigenlijk niet een jaar later, zodat
er meer ruimte komt om de wet voor te bereiden en er ook meer ruimte komt
om draagvlak te creëren?Van die tussentijd zou ook gebruikgemaakt kunnen worden om nog eens goed
na te denken over de maximumtarieven, waarover wij onlangs een concept voor
een ministeriële regeling mochten ontvangen. Ik moet zeggen dat ik daar
zeer verbaasd over was. Wij weten immers dat deze wet het risico met zich
brengt dat de prijzen tendentieel gaan stijgen in plaats van dalen. Tegen
die achtergrond zou je een scherp maximumtarief mogen verwachten. Maar wat
blijkt? De minister gaat ver boven de nu gangbare prijzen in de markt zitten.
Het hoogste opstaptarief wordt nu in het taxiarme Drenthe gehanteerd en bedraagt ƒ
9,15. Maar nergens in het land is het opstaptarief hoger dan ƒ 5,85,
zoals in Amsterdam. En wat doet de minister? Die komt met een maximumopstaptarief
van maar liefst ƒ 9,70. Dat maakt het wel heel verleidelijk om in Amsterdam
reclame te gaan maken met de leuze dat de taxi 25% goedkoper is dan de officiële
tarieven, terwijl dit per saldo een prijsstijging voor de consument zal betekenen.
Hetzelfde verhaal geldt ook voor de kilometerprijs, ook daar is het taxiarme
Drenthe de maat voor de maximumprijs van ƒ 3,60 per kilometer, terwijl
overal in het land de prijzen nu gemiddeld ruim onder de ƒ 3 per kilometer
liggen.Ik kan dit niet anders zien dan als vragen om moeilijkheden. Zijn wij
zes jaar met een wet in de weer die de prijzen op de taximarkt moet laten
dalen, worden er in een paar maanden maximumtarieven vastgesteld die welhaast
vanzelf tot een verhoging leiden. Het lijkt mij dat er alle aanleiding is
om daar nog eens stevig over van gedachten te wisselen, wat op zich al weer
reden is om deze wet eigenlijk niet op 1 januari aanstaande in te voeren.
Mijn fractie overweegt hierover de Kamer om een uitspraak te vragen, maar
daarvoor wachten wij uiteraard eerst het antwoord van de minister af.Voorzitter! Ik rond af. Tot slot nog een punt met betrekking tot het rolstoeltaxivervoer.
In de schriftelijke voorbereiding hebben wij de vraag gesteld of het niet
heel mooi zou zijn als deze wet een einde zou maken aan de praktijk dat rolstoelers
overal in het land veel meer moeten betalen dan een gewone gebruiker. Zou
het niet mooi zijn om het maximumtarief voor hen als richttarief in te voeren?De minister vond dat in haar antwoord geen goed idee, omdat de aanschafkosten
voor rolstoelvervoer hoger uitvallen. In haar ministeriële regeling voor
het maximumtarief komt zij nu tot een rolstoeltaxiopstaptarief dat met betrekking
tot het aanvangstarief 65% hoger ligt dan het maximumopstaptarief van een
gewone taxi, dat ook al uitzonderlijk hoog is vastgesteld. Het gaat hier om ƒ
5,85 versus ƒ 9,70. Ook het kilometertarief is 20% hoger dan bij een
gewone taxi. Ik vind dat ronduit verbijsterend om te moeten lezen. Driekwart
van de kosten in het taxivervoer zijn loonkosten en dan maakt het dus niet
uit of je een gewone klant of een rolstoelgebruiker vervoert. En wat zijn
in dit verband hogere aanschafkosten? Elke insider kan mij vertellen dat de
aanschaf van een auto waar ook de rolstoelgebruiker in kan, absoluut niet
veel hoger ligt dan de aanschaf van een reguliere luxe Mercedes. Het verschil
rechtvaardigt absoluut niet het grote tariefverschil dat de minister nu oppert.
Het grote verschil is zelfs een beetje gênant, omdat het hier een categorie
gebruikers betreft waar de gedachte dat de markt zijn werk doet in het geheel
niet opgaat. Deze mensen zijn ervan afhankelijk en hun enige troost is dat
zij de kosten over het algemeen via de WVG kunnen verhalen, zodat het netto-effect
van deze ongehoord hoge tariefstelling is dat het de overheid op kosten jaagt.
Ik zou de minister met klem willen vragen om hier nog eens heel goed naar
te kijken en nog eens heel nauwgezet te onderzoeken wat nu precies die hogere
aanschafkosten zijn en hoe die in het tarief worden doorberekend.De beraadslaging wordt geschorst.De vergadering wordt enige ogenblikken geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19992000-202-215.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl