Behandeling van de planologische kernbeslissing Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs (22026, nr. 70)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1996-1997, pag. 1214-1257

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

07-05-1997

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

nr. 26, pagina 1214-1257

22-04-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet gemeentelijke zorg voor houders van een voorwaardelijke vergunning tot verblijf in verband met de arbeidsplicht voor vergunninghouders (24819)Pagina 1185-1185
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 22 april 1997)Pagina 1257-1259
Behandeling van het wetsvoorstel Nieuwe regels over het verstrekken van huursubsidies (Huursubsidiewet) (25090)Pagina 1185-1206
Behandeling van de planologische kernbeslissing Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs (22026, nr. 70)Pagina 1214-1257
Stemming in verband met het Voorstel van wet van het lid Van Boxtel houdende regels tot versterking van de rechtspositie van hen die een medische keuring ondergaan (Wet op de medische keuringen) (23259)Pagina 1207-1207
Stemmingen in verband met de wetsvoorstellen: - Wijziging van de Wet op de arbeidsongeschiktheidsverzekering en enkele andere wetten in verband met premiedifferentiatie en marktwerking bij arbeidsongeschiktheidsverzekeringen (Wet premiedifferentiatie en marktwerking bij arbeidsongeschiktheidsverzekeringen) (24698); - en drie andere wetsvoorstellenPagina 1206-1206
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Nieuwe regels over het verstrekken van huursubsidies (Huursubsidiewet) (25090)Pagina 1207-1214
Lijst van besluiten (dinsdag 22 april 1997)Pagina 1257-1257
Presentie en opening (dinsdag 22 april 1997)Pagina 1185-1185

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 209 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:de planologische kernbeslissing
Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs
(22026, nr. 70).De beraadslaging wordt geopend.De heer Baarda (CDA):Mijnheer de voorzitter! Ook de CDA-fractie is van mening dat Nederland
moet worden aangesloten op het netwerk van hogesnelheidstreinen in Europa.
Er bestaat weinig meningsverschil over nut en noodzaak van de aanleg van de
HSL-Zuidverbinding. Het grootste probleem echter vormt de tracékeuze,
met name de verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam. Tegen het dure A1-tracé
van het kabinet, dwars door het Groene Hart, bestaat veel maatschappelijk
verzet, terwijl andere, naar onze mening aanvaardbare varianten aanwezig zijn.
Dat was voor de CDA-fractie de reden om bij de schriftelijke voorbereiding
aan de regering te vragen of zij bereid is, alsnog het traject tussen Amsterdam
en Rotterdam te heroverwegen. Het antwoord van de ministers op deze vraag
is merkwaardig. De ministers zeggen in de memorie van antwoord dat, gelet
op de discussie in de Tweede Kamer en het maatschappelijk overleg, het kabinet
heeft besloten de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam aan te leggen
via het A1-tracé. Maar wij dachten nu juist dat het kabinet reeds vóór
de discussie in de Tweede Kamer voor dit tracé met een peperdure tunnel
onder een gedeelte van het Groene Hart had gekozen om een ernstig meningsverschil
tussen minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat en minister De Boer van
VROM op te lossen.Paars op zijn best, volgens minister-president Kok. En in de Tweede Kamer
streefden PvdA en D66 naar paars opperbest. Deze fracties dienden een motie
in voor een variant die bundelt met de A4 en de A13, de zogenaamde Bosvariant.
Voor deze variant was nu juist in de Tweede Kamer een meerderheid. Maar wij
weten dat het allemaal anders is gelopen. Het door dit kabinet zo verguisde
torentjesoverleg moest uitkomst brengen. Wanneer nu de ministers verwijzen
naar de discussie in de Tweede Kamer, moeten zij consequent zijn en alsnog
kiezen voor de Bosvariant. Het maatschappelijk overleg, wat daar dan ook onder
verstaan mag worden, zal zich daar zeker bij aansluiten.In het voorlopig verslag heeft de CDA-fractie reeds aangegeven dat tijdverlies
geen doorslaggevend argument mag zijn tegen een heroverweging van het traject
Amsterdam tot Rotterdam, temeer daar het hier gaat om een investering voor
meer dan honderd jaar. Bovendien zou alvast begonnen kunnen worden met de
uitvoering van het traject tussen Rotterdam en de Belgische grens.Op onze vraag naar de doorslaggevende motieven van de regering bij de
keuze voor het A1-tracé wordt onder meer door de ministers gesteld
dat de potentie om uiteindelijk de gewenste substitutie uit vliegtuig en auto
te bewerkstelligen bij dit tracé het grootst is. Maar dat geldt toch
ook voor de andere varianten, zeker voor het traject tussen Amsterdam en Rotterdam,
gelet op het geringe verschil in reistijd? Met de HSL door Den Haag kan ook
worden voldaan aan de afspraken gemaakt bij de PKB Schiphol. Zo blijkt uit
de nieuwe HSL-nota, deelrapport 1 en na analyse van de cijfers
dat de prognoses voor substitutie via de HSL door Den Haag en de HSL door
het Groene Hart zo dicht bij elkaar liggen dat niet gesproken kan worden van
een betere potentie van de HSL door het Groene Hart. Ook kan het vervoer via
hogesnelheidstrein in beide varianten in gelijke mate groeien.Overigens moet nog blijken dat de gewenste substitutie realiteit zal worden.
De veronderstelling is dat het aantal reizigers dat van de HSL-Zuid gebruik
gaat maken, op basis van 1,5 miljoen in 1990, stijgt tot 6,6 miljoen, waarvan
tweederde voor niet-zakelijk gebruik. In de praktijk blijkt echter dat het
aantal internationale treinreizen sinds 1992 dalend is. Het CBS vermeldt een
daling in de periode 1992-1994 van 0,5 miljoen reizigers. De bron voor deze
informatie is het Statistisch Jaarboek voor Verkeer, vervoer en communicatie,
tabel 20 inzake personenvervoer per spoor. Ook voor het nationale vervoer
per spoor geldt dat, sinds de eenmalige toename door de invoering van de OV-jaarkaart,
de omvang van het vervoer per spoor dalend is. Bedroeg in 1992 het aantal
reizigers 326 miljoen, in 1995 was dit aantal gedaald tot 297 miljoen. Wat
is het realiteitsgehalte van de raming van de aantallen reizigers op de HSL-Zuid,
zo vraag ik aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Mede op basis van de
getallen die ik zojuist heb genoemd zou het ook al verstandiger zijn, voor
de HST eerst maar gebruik te maken van de bestaande lijnen tussen Amsterdam
en Den Haag.Ik heb gelezen dat het doen van geen additionele investeringen ten noorden
van Rotterdam een bedrag bespaart van maar liefst 4,2 mld. Ook kan hier gewezen
worden op andere keuzes in de rapporten van TU Delft, Moret, Ernst & Young
en de brede maatschappelijke coalitie bestaande uit ANWB, kamer van koophandel
Haaglanden, Stichting natuur en milieu, Vereniging natuurmonumenten, Wereld
natuurfonds en LTO/WLTO Nederland.Met de PvdA-fractie in dit huis mist ook de CDA-fractie een samenhang
in de voorstellen van de regering voor grote infrastructurele werken. Het
gaat daarbij om grote investeringsbedragen, waarbij een onderlinge afweging
zeker op haar plaats zou zijn. Wanneer nu gesteld wordt dat de Betuweroute
en de HSL-Zuid voorrang krijgen, wat heeft dat dan voor een consequenties
voor de uitvoering van andere noodzakelijke projecten, zoals de PKB-Schiphol,
de HSL-Oost, de Hanzelijn en, laat ik hem toch maar weer eens noemen, de Zuiderzeespoorlijn?
Maar ik noem ook de uitvoering van Rail 21. De uitvoering van de Hanzelijn
is inmiddels al met jaren uitgesteld. Is het juist, zoals in persberichten
viel te lezen, dat de noodzakelijke noordoostelijke aftakking van de Betuweroute
niet zal worden aangelegd?De CDA-fractie heeft meerdere malen gepleit voor een financieringsplan
voor de grote infrastructurele projecten. Het Meerjarenprogramma infrastructuur
en transport is daarvoor niet geschikt, omdat dit vijfjarenprogramma een te
korte periode beslaat. Uit de gegeven antwoorden blijkt dat de regering de
mening deelt dat de gebundelde variant met bestaand spoor, de zogenaamde BBLN-variant,
de geringste inbreuk maakt op openheid, oriëntatiemogelijkheden en cultuurhistorische
waarden. Dit geldt dan uiteraard voor het traject ten noorden van Rotterdam.Over een kosten-batenanalyse van de HSL door Den Haag heb ik verschillende
standpunten gelezen. De ministers verwijzen naar de gemaakte analyse voor
de BBLN-variant. Het platform HST Nederland zegt dat bedoelde kosten-batenanalyse
nooit is gemaakt, maar schat de kosten van een HSL door Den Haag 2,5 mld.
goedkoper dan de kosten van een HSL door het Groene Hart. Daarbij komt dat
het rijtijdverschil tussen een HSL door Den Haag en een HSL door het Groene
Hart hooguit tien minuten bedraagt. Terecht wijst de D66-fractie er in het
voorlopig verslag op, dat de benutting van een HSL door het Groene Hart slechts
31% van de capaciteit is. Ook dat zijn toch argumenten voor een heroverweging?
Substantiële verbeteringen voor de corridor Amsterdam/Schiphol-Den Haag-Rotterdam
met misschien op termijn de uitbreiding van bestaand spoor zouden voor de
CDA-fractie een verantwoorde keuze zijn. Het kan toch niet zo zijn, dat slechts
een tijdwinst van tien minuten een doorslaggevend argument is voor de keuze
van een HSL door het Groene Hart?Terecht is in de Tweede Kamer veel aandacht besteed aan de positie van
de gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden. De bereikbaarheid van
Den Haag met een goede aansluiting op de HSL is ook van nationaal strategisch
belang. In de Tweede Kamer is daarover de motie-Verbugt c.s. op stuk nr. 60
aangenomen, waarin onder meer wordt uitgesproken dat de stad Den Haag een
zo optimaal mogelijke aansluiting op de hogesnelheidstrein dient te verkrijgen
en de aanwezigheid van een internationaal HST-station daarbij als voorwaarde
geldt. Hoe denkt het kabinet deze motie uit te voeren en welke stappen heeft
het kabinet daartoe inmiddels genomen? De gemeente Den Haag heeft inmiddels
de handschoen opgepakt en een plan ontwikkeld, Hoog Hage genaamd, dat uitgaat
van een aanzienlijke stedelijke ontwikkeling op en rond Den Haag CS. Wij verzoeken
het kabinet deze plannen positief te benaderen en zoveel mogelijk te ondersteunen.In Europees verband zijn op een aantal gebieden afspraken gemaakt. Over
de ontwerpsnelheid is in EU-verband vastgelegd dat nieuwe hogesnelheidslijnen
minimaal geschikt dienen te zijn voor 250 km/uur en aangepaste bestaande lijnen
voor 200 km/uur. Bij internationale afspraken is voor het gedeelte ten noorden
van Rotterdam uitgegaan van het aanpassen van de bestaande lijn voor 200 km/uur.
De ministers van verkeer en waterstaat van de EU hebben dat op 21 november
1989 afgesproken. Maar dit kabinet houdt vast aan een ontwerpsnelheid van
300 km/uur. Dat betekent voor de A1-variant, de keuze van het kabinet, dat
op het traject ten noorden van Rotterdam per rijrichting de trein over 15,8
km op topsnelheid is. Op het traject Rotterdam-Antwerpen zijn de treinen,
afhankelijk van de rijrichting over 33,8 respectievelijk 22,7 km op topsnelheid.
Deze geringe afstanden moeten toch wel tot de conclusie leiden, dat de Randstad
te klein is voor een snelheid van 300 km/uur. In België is de rijsnelheid
tussen Antwerpen en Brussel 160 km/uur. Bij een ontwerpsnelheid van 200 km/uur
is de rijtijd op het Nederlandse traject vijf à zeven minuten langer!De D66-fractie wijst er in het voorlopig verslag op, dat door een lagere
ontwerpsnelheid naast de shuttle en de HST ook treinen met
een lagere snelheid gebruik kunnen maken van het spoor omdat de boogstralen
kleiner kunnen worden zonder dat de maximale verkanting wordt overschreden.
Wij onderschrijven het standpunt van de D66-fractie dat het gevolg daarvan
is dat dan beter gebundeld kan worden en kwetsbare gebieden makkelijker omzeild
kunnen worden.Het gaat voor het traject Amsterdam/Schiphol-Rotterdam slechts om een
afstand van 53 km. Vergelijkingen met het buitenland gaan niet op, omdat daar
de afstanden veel groter zijn. Het is nog maar de vraag of een nieuwe spoorlijn
door het Groene Hart geen extra verstedelijking tot gevolg zal hebben. De
ministers achten deze kans klein, maar in de praktijk blijkt dat belangrijke
spoorlijnen verstedelijking aantrekken. Door een compromis – ik wees
daar reeds op – heeft het kabinet gekozen voor een dure gedeeltelijke
ondertunneling van het Groene Hart. De kosten daarvan bedragen volgens ramingen
bijna 1 mld.Door velen wordt dat niet begrepen. Immers voor dat geld hadden vele andere
knelpunten kunnen worden opgelost. De president van het Koninklijk instituut
van ingenieurs, de heer ir. J.M.H. van Engelshoven schrijft daarover in De
Ingenieur van 22 januari jongstleden: "Ik denk ook dat als je toch bijna duizend
miljoen gulden extra ter beschikking wilt stellen voor zo'n tunnel, het bedrag
dan mogelijk beter zou zijn besteed door stedelijke conglomeraties te ondertunnelen
in plaats van vreedzaam grazende koeien, die juist zo'n rustgevende invloed
hebben op de gehaaste treinreiziger die nu ongeveer vijftien minuten eerder
in Parijs is dan bij het gedeeltelijk gebruik van het bestaande spoor langs
dat Groene Hart. Met zo'n tunnel ziet de mens de koeien niet eens."Voor de gedeeltelijke ondertunneling van het Groene Hart wordt een enorm
bedrag uitgetrokken. Voor andere kwetsbare gebieden gebeurt dat nauwelijks.
Ik denk hierbij aan het andere deel van het Groene Hart, zoals de Haarlemmermeer;
aan natuur- en landschapsgebieden, zoals het Develgebied en de Hoeksche Waard,
maar ook het Bentwoud; aan land- en tuinbouw, zoals het tuinbouwgebied bij
Bleiswijk; aan stedelijke gebieden, zoals bij Breda/Prinsenbeek, Berkel en
Rodenrijs/Bergschenhoek, Zoetermeer en Hoogmade. De CDA-fractie heeft dat
in het voorlopig verslag rechtsongelijkheid genoemd. Wij kunnen ons zeker
niet aan de indruk onttrekken, dat hier door de regering met twee maten wordt
gemeten. Dat de reistijdwinst tussen Amsterdam en Rotterdam van de Randstad
meer een eenheid maakt dan nu het geval is en dat daarmee het economisch belang
van het A1-tracé is aangegeven, zoals in de antwoorden wordt gesuggereerd,
wil er bij de CDA-fractie niet in. Immers economische effecten, zo die er
zijn, kunnen ook op deze korte afstand bereikt worden via het bestaand spoor
tussen Amsterdam en Rotterdam. En dan doet ook Den Haag volwaardig mee!In antwoord op onze vragen over de ombouw van 1500 volt-systeem naar een
25 kV-systeem, schrijven de ministers dat Railned een rapport heeft uitgebracht
over de modernisering van de tractie-energievoorziening van het landelijk
spoorwegnet. Dit rapport zal verder worden uitgewerkt op het punt van de toepassing
van 25 kV op belangrijke delen van het spoorwegnet. Als de uitkomsten van
deze nadere uitwerking bekend zijn, zullen de beleidslijnen inzake de modernisering
van de tractie-energievoorziening worden gepresenteerd aan de Staten-Generaal.
Naar verwachting zal dit medio 1997 het geval zijn. Maar waarom dan niet even
gewacht met de besluitvorming over de HSL-Zuid, althans voor het traject ten
noorden van Rotterdam? Immers, toepassing van het 25 kV-systeem betekent een
verruiming van de capaciteit. Bovendien zou daarmee het gebruik van snelle
treinen op het bestaande spoor een kwaliteitsimpuls inhouden, doordat de concurrentie
met de auto nog beter aangegaan kan worden. Alweer een argument voor de gevraagde
heroverweging.Bij het A1-tracé wordt het Groene Hart in de Haarlemmermeer bovengronds
diagonaal doorkruist, een nog ongeschonden gebied tussen A4 en Schipholspoorlijn.
Dit gebied wordt in het Streekplan van Noord-Holland aangeduid als agrarisch
kerngebied.Genoemde doorsnijding is dan ook in strijd met dit Streekplan en ook met
het Structuurplan 2005 van de gemeente Haarlemmermeer. In antwoord op onze
vragen zeggen de ministers dat noch in het Streekplan Noord-Holland, noch
in het Structuurplan 2005 een passage over de ligging van de HSL-Zuid is opgenomen.
Nee, natuurlijk niet, het gaat in deze plannen juist om de bescherming van
dit gebied. In het Streekplan is opgenomen dat dit belangrijke deel van het
zuidelijk agrarisch kerngebied tevens valt binnen de begrenzing van het Groene
Hart, waarmee een extra waarborg is verkregen tegen niet-agrarische ontwikkelingen.
Ook in het gemeentelijk structuurplan wordt gewezen op het Groene Hart en
voorts wordt erop gewezen dat in dit gebied grootschalige ontwikkelingen minder
aan de orde zijn. "De agrarische functie zal hier met relatief eenvoudige
middelen in stand kunnen worden gehouden", zo lees ik in het structuurplan.
Nu weet ik ook wel dat een PKB uitgaat boven provinciale en gemeentelijke
plannen. Maar het laat zich raden hoe burgers, die in dit gebied leven en
werken, zich voelen wanneer ze – nog zeer recent – in een provinciaal
streekplan van 4 april 1995 en in een gemeentelijk structuurplan van mei 1995
hebben kunnen lezen dat ze in een beschermd gebied wonen. Deze aantasting
kan ook hier worden voorkomen door een koppeling met bestaand spoor. Hierover
is in de Tweede Kamer ook gesproken. Hierover zijn moties ingediend. In de
Handelingen van de Tweede Kamer las ik dat de minister van Verkeer en Waterstaat
toen heeft gezegd: "Ik wijs op de discussie over Nieuw-Vennep-Zuid en ontwikkelingen
rond de Zuid-tangent." Betekent dit nu dat de discussie over het gebied dat
ik zojuist genoemd heb bij de bovengrondse doorsnijding in de Haarlemmermeer,
nog volop in discussie is? Betekent dat ook dat andere oplossingen eventueel
worden overwogen?In het voorliggende plan worden het Develgebied en de Hoeksche Waard doorsneden,
een belangrijk natuurgebied en tevens een gebied waar een ruilverkaveling
in uitvoering is.Ook hierover is in de Tweede Kamer uitvoerig gediscussieerd en dit heeft
geleid tot het aannemen van de motie van de Tweede-Kamerleden Versnel-Schmitz
en Van Heemst, stuk nr. 63. Het kabinet heeft toegezegd, deze motie over de
Drechtstedenvariant uit te voeren. De CDA-fractie dringt er
bij de ministers op aan, deze motie zodanig uit te voeren dat doorsnijding
van het natuurgebied Develgebied en de Hoeksche Waard wordt voorkomen.Voorzitter! In het voorlopig verslag hebben wij nog een aantal vragen
gesteld over knelpunten bij stedelijke gebieden, zoals bij Berkel en Rodenrijs
en Breda. Uit de gegeven antwoorden hebben wij begrepen dat overleg met de
gemeentebesturen hierover nog gaande is. Het treffen van goede voorzieningen
in deze gebieden spreekt ons veel meer aan dan een dure tunnel in een gedeelte
van het Groene Hart.Knelpunten zijn er zeker. Dat blijkt ook uit de brieven, die wij uit de
verschillende regio's hebben ontvangen, met vragen die na de behandeling van
de PKB in de Tweede Kamer zijn opgekomen en een rol spelen bij de verdere
uitwerking. Op enkele ontvangen reacties ga ik in.Het gemeentebestuur van Alkemade is tegen de aanleg van een bovengrondse
hogesnelheidslijn op zijn grondgebied en meent – naar onze opvatting
terecht – dat bestaand spoor toereikend is of toereikend gemaakt kan
worden. Indien ook de Eerste Kamer de aanleg van een aparte lijn boven Rotterdam
aanvaardt, dan heeft het gemeentebestuur van Alkemade in een notitie oplossingen
aangedragen, die de aantasting van de leefbaarheid van verschillende dorpen
zoveel mogelijk voorkomt. De inhoud van deze notitie bevelen wij graag bij
de ministers aan.In een brief van de provincie Noord-Brabant van 25 maart jongstleden,
ondertekend door de commissaris van de koningin en de burgemeesters van Breda,
Zevenbergen, Zundert en Made, wordt vastgesteld dat enkele, overigens niet
onbelangrijke, knelpunten in de provincie Noord-Brabant resteren. Het gaat
dan met name om Zevenbergschen Hoek, Breda/Prinsenbeek en Effen. Bij Zevenbergschen
Hoek is in de PKB deel 3a gekozen voor een hoge kruising van de HSL over de
spoorlijn Lage Zwaluwe-Roosendaal. Het HSL-spoor komt dan ongeveer 9 meter
boven maaiveld, exclusief 4 à 5 meter hoge geluidsschermen. Dat is
uit een oogpunt van woon- en leefmilieu van de kern Zevenbergschen Hoek bijzonder
ongewenst. In de PKB is aangegeven dat een lagere ligging hier mogelijk is.
Wij verzoeken de ministers bij de uitwerking van het tracébesluit voor
de passage van Zevenbergschen Hoek een verdiepte variant te betrekken, zodat
eventuele financiële meevallers op dit tracégedeelte ingezet kunnen
worden voor een verdiepte ligging.Over de kruising bij Breda/Prinsenbeek is in die regio inmiddels grote
verontrusting ontstaan, zo blijkt onder meer uit de regionale pers. Bij de
behandeling van de PKB in de Tweede Kamer en daarna zijn hier duidelijk verwachtingen
gewekt. Het gaat daar om een verdiepte en afgedekte tunnelbak. In de PKB deel
3a is daarvoor gekozen en is een indicatief bedrag opgenomen van 220 mln.
Bij de uitwerking hiervan zou het echter niet meer gaan om een verdiepte en
afgedekte tunnelbak over een lengte van circa 500 meter, maar om een verdiepte
ligging met een lengte van slechts enkele meters. Er wordt zelfs een maat
genoemd van 7 meter. In een van de Brabantse kranten wordt dit al een "knikkerkuiltje"
genoemd. De CDA-fractie verzoekt de ministers over deze kwestie duidelijkheid
te scheppen en uit te spreken dat overeenkomstig de gewekte verwachtingen
voor het tracégedeelte bij Breda/Prinsenbeek een verdiepte en afgedekte
tunnelbak zal worden aangebracht en dat het opgenomen bedrag van 220 mln.
daarvoor zal worden ingezet.Overigens merk ik op dat op blz. 73 van de PKB deel 3a een fout staat.
In het geel gearceerde deel is opgenomen dat na de kruising met de Lunetstraat,
de HSL en de A16 de Valdijk verdiept kruisen. Daaronder staat echter dat de
Valdijk onder de HSL en de autosnelweg A16 wordt doorgeleid. Om mogelijke
misverstanden te voorkomen is het gewenst deze fout te herstellen.Het woon- en leefmilieu van Effen worden zonder extra maatregelen onherstelbaar
aangetast door de bundeling van de A16 en de HSL, die dicht bij de woonkern
komt te liggen. Een duidelijke voorkeur gaat daarbij uit naar een zoveel mogelijk
verdiepte ligging.De kabinetsbeslissing tot ondertunneling van een deel van het Groene Hart
is ingegeven door argumenten van natuur en milieu. Deze dure oplossing is
niet de keuze van de CDA-fractie. In Brabant zal een goede inpassing, naast
argumenten van natuur en milieu, vooral ingegeven moeten worden door argumenten
van leefbaarheid. Deze argumenten hebben in de discussie tot nu toe een ondergeschikte
rol gespeeld. Een goedkopere oplossing tussen Schiphol en Rotterdam verkleint
niet alleen het financieringsprobleem, het maakt ook een betere oplossing
elders mogelijk. De aanleg en duurzame inpassing van de HSL is bij uitstek
een taak van de rijksoverheid. Ten principale worden taken van het Rijk ook
door het Rijk gefinancierd. De opmerking dat Breda baat heeft bij een goede
inpassing en daar dan ook financieel aan bij moet dragen, klinkt erg wrang
wanneer bedacht wordt dat het opgelegde tracé door een stedelijk gebied
gaat lopen. De CDA-fractie is van mening dat de aanleg en inpassing van de
HSL uit rijksmiddelen dient te worden gefinancierd.In de PKB deel 3a wordt globaal iets gezegd over de financiering van het
project. Duidelijk is in ieder geval wel dat de financiering nog lang niet
rond is. Ook in de gegeven antwoorden op onze vragen wordt niet duidelijk
gemaakt hoe tot een sluitende financiering zal worden gekomen. Het is een
verhaal met open einden. Begin 1999 start de bouw. Dan zal toch duidelijk
moeten zijn hoe de financiering van het project zal plaatsvinden? Ik heb nergens
gelezen dat een opdrachtgever een belangrijk project laat uitvoeren zonder
precies te weten hoe de financiering daarvan zal plaatsvinden.De regering is nogal optimistisch over de mogelijkheden van private financiering
van een deel van de kosten. Maar nergens heb ik daarvan een onderbouwing gezien.
In de gegeven antwoorden op onze vragen schrijven de ministers dat alle nu
bekende informatie erop wijst dat private financiering haalbaar is. Maar welke
informatie is dat dan? Hebben private financiers zich dan al gemeld? In het
vervolg van de antwoorden wordt al gas teruggenomen.Ik citeer. Als mocht blijken dat het om financieel-economische en budgettaire
redenen beter is, op een later tijdstip over te gaan tot het verkrijgen van
private middelen dan voor of tijdens de bouwperiode, is nadere besluitvorming
vereist over hoe met het dan ontstane kasprobleem moet worden omgegaan. Voor
de Betuweroute geldt hetzelfde. Einde citaat.De Betuweroute staat aan het begin van de uitvoering, maar ook daarvan
is dus de financiering nog niet rond. De CDA-fractie heeft grote twijfels
over de mogelijkheden van private financiering voor dit soort infrastructuurprojecten.
De regering stelt voor, een ander deel van de kosten te dekken door herprioritering
binnen de infrastructuurprogramma's, respectievelijk het Fonds economische
structuurversterking. Ook daarover wordt geen duidelijkheid gegeven. Op onze
vraag, ten koste van welke projecten herprioritering zal plaatsvinden, wordt
geen antwoord gegeven.Daarom stel ik de vraag opnieuw: hoe zal herprioritering plaatsvinden
en wanneer wordt hierover duidelijkheid gegeven? Opnieuw wreekt zich het gemis
van een financieringsplan op langere termijn voor de grotere infrastructuurprojecten.
De CDA-fractie is van mening dat eerst de financiering rond moet zijn voordat
met de aanbesteding en dus de uitvoering van het project kan worden begonnen.Voorzitter! Ik rond af. Resumerend, is de CDA-fractie van mening dat - vanzelfsprekend Nederland dient te worden aangesloten op het hogesnelheidstreinennet
in Europa;- er onoverkomelijke bezwaren bestaan tegen het tracé
door het Groene Hart ten noorden van Rotterdam:- een keuze voor bestaand
spoor tussen Rotterdam en Amsterdam met een snelheid van 200 km/uur verantwoord
is;- het krampachtig vasthouden van een ontwerpsnelheid van 300 km/uur
voor de Nederlandse schaal niet goed mogelijk is;- belangrijke doorgaande
spoorlijnen dienen te worden omgebouwd van 1500 volt naar een 25 kV-systeem;- de door het kabinet gekozen inpassing van het A1-tracé in
landschaps-, natuur- en stedelijke gebieden onevenwichtig is, waardoor er
sprake is van rechtsongelijkheid;- alvorens met de uitvoering van
het project wordt begonnen de financiering daarvan rond moet zijn.De heer Talsma (VVD):Mijnheer de voorzitter! Uit mijn mond zal als woordvoerder van de VVD-fractie
een ander geluid klinken dan zojuist de woordvoerder van het CDA ten beste
gaf. Ik wil niet zeggen dat hij niet een aantal opmerkingen heeft gemaakt,
waarbij ik mij zou willen aansluiten, maar de hoofdlijn ziet mijn fractie
anders.De VVD-fractie is duidelijk voorstander van de hogesnelheidslijn zoals
die oorspronkelijk is gepland dwars door het zogenaamde Groene Hart. Dat is
ook de basis geweest van het traject dat in het regeerakkoord is genoemd.
Ik wijs daar toch nog eens op: "Het besluit tot aanleg van de hogesnelheidslijn
wordt bevestigd, met inbegrip van de tracékeuze." (23715, nr. 11, p.
22) Het had helderder verwoord kunnen worden, maar als men het uitzoekt, is
die tracékeuze het huidige tracé. Het enige verschil is dat
er nu een tunnel bijgekomen is.Dat wij daarvan een voorstander waren, is ook in dit huis geen geheim.
Onze fractievoorzitter heeft zich daarvan dit najaar bij de algemene beschouwingen
namens de fractie een duidelijk voorstander betoond en op spoedige totstandkoming
aangedrongen. Terzijde merk ik op dat hij ook heeft gepleit voor het regelen
van dergelijke zaken in een aparte wet om de buitengewoon ingewikkelde en
langdurige procedures te voorkomen.In de Tweede Kamer heeft de VVD-fractie ook duidelijk ingestemd. Zelf
heb ik al enkele malen, laatstelijk bij de behandeling van de PKB-Schiphol,
duidelijk gezegd dat mijn fractie die hogesnelheidslijn een goede zaak vindt.
Er zijn veel argumenten voor aan te voeren. Ik zal daar niet op ingaan. Dat
is de taak van de minister. Het is trouwens in de stukken al buitengewoon
uitvoerig toegelicht. Er zijn zo'n 470 vragen in de Tweede Kamer gesteld.
Men komt haast niet door de beantwoording heen. Als men het goed leest, staat
het er echter allemaal in. Wat betreft de beantwoording in dit huis wil ik
een compliment maken aan de minister en haar medewerkers voor de heldere en
duidelijke wijze waarop zij de talloze vragen in allerlei richtingen altijd
gelijkmatig en met een zekere rustige lankmoedigheid hebben willen beantwoorden,
hoe prikkelend sommige vragen ook waren.Als ik moet zeggen waarom ikzelf en mijn fractie voor de hogesnelheidslijn
zijn, is dat omdat wij nu eindelijk in Nederland een echt, hypermodern spoorwegstelsel
krijgen. Ik kan zonder meer zeggen dat Nederland daarin heel lang zwaar achterliep.
Wij hadden treinen die duidelijk een niet hoge gemiddelde snelheid hadden.
Ook het comfort was niet wat het had moeten zijn. Ik zeg het niet bij wijze
van verwijt. Ik leg het alleen maar vast. Tot nu toe heeft Nederland echter
buitengewoon weinig meegedaan aan nieuwe ontwikkelingen. Ik herinner mij dat
ik heel lang geleden, in 1965, op een internationale verkeerstentoonstelling
in München was. De Duitse spoorwegen spraken toen niet alleen voor het
eerst over een traject met een gemiddelde snelheid van 200 km/uur, maar men
kon toen ook instappen in een hogesnelheidstrein van München naar Augsburg
en terug. Ik heb dat toen gedaan. Dat was een openbaring. Wij kenden dat immers
in de verste verte niet.Dit belangrijke punt is in Duitsland en Frankrijk opgepakt en al vanaf
1975 hebben zij op zeer veel trajecten een snelheid weten in te leggen van
200 km/uur. Dat was toen zeer modern. Nederland heeft dat nog steeds niet
gedaan. De minister zal zich herinneren dat zij nog steeds niet de grens van
200 km/uur voor het normale intercitynet heeft aanvaard. Ik kom daar bij de
begroting op terug. Het gaat er mij echter om, te zeggen dat er eindelijk
iets buitengewoon goeds gebeurt. Wij doen gewoon mee met de internationale
ontwikkelingen.Wij moeten niet denken dat wij het in Nederland voor het zeggen hebben.
Wij liggen in een soort Jutland, om het wat onvriendelijk te zeggen tegenover
Denemarken. Men wil graag via Amsterdam een doorvoerlijn via een Zuiderzeelijn
naar Hamburg. Ik zie dat nog niet gebeuren. Zoals de zaken nu liggen, ligt
Amsterdam aan het einde van een lijn. Als wij het laatste stuk van die lijn
niet volwaardig in orde hebben, blijven wij toch weer achter en zullen wij
niet helemaal meedoen.Ik kom terzijde te spreken over bestaand spoor. Ik neem aan dat de heer
Baarda de stukken goed heeft gelezen. Dat betekent in zijn variant dat er
twee extra sporen bijkomen van Warmond tot Schiedam. Men moet zich voorstellen
hoe dat allemaal langs die huizen moet komen te liggen. Ik noem Delft als
voorbeeld. De zegsman van de heer Baarda zegt dat deze variant 2 mld. goedkoper
is. De spoorwegen zeggen dat deze tenminste 0,5 mld. duurder
is. Ik ben voorlopig geneigd om de spoorwegen te geloven boven rapporten van
andere zijde. Ik voorspel dat, als het ooit zover komt, de kosten nog veel
hoger zullen worden. Dan is bovendien ook de 25 kV nodig, waar de heer Baarda
blijkbaar nog niet zo enthousiast over is.De heer Baarda (CDA):Over die 25 kV ben ik juist wel enthousiast. Ik heb dat ook gezegd. Overigens
heb ik uiteraard de stukken gelezen. Als ik spreek over bestaand spoor, heb
ik het niet over de BBLN-variant, maar over de versie zoals die ook in het
rapport van de TU-Delft naar voren komt. Ik zeg dat op korte termijn met bestaand
spoor kan worden volstaan, met eventueel aanpassingen op langere termijn.De heer Talsma (VVD):Nee, dat heb ik goed begrepen. Ik spreek over de variant van de heer Baarda.
Ik wijs erop dat deze variant duurder is en ook langer duurt. Ik moet nog
zien dat bij deze variant, met al de milieubezwaren die er nu zijn voor de
koeien en de schapen, de mensen in de diverse steden niet uit protest overeind
komen. Maar gelukkig, deze variant zal het wel niet worden.De heer Baarda (CDA):Om misverstand te voorkomen, herhaal ik dat ik niet over de BBLN-variant
heb gesproken. Ik heb gesproken over bestaand spoor ten noorden van Rotterdam.De heer Talsma (VVD):Als u het over tien minuten verschil hebt, hebt u het over de BBLN-variant,
want als men over bestaand spoor gaat, is het verschil naar ik meen zesentwintig
tot dertig minuten. Als u spreekt over tien minuten verschil, moet u uitgaan
van twee extra sporen over de complete afstand, met alle brekerij en onteigeningen
van dien.Voorzitter! Het tweede punt waarom wij hiervoor zijn, is het psychologische
effect op de automobilist. Ik heb dat vaker gezegd en ik zeg dit met overtuiging
opnieuw. Wij willen niet alleen spoorwegen om het plezier van het openbaar
vervoer an sich, maar wij willen ook proberen, althans de groei van het autoverkeer
naar de trein te krijgen. Dat is een psychologische zaak. Ik heb dit onder
meer gezegd toen wij spraken over de PKB Schiphol. Kort geleden heb ik een
lezing gehoord van de heer Nouwen, de voorzitter van de ANWB, over het onderwerp
toekomstig railvervoer. Hij heeft onder andere gezegd: "De individuele consument
wil en kan kiezen. Vanuit individueel oogpunt bezien, scoort het vervoermiddel
auto erg hoog. Het kan je van deur tot deur brengen op een tijd die jou uitkomt
in gezelschap van zelfgekozen medereizigers via een zelfgekozen route en met
comfort op maat." Hij vervolgt met de opmerking van het een keer vastloopt
en stelt: "De aanbieder van collectief vervoer moet zijn product bezien vanuit
de optiek van de automobilist. Collectief vervoer moet niet langer vanuit
de vervoerstechniek maar vanuit het individu benaderd en bestuurd worden."
Dat heb ik bedoeld aan te geven.Het psychologische effect is heel duidelijk. De leden van de vaste commissie
voor Verkeer en Waterstaat hebben een excursie naar Parijs gemaakt. Op het
laatste stuk, waar men echt volgens de hogesnelheidsnormen rijdt, gaat de
trein langs een autosnelweg. Sommigen in de trein zeggen op zo'n moment dat
het erop lijkt alsof de auto's stilstaan en anderen dat het erop lijkt alsof
de auto's achteruitgaan. Waarom het mij gaat, is dat de automobilisten zien
dat de trein veel sneller rijdt en dat dit in hun geest wordt gegrift. Dat
psychologische aspect heb ik in alle discussies gemist, ook in de bijdragen
van leden van de Groenen, GroenLinks en degenen die zich daarbij willen voegen.
De trein is niet iets onaangenaams, maar zorgt ervoor dat veel auto's van
de weg af gaan.De heer Bierman:U wilt toch niet zeggen dat de hogesnelheidstrein de mensen van deur tot
deur brengt? Daar is dit natuurlijk helemaal het antwoord niet op.De heer Talsma (VVD):Wij zullen dit afwachten. In Frankrijk is op het traject Parijs-Lyon meer
dan 60% van de reizigers van het vliegtuig naar de trein gegaan. Ik denk verder
dat heel wat mensen straks met de trein zullen gaan die anders met de auto
naar Parijs of Brussel gaan. Ik heb het overigens over moderne spoorwegen
in het algemeen. Dit is een eerste begin en het is buitengewoon belangrijk,
zeker ook als je de milieuverontreiniging wilt tegengaan.De heer Pitstra (GroenLinks):Het psychologische effect boeit u nogal. Is dit geen pleidooi om die trein
niet door het Groene Hart te laten rijden, maar langs autosnelwegen? Dit lijkt
mij impliciet een pleidooi voor WB3.De heer Talsma (VVD):Je kunt ook iets te ver gaan. Het psychologische effect is op zichzelf
van groot belang, maar het ridiculiseren hiervan, namelijk dat de HSL alleen
langs autosnelwegen mag worden aangelegd, is natuurlijk ook niet wat ik bedoel.
Op het Groene Hart ga ik straks in.Wij hadden gehoopt dat over dit geheel wat meer vreugde en voldaanheid
zou zijn. Toen ik in gesprek met verschillende kennissen zei dat ik over de
HSL zou spreken, zei men met enige verbazing: "Hoe kan je je daarmee bemoeien,
dat is een heel slechte zaak." Ik vind dat helemaal niet. Ik meen dat wij
buitengewoon verkeerd bezig zijn als wij zo in de put zitten, terwijl wij
ongeveer 8,5 mld. gaan uitgeven. Je kunt zeggen, mijnheer Pitstra: dat is
voor een goede zaak. Ik geloof dat een van uw vrienden zo'n bedrag in een
milieupark wil steken.Nu kan men terecht vragen of de economische expansie, de toename van het
vervoer en van de behoefte aan reizen, nu zomaar doorgaat. De heer Pitstra
doet dat en ik ook een beetje. Als het antwoord "ja" zou zijn, als er een
lineaire stijging tot in de eeuwigheid zou zijn, zei ik met de heer Pitstra
dat wij daar een keer een einde aan zouden moeten maken. Waarschijnlijk zouden
wij daar nu dan al voorbereidingen voor moeten treffen.Maar zo is het niet! Ik herinner mij heel goed dat er voorspellingen zijn
geweest dat wij in het jaar 2000 al 20 miljoen inwoners zouden hebben. Dat
was een jaar of vijftien terug. De voorspelling is nu dat er in 2015, dus
vijftien jaar later, maar 18 miljoen mensen zullen zijn en mogelijk in 2030
20 miljoen. Misschien gebeurt dat ook niet. Anderen zeggen dat de vergrijzing
sneller toeneemt en de verjonging niet. De bevolkingsomvang zal dus niet zo
groot worden. Wij zijn het er echter over eens dat er een keer een eind komt
aan die groei. Ik heb het, naar ik meen bij de behandeling van de begroting
van Verkeer en Waterstaat, een asymptotische lijn genoemd, een lijn die wel
stijgt, maar ten slotte bijna niet meer. De bevolkingsgroei zal een keer tot
 stilstand komen. Dat moeten wij aanvaarden. Ook voor mij is
dat een zekere eindgrens. In de tussentijd moeten wij dan nog wel de nodige
voorzieningen voor de burgers treffen.Voor de autosnelwegen heb ik die toestand beschreven als normaal twee
keer drie banen en in de Randstad twee keer vier. Voor de treinen is er niet
zo heel veel meer. De heer Pitstra hoeft niet te vrezen dat er in mijn visie
nog treinen bij komen. Er komen nu de tracés voor deze hogesnelheidslijn
en ook die naar Duitsland, maar langs bestaande tracés, bij. Mogelijk
komt er nog een Hanzelijn en heel misschien een rechtstreekse verbinding Utrecht-Breda.
Daarmee is het dan wat mij betreft afgelopen. Als er een einde in zicht komt,
is dat goed. Wij moeten dan niet aarzelen, omdat wij in de tussentijd nog
het nodige moeten doen. Spooruitbreidingen als deze moeten wij dan nog doen
plaatsvinden.En nu het Groene Hart. Je zou zeggen dat het er niet direct mee te maken
heeft. Het is mij zo gegaan, dat ik het gevoel heb gekregen dat dit in de
discussies voor 95% van de sprekers het hoofdpunt is. Men wringt zich in allerlei
bochten om toch nog te praten over geen 300 km maar 200 km, wel of niet een
andere stroomsoort of toch nog langs Den Haag. Dat brengt mij tot de vraag
of het niet goed is, dat wij nog eens even stilstaan bij de vraag wat het
Groene Hart nu omvat. Ik krijg wel eens de indruk van het heilige huisje,
het taboe waar je niet over mag discussiëren, maar dat je een keer hebt
te aanvaarden. Als je dat niet doet, zondig je.Ik zou de milieuzaken willen splitsen in drie verschillende categorieën.
De eerste is de verontreiniging van het milieu, de vergiftiging, de vervuiling
van het grondwater, het rivierwater en het drinkwater en de vervuiling van
de atmosfeer door uitstoot van de industrie, die wij willen tegengaan. Op
dat brede terrein is de VVD net zo keihard voor maatregelen ter bestrijding
als welke andere partij in dit huis ook. Ik zeg dit uitdrukkelijk, om geen
misverstanden te krijgen als ik straks andere geluiden laat horen over andere
onderdelen.Het tweede onderdeel van het milieubeleid is het in acht nemen van de
schaarste aan grondstoffen. Die zijn eindig in deze wereld. Wij moeten er
voorzichtig mee zijn. Wij moeten zoveel mogelijk recyclen. Gebruik van energie
en van grondstoffen moet zo zuinig mogelijk zijn. De VVD is het daarmee van
ganser harte eens.Als het derde facet ontwaar ik, dat milieubeleid tot doel heeft te zorgen
voor natuurbehoud, voor het leefklimaat. Dit is een heel belangrijk punt,
waar de VVD zich ook zonder meer achter stelt, maar daarbij is een afweging
tegen de andere eisen van onze menselijke samenleving, door de economische
activiteiten en economische groei en het toenemen van de welvaart, in het
belang van de hele bevolking nodig. Daar moet een afweging plaatsvinden van
het een tegen het ander. Je kunt naar onze mening niet zonder meer zeggen,
dat natuurbehoud moet voorgaan.Kijken wij in ons land rond naar groene harten, dan zie ik die in Friesland,
de heer Baarda wel bekend, in Groningen en Drenthe, eigenlijk in alle provincies.
Ik zou zelfs Utrecht nog durven noemen, hoewel die provincie verstedelijkt
is. In de Randstad is er ook nog een belangrijk groen gebied. Het is niet
zo uitzonderlijk; er is een groot aantal delen aardig groen, maar echte natuurmonumenten
zijn er niet zoveel. Maar wij willen in ander verband een mainportfunctie
voor de Randstad, wij willen de internationale economische positie van Nederland
versterken. Dat brengt een hele hoop andere maatregelen met zich mee en natuurbehoud
moet dus daarbij afgewogen worden tegen economische voorwaarden. En hoe mooi
het Groene Hart in Zuid-Holland op sommige plekken ook is, mijn fractie is
geneigd om te zeggen dat het niet absoluut onmisbaar is. Ik wil niet zeggen
dat wij alles vol zouden moeten bouwen, maar om nu de streek te nemen waar
de tunnel doorheen zou moeten, dat is misschien belangrijk voor de koetjes
en de schapen – dat ben ik met de heer Baarda eens – en er is
een politiek compromis waaraan ik ook niet zal tornen, maar mijn fractie zou
dat geld graag voor andere doeleinden hebben besteed, hetzij op het gebied
van verkeer en waterstaat, hetzij voor echte milieubescherming.Mijn conclusie is dat het begrip "Groene Hart" zoals het nu wordt gehanteerd,
zonder verdere toelichting te ruim en te vaag is. Dat is door vele andere
personen ook wel gezegd, al worden die niet zo vaak geciteerd. Om te beginnen
de heer Korthals Altes, die een jaar geleden op een congres van de VVD over
dit punt heeft gezegd: "Wat nodig is, is dat de werkelijke natuurgebieden
worden beschermd. Het is gevaarlijk als het gehele midden van Zuid-Holland
over één kam wordt geschoren. Lang niet alle delen van wat met
het Groene Hart wordt aangeduid, hebben dezelfde landschappelijke waarde."
Het is ook onlangs nog door de heer Ginjaar in dit huis betoogd, bij de behandeling
van de begroting van VROM. Hij zei: "Het hanteren van het begrip 'Groene Hart'
is te statisch, te weinig flexibel." Hij zou liever een verdeling in landschapstypen
zien. Ook ons medelid de heer Ketting heeft erover gesproken; die benaderde
de zaak van de financiële kant. Hij zei dat hij elk financieel verband
miste, en elke openlijke afweging tussen de kosten en effecten van milieumaatregelen.
En ik heb dit punt zelf bij de behandeling van de PKB ook zijdelings ter sprake
gebracht. Ik heb toen gepleit voor het aanwijzen en inrichten van grote natuurgebieden
binnen het Groene Hart. Ik heb toen de Nieuwkoopse Plassen, de Krimpenerwaard
en de Alblasserwaard genoemd. En zo zijn er nog wel meer te noemen.Wij willen dus niet alles volbouwen, maar wij willen de zaak wel relativeren.
Er geldt nu een algeheel verbod voor het grote geheel, wat betekent dat er
telkens weer afwijkingen moeten worden gemaakt voor woningbouw, industrie,
wegen, spoorwegen, vaarwegen en wat dan ook. En omdat het Groene Hart die
dingen eigenlijk verbiedt, levert dit telkens nieuwe, felle politieke discussies
op. De minister van VROM wordt daar natuurlijk uitvoerig bij betrokken en
zij zal zich er ook zelf wel mee bemoeien, want ik denk dat zij het als haar
taak ziet, het Groene Hart te verdedigen en alle aanvallen daarop af te slaan.
Maar dat lukt niet, zoals duidelijk is gebleken. Het lijkt mij bovendien buitengewoon
onplezierig om in het algemeen en ook in het kabinet voortdurend van geval
tot geval over het Groene Hart te moeten discussiëren.Ik ben zo ver dat ik het Groene Hart bestuurlijk een onding vind. Men
kan er niet goed mee besturen. Om goed te kunnen besturen is een concrete
invulling op beperkte terreinen nodig. Er is sprake van een
brede commissie die daarvoor zal gaan zorgen, een bestuurlijk platform. Ik
geef er de voorkeur aan, dat het gewoon door de bestuurscolleges gedaan zal
worden, met name de provinciale en landelijke bestuurders, waarbij contact
wordt onderhouden met provinciale staten en de Staten-Generaal. Er zijn al
vaker gedachten in deze richting naar voren gebracht; de heren Nijpels en
Nouwen hebben in een rapport elf afzonderlijke gebieden in het Groene Hart
genoemd die zouden moeten worden aangewezen als landschappelijk te beschermen
gebieden. Daar zou dan helemaal niets mogen of alleen wat er uitdrukkelijk
is aangegeven. Ik heb ook gelezen wat de heer Geelhoed heeft gezegd in de
Interdepartementale commissie voor economische structuurversterking, namelijk
dat hij het helemaal niet eens is met de milieubeweging, die zeer vaak zegt
dat de grenzen van de groei bereikt zijn. Dat werkt hij uit en het komt erop
neer, dat hij meer dan tot nu toe gebeurt, ook economische groeimogelijkheden
binnen het huidige Groene Hart een kans wil geven.Ik wil ook het Tweede-Kamerlid de heer Duivesteijn citeren. Hij sprak
drie of vier weken geleden over het Groene Hart en zei: Ik mis daar de identiteit
van de Veluwe of de duinenrij. Er is een beter concept nodig, gericht op het
formuleren van echt beleid anders dan "het moet groen blijven" of "wij moeten
er restrictief mee omgaan".Ik noem ook nog mevrouw Riek Bakker. En ik dacht dat zij met ook de laatste
geciteerden politiek dicht bij de opvattingen van de minister van VROM staat.
Mevrouw Riek Bakker was vroeger een belangrijk functionaris bij de stedenbouwkundige
ontwikkeling van Rotterdam en is nu belast met De Leidse Rijn, een enorm nieuw
woningbouwcomplex ten westen van Utrecht. Zij weet als planologe alles van
de hoed en de rand. Zij zegt uitdrukkelijk dat je het met het Groene Hart
zo niet kunt doen. Een boer in dat Groene Hart, zo zei zij laatst in Buitenhof,
wil weten wat hij op zijn boerderij wel mag doen. En dan mag je hem ook vertellen
tot hoever hij kan gaan. Zolang hij weet wat nog wel mag, zal hij het aanvaarden.
Als hij niets mag, zal dat nooit aanvaard worden.Voorzitter! Ik suggereer de minister om dit alles nog eens te laten bezinken.
Ik weet niet of zij zich vandaag door mijn betoog zal laten overtuigen. Mogelijk
gebeurt dat niet. Het zou echter kunnen zijn, als zij enige afstand neemt
van die vastgebetenheid in dat Groene Hart, dat zij op een goede morgen wakker
wordt, de gordijnen opendoet en dan plotseling een nieuw uitzicht heeft op
een wat ander landschap. Dan breekt er een betere tijd aan: geen voortdurend
gevecht binnen en buiten het kabinet over wat nog net wel of niet mag, maar
gewoon het besturen volgens een strak en duidelijk beleid wat iedereen van
tevoren kent en waarover zij niet elke keer weer hoeft te vechten. Dit dan
als algemene opmerking over het Groene Hart.Zelfs echter als wij moeten of zouden aannemen dat het Groene Hart, zoals
het er nu ligt, gehandhaafd moet worden, zeg ik dat één extra
spoorlijn op het maaiveld met een bovenleiding door zo'n weiland tussen de
koetjes en de schapen helemaal nog niet zo vreselijk erg is. Liever niet,
maar in de afweging die ik zojuist noemde tussen enerzijds de complete economische
groei en anderzijds de natuurbescherming, vraag ik dan waarom wij ons zo vreselijk
druk maken over één zo'n spoorlijn. Ik heb er wel eens gepleit
voor een proefopstelling in Nederland waarbij tussen Voorburg en Gouda de
treinen aan ons voorbij zouden rijden. Dat is er nooit van gekomen. Ik zou
het toch nuttig vinden. Wil men er dieper op ingaan, dan zou men een speciaal
stuk in Frankrijk kunnen bezoeken, waar een simulatie van de Nederlandse situatie
zou kunnen worden bekeken.Ik wil nog enkele kleine punten bespreken ter afronding. Bij één
daarvan richt ik mij speciaal tot de minister van Verkeer en Waterstaat. Bij
de hogesnelheidslijn begint men bij Hoofddorp en eindigt men in Rotterdam
bij het Centraal Station. Als men weer vertrekt, begint men niet daar, maar
10 à 12 km verder bij de Kijfhoek. Over die voortrajecten lees ik niets.
Er staat dat het bestaand spoor is en daarover wordt niets gezegd. Nu is daar
een beperkte snelheid mogelijk van 130 km/uur en een enkele keer 140 km/uur.
Je ziet dat ook op de grafiekjes. Als de snelheidsvermeerdering van die trein
wordt geschetst, moet hij daar inhouden vanwege dat maximum. Ik mag er toch
van uitgaan dat de plannen van Rail 21 tegen de tijd dat de hogesnelheidslijn
in functie komt, zover gevorderd zijn dat in elk geval die stukjes –
die 5 km van Schiphol tot Hoofddorp en die 12 km van Rotterdam tot Kijfhoek –
met een hogere snelheid kunnen worden bereden dan 130 km/uur? Dat zal dan
geen 300 km/uur zijn, maar ik denk aan die vaker genoemde 200 km/uur. Ik zou
graag zien dat dit, juist met het oog op de toekomstwaarde van het gehele
hogesnelheidsplan, integraal in orde komt en dat men, als men bij Schiphol
uit de tunnel komt, meteen een duw in de rug krijgt en net zo lang geduwd
wordt tot men op die 300 km/uur zit, zonder dat er sprake van is dat het een
paar keren niet het geval is. Zou dit lukken, dan zal de afstand van 15 km
op volle snelheid, die de heer Baarda noemde, meteen vergroot worden tot 25
km.Een korte opmerking over het Belgische deel, mijnheer de voorzitter. Het
is mij uit de stukken gebleken dat er een gezamenlijke werkgroep is die alles
heeft voorbereid. Mijn vraag is, hoe het met de uitvoering gaat. De Belgen
hebben, zo begrijp ik, al ongeveer de helft van de toegezegde, naar ik meen,
823 mln. gekregen. Dat is niet niks. Ik wil in dit verband niet spreken van
toezicht, maar wel vraag ik of wij daar nog een beetje inspraakrecht bij hebben:
kunnen wij ons bezighouden met het tempo en de voortgang? Ik zeg geen kwaad
woord van de Belgische betrokkenen, maar het zou toch in het algemeen denkbaar
zijn dat iemand die zijn betaling al binnen heeft, niet meer zo'n haast maakt
met de leverantie, als wanneer het nog betaald moet worden. Is er bij de uitvoering
een gemeenschappelijk Nederlands-Belgisch college of bestuurslichaam dat de
voortgang van de bouw bewaakt? Het is toch minstens zo dat het Belgische deel
gelijktijdig klaar moet komen met de rest; ik zou zelfs willen pleiten voor
eerder, in verband met mogelijke tegenslagen en tegenvallers. Het lijkt zeer
goed mogelijk; de grondslag is daar tien keer beter.Voorzitter! Nog een opmerking over Den Haag en Breda. Wij hebben van Den
Haag nu pas een brief gekregen die ik veel positiever heb gelezen dan de heer
Baarda. Ik lees daarin dat Den Haag zegt: wij hadden misschien wel een beetje
ongelijk met die verbinding naar Den Haag langs de oude lijn
en dan op Hollands Spoor aan, en wij zien ook veel in het nieuwe regeringsplan
om uit te waaieren vanuit Rotterdam, via Delft, naar Den Haag Centraal. In
die brief staat een heel blij en opgewekt verhaal, aangevende dat men er bezig
is met de stadsontwikkeling. De regering heeft gewezen op de potentie van
Den Haag die ingeschakeld moet worden, en Den Haag wijst dan met trots op
de locatie in de buurt van en rondom Den Haag Centraal. Ik zou zeggen dat
zij door het huidige regeringsplan op hun wenken worden bediend.Als zij zeggen: wij willen dat jullie zorgen voor nog meer dan vier of
vijf treinen per dag, dan zeg ik – ik dacht dat het ook ergens in de
stukken stond – dat dit nu Den Haag zelf aangaat. Daar moet men nu maar
de passagiers invullen. Als zij meer passagiers aanleveren dan vier of vijf
treinen per dag, ben ik ervan overtuigd dat de spoorwegen die treinen onmiddellijk
zullen laten rijden.Over Breda ben ik wat teleurgesteld. Wij zijn er met z'n allen geweest.
Het is wel zo dat er wat hinder zal zijn, maar er wordt ook maar liefst 220
mln. uitgegeven in en bij Breda. Ik had gedacht dat Breda nu blij zou zijn,
want Breda wordt het toekomstige spoorwegcentrum van heel Brabant. Wij hebben
het in de stukken gezien: er komen ook doorgaande treinen Arnhem/Nijmegen/Den
Bosch/Breda naar het zuiden en er komen treinen Amsterdam/Breda naar Eindhoven
en mogelijk naar Maastricht. Ik zou dat een reden vinden voor Breda om de
vlag uit te steken en met carnavalsmuziek de straat op te gaan. Ik vind het
jammer dat men zo kritisch is. Misschien is het de laatste tijd wat verbeterd,
maar ik herinner mij dat de minister van Verkeer en Waterstaat een tijd terug
de houding zodanig vond, dat zij een tijdje het contact maar heeft stopgezet.Mijn slotopmerking, voorzitter, gaat over de regeling betreffende de te
onteigenen personen en bedrijven, respectievelijk de getroffenen. Ik ga ervan
uit dat het vanzelf spreekt dat er, bij een onteigening die altijd een honorering
aan de ruime kant inhoudt krachtens een zeer duidelijke Onteigeningswet, weinig
aan zal ontbreken. Ik pleit ervoor dat, daar waar percelen worden doorsneden
en er stukken overblijven, de overheid eraan mee zal werken dat door een duidelijke
herverkaveling of zelfs een ruilverkaveling, met een zekere financiële
ondersteuning, deze betrokkenen in hun bedrijfsschade worden tegemoetgekomen.Mevrouw Vrisekoop (D66):Mijnheer de voorzitter! De fractie van D66 heeft kennisgenomen van het
omvangrijke dossier van deze PKB, van de behandeling in de Tweede Kamer en
van de schriftelijke behandeling in deze Kamer. Daarnaast zijn de leden van
de Eerste Kamer die zich met deze materie bezighouden uitgenodigd voor een
rondrit, waarbij een aantal betrokkenen van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat informatie heeft verstrekt en ter plaatse het een en ander heeft
toegelicht, terwijl daar ook enkele vertegenwoordigers van de Stichting natuur
en milieu aanwezig waren voor een toelichting.Vooropgesteld zij, dat D66 zich op het standpunt stelt, dat in de Eerste
Kamer slechts marginaal over PKB's gesproken dient te worden. Ten onrechte
wordt door de integrale behandeling van deze PKB in dit huis de indruk gewekt,
dat in dit stadium nog veel kan worden gewijzigd. Dit is geheel ten onrechte.
Niet alleen is de Eerste Kamer niet in staat om wijzigingen in de tekst aan
te brengen, bovendien is dit niet eens een wet waarover een beslissing valt.
Gezien het belang van deze PKB zou het de voorkeur verdienen om deze beslissing
de status van wet te geven, want dan is zo'n beslissing ook referendabel.
Door de uitgebreide behandeling in deze Kamer, zowel schriftelijk als mondeling,
wordt bij alle betrokkenen de indruk gewekt dat hier nog van alles te veranderen
is en dat er nog de nodige toezeggingen aan de ministers kunnen worden ontlokt.
D66 vindt het buitengewoon verwarrend dat die indruk wordt gevestigd. Uit
de hoeveelheid correspondentie die wij in de laatste weken nog hebben ontvangen,
zelfs van de voormalige voorzitter van de Tweede Kamer, de heer Deetman, thans
burgemeester van Den Haag, kan worden afgeleid dat al die briefschrijvers
de indruk hebben, dat in dit huis nog wijzigingen in het traject kunnen worden
aangebracht, varianten kunnen worden aanvaard en/of toezeggingen kunnen worden
gedaan waarmee behoorlijke bedragen gemoeid zouden zijn. Het is ook jammer,
dat de in de Tweede Kamer toegezegde onderzoeken naar de Drechtstedenvariant
pas beschikbaar komen aan het einde van deze maand, als wij deze PKB al behandeld
hebben. De minister heeft daarover gezegd, dat wanneer dat rapport leidt tot
een advies dat wordt overgenomen door het kabinet, een wijziging van deze
PKB kan worden voorgelegd aan beide Kamers. Daar doen wij het dan maar mee!Mijnheer de voorzitter! Het moge duidelijk zijn dat D66 op zichzelf een
voorstander is van een hogesnelheidslijn tussen Parijs en Amsterdam als onderdeel
van een Europees net van hogesnelheidsspoorlijnen. De aanleg daarvan maakt
het mogelijk dat het naar verwachting snel groeiende vervoer binnen Europa
op een zo milieuvriendelijk mogelijke wijze wordt afgewikkeld. Dat Nederland
daartoe haar bijdrage dient te leveren, staat voor D66 vast. Bovendien is
al lang geleden bepaald dat daarvoor een route wordt gekozen die rechtstreeks
van Amsterdam-Schiphol naar Rotterdam loopt en daarvoor is een nieuw tracé
nodig. Om de knelpunten die daardoor ontstaan zoveel mogelijk op te lossen,
is veelvuldig schriftelijk en mondeling in de Tweede Kamer van gedachten gewisseld
en zijn er moties aangenomen. Een en ander heeft geleid tot een aantal oplossingen.Mijnheer de voorzitter! Bij deze gelegenheid wil ik graag stilstaan bij
een enkel punt, ervan uitgaande dat de hier niet besproken punten weliswaar
niet in alle opzichten de schoonheidsprijs verdienen, maar wel het best denkbare
compromis zijn gebleken dat in een democratisch proces kan worden behaald.
Er zijn echter nog een paar punten die mijn fractie onder de aandacht van
de minister wil brengen, waarbij zij zich afvraagt of de minister wat duidelijker
kan zijn en of zij de bereidheid toont om aangedragen oplossingen serieus
te nemen en zo mogelijk mee te nemen wanneer een variant toch niet de voorkeur
verdient.In de eerste plaats betreft dat Breda/Prinsenbeek, de variant die is gepresenteerd
in PKB 3 en 3A. Uitgangspunt is daarbij dat de HSL langs de A16 zou worden
aangelegd en dat er een duurzame oplossing gevonden diende te worden die de
nadelige effecten van de aanleg, te weten de verbreding van
2x2 naar 2x3 rijbanen van de A16 en de aanleg van de shuttleverbindingen,
zou elimineren. Optimale infrabundeling was de doelstelling. Omdat die bundeling
de gemeente Breda doorsnijdt, diende gezocht te worden naar een zo optimaal
mogelijke inpassing omdat anders de economische ontwikkeling en ruimtelijke
samenhang, de Vinex-locaties, geblokkeerd werden.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! Om straks een goed antwoord te kunnen geven, wil ik mevrouw
Vrisekoop een vraag stellen omdat ik iets niet helemaal begrijp. Wat bedoelt
zij met de aanleg van shuttleverbindingen? Bedoelt zij daarmee de bogen die
nodig zijn om Breda aan te sluiten?Mevrouw Vrisekoop (D66):Ja.In de Tweede Kamer zijn enkele paarse moties ingediend en toezeggingen
gedaan. Omdat gekozen is voor een verdiepte ligging in plaats van een tunnel,
dienen er samen met RWS nu varianten ontwikkeld te worden die binnen het toegezegde
budget van 220 mln. liggen. De minister dient daarover nog wel haar bereidheid
uit te spreken. Wellicht kan binnen dat budget alsnog een dak op de tunnelbak
gerealiseerd worden.Tweede overgebleven knelpunt aldaar is de situatie Effen. Vanwege de koppeling
van HSL en A16 komt de infrabundel dichter bij Effen. Het is van groot belang
dat de minister bereidheid toont om binnen het toegezegde extra budget serieus
aangedragen geoptimaliseerde oplossingen te bekijken. Steeds weer blijkt dat
de door Rijkswaterstaat gepresenteerde uitwerking van aangedragen alternatieven
geen dan wel minimaal soelaas bieden. Men lijkt langs elkaar heen te praten.Het derde en wellicht belangrijkste onderdeel van mijn bijdrage vormt
de situatie boven Rotterdam, meer in het bijzonder de snelheid van 300 km/uur
die door de minister wordt nagestreefd. Gezien het betrekkelijk korte stuk
van dit traject, 15 km boven Rotterdam en 22 km onder Rotterdam, waarop daadwerkelijk
een snelheid van 300 km/uur kan worden gerealiseerd, acht de fractie van D66
het goed verdedigbaar dat die wens wordt verlaten en wordt aangepast aan een
tijdelijk meer realistische snelheid met de huidige beschikbare treinstellen.
Wij denken dan aan een snelheid van 250 tot maximaal 275 km/uur. Tijdelijk,
want in de door mijn fractie voorgestane oplossing is een realisering van
een snelheid van 300 km/uur in de toekomst met een pendulaire op hetzelfde
traject wel mogelijk.In 1991 was het tracé van de HSL ten noorden van Hoogmade het kortst
en meest denkbare wat mogelijk leek. Het traject liep over de Oude Rijn heen
en 6 meter boven het maaiveld door het kwetsbare gebied van Lage Waardse,
Hondsdijkse en Vlietpolder. De vele bezwaren hebben ertoe geleid dat dit zogenaamde
A-tracé, ook wel de gestrekte variant genoemd, in 1994 werd vervangen
door een ongeveer 2 km lange tunnel onder de Oude Rijn en een bovengrondse
verschuiving naar het randgebied, de polder Achthoven. Dat wordt het zogenaamde
A1-tracé genoemd. Deze gebogen variant loopt ten westen van Hoogmade.
In mei 1996 besloot het kabinet nog eens 900 mln. uit te trekken voor 9 km
ondertunneling van het Groene Hart. Merkwaardigerwijs werd toen niet meer
gekozen voor het ondergrondse tracé met het kortste, maar bovengronds
onacceptabele A-tracé. De tunnel werd namelijk gewoon onder het langere
bovengrondse A1-tracé gepland. Het voordeel van de rechtelijnverbinding,
als gevolg van een tunnel, bleef onbenut. Uitgegaan is bovendien van 9 km,
terwijl volstaan kan worden met 7,2 km, waarvan slechts 6,4 km daadwerkelijk
geboord wordt. Dit getunnelde A1-tracé heeft voor Hoogmade, Rijpwetering,
Leiderdorp en Oud Ade veel nadeliger gevolgen dan de rechtlijnige tunnel van
het A-tracé zou hebben, terwijl de effecten op andere kernen van eenzelfde
orde zijn. Het ministerie heeft tot nu toe alle aandacht, voorlichting en
onderzoek gestopt in het getunnelde A1-tracé. Zij gaat daarbij voorbij
aan het feit dat de milieuwinst van het stuk ondertunneling langs het A1-tracé
meer dan teniet wordt gedaan door het gigantische kunstwerk waarmee de rijksweg
A4 gekruist moet worden. Gelukkig biedt PKB 3a nog steeds de bandbreedte om
een ondergronds tracé in een logische rechte lijn te graven of te boren
ten oosten van Hoogmade, waarbij ondertunneling tot voorbij de Kromme Does
uitgangspunt is van PKB 3a. Wij vragen de minister alsnog, zorgvuldig te bezien
hoe – door middel van tunnels boren of graven – en waar –
ten oosten of ten westen van Hoogmade – die tunnel door het Groene Hart
voor 900 mln. extra wordt neergelegd. Is de minister daartoe bereid?De gestrekte variant ten oosten van Hoogmade zou 300 of 400 mln. meer
kosten dan de gebogen variant en daardoor niet haalbaar zijn, zo stelt de
minister in haar beantwoording. Maar dat is gebaseerd op een 100% geboorde
tunnel. Er kan echter een deel geboord en een deel gegraven worden, terwijl
de kosten van die variant gelijk zijn aan het gebogen A1-tracé. Het
gestrekte tracé is al "vergraven" voor diverse pijpleidingen die tussen
Rotterdam en Amsterdam/Schiphol liggen. Uiteindelijk wordt door dat optimum
meer Groen Hart gespaard dan door de gebogen variant tegen dezelfde kosten.
Het boren van een tunnel waarin een boog zit, zoals in het A1-tracé
is voorzien, is technisch ingewikkelder, duurder en risicovoller dan het boren
van een rechte tunnel. Het tracé is ontworpen voor een snelheid van
300 km/uur. Nergens in Europa, noch in Japan, is een traject van slechts 53
km lengte – wij weten inmiddels dat dit effectief slechts 15 km is –
waarop de ontwerpsnelheid zo hoog is. De internationale afspraken verlangen
dat ook niet. Blijft de minister vasthouden aan een nieuw tracé, maar
zou de ontwerpsnelheid omlaag gaan, dan zou de diameter van de tunnelbuis
kleiner mogen zijn. Met de 400 mln. die dat oplevert, zou 100% boren ineens
wel financieel haalbaar zijn. De rijtijden zouden respectievelijk 1 en drie
minuten langer worden door het verlagen van de ontwerpsnelheid naar 250 respectievelijk
200 km/uur.Met de introductie van de pendulaire – dat is de TGV op een kantelbakonderstel
waarmee Frankrijk grote besparingen boekt, omdat daarmee op bestaand bochtig
spoor toch hoge snelheden kunnen worden gereden – is deze langere rijtijd
verleden tijd, omdat die pendulaire op het bochtige begin- en eindstuk van
de HSL veel meer tijd kan winnen dan een verhoging van de ontwerpsnelheid
ooit mogelijk zou maken. In haar antwoorden op vragen van D66 stelt de minister
dat de kantelbakvariant niet voor de hand ligt, omdat geen bochtig traject
is gekozen en omdat de aanschaf en exploitatie fors duurder zouden zijn. De minister gaat daarbij voorbij aan het feit dat niet de NS maar
de Franse spoorwegen bepalen of er kantelbaktreinen gaan rijden. De Fransen
hebben namelijk besloten de TGV te vervangen door de pendulaire. Er zullen
dus in de toekomst ook op de rechte nieuwe hogesnelheidslijnen pendulaires
moeten gaan rijden, omdat de TGV nu eenmaal in de toekomst niet meer wordt
geproduceerd. Hoe komt de minister trouwens aan de informatie dat de aanschaf
en de exploitatie van die pendulaires duurder zijn? Onze informatie is dat
in ieder geval de aanschaf even duur is. Het exploitatieverschil is niet in
verhouding en mag dus niet als argument worden gehanteerd. Met de pendulaire
kan ook weer harder worden gereden. Daar ligt dan toch weer winst?De gestrekte variant is 1,1 km korter dan de gebogen variant. De rijtijd
op de gestrekte variant is daarom eenvijfde minuut sneller dan op de gebogen
variant. Bij Hoogmade zou de tunnel eindigen, omdat rijksweg A4 en de HSL
daar zouden bundelen. In werkelijkheid zou de bundeling een stuk gunstiger
uitpakken als de kruising van de HSL en de A4 op een ander punt, bijvoorbeeld
ter hoogte van de Boskade, zou plaatsvinden. Daardoor behoeven diverse panden,
waaronder een rijksmonument, niet te worden gesloopt en komt de HSL verder
weg te liggen van de lintbebouwing van Hoogmade. Het gevolg daarvan is dat
de bocht iets scherper wordt. Daartoe dient de ontwerpsnelheid in ieder geval
ter plaatse van die bocht iets omlaag te gaan, maar dat is, zoals ik al gezegd
heb, ook de wens van D66. Onjuist is dan ook het in de beantwoording van schriftelijke
vragen van D66 ingenomen standpunt van de minister, dat een kleinere boogschaal
zou leiden tot het samenvallen van de A4 en de HSL en dat dit dus niet realiseerbaar
is. De minister gaat dan kennelijk uit van een verkeerde oplossing. Er werd
onlangs in Hoogmade een werkavond gehouden met medewerkers van het HSL-bureau.
Zij hebben toen zelf erkend dat de aangedragen oplossing wel degelijk mogelijk
is, mits de maximumsnelheid iets wordt verlaagd. Het argument dat door de
verbreding van de A4 schade aan huizen aan de Boskade wordt toegebracht, is
niet reëel, omdat die verbreding slechts één huis aan de
Boskade doet verdwijnen en het voorgenomen A1-tracé vele huizen, waaronder
dat rijksmonument uit 1640.In tegenstelling tot het tijdverlies bij Rotterdam is het tijdverlies
bij Hoogmade maar tijdelijk. Zodra de pendulaire in Nederland kan gaan rijden,
zal de snelheidsbeperking immers voorbij zijn. Dat de pendulaire in Nederland
gaat rijden, is zeer wel denkbaar, want de Fransen stoppen met de productie
van de gewone TGV. Bovendien dicteerden de Fransen ook in het verleden het
materiaal op die verbinding. Ook het theoretische tijdverschil tussen A1 en
de HSL door Den Haag – zes minuten zonder stop in Den Haag, tien minuten
met stop – is slechts tijdelijk zo groot. Als de Thalys naar Amsterdam
wordt vervangen door een pendulaire, zal het op zich geringe tijdverschil
nog kleiner worden. Dat is ook een reden om voor de HSL door Den Haag te kiezen.Mijnheer de voorzitter! D66 zal zich niet verzetten tegen de aanvaarding
van de PKB; dat kan ik alvast aan de minister laten weten. Toch zou mijn fractie
het zeer op prijs stellen wanneer de minister de starre houding ten aanzien
van de 300 km-eis ten noorden van Rotterdam zou verlaten en als de hier genoemde
en door de verschillende belangengroeperingen in het overleg met de HSL-werkgroep
serieus bestudeerde en geopperde varianten werkelijk in overweging worden
genomen en waar mogelijk in de bestaande PKB worden ingepast. Tot dusver lijkt
het alsof alles vastligt en goed onderbouwde argumenten niet meer worden meegenomen.
Daar waar binnen de bestaande PKB de hier gevraagde varianten niet mogelijk
zijn, verzoekt de fractie van D66 de minister om in een wijzigingsvoorstel,
wanneer dat noodzakelijk zou blijken te zijn als gevolg van het resultaat
van het onderzoek naar de Drechtstedenvariant, de hier besproken varianten
mee te nemen. In elk geval ziet de fractie van D66 met belangstelling de reactie
van de ministers op de bovengenoemde mogelijkheden tegemoet.Mevrouw Linthorst (PvdA):Mijnheer de voorzitter! Er is een nauwe relatie tussen de nu aan de orde
zijnde PKB en de vorige PKB die wij in dit huis behandeld hebben, de PKB Schiphol
en omgeving. In deze laatste PKB is de uitbreiding van de luchthaven gebonden
aan strikte grenzen. Dat was de belangrijkste voorwaarde voor mijn fractie
om akkoord te gaan met deze uitbreiding. Het beperken van het vliegverkeer
is uiteraard alleen een reële optie als er alternatieven voor handen
zijn. De behandeling van deze PKB waarin een alternatief wordt geboden door
middel van een hogesnelheidslijn, zou voor mijn fractie dus een bron van grote
vreugde moeten zijn. Toch, mijnheer de voorzitter, is dat niet het geval.
De aan de orde zijnde PKB roept bij ons op z'n minst gemengde gevoelens op.Om te beginnen, betreuren wij het dat beslissingen over grote investeringen
in de infrastructuur niet in een samenhangende context aan ons worden voorgelegd.
In november 1995 hebben wij de uitbreiding van Schiphol behandeld, nu behandelen
wij de aanleg van de HSL-Zuid en op afzienbare termijn zullen wij ons waarschijnlijk
buigen over nut en noodzaak van een tweede luchthaven. Wij krijgen de beleidskeuzen
als het ware voorgelegd in hapklare brokjes. Dat belemmert een integrale beoordeling.Naar het oordeel van mijn fractie is zo'n integrale beoordeling van groot
belang. Aan iedere beleidsbeslissing liggen immers beleidsuitgangspunten ten
grondslag. Het komt de kwaliteit van de besluitvorming ten goede als deze
Kamer kan toetsen of deze uitgangspunten met elkaar in overeenstemming zijn
of op z'n minst niet strijdig zijn. Het ontbreken van de mogelijkheid van
een integrale beoordeling klemt temeer omdat met iedere beslissing grote investeringen
zijn gemoeid. Het terugkeren op een eenmaal ingeslagen weg wordt daarmee moeilijk,
zo niet onmogelijk.Mijn fractie wil de behandeling van deze PKB aangrijpen om met de regering
van gedachten te wisselen over de vraag op welke wijze de verschillende beleidsbeslissingen
met elkaar samenhangen en welke onderliggende visie daaruit te destilleren
valt op de gewenste economische ontwikkeling, op de daarmee samenhangende
mobiliteit en op de relatie tot ruimtelijke ordening en leefbaarheid. Uiteraard
 komt daarbij ook de vraag aan de orde, welke mogelijkheden
de regering ziet om de ontwikkelingen te sturen in de richting die zij gewenst
acht.De aanleg van de HSL zou ervoor moeten zorgen dat een toenemend aantal
reizigers in plaats van met het vliegtuig met de trein gaat. In 2015 zou dit
aantal zogenoemde substitutiepassagiers kunnen oplopen tot 5 miljoen per jaar.
Een dergelijke substitutie juichen wij van harte toe, maar die zal niet zo
maar plaatsvinden. Het aanleggen van een HSL is daarvoor niet genoeg. Zolang
het vliegverkeer goedkoop en dus aantrekkelijk blijft, zullen passagiers niet
gauw in de trein stappen.Tijdens de schriftelijke voorbereiding van dit debat hebben wij de minister
gevraagd, hoe zij in dit verband aankijkt tegen de "zwaanzinnige" aanbiedingen
van de verschillende luchtvaartmaatschappijen. In eerste instantie antwoordde
de minister dat zwaanzinnige aanbiedingen een goed voorbeeld zijn van de voordelen
die liberalisering van het vervoer de consument biedt. De onderliggende vraag
is natuurlijk of wij deze voordelen voor de consument in het vliegverkeer
wel willen.Hoe ziet de minister in dit verband de uitspraken van de vice-president
van de KLM, de heer Van der Maaten, in De Telegraaf van 1 april jongstleden?
Volgens hem heeft de liberalisering "veel meer concurrentie in Europa gebracht.
En dat is goed geweest voor de KLM. Wij hebben ons daardoor sterk kunnen positioneren.
Heel Europa is nu onze thuismarkt, die we kunnen bedienen via Schiphol." En
hij voegt daar de voordelen voor de consument aan toe. "Veel meer vluchten
en verbindingen, grotere keuze en lagere prijzen. Precies wat we wilden."
Is dit ook wat het kabinet wil? Kan de minister ons zeggen hoe deze ontwikkeling
zich verhoudt tot de beperkte, gerichte groei van Schiphol, waaraan wij in
november 1995 ons fiat hebben gegeven?Wij zien een belangrijke rol voor de markt, maar wij zouden graag zien
dat de overheid de regie voert. Zoals onze fractievoorzitter het verwoordde
bij de algemene beschouwingen: de markt niet als meester, maar als dienaar.
Een dergelijk beleid kan op gespannen voet staan met verdergaande liberalisering.
Want het kan voor de consument plezierig zijn om voor ƒ 185 naar Parijs
of voor nog geen ƒ 300 naar Nice te vliegen, maar het leidt niet tot
een bewuster gebruik van het vliegtuig.In antwoord op nadere vragen van mijn fractie heeft de minister gezegd
dat liberalisering van het treinverkeer eveneens tot lagere prijzen zou kunnen
leiden. Wij plaatsen daar vraagtekens bij. Privatisering van de spoorwegen
kan de NS prikkelen tot een hoger kostenbewustzijn. Welke gevolgen dat heeft
voor de dienstregeling en de prijsstelling, is op voorhand niet te zeggen.
Afhankelijk van de situatie kunnen zowel lagere tarieven ontstaan als tarieven
die de trein niet aantrekkelijk maken als alternatief vervoermiddel. Welke
sturing acht de minister wenselijk? En welke mogelijkheden ziet zij daartoe?Het belang van de HSL voor milieu en leefbaarheid hangt niet alleen samen
met de mogelijkheden die er zijn om vliegverkeer te vervangen door treinverkeer,
maar ook met de groei van het luchtverkeer als zodanig. Tijdens de behandeling
van de PKB-Schiphol en omgeving werd door de regering uitgegaan van een groei
van 3 tot 4% per jaar. Meerdere fracties in deze Kamer hebben hun twijfels
uitgesproken over dit groeicijfer. Er is op gewezen dat het werkelijke groeicijfer
wel eens aanzienlijk hoger zou kunnen liggen, rond de 7 tot 8%. De minister
van Verkeer en Waterstaat deelde deze twijfel niet. Zij was van mening dat
op middellange termijn de cijfers zouden afvlakken. Tot op heden lijken de
ontwikkelingen haar echter geen gelijk te geven.Ondanks aanvankelijke stagnatie in 1996 groeide het vrachtvervoer met
6,6% en het aantal passagiers tot 27,8 miljoen. Daarmee is de prognose dat
de luchthaven in 2003 26 miljoen passagiers zal verwerken nu al achterhaald.
En er zullen nog maar weinig mensen zijn die geloven dat het maximumaantal
passagiers van 44 miljoen pas in 2015 bereikt wordt. Sommigen lopen al op
deze ontwikkeling vooruit. Steeds vaker horen we geluiden dat "we" Schiphol
toch niet op slot kunnen doen als het aantal van 44 miljoen passagiers bereikt
is. Hoe hard is de grens van 44 miljoen passagiers voor het kabinet in het
licht van de recente groeicijfers? Is de minister bereid, maatregelen te treffen
die deze ontwikkeling afremmen? En zo ja, welke maatregelen overweegt zij?Hoe kijkt de minister in dit verband aan tegen de opvatting van de heer
Blankert, zoals weergegeven in de NRC van 4 april jongstleden, die deze grens
onzinnig noemde en stelde dat de overheid, die al veel geïnvesteerd heeft
in het concept van distributie en mainports, consequent moet zijn? Ik citeer:
"Een mainport is een mainport. Dus als de luchtvaart groeit moet je dat accommoderen."
Een dergelijke, ik zou bijna zeggen gelaten, berusting komen wij niet vaak
tegen. Als het rivierwater buiten zijn oevers treedt, treffen wij maatregelen.
Als het luchtverkeer de leefbaarheid aantast, zouden wij dat ook moeten doen.Tenzij, mijnheer de voorzitter, de regering beperking van het luchtverkeer
niet wenselijk vindt. Wat dit betreft, waren wij niet helemaal gerust op de
antwoorden die bij de beantwoording van de PKB-HSL-Zuid in oktober 1996 door
de regering gegeven zijn op vragen van de Tweede Kamer. In de lijst van vragen
en antwoorden wordt de bijdrage van de HSL aan de werkgelegenheid als volgt
door het kabinet verwoord: "Structurele werkgelegenheid door versterking van
de aantrekkelijkheid van de Randstad en Noord-Brabant, voor vestiging van
met name kantoren van buitenlandse bedrijven en van internationaal georiënteerde
Nederlandse bedrijven. Het gaat daarbij zowel om het behoud van bestaande
vestigingen als om het vergroten van het marktaandeel in verhuizingen en nieuwe
bedrijven van Nederland in Europa. Tevens wordt de mainportontwikkeling van
Schiphol ondersteund."Uit dit antwoord, mijnheer de voorzitter, maken wij op dat Nederland een
aantrekkelijke vestigingsplaats moet zijn voor een groeiend aantal bedrijven.
En dat de investering in de HSL daar in belangrijke mate toe bijdraagt. Met
andere woorden: de HSL heeft een aantrekkende werking op de vestiging van
buitenlandse en internationaal georiënteerde bedrijven. Maar als deze
bedrijven zich dáár vestigen waar de transportmogelijkheden
optimaal zijn, betekent dit dan niet dat ook Schiphol zal moeten blijven groeien?
In die optiek zou de functie van de HSL niet zozeer zijn om een deel van het
luchtverkeer te vervangen, maar om een verdere groei van het
luchtverkeer te faciliteren.Wij zouden graag een duidelijke uitspraak krijgen van het kabinet. Of
de HSL wordt aangelegd om een alternatief te bieden voor vluchten op de korte
afstand. Dat impliceert sturing van het luchtverkeer, met name op het vlak
van het prijsbeleid. Of de HSL dient om de verdere groei van het luchtverkeer
te faciliteren. In dat geval is de discussie over nut en noodzaak van een
tweede luchthaven naar ons idee al bij voorbaat beslecht. Graag hoor ik hierop
een reactie van de minister.En dan de HSL zelf. Over het gekozen tracé is in de Tweede Kamer
uitvoerig gesproken. Wij hoeven die discussie hier niet over te doen, al hadden
ook wij liever gezien dat was gekozen voor bundeling met de bestaande infrastructuur.
Toch willen wij ook op dit punt een aantal kanttekeningen plaatsen en een
aantal vragen stellen. Tijdens de schriftelijke voorbereiding zijn door alle
fracties vragen gesteld over de noodzaak van een ontwerpsnelheid van 300 km/uur.
Door de minister is aangegeven dat een dergelijke snelheid een "hoge toekomstwaarde"
garandeert. Kan de minister aangeven wat zij daar precies onder verstaat?
Voorlopig lijkt de praktische waarde van de hoge ontwerpsnelheid gering. Het
kabinet erkent dat de topsnelheid slechts over een afstand van 15,8 km wordt
gehaald. Dit resulteert in een tijdwinst die kleiner is dan de gemiddelde
vertraging. Kan de minister ons nog eens uitleggen waarom deze tijdwinst zo
belangrijk is dat zij de aanleg van de nieuwe lijn rechtvaardigt? Hoe verhoudt
deze tijdwinst zich tot de snelheden die op andere delen van het traject worden
gehaald? In vergelijkbare gebieden, bijvoorbeeld tussen Antwerpen en Brussel,
rijdt de HSL over bestaand baanvak 160 km/uur. Wij vragen ons af of wij hier
niet roomser dan de paus zijn.Volgens de minister gaan vergelijkingen met andere gebieden niet op. In
de Randstad hebben wij te maken met een ringvormige metropool rond een relatief
leeg gebied met een middellijn van ruim 50 km. Zou dat er nu juist, in de
redelijk volle Randstad, niet voor pleiten om dat relatief lege gebied ook
relatief leeg te laten?Een tweede vraag betreft de nog bestaande knelpunten. Tijdens de schriftelijke
voorbereiding is in eerste instantie door de minister geantwoord dat er van
knelpunten geen sprake meer was. Ik neem aan dat de direct betrokkenen het
hiermee niet zonder meer eens zullen zijn. In antwoord op nadere vragen heeft
de minister erkend dat er weliswaar nog knelpunten zijn, maar dat deze niet
binnen het bestaande budget kunnen worden opgelost. Wij verzoeken de minister
dringend nog eens goed naar een aantal knelpunten te kijken. Wij zijn ons
ervan bewust dat de taak van de Eerste Kamer een globale is. De details worden
aan de overzijde geregeld. Toch menen wij voor een aantal knelpunten aandacht
te mogen vragen. In onze beoordeling moeten wij immers de vraag betrekken
of er een evenwichtige afwegingen van belangen heeft plaatsgevonden, belangen
zoals snelheid versus behoud van landschappelijk waardevol gebied, kosten
versus leefbaarheid. Het zou te gemakkelijk zijn, de wensen van de betrokkenen
af te doen als gezeur. Het gaat immers om een investering die voor de hele
bevolking van belang wordt geacht, maar waarvan de nadelige effecten vooral
door een beperkt deel van die bevolking worden ervaren. Het lijkt ons niet
meer dan redelijk dat wij met z'n allen proberen die nadelige effecten zoveel
mogelijk weg te nemen. Bovendien lijkt het ons dat wij daar in de toekomst
ook met z'n allen profijt van kunnen hebben. De door de minister benadrukte
hoge toekomstwaarde geldt toch niet alleen voor de infrastructuur als zodanig,
maar toch ook voor landschappelijk waardevol gebied en leefbaarheid?Een verdiepte ligging van de HSL bij Zevenbergschen Hoek zou 60 mln. kosten.
Naar verwachting is er bij de aankoop van de te slopen huizen een meevaller
van 15 mln., waardoor nog een bedrag van 45 mln. resteert. Het moet toch mogelijk
zijn op een zo'n grote investering een dergelijk bedrag te vinden?Voor het knelpunt Hoogmade is door de heer Bos een variant ontwikkeld
die binnen het bestaande budget een oplossing biedt. Is de minister bereid
deze variant in haar overwegingen te betrekken? Inzake het Develgebied wachten
wij de eerste termijn van de regering af. Daarin zal de minister ons op de
hoogte stellen – zo heeft zij althans in antwoord op nadere vragen toegezegd –
van de eerste resultaten van het onderzoek naar de Drechtstedenvariant.Ik rond af. Centraal in dit debat staat voor ons de vraag welke groei
van de mobiliteit wij nu eigenlijk willen. Dit kabinet heeft fors geïnvesteerd
in Schiphol en wil nu fors investeren in de aanleg van een hogesnelheidslijn.
Beide investeringen zijn verantwoord met een beroep op de mogelijkheden die
deze investeringen bieden om de ontwikkelingen te sturen in een door het kabinet
gewenste richting. Een dergelijke ambitie spreekt ons aan, maar staat haaks
op geluiden die wij regelmatig horen, namelijk dat de ontwikkeling van het
verkeer, zowel het autoverkeer als het vliegverkeer, autonoom is en dus niet
stuurbaar. In onze eerste termijn hebben wij aangegeven dat het ons niet altijd
duidelijk is, welke opvatting de boventoon voert: groeien of sturen? Graag
vernemen wij de visie van het kabinet in dezen.De heer Bierman:Voorzitter! Als woordvoerder voor de regionalen en de groenen wil ik deze
keer het milieu buiten beschouwing laten. Het is uitputtend behandeld door
de woordvoerder van de VVD. Ik ben daar heel blij om. Ik wil daaraan nog een
kleinigheid toevoegen en waarschuwen voor de bloembakecologie. Het gewone
is noodzakelijk om het bijzondere intact te houden. Dat heeft een bepaalde
schaal nodig. Het is zelfs de vraag of wij die maatvoering al niet hebben
verlaten en ons op het hellend vlak bevinden.Ik wil het dus niet over het Groene Hart hebben. Ook al hadden wij het
over een vuilnisbelt, dan nog zou ik niet kiezen voor een tracé daar
doorheen. Ik zeg dat niet uit milieuoverwegingen. Het gaat mij om de vraag
of vervoerskundig, economisch en ruimtelijk niet een verzoening mogelijk is
tussen vervoer en milieu, milieu en economie. Is niet te star en eendimensionaal
omgegaan met het vervoersaspect? Ik ben van mening dat dit het geval is.Mijn standpunt is bij de bewindsvrouwen bekend. Ik meen dat wij veel flexibeler
zouden moeten optreden dan wij op dit moment doen. Wij focussen ons buitengewoon
star op één tracé. Daarbij gaan wij alleen maar uit van
het aspect snelheid, dat slechts een onderdeel is van een
veel breder kader. Als wij dan iets afwegen, dan wegen wij tracés tegen
elkaar af: meer van hetzelfde, maar dan op een andere plek. Wij maken geen
afweging tussen de zaken waarom het gaat: economie en milieu. Een verzoening
kan naar mijn mening wel degelijk tot stand gebracht worden.Als wij nagaan wat eigenlijk het probleem is, zou je kunnen zeggen dat
bezuiden Rotterdam snelheid kan worden gemaakt en benoorden Rotterdam alleen
kwaliteit geleverd kan worden. Dat behoeft niet noodzakelijkerwijze tot passagiersverlies
te lijden. In werkelijkheid gaat het erom dat wij in de Randstad stadsgewestelijk
vervoer nodig hebben. De heer Talsma heeft al gezegd dat transport van deur
tot deur de uitdaging is.Waarom leggen wij dan niet bezuiden Rotterdam een hogesnelheidslijn aan
en gebruiken wij benoorden Rotterdam bestaand spoor? Wij kunnen daarbij gebruik
maken van de kanteltechniek om toch een hoog rendement te maken. Wij kunnen
daarbij tevens gebruik maken van het 25 kV-systeem. Vervolgens kunnen wij
nagaan in hoeverre wij de stoptreinen kunnen vervangen door Randstadspoor.
Op die manier kunnen wij daar het hoogste vervoersrendement behalen en de
meeste tijdwinst. In die regio wordt de meeste tijd vermorst in het voor-
en natransport. Als wij het vraagstuk op die manier zouden bekijken, kwamen
wij bij een heel andere afweging uit.Ik bepleit in feite het partieel maken van het hele avontuur, zoals ik
ook het Betuwerouteavontuur partieel zou willen maken. Kijfhoek en de Havenspoorlijn
zijn buiten kijf. Die leg je aan. Vervolgens kun je bekijken of het nog nodig
is in het kader van de achterwege blijvende groei in het spoorvervoer of je
de rest nog moet aanleggen voor het jaar 2050. Deze vraag is vandaag aan de
orde. Als ik die mogelijkheid bekijk, zou dat een financieel voordeel kunnen
zijn. Het meeste geld bezuiden Rotterdam steek je in het verdiept aanleggen
van het tracé met, als dit enigszins mogelijk is, een dak erover. In
het noordelijk deel baseer je je op het Randstadspoor dat veel meer rendement
oplevert, ook voor de ontwikkeling van Schiphol. De door de groei van Schiphol
veroorzaakte luchtverontreiniging schijnt niet aan banden gelegd te kunnen
worden, zodat uitstootvermindering van het wegverkeer in de regio de mogelijkheden
om Schiphol te laten groeien binnen de norm moet brengen. Laten wij het wegverkeer
dan een alternatief bieden zodat het zin heeft, de groei van Schiphol via
een hogesnelheidslijn naar Parijs af te voeren. Je bekijkt het vraagstuk dan
tenminste iets integraler.Ik heb de neiging, te zeggen dat er sprake is van overplanning. Als ik
zie wat er allemaal op ons afkomt, wat er allemaal gefinancierd moet worden,
waarvoor allemaal ingenieurs moeten kunnen worden ingehuurd en wat allemaal
moet worden aangelegd in een betrekkelijk korte tijd, dan verwacht ik dat
dit niet zal gebeuren. Ik verwacht dat wij toegaan naar herprioritering. Dat
houdt in dat wij vanuit financiële en capaciteitsoverwegingen vermoedelijk
toch zullen uitkomen op het veel meer partieel bekijken van wat wij op dit
moment echt nodig hebben en wat naar de toekomst kan worden verschoven. Kortom,
wij zullen daardoor nu al veel flexibeler kunnen omgaan met de onderhavige
voorstellen. Of het zover zal komen, vraag ik mij af. Ik kan alleen maar bepleiten,
sommige delen van de PKB niet uit te voeren. Ik hoop dat dat er inderdaad
van zal komen.De heer Pitstra (GroenLinks):Mijnheer de voorzitter! GroenLinks is in principe voor snelle treinen.
Hierin mag van ons ook stevig geïnvesteerd worden. Net als bij de Betuwelijn
moet zo'n besluit dan wel passen in een samenhangende verkeersvisie waarin
de totale infrastructuur wordt beoordeeld op onze vergaande milieu- en natuurdoelstellingen.
Hogesnelheidstreinen moeten echt een alternatief zijn voor vliegtuigen en
auto's. In zo'n groen vervoersscenario past het natuurlijk niet om én
meer te investeren in een groeiend vliegverkeer én meer te investeren
in steeds meer autowegen én hier bovenop meer spoorwegen aan te leggen.
Ik denk dat dit ook het hoofdpunt van de fractie van de Partij van de Arbeid
is.Ondanks de lippendienst aan de milieudoelstellingen en de beoogde substitutie
moeten wij constateren dat deze paarse regering, net als de vorige, op deze
"én-én-én"-lijn zit. Er wordt al gesproken over een tweede
luchthaven, terwijl wij het huidige Schiphol al meer dan genoeg vinden. Tijdens
het werkbezoek van de Eerste Kamer konden wij zien dat er alom gewerkt wordt
aan uitbreiding van de autowegen. Ook in de ICES-discussies wordt duidelijk
dat het hoofdwegennet drastisch uitgebreid gaat worden, terwijl GroenLinks
geen stuiver meer wil uitgeven aan nieuwe autowegen. Iedereen weet toch dat
meer autowegen tot meer auto's leidt?Zolang er een sturend milieuvriendelijk vervoersbeleid ontbreekt en dit
ook niet uitgewerkt wordt in een samenhangend concreet pakket aan maatregelen,
kan de fractie van GroenLinks niet instemmen met zo'n geïsoleerde maatregel.
De fractie is tegen omdat zonder zo'n beleid de HSL niet alleen leidt tot
substitutie, maar daarnaast allerlei ongewenste effecten kan hebben. Zo leidt
de betere HSL-aansluiting voor Schiphol tot veel meer vliegtuigreizigers.
Schiphol wordt overigens veel belangrijker gevonden dan Amsterdam CS. Een
ander effect wordt gegenereerde behoefte genoemd: omdat Rotterdam en Amsterdam
sneller verbonden worden, besluiten veel mensen niet meer voor hun werk te
verhuizen. In Frankrijk is dit al het ongewenste Vendôme-effect genoemd.
Ook het harde gegeven dat de HSL veel reizigers uit de bestaande lijnen en
treinen trekt en de exploitatie van HST-VEM ten koste van die van de NS kan
gaan, moet ons vanuit een integrale visie toch te denken geven.Laat ik deze visie en het daarbij behorende samenhangende pakket aan maatregelen
met een aantal punten verduidelijken. Wij vinden dat er gewerkt moet worden
aan het door de milieubeweging ontwikkelde trendbreukscenario waarin in 2010
nog slechts 1 miljoen auto's en 330.000 elektrische auto's in Nederland rijden.
Er moeten geen nieuwe autosnelwegen worden aangelegd. Er moet een systeem
van quotering van het aantal autokilometers komen. Er moet voor sluiting en
zeker niet voor uitbreiding van regionale vliegvelden gekozen worden. Dus
ook geen uitbreiding van Schiphol en zeker geen tweede luchthaven. Voor reizen
over kortere afstanden, tot 800 km, moet er een verplichte keuze voor de snelle
trein komen. Op grond van artikel 9 van de Europese Verordening, nr. 2408/92, van 23 juli 1992, hebben lidstaten die bevoegdheid. Er
moet natuurlijk opheffing van de BTW-vrijstelling voor vliegtuigtickets komen,
invoering van accijns op kerosine en invoering van milieuheffingen bij starts
en landingen. Nederland kan die nu al zelfstandig ondernemen.Natuurlijk mogen investeringen in de HSL niet ten koste gaan van de investeringen
in andere railverbindingen, openbaar vervoer of fietsvoorzieningen. Integendeel,
deze investeringen moeten zoveel mogelijk een synergetisch effect veroorzaken,
zodat bestaande knelpunten mede opgelost kunnen worden. Ik denk hierbij aan
Delft. Gezien het feit dat het huidige beleid ver verwijderd is van deze voorwaarden,
is dit op zich al voldoende reden voor GroenLinks om deze investering nu niet
te steunen. Natuurlijk zal men ons tegenwerpen dat zonder deze investering
substitutie zeker niet zal optreden en dat er toch druk gewerkt wordt aan
het realiseren van een aantal van de voorwaarden, zoals kerosineaccijns en
BTW op een ticket. Mijn antwoord is dat wij op zich voor snelle treinen zijn,
maar dat zo'n gigantische investering slechts voldoende milieurendement afwerpt
als er eerst zicht is op het verwezenlijken van een groot aantal van bovengenoemde
voorwaarden. De huidige substitutie bedraagt, bijvoorbeeld, slechts 4% van
alle Schipholreizigers. Laat ik eens een concreet punt bij de kop nemen.Ten aanzien van de geboorde tunnel door het Groene Hart, die gezien kan
worden als een enorme pleister op het in het gras geslagen gat, wordt door
de minister doodleuk gesteld dat de extra kosten ten koste zullen gaan van
toekomstige railinvesteringen. Wij hebben in de discussies met onze zusterpartijen
in België, die fel tegen deze "snelheidsmonsters" zijn – zij hebben
zich het pleidooi van "onthaasting" van de minister van VROM sterk aangetrokken,
zou je kunnen zeggen – altijd gezegd dat het in Nederland, in tegenstelling
tot in België, niet zo is, dat de investeringen in de HSL ten koste gaan
van de bestaande investeringen in de railinfrastructuur. Maar zelfs dit argument
is ons nu door de paarse regering ontnomen.Deze fundamentele beoordeling staat los van de keuze voor welk tracé
dan ook. De keuze voor het tracé (en dan natuurlijk met name het deel
boven Rotterdam) door het Groene Hart vormt op zichzelf al voldoende reden
om onze steun aan deze PKB te onthouden. Nu heb ik niet de illusie in deze
discussie, waarin wij gebombardeerd zijn met studies, tegenstudies en alternatieven,
veel originele gedachten naar voren te kunnen brengen. Het is zelfs fysiek
onmogelijk voor een parlementariër en zeker voor een lid van de Eerste
Kamer om alles te kunnen overzien. Zelfs als je er geen dagen, zoals ik heb
gedaan, maar maanden in zou steken.Illustratief vond ik de naar arrogantie riekende opmerking van de minister
op Kamervraag 468 – onze voorzitter klaagde al over het bescheiden aantal
vragen van de Eerste Kamer – waarin het rapport van Moret, Ernst &
Young, dat in opdracht van de Tweede Kamer (tegen een gering budget overigens)
was vervaardigd en waar dus professioneel met een fikse staf maanden aan was
gewerkt: "Ik vind dat Moret c.s. een dappere poging heeft gedaan om de enorme
hoeveelheid informatie te ordenen. Dat zij daar niet helemaal in geslaagd
zijn is hen nauwelijks aan te rekenen." De minister met haar (trouwens goed
werkende) projectbureau weet het immers allemaal beter; het departement is
deskundig genoeg. Het uitstekende en in mijn ogen zeer deskundig rapport van
de TU Delft werd op dezelfde manier weggesabeld.Het probleem is dat die tientallen ambtenaren – ik heb laatst een
berekening gezien waaruit blijkt dat het er meer dan honderd zijn –
met elkaar natuurlijk een enorme deskundigheid hebben opgebouwd in de afgelopen
twintig jaar, maar dat het vermoeden bestaat, zelfs de sterke indruk is gevestigd,
dat ondanks de grote hoeveelheden aan materiaal van bestudeerde alternatieven
uiteindelijk slechts is toegewerkt naar het huidige voorstel: een HSL met
een ontwerpsnelheid van 300 km door het Groene Hart, terwijl de controle op
de cijfers vrijwel een onmogelijke opgave is. Uit een ons opgestuurd vertrouwelijk
verslag van een bijeenkomst waarbij topambtenaren van het ministerie aanwezig
waren, blijkt deze attitude overduidelijk.Minister Jorritsma-Lebbink:De heer Pitstra doet een suggestie met betrekking tot topambtenaren van
mijn ministerie. Voorzover ik het begrijp, is het niet de bedoeling dat ik
dat stuk van hem krijg.De heer Pitstra (GroenLinks):Dat kunt u zo krijgen.Minister Jorritsma-Lebbink:Graag.De heer Pitstra (GroenLinks):Ik zal het u geven. Bij de lijst van aanwezigen staan namen die u heel
goed kent.Voorzitter! Nu wil ik wel toegeven, dat er bij deze HSL minder openlijk
naar de al vaststaande conclusie is toegewerkt dan bij de Betuwelijn. Ik wil
zelfs wel zeggen dat er bij V en W van de kritiek op deze machostijl is geleerd.
Er is een groter bewustzijn ontwikkeld dat draagvlak voor dit soort ingrepen
via een open houding en dialoog groter kan worden.De afronding van het parlementaire debat aan de overzijde was in mijn
ogen een enorme regressie in het oude patroon. Uit het debat, dat in mijn
ogen trouwens door de verschillende hoofdrolspelers sterk verziekt werd door
partijpolitieke schimpscheuten en het vereffenen van oude rekeningen, bleek
dat het kabinetsvoornemen door het Groene Hart slechts op steun van de VVD,
GPV en CD kon rekenen. De overgrote meerderheid van het parlement was voor
bundeling: CDA en GroenLinks voor bundeling met de huidige spoorlijnen, verbeterd
bestaand spoor geheten en dus niet de oude BBLN-variant, en PvdA en D66 voor
de Bosvariant, bundeling met autowegen. Er tekende zich een duidelijke parlementaire
meerderheid af toen de oppositie bereid was om onder het motto "Niet door
het Groene Hart" en dan maar bundeling met autowegen, de Bosvariant als second-best
te steunen, ook in de wetenschap dat anders voor het Groene Hart gekozen zou
worden. In het Torentje werd de situatie besproken met de fractievoorzitters.
De regering kon andere varianten dan haar eigen niet voor haar rekening nemen.
De fractievoorzitters stelden dat vast blijven houden aan het Bosalternatief
tot het onaanvaardbaar van het kabinet zou kúnnen leiden. Volgens minister-president
Kok was trouwens het onaanvaardbaar niet uitgesproken. Terwijl de inzet van
de PvdA in het debat kennelijk vooral was om de onbetrouwbaarheid van het
CDA aan te tonen, op zichzelf altijd wel een aardig nummertje,
en terwijl trouwens het zoeken van een bondgenootschap met het CDA gelet op
de gewenste resultaten meer voor de hand had gelegen, waren het uiteindelijk
de PvdA en ook D66 die zich onbetrouwbaar toonden. De voorkeur voor het eigen
alternatief werd zonder enig eindspel van formaat ingetrokken.Natuurlijk mogen deze partijen de keuze maken dat zij de regering niet
willen laten vallen, maar laten zij het spel dan wel zo spelen, dat men pas
met de pootjes omhoog gaat liggen als het onaanvaardbaar ook echt heeft geklonken.
Er is nu binnenskamers mee gedreigd en dat was kennelijk al voldoende. Hoezo
dualisme?De houding van de minister van Verkeer en Waterstaat – die zit hier
tenslotte – en de door haar gebezigde argumentatie vinden wij beneden
peil. Dat vonden wij van de manier waarop zij het brede en qua samenstelling
zelfs unieke maatschappelijke draagvlak, natuur- en milieuorganisaties, landbouworganisaties
en de ANWB – zo'n coalitie op zo'n belangrijk punt is nooit vertoond
in Nederland – benaderde en zelfs de ANWB belachelijk probeerde te maken.
Kennelijk was zij zo door de stijl van de PvdA tegenover het CDA beïnvloed,
dat zij ook haar deuntje wilde meezingen.Nu leidt natuurlijk elke keuze voor elk ander alternatief dan waarin de
regering zwaar heeft geïnvesteerd altijd tot extra vertraging, maar voor
een project dat vijftig, honderd, honderdvijftig jaar of misschien nog wel
langer meegaat, kan dat toch niet onoverkomelijk zijn. Natuurlijk had ook
het alternatief de nodige nadelen, zoals de voorkeur van het kabinet ook de
nodige nadelen kent. De hele tracékeuze is een afweging van voor- en
nadelen, waarbij door verschillende politieke keuzen verschillende gewichten
aan de diverse criteria worden gegeven. Zo vinden wij een tijdwinst of een
tijdverlies van tien minuten niet zo heel schokkend en hechten wij er meer
gewicht aan, dat via de keuze voor de verbeterde bestaande lijn een bestaand
knelpunt in Delft kan worden opgelost, dat Den Haag met zijn 20% instappers
maximaal meeprofiteert en niet alleen Rotterdam en Amsterdam in de prijzen
vallen, dat er geen nieuwe versnippering van landschap en landbouwgebied plaatsvindt
en dat het toekomstige Bentwoud niet met zo'n belasting wordt opgescheept.
Natuurlijk heeft de keuze voor verbeterd bestaand spoor ook nadelen. Het vergt
meer aanpassingen in steden, het gaat wat langzamer en het is meer woekeren
en creatiever worden met de capaciteit.Er is vanzelfsprekend debat, verschil van mening over sommige nadelen.
Wij blijven volhouden dat een verbeterd bestaand spoor (bijna) even goed kan
leiden tot substitutie, zoals het CDA net ook al zei. De vaak herhaalde bewering,
waar ook de memorie van antwoord aan de Eerste Kamer weer vol mee staat, dat
alleen een nieuwe lijn de hoogste potentiële substitutiewaarde heeft,
kunnen wij ontkrachten op basis van materiaal uit de vele onderliggende onderzoeksrapporten.
De minister kan weten dat het niet zoveel uitmaakt. Dat de minister deze cijfers
ook moet kennen en dan toch doelbewust deze mythe poneert, leidt mij tot de
conclusie dat er dus gewoon naar een standpunt wordt toegewerkt en dat wij
niet kunnen vertrouwen op de objectiviteit en eerlijkheid van het departement,
dat wel alle touwtjes, waaronder de precieze cijfers, in handen heeft.Laat ik als voorbeeld geven het antwoord op vraag 9 van de Eerste-Kamerfractie
van het CDA, waarin gesproken wordt over de versnippering en uitlokking van
verstedelijking door het A1-tracé. "Er zal nauwelijks sprake zijn van
versnippering van open ruimten", zegt het kabinet. Dit antwoord tettert tegen
beter weten in. Het uitlokken van verstedelijking is niet aan de orde, zo
wordt deze reële dreiging voor de komende tien, twintig jaar weggeschreeuwd.
Deze nieuwe grens, ook met een tunnel van 7 km, kan natuurlijk op den duur
wel degelijk de gedachte uitlokken dat het Groene Hart ten oosten van deze
lijn echt begint. Waarom zou je niet mogen bouwen in het Groene Hart als er
toch zo'n spoorlijn ligt, die al voor de nodige aantasting heeft gezorgd?
Zo wordt nu toch ook bij de autosnelwegen geredeneerd? Het verweer van minister
De Boer, die zich tevreden moet stellen met deze dure pleister op de wonde,
dat het gedeelte van het Groene Hart waar de tunnel komt het cruciale is en
dat anderen niet kunnen kaartlezen, komt niet geloofwaardig over. Het Groene
Hart is 27,5 km groot en ondanks een stuk bundeling met een autoweg gaat er
nog 12 km boven de grond, waarbij de toekomstwaarde van het bos Bentwoud sterk
wordt aangetast. Er wordt gewoon een punt afgesneden.Een vergelijkbaar punt vormden de macro-economische cijfers. Uit diverse
soorten globaal, ruw onderzoek blijkt, dat Nederland deze investering van
vele miljarden wel terugverdient, weliswaar niet op de begroting van Verkeer
en Waterstaat, maar in de totale economie. Het CPB zegt dat het zelfs binnen
vijf tot tien jaar wordt terugverdiend. Nu was dat wel op basis van een lagere
aanvangsinvestering, maar goed. 0,1% van het BNP lijkt niet veel, maar het
tikt toch snel aan voor de miljarden. Nu wordt door de regering gesuggereerd
dat deze zeer ruwe berekeningen slechts gelden voor de A1-variant, terwijl
uit het rapport duidelijk blijkt dat het geldt voor alle varianten. Zo ruw
is dat rapport gewoon. Als je al niet van nature wantrouwen hebt jegens autoriteiten,
krijg je het zo wel. Nu vind ik die kosten-batenanalyses van het CPB en anderen
wel interessant. Als Nederland deze enorme investering al binnen vijf tot
tien jaar terugverdient en deze investering voor honderd tot honderdvijftig
jaar of langer gedaan wordt, wat is er dan op tegen om nog een aantal desnoods
dure aanpassingen te plegen die nodig zijn om de lokale pijn in natuurwaarden –
het Develgebied – of leefbaarheid – Hoogmade, Zevenbergschen Hoek,
Prinsenbeek, Geffen, Haarlemmermeer – te voorkomen? In zo'n visie past
niet het steeds maar repeterende zinnetje, dat de kosten niet opwegen tegen
de beperkte voordelen. Ook de discussie over de 25 kV, de pendulaire, de gewenste
snelheid, de situatie in het buitenland en de Fransen wordt in mijn ogen met
een bias gevoerd.Laat ik eens beginnen met het buitenland. Er bestaat bij velen de indruk,
dat Nederland wat krampachtig aan het doen is met zijn HSL. Nergens in de
wereld wordt een ontwerpsnelheid van 300 km/uur aangehouden in zo'n verstedelijkt
gebied. Bij de HSL-Oost gebeurt dat bijvoorbeeld ook niet. Bij het werkbezoek
van onze commissie bleek dat ook heel duidelijk: in het noorden van Frankrijk,
lekker naast een autoweg en zonder enige bebouwing in de verre
omtrek, ja, daar kon die HSL honderden kilometers lang 300 km/uur rijden.
En dat is ook prima, als je een alternatief voor het vliegtuig en de auto
wilt bieden. Maar in zo'n verstedelijkt gebied als Nederland met een afstand
van 50 km tussen Rotterdam en Amsterdam, daar moet je je ambities maar wat
temperen. Pas na een doelgerichte vraag van GroenLinks, nr. 13, kwam het hoge
woord eruit: tussen Antwerpen en Brussel, ook zo'n 50 km, houden de Belgen
een snelheid van slechts 160 km/uur aan. Dat zou komen omdat deze route al
een gestrekt verloop heeft en dit al de kortste verbinding is. Maar ze hadden
toch ook voor een nieuwe HSL ernaast kunnen kiezen?Een volledig beeld van hoe in andere landen in verstedelijkte gebieden
met deze problematiek wordt omgesprongen, wordt ons onthouden. Dat zou niet
bekend zijn, maar ik vrees dat het niet goed uitkomt om een goed overzicht
te maken, voorzover het er niet al is, van de situatie in allerlei landen
in met name Europa, maar misschien ook wel in Japan, omdat het kan aantonen
dat Nederland monomaan en eendimensionaal bezig is en volledig gefixeerd is
op het tegen elke prijs handhaven van het dogma van de snelheid. D66 heeft
dat ook goed gezien. Dat zou niet geval zijn, schrijft de minister, maar waarom
dan bij Hoogmade of Prinsenbeek geen substantiële verbetering mogelijk
gemaakt door een wat lagere snelheid, die daar trouwens slechts enkele seconden
tijdverlies zou geven? Vergelijken met andere landen kan zinvol zijn. Zo maakt
de HSL Brussel-Parijs via Lille een omweg van ongeveer 55 km. Het doel Lille
aansluiten was blijkbaar genoeg om daar wel een omweg van elf minuten toe
te staan, terwijl Den Haag slechts een vorkje mag meeprikken. Deze stad komt
ook volgens het advies van de RARO in een perifere positie terecht.Ook de antwoorden over de 25 kV en de pendulaire bevredigen niet echt.
De pendulaire zou geen antwoord geven op een Nederlands probleem en de kwestie
van de 25 kV speelt geen rol in de keuze voor de HSL. Maar het is toch merkwaardig,
dat wij niet beschikken over dat rapport van Railned, dat aantoonde dat deze
investering in tien jaar wordt terugverdiend? Het is Railned maar, zo schreef
de minister in een van de antwoorden aan de Tweede Kamer. En vooral uitkomsten
van de nadere uitwerking in de vorm van beleidslijnen hiervan hebben wij nog
steeds niet. Ik kan me toch niet aan de indruk onttrekken, dat de uitkomst
van de studies anders geweest kon zijn als bijvoorbeeld de hele oude lijn
op 25 kV was gezet, omdat dit grote consequenties voor de snelheid, capaciteit
en bedrijfszekerheid heeft. Er is toch niet in de vergelijking van verbeterd
bestaand spoor en de lijn door het Groene Hart van uitgegaan, dat de gehele
lijn van 25 kV zou worden voorzien en er een pendulaire over zou gaan rijden?
En de TU-Delftvariant sneuvelde toch omdat er te weinig capaciteit zou zijn
voor het normale treinverkeer, dat vier sporen nodig zou hebben, waardoor
de dure zessporenvariant over de hele linie nodig zou zijn?Hoewel wij in de Eerste Kamer het debat aan de overzijde, waar ze de plicht
hebben om op alle concrete punten gedetailleerd in te gaan, niet kunnen overdoen,
zullen wij toch ook een aantal concrete knelpunten aan de orde stellen.Dat is in de eerste plaats het Develgebied. Wij zitten in de vervelende
dwangpositie dat wij een besluit moeten nemen over de PKB, terwijl het nog
niet duidelijk is wat er uit de studie is gekomen naar aanleiding van de motie
van de Tweede Kamer. De minister zou ons nu al het een en ander kunnen vertellen,
maar het is moeilijk controleerbaar, zeker als, zoals wij verwachten, dat
een herhaling is van de afwijzende argumenten, namelijk te duur en te weinig
opbrengsten. Procedureel zouden wij het beter vinden om pas een definitief
besluit te nemen over de PKB, als de discussie over dit waardevolle en kwetsbare
stukje natuur – een laatste restantje te midden van een verkeersriool,
zo was mijn indruk tijdens het werkbezoek – is afgerond. Vooral de D66-fractie
aan de overzijde verwachtte dat de Drechtstedenvariant niet veel duurder hoefde
te zijn. Kan de minister dit bevestigen? Van GroenLinks mag die Drechtstedenvariant
trouwens wel enige meerkosten veroorzaken.Bij Zevenbergschen Hoek komt een monstrum van een oplossing, met veel
visuele hinder. Een verdiepte ligging zou slechts 60 mln. kosten. Voor GroenLinks
is dit aanvaardbaar. Wat is trouwens precies de stand van zaken?Bij Prinsenbeek is door de Tweede Kamer gezorgd voor een verdiepte ligging,
in combinatie met het verleggen van de A16. De bewoners vinden dit te weinig;
er moet een dak bovenop. Dat kost 80 mln. Dat zou kunnen, maar dat leidt ook
tot extra ruimtegebruik. Van de minister moet Breda dit maar zelf betalen,
maar mij lijkt een forse bijdrage hierin verantwoord, zeker voor de partijen
die zo nodig Prinsenbeek bij Breda wilden voegen.Op Hoogmade is ook D66 al uitgebreid ingegaan. De bewoners en de gemeente
Alkemade hebben ons een aantal brieven gestuurd over hun problematiek. Er
wordt gesproken over een variant van de ons zo bekende Bos, de heer Willem
Bos, en een tunnelconcept van de heer Kruit, die halfopen genoemd kan worden.
Dit concept deed mij denken aan het door ons ondersteunde plan-Lievense bij
de Betuwelijn en zou veel goedkoper zijn dan de boortunnel en dus over een
veel grotere afstand voor oplossingen kunnen zorgen. Dat leek mij een goed
verhaal. Nu begrijp ik dat het kabinet zijn dure boortunnel moet legitimeren
met een economisch verhaal over concurrentievoordelen voor Nederland bij innovatieve
technieken. Maar als deze tunnel ook technisch voldoet en op veel minder maatschappelijke
weerstand stuit, door bewoners en gemeenten zelfs wordt gewenst en door de
veel langere kosten tot langere tunnels kan leiden – men spreekt zelfs
over 30 km – waarom wordt hier dan niet voor gekozen? De problemen in
Berkel, Bleiswijk, Hoogmade, Nieuwe Wetering en misschien ook ten zuiden van
Rotterdam zouden daarmee oplosbaar zijn. Wat is de reactie van de minister
op dit verzoek? Wat is de reactie van de minister op de stelling van de protestgroep
Hoogmade & Alkemade, dat een gestrekte tunnel 1 km korter is dan de huidige
gebogen variant? Toen het kabinet in mei 1996 900 mln. uittrok voor 9 km ondertunneling,
werd merkwaardigerwijs niet gekeken hoe dat budget besteed zou kunnen worden
voor een ondergronds tracé onder het kortere bovengrondse onacceptabele
A1-tracé en werd zodoende het voordeel van de tunnel, de mogelijkheid
van een rechte lijn, niet benut. Het lijkt mij allemaal een logische redenering. Ik zou een goede reactie van de minister hierop op prijs
stellen.Door de gemeente Den Haag is ons een stedenbouwkundig plan opgestuurd,
getiteld Hoog Hage. Hoewel de motie van de Tweede Kamer in onze ogen een doekje
voor het bloeden vormde, is, uitgaande van deze politieke realiteit, de uitdaging
opgepakt. Kan Den Haag op de steun van de minister rekenen in de uitvoering
van dit op zichzelf interessante plan? Kan Den Haag ook rekenen op de steun
van de minister om de HSL één keer per uur door Den Haag te
leiden? Ik vraag mij overigens af wat wij daarover te zeggen hebben. Zal dat
niet een zaak van de exploitant zijn? Als je één keer per uur
de trein door Den Haag wilt leiden, moet je gewoon voor een ander tracé
kiezen.Over Haarlemmermeer hebben wij ten slotte een heel aantal vragen gesteld.
Wij zijn niet overtuigd dat een betere bundeling met de A4 niet mogelijk is.
Wij vragen de minister om daar nog eens goed naar te kijken.Ik kom tot mijn conclusie. GroenLinks kan niet instemmen met deze PKB
om de volgende redenen:1. Zij is niet ingepast in een sturend milieuvriendelijk vervoersscenario
waarin vliegtuigen en auto's worden aangepakt. Het is nu te veel "en...en...en"
in plaats van "of...of...of". Dat is eigenlijk het punt waarop de PvdA vandaag
haar betoog concentreerde.2. Het brede maatschappelijke draagvlak voor een HSL die niet door het
Groene Hart gaat, is genegeerd in een eendimensionaal, niet-geïntegreerd
tracé dat grote nadelen heeft, zoals de versnippering van natuur en
landbouwgebieden, dat op den duur bebouwing ten westen van de lijn uitlokt,
Den Haag in de periferie plaatst en het knelpunt Den Haag niet oplost.3. De snelheid van 300 km/uur is te veel als dogma toegepast.4. Allerlei knelpunten, zoals het Develgebied, Zevenbergschen Hoek, Effen,
Prinsenbeek en Hoogmade, worden niet bevredigend opgelost en alternatieve
suggesties worden niet beloond.De heer Veling (GPV):Mijnheer de voorzitter! Ik spreek mede namens de fracties van SGP en RPF.Dat ik na de heer Pitstra spreek, is niet gezocht, maar geeft mij een
mooie start van mijn eigen bijdrage. Om met de eerste zin daarvan te beginnen:
eigenlijk is het toch treurig dat de hogesnelheidstrein van een voorbeeld
van milieuvriendelijke vooruitgang nu toch een steen des aanstoots is geworden
voor veel verdedigers van natuur en milieu. Natuurlijk hoeft niet iedereen,
zoals de heer Pitstra doet, in deze PKB een soort complot te zien, maar er
zijn toch veel mensen die twijfelen aan de waarde van de oplossing in deze
PKB.Het idee van zo'n hogesnelheidstrein is aantrekkelijk. Het probleem is
dat de HST ergens moet rijden en dat leidt in een land met beperkte ruimtelijke
mogelijkheden tot moeilijke discussies. En discussies zijn er geweest, niet
te zuinig. Twintig jaar geleden werd de suggestie voor een HST voor het eerst
gedaan en tien jaar geleden startte de eerste behandeling van een PKB ten
behoeve van een hogesnelheidstrein. Wie mocht denken dat de slotbehandeling
in de Tweede Kamer het beeld zou vertonen van een rustige afweging op basis
van de vele studies, kwam bedrogen uit. Tot op het laatste moment werden nieuwe
varianten aangedragen. Ook over de waarde van de karakteristieken van een
hogesnelheidstrein, bijvoorbeeld de snelheid, werd steeds opnieuw discussie
gevoerd.Er komt dan een partijpolitiek element bij. Dat het CDA een door de regering
niet gewenste variant aan een meerderheid in de Tweede Kamer leek te helpen,
bracht de coalitie bijna in de problemen, totdat de rijen enigszins geforceerd
gesloten konden worden achter de kabinetsplannen. Mede door deze manoeuvre,
zo moet ik vrezen, was het beeld versterkt dat het A1-tracé eigenlijk
niet deugde, maar om andere dan inhoudelijke redenen moest worden doorgezet.
Dat was niet een beoogd effect, althans niet een door alle spelers in het
spel beoogd effect, maar het was wel feitelijk het gevolg. Het resultaat was
dat meerdere fracties die zich altijd sterke voorstanders tonen van openbaar
vervoer, ook van railvervoer in plaats van vliegverkeer, tegen de nu voorliggende
PKB stemden.Dat geheel maakt geen indruk van kracht, zo stel ik zonder vreugde vast.
Het heeft natuurlijk niet veel betekenis meer voor de HSL-procedures, maar
ik zou graag van de bewindslieden willen horen hoe zij de door mij geschetste
ontwikkeling beoordelen. Zit er iets onvermijdelijks – ik bedoel het
niet allereerst in partijpolitieke zin – in de groei van een polarisatie
tussen een regering, van welke samenstelling ook, die aandringt op positieve
besluitvorming over een project in de infrastructuur, en een oppositie die
blijft zoeken, onder aandrang ook vanuit de samenleving, naar betere alternatieven?
Is dat een beetje ingebakken in het spel?Mijnheer de voorzitter! De PKB-HSL-Zuid ligt nu hier ter tafel. Hoe zou
de Eerste Kamer haar taak nu moeten opvatten? Het gegeven dat er geen sprake
kan zijn van amendementen, zou de behandeling kunnen vereenvoudigen.Er ligt een PKB die de HSL-Zuid op een bepaalde wijze inricht en de vraag
is of deze PKB steun moet krijgen. Die vraag is mijns inziens op te vatten
als een viertrapsraket:1. Moet er een hogesnelheidstrein komen?2. Is een aparte hogesnelheidslijn nodig?3. Moet zo'n hogesnelheidslijn worden aangelegd volgens het traject in
deze PKB?4. Zijn de financiële gevolgen van die PKB acceptabel?De overweging van de verschillende alternatieve tracévarianten
bijvoorbeeld – en zo zijn er meer discussiepunten te overwegen –
kan in dit huis slechts functioneren in het kader van de beantwoording van
die vragen. Ik zal deze vier vragen achtereenvolgens aan de orde stellen.In de eerste plaats is er de vraag inzake het belang van een hogesnelheidstrein.
Moet deze er komen? Het is ook naar onze mening – het is wellicht het
minst omstreden punt in het hele verhaal – van belang dat de Randstad
aansluiting krijgt op het Europese net van hogesnelheidslijnen. Het zou niet
goed zijn als in het kader van de beeldvorming over Nederland de gedachte
zou ontstaan, dat Nederland slechts per vliegtuig snel en efficiënt bereikbaar
is. Ik formuleer het zo, omdat ik het met de heer Talsma eens ben dat niet
alleen de feitelijkheid, maar ook de psychologie hier van belang is.Op minstens twee punten kunnen aarzelingen rijzen. Welke eisen moeten
aan een hogesnelheidstrein worden gesteld om echt van een
hogesnelheidstrein te kunnen spreken? Ik heb het dan natuurlijk ook over de
ontwerpsnelheid van 300 km/uur. Is dat een harde voorwaarde? Hoe schadelijk
is een extra stopplaats? Wij onderschatten niet het belang van snelheid; het
is aannemelijk dat tijdwinst voor reizigers inderdaad belangrijk is in de
afweging tussen verschillende vervoersmogelijkheden. Hoe hard zijn de gestelde
voorwaarden voor een hogesnelheidstrein?Het andere punt is de substitutie van treinreizen voor vliegen. De verwachting
is, dat Schiphol ontlast wordt doordat meer mensen voor de middelgrote afstand
zullen kiezen voor de hogesnelheidstrein in plaats van voor het vliegtuig.
Er blijven onzes inziens onzekerheden in de voorspelling van deze effecten.
Een hogesnelheidstrein zal ook nieuwe mobiliteit genereren en misschien zelfs
een nieuwe impuls zijn voor het vliegverkeer van en naar Schiphol. Wat dit
laatste betreft, valt te denken aan reizigers voor wie de mainport Schiphol
gemakkelijker bereikbaar wordt door middel van de hogesnelheidstrein, zodat
zij Schiphol zullen kiezen als vertrekpunt voor lange vluchten. Schiphol heeft
de reputatie van goed vertrekpunt voor langeafstandsvluchten en die reputatie
zou hierdoor versterkt kunnen worden. De regering antwoordt op onze vraag,
nr. 4, over de relatie tussen de HLS-discussie en Schiphol, dat die relatie
zeker aan de orde zal komen in de net gestarte discussie over de toekomst
van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur. Dat zal waar zijn, maar kan de
uitkomst van die discussie geen consequenties hebben voor de beoordeling van
de effecten en dus ook van de noodzaak van een hogesnelheidstrein van en naar
Schiphol? Graag zouden wij op deze vraag een antwoord krijgen.De tweede vraag is, in hoeverre ten behoeve van een hogesnelheidstrein
een aparte hogesnelheidslijn nodig is. Bij de beantwoording van deze vraag
gaat het om de capaciteit van het bestaande railnet, inclusief de aanpassingen
die ook om andere redenen nodig zijn zoals de overgang op een hogere voedingsspanning.
Wij begrijpen dat het rijden van treinen met sterk verschillende snelheden
op een spoorsysteem problemen geeft, ook in verband met de veiligheid. Wij
zijn ervan overtuigd, dat aparte sporen nodig zijn. De regering heeft in de
beoordeling van de mogelijkheden tot bundeling van de hogesnelheidslijn met
het bestaande spoor, nog afgezien van de hoge kosten en de moeilijke inpasbaarheid
in stedelijke gebieden, ook betoogd dat het resultaat bij realisering van
deze keuze tweederangs zou zijn. Graag krijg ik hierop een toelichting. Sluiten
volgens de regering de vereisten voor een effectieve hogesnelheidstrein de
route langs het bestaande spoor als optie uit? Deze vraag is ook van belang
in verband met de opnieuw originele gedachte van ir. Bos, die ons dezer dagen
nog per brief bereikte, om de uitbreiding van de capaciteit door een nieuwe
spoorlijn niet in te zetten voor een hogesnelheidstrein maar voor het normale
treinverkeer, waardoor er op het bestaande spoor en dus ook langs Den Haag
ruimte zou komen voor de hogesnelheidstrein. Mocht dit bestaande spoor om
andere redenen dan kosten en inpassing niet bruikbaar zijn voor een hogesnelheidstrein,
dan zou dit natuurlijk ook gelden voor deze suggestie.De derde vraag betreft de keuze van het traject. Als wij aannemen dat
een aparte hogesnelheidslijn noodzakelijk is, welk traject moet dan worden
gekozen? Voor de beoordeling van de voorliggende PKB gaat het om de vraag
of alternatieve trajecten zodanige voordelen hebben, dat de A1-variant zou
moeten worden verworpen, ook al zou daardoor vertraging in de procedures ontstaan.
Ik noem drie bedenkingen tegen de A1-keuze en wij krijgen daarop graag een
reactie. De eerste bedenking is dat het traject, ondanks de tunnel en de serieuze
pogingen om goede inpassingen te bedenken, inbreuk maakt op groene gebieden.
Ik denk aan het Bentwoud en ook aan het tuinbouwgebied bij Bleiswijk en er
zijn meer voorbeelden te noemen. De tweede bedenking komt voort uit een vraag
over het toekomstige railnet in de Randstad. Als wij over de Randstad spreken,
spreken wij over een cirkelstructuur. Zou, in het geval van een HSL-Zuid,
de zogenaamde Y-variant niet meer recht doen aan het concept van de stedenring?En dan is er de derde bedenking, Den Haag. Herhaaldelijk is verzekerd
dat de tracékeuze volgens de voorliggende PKB Den Haag niet zal afsnijden
van het hogesnelheidsrailnet. Is daarover door de regering op dit moment iets
concreets te melden? En wat is eigenlijk een HST-station? Den Haag zou een
dergelijk station moeten krijgen.Als dan toch voor een traject volgens de A1-optie moet worden gekozen
omdat er geen goede alternatieven zijn, dan zijn er natuurlijk nog veel vragen
te stellen en al gesteld over plaatselijke knelpunten. Ik zal daar nu niet
uitgebreid op ingaan. Ook wij zijn geïnteresseerd in mogelijkheden om
goede oplossingen te bereiken.Ik kom bij de vierde vraag, de vraag naar de kosten en de mogelijkheden
tot financiering. In dit verband stellen wij twee punten aan de orde. Het
eerste punt is van algemene aard en heeft betrekking op mogelijke kwantitatieve
criteria ter beoordeling van projecten als de HSL. Dit is destijds bij de
Betuweroute en eerder in andere verbanden aan de orde geweest. Ik heb, overigens
niet speciaal deskundig zijnde op economisch gebied, altijd het idee dat er
wat schimmig wordt gesproken over de rentabiliteit van grote infrastructuurprojecten.
Is er veel houvast te vinden in een begrip als rentabiliteit als het gaat
om de vraag of bepaalde investeringen verantwoord zijn? De regering heeft
in antwoord op een vraag van GroenLinks aangegeven dat de aanlegkosten niet
in de exploitatiekosten worden meegerekend. Dat is natuurlijk ook moeilijk.
Ik verkrijg graag een toelichting op de wijze waarop het begrip rentabiliteit
zinvol kan worden gehanteerd. En verder; op welke wijze heeft zo'n rentabiliteitsbegrip
betekenis voor gedeeltelijk private financiering van de HSL? Het lijkt eigenlijk
minder houvast te bieden en minder objectief te zijn. Of kan beter worden
gesproken van een resultaat voor de Nederlandse economie als geheel? Op grond
van berekeningen van het Centraal planbureau meldt de regering dat volgens
een bepaald toekomstscenario de HSL-Zuid binnen vijf tot tien jaar wordt terugverdiend
voor de economie als geheel. Waarom gaat het als wordt gesteld "de economie
als geheel"? Wie verdient het? Waar komt het geld vandaan? In hoeverre is
er sprake van het terugverdienen van het geïnvesteerde bedrag? Onder
welke voorwaarden zou zo'n scenario gerealiseerd worden? En hoe staat het ervoor als een minder gunstig scenario realiteit zou worden?Voorzitter! Het tweede punt is de concrete dekking van de meerkosten van
de tunnel in het A1-tracé. De minister meldt dat deze kosten gevolgen
zullen kunnen hebben voor andere projecten die uit het Fonds economische structuurversterking
worden betaald. Ook wij zijn hierin zeer geïnteresseerd.De vier door mij gestelde vragen vormen een soort besluitvormingstrechter.
Elk van de vier vragen vergt een positief antwoord alvorens een eindoordeel
in positieve zin kan worden geveld. Daarom zijn wij bijzonder benieuwd naar
de antwoorden van de kant van de regering.De vergadering wordt van 17.37 uur tot 19.15 uur geschorst.Voorzitter: PostmaMinister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! Ik begin met de Kamerleden te danken voor hun inbreng. Ik
begrijp dat er wat gemengde gevoelens waren over het al dan niet behandelen
van een planologische kernbeslissing in deze Kamer. Ik herken ook veel van
de discussie die wij ook op andere plekken hebben gevoerd, zeker ook in de
Tweede Kamer. Maar desalniettemin ben ik graag bereid om nog eens te proberen
mijn enthousiasme op uw Kamer over te brengen over het project Hogesnelheidslijn-Zuid.
Ik denk dat dat ook voor mevrouw De Boer geldt. In die zin was ik erg blij
met de inbreng van de heer Talsma, die toch wel het meest enthousiast over
de hogesnelheidslijn heeft gesproken. Ik heb het gevoel dat ook veel van de
andere woordvoerders vinden dat er een hogesnelheidslijn moet komen, dat het
meer gaat over het wat, het hoe en het waar dan over het feit zelve.Wij hebben de afgelopen tien jaar ontzettend veel op de HSL-Zuid gestudeerd.
Uw Kamer heeft ook heel veel materiaal ontvangen. Het heeft ook heel veel
informatiemateriaal opgeleverd. De planologische kernbeslissing, deel 3 en
3a, die hier nu ter behandeling voorligt, is natuurlijk het sluitstuk van
al die informatie en al die besluitvorming die heeft plaatsgevonden. Mevrouw
Linthorst miste de integrale afweging, maar die afweging heeft op diverse
momenten plaatsgevonden. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer II hebben
wij ten finale de rode lijn getrokken, dat wij de HSL gingen aanleggen. Daar
heeft de brede afweging in het totaal van het verkeers- en vervoerssysteem
plaatsgevonden. Maar ook in de Vinex en zelfs in de Vierde nota over de ruimtelijke
ordening had al een afweging over de hogesnelheidslijn plaatsgevonden; daar
zal mevrouw De Boer verder op ingaan. Als je grote ruimtelijke plannen hebt
klaargemaakt, moet je zo'n project nog wel uitvoeren. Dat duurt dan weer een
paar jaar. Daardoor komt zo'n PKB uiteindelijk meer als een geïsoleerd
project bij de Kamer terug.Het kabinet heeft zijn besluit in de PKB kenbaar gemaakt. Daarbij is ook
toegelicht waarom wij gekozen hebben voor het A1-tracé ten noorden
van Rotterdam en het tracé F-Noord/F-Zuid ten zuiden van Rotterdam.
De behandeling in de Tweede Kamer van eind vorig jaar heeft inderdaad nog
behoorlijk wat discussie teweeggebracht over met name de tracékeuze
ten noorden van Rotterdam en over de inpassing van het totale tracé.
Ik merkte dat ook uw Kamer met name die punten aan de orde stelde.Naar aanleiding van de behandeling in de Tweede Kamer is de planologische
kernbeslissing op een aantal punten gewijzigd. Wij zijn op dit moment druk
bezig met de uitwerking van de amenderende moties. Op een aantal daarvan kom
ik graag in de loop van mijn verhaal terug. Vooral op de Drechtstedenvariant,
waar vandaag ook naar is gevraagd, zal ik wat langer ingaan.Eind vorig jaar heb ik samen met mijn Belgische ambtgenoot een verdrag
getekend waarin staat dat Nederland 823 mln. aan België overmaakt ten
behoeve van de aanleg van het E19-tracé. Ik geloof dat de heer Talsma
zei: dat is toch wel een heel bedrag. Ja, mijnheer Talsma, dat is zeker geen
kleinigheid. Ook zijn wij stellig overeengekomen dat de HSL-Zuid op 1 juni
2005 moet zijn opengesteld voor het reizigersvervoer. Gevraagd is of Nederland
in ruil voor dat geld invloed heeft op de Belgische uitvoering. In het verdrag
met België is afgesproken dat wij aan beide kanten van de grens tegelijk
klaar zullen zijn. Dat is geborgd door een aantal boeteclausules en dat helpt
natuurlijk op het moment dat je er slechter van dreigt te worden. Latere uitvoering
wordt bepaald niet gestimuleerd. In het verdrag is ook een "opvolgingscomité",
zoals dat in mooi Vlaams heet, voorzien voor Nederlands/Belgisch overleg.
Bovendien is afgesproken dat wij tot technische samenwerking zullen komen.
Daartoe functioneert inmiddels een actieve werkgroep. Het is zeker niet uitgesloten
dat wij ook iets van de Belgen kunnen leren.Wij zijn op dit moment druk in de weer met de voorbereidingen voor een
tracébesluit. Wij hebben ervoor gekozen om dit in nauw overleg met
de direct betrokkenen te doen. Er is een aantal zeer intensieve uitwerkingsavonden
geweest, waarop de bevolking haar ideeën voor verdere inpassingsverbeteringen
naar voren heeft gebracht. Het ontwerptracébesluit zal in het najaar
gereed komen, waarna het de inspraakprocedure zal doorlopen. Bij al die avonden
merken wij keer op keer dat enerzijds mensen bezorgd zijn over een goede inpassing
en dat anderzijds de periode van onzekerheid voor de omwonenden en ook voor
het bedrijfsleven lang genoeg geduurd heeft. Met name daarom hoop ik dat deze
Kamer vandaag zal instemmen met de PKB. De onzekerheid heeft eigenlijk al
veel te lang geduurd. Dat is overigens niemand te verwijten. Ik wijs erop
dat er in feite twee keer een beslissing is genomen, namelijk in 1991 en nu
weer.Over de strategische uitgangspunten bestaat geen verschil van mening met
deze Kamer. Het streven naar een hoogwaardige verbinding met toekomstwaarde
gaat ook de Eerste Kamer ter harte. Zij is het met het kabinet eens dat daarvoor
geïnvesteerd moet worden, ook in HSL-infrastructuur. Bij het uitgeven
van een zo groot bedrag kunnen wij het ons ook niet permitteren dat toekomstige
generaties moeten constateren dat de keuze voor echte kwaliteit niet gemaakt
is. Met "kwaliteit" doel ik op alle componenten, vervoerskunde, economie,
ruimtelijke ordening en milieu.De heer Veling heeft in dit kader naar het criterium van de rentabiliteit
gevraagd. Hij wees erop dat de aanlegkosten van een spoorlijn niet rechtstreeks
worden meegerekend. Voorzitter! Er is eigenlijk sprake van twee soorten rentabiliteit,
namelijk de bedrijfseconomische – de puur financiële –
rentabiliteit van de exploitatie van de treinen en de maatschappelijke rentabiliteit
in de vorm van de extra groei van het nationaal inkomen. Bij de bedrijfseconomische
rentabiliteit worden de aanlegkosten niet meegerekend. Degene die het treintje
uiteindelijk zal exploiteren, moet zijn inkomsten zodanig op orde zien te
krijgen dat hij geen subsidie van de overheid nodig heeft. Het gaat er dus
om, te bepalen hoeveel geld door de exploitatie terugverdiend kan worden.
Bij de maatschappelijke rentabiliteit is het juist de bedoeling om de maatschappelijke
opbrengst te vergelijken met de totale kosten. Daarbij zijn de aanlegkosten
natuurlijk wel betrokken. De terugverdientijd is berekend in een gunstig en
in een ongunstig economisch scenario. Dit is de reden dat er een spreiding
van tussen de vijf en tien jaar is. Dat is een grote spreiding, maar ik ken
zeer weinig projecten met zo'n hoge maatschappelijke rentabiliteit, ook wel
baten-kostenratio genoemd.Voorzitter! Mevrouw Linthorst heeft gevraagd wat bedoeld wordt met een
hoge toekomstwaarde. Zij vroeg zich af waarom die kleine tijdwinst zo belangrijk
is en of wij niet roomser zijn dan de paus. Ook in de Tweede Kamer is deze
discussie tamelijk uitgebreid gevoerd. Ik proef steeds de suggestie dat een
lagere ontwerpsnelheid tot een geheel ander tracé had geleid. Voorzitter!
Dat is niet het geval. Voor de tracékeuze ten noorden van Rotterdam
is de snelheid niet werkelijk bepalend. Bij de BBLN is immers bundeling met
de bestaande lijn het uitgangspunt. De maximumsnelheid is daarvan een afgeleide.
Een lagere snelheid heeft daar dan ook geen effect. Bij de WB3-variant leidt
een lagere snelheid niet direct tot betere bundeling met minder effecten en
de winst is hooguit marginaal, gegeven de ruimtelijke situatie ter plekke.
Ook bij de A1-variant betekent een lagere snelheid niet dat er aanmerkelijk
minder effecten worden gerealiseerd. Een hoge toekomstwaarde betekent dat
de infrastructuur wordt ontworpen op een zo hoog mogelijke concurrentiekracht
van de toekomstige exploitatie van hogesnelheidslijnen en hogesnelheidstreinen.
Om de concurrentie met auto en vliegtuig serieus aan te kunnen, is daarom
een ontwerpsnelheid van 300 km wel degelijk van belang. Een ontwerpsnelheid
is iets anders dan het feitelijk rijden van een bepaalde snelheid. We hebben
gezegd: je moet het nu doen met de beste techniek en de beste mogelijkheden,
want je doet het niet alleen vandaag maar je doet het ook voor morgen, voor
overmorgen en nog ver daarna. Daarom wordt in andere landen nu wel degelijk
de 300 km als ontwerpsnelheid gehanteerd, overigens voor een deel ook in België.De heer Pitstra heeft in dat kader gevraagd wat het nut ervan is als je
in Nederland een ontwerpsnelheid hanteert van 300 km, terwijl er tussen Antwerpen
en Brussel maar 160 km gereden kan worden. Overigens gaat het daarbij om twee
volstrekt verschillende situaties, die je ook niet met elkaar kunt vergelijken.
Allereerst is er tussen Antwerpen en Brussel geen sprake van enig capaciteitsprobleem,
terwijl wij dat wel hebben op de bestaande lijn. Verder is er nu in België
sprake van een snelheid van 160 km/uur, wat overigens hoger is dan op de meeste
bestaande spoorlijnen in Nederland. Het ligt echter in de bedoeling om daar
de snelheidsbeperkingen op een tweetal plaatsen op te heffen, waardoor er
bovendien nog een hogere snelheid gehaald kan worden. Tussen Rotterdam en
Hoofddorp is bij ons sprake van een nieuwe lijn.Voorzitter! Ik zou mij nu willen beperken tot de hoofdpunten van de discussie,
maar ik probeer natuurlijk ondertussen ook zoveel mogelijk de vragen die deze
Kamer gesteld heeft, te beantwoorden. Ik heb het dan over de twee belangrijke
zaken die alle sprekers hebben aangekaart: de tracékeuze ten noorden
van Rotterdam en de wijze waarop het totale tracé wordt ingepast, ook
in relatie tot het investeringsbedrag dat we daarvoor over hebben.Het is deze Kamer, zoals ik goed gehoord heb uit de inbreng, niet ontgaan
dat ook het kabinet dit geen makkelijke keuze vond. Een aantal uitgangspunten
is daarbij van belang. Wij hebben die ook gehanteerd. Niet alleen de zuidvleugel
maar ook de noordvleugel van de Randstad moet een hoogwaardig en ook toekomstvaste
aansluiting krijgen op het HSL-net. Daardoor zijn in de toekomst ook dagrandverbindingen
van rond de drie uur met Londen en Parijs mogelijk, niet alleen vanuit Rotterdam,
maar vanuit de hele Randstad. In de zuidvleugel moet niet alleen Rotterdam
CS maar ook Den Haag optimaal met hogesnelheidstreinen worden bediend. Ten
slotte moet de HSL de structuur van de Randstad met het in die structuur zo
belangrijke Groene Hart optimaal ondersteunen en zo mogelijk versterken. Wij
willen dit alles bereiken met een nieuw, snel tracé dat optimaal bundelt
met een bestaande spoorlijn of autosnelweg, als dat mogelijk is.De BBLN-variant, de ideeën van de TU-Delft en de WB-varianten naar
aanleiding van de inspraakreacties van de heer Bos uit Zoetermeer, waarvan
we er inmiddels 22 hebben onderzocht, lijken allemaal op het eerste gezicht
een stuk aantrekkelijker dan een route recht door een stukje van het Groene
Hart. Mevrouw De Boer zal daar straks uitgebreid op ingaan. Maar ze zijn alle
na uitgebreide studie gewogen en te licht bevonden. We willen immers voor
ons goede geld de kwaliteit realiseren die ook de toekomst aankan. Die onderzoekingen –
het spijt me dat ik het in de richting van de heer Pitstra moet zeggen –
zijn gedaan door de projectgroep. Telkens bleek, ook als wij ons afvroegen
of wij die projectgroep nu weer moesten geloven en er niet een onafhankelijke
derde naar moest kijken, dat de projectgroep gelijk had. Ik heb inmiddels
geleerd dat ze gewoon goed kunnen rekenen en dat ze er echt verstand van hebben.
Dat is hartstikke lastig, vooral voor u, mijnheer Pitstra, maar het is wel
een feit en ik ben er blij mee. Er is toen door het CDA in de Tweede Kamer,
daarin nu ondersteund door het CDA in deze Kamer, de vraag gesteld waarom
ik dan niet koos voor de bestaande lijn. Ik kies daar, kort gezegd, niet voor
omdat die optie, hoe dan ook uitgevoerd, erg veel geld kost en dan toch nog
geen echte oplossing oplevert. Ik bedoel daarmee een oplossing waarvan de
kwaliteit in de toekomst waardeverzekerd is. Het is duidelijk dat de hogesnelheidstreinen
in elk geval niet zonder meer over bestaand spoor kunnen worden geleid. De
capaciteitsbehoefte van het binnenlandse spoorvervoer staat dat gewoon niet
toe. Ook daar hebben wij een onafhankelijke audit op laten plegen toen wij
dat bedacht hadden. Dat heeft niets te maken met de vraag welke snelheid een
trein in theorie kan halen onder een bovenleidingspanning
van 1500 Volt of met de zoveelste poging een dienstregeling uit te tekenen
voor een ver weg gelegen toekomstjaar waarin de hogesnelheidstrein dan nog
weer net tussen alle IC's, IR's en de stoptreinen doorgewurmd zou kunnen worden.
Over de bovenleidingspanning en de mogelijke omschakeling daarvan naar 25
kV wordt momenteel onder meer met het NS-concern overlegd. Wij hebben vooruitlopend
daarop in de BBLN-studie bekeken of een ombouw tot 25 kV tot andere conclusies
over de capaciteit van de bestaande lijn zou leiden. De conclusie is –
en ook dat is extern getoetst – dat dit niet het geval is.De heer Baarda heeft gevraagd waarom wij niet wachten tot duidelijk is
wat inzake het totaal van de 25 kV zal worden besloten. Wij hebben bekeken
wat het zou betekenen voor de BBLN-variant als je 25 kV zou hanteren voor
al het vervoer. Dat bleek niet voldoende te zijn. Er zullen immers nog steeds
stoptreinen op zitten en die moeten toch langzaam kunnen rijden en kunnen
stoppen. Daar zit dus het probleem. Wat dat betreft helpt ons dat niet vooruit.De heer Pitstra (GroenLinks):In de variant van de TU Delft en de toetsing daarvan door de audit is
ervan uitgegaan dat de HSL 25 kV krijgt. Er is niet van uitgegaan dat de andere
lijnen ook 25 kV zouden krijgen. Die vergelijking is niet gemaakt. De andere
twee lijnen kunnen ook 25 kV krijgen. Toen de discussie in de Tweede Kamer
werd gevoerd, ging de minister er nog van uit, dat dit ongetwijfeld niet zou
gebeuren.Minister Jorritsma-Lebbink:Nog steeds, hoor. De kosten van ombouw naar 25 kV zijn namelijk buitengewoon
hoog en ik ken de omvang van mijn budget.De heer Pitstra (GroenLinks):Als je ergens mee begint, begin je op de oude lijn, die heel veel reizigers
trekt. De vergelijking is niet zuiver omdat geen vergelijking is gemaakt met
de situatie waarin alle oude lijnen op 25 kV zouden komen. Dat werd gezien
als het grote bezwaar. Als deze namelijk allemaal 25 kV krijgen, wordt de
capaciteit veel groter.Minister Jorritsma-Lebbink:De heer Pitstra suggereert dat door een verandering in voltage de capaciteit
automatisch groter wordt. Men houdt hetzelfde probleem: er zijn ook stoptreinen.De heer Pitstra (GroenLinks):Dat heeft Railned in zijn rapport beweerd. Dan kunnen de treinen sneller
rijden, ze kunnen sneller optrekken. Daarmee wordt de capaciteit gewoon groter.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat geldt voor IC's, maar juist op dit stuk van het net zit een grote
combinatie van IC's, interregiotreinen, stoptreinen en, mag ik hopen in de
toekomst, een stukje Randstadrail. Dat zouden wij er toch ook nog graag op
willen doen. Het bestaande spoor – die optie is van meet af aan in de
studies meegenomen – zou verbreed kunnen worden met twee hogesnelheidssporen.
Wij hebben dat steeds de bundelingsoptie BBLN genoemd. De bouw daarvan leidt
tot waanzinnig grote ingrepen in stedelijk gebied. Dat wil ik toch nog een
keer zeggen omdat in de vergelijking dingen door elkaar worden gehaald. Ik
geef een voorbeeld. Bij Leiden mag ik het net geopende station onmiddellijk
afbreken en een deel van het ziekenhuis erbij. En dan heb ik het nog niet
over wat er in Delft moet gebeuren of over wat er onder Delft door moet gaan.
Er zijn nog een aantal plekken waar zeer grote verstoringen zouden plaatsvinden.
Dat zou kostbaar zijn en lang duren. Voorts zou tijdens de aanleg –
dat mogen wij ook niet vergeten – het bestaande vervoer lange tijd zeer
ontregeld worden. Door de bouwactiviteiten bij het spoor op het ogenblik weten
wij wat dat betekent, zelfs bij kleinere ingrepen.Van heel groot belang is dat door zo'n dure investering – die zou
dus nog duurder zijn dan de huidige A1-variant – nog steeds geen hogesnelheidsverbinding
met toekomstwaarde wordt geleverd. Er blijven gedeelten waarbij vermenging
met het binnenlands verkeer plaatsvindt, met alle verstoringskansen van dien.
De gemiddelde snelheid over de BBLN is ondanks enkele stukjes voor een hogesnelheidstrein
bepaald niet indrukwekkend. Over de BBLN-optie is op 1 maart 1996 door een
onafhankelijke auditgroep gerapporteerd. Die stelde vast dat de cijfers en
de gegevens van het projectbureau correct waren. De auditcommissie gaf voorts
aan dat de zessporige variant, die zij zou verkiezen, weinig van de BBLN-optie
van het projectbureau afwijkt, ook niet qua kosten.Mevrouw Vrisekoop heeft een aantal vragen gesteld over de pendulaire.
Zou die niet de oplossing voor alle problemen zijn? Hoe kwam ik aan de informatie
dat de aanschaf en de exploitatie van pendulaires duurder zijn? De pendulaire
die wij tegenwoordig tilting techniek noemen, is ontworpen voor bestaande,
vaak bochtige verbindingen met een lage intensiteit. De pendulaire is dan
een mogelijkheid om toch tijdwinst te halen. Onder andere in Italië en
Zweden is dit soort trein al jaren in exploitatie. Op zichzelf is het niets
nieuws.Het is niet zo dat dankzij een pendulaire of dankzij dit soort technieken
een oude lijn plotseling heel veel meer snelheid kan krijgen. Bovendien weet
niemand nog hoe bij echt grote snelheden de kantelbak zich gaat gedragen.
Hij wordt gebruikt om op plaatsen met een echt bochtig tracé iets meer
snelheid te kunnen halen. De kantelbak is echter bepaald geen vervanger voor
de TGV. Er is in Frankrijk ook geenszins besloten, geen nieuwe TGV's meer
te bouwen. In Frankrijk is een aantal projecten heroverwogen. Ik heb inmiddels
begrepen dat men toch weer besloten heeft, de lijn Parijs-Straatsburg aan
te leggen. Ik neem aan dat daar goede en misschien ook wel politieke redenen
voor zijn. Een deel van de parlementaire vertegenwoordiging is aldaar gehuisvest.
Men zal de pendulaire op bestaande lijnen ongetwijfeld gaan gebruiken. Ik
hoop dat wij in de toekomst de pendulaire of pendulaire techniek wellicht
ook op ons bestaande spoor kunnen gebruiken om de intercity's een hogere snelheid
te kunnen geven. De heer Talsma heeft daarover vragen gesteld.Je kunt dus niet zeggen dat je door die techniek toe te passen, op een
gemakkelijke en goedkope manier een hogere snelheid kunt bevorderen. Op de
vraag naar de besparingen bij een lagere ontwerpsnelheid kom ik nog terug.
Door al die bestudeerde varianten weet ik ondertussen met grote zekerheid
dat de bestaande lijn voor de hoge snelheidstrein uiteindelijk
geen begaanbare weg is gebleken.Veel woordvoerders hebben gesproken over de positie van Den Haag. De gemeente
Den Haag heeft de afgelopen jaren heel regelmatig laten weten dat zij zich
met het A1-tracé niet aangesloten voelt op het HST-net. Ik heb overigens
ook met enig genoegen de brief van Den Haag aan deze Kamer gelezen waarin
men zich bereid heeft getoond, verder te gaan, ook als dit besluit genomen
wordt. Ik wil over de positie van Den Haag nog het volgende zeggen.In de eerste plaats hebben wij de afgelopen jaren echt miljarden geïnvesteerd
in de bestaande spoorlijn langs Den Haag. In de tweede plaatst gaan wij in
de nabije toekomst de positie van Den Haag met onder meer de plannen voor
Randstadrail verder verbeteren. In de derde plaats hebben wij in de gele tekst
van de PKB Den Haag als HST-station opgenomen. In de vierde plaats zal naar
aanleiding van de in de Tweede Kamer aangenomen motie met de gemeente Den
Haag, de kamer van koophandel Haaglanden en de provincie gekeken worden naar
de mogelijkheden om vanuit de ruimtelijke structuur de kansen van een hogesnelheidstrein
en een HST-station maximaal te benutten. Mevrouw De Boer zal daarop vanuit
haar verantwoordelijkheid dadelijk dieper ingaan. Wij hebben overigens al
uitgebreid contact gehad met Den Haag om een plan op te stellen ter uitvoering
van de motie. Het gaat daarbij zowel om de internationale vervoersmarkt in
Haaglanden, het voor- en natransport, alsook de ruimtelijke ontwikkeling.
De bedoeling is, de zeer vele initiatieven en plannen die al voor dit gebied
gemaakt zijn en worden, aan te vullen. Op de ruimtelijke aspecten zal ik nu
niet ingaan.De heer Veling heeft nog gevraagd wat een HST-station eigenlijk is. In
de definitie zou ik kunnen zeggen dat een HST-station een station is waar
een hogesnelheidstrein stopt en vertrekt. Maar dat is ietwat te simpel. Ik
zou hem misschien moeten verwijzen naar een aantal stations in het buitenland,
waar men een zee speciale dynamiek heeft gegeven aan de stations waar de trein
stopt. Ik vond het interessant dat de heer Baarda wat zuur opmerkte dat het
aantal passagiers afneemt bij het spoor. Sinds het afgelopen jaar is dat overigens
niet meer waar. De laatste cijfers geven aan, dat er weer groei in zit. Je
moet dan toch niet concluderen dat je dan maar niks moet doen! De conclusie
zou juist moeten zijn, dat wij de trein beter geschikt moeten maken voor de
toekomst. Als je een nieuwe schwung geeft aan dergelijke stations, is dat
een mogelijkheid om meer passagiers in die treinen te krijgen. De ruimtelijke
ontwikkeling van die stations hoort er ook bij.De heer Baarda (CDA):Of je gaat het proberen via het bestaande spoor.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is tot nu toe dus niet gelukt, want de treinen rijden er al. Het is
niet zo dat er vanaf vandaag treinen moeten gaan rijden. Die rijden er al
een aantal jaren. Wij merken dat het spoor heel hard toe is aan een opfrisbeurt.
Daar zijn wij ook heel hard mee bezig, want niet alle investeringen gaan richting
de hogesnelheidstrein. Wij investeren heel veel in het kader van Rail 21.Dan kom ik uiteindelijk terecht op het tracé waar wij voor gekozen
hebben, het A1-tracé. Dat biedt van alle onderzochte tracés
de kortste rijtijd tussen Schiphol en Rotterdam. Het is het goedkoopst; daar
ben ik zeer van overtuigd. Het is ook het snelst aan te leggen. Het voornaamste
nadeel, de doorsnijding van een deel van het Groene Hart, hebben wij opgelost,
waardoor wij er niet meer doorheen gaan. Voor het binnenlands vervoer is het
een heel groot voordeel dat het tracé voorziet in een rechtstreekse
treinverbinding tussen Amsterdam en Rotterdam. Die hebben wij nu niet. Het
is toch heel raar dat alle grote steden in Nederland rechtstreekse verbindingen
hebben en dat alleen Amsterdam en Rotterdam, nota bene de twee grootste steden,
geen rechtstreekse verbinding hebben. Wij achten dat een heel grote winst
voor de samenhang en de structuur van het Randstedelijk gebied.Ik zal nu het door het kabinet gekozen tracé van noord naar zuid
langsgaan. Daarbij zal ik ingaan op de aan de orde gestelde punten met betrekking
tot de inpassing. Plek voor plek is steeds in intensief overleg met lokale
overheden gezocht naar een kwalitatief hoogwaardige oplossing en naar mogelijkheden
om het rendement van de investeringen te vergroten.Het eerste tracédeel loopt door de Haarlemmermeerpolder. Het tracé
wijkt daar af van het tracé uit het beleidsvoornemen, zoals geformuleerd
in de PKB deel 1. De heer Baarda heeft gevraagd of er nog andere mogelijkheden
worden overwogen. Er worden geen andere tracéliggingen meer overwogen.
Een langere bundeling met de autosnelweg A4 stuit op onoverkomelijke ruimtelijke
en technische problemen. Op detailniveau wordt nog wel gestudeerd op de exacte
hoogteligging bij de kruising met de A44, maar dat heeft geen gevolgen meer
voor de ruimtelijke inpassing. Het tracé wijkt af omdat het verder
naar het zuiden, nabij Nieuwe Wetering, strakker is gebundeld met de autosnelweg
A4. Die wens hebben wij ook steeds gehad: waar je kunt bundelen, moet je dat
zolang mogelijk doen. In de inspraak is daar overigens zeer sterk op aangedrongen.
In tegenstelling tot wat sommigen wel eens denken, luisteren wij naar inspraak
als de inhoud daarvan tot de realistische mogelijkheden behoort. Het gevolg
is helaas wel dat de ligging in de Haarlemmermeer een beetje nadeliger is
dan het oude tracé, met name voor de landbouw. Verder bundelen met
de A4 lukte niet, want dan kwamen wij in de knoop met de aansluiting bij Schiphol.
Op dit moment wordt in overleg met de agrariërs en LTO Nederland bekeken
hoe de bedrijfsvoering zo min mogelijk nadeel kan ondervinden van de HSL.
Wees ervan overtuigd dat wij daar goede oplossingen zullen proberen te vinden.
Zo werken wij namelijk altijd.Over Hoogmade heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen en is toegezegd
dat een eventueel aanbestedingsvoordeel ten goede zal komen aan de inpassing
aldaar, waardoor de visuele hinder kan verminderen. Doortrekking van de tunnel
tot voorbij de kruising met de A4 of zelfs tot aan Rijpwetering zou 300 mln.
tot 350 mln. meer kosten. Ik heb goed geluisterd naar het verhaal dat mevrouw
Vrisekoop daarover hield. Zij zei dat ik de tunnel een stuk korter had kunnen
maken als ik niet oorspronkelijk de A1-variant had gehad, maar de A-variant
had laten bestaan en daar onder de grond had laten gaan. Dat is niet helemaal
waar, omdat wij de tunnel nu natuurlijk rechter gaan maken dan het oorspronkelijke
A1-tracé. Die afspraak is overigens gemaakt: wij gaan
optimaliseren. Ik heb een buitengewoon ingewikkeld tekeningetje voor mij liggen,
maar ik zal proberen uit te leggen hoe het nu gaat. Wij hebben in de PKB ruimte
gelaten om deze beweging te kunnen maken. Er zit nu een bocht in die naar
links gaat en die bij de A4 uitkomt. Wij proberen natuurlijk zoveel mogelijk
te strekken als dat ook een oplossing bij de kruising oplevert. Het is niet
zo dat de tunnel zoveel korter kan zijn dat wij ruimte overhouden om onder
de snelweg door te schieten. Was dat maar zo! Dat is helaas niet zo. Dat kost
300 mln. tot 400 mln. meer. Wij zijn heel serieus aan het bekijken of wij,
in verschillende vormen, een gestrekte ligging kunnen realiseren. Wij kijken
naar verschillende vormen van uitvoering: boren, verdiepte ligging, "cut and
cover" etc. om te kijken hoe wij dat kunnen optimaliseren. Dat is aan de omgeving
toegezegd en dan doen wij het ook. Ik wil graag met nadruk zeggen dat de projectgroep
samen met de bewoners probeert te zoeken naar de beste oplossing, een en ander
natuurlijk wel onder de randvoorwaarden die wij met elkaar hebben vastgesteld.
Dit geschiedt in het kader van de optimalisatie van de inpassing tijdens de
tracébesluitprocedure. Wij hebben daar ook de ruimte voor in de PKB.
Wij zullen dus naar alternatieven zoeken. Ik mag de Kamer er overigens op
wijzen dat in reactie op het zogenaamde Moret-rapport op blz. 31 is aangegeven,
dat de reductie van de aanlegkosten bij een ontwerpsnelheid van 250 km/uur
maar 6% bedraagt. Op de kosten voor een boortunnel van circa 1 mld. betekent
dat een bedrag van ongeveer 60 mln. Bij een ontwerpsnelheid van 200 km/uur
is er sprake van een kostenreductie van 10% en dus van ongeveer 100 mln. Dit
alles is gebaseerd op de cijfers van Moret, die overigens overeenkomen met
de cijfers die wij hebben opgegeven.Ik herken dus ook niet de getallen die mevrouw Vrisekoop hanteerde. Zij
heeft gezegd dat er sprake is van een besparing van 400 mln. Dat is dus niet
zo. Het boordeel van de tunnel is nu 6,5 km en niet de 9 km die blijkbaar
ook ergens rondzweeft. In totaal, van gat tot gat, bedraagt de lengte nu 7,5
km. Wij kijken nu nog of wij richting A kunnen gaan, met eenzelfde lengte
als in de PKB, deel drie, met de rest verdiept of "cut and cover". Wij kijken
daarnaast of het mogelijk is onder de rijksweg A4 door te gaan. Dat moet dan
wel mogelijk zijn binnen de financiële randvoorwaarden. De mogelijkheid
is er dus, ook binnen de bestaande PKB.Mevrouw Vrisekoop (D66):Toen ik sprak over een besparing van 300 mln. of 400 mln. ging het niet
slechts over het punt waarover de minister spreekt, de boorkosten, maar ook
over het idee dat een deel kan worden gegraven.Minister Jorritsma-Lebbink:Als mevrouw Vrisekoop 300 mln. tot 400 mln. wil besparen, vrees ik dat
wij helemaal geen boortunnel kunnen aanleggen. Bovendien, haar oplossing levert
geen 300 mln. tot 400 mln. op. Ik zeg zo even uit mijn hoofd dat er voor 250
mln. minder besteed hoeft te worden bij "cut and cover". Een van de redenen
dat ook de Tweede Kamer een boortunnel echter zeer op prijs stelde, is dat
er bij het alternatief van "cut and cover" jarenlang een groot gat in het
Groene Hart zou zitten en het gebied dus zeer verstoord zou worden.Mevrouw Vrisekoop (D66):Ik doelde op het feit dat de minister de bezuiniging die ik aan heb gegeven,
koppelde aan het verlagen van de snelheid. Ik heb de bezuiniging echter gekoppeld
aan een gecombineerde andere methode. Het gaat dus niet om alleen boren, maar
om boren en graven voor een gedeelte.Minister Jorritsma-Lebbink:Dan levert het dus nooit 300 mln. tot 400 mln. op. Wij hebben berekend
dat als het traject helemaal via "cut and cover" wordt gedaan, men wellicht
250 mln. goedkoper uit is. De risico's zijn dan gewoon kleiner. Via het kleiner
maken van de doorsnee van de tunnel zelve bespaart men maar een heel klein
beetje.Ik zeg iets over de boortunnel. Om de HSL kwetsbare gebieden te laten
passeren, proberen wij de boortunnel als oplossing. Bij deze infrastructuur
proberen wij van alles. Wij proberen op een aantal plekken in kwetsbare gebieden
een scala aan constructies uit. Wij bekijken dit scala en bepalen welke constructie
de optimale is. Soms kiezen wij voor een verdiepte ligging, een halfverdiepte
ligging, een dijktunnel en soms voor de "cut and cover" of gewoon voor de
in een open bouwput gebouwde tunnel. De laatste is overigens tot nu toe de
meest gebruikte vorm bij het bouwen van tunnels.In dit geval hebben wij gekozen voor een boortunnel. Daarvoor bestaan
twee redenen en wel het innovatieve karakter en het minimaliseren van de bouwschade
voor het Groene Hart. In de werksessies met de omwonenden is het rechttrekken
van de tunnel aan de orde gekomen. Wij gaan daar nu verder naar kijken. Wij
kunnen dat, zoals ik net al heb gezegd, binnen de juridische mogelijkheden
van de planologische kernbeslissing.Ik kom nu bij het Develgebied en de Drechtstedenvariant. Het Develgebied
vormt inderdaad een bijzonder landschap tussen het verstedelijkte gebied van
de Drechtsteden en het stadsgewest Rotterdam. Voor dit gebied is veel aandacht
gevraagd in de Tweede en de Eerste Kamer. Om dit gebied ook in de toekomst
te vrijwaren van verstedelijking is het in de Vinex aangewezen als bufferzone.
Daarom wordt bij de verdere uitwerking van het tracé in het Develgebied
op basis van een landschapsplan nadrukkelijk rekening gehouden met de landschappelijke
inpassing. Dit is met name om het aaneengroeien van de Drechtsteden en het
stadsgewest Rotterdam tegen te gaan en het gebied als bufferzone blijvend
te kunnen laten functioneren. Samen met de plannen die in het kader van de
herinrichting voor dit gebied worden ontwikkeld, is het naar mijn vaste overtuiging
mogelijk, in dit gebied tot een kwalitatief goede inpassing te komen.De Drechtstedenvariant die met een geboorde tunnel onder het stedelijk
gebied van Zwijndrecht doorgaat en ten zuiden van de Oude Maas bovengronds
langs de dijk van de Dordtse Kil ligt, is nadat daarover een motie door de
Tweede Kamer is aangenomen verder onderzocht. Ik had heel graag het rapport
vandaag klaar willen hebben. Helaas hebben wij onder meer te maken gehad met
een personeelsprobleem, zodat het niet is gelukt. Ik hoop dat het aan het
eind van deze week of begin volgende week aan de Tweede Kamer en ook aan deze
Kamer kan worden toegestuurd. Overigens heeft dit geen gevolgen voor deze
behandeling, omdat eerst de Tweede Kamer moet beslissen hoe zij ermee omgaat.De voorlopige conclusies uit het rapport wijzen uit dat het helaas niet
mogelijk is, die variant binnen de gestelde randvoorwaarden – én
binnen het beschikbare budget én binnen de tijd – te realiseren.
Met andere woorden: de onderzochte varianten zijn duurder en niet zo'n klein
beetje. Het gaat om zeer behoorlijke bedragen. Bovendien komt de opleverdatum,
1 juni 2005, in gevaar. De uitwerking van deze variant in een herziening van
de PKB kost meer tijd – geschat wordt een halfjaar – dan de uitwerking
van F-Noord. De kosten vormen echter de belangrijkste reden. Op grond daarvan
overweeg ik op dit moment geenszins, een partiële herziening van de planologische
kernbeslissing te initiëren.Mevrouw Linthorst (PvdA):Kan de minister ongeveer aanduiden wat het extra zal kosten? De term "hoge
kosten" zegt mij niet zoveel.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! De goedkoopste variant waarom in de motie is gevraagd, komt
tussen 240 en 250 mln. duurder uit. Het gaat om een gebied van 2 km. Wij hebben
steeds gezegd: als wij een variant kunnen vinden die een beetje in de buurt
van de prijs komt, gaan wij erop in. Hier hebben wij het over een relatief
klein gebied, met overigens een hoge waarde – daarover geen misverstand –
terwijl het erg veel meer kost om eromheen te gaan. In het rapport wordt overigens
nog een variant genoemd waarbij met een gegraven tunnel "cut and cover" wordt
gewerkt. Die variant is iets minder duur. Ik zeg erbij dat ik niet bereid
ben zo'n tunnel in het stedelijk gebied van Zwijndrecht aan te leggen, want
dan zullen zo'n 8000 mensen een paar jaar last ondervinden, terwijl wij dat
op andere plaatsen niet meer accepteren. Zo'n tunnel is bovendien nog zo'n
100 tot 150 mln. duurder dan de nu gekozen variant. Wij komen hierover nog
te spreken in de Tweede Kamer, want daar is de motie aangenomen. Wellicht
komt die zaak hier ook nog op enig moment aan de orde.Voorzitter! Ik kom tot de inpassing in Noord-Brabant. Bij de behandeling
in de Tweede Kamer is gekozen voor een verlegging van de A16, zodat een optimale
bundeling van de hogesnelheidslijn en de A16 mogelijk is. Ik wil daarover
nog iets zeggen, omdat soms de suggestie wordt gewekt alsof Brabant zo slecht
behandeld is. Ik werp dat verre van mij. Wij hebben alles gedaan en doen nog
alles om ervoor te zorgen dat de situatie bij Breda een stuk beter wordt.
Als wij te werk zouden zijn gegaan volgens de plannen van het vorige kabinet
dan hadden wij daar een weg aan de ene kant gehad en een HSL op behoorlijke
afstand in het gebied tussen Breda en Prinsenbeek. Wij hebben besloten om,
aangezien wij toch aan de gang moeten met de verbreding van de A16, een behoorlijke
extra investering te doen, gericht op een bundeling. Dat levert een geweldige
winst op voor Breda-Prinsenbeek.Tijdens het debat in de Tweede Kamer is daaraan nog het nodige toegevoegd.
Voorzien is in een verdiepte ligging van de hogesnelheidslijn en de A16 samen.
Dat kost 220 mln., waarvan 80 mln. voor rekening van de hogesnelheidslijn
en de rest voor rekening van de A16. Ik mag nog wel een keer uitleggen dat
de 80 mln. wordt gedekt door 50 mln. van de extra reservering voor de boortunnel
te gebruiken. Met andere woorden, wij nemen een iets groter risico van kostenoverschrijding.
Dat is toch een behoorlijke ingreep. Over evenwicht gesproken: wij vonden
het voorts terecht om voor 30 mln. versobering in het ontwerp ten zuiden van
Rotterdam te zoeken. Ik vind dat heel vervelend. Het is de reden waarom wij
verder willen praten met de regio. Wil de regio niet zelf een bijdrage leveren
aan de toch fantastische verbetering die nu gerealiseerd wordt?Ik wijs erop, dat de motie en de financiën uitsluitend betrekking
hebben op een verdiepte aanleg en niet op een overkapping. Er is, geloof ik,
ook een groot misverstand over wat verdiept nu precies is. Als er gesproken
is over een knikkerkuiltje moeten ze zich doodschamen! Het gaat hier om een
verdiepte ligging over een lengte van meer dan 1200 meter. Bij die 1200 meter
horen een begin en een eind. Het tracé zakt de grond in, is dan zo'n
500 meter "hard" en gaat dan weer omhoog. Als men ervoor wil kiezen een stukje
te overkappen, moeten wij daar maar eens met de regio verder over praten.
De verdiepte ligging wordt dan korter, want het moet uit de lengte of uit
de breedte komen. Iemand vond ook dat het tracé nog smaller kon. Dat
kan niet, want de weg moet er ook nog naast komen. Als men nog een stukje
overkapping wil, moet men accepteren dat de verdieping over een kortere afstand
is, of dat het tracé minder diep wordt. Nogmaals, het moet uit de lengte
of de breedte komen. Het budget ligt vast.De heer Baarda (CDA):Hoe kan er dan in het gebied zo'n commotie zijn ontstaan? Ik lees niet
dagelijks Brabantse kranten, maar ik heb de genoemde artikelen wel gelezen.
Daar schrik je van. Er moet toch ergens sprake zijn van miscommunicatie. Waar
ligt dat dan aan?Minister Jorritsma-Lebbink:Niet aan mij en niet aan de projectgroep. Laat ik dat maar heel helder
zeggen. Het heeft er misschien iets mee te maken dat de besluitvorming nog
niet afgerond is of misschien dat sommigen hebben gedacht, dat u of anderen
er in deze Kamer opmerkingen over zouden maken. Ik sluit niet uit dat dit
er iets mee te maken heeft. Wees ervan overtuigd dat de projectgroep zeer
duidelijk heeft overgebracht wat de bedoeling is en welke mogelijkheden er
zijn. Ik heb zelf ook bestuurlijk overleg gehad. Als er commotie is ontstaan,
hebben bestuurders zich niet duidelijk genoeg uitgedrukt of journalisten niet
goed genoeg geluisterd. Ik ga niemand de schuld geven, maar het is in elk
geval niet door ons in de sfeer van de communicatie verkeerd overgebracht.
Het staat overigens klip en klaar in de motie. Daar kan geen misverstand over
bestaan. Men wil nu overkapping, maar bij het bestaande tracé zou dat
nog eens 90 mln. extra kosten. Dat geld is er niet.Er wordt ook gevraagd om een verdiepte ligging bij Zevenbergschen Hoek.
De meerkosten zouden daar 60 mln. zijn. Die wegen naar mijn mening echt niet
op tegen de te behalen kwaliteitsverbetering. Ook in dat geval zullen de 65
woningen toch moeten verdwijnen. Wij hebben beide moties die hierover door
de Kamer waren ingediend, ontraden. Die zijn uiteindelijk ook niet aanvaard.
De heer Baarda heeft gevraagd of wij financiële meevallers daarvoor zouden
kunnen gebruiken. Dat kan niet. Wij hebben duidelijk afgesproken, dat financiële
meevallers in de aanbestedingssfeer uitsluitend gebruikt kunnen
worden bij Hoogmade en hier niet.Ik leg er overigens nog eens de nadruk op, dat in de planologische kernbeslissing
een heel behoorlijk bedrag is opgenomen voor extra inpassingsmaatregelen in
Noord-Brabant. Het gaat om 120 mln., waarvan 50 mln. voor Zevenbergschen Hoek
en 70 mln. voor Breda en omgeving. Het bedrag van 50 mln. kan gebruikt worden
voor de aankoop van de woningen en voor het herinrichten van de vrijgekomen
strook grond. Met die maatregelen wordt ook het geluid van de spoorlijn Zwaluwe-Roosendaal
voldoende afgeschermd. Er is verder geen reden om vanwege resterende geluidshinder
ook bij een toekomstige grotere vervoersomvang de spoorlijn Zwaluwe-Roosendaal
verdiept aan te leggen. De 70 mln. voor Breda en omgeving is bedoeld voor
de inpassing van het tracé nabij het station Breda-Prinsenbeek, in
de bebouwde kom van Prinsenbeek en nabij Effen. Ik merk daarbij op dat de
inpassing bij Effen heel netjes is. Ik snap werkelijk niet waar het vandaan
komt, dat wij dat niet goed willen doen. Het lastige in discussies is echter,
dat het binnen de financiële randvoorwaarden moet gebeuren. Dat hoort
erbij, maar er zijn tal van plannen om dat op een heel fatsoenlijke manier
te doen.Voorzitter! Ik ben in de schriftelijke antwoorden al uitgebreid ingegaan
op de concurrentie tussen luchtvervoer en hogesnelheidstrein. Ik heb daarbij
aangegeven dat wij bijna kabinetsbreed bezig zijn om maatregelen om de prijzen
in de luchtvaart te beïnvloeden bespreekbaar te maken en te bewerkstelligen.Mevrouw Linthorst heeft gevraagd, of wij in dit verband sturing wenselijk
achten. Zij gebruikte daarbij de beeldspraak die naar ik meen voor het eerst
door mevrouw De Boer gebruikt is, namelijk dat de markt de dienaar en de overheid
de meester zou moeten zijn. Het zal mevrouw Linthorst misschien bevreemden,
maar ik ben het daar zeker wat verkeer en vervoer betreft voor een groot deel
mee eens. En als het gaat om het openbaar vervoer, hoop ik dat zij deze terminologie
ook eens tegenover haar vakbroeders in de Tweede Kamer wil gebruiken, want
natuurlijk is dat zo. In het openbaar vervoer en in flinke delen van het vervoer
zal de overheid altijd een belangrijke rol spelen, al was het maar omdat zij
in veel gevallen de infrastructuur verzorgt en zich er ook nog financieel
en via de wet mee bemoeit.Liberalisering van het treinvervoer heeft mijns inziens alleen maar voordelen.
Wij weten uit alle onderzoeken bij de Nederlandse Spoorwegen en andere spoorwegbedrijven,
dat ervoor zorgen dat zij heel veel mensen in heel veel treinen vervoeren
de enige manier is om veel geld te verdienen. Iets anders levert uiteindelijk
absoluut geen geld op. Als er veel mensen in de treinen zitten, komen er ook
veel mensen in de stations en komen er ook de juiste mensen in de kantoren
die boven de stations zijn gebouwd. Kortom, de enige manier om veel geld te
genereren is precies doen wat wij ook willen, namelijk ervoor zorgen dat er
veel mensen in de trein stappen. Men behoeft bepaald ook niet bang te zijn
dat men de klant via het tarief de trein uit zal jagen, want dan verdienen
de bedrijven weer geen geld. De spoorwegbedrijven hebben er een zeer groot
belang bij dat er mensen vervoerd kunnen worden voor een prijs die met die
van het autovervoer kan concurreren. En ik ben ervan overtuigd dat zij daar
ook beter toe in staat zijn naarmate wij de bedrijven daar meer mogelijkheden
voor geven. Wij voeren daartoe ook flankerend beleid; straks zullen wij bijvoorbeeld
via het rekeningrijden proberen, de kosten van het autorijden verder te variabiliseren.
Wat mij betreft, behoeven de mensen er niet zoveel van te merken als hun auto
stilstaat, behalve in stedelijk gebied, maar wij willen het de mensen wel
laten merken dat het gewoon geld kost als zij zich willen verplaatsen. Ik
heb dan ook geen enkele reden om te veronderstellen dat meer marktwerking
slecht zou zijn voor de spoorwegen. Sterker nog, ik hoop dat ze net zulke
"waanzinnige" aanbiedingen zullen verzinnen om ervoor te zorgen dat er meer
mensen in de trein stappen. De luchtvaartmaatschappijen doen dit al vele jaren
met veel succes. Dat gun ik ze graag, maar ik heb de mensen nog liever in
de trein.Mevrouw Linthorst (PvdA):Voorzitter! Mijn vraag aan de minister was tweeledig, namelijk of de ontwikkeling
dat luchtvaartmaatschappijen met veel aanbiedingen veel mensen het vliegtuig
in krijgen, niet haaks staat op het gewenste beleid om de mensen niet alleen
in de trein, maar ook uit het vliegtuig te krijgen.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb in de schriftelijke beantwoording aangegeven dat ik het prima vind
dat een commercieel bedrijf z'n best doet om met af en toe een aanbieding
klanten voor zijn vorm van vervoer te trekken, maar dat het vervolgens onze
taak is om ervoor te zorgen dat de kosten van het vliegverkeer vergelijkbaar
worden met die van de overige vervoersvormen, in elk geval met die van het
autoverkeer en het openbaar vervoer. Dat betekent dat er ten minste ook gewoon
accijns geheven zou moeten worden van de brandstof die vliegtuigen gebruiken
en dat er normaal BTW betaald zou moeten worden betaald voor de kaartjes,
net zoals voor een auto of een spoorkaartje. Daar ben ik het van harte mee
eens en dit zal ook een prijsopdrijvend effect op het vliegticket hebben.
Daarbij zullen overigens de luchtvaartmaatschappijen onderling om de gunst
van de klant blijven concurreren, en dat is maar goed ook.Mevrouw Linthorst (PvdA):Ik zal hier niet al te lang op ingaan, want ik vrees dat de minister niet
helemaal begrijpt wat ik exact bedoel. De liberalisering van het treinverkeer,
zo zegt de minister, kan leiden tot een voordeliger tariefstelling voor de
klant. De spoorwegen moeten dan namelijk zorgen voor veel mensen in de treinen.
Als je die vergelijking doortrekt naar het luchtverkeer, geldt hetzelfde.
De luchtvaartmaatschappijen moeten zoveel mogelijk mensen in de vliegtuigen
krijgen. De onderliggende vraag is echter of wij dat willen. Als wij willen
vasthouden aan maximaal 44 miljoen passagiers per jaar op Schiphol in 2015,
terwijl dat nu al 27,8 miljoen is, is het dan niet wenselijk om de potentiële
luchtreizigers niet in het vliegtuig te krijgen, maar juist uit het vliegtuig
te houden?Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is heel interessant wat mevrouw Linthorst zegt. Wij hebben in de planologische
kernbeslissing afgesproken dat Schiphol moet kunnen groeien tot een mainport.
Wij hebben daarbij grenzen afgesproken voor geluid, uitstoot,
verkeer en passagiers. Toen wij daarmee begonnen, waren de prognoses dat wij
die doelstellingen pas in het jaar 2000 zouden halen. Ik vond het ook heel
interessant dat zij denkt dat ik de prognoses tot uitvoering laat komen. Ik
kan daar niets aan doen. Inmiddels gaat het veel harder. Wij hebben verleden
jaar bij de behandeling van de PKB gezegd, dat wij niet zeker wisten of de
groei zo snel zou blijven gaan of dat die zou afvlakken. Ik heb niet gezegd
dat ik dat ook absoluut verwachtte. Ik heb gezegd dat wij mochten verwachten
dat er weer enige afvlakking zou zijn, maar zekerheid hebben wij daarover
niet. Over prognoses weten wij één ding zeker: zij zullen nooit
uitkomen. Helaas moet je bij dit soort planologische kernbeslissingen prognosticeren
op het moment dat je het niet goed kunt overzien. Dat is nu eenmaal zo. Je
kunt echter niet elke keer je beslissing herzien.Schiphol is gebonden aan 44 miljoen passagiers. Als dat aantal wordt gehaald
in 2003, is het dus over en uit met de groei van Schiphol. Daar hoeven wij
helemaal niets voor te doen, want Schiphol heeft zich gewoon aan de wet te
houden. Ik heb de vorige week een boeiend overleg over Schiphol gehad met
de Tweede Kamer. Schiphol zal al vanaf volgend jaar buitengewoon vervelende
maatregelen moeten nemen, niet omdat er 44 miljoen passagiers komen, maar
omdat de geluidsruimte opgesnoept is. Dat zal overigens ook gevolgen hebben
voor het aantal passagiers dat er zal komen. Als het niet voor de passagiers
iets betekent, zal het voor de tonnen vracht iets betekenen. Mag ik dan zeggen
dat het ook iets betekent voor de werkgelegenheid? Ik ben er dus helemaal
niet blij mee dat het moet, maar het moet wel. Wij hebben die afspraken namelijk
gemaakt.De heer Baarda (CDA):Voor Schiphol waren die geprognosticeerde cijfers er wel. Die zijn genoemd
in de Kamer. De minister heeft die toen ontkend. Zij had haar eigen cijfers
en daar hield zij aan vast. Inmiddels is gebleken dat de cijfers die in deze
Kamer zijn genoemd, de juiste waren.Minister Jorritsma-Lebbink:Maar ik vind dat zo ontzettend oninteressant, dat "vasthouden aan prognoses".
Wat is dat voor flauwekul? De werkelijkheid bepaalt uiteindelijk wat er gebeurt.
Wij hebben de prognoses gebruikt om besluitvorming op te baseren. De omvang
van Schiphol verandert daar niet door, prognoses of geen prognoses. Ook de
geluidszones veranderen daar niet door.De heer Baarda (CDA):Maar op basis van die prognoses is wel beleid gevoerd. Dat beleid blijkt
nu niet juist te zijn.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat beleid is prima.De heer Baarda (CDA):Nee, want de ontwikkeling gaat veel sneller dan de minister toen heeft
voorzien en hier heeft gezegd. Op de prognoses was die PKB gebaseerd.Minister Jorritsma-Lebbink:En de belangrijkste reden dat wij nu middenin een maatschappelijke discussie
zitten over de toekomst van de Nederlandse luchthaveninfrastructuur, is dat
wij voorzagen dat de groei wellicht sneller zou gaan dan wij allen hadden
geprognosticeerd in 1990. Uit dat jaar stammen de prognoses op basis waarvan
de MER's zijn gemaakt. Er lijkt hier een gedachte te heersen dat een prognose
iets is waar je aan kunt vasthouden, maar je kunt je helemaal niet vasthouden
aan prognoses. Kon dat maar!Mevrouw Linthorst (PvdA):De essentie van de discussie die wij in november 1995 gevoerd hebben,
was juist dat in deze Kamer breed gevoeld werd dat wij juist niet konden vasthouden
aan de prognoses, als inmiddels de feitelijke ontwikkelingen de prognoses
achterhaalden. De minister heeft toen gezegd: "Wij verwachten dat de cijfers
voor de korte termijn hoger uitvallen, maar wij verwachten daarna een afvlakking
van de groei, ook al omdat de rest van de wereld niet stilstaat. Ik maak mij
zorgen over de ontwikkelingen op dit moment. Ik denk dat de cijfers wel eens
een heel stuk naar beneden zouden kunnen gaan." En: "Ik maak mij daar eerder
zorgen over, dan dat ik heel erg optimistisch ben over een voortzetting van
de groei."De essentie van de discussie toen was dat wij zeiden dat de minister moest
opletten, dat de KLM zelf al een prognose hanteerde. Wij hebben toen zelfs
uitgebreid een discussie gevoerd dat wij het niemand kwalijk namen dat die
prognoses gemaakt waren. Die prognoses waren in alle oprechtheid gemaakt.
Wij willen er alleen voor waarschuwen dat de feitelijke ontwikkelingen de
prognoses achterhalen.Minister Jorritsma-Lebbink:Maar mag ik eens vragen: wat wilt u nu eigenlijk? Had u dan gewild dat
er geen grenzen gesteld werden aan Schiphol?Mevrouw Linthorst (PvdA):Nee, absoluut niet. Ik vind alleen dat op het moment dat je merkt dat
de feitelijke ontwikkeling harder gaat dan de prognose waarop je je gebaseerd
hebt, je je af moet vragen wat het betekent voor de bijstelling van het beleid,
dat kennelijk gebaseerd is op achterhaalde prognoses.Minister Jorritsma-Lebbink:Kijk, als wij met elkaar afspreken dat er grenzen zijn aan Schiphol en
dat er geluidsruimte wordt gegeven tot een bepaalde grens, dan betekent het
ook dat men niet meer passagiers kan accommoderen of meer tonnen vracht. Als
die grenzen eerder worden bereikt dan het jaar waaraan wij dachten in de oorspronkelijke
prognoses, heeft dat verder toch geen gevolgen? Dan is het enige gevolg dat
Schiphol zich achter de oren moet krabben, heel hard aan het werk moet en
selectief zal moeten gaan accommoderen – dat wilt u toch zo graag? –
om te zorgen dat men het binnen de grenzen houdt. Dat is het grote verschil,
maar het heeft mijns inziens voor het beleid geen enkele consequentie. Het
is zelfs nog sterker. Stel dat wij hadden gezegd: wij gaan die prognoses nu
bijstellen. Welnu, dat betekent absoluut dat er tot 60 miljoen moet worden
gegroeid en dan moeten de geluidszones ook een stuk groter worden. Dan had
ik uw reactie hier wel eens willen zien.Mevrouw Linthorst (PvdA):Je kunt prognoses bijstellen, maar dat betekent nog niet dat je het beleid
in een bepaalde richting doet gaan.Minister Jorritsma-Lebbink:Zo is dat. U zegt het correct.Mevrouw Linthorst (PvdA):Mijnheer de voorzitter! Ik ben buitengewoon gelukkig met
de uitspraak van deze minister. Immers, de reden waarom ik mij zorgen maakte,
betrof het volgende. Ik heb de afgelopen weken meerdere mensen horen zeggen
dat "we" Schiphol toch niet op slot kunnen doen en dat een mainportontwikkeling,
als je daarin eenmaal geïnvesteerd hebt, toch betekent dat je dan ook
mee moet gaan met verdere groei. De minister zegt nu dat die hardere groei
niet betekent, dat dit een ruimere groei voor Schiphol mogelijk maakt. Welnu,
ik ben zeer gelukkig met deze uitspraak.Minister Jorritsma-Lebbink:Ja, dat is ook de reden waarom wij bezig zijn met een toekomstdiscussie
over de Nederlandse luchthaveninfrastructuur; de eindconclusie zult u van
mij vandaag niet horen. Wij hebben vorig jaar een PKB gemaakt en daar heeft
u ja tegen gezegd. Daar staat hetzelfde in en daar houd ik mij aan. Die situatie
is gewoon zo. Vervolgens gaan wij praten over wat er daarna moet gebeuren.
Ik zeg niet bij voorbaat dat er nooit geen groei van luchtvaart meer mag zijn.Voorzitter! Ik kom nu bij de kosten en de financiering van de lijn; daarover
zijn door verschillende sprekers vragen gesteld. Wij hebben in het kabinet
besloten om nog eens ruim 1,4 mld. – allemaal voor inpassing –
uit te trekken voor de hogesnelheidslijn-Zuid. Ik vind dat wij er nooit meer
een verwijt over mogen krijgen, dat wij daar niet nauwgezet mee zijn omgegaan.
De dekking daarvan is gevonden door herprioritering binnen het investeringsprogramma.
Ik zeg dan maar onmiddellijk dat iedere investering, in welke infrastructuur
ook, ten koste gaat van een andere investering. Zo simpel is het. Als er één
budget is, betekent het per saldo dat, als ik iets stop in de hogesnelheidslijn,
ik daar niet iets anders van kan betalen. Het zal altijd verdringingseffecten
oproepen en dus moet je prioriteren. Wij hadden al in 1989 met elkaar afgesproken
dat de hogesnelheidslijn hoge prioriteit heeft en daar houd ik mij aan. Wij
hebben dat overigens al voor een deel in de begroting 1997 neer laten slaan.
Dat kan men nakijken. De overige nog te herprioriteren zaken zullen in de
begroting 1998 opgenomen worden. Ik wil er onmiddellijk op wijzen dat ik wel
van mening ben, dat het tweede tactische pakket spoorwegen zoveel mogelijk
uitgevoerd moet kunnen worden; daar zij geen misverstand over. Maar u zult
straks in de begroting zien dat ik daar mijn uiterste best voor doe.De heer Baarda heeft gevraagd of nu vanwege de hogesnelheidslijn –
hij vroeg het vandaag en daarom neem ik aan dat die relatie er ligt –
de noordoostaftakking van de Betuweroute niet wordt aangelegd. Nee, dat heeft
niets met elkaar te maken, waarbij het eerste wat ik zei, wel geldt: alles
wat je in het ene project stopt, kun je niet in het andere stoppen. Je kunt
ook zeggen: omdat wij de Betuwelijn aanleggen, betekent dat ook iets voor
de ruimte voor de noordoosttak. Alhoewel, als je ze beide wilt hebben, is
het een probleem.Wij zijn echter helemaal nog niet zover. De nut- en noodzaakdiscussie
over de noordoostaftakking is op dit moment gaande. Wij hebben eerst het SVV
gewijzigd om die studie mogelijk te maken. Een uitspraak over wel of niet
aanleggen is op dit moment in het geheel nog niet aan de orde. Dan moeten
wij eerst zien: wat zijn de exacte kosten en waar moet het precies worden
aangelegd? Vooralsnog maakt dit project gewoon onderdeel uit van het goederenvervoersprogramma.
Met andere woorden, het zit in het MIT. Het wordt onderzocht. Op het moment
dat wij eraan toe zijn, wordt er een beslissing over genomen: wordt het project
in het MIT ingepast en ten koste van welke projecten zal dat gaan? Maar daar
is de Tweede Kamer bij. Overigens, ook de Eerste Kamer is erbij want dit hoort
in de begroting thuis. Zo werkt het nu eenmaal in de praktijk. Politiek houdt,
helaas, in: het maken van keuzes.Er zijn vragen gesteld over de private financiering. Uit de berekening
van de bedrijfseconomische waarden van de exploitatie van de HSL-Zuid blijkt
dat uit de exploitatie het voor de financiering benodigde rendement kan worden
gehaald. Dat geldt natuurlijk niet voor het totaal van de investeringen, maar
wel voor de top van de investeringen. Uit sonderingen in Nederland maar ook
in Europees verband, bij banken en bij uitvoerende private partijen, blijkt
dat zeer grote interesse bestaat om in dit project te investeren. Ik ben dus
vooralsnog niet bezorgd dat wij voor dit project geen particuliere financiering
rond kunnen krijgen. Voor andere delen van het spoor waren wij al lang van
plan om na het jaar 2000 een infrastructuurbijdrage te vragen. Dit past dus
heel goed in het beleid. Wij hebben overigens, met de circa 7,5 mld. die wij
zelf hebben uitgetrokken voor projecten in eigen land, een heel goed evenwicht
gevonden tussen de maatschappelijke kosten en baten van het project. De Kamer
zal in de loop van het jaar meer berichten krijgen over de wijze waarop wij
omgaan met de private financiering.Voorzitter! Ik kom tot een afronding van mijn betoog. Nederland heeft
zich in de afgelopen eeuwen ontwikkeld tot "de poort van Europa". Dat schijnt
vandaag de dag wel eens een scheldnaam te zijn. Ik ben er nog steeds buitengewoon
trots op. Het verder ontwikkelen daarvan willen wij overigens wel realiseren,
ook binnen de grenzen van een duurzame ontwikkeling. Daarom stemmen wij de
groei van de internationale en van de nationale mobiliteit nadrukkelijk af
op de waarden van natuur en milieu. Daarin past een goed openbaar vervoer
en een kwalitatief hoogwaardige hogesnelheidsverbinding als top van de openbaarvervoerspiramide.
Daarmee zeg ik niets ten nadele van datgene wat de heer Bierman hierover heeft
gezegd. Ik heb de verschillende mogelijkheden besproken om een verbinding
van hoge kwaliteit te realiseren, kwaliteit in de zin van een hoge vervoerswaarde
en een korte reistijd, economische kwaliteit in de zin van een maximale spin-off
voor ons land, ruimtelijke kwaliteiten en milieukwaliteiten. In mijn visie
en die van het kabinet is er maar één oplossing die deze kwaliteiten
echt optimaal in zich verenigt, namelijk een nieuwe, zo rechtstreeks mogelijke
hogesnelheidsspoorlijn, zowel ten noorden als ten zuiden van Rotterdam, een
spoorlijn die ook klaar is om treinen met 300 km/uur te kunnen verplaatsen.
Dat geeft het HSL-project de toekomstwaarde die wij voor de concurrentie met
het onstuimig groeiende luchtverkeer heel hard nodig hebben en die ik ook
niet op het spel zou willen zetten. Om die reden vraag ik de Kamer, in te
stemmen met deze planologische kernbeslissing.Minister De Boer:Mijnheer de voorzitter! Het is goed dat wij vanavond met
elkaar over dit buitengewoon belangrijke traject en project spreken. Ik sluit
mij aan bij de verzuchting die de heer Veling slaakte. Hij stelde dat dit
een buitengewoon belangrijk moment en heel mooi project is en voegde eraan
toe dat er met enige zorg naar gekeken wordt. Ik had soortgelijke gevoelens,
zij het wellicht met een iets andere dimensie. Maar het heeft mij ook wat
verbaasd dat er bij de discussie en de besluitvorming over een dergelijk buitengewoon
fundamenteel project – een verbetering van het openbaar vervoer waarbij
sprake is van een heel belangrijke vervangingsmogelijkheid ten aanzien van
de luchtvaart – zoveel weerstand en scepsis lijkt te bestaan, binnen
en buiten de Kamers. De enige reden kan zijn dat wij de plannen niet juist
hebben gepresenteerd. Ik hoop dat men na de bespreking van vandaag voor 100%
overtuigd raakt. Ik ga ervan uit dat men na het betoog van mijn collega voor
50% en misschien wel voor 75% overtuigd is!Ik kom vervolgens op het waarom. Een van de leden van uw Kamer zei dat
wij twintig jaar geleden voor het eerst spraken over de HSL. Mijn herinnering
gaat in ieder geval uit naar het jaar 1987, toen erover gesproken werd. Kort
daarna werd ook gesproken over de uitbreiding van Schiphol. Ik herinner mij
buitengewoon levendig dat met name milieuorganisaties het zeer belangrijk
achtten om de verbinding van de HSL te betrekken bij de discussie over de
uitbreiding van Schiphol. Men heeft op dat ogenblik een concept voor de zogenaamde
railluchtvaartstructuur ontworpen. Ik ben nog steeds van mening dat dit een
gelukkige gedachte was, want op dat ogenblik werd de HSL veel meer aan Schiphol
gekoppeld en heeft men ook veel meer de mogelijkheden van substitutie gezien.
Dat is natuurlijk een belangrijk gegeven. Ik denk nog steeds dat de relatie
tussen vliegen en treinen uit een oogpunt van substitutie buitengewoon goed
is. Hoe wij het ook wenden of keren, wij kunnen in deze Kamer vaststellen
dat de aanleg van een HSL uit milieuoverwegingen buitengewoon belangrijk en
gewenst is. Maar dan moet het een kwalitatief hoogwaardige en zeer aantrekkelijke
verbinding zijn. Het openbaar vervoer moet inderdaad op alle mogelijke manieren
kunnen concurreren, wil het de substitutiefunctie ten aanzien van de luchtvaart
en de auto kunnen vervullen.Er is nog expliciet naar de betekenis van de substitutie gevraagd. In
de teksten is opgenomen dat het voor het milieu in algemene zin en voor de
luchtverontreiniging in het bijzonder belangrijk is dat er andere, schonere
vervoerswijzen zijn die een alternatief kunnen betekenen. Dat zijn natuurlijk
met name de hogesnelheidstreinen. Ik spreek met name van "treinen", want ik
ga ervan uit dat dit niet de laatste trein is waarover wij spreken. Het tijdig
realiseren van de geplande trajecten voor de hogesnelheidstreinen is dus van
buitengewoon groot belang.De exploitanten van hogesnelheidstreinen zijn aan zet om concurrerende
producten te ontwikkelen als alternatief voor het vliegverkeer op korte afstanden
binnen Europa. Daarnaast is een samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen
en exploitanten van die hogesnelheidstreinen essentieel. Die samenwerking
kan ertoe leiden dat via een convenant tussen exploitanten van de hogesnelheidslijnen
en luchtvaartmaatschappijen afspraken worden gemaakt op het punt van de substitutie
van intra-Europees vliegverkeer door treinverkeer. Wat betreft de uitvoering,
kan bijvoorbeeld worden gedacht aan deelname door luchtvaartmaatschappijen
in de exploitatie van de hogesnelheidslijn. Voor de luchtvaartsector kan hierbij
het mes aan twee kanten snijden. Door de vergaande substitutiemaatregelen
komt enerzijds veel geluidsruimte vrij op Schiphol, want 82% van alle starts
en landingen betreft intra-Europees vliegverkeer binnen en buiten de Europese
Unie. 69% van al die starts en landingen betreft het vliegverkeer puur binnen
de Europese Unie. Het gaat dus om een fundamenteel blok van de activiteiten
op Schiphol. Anderzijds schept substitutie mogelijkheden voor de luchtvaartmaatschappijen
om een beter bedrijfsresultaat te bereiken, want veel "dunne" intra-Europese
lijnen zijn thans verliesgevend. Op die manier kan er zowel voor het milieu
als voor de economie sprake zijn van winst. Zoals collega Jorritsma zojuist
al zei, is de substitutie van het wegverkeer een ander belangrijk gegeven.
Met name het feit dat er een snelle hart-op-hart-verbinding komt tussen Amsterdam
en Rotterdam kan van grote betekenis zijn.Ik zal niet zeer uitgebreid ingaan op de discussie die zo-even plaatsvond
tussen mevrouw Linthorst en mijn collega Jorritsma over de ontwikkeling van
het luchtverkeer. Ik wil wel zeggen dat ik buitengewoon tevreden ben over
het feit dat wij twee jaar geleden in de Kamer de grens van 44 miljoen met
elkaar hebben vastgesteld. Achteraf mag worden gezegd dat het heel goed is
dat wij dat toen hebben gedaan. Er is toen niet altijd met vreugde naar gekeken,
maar de milieurandvoorwaarden die wij toen met elkaar hebben gesteld, zijn
van grote betekenis gebleken. Ik was dan ook een beetje bedroefd, maar dat
klinkt wat pathetisch, toen mevrouw Linthorst zei dat zij blijheid voelde
toen mevrouw Jorritsma opmerkte dat de 44 miljoen voor haar het uitgangspunt
was. Dit is een uitspraak van de regering die is vastgelegd in de Tweede en
de Eerste Kamer. De grens van Schiphol is 44 miljoen passagiers per jaar.
Bij mijn weten heeft nog nooit een bewindsman of bewindsvrouw die grens ter
discussie gesteld.Mevrouw Linthorst (PvdA):Voorzitter! Het is zeker niet mijn bedoeling om een bewindspersoon te
bedroeven. Ik heb ook geen uitdrukking willen geven aan een zeker wantrouwen
ten aanzien van de vraag of de bewindspersonen zich aan hun afspraken houden.
Ik ben er juist blij mee dat op het moment dat blijkt dat de ontwikkelingen
sneller verlopen dan voorzien, er een soort tegenbeweging ontstaat. Luchtvaartmaatschappijen
en ook luchthavens zullen zich eerder afvragen welke vluchten geschrapt moeten
worden als de bewindspersonen duidelijk vasthouden aan de grens van 44 miljoen
passagiers. Ik ben heel gelukkig met die bevestiging van de afspraak omdat
ik merk dat er aan alle kanten aan die grens "getrokken" wordt.Minister De Boer:Het is overigens geen afspraak maar een wet. Die grens van 44 miljoen
staat vast; zij is als in cement gegoten.Voorzitter! De uitspraken van de heer Blankert laat ik voor zijn rekening.
Hij is tenslotte geen minister.Ik blijf van mening dat comfort en snelheid buitengewoon belangrijke facetten
zijn bij individuele beslissingen of men voor een reis naar Parijs gebruikmaakt
van de HSL of van het vliegtuig. Ik hoop dat over niet al te lange tijd dezelfde
afweging gemaakt kan worden bij een reis naar Berlijn.Wij hebben geworsteld met de vraag op welke wijze de grote infrastructurele
projecten hun plaats moeten vinden in ons overvolle land. Mevrouw Linthorst
heeft terecht gesteld dat dergelijke investeringen in hun samenhang moeten
worden voorgelegd. Dat is overigens ook gebeurd. Bij de vaststelling van de
Vinex in december 1993 – daaraan is, zoals bekend, een omvangrijk traject
voorafgegaan – is het gehele ruimtelijk beleid in Nederland vastgesteld,
inclusief de besluitvorming over de HSL. Dat is een globaal besluit geweest,
want in dezelfde tekst in de Vinex is aangegeven dat het tracé nader
wordt uitgewerkt in een PKB en in een MER. Ik verwijs naar blz. 38 van het
vierde deel van de Vinex. In dat kader heeft de afweging plaatsgevonden.Bij die nadere discussie kwamen natuurlijk snel de varianten aan de orde.
Het is goed om nog eens expliciet in te gaan op het Groene Hart. De heer Baarda
heeft terecht opgemerkt dat investeringen voor een periode van honderd jaar
en misschien zelfs langer gelden. Wij dienen te voorkomen dat wij later zeggen:
dat was toch jammer van dat mooie groene gebied.De heer Talsma heeft relativerende opmerkingen gemaakt over de waarde
van het Groene Hart. Voorzitter! Het Groene Hart heeft waarde omdat het een
open gebied is. Er wordt nog wel eens vergeten dat dit een waarde op zichzelf
is. Daarnaast kent het Groene Hart – ook in de gebieden waar de HSL
onderdoor gaat – een aantal waarden die van tijd tot tijd worden vergeten.
Het noordelijk deel, de Kagerplassen, Leiderdorp, Doespolder, Achthoven, is
een zeer belangrijk gebied, omdat het een veenweidegebied is met veenpolders
en plassen. Het meest noordelijke gedeelte van het gebied is aangewezen als
relatienotagebied met het hoofdgebruik landbouw. Het gebied heeft een belangrijke
natuurwaarde met grote potenties voor natuurontwikkeling en de realisatie
van ecologische en recreatieve routestructuren, en de plassen zijn van belang
voor de recreatie.Het meest zuidelijke deel, tegen Leiderdorp aan, heeft vooral te maken
met stadsrandverschijnselen en is daardoor meer van belang voor de stedelijke
recreatie.Ten oosten van de Does ligt een zeer open weidegebied dat is aangemerkt
als stiltegebied, de polder Achthoven. En de ecologische verbinding Kaag-Braassemermeer
is onderdeel van de verbinding duinen, parkbossen bij Noordwijk via de Hollandse
plassen met het veenweidekerngebied De Venen.Het tweede deel is de kruising met de Oude Rijn bij de spoorweg en de
snelweg. Ik lees daar, uit een aantal beschrijvingen die ook in het structuurschema
Groene Ruimte terug te vinden zijn, het volgende. De landschapsstructuur van
dit gebied wordt gekenmerkt door de Oude Rijn met zijn oeverwallen. Veel bedrijven
hebben zich langs de oevers gevestigd. De transportfunctie van het water is
meer verschoven naar het wegtransport, aanleg rijksweg 11. Dit gebied heeft
grote potenties voor de ontwikkeling van recreatieve en ecologische verbindingen.Het derde deel, het zuidelijke deel, is de Rijnstreek-Zuid, Hazerswoude,
Benthuizen. De noordzijde van dit gebied is ook veenweidegebied. Thans is
het een geoptimaliseerd landbouwgebied, waar onlangs de ruilverkaveling Rijnstreek-Zuid
is afgesloten. Het watersysteem is hier van groot belang.Tevens bevindt zich hier het vogelreservaat De Wilk van 100 ha met als
bijzondere kwaliteiten de openheid en de ecologische waarde. Tussen Leiderdorp
en Zoeterwoude ligt de Zoeterwoude wig. Het gebied is tevens aangewezen als
rijksbufferzone. In de Zoeterwoude wig is recreatief medegebruik gepland door
aanleg en verbetering van fietsroutes en kunstwerken. In de Haaglanden wig
tussen Zoetermeer en Leidschendam is sprake van ecologisch waardevolle veenweidegebieden
met grote mogelijkheden voor verdergaande versterking van ecologische en recreatieve
aspecten.Qua locatie is dit het enige gebied waar de ecologische verbinding tussen
het duingebied en het Groene Hart gerealiseerd kan worden. De droogmakerij
en het zuidelijk gebied zullen aan de kant van Zoetermeer worden herbestemd
tot multifunctioneel bosgebied.Ik heb dit even willen voorlezen – en ik heb daarom wat meer tijd
genomen – omdat dit zo vaak vergeten wordt. Er wordt zo vaak gepretendeerd
dat dit een gebied is dat buitengewoon saai is en niet het interessantste
deel van het Groene Hart. Als we het over het Groene Hart hebben, zijn alleen
de Nieuwkoopse Plassen echt mooi. Dat laatste is absoluut waar. De Nieuwkoopse
Plassen zijn schitterend, maar ik bestrijd dat de rest een oninteressant,
niet waardevol natuurgebied is.De heer Pitstra (GroenLinks):Dit is een fantastisch, ontroerend verhaal, dat een zeer goede argumentatie
biedt om door zo'n prachtig gebied geen snelle trein te plannen.Minister De Boer:Precies. Dat doen we dus ook niet.De heer Pitstra (GroenLinks):Dat doet u wel, want het gebied is 17 km lang en die tunnel is maar 7
km.Minister De Boer:Mijnheer Pitstra, het gebied waarover ik net voorlas, is precies het gebied
waar die tunnel onderdoor gaat.De heer Pitstra (GroenLinks):Maar voor die andere stukken kunt u ook dit soort proza voorlezen.Minister De Boer:Nee, dat kan niet, want dan kom je ten zuiden van Zoetermeer terecht en
daar heb je een andersoortig gebied. Bovendien is dat niet meer het Groene
Hart, zoals we dat afgesproken en ook begrensd hebben in de Vierde nota en
de Vierde nota extra. Als we het over het Groene Hart hebben, hebben we het
over het gebied dat zijn grens aan de zuidkant vindt bij Zoetermeer.Voorzitter! Door intelligent om te gaan met de omgeving kan de aantasting
dus worden voorkomen en de omgeving zelfs worden verbeterd. De tunnel onder
het Groene Hart voorkomt de aantasting ervan en bevestigt het Groene-Hartbeleid.Ik wil graag nog aandacht vragen voor een ander feit. De heer Pitstra
stelde dat zojuist even aan de orde, maar ook in het betoog van de heer Baarda
kwam dit naar voren. Men is vaak wat onduidelijk ten aanzien van de positie
die men inneemt ten opzichte van het Groene Hart en de tunnel.
Ik heb van de heer Baarda in zijn betoog niets anders gehoord dan "het tracé
door het Groene Hart", terwijl ik net al heb aangegeven dat het grootste deel
onder het Groene Hart doorgaat. Ook de heer Pitstra heeft dat zo-even aangegeven,
maar wij zijn daar met elkaar nu waarschijnlijk uit.De tunnel is noodzakelijk om de natuurgebieden te beschermen. Bovendien
ga je op die manier ongewenste verstedelijking tegen. Juist de ondertunneling
maakt het immers mogelijk dat je geen extra verstedelijking meer krijgt langs
een spoorlijn. Juist als de spoorlijn bovengronds is, kun je ongewenste stedelijke
ontwikkelingen oproepen en dat was niet de bedoeling. Overigens is het onze
bedoeling om bij de stations in de stedelijke gebieden van Amsterdam, Den
Haag en Rotterdam een aantal zogenaamde strategische interventies te laten
plaatsvinden, opdat de HST-stations extra allure krijgen en daarmee een behoorlijke
concurrentiepositie kunnen verwerven ten opzichte van gebieden buiten de grote
steden. Collega Jorritsma heeft dat ook even naar voren gebracht. Je kunt
het ook het nieuwe sleutelprojecten noemen. Daarvoor zijn ook gelden gereserveerd.Ik ga verder over de afweging van de tracés. Om nieuwe doorsnijdingen
te voorkomen en de milieuhinder te beperken, is getracht zoveel mogelijk te
bundelen. Ook dat is al eerder gehoord. Wanneer bundeling het uitgangspunt
is, lijkt het voor de hand te liggen om te bundelen met bestaande railinfrastructuur.
Vanwege het gebrek aan ruimte en de daaruit voortvloeiende enorme ingreep
in het stedelijk gebied is deze optie niet aantrekkelijk. Vervolgens is gekeken
naar de bundeling met de autosnelwegen. In Brabant lukt dat voor het overgrote
deel. In Zuid-Holland is dat veel lastiger. Langs de A4 en de A13 is geen
rekening gehouden met toekomstige bundelingsmogelijkheden. De ruimte tot aan
de weg is op een aantal plaatsen volledig volgebouwd. Leiderdorp is daar een
voorbeeld van, evenals Rotterdam. Ook een aantal nieuwe Vinex-locaties ligt
tot vlak aan de weg. Door deze bebouwing of de geplande bebouwing dicht langs
de snelwegen zijn te grote ingrepen nodig om de bundeling te realiseren.Het nadeel van het A1-tracé, de doorsnijding van het Groene Hart,
hebben wij dus voorkomen door de geboorde tunnel. Dat is nodig vanwege natuur
en landschap. Hierdoor hebben wij echter tevens een dam opgeworpen tegen andere
plannen die een aantasting van het gebied kunnen betekenen. Het gaat hierbij
echt om een historisch besluit. Het is immers ondenkbaar dat wij na deze ingreep
en na deze investering ooit tot een lichtvaardige bebouwing in het Groene
Hart kunnen overgaan. Je zou het een bezegeling van het Groene-Hartbeleid
kunnen noemen.Mevrouw Linthorst heeft gezegd dat wij in de Randstad te maken hebben
met een ringvormige metropool rond een relatief leeg gebied en gevraagd of
dit er niet voor pleit, dat relatief lege gebied ook leeg te laten. Er is
alles voor te zeggen om dit gebied zoveel mogelijk leeg te laten. Dat past
dus helemaal in het Groene-Hartbeleid. Zoals de vraag al veronderstelt, gaat
het echter om een relatief leeg gebied waarin ontwikkelingen gaande zijn door
besluitvorming uit vorige periodes. Er is gesuggereerd dat het tracé
door het Groene Hart uitsluitend is gekozen om een tijdwinst van tien minuten
te behalen. Dat is onjuist. Het tracé is gekozen omdat de alternatieven
een grote aantasting van de leefomgeving tot gevolg hebben. Dat heb ik zo-even
al uiteengezet.De heer Baarda heeft gezegd dat het gebied tussen de A4 en de Schipholspoorlijn
in het streekplan van Noord-Holland is aangeduid als agrarisch kerngebied.
Doorsnijding door de HSL is dan ook in strijd met het streekplan en met het
structuurplan, aldus de heer Baarda. Het bedoelde gebied is inderdaad aangeduid
als agrarisch kerngebied met als doel behoud van de agrarische functie. In
het streekplan partiële herziening aanzet KG van 18 december 1995 is
ook het A1-tracé van de HSL opgenomen. Er is dan ook geen verschil
tussen het streekplan en de PKB HSL.Ik ga nog even in op een opmerking van mevrouw Vrisekoop. Het zou van
belang zijn, de PKB een wettelijke status te geven. De PKB, die dan wet is,
zou dan immers referendabel zijn. Ik meen dat wij daarover in de Tweede Kamer
binnenkort een fundamentele discussie zullen voeren. Ik wil de Kamer daarop
mijn visie geven. De PKB-procedure kent uitgebreid overleg en inspraak vooraf.
Ik vind dat een groot goed. Het betekent wel dat de PKB-procedure lang duurt,
maar er zijn dan ook heel veel momenten waarop wij met burgers spreken. Burgers
weten vaak buitengewoon goed wat er aan de orde is. Dat zie je bij deze PKB
duidelijk naar voren komen.Als de PKB-procedure dezelfde blijft en wij zouden na afronding van de
PKB deze referendabel maken, dan komt het erop neer dat wij bijvoorbeeld de
discussie waarmee wij nu bezig zijn en die een fiks aantal jaren heeft geduurd,
met minstens een jaar zouden verlengen. Het duurt lang, maar bovendien blijf
je onzekerheden houden gedurende een zeer lange periode. Er moet dan een fundamentele
keuze gemaakt worden: of de PKB wordt een wet die een veel kortere procedure
kent en die je referendabel maakt, of je kiest voor een PKB-procedure en dan
doen wij het zoals wij het nu ook doen. Je moet die PKB dan niet referendabel
maken. Die discussie moet plaatsvinden. Overigens ben ik van mening dat de
PKB in haar huidige vorm gehandhaafd moet blijven. Die discussie zullen wij
met elkaar in de Kamer voeren.De heer Bierman, die jammer genoeg niet meer aanwezig is, heeft nog een
keer gevraagd of een verzoening mogelijk is tussen vervoer en milieu en tussen
economie en milieu. Wij zijn op dit moment buitengewoon intensief bezig, te
bekijken in hoeverre je economie en milieu met elkaar kunt verbinden. Ik zou
haast willen zeggen: in hoeverre je beide met elkaar moet verbinden, omdat
wij anders een aantal grote problemen krijgen. Die integrale benadering vindt
op dit moment plaats middels een aantal planvormige activiteiten. In het NMP
worden heel duidelijk enkele aspecten opgenomen die te maken hebben met verkeer
en vervoer en met milieuactiviteiten. Je ziet diezelfde integrale benadering
terug in de PKB alsook in het SVV.De ontwikkelingen, de gedachten en de opvattingen op dit terrein staan
bepaald niet stil. Daarom wordt aan de relatie tussen milieu en economie aandacht
besteed in de beleidsnota Milieu en economie die wij op korte termijn hopen
uit te brengen. In het nieuwe NMP zullen hierbij de inzichten die wij uit
die nota Milieu en economie hebben verworven, opgenomen worden.
Ook in het kader van de Randstadnota is gevraagd om een openbaarvervoersplan
voor de Randstad. Daaraan wordt op dit moment aan gewerkt. Kortom, de integrale
benadering vindt plaats door een koppeling van de diverse nota's die voortdurend
besproken worden en mede door een intensieve samenwerking in het kabinet.Voorzitter! Ik zou mij willen aansluiten bij de laatste woorden van mijn
collega. Wij hebben met dit voorstel een zeer belangrijk project bij de kop.
Ik ga ervan uit dat wij daar vanavond in grote eenstemmigheid met vreugde
over zullen beslissen omdat het een belangrijke stap vooruit is.De vergadering wordt van 20.45 uur tot 21.00 uur geschorst.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! Ik begin met het bedanken van de ministers voor de antwoorden
die zij op onze vragen hebben gegeven, maar ik spreek ook graag een woord
van waardering uit voor de leden van het HSL-projectteam. Dat meen ik echt:
tijdens de "routing" die wij onder hun begeleiding hebben gemaakt, heb ik
waardering gekregen voor hun enthousiasme. Ik ben hen zeer erkentelijk voor
de wijze waarop zij ons hebben geïnformeerd.Ook minister Jorritsma is begonnen met enthousiasme. Zij heeft gezegd
dat er met enthousiasme aan dit project wordt gewerkt. Van onze kant is het
enthousiasme niet minder. Ik ben vanmiddag dan ook begonnen met de opmerking
dat het voor de CDA-fractie geen punt is dat Nederland moet worden aangesloten
op het hogesnelheidstreinentraject van Europa. Dat spreekt vanzelf. Het verschil
van mening gaat juist over de vraag op welke manier je dat doet en op welke
manier je rekening houdt met de schaal van Nederland. Nederland is een klein
land; de afstanden zijn klein en als wij het hebben over tijdwinst, is die –
gelet op die korte afstanden – marginaal. Dan spreek ik met name over
het traject tussen Amsterdam en Rotterdam.De minister heeft gezegd dat het gekozen tracé A1 de enige juiste
oplossing is, maar er zijn toch ook studies verricht naar andere trajecten?
Ik heb het bureau Moret, Ernst & Young en de TU Delft genoemd, die tot
andere conclusies komen dan het kabinet, met name ten aanzien van het traject
tussen Rotterdam en Amsterdam. Wij zeggen: begin nu via het bestaande spoor;
dat moet mogelijk zijn, ook gelet op de hele discussie van de omvorming van
het systeem van 1500 volt-systeem naar het 25 kV-systeem. Er is een discussie
ontstaan over de ontwerpsnelheid van 300 km/uur. De minister heeft gezegd
dat die ontwerpsnelheid van belang is. Dat betekent echter niet dat je die
snelheid in de praktijk overal zult kunnen halen. Ons punt is: als je uitgaat
van een lagere ontwerpsnelheid, kun je toch in constructieve zin volstaan
met goedkopere oplossingen? Ook daar zijn studies naar gedaan en ook daar
zijn oplossingen voor naar voren gebracht. Wij vinden dat er niet zo consequent
en zo hard moet worden vastgehouden aan de ontwerpsnelheid van 300 km/uur.Dan de positie van Den Haag. De heer Talsma heeft namens de VVD-fractie
gezegd dat hij blij was met de brief van Den Haag. Daarin had hij eigenlijk
gelezen dat Den Haag nu datgene wat het kabinet en de Tweede Kamer hebben
besloten, accepteert. Ik kan mij heel goed voorstellen dat Den Haag nu positie
kiest, maar het gemeentebestuur van Den Haag heeft wel een beroep op deze
Kamer gedaan om er, met het oog op de positie die Den Haag nu – wat
betreft de HSL, waar Den Haag niet aan komt te liggen – is opgelegd,
zoveel mogelijk uit te halen. Ik ben de minister er erkentelijk voor dat zij
heeft gezegd dat de door de Tweede Kamer aangenomen motie-Verbugt c.s. zal
worden uitgevoerd en dat daar inmiddels contact met Den Haag over is opgenomen.Ik kom later terug op de milieuaspecten. Het is mij niet helemaal duidelijk
wat de minister met de financiële randvoorwaarden bedoelt, met name waar
het om de financieringsmogelijkheden gaat. Er is nog een heel groot open gat
en er is nog geen dekking voor het gehele project gegeven. De minister zegt
dan: als je het ene project gaat uitvoeren, zal dat ten koste van een ander
project moeten gaan. Ik wil nu zo graag weten hoe de afweging is, om welke
projecten het gaat en hoe de in de stukken vermelde herprioritering vorm zal
krijgen.Er is een discussie geweest over Schiphol. Ik heb bij interruptie al gezegd
dat de prognoses die in deze Kamer naar voren zijn gebracht, andere zijn dan
die welke het kabinet heeft gehanteerd en waarop ook het beleid is afgestemd.
Wanneer nu blijkt dat de ontwikkeling van Schiphol veel sneller gaat dan in
de PKB-Schiphol is voorzien, moet dit dan geen consequenties hebben voor,
bijvoorbeeld, een snellere uitvoering van de vijfde baan? Dat lijkt mij een
logische vraag.De minister van Verkeer en Waterstaat heeft gesproken over de private
financiering. Zij heeft gezegd hoopvol gestemd te zijn en dat private financiering
mogelijk zal zijn. Het gaat dan om de top van de financiering. Ik zou echter
graag concrete cijfers zien. Ik vraag de minister om de concrete cijfers te
produceren waarop zij de stelling baseert dat private financiering mogelijk
is.Met het idee van Nederland als poort van Europa stem ik helemaal in. Wij
hebben in Nederland twee mainports en die moeten wij koesteren. Wij moeten
alles doen om de mainports te behouden. Dat is voor de economische ontwikkeling
in Nederland van erg groot belang.Ik kom bij minister De Boer. Zij was iets teleurgesteld door wat zij noemde
een sceptische benadering. Ik moet nogmaals zeggen dat wij niet uitgaan van
een sceptische benadering. Wij delen het standpunt van het kabinet dat de
aansluiting moet plaatsvinden. Het gaat echter om de wijze waarop en dus om
de tracékeuze. Wanneer de minister van VROM zich beroept op milieuorganisaties,
omdat deze al in het verleden hebben gezegd de HSL bij Schiphol te zullen
betrekken, is dat overigens prima. Ik wil er dan wel aan herinneren dat juist
de milieuorganisaties bezwaar maken tegen het door het kabinet gekozen tracé.Ook de heer Talsma heeft een opmerking gemaakt over de afweging bij het
Groene Hart. Wat hem betreft kan het tracé door het Groene Hart lopen.
Die mening deel ik niet. Ik deel het standpunt van de minister dat het Groene
Hart gekoesterd moet worden. Ik vraag mij wel af hoe hierbij de afweging wordt
gemaakt. De minister heeft de Haarlemmermeer genoemd, een ongeschonden
gebied tussen de A4 en de Schiphollijn. Door dit kleine gebied gaat diagonaal
en dwars een hogesnelheidslijn. Dit is toch een enorme aantasting van dat
gebied? Ik noem ook het Develgebied, een natuurgebied met een waardevolle
bodemgesteldheid. Daarvan is gezegd dat dit gebied landschappelijk ingericht
gaat worden. Ik begrijp niet hoe dat zou moeten gebeuren. Waarom wordt nu
voor een gedeelte van het Groene Hart wel gekozen voor een tunnel en bij het
Develgebied niet?Over de situatie in Brabant ben ik erkentelijk dat de ministers hebben
gezegd dat zij hierbij in goed overleg zijn met de betrokkenen. Ik heb echter
brieven gezien en signalen gehoord dat men toch niet zo tevreden is over dit
overleg. Veel discussie hierover zal dan ook nog gevoerd moeten worden.De heer Talsma (VVD):Mijnheer de voorzitter! Ik dank de beide ministers voor de beantwoording.
Ik zal het betrekkelijk kort houden, omdat het anders een beetje een herhaling
van zetten wordt.Ik begin met het Groene Hart. Ik respecteer ten volle wat minister De
Boer daarover zegt. Zij herhaalt welke argumenten er zijn om het gebied bij
de tunnel waardevol te vinden. Dat gebied is ook waardevol. Dat wil ik niet
ontkennen. In één of twee zinnen zeg ik nog wat mijn bedoeling
is geweest. Bij milieubescherming willen wij niets weten van aantasting door
gif, verontreiniging of vuil water. Wij willen ook niets weten van het opmaken
van eindige voorraden bij energie of grondstoffen. Het gaat hier echter om
een afweging. Nogmaals, ik kan allerlei mensen die ik heb geciteerd nog eens
aanhalen. Wij komen echter waarschijnlijk al in de komende tien jaar voor
zeer belangrijke eisen op het gebied van economische expansie te staan. Daarbij
zal een afweging moeten plaatsvinden. Als ik dat afweeg, zeg ik niet dat het
gebied in kwestie niet waardevol is, maar zeg ik: wij kunnen niet alles in
Nederland waardevol vinden en er elke keer 1000 mln. aan uitgeven. Daarover
heb ik van de regering niets gehoord. Laten de minister van Verkeer en Waterstaat
en de minister van VROM zich eens voor de geest halen dat zij ieder 500 mln.
extra ter beschikking hebben. Ik denk dat zij best tien of twintig projecten
kunnen vinden waarmee zij heel Nederland dolgelukkig kunnen maken. Ik vind
in die afweging onvoldoende reden om die reusachtige extra bedragen uit te
geven.Waar ik niets over heb gehoord – ik had dit voorzien en daarom heb
ik minister De Boer geadviseerd om dit na een of twee maanden nog eens te
overwegen – is de gedachte dat het Groene Hart als geheel een bestuurlijk
onding is. Ik neem die term beslist niet terug. Laat men niet denken aan mijn
woorden, maar aan het rapport van de heren Nijpels en Nouwen. Zij geven elf
grote plekken aan. Zij zeggen niet dat het daarbuiten maar een janboel moet
worden, maar zij zeggen: daarbuiten is het niet zo heilig. Ik heb begrepen
dat minister De Boer aan dat rapport helemaal niets heeft. Zij zegt: ik wil
niet elf waardevolle plekken noemen, zeer concreet beschrijven en van voorschriften
voorzien; ik houd het bij het totaal.Wij zullen zien wat de toekomst oplevert. Ik voorzie bij wijze van spreken
elk jaar hetzelfde politieke gedoe – ik heb daar niet veel waardering
voor, want er komen allerlei argumenten bij ter sprake die niet essentieel
zijn – in de Tweede Kamer, vooral in het kabinet en misschien ook in
de Eerste Kamer.Ik wil nog een paar opmerkingen maken in aansluiting op wat de heer Baarda
heeft gezegd over het tracé. Hij zegt: doe het een aantal jaren over
het bestaande spoor. Dat gebeurt! De TGV rijdt sinds mei 1996 over het bestaande
spoor met de huidige stroomvoorziening. Dat duurt van Schiphol tot Rotterdam
41 minuten. Straks duurt het 19 minuten. Het verschil is 22 minuten. Dat zullen
wij nog zes, zeven jaar beleven.De heer Baarda (CDA):Ik spreek over het traject tussen Amsterdam en Rotterdam. U hebt het over
het hele traject.De heer Talsma (VVD):Wat bedoelt u met rijden over het bestaande spoor: zonder dat spoor essentieel
te verbouwen?De heer Baarda (CDA):Dat zou je in de toekomst kunnen doen, maar je...De heer Talsma (VVD):Dat is al zo.De heer Baarda (CDA):Dat is niet zo. Ik maak een knip bij Rotterdam. Ik heb het over het traject
ten noorden van Rotterdam en niet over het traject ten zuiden van Rotterdam.De heer Talsma (VVD):Ik heb het ook over dat traject: Amsterdam-Schiphol-Rotterdam en geen
meter verder. Daar rijdt nu al een hogesnelheidstrein. Dat kan de heer Baarda
nog zes jaar minstens zien. De vraag is of men bereid is, 4 mld. extra te
investeren. In dat opzicht is de oude lijn buitengewoon onaantrekkelijk. Ik
begrijp dus niet goed wat de heer Baarda bedoelt. Ik vind het niet prettig
en niet bevredigend dat wij zo langs elkaar heen praten, want het gaat om
uiterst belangrijke zaken.Voorzitter! Den Haag. Ik meen dat de motie van mevrouw Verbugt over een
volwaardige verbinding voor Den Haag heel duidelijk is. Als men de treinen
uit twee delen laat bestaan, kunnen zij gesplitst worden, zodat een deel naar
de locatie aan het Bezuidenhout kan gaan, de locatie waar Den Haag alles en
nog wat aan wil doen. Dat is dan een volstrekt volwaardige verbinding. De
minister hoeft zich geen enkele zorg meer te maken over die motie, want aan
die motie is daarmee voldaan. In de Tweede Kamer is niet gezegd: die trein
moet beslist over de oude lijn en stoppen in Hollandse Spoor. Men heeft bedoeld:
in Rotterdam splitsen en een deel rechtstreeks naar Den Haag CS. Beide mogelijkheden
zitten in die motie. Het ene gaat nu gebeuren met mijn volledige instemming
en ook met instemming van Den Haag. Die motie wordt dus uitgevoerd. Het enige
punt is nog, dat Den Haag in zijn brief vraagt, de trein elk uur naar Den
Haag te laten rijden. Laten wij echter niet vergeten, dat de spoorwegen straks
beslissen wat rendabel is. Wij moeten nog maar zien of wij het daar van harte
mee eens zullen zijn, maar zo ligt het. De spoorwegen kunnen zeggen dat het
hen spijt, maar dat zij maar twee treinen naar Den Haag kunnen laten rijden.
Voorlopig zijn zij van plan er vier te laten rijden, maar als dat niet rendeert,
worden het er minder. Als Den Haag er zoveel belang bij heeft, moeten er maar
zoveel reizigers komen dat het lonend is er zes, acht of tien treinen per
etmaal heen te laten rijden. Dat beslissen wij hier niet. Dat is ingebouwd
in het besluit om de treinen van Rotterdam naar Den Haag-Centraal
te laten rijden. Ik dacht dat Den Haag volstrekt naar zijn zin bediend was,
althans dat de motie volstrekt wordt uitgevoerd.Ik vind het prachtig dat de verdere uitvoering van het tracé bij
Breda volgens de Tracéwet wordt gedetailleerd. Ik vind het ook prima
dat er met Breda aan alle kanten over wordt overlegd. Ik heb er met belangstelling
naar geluisterd. Bij de schriftelijke voorbereiding hebben wij de mogelijkheid
genoemd om een tussenoplossing te zoeken als onverhoopt het stuk ten noorden
en dat ten zuiden van Breda niet gelijktijdig klaar komen.Mevrouw Vrisekoop (D66):Mijnheer de voorzitter! Ik dank beide ministers voor hun antwoord in eerste
termijn. Ik maak het ministerie en het bureau mijn complimenten, omdat zij
onze toch tamelijk uitgebreide schriftelijke vragen zo buitengewoon grondig
hebben behandeld.Met teleurstelling heb ik kennisgenomen van het oplichten van een tipje
van de sluier over het rapport dat zal verschijnen over de Drechtstedenvariant.
Ik begrijp dat wij ervan moeten uitgaan, dat de voorlopige uitkomst niet zo
positief is. De variant kan binnen de tijd en de budgettering niet gehaald
worden. Ik laat de behandeling van het rapport over aan de Tweede Kamer, want
daar hoort het ook. Het stelt mij echter buitengewoon teleur, omdat wij er
enigszins onze hoop op gevestigd hadden dat daar een mooie oplossing zou worden
bereikt.Ik heb drie punten aan de orde gesteld, in de eerste plaats de kwestie
Breda-Prinsenbeek en Effen. Ik heb de minister gevraagd, zich zeer positief
uit te spreken en oplossingen die door de verschillende groeperingen worden
aangedragen positief te benaderen en zo mogelijk uit te voeren. Ik zeg dit
met nadruk, omdat wij, zoals men ook van andere sprekers heeft gehoord, van
verschillende kanten zijn benaderd met de mededeling, dat men nu zover is
dat het traject wordt geaccepteerd. In een aantal gevallen zijn de gevolgen
voor de buurt waar mensen wonen en werken heel ingrijpend. De mensen hebben
de indruk, dat naar de door hen aangedragen oplossingen, verfijningen of verbeteringen
weliswaar goed wordt geluisterd, maar dat dit niet leidt tot een daadwerkelijke
oplossing op papier. Zij zijn daarover zodanig teleurgesteld, dat zij onze
fractie en een aantal andere fracties hebben gevraagd, dit nog onder de aandacht
van de ministers te brengen. Dit geldt voor Breda-Prinsenbeek, waarvoor ik
niet gevraagd heb om varianten die duurder zijn dan de 220 mln. die is uitgetrokken.
Ik heb uitdrukkelijk gezegd, dat varianten moeten worden ontwikkeld binnen
dat budget. Ik heb alleen gevraagd of de minister haar bereidheid wil uitspreken
om niet alleen naar de oplossingen te luisteren, maar waar mogelijk ook de
realisatie daarvan mogelijk te maken.Wat de kwestie-Effen betreft, heeft minister Jorritsma al enige bereidheid
getoond. Er zijn daarvoor oplossingen aangeboden, maar er wordt verschillend
over gedacht of het spoor nog wat dieper zou kunnen worden aangelegd. Het
schijnt dat dit vanwege waterstromen onder Effen niet zo diep kan als wij
graag zouden zien, maar het gaat erom dat de alternatieven die de bewoners
aldaar hebben voorgesteld, die er toch meer van weten omdat zij er in het
verleden meer mee te maken hebben gehad, goed en serieus worden bekeken en
waar nodig bij het geheel worden betrokken.Dan de kwestie-Hoogmade en de pendulaire, zaken die enigszins verband
houden met elkaar. Het is de wens van D66 om ten noorden van Rotterdam de
eis van 300 km/uur los te laten, omdat met die grens allerlei alternatieven
niet kunnen worden uitgevoerd, zoals door het HSL-bureau zelf wordt erkend.
Het zijn alternatieven die goedkoper kunnen zijn en sneller kunnen worden
gebundeld. Ze hebben immers te maken met de boog die voor het traject wordt
geprognosticeerd. Dit valt allemaal binnen de bandbreedte van deze PKB. Ik
heb de pendulaire hierbij betrokken, omdat volgens mijn informatie, die echter
in een aantal opzichten schijnt af te wijken van die van de minister, de pendulaire
straks op dat zelfde traject kan worden ingezet en dan sneller kan rijden
dan een TGV.Minister Jorritsma-Lebbink:Maar die pendulaire zal dan toch gekocht moeten worden, terwijl de NS
heeft geïnvesteerd in de Thalys, een gewone TGV. Die treinen gaan 25
jaar mee, dus wij kunnen niet nu nog even snel beslissen om iets anders te
doen. Ik heb er een verhaal over gehouden dat een pendulaire op zichzelf niets
te maken heeft met een hogesnelheidstrein op een nieuw tracé.Mevrouw Vrisekoop (D66):Volgens mijn informatie is er al enige tijd geleden in Frankrijk besloten
om de productie van de TGV niet voort te zetten, maar te kiezen voor de pendulaire,
voor een variant. Dat wil zeggen, de nu bestelde TGV's worden wel geproduceerd,
maar voor de toekomst bekijkt men de mogelijkheden om een trein in te zetten
met een kantelbak die een hogere snelheid kan bereiken op een tracé
met scherpere bochten. Het is een trein die in Frankrijk op nieuwe trajecten
wordt ingezet, vooral op de trajecten korter dan 100 km. Dat is de informatie
die ik heb gekregen. Volgens de minister zou de pendulaire op bestaand spoor
niet sneller zijn, maar kort daarna zei zij dat die trein wel sneller gaat
op het bestaande spoor van de intercity's en dat die daar misschien in de
toekomst wel voor zal worden ingezet. Volgens mij staan die twee uitspraken
haaks op elkaar. Ik weet dat er met de huidige TGV op het traject dat een
aantal werkgroepen graag zouden zien, geen 300 km/uur kan worden gereden,
omdat de bochten daarvoor te scherp zijn. Als de eis van 300 km/uur verlaten
wordt, ontstaan er mogelijkheden met wat scherpere bochten, zodat de lengte
van het traject korter wordt. De alternatieven van die werkgroepen zijn ook
zo goed dat alleen de snelheidseis realisering daarvan in de weg staat. Daarom
heb ik aan de minister gevraagd of zij voor het stuk ten noorden van Rotterdam
van de 300 km/uur-eis af zou kunnen komen. Om dit te onderstrepen heb ik een
motie gemaakt, voorzitter.De heer Talsma (VVD):Voorzitter! Ik zou hier even op willen reageren, want ik schrik hier heel
erg van. Mevrouw Vrisekoop poneert een groot aantal dingen zonder een bron
te noemen. Dat is levensgevaarlijk. Ik ken een artikel van een journalist
waar haar verhaal ongeveer in voorkomt, maar om ontsporing te voorkomen vind
ik het toch buitengewoon belangrijk om duidelijkheid te verkrijgen over wat
er in Frankrijk gaande is.In 1981 werd het eerste model van zo'n trein ontworpen. Die rijdt nu 270
km/uur en het is de bedoeling dat hij straks 300 km/uur haalt. Men is nu bezig
met de tweede generatie van dat zelfde type, dus niets met kantelbakken of
wat dan ook, maar een snellere en verbeterde versie, met ook wat meer luxe.
Daarbij mikt men op 320 tot 350 km/uur. Dat staat in officiële berichten;
die heb ik niet bij de hand, maar ik heb ze wel zeer uitvoerig gelezen. Elke
medewerker van het HSL-bureau kan deze berichten bevestigen. Dat is dus geen
kanteltrein, maar een nog snellere trein dan er nu rijdt. Die kanteltrein
is een trein die op bochtige trajecten, die in Nederland weinig voorkomen,
kantelt, waardoor hij 20 tot hooguit 30 km harder kan rijden dan een conventionele
trein op hetzelfde traject. Dat is hier niet aan de orde, want het gaat hier
om bogen met een straal van 4500 meter en meer en bij die kanteltrein gaat
het om heel kronkelige trajecten. Ik heb in zo'n trein gezeten van Stockholm
naar Göteborg. Die reed via een bergterrein langs een rivier, waar geen
hoge snelheid mogelijk was. Desalniettemin reed die trein doordat hij zich
in de bocht wat kantelde, 180 tot 190 km/uur. Dat was ook zijn maximum. Als
men daar in Frankrijk over praat, is dat niet voor de echte hogesnelheidstrajecten,
maar voor de staarten erachteraan van bestaand spoor waar die bochtige trajecten
zitten. Daar kan men allerlei versnellingen toepassen, zonder in echte hogesnelheidslijnen
te vervallen. Dat is echter niet meer dan 20 tot 30 km/uur. Het is wel belangrijk,
maar niet essentieel. Het ligt ook in de verste verte niet in de hogesnelheidssfeer.Wat mevrouw Vrisekoop hier zegt, berust volgens mij – ik moet het
hard zeggen – op geen enkele feitelijke onderbouwing. Zij vergist zich
gigantisch. Als je daar moties op baseert, moet dat toch eerst eens worden
uitgezocht. Wij moeten zeker in dit huis zorgen voor kwaliteit.Mevrouw Vrisekoop (D66):Ik heb mijn informatie van de werkgroep die dit buitengewoon serieus heeft
voorbereid in de buurt van Hoogmade en van de Stichting natuur en milieu,
die ons heeft begeleid bij de rondrit waarbij ook de heer Talsma aanwezig
was en die daarover documentatiemateriaal aan ons heeft verstrekt.Ik wil ten slotte toch mijn motie aan de Kamer voorleggen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat voor wat betreft het tracé van de HSL ten noorden
van Rotterdam uitgegaan wordt van een ontwerpsnelheid van 300 km;voorts overwegende, dat een dergelijke randvoorwaarde op zijn best niet
meer dan marginale voordelen oplevert als het gaat om de reistijd tussen Rotterdam
en Schiphol en de substitutie van vliegtuig door trein;overwegende, dat de minister erkent dat ontwerpsnelheid en feitelijke
snelheid niet identiek zijn;verder overwegende, dat een lagere snelheid voor een TGV ruimte biedt
om – binnen de gegeven bandbreedten – andere tracékeuzes
te doen, die per saldo kunnen leiden tot een betere aanpak van de aanwezige
knelpunten, terwijl op die tracés later met ander materieel een hogere
feitelijke snelheid kan worden bereikt;verzoekt de regering bij de vaststelling van de definitieve tracékeuze,
de absolute eis van de ontwerpsnelheid van 300 km los te laten zodat serieus
overleg kan plaatsvinden over reeds gepresenteerde alternatieve oplossingen
van knelpunten die hierdoor mogelijk worden,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Vrisekoop, Baarda, Pitstra, Linthorst
en Schuyer.Zij krijgt nr. 222e (22026).Mevrouw Linthorst (PvdA):Mijnheer de voorzitter! Ik wil de tweede termijn eigenlijk heel kort houden.
Ik dank allereerst de ministers voor hun antwoorden.Voor mijn fractie staat voorop dat de HSL vooral van belang is om de groei
van het luchtverkeer op te vangen. Dat betekent wat ons betreft dat er flankerend
beleid moet zijn. Wij zijn ook blij met de uitspraak dat er kabinetsbreed
over prijsbeïnvloedende maatregelen wordt gesproken. Wij zijn ook blij
met de herbevestiging door de ministers dat Schiphol niet verder kan groeien
dan tot 44 miljoen passagiers per jaar.Naast deze vreugde is er ook enige teleurstelling. Dat betreft met name
het feit dat een aantal knelpunten bij gebrek aan middelen niet zal kunnen
worden opgelost. Het gaat daarbij om Hoogmade. Te dien aanzien hebben wij
overigens aan de minister gevraagd of zij bereid is de nieuwe alternatieven
die door de heer Bos voor dit tracé zijn bedacht, bij haar overwegingen
te betrekken. Ten aanzien van het andere knelpunt, Zevenbergschen Hoek, merk
ik het volgende op. Waar wij toch een beetje teleurgesteld over zijn –
of het nu om 45 mln. of om 60 mln. gaat – is dat als de totale investering
zich in vijf tot tien jaar terugverdient voor de economie als geheel, dit
soort bedragen eigenlijk betrekkelijk klein zijn.Het spijt ons met name voor het Develgebied, maar wij kunnen daar verder
niet zoveel mee, omdat het de motie van de Tweede Kamer is. Wij zullen het
rapport afwachten en ook afwachten hoe de Tweede Kamer daarop reageert.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Ik moet constateren dat beide bewindslieden eigenlijk nauwelijks
op onze argumentatie zijn ingegaan. In het algemeen zou ik het volgende willen
opmerken. Maandag kreeg ik nog een brief van een derdejaarsstudent vervoerskunde:
drie kantjes A4 met allemaal stellingen en beweringen, waar ik het trouwens
meestal wel mee eens was. Maar ik denk dan: wat heb ik eraan, want er zit
geen enkele argumentatie bij. Je kunt wel allemaal dingen beweren, maar zonder
argumentatie erbij blijft het gewoonweg wat stellingen herhalen, zonder de
mogelijkheid van een grondige discussie. Eigenlijk constateer ik dat de minister
van Verkeer en Waterstaat hier hetzelfde heeft gedaan. Misschien kun je ook
zeggen dat de Eerste Kamer niet het podium is voor een grondig debat met argumenten
achter stellingen, maar ik had toch de illusie dat een beetje een fundamentele
discussie gevoerd kon worden en dat de dagen die je erin investeert
om het debat nog wat stevig te krijgen, enig effect zouden hebben. Ik moet
constateren dat dit er gewoonweg niet in zit.Het terughalen van de case over Schiphol vind ik wel illustratief voor
de wijze waarop de minister discussieert. Zij draait de wereld volstrekt om.
Ik heb haar toen in dat debat bijna zelfs van leugens beticht, hetgeen later
ook waar bleek te zijn. Wat was er aan de hand? De PKB Schiphol was gebaseerd
op prognoses van de minister en was daarmee puur op drijfzand gebaseerd. Wij
kwamen toen met cijfers, met name Baarda en ik, die aantoonden dat de prognoses
van de minister gewoonweg niet deugden en dat de feiten compleet anders waren.
Dat wist de minister toen. Ik heb daar bewijzen voor aangeleverd, maar zij
dacht: ik ga dat niet toegeven, want dan kan de Eerste Kamer het wel eens
in z'n kop halen om niet met die PKB in te stemmen. Zij heeft dus stug volgehouden,
tegen beter weten in. En dat lukte ook, want de Eerste Kamer stemde er braaf
mee in, zoals deze er vandaag ook wel weer braaf mee zal instemmen. Maar later
blijkt dat men zich toch een beetje genomen voelt. Dat is ook gebeurd en dat
was wat er aan de hand was.De vraag van de minister is natuurlijk: wat had u beleidsmatig gedaan,
als ik toen wel die cijfers had toegegeven? Ja, dat is de interessante vraag.
Ik vond dat de discussie over de tweede luchthaven en over het misschien niet
uitbreiden Schiphol op deze plek, maar praten over een andere locatie, toen
al gevoerd had moeten worden op basis van de feiten die er voorlagen. Het
is verheugend dat dit allemaal wordt toegegeven, maar nu gaat de discussie
vooral ook in de richting van een tweede luchthaven. Of je er dan uiteindelijk
zo heel blij mee moet zijn, moet ik mij toch afvragen.De heer Veling (GPV):Mijnheer de voorzitter! Wij hebben destijds ook met die PKB ingestemd.
Is de redenering nu deze dat, als die prognoses toen beter waren geweest,
de uitkomst van het beraad ertoe had kunnen leiden dat de bovengrens van het
reizigersaantal op Schiphol hoger zou moeten worden gesteld? Ik neem toch
aan van niet. De heer Pitstra zegt nu: dan zou de discussie over de infrastructuur
van de luchtvaart eerder zijn begonnen. De discussie over een tweede luchthaven
had dan eerder gestart kunnen worden. Dat had hij gewild. Zijn verwijt is
dat te optimistisch is gekeken, vanuit zijn perspectief, naar de groei. Daarmee
hebben wij tijd verloren in het nadenken over wat er meer moet gebeuren op
dat gebied.De heer Pitstra (GroenLinks):De discussie gaat weer in fasen. Eerst wordt Schiphol uitgebreid op basis
van bepaalde veronderstellingen die volstrekt niet kloppen. Ineens blijkt
dat die cijfers niet kloppen. Vervolgens ging het over een tweede luchthaven.
Dat had in één keer moeten gebeuren. Ik wil niet zeggen dat
wij daar voor zijn. Ik heb er toen wel in dat debat over gesproken: misschien
hadden wij eerder moeten praten over de verplaatsing van Schiphol. Die conclusie
had toen getrokken kunnen worden in het PKB-debat. Dat werd echter verhinderd
door de minister. Zij hield keihard vol dat haar prognoses klopten, terwijl
iedereen wist dat dat niet waar was.De heer Veling (GPV):Toch blijf ik het merkwaardig vinden dat de fractie van GroenLinks, die
zeer hecht aan de beperking van de beweging op Schiphol, stelt: hadden wij
toen maar samen geconstateerd dat de prognoses naar boven moesten worden bijgesteld,
dan hadden wij toen kunnen praten over de verplaatsing van Schiphol of over
andere buitengewoon grote ingrepen.De heer Pitstra (GroenLinks):Dat had ik dan als serieuze optie in de discussie naar voren willen brengen.
Maar goed, het is een illustratie van de manier van discussiëren, die
overigens vandaag ook weer plaatsvindt.Voorzitter! Ik ga op een aantal punten nog kort in. De minister stelde:
de kwaliteit van mijn projectgroep is erg hoog, dat is lastig voor u. Ik wil
dat wel toegeven! Ik wil ook de kwaliteit wel toegeven. Het probleem is echter
dat de informatie die wij van de kwalitatief hoge projectgroep krijgen, altijd
in een bepaalde richting gaat. Dat heb ik willen aantonen met de voorbeelden
die ik in eerste instantie heb gegeven. Dat kan de minister mij verwijten.
Misschien is dat ook eigen aan de politiek. Je hebt een standpunt en daar
zoek je argumenten bij. Maar van een ambtelijke groep mag je verwachten dat
zij de verschillende varianten eerlijk op tafel legt, zodat de politiek een
open keuze kan maken.Dan kom ik bij het argument van de toekomstwaarde. De lijn door het Groene
Hart zou een veel grotere toekomstwaarde hebben. Ik vind dit een heel vaag
argument. Ik houd vast aan de bestaande lijn, dus aan verbeterd bestaand spoor.
Dat is niet hetzelfde als wat de heer Baarda bedoelt. Hij zei: laat het spoor
boven Rotterdam maar liggen zoals het nu ligt. Ik ben voor een verbeterd bestaand
spoor. Op het bestaande tracé zouden twee nieuwe HSL-banen moeten komen.
Maar ik bestrijd de veronderstelling dat het moet leiden tot "volledig zessporig".
Het verhaal van de TU Delft is beoordeeld en veroordeeld door de audit. Dat
verhaal is verworpen, omdat de gehanteerde uitgangspunten niet deugden. Eén
van de uitgangspunten is de snelheid, waarover een motie is ingediend. En
als het wel allemaal 25 kV zou worden gemaakt, had het een heel ander plaatje
kunnen opleveren. De minister heeft gezegd dat het niet uitmaakt als de oude
lijn op 25 kV zou worden gezet. Het zou voor de stoptreinen niet maar voor
de IC's wel uitmaken. Het maakt nogal wat uit voor de IC's. Deze treinen kunnen
veel sneller optrekken. De capaciteit wordt dan groter. Er kan ook voor worden
gekozen om de stoptreinen in een ander systeem, het Argus lightrailsysteem,
de Randstad te laten bedienen. De heer Bierman heeft zijn verhaal op dit punt
nauwelijks verduidelijkt. Dat is eigenlijk jammer, want ik meen dat het een
aardig verhaal is. Het zijn mogelijkheden om de bestaande capaciteit op de
oude lijn te vergroten. Het is mogelijk dat, als de oude lijn over tien of
twintig jaar meer capaciteit nodig heeft, het traject daar helemaal zessporig
moet worden gemaakt. Er moeten dan wellicht meer tunnels komen, bijvoorbeeld
in Leiden. Zo is er laatst ook in Rijswijk een tunnel aangelegd, overigens
voor veel geld. Dat kun je dan in de toekomst doen, maar de lijn door het
Groene Hart maakt dat onmogelijk. Als die er eenmaal ligt, is dat de keuze
en dan kunnen wij verdere verbeteringen aan de bestaande lijn wel vergeten.
De lijn door het Groene Hart zal immers ten koste gaan van
de bestaande lijn.De heer Bierman:Ik wil niet tot vervelens toe hetzelfde verhaal afdraaien, want de meesten
kennen het. Ik heb er veel over gepubliceerd, het is zo langzamerhand al tweeënhalf
jaar oud. Ik had verwacht dat er gretig op zou worden ingegaan. Maar nu ik
hier toch sta: ik had van u verwacht dat uw verhaal over Schiphol ertoe zou
leiden dat u zou zeggen dat er flexibiliteit moet komen in het stuk tussen
Rotterdam en Schiphol. Immers, wie weet waar Schiphol straks komt te liggen?
Met andere woorden: wij moeten daar niet zo zwaar investeren, maar eerst maar
eens de discussie over de toekomstige plaats van Schiphol voeren. Dan pas
weten wij of dat stuk nog wel nodig is om al die luchtpassagiers naar het
grondtransport over te hevelen. Dat had ik van u verwacht, maar misschien
kan dat alsnog gebeuren.De heer Pitstra (GroenLinks):Dat is juist, maar de grap is natuurlijk dat Schiphol tussen mijn lijn
van Rotterdam naar Amsterdam ligt. Ik wil de lijn naar Amsterdam Centraal
doortrekken. Die kan voorlopig Schiphol nog wel even aandoen. Als Schiphol
weggaat, moet die lijn toch nog naar Amsterdam Centraal. Ik ben namelijk groot
voorstander van de hart-op-hart-verbinding tussen de steden. Ik ben er dan
ook niet voor dat het eindpunt bij het WTC komt te liggen.De minister sprak nog over de tunnel bij Delft. Zij merkte op dat een
viersporig ondergronds tracé daar tot allerlei verstoringen zou leiden.
In Delft wil men die tijdelijke verstoringen om van de huidige situatie af
te komen. Als wij voor de HSL door het Groene Hart kiezen, dan kan Delft die
tunnel vergeten. Dan is er immers minder noodzaak om die capaciteit bij Delft
te verkrijgen. Er kunnen misschien wel verstoringen bij Leiden optreden; ik
geef toe dat dit een nadeel is in mijn verhaal. Daar zullen aanpassingen noodzakelijk
zijn. Maar voor Delft is het door de minister gehanteerde argument volstrekt
zwak.De heer Talsma en mevrouw Vrisekoop hebben een debat gevoerd over de pendulaire.
Ik heb nadrukkelijk begrepen dat de Fransen al hun plannen voor de TGV veel
te duur vinden. Voor hen geldt hetzelfde als voor de Duitsers, die dit soort
plannen ook vanwege de hoge kosten hebben afgeblazen. Nu kan de minister zeggen
dat de Fransen al een behoorlijk net voor de TGV hebben en dat daar dus een
andere situatie van toepassing is dan bij ons. Dat wil ik wel toegeven, maar
over het algemeen vinden de Fransen op dit moment dat veel van hun plannen
voor de TGV in de ijskast moeten worden gezet. Zij zeggen dat op bestaand
spoor met de pendulaire ook behoorlijke snelheden kunnen worden gehaald. Dat
is een serieuze discussie. Bij de vraag of Straatsburg wel of niet op de TGV
moet worden aangesloten, zullen ook andere politieke machten een rol spelen.
Daarbij spelen ook prestigeoverwegingen een rol. Maar bij de Franse spoorwegen
bestaat duidelijk de lijn dat men dit soort plannen in de ijskast wil zetten.
Dat kan de heer Talsma gewoon niet ontkennen.De heer Talsma (VVD):Ik wil dit volledig ontkennen. Ik hoor aldoor precies het geluid dat is
te lezen in een artikel van een week of vijf geleden in bladen van de GPD.
Dat is één bron van één journalist. Hij zegt daarin
allerlei bijzonder verkeerde dingen, onder andere dat de Fransen er spijt
van hebben en zouden willen dat zij het niet hadden gedaan. Maar niets is
minder waar. Ik heb net al gezegd dat zij een groot nieuwbouwprogramma hebben
voor treinen die 350 km/uur kunnen rijden. Dat zouden zij niet doen als dat
niet naar hun zin was. Zij hebben alleen wel berekend dat de lijn naar Straatsburg
erg veel geld kost, vooral omdat de Staat die investeringsbedragen niet heeft.
Dat was inderdaad een prestigekwestie. Maar als u een eenvoudig kaartje van
de TGV in Frankrijk bekijkt, dan ziet u dat het net van de Kanaaltunnel via
Parijs tot praktisch aan de Middellandse Zee loopt. Het laatste stuk naar
Montpellier en naar Marseille is er nog niet, maar dat wordt onverdroten aangelegd.
Dat wordt niet gestopt. Uit dat kaartje blijkt dat wordt overwogen om in het
verlengde van die lijnen mogelijkheden te scheppen voor kanteltreinen. Dat
is echter een totaal andere kwestie. Ik wil graag de bron weten waarop zowel
mevrouw Vrisekoop als de heer Pitstra zich baseert bij hun stelling dat de
Fransen er spijt van hebben en dat zij op hun plannen terugkomen. Dat is volstrekt
onwaar!De heer Pitstra (GroenLinks):Dit zijn vele bronnen en ik zal ze u straks geven. Niet alleen de GPD,
maar ook de NRC heeft daarover gepubliceerd en dat is toch een kwaliteitskrant.
Wij kunnen de minister vragen om ons zeer nauwkeurig...De heer Talsma (VVD):Ik wil weten wat uw bron is!De heer Pitstra (GroenLinks):Ik denk dat het projectbureau – hoewel ik dat niet altijd geloof –
ons objectief kan informeren over de discussie in Frankrijk op dit moment.
Dit bureau zal ons ook kunnen vertellen op welke trajecten men voor de TGV
een pendulaire wil inzetten. Het kan zijn dat deze ontwikkeling u niet bevalt,
maar het is wel de realiteit en die moet u onder ogen zien.De heer Talsma (VVD):De vraag is niet of een ontwikkeling mij bevalt. Het gaat mij om het niveau
van de discussie in dit huis. U poneert een stelling en ik vraag om uw bron
te noemen. U zegt vervolgens dat de minister een en ander maar moet uitzoeken.
Ik wil eerst van u en van mevrouw Vrisekoop weten op welke bronnen deze ingrijpende
opmerkingen zijn gebaseerd. Deze opmerkingen verstoren de discussie die tot
nog toe wordt gevoerd, totaal. Natuurlijk zal ik de minister, als dit allemaal
door mocht gaan, verzoeken om man en paard te noemen. Ik vind echter dat u
eerst duidelijk moet maken waar u het over hebt. Het zijn losse beweringen
die nergens op slaan en die ik beneden het niveau van dit huis acht. Het gaat
er in het geheel niet om of ik mijn zin krijg of niet. Het gaat om het niveau
waarop wij discussiëren.De heer Pitstra (GroenLinks):Ik baseer mij op artikelen in dag- en weekbladen van verschillende journalisten
die kennis hebben genomen van ontwikkelingen...De heer Talsma (VVD):U kunt ze blijkbaar niet noemen. Ik heb mijn informatie uit een stuk dat
ik hier in mijn tas heb.De heer Pitstra (GroenLinks):Ik neem aan dat zij hun informatie uit Frankrijk hebben gekregen. Ik zal
u alle stukken geven.De heer Talsma (VVD):Ik wil het nu weten! U stelt iets aan de orde...De voorzitter:Mijnheer Talsma, ik vraag u uw interrupties te beëindigen. Ik verzoek
de heer Pitstra zijn betoog af te ronden.De heer Pitstra (GroenLinks):Ik ben voortdurend geïnterrumpeerd en ik zal toch nog op een aantal
punten moeten ingaan. De heer Talsma kan wat mij betreft twintig bronnen krijgen,
maar dan zal hij het nog niet geloven, want hij wil het niet geloven.De minister heeft gezegd naar alle alternatieven inzake het tracé
bij Hoogmade te zullen kijken. Dit betreft dus ook het halfopen alternatief
van de heer Kruit. Dit komt overeen met het voorstel van Lievense bij de Betuwelijn.
Het plan van de heer Kruit is veel goedkoper en daardoor kan de tunnel voor
hetzelfde geld veel langer worden.In het Develgebied gebeurt precies waar ik bang voor was. Tijdens de behandeling
in de Tweede Kamer heeft de minister al gezegd dat een ander tracé
helaas niet mogelijk is, omdat dit veel duurder uitpakt. D66 had het idee
dat het wel anders kon. Uit studie blijkt dat dit even duur is als de minister
eerder aangaf. Bij zo'n discussie voel je je machteloos. Het is verrekte lastig
om greep op de berekeningen te krijgen. Wij moeten maar afwachten of de Tweede
Kamer er uiteindelijk een vinger achter kan krijgen.Wij vinden dat oplossingen voor Prinsenbeek en Zevenbergschen Hoek wel
wat meer mogen kosten. Het voorgestelde tracé wordt in vijf tot tien
jaar terugverdiend. Waarom wordt het dan niet verder verbeterd, waarna het
in vijftien jaar terugverdiend kan worden? Als de kwaliteit daarmee wordt
verhoogd, is dat het wel waard.De minister van VROM heeft een ontroerend betoog over het Groene Hart
gehouden. Dit was echter toegeschreven naar een tunnel van 6 km lengte, terwijl
het gebied ruim 17 km lang is. Ik blijf de stelling huldigen dat het Groene
Hart groter is dan 6 km. Met het voorgestelde tracé wordt het Groene
Hart – onder andere het Bentwoud – aangetast. Er treedt versnippering
op. De mededeling dat er geen stedelijke ontwikkelingen opgeroepen worden,
is een kwestie van struisvogelpolitiek. Feit is dat het gebied 17,2 km lang
is en dat er slechts een tunnel van 6 km wordt aangelegd. Over een jaar of
twintig kennen ze mevrouw De Boer en mijnheer Pitstra niet meer. Die trein
jaagt dan wel door het gebied en de vogels zullen ook wel verdwenen zijn.
Kortom, ik heb daar een andere mening over.Voorzitter! Ik kom bij mijn conclusie. Het GPV zei dat het treurig is
dat allerlei mensen die voor snelle treinen zijn en dat als een milieu-investering
zien – waar wij ook bij horen – hier zo op tegen zijn. Dat is
ook treurig. Ik kan dat treurige gevoel met hem delen. Ik zal hem nog een
keer proberen uit te leggen waar dit door wordt veroorzaakt. Wij willen alleen
maar zo'n investering, als dat niet past in een én-én-beleid:
én meer vliegtuigen, én meer autowegen én meer treinen.
Wij willen treinen, maar dan minder autowegen, minder uitbreiding van vliegverkeer,
terwijl er op dit moment een discussie plaatsvindt over de tweede luchthaven.
Zolang aan die voorwaarden van een sturend, milieuvriendelijk vervoersbeleid
niet is voldaan, zal dit niet echt leiden tot die substitutie en die milieuwinst
die wij willen.Een andere conclusie is dat wij toch de bestaande lijn verbeterd spoor
nog steeds als een goed alternatief zien. Wij vinden dat allerlei voordelen
hiervan zwaarder wegen dan de nadelen die eraan kleven. Wij hebben ook die
ontwerpsnelheid genoemd. Als de ingediende motie in de Eerste Kamer wordt
aanvaard, ligt er in ieder geval een uitspraak van de Eerste Kamer dat die
300 km geen dogma is. Ik interpreteer dit zo dat er over de knelpunten op
de route ten noorden van Rotterdam die nu niet opgelost kunnen worden omdat
er een ontwerpsnelheid van 300 km moet komen, meer discussie zal plaatsvinden,
meer mogelijkheden zijn voor optimalisatie. Dat betekent eigenlijk ook dat
de discussie over de bestaande lijn opnieuw wordt opengebroken. Er is een
breekijzer gezet in het ijzeren korset waarin de regering de Eerste Kamer
had willen plaatsen.Een volgende conclusie en ook een reden voor treurigheid, mijnheer Veling,
is dat ook allerlei knelpunten nog steeds in onze visie onbevredigend zijn
opgelost vanwege het dogma van het budget. Wij stellen dat ter discussie door
de berekening van het CPB daartegenover te stellen. Dat leidt ertoe dat wij –
niet met vreugde trouwens – onze steun aan deze PKB zullen onthouden,
hoewel we, als de motie wordt aangenomen, dit een hele verbetering vinden
in het hele proces.De heer Veling (GPV):Voorzitter! Ik dank de bewindslieden voor hun beantwoording van de vragen.
Ik moet zeggen dat een aantal antwoorden op vragen mijnerzijds maar ook van
anderen mij wel hebben bevredigd. Naarmate ik langer naar collega Pitstra
luisterde, groeide mijn sympathie voor de verdediging van de PKB door de bewindslieden.
Dat is niet zijn bedoeling, maar zo werkt het bij mij wel. Ik heb eens even
nagedacht over de feitelijke beantwoording van vragen, bijvoorbeeld over de
bundeling met bestaand spoor. Ik heb horen uitleggen dat de uitbreiding van
die sporen enerzijds een gigantisch probleem geeft in de stedelijke gebieden
bij de inpassing. Verder zou er, als dit al zou lukken, altijd nog een menging
met het andere railverkeer noodzakelijk zijn, waardoor niet alleen de capaciteit
wordt aangetast maar bovendien ook de veiligheid in het geding kan komen.
Je kunt ervan vinden wat je wilt...De heer Pitstra (GroenLinks):Maar ik heb die argumenten bestreden. Ik heb gezegd dat de TU Delft uitgaat
van viersporig en een stukje zessporig, dus de verwoesting in die steden is
volstrekt niet aan de orde. Bovendien wordt de capaciteit ook vergroot door
25 kV. Ik begrijp niet dat u door mijn betoog meer steun aan het voorstel
van de regering gaat geven, omdat de ingebrachte argumenten juist aangeven
dat de studie van de TU Delft wel degelijk een zekere kracht hadden. De audit
heeft ze weliswaar afgekeurd, maar dat komt omdat je de uitgangspunten ter
discussie moet stellen.De heer Veling (GPV):De verontwaardigde toon staat niet in verhouding tot de feitelijke inhoud
van wat de heer Pitstra beweert en dat maakt mij wantrouwig. Ik wil mij nu
even beperken tot de ontwerpsnelheid. Als in het traject dat nu voorligt,
bepaalde knelpunten niet bevredigend kunnen worden opgelost omdat wordt vastgehouden
 aan een snelheid van 300 km/uur en door die grens met een
beetje souplesse te benaderen, laten wij zeggen 275 km/uur, een groot aantal
huizen gespaard kan worden of een bundeling strakker kan worden gemaakt waardoor
minder ruilverkavelingen nodig zijn, dan heeft dat mijn sympathie. In hoeverre
is dat beeld feitelijk correct? Ik hoop dat de bewindslieden die vraag kunnen
beantwoorden. In hoeverre zou het enigszins matigen van die snelheid op het
nu gekozen tracé de inpassing daadwerkelijk vergemakkelijken? Als dat
het geval is, is dat voor mij een reden om te vragen waarom wij dat niet doen.
Is er dan zoveel gelegen aan het volhouden van die hoge snelheid op die plekken?
Een en ander is voor mij echter afhankelijk van het antwoord op de vraag in
hoeverre een dergelijke matiging van die snelheid soelaas biedt. Ik heb daar
onvoldoende zicht op. Graag hoor ik hierop een feitelijke reactie van de bewindslieden.Nu ik hier namens drie fracties spreek, bevind ik mij in een wat lastig
pakket. De bevriende fracties aan de overzijde hadden elk hun eigen voorkeur
en hielden daar tot en met de stemming aan vast. Wij zullen deze bespreking
natuurlijk samen bezien. Ik heb gesproken over een viertrapsraket of over
een trechter met vier zeven. Ik weet nog niet helemaal goed wie van ons in
welke zeef blijft hangen, maar dat zullen wij volgende week bekijken.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! Ik dank de leden van de Eerste Kamer voor hun inbreng in tweede
termijn. Ik ben heel blij dat de heer Baarda zo nadrukkelijk de projectgroepen
bedankte voor het werk dat zij hebben gedaan en het enthousiasme dat zij hadden.
Ik begreep dat hij ook enthousiast was over mijn enthousiasme en ik ben er
ook blij mee dat hij enthousiast is. Ik constateer alleen dat de heer Baarda
vervolgens niet hetgeen doet waar het CDA in het verleden altijd voor was,
namelijk ook Schiphol aansluiten op de hogesnelheidslijn. Nu is het alleen
nog maar Nederland aansluiten op de hogesnelheidslijnen en dat vind ik niet
geheel consistent met hetgeen het CDA in het verleden altijd heeft gevonden.De heer Baarda (CDA):Uiteraard hoort Schiphol erbij. Dat is een misverstand. Wij hechten er
ook aan dat Schiphol wordt aangesloten.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik vind toch dat de heer Baarda niet echt consistent is. Ik hoor hem immers
zeggen: voorlopig is boven Rotterdam de bestaande lijn voldoende. Dit debat
is ook in de Tweede Kamer gevoerd. Ik heb de indruk dat dit zeer ingegeven
wordt door het feit dat daardoor nog meer investeringsmiddelen bezuiden Rotterdam
kunnen worden gegenereerd. Dat leidt er overigens toe dat het op het moment
dat het boven Rotterdam wel nodig is, daar duurder wordt en de middelen dan
inmiddels in zuid gebruikt zijn. Ik vind dat niet helemaal consistent. Dat
vond ik in de Tweede Kamer niet en dat vind ik ook hier niet. Ik ben er echter
blij mee dat het CDA voor het overige enthousiast is over de aansluiting van
Nederland op het hogesnelheidsnet. Ik vind het jammer dat het CDA –
waar in het verleden wel eens een andere opinie heeft geheerst – zich
niet heeft kunnen vinden in de door het kabinet gemaakte keuze, ook al omdat
wij een buitengewoon evenwichtige keuze hebben gemaakt die in het geheel niet
het Groene Hart op een zware manier aantast. Het wordt zelfs zeer ontzien.
Ik heb steeds begrepen dat dit een van de redenen was waarom het CDA een andere
keuze heeft gedaan.Ik ben ook voor een snelle aanleg van de vijfde baan. Laat daarover geen
misverstand bestaan. Dit mag geen vertraging oplopen. Ik zie ook het liefst
zo min mogelijk bezwaarschriften. De baan is heel goed, want zij dient immers
alleen maar het milieu. Wij hebben haar voor de capaciteit helemaal niet nodig.
Dat weet iedereen. Wij hebben haar alleen maar nodig om ervoor te zorgen dat
minder mensen er last van hebben. Wij doen ook ons uiterste best om dat snel
te doen, maar helaas hebben wij geen snellere methode. In de Tweede Kamer
is daar ook over gesproken. Een wet zou nu niet meer helpen. Wij kunnen het
gewoon niet sneller dan wij nu doen. Iedereen die ons kan helpen om het sneller
te doen, is welkom, maar dan moet het wel binnen de bestaande procedures.
De bestaande procedure is al redelijk ver gevorderd. Nu opnieuw beginnen met
een procedure in een andere vorm, zou geen winst opleveren. Wij verschillen
daarover echter niet van mening.De heer Baarda heeft opgemerkt dat ik over de private financiering onvoldoende
helder ben. Daarover ben ik het wel met hem eens. Ik kan er nog wel iets meer
over zeggen, maar ik moet mij toch nog een klein beetje op de vlakte houden.
Straks moeten wij immers met een compleet plan naar de Tweede Kamer. Het gaat
dan over veel meer. Wij hebben een zeer uitgebreide financiële en bedrijfseconomische
analyse gemaakt. Daaruit blijkt dat alleen al het lijndienstvervoer over de
HSL-Zuid 2,3 mld. waard is, gerekend met 9% financieringskosten en gebaseerd
op de contante waarde in het jaar 2000. Die berekeningen zijn onder andere
gemaakt door McKinsey, Coopers & Lybrand en OC&C consulting. Die gebruikte
gegevens zijn afgeleid van de ervaring met de TGV in Frankrijk en getoetst
aan de gegevens van andere spoorwegmaatschappijen en van de Nederlandse Spoorwegen.
Als ik dat als reclamepraatje zou zeggen en er zaten bankiers in de zaal,
dan heb ik het gevoel dat er een paar te vinden waren die graag mee wilden
doen.De heer Baarda heeft gevraagd of er niet beter overleg gevoerd moet worden,
gezien de artikelen die in De Stem zijn verschenen. Het lastige is dat de
PKB nog steeds niet definitief is. Wij zijn absoluut bereid tot goed overleg,
tot het uitwisselen van zoveel mogelijk informatie en waar mogelijk tot nadere
invulling van de wensen in de regio binnen de marges die wij gezamenlijk hebben
afgesproken. Men weet dat ook. De financiële marges zijn bekend. De PKB-marges
zijn bekend. Deze zijn overigens behoorlijk ruim. Daarbinnen zijn wij graag
bereid, met de regio te zoeken naar de beste oplossing.Het is natuurlijk een beetje lastig, vooral in Brabant dat Breda tot nu
zich hierover niet echt heeft kunnen uitspreken. Dat heeft waarschijnlijk
te maken met het feit dat het voorstel hier nog behandeld moet worden. Ik
hoop echt dat na afronding van dit debat ook Breda zich positiever zal opstellen
en mee zal werken aan het tracé als de budgettaire kaders duidelijk
zijn. Er is in deze regio sprake van een extra complicatie omdat wij daar
de A16 moeten verleggen. Daarvoor heb ik de nadrukkelijke medewerking van
Breda nodig, want anders kan ik in de positie gedwongen worden
dat ik de plannen niet kan uitvoeren of dat wij geweldige vertragingen oplopen.
Dat zou buitengewoon spijtig zijn. Daardoor zou ook winst voor Breda verloren
gaan, omdat deze stad inderdaad prachtig het centrum van het spoor wordt.
Men realiseert zich dat waarschijnlijk onvoldoende. Maar misschien kan dankzij
het gloedvolle betoog van de heer Talsma die gedachte iets meer in de hoofden
van de inwoners van Breda postvatten.De heer Talsma heeft nog iets gezegd over het Groene Hart. Het lastige
is dat je bij dit onderwerp altijd van mening kunt verschillen. Het betoog
dat mevrouw De Boer daarover heeft gehouden, is wel degelijk steekhoudend.
Zij heeft een aantal plekken genoemd waarbij wij ervoor gezorgd hebben dat
daar de tunnel onderdoor gaat. Zelf heb ik het gevoel dat naarmate de toekomst
vordert en wij bezig zijn met de invulling van het Groene Hart de plek waardevoller
kan worden. Naarmate het omringende stedelijk gebied voller raakt, wordt de
waarde van een leeg gebied almaar groter. In die zin heb ik mij altijd zeer
goed kunnen vinden in de oplossing die wij hebben gekozen. Wij ondertunnelen
uitsluitend op die plekken waar het echt nodig is. Daarover wil ik geen misverstand
laten bestaan.Mevrouw Vrisekoop heeft gevraagd of ik een tipje van de sluier wil oplichten
over de Drechtstedenvariant. Meer woordvoerders hebben daarover opmerkingen
gemaakt. Wij komen daarop uitgebreid terug. Ik wil eigenlijk tegen de heer
Pitstra daar iets over zeggen. Niet voor niks ben ik in de Tweede Kamer behoorlijk
terughoudend geweest over die Drechtstedenvariant. Inderdaad is er veel kennis
bij ons over dit onderwerp. De heer Pitstra zegt dingen als: de informatie
komt uit een bepaalde richting en die schrijft altijd naar zichzelf toe. Niet
voor niks hebben wij in dit hele project misschien wel honderd audits laten
houden. Wij hebben anderen ernaar laten kijken omdat er altijd mensen zijn
die kritiek leveren op de voorbereiding van degenen die met het project bezig
zijn.Het komt bij mij af en toe een beetje tegenstrijdig over. Eerst krijg
ik van alle kanten, ook van de heer Pitstra, complimenten voor het feit dat
alle vragen zo snel beantwoord worden, dat de projectgroep zo leuk begeleidde
en zo goed geïnformeerd was. Ja, dat zijn zij ook! Zij zijn verdraaid
goed op de hoogte. Zij weten dan ook onmiddellijk dat als er iemand met een
alternatief komt, het niet heel erg waarschijnlijk zal zijn, dat het ook een
goed alternatief is. Ik kan daar niets aan doen. Ik zou het prachtig hebben
gevonden als wij een Drechtstedenvariant hadden kunnen vinden die wel betaalbaar
was en die wel een goede oplossing was, maar als dat niet zo is, is dat niet
zo. Omdat wij natuurlijk weer alle onzekerheden willen uitsluiten, laten wij
overigens ook hier nog een ander naar kijken. Ik vind eerlijk gezegd dat wij
gek zijn en ik ben zo langzamerhand op de grens van het punt waarop ik vind
dat ik daar grenzen aan moet gaan stellen. Mijn ambtenaren, die allemaal verdraaid
goed hun werk doen, worden immers niet geloofd. Hoewel zij vervolgens bij
elke externe controle van iedereen gelijk krijgen, ga ik toch steeds naar
consultants – die daar buitengewoon veel geld aan verdienen –
om te vragen of zij daar nog eens naar willen kijken. Ik heb daar zo langzamerhand,
ook psychologisch, redelijk veel moeite mee. Bovendien kost het mij erg veel
geld en dat is geld van Nederlandse belastingbetalers. Dat zou ik misschien
minder hebben als wij keer op keer ongelijk zouden krijgen. Men snapt misschien
mijn dilemma. Ook ik vind het jammer. Geen misverstand daarover: wij hebben
het uitgebreid bekeken en uitgebreid onderzocht en wij hebben alle alternatieven
op een rijtje gezet. Het vervelende is dat wij iets moeten bestrijden wat
wij niet kunnen bestrijden, namelijk de door iemand opgeworpen gedachte dat
het voor hetzelfde geld kan, zonder dat die gedachte wordt onderbouwd. Dan
moet ik onderbouwd bewijzen dat het niet kan. Helaas is dat zo. Ik wou dat
die iemand, voordat hij zo'n plan indient, dat beter onderbouwde. Ik constateer
elke keer dat dat niet gebeurt. Maar goed, misschien had hij dan een ander
vak gekozen.Dan kom ik bij Breda-Prinsenbeek, Effen en de inpassing. Mevrouw Vrisekoop
heeft haar teleurstelling uitgesproken over het feit dat die nog niet zo goed
is. Ik heb zojuist de bestuurlijke kant aangegeven. Mevrouw Vrisekoop kan
er echt van overtuigd zijn dat wij er de komende tijd, nu wij natuurlijk echt
rond de tafel kunnen gaan zitten, met zeer veel inzet voor zullen zorgen dat
wij met de bestaande middelen en mogelijkheden echt tot een optimale inpassing
komen, samen met de mensen in het gebied, als men van die kant volledig meewerkt.
Aan ons zal het niet liggen. Ik kan natuurlijk niet garanderen dat men 100%
tevreden kan worden gesteld, omdat er nu eenmaal grenzen zijn die wij hier
met elkaar vastleggen. Daar heb ik mij natuurlijk aan te houden en daar heeft
ook de projectgroep zich aan te houden. Sterker nog: als zij dat niet doet,
heeft zij echt een heel groot probleem.Dan kom ik bij een onderwerp dat ik helaas niet kan laten gaan, namelijk
datgene waar mevrouw Vrisekoop namens een groot aantal leden van deze Kamer
een motie over heeft ingediend. Eerst moet ik nog één opmerking
over Effen en de verdiepte ligging maken. Mevrouw Vrisekoop heeft gevraagd
of het niet een klein beetje dieper kan. De lijn moet daar ongeveer op maaiveldhoogte
liggen. Natuurlijk proberen wij dat zo laag mogelijk te doen, maar het moet
ongeveer op maaiveldhoogte. Dat heeft te maken met de lage ligging van het
dal van de Aa of de Weerijs. Daardoor wordt het extreem kostbaar om daar iets
te doen. Het kost onmiddellijk al rond de 400 mln. Daarbij komt ook nog dat
het uit eco-hydrologisch oogpunt niet goed is. Dat betekent dus dat een bovengrondse
oplossing daar echt de beste oplossing is. Wij proberen het daar overigens
via de extra inpassingsmaatregelen natuurlijk zo netjes en goed mogelijk te
doen.Dan kom ik bij de motie die is ingediend door mevrouw Vrisekoop en die
door vele anderen is ondertekend. Ik wil daar een paar dingen over zeggen.
Allereerst moet ik erop wijzen dat de ontwerpsnelheid is vastgelegd in het
gegeelde deel van de PKB, op pagina 14. Het is een internationale afspraak.
Het gaat namelijk niet alleen over de HSL Amsterdam-Rotterdam, maar over de
PBKAL. Dat is het project Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen. Dat is het
grote net waar wij in zitten en waarop wij aangesloten willen worden. Op pagina
14 staat bovenaan in het gegeelde deel – dat betekent dat het een beslissing
van belang is – dat in ons land nieuwe spoorlijnen, geschikt voor het
rijden met een snelheid van 300 km/uur, worden aangelegd tussen
Schiphol en Rotterdam en tussen Rotterdam en de Belgische grens naar Antwerpen.
Dat kan niet zomaar met een motie worden weggeamendeerd. Het geeft overigens
ook geen oplossing. Dat maakt het, wat mij betreft, nog onaantrekkelijker.
Het leidt niet tot een andere tracékeuze, want in het tracé
WB3 zou één scherpere bocht bij Ypenburg moeten zitten. Bij
het tracé A1 levert de kostenreductie tussen de 60 mln. en de 100 mln.
op, afhankelijk van de vraag of je voor 250 km of 200 km kiest. Het nadeel
is veel groter, omdat de toekomstwaarde direct een stuk vermindert. Door een
ingreep over een klein stukje maakt men het geheel immers een stuk minder
aantrekkelijker. Bij de BBLN-variant moet de snelheid sowieso lager liggen,
omdat deze bepaald wordt door het bochtige tracé.De informatie over de pendulaire is echt niet correct. De heer Talsma
heeft het goed gezegd. De TGV's worden op grote schaal gebouwd in Frankrijk.
De discussie in Frankrijk gaat over het feit dat men intussen toe is aan de
wat minder rendabele delen van het hogesnelheidsnet. Er ligt 1300 km aan snelheidsspoor.
De discussie ging over de TGV-Est, waarvan ik overigens op dit moment niet
precies weet wat de stand van zaken is. Nadat de eerste artikelen hierover
in de Nederlandse kranten zijn verschenen, heb ik op dit punt mijn Franse
collega aangesproken. Die zei dat het volstrekte flauwekul is en dat men natuurlijk
doorgaat met de TGV. Die is overigens ook buitengewoon rendabel op de stukken
die er nu zijn. De berekeningen voor de TGV-Est zijn wat ongunstiger. Dat
is logisch, omdat er geen wereldstad aan het einde van die lijn ligt. Daar
is dus best sprake van een probleem. Ik denk dat mevrouw De Boer daar nog
recentere informatie over heeft van haar Franse collega. Wij spreken elkaar
allemaal regelmatig. Inmiddels lijkt men van plan om de lijn aan te leggen.Als ander materiaal wordt ingezet op de bestaande lijnen onder 25 kV moet
de lijn omgebouwd worden. Als het bestaande tracé moet worden omgebouwd,
moet ook al het materieel worden aangepast. Ook daar moet men zich rekenschap
van geven. Ook dan is er overigens op de langere termijn onvoldoende capaciteit.
Ik heb het over de langere termijn omdat ik dat ding niet voor 25 jaar aanleg.
Het is zonde om nu een heel grote investering te doen als die aan het einde
van de rit niets oplevert. Overigens kan geavanceerd TGV-materieel niet echt
worden ingezet of benut bij een beperkt ontwerp van de infrastructuur. Wij
kunnen ons toch niet permitteren dat wij een deel van het materieel onvolledig
benutten omdat wij ervoor kiezen om een stuk terug te gaan in de eigen keuze
bij een nieuwe lijn? Nogmaals, als er sprake is van voldoende capaciteit op
de bestaande lijn en het nog jaren kan duren, zou er wellicht een andere keuze
gemaakt moeten worden. Er is echter onvoldoende capaciteit. Dat is in drie
instanties aangetoond. Dan is het heel onverstandig om bij een nieuwe lijn
nu al in te leveren op de snelheid.Ik kom nu wat concreter bij Hoogmade. Daar gaat het natuurlijk uiteindelijk
om. Het probleem spitst zich immers toe op Hoogmade. De heer Veling heeft
met nadruk gevraagd wat het oplevert. Als een snelheid wordt gekozen die 25
km/uur lager ligt, is een iets krappere bocht mogelijk. Dat is waar. Dat betekent
ook een wat zuidelijkere kruising van de A4 en wel op een ongunstig punt.
Het gevolg daarvan is een veel langere lengte van de kruising. Dat levert
weer voor andere mensen een heleboel last op. Het is ook maar zeer de vraag
of alle woningen aan de Boskade hiermee kunnen worden gespaard. De vermindering
van de effecten is per saldo minimaal en de kosten lijken door een langere
kruising hoger. Ik wil met nadruk zeggen dat wij over Hoogmade nog niet zijn
uitgepraat. Ik heb dat in eerste termijn ook gezegd, maar wellicht was dat
onvoldoende duidelijk.Wij hebben over Hoogmade twee afspraken. De ene is dat wij een aantal
varianten verder bekijken, zowel een verlenging van de tunnel ten westen van
Hoogmade als een rechtgetrokken tunnel ten oosten van Hoogmade. Als uitgangspunt
geldt daarbij dat het gedeelte van Hazerswoude tot de Kromme Does als boortunnel
wordt uitgevoerd. De geheel of half open variant zoeken wij niet uit, want
die zit niet in de PKB. Die vrijheid hebben wij niet. Voor het bovenste stukje
hebben wij echter de ruimte om te zien wat daar de beste oplossing is. Dat
is de ene afspraak. De andere afspraak is dat wij bij aanbestedingsvoordeel
verdere verbeteringen kunnen aanbrengen. Dit zijn dunkt mij twee forse afspraken.
Ik moet dan ook zeggen dat de motie voor mij echt onaanvaardbaar is. Zij past
niet in de PKB. Ik zou terug moeten naar de Tweede Kamer om een daar reeds
afgewezen motie over de ontwerpsnelheid wederom in stemming te laten komen.
Ik ben daartoe niet bereid. Ik zeg dit ook als waarschuwing. Bovendien zouden
wij dan vanwege één probleem – het is geen klein probleem,
maar wij hebben er in de Tweede Kamer uitgebreid over gesproken – de
ontwerpsnelheid verlagen, waarmee de toekomstwaarde naar mijn mening in onaanvaardbare
zin wordt aangetast. Dan mag niet gebeuren. Ik verzoek de leden die deze motie
hebben ingediend dan ook dringend om die motie in te trekken. Zo kan het niet.Voorzitter! Het spijt mij buitengewoon dat de heer Pitstra vindt dat ik
geen argumentatie heb aangevoerd. Wij hebben eerst het SVV in Tweede en Eerste
Kamer behandeld, welk schema vol zit met argumenten, ook rond de hogesnelheidslijn.
Vervolgens heeft de Kamer in de PKB, deel 3, 213 pagina's met argumenten rond
de hogesnelheidslijn gekregen. In eerste termijn heb ik meer dan een uur gebruikt
om de argumenten op hoofdlijnen uiteen te zetten. Ik kan het ook nog eens
in details doen, maar dan ben ik drie uur bezig. De enige argumentatie die
ík niet snap, is die van de heer Pitstra. Hij zegt aan de ene kant:
het is zonde om zoveel geld in een hogesnelheidslijn te stoppen, want u doet
en-en. Daarna zegt hij: het kan mij eigenlijk niet genoeg kosten, want als
u het doet, stop er dan maar alles in en dan mag het ten koste van ongeveer
alles gaan. Dat vind ik niet erg sterk. Hij zegt verder dat er in het Develgebied
en bij Breda nog veel meer moet gebeuren en dat er in het Groene Hart een
tunnel van 17 km moet komen, maar liever nog een hogesnelheidstrein over het
bestaande spoor. Met het laatste wordt overigens een slecht spoorproduct gecreëerd,
terwijl de heer Pitstra graag het tegendeel zou moeten willen. Ik ben buitengewoon
teleurgesteld dat GroenLinks in de periode dat ik minister ben niet één
keer ja heeft gezegd tegen spoorprojecten. Dat is heel opvallend. Men kan
zeggen: en-en zou niet moeten. Maar dan zou GroenLinks ervoor moeten
zorgen dat op het moment dat die partij er klaar voor is om te gaan regeren
de infrastructuur van het spoor op orde is. Ook daar heb ik die partij echter
nog nooit ja tegen horen zeggen. Dat vind ik erg jammer.Voorzitter! De stoptrein er op een bepaald moment afgooien vind ik helemaal
verbazingwekkend. Wij hebben net allerlei mooie stations geopend. Ik neem
aan dat daar mensen in stoptreinen moeten stappen.In dit verband moet ik zeggen dat ik de heer Bierman dankbaar ben voor
zijn gedachten over randstadrailachtige concepten. Ik ben er zeer voor om
vervoer per spoor over korte afstanden te bevorderen. Ik denk dat wij daarvoor
het bestaande spoor voor het grootste deel moeten gebruiken. Het heeft weinig
nut, de hogesnelheidstrein over het bestaande spoor te laten rijden en een
nieuw systeem uitsluitend over nieuw spoor. Het voordeel van de bestaande
lijnen is dat zij door stedelijke gebieden lopen. Daar hebben wij de meeste
mogelijkheden om meer stations te creëren en meer mensen in dat systeem
te krijgen. Misschien moeten wij delen van het stoptreinsysteem wel omzetten
in een meer lightrailachtig systeem, dat snel op veel plekken kan stoppen.
Ik vind het jammer dat dit niet meegewogen is, maar de heer Bierman en ik
spreken elkaar nog wel vaker.Voorzitter! Ik meen hiermee mijn tweede termijn te kunnen besluiten.Minister De Boer:Voorzitter! De heer Talsma heeft in eerste instantie een onderscheid gemaakt
op milieubeleid. Hij had het over een driedeling: ten eerste saneren en beheersen,
ten tweede zorgvuldig omgaan met grondstoffen en ten derde afwegingen maken,
bijvoorbeeld in de sfeer van het ruimtelijke beleid. Daar ben ik het geheel
mee eens. Wij hebben het gemakshalve vooral over het laatst aspect, hoewel
de andere aspecten er vaak ook indirect mee te maken hebben. Wij maken afwegingen.
Het afwegingsproces heeft geleid tot de besluitvorming die wij hier hebben
gepresenteerd. Ik kom terug op mijn verhaal in eerste instantie over het beleid
voor het Groene Hart. Ik wil daarover nog wel iets anders zeggen dan ik in
eerste instantie heb gezegd.De heer Talsma meent dat het Groene Hart weliswaar een aantal interessante
natuuraspecten heeft, maar hij is beducht dat het op een gegeven moment toch
opgeofferd zal moeten worden voor een economische ontwikkeling. Sterker nog,
dat zou absoluut noodzakelijk zijn voor een behoorlijke economische ontwikkeling.
Het beleid voor het Groene Hart is afkomstig uit de Vierde nota en de Vinex.
Het is niet iets dat ik toevallig bedacht heb, maar het is al eerder vastgesteld.
Heel duidelijk is dat wij accepteren dat hetgeen in streekplannen is opgenomen
en hetgeen in de komende jaren nog tot stand moet komen, het zogenaamde afsprakenkader,
nog effecten zal hebben op het beleid voor het Groene Hart. Wanneer die periode
voorbij is, moeten wij opnieuw bekijken welke ontwikkelingen er zijn in het
beleid voor het Groene Hart.Ik heb drie weken geleden met de Tweede Kamer over dit beleid gediscussieerd,
aan de hand van de Randstadnota. De Kamer heeft dit beleid geheel ondersteund.
In een motie van de fractie van de VVD is er uiting aan gegeven, dat enerzijds
alle aspecten van natuur en landschap overeind moeten blijven en anderzijds
dat in het gebied geleefd moet blijven worden. Dat laatste vind ik ook. De
600.000 mensen die er wonen moeten er gewoon een goed bestaan kunnen opbouwen.
Dat is vooral belangrijk voor de agrarische sector. De dorpen en de kernen
moeten er ook kunnen blijven bestaan. In het evenwicht van het geheel kan,
met de instandhouding van de dorpen en de steden en van de belangrijke agrarische
structuur, tegelijkertijd een behoorlijke natuurontwikkeling tot stand worden
gebracht.Het beleid voor het Groene Hart is volstrekt duidelijk en strak. Die woorden
heeft de heer Talsma gebruikt. Ik herhaal ze graag. Hij hanteert ze als een
aanbeveling. Ik zeg graag nog eens, dat ik ze volstrekt onderstreep en dat
het ook mijn beleid is. Het beleid moet zo zijn dat elke boer, maar ook elke
wethouder precies weet waar hij aan toe is. Ik pretendeer ook dat het zo is.De heer Talsma wees erop dat de heren Nijpels en Nouwen pleitten voor
elf inrichtingsprojecten. Dat ligt nu precies al lang vast. De nota over het
Groene Hart was een uitwerking van de Vierde nota. Zij is in 1992 vastgesteld.
Daarin zijn de elf grote inrichtingsprojecten opgenomen. Daar wordt op dit
ogenblik ook aan gewerkt. Een aantal ervan zijn al heel ver heen en een aantal
ervan zijn minder ver heen. Wij bekijken of die elf nog vermeerderd kunnen
worden met twee of drie andere. Dat wordt bekeken in het bestuurlijk platform
Groene Hart, waarin zijn vertegenwoordigd de gemeenten, de grote steden, omdat
die financieel een steentje moeten bijdragen, de agrarische organisaties,
waaronder LTO Nederland, waterschappen, milieuorganisaties en het Rijk. Ik
zit er zelf ook in. Met elkaar formuleren wij het beleid voor het Groene Hart
en bewaken wij de ontwikkelingen. In haar laatste vergadering over dit onderwerp
heeft de Tweede Kamer afgesproken, dat het Groene Hart het etiket –
meer is het niet – nationaal landschap Groene Hart krijgt.Ik heb getracht, aan te geven dat de afweging wel degelijk heeft plaatsgevonden.
Er is een heel duidelijk evenwicht. De heer Talsma drong daar sterk op aan.De heer Baarda heeft gezegd, dat ik het Groene Hart koester. Dat klopt.
Hij vroeg hoe ik omga met de Haarlemmermeer, voor een deel onderdeel van het
Groene Hart. Het deel ten zuiden van Hoofddorp hoort bij het Groene Hart.
Er is ook afgesproken – en dat staat ook keurig in de PKB – dat
er gebundeld wordt tot ten zuiden van Nieuw Vennep en over het stuk tussen
Nieuw Vennep en de A4 gaat de discussie die mevrouw Jorritsma zo-even ook
al noemde. Dit betekent dat er bekeken wordt of er nog een nadere aanpassing
mogelijk is en verder hebben wij het tracé naar aanleiding van een
eerdere discussie in de Tweede Kamer al veel sterker gebundeld, waardoor de
doorsnijding nu wat minder sterk langs de kavelstructuur verloopt. Dat was
echter de prijs die wij voor die sterkere bundeling moesten betalen. Wij zijn
nu dus aan het bekijken of wij de situatie nog verder kunnen verbeteren en
hiermee wil ik aangeven dat dit stuk van het Groene Hart al onze aandacht
heeft, dat wij het absoluut niet laten verpieteren. Dan volgt het gedeelte
van de A4 tot en met Zoetermeer, en wij hebben gezamenlijk gemeend dat daar
een tunnel moet worden geboord. Maar bij Zoetermeer houdt
het Groene Hart op, althans volgens de begrenzing in de Vinex. Ik zeg dus
absoluut niet dat er ten zuiden daarvan geen mooie gebieden zouden zijn, maar
dat hebben wij in een eerdere instantie afgesproken.Wordt er dan geen aandacht aan het Develgebied geschonken? Wel, ik behoef
niet te herhalen wat mijn collega Jorritsma daarover gezegd heeft; het is
een van de kwesties waar ontzettend veel energie in gestoken is en waarbij
wij nog voortdurend de mogelijkheden bekijken.De heer Pitstra heeft ongeveer dezelfde vragen gesteld, dus ik neem aan
dat hij nu ook geheel tevreden gesteld is.In aansluiting op een opmerking van mevrouw Jorritsma kan ik zeggen dat
het mij bekend is dat er op dit ogenblik in Frankrijk een discussie plaatsvindt
over aansluiting van Straatsburg op het TGV-net. De Franse overheid vindt
het heel belangrijk om het Europese bestuursnet in Straatsburg erop aan te
sluiten. De besluitvorming is nog niet afgerond, maar het is volstrekt duidelijk
dat de aanleg van dit stuk een belangrijke rol bij de verkiezingen zal spelen,
dus het is zeker niet van de baan.De heer Schuyer (D66):Voorzitter! Als ik het goed begrepen heb, heeft minister Jorritsma gezegd
dat internationale afspraken het verbieden om een discussie over de situatie
bij Hoogmade in te gaan op een manier die eigenlijk heel goed door de heer
Veling verwoord is, namelijk door te gaan praten met enige soepelheid in gedachten
op het punt van die 300 km/uur. Dat is eigenlijk wat er in de motie staat.
En wij zijn wat verbaasd over de felheid waarmee de minister die afwijst.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Ik zou hierover een aanvullende vraag willen stellen. De minister
heeft gezegd dat de motie voor haar echt onaanvaardbaar is. Wat betekent dit
precies? Stel dat de Eerste Kamer niet door haar argumenten overtuigd is en
de motie aanneemt. Zal de minister die dan niet uitvoeren of bedoelt zij nog
iets anders?Minister Jorritsma-Lebbink:Ik bedoel dat ik de motie dan niet zal uitvoeren. Ik kan haar ook niet
uitvoeren, tenzij ik bereid zou zijn om terug te gaan naar de Tweede Kamer
om de "gegeelde" tekst te wijzigen. Dat is de belangrijkste reden die ik heb
genoemd. Ik ben daar niet toe bereid, dus ik zou de motie naast mij neer moeten
leggen, als ze aanvaard werd.De heer Pitstra (GroenLinks):Maar de Eerste Kamer zou u dan ook door middel van de motie verzoeken,
de gele tekst bij te stellen.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik mag die tekst niet zo maar bijstellen, want de Tweede Kamer heeft 'm
goedgekeurd. Ik zou dan terug moeten naar de Tweede Kamer om te vragen of
zij de tekst zou willen bijstellen. En ik heb gezegd dat ik daar niet toe
bereid ben.De heer Schuyer (D66):Ook niet als later blijkt dat er iets soepels uit het overleg met Hoogmade
voortkomt waarmee eigenlijk iedereen kan instemmen?Minister Jorritsma-Lebbink:Als er iets soepels uit dat overleg voortkomt, is het niet nodig om de
PKB te wijzigen. Als wij het eens worden met Hoogmade over de uitvoering van
het traject, dan is de zaak opgelost.De heer Schuyer (D66):Maar dan gaat u uit van de absolute ontwerpsnelheid van 300 km/uur. Het
enige wat er in de motie gevraagd wordt, is die grens met enige soepelheid
te beschouwen.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, dat staat er niet. U vraagt het niet alleen voor Hoogmade. Er staat:
"verzoekt de regering bij de vaststelling van de definitieve tracékeuze
de absolute eis van de ontwerpsnelheid van 300 km los te laten zodat serieus
overleg kan plaatsvinden".De heer Schuyer (D66):Maar u heeft het toch rechtstreeks geïnterpreteerd naar de plek waar
het om gaat? Als dat nu de reden is, moeten wij daar nog even naar kijken.Minister Jorritsma-Lebbink:U heeft het mij gevraagd. Er staat nu in, dat die absolute eis van de
ontwerpsnelheid tussen Rotterdam en Schiphol moet worden losgelaten. Ik vind
dat dus onaanvaardbaar. Ik zeg het zo hard als ik het zeg, want het is onaanvaardbaar.
Vervolgens heb ik gezegd dat wij op alle mogelijke manieren zullen proberen,
er met Hoogmade goed uit te komen. Het voorstel dat er nu ligt en dat uitgaat
van een wat lagere ontwerpsnelheid – en ik zou niet weten of dat het
voorstel van de heer Bos is, want er liggen veel alternatieven waar nog over
gepraat wordt – is zeer waarschijnlijk niet de beste oplossing. Wij
gaan echter verder spreken met Hoogmade om tot een zo goed mogelijke oplossing
te komen.De heer Schuyer (D66):Is het onaanvaardbaar vanwege dat verhaaltje over Rotterdam-Schiphol of
vanwege Hoogmade? Mijn fractie heeft dat in beeld gehad en niet iets anders.Minister Jorritsma-Lebbink:Het boeiende is dat er staat: "verzoekt de regering bij de vaststelling
van de definitieve tracékeuze de absolute eis ..." En in de PKB-geel
staat gewoon: In ons land zullen nieuwe spoorlijnen, geschikt voor het rijden
met een snelheid van 300 km/uur, worden aangelegd. Dat stond overigens ook
al in de Vinex. Wij hebben dat vastgelegd in de PKB. Ik ben verder zo flexibel
als ik weet niet wat. Als het een kilometertje per uur scheelt, zult u mij
echt niet horen. Maar daar hoeven wij ook de PKB niet voor te wijzigen.Ik heb toegezegd dat wij een groot aantal alternatieven zullen bestuderen.
Die liggen er allemaal nog. Wij zullen zo flexibel zijn als wij kunnen. U
heeft zelf kennisgemaakt met de projectgroep. U weet dat ze buitengewoon inventief
is in het zoeken naar oplossingen die ook te pruimen zijn, om het zo uit te
drukken. Wij zullen daar uiteindelijk ook mee terug moeten naar de Tweede
Kamer, want wij hebben daar een afspraak over. Wij hebben ook een afspraak
dat het aanbestedingsvoordeel nog gebruikt wordt, als dat mogelijk is. Wij
zullen ook proberen dat uit die markt te lokken, om dat nog iets beter te
maken. Dit kan echter niet betekenen dat ik nu terug moet naar de Tweede Kamer
om de PKB te wijzigen. Daar ben ik niet toe bereid. In die zin is de motie
voor mij onaanvaardbaar. Als u het dictum zou willen wijzigen en zou vragen
om de nodige flexibiliteit bij Hoogmade, ben ik daar alleszins toe
bereid. Ik ben echter niet bereid om het dictum zo uit te leggen – en
ik moet dat zo uitleggen, omdat het er zo staat – dat ik ga sjoemelen
met de gele tekst op pagina 14 van de planologische kernbeslissing.De heer Baarda (CDA):Waarom zou de minister niet terug kunnen naar de Tweede Kamer? Wij maken
dat hier wel meer mee. Dat noemen wij hier een novelle.Minister Jorritsma-Lebbink:Alles kan, maar ik ben er niet toe bereid.De heer Baarda (CDA):Dat is duidelijk. Maar hoe staat dit in verhouding tot de afspraken die
in 1989 zijn gemaakt over een maximale snelheid van 200 km/uur boven Rotterdam?Minister Jorritsma-Lebbink:Nee. Door mijn voorgangster, uw partijgenote, zijn in het kader van de
PBKAL, dus dit project, internationale afspraken gemaakt over het aanleggen
van een nieuwe lijn met een ontwerpsnelheid van 300 km.De heer Baarda (CDA):Ja, beneden Rotterdam.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, voor dé hogesnelheidslijn. Het was niet gekoppeld aan één
stukje.De heer Schuyer (D66):Voor alle duidelijkheid: de minister zegt hier dus eigenlijk wel toe –
en dat is voor ons belangrijk – dat zij dit in de discussie met Hoogmade
wil bezien. Zij sprak over een kilometertje, wij hebben gesproken over 275
km. Voor dat stukje ligt het niet absoluut vast. Als dat eenmaal eruit is,
komt het sowieso terug naar de Tweede Kamer.Minister Jorritsma-Lebbink:Op het moment dat wij het tracébesluit gaan vaststellen, zullen
wij informatie moeten verstrekken. Wij hebben namelijk een afspraak in het
kader van de grote projecten dat wij de rapportages naar de Tweede Kamer sturen.
Een ding weet ik zeker: de Tweede Kamer is buitengewoon geïnteresseerd,
evenals deze Kamer, in een goede oplossing voor Hoogmade. De discussie daarover
heeft daar ook uitgebreid plaatsgevonden. Ik heb al gezegd dat een serie alternatieven
voorligt. Voorzover wij het nu kunnen overzien, klopt het verhaal niet dat
de iets lagere snelheid een mooier tracé oplevert. Wij zullen dus een
aantal alternatieven bekijken. Het liefst zoeken wij er één
uit die én voor de snelheid én voor de inpassing het beste is.
Ik wil daar zo flexibel mogelijk in zijn, maar het resultaat mag niet zijn
dat ik de PKB moet wijzigen op dat punt. Dat is wat ik heb betoogd.De heer Schuyer (D66):Dat is helder. Dank u wel.De heer Ginjaar (VVD):Mag ik de heer Schuyer vragen wat deze discussie betekent voor de motie
die thans voorligt?De heer Schuyer (D66):U zult begrijpen dat ik daarover fractieoverleg wil hebben.De heer Ginjaar (VVD):Dat betekent dus, voorzitter, dat er volgende week een derde termijn zal
zijn.De voorzitter:Ik constateer, dat er fractieberaad gevraagd is. Dit betekent dat wij
nu niet tot sluiting van de beraadslaging kunnen overgaan. Ik stel de Kamer
voor om de beraadslaging over de planologische kernbeslissing en de motie
voor vandaag te schorsen en volgende week verder te gaan in een derde termijn.
Ik zie dat dit op de instemming van de Kamer kan rekenen.De heer Talsma (VVD):Voorzitter! Staat u mij toe dat ik de suggestie doe, dat wij de minister
dan verzoeken om met haar ambtenaren enige helderheid te verschaffen over
de technische verhalen die de ronde hebben gedaan. Ik ben het volstrekt met
haar eens dat het eigenlijk de omgekeerde wereld is, dat wij maar losse verhalen
op haar en haar mensen afslingeren en dat zij elke keer moet opzitten en pootjes
geven, maar toch zou ik in dit stadium het op prijs stellen te weten, ook
gezien de verwarde discussie over die krantenartikelen, hoe dat nu precies
zit. Als wij het toch een week aanhouden, kan dat nu hopelijk eindelijk en
definitief eens een basis vormen voor een goede discussie.Misschien mag ik nog meegeven – ik zeg het ook tegen de heer Schuyer –
dat ook de VVD bereid is tot elke oplossing voor Hoogmade. Als het bij wijze
van spreken 100 mln. meer zou moeten kosten, zou ik principieel nee zeggen,
maar als de meerderheid dit besluit, zal ik het best vinden. Als men maar
niet begint te tornen aan de uitgangspunten, want als wij dat hier een keer
doen, is er nog van alles en nog wat verder aan de hand.De voorzitter:De minister heeft instemmend geknikt op uw verzoek. Er komt technische
informatie van de zijde van de regering.De beraadslaging wordt geschorst.Sluiting 22.40 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19961997-1214-1257.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl