Behandeling van:  - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2003 (28600 XII);  - wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2003 (28600 A)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2002-2003, pag. 973-1014

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

13-11-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

nr. 17, pagina 973-1014

06-11-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 28600-XIIToon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 28600-AToon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Presentie (woensdag 6 november 2002)Pagina 941-941
Regeling van werkzaamheden (woensdag 6 november 2002)Pagina 971-971
Beëdiging van Mevrouw De Kler als plaatsvervangend griffier der KamerPagina 970-971
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Justitie (VI) voor het jaar 2003 (28600 VI)Pagina 1014-1031
Behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2003 (28600 XII); - wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2003 (28600 A)Pagina 973-1014
Stemmingen over twee moties, ingediend tijdens het debat over bolletjesslikkers, te weten: - de motie-Wolfsen over afkeuring van de voorlichting door de toenmalige minister van Justitie (28192, nr. 18); - de motie-Rietkerk over het plaatsen van personen op zwarte lijsten (28192, nr. 19);Pagina 971-973
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (woensdag 6 november 2002)Pagina 1031-1032
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Justitie (VI) voor het jaar 2003 (28600 VI)Pagina 941-970

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 205 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van: het wetsvoorstel Vaststelling
van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)
voor het jaar 2003 (28600 XII);het wetsvoorstel
Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar
2003 (28600 A).De algemene beraadslaging wordt geopend.Mevrouw Dijksma (PvdA):Voorzitter. We bespreken vandaag de eerste begroting van minister De Boer.
Ik sluit niet uit dat dit meteen ook zijn laatste begroting is. Hoewel mij
dat voor hem persoonlijk zeer zou spijten, want ik heb hem in korte tijd leren
kennen als een aardig mens, heb ik politiek gezien geen enkele moeite met
dit vooruitzicht. Het zal geen verrassing zijn dat de begroting die deze minister
en staatssecretaris hier vandaag en morgen verdedigen, niet op steun van de
Partij van de Arbeid kan rekenen. Ik zal uitleggen waarom niet.Bij het aantreden van dit kabinet is een aantal duidelijke beloften gedaan,
beloften die moeten worden waargemaakt. In de begroting staat het kort en
krachtig omschreven. Nederland staat te vaak stil op de weg en wacht te lang
op het perron. Er zijn forse inspanningen nodig om Nederland meer in beweging
te krijgen. De Nederlandse gebruikers van weg en spoor moeten over vier jaar
zichtbaar beter af zijn. Ik ben van mening dat de nu gepresenteerde begroting
geen bijdrage levert aan die doelstelling. In hun ijver om snel asfalt te
realiseren hebben de onderhandelaars bij het sluiten van het Strategisch akkoord
de nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat opgezadeld met een mobiliteitsenvelop
die te weinig geld bevat, veel te weinig geld om de ambities die dit land
nodig heeft op het terrein van bereikbaarheid en mobiliteit te realiseren.De begroting laat zien dat de minister in het komende jaar geen cent extra
krijgt. Het zuur van dit kabinet wordt door de recente crisis niet meer gevolgd
door het zoet op termijn. Dat is wrang. Daarbovenop zijn ook verkeerde keuzes
gemaakt door ongericht geld weg te geven aan mensen die dat niet nodig hebben
en geld weg te halen bij hen die dat niet kunnen missen. Dat is onacceptabel.De Partij van de Arbeid wil mobiliteitsproblemen aanpakken. Wij kiezen
voor beleid waarbij de groeiende behoefte aan mobiliteit wordt gericht op
de vervoersmethoden die de minste overlasten voor derden, bewoners en milieu
veroorzaken. Wij pleiten voor een onafhankelijk en betaalbaar vervoer voor
alle burgers. Het kabinet bevoorrecht nu vooral het autoverkeer.De voorzitter:Mijnheer Oplaat, ik zie dat u de eerste interruptie wilt plegen. Bij de
begroting van Justitie hebben wij gewerkt met een systeem: iemand die een
interruptie pleegt, mag in die ene interruptie niet meer dan twee vragen stellen.
Dat systeem is uw collega's, zonder uitzondering, goed bevallen. Dat gaan
wij dus voortzetten.De heer Oplaat (VVD):Voorzitter. Ik zal me beperken tot één vraag.Mevrouw Dijksma suggereert dat bij mensen die het geld nodig hadden, geld
is weggehaald en dat dit aan de verkeerde mensen is gegeven. Kan zij aangeven
waarop zij doelt?Mevrouw Dijksma (PvdA):Het kwartje van Kok. Daar kom ik zo over te spreken.De heer Oplaat (VVD):Ik heb begrepen dat ik een tweede vraag mag stellen.Volgens mij is het kwartje van Kok nog niet teruggegeven, maar vindt dat
pas plaats in 2004.Mevrouw Dijksma (PvdA):Volgens mij bent u het wel van plan, maar als u daar vandaag van terugkomt,
vindt u mij aan uw zijde.Voorzitter. Het kabinet bevoorrecht nu vooral het autoverkeer. Terwijl Nederland al genoeg moeite heeft om de autonome groei van het wegverkeer
op te vangen, wordt de benzineprijs straks verlaagd door het kwartje van Kok
terug te geven aan de pomp. Ieder jaar opnieuw wordt in tijden van economische
krapte maar liefst 500 mln euro over de heg gesmeten. Tegelijkertijd worden
door bezuinigingen op tram, trein en bus mensen gedwongen op de auto over
te stappen, schieten de tarieven in het openbaar vervoer omhoog, worden tal
van belangrijke projecten zoals de Hanzelijn en het Rondje Randstad op ijs
gezet en komt de ondertunneling van de A2 bij Maastricht toch niet tot stand.
Waarom stort de minister het kwartje van Kok niet in een fonds voor leefbaarheid
en mobiliteit, waarmee bijvoorbeeld de ondertunneling van de A2 in Maastricht
en de aanleg van de Hanzelijn kan worden betaald? Daarmee kan hij ook die
onzalige bezuinigingsplannen op het stads- en streekvervoer terugdraaien.
Met deze verkeerde keuzes zet het kabinet vooral de zwakke verkeersdeelnemers
genadeloos in de kou. Ik denk daarbij vooral aan die scholieren en ouderen
die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, en aan degenen die geen auto
kunnen betalen. Ik kom daarmee nu als vanzelfsprekend bij het openbaar vervoer.De heer Van Haersma Buma (CDA):Weet mevrouw Dijksma dat er voor haar allang een mogelijkheid is om de
aanleg van de A2 en de Hanzelijn binnen het eerder uitgezette tijdpad mogelijk
te maken, namelijk de amenderende motie van het CDA bij de financiële
beschouwingen?Mevrouw Dijksma (PvdA):Daarover geef ik dadelijk een oordeel. De kortingen op het stads- en streekvervoer
zijn enorm. Het is een van de redenen waarom ik blij ben dat wij op 22 januari
een herkansing krijgen. Aangezien regionale vervoerders de tarieven terecht
slechts beperkt kunnen verhogen, is het duidelijk dat elders moet worden gesneden.
Het voorzieningenniveau zal worden aangetast. Eenieder denkt dan natuurlijk
aan die bus op het platteland die verdwijnt. Even belangrijk zijn echter al
die mensen die voor hun vervoer zijn aangewezen op tram, bus en metro. Ook
zij zullen de harde consequenties van dit beleid ondervinden. De PvdA-fractie
wil de kortingen op het stads- en streekvervoer terugdraaien en de tariefverhoging
beperken tot de inflatiecorrectie.Nu heeft de CDA-fractie bij de algemene financiële beschouwingen
een motie ingediend – daar is zij – waarin 25 mln wordt teruggesluisd.
De dekking is afkomstig uit een aantal bronnen waaronder Rijkswaterstaat en
ICES-KIS-gelden. Dat lijkt een onschuldige en verleidelijke dekking, maar
de minister heeft haar reeds afgekeurd. Is dat gebeurd omdat door het snoeien
bij Rijkswaterstaat talloze projecten in de regio niet meer van de grond komen?De heer Van Haersma Buma (CDA):Het gaat om de vraag of wij het mogelijk willen maken om binnen de aanwezige
kaders de A2 en de Hanzelijn aan te leggen. Als mevrouw Dijksma ja zegt, doet
zij mee. Waarom zegt zij het niet eerlijk als zij nee bedoelt?Mevrouw Dijksma (PvdA):Ja, dat wil ik mogelijk maken, maar de heer Van Haersma Buma is niet degene
die de voorwaarden bepaalt waarop wij dat gaan doen.De heer Van Haersma Buma (CDA):Het gaat erom of wij het mogelijk willen maken.Mevrouw Dijksma (PvdA):Wij gaan dat mogelijk maken, maar het CDA is niet de enige fractie die
hier de financiële spelregels bepaalt. Wij hebben ook zo onze dekking.
Misschien kunnen wij vandaag het debat daarover voeren.Ik heb trouwens nog wel wat vragen over dit voorstel. Heeft de minister
dit voorstel inderdaad naar de prullenbak verwezen, omdat het voorgestelde
snoeien bij Rijkswaterstaat veroorzaakt dat talloze projecten in de regio
niet meer van de grond komen, of omdat ICES-KIS-gelden die bijvoorbeeld worden
ingezet om hoogwaardige technologievoorzieningen in de regio's van de grond
te krijgen, hiermee in gevaar komen? Of zal ik het maar gewoon in mijn eigen
woorden zeggen: heeft de minister geen trek in het organiseren van een sigaar
uit eigen doos waarmee de CDA-fractie haar gezicht kan redden in de wingewesten
Limburg en Overijssel?De PvdA-fractie heeft amendementen ondertekend die zowel de bezuinigingen
op het stads- en streekvervoer als de verhoging van de strippenkaartprijzen
ongedaan maken. Wij krijgen graag een reactie van de minister op deze Dijksmavoorstellen.Om lokale overheden tegemoet te komen, stelt de minister voor om diverse
doeluitkeringen te gaan ontschotten. De PvdA-fractie is een voorstander van
een ruimere regiemogelijkheid voor het lokaal bestuur, ook als
het gaat om keuzes in het mobiliteitsbeleid. Is de minister echter met zijn
GDU-beleid niet gewoon bezig om onder het mom van beleidsvrijheid de lokale
bestuurders de rekening te presenteren van zijn bezuinigingsdrift?De heer Van Haersma Buma (CDA):Mevrouw Dijksma gaat nu over tot een ander onderwerp, maar ik wil nog
even stilstaan bij de intensiveringen en extensiveringen. Heeft zij inmiddels
een dekking gevonden voor de invoering van de kilometerheffing?Mevrouw Dijksma (PvdA):Wij zijn niet helemaal van gisteren. Wij zien dat voor een kilometerheffing
op dit moment niet het maatschappelijk draagvlak bestaat dat deze maatregel
verdient. Wij zullen samen met u van harte zoeken naar een dekking als wij
dit hier in het parlement voor elkaar kunnen krijgen. U moet mij echter niet
uitlokken met een vraag waarop u zelf al bij voorbaat van plan bent "nee"
te antwoorden, tenzij u vandaag zegt dat de CDA-fractie terugkomt op eerdere
afspraken en dat zij net als de Partij van de Arbeid van plan is beprijzing
tot onderdeel van het filebeleid te maken.De heer Van Haersma Buma (CDA):Voor het CDA geldt: eerst rijden en dan beprijzen. Wij rijden nog niet
eens dus beprijzen is helemaal niet aan de orde. Wat mij opvalt, is dat mevrouw
Dijksma nu zegt dat er geen draagvlak is voor de kilometerheffing en dat zij
daarom geen antwoord geeft op de vraag naar de dekking. Dit is wel gemakkelijk.
Was dit draagvlak er wel halverwege vorig jaar toen u zo voor die kilometerheffing
was en daarvoor geld wilde vrijmaken?Mevrouw Dijksma (PvdA):Volgens mij heeft de CDA-fractie haar best gedaan om dit draagvlak aan
te tasten. Ik zou op dit punt dan ook maar niet zo'n grote broek aantrekken.Verder ben ik van mening dat beprijzen best wel eens een relatie zou kunnen
hebben met het kúnnen rijden. Wanneer je beprijzen onderdeel maakt
van het filebeleid en mensen laat zien dat het geld kost om te kunnen rijden,
zal dit volgens veel deskundigen in Nederland mede een belangrijk instrument
zijn voor de oplossing van de fileproblematiek. Ik constateer nu dat deze
regering met uw steun daarvan geen werk maakt.De heer Van Haersma Buma (CDA):Kan mevrouw Dijksma niet gewoon eerlijk zijn? Waarom zegt zij niet dat
haar fractie eigenlijk voorstander is van een kilometerheffing, maar dat het
haar een beetje te ingewikkeld is om daarvoor een dekking te zoeken? Kiest
zij er daarom voor om van twee walletjes te eten door te roepen dat er geen
geld bij mag voor de kilometerheffing en tegen de regering en de coalitie
te zeggen dat er meer wegen moeten komen, terwijl zij de financiering overlaat
aan de coalitie, omdat de oppositie daarbij geen belang heeft?Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik ben nog niet eens toegekomen aan mijn inbreng over het mobiliteitsbeleid.
Ik vraag u geduld te betrachten en af te wachten wat ik daarover zal zeggen,
bijvoorbeeld over de spoedwet wegverbreding. Terwijl ik over het openbaar
vervoer praat, begint u al over de kilometerheffing. Dit geeft ook wel een
beetje aan waar uw prioriteiten liggen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Mijn geduld is ook wat beperkt en mevrouw Dijksma lokt het zelf ook wel
een beetje uit dat ik nu een aanvullende vraag stel over de kilometerheffing.
Zij zegt dat daarvoor op dit moment onvoldoende draagvlak is. Ik vraag mij
dit af, maar dit terzijde. Welke positie kiest de PvdA-fractie? Is zij nog
voorstander van de invoering van een gedifferentieerde kilometerheffing?Mevrouw Dijksma (PvdA):Ja, maar zo'n gedifferentieerde kilometerheffing moet dan wel op steun
in het parlement kunnen rekenen. U hoeft toch niet aan mij te vragen of mijn
fractie die dit jarenlang heeft verdedigd, nu opeens van mening zou zijn veranderd.
U hoeft niet bang te zijn dat wij onze "roots" verloochenen.Ik wil nog een opmerking maken over het openbaar vervoer. Mijn fractie
zal experimenten met gratis openbaar vervoer in de steden graag een handje
helpen. Wellicht dat ik hierop in tweede termijn terugkom.Het huilen staat ons nader dan het lachen als wij spreken over de NS.
Dit is jammer, want eigenlijk zouden de spoorwegen onze nationale trots moeten
zijn. Hierover is in de Kamer al veel gesproken en ik wil er nu ook nog een
paar woorden aan wijden. De tweede tariefverhoging die gepland staat voor
juli 2003 mag er niet komen. Ik vraag de minister om die toezegging te doen.
Volgens onze juridische informatie heeft hij echt alle recht van spreken.
Sterker nog, de eerste verhoging van 4,9% die op oudejaarsavond zal ingaan,
zit eigenlijk al boven de maximale grens van 4,75%. De minister heeft dus
alle ruimte om amok te maken. Ik dring erop aan dat hij die ruimte gebruikt.
Het zou zo jammer zijn als hij het zover laat komen dat de Kamer hem moet
dwingen om weer aan de onderhandelingstafel plaats te nemen.Het is ondenkbaar dat we met het opnieuw afgesloten tweede overgangscontract
met de NS een periode ingaan van stuurloosheid ten opzichte van punctualiteit
en prestaties. Waarom is de minister toch zo terughoudend in zijn optreden
jegens de directie? Of durft hij geen grote broek aan te trekken omdat hij
de NS de komende jaren weinig geld heeft te bieden? Het komende jaar is het,
met nul euro op zak, vast niet lekker onderhandelen. De PvdA wil een deel
van het bedrag dat is gereserveerd voor achterstallig onderhoud het liefst
al het komende jaar inzetten. Ik neem aan dat de minister dit als een ondersteuning
van zijn beleid ervaart.Nu de bladeren op het spoor. Als het niet zo triest was, dan zou je denken:
bij de NS is het altijd zomer. Maar de werkelijkheid is anders. Ik begrijp
dat een Groningse werknemer van de NS patent heeft op een uitvinding die dit
probleem in no time de wereld uit helpt. Kan de minister eens bij de NS informeren
waarom hier niets mee gedaan wordt? Ik heb hem ook gevraagd naar de situatie
in het buitenland: in België en Duitsland regent het namelijk ook, vallen
ook bladeren en hebben ze ook nog spoorwegen. Die vragen heeft hij per brief
onvoldoende beantwoord, dus ik vraag hem om het alsnog te doen.Op het thema "veiligheid" heeft de LPF zo ongeveer de verkiezingen gewonnen.
De regering heeft dat dan ook tot speerpunt van haar beleid gemaakt; althans,
dat wordt ons voorgespiegeld. Maar nadere lezing van de begroting geeft, eerlijk gezegd, aanleiding tot bittere teleurstelling. Want men spreekt wel
mooie woorden, maar daar blijft het bij. Is dat nu niet iets om je voor te
schamen? Ik zal twee voorbeelden geven.Ten eerste de verkeersveiligheid. Deze regering stelt de doelstellingen
ten aanzien van de verkeersveiligheid naar beneden bij: de streefwaarden in
het NVVP zullen namelijk worden afgezwakt. De cijfers staan vermeld in onze
vraag 21 bij de vragen over het Infrastructuurfonds. Het opmerkelijke is echter
dat de kosten van het niet uitvoeren van de oorspronkelijke plannen hoger
zullen liggen dan wanneer de oude NVVP-doelstelling wordt uitgevoerd. De regering
geeft dit eigenlijk ook toe. In de beantwoording van vraag 103 van de V en
W-begroting zegt de minister namelijk dat de kosten van de NVVP-maatregelen
tot 2010 2,3 mld bedragen, en die van ziekenhuiskosten, WAO-uitkeringen en
dergelijke 3,2 mld; een verschil van 0,9 mld! Ik vraag de minister om bij
het schrijven van het nieuwe NVVP de oude doelstelling in ere te herstellen.Ten tweede de sociale veiligheid. Enkele weken geleden is het Aanvalsplan
sociale veiligheid in het openbaar vervoer gepresenteerd. Hierover zal de
Kamer te zijner tijd uitgebreid debatteren. Dit interessante plan is zeer
belangrijk, onze fractie heeft er vorig jaar bij de begrotingsbehandeling
ook om gevraagd. Helaas is het een plan van goede ideeën, maar geen geld.
Waarom?We willen toegangspoortjes plaatsen bij metro- en treinstations. Dit voorkomt
zwartrijden en houdt hufters buiten de deur. De plaatsing van de poortjes
moet gepaard gaan met de introductie van de chipcard. Dat vindt de minister
ook, maar hij heeft er geen euro extra voor over. Dat is echt niet te geloven.
Minister Netelenbos had nog 100 mln op zak, maar die lijkt als sneeuw voor
de zon gesmolten. Mijn fractie heeft om die reden een amendement ingediend.
Graag een reactie op dit voorstel.Er moet verder extra personeel komen en een uitbreiding van het cameratoezicht.
De trend van onbemande stations moet worden omgebogen. Ik had eigenlijk verwacht
om in deze begroting een flink bedrag aan te treffen voor het omzetten van
Melkertbanen in reguliere banen voor toezichthouders en conducteurs. Dat zou
de bezuinigingsdrift op de Melkertiers namelijk hebben gerechtvaardigd. Ik
zie de plannen niet, of vergis ik mij? De spoorwegpolitie moet met 200 man
worden uitgebreid. Gaat dat ook echt gebeuren? Er moeten meer bewaakte fietsenstallingen
komen en parkeerplaatsen bij stations. Dit bevordert het overstappen vanuit
fiets of auto op de trein.Verder vraag ik de minister om een reactie op hetgeen de heer Van Vollenhoven
vandaag in diverse media heeft gezegd over de beleidsbeïnvloeding van
zijn onafhankelijke Raad voor de transportveiligheid. Is dat de weg die wij
moeten opgaan?Ik ben aangekomen bij de mobiliteit. De plannen rond de aanleg van spits-
en bufferstroken hebben veel aandacht gehad in de media. De PvdA is helemaal
geen tegenstander van de spits- of bufferstroken. Ook wij hebben filerijders
onder onze aanhang. In tegenstelling tot het beeld dat in de hersenspinsels
van mijnheer Zalm naar voren komt, gruwen wij echt niet bij iedere strook
asfalt. Toch zullen wij het wetsvoorstel ook op de milieueffecten toetsen.
Het inkorten van procedures mag niet leiden tot een slechtere wettelijke bescherming
van milieu en veiligheid. Is de minister eigenlijk bereid, een deel van de
stroken ook als doelgroepstroken voor het vrachtverkeer te hanteren?De heer Duyvendak (GroenLinks):Mevrouw Dijksma zegt de spitsstroken te willen toetsen op de milieueffecten.
Is zij ook bereid, ze te laten toetsen op hun effecten op de doorstroming?
Zo wordt duidelijk of zij überhaupt wel helpen bij de filebestrijding.Mevrouw Dijksma (PvdA):Dat lijkt mij relevant.De heer Van Haersma Buma (CDA):De spoedwet is bedoeld om de files zo snel mogelijk op te lossen. Is mevrouw
Dijksma voorstander van dit principe of kiest zij voor de langzame procedures,
zodat wij een paar jaar langer in de file staan?Mevrouw Dijksma (PvdA):Als het snel kan, moet het snel. Dat betekent echter niet dat wij alle
principes die wij in dit land ooit gerechtvaardigd vonden, meteen loslaten.
Ik neem aan dat er ook voor de heer Van Haersma Buma een bodem zit aan hetgeen
hij nog wil controleren.Voorzitter. Hoe zit het nu met de spoortunnel in Delft? Komt dat beloofde
geld er? Dezelfde vragen gelden voor het project Hart voor dieren. Waarom
gaat de minister niet door met participeren in het Platform stedelijke distributie?
Water is een onderwerp dat politiek slecht lijkt te scoren. Vooral na overstromingen
is er aandacht; dan vindt iedereen het belangrijk. De ketenbenadering van
het water moet meer ingang krijgen in het overheidsbeleid. Hoe zit het met
de introductie van de watertoets?In de begroting voor volgend jaar staat de curieuze post "afdekking risico
spoorprogramma", die oploopt tot 985 mln euro. Het gaat om overschrijdingen
die worden verwacht op de Betuwelijn en de HSL-Zuid. Het probleem van die
post is dat een en ander voor de Kamer heel moeilijk is te controleren. Het
gevaar van deze pot is dat hij niet zichtbaar is en een spaarpot zou kunnen
worden voor het departement. Een ander gevaar is dat projecten erdoor worden
verdrongen.De minister is bang dat als hij het openlijke debat aangaat over de invulling
van deze aannames, er een "self-fulfilling prophecy" ontstaat. Is enkel het
opnemen van deze begrotingspost niet een open uitnodiging voor aannemers en
projectleiders om budgetten te overschrijden? Is het gereserveerde bedrag
een uitwerking of een invulling van eerdere "posten onvoorzien" bij bijvoorbeeld
de Betuwelijn, of komt het daar bovenop? Waren de overschrijdingen niet eerder
te voorzien? Zo nee, waarom niet? Waarom worden overschrijdingen die kennelijk
zo reëel zijn, niet in de ramingen opgenomen?De heer Klein Molekamp (VVD):Het valt mij op dat mevrouw Dijksma geweldig veel holle retoriek gebruikt.
Zij vraagt alle aandacht voor water en straalt uit dat zij het schandelijk
vindt dat het kabinet daarvoor nauwelijks aandacht heeft. Mevrouw Dijksma
heeft er in haar gehele verhaal welgeteld twee zinnen aan gewijd. Leve de
belangstelling voor dit onderwerp van de PvdA!Mevrouw Dijksma (PvdA):Wanneer ik zeg dat water politiek slecht scoort, heb ik
het niet noodzakelijkerwijs over deze regering. Het gaat er ook om hoe het
in onze samenleving een plek krijgt. Daarnaast ben ik natuurlijk met de heer
Klein Molekamp van mening dat het waterbeleid ongelooflijk veel aandacht verdient.
Ik weet hoeveel minuten hij er in zijn termijn aan zal besteden. Ik reken
er natuurlijk op dat hij heel veel werk zal maken van dit belangrijke onderwerp!De heer Klein Molekamp (VVD):Ik begrijp dat mevrouw Dijksma daarmee wil zeggen dat de PvdA zich volledig
afhankelijk maakt van de VVD. Ik moet zeggen dat ik dat een van de meest waardevolle
conclusies vond in haar betoog!Mevrouw Dijksma (PvdA):Nee, dan kent de heer Klein Molekamp mij echt slecht. Dat zullen wij natuurlijk
nooit doen. Wel nodig ik de staatssecretaris uit om haar visie op het waterbeleid
te geven. Na de overstromingen is de commissie-Luteijn ingesteld. In Gelderland
is veel onrust ontstaan over de vraag of het beleid dat deze commissie voorstaat,
wel de juiste oplossing biedt. Misschien kan de staatssecretaris vandaag een
tipje van de sluier oplichten over hetgeen het kabinet van plan is te doen
met al deze voorstellen en over hoe zij daarin staat. Eerlijk is eerlijk –
de staatssecretaris zal dat met mij eens zijn – daarover hebben wij
nog wat weinig gehoord.De heer Van der Staaij (SGP):Mevrouw Dijksma zei net dat er wel erg veel geld is gereserveerd voor
de afdekking van het risico van het spoorprogramma. Dit is niet allemaal bestemd
voor overschrijdingen bij de Betuwelijn. In de toelichting bij het amendement
dat zij mede heeft ingediend, staat dat als het echt zo'n grote overschrijding
betreft, heroverweging van het project aan de orde is. Wat bedoelt zij daarmee?Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik wil mij in die zin vandaag wel helder uitspreken: ik ben nog niet toe
aan heroverweging. Ik wil echter het bedrag dat nu is gereserveerd voor die
overschrijdingen, niet zonder pardon laten staan voor de Betuwelijn en de
HSL-Zuid. Voor mijn fractie – wij hebben het amendement medeondertekend –
betekent dat geen heroverweging van het gehele project.De heer Van der Staaij (SGP):Wat betekent het dan wel? "Als er echt zo'n grote overschrijding is, is
een heroverweging aan de orde." Dit staat heel duidelijk in de toelichting.Mevrouw Dijksma (PvdA):Het betreft in mijn ogen een heroverweging van de overschrijding.De heer Van der Staaij (SGP):Er staat: "heroverweging van het betreffende project". In die toelichting
op het amendement zegt mevrouw Dijksma eigenlijk: als die Betuwelijn zoveel
extra geld moet gaan kosten als wordt verwacht, moet deze maar worden heroverwogen.
Ik begrijp echter dat zij daar nu afstand van neemt.Mevrouw Dijksma (PvdA):Daar neem ik afstand van, want ik ben het daarmee niet eens. Het amendement
is echter net ingediend en wij hebben nog een heel debat voor ons. Het gaat
mij erom dat het bedrag van 43 mln euro, dat op de begroting voor komend jaar
is gereserveerd, wordt ingezet voor een ander doel, namelijk het wegwerken
van bezuinigingen op het openbaar vervoer. Politieke partijen in deze Kamer
hebben verschillende oordelen over de Betuwelijn. Mijn fractie is echter niet
toe aan een heroverweging van het project Betuwelijn. Ik ben het op dit punt
eens met de minister, hoewel ik niet in die helikopter heb gezeten. Het project
is te ver gevorderd om nu nog te kunnen zeggen dat je ermee ophoudt.De heer Van Haersma Buma (CDA):Voorzitter. De CDA-fractie zal vandaag spreken met twee woordvoerders;
na mij komt de heer Van Lith, die de onderdelen water en lucht voor zijn rekening
neemt. Ik ga het hebben over alles wat te maken heeft met de aarde. Er blijft
dan nog één element over en dat is het vuur. Ik hoop dat dit
in het debat vanzelf een rol zal spelen.Economische groei is niet mogelijk zonder mobiliteit. Mobiliteit mogelijk
maken is dan ook een kerntaak van de overheid. Tegen die achtergrond is het
op zijn minst ernstig dat alleen al in 2001 de files in dit land met 15% zijn
toegenomen. De totale kosten van al dat stilstaan belopen miljarden euro's.
Mobiliteit is natuurlijk meer dan alleen files. Het gaat om auto's, treinen,
bussen en ook de fiets. Het is van belang dat al die sectoren voldoende aan
bod komen.Dit kabinet heeft gekozen voor het wegnemen van een aantal acute knelpunten.
Dat verdient in onze ogen lof. Wij zijn eindelijk af van de verlammende discussie
over beprijzen. De goede volgorde is: eerst bewegen, dan beprijzen. Wij zijn
nog niet aan het bewegen en daarover wil de CDA-fractie het eerst hebben.
De minister doet het voorstel om spitstroken aan te leggen. Ik zie een aantal
mensen naar de microfoon...De voorzitter:Gaat u door.De heer Van Haersma Buma (CDA):De spitsstroken kunnen een belangrijk probleem oplossen. Op de punten
waar de auto's stilstaan, gaan deze weer rijden. In de regio's waar de eerste
spitsstroken zijn gekomen – denk aan de A2 rondom Den Bosch –
zijn de oplossingen er al: het verkeer rijdt weer door. Is het mogelijk spitsstroken
aan te wijzen als doelgroepstroken of een deel van de dag als doelgroepstrook?
Wordt ook gedacht aan langere uitvoegstroken? Bij die stroken ontstaan namelijk
vaak knelpunten.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Als ik het goed heb begrepen, is uw stelling: eerst rijden en dan beprijzen.
Vindt u beprijzen dan geen middel dat zou kunnen worden ingezet om rijden
mogelijk te maken?De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik vind beprijzen pas een middel als de auto's en de treinen kunnen rijden.
Dan kun je tegen de automobilist zeggen: u kunt kiezen tussen de auto en de
trein. Dan kun je dus dat middel gaan inzetten. Echter, nu staat de auto stil
en de trein rijdt te laat. Er is geen keus.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Maar waarom geeft u dan zo'n grote voorkeur aan de aanleg van spitsstroken?
De treinen rijden namelijk nog niet goed.De heer Van Haersma Buma (CDA):De aanleg van spitsstroken is ontzettend hard nodig. Ik zal zeggen waarom. Het grootste deel van de automobiliteit, 80% of 90%, komt
door het gebruik van de auto. Wij moeten investeren in het spoor, maar een
verdubbeling van de investeringen in het spoor is nog niet voldoende om de
automobiliteit met 15% terug te dringen. Willen wij dus de economie verbeteren
met meer bewegen, dan ontkomen wij er niet aan de wegen meer capaciteit te
geven. De minister zegt: veel geld heb ik niet, wel een beetje, en dat ga
ik alleen maar inzetten voor verbeteringen op de plekken waar het verkeer
alleen in de spits stilstaat. Daar heeft hij gelijk in en ik wil hem dus op
dit punt steunen.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Dus, investeren in de automobiliteit, letterlijk in: de auto, en het investeren
in het spoor achterwege laten. Daardoor komt het openbaar vervoer nog verder
achterop en krijgt het een nog slechtere positie bij de keuzemogelijkheden
van degene die vervoer wenst. Is dat de optie waar het CDA zo graag achteraan
jaagt?De heer Van Haersma Buma (CDA):In de begroting hebt u kunnen lezen dat er enorme investering in verbetering
van het spoor wordt gepleegd. Er staan al een heleboel infrastructuurprojecten
op de rol. Ik denk aan de HSL, maar ook aan de 300 mln extra voor het wegwerken
van achterstallig onderhoud. Dat is heel belangrijk. Dat achterstallig onderhoud
is ontstaan in de vorige periode en dat moeten wij wegwerken. Daarnaast doet
de CDA-fractie het voorstel om de Hanzelijn versneld aan te leggen. Als je
alles optelt en de verschillende investeringen met elkaar vergelijkt, blijkt
dat investeringen in het spoor vele malen groter zijn dan de investeringen
in de wegen. Het is van belang dat te laten zien. Tegelijkertijd vind ik dat
je niet tegen de automobilist en de vrachtwagenchauffeur, die zijn goederen
nu eenmaal naar bepaalde plekken moet brengen, kunt zetten: blijft u maar
wachten, want we gaan alleen maar investeren in het spoor. Dat is ons punt.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Voorzitter. Het beeld dat nu van de situatie wordt geschetst, is werkelijk
een karikatuur. De verhouding van de investeringen voor het spoor en de auto
die de heer Van Haersma schetst, klopt niet. Als sprake is van achterstand
in de investering in het openbaar vervoer, zou het echt voor de hand liggen
aan andere bedragen voor het spoor te denken dan aan de bedragen waarin nu
is voorzien, tenminste als je het openbaar vervoer een voorsprong wilt geven.De heer Van Haersma Buma (CDA):Dan ben ik benieuwd met welke bedragen u straks komt en waar u die vandaan
haalt. Dat is punt één. Dan punt twee. Aan de minister kunnen
wij vragen wat de precieze bedragen van de investeringen in spoor en wegen
zijn. Ik kan u echter nu al zeggen dat landelijk veel en veel meer naar de
infrastructuur van het spoor gaat dan naar de infrastructuur van de wegen.
De aanleg van de Betuwelijn en HSL kent al een miljard aan overschrijding.De heer Duyvendak (GroenLinks):U zegt: eerst bewegen en dan beprijzen. De discussie over het openbaar
vervoer hoop ik later nog met u te voeren. Daarop komt vast nog uitgebreider
terug.U zegt dus: eerst bewegen en dan beprijzen. Het is echter een gotspe te
veronderstellen dat er beweging komt zonder beprijzen. Eigenlijk weet u dat
best. U wilt helemaal niet beprijzen. Bovendien, als er eenmaal wordt bewogen,
is het argument om te beprijzen weg. Waarom zou je dan nog beprijzen? Waarom
zou de automobilist daarmee dan nog akkoord gaan?Stel echter dat er wordt bewogen. Dan geldt de vraag: hoeveel moet er
bewogen worden, hoeveel moeten de files afnemen voordat u akkoord gaat met
beprijzing?De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik meen dat wij op zijn minst toe moeten naar de ambities die in het NVVP
staan. Er moet op een normale manier kunnen worden gereden, ook in de spits.
Daar is een heel traject mee gemoeid. Ik wil dat dit soort doelstellingen
wordt bereikt. Als wij daarmee bezig zijn...De heer Duyvendak (GroenLinks):In het NVVP staat: 60 km/uur overal in Nederland bevordert de doorstroming.
Dan heb je dus geen files meer. Dan pas beprijzen? Het is volstrekt een illusie
dat wij ooit dit punt bereiken. In feite zegt u: dat beprijzen ligt ver achter
de horizon.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik weet niet hoever de horizon weg ligt. Dat verschilt al naar gelang
waar je staat. Beprijzing is niet aan de orde. Laten wij daarover helder zijn.
U zei: eigenlijk wilt u helemaal niet beprijzen. Inderdaad, ik vind het niet
een leuk middel. Ik vind het alleen maar een middel als je tegen de automobilist
en de reiziger kunt zeggen: de overheid heeft de wegen op orde gebracht, maar
wij vinden op grond van allerlei overwegingen dat er nu niet meer automobiliteit
moet komen en dat er meer met het openbaar vervoer moet worden gereisd. Dan
kun je een keus voorleggen. Je gaat ook niet twee producten in de winkel beprijzen
als je ze niet hebt. Pas als het product in de etalage ligt, zet je er een
prijs op. Het moet er eerst zijn.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik neem aan dat u zich een beetje in de materie hebt verdiept. Ik heb
veel moeite gehad om ook maar één deskundige te vinden die zegt
dat je het verkeer in Nederland weer goed in beweging kunt krijgen zonder
te beprijzen. Unaniem is de mening dat zonder beprijzing van de schaarste
de boel niet in beweging te krijgen is. In Duitsland wordt er beprijsd, rond
Londen, in Zwitserland, etc. De heer Van Haersma Buma is voor een ouderwets
en kortzichtig beleid.De heer Van Haersma Buma (CDA):Laat ik beginnen met de beprijzing in Duitsland. Wat wordt daar beprijsd?
Het vrachtverkeer. Het gevolg is dat in Nederland het hele internationale
vervoer van de transportsector op de schroothoop kan worden gegooid. Dat kan
ook een gevolg van beprijzing zijn en dat willen wij niet.Mevrouw Giskes (D66):De heer Van Haersma Buma heeft gezegd dat het CDA de Hanzelijn versneld
wil aanleggen. Voor de goede orde merk ik op dat het kabinet de aanleg heel
erg wilde vertragen. De heer Van Haersma Buma doet een poging om dat terug
te draaien door een belangrijk deel van de kennisinfrastructuur op te offeren.
Is dat het soort besteding van gelden dat uiteindelijk het systeem in Nederland
ten goede komt?De heer Van Haersma Buma (CDA):Wij maken in ieder geval een keuze. Het is het enige grote amendement
waarmee een keuze wordt gemaakt. Wij maken een keuze voor vervoer
per spoor. Iedereen die zegt dat wij alleen aan wegen denken, heeft ongelijk.
Wij vinden de Hanzelijn belangrijk voor de regio, opdat de regio beter met
het westen en het westen beter met de regio verbonden wordt. De sporen naar
Amersfoort en het Gooi en het Veluwespoor worden ermee ontlast. Bovendien
kan er goederenverkeer over de Hanzelijn. Voor ons is de lijn heel belangrijk.
Er zijn concrete toezeggingen gedaan die wij willen nakomen. Dat dat ten koste
van ander geld gaat, is een keuze. Wie geld uit de lucht kan plukken, mag
dat van mij doen en het ook inzetten, maar wij kunnen dat niet. Wij maken
een keuze. Dat is een kwetsbaarheid, maar ik sta ervoor.Mevrouw Giskes (D66):Het CDA hoeft ons natuurlijk niet uit te leggen wat het nut van de Hanzelijn
is.De heer Van Haersma Buma (CDA):Dan is het voor u een optie om ook die keuze te maken.Mevrouw Giskes (D66):Als u echt een vent bent, had u binnen het V en W-dossier gezocht naar
geld. Daarmee had u daadwerkelijk eer aan het openbaar vervoer kunnen bewijzen.
Dat belijdt u slechts met de mond. U tast nu de kennisinfrastructuur aan,
iets waar Nederland toch al een groot probleem heeft. De economie wordt daarmee
nog ernstiger bedreigd. CDA, dank je wel.De heer Van Haersma Buma (CDA):Wij tasten helemaal niets aan, want het gaat om geld dat in de toekomst
eventueel uitgegeven kan worden, waar keuzes mee gemaakt kunnen worden. Die
keuzes maken wij. Wij halen geld bij verschillende posten weg. Dat is altijd
moeilijk. Wij kiezen ook voor de ondertunneling van de A2, waar een probleem
is voor de leefbaarheid en het milieu in Maastricht.Mevrouw Giskes (D66):Er zijn wel meer problemen in Nederland. Overigens is dit al weer geen
OV-kwestie. Het is allemaal vrij willekeurig. Het heeft meer met achterbannen
te maken.De heer Van Haersma Buma (CDA):Dat vind ik echt een aanval die ik moet pareren. Wij hebben gekozen voor
een aantal punten waar wij op deze korte termijn echt in willen investeren.
De A2 staat nota bene in het regeerakkoord. Ik heb al gezegd waarom. Voor
de Hanzelijn lag er een concreet plan om al in 2003 te beginnen. Er werd een
verschuiving met vijf jaar voorgesteld. Dat vinden wij onacceptabel. Er zijn
een heleboel projecten, ook wegenprojecten, die in het MIT met een jaar worden
vertraagd. Voor een aantal projecten kunnen wij dat begrijpen, voor andere
projecten stellen wij een herschikking voor. Wij hebben het lef gehad om buiten
de begroting V en W te zoeken naar financiën voor deze prioriteiten.
Voor ons heeft mobiliteit topprioriteit. Dan moet je bereid zijn om keuzes
te maken.De heer Van der Staaij (SGP):De heer Van Haersma Buma zei zo-even dat hij blij was dat wij eindelijk
af zijn van die verlammende discussie over beprijzen. Volgens de krant heeft
staatssecretaris Van Geel gisteren voor de KUB gezegd dat er een vorm van
kilometerheffing moet komen. Deelt de heer Van Haersma Buma dat perspectief?De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik heb al gezegd dat ik niet sta te juichen bij een kilometerheffing.
Ik heb er altijd bij gezegd dat ik mij, als wij eenmaal rijden, kan voorstellen
dat wij uit milieuoogpunt een keuze maken, bijvoorbeeld van de weg naar de
trein of om te voorkomen dat het maken van wegen in de toekomst nog meer mobiliteit
genereert. Dan kan ik mij beprijzen voorstellen. Ik kan mij niet voorstellen
dat de heer Van Geel ervoor pleit om nu een kilometerheffing in te voeren,
alvorens wij de plannen van de regering hebben uitgevoerd.De heer Van der Staaij (SGP):De heer Van Geel heeft gezegd dat het CDA tijdens de kabinetsformatie
na de verkiezingen weer opnieuw aandacht zal moeten vragen voor die heffing,
omdat de milieukosten wel geïnternaliseerd moeten worden.De heer Van Haersma Buma (CDA):Wat de regering doet, is des regerings, voor mij staat voor op wat de
fractie doet en dat zijn de woorden die ik net al gebruikte: eerst bewegen –
daaraan werken wij nu – en dan beprijzen, en niet andersom. Als de heer
Van Geel dat wil omdraaien, is dat anders dan het regeerakkoord, zodat ik
mij dat niet kan voorstellen. Als hij het in deze volgorde laat, doet hij
volgens mij niets anders dan het voorlezen van het verkiezingsprogramma, want
daarin staan ook zulke woorden. Maar ook daarin staat: eerst bewegen, dan
beprijzen.Mevrouw Gerkens (SP):U spreekt vol lof over 300 mln euro extra voor het aanpakken van het achterstallig
onderhoud aan het spoor. Maar u moet toch ook op de hoogte zijn van het feit
dat 1,8 mld euro nodig is. Vindt u 300 mln euro dan geen druppel op een gloeiende
plaat?De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik denk dat 300 mln euro een eerste begin is. Over die 1,8 mld euro valt
natuurlijk te praten, in de zin van: is het meer, of is het minder. Immers,
degenen die over het spoor willen gaan, zullen uiteindelijk maximaal inzetten.
Maar 300 mln euro is zoals gezegd een begin. De 420 mln euro voor wegen is
natuurlijk ook maar een begin. Wij hebben op dit moment niet meer geld, iets
wat ik erken, en dan vind ik het te prijzen dat desalniettemin is begonnen
met een aantal speerpunten, namelijk spitsstroken, het achterstallig onderhoud
op het spoor...Mevrouw Gerkens (SP):U zegt dat die 300 mln euro een goed begin is. Maar zou het niet goed
zijn, eerst te inventariseren hoeveel geld er wanneer nodig is, in plaats
van met de natte vinger te bepalen dat 300 mln euro genoeg moet zijn?De heer Van Haersma Buma (CDA):In de begroting is te zien, hoe die 300 mln euro tot stand is gekomen.
Dat is geen nattevingerwerk, er is gekeken naar de grootste knelpunten. De
pot was groter, er was meer nodig, maar er is nu minder ter beschikking. Met
die 300 mln euro worden de knelpunten, zoals wissels en bladeren op de rails
opgelost, een prima keuze. Met u zie ik graag meer geld tegemoet, als dat
er is. Ik zou heel graag willen pleiten voor 1,8 mld euro en voor het aanleggen
van alle wegen, liefst morgen, en voor alle spoorlijnen en fietspaden, liefst
morgen, maar we zitten in een economische toestand waarin dat geld er niet
is, zodat we keuzen moeten maken. Ik sta daarover niet te juichen, maar ik
verdedig wel dat wij dat niet ten laste mogen laten gaan van
de generaties die na ons komen.Mevrouw Gerkens (SP):Maar een plan van aanpak zou u steunen?De heer Van Haersma Buma (CDA):Een plan van aanpak steun ik in principe altijd, maar het hangt er wel
vanaf waarvoor dat is bedoeld!Mevrouw Gerkens (SP):Voor het wegwerken van het achterstallig onderhoud aan het spoor.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ja, maar ik neem aan dat, als er 300 mln euro apart wordt gezet voor onderhoud
aan het spoor, er een plan van aanpak komt voor de besteding daarvan.Ik kom toe aan de bergingssector, de sector die moet optreden wanneer
er een ongeluk is gebeurd en de auto's moeten worden weggetakeld. Binnenkort
wordt er in die sector opnieuw aanbesteed, wat leidt tot onrust. Kan met de
voorliggende plannen en de aanbestedingen die eraan komen gegarandeerd worden
dat de "aanrijtijden" niet zullen oplopen en dat dus de files door ongevallen
niet langer zullen worden, doordat auto's langer op de rijbaan staan?Vorige week is in de media het nodige gewisseld over de snelheden. Omdat
wat ons betreft maximumsnelheden alles te maken hebben met doorstroming van
het verkeer, willen wij daar toch iets over zeggen. Een van de redenen, waarom
verkeer op dit moment onvoldoende doorstroomt, is dat niet flexibel genoeg
wordt omgegaan met maximumsnelheden. Op de wegen waar 100 km/uur mag worden
gereden, zijn er momenten waarop er nog net geen files zijn. Zou je dan niet
beter op zo'n moment die matrixborden in werking kunnen stellen en adviseren
om 80 of 90 km/uur te rijden, en tegelijkertijd 's avonds, wanneer er geen
kip op de weg is, 110 of 120 km/uur te adviseren? Ik zeg wel dat we moeten
blijven binnen de wettelijke grenzen van maximaal 120 km/uur. Wat ons betreft,
is 120 km/uur prima. Om de snelheidsverschillen te verkleinen en om voor de
sector meer rendement te kunnen genereren, kan ik mij voorstellen dat vrachtauto's,
zoals dat al het geval is in de meeste Europese landen, 90 km/uur mogen rijden
en bussen 100 km/uur. Ook dat is voor het openbaar vervoer en voor de doorstroming
van groot belang. Er rijden hier overigens veel buitenlandse vrachtauto's
die veel harder kunnen dan de 89 km/uur van onze vrachtauto's.Mevrouw Dijksma (PvdA):U spreekt over maximumsnelheden. Is het element verkeersveiligheid dan
ook nog een afweging, of gaat het alleen maar over doorstroming?De heer Van Haersma Buma (CDA):Een van mijn doelen is het verkleinen van de snelheidsverschillen op de
snelwegen. Op de rechterrijstrook wordt nu 80 km/uur gereden, als men zich
tenminste houdt aan de regels, terwijl er op de linkerrijstrook 120 km/uur
wordt gereden. Wanneer wij de snelheidsverschillen terugbrengen op een manier
die de automobilist acceptabel vindt – er moet ook draagvlak voor een
regeling zijn – dan vergroot je de verkeersveiligheid. Dat doe je door
het verhogen van de maximumsnelheid voor vrachtwagens naar 90 km/uur en die
voor bussen, met name interliners en reisbussen, naar 100 km/uur.Mevrouw Dijksma (PvdA):U zei zojuist ook dat er veel over te doen is geweest in de media en dat
u in principe vindt dat de maximumsnelheid op 120 km/uur moet blijven. Is
dat een principiële stellingname, of maakt het u niet zoveel uit als
de maximumsnelheid naar 130 km/uur gaat?De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik begin altijd te trillen bij de term "principieel". Ik denk meer aan
de term "vrije kwestie". Het is inderdaad niet principieel. Het gaat mij om
de verkeersveiligheid, om alle aspecten die te maken hebben met de maximumsnelheid.
Ik stel niet voor om met zijn allen harder te gaan rijden. Ik vind dat er
sprake moet zijn van meer flexibiliteit als het gaat om de maximumsnelheden.
De snelheid moet worden aangepast aan het moment van de dag en de structuur.
Voorts wil ik de snelheidsverschillen op de snelwegen terugbrengen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik vroeg, als de maximumsnelheid omhoog gaat naar 130 km/uur, of u daar
principiële bezwaren tegen hebt. De verkeersdeskundigen in Nederland
zeggen dat, als de maximumsnelheid van 120 km/uur omhoog gaat, daarmee een
onveiliger situatie op de snelwegen wordt gecreëerd en dat dit meer verkeersslachtoffers
kan bewerkstelligen. Bent u het daarmee eens?De heer Van Haersma Buma (CDA):U suggereert dat ik niet duidelijk heb gezegd dat 120 km/uur het maximum
is en dat het wat ons betreft 130 km/uur mag worden. Neen, voor ons is 120
km/uur de grens om de redenen die ik heb genoemd. Op de kilometerteller van
een auto kun je altijd een stuk harder, maar wij pleiten niet voor 200 of
250 km/uur en ook niet voor 130 of 121 km/uur.De heer Duyvendak (GroenLinks):Bij de snelheid op snelwegen spelen de elementen doorstroming, verkeersveiligheid
en milieu een rol. U zegt dat het vanwege doorstroming soms goed kan zijn
de snelheid te verlagen. Allerlei onderzoeken wijzen uit dat 80 of 90 km/uur
soms beter is voor de filebestrijding dan 100 km/uur. Fijn dat u dat erkent.
U zegt echter ook dat het soms goed is om sneller te rijden. Dan spelen de
verkeersveiligheid en de milieu- en leefbaarheidgevolgen een rol. Uit recente
studies van het RIVM en TNO blijkt dat er sprake is van ernstige gezondheidsproblemen
en de mogelijkheid van sterfte voor mensen die dicht bij snelwegen wonen.
Staatssecretaris Van Geel heeft mede daarom gevraagd of het niet goed is naar
80 km/uur te gaan in drukke steden. U zegt dat daar 120 km/uur kan worden
gereden op het moment dat er geen files staan. Dat is een zeer zorgwekkend
signaal.De heer Van Haersma Buma (CDA):Het element van de overlast in met name stedelijke gebieden ligt ten grondslag
aan bijvoorbeeld het project in Overschie. Er zijn echter ook veel 100 km-wegen
waar niemand in de buurt woont. Daar loopt wel 20 of 30 kilometer lang een
100 km-weg, terwijl iedereen allang 120 rijdt, omdat men daar hetzelfde beeld
heeft als op veel 120 km-wegen. Ik vind dat op die stroken flexibeler met
de maximumsnelheid moet worden omgegaan. Kijk waar mensen wonen en waar het
druk is. Vaak komt dat samen. Ook moet er naar rustiger gebieden worden gekeken.
Vervolgens moet men reëel zijn en zeggen dat daar 120 km/uur
mag worden gereden.De heer Duyvendak (GroenLinks):De snelheid in stedelijke gebieden zou dus naar 80 km/uur moeten. Daar
steunt u de staatssecretaris in, maar de snelheid in het landelijke gebied
zou omhoog kunnen. Dat levert via de achtergrondstraling echter ook gezondheidsproblemen
op. Het draagt ook fors bij aan de klimaatverandering. Ik wijs op de uitstoot
van CO2 door het wegverkeer.De heer Van Haersma Buma (CDA):U gaat te snel. Mijn stelling is de volgende. Terug naar 80 km in stedelijke
gebieden, dat is het niet. Het kan zijn dat het in de spits, bijvoorbeeld
in stedelijk gebied, beter is om 80 km/uur te rijden. Echter, in datzelfde
stedelijk gebied rijdt er op zondag misschien één auto en die
mag wat mij betreft best 100 km/uur rijden. De uitstoot daarvan is namelijk
aanzienlijk minder dan de uitstoot van al die auto's die 80 km/uur in de spits
rijden. Ik wil het dus flexibel maken, ook naar de tijd. In de spits kan het
én voor de doorstroming én voor het milieu beter zijn, maar
buiten de spits zie ik dat voordeel niet. Ook om het rijden buiten de spits
te bevorderen, vind ik dat de automobilist de mogelijkheid moet krijgen om
gewoon door te rijden.Mevrouw Giskes (D66):Is het u bekend dat er al in de vorige periode een motie van de hand van
D66 is aangenomen om de maximumsnelheid van bussen te verhogen naar 100 km/uur?
Het toenmalige kabinet wilde die motie niet uitvoeren met name onder druk
van de kant van VROM. Zou u er voor zijn en er ook op willen helpen aandringen
dat dit kabinet deze motie gaat uitvoeren?De heer Van Haersma Buma (CDA):Zelfs als die motie niet zou zijn aangenomen, blijf ik het een heel belangrijk
punt vinden. Ik ben er dan ook voorstander van dat bussen 100 km/uur mogen
rijden. Mijns inziens moet het kabinet die motie dan ook uitvoeren, liefst
zo snel mogelijk.De heer Oplaat (VVD):Minister De Boer heeft in de Volkskrant van 14 september jl. aangegeven
dat een marge van 10 km best zou mogen worden toegestaan, daar waar dit veilig
is en niet leidt tot geluidsoverlast. Betekent dit dat de heer Van Haersma
Buma erin mee kan gaan dat met inachtneming van de voorwaarden van veiligheid
en geluidsoverlast, een maximumsnelheid van 130 km/uur wordt ingevoerd?De heer Van Haersma Buma (CDA):Dat zijn voor mij twee verschillende dingen. De minister had het volgens
mij over het handhaven van de 120 km/uur, waarbij er niet beboet wordt als
men 10 km harder rijdt. Een ander voorstel is om de 130 km/uur als snelheidslimiet
te hanteren. Als jurist vind ik dat een regel een regel is en dat je je daaraan
gewoon te houden hebt. Als de limiet 120 is mag men dus niet harder dan 120
km/uur rijden. Ik ben er ook geen voorstander van om de maximumsnelheid van
120 km te verhogen tot 130 km/uur, aangezien de doorstroming er niet door
wordt verbeterd.Voorzitter. Het openbaar vervoer moet beter. Mijn fractie vindt het een
blamage dat in de tijd waarin het economisch zo goed ging met Nederland en
er zo gigantisch is geïnvesteerd in nieuwe infrastructuur, een achterstand
in onderhoud is ontstaan aan het spoor. Dit kabinet maakt een begin met het
wegwerken ervan. Het is een begin maar gelet op het geld dat beschikbaar is,
juichen wij dat toe.Mijn volgende punt betreft benutten en bouwen. Wij hopen dat het kabinet
snel met voorstellen komt om daadwerkelijk daartoe over te gaan. Wij komen
nog te spreken over een spoedwet wegverbreding. Is het mogelijk om met eenzelfde
soort wet te komen voor spoor, met name inhaalsporen bij stations?Het CDA vond het een klap te moeten constateren hoe enorm er bezuinigd
wordt op het openbaar vervoer in de steden en de regio's. Wij zijn van oordeel
dat dit een veel te grote aanslag zal betekenen op de mobiliteit in de regio's
en de steden. Bussen zijn niet minder dan treinen en auto's, trams en metro's
evenmin. Wij willen een verbetering van het openbaar vervoer en geen verschraling.
Nu is het zo dat er aanbesteed wordt. Aanbesteding maakt dat er efficiënter
wordt gewerkt – dat erkennen wij – maar het kan niet zo zijn dat
wij dus maar even een pot geld minder geven en ervan uitgaan dat er via efficiency
geld teruggewonnen kan worden. Wij vinden een verbetering noodzakelijk. Er
zijn regio's die al aanbesteed hebben. Ik denk aan Friesland en Brabant. Daar
valt niet veel meer te veranderen anders dan door lijnen op te heffen. En
dat dreigt nu ook. Acht de minister het acceptabel dat lijnen die net zijn
geopend, door deze plannen worden opgeheven? Het CDA vindt dat in ieder geval
niet acceptabel.Essentieel voor een efficiënter werkend openbaar vervoer is invoering
van de chipkaart. Die kaart is voor ons niet los te zien van een beter openbaar
vervoer. Naast het mogelijk maken van een goed lijnenplan met frequent rijdende
treinen en bussen, willen wij geld vrijmaken voor de chipkaart. Wij hebben
25 mln euro per jaar gevonden, zoals is voorgesteld bij de financiële
beschouwingen. Mijn fractie wil binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat
schuiven om ervoor te zorgen dat in 2006 de kortingen op het openbaar vervoer
niet meer zijn dan in het Strategisch akkoord waren afgesproken. Dat is dan
maar zo'n 5%. Ermee rekening houdend dat een efficiencywinst van 10% gevonden
kan worden, menen wij dat hierdoor meer lijnen zullen rijden in 2006. Dat
kan bereikt worden door vanaf 2004 10 mln per jaar minder uit te geven aan
de regionale luchthavens en door vanaf 2006 de dan nog niet belegde gelden
voor infrastructuur openbaar vervoer – busbanen en dergelijke –
in exploitatie te steken.De heer Duyvendak (GroenLinks):U zegt dat het een schok was toen u zag hoe groot de kortingen waren op
het bus-, tram- en metrovervoer. Maar zo'n schok kan dat niet geweest zijn,
want u zegt nu net dat de helft daarvan al afgesproken was in het Strategisch
akkoord. Daar heeft uw fractie dus bij vol bewustzijn mee ingestemd. Ik heb
u er toen ook helemaal niet over gehoord. Ik heb niet gehoord dat de CDA-fractie
toen bezwaar heeft gemaakt. U heeft dus volledig ingestemd met de helft van
de korting. U zegt vervolgens ook dat u maar de helft wilt compenseren. U
wilt dus niet meer compenseren? Het Strategisch akkoord is natuurlijk wel
een beetje in de prullenmand verdwenen.De heer Van Haersma Buma (CDA):Met dat laatste ben ik het niet eens, want ik slaap nog iedere nacht met
het Strategisch akkoord onder mijn kussen en dat lees ik dan
's avonds aan mijn kinderen voor.De heer Duyvendak (GroenLinks):Wat een ellende voor uw kinderen!De heer Van Haersma Buma (CDA):Die zeggen dan: pappa, hoeveel werd er ook weer bezuinigd op het openbaar
vervoer?De heer Duyvendak (GroenLinks):Dan moet u weer uitleggen dat u ervoor zorgt dat die bussen en die trams
straks niet meer rijden.De heer Van Haersma Buma (CDA):Nee, het volgende is aan de hand. Er wordt, zoals u ook weet, aanbesteed.
Daarmee wordt het mogelijk om uiteindelijk efficiënter te gaan werken.
Ik ben ervan overtuigd dat veel bus- en trammaatschappijen op dit moment nog
te veel overheidsbedrijf zijn en dat zij veel efficiënter zouden kunnen
worden als openbaarvervoersonderneming. Dat kan ook en dat blijkt uit de plaatsen
waar al aanbesteed is. Daar wordt een efficiency gegenereerd van zo'n 10%.
Met hetzelfde geld kun je 10% meer.De heer Duyvendak (GroenLinks):Weet u dat de afgelopen vier jaar efficiencykortingen geïnd zijn,
juist met het oog op die aanbestedingen van 2% per jaar. Dat geld kan niet
twee keer uitgegeven worden. Het kan dus niet nog een keer geïnd worden.
De laatste jaren zijn die bedrijven uitgeknepen om die efficiencywinst alvast
in te boeken en nu wilt u dat voor een tweede keer doen. Dat werkt natuurlijk
niet. Uit cijfers van het RET blijkt bijvoorbeeld dat dit volgend jaar miljoenen
reizigers op jaarbasis scheelt voor dat bedrijf.De heer Van Haersma Buma (CDA):In de begrotingsvoorstellen gaat het om kortingen van 60 mln oplopend
naar 134 mln. Dat is te veel. Dat is een korting van bij elkaar 12% totaal
in 2006. Ik realiseer mij ook dat wij in een tijd leven waarin geld schaars
is. Ik wijs er wel op – en dat vind ik een probleem voor de toekomst
voor de sector – dat er ieder jaar een exploitatiesubsidie wordt verstrekt
van 1,2 mld euro voor de bussen en de trams, terwijl er bij het spoor allang
geen sprake meer is van exploitatiesubsidies. Dan zeg ik wel tegen die sector:
op termijn moet het met minder kunnen. Wij willen het mogelijk maken dat er
een chipcard komt, omdat wij denken dat het daarmee veel beter wordt. Wij
willen het mogelijk maken dat de openbaarvervoersbedrijven door aanbestedingen
efficiënter gaan werken. Daar staat echter onvermijdelijk tegenover dat
de overheidsbijdragen op termijn naar beneden gaan. Wat ons betreft was 10%
te veel, maar 5% vinden wij heel reëel. Ik vind dat niet moeilijk te
verdedigen. Ik ben er zelfs een groot voorstander van, omdat ik vind dat een
organisatie die als bedrijf wil werken, ook met minder overheidsgeld toe moet
kunnen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Voorzitter. De heer Van Haersma Buma zegt dat wij leven in een tijd van
schaarste aan geld. Het is inderdaad zo dat de economische groei niet meezit,
maar het blijven toch ook keuzes. Hij kiest er bijvoorbeeld voor om vanaf
2004 de 500 mln euro van het kwartje van Kok niet in te willen zetten voor
dit soort goede zaken, zoals het invoeren van de chipcard, de Hanzelijn, etc.
Welke keuzes maakt hij nu eigenlijk?De heer Van Haersma Buma (CDA):Die keuzes staan al op papier. Die kent u. Maar zoals al eerder in een
interruptiedebat met u bleek, maak ik tenminste de keuze om bij wat ik wil
ook geld te zetten. U maakt die keuze niet. Wij hadden het net over de kilometerheffing,
die u wel wilt maar waarvoor u niet wilt betalen. Dat is een gebrek aan keuzes.Mevrouw Dijksma (PvdA):Nu moet u niet steeds met een jijbak aan komen. Die truc kennen wij wel.
Ik vraag u nu heel duidelijk of u het met mij eens bent dat het veel beter
zou zijn om dat kwartje van Kok gewoon op zak te houden, te storten in een
fonds voor leefbaarheid en mobiliteit, waardoor het niet nodig zal zijn om
het geld dat nodig is voor het openbaar vervoer daar weg te halen. Ook met
het voorstel dat u vandaag presenteert, blijft het voor de OV-bedrijven sappelen
de komende jaren.De heer Van Haersma Buma (CDA):In het Strategisch akkoord staat dat wij vanaf 2004 het kwartje van Kok
aan de burger teruggeven aan de pomp. Dat doen wij dus ook. Wij hebben daarvoor
getekend en wij komen onze afspraken na.Mevrouw Dijksma (PvdA):U zegt dat nu wel zo mooi, maar dat Strategisch akkoord staat allang niet
meer. De LPF-fractie heeft al aangekondigd dat zij zich op een aantal onderwerpen
niet meer aan het Strategisch akkoord wil houden. Waarom zou u het dan nog
wel doen?De heer Van Haersma Buma (CDA):Voor mij is een gemaakte afspraak in juli, nog niet zo lang geleden, nog
steeds een afspraak. Ik heb de keuze gemaakt met twee andere partijen en wij
vinden dat gedrieën gezamenlijk nog steeds. Wij zijn niet met zijn drieën
tot andere oordelen gekomen. Ik ga als CDA'er niet pleiten voor het eenzijdig
openbreken van het Strategisch akkoord, omdat ik dat niet juist vind.Mevrouw Dijksma (PvdA):Wij behandelen deze begroting, hoewel het kabinet gevallen is, onder andere
op grond van het argument van uw fractie dat er, nu het kabinet gevallen is,
ook ruimte is in de Kamer om andere afwegingen te maken. Eigenlijk vertelt
u mij nu achteraf dat u dit soort begrotingen misschien controversieel had
willen verklaren. U had dat beter wel kunnen doen, want er zit geen millimeter
ruimte bij het CDA om af te wijken van een Strategisch akkoord dat is gesloten
door partijen waarvan het kabinet allang gevallen is.De heer Van Haersma Buma (CDA):Wij wilden deze begrotingsbehandelingen juist door laten gaan omdat zij
nodig waren. Daar sta ik dus voor.Mevrouw Gerkens (SP):Denkt u werkelijk dat met minder geld nog kwalitatief goed, veilig openbaar
vervoer is te leveren, met bussen op de juiste plekken, op tijd en toegankelijk
voor gehandicapten en ouderen?De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik ben daar zelfs van overtuigd. Het gebeurt ook in de plaatsen en de
landen waarin het is aanbesteed.Mevrouw Gerkens (SP):Mag ik dat naïef noemen?De heer Van Haersma Buma (CDA):Misschien is het goed om te gaan kijken in het buitenland, maar ook in
Nederland in de plaatsen waar men al is overgegaan tot aanbesteed
openbaar vervoer. Met hetzelfde geld kun je een beter, fijnmaziger, meer op
de vraag afgestemd openbaar vervoer laten rijden. Misschien bent u niet voor
aanbesteding, maar als wij dat doen, dan moet een bedrijf ook kunnen werken
als een bedrijf. Wij kunnen ook een log overheidsapparaat houden, waar wij
veel geld in blijven stoppen. Mijn doel is echter niet de hoeveelheid geld
die er naartoe gaat, maar een goed, efficiënt, modern openbaar vervoer.
Daar hoort vandaag de dag de prikkel bij van aanbesteding. Op termijn moet
men het zelf beter kunnen. Mijn opmerking aan het adres van de regering is
echter dat het te snel gaat en dat er te veel wordt gesneden. Daardoor ben
ik bang dat lijnen uiteindelijk opgeheven moeten worden, terwijl wij juist
extra lijnen willen.Mevrouw Gerkens (SP):U bent voor aanbesteding. Het klopt dat de SP dat niet is. U noemt voorbeelden
van aanbesteding waaruit opgemaakt kan worden dat het voordelen heeft. Ik
kan echter legio voorbeelden noemen waar het een puinzooi is en waar aanbesteding
leidt tot tragische en schrijnende gevallen bij het personeel en tot het wegvallen
van buslijnen en efficiency. De kortingen gaan ten koste van de reiziger.
Er liggen dus twee verhalen. Het lijkt mij goed om de aanbestedingen stop
te zetten en snel te evalueren, zodat nagegaan kan worden naar welke kant
de weegschaal doorslaat.De heer Van Haersma Buma (CDA):Als wij nu stoppen met aanbestedingen en alle bussen en stedelijke vervoermaatschappijen
voor de volle 100% overheidsondernemingen laten zijn, ben ik bang dat wij
nog lang zullen werken met grote hoofdkantoren en veel ambtenaren en politici
die zich met de dienstregeling bemoeien, maar geen keuzes maken die uiteindelijk
het beste zijn voor het afstemmen van het aanbod op de vraag.Mevrouw Gerkens (SP):Ik ben bang dat als wij hiermee doorgaan, wij een puinzooi achtergelaten.
Nu staan op de ene plek kantoren leeg, terwijl zij op de andere plek gebouwd
worden. Nu staan enerzijds bussen leeg, terwijl anderzijds nieuwe bussen worden
besteld. Ik noem dat kapitaalvernietiging. Ik vraag mij af hoeveel efficiënter
die aanbestedingen nu zijn.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik blijf bij mijn eerdere opmerking dat waar eerder is aanbesteed en inmiddels
het nieuwe vervoer rijdt, het vervoer beter op de structuur van de regio is
afgestemd dan ervoor. U kunt dat een verslechtering noemen, omdat het geen
gele grote bus meer is, maar een klein busje. Ik noem dat echter een verbetering.Mevrouw Giskes (D66):Er is niets mis met het streven naar efficiëntere vormen van openbaar
vervoer. U weet ook wel dat het grootste probleem is gelegen in allerlei stringente
arbeidsvoorwaarden en wat dies meer zij, waardoor van die mooie aanbestedingen
per saldo weinig terechtkomt en je inderdaad vaak hoort van de problemen waarover
mevrouw Gerkens het heeft. Vindt u een bijdrage aan de exploitatie van het
openbaar vervoer een subsidie? Vindt u een bijdrage aan de politie een subsidie?
Vindt u een bijdrage aan het onderwijspersoneel een subsidie? Dat zijn toch
geen normale subsidies die passen in een lijstje wat de minister opstelt,
omdat er maar eens gekapt moet worden in de subsidies die zoal verstrekt worden?
U kunt een subsidie voor onderzoek naar betere stoplichten toch niet vergelijken
met de exploitatie van het openbaar vervoer?De heer Van Haersma Buma (CDA):Zo werd het indertijd bij de NS wel gezien. Zo hebben wij het met z'n
allen bij de NS gezien. Daarom zijn zij ook gestopt.Mevrouw Giskes (D66):Daarom gaat het nu zo goed.De heer Van Haersma Buma (CDA):In die zin werd het als een subsidie gezien. Het wordt ook een subsidie
genoemd. We kunnen wel moties indienen en daarin aangeven dat het geen subsidie
mag heten, maar een politieagent is een ambtenaar die door de overheid wordt
betaald met het oog op het geweldsmonopolie, noem maar op. Dat een bedrijf
dat voor een deel een sociale functie heeft, door de overheid wordt bijgeplust
om rond te komen, is een heel ander verhaal.Mevrouw Giskes (D66):Het gaat er uiteindelijk om dat iedereen zich goed kan bewegen door het
land. Het kan wel eens zo zijn dat het geven van een bijdrage aan het openbaar
vervoer uiteindelijk meer rendement oplevert dan ervoor zorgen dat de bedrijven
efficiënter werken. Dan gaat het dus mis met het openbaar vervoer.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik denk dat een pot van 1,2 mld euro sec geen garantie is voor goed draaiend
openbaar vervoer. Ik meen dat de combinatie van aanbesteding en invoeren van
een chipkaart, waarvoor ik ook geld wil geven, het wel mogelijk maakt het
openbaar vervoer efficiënt te maken. Wij draaien de bezuinigingen terug.
De heer Duyvendak zei eerder dat er gekort was op het openbaar vervoer, maar
er komt de komende jaren juist 2% per jaar bij. Dat verhaal van korten op
weg naar de aanbesteding, klopt dus niet helemaal. Ik ben ervan overtuigd
dat de Kamer zich niet blind moet staren op de hoeveelheid geld. Dat moet
niet het doel zijn. Efficiency moet het doel zijn. Ik heb daar heel veel geld
voor over, namelijk 1,2 mld euro per jaar. Dat vind ik ook nodig. In heel
Nederland moet vervoer met de bus of anderszins mogelijk zijn, maar ik leg
mij er niet bij neer dat het op een ouderwetse manier moet.De heer Van Dijke (ChristenUnie):De fractie van de ChristenUnie vindt openbaar vervoer een belangrijke
verantwoordelijkheid van de overheid. Dat dit geld kost, weten we. De heer
Van Haersma Buma heeft gezegd dat hij 10% te veel vindt. Hij wil het halveren
en maakt er 5% van. Op het openbaar vervoer wordt echter al een hele tijd
bezuinigd. Ik kom uit Zeeland en ik weet wat de efficiencymaatregelen waar
de heer Van Haersma Buma zo enthousiast over is, daar teweeg hebben gebracht.
Waarom is 5% gerechtvaardigd en 10% niet? Wat is voor hem de legitimatie van
die 5%?De heer Van Haersma Buma (CDA):Dat heb ik in het begin gezegd. Ik vind dat gerechtvaardigd omdat men
op dit moment in veel plaatsen voor de keuze staat om te gaan aanbesteden.
In de situatie van nu wordt bij een aanbesteding ongeveer een efficiencywinst
van 10% gerealiseerd. Dat zie ik nu als nulpunt. Dat betekent dat je met hetzelfde
geld 10% meer lijnen kunt realiseren of het aantal lijnen kunt
handhaven met 10% minder kosten. Maak ik van die 10% 5%, dan kan ik kiezen.
Ik kan dan 5% meer lijnen aanleggen en dat vind ik heel goed.De heer Van Dijke (ChristenUnie):U bent toch geen vreemdeling in Jeruzalem? Op de plaatsen waar die efficiencyslag,
die u zo toejuicht, is gemaakt, is het openbaar vervoer verslechterd. Ik begrijp
niet hoe u die 5%, die als zodanig ambitieus moet heten, overeind kunt houden
zonder bang te zijn voor enige verslechtering van het product openbaar vervoer,
waarvoor de overheid een belangrijke verantwoordelijkheid heeft.De heer Van Haersma Buma (CDA):Toch klopt het treurige verhaal van de verslechtering en verschraling
van het openbaar vervoer niet. Ik heb ook met de vervoersorganisaties en de
regio's gepraat. Op de plekken waar net is aanbesteed, is het openbaar vervoer
verbeterd. Daar zijn lijnen gekomen die er eerder niet waren. Er zijn alleen
geen lege bussen.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Bij ons waren er wel lijnen, maar die zijn er nu niet meer.De heer Van Haersma Buma (CDA):Is er bij u wel aanbesteed?De heer Van Dijke (ChristenUnie):Ja.De heer Van Haersma Buma (CDA):In heel veel regio's waar is aanbesteed – Friesland, Brabant –
zijn openbaarvervoerlijnen mogelijk geworden. Daar rijden geen grote lege
bussen, maar wel kleine bussen op efficiënte tijden. Dat heeft een meer
op de vraag gericht aanbod mogelijk gemaakt. Er rijden dan minder lege bussen
rond. Misschien is dat uw beeld van een overheid die het openbaar vervoer
steunt, maar dat is mijn beeld niet.De heer Jense (Leefbaar Nederland):De vertegenwoordiger van het CDA steekt nu de loftrompet over aanbestedingen.
Vindt hij dat het bij de NS beter gaat sinds de NS op afstand zijn gezet?
Vindt hij dat een goed voorbeeld?De aanbesteding van het deur-tot-deurvervoer in de Haagse regio werd aanvankelijk
door het orgaan Haaglanden georganiseerd. De aanbesteding zou zeer voordelig
werken voor de consument. Bent u vergeten dat de prijs die aanvankelijk werd
geprognosticeerd voor een reis tweemaal zo hoog is geworden? Ik denk dat u
nog eens goed moet nadenken over de voor- en nadelen van een aanbesteding.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik kom terug op hetgeen ik al aan het begin van mijn betoog heb gezegd:
de uit aanbestedingen gehaalde efficiencywinst bedraagt ongeveer 10%. Wij
kunnen dan zeggen dat een bepaalde lijn is opgeheven, maar er zijn ook vele,
eerder niet bestaande, lijnen bijgekomen. Dat zijn dan misschien niet de lijnen
waaraan wij gewend waren. De nummers en de routes van de lijnen zijn veranderd,
maar zij zijn er wel. Het kan efficiënter en ik vind dat wij als Kamer
moeten nadenken over de toekomst van het openbaar vervoer en of de exploitatievergoeding
van 1,2 mld euro inderdaad heilig moet zijn. Ik vind dat die niet heilig moet
zijn. Het spoor is niet aanbesteed, maar op afstand gezet en staat nu ter
discussie. Ik zeg er wel bij dat als het nog steeds een staatsbedrijf was,
het nooit het aantal reizigers had kunnen vervoeren dat het nu doet.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Er is overheidsgeld geïnvesteerd in dure infrastructuur, zoals tramlijnen,
maar juist vanwege nieuwe aanbestedingen streven de vervoersbedrijven ook
hier naar efficiency en verminderen daarom de frequentie van de diensten.
Het product is er dan wel, maar het functioneert niet meer zoals bedoeld.
Wat vindt de heer Van Haersma Buma hiervan?De heer Van Haersma Buma (CDA):Efficiënter werken betekent dat op plaatsen waar veel vraag is, veel
aanbod is en dat gekeken moet worden naar de mogelijkheid van vraagafhankelijk
vervoer waar lege bussen rijden. Over oplossingen als deze, die het openbaar
vervoer veel efficiënter maken, moeten wij durven denken. Als wij dat
niet durven, blijven wij eigenlijk alleen maar geld rondpompen. Dat is onverstandig
en daarvoor mogen wij de verantwoordelijkheid niet nemen.Aan de vragenstellers vraag ik om een financiële dekking voor hun
aangedragen oplossingen. Enkele sprekers hebben gezegd dat er de afgelopen
tijd is gekort, dat het minder is geworden. Als zij dat vinden, wil ik dat
zij, net als ik, met boter bij de vis komen. Zij moeten dan niet komen met
een dekking uit een potje, waarvan wij allen weten dat het alleen op papier
bestaat of uit een pot als de overschrijdingen op de Betuwelijn en de HSL-Zuid.
Ik vind dat wij eerst moeten weten of uit deze laatste pot geld te halen is
en dat wij pas dan over de besteding ervan moeten praten. Ik denk dus met
iedereen mee, maar ik wil wel van iedereen weten die zegt dat het anders moet,
hoe hij of zij het anders en verantwoord doet.De heer Duyvendak (GroenLinks):De heer Van Haersma Buma zegt steeds dat, waar de korting 10% is –
volgens mij is de korting 15% – 5% moet worden gekort vanwege het Strategisch
akkoord en de rest wordt gecompenseerd. Dat klopt helemaal niet, want in zijn
amendement dekt hij steeds de 25 mln euro, terwijl de korting jaarlijks oploopt
tot maximaal 140 mln euro. Dit jaar is het dus de helft, maar de komende jaren
zal de reiziger bij u veel slechter af zijn en uiteindelijk dekt u nog maar
ongeveer 20% van de korting. De rest blijft bij de CDA-fractie gewoon overeind.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik heb aan het begin van mijn betoog aangegeven hoe ik dat bij deze begroting
nog wil oplossen: niet door middel van een amendement omdat het voor mij niet
om 2003 gaat, maar om de daaropvolgende jaren. Voor 2004 en verder kan 10
mln van de kleine luchthavens naar het openbaar vervoer en vanaf 2006 kan
35 mln van infrastructuur openbaar vervoer naar exploitatievergoeding. U kijkt
nu fronsend, maar ik weet het zeker.Voorzitter. Er is een voorstel van het vorige kabinet om de bekostigingssystematiek
voor het openbaar vervoer te veranderen: niet meer betalen per vervoerde reiziger,
maar naar de structuur van het gebied. Mijn fractie vindt dat niet overeenkomstig
wat wij willen, namelijk meer efficiënt vervoer. Wij willen dan ook dat
deze wijziging van de bekostigingssystematiek nu niet doorgaat en dat wij
eerst bij het NVVP praten over de vraag hoe wij precies verder willen.Ik kom bij het volgende vervoermiddel: de door mij veelgebruikte fiets. Eén van de redenen waarom er weinig wordt gefietst,
is de kans dat je fiets gestolen wordt. Er is wel een begin gemaakt met een
chip in de fiets, maar wij doen daar nog niets mee en het openbaar ministerie
heeft ook weinig mogelijkheden om op te sporen. Is het mogelijk dat parkeerbeheer –
dat wij toch al in de gemeenten hebben – met een apparaatje langs de
fietsen gaat, om te kijken of de chip aangeeft dat de fiets is gestolen? De
fiets kan dan worden meegenomen als die inderdaad gestolen is, en als je kunt
bewijzen dat het jouw fiets is, kun je hem weer ophalen. Dat valt te bewijzen,
want het is immers geregistreerd. Naar mijn idee zullen ook de verzekeringsmaatschappijen
bereid moeten zijn om daaraan mee te betalen.Ruimtelijke ordening, milieu en verkeer en waterstaat hebben alles met
elkaar te maken. Dit geldt bijvoorbeeld voor Vinex-locaties. Naar onze mening
is het voor-vorige kabinet er onvoldoende in geslaagd om de ontsluiting van
Vinex-locaties met openbaar vervoer van de grond te krijgen. De start van
dit kabinet stelt mij echter ook niet gerust. Ik zou graag horen hoe de minister
dit ziet. Vindt hij dat er op dit moment voldoende wordt gedaan om ervoor
te zorgen dat er openbaar vervoer is als een Vinex-locatie wordt geopend?
Ik wijs erop dat er bijvoorbeeld nog steeds geen station is bij Leidsche Veen.
Het station bij Leidsche Rijn wordt nu pas gebouwd.De regeling Schoon en zuinig is afgeschaft. Wij vinden dit jammer. Wij
begrijpen dat er weinig geld is, maar is het niet mogelijk om in ieder geval
het A-label te bewaren of binnen de BPM te differentiëren? Dit laatste
kan budgettair neutraal doordat de schone auto's minder BPM-plichtig zijn
dan de meer vervuilende auto's.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Ik vrees dat de heer Van Haersma Buma een denkfout maakt. Het oogt natuurlijk
sympathiek en het lijkt ook logisch om een subsidie te geven voor schonere
auto's, maar wij weten ook dat mensen dan meer zullen rijden, omdat zij denken:
het is toch een schone auto.De heer Van Haersma Buma (CDA):Is de heer Jense van mening dat die "Schoon en zuinig"-regeling er nooit
had moeten komen?De heer Jense (Leefbaar Nederland):Nee, ik denk dat je naar een andere subsidiemogelijkheid moet zoeken om
te bereiken dat alle auto's schoon worden. Je moet af van bepaalde typen motoren.
De overheid moet hier op een andere manier naar kijken.De heer Van Haersma Buma (CDA):In 2005 wordt alles "schoon" door de afspraken in Europees verband. Ik
heb het nu vooral over het onderdeel zuinig en ik vind het niet gek als daarvoor
een stimuleringsregeling wordt getroffen. Ik realiseer mij wel dat dit een
hele dure maatregel was. Bovendien heeft de sector er alles aan gedaan om
speciale auto's op de markt te brengen die aan dit label voldoen. Ik vind
dit heel goed van de sector en dit verdient steun. Daarom vraag ik of niet
in ieder geval het A-label bewaard kan blijven en als dat niet kan, of er
kan worden gedifferentieerd in de BPM.De heer Oplaat (VVD):Mag ik uit de woorden van de heer Van Haersma Buma afleiden dat die gedifferentieerde
BMP ertoe zal leiden dat mensen met een auto die geen A-label heeft, meer
zullen moeten betalen? Zij betalen dan de kosten van de mensen die in een
schone auto rijden.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ja, uiteindelijk wordt dan de schone auto goedkoper en de vervuilende
duurder.Het vorige kabinet heeft op grote schaal contracten en convenanten met
regio's afgesloten. Wij kunnen nu wel zeggen dat het dit op de pof heeft gedaan,
want het heeft dit gedaan met de gedachte dat de economie wel zou groeien,
maar dit is niet gebeurd. Kan de minister aangeven tot welk bedrag er contracten
zijn gesloten en hoeveel? Kan hij aangeven in hoeverre dit harde contracten
zijn?Voor mijn fractie is de A4 door Midden-Delfland heel belangrijk. Daarvoor
is nog geen contract afgesloten, maar daarover wordt wel gesproken. Die weg
moet er nu eindelijk eens een keer komen. Is het mogelijk om de regio te vragen
de eigen potjes aan te spreken om de A4 aan te leggen, wellicht soberder dan
nu voorzien, en daaraan toe te voegen dat de regio zelf mag bekijken of het
geld voor de spitsstrook langs de A13 tussen Delft en Overschie daarvoor of
voor Randstadrail wordt ingezet? Wij vinden de A4 en Randstadrail van groot
belang.Ik kom tot slot op een aantal onderwerpen met betrekking tot de transportsector.
De sector heeft het moeilijk, niet alleen door het rendement, maar ook door
de regelgeving. Zo mag een vrachtauto 's morgens voor 7.00 uur de meeste grote
steden niet inrijden. Bovendien zijn die tijden in de steden verschillend.
Wij vragen de regering om deze zogenoemde venstertijden centraal vast te stellen
en af te stappen van het systeem dat iedere stad dit zelf regelt. Zo kan worden
bereikt dat iedere ochtend in ieder geval ten minste vanaf 6.00 uur de stad
mag worden ingereden en dat er 's avonds mag worden geladen en gelost.Iets anders is de asbelasting. Wij realiseren ons dat aan de Europese
richtlijn moet worden voldaan en dat het goed is om die te handhaven. Maar
moet nu ook de boete worden verdubbeld? Is het niet mogelijk om de verdubbeling
van de boetes achterwege te laten, of in ieder geval ruim uit te stellen?Mijn allerlaatste punt betreft de gebundelde doeluitkeringen. Het voorstel
van de regering is om die op te hogen van 11,5 naar 225 mln euro, los overigens
van deze begroting. Er staat echter geen extra geld bij. Dat was wel het plan
van het vorige kabinet: één op één. Is het niet
beter om te wachten met dat voorstel tot de bespreking van het NVVP en pas
daarna te bezien of er geld genoeg is voor decentralisatie?Voorzitter. Vanwege de tijd heb ik niet alles kunnen zeggen. Tot slot
wil ik wel gezegd hebben dat wij vinden dat deze minister, in de korte tijd
dat hij hier zit, veel keuzes heeft durven maken. Dat verdient lof. Het is
jammer dat dit niet vier jaar kan worden doorgezet; dat was heel goed geweest.
De minister is voor ons geen luchtfietser, hij doet gewoon concrete dingen.
Hij is er zelfs in geslaagd om het schip van Staat terug te leiden naar de
vaargeul.Kortom: lucht en water. Daarvoor neemt de heer Van Lith het nu van mij
over.De voorzitter:Het woord is aan de heer Van Lith, die zijn maidenspeech zal houden.De heer Van Lith (CDA):Voorzitter. Water en lucht zijn basismaterie voor onze aarde. Ik wil daar
niet al te filosofisch over zijn, maar als boerenzoon uit de polder van het
Brabantse Geffen heb ik van jongsaf aan met deze elementen moeten werken.
Ik ben er als het ware mee opgegroeid. Het is mij een eer en een genoegen
om vandaag bij de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat de
onderdelen waterstaat en luchtvaart te doen.Ik begin bij het onderdeel waterstaat. Sinds de Middeleeuwen malen molens
en gemalen om de helft van ons land droog te houden. Daarmee zeg ik op zich
niets nieuws. Het is pompen of verzuipen in de Nederlandse delta. Met hogere
en sterkere dijken ontstaat meer en meer het beeld dat Nederland mogelijke
overstromingen kan voorkomen. Maar helaas is dat niet zo. Op de lange termijn
dient de politiek extra maatregelen te nemen om de veiligheid te kunnen waarborgen.
Deze extra maatregelen zijn nodig om een oplossing te vinden voor een stijgende
zeespiegel, een dalende bodem en extreme neerslag. De wateroverlast in Europa
en Nederland van de afgelopen maanden drukt ons met de neus op de feiten.
Als er geen maatregelen worden genomen, dan bestaat de kans dat ons land alsnog
voor de helft overstroomt. Dan is "Amersfoort aan Zee" een feit. Het is dus
niet zozeer de vraag hoe Nederland water kan tegenhouden, het is veel meer
de vraag hoe met water om te gaan om de veiligheid in de komende decennia
te waarborgen.Bij deze ambitie maakt het CDA een belangrijke kanttekening. De overheid
moet de komende jaren met het nodige realisme naar de oplossing van de waterproblemen
kijken. Het CDA vindt het van belang om nieuwe maatregelen te toetsen aan
een drietal praktische randvoorwaarden. We moeten ten eerste in die maatregelen
investeren waarvan duidelijk is dat de veiligheid in de regio toeneemt. Met
andere woorden: de nieuwe maatregelen moeten effect hebben. Ten tweede dienen
door de verschillende overheden duidelijke afspraken te worden gemaakt over
een gezamenlijke aanpak. Die aanpak moet effectief en efficiënt zijn.
Daarnaast dient duidelijkheid te bestaan over de beschikbare financiën.
Wil de staatssecretaris toezeggen, afspraken over gewenste maatregelen alleen
te maken als deze financieel zijn gedekt? Ik doel met name op het Nationaal
bestuursakkoord water. Afspraken zonder financiële dekking zetten geen
zoden aan de dijk! Wij overwegen dan ook op het Nationaal bestuursakkoord
een motie in te dienen.Wat vindt de CDA-fractie van de begroting? Allereerst constateren wij
continuïteit in beleid. Aan de hand van het begrotingsonderdeel waterstaat
blijkt dat het kabinet prioriteit geeft aan de afronding van het Deltaplan
grote rivieren. De leden van de CDA-fractie onderschrijven deze prioriteit
en staan positief tegenover de wens het deltaplan in 2005 af te ronden. In
dat jaar moeten de dijken en duinen op het eerder vastgestelde veiligheidsniveau
zijn gebracht. Het jaar 2005 vormt daardoor een belangrijk ijkpunt. De uitvoering
van het deltaplan roept echter ook vragen op. Uit een brief die de CDA-fractie
onlangs ontving van de technische adviescommissie voor de waterkeringen blijkt
dat er veiligheidsproblemen langs de kust zijn. Is op basis van deze brief
versnelde inspanning voor de kust wenselijk? Wat zijn de indicaties? Bij welke
schakels aan de kust kunnen problemen ontstaan? Geeft een en ander aanleiding
om maatregelen eerder door te voeren?In de begroting wordt in het kader van de programma's Ruimte voor de rivier
en Maaswerken tevens aandacht besteed aan de waterberging. De CDA-fractie
staat op zich positief tegenover het vasthouden en bergen van water in uiterwaarden,
maar een grootschalig investeringsprogramma is voor ons op dit moment een
brug te ver. De mogelijke effecten van waterberging zijn nog onduidelijk.
Er moet wel ruimte zijn voor experimenten om de noodzakelijke ervaring op
te kunnen doen. Daarnaast merken wij op dat op verschillende niveaus discussies
plaatsvinden over waterberging zonder enige vorm van coördinatie. Een
vraag die beslist moet worden beantwoord is hoe de overlap tussen retenties
en andere waterbergingsgebieden wordt voorkomen. Daarom stelt mijn fractie
dat bij de verdere voorbereiding van de nieuwe plannen meer duidelijkheid
moet komen over de coördinatie van waterberging en de risico's bij overstromingen.Een laatste aandachtspunt betreft de lastendruk van individuele burgers,
boeren en bedrijven. De CDA-fractie krijgt steeds vaker signalen dat de lasten
van het waterbeheer de pan uitrijzen. Het gaat daarbij vooral om de opeenstapeling
van verschillende belastingen en heffingen die samenhangen met waterbeheer.
Het Rijk dient daarom met waterschappen, gemeenten en provincies afspraken
te maken over de beperking van de lasten voor het beheer van het regionale
watersysteem. Het is van groot belang, de beschikbare middelen zo goed mogelijk
in te zetten en dubbel werk van verschillende overheden te voorkomen. Is de
staatssecretaris met onze fractie van mening dat eerdergenoemd bestuursakkoord
een ideale gelegenheid is, deze lasten te bespreken en eventueel in te dammen?Samengevat gaat de CDA-fractie in hoofdlijnen akkoord met het begrotingsonderdeel
waterstaat. Er zal voor de lange termijn een bredere benadering van het veiligheidsbeleid
voor waterproblemen moeten worden gekozen. Het Deltaplan grote rivieren dient
in 2005 te worden afgerond om het eerder vastgesteld veiligheidsniveau te
bewerkstelligen. Wij moeten ons met elkaar goed realiseren dat na 2005 andere
maatregelen nodig zijn. Waterberging kan een van die maatregelen zijn. Op
korte termijn moet meer inzicht worden gegeven in de effecten van de nieuwe
maatregelen en de afstemming tussen de maatregelen op verschillende niveaus.
In de ogen van de leden van de CDA-fractie kan nu worden volstaan met experimenten
met waterberging. Als dan vervolgens structureel kan worden gekozen voor de
meest effectieve maatregelen, kan belastingsgeld zinvol worden ingezet. Het
CDA wil voorkomen dat het geld in een bodemloze put verdwijnt.Mijn bijdrage vervolg ik met het begrotingsonderdeel luchtvaart. De CDA-fractie
vindt dat afspraken uit de afgelopen periode moeten worden nagekomen. Dat
betekent dat de positie van Schiphol niet ter discussie staat. Het is en blijft
voor Nederland de nationale luchthaven. Privatisering kan onder strikte voorwaarden.
De overheid moet echter, met een meerderheid van de aandelen
op zak, zeggenschap over de nationale luchthaven houden. Bij gedeeltelijke
privatisering voorkomen wij dat geld naar aandeelhouders wegvloeit. Door grip
te houden op onze nationale luchthaven worden onwenselijke prijsstijgingen
voorkomen. In het Strategisch akkoord zijn voor privatisering heldere voorwaarden
gesteld, namelijk verkoop van aandelen op een opportuun moment, wettelijke
waarborging van publieke belangen, de garantie van continuïteit van de
luchthaven en het voorkomen van misbruik van de economische machtspositie
van de luchthaven.Ook de afspraken over de regionale luchtvaart moeten worden nagekomen.
Het Rijk moet zich concentreren op zijn core business, namelijk het zorgen
voor veiligheid en beperking van milieuemissies. De regionale luchthavens
bepalen vervolgens binnen deze randvoorwaarden en in overleg met regionaal
bedrijfsleven, provincie en gemeenten de levensvatbaarheid van de regionale
luchtvaart. Op deze manier ontstaat ruimte voor creativiteit in de regio.
Regionale luchthavens kunnen binnen de vastgestelde emissies bijvoorbeeld
zelf bepalen of enkele zware vliegtuigen met veel lawaai vervangen worden
door meerdere vliegtuigen met een lager geluidsniveau. Door deze maatregelen
kunnen dan meer vliegtuigen vliegen en dat biedt mogelijkheden voor de groeiende
vraag naar vluchten in de regio. Dat moet de inzet zijn, ook van het nieuwe
kabinet, voor de komende jaren.De voorzitter:Ik feliciteer u van harte met uw maidenspeech. Het door uw collega Buma
aangekondigde vuur zat er inderdaad in.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De heer Duyvendak (GroenLinks):Voorzitter. Minister Roelf de Boer was tot nu toe een tamelijk onzichtbare
LPF-minister: geen wild geschreeuw en geen eindeloze proefballonnen. Hij is
dan ook nog steeds minister. Maar misschien heeft hij tegelijkertijd van alle
LPF'ers in het kabinet wel de meeste "nieuwe politiek" gerealiseerd. Uit mijn
mond is dat geen compliment, maar een verwijt. Minister De Boer maakt een drastische keus voor meer asfalt en een dramatische
keus ten nadele van de openbaarvervoerreiziger. Minister De Boer ontpopt zich
als een asfalt-Boer en als een vijand van de reiziger per trein, tram of bus.
GroenLinks wil perspectief bieden, perspectief voor de automobilist en perspectief
voor de openbaarvervoerreiziger. Dat is mijn inzet bij deze begrotingsbehandeling.Ik wil dan eerst iets zeggen over de treinen. Er is een grote uitval aan
treinen, een eindeloze reeks vertragingen en er zijn geen staanplaatsen. Wat
er op het spoor gebeurt, is een blamage. Ons land is rijker dan ooit, maar
onze spoorwegen presteren op een waardeloze manier. Daardoor komen een miljoen
mensen bijna dagelijks te laat op hun werk en te laat op hun afspraak. Het
Nederlandse spoorsysteem is veel te kwetsbaar. Het kan geen enkele tegenslag
opvangen. Het is bijna permanent van slag. Dit is een blamage voor het bedrijf
NS, maar ook een regelrechte blamage voor de politiek verantwoordelijken.
Het is immers de overheid die verantwoordelijkheid draagt voor het spoor,
die eigenaar is van de NV Nederlandse Spoorwegen en die de regelgeving voor
het spoor maakt. Niemand neemt echter de verantwoordelijkheid. De overheid
wijst naar de NS en de NS wijzen naar de overheid, en anders hebben de weergoden
het wel gedaan. Echter, de reiziger is steeds de dupe. Jarenlang heeft de
politiek te weinig geïnvesteerd in het onderhoud van het spoor en nu
zijn draadbreuken aan de orde van de dag, zitten wissels vast en functioneren
de seinen slecht. De NS, Railinfrabeheer en het ministerie van Verkeer en
Waterstaat becijferden samen begin dit jaar 1,8 mld nodig is om het spoor
up-to-date te maken. Het kabinet-Balkenende trok slechts 300 mln uit. Hiermee
blijven de investeringen voor achterstallig onderhoud op een veel te laag
niveau en in 2003 zelfs lager dan zij onder Paars waren.Op het punt van het onderhoud toont de minister zich ook geen betrouwbare
partner. Immers, met de NS is contractueel afgesproken dat het aantal verstoringen
van de infra in 2005 met 35% à 40% zou dalen. Dat wordt niet waargemaakt.
De minister constateert zelf dat hij niet in 2005, maar op z'n best pas in
2008 aan deze contractuele belofte kan voldoen. Daarmee trekt hij een enorme
wissel op het reizigersvertrouwen, want de reiziger moet nog drie jaar langer
met veel te veel storingen rekening houden.Maar dit is nog niet het hele verhaal, want, zo blijkt uit de koele cijfers
van de begroting: dat deel van het sporennet dat conform de normen is onderhouden,
zal als gevolg van de structureel te lage onderhoudsinvesteringen de komende
jaren alleen maar afnemen. Zitten we in 2002 nog op 100%, in 2005 is dit 86%
en de daling gaat zelfs door naar een structurele 80% van de onderhoudsnorm.
Kortom, we "Boeren" alleen maar achteruit. Hoe kun je dan nog verwachten dat
het aantal vertragingen afneemt? Graag krijg ik een reactie van de minister
op mijn opmerking over de dalende percentages van de onderhoudsnorm. Om te
voorkomen dat het achterstallig onderhoud van het spoor verder toeneemt, heeft
de GroenLinks-fractie een amendement ingediend waarmee wordt beoogd in 2003
125 mln euro extra te besteden aan het onderhoud van het spoor.Voor een waardeloze kwaliteit van het spoor moet de reiziger volgende
jaar, in twee stappen, bijna 10% meer gaan betalen. Dat is natuurlijk volstrekt
onaanvaardbaar. Het jaagt de mensen ook uit de trein. Volgens prognoses van
de NS zelf zal volgend jaar 3% minder mensen de trein nemen, terwijl de afgelopen
jaren de groei nog circa 2% per jaar was. GroenLinks wil dat de prijsverhoging
beperkt blijft tot de verhoging van omstreeks de jaarwisseling, dus tot 4,8%.
Uit juridisch advies dat de Kamer zelf heeft ingewonnen, blijkt dat de minister –
in tegenstelling tot wat hij zelf heeft beweerd – de tweede prijsverhoging
kan blokkeren. Hij moet dat nu ook doen. Is hij daartoe bereid? Anders overweegt
GroenLinks, samen met de PvdA een motie op dit punt in te dienen. Het verbaast
mij dat het CDA hierover niets gezegd heeft. Ik daag die fractie uit om in
tweede termijn aan te geven of zij een motie op dit punt zal steunen waardoor
de reiziger in de tweede helft van het jaar niet geconfronteerd wordt met
een prijsverhoging van nog eens 4,5%.De heer Van Haersma Buma (CDA):Wij wachten de motie rustig af!De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik reken op uw steun! Een deel van deze prijsstijging wordt
veroorzaakt doordat de Staat ook volgend jaar weer meer geld gaat vragen voor
het gebruik van de rails. Dit is niet te verdedigen zolang de kwaliteit van
het spoornet zo slecht is. Deze moet eerst weer op peil gebracht worden. GroenLinks
heeft een amendement ingediend dat ertoe strekt dat de overheid afziet van
deze prijsverhoging. Aanvaarding van dit amendement betekent dat zowel de
Staat als de NS een veer moeten laten voor minder dure kaartjes. De verantwoordelijkheid
voor de kwaliteit van het spoor tussen het Rijk en het bedrijf NS –
en daarmee dus ook voor de vertragingen, het gebrek aan zitplaatsen en de
vuile treinen – is volstrekt ondoorzichtig. De regelgeving lijkt meer
ontwikkeld om Verkeer en Waterstaat buiten schot te houden bij problemen dan
om het ministerie in staat te stellen die problemen aan te pakken.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik vind investeringen in het onderhoud van het spoor ook erg belangrijk,
maar waar denkt u het geld vandaan te halen? Boter bij de vis alsjeblieft.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het gaat om 125 mln euro in 2003, een jaar waarin het kabinet niets extra's
uittrekt voor het spooronderhoud. Wij halen het geld weg bij de rijkswegen.
Onder Paars is een enorme impuls gegeven aan investeringen in de rijkswegen,
maar wij vinden dat het spoor in ieder geval weer op een minimaal aanvaardbaar
niveau moet worden gebracht. De treinreiziger moet veel minder met vertragingen
worden geconfronteerd en moet ook een zitplaats hebben.De heer Van Haersma Buma (CDA):Maar de extra investeringen in wegen vinden pas in 2004 plaats.De heer Duyvendak (GroenLinks):Onder Paars is er erg veel geld extra uitgetrokken voor wegen. Ik denk
in dit verband aan de BOR-gelden. Daarvan ligt 50% contractueel vast, maar
de rest is nog flexibel te besteden. Wij willen daar 125 mln uit halen. Wij
maken de politieke keuze voor een vertraging in de aanleg van enkele wegen
ten gunste van de treinreiziger.De heer Van Haersma Buma (CDA):U vindt dat de zandlichamen maar wat langer moeten blijven liggen en dat
de rentelasten dus voorlopig op de begroting blijven drukken? Of vindt u dat
ze permanent in het land moeten blijven liggen?De heer Duyvendak (GroenLinks):De aanleg van de wegen wordt vertraagd ten gunste van de treinreizigers.
Het gaat om meer dan een miljoen mensen per dag!Voorzitter. We leven nu onder de derde verlenging van het tweede overgangscontract.
Dat zegt al genoeg over de verdeling van verantwoordelijkheden. Gestrand halverwege
een ondoordachte en onverstandige verzelfstandigingsoperatie bungelt het spoor
ergens in tussen Rijk en bedrijf. In dit derde verlengde overgangscontract
heeft oud-minister Netelenbos zelfs alle eisen wat betreft op tijd rijden
en groei van het aantal reizigers geschrapt. Minister De Boer beloofde de
Kamer dit te herstellen, maar maandag ontvingen we een brief dat hij dit toch
niet wil. Dat kan toch niet? De minister wil voor de komende twee jaren geen
eisen stellen wat betreft het op tijd rijden van de treinen? Of de reizigersgroei?
GroenLinks vraagt de minister alsnog kwaliteitseisen op te nemen in het contract.
Zo niet, dan overweegt GroenLinks op dit punt een motie.Het Nibra (Nederlands instituut voor brandweer en rampenbestrijding) bericht
vandaag dat, nu er zo weinig treinen rijden, de treinen zo vol zijn dat gesproken
moet worden van een levensgevaarlijke situatie voor passagiers in geval van
calamiteiten. Veel reizigers houden zich immers noodgedwongen op bij de in-
en uitgangen. Graag hoor ik een reactie van de minister op dit alarmerende
bericht.Ik ga over naar het stads- en streekvervoer, bus, tram en metro. Het kabinet
onthulde op Prinsjesdag dat het het stads- en streekvervoer de komende vier
jaar een korting oplegt van 400 mln euro. Dit komt in 2006 neer op een korting
van bijna 15%. Dit is een onaanvaardbare korting voor een sector die ook onder
Paars al zuchtte onder "efficiencykortingen" en er slechts mondjesmaat geld
bij kreeg om het groeiend aantal passagiers op te vangen. Bij de bussen, de
trams en de metro's is inmiddels iedere rek eruit. Minder budget betekent
onherroepelijk een verschraling van de dienstregeling. In grotere steden zullen
lijnen moeten worden opgeheven, in en rond kleinere steden zullen de frequenties
lager worden, grote delen van het landelijk gebied zullen verstoken raken
van regulier openbaar vervoer. Als minister De Boer van Verkeer en Waterstaat
zegt dat het niet zo'n probleem is als de "lege bus van zondagmorgen verdwijnt",
weet hij niet waarover hij praat. Die bus is namelijk allang wegbezuinigd.
De VNG gaat uit van landelijk ruim 100.000 minder reizigers per dag, ongeveer
7%.Met deze onverantwoorde bezuinigingen wordt een neerwaartse spiraal in
gang gezet. Want met geringere frequenties, met uitval van lijnen, zullen
ook de kwaliteit én de voorspelbaarheid afnemen, mensen zullen minder
instappen, et cetera. GroenLinks heeft een amendement ingediend om deze bezuinigingen
op tram, bus en metro voor 2003 ongedaan te maken.In ruil voor de slechtere service mag de reiziger van het kabinet-Balkenende
per 1 januari méér gaan betalen voor de strippenkaart: gemiddeld
zo'n 5,5%. Deze prijsverhoging is onaanvaardbaar en GroenLinks heeft samen
met de PvdA een amendement ingediend om haar te beperken tot het inflatieniveau
van 3,5%.Het kabinet kiest voor verbreding van de snelwegen. Het kiest voor meer
asfalt en wil de indruk wekken dat de automobilist daar wat mee opschiet.
Maar méér asfalt is niet effectief, het helpt niet. De ene na
de andere vervoersdeskundige wordt niet moe dit te verklaren. Zo goed als
alle deskundigen zijn het erover eens dat spitsstroken op langere termijn
de files niet oplossen. Ze lokken méér autoverkeer uit en op
korte termijn betekenen ze op zijn best een verplaatsing van files, en dan
vaak nog naar flessenhalzen dicht bij de steden, waar de gezondheidsrisico's
en de overlast van de autowegen al heel erg groot is. Het is dus niet effectief,
maar kortzichtig beleid. Het is ook een heel dure oplossing. Het CPB berekende
dat om eenzelfde effect op de doorstroming te bereiken met extra asfalt, dit
tien keer zo duur is als de invoering van een gedifferentieerde kilometerheffing.De heer Alblas (LPF):De heer Duyvendak wijst verbeteringen van het wegensysteem
in Nederland af, terwijl hij zo-even heeft bepleit het openbaar vervoer te
verbeteren. Het laatste vindt mijn fractie erg sympathiek. Maar het is de
heer Duyvendak toch ook wel bekend dat het openbaar vervoer zorgt voor 10
à 15% van de totale mobiliteit? Feitelijk kiest hij hierbij per saldo
dus voor een achteruitgang van de bereikbaarheid in Nederland, want die bereikbaarheid
wordt voornamelijk door het autoverkeer bewerkstelligd.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het cijfer dat u noemt, is een overall cijfer voor Nederland. In de drukke
Randstad, tussen Amsterdam en Den Haag, neemt het openbaar vervoer zo'n 30%
voor zijn rekening. Een verbetering van het openbaar vervoer heeft daar dus
enorme effecten op de capaciteit. Uw voormalige voorman Pim Fortuyn zei precies
hetzelfde: extra asfalt helpt niet, want het leidt er alleen maar toe dat
de wegen verstopt raken. Ik bevind mij bij uw partij dus in goed gezelschap!De heer Alblas (LPF):Pim Fortuyn heeft zoiets gezegd, zij het geconditioneerd. Daar kom ik
nog op terug.De heer Duyvendak (GroenLinks):Hij zei dat dan wel fors moet worden geïnvesteerd in ICT, in thuiswerken
enzovoorts. Maar waarop bezuinigt deze LPF-minister? Op het Platform thuiswerken.
Daar ben je mooi klaar mee!De heer Jense (Leefbaar Nederland):U zult zich moeten realiseren dat, als je een ruimte droog wilt dweilen,
de kraan dicht moet worden gedraaid. Ik vind het allemaal geweldig dat u inzet
op het openbaar vervoer, maar uw fractie moet zich toch realiseren dat het
meer een kwestie van "en-en" is: het is niet alleen asfalt, maar het is ook
niet alleen maar openbaar vervoer. Het is een optelsom van beide.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik zet heel fors in op het openbaar vervoer. Dat klopt. Wij mogen overigens
blij zijn als wij dat weer een beetje op niveau krijgen. Daarnaast zetten
wij al jarenlang in op wat heet de gedifferentieerde kilometerheffing. Je
betaalt op sommige plaatsen meer als je daar rijdt, bijvoorbeeld als het er
druk is of als je een smerige auto hebt. Het CPB heeft het doorgerekend. Als
wij van de files af willen, als wij af willen van de milieuoverlast van auto's,
dan blijkt dat dit tien keer goedkoper en effectiever is dan het aanleggen
van meer asfalt. Dat heb ik niet berekend. Dat heeft het CPB gedaan.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Weet u welk deel van Nederland is belegd met harde bestrating? Daar wordt
wel eens pathetisch over gedaan, maar het is 7%.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik moet daar altijd ontzettend om lachen. Daar is die lobby van de asfaltboeren
een keer mee begonnen. Toen hadden ze het overigens over 3%. De heer Jense
maakt er 7% van, maar daar schrik ik van. Zo leven mensen niet. Je leeft niet
met de gedachte dat een bepaald percentage van Nederland belegd is met asfalt.
Je voelt op een gegeven ogenblik dat er te veel lawaai en herrie is, dat het
nergens meer stil is. Meer asfalt helpt ook niet. Als het hielp, dan was het
wat anders, maar het helpt niet. Het verplaatst het probleem.De heer Klein Molekamp (VVD):U heeft namens GroenLinks gezegd dat je de flessenhals helemaal niet moet
weghalen. Laat de automobilisten maar in de file staan, heeft u gezegd. U
heeft daar ook de gezondheid bij genoemd. Bent u zich ervan bewust dat hoe
meer je in de file staat bij een plek als Overschie, hoe ongezonder dat is
voor de omgeving? Als je dat probleem wilt oplossen, dan moet je wel kijken
naar de A13, de A16 en de A4. Oftewel, je hebt een aantal nieuwe wegen nodig
om de bestaande knelpunten, ook wat betreft de gezondheid, weg te nemen. Bent
u daartegen?De heer Duyvendak (GroenLinks):Als mensen alleen heen en weer rijden op snelwegen, nergens vandaan komen
en nergens heen gaan, dan heeft u gelijk. Iedereen komt uit een stad of woont
in een dorp. Als je de snelwegen breder maakt, terwijl iedereen zich de stad
in moet proppen – dat moet toch ergens gebeuren – dan ontstaat
er in de stad altijd een flessenhals. Op die plekken, vaak de snelwegen in
de steden of de afslagen daarvan, treden grote gezondheidsrisico's op. Wij
zijn allemaal geschrokken van de jongste uitkomsten van de onderzoeken op
dat punt. Daar kun je de wegen echter niet breder maken, want daar staan huizen
en bedrijven. Uiteindelijk moet er iets in wat er niet in past. Dan is openbaar
vervoer, waar je mensen veel efficiënter mee vervoert door veel minder
ruimtebeslag, altijd beter dan een auto. Ik wijs in dat kader op lightrailsystemen,
trams en bussen.De heer Klein Molekamp (VVD):Ik stelde een heel concrete vraag over een aantal heel concrete punten,
maar ik krijg een heel algemeen antwoord. Ik heb het idee dat u voor het concrete
vraagstuk wegloopt, want dan moet je echt kiezen voor mensen, en dat u in
generalistische uitspraken blijft steken. Dat betreur ik. Ik vraag u nogmaals
of u ter ontlasting van Overschie de A13, de A16 en de A4 wilt hebben. Of
moeten de mensen gewoon in de luchtverontreiniging blijven zitten?De heer Duyvendak (GroenLinks):Voor de ontlasting van Overschie helpt die 80 km/uur. Het zou ook enorm
helpen als er wordt geïnvesteerd in openbaar vervoer in de regio.De heer Klein Molekamp (VVD):Daar wordt in geïnvesteerd.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het kabinet heeft het lightrailsysteem in die regio zes jaar vooruitgeschoven.
Als de A4 erbij zou komen, die dwars door Schiedam gaat, dan krijg je in Schiedam
een enorme plek waar mensen pal naast de snelweg wonen en waar dus weer grote
gezondheidsproblemen komen. Vervolgens moeten die auto's vanaf de A4 Rotterdam
of Schiedam weer in. Dat betekent in de stad Rotterdam veel meer auto's en
files, want men kan daar de auto niet kwijt. Dat is een kortzichtige, doodlopende
weg, mijnheer Klein Molekamp. U verlaat de Kamer, maar ik hoop dat wij in
de volgende periode andere keuzes kunnen maken.De heer Klein Molekamp (VVD):Dus u wilt het knelpunt Overschie niet oplossen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik wil het oplossen, maar ik wil de automobilist geen rad voor ogen draaien.De heer Van Haersma Buma (CDA):De heer Duyvendak heeft heel warme woorden gewijd aan het OV, met name
aan het stads- en streekvervoer. Ik vraag mij af waar dit toe leidt. Hij heeft
een amendement voorgesteld, waarin volgend jaar geld wordt uitgetrokken op
dit punt. Het CDA heeft het openbaar vervoer opgeroepen om efficiënt
te werken, maar wij maken daar ook geld voor de komende jaren voor vrij. De
heer Duyvendak heeft veel woorden nodig, maar hij doet daar vervolgens niets
mee. Wat gaat hij concreet doen voor het stads- en streekvervoer tot 2006?De heer Duyvendak (GroenLinks):Wij hebben een dekking voor volgend jaar. Daar kom ik nog op terug. Dan
kunt u mij daarop bevragen als u die dekking niet deugdelijk vindt. Er komen
ook verkiezingen aan. Ik hoop van harte dat de kiezers wakker geschrokken
zijn door de plannen van dit kabinet op het gebied van openbaar vervoer en
wegen. In februari moeten wij dan maar eens kijken waar wij volgend jaar de
dekking vinden. Ik noem als voorbeeld het kwartje van Kok; 500 mln euro per
jaar, dat is veel meer geld dan de uiteindelijke 140 mln euro per jaar die
u weghaalt bij stads- en streekvervoer. Als je minder van het kwartje van
Kok teruggeeft, behoef je die korting helemaal niet toe te passen. Dit is
slechts één suggestie, maar er zijn er veel meer te geven. Dit
zijn in ieder geval typisch zaken waarover de kiezer zich dient uit te kunnen
spreken.De heer Van Haersma Buma (CDA):Dat vind ik echt veel te gemakkelijk. Ik probeer hier geld bij elkaar
te krijgen om het openbaar vervoer meer mogelijkheden te geven, terwijl u
nu zegt: ik doe even niet mee, kom na de verkiezingen maar terug. Die houding
van u vind ik dan ook zwak. Mijns inziens moet er sprake zijn van een structurele
aanpak, ook voor de jaren 2006 en daarna.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik zeg twee dingen. Voor volgend jaar is het wat ons betreft gedekt. Gelukkig
hebben wij straks verkiezingen en dan kunnen wij de zaak nog breder bezien.
Overigens, ook zonder die verkiezingen, was de dekking gekomen uit het kwartje
van Kok. Dat geeft u nu namelijk terug zonder dat u er iets voor terugkrijgt,
terwijl u al die reizigers van het openbaar vervoer de komende jaren in de
kou laat staan. En daar doet mijn partij niet aan mee.De heer Alblas (LPF):De heer Duyvendak hecht mijns inziens veel te veel waarde aan de afschaffing
van het kwartje van Kok. Wij hebben het over 2004 en dus niet over volgend
jaar. Verder meen ik dat het iets te maken heeft met de betrouwbaarheid van
het bestuur. Als je zegt dat het tijdelijk is dan moet het ook tijdelijk zijn.
Ik meen dat wij de automobilist dankbaar moeten zijn voor hetgeen hij in het
kader van dat kwartje de afgelopen jaren heeft opgehoest. Daarnaast ben ik
van oordeel dat de heer Duyvendak omtrent eerdergenoemde 500 mln euro bezig
is met een staaltje van jezelf rijk rekenen. Hij weet heel goed dat in de
grensstreken een enorme negatieve economische impact ontstaat doordat Nederland
de op een na duurste benzine heeft in Europa. Het is zelfs zo, dat de ANWB
adviseert...De voorzitter:U houdt nu eigenlijk een deel van uw eigen betoog. U moet zich beperken
tot een vraag aan de heer Duyvendak.De heer Alblas (LPF):Ik zou graag zien dat de heer Duyvendak op dat economische aspect nader
inging.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het moge duidelijk zijn dat mijn partij een andere keuze maakt. Mijns
inziens zijn die 500 mln euro per jaar efficiënter te besteden, bijvoorbeeld
aan het openbaar vervoer, in plaats van die terug te geven aan de automobilist.
U wijst op een groot gevaar, namelijk dat die 500 mln euro voor een groot
deel gaan naar onder andere Shell, Esso en de pompstations. Uit de eerdere
beantwoording van de minister blijkt ook dat daar niets tegen te doen zal
zijn.De heer Alblas (LPF):Ik constateer dat u niet ingaat op mijn opmerking over het economische
belang voor de grensstreken en de derving van belastinginkomsten.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het is een keuze van u om de prioriteit daar te leggen en daarmee de benzinemaatschappijen
te sponsoren. Zoals u weet, worden de benzinepomphouders reeds gecompenseerd
in hun tarief door de oliemaatschappijenVoorzitter. De maatregelen voor meer wegen zijn niet effectief gebleken.
Ze waren dom, kortzichtig en heel duur. Meer asfalt betekent ook meer geluidsoverlast,
meer lokale luchtverontreiniging en meer CO2-uitstoot. Het is niet
gezond om langs de snelweg te wonen. En met steeds meer verkeer op de snelweg
wordt het alleen maar ongezonder. Een recente studie van RIVM en TNO wijst
op die heel ernstige gezondheidsgevolgen. Overschie is dan een bekende zwarte
plek, waarvoor inmiddels gewerkt wordt aan een oplossing en waarvoor besloten
is de maximumsnelheid te verlagen naar 80 km/uur en die te handhaven via trajectcontrole.
Dat is een goede zaak. De eerste resultaten zijn ook hoopgevend. Minder geluidshinder,
minder luchtverontreiniging, voor GroenLinks smaakt dit naar meer. Het kabinet
wil daadkracht en dat willen wij ook. Wij stellen voor om het experiment Overschie
uit te breiden naar een aantal andere schrijnende trajecten. Wat ons betreft
zijn dit de A10-west, de A16 tussen Dordrecht en het Terbregseplein, de A2
bij Maarssen, de A28 bij Zeist en de A20 door het centrum van Rotterdam. Wij
hebben begrepen dat ook staatssecretaris Van Geel in deze richting denkt.
Wij juichen dat zeer toe en horen ook graag de mening van de minister op dit
punt.Dan de blunders met de grote projecten. Gisteren meldde de minister extra
kostenoverschrijdingen voor Betuwelijn en HSL van 1 mld euro. GroenLinks vindt
deze overschrijdingen volstrekt onacceptabel. De Betuwelijn verwordt tot een
bodemloze put waarin keer op keer extra miljoenen verdwijnen. GroenLinks gaat
hiermee niet akkoord. Dit mld gaat ten koste van het gewone openbaar vervoer.
Treinreizigers en tram- en buspassagiers worden de dupe. Wij zien allemaal
waar in de begroting extra geld naartoe gaat en waarop wordt bezuinigd. De
bijna één mld euro die de minister wil reserveren voor nieuwe
kostenoverschrijdingen bij beide prestigeobjecten lijkt nog maar het begin
te zijn. Een nog groter bedrag wordt niet uitgesloten. De fractie van GroenLinks
vindt het niet verantwoord om nu extra geld naar de Betuwelijn
en HSL-Zuid te schuiven. Wie is er eigenlijk verantwoordelijk voor? Kan er
niet alsnog bezuinigd worden? Is er een relatie met de bouwfraude? Wat zijn
eigenlijk de consequenties van een vertraging van de aanleg van de Betuwelijn?
Hoe zit het in deze verschillende varianten en in misschien nog andere mogelijke
varianten met de verschillende kosten en baten? Als de fractie van GroenLinks
nu moet kiezen tussen meer geld voor Betuwelijn en HSL of extra geld uitgeven
voor bus, tram en metro, dan weten wij het wel. Dan gaat bij ons die 43 mln
euro naar de 1,2 miljoen reizigers in het stads- en streekvervoer.Voorzitter. Een volgend punt betreft de verkeersveiligheid. De minister
heeft besloten dat hij niet voldoende geld heeft voor de ambities uit het
NVVP in het kader van de veiligheid in het verkeer. Ik zeg nadrukkelijk dat
hij besloten heeft dat hij niet voldoende geld heeft, omdat dit een politieke
keuze van hem is. Tegelijkertijd geeft hij toe – mevrouw Dijksma wees
er ook op – dat investeren in verkeersveiligheid netto geld oplevert.
Ik vind het een onbegrijpelijke keuze om op deze post te bezuinigen als je
ook nog eens beseft dat deze kortzichtige boekhoudersmentaliteit leidt tot
750 extra dodelijke slachtoffers de komende acht jaar. Je zal dat maar op
je conto willen schrijven. Kan de minister een toelichting geven op deze plannen?
Het liefst willen wij dat de minister toezegt dat hij de plannen in heroverweging
zal nemen.Een ander punt dat te maken heeft met de verkeersveiligheid betreft de
discussie over de dodehoekspiegel. Gelukkig wordt die verplicht gesteld. Hopelijk
zal daardoor het aantal dodelijke en zwaargewonde slachtoffers – vooral
fietsers, bromfietsers en voetgangers – snel afnemen. Maar er kunnen
nog steeds ongelukken gebeuren, en met grote gevolgen, als een vrachtwagen
niet voorzien is van zijafscherming. De discussie over de zijafscherming is
niet nieuw. In januari 2002 gaf de gehele Kamer te kennen dat zij voor een
verplichte zijafscherming voor bestaande vrachtwagens is. De fractie van GroenLinks
vindt dat deze minister zich sterk moet maken voor deze gesloten zijafscherming.
Het kan nu vrijwillig met subsidie, maar de regelingen die dit mogelijk maken –
in het jargon EIA en Vamil – staan ter discussie of zijn overtekend.
De fractie van GroenLinks wil daadkracht op dit terrein en pleit voor een
verplichting binnen enkele jaren van zijafscherming, met een fatsoenlijke
en toereikende subsidieregeling in de tussentijd totdat deze verplichting
een feit is. Graag een reactie van de minister.Dan de externe veiligheid. Binnenkort komen wij hierover te spreken in
een commissievergadering, maar ik wil het nu hebben over het gevaarlijke rangeerterrein
in Venlo. Ik krijg net het bericht onder ogen dat de gemeente Venlo heeft
gezegd dat zij de milieuvergunning gaat weigeren. Zij was bereid de milieuvergunning
af te geven als duidelijk was dat het rangeerterrein op termijn, bijvoorbeeld
binnen acht jaar, verplaatst zou worden. Daar is geld voor nodig, bijvoorbeeld
zeven maal 12 mln euro, van het Rijk. Het schijnt nu duidelijk te zijn dat
het Rijk dat geld niet wil geven. De gemeente Venlo wil nu geen milieuvergunning
afgeven. Zonder milieuvergunning kan het rangeerterrein niet draaien. Graag
een reactie op dit grote knelpunt. Ik vraag de minister met klem om die 12
mln euro wel gedurende zeven jaar uit te trekken voor dat rangeerterrein,
omdat het een gevaarlijke situatie is. Recent hebben wij in Amersfoort kunnen
zien waar dat toe zou kunnen leiden.Vervolgens noem ik het water in Nederland. Dat is een andere vorm van
veiligheid, waarbij het erom gaat droge voeten te houden. Droog waren de voeten
niet overal deze zomer in Europa. Het water stond weer heel even op de politieke
agenda. In Duitsland leidde dat overigens tot een verrassende en verheugende
stembusuitslag. Winst voor partijen met een traditie van goede voorstellen
op het terrein van klimaat en water. Dat zou toch ook een uitdaging moeten
zijn voor deze staatssecretaris. Wij zijn er dan ook positief over hoe zij
in woord het waterbeleid vormgeeft. Haar reactie op het VROM-advies "Minder
blauw op straat" geeft blijkt van een gevoel voor urgentie, dat mijn fractie
ook zeer sterk voelt.Voorzitter: VerburgDe heer Duyvendak (GroenLinks):Voorzitter. Het is echter heel teleurstellend dat het voor de staatssecretaris
alleen bij een gevoel voor urgentie blijft, want zij heeft geen cent uitgetrokken
om het waterbeleid in de 21ste eeuw verder uit te voeren. Blijft dat zo? Doet
zij daar niet iets aan? Klinken haar woorden dan niet hol? Voor het project
Maascorridor bijvoorbeeld is de komende jaren een investering van 15 mln euro
nodig. Ook dat geld is er niet. Als wij dat geld wel uitgeven, staat dat in
geen verhouding tot de ellende die wij ermee kunnen voorkomen. In Duitsland
hebben wij gezien hoe enorm hoog de kosten zijn, als je je niet voldoende
voorbereidt op hoog water.Tot slot kom ik bij het op een kier zetten van de Haringvlietsluizen bij
Stellendam. Mijn collega Arie van den Brand heeft gisteren bij de regeling
om een brief gevraagd, want er is een groot probleem. De sluizen zouden op
een kier worden gezet, wat de natuur in het gebied enorm ten goede zou komen.
Dat dreigt nu echter vast te lopen wegens geldgebrek. Dat meldde het Rotterdams
Dagblad gisteren. Allerlei belangenorganisaties hebben aan de bel getrokken.
Het zou heel slecht zijn als het niet doorging. Wij hebben de minister gisteren
om opheldering gevraagd, maar nu krijgen wij als reactie alleen dat er geen
reactie kan komen. Dat snap ik niet. Kan de minister in eerste termijn aangeven
of er een probleem is en zo ja, wat het probleem is en waarom eerdere toezeggingen
mogelijk niet worden nagekomen? Mijn partij hecht zeer aan dit project.De heer Alblas (LPF):Voorzitter. Goede bereikbaarheid is een levensvoorwaarde voor het goed
functioneren van de economie; een economie die momenteel ernstig wordt bedreigd
door stagnatie. Goede bereikbaarheid is afhankelijk van een goede infrastructuur.
De fractie van de Lijst Pim Fortuyn is aangenaam verrast, te constateren met
welke voortvarendheid de regering een actieprogramma heeft opgesteld om de
belangrijke knelpunten in ons wegennet versneld weg te nemen. Wij stellen
het dan ook zeer op prijs dat de regering de gebruiker van deze infrastructuur
niets meer in de weg wil leggen dan wenselijk is om daadwerkelijk in zijn
mobiliteitsbehoefte te voorzien. Wij juichen het ook toe dat de regering laat merken dat zij een einde wil maken aan het zogenoemde "autootje
pesten" en dat zij een van de uitingen daarvan, het heffen van het zogenoemde
"kwartje van Kok", wil afschaffen in 2004. Ook het uitgangspunt van het eerst
bouwen en benutten en dan pas in het kader van het anders fiscaal belasten
van de automobilist beprijzen heeft onze grote instemming. Tevens zijn wij
van mening dat ook de BPM in dit kader zo snel mogelijk tegen het licht moet
worden gehouden.Het openbaar vervoer per spoor in Nederland maakt een moeilijke periode
door. In het algemeen kan worden gesteld dat de kwaliteit van het geboden
product zwaar onder druk staat. Treinen rijden niet op tijd of zoals deze
herfst soms helemaal niet. Er is een tekort aan materieel en reizigers ervaren
deze vorm van openbaar vervoer ook als onveilig. Wij vragen ons hierbij overigens
af of niet de val van bladeren, maar gebrek aan onderhoud na de privatisering
de echte reden vormt van deze problematiek sinds 27 oktober jl. Kortom, de
problemen zijn groot en de financiële middelen van dit kabinet beperkt.
Wij waarderen het dat, ondanks deze krapte aan middelen, dit kabinet toch
extra gelden heeft vrijgemaakt voor diverse essentiële onderdelen van
het openbaar vervoer, zoals het spoor. Het openbaar vervoer dient een hoogwaardig,
betrouwbaar en veilig alternatief te zijn voor het vervoer per auto, wil het
kunnen concurreren met deze auto. Eerst zal volgens mijn fractie daartoe het
huidige openbaarvervoersysteem op orde moeten worden gebracht voordat er wordt
geïnvesteerd in nieuwe vervoersystemen. Uitgangspunten hiervoor zijn
herstel van rust en kwaliteit in de sector, goed en tijdig onderhoud, ontsluiting
van de Vinex-locaties, wat heel belangrijk is en betere benutting van bestaand
spoor.Een bijzonder punt van aandacht moet de sociale veiligheid in het openbaar
vervoer zijn. Het Aanvalsplan sociale veiligheid in het openbaar vervoer bevat
hiertoe een goede aanzet. In de voorliggende begroting is een bezuiniging
op het stads- en regionaal openbaar vervoer opgenomen. De Lijst Pim Fortuyn
is van mening dat, mede gezien de sociale functie van dit vervoer, deze bezuiniging
zeer problematisch is. De minister stelt dat bezuinigingen zich beperken tot
efficiencywinsten en geen invloed hoeven te hebben op de kwaliteit van het
te leveren product. De LPF is natuurlijk een groot voorstander van het behalen
van efficiencywinsten. Deze winsten moeten echter meteen worden geïnvesteerd
in het regionaal openbaar vervoer zelf om met deze gelden een verbetering
van de kwaliteit te bewerkstellingen. Wij vragen de minister dan ook dringend
of het mogelijk is deze bezuiniging in mindere mate op te leggen.Mevrouw Dijksma (PvdA):U heeft net in twee zinnen uw instemming met het plan van aanpak voor
de sociale veiligheid in het openbaar vervoer betuigd. Vond u het ook zo'n
teleurstelling om te ontdekken dat deze minister daarvoor geen geld aanlevert?De heer Alblas (LPF):Dat is uw interpretatie. Ik heb begrepen dat er wel degelijk meer toezicht
zal worden gepleegd. Op de financiering daarvan kom ik zo meteen in mijn betoog
nog terug, althans als u mij dat toestaat.De voorzitter:Mevrouw Dijksma, voor de laatste keer.Mevrouw Dijksma (PvdA):De heer Alblas heeft begrepen dat er wel degelijk meer toezicht komt.
Kan hij mij vertellen waar dat in de begroting van Verkeer en Waterstaat precies
uit blijkt?De heer Alblas (LPF):Ik kan helaas niet op dit detail of voor u misschien erg belangrijke punt
ingaan. Ik ben van mening dat met het indienen van dit aanvalsplan een goede
aanzet is gedaan om de situatie te verbeteren. Het is een vraag die ook bij
vorige kabinetten al is gesteld. Ik vind het erg goed dat dit kabinet het
serieus heeft genomen en erop is ingegaan.Mevrouw Dijksma (PvdA):Voorzitter...De voorzitter:Nee, ik zei: voor de laatste keer. Wij doen interrupties in twee termijnen.
In één termijn is nog beter of scherper.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik heb twee vragen aan de heer Alblas. Hij uit terecht bezorgdheid over
de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Er is nog een discussie gaande
over de Melkertbanen. Ik was in Rotterdam op werkbezoek bij de RET, het OV-bedrijf
aldaar. Daar wordt enorm pijn geleden nu de Melkertiers, die bijvoorbeeld
op de perrons toezicht houden, dreigen te verdwijnen. Het is nog open hoe
de LPF-fractie hierover gaat stemmen, maar hoe kijkt de heer Alblas daar tegenaan?Ik begrijp, en daar ben ik blij mee, dat de heer Alblas ook zeer bezorgd
is over de kortingen die de minister wil opleggen aan bus, tram en metro.
Hij vroeg of er toch niet wat meer geld bij kan. Collega Dijksma en ik hebben
een amendement ingediend om 43 mln euro vrij te maken uit de overschrijdingen
Betuwelijn en HSL om de exploitatiekorting te dichten. Wat vindt de heer Alblas
van dat amendement?De heer Alblas (LPF):Ik kom verder in mijn betoog nog terug op de verbetering van de veiligheid
in het openbaar vervoer. Ik heb de neiging om nu reeds te zeggen dat ik het
amendement welwillend zal bezien. Ik zeg nog niet toe dat wij ervoor zullen
stemmen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik dank u voor die toezegging. Hoe kijkt u aan tegen het verdwijnen van
de Melkertbanen in relatie tot die sociale veiligheid?De voorzitter:Als u een vraag stelt, is het wel de bedoeling dat u naar het antwoord
luistert. De heer Alblas kondigde net aan dat hij er later in zijn betoog
op terugkomt. Ik stel voor dat wij daar heel even op wachten. U krijgt dan,
zo nodig, opnieuw een kans om een interruptie te plegen. De heer Alblas kan
zijn betoog vervolgen.De heer Alblas (LPF):Voorzitter. Reeds in het concept-NVVP van de ambtsvoorganger van de minister
stond vermeld dat het beleid van de overheid zich niet meer moest richten
op het terugdringen van de mobiliteit per auto. Welvaart en mobiliteit zijn
nu eenmaal onlosmakelijk met elkaar verbonden. Dit besef is echter rijkelijk
laat tot de overheid doorgedrongen. Als gevolg daarvan heeft Nederland te
maken met een rijkswegennet dat niet meer van deze tijd is. De gevolgen hiervan
zien wij dagelijks op de Nederlandse wegen. Het MKB heeft als grootste werkgelegenheidsverschaffer van het Nederlandse bestel niet voor
niets de slechte bereikbaarheid hoog op het lijstje van de grootste probleempunten
voor de sector staan. Wij zijn dan ook verheugd over de investering van dit
kabinet in de versnelde capaciteitsuitbreiding van het rijkswegennet. De spoedwet
die hiervoor naar de Kamer komt, heeft dan ook onze bijzondere belangstelling.
De genoemde uitbreidingen zullen op de voornaamste knelpunten de capaciteit
danig verbeteren. Feit blijft echter dat het rijkswegennet na deze investeringen
nog steeds niet voldoet aan de mobiliteitsbehoefte. Zo zou je moeten constateren
dat, behoudens enkele laagbelaste wegen in de periferie, alle huidige autosnelwegen
moeten worden voorzien van minimaal twee keer drie rijstroken. Terecht wordt
dan ook in de begroting gewezen op de verdere mogelijkheden die er zijn voor
het verbeteren van de door- stroming.Verkeersmanagement kan hiertoe ook grote winsten opleveren. Hierbij moet
vooral worden gekeken naar de verkeersafwikkeling rond de grote steden, aangezien
de congestie vooral hier optreedt. Wij denken hierbij vooral aan het beter
afwikkelen van het verkeer de stad in, bijvoorbeeld via groene golven. Ook
experimenten met privaat gefinancierde dubbeldeksautosnelwegen op de randwegen
van de grote steden hebben onze belangstelling. De reikwijdte van het bevorderen
van de doorstroming moet zich ook zeker uitstrekken tot het onderliggende
wegennet. Wij constateren dan ook met grote teleurstelling dat de capaciteit
van het onderliggende wegennet door het nemen van allerlei verkeersafremmende
maatregelen eerder af- dan toeneemt. Ook de berichten van slecht incidentmanagement
op het hoofdwegennet in relatie tot de doorstroming vervullen ons met zorg.
Wij hebben de indruk dat niet te ontkomen valt aan een onafhankelijk onderzoek
hiernaar. Graag vernemen wij de visie van de minister.Om een goede bereikbaarheid te waarborgen voor de toekomst, is het van
groot belang dat de groei van de mobiliteitsbehoefte wordt beïnvloed.
Voor degenen die het misschien niet helemaal hebben begrepen, zeg ik nog even
dat ik niet doel op het terugdringen van de mobiliteit, maar op het terugdringen
van de groei van de mobiliteitsbehoefte, niet door bestraffen, maar juist
door belonen van gewenst gedrag. Indien dit niet gebeurt, wordt de extra capaciteit
die gecreëerd wordt door aanleg, tenietgedaan door de met een groeiende
economie toenemende mobiliteitsbehoefte. Dat is het bekende dweilen met de
kraan open. Aanleg en optimaal benutten van de infrastructuur zijn dan ook
niet voldoende. Indien wij met z'n allen niet maximaal onze bijdrage leveren,
kunnen wij optimale oplossingen wel vergeten.Het is een illusie dat de minister van Verkeer en Waterstaat dit mobiliteitsprobleem
zelfstandig kan oplossen. Wij willen het land teruggeven aan de burgers, maar
dat schept ook voor hen verplichtingen en verantwoordelijkheden. Er valt namelijk
niet aan vervanging van mobiliteit door andere opties te ontkomen. Ik denk
hierbij aan de opties die worden geboden door ruimtelijke ordening, volkshuisvesting,
ICT-gerelateerde oplossingen, plaats- en tijdonafhankelijk werken en wonen
dicht bij je werk. Vervoersmanagement in al zijn verschijningen moet hierbij
een belangrijke rol gaan spelen. De bevordering van stads- en regionale distributiecentra
is voor mijn fractie ook hoogst actueel. Voorzover dit alles het budget van
Verkeer en Waterstaat betreft, dient de financiering hiervan te worden gehaald
uit het budget voor grote projecten. Aangezien daarin met miljarden wordt
gerekend, is het de vraag waarom er bij een ander beleidsterrein soms wordt
beknibbeld op kleine bedragen. Onzes inziens zijn bijvoorbeeld het afwijzen
van de financiering van een halve fte ten behoeve van het aantrekken van een
adviseur vervoersmanagement bij het MKB en de korting op het SWOV en het platform
telewerken hiermee niet te verenigen. Ik nodig de minister uit om ook hierop
zijn visie te geven.De heer Oplaat (VVD):Voorzitter. Collega Alblas gaat heel snel. Moet ik nu uit zijn verhaal
opmaken dat hij geld wil weghalen bij grote projecten, zoals de Betuwelijn
en de HSL, en dat hij dat wil inzetten voor onder andere distributiecentra?De heer Alblas (LPF):Onder andere, ja. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft berekend dat 50% van de
mobiliteit voor woon-werkverkeer zich per auto afspeelt over een afstand van
minder dan 6 kilometer. Dat zijn fiets-, brommer- of zelfs wandelafstanden.
Wij vragen de minister dan ook om te bezien of dit percentage mede ter ontlasting
van het secundaire en gemeentelijke wegennet niet sterk omlaag gebracht kan
worden. Uit het oogmerk van bevordering van het gebruik van tweewielers zou
met betrekking tot de relatieve onveiligheid daarvan overwogen kunnen worden
om deze alle onder hetzelfde beschermende juridische regime te brengen. Met
andere woorden: er is op het ogenblik een afwijking van de aansprakelijkheid
voor de fiets en die willen wij ook voor gemotoriseerde tweewielers laten
gelden om deze manier van verplaatsen te bevorderen.De afstemming van het Vinex-beleid op het aanlegtempo van openbaarvervoervoorzieningen
ter plekke van bouwlocaties baart ons zorgen. Het Economisch instituut voor
de bouwnijverheid wijst hier in een recent rapport ook op. De praktijk van
het realiseren van woningbouw en pas later de ontsluiting daarvan dient volgens
mijn fractie radicaal te worden beëindigd.Verder maakt mijn fractie zich grote zorgen over de ontwikkeling rond
het dure en daardoor vaak niet concurrerende goederenvervoer per spoor. Zij
houdt dan ook haar hart vast in afwachting van de uitkomsten van het rentabiliteitsonderzoek
naar de Betuwelijn. Een minder normatieve, maar meer kwalitatieve benadering
lijkt ten aanzien van het goederenvervoer op haar plaats. Mijn fractie is
van mening dat investeringen in het goederenvervoer zich meer moeten richten
op de binnenvaart. Met relatief weinig investeringen door de overheid heeft
deze sector een grote groei laten zien. Een doorgaande verandering van de
modal split ten gunste van de binnenvaart zou actief door de overheid moeten
worden nagestreefd. Bovendien wordt er dan ook geïnvesteerd in kansrijke
gebieden en wat minder in minder kansrijke.Luchtvaart moet. Luchtvaart is een zeer belangrijke pijler van onze economie
en biedt essentiële mogelijkheden tot internationale uitwisseling en
ontplooiing voor de burger. Wij zullen dan ook een aantal nadelen
van deze mobiliteit, zoals geluidshinder, moeten accepteren, maar niet meer
dan strikt noodzakelijk. Ook hier geldt het benuttingsaspect. Waar mogelijk,
moeten vluchten als vakantiecharters zoveel mogelijk naar de regionale vliegvelden
worden verplaatst.Er wonen met name in de grote steden te veel mensen te dicht op drukbelaste
wegen. Dit leidt vooral bij kinderen, maar ook bij volwassenen tot luchtwegaandoeningen.De heer Klein Molekamp (VVD):Het is moeilijk de heer Alblas zo snel te volgen. Hij wil de vakantiecharters
naar de regionale vliegvelden verplaatsen. Hoe denkt hij dat te doen? Hoe
ziet hij dat in het licht van de regionale akkoorden die zijn afgesloten?
Moeten die allemaal worden opengebroken of niet?De heer Alblas (LPF):Zonder uitvoerige kennis te hebben van deze akkoorden vind ik het onzinnig
dat mensen vanuit Zuid-Limburg helemaal naar Schiphol moeten reizen voor hun
vakantiecharter. Als je gebruik maakt van regionale vliegvelden en je vermeldt
dat in de advertenties, dan kan de mobiliteit enigszins beperkt worden. In
onze ogen is dat onnodige mobiliteit. De luchtvaarthinder moet niet alleen
rond Schiphol worden gesitueerd, maar op geëigende tijden kan dat ook
best rond regionale vliegvelden. Je kunt dat overwegen.De heer Klein Molekamp (VVD):Het is op zichzelf een interessante gedachte om de vakantiecharters dichter
naar de reiziger te brengen, maar ik zie een aantal praktische bezwaren waarop
de staatssecretaris in haar antwoord misschien kan ingaan. Een van die bezwaren
zou kunnen zijn dat het in strijd is met de regionale akkoorden. Ik hoor dat
graag van haar.De heer Alblas (LPF):De heer Klein Molekamp heeft goed begrepen dat het een voorstel is. Wij
horen graag de reactie van de regering daarop.Ik sprak over mensen in grote steden die te dicht bij de autosnelwegen
wonen. De maatregelen die genomen zijn voor de A13 hebben onze instemming.
Wij zien het wel als een interim-maatregel. Sanering heeft onze voorkeur.
Wij vinden het absoluut noodzakelijk dat een en ander ter plekke, bijvoorbeeld
door billboards beter aan de weggebruiker wordt uitgelegd. Ook in dit geval
dienen de maatregelen niet als boetemachine en inkomstenbron voor de overheid
te fungeren, maar als loyaal door de automobilist op te volgen begrijpelijk
verzoek.Het voorstel van de VVD-fractie om de maximumsnelheid op autosnelwegen
te verhogen tot 130 km/uur steunen wij niet. Het suggereert immers dat wij
beschikken over een deels laagbelast netwerk van kwalitatief hoogwaardige
wegen door dunbevolkte gebieden, zoals in onze buurlanden. Dat is volgens
ons ook na acht jaar Paars niet het geval. Laten wij eerst maar eens proberen
120 km/uur mogelijk te maken.De heer Oplaat (VVD):Nu ben ik benieuwd naar de mening van de heer Alblas over de uitspraken
van minister De Boer die zegt dat als het veilig is en geen geluidsoverlast
veroorzaakt, gemakkelijk een marge van 10 km kan worden ingebouwd tot 130
km/uur.De heer Alblas (LPF):Ook voor onze fractie geldt dat regels regels zijn en niet overtreden
mogen worden. Voor de rest is de stelling van de minister volstrekt correct.
Er wordt uitgegaan van de suggestie dat die weggedeelten er in grote mate
zijn in Nederland, maar daarvan zijn wij absoluut niet overtuigd. Wij vinden
het wegennet kwalitatief nog steeds niet toereikend.De heer Oplaat (VVD):Dus deze LPF-minister heeft maar een proefballon opgelaten?De heer Alblas (LPF):Nee, want wij zijn het op zichzelf eens met het uitgangspunt dat de snelheden
binnen Europa gelijk getrokken moeten worden. Eerst moet echter het wegennet
die kwaliteit hebben om deze maatregel om de snelheid op te voeren tot 130
km/uur te kunnen uitvoeren. In principe hebben wij geen probleem met het opvoeren
van de snelheid, maar wel in de huidige situatie.Het voor het goed functioneren van de economie, met name voor een belangrijk
deel daarvan te weten de bouwsector, uitermate belangrijke regeringsbeleid
inzake bouwgrondstoffen wordt door de LPF-fractie als ontoereikend beschouwd.
Vanwege de onzekerheid inzake de regie en daarmee het realiseren van de beleidsdoelstellingen
blijven noodzakelijke investeringen in de sector uit om de beschikbaarheid
van deze bouwgrondstoffen veilig te stellen in de verdere toekomst. Gaarne
verneemt mijn fractie de visie van de staatssecretaris.Mijn fractie is van mening dat ten behoeve van de verkeersveiligheid gekeken
moet worden naar invoering van het puntenrijbewijs. De verkeersveiligheid
is gebaat bij het bestraffen van de notoire overtreders. Een puntenrijbewijs
zou hierin kunnen voorzien. In combinatie hiermee zou een progressief stelsel
van straffen moeten worden ingevoerd. Burgers die slechts een keer in de zoveel
jaar tegen een boete voor een geringe overschrijding van de maximumsnelheid
aanlopen – liever gezegd: rijden – zouden hiermee kunnen worden
ontzien. Het doel moet zijn, de gevaren op de weg aan te pakken en niet om
geld te vangen.Al eerder is de importantie van de chipkaart in het openbaar vervoer genoemd
en de vraag gesteld of de minister de mogelijkheid ziet de invoer hiervan
te bespoedigen. De situatie op het gebied van de veiligheid in het openbaar
vervoer geeft reden tot grote zorg. Recente bezoeken van ons aan Amsterdam
en Rotterdam hebben aangetoond dat een gesloten systeem een must is. De invoering
van de chipcard is op dit moment gepland voor 2006. Mijn fractie vraagt zich
af of voorfinanciering door de exploitanten geen goede optie is, mede gezien
de mogelijkheid van grote inverdieneffecten van de invoering van de chipcard.
Het openbaar vervoer wordt immers een stuk aantrekkelijker en er zal meer
gebruik van worden gemaakt.Ook de praktijk leert dat het inzetten van conducteurs op trams een positief
effect heeft op het zwartrijden en daarmee op de sociale veiligheid in het
openbaar vervoer. Niet alle trams zijn echter voorzien van conducteurs. Wij
hebben begrepen dat in het Aanvalsplan sociale veiligheid in het openbaar
vervoer sprake is van 51 fte's extra. Door de ambtsvoorganger van de minister
waren voor dit doel 200 fte's toegezegd. Wij vragen de minister dan ook om
te bezien of hij extra middelen kan vrijmaken. Bovendien zou, gelet op het
eerder genoemde inverdieneffect, ook de sector gevraagd kunnen
worden of men zelf niet een deel van de voorfinanciering voor zijn rekening
kan nemen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Dit onderwerp is niet alleen voor mij belangrijk, maar ook voor u. De
LPF is immers zo ongeveer op basis van het ticket "veiligheid" met 26 zetels
in de Kamer gekozen. Als u het plan inzake de sociale veiligheid in het openbaar
ziet en bekijkt welke vragen mensen die daarbij betrokken zijn, daarover hebben –
bijvoorbeeld over de uitbreiding van de spoorwegpolitie en de conducteurs
die op de trein gemist worden – wat is dan uw oordeel over de haalbaarheid
van het plan zoals dat nu is gepresenteerd?De heer Alblas (LPF):Daar heb ik geen sluitend oordeel over. Ik wil in eerste instantie aan
de minister vragen hoe hij een en ander nader denkt te realiseren en of in
het kader van dit beleid geen intensivering mogelijk is. Dan zullen wij ons
standpunt nader bepalen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Bent u dan bereid om bijvoorbeeld een amendement in te dienen om de uitbreiding
van het personeel ten behoeve van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer
te realiseren?De heer Alblas (LPF):Ik denk dat wij wel geïnteresseerd zijn in het meedoen aan een amendement.
Dat hangt uiteraard van de dekking daarvan af.De heer Duyvendak (GroenLinks):Wij zijn weer terug bij de sociale veiligheid. Daarom ga ik nog even in
op de Melkertbanen. Die komen aan de orde in een ander debat in de Kamer.
Ik ben erg benieuwd naar de positie van uw fractie op dat punt. In de sociale
veiligheid spelen de Melkertbanen echter een belangrijke rol, bijvoorbeeld
als conducteurs op de tram in Amsterdam of als surveillanten op de stations
in Rotterdam. Vindt u niet gewoon dat deze mensen moeten kunnen blijven werken
in die Melkertbanen? Wilt u er niet voor pleiten dat die banen blijven bestaan?De heer Alblas (LPF):Mijn fractie is ten principale niet voor het continueren van die Melkertbanen.
Men wil liever zien dat wij daarvoor gewone banen verschaffen. Wellicht is
uit de financiering van die Melkertbanen het een en ander te halen voor het
opnieuw inzetten van mensen, met name in deze veiligheidssector.De heer Duyvendak (GroenLinks):Daar ben ik het helemaal mee eens. Als wij het uit regulier geld kunnen
betalen, zodat die mensen een echt salaris en bovendien pensioenrechten krijgen,
is dat alleen maar beter. U weet echter net zo goed als ik dat dat er voorlopig
niet in zit. U moet dus kiezen tussen voortzetting van de Melkertregeling
of het op straat zetten van die mensen, waardoor de veiligheid afneemt.De heer Alblas (LPF):De discussie dreigt te gaan over een ander beleidsterrein dan Verkeer
en Waterstaat, namelijk het beleid ten aanzien van de Melkertbanen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Nee, het gaat om sociale veiligheid in het openbaar vervoer.De voorzitter:Nee, u hebt twee keer de kans gekregen. Uw vraag is scherp genoeg; de
heer Alblas gaat over zijn eigen antwoorden.De heer Alblas (LPF):Ik wil toch graag een antwoord geven. Het kan inderdaad zijn dat Melkertbanen
in andere sectoren verdwijnen. Wij vinden dat de aanwezigheid in deze sector
van Melkertbanen absoluut moet worden vervangen door mensen met een gewoon
salaris. Dat kan op andere plekken inderdaad een afname van de inzet betekenen.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Ik weet dat de heer Alblas het vervelend vindt dat dit het vakgebied overstijgt,
maar wij praten in totaliteit over één begroting. Het zou toch
verstandig zijn als de LPF-fractie wil nadenken over het fenomeen van de Melkertbanen,
ook in deze sector. Anders kiest zij ervoor om straks 100.000 mensen extra
thuis te laten zitten en WW te laten ontvangen in plaats van die mensen op
een nuttige wijze in te zetten.De heer Alblas (LPF):Ik heb de minister gevraagd om de bemensing in het openbaar vervoer ten
behoeve van de vergroting van de sociale veiligheid nog eens te bezien. Ik
wil eerst afwachten wat de minister daarop antwoordt. De Lijst Pim Fortuyn maakt zich grote zorgen over de Betuwelijn. De werkelijke
kosten die gemoeid zijn met de aanleg van de lijn zullen op een bedrag rond
de 5 mld uitkomen. De besluitvorming vond plaats op basis van de helft van
dit bedrag. Deze grote investering lijkt helaas niet de opbrengsten te genereren
die zijn voorspeld. Vooruitlopend op het rentabiliteitsonderzoek wil de Lijst
Pim Fortuyn aangeven dat een exploitatietekort onaanvaardbaar zal zijn. Het
kan niet zo zijn dat de opbrengsten van de lijn de kosten van onderhoud en
exploitatie niet kunnen dekken.In het algemeen merkt de Lijst Pim Fortuyn het volgende op ten aanzien
van de grote infrastructurele werken, mede als gevolg van wat ik over de Betuwelijn
heb gezegd. De afgelopen decennia is in dit huis een praktijk ontstaan die
voor de Lijst Pim Fortuyn moeilijk te verteren is. De afwegingen die worden
gemaakt rond de infrastructurele projecten vinden namelijk systematisch plaats
op basis van onvolledige gegevens. De kostenplaatjes die worden voorgespiegeld
tijdens de besluitvorming blijken nooit in de buurt te liggen van de werkelijke
kosten. Die kosten blijken veel hoger.De heer Van der Staaij (SGP):Het valt mij op dat de heer Alblas zegt bezorgd te zijn over de ontwikkeling
en een exploitatietekort onaanvaardbaar te vinden. Welke conclusie verbindt
hij daar echter aan?De heer Alblas (LPF):De conclusie is dat een exploitatietekort betekent dat middels kapitalisering
op de huidige rentestand een groot extra bedrag uitgetrokken moet worden.
Dat vinden wij heel problematisch, gezien de huidige situatie met kortingen
op allerlei belangrijke beleidsterreinen bij verkeer en vervoer. Wij moeten
echter niet vooruitlopen op de conclusies die in het rapport van de minister
van Verkeer en Waterstaat zullen staan. Wij hopen uitdrukkelijk dat uiteindelijk
zal blijken dat het een rendabel project is. Op dit moment brengen wij naar
voren daarover grote zorgen te hebben. Het kan dan ook zijn dat de lijn niet
in exploitatie wordt genomen. Ik trek daarbij een parallel met het afschrijven
van miljardenbedragen bij telecomorganisaties. Op een gegeven moment moet
men zijn verlies kunnen nemen.De heer Duyvendak (GroenLinks):De heer Alblas zegt dat men zijn verlies moet kunnen nemen. De snelle
kweekreactor in Kalkar is daar ook een voorbeeld van. Die reactor is nooit
in gebruik genomen. In het partijprogramma van de LPF staat: "De aanleg van
de volstrekt onrendabele Betuwelijn zal zo snel mogelijk gestopt worden; het
vrijkomende geld kan voor de mobiliteitsproblematiek gebruikt worden." Begrijp
ik goed dat de heer Alblas ervoor pleit de aanleg van de lijn te stoppen?De heer Alblas (LPF):Ik doe dat in het geval er een negatief exploitatiesaldo bestaat. Wij
moeten daarop niet vooruitlopen. Daarop wordt gestudeerd. Wij hebben een uitdrukkelijk
verzoek gedaan aan de minister om te bezien hoe het rendement positief kan
uitvallen. Daarvoor bestaan verschillende manieren.De heer Duyvendak (GroenLinks):Dat betekent dat de heer Alblas een extra voorwaarde aan dit punt heeft
verbonden, tegen de achtergrond van het partijprogramma.De heer Alblas (LPF):Dat heeft u goed gehoord.De heer Jense (Leefbaar Nederland):De heer Alblas spreekt van rendement. Ik heb echter nog nooit gehoord
van lijnen voor het openbaar vervoer of van transportvoorzieningen die rendement
opleveren. Waar ligt voor de heer Alblas het breekpunt?De heer Alblas (LPF):Als de exploitatiekosten en de verdere onkosten van de lijn de opbrengsten,
die op verschillende manieren kunnen worden berekend, overstijgen. Wij zouden
graag zien dat degenen die van de lijn gebruik willen maken daarvoor betalen.
Men kan ook uitgaan van een prijs per ton per kilometer, gerelateerd aan de
exploitatiekosten. Als dat een veel te laag rendement oplevert, is niet in
te zien waarom de overheid daarin nog veel meer geld zou moeten steken.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Ik constateer dat als ik bij de heer Alblas een kaartje koop van Den Haag
naar Amsterdam, ik het gevaar loop dat onderweg de route wordt gewijzigd en
ik wellicht in Heerenveen zal aankomen.De heer Alblas (LPF):Ik begrijp deze opmerking niet.De voorzitter:Ik ook niet!De heer Jense (Leefbaar Nederland):U verandert de regels tijdens het feest. Het is van tweeën één:
óf je legt die lijn aan, óf je stopt er mee. Het laatste is
een misinvestering, maar beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Ik
vind het interessant dat u de spelregels voor de exploitatie verandert. Zijn
die afspraken dan in het verleden gemaakt? Een ondernemer die straks van het
spoor gebruik wil gaan maken, wil nu al weten wat u wilt wijzigen en hoe u
dat wilt bereiken. Denkt u dat partijen daarmee akkoord kunnen gaan?De heer Alblas (LPF):U hebt het over spelregels, maar voor de Betuwelijn zijn die spelregels
volstrekt niet duidelijk. Er is altijd gedacht dat er particuliere investeerders
zouden zijn die dat voor hun rekening zouden nemen, maar daar is niets van
gebleken. Er zijn dus diverse manieren om de financiering en de exploitatie
van deze lijn te zien.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Het is inderdaad waar dat er diverse mogelijkheden zijn. Inmiddels is
gebleken dat particuliere investeerders geen trek hebben om er ook maar een
munt in te investeren. Hoe lang denkt u dan nog vol te houden dat er een kans
bestaat dat deze lijn rendabel te exploiteren is? Kortom, binnen welke termijn
moet er wat u betreft duidelijkheid over bestaan? Binnen welke termijn denkt
u uw conclusies te kunnen trekken?De heer Alblas (LPF):Ik heb de minister uitgenodigd om zo snel mogelijk te komen met een rentabiliteitsonderzoek.
Ik denk dat de creativiteit op het departement van Verkeer en Waterstaat groot
genoeg is, zeker gezien de alternatieven die aangereikt zijn. Ik verwijs naar
het tracé en de aansluitingen die denkbaar zijn. Ik denk dat er wel
degelijk kansen zijn dat de Betuwelijn alsnog rendabel wordt gemaakt en ik
wil de minister de gelegenheid bieden om dat te bewijzen. Ik denk wel dat
het goed is dat wij bij deze gelegenheid onze grote zorgen daarover uiten.
Als er geld moet worden geïnvesteerd, dan hebben wij liever dat dit wordt
gedaan in kanshebbende modaliteiten.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Gelooft u nu werkelijk dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat u
gaat helpen om inzichtelijk te krijgen hoe onrendabel die lijn in de toekomst
zal zijn? Dat ministerie heeft de Kamer keer op keer trachten te overtuigen
van de grote rentabiliteit en de grootse perspectieven van deze lijn. Gelooft
u nu werkelijk dat er van hetzelfde ministerie cijfers zullen komen die dat
weer ontkrachten? Ik geloof daar niet in. U zult er zelf een keer een streep
onder moeten zetten en een besluit nemen. Wanneer denkt u dat te doen? Hoe
lang geeft u uzelf de tijd?De voorzitter:Uw vraag is nu duidelijk. Dit was de tweede en de laatste keer.De heer Alblas (LPF):Ik weiger te geloven dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat in dezen
geen betrouwbare partner zal zijn. De problematiek is ontstaan omdat de Kamer
heel weinig heeft gekeken naar de rentabiliteit van deze lijn. Ik heb het
hele dossier van bijna 2000 pagina's doorgelezen. Mij is gebleken dat de nadruk
is gelegd op het feit dat dit een strategisch project is. De rentabiliteit
deed er niet toe. Nu zijn wij in economisch zwaar weer terechtgekomen en wij
vinden dat die rentabiliteit er wel toe doet. Wij willen het geld liever in
betere en rendabeler modaliteiten steken.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Nu nog een keer. Ik wil graag antwoord op de vraag.De voorzitter:Nee. Ik heb u gezegd dat het de tweede en de laatste keer was.De heer Klein Molekamp (VVD):Ik vind het echt nieuws dat u nu de Betuwelijn wilt stilleggen, terwijl
die al voor 80% gereed is. Dat betekent dat je in één klap waarschijnlijk
8 mld euro afschrijft. Ik ben buitengewoon benieuwd of dat ook de lijn van
deze LPF-minister is. De minister heeft bij mijn weten altijd een heel andere
lijn gekozen. Bent u ook van plan met een duidelijk voorstel naar de Kamer
te komen?De heer Alblas (LPF):Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat wij reeds met een debat bezig
zijn dat pas gevoerd moet worden na het uitbrengen van de rapportage door
de minister van Verkeer en Waterstaat. Ik vind uw vraag echt voorbarig.Mevrouw Giskes (D66):Ik zal straks in mijn termijn voorstellen om het project van de Betuwelijn
te temporiseren. Ik kan mij voorstellen dat de tijd goed benut kan worden
om de problemen op te lossen waar u het over heeft. Stel dat ik dit uiteindelijk
in een motie vastleg. Bent u dan genegen om die motie te steunen?De heer Alblas (LPF):Ik denk dat ik daartoe genegen ben.Mevrouw Gerkens (SP):Wij zijn heel blij met de uitspraken van de heer Alblas over de Betuwelijn.
Wij hebben altijd gezegd: laat de Betuwelijn varen! Ook ondersteunen wij van
harte zijn opmerkingen over de mogelijkheden van de vaarwegen. Is hij bereid
om een amendement te steunen dat ertoe strekt om eventuele overschrijdingen
bij Betuwelijn en HSL te benutten ten behoeve van het wegwerken van achterstallig
onderhoud van vaarwegen?De heer Alblas (LPF):Ik ben bereid om dat welwillend te bezien.Voorzitter. De praktijk van ernstige overschrijdingen van de begrotingen
voor megaprojecten stuit bij ons op buitengewoon grote bezwaren. Wij willen
niet meedraaien in het circus waarin wordt gezegd dat het X kost terwijl iedereen
weet dat het uiteindelijk 2X kost. Kan de minister inzicht geven in de kosten
van grote infrastructurele projecten van de afgelopen 30 jaar? Op basis van
welke kosten zijn besluiten genomen en welke kosten zijn er uiteindelijk gemaakt?
Wil de minister de mogelijkheid onderzoeken om te komen tot een reële
voorstelling van kosten van grote infrastructurele projecten op basis van
deze ervaringen? Zolang er geen goede systematiek is gevonden om besluitvorming
te laten plaatsvinden op basis van bedragen die dichtbij de uiteindelijke
kosten liggen, zal de LPF bepleiten de voorgestelde bedragen voor grote infrastructurele
werken per definitie te verdubbelen door 100% risico toe te voegen. Wij moeten
af van de praktijk waarin door de aanleg van megaprojecten steeds weer op
dicht bij de burgers staande voorzieningen moet worden beknibbeld. Ik noem
het vervoersmanagement, openbaar vervoer en ook de gezondheidszorg. Wij staan
dan ook uitermate kritisch tegenover de aanleg van de Zuiderzeelijn. In het
contract staat dat het risico voor rekening van de initiatiefnemers is, maar
gevreesd moeten worden dat die risico's, die door ons als aanzienlijk worden
ingeschat, niet door de initiatiefnemers kunnen worden gedragen en dat uiteindelijk
toch de rijksbegroting voor een en ander moet opdraaien.Voorzitter. Ook wij betreuren de voorgenomen tariefstelling voor de Westerscheldetunnel
die hoger is dan de huidige veertarieven.De heer Duyvendak (GroenLinks):Mag ik nog even vragen of de heer Alblas met mij van mening is dat de
NS-reiziger slechts met één prijsverhoging van 4,5% mag worden
geconfronteerd en niet met een dubbele prijsverhoging van bijna 10%?De heer Alblas (LPF):Ik denk dat de minister bereid zal zijn om op basis van het juridische
advies in overleg te treden met de NS. Wel wil ik erop wijzen dat verbetering
van het openbaar vervoer geld kost. Een NS-bedrijf dat geen geld heeft, kan
heel moeilijk uit de voeten.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Ik wil beginnen met de heer Van Lith te feliciteren met zijn
maidenspeech. Vorige sprekers hebben dat nagelaten, dus doe ik het nu alsnog.De begroting kent een uitzonderlijke tegenstelling, namelijk die van bezuiniging
en verkwisting. De minister maakt een aantal keuzen die de SP onlogisch vindt.
Als mijn fractie in de schoenen van de minister stond en het geld mocht verdelen,
zou de prestigieuze zweeftrein vervangen worden door een intercityverbinding,
zou de onveilige Noord-Zuidlijn niet kunnen rekenen op een rijksbijdrage,
zou de overbodige A4 Midden-Delfland parallel aan de A13 niet aangelegd worden
en zou de automobilist niet worden gepaaid met een spoedwet wegverbreding.
De SP-fractie zou de prioriteit leggen bij het openbaar vervoer, de verkeersveiligheid
en de milieuvriendelijke vervoersmiddelen. Ik zal met name op deze drie onderwerpen
ingaan, opdat ook de minister in zal zien dat hij deze onderwerpen ten onrechte
niet als prioriteit ziet.Vol trots kondigt de minister aan dat hij 300 mln euro extra uit zal geven
aan het onderhoud van het spoor. Dat klinkt goed, maar is het wel zo glorieus
als de minister doet voorkomen? 300 mln euro extra is immers niet meer dan
een goed begin. Hoe vaak reist de minister eigenlijk met de trein? Kan hij
in eerste termijn antwoorden op deze vraag?Mensen die kunnen kiezen, zien zich steeds vaker gedwongen om de auto
te nemen, maar mensen die geen auto bezitten, blijven letterlijk in de kou
staan te wachten op een trein. Uit studies van Railinfrabeheer blijkt dat
er in de periode tot 2005 1,8 mld euro nodig is om de infrastructuur van de
trein op peil te brengen. Een kind kan uitrekenen dat 300 mln euro daarbij
vergeleken een druppel op de gloeiende plaat is. Dit alles gebeurt, terwijl
gisteren in Netwerk naar voren kwam dat roest op de rails een onderdeel van
de problemen is waarmee NS nu te kampen heeft. Graag zouden wij zien dat de
minister een plan van aanpak opstelt om het achterstallig spooronderhoud aan
te pakken, zodat er weer vooruitgekeken kan worden in plaats van achteruit.
Is de minister bereid om een dergelijk plan te ontwikkelen en aan de Kamer
voor te leggen?Ik kan mij zo voorstellen dat de minister, toen hij voor deze taak werd
gevraagd, een beeld voor ogen moet hebben gehad van de manier waarop hij de
verkeersproblematiek in Nederland zou oplossen. Welke oplossing hij voorstaat
voor de fileproblematiek is duidelijk, maar wat vindt hij van de problemen
bij de NS? Is hij die bende ook niet meer dan zat? Ergert het hem ook niet
dat hij moet toezien hoe deze puinhopen ook onder zijn bewind groeien en dat
de NS bladval als excuus gebruiken om haar wanbeleid te camoufleren?De minister gaat veel te slap om met de eisen die wij aan de NS stellen
op het gebied waarop zij presteren en de verhoging van de tarieven. Wij willen
dat de minister stappen gaat zetten om de tariefverhoging zoveel mogelijk
te beperken. Als de minister dit niet toezegt, overweegt ook
de SP-fractie om de Kamer om een uitspraak te vragen.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Voor het onderhoud van de infrastructuur moet door de NS geld worden betaald
aan de Nederlandse overheid. De overheid verhoogt ook haar prijzen. Vindt
u het niet verstandiger dat de overheid dit nalaat of haar prijzen minder
snel verhoogt, opdat dat geld rendabel kan worden gemaakt binnen de NS?Mevrouw Gerkens (SP):Natuurlijk. Hierover hebben wij de minister overigens al eerder vragen
gesteld.Voorzitter. Door de tariefverhoging wentelen de NS het werkelijke probleem
af op de reiziger. Dat is onacceptabel. De kern van het probleem is echter
natuurlijk wel dat de overheid niet bereid is om te betalen voor goed openbaar
vervoer en voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten. Het zou goed zijn
als de NS-directie in plaats van te komen met allerlei voorstellen, dit signaal
ook eens zou afgeven. Wordt het niet tijd om te erkennen dat dit het schoolvoorbeeld
is van een mislukte verzelfstandiging en de trein terug te pakken?Hoe meer ervaringen wij opdoen met aanbestedingen, hoe overtuigder de
SP-fractie raakt van de zinloosheid ervan. Op dit moment is er grote onzekerheid
bij het NS-personeel dat rijdt op de lijn Zutphen-Oldenzaal. Hun banen worden
bedreigd. Is de minister bereid om uit te spreken dat bij de nieuwe aanbesteding
van deze lijn de conducteur niet van de trein verdwijnt? Kan hij verder garanderen
dat de dienstregeling niet zal worden uitgekleed en de service niet zal verminderen?Slechte aanbestedingen ook bij het streekvervoer. Een deel van het personeel
van Connexxion wordt gedwongen om over te stappen naar de BBA en de GVU, hetgeen
tot schrijnende gevallen leidt. Hun werkplek verandert totaal, evenals de
reistijd tussen werk en thuis, de collega's en de functie-inhoud. Wat vindt
de minister hiervan? Ik vraag nadrukkelijk aandacht voor dit probleem, omdat
deze buschauffeurs op dit moment meeluisteren.Het baart mij zorgen dat deze minister wel "himmelhochjauchzend" is over
de efficiencyslagen die worden behaald bij aanbestedingen, maar geen oog heeft
voor de nadelige kanten hiervan. Helaas kent de SP-fractie deze nadelige kanten
wel. Kennelijk is de minister hier blind voor. Nu kunnen wij blind doorgaan
met de aanbestedingen, totdat de Wet personenvervoer 2000 eindelijk geëvalueerd
wordt, maar wij kunnen ook nu stoppen met de onzorgvuldige aanbestedingen
en snel met de evaluatie beginnen. Ik pleit voor het stopzetten van alle aanbestedingen,
totdat de WP 2000 is geëvalueerd. Is de minister hiertoe bereid?Bezuinigen op het openbaar vervoer kan de minister wel. Het knippen in
lijnen, het schrappen van lijnen, het verlagen van de frequentie, het verkleinen
van de zones en het verhogen van de prijs neemt de minister allemaal voor
lief. Hij zegt het belang van het openbaar vervoer te erkennen, maar waar
zien wij dat terug? Tegen de bezuiniging op het stads- en streekvervoer is
gelukkig nog genoeg te doen. Ik hoop dat er een Kamermeerderheid is te vinden
voor het ongedaan maken van deze bezuinigingen.Veiligheid in het openbaar vervoer is een vereiste voor personeel en reiziger.
Ik heb altijd geleerd dat als je iemand ruimte geeft, hij ook ruimte neemt.
Wij hebben de laatste jaren echt te veel ruimte gegeven. Keer op keer heeft
de SP gewaarschuwd voor het verdwijnen van allerlei functies van mensen die
de veiligheid dienen. Er sluiten bijvoorbeeld loketten op treinstations. Hoe
is dat te rijmen met sociale veiligheid? Het verdwijnen van de Melkertbanen
voor tramcontrole begrijp ik in dit licht totaal niet, evenmin als het verdwijnen
van de conducteur van de trein. Moeten wij de ruimte die wij hebben gegeven,
niet terugnemen?De onderhoudsachterstand bij het spoor kan ook leiden tot onveilige situaties.
Dat werd woensdag 23 oktober nog duidelijk toen enkele mensen gewond raakten
bij een losschietende kabel. Door verminderd onderhoud aan de infrastructuur
in combinatie met verminderd onderhoud aan treinstellen is het spoor onveiliger
geworden. Los van elkaar zijn deze vormen van verminderd onderhoud verantwoord,
maar als ze bij elkaar komen, is het echt wachten op dodelijke ongevallen.
Laat de minister dan niet zeggen dat hij niet van het gevaar op de hoogte
was. Ook daarom pleit de SP-fractie voor een plan van aanpak voor het wegwerken
van de onderhoudsachterstand.Mag ik de minister wijzen op het aantal verkeersdoden van vorig jaar?
Dat waren er 993! Zijn streven om dit cijfer te verlagen naar 980 is natuurlijk
allesbehalve ambitieus te noemen. Ik vind het gewoonweg schandalig dat de
minister berust in een dergelijk hoog aantal verkeersslachtoffers, terwijl
er zonder veel kosten veel te verbeteren is. Onder meer het SWOV doet hiertoe
goede voorstellen. Ik noem zelf het vervangen van de vangrails door rails
die veilig zijn voor motorrijders. Hoe denkt de minister over deze en andere
maatregelen?In plaats van maatregelen te nemen, wil de minister bezuinigen op veiligheidsorganisaties.
Waarom vermindert hij de subsidies? Is hij ervan op de hoogte dat investeren
in verkeersveiligheid enorm veel winst kan opleveren? Volgens het SWOV is
de maatschappelijke schade van de verkeersonveiligheid ruim 8 mld euro. Dat
bedrag lijkt makkelijk te besparen.Voor de binnenvaart, een milieuvriendelijke vervoerswijze, vraagt de SP
al langer de aandacht, maar nog steeds is geld verkwisten aan de Betuwelijn
voor de minister belangrijker dan gebruik te maken van een veilige binnenvaart.
Graag hadden wij gezien dat minister De Boer de baggerachterstand ging wegwerken.
Volgens het onafhankelijke bureau DHV is er momenteel een tekort van 100 mln
euro per jaar op het onderhoud van vaarwegen. De achterstand groeit dus nog
ieder jaar. Eigenlijk had ik van deze minister meer verwacht.Dat het aantal auto's in Nederland schrikbarend toeneemt, behoeft hier
geen betoog. De minister heeft ervoor gekozen om de auto meer ruimte te geven
op de snelwegen. Wat het ook oplost, het lijkt in ieder geval een tijdelijke
oplossing. Het verminderen van het wagenpark lost het bijvoorbeeld niet op.
Iedereen kent inmiddels het beeld van overvolle straten. De vraag blijft of
al die auto's nog wel passen in dit landje. In dit kader is het beëindigen
van het stimuleringsfonds voor gedeeld autogebruik een buitengewoon slecht
doordacht plan. Hierbij liggen volgens mij de kansen om het autobezit te doen
verminderen en de mensen die incidenteel wel over een wagen
willen beschikken, die mogelijkheid te bieden.Om bewuster met de auto om te gaan bestond het idee van de kilometerheffing.
Dat heeft de regering laten vallen. Om mensen er toch attent op te maken dat
het vaak ook anders kan, is de invoering van een week van duurzame mobiliteit
een goed plan. Dit kan de opvolger worden van de autoloze dag. Is de minister
bereid een financiële bijdrage te leveren aan deze week? Hoe denkt de
minister trouwens over taxi's? Is hij bereid om de Taxiwet te evalueren en
over te gaan tot de invoering van wettelijke regels omtrent stratenkennis,
vaardigheden, veiligheid en dienstverlening, zoals de Consumentenbond vraagt?De heer Duyvendak (GroenLinks):U loopt allerlei aspecten van het beleid rond de auto langs. Ik wil graag
weten wat de mening van de SP-fractie is over het kwartje van Kok. Op de website
van de SP las ik dat die partij voor het teruggeven van het kwartje is, maar
ik krijg ook wel eens een andere indruk.Mevrouw Gerkens (SP):Als het kwartje van Kok teruggaat, moet de subsidie voor openbaar vervoer,
die ten tijde van de invoering van het kwartje is ingetrokken, ook terugkeren.
Ik zeg nadrukkelijk "als", want zoals u al eerder hebt gezegd, kan het geld
zeker in deze financiële tijden wellicht voor veel betere doelen gebruikt
worden. Wat er nu gebeurt, is totaal onevenredig.De heer Duyvendak (GroenLinks):Is de positie van de SP dan dat zij het kwartje van Kok wil teruggeven
aan de automobilist en meer subsidie voor het openbaar vervoer wil? Waarom
spreekt u zich niet volmondig uit tegen het teruggeven van het kwartje van
Kok?Mevrouw Gerkens (SP):Dat doen wij. Als het kwartje van Kok echter wel wordt teruggegeven, is
het totaal onacceptabel dat de subsidie voor het openbaar vervoer niet terugkomt.
Dat is onevenredig. Dit punt wordt in de discussies veel te weinig genoemd.De antifietsdiefstalchip gaat er komen, maar hoe staat het met de proef
in Amsterdam? Wil de minister hier nu eens haast mee maken? Tot nu toe worden
de fietsers in de praktijk alleen maar plannen voorgehouden. Fietsendiefstal
is echter nog steeds gewoon, een fietsenrek erg schaars en fietsen langs de
weg vaak gevaarlijk. Meer prioriteit dan in het oude beleid lijkt mij op z'n
plaats.Knelpunten op de weg oplossen is belangrijk, maar domweg meer asfalt aanleggen
is geen oplossing. Een tweede Coen? Laten wij dat maar niet doen. Automobiliteit
tast de gezondheid van mens, dier en aarde aan. Leefomgeving en milieu dienen
dan ook absoluut geen sluitposten van de begroting te zijn, maar juist zeer
serieus genomen te worden. Investeren in het openbaar vervoer is een betere
oplossing voor onze mobiliteitsproblemen dan investeren in wegen. De bedoeling
van de Wet personenvervoer 2000 was dat er efficiënter gewerkt zou worden
en dat de overheid minder subsidie zou behoeven te betalen. Dat de WP 2000
meer nadelige zijden kent dan voordelige, is mij duidelijk. De SP wil daarom
eerst een evaluatie van de WP 2000, van Concessiewet tot Taxiwet, voordat
er nog meer aanbesteed wordt. Ook dit kabinet wil de illusie in stand houden
dat je voor een dubbeltje op de eerste rang kunt zitten. Goed openbaar vervoer
kost nu eenmaal geld. Wij moeten niet bang zijn dit onder ogen te zien. Bezuinigen
hierop kan niet zonder verdergaande consequenties, zoals het verdwijnen van
bussen op zondag en 's avonds, zoals in sommige provincies nu dreigt te gebeuren.
De fractie van de SP vraagt de minister om te stoppen met de afbraak van het
openbaar vervoer in Nederland en te kiezen voor een langetermijnoplossing,
in plaats van geld te verkwisten aan kortetermijnoplossingen.De heer Van Lith (CDA):Welke prioriteiten stelt de SP bij de begroting van Verkeer en Waterstaat?
Mevrouw Gerkens begon haar inbreng met te zeggen dat het kabinet verkeerde
prioriteiten zou stellen. Ik heb vol spanning afgewacht. Zij is de enige die
geen opmerking heeft gemaakt over de oplossing van de waterproblematiek. Ik
neem aan dat zij die ook van belang vindt. Haar spreektijd is beperkt, maar
misschien kan zij daar in tweede termijn op ingaan, vooral op het belang dat
zij aan water hecht en op de maatregelen die zij voor ogen heeft.Mevrouw Gerkens (SP):Mijn beperkte spreektijd is de reden dat ik er niet over heb gesproken.
Als u dat wilt, kom ik er in tweede termijn nog kort op terug.De heer Oplaat (VVD):Voorzitter. Ik maak een kleine opmerking aan het adres van mijn collega
Duyvendak van GroenLinks. De fractie van de VVD kan de manier waarop mijn
collega Klein Molekamp werd bejegend na een gefundeerde, beargumenteerde interruptie
niet waarderen. Het ging over de A4. Dat werd afgedaan met de opmerking: de
heer Klein Molekamp komt toch niet terug. Misschien komt de heer Duyvendak
ook niet terug en wordt GroenLinks zo klein dat hij helemaal nooit meer terugkomt.
Wij discussiëren hier op een volwassen manier, op basis van argumenten.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik heb de heer Klein Molekamp daarvoor mijn excuses al aangeboden.De heer Oplaat (VVD):Die zijn aanvaard naar ik aanneem; zo is de heer Klein Molekamp. Dit kan
wat mij betreft worden geschrapt, maar daar gaat u over, voorzitter.Mobiliteit is noodzakelijk. De mate waarin mensen en goederen zich van
A naar B kunnen verplaatsen, heeft niet alleen invloed op het individu, maar
ook op de hele sociaal-economische situatie van ons land. Hieruit vloeit voort
dat adequate infrastructuur een absolute noodzaak is. Helaas zijn het wegennet
en het railnet wat achtergebleven bij de economische groei. Wij kennen allemaal
de stelregel dat 1% economische groei 1,4% mobiliteitsgroei vraagt. Wij zijn
toe aan een inhaalslag om de mobiliteit weer op peil te krijgen.Wij kunnen het wellicht vage begrip mobiliteit concretiseren door het
te vergelijken met de bloedsomloop van de mens. Het bloed stroomt door de
aderen naar alle delen van het lichaam. Essentiële stoffen worden aangevoerd
en afvalstoffen worden weer weggehaald. Hapert dit, dan komt de betreffende
persoon in een levensbedreigende toestand. De Nederlandse economie is gebaat
bij een goede infrastructuur zoals een mens bij een goede bloedsomloop. Dagelijks
hebben wij te maken met haperingen op het wegennet en op het
spoor. Dagelijks staan mensen in de kou te wachten op treinen die te laat
zijn of die helemaal niet komen. En nog steeds gaan wij van dieptepunt naar
dieptepunt bij de lengte en de hardnekkigheid van files. Wij zijn er al aan
gewend, wij spreken van "de dagelijkse files". Dat zou toch niet zo moeten
zijn, het woord "dagelijks" zou eruit moeten. Maar het aantal files is in
het afgelopen jaar met bijna 15% toegenomen en ze zijn gemiddeld 10% langer
geworden. Het aantal economische verliesuren, dat wil zeggen stilstand tijdens
werktijd, bedraagt inmiddels meer dan 20 miljoen per jaar. De hiermee gepaard
gaande maatschappelijke kosten zijn opgelopen tot meer dan een miljard euro
per jaar.Ingrijpende en snelle maatregelen zijn noodzakelijk. Nederland moet weer
in beweging komen. Dit betekent dat wij niet moeten schromen om asfalt neer
te leggen, als wij hier iets aan willen doen, zowel ter verbreding van bestaande
wegen als voor de aanleg van ontbrekende trajecten. De VVD-fractie acht de
in de begroting opgenomen middelen ontoereikend om alle reeds lang bestaande
problemen op te lossen, maar wij hebben gelet op de huidige economische situatie
ook begrip voor het beperkte budget. Wij moeten roeien met de riemen die wij
hebben. In het algemeen zijn wij tamelijk positief gestemd over de extra financiële
impuls die het kabinet aan de begroting van Verkeer en Waterstaat heeft gegeven.Mevrouw Giskes (D66):Voorzitter. Is het de heer Oplaat bekend dat iedere dag ongeveer 6 miljoen
mensen naar hun werk gaan en dat er van hen misschien zo'n 200.000 in de file
staan, zodat het wat vertekenend werkt als je dagelijks die fileberichten
met extra geluidssterkte door de radio hoort? Het is toch ook enigszins een
kwestie van marketing van de files.De heer Oplaat (VVD):Wij moeten de zaak wel in het juiste perspectief zien. Uit de cijfers
blijkt dat 74% van de mobiliteit uit autoverkeer bestaat, terwijl 13,5% van
de reizigers gebruik maakt van trein, bus, tram en metro, 10% met de fiets
of te voet gaat en 2,5% zich op een andere manier verplaatst, bijvoorbeeld
per motor.Mevrouw Giskes (D66):Dat is heel interessant, maar dat vroeg ik u niet.De heer Oplaat (VVD):Ik wil hiermee aangeven dat de grootste problemen met het wachten zich
in de files afspelen.Mevrouw Giskes (D66):Ik vroeg u of u weet hoeveel mensen dagelijks naar hun werk gaan en hoeveel
van hen er nu eigenlijk last van de files hebben. De rest heeft er geen last
van en het is dus ook een kwestie van het opblazen van een probleem waarvan
eigenlijk maar een beperkt aantal mensen last heeft.De heer Oplaat (VVD):Als u het probleem van de files wilt ontkennen, dan is dat uw zaak.Mevrouw Giskes (D66):Dat doe ik niet, ik vraag om eens te kijken naar de verhouding.De heer Oplaat (VVD):Ik heb aangegeven dat het gaat om meer dan 20 miljoen uren verloren arbeidstijd
en dat het verlies aan economische productiviteit meer dan een miljard euro
per jaar bedraagt. U kunt dus niet doen alsof 200.000 mensen dat bedrag maar
even samen moeten ophoesten. Zo werkt het natuurlijk niet.De heer Duyvendak (GroenLinks):U vraagt om krachtige maatregelen om de doorstroming te bevorderen, maar
u noemt daarbij niet de kilometerheffing. Ik zou u een citaat willen voorlezen
van de lijsttrekker van de VVD, een uitspraak kort voor de verkiezingen in
een radio-uitzending: "De kilometerheffing is natuurlijk erg interessant.
Wie veel rijdt, moet meer betalen; dat is een oud liberaal principe. Daar
is de kilometerheffing een prima instrument voor." Bent u nog steeds vóór
de kilometerheffing?De heer Oplaat (VVD):U geeft nu één citaat uit een hele discussie over variabilisering
van de autokosten. Dat was de inzet bij rekeningrijden. Die maatregel is gelukkig
van de baan. U weet dat mijn collega Hofstra zich daar krachtig tegen heeft
verzet en dat hij er gelukkig uiteindelijk in geslaagd is, rekeningrijden
helemaal van de baan te krijgen. Wat ons betreft is dit ook niet meer aan
de orde.De heer Duyvendak (GroenLinks):Dan heeft de VVD met een dubbele tong gesproken, want de heer Dijkstal
heeft zich voor de verkiezingen vóór de kilometerheffing uitgesproken,
het staat ook in het verkiezingsprogramma van de VVD, het is niet opgenomen
in het Strategisch akkoord en ik begrijp dat het nu bij de VVD net als bij
het CDA helemaal geschrapt en achter de horizon verdwenen is. Klopt dit?De heer Oplaat (VVD):U kent onze inzet: variabele kosten. Die maatregel was voor ons bespreekbaar
als wij in dit land zouden kunnen doorrijden, maar het is nu niet aan de orde,
omdat wij stilstaan. Er is dus geen sprake van een dubbele tong of wat dan
ook.Voorzitter: RehwinkelMevrouw Dijksma (PvdA):De heer Oplaat zegt terecht dat de files een probleem vormen voor de economische
ontwikkeling van ons land. Mijn fractie en de CDA-fractie hebben zich uitgesproken
voor het aanleggen van doelgroepstroken. Een deel van de uitbreiding van de
wegen zou daarvoor beschikbaar moeten komen. Wil de heer Oplaat dat ook steunen?De heer Oplaat (VVD):Het zou beter zijn, de doelgroepstroken openbaar te maken zodat iedereen
kan doorstomen en niet alleen bepaalde groepen. Mijn antwoord is dus "nee"!Mevrouw Dijksma (PvdA):Maar dan levert u niet helemaal een bijdrage aan het oplossen van het
economische probleem, mijnheer Oplaat, want vooral het vrachtverkeer heeft
immers bijzonder veel hinder van files. Wanneer iedereen die extra stroken
mag gebruiken, staat men allemaal in diezelfde file, die dan weliswaar wat
breder en korter is. Het helpt dus niet echt.De heer Oplaat (VVD):De verliesuren die worden gedraaid, zijn arbeidsuren. Daar worden de kosten
gemaakt. Natuurlijk kost het geld als een vrachtwagen stilstaat. Wij willen
graag dat er asfalt wordt aangelegd, dat de wegen worden verbreed en spitsstroken
worden ingevoerd om die doorstroming te realiseren. Dat is onze algemene lijn.
Men moet weer kunnen doorrijden in ons land en dat geldt zowel
voor vrachtwagens als voor personenauto'sMevrouw Dijksma (PvdA):Natuurlijk moet er hier en daar asfalt komen, maar ik mag toch aannemen
dat u dat op een intelligente manier wilt realiseren? Ik geloof dat de laatste
jaren toch wel is aangetoond dat alleen méér asfalt zonder een
flankerend beleid niet helpt. Zou u niet willen overwegen om een deel van
die extra stroken voor doelgroepen te bestemmen? Dat moet uw achterban toch
aanspreken, want ik neem aan dat daarin ook veel vrachtwagenchauffeurs zitten?De heer Oplaat (VVD):U weet ook, mevrouw Dijksma, dat er van het bedrag van 460 mln euro dat
extra beschikbaar is voor het aanleggen van spitstroken, 80 mln euro bestemd
is voor een slimmer gebruik van de bestaande infrastructuur. Natuurlijk ondersteunen
wij dat.De VVD is verheugd dat het kabinet, net als de VVD, uitgaat van een realistische
behoefte aan mobiliteit. Het gaat hier echter slechts om een uitgangspositie.
Hieruit moeten natuurlijk wel concrete doelstellingen voortvloeien. De VVD
mist deze doelstellingen en ambities in de begroting. Ik geef een paar voorbeelden.
Op welke termijn denkt de minister de files te kunnen verminderen? Hoeveel
procent minder files is er bijvoorbeeld over vijf jaar? Wat is de ambitie
van deze minister in dezen?De VVD is te spreken over de extra financiële impuls voor bereikbaarheid
en mobiliteit in Nederland. Er wordt 300 mln euro extra uitgetrokken voor
het wegwerken van achterstallige onderhoud van de railinfrastructuur. Wij
zijn daar blij mee. Is het genoeg? Natuurlijk willen we wel meer, maar dat
is er op dit moment niet. Iedere reiziger is bekend met kapotte bovenleidingen,
technische storingen, slecht functionerende en in de herfst zelfs met blaadjes
bedekte wissels.Mevrouw Gerkens (SP):Steunt u dan ook mijn vraag om een plan van aanpak, mijnheer Oplaat? Wij
vinden 300 mln euro niet meer dan een goed begin; laat de minister snel met
een plan van aanpak komen om te kijken hoe we de rest kunnen gaan besteden.De heer Oplaat (VVD):Voorzitter. Ik heb aan het begin van mijn termijn vergeten te melden dat
mijn collega Klein Molekamp het spoor zal behandelen.Er komt 380 mln euro beschikbaar voor het realiseren van 150 kilometer
spitsstrook. Om dit op korte termijn te kunnen realiseren, is er een spoedwet
wegverbreding in voorbereiding. De VVD kan met dit voorstel van harte instemmen.
Wij zien echter wel graag dat in de toekomst ook de knelpunten in de regio
worden aangepakt en niet alleen maar die in de Randstad. Ik wijs erop dat
ook het stuk van de A28 tussen Zwolle en Meppel in de top 50 van de files
staat en op de A1 tussen Deventer en Hengelo kan men er ook wat van! Wij zouden
graag zien dat de procedures zoals die in de spoedwet worden opgenomen voor
de aanleg van spitsstroken, in de toekomst ook kunnen worden toegepast voor
verbredingsprojecten en nieuwe wegen. Wij horen hierover graag de mening van
de minister.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik hoor eerst nog graag een mening van de heer Oplaat. Wij hebben vandaag
een e-mailtje binnengekregen over de aanleg van de A4 Midden-Delfland. Daarin
stond dat een en ander helemaal vastzit in de ambtelijke voorbereiding en
dat er reeds maandenlang geen stappen zijn gezet. Dit geeft haarscherp aan
waarom projecten vaak niet van de grond komen. Dat komt niet door de inspraak
en dergelijke procedures die worden aangepakt met die spoedwetten. Het komt
door eindeloze voorbereidingen op en tussen ministeries en tussen ministeries
en andere overheden. Daar zitten de vertragingen. Daar doet zo'n spoedwet
niks aan. U bedrijft hiermee symboolpolitiek in plaats van de vinger op de
echt zere plek te leggen.Het kabinet heeft aan de spoedwet wegverbreding verbonden dat de snelheid
op die plekken wordt verlaagd. Geldt ook voor uw voorstel dat, wanneer de
spoedwet wordt gebruikt, ook in andere gebieden de snelheid wordt verlaagd?De heer Oplaat (VVD):Ik kom nog te spreken over de A4 en over de maximumsnelheden. Misschien
is het verstandig dat ik er straks in een keer op inga, als de heer Duyvendak
zich daarin kan vinden.De heer Duyvendak (GroenLinks):Kunt u ingaan op mijn eerste vraag? Het is zo gemakkelijk om te roepen
dat het aan de procedures ligt, maar daar zitten de vertragingen over het
algemeen niet. Die zitten in de ambtelijke diensten, in en tussen de ministeries.De heer Oplaat (VVD):Daar zit het niet alleen. Het grootste deel komt door bezwarenprocedures
en door allerlei organisaties. Er zijn organisaties die in Den Helder zijn
gevestigd en bezwaar aantekenen ergens onderaan in Maastricht. Daar willen
wij vanaf. Natuurlijk moet het recht om te procederen blijven bestaan, maar
de procedures moeten in elkaar worden geschoven, zodat wij daadwerkelijk aan
de slag kunnen. Wij zijn gemiddeld dertig jaar bezig met een project: tien
jaar van verkennen en plannen, tien jaar van procederen met allerlei organisaties
en omwonenden en tien jaar om te bouwen. Wij moeten proberen die procedures
te versnellen, opdat wij daadwerkelijk iets gaan doen.De heer Duyvendak (GroenLinks):U overdrijft een klein beetje. De termijn voor omwonenden en allerlei
organisaties om een reactie te geven is vaak zes weken. Daarna is er nog eens
een termijn van zes weken. Daar kan de tijdwinst niet worden gehaald. Die
kan worden gehaald – mijn partij zou dat ook graag willen – in
de trage ambtelijke molens, de voortdurend bijgestelde plannen en de onderlinge
ruzies tussen overheden. Daar gaat de tijd mee heen.De heer Oplaat (VVD):Met alle respect, daar bent u zelf debet aan. Op het moment dat wij een
weg willen aanleggen, komt u weer met een tunnel onder een weiland of een
verlaagde bak, omdat de bloemetjes en de bijtjes zichtbaar moeten zijn. U
bent zelf debet aan de vertraging van projecten. Als wij nu met elkaar kunnen
afspreken dat wij bijvoorbeeld de A4 Midden-Delfland aanleggen, waarover wij
al twintig jaar discussiëren, dan bent u mijn man en zullen wij dat zo
snel mogelijk doen.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik heb gesuggereerd dat die spoedwet op korte termijn wellicht ook voor
spoorprojecten kan worden gebruikt, bijvoorbeeld inhaalsporen bij
stations. Spreekt dat idee u ook aan?De heer Oplaat (VVD):Het antwoord is ja.Ik kom bij de risicogelden hogesnelheidslijn en Betuweroute. In de begroting
die wij vandaag behandelen, zijn voor het eerst risico's voor grote spoorprojecten
opgenomen. De vorige minister sprak nog over enige spanning tussen uitgaven
en budget en nam woorden in de mond zoals "geen overschrijding", terwijl zelfs
werd gezegd dat het MIT in beton was gegoten. Nu zien wij dat deze minister
in de begroting risicogelden opneemt à 985 mln euro, bijna 1 mld. Die
risico's zijn natuurlijk niet pas het laatste halfjaar aan het licht gekomen.
De VVD-fractie wil dat de minister hierover een stevige uitleg geeft met een
goed onderbouwd verhaal waar dat nu daadwerkelijk zit. Heeft de vorige minister
ons altijd voor de gek gehouden of heeft zij het allemaal keurig gemeld?De heer Duyvendak (GroenLinks):Begrijp ik wat uw politieke positie betreft goed dat u uw oordeel opschort
over die post voor komend jaar van 43 mln euro voor de overschrijding van
spoorprojecten totdat de minister u heeft overtuigd en dat het geld vrijvalt
als hij u niet overtuigt?De heer Oplaat (VVD):Het lijkt mij verstandig dat wij hoor en wederhoor toepassen en dat wij
de minister vragen om te reageren op hetgeen ik heb gezegd.Wat ons betreft moet het Nationaal verkeers- en vervoersplan zo snel mogelijk,
aangepast wel te verstaan, aan de Kamer ter goedkeuring worden aangeboden.
De uitspraak van mevrouw Netelenbos op 27 oktober dat de VVD tegenstemde om
haar een beentje te lichten, raakt wat ons betreft kant noch wal. De VVD had
inhoudelijke bezwaren, die zij graag verwerkt wil zien in het nieuwe plan.Wij hebben een dringend verzoek wat de milieueffectrapportage over de
A4 Midden-Delfland betreft. De VVD moet telkens opnieuw terugkomen op dit
project. Ik had er net al een kort interruptiedebat over met collega Duyvendak.
Het zag er vorig jaar december nog naar uit dat er schot in het project zou
komen. Eindelijk was de Kamer er niet langer verdeeld over. Er moest zo snel
mogelijk worden gestart met een aanvullende milieueffectrapportage. Inmiddels
leven wij bijna een jaar later, maar is de MER nog steeds niet gestart. De
VVD doet een dringend beroep op de minister om op korte termijn de handtekening
te zetten, opdat wij stoppen met discussiëren en aan de slag kunnen gaan.
Het zand ligt er al, zoals hij weet.Dan kom ik op de verhoging, de verlaging of de flexibilisering van de
maximumsnelheid. Zoals u waarschijnlijk heeft gehoord, wil de VVD een flexibilisering
van de maximumsnelheid. Daar waar het niet kan, daar waar er problemen zijn
met luchtverontreiniging of geluid, moeten wij het lef hebben om te zeggen:
wij brengen de maximumsnelheid terug naar 100 km/uur of zelfs naar 80 km/uur
(zie de A13 bij Overschie, zie de nieuwe voorstellen van staatssecretaris
Van Geel voor de A10, ring west). De VVD is ook van mening dat wij het lef
moeten hebben om, daar waar het wel kan, de maximumsnelheid van 120 naar 130
km/uur te verhogen. Daarnaast is de VVD van mening dat de maximumsnelheid
voor bussen van 90 naar 100 km/uur kan; dit conform de motie van mevrouw Giskes
van vorig jaar die niet is uitgevoerd. De maximumsnelheid voor vrachtwagens
kan van 80 naar 90 km/uur.Waarom wil de VVD dat? Wij willen legitimeren wat de mensen willen en
feitelijk al doen. Van mijn garage naar de garage onder het Plein is het exact
175 kilometer. Toen ik hier naartoe reed, ben ik ingehaald door 211 auto's
en enkele motoren, terwijl ik de cruisecontrol keurig op 120 km/uur had staan.
Zelf ben ik niet verder gekomen dan een aantal vrachtwagens in te halen. Feitelijk
verandert er niets. De auto's zijn schoner, zuiniger en veiliger geworden.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Daaruit blijkt maar weer eens hoe ineffectief de controle en hoe weinig
afschrikwekkend de verkeersboetes op snelheidsovertredingen zijn. Mag ik u
eens een concrete vraag stellen? Hoeveel verkeersdoden extra mag uw voorstel
kosten?De heer Oplaat (VVD):Nul. Ik vind het argument van de veiligheid niet juist. De maximumsnelheid
is in 1974 ingevoerd, niet op basis van veiligheid, milieu of geluid maar
wel op basis van de oliecrisis, de energiecrisis. In 1988 hebben wij de maximumsnelheid
verhoogd van 100 naar 120 km/uur. In dat jaar zijn op de Nederlandse autosnelwegen
vier dodelijke slachtoffers minder gevallen. U moet bij mij dus niet aankomen
met de uitspraak dat het onveiliger wordt als wij de maximumsnelheid, daar
waar dat kan, van 120 naar 130 km/uur verhogen.De heer Van Dijke (ChristenUnie):U ontkent een relatie tussen de maximumsnelheid en het aantal verkeersslachtoffers?De heer Oplaat (VVD):Nee. U wilt van de autosnelweg een zondebok maken en het argument van
veiligheid gebruiken als dat niet terecht is. 50% van de ongelukken met dodelijke
afloop – ik geef direct toe dat dat verschrikkelijk is – vindt
plaats op de provinciale wegen. 35% van de slachtoffers valt op gemeentelijke
wegen en een procent of 10 binnen de bebouwde kom. Er valt ook nog een aantal
slachtoffers met dodelijke afloop bij spoorwegovergangen. 6,7% valt op de
Nederlandse autosnelwegen, maar ik geef toe dat dat nog te veel is.De voorzitter:Dit is uw laatste interruptie, mijnheer Van Dijke. Daarna is het woord
aan mevrouw Dijksma.De heer Van Dijke (ChristenUnie):Ik vind het flauw dat de heer Oplaat mij karakteriseert als iemand die
van de snelweg een zondebok maakt. Dat is natuurlijk lariekoek. Ik herhaal
mijn vraag: ontkent de heer Oplaat dat er een verband is tussen de maximumsnelheid
en het aantal verkeersslachtoffers?De heer Oplaat (VVD):Ja, dat ontken ik. Het heeft namelijk te maken met de inrichting en de
veiligheid van de wegen. Ik geef nog een ander voorbeeld. Portugal kent exact
dezelfde snelheidslimieten als Nederland: 120 km/uur. De kwaliteit van de
wegen in Portugal is echter dusdanig, dat daar op autowegen vier keer zoveel
dodelijke slachtoffers vallen. Het heeft dus niets te maken met de vraag of
men 120 of 130 km/uur rijdt, maar puur met de inrichting en de veiligheid
van de snelwegen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik ben heel benieuwd hoeveel tijdwinst u zou hebben behaald
als u in plaats van met 120 km/uur met 130 km/uur hier naartoe had mogen komen,
althans voorzover u onderweg niet in een file zou zijn beland. Daarnaast hoor
ik graag van u of al die verkeersdeskundigen die aantonen dat er een rechtstreekse
relatie is tussen enerzijds de snelheid, ook op snelwegen, en anderzijds de
verkeersdoden, allemaal ongelijk hebben. Dat moet u ons dan ook vertellen.De heer Oplaat (VVD):Er is een relatie tussen snelheid en ongelukken, maar amper tot niet op
de autosnelwegen. Die relatie is aanwezig op de provinciale wegen. Daarom
zie je ook dat de snelheid op provinciale wegen hier en daar verlaagd wordt
van 80 km/uur naar 60 km/uur door een dubbele middenstreep en wat voor andere
prachtige dingen er verder worden uitgedacht voor de veiligheid op die wegen.
Wij moeten het geld daar waar het nodig is, besteden. U moet dus geen zondebok
gaan maken van de autosnelwegen. De deskundigen hebben gelijk, maar alleen
daar waar het om de provinciale wegen gaat.Mevrouw Dijksma (PvdA):De heer Oplaat heeft mijn eerste vraag die nog interessanter was, niet
beantwoord. Dat was de vraag hoeveel tijdwinst een verhoging van de maximumsnelheid
hem opgeleverd zou hebben. Verder wil ik weten of hij ervan op de hoogte is
dat er bij de beoordeling van de overtreding een marge wordt gehanteerd. Als
130 km/uur het maximum wordt, mogen mensen dus feitelijk nog een paar procent
harder rijden. Niemand in Nederland krijgt nu namelijk een boete voor rijden
met 122 km/uur.De heer Oplaat (VVD):Oh nee?Mevrouw Dijksma (PvdA):Nee, want het verschil tussen de snelheid die mensen op hun teller hebben
staan, en de snelheid die het apparaat meet, wordt gecorrigeerd. In feite
is er dus sprake van een marge. Als u de snelheid wilt verhogen naar 130 km/uur,
dan wordt die marge ook groter en is 130 km/uur dus niet de grens. En dat
is het probleem dat ik met uw voorstel heb.De heer Oplaat (VVD):Ik had uw eerste vraag niet helemaal begrepen, maar er is inderdaad een
marge. Ik heb zo'n bon wel eens gezien, ook van dichtbij. Daar staat inderdaad
op dat er een meetcorrectie van 2 of 3 km/uur is gehanteerd. Op uw vraag hoeveel
tijdwinst je kunt halen, kan ik geen antwoord geven, want ik heb het niet
uitgerekend. Het is echter wel zo dat je, als je lang hebt moeten wachten
in de file, daarna graag wilt kunnen doorrijden om wat van de verloren tijd
in te halen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Dan is de relevantie van het voorstel nihil. De vraag is namelijk waarom
u dat voorstelt, als het geen tijdwinst oplevert.De heer Oplaat (VVD):Ik heb niet gezegd dat het geen tijdwinst oplevert. Ik heb gezegd dat
ik niet weet hoeveel die tijdwinst precies is.De heer Duyvendak (GroenLinks):U zegt dat er, daar waar het kan, 130 km/uur gereden moet mogen worden.
De vraag waar het kan, is echter bij uitstek een politieke afweging. Immers,
hoeveel extra verkeersslachtoffers heb je ervoor over? Een andere vraag is
hoeveel meer luchtverontreiniging en gezondheidsproblemen als gevolg daarvan
je nodig hebt. Als je 1 km/uur harder rijdt, betekent dat 1% meer uitstoot
van het broeikasgas CO2 en van het verzurende gas NOx.
Dat loopt gewoon recht evenredig omhoog. De vraag of het kan, is dus afhankelijk
van de vraag of je het acceptabel vindt dat auto's daardoor meer uitstoot
veroorzaken.De heer Oplaat (VVD):Op de vraag naar de verkeersslachtoffers ben ik al ingegaan, toen ik mevrouw
Dijksma beantwoordde. Het lijkt mij onzin om daar opnieuw over te beginnen.
De vraag over het milieu begrijp ik helemaal niet, temeer omdat mevrouw Giskes
vorig jaar op 8 november een motie heeft ingediend die mede is ondertekend
door de heer Van der Steenhoven van de GroenLinks-fractie. In die motie wordt
er bij het kabinet op aangedrongen om ter bevordering van de verkeersveiligheid
en de verschuiving van individueel naar collectief vervoer en de bijbehorende
verlaging van de milieubelasting de maximumsnelheid voor bussen te verhogen
naar 100 km/uur. Waarom pleit de GroenLinks-fractie wel voor verhoging van
de maximumsnelheid voor bussen van 90 km/uur naar 100 km/uur en doet zij nu
net alsof wij dan in heel grote milieuproblemen komen? De milieuproblematiek
ontstaat door stilstaande en optrekkende auto's en snelheidsverschillen door
remmen en weer optrekken. Als een auto of een vrachtauto die voor een stoplicht
staat, optrekt, komt er een walm en ontstaat er verontreiniging. Daarom hebben
wij ook gezegd dat wij het lef moeten hebben om daar waar er op dit vlak problemen
zijn, de maximumsnelheid te verlagen. Als voorbeeld hebben wij hierbij genoemd
de A10. De A2 bij Maastricht en de snelweg bij Overschie zijn ook van die
probleemgevallen. Wij moeten het dus wel in proporties zien. Verder blijkt
uit cijfers van het ministeries van VROM en van Verkeer en Waterstaat dat
de uitstoot van schadelijke stoffen sinds 1990 is afgenomen. De uitstoot van
vluchtige organische stoffen is met 65% afgenomen, die van fijne stoffen met
60% en die van NOx met 50%. De Europese streefwaarden worden dan
ook gehaald volgens genoemde ministeries.De heer Duyvendak (GroenLinks):U heeft een heel lang verhaal nodig om een groot probleem te verbloemen,
namelijk dat boven een snelheid van 100 km/uur auto's heel veel smeriger worden.
Dat is een probleem voor mensen die vlakbij zo'n snelweg wonen. Daar wordt
wat aangedaan, bijvoorbeeld door de snelheid terug te brengen naar 80 km/uur.
Staatssecretaris Van Geel heeft dat voorgesteld. U lijkt dat te ondersteunen.
Ik hoor dat graag expliciet. Buiten de stedelijke gebieden waar mensen niet
direct gezondheidsproblemen hebben, leidt het wel tot grote milieueffecten.
Ik noem het klimaatprobleem en het probleem van de verzuring. 1% harder rijden
is 1% meer uitstoot. Als u zegt dat 130 km/uur kan, dan zegt u dat wat u betreft
de klimaatverandering kan doorgaan net als de verzuring en het afsterven van
onze bossen. Het is een politieke keuze die u maakt.De heer Oplaat (VVD):De heer Duyvendak geeft een complete wereldbeschouwing. Het lijkt wel
alsof de wereld onmiddellijk vergaat als wij legitimeren wat in feite al gebeurt.
De vraag van de heer Duyvendak is correct. Hij spreekt over
mensen die dicht bij de snelweg wonen. Daar willen wij ook geen hogere snelheid
toestaan. Wij zijn het daarover eens met staatssecretaris Van Geel en hebben
op zijn voorstel gereageerd. In die situatie moeten wij het niet doen. Daar
moeten wij het lef hebben, de snelheid te verlagen. Op plaatsen waar het wel
kan en er geen problemen zijn, moeten wij ook het lef hebben om eens een keer
een beetje door te kunnen rijden.Wij stellen 130 km/uur voor. De heer Duyvendak hangt daar een hele wereldbeschouwing
aan op. Ik wijs hem erop dat in Duitsland de maximumsnelheid vrij is met een
adviessnelheid van 130 km/uur. In Frankrijk geldt eveneens 130 km/uur. Alleen
bij regen is de maximumsnelheid 110 km/uur. In Oostenrijk geldt 130 km/uur,
net als in Italië. Wij sluiten ons dus keurig aan bij de Europese lijn.De heer Van der Staaij (SGP):Bij flexibiliseren binnen de bestaande snelheden kunnen wij ons alles
voorstellen. Dat is een andere discussie dan het nog verder verhogen van de
maximumsnelheid. Als iemand u vraagt waarom het nodig is en waarom u niet
140 km/uur voorstelt, wat antwoordt u dan?De heer Oplaat (VVD):Die vraag waarom de snelheid niet 140 km/uur mag zijn, is mij al eerder
gesteld. Als je dat doet, loop je binnen Europa volledig uit de pas. Wij willen
aansluiting zoeken bij de Europese Unie en de snelheid die in de meeste landen
is toegestaan. Ook Duitsland kent beperkingen, bijvoorbeeld voor geluid. Dat
heet dan Lärmschutz. 's Avonds mag je langs bepaalde steden niet sneller
rijden dan 100 km/uur. Dat is helemaal in de geest van staatssecretaris Van
Geel. Als het niet kan, moet je het niet doen.De heer Van der Staaij (SGP):Er zijn ook gebieden waar geen maximumsnelheid geldt. Wilt u die maximumsnelheid
dan wel op 130 km/uur handhaven? U begon uw argumentatie niet met te verwijzen
naar wat in andere landen geldt. U wilt legitimeren wat nu al het geval is,
namelijk dat veel mensen harder rijden dan 120 km/uur. Is het feit echter
niet dat veel mensen net 10 of 20 km harder rijden dan is toegestaan? Je houdt
dan toch het probleem? Dat was ook de argumentatie toen wij van 100 naar 120
km/uur gingen. Met andere woorden: je blijft dan gewoon schuiven. Het klinkt
aantrekkelijk, want iedereen wil net iets harder rijden dan mag, maar hoe
doordacht is uw stellingname eigenlijk?Voorzitter: VerburgDe heer Oplaat (VVD):Bij een snelheid van 120 km/uur hoort handhaving en dat zal bij 130 km/uur
ook zo zijn. Volgens mij is het lood om oud ijzer. Als je te hard rijdt, word
je beboet. Ook bij 130 km/uur zal er een meetcorrectie inzitten. Wettelijk
is dat zelfs verplicht, omdat de apparatuur niet helemaal zuiver meet.Mevrouw Giskes (D66):Mijnheer Oplaat weet net zo goed als wij dat de meeste verplaatsingen
per auto zich over 7 kilometer of minder afspelen. Het is een prettige gedachte
dat je misschien met 130 km/uur naar Milaan kunt rijden, maar voor de meeste
mensen speelt dat helemaal niet. In de vorige periode heeft hij ook meegemaakt
dat er sprake van was om op sommige plekken de snelheid te verhogen van 100
naar 120 km/uur. Die afspraak was destijds gemaakt in het regeerakkoord. Het
bleek bijna niet uitvoerbaar dat ergens in Nederland nog te doen zonder tegen
allerlei grote problemen op te lopen. Als hij nu voorstelt van 120 naar 130
km/uur te gaan, is dat een heel leuk verhaal voor de bühne of wie dan
ook, maar de praktische uitvoerbaarheid is 0,0. Waarom zouden wij ons dan
niet neerleggen bij het feit dat 120 km/uur al een heel mooie maximumsnelheid
is?De heer Oplaat (VVD):Dat ben ik niet met u eens. Mijn tegenvraag is: waarom komt u met een
motie om de snelheid van bussen van 90 naar 100 km/uur te verhogen?Mevrouw Giskes (D66):Omdat het een rustiger wegbeeld zal geven en omdat het collectief vervoer
is. Het kan, gezien de milieueffecten een heel grote bijdrage leveren ter
vervanging van al die mensen die anders individueel in een auto zitten. Het
zijn onvergelijkbare grootheden.De heer Oplaat (VVD):Die mensen zitten toch ook in zo'n bus als die maar 80 of 90 km/uur rijdt?Mevrouw Giskes (D66):Nee, minder. De bussen zijn in het nadeel. Zij zijn niet zo aantrekkelijk,
omdat zij er relatief lang over doen en ook nog eens geen voorrang krijgen.
Als wij nou eens met z'n allen, ook de werkgevers die zich zo druk maken over
de files, willen inzetten op goed bedrijfsvervoer, met bussen die voorrang
krijgen en die ook nog eens 100 km/uur mogen rijden, dan maken wij een stap
voorwaarts. Dat is beter dan pleiten voor 130 km/uur, ergens in Nederland.
Er zijn misschien drie plekken waar je dat straffeloos kunt doen, want anders
hebben wij weer geluidsproblemen en wat dies meer zij.De heer Oplaat (VVD):Ik kan wel meer trajecten noemen.Mevrouw Giskes (D66):Doet u dat eens. Waarom hadden wij anders een probleem om van 100 km naar
120 km/uur te gaan?De heer Oplaat (VVD):Eerst uw opmerking dat er schijnbaar wel sprake is van tijdwinst voor
bussen: uit uw vraagstelling blijkt immers dat het aantrekkelijker wordt om
de bus te nemen als je van 90 naar 100 km/uur gaat.Mevrouw Giskes (D66):Ik neem aan dat u niet voor niets pleit voor verhoging van 120 naar 130
km/uur. Dat zou ook een tijdsvoordeel moeten zijn, want anders is het helemaal
onzin.De heer Oplaat (VVD):Natuurlijk zal er een tijdwinst zijn, maar vraag mij niet hoeveel minuten
het exact scheelt.Mevrouw Giskes (D66):Dat vraag ik u ook niet.De heer Oplaat (VVD):Het is gewoon een keuze: je wilt het of je wilt het niet.Mevrouw Giskes (D66):Waar in Nederland zou het nou kunnen?De heer Oplaat (VVD):Het zou op een heel stuk kunnen van de A1, de A73, de A28; daar waar het
kan, exact zoals ik heb aangegeven. Waar het niet kan, moeten wij het gewoon
niet doen.De voorzitter:Ik wijs u erop dat u royaal door uw spreektijd schiet.De heer Oplaat (VVD):Door alle interrupties.De voorzitter:Nee, absoluut niet. Interrupties trekken wij daar heel eerlijk van af.De heer Oplaat (VVD):Dan zal ik het heel kort houden. Wij willen graag naar een ander boetesysteem.
Ik kan daar niet meer uitgebreid op ingaan, maar wij zouden graag zien dat
wij afkomen van de kleine beboeting voor overschrijdingen met 1 tot 5 km/uur.
Daarnaast moeten de boetes sterk progressief zijn bij recidive. Daarop krijg
ik graag een reactie van de minister.De VVD-fractie ziet graag dat de APK-keuring en de bijbehorende regels
Europees worden geregeld en dat er niet direct al na drie jaar wordt begonnen;
dat hoeft pas na vijf jaar. Een speciale lans wil ik breken voor de hobbyisten
met klassieke auto's, want die komen door de jaarlijkse APK-keuringen nogal
in de problemen.Met betrekking tot de motorrijders sluit ik mij aan bij mijn collega van
de SP-fractie.Het laatste puntje is het probleem inzake "incident management". Per 1
december dreigen problemen te ontstaan met de berging en de bergingsmaatschappijen.
De continuïteit en de doorstroming op de wegen zal in het geding komen.
Wij zouden graag zien dat de minister hierop een reactie geeft en bekijkt
of er kan worden gekomen tot een andere, betere en rechtvaardigere aanbesteding,
zodat alle bergingsbedrijven daarbij betrokken blijven en de continuïteit
gewaarborgd is.Nederland is gebaat bij een goede infrastructuur, zoals een mens gebaat
is bij een goede bloedsomloop.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik heb de heer Oplaat niet gehoord over het stads- en streekvervoer. Daarop
wordt bezuinigd. Voor een deel hebben wij daarvoor samen getekend bij het
regeerakkoord, maar daarna is er meer bezuinigd. Hoe kijkt hij tegen die extra
bezuinigingen aan?De heer Oplaat (VVD):Vanwege de tijd heb ik in mijn betoog moeten schrappen. Wij willen het
leed graag wat verzachten. Er zal deze week gestemd worden over de motie inzake
de 25 mln euro. Wij zoeken samen met de CDA-fractie naar mogelijkheden om
de pijn wat verder te verzachten. U hebt daarvoor een voorstel gedaan en u
hebt gehoord dat wij daar positief op hebben gereageerd, met uitzondering
van één puntje qua dekking, namelijk de regionale luchtvaart.
Voor de rest doen wij graag met u mee om de pijn wat te verzachten.De heer Van Haersma Buma (CDA):Sterker nog: als wij dat samen allemaal kunnen opvullen, verzachten wij
de pijn niet alleen; ik denk dat wij dan zelfs een beter openbaar vervoer
hebben dan nu.De heer Klein Molekamp (VVD):Voorzitter. De recente overstromingen in Midden-Europa hebben aangetoond
hoeveel schade aangericht kan worden als onze waterhuishouding niet in orde
is. De VVD zegt dan ook dat voorkomen beter is dan genezen. Een kabinet dat
veiligheid centraal stelt, zal ook waterveiligheid een hoge prioriteit moeten
geven.Het Deltaplan grote rivieren is binnenkort gereed. In zekere zin is dat
een reactie op de dreiging die er eerder was. Minister Jorritsma en later
staatssecretaris De Vries hebben ervoor gezorgd dat Nederland daadwerkelijk
veiliger is. Ik neem aan dat staatssecretaris Schultz die lijn zal voortzetten.Het is zorgelijk dat een aantal zwakke plekken blijft bestaan, mede door
juridische procedures bij de Raad van State. De VVD maakt zich daar al jaren
zorgen over. Wanneer gebeurt daar iets aan? Wachten wij tot een volgende overstroming,
zoals die van een paar jaar geleden bij Ochten, voordat het woud van procedures
wordt gekapt?De veiligheid van Nederland is niet alleen een Nederlandse zaak. Door
onze ligging zijn wij mede afhankelijk van wat België, Frankrijk en Duitsland
doen. Mijn vraag is hoe het daar staat met de opvang van water. Hoe staat
dit onderwerp op de Europese agenda en wat doen wij daaraan? Als zij niets
doen, verzuipen wij in Nederland immers. Los van de vraag wat zij doen, is
het tevens van belang dat wij onze eigen broek ophouden. Er moet meer ruimte
voor de rivieren komen. Wanneer wordt WBL 21 uitgevoerd? Wordt op korte termijn
een besluit genomen over het rapport van de commissie-Luteijn? Ik vraag dat
omdat er in Gelderland veel onrust over is ontstaan. Het is goed om die zo
snel mogelijk weg te nemen.Wij maken ons tevens zorgen omdat bij het rapport van de commissie-Luteijn
vooralsnog geen geld beschikbaar is gesteld. Er zal echter geld nodig zijn
voor de vergoedingen. Graag helderheid op dit gebied.Ook de uitvoering van WBL 21 kost het Rijk geld. Een gebiedsgerichte benadering,
die de VVD onderschrijft, zal voor de regio grote investeringen vereisen.
Dat vraagt om slagkracht van de waterschappen en om een goede financieringsstructuur.
Daarbij is van belang dat een goede afstemming plaatsvindt tussen gemeenten
en waterschappen, het zogenaamde smalle waterspoor. Wat valt er op dat vlak
te verwachten? Wij zijn in afwachting van het bestuursakkoord tussen Rijk,
provincies, gemeenten en waterschappen, waarin onder meer dit onderwerp aan
de orde komt. Dat akkoord zou in februari 2003 getekend worden. Gebeurt dat
ook of heeft het demissionaire karakter van het beleid tot vertragingen geleid?
Kan de staatssecretaris iets zeggen over haar inzet in financiële zin?
Hoewel de VVD voorstander is van de decentralisatie, gaan wij ervan uit dat
de regierol bij de regering blijft en dat zij procesmatig verantwoordelijk
en aanspreekbaar is.De heer Van Lith (CDA):De heer Klein Molekamp heeft gesproken over de noodoverloopgebieden en
of daarvoor al middelen beschikbaar worden gesteld. Hij ging niet in op de
vraag of de VVD reeds een voorstander van overloopgebieden is. De CDA-fractie
heeft aangegeven niet overtuigd te zijn. De vraag is of wij niet eerst de
effecten van de huidige maatregelen, dijkversterking en eventueel waterberging,
moeten nagaan voordat de vraag aan de orde is of noodoverloopgebieden nodig
zijn.De heer Klein Molekamp (VVD):De heer Van Lith zegt bijna dat Nederland eerst onder water moet staan
voordat bekeken moet worden of noodoverloopgebieden nodig zijn. Dan is in
ieder geval bewezen dat die gebieden nodig zijn! In het rapport
van de commissie-Luteijn is een groot aantal argumenten voor de noodoverloopgebieden
genoemd. Er zijn echter ook rapporten waarin gespeculeerd wordt dat het water
in Frankrijk en Duitsland opgevangen kan worden. Het zou goed zijn als het
daar gebeurt. In hoeverre kunnen wij daar echter ons beleid op vormen? Als
er nieuwe inzichten zijn, zoals bij de commissie-Luteijn, is het van belang
dat de regering op korte termijn met een standpunt komt. Dat kan de onrust
in Gelderland wegnemen. Ik wacht op het standpunt van de regering alvorens
een standpunt in te nemen. Ik vind overigens dat de commissie-Luteijn een
groot aantal sterke argumenten heeft. Er is bovendien breed aan gewerkt. Ik
wacht het standpunt van de regering af, die ook de andere rapporten in haar
afweging heeft betrokken.Verder heeft de commissie-Luteijn aangegeven dat je ook een zekere vergoeding
zult moeten geven als er noodoverloopgebieden komen, misschien mede voortvloeiend
uit de planschade. Ik heb nog niet gezien dat daar geld voor beschikbaar is
gesteld. Betekent dit dat de regering die gebieden voorlopig nog niet wil
aanwijzen? Of betekent dit dat de regering voorlopig nog op zoek is naar geld
en dat zij er pas mee komt op het moment dat zij met haar standpunt komt?De voorzitter:Ik deel de Kamer mede dat het aantal interrupties in deze eerste termijn
beperkt wordt tot één per keer.De heer Duyvendak (GroenLinks):De heer Klein Molekamp nam een paar uur geleden mevrouw Dijksma de maat.
Ik zal hem nu een vergelijkbare vraag stellen. Hij laat blijken veel waarde
te hechten aan een oplossing van de problematiek. Er is behoefte aan veel
geld. Die claims lagen al op tafel bij de formatie, maar die zijn niet gehonoreerd.
Daardoor kunnen wij in feite weinig doen aan het probleem, terwijl het hartstikke
nodig is. Wat is zijn politieke inzet in financiële zin?De heer Klein Molekamp (VVD):In de eerste plaats lagen die claims er al voor de formatie. Ook het vorige
kabinet heeft extra geld voor water beschikbaar gesteld. Het is dus niet waar
dat er niets gebeurd is, integendeel. Ik heb gezegd dat het Rijk in principe
verantwoordelijk is voor de rijkswateren. Het is de bedoeling dat het opvangen
van de regen regionaal geregeld wordt. Dat is in 1998 fout gegaan. Daarvoor
moeten regionale prioriteiten gesteld worden. Dat betekent dat het versleuteld
wordt via de regionale gelden en niet via de rijksgelden. Voor een aantal
gemeenten kunnen die bedragen buitenproportioneel hoog worden. Dat kan ook
bij het bestuursakkoord aan de orde komen. Daarom heb ik de staatssecretaris
gevraagd of zij nog mogelijkheden ziet om die knelpunten op te lossen.Voorzitter. Teneinde wateroverlast in de stedelijke gebieden te vermijden,
zijn nieuwe investeringen nodig om het water beter op te vangen. Deze investeringen
kunnen niet worden bekostigd uit het bestaande rioolrecht. Nu wordt ernaar
gestreefd om de wateropvang op een andere wijze te regelen dan alleen via
de riolering. De vraag is dan ook of de systematiek van het rioolrecht nog
voldoet. De VNG heeft voorgesteld om de grondslag te verbreden. Zij stelt
voor om met een waterheffing te komen die een bredere grondslag heeft dan
het rioolrecht. Heeft de staatssecretaris daarover gesproken met de collega
van Binnenlandse Zaken en met de gemeenten? Wat is haar reactie daarop? Ik
vraag dit mede met het oog op een ander belangrijk punt, namelijk de riooloverstorten.
Dit punt is vaak aan de orde geweest in de Kamer. Wij vragen de staatssecretaris
om een grotere inspanning. Ook dat kost geld, maar dat zal toch via lokale
heffingen ingevuld moeten worden.De verandering van de waterhuishouding heeft in het verleden soms geleid
tot wateroverlast. Een hogere waterstand – wij wilden dat uit natuuroverwegingen –
heeft in een aantal gebieden geleid tot wateroverlast in kelders en kruipruimten.
Ik noem in dit geval Eindhoven en Bloemendaal. Bij de vraag naar de aansprakelijkheid
wezen Rijk, provincie, gemeente en waterschap naar elkaar. Dat is voor de
burger onbegrijpelijk en onverteerbaar. Zou die aansprakelijkheid niet beter
wettelijk geregeld moeten worden? Dan weet de burger in noodgevallen waar
hij aan toe is en wie hij moet aanspreken.De wereldconferentie over duurzame ontwikkeling in Johannesburg heeft
weinig opgeleverd. Ik had het voorrecht daarbij aanwezig te zijn, tezamen
met de heer Van Lith. Die conferentie was buitengewoon boeiend, maar heeft
helaas weinig concrete resultaten opgeleverd. Een van de weinige concrete
resultaten werd bereikt op watergebied, mede dankzij de rol die de kroonprins
gespeeld heeft, ook op internationaal gebied. Dat schept echter wel verplichtingen.
Belangrijk is dat Nederland leidend blijft in die discussie over het internationale
waterbeheer. De VVD-fractie hecht er belang aan dat een deel van de gelden
voor ontwikkelingssamenwerking gereserveerd worden voor het internationale
waterbeleid en dat het in nauwe samenwerking met het waterbedrijfsleven, gebundeld
in waterpartnerships, zal plaatsvinden. Ik vraag dat temeer omdat staatssecretaris
De Vries in de vorige periode met een ambitieus plan kwam voor het internationale
waterbeleid, maar dat zij voor de benodigde middelen afhankelijk was van minister
Herfkens. Daar zat een zekere discrepantie tussen. Het is van belang dat er
een heldere lijn komt omdat de internationale waterportefeuille weer op de
agenda komt van Kyoto 2003. De kroonprins, voorzitter van het Wereldwaterforum,
zal dan duidelijk moeten maken wat er in twee jaar tijd is gedaan. Ik vind
dat dit een hoge politieke prioriteit moet hebben.Voorzitter. Er dreigt een tekort aan grondstoffen voor de bouw. Door een
gebrek aan winningsmogelijkheden loopt de grondstoffenvoorziening na 2005
gevaar. Wanneer zal het rapport van de commissie-Tommel de Kamer bereiken?
De staatssecretaris dient op dit gebied een actief beleid te voeren. Eigenlijk
is zij van mening dat deze kwestie een lagere prioriteit kan hebben. Ik wil
haar echter uitleggen waarom dat niet kan in de hoop dat zij op haar voornemen
terugkomt. In de praktijk blijkt immers duidelijk dat alle provincies bij
zand- en grindwinningen maximaal de nimby-systematiek toepassen. De markt
heeft echter geen vrijheid van handelen in dit geval, want zij is volstrekt
afhankelijk van provincies en ministerie die winningsmogelijkheden moeten
toestaan. Wij hechten sterk aan een regierol voor VROM of Verkeer en Waterstaat.Kunnen wij nog verwachten dat de staatssecretaris de vijfde Schiphol baan in gebruik laat nemen? Wij hebben altijd gezegd dat de sector
zelf de voorzieningen moet betalen die geluidshinder tegengaan. Het valt mij
overigens wel op dat de kosten erg snel zijn gestegen: in 1995 395 mln gulden,
in 1997 517 mln gulden en inmiddels 400 mln euro. Daarvoor kan de sector niet
verantwoordelijk worden gesteld. Hoe valt deze exorbitante stijging te verklaren?
Hoe oordeelt de staatssecretaris over de motie-Hofstra die ertoe strekt dat
mensen in hun huizen kunnen blijven wonen als maar de nodige maatregelen worden
genomen? Is de staatssecretaris bereid de regio's meer ruimte te bieden voor
besluitvorming over regionale luchthavens? Is zij ook niet van mening dat
de regio's zelf wel een goede afweging kunnen maken tussen milieu en economie?Voorzitter. In een overleg op 1 oktober is gesproken over een NS-tariefverhoging
van ruim 9%, uit te voeren in twee tranches. De VVD-fractie is hiermee niet
akkoord gegaan en de minister heeft inmiddels laten weten dat de tariefverhoging
per 1 juli voorlopig van de baan is. Dat is winst, maar naar mijn mening is
er geen juridische basis voor een tariefverhoging per 1 juli 2003. De minister
moet de reiziger zo snel mogelijkheid duidelijkheid bieden. Er is een rechtstreekse
relatie tussen een verbetering van de punctualiteit en een tariefverhoging.
Ik ben dan ook uitermate verbaasd dat er zoveel treinen op dit moment uitvallen
omdat er bladeren op de rails liggen. Voorzitter, via u wil ik tegen de NS
zeggen dat bekend is dat de bomen elk jaar in de herfst hun blaadjes laten
vallen. Misschien dat nu reeds de NS kan worden meegedeeld dat dat ook volgend
jaar weer zal gebeuren.Mevrouw Dijksma (PvdA):De heer Klein Molekamp zegt dat zijn fractie niet akkoord gaat met een
tweede tariefverhoging volgend jaar juli. Nu is ons gebleken dat de eerste
tariefverhoging waarschijnlijk ruimer is dan de wet toestaat. Vindt hij ook
niet dat de minister tegen de NS-directie moet zeggen: wij gaan goede afspraken
maken over de punctualiteit en de tariefverhoging in juli gaat niet door?De heer Klein Molekamp (VVD):Het antwoord op die vraag is ja. De punctualiteit moet inderdaad verbeterd
worden. Verder moet de relatie tussen punctualiteit en tariefverhoging duidelijk
aan de orde worden gesteld. Dat is de reden dat mijn fractie eraan hecht dat
het overleg van de Kamer met de minister, dat onderbroken is omdat zowel de
minister als wij ons huiswerk moesten doen, zo snel mogelijk wordt voorgezet.
Wij kunnen immers pas na dit overleg definitieve conclusies trekken. Inmiddels
zal u duidelijk zijn geworden wat de inzet van de VVD-fractie daarbij is.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik constateer dat zich, ook al houden de CDA- en de LPF-fractie zich nog
op de vlakte, een meerderheid aftekent in de Kamer die bereid is om zich klip
en klaar uit te spreken tegen een tariefverhoging van 4,5% in juli. De Kamer
lijkt dus de mening toegedaan dat die verhoging beperkt moet blijven tot een
verhoging met 4,5% in januari. Dit is een zeer belangrijke constatering, omdat
de regering demissionair is en haar handelingsvrijheid tegenover een motie
derhalve beperkt is. Er zijn tot nu toe geen contractuele eisen gesteld aan
de NS over punctualiteit. Bent u bereid om te helpen een Kamermeerderheid
te vormen die zich uitspreekt voor afspraken hierover?De heer Klein Molekamp (VVD):Het is een goede gewoonte om de eerst te luisteren naar de antwoorden
van de minister, voordat je je definitieve conclusies trekt. Ik kan echter
al wel zeggen dat ik de discussie hierover niet wil voeren in het kader van
de begrotingsbehandeling. Ik wil namelijk dat het algemeen overleg hierover
wordt voortgezet, omdat dat het mogelijk maakt om dit onderwerp beter uit
te diepen dan in een discussie die in de marge van de begrotingsbehandeling
wordt gevoerd. Met het oog hierop verzoek ik u ook om uw motie in stemming
te brengen dan wel in behandeling te nemen, nadat de discussie met de minister
is afgerond. Als wij namelijk nu al besluiten tot uw motie, kunnen wij immers
de discussie met de minister beter stoppen, omdat wij dan al een besluit hebben
genomen. Ik heb u heel duidelijk aangegeven wat mijn inzet zou zijn en ik
denk dat het zonde is als die verloren gaat.Mevrouw Gerkens (SP):Steunt u mijn verzoek aan de minister om te komen met een plan van aanpak
voor het wegwerken van het achterstallig onderhoud op het spoor?De heer Klein Molekamp (VVD):Op zichzelf is het verstandig om hiervoor een plan van aanpak te ontwikkelen.
Dit plan moet echter wel realistisch zijn, hetgeen betekent dat het in overeenstemming
moet zijn met de middelen die de regering daarvoor beschikbaar staan. Je kunt
wel werken met een zekere marge door te zeggen dat het plan van aanpak wat
royaler moet zijn dan de thans ter beschikking staande middelen eigenlijk
toestaan, omdat je dan weet wat je kunt doen als er extra middelen beschikbaar
komen voor een volgende tranche.Mevrouw Giskes (D66):Mevrouw de voorzitter. Dit is een zwarte dag voor alle Nederlanders die
zich willen en moeten verplaatsen, zelfs voor degenen die het liefst alles
per auto doen. Het kabinet spiegelt ons voor dat met deze begroting eindelijk
een serieus begin wordt gemaakt met het bestrijden van de files, maar niets
is minder waar. Want hoe denkt deze minister de congestieproblematiek aan
te pakken? Door zoveel mogelijk geld in uitbreiding van het wegennet te steken!
Hij zet hierop in, terwijl zo langzamerhand algemeen bekend is dat meer wegen
aanleggen voornamelijk meer autoverkeer oproept. Maar nee, dit kabinet heeft
het ei van Columbus gevonden: flink knijpen aan de kant van het openbaar vervoer
en al je geld zetten op asfalt.Zoals ik al menigmaal in deze zaal heb betoogd, vindt de D66-fractie mobiliteit
een groot goed, een verworvenheid van deze tijd. Mijn fractie vindt het echter
onnozel, te denken dat het ons ideaal zou moeten zijn dat de behoefte aan
mobiliteit vooral met auto's moet worden bevredigd. De auto is een prachtuitvinding,
vooral als hij kan rijden. Dat lukt alleen goed als hij wordt gebruikt op
plaatsen en tijden dat dit voor de hand ligt. Nederland is een stadstaat,
een dichtbevolkt gebied in het noordwesten van Europa. In zo'n gebied zou
het gewoon moeten zijn dat je je iedere keer kunt afvragen of je nu met de
auto gaat of dat je je op een andere manier dan wel op een
ander tijdstip verplaatst. Dat vereist natuurlijk wel dat er andere manieren
en momenten zijn. Hoe lang hebben wij nu al niet betoogd dat er dringend behoefte
is aan eenén-én-én-beleid en dat het mobiliteitsvraagstuk
primair een organisatievraagstuk is? Met dit kabinet gaan wij inéén
klap weer terug naar af.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik heb mevrouw Giskes even laten uitrazen.Mevrouw Giskes (D66):Het begint pas, mijnheer Buma! Gaat u nog even zitten.De heer Van Haersma Buma (CDA):Ik vind uw voorstelling een karikatuur. Ik heb eerder de vraag gehoord
hoeveel er besteed wordt aan auto's en aan spoor en andere vormen van openbaar
vervoer. Ik kan u zeggen dat dit kabinet in totaal meer besteedt aan andere
vormen van vervoer, dan aan de auto. Het is wel goed dat u zich dat realiseert.Mevrouw Giskes (D66):Er wordt wat achterstallig onderhoud ingelopen, daar hebt u gelijk in,
maar verder ligt de verhouding natuurlijk heel scheef. Er wordt bovendien
nog steeds flink gereserveerd voor PPS-projecten, die ook allemaal voor wegeninfrastructuur
zijn bedoeld. Ze zijn allemaal onaangeraakt. Ook met het vorige kabinet hebben
wij daarover gevochten. Dit kabinet verbetert niets, maar gaat nog verder
op diezelfde, verkeerde weg. Er is dus geen sprake van een karikatuur, maar
van een feit. Helaas!Voorzitter. Het denken over prijsbeleid, inmiddels door zo ongeveer alle
betrokken partijen omarmd, moet volgens dit kabinet weer de ijskast in. Zelfs
de al vele jaren geleden ingezette weg van belasten van het gebruik en niet
het bezit van de auto wordt, als het aan deze coalitie ligt, verlaten door
de prijs van benzine te verlagen met het beroemde kwartje. Dat is geen pas
op de plaats, maar tien stappen terug in de tijd. Belangrijke investeringen
in het openbaar vervoer worden op een laag pitje gezet met als excuus dat
er helaas even geen geld voor is. Er vindt stagnatie plaats in het Randstadrailproject;
er is geen geld voor de spoorverdubbeling en de tunnel bij Delft; voorlopig
wordt de Hanzelijn niet aangelegd; er wordt geen bijdrage geleverd aan de
start van de chipkaart voor het openbaar vervoer; de benuttingsmaatregelen
op de lijn Utrecht-Arnhem-Duitse grens zijn vertraagd, om helemaal maar te
zwijgen van serieus werk aan een goed, integraal OV-systeem in de Randstad
als geheel, zoals zelfs Pim Fortuyn dat voor ogen stond. De bijdrage aan de
exploitatie van het stads- en streekvervoer wordt als een gewone subsidie
beschouwd en van subsidies houdt dit kabinet nu eenmaal niet. Haal daar dus
maar flink wat van af! Dat gebeurt allemaal zonder blikken of blozen. Hoezo
werken aan goede alternatieven?Ik heb opmerkingen over het onderwerp vervoersmanagement. Het bedrijfsleven,
kampioen in het klagen over de kosten van de files, was al niet zo genegen
om eens echt werk te maken van flexibele werktijden, gezamenlijk vervoer van
personeel en creatievere secundaire arbeidsvoorwaarden; het zorgde liever
voor een auto van de zaak. Dat bedrijfsleven kan nu helemaal weer achteroverleunen.
Dit kabinet ziet namelijk niets in vervoersmanagement en het zet alle inspanning
op dat punt op nul. Hetzelfde geldt voor het stimuleren van gedeeld autogebruik
en ketenmobiliteit.Het slachtveld overziend is er eigenlijk maar één conclusie
mogelijk: voor de mobiliteitsproblematiek is het goed dat dit kabinet inmiddels
is gevallen en dat wij deze minister hoogstwaarschijnlijk niet meer terugzien.
Zo kan hopelijk de schade beperkt blijven en de draad na 22 januari weer worden
opgepikt. Anders zouden wij het grootste deel van het ministerie wel kunnen
opdoeken, want beleid wordt er eigenlijk niet meer gemaakt. Dat is misschien
leuk voor de benodigde bezuinigingen, maar de fractie van D66 stelt zich wat
anders voor van de taak van de overheid. Alsof er niets aan de hand is, heeft
de minister onlangs gemeld dat de hele PKB-procedure rondom het NVVP weer
doorlopen zal worden. De fractie van D66 vindt dat daarmee nog even moet worden
gewacht, totdat er een nieuw kabinet is. Wij horen graag wat de minister op
dit front nog meent te kunnen betekenen gezien zijn demissionaire status.Wij zijn realistisch genoeg om in te zien dat een verschuiving van de
investering in wegen naar een investering in openbaar vervoer er momenteel
niet in zit. De voorgestelde temporiseringen bij die OV-projecten die ik zojuist
opsomde, vindt de fractie van D66 echter onverteerbaar. Het probleem oplossen
door onder andere geld weg te halen bij investeringen in de kennisinfrastructuur,
vinden wij ook een heel slecht idee. De coalitie heeft dit voorgesteld bij
de financiële beschouwingen; zij deed dat niet eens bij amendement, maar
alleen bij een motietje. Er wordt mee gesuggereerd dat ons onderwijs en onze
kenniseconomie niet alle investeringen dubbel en dwars nodig hebben. De fractie
van D66 stelt voor om, als er dan toch projecten in de tijd naar achter moeten
worden gezet, dit te doen met projecten bij de Betuwelijn. Voor de bovenbouw
daarvan zijn nog geen verplichtingen aangegaan. De aanbesteding van de tunneltechnische
installaties is toch al uitgesteld. Bovendien worden er momenteel alweer extra
kosten voor het project voorzien. Dit is zonet al menigmaal aangehaald. De
minister heeft ons daar gisteren ook nog een brief over gestuurd. Door de
afbouw van de Betuwelijn voorlopig op een laag pitje te zetten, zou onzes
inziens een slordige anderhalf miljard euro beschikbaar komen voor de diverse
OV-doeleinden.De heer Klein Molekamp (VVD):Dat klinkt natuurlijk heel gemakkelijk, want van het budget voor de Betuwelijn
zouden onbeperkte bedragen afgehaald kunnen worden. De facto legt u echter
dit project, waarvoor inmiddels 7 mld of 8 mld is uitgegeven, stil. Dat leidt
tot een jaarlijks renteverlies van vele honderden miljoenen guldens. Die komen
automatisch bij de kosten van het project. Er zullen geen inkomsten zijn.
Dat wordt de inzet van D66. De bouw van de Betuwelijn wordt stilgelegd. Elk
jaar wordt renteverlies geleden. Er zijn geen opbrengsten. Van daaruit wil
men dan rustig nieuwe investeringen aangaan.Mevrouw Giskes (D66):Het is een kwestie van kiezen tussen kwaad en minder kwaad. Om niet geringe
redenen denken wij bepaalde projecten juist nodig te hebben, zoals de Hanzelijn,
Randstadrail en wat ik net opnoemde. Ik weet nog zo net niet wat slimmer is.
Ik weet het eigenlijk wel. Wacht nu even met het afmaken van de Betuwelijn.
De rentabiliteit daarvan is op dit moment toch nog niet zo
fantastisch. Ondertussen kunnen wij zelfs nog nadenken hoe wij die kunnen
verbeteren, bijvoorbeeld door een creatievere aanleg van de bovenbouw. Dan
slaan wij twee vliegen inéén klap en hebben de financiële
ruimte om al die broodnodige projecten van de grond te krijgen. Ik zou niet
weten wat hier op tegen is. Ik ben heel benieuwd of de heer Klein Molekamp
dit voorstel uiteindelijk zal kunnen steunen. Ik denk dat wij daarmee Nederland
een stuk verder helpen.Wat ons betreft kan een deel van de middelen waarover ik net sprak ook
kunnen worden aangewend voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer.
Bij de financiële beschouwingen heb ik overigens al een aantal amendementen
ingediend, met een keurige dekking, onder andere op de begroting van Verkeer
en Waterstaat. Dat waren amendementen en geen flauwe moties. De voorgenomen
bezuinigingen kunnen ermee ongedaan worden gemaakt. Mochten die amendementen
het onverhoopt niet halen, dan komt wat ons betreft het via de Betuwelijn
vrij te spelen budget in aanmerking. Dat past in de lijn van ontschotting,
waar de minister zelf ook al op zit.De heer Van Haersma Buma (CDA):Een bal moet ik even terugkoppen, die van de flauwe motie. Ik heb een
motie in gediend omdat ik een deel van het geld in de begroting 2003 zoek,
maar een ander deel in de begrotingen voor 2004 en daarna. Men heeft mij verteld
dat dit niet per amendement gebeurt, omdat de wetswijziging over 2003 gaat.
Het voorstel is net zo hard voor mij, maar de techniek is anders. Wij komen
nog te spreken over een oplossing, maar ik hoop dat wij aan het eind van het
debat in ieder geval een oplossing hebben voor het stads- en streekvervoer.
Wij vinden het even belangrijk.Mevrouw Giskes (D66):Het is duidelijk dat iedereen het wil. Dat is al winst, zeker voor Nederland
als geheel. U had kunnen kiezen voor amenderen over 2003 en voor een motie
over wat daarna moet gebeuren. Dat was net iets steviger geweest.Minstens even belangrijk als de bezuinigingen op het stads- en streekvervoer
is het uitblijven van de algemene chipkaart voor het openbaar vervoer. Ons
is toegelicht dat de invoering ervan vooral nog hangt op de overgangsproblemen
bij de invoering in het busvervoer. Tijdelijk zal daar sprake moeten zijn
van twee parallelle betalingsmogelijkheden. Dat leidt tot extra kosten. De
voorganger van de minister leek van zins het Rijk die 100 mln euro voor zijn
rekening te laten nemen. Ook de huidige minister heeft in het begrotingsoverleg
onlangs gezegd een sterk voorstander te zijn van de chipkaart. Daar zijn wij
in ieder geval blij om. Kan D66 er nu van uitgaan dat er echt bereidheid is
om boter bij de vis te doen? Is de minister bereid om in een aanvullende financieringsbehoefte
te voorzien? De invoering van de chipkaart is een lang slepend proces geworden
en dat kan natuurlijk zo niet veel langer duren.Nog het meest gênant in het openbaar vervoer is de situatie op het
spoor. Niet voor niets heeft iedereen het er al over gehad. Daar is langzamerhand
sprake van onacceptabele achterstanden, niet alleen van de kant van de NS
met zijn vallende blaadjes, maar ook van de kant van de overheid als verantwoordelijke
voor de infrastructuur. Als niet snel en fors wordt geïnvesteerd, verliest
het publiek alle vertrouwen in iets wat juist de betrouwbare ruggengraat van
het openbaar vervoer zou moeten zijn. Met de beoogde 300 mln euro tot 2006
kan slechts de helft van de achterstand worden ingelopen. Dat is veel te weinig.
Het betekent dat het aantal storingen zelfs niet zal verminderen met de beoogde
35% tot 40%, terwijl het streefpercentage natuurlijk eigenlijk nog veel hoger
zou moeten liggen. Dat betekent dat de punctualiteit weer verslechtert. Zo
komen wij onherroepelijk in een neerwaartse spiraal. Kamervragen over de achterstand
in het onderhoud van het spoor worden doorverwezen naar de behandeling van
het plan Beter benutten spoor. D66 wil hier niet op wachten. Wij denken dat
snelle actie geboden is, zodat wij snel weten waar wij aan toe zijn. Ik vraag
de minister, duidelijkheid te geven over de exacte hoogte van de onderhoudsachterstand
en de uitgaven die nodig zijn om het spoor conform de geldende norm te kunnen
gaan onderhouden. Er wordt op dit moment onderzoek naar gedaan; kan de minister
nu al aangeven hoe het kabinet samen met de taakorganisaties verantwoordelijkheid
neemt voor het wegwerken van de onderhoudsachterstand en het herstel van de
infrastructuur?De Kamer heeft onlangs een juridisch advies gevraagd over de voorgenomen
tariefverhoging van de NS. Wij hopen dat dit ertoe zal leiden dat de tarieven
maar één keer verhoogd zullen worden, zodat de verhoging maar
de helft van de voorgenomen verhoging zal bedragen.Tot slot nog een aantal losse onderwerpen. D66 vindt het dringend nodig
dat in al het openbaar vervoer duidelijke visuele en auditieve informatie
beschikbaar is, ook voor slechthorenden en minder goed zienden. Verder vinden
wij dat alle oversteekplaatsen ten behoeve van slechtzienden moeten worden
uitgerust met rateltikkers. Net als het IPO voorziet D66 grote problemen als
de beoogde GDU-plus-operatie toch per 1 januari 2003 doorgaat. Wij stellen
voor, deze maatregel een jaar uit te stellen. Zullen de bezuinigingen ook
repercussies hebben voor het onderhoud van de vaarwegen, waarvoor D66 in de
afgelopen jaren zo bloedig heeft gestreden? Waarom is er geen nota over beter
gebruik van de vaarwegen? Hecht dit kabinet eigenlijk nog wel waarde aan verkeersveiligheid?
En zo ja, waar blijkt dit dan uit? Waarom zouden wij ineens met soepeler normen
kunnen werken dan in het NVVP nog was voorzien? Wat gaat het kabinet doen
aan de dreigende problemen met de berging van autowrakken? Klopt het dat zo
kort na de invoering van de nieuwe kentekens alweer nieuwe kentekens voor
bijvoorbeeld caravans nodig zijn? Zo ja, hoe kon deze situatie ontstaan? Dit
leidt tot veel ergernis. D66 vraagt tot slot aandacht voor het belang van
de vormgevingskwaliteit van infrastructurele werken. Ziet de minister net
als D66 een taak voor de overheid bij het stellen van duidelijke kwaliteitseisen
en effectieve kwaliteitsborging?De heer Van Dijke (ChristenUnie):Voorzitter. "Verkeer en Waterstaat staat voor de taak om belangrijke problemen
op het gebied van veiligheid en mobiliteit slagvaardig aan te pakken. De nadruk
van de werkzaamheden verschuift dan ook van de voorbereiding naar de uitvoering, van plannen, nota's en richtlijnen naar concrete maatregelen."
Dit citaat is te lezen in de toelichting op de begroting. In het licht van
deze woorden is het niet eens zo rampzalig dat dit begrotingsdebat wordt gevoerd
met een demissionaire minister, die naar verluidt ook nog een zwevende kiezer
is. Het gaat immers niet primair om beleid en plannen, maar om uitvoering
en daadkracht. En daarvoor heb je vooral ambtenaren en aannemers nodig en
niet zozeer een minister die beleid maakt.Hoe dan ook, bij verdere lezing in de begroting rijst toch de vraag hoeveel
de geciteerde woorden precies waard zijn. Wij komen juist aanzienlijke beleidswijzigingen
ten opzichte van voorgaande jaren tegen en de uitvoering valt ook knap tegen.
Dat de uitvoering voortvarend wordt aangepakt, kan wel worden volgehouden
voorzover het om snelwegen gaat, maar niet ten aanzien van openbaar vervoer,
fiets en binnenvaart. Op die terreinen is het pas op de plaats of zelfs een
paar stappen terug. Dit vindt mijn fractie teleurstellend. De komst van een
mannelijke minister aan de Plesmanweg, na maar liefst vier vrouwelijke ministers
in successie, doet hieraan weinig af. Integendeel, zo moet ik helaas constateren.
Onze fractie is nooit dolenthousiast geweest over het verkeers- en vervoersbeleid
van Neelie, Hanja, Annemarie en Tineke, maar van de dames kon nog gezegd worden
dat zij min of meer oog hadden voor duurzaamheid. Zíj ondernamen tenminste
pogingen om ons te doen geloven dat het openbaar vervoer zou worden gestimuleerd.
Ook wij vonden het resultaat onvoldoende, maar goed, zij probeerden het tenminste.
Het spijt me te moeten vaststellen dat wij deze minister daarop niet hebben
kunnen betrappen. Onomwonden wordt er nu gekozen voor verdere stimulering
van het autogebruik en voor bezuinigingen op de spoorwegen, het stads- en
streekvervoer, de fietsverkeer en de binnenvaart. Voor het kabinet staat centraal
dat de groei van de mobiliteit wordt geaccommodeerd. Het is dan ook niet verbazingwekkend
dat in de veelbesproken trits van benutten, bouwen en beprijzen de laatste
is gesneuveld. Wij hebben al eerder ons grote ongenoegen geuit over het opschorten
van de kilometerheffing. Veel beroerder kan het bijna niet. Bijna alle beleidsmutaties
die worden voorgesteld, zijn wat ons betreft dan ook betwistbaar.Ik begin met het openbaar vervoer. Wij hebben al vaker benadrukt dat de
overheid als behartiger van het algemeen belang dient te streven naar een
sterke concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto.
Want laten wij eerlijk zijn, van individuele automobilisten kun je niet verwachten
dat zij zich primair laten leiden door het algemeen belang en dat zij op grond
daarvan kiezen voor het openbaar vervoer. Dit zul je als overheid moeten sturen
en faciliteren. Dit betekent dat wij, als het even kan, een verbetering van
de concurrentiepositie van het openbaar vervoer moeten bewerkstelligen ten
opzichte van het autoverkeer, maar minimaal voor een stabilisering van die
positie moeten zorgen. Maar wat doet de regering? Die bezuinigt op het OV
als nooit tevoren. Ik vraag de minister dan ook, hoe hij wil bevorderen dat
de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto verbetert en op
zijn minst tijdens de duur van zijn verantwoordelijkheid niet verslechtert.
Dat is wat mij betreft de centrale vraag in dit debat. Heeft de minister daarvoor
concrete plannen? Ik overweeg op dit punt een motie in te dienen, of een motie
die met dat doel door anderen wordt ingediend, te steunen.Het stads- en streekvervoer wordt geconfronteerd met een bezuiniging van
57 mln euro in 2003, oplopend tot ruim 120 mln euro in 2006. Onbekend is nog
hoe de sector die bezuinigingen moet opvangen. Slechts een zeer beperkt deel
kan worden opgevangen door de voorgenomen tariefstijging van gemiddeld 5,5
%. Het wrange van die tariefstijging is trouwens dat vooral de lagere inkomens
erdoor zullen worden getroffen. Dat zegt de minister zelf ook in zijn brief
van 5 november. Als de voortekenen niet bedriegen, zal vooral worden gesnoeid
in het voorzieningenniveau. De minister toont zich hierover optimistisch.
Uit zijn brief van 4 november blijkt dat hij mikt op "dezelfde voorzieningen
voor minder geld" en op "creativiteit en durf om te kiezen voor andere concepten
dan de grote bus". Concreet denkt hij aan collectief vraagafhankelijk vervoer
en netwerkoptimalisatie. Ik deel in dat alles de scepsis van de VNG en Rover
en vraag de minister hoe hij die scepsis kan wegnemen.De fractie van de ChristenUnie vindt het hele verhaal van de minister
met betrekking tot het OV weinig overtuigend. Wij stellen daarom voor, de
beoogde bezuinigingen in de exploitatie zoveel mogelijk ongedaan te maken.
Elk initiatief dat daartoe in de Kamer genomen wordt, zullen wij steunen mits
de dekking acceptabel is.Het spoor ontvangt in de kabinetsperiode 300 mln euro extra voor het wegwerken
van achterstanden in het onderhoud. In de toelichting op het Infrastructuurfonds
wordt gesproken over noodzakelijke extra middelen. Het is logisch daaraan
de conclusie te verbinden dat extra investeringen in feite onontkoombaar zijn.
Kan de minister dat bevestigen? We moeten vaststellen dat die 300 mln simpelweg
bittere noodzaak zijn en dat het onverantwoord zou zijn minder in te zetten.Het leek de afgelopen maanden de goede kant op te gaan met de punctualiteit
op het hoofdrailnet. De storm van anderhalve week geleden heeft echter flink
wat roet in het eten gegooid. Wij zien met grote belangstelling uit naar de
punctualiteitscijfers voor het laatste kwartaal. Het zal er nog om spannen
of het niet net zo slecht wordt als vorig jaar toen de directie na de jaarwisseling
het veld moest ruimen. Wat ons betreft, dienen alle uit de dienstregeling
geschrapte treinen te worden geregistreerd als vertraagde treinen. Als we
dat niet doen, is er immers altijd voldoende punctualiteit. Deelt de minister
die opvatting?In het licht van de sterk verslechterde dienstverlening is een verhoging
van de tarieven met een kleine 10% wat ons betreft een gotspe. Ik sluit mij
gemakshalve aan bij allen die daarover het woord hebben gevoerd.Fietsbeleid is geen aandachtspunt in het Strategisch akkoord, schrijft
de minister in de schriftelijke antwoorden. Ik zou daaraan willen toevoegen
dat dit in de voorliggende begroting ook niet het geval is. Beleid dat door
eerdere kabinetten in gang is gezet, zoals de fietsstallingen op de stations,
wordt gelukkig ongemoeid gelaten, maar de fietsaftrek wordt geschrapt. Belangrijkste
argument hiervoor is het probleem van de handhaving. Ik zou willen dat de
regering zich zo bezorgd toonde over de handhaving bij andere
dossiers, bijvoorbeeld het voorbijscheurende autokorps bij onze collega van
de VVD. We komen hierop maandag bij de behandeling van het belastingplan terug.
Nu wil ik vast opmerken dat de aanschaf van een fiets doorgaans ook leidt
tot het gebruik ervan, en zo bezien is het vrij moeilijk aan te tonen dat
de fietsaftrek niet aan zijn doel beantwoordt. Als die handhaving kennelijk
het probleem is, hoe serieus is dan nagedacht over een alternatief om het
fietsgebruik toch te stimuleren?De auto wordt door de demissionaire regering met fluwelen handschoenen
aangepakt. De agrarische sector zou er jaloers op worden! De spoedwet wegverbreding
ligt voor advies bij de Raad van State. Wij zijn ervan overtuigd dat hierin
niet de sleutel ligt voor de oplossing van de congestieproblematiek. De grote
knelpunten worden immers gevormd door de congestie op het onderliggend wegennet
en in stedelijke knelpunten. De minister beaamt in de schriftelijke beantwoording
dat dit een terecht punt van aandacht is. Met andere wegbeheerders moeten
afspraken worden gemaakt om nieuwe knelpunten te voorkomen. Dit wordt echter
niet geconcretiseerd, laat staan dat er geld voor wordt vrij gemaakt.Een ander kritiekpunt betreft het voornemen de energiepremies op de aankoop
van zuinige en schone auto's te schrappen. Hoe ik dat moet rijmen met het
inzetten op bronbeleid (antwoord 136), is mij echt niet duidelijk. Misschien
kan de minister dat in dit debat toelichten?In Duitsland wordt volgend jaar de kilometerheffing ingevoerd voor zware
vrachtwagens. Dit doet recht aan het uitgangspunt dat niet het bezit van de
auto moet worden belast maar het gebruik ervan. Het stelt ons teleur dat de
Nederlandse regering dit eerlijke en toekomstgerichte instrument zo ver van
zich werpt. Wij gaan ervan uit dat andere Europese landen zich niet door ons
laten ophouden. Zodoende dreigen wij de boot te missen wat de ontwikkeling
van de relevante technologie betreft en missen wij kansen om serieus te participeren
in internationale initiatieven. Wij pleiten er op grond van deze overwegingen
voor om in navolging van Duitsland een kilometerheffing in te voeren voor
zware vrachtwagens, uiteraard onder gelijktijdige afschaffing van het eurovignet.
Het moet de minister toch wat te zeggen hebben dat Bovag en RAI zich positief
hebben uitgelaten over de kilometerheffing. Ik ontvang hierop graag een reactie
van de minister.De heer Van Haersma Buma (CDA):U stelt voor om al te beginnen met een kilometerheffing voor zware vrachtwagens.
U weet wat ik vind van de kilometerheffing, maar het zware vrachtverkeer aanpakken
met een kilometerheffing is juist het allerlaatste wat ik zou doen. Dat betekent
uiteindelijk dat de producten voor iedereen duurder worden en dat een sector
waarvan mensen afhankelijk zijn voor hun brood, nog slechter kan renderen.
Vindt u niet dat u dan met dat zware vrachtverkeer aan de verkeerde weg bent
begonnen?De heer Van Dijke (ChristenUnie):Ik begrijp hier helemaal niks van. In Duitsland gaat men dit met volle
overtuiging doen. Ik heb al gezegd dat uiteraard gelijktijdig het eurovignet
moet worden geschrapt. Het moet nog maar worden aangetoond dat het per saldo
duurder zal zijn. Het zal natuurlijk duurder zijn voor degenen die heel veel
kilometers maken, maar dat is een eerlijke consequentie van "de vervuiler
betaalt". Als je al met dit instrument wilt beginnen, liggen er grote kansen
in deze sector, zeker als er in internationaal verband een gecombineerd project
kan worden gestart. Ik begrijp uw probleem niet. Als u wilt afstappen van
het adagium "de vervuiler betaalt", dan moet u zulke dingen inderdaad niet
doen. De fractie van de ChristenUnie wil graag aan dat adagium vasthouden
en het beleid daarop aanpassen.In het verlengde hiervan vraag ik aandacht voor de harmonisatie van rijverboden
voor het vrachtvervoer op de weg. In een groot aantal Europese landen, waaronder
grote lidstaten zoals Duitsland en Frankrijk, is het voor vrachtwagens verboden
op zondag te rijden. Er zijn verschillende redenen: rust, verkeersveiligheid
en milieu. Voor ons en de betrokken chauffeurs weegt vooral het belang van
een collectieve rustdag zeer zwaar. Wij willen transportbedrijven beschermen
tegen de ratrace waarin zij elkaar nu vasthouden en opjagen. De intentie van
de Europese Commissie in het recente witboek goederenvervoer is duidelijk
gericht op een uitbreiding van het verbod in lidstaten waar nu nog geen verbod
geldt. Ik pleit ervoor dat Nederland hierop inspeelt door over te gaan tot
een rijverbod voor vrachtwagens op zondag. Wij willen op afzienbare termijn
een initiatiefvoorstel van deze strekking indienen en wachten de reactie van
de regering af.Wij dragen de binnenvaart een warm hart toe. Ik heb begrepen dat deze
minister van Rotterdamse komaf dat ook doet. Hij erkent dat bij alle vaarwegen
in beheer bij het Rijk sprake is van achterstallig onderhoud. Mij is niet
duidelijk of de motie-Van den Berg/Ravestein waarin om extra middelen wordt
gevraagd nu onverkort wordt uitgevoerd door het kabinet. Antwoord 232 geeft
wel een heleboel blabla, maar geen antwoord op de vraag. In de schriftelijke
voorbereiding heb ik gevraagd om een overzicht van de knelpunten in de vaarwegen
in verband met een te geringe doorvaarhoogte onder bruggen, met name voor
de drie- en vierlaagscontainerbinnenvaart. Daarop krijg ik graag een antwoord.De heer Van der Staaij (SGP):Voorzitter. De burger die ons gekozen heeft, wil wat zien. Die wil merkbaar,
zichtbaar resultaat. Die wil ik bedienen, aldus de minister in een interview
met het Nieuwsblad Transport. Dat schept verwachtingen. Wordt de burger met
de voorliggende plannen nu het meest gediend? Daarop kan ik geen onverdeeld
positief antwoord geven. Zeker, er zitten positieve punten in. Knelpunten
worden concreet aangepakt, maar de begroting als geheel is toch te weinig
uitgebalanceerd.Ik ga eerst in op de balans kortetermijn- versus langetermijndenken. Waar
mag het wat mobiliteit betreft allemaal naartoe in ons drukke land? Zo'n perspectief
komt in de begroting niet uit de verf. Ik lees dat het kabinet geen maatregelen
wil die het gebruik van de auto ontmoedigen. Ziet de minister mobiliteit als
een soort absoluut recht? Daar is de burger toch niet mee gediend? Natuurlijk
wil de burger mobiel zijn, maar diezelfde burger wil ook leefbaarheid, veiligheid, schone lucht, gezonde natuur, stilte en rust. Juist
vanwege dit soort spanningsvelden is een evenwichtige langetermijnvisie onontbeerlijk.
Graag horen wij daarover meer van de minister.Het kortetermijndenken uit zich in het feit dat het openbaar vervoer ten
opzichte van de auto duidelijk moet inleveren. Diverse grotere OV-projecten,
zoals Randstadrail en de spoortunnel in Delft, worden weggeschoven, terwijl
het kwartje van Kok terugvloeit naar de automobilist. Ik noem ook de tariefverhoging
bij de NS en de aangekondigde bezuinigingen op het stads- en streekvervoer
waar ook de SGP-fractie zich tegen heeft verzet. Wat zullen de effecten van
die bezuinigingen zijn? Opvallend is ook de onevenredige inzet op spitsstroken.
Verwacht de minister daarmee het verkeersinfarct te kunnen oplossen? Wordt
die bijdrage niet overschat?Mijn fractie betreurt het wegschuiven van de kilometerheffing. Juist dit
instrument is voor de langere termijn een adequaat middel om de mobiliteit
te reguleren en om de integrale kosten van mobiliteit op een rechtvaardige
manier aan de automobilist door te berekenen. Hoe beoordeelt de minister overigens
de uitlating van staatssecretaris Van Geel van gisteren, dat er hoe dan ook
een vorm van kilometerheffing dient te komen? Wil hij waarborgen dat de inmiddels
opgedane kennis terzake van die kilometerheffing niet verdampt maar verder
wordt ontwikkeld, zodat de invoering op een later moment desgewenst mogelijk
is? Ik wil in dit verband ook aandringen op het uitvoeren van een proef met
de kilometerheffing. Is de minister daartoe bereid?Sprekend over een onbalans, wijs ik ook op de beoogde investeringen in
de Randstad en daarbuiten. Vooral buiten de Randstad wordt een groot aantal
infrastructuurinvesteringen vertraagd. Dit doet volstrekt onrecht aan de werkelijkheid,
dat de mobiliteitsgroei buiten de Randstad soms zelfs die van de Randstad
zelf overtreft. Denk aan Noord-Brabant en Gelderland. Uitstel van de Hanzelijn
zouden wij zeer betreuren. Wat betekent dit voor de broodnodige ontlasting
van het bestaande overbelaste spoornet? Uitstel doet bovendien geen recht
aan de gewenste bevordering van de economische ontwikkeling in de noordoostelijke
regio's. Daarnaast zou het Rijk zich met uitstel geen betrouwbare partner
tonen. Er liggen immers harde afspraken.Het evenwicht kan ik ook maar moeilijk vinden als het gaat om investeringen
in droge en natte infrastructuur. Zowel asfalt als spoor kan rekenen op extra
financiële injecties, maar waarom kunnen de vaarwegen niet rekenen op
een extra impuls? Tot 2005 loopt het vaarwegenbudget sterk terug. Bovendien
lopen de achterstanden bij het onderhoud van vaarwegen, dat jaarlijks wordt
geschat op zo'n 100 mln euro, zeer sterk op. Is dit geen kortetermijnbeleid?
Is het niet kortzichtig? Met relatief geringe bijdragen zou het duurzaam vervoer
over het water sterk kunnen toenemen en een belangrijke ontlasting opleveren
voor het wegvervoer. Waarom worden de vaarwegen achtergesteld? Bij het spoor-
en wegennet worden immers wel extra middelen ingezet om onderhoudsachterstanden
weg te werken. Daarom heb ik een amendement ingediend dat erin voorziet om
een deel van die achterstand in te lopen.Als laatste punt in dit verband wijs ik op de grote onevenwichtigheid
tussen investeringen in nieuwe megaprojecten en het oplossen van bestaande
knelpunten, zoals achterstallig onderhoud van bestaande infrastructuur. De
enorme hoeveelheid geld die verdwijnt richting slokop Betuweroute, HSL, Noord-Zuidlijn
en andere projecten, ontneemt iedere ruimte op de begroting om overige knelpunten
voortvarend aan te pakken. Dat is deze minister niet zozeer te verwijten,
want het gaat hier om de doorwerking van in het verleden genomen beslissingen.
Maar worden hieruit wel lessen voor de toekomst getrokken? Ik denk ook aan
berichten van grote budgetoverschrijdingen.Vier grote thema's staan in het kabinetsbeleid centraal, zo lees ik in
de toelichting: wegen, spoor, veiligheid en water. Ik vroeg mij af of die
volgorde willekeurig of inderdaad een rangorde in prioriteitenstelling is.
Daar lijkt het wel op. Voor het laatste thema, water, is in ieder geval als
enige van de vier geen extra geld beschikbaar. Over de voortgang op het terrein
van het waterbeheer maak ik mij zorgen. Er loopt op dit moment erg veel tegelijk:
de follow-up van Waterbeheer 21ste eeuw, de juridische inbedding van Ruimte
voor de rivier, het Nationaal bestuursakkoord water, het vervolg op de plannen
van de commissie-Togtema, de nieuwe vormgeving, financiering en bestuurssamenstelling
van de waterschappen, et cetera. Wordt de uitvoering daadwerkelijk snel ter
hand genomen? Het blijft af en toe wat angstig stil op dit terrein; ook in
het Strategisch akkoord konden wij daarover weinig aantreffen. De grote vraag
is bovendien wanneer hiervoor gelden worden gereserveerd. Daarover hult de
begroting zich in stilzwijgen. Dan heb ik het ook over de langere termijn,
gezien het feit dat dan enorme bedragen voor het nieuwe waterbeheer nodig
zijn.Ik rond af met iets over het thema veiligheid, ook in deze portefeuille
van groot belang. Er ligt veel nadruk op de sociale veiligheid in het openbaar
vervoer. Dat is volstrekt terecht. Wij juichen toe dat hier hard aan gewerkt
wordt. Er is ook al heel wat gebeurd, maar het is wel de vraag hoe het zit
met de financiën op dit vlak. Verder vinden wij het triest dat de verkeersveiligheid
er zo bekaaid afkomt. Er komt meer ruimte voor automobiliteit, maar de verkeersveiligheidsdoelstellingen
worden naar beneden bijgesteld. Dat schrijnt. Wij vinden dat de veiligheidsdoelstellingen
van het NVVP gehandhaafd moeten worden. De verkeersveiligheid verdient echt
een hoger ambitieniveau.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Voorzitter. De ontwikkeling van de mobiliteit in Nederland kan rustig
dramatisch worden genoemd. De dagelijkse melding van tientallen files onderstreept
dit nog eens. Er is inmiddels sprake van een regelrecht verkeersinfarct. Zou
het openbaar vervoer werkelijk een goed alternatief zijn voor al die mensen
die nu kiezen voor de auto, dan zou dat misschien nog iets zeggen over het
gebrek aan gezond verstand van de gemiddelde automobilist. Immers, wie kiest
er nu voor om vrijwillig in de file te gaan staan? Maar nee, dat komt omdat
er geen echt goed alternatief is. Het is vaak nog beter om te reizen in het
eigen privé-voertuig en om, staande in de file, wat voor te kunnen
werken, dan om met gevaar voor eigen leven, hard rennend over perrons, nog
te proberen om met je dure OV-jaarkaart in je zak een plaats,
een staanplaats, te krijgen. Waar is de prijs-kwaliteitverhouding gebleven?
Wie heeft bedacht dat treinen vierkante wielen krijgen, doordat er blaadjes
op de rails liggen? Het is echter wel een feit anno 2002. Toch denk ik dat
het goed is om de mensen die bij de NS werken vanaf deze plek een hart onder
de riem te steken. Je zult er maar werken en je zult maar geconfronteerd worden
met al die problemen en alle boze reizigers van dien.Al met al lijdt onze economie door al die vertragingen en de vele files
jaarlijks ongeveer één miljard euro schade. Daarom roept Leefbaar
Nederland de toekomstige regering op om serieus te gaan kijken naar de werkelijke
problemen en met echte oplossingen voor die problemen te komen. Dat moet zij
niet doen door het bestrijden van symptomen, niet door de automobilist per
se uit zijn auto te willen pesten en niet door extreme toeslagen op de brandstof.
Onderzoeken hebben uitgewezen dat het omslagpunt op ongeveer 5 euro per liter
komt te liggen, voordat het laatste effect heeft. En dan hebben wij dus nog
een weg te gaan. Het tolpoortenplan dat ooit bedacht is, was natuurlijk een
onzinnig plan. Als je al wilt beprijzen, dan moet je dat zoeken in een toeslag
op de brandstof. Ik kom daar straks nog even op terug.De fractie van Leefbaar Nederland wil de problemen verkleinen door een
gekoppelde aanpak van een aantal van de bestaande problemen. Ik noem een aantal
factoren. Laat prestigieuze projecten als de Betuwelijn nu eens achterwege.
De gelden die hiervoor benodigd zijn, moeten naar de mening van de fractie
van Leefbaar Nederland geïnvesteerd worden in projecten die sneller en
waardevoller kunnen zijn voor de Nederlandse economie en met name voor het
welzijn van de burgers in Nederland. De volgende vergelijking is natuurlijk
niet goed, maar het feit dat de HSL de regeringsstad letterlijk voorbijrijdt,
is natuurlijk ook een gemiste kans. Met een fractie van het geld voor de Betuwelijn
kan een krachtige impuls worden gegeven aan de verbetering van vaarwegen.
Ik ben dan ook blij dat ik mag constateren dat de motie die wij op 19 september
hebben ingediend, mag rekenen op ondersteuning, althans qua strekking. De
motivering en de financiering die de heer Van der Staaij hiervoor heeft aangegeven,
kan ik in grote lijnen onderschrijven. Wij zullen een en ander wellicht in
elkaar schuiven.De prijzen van het openbaar vervoer zouden losgekoppeld moeten worden
van de benzineprijs. Alleen op die manier kan het openbaar vervoer zich zelfstandig
ontwikkelen en in prijs en kwaliteit wellicht een echt alternatief gaan vormen
voor de auto. Schaf wat ons betreft in fasen de wegenbelasting af, koppel
het gebruik van de auto aan de brandstofprijs en stem bij voorkeur die brandstofprijs
af op de ons omringende landen. Dat leidt tot meer eenduidigheid.De heer Van Haersma Buma (CDA):De heer Jense suggereert van alles over de brandstofprijzen. Wat wil hij
nou precies? Hij stelt voor, die prijs af te stemmen op het buitenland, maar
daar is de prijs niet hoger dan in Nederland. Hij wil ook de belastingen afschaffen.
Hij heeft eerder voorgesteld, de kilometerheffing te vervangen door hogere
accijnzen. Wat suggereert hij nu precies voor de benzineprijzen in relatie
tot de mobiliteit?De heer Jense (Leefbaar Nederland):De fractie van Leefbaar Nederland wil niet onder stoelen of banken steken
dat als je auto rijdt, de infrastructuur bekostigd moet worden. Je kunt dan
een keuze maken. Je kunt zeggen dat het voor een deel uit de wegenbelasting
betaald moet worden, maar wij weten allemaal dat bijvoorbeeld in Zuid-Holland
de wegenbelasting wordt besteed aan het financieren van lokale en regionale
omroepen! Wij vinden dat geweldig, maar wellicht moet je daar toch anders
naar kijken. Zaken dienen onzes inziens beter aan elkaar te worden gerelateerd.
Er mag best een toeslag komen op de benzineprijs. Wie meer rijdt, betaalt
meer toeslag die vervolgens weer gebruikt kan worden om te besteden aan infrastructuur.De heer Oplaat (VVD):Volgens mij vervalt de motorrijtuigenbelasting niet aan de provincie,
maar slechts de opcenten daarop.De heer Jense (Leefbaar Nederland):U heeft gelijk, het zijn inderdaad de opcenten.De voorzitter:De heer Jense vervolgt zijn betoog. Ik wijs hem erop dat hij nog een minuut
heeft.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Ik hoop dat u enige consideratie zult hebben.De voorzitter:U bepaalt uw eigen spreektijd. De tijd die u gebruikt, gaat ten koste
van de spreektijd bij andere begrotingsbehandelingen.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Ik zal voortmaken.Wij vinden het erg belangrijk, de provinciale wegen te verbeteren. Breng
middenscheidingen aan op deze wegen en als de capaciteit het toelaat, moeten
er rotondes komen in plaats van verkeersregelinstallaties. Ik wijs de minister
erop dat in het blad van de ANWB een dergelijk plan is gepresenteerd. Dat
plan ondersteunen wij, zodat op de provinciale wegen meer verkeer afgewikkeld
kan worden ter ontlasting van het rijkswegenstelsel. De knelpunten bevinden
zich immers in de buurt van steden.De fractie van Leefbaar Nederland zag graag dat de regering streeft naar
duidelijker en minder omslachtige procedures om te komen tot, natuurlijk na
aangetoonde nut en noodzaak, de spoedige aanleg van een aantal projecten.
Dat geldt vooral voor die projecten waar na uitvoerige consultatie van partijen
geen echte beletselen meer zijn om over te gaan tot de aanleg van daarvan.
De fractie van Leefbaar Nederland is van mening dat zulke projecten tot stand
gebracht mogen worden door middel van publiek-private overeenkomsten die ook
mogen worden terugverdiend door het tijdelijk heffen van tol. Wij kennen allemaal
vast nog wel het voorbeeld van de eerste Beneluxtunnel.Ik zou de regering willen aanraden, zich te houden aan eerder gemaakte
afspraken met partijen en lagere overheden, zeker als die afspraken zijn gemaakt
op basis van meerjarige investeringsplannen. Ik zou graag een aantal projecten
noemen waarvan naar de mening van de fractie van Leefbaar Nederland een spoedige
aanleg geen verder uitstel meer kan velen, niet alleen ter voorkoming van
economische schade, maar ook gezien de noodzaak tot behoud of verbetering van de leefbaarheid voor bewoners in de betreffende steden of streken.Wij zijn van mening dat een snellere ontsluiting van grote bouwlocaties,
zoals de Vinex-locaties, eerder gerealiseerd zouden moeten worden. Wij lopen
achter de feiten aan. Dat betekent dat de mobiliteit op een verkeerde manier
toeneemt. Dat heeft alles te maken met het dekkingspercentage voor het openbaar
vervoer. Wellicht kan de minister zijn oordeel geven over het huidige dekkingspercentage
voordat een openbaarvervoersvoorziening kan worden aangelegd of in exploitatie
kan worden genomen.De heer Oplaat (VVD):De heer Jense kondigde net aan dat hij een aantal projecten zou noemen
die onmiddellijk uitgevoerd moeten worden. Zou hij ze dan ook daadwerkelijk
willen noemen?De heer Jense (Leefbaar Nederland):De aanleg van het ontbrekende deel van de A4 is er absoluut een. Het is
te gek voor woorden dat de aanleg van een stukje van circa 4 kilometer nu
al jarenlang wordt gefrustreerd. U heeft volgens mij iets gezegd over de procedures,
waardoor projecten lange tijd gefrustreerd kunnen worden. Het zou niet langer
mogelijk moeten zijn dat groeperingen uit het noorden van het land in het
zuiden de zaak kunnen blokkeren. Zij zijn naar onze mening geen belanghebbenden.De ondertunneling van de A2 bij Maastricht...De heer Duyvendak (GroenLinks):Het versnellen van projecten ligt volgens mij iedereen hier na aan het
hart. Wij moeten wel even nauwkeurig zijn. Waarom duurt het bijvoorbeeld zo
lang voordat de MER voor de A4 wordt opgestart? Dat zou al een jaar lang gebeuren,
maar het is nog steeds niet gebeurd. Dat komt niet door vertragende burgers,
maar blijkbaar door ambtelijke problemen en problemen tussen overheden. Dat
is de aard van de problemen waardoor de boel niet opschiet.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Nu bagatelliseert de heer Duyvendak toch de opstelling van sommige milieugroeperingen,
die je bijna tot de milieumaffia zou rekenen. Het is immers werkelijk van
de gekke dat, terwijl overheden zeer zorgvuldig hebben bekeken hoe plannen
op een verantwoorde wijze moeten worden ontwikkeld, die plannen jarenlang
worden gefrustreerd. Dat is te gek voor woorden; dat moet zo niet veel langer
duren.Dan de spoortunnel bij Delft. Vergeten wordt dat door het laten voortduren
van deze bottleneck bij Delft er van het toenmalige project "OV maal twee"
vrijwel niets terecht is gekomen. Daar ontbreekt het noodzakelijke viersporentracé,
dat essentieel is voor het belang van dit project, om het nog maar niet te
hebben over de leefbaarheid voor de inwoners van deze gemeente: de trein dendert
op 6 meter hoogte dwars door deze stad. Dat is niet meer van deze tijd. Dat
heeft er overigens ook toe geleid dat de dienstverlening door gemeenten aan
dat spoor is teruggevallen tot de gemiddelde dienstverlening in het midden
van de zestiger jaren. Dat krijg je toch niet bedacht?De aanleg van de Hanzelijn, de lightrail, moet voortvarend worden aangepakt.Wij vragen aandacht voor flexibeler denken op het punt van de maximumsnelheid.
Het gaat er niet zozeer om, direct naar 130 km/uur te gaan, hoewel er ook
vanuit Europees oogpunt – 60% van de besluitvorming komt inmiddels al
tot stand via Europa – veel voor te zeggen zou zijn om de gemiddelde
maximumsnelheid op te trekken. Ik teken daar direct bij aan dat in heel veel
gebieden de luchtkwaliteit natuurlijk een belangrijke rol speelt, zodat wij
dat niet te snel één op één moeten willen doen,
maar niets frustreert zo erg als wegvakken waar je 's nachts overheen rijdt
en waar een maximumsnelheid dan een absoluut onbegrepen iets is. Ik vraag
de regering om te overwegen of op die wegvakken flexibel met de maximumsnelheid
kan worden omgegaan.De voorzitter:En ik vraag u om nu af te ronden. U bent nu drie minuten over uw spreektijd
heen.De heer Jense (Leefbaar Nederland):Dan moet ik helaas een aantal dingen laten liggen. Transferia en distributiepunten
zijn, als zij zinvol worden ingevuld, erg belangrijk voor het bereikbaar maken
en ontlasten van de gemeenten.Tot slot vraag ik of de minister het ermee eens is dat de Kamer slecht
wordt geïnformeerd over grote projecten, waardoor wij slecht kunnen controleren.
Wij zijn een week geleden geschrokken door berichten in de krant. Daar willen
wij graag uitsluitsel over. Als het antwoord ons niet bevredigt, zullen wij
over dit onderwerp een motie indienen.De algemene beraadslaging wordt geschorst.De voorzitter:De beantwoording in eerste termijn vindt morgenmiddag plaats, ongeveer
om 15.30 uur, maar dat valt nog niet helemaal te plannen.De vergadering wordt van 19.33 uur tot 21.00 uur geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20022003-973-1014.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl