Voortzetting van de behandeling van: - het wetsvoorstel Nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer en besloten busvervoer (Wet personenvervoer 2000) (26456)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1999-2000, pag. 4614-4672

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

19-04-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

nr. 68, pagina 4614-4672

12-04-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 26456Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Presentie en opening (woensdag 12 april 2000)Pagina 4613-4613
Voortzetting van de behandeling van: - het wetsvoorstel Nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer en besloten busvervoer (Wet personenvervoer 2000) (26456)Pagina 4614-4672
Noot bij p. 4638: overzicht van de minister van VW van delegatiebepalingen in wetsvoorstel Wet personenvervoer 2000 (26456)Pagina 4674-4674
Regeling van werkzaamheden (woensdag 12 april 2000)Pagina 4613-4613
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (woensdag 12 april 2000)Pagina 4672-4673

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 380 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van:het wetsvoorstel Nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer en besloten busvervoer
(Wet personenvervoer 2000) (26456).(Zie vergadering van 11 april 2000.)De algemene beraadslaging wordt hervat.Minister Netelenbos:Voorzitter! Ik dank de leden voor de uitvoerige discussie van gisteravond
over de Wet personenvervoer 2000, een belangrijk wetsvoorstel. Wij kunnen
iedere dag waarnemen dat wij in Nederland mobieler worden dan ooit. Dat zal
de komende jaren toenemen. Wij moeten daarom goed kijken naar het accommoderen
van de mobiliteit. Het openbaar vervoer speelt daarbij een uiterst belangrijke
rol. Als je de pers de laatste dagen een beetje volgt, lijkt het wel alsof
het niet zo is, maar voor de minister van Verkeer en Waterstaat is dat wel
het geval. Het openbaar vervoer is uiterst belangrijk. Het moet kunnen concurreren
met de auto, op prijs en op kwaliteit. Dat betekent dat OV-ondernemers maatwerk
zullen moeten leveren, dus van-deur-tot-deurvervoer, innovaties en niet steeds
meer van hetzelfde. Met de beschikbare middelen zal meer en beter openbaar
vervoer moeten worden geleverd, zodat echt iets kan worden gedaan tegen de
groei van de automobiliteit.Tot nu toe lukt dat eigenlijk niet echt. Gelet op het aantal reizigerskilometers
moeten wij constateren dat wij er tot nu toe niet echt in geslaagd zijn om
iets te winnen op de automobiliteit. Wij willen met het nieuwe beleid versnippering
voorkomen. Ik zal daar uitvoerig over spreken. Een belangrijk thema was of
het wel iets kon worden met concessies en marktwerking. Leidt dat niet tot
te veel versnippering? Nee, het is juist heel erg belangrijk dat er een samenhangend
vervoersnetwerk komt. De chipkaart bijvoorbeeld is heel belangrijk voor de
kaartintegratie. Dat is een voor de consument uiterst eenvoudig en daardoor
aantrekkelijk systeem. Reisinformatie, gebruikmaking van ICT enz. zijn zeer
belangrijk. Ook het niveau van toegankelijkheid hoort aan de orde te zijn.
Er is een soort nationale component en er zijn vele spelers in het veld.Er is uitvoerig geschetst hoeveel er in de afgelopen jaren al over de
hele ontwikkeling gesproken is. Wij zijn nu bezig met een wet die eigenlijk
de afronding vormt van een heel proces dat al tien jaar duurt. De commissie-Brokx
is in het begin van de jaren negentig begonnen met het uitwerken van een herstructurering
van het openbaar vervoer. Zij heeft ook gekeken naar de mogelijkheden tot
intensivering van de inspanningen op het terrein van de infrastructuur, tot
herverdeling van taken en bevoegdheden tussen Rijk, provincies en kaderwetgebieden,
tot ontvlechting en verzakelijking van de relaties tussen decentrale overheden
en vervoersbedrijven en tot de introductie van marktprikkels. Vervolgens is
er in de Kamer uitvoerig gesproken over marktwerking in het regionale openbaar
vervoer. Veel voorwaarden die waren uitgewerkt, zijn in die tijd ook door
de Kamer ondersteund. Dit betekent dat er toen goed bediscussieerd is hoe
marktwerking en aanbesteding in stads- en streekvervoer kan worden geïntroduceerd.
Er is een stevig pakket van maatregelen nodig en na de instemming van de Kamer
met de implementatienota is de regering op weg gegaan. Met goedkeuring van
de Kamer zijn wij hierop al enigszins vooruitgelopen met een aantal experimenten.
En op 1 januari 1998 zijn de bevoegdheden op het terrein van het openbaar
vervoer gedecentraliseerd bij de decentrale overheden. Men heeft toen als
beleidsinstrument het stellen van eisen aan openbaar vervoer in handen gekregen.
De gedachte daarachter was dat de decentrale overheden daarmee een totaal
verkeers- en vervoersbeleid zouden kunnen voeren. Zij dienen een integrale
benadering te kiezen: zowel investeringen in openbaar vervoer als investeringen
in wegeninfrastructuur. Toen het nog rijksbeleid was, werden deze afzonderlijk
beschouwd. Zo zoeken wij bij de sturing telkens weer naar de beste verhouding.Er heerst veel misverstand over het begrip marktwerking in het openbaar
vervoer. Er ontstaat al heel gauw een ideologisch debat over zo'n thema. Ik
ben het eens met de oproep van de heer Hofstra om toch vooral zakelijk over
dit soort dingen te praten. Het gaat tenslotte om de effecten. Wat wil je
bereiken? Gaat de reiziger erop vooruit? Wordt het openbaar vervoer beter
en meer kostendekkend? En vervolgens heb je te maken met de vervoerders, die
via programma's van eisen door de decentrale overheid worden aangestuurd.
Het is dus niet minder overheid – dat is echt een misverstand –
maar een andere overheid. En die overheid stuurt op de terreinen waar zij
goed in is. Zij formuleert het belang van de reiziger in het programma van
eisen en daarna in een concessie. Daarmee erkent zij dat zij beter is in het
formuleren van dit type uitgangspunten dan in het uitvoeren. De overheid is
niet zo'n goede uitvoerder, dat werk kan zij in heel veel gevallen beter overlaten
aan marktpartijen.In 1998 is ook de bekostiging aan de regio's gedelegeerd; de Kamer heeft
daar destijds uitvoerig over gesproken. Het ging toen om de legitimatie, om
de rol van het bestuur daarin. Met de vorige minister van Verkeer en Waterstaat
is de Kamer daarbij tot de conclusie gekomen dat het belangrijk zou zijn te
kijken naar de provincies, de kaderwetgebieden en de BOS-gemeenten. Het onderhavige
wetsvoorstel is een sluitstuk en dat gaat uit van de regionale overheden die
de verantwoordelijkheid krijgen voor de aanbesteding van de ontwikkelings-
en uitvoeringsfunctie in het kader van de concessieverlening. Dit betekent
dat zij een zakelijke relatie met de vervoersbedrijven kunnen aangaan. In
dit verband lijkt het mij heel goed om op te merken dat het spoorvervoer hierbij
niet aan de orde is. Onder anderen de heren Stellingwerf, Hofstra en Hindriks
hebben hier aandacht voor gevraagd. De spoorwegwetgeving ligt namelijk bij
de Raad van State. Ondanks dat de Concessiewet straks wel een onderdeel moet
worden van de Wet personenvervoer 2000, moeten wij nu nog geen dwarsverbanden
leggen met het spoorwegdossier. Immers, daartoe ontbreken allerlei detailinformatie
en detailregelgeving. Ik vraag de woordvoerders dan ook heel dringend om dit
onderdeel zo te beschouwen.De heer Reitsma (CDA):Hierin wil ik wel graag met de minister meegaan, maar nu lopen wij toch
tegen de volgende complicatie aan. De minister heeft namelijk
gezegd dat de Concessiewet een integraal onderdeel wordt van de Wet personenvervoer.
Daar de minister nu formuleringen heeft gebruikt in de richting van busbedrijven
over reciprociteit en het Verdrag van Amsterdam, moet het spoor in de wet
passen. Daarom ontkomt de minister er niet aan om het in dit debat daar even
aan te toetsen.Minister Netelenbos:Een aantal onderwerpen lenen zich voor een algemene benadering van de
systematiek in de wet. De wijze waarop wij met de taxiwet zijn omgegaan, is
in de wet verankerd. Daaraan wil ik vasthouden, ook als het gaat om de Wet
personenvervoer 2000. Dit geldt ook voor het stads- en streekvervoer en straks
voor het spoorvervoer. Hetzelfde geldt voor de reciprociteit. De heer Reitsma
heeft dus gelijk als hij zegt dat wij niet inconsistent bezig moeten zijn
door iets nu te regelen om straks tot de conclusie te komen dat het helaas
niet mogelijk is omdat het spoorwegdossier andere Europese incentives geeft.
Ik zal straks proberen duidelijk te maken dat wij ook zo handelen.Voorzitter! Ik ben een groot voorstander van decentralisatie als dat mogelijk
is. Dit is in de afgelopen tien jaar op dit onderdeel ook uitvoerig besproken.
Ik denk aan het Geuldal waarbij afspraken gemaakt moeten worden over de dienstverlening
en wat verder van belang is, zoals belbussen. Dat kan niet in Den Haag geregeld
worden. Dat moet ook erkend worden. Het is dus van belang dat het maken van
dit soort afspraken gedecentraliseerd wordt. Er blijft wel een centrale rol
weggelegd voor de rijksoverheid als het gaat om een aantal algemeen maatschappelijke
randvoorwaarden. Ik noem in dit verband veiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid
en leefbaarheid. Die thema's dienen door het Rijk te worden gewaarborgd. Ik
probeer straks duidelijk te maken dat de wet daarvoor allerlei aangrijpingspunten
biedt, waardoor het in de praktijk daadwerkelijk mogelijk is.Vele woordvoerders hebben gerefereerd aan het rapport "Werkt marktwerking?".
Wij kunnen zien dat er soms in het debat selectief wordt gewinkeld. Ik zeg
wel met de heer Van der Steenhoven dat het rapport laat zien dat alleen marktwerking
niet voldoende is. Het omgekeerde geldt ook. Marktwerking werkt zoals bijvoorbeeld
decentralisatie. De optelsom van nieuw beleid moet tot betere resultaten leiden.De heer Hofstra (VVD):Volgens mij dreigt er nu een misverstand. Collega Hindriks heb ik gisteren
heel nadrukkelijk horen zeggen dat dit geen marktwerking is, maar concessieverlening
met slechts een beperkte concurrentieprikkel om de zes jaar. Ik zou het zeer
appreciëren als de minister nu duidelijk zei dat het juist is wat ik
nu aangeef. De minister heeft de titel van het rapport juist geciteerd. Het
gaat dus niet over marktwerking.Minister Netelenbos:Het voorstel dat hier ligt, is niet een voorstel voor klassieke marktwerking.
Bij klassieke marktwerking krijg je veel spelers die met elkaar in concurrentie
gaan voor dezelfde klant. Dat zie je wel bij supermarkten, maar dat is hier
niet aan de orde. Hier is aan de orde een systeem van competitie, van concurrentie
om de concessie. De beste bieder in zo'n tender, zo'n concessieprocedure wordt
de winnaar. Ik kom nog te spreken over de markt. In de concessieprocedure
kun je afwegen wie het beste product kan bieden. Je krijgt uiteindelijk gedurende
een aantal jaren een monopolist. Die periode moet niet te lang zijn, want
dan krijg je dezelfde nadelen die aan een echte monopoliesituatie kleven en
waaraan wij nu juist iets willen doen. Het is dus niet een klassieke vorm
van marktwerking. Het loopt allemaal wat door elkaar. Marktwerking in het
vervoer is als zodanig niet klassiek. Het gaat altijd om een soort competitie
om de concessie voor een aantal jaren. Door de bank genomen ben je dan gedurende
een bepaalde periode, te benoemen door de concessieverlener, een monopolist
in het treinvervoer of stads- of streekvervoer.Het is misschien goed om te zeggen dat Connexxion, de grootste streekvervoerder
die wij in dit land hebben, ook denkt dat de reiziger er beter van wordt en
dat de kwaliteit van de dienstverlening wordt aangescherpt. Dus ook het bedrijf
zelf moet erkennen dat je door de nieuwe manier van denken meer alert moet
zijn op het product dat je levert. NetelenbosEr is gevraagd of dat zo zou
moeten blijven of dat – aangezien er toch het één en ander
veranderd is – overheden niet langer verplicht hoeven te worden om concessies
in de markt te zetten. Ik denk dat de druk van de concessieverlening leidt
tot de scherpte die nodig is om het beste product te blijven leveren. Op de
achtergrond gloort dan immers altijd dat, als het bedrijf het niet goed doet,
de concessieverlenende overheid kan besluiten voor de volgende
periode niet meer met dat bedrijf in zee te gaan. Dat houdt de nodige alertheid
in het systeem.De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Ik heb gisteren gevraagd of de minister kan aangeven waarom
die verplichting noodzakelijk is. Het is voorstelbaar dat je facultatief begint
en dat je pas ingrijpt als blijkt dat dit onvoldoende leidt tot het gewenste
resultaat van aanbesteding van 35% van de markt. Is dat een optie of functioneert
dat niet? Welke argumenten liggen daaraan ten grondslag?Minister Netelenbos:Ik heb een zekere ordening in mijn beantwoording aangebracht en ik zou
mij daar graag aan houden. Maar ik ben van mening dat, zodra er geen verplichting
in het systeem zit, de paar dominante spelers die op dit moment in de Nederlandse
markt zijn, de situatie kunnen dicteren. De overheid zit momenteel nog niet
in de positie dat zij makkelijk kan zeggen hoe zij het wil gaan doen. Er zijn
allerlei mechanismen denkbaar – u kunt die zelf bedenken – waardoor
men uiteindelijk zou besluiten om het niet te doen. De heer Hindriks heeft
gevraagd of ik garanties kan geven dat het tot een verbetering leidt, maar
dat kan ik natuurlijk niet. Daarom zal er uiteindelijk een evaluatiebepaling
plaatsvinden. Ik kom daar nog nader over te spreken, maar het is duidelijk
dat wij niet als een blind paard een traject ingaan om vervolgens niet meer
na te denken. Wij houden natuurlijk de vinger aan de pols, maar tot nu toe
leert de ervaring dat de discussie die nu al een jaar of tien gevoerd wordt,
leidt tot betere verhoudingen. Wij kunnen dat constateren, maar garanties
geven kan ik niet.De heer Hindriks (PvdA):Mag ik het zo opvatten dat u de dominantie van een beperkt aantal spelers
de belangrijkste reden voor de verplichting vindt? Ik neem aan dat u, naast
deze verplichting, nog andere maatregelen overweegt tegen die dominantie.Minister Netelenbos:Ik kom daar nog over te spreken. Maar ik wilde nu graag verdergaan met
mijn betoog, anders wordt het zo'n ratjetoe en wordt de discussie niet goed
geordend. U heeft ook enkele amendementen ingediend en daar heb ik stuk voor
stuk mijn commentaar voor klaar liggen. Ik wil niet te veel improviseren,
maar de dominantie en de positie van de overheden hebben natuurlijk wel met
elkaar te maken. De verleiding is soms groot om geen verplichting te stellen,
ook al zou het beter zijn. Soms is het goed om ergens toe gedwongen te worden,
zodat je moet meedenken. Nu, gisteren hadden we een debat in de Kamer over
havenbedrijven. Daar wreekt zich bijvoorbeeld de positie waarbij men een keer
moet nadenken over gezondere verhoudingen in relatie tot het dagelijks bestuur
van een stad. Dat is waar we gisteren over hebben gesproken en daar zullen
we in het kader van PMR opnieuw over spreken.De heer Reitsma (CDA):U komt zelf in deze fase van het debat al met de uitspraak dat u van mening
bent dat er een wettelijke dwang achter moet zitten. Dan zult u op dit moment
ook de volgende vraag moeten beantwoorden. Als u gelooft in decentralisatie –
u bent zelf een van de grote aanhangers daarvan, ook op ander beleidsterreinen
dan Verkeer en Waterstaat – dan gelooft u er toch ook in dat partijen
als ze vrijwillig iets mogen doen, het ideale en het beste zullen kiezen voor
de reiziger? Immers, er is sowieso de verplichting om na een x-aantal jaren
de concessie, onderhands of openbaar, weer uit te zetten.Minister Netelenbos:Er is voorzien in een tussenmoment waarop we gaan evalueren; dat zit in
het wetsvoorstel. We zullen dan heel goed kijken hoe het gaat. Ik ben wel
mening dat je een eindbeeld moet vastleggen in een wet en dat je op basis
van de evaluatie tot een besluit kunt komen of je dat nog steeds het eindbeeld
vindt of dat je het wilt aanpassen, maar het kan niet omgekeerd zijn. Omdat
nieuwe verhoudingen een bepaalde dynamiek nodig hebben, moeten er ook zekerheden
zijn voor de vervoerders die zich op die markt begeven, want die gaan natuurlijk
veel energie stoppen in dat soort ontwikkelingen; dat is niet zomaar iets.
Als je van dichtbij meemaakt wat het betekent om biedingen te doen in het
kader van concessieprocedures, dan zie je dat dit voor een bedrijf enorm intensief
is. Ik vind dan ook dat van een wetgevende overheid gevraagd mag worden om
dit traject te schetsen. Dat neemt niet weg dat wij wel gaan kijken hoe het
nu loopt en een tussenbalans zullen opmaken of we dat eindbeeld nog steeds
belangrijk vinden. Maar er zijn te veel mechanismen nu die mij in ieder geval
ertoe brengen om te zeggen: het eindbeeld ligt er; we gaan evalueren, maar
we laten dat niet vrij.De heer Reitsma (CDA):U vermijdt mijn werkelijke vraag: waarom geeft u de decentrale overheden
niet het vertrouwen dat zij het beste voor hebben met de reiziger en dus ook
mogen bepalen hoe zij dat het beste kunnen regelen?Minister Netelenbos:Nu, dat heb ik wel gezegd. Alleen, u bent het niet met mij eens en dan
zegt u dat ik niet antwoord. Het is omdat het mechanisme op dit moment sterk
gedomineerd kan worden door de zittende groep en dat is er eigenlijk maar
één of hooguit zijn het er twee. Dat is niet goed om het vliegwiel
op gang te krijgen en daarom moet je naar de verplichting toe. Maar het is
daarnaast zo dat je wel na verloop van tijd evalueert. Ik kom nog te spreken
over het jaartal, de motie-Van 't Riet. Je gaat dan kijken, halverwege, of
het gaat zoals je dacht. We gaan het niet vrijlaten op dit moment, want dan
is de kans dat er weinig gebeurt groot. Het was gisteren zo dat het voorbeeld
werd genoemd van de stad Groningen en Arriva en van de 30 mln. die ineens
aan de stad voorbijging. Nu, dat is wat ik bedoel. Het is ondershands gebeurd;
dat kon natuurlijk niet anders, omdat er nog geen nieuwe wet was. Maar het
is veel beter om te wéten wat je kunt krijgen voor een concessie dan
om te dénken dat je weet wat je krijgt voor een concessie. Dat is precies
waar je de overheden aan moet laten wennen.De heer Reitsma (CDA):Ik maak een onderscheid tussen enerzijds de vervoerders – u hebt
gelijk: er zijn er maar een beperkt aantal – en anderzijds de vervoersautoriteit.
Dat zijn de provincies en een beperkt aantal gemeenten. Die kunnen ook bij
onderhandse aanbesteding harde randvoorwaarden vastleggen waar het openbaarvervoersproduct
aan moet voldoen. Zij kunnen ook ondershands zeggen: ik wil u niet, ik wil
een ander. Waarom geeft u hun die vrijheid niet? Zij hebben
dezelfde doelstelling als u en toch wilt u de stok achter de deur in de wet.
Dat vind ik vreemd.Minister Netelenbos:Ja, maar ik niet. Ik heb niet zo vreselijk veel meer toe te voegen aan
wat ik al gezegd heb. Ik denk dat in dit stadium het belangrijk is dat we
inzicht laten verschaffen, ook bij de concessieverlenende overheden, wat het
beste product is dat je uit de markt kunt halen. Op dit moment is het dus
veel beter om het eindbeeld vast te leggen en dat is niet eens zo vreselijk
omstreden. Dat suggereert u nu wel, maar dat is, dacht ik, niet aan de orde.Voorzitter! Ik zou graag aandacht willen besteden aan de rol van de nationale
overheid en ook aan de rol van de decentrale overheden. Daarover zijn veel
vragen gesteld: door de heren Reitsma, Hindriks, Van der Steenhoven en Poppe.
Er is bijvoorbeeld gevraagd: hoe stellen wij het programma van eisen op, wie
beoordeelt de binnengekomen offertes en wie bepaalt wie de concessie krijgt?
Al die zaken zijn aan de orde. De ontwikkelfunctie is genoemd. Waarom geldt
niet de plicht dat de vervoerders die hebben?Wat de rol van de nationale overheid betreft, heb ik zojuist al gezegd,
dat zij met het oog op het algemene belang een aantal thema's goed moet willen
bewaken. Een aantal op grond van de wet te treffen regelingen maakt dat ook
mogelijk. Er is een aantal amendementen ingediend, waarop ik nu al wil reageren,
omdat die de nationale overheid de mogelijkheid bieden iets te doen als dat
nodig mocht zijn. Ik denk dan allereerst aan het amendement op stuk nr. 11
van de heer Van den Berg. Hij vindt dat het met het oog op het waarborgen
van de samenhang in het openbaarvervoersnetwerk aanbeveling zou verdienen
als de minister de bevoegdheid had een aanwijzing te geven. Er zou daarom
een kan-bepaling opgenomen moeten worden. Ik vind dit een goed amendement
en ik wil het dan ook, wanneer daartegen geen bezwaar bestaat, overnemen.
Vanwege een eventualiteit kan het van belang zijn gebruik te maken van een
dergelijke positie.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! De minister zegt het amendement op stuk nr. 11 te willen overnemen.
Mogen wij verwachten dat zij met een nota van wijziging komt?Minister Netelenbos:Ik meen dat als niemand daartegen bezwaar heeft, een amendement kan worden
overgenomen. Daarmee maakt het onderdeel van het wetsvoorstel uit.De voorzitter:Dit kan. De heer Reitsma moet echter besluiten of hij hiermee kan instemmen.
Ik weet overigens niet of hij de enige indiener is.De heer Reitsma (CDA):Het is niet mijn amendement, maar dat van de heer Van den Berg. Mijn vraag
is slechts van procedurele aard. Ik wil weten of de minister met een nota
van wijziging komt.Minister Netelenbos:Nee, ik vind dat niet nodig. Ik wil het amendement overnemen.De voorzitter:Pas als ik de mening van de heer Van den Berg hierover heb, kunnen wij
een besluit nemen. Er is tot dat moment alleen nog sprake van zijn amendement.Minister Netelenbos:Voorzitter! Het amendement van de heer Stellingwerf op stuk nr. 12 betreft
het zo nodig geven van richtlijnen voor de concessieverlener. Dat amendement
wil ik ook overnemen. Het betreft eveneens de eventualiteit waarop ik reeds
doelde. Daarmee wordt de positie van de centrale overheid in bepaalde gevallen
versterkt.Voorzitter! In hetzelfde kader heeft de heer Van der Steenhoven een amendement
op stuk nr. 15 ingediend. Dat amendement is gewijzigd en heeft stuk nr. 34
gekregen. Het gaat over de nationale integratie van het OV-netwerk. Er zou
sprake moeten zijn van nationale coördinatie. De heer Van der Steenhoven
meent dat niet verwacht kan worden dat de diverse concessieverleners altijd
overeenstemming bereiken. Wat de heer Van der Steenhoven wil, staat echter
haaks op de bedoeling van de wet. Daarom moet ik aanneming van dit amendement
ten sterkste ontraden. Ik vind het voor de concessieverlenende overheden niet
goed de wijziging in de wet aan te brengen. Zij zou namelijk betekenen dat
heel vaak de rijksoverheid de beslissing moet nemen. Hierbij gaat het om de
dynamiek van de wet. Ik vind dus dat de strekking van dit amendement haaks
staat op de bedoeling van de wet en daarom wil ik aanneming ervan ten sterkste
ontraden.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voorzitter! Ik wijs erop dat er gebieden zijn die niet door concessies
worden bestreken. Beter gezegd: er kunnen lijnen zijn die niet in concessiegebieden
vallen. Het is mogelijk dat de concessieverleners voor die lijnen geen verantwoordelijkheid
kunnen of willen nemen. De landelijke overheid zou zich dan verantwoordelijk
moeten voelen voor het belang van het openbaar vervoer op die lijnen. Ik zou
niet weten wie anders dat belang zou moeten behartigen.Minister Netelenbos:Voorzitter! Met het amendement van de heer Stellingwerf wordt al de benodigde
voorziening getroffen. Op grond daarvan kan, als dat nodig is, de overheid
richtlijnen geven aan de concessieverlener. Het gaat mij echter om de volgorde.
Eerst moet de concessieverlener zijn verantwoordelijkheid nemen. In het amendement
van de heer Van der Steenhoven staat echter dat de rijksoverheid de verantwoordelijkheid
krijgt. Daarmee zou het wetsvoorstel een volstrekt verkeerde dynamiek krijgen.
Als dit amendement wordt aangenomen, weten wij precies hoe de hazen zullen
lopen. Zo gauw het wat ingewikkelder wordt, zal men zeggen: laat het Rijk
dat maar uitzoeken. Op een aantal dossiers hebben wij daarmee ervaring. Maar
het is zeker niet de bedoeling dat dit de gang van zaken zal zijn. De overheden
zijn verantwoordelijk en zij zullen hun verantwoordelijkheid ook moeten waarmaken.
Het amendement-Stellingwerf maakt het de minister mogelijk om te zeggen: u
moet ook als het lastig is zorgen dat een concessie wordt uitgezet.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Ik ben het met de minister eens dat de overheid daardoor in een positie
komt waarin zij regelmatig zal worden aangesproken, maar ik zie niet in dat
een aanwijzing zoals in het amendement van de heer Stellingwerf is geformuleerd
een optie is. Dit is mijns inziens te beperkt, omdat de minister dan vooraf
een aanwijzing moet geven en niet weet wat de uitkomst van
dat proces is.Minister Netelenbos:Op zichzelf kan geen enkele regio tussen wal en schip vallen, want de
gebieden zijn verdeeld en men moet concessies verlenen. Het kan soms ingewikkeld
zijn en dan moet men ondersteuning krijgen. Die krijgt men ook. Het CVOV,
het Centrum vernieuwing openbaar vervoer, helpt de concessionaris bij de uitwerking:
hoe maak je concessies, waar moet je op letten, wat doe je bijvoorbeeld in
dunbevolkte gebieden, hoe zorg je ervoor dat er toch een vervoerder komt.
Dat werkt naar verwachting. Men is zeer tevreden over het CVOV. Het is echter
altijd mogelijk dat men er niet uitkomt. Dan kan de minister via het amendement-Stellingwerf
een uitspraak doen in de richting van de concessionaris. Het amendement van
de heer Van der Steenhoven gaat echter de andere kant uit. Het legt de verantwoordelijkheid
bij de minister en brengt een foute dynamiek in het wetsvoorstel. Ik ben er
zeer tegen. Ik moet er niet aan denken dat ik in die rol word geplaatst.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Mede namens collega Hindriks wil ik bezwaar maken tegen het
overnemen van het amendement op stuk nr. 12. Dat betekent namelijk centralisatie,
wat volgens ons niet goed past bij decentralisatie. Bovendien hebben wij al
AMvB's genoeg, zelfs te veel in deze wet. Dit is er weer een. Wij houden dat
graag nog even in de discussie.Minister Netelenbos:Het is een kan-bepaling, dus het hoeft helemaal niet. Op zichzelf vind
ik het verstandig om dat wel te doen, maar de Kamer heeft het laatste woord.De voorzitter:Dat betekent in feite dat u stemming over het amendement wilt, mijnheer
Hofstra.De heer Hofstra (VVD):Ja, voorzitter.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Ik begrijp dat de minister liever niet wordt aangesproken
als er in het land problemen zijn. Ik heb vragen gesteld over de cohesie en
samenhang in het openbaar vervoer tussen de regio's, zowel wat de tarieven
en het materieel betreft. Dat laat de minister ook aan de lokale overheden
over, die in hun regio concessies verlenen en niet met de buurman of buurvrouw
afspreken: wij moeten ervoor zorgen dat er aansluitingen zijn, dat de tariefstructuren
niet botsen, dat het materieel op elkaar aansluit wat de ingang en de toegankelijkheid
betreft, enzovoort. Denkt de minister niet dat het een chaos wordt als wij
niet uitkijken?Minister Netelenbos:Voorzitter! Toen ik nog staatssecretaris van Onderwijs was, was de heer
Poppe altijd een groot tegenstander van decentralisatie. Dat is hij nu weer.
In die zin is zijn benadering consistent. Ik ben een groot voorstander van
decentralisatie. Het is echt een idee-fixe om te denken dat er nu plotsklaps
zoveel spelers komen. Het probleem op dit moment is juist dat er zo weinig
spelers zijn. Het marktmachtartikel leidt tot ten minste drie spelers in het
streekvervoer. Het beeld dat je allerlei systemen krijgt die niet op elkaar
zijn afgestemd, komt volstrekt niet overeen met de werkelijkheid. Ons probleem
is eerder: hoe krijgen wij een aantal spelers op die markt? De heer Poppe
moet de werkelijkheid niet uit het oog verliezen en geen theoretische beelden
oproepen die echt niet aan de orde zijn in dit overzichtelijke land, waar
wij alles plannen.De heer Poppe (SP):De minister maakt een fout wanneer zij stelt dat ik zo erg tegen decentralisatie
ben. Dat is helemaal niet het geval, maar in de woorden van professor Cruijff:
elk voordeel heb z'n nadeel. Ik heb het over de mogelijke nadelen. Dan is
het toch goed dat de rijksoverheid de nadelen die ik schets goed in de gaten
houdt om te voorkomen dat die voordelen niet te veel nadelen hebben volgens
Cruijff.Minister Netelenbos:Professor Cruijff wordt tegenwoordig vaak geciteerd; het is ook allemaal
heel wijs wat hij heeft gezegd. Wij gaan evalueren en monitoren. Dat betekent
dat wij weten wat er gebeurt en dat ons niets overkomt. Op het ogenblik is
ons probleem eerder dat wij weinig vervoerders hebben die met elkaar in concurrentie
om concessies kunnen bieden dan veel. Wij moeten ervoor oppassen dat wij niet
te theoretisch redeneren en allerlei beren op de weg zien die er in de praktijk
helemaal niet zijn. Met het amendement op stuk nr. 12, waar kennelijk nog
over moet worden nagedacht, wordt het mogelijk om wanneer nodig richtlijnen
te geven.De heer Poppe (SP):Monitoren is altijd goed. Je moet de vinger bij alles wat je doet aan
de pols houden. Als uit de monitoring echter blijkt dat het niet goed is,
dan zitten wij met materieel en dienstregelingen die niet op elkaar aansluiten.
Dat is niet zo makkelijk terug te draaien. Het is beter om van tevoren richtlijnen
te stellen, opdat voorkomen wordt dat je er bij het monitoren achter komt
dat je kosten moet gaan maken om aansluitingen te verbeteren.Minister Netelenbos:Ik snap niet waarom er Kamerleden zijn die denken dat gemeentebestuurders
en provinciale bestuurders erop uit zijn om het de burger zo lastig mogelijk
te maken, en dat het allemaal fantastisch in orde komt als de minister het
doet. Ook die overheden, ook die democratische bestuurders met hun gemeenteraden
en hun provinciale staten, kijken natuurlijk wat zij met hun middelen zo goed
mogelijk voor hun burgers kunnen bereiken. Daar zitten die mensen ook voor
en daar worden ook verkiezingen over gehouden. Ik ben niet van mening dat
het allemaal beter wordt als wij het hier bedisselen. Dat is echt hovaardig.De heer Poppe (SP):Ik heb het niet over lokale of regionale bestuurders die het niet goed
zouden doen. Misschien doen zij voor hun regio hun uiterste best, maar het
gaat nu juist om de aansluiting met de andere regio's, waar de mensen ook
vreselijk hun best doen. Die twee "bestdoeners" sluiten vaak niet goed op
elkaar aan. Die problematiek is niet fictief.Minister Netelenbos:Er wordt soms gewezen op problemen die door dit wetsvoorstel zouden kunnen
ontstaan, terwijl die problemen nu al bestaan. Soms schiet de afstemming van
dienstregelingen tekort. Soms rijden er lege bussen rond. Soms vallen lijnen
uit. Dat komt allemaal al jarenlang voor. Wij proberen nu juist een dynamiek
op te roepen waardoor op maat oplossingen worden gezocht, zodat burgers met
het openbaar vervoer vervoerd kunnen worden. Dat is de dynamiek in dit wetsvoorstel.
Wij moeten oppassen met al die beelden van kommer en kwel,
want dat is niet de werkelijkheid. Er wordt echt creatief nagedacht en er
kan meer, doordat uitgenodigd wordt tot productdifferentiatie. De vervoerders
denken na over de vraag hoe zij op de beste manier diensten kunnen verlenen.
Er gebeurt op dit moment al heel veel goeds. Dat komt ook doordat deze wet
boven de markt hangt. Ik zie althans een goede dynamiek in het openbaar vervoer.
Als het nodig is, kunnen wij ingrijpen, maar wij gaan niet op voorhand dicteren.
Dat is niet de bedoeling van de wet.De heer Van der Steenhoven heeft gezegd dat de Raad van State een uitspraak
heeft gedaan over de sociale functie van dit wetsvoorstel. De zorg voor de
sociale functie ligt als gevolg van de decentralisatie in eerste aanleg bij
de decentrale overheden. Die zijn natuurlijk goed in staat om daar inhoud
en invulling aan te geven, ook in de vorm van collectief vraagafhankelijk
vervoer.De heer Reitsma heeft mij gevraagd of ik versneld kan komen met voorstellen
tot verkleining van het aantal decentrale overheden. Moeten wij met die 35
concessiegebieden aan de slag of kunnen het er ook minder zijn? Moet niet
worden gekeken naar de steden en de provincies? Wat moet er gebeuren met de
kaderwetgebieden? Ik vind niet dat ik in de positie ben om via dit onderwerp
of straks bij het Nationaal verkeers- en vervoersplan de bestuurlijke geleding
in dit land te veranderen. Ik heb daar niet het primaat. Ik volg de benadering
van het ministerie van BZK. Wij hebben op dit moment te maken met provincies,
met kaderwetgebieden en met BOV-BOS-gemeenten. Deze gemeenten zullen in 2001
onderwerp van evaluatie zijn. Daarbij zal worden bezien of wij ermee doorgaan.
Eigenlijk past dit wel in de redenering die in deze Kamer wordt gebezigd om
die gemeenten te gebruiken die een samenhangend vervoersgebied hebben om te
financieren en om ze laten te regelen wat er moet gebeuren binnen die gemeenten
of de omgeving van die gemeenten. De kaderwetgebieden worden in 2002 geëvalueerd
en vanaf 2003 zal er een besluit moeten vallen of er al dan niet mee wordt
doorgegaan. Ik constateer dat er in deze Kamer weinig liefde is voor de kaderwetgebieden,
maar ik vind het op dit moment te ver gaan om ze via de Wet personenvervoer
2000 uit het systeem te schieten, aangezien dat een heel lastige verhouding
zou opleveren in het licht van de bestuurlijke discussie die bij BZK zal plaatsvinden.
Wel ben ik van mening dat de wet wellicht wat intelligenter kan worden ingevuld
dan tot nu toe is gedaan. Wanneer de Kamer dat een goed idee vindt, zou ik
dan ook een nota van wijziging willen indienen als gevolg waarvan in artikel
108 komt te staan dat, indien de bevoegdheid van de kaderwetgebieden vervalt –
dat hangt dus af van de evaluatie tussen 2001 en 2002 – automatisch
de wet zo is ingericht dat deze de besluitvorming over de kaderwetgebieden
volgt. Als de minister van BZK zou voorstellen dat de kaderwetgebieden verdwijnen,
wat ik overigens niet verwacht, krijgen in ieder geval de steden Amsterdam,
Rotterdam, Utrecht en Den Haag de bevoegdheid waar het gaat om voormalige
kaderwetgemeenten buiten BOV-BOS. Voor het overige gaat die bevoegdheid dan
naar de provincies. Je maakt het dus volgtijdelijk. Blijven de kaderwetgebieden
wel bestaan, dan is er wat dit wetsvoorstel betreft geen vuiltje aan de lucht.
Ik zou de wet als zodanig willen moduleren, maar ik zou verder niet vooruit
willen lopen op een en ander, aangezien mij dat dan in een vrij complexe positie
zou brengen ten opzichte van mijn collega's van BZK.De heer Reitsma (CDA):Ik wacht met belangstelling die nota van wijziging af. Op zichzelf lijkt
mij hetgeen de minister nu aangeeft een redelijk begaanbare weg. Mijn vraag
in eerste termijn was of het aantal van 35 niet minder kan zijn. Ik spits
het dus niet alleen toe op de kaderwetgebieden. Ik roep in dit verband ook
in herinnering de motie-Remkes.Minister Netelenbos:De nota van wijziging voorziet daarin ook. Je hebt de BOV-BOS-gemeenten
en je hebt de kaderwetgebieden naast de provincies. Dus je hebt al te maken
met een aantal bestuurslagen. Op het moment dat wordt besloten dat BOV-BOS-gemeenten
moeten verdwijnen, zal er toegedeeld moeten worden aan de provincies. Dat
hangt echter af van de evaluatie waarop ik nu niet verder wil vooruitlopen.
Wanneer de kaderwetgebieden verdwijnen, geldt dat de grote steden de desbetreffende
eigen competentie krijgen en de provincie de competentie voor de overige gemeenten.
Als de BOV-BOS-gemeenten en de kaderwetgebieden blijven bestaan, voorziet
deze wet daarin ook. Zo zou ik artikel 108 willen moduleren.De heer Reitsma (CDA):Als de minister op grond van de evaluatie van de BOV-BOS-gemeenten tot
de conclusie komt dat de vervoersautoriteit hiervoor naar de provincies moet
gaan, dan kan dat dus zonder wetswijziging ingeschoven worden.Minister Netelenbos:Ja, dat is de bedoeling. Voorzitter! Ik zou met uw goedvinden deze nota
van wijziging willen indienen.De voorzitter:Ik denk dat degenen die nu bij de interruptiemicrofoon staan, vragen hebben
die hetzelfde onderwerp betreffen. Misschien is het handig dat die vragen
nu eerst gesteld worden. Anders moeten wij het wellicht verschuiven naar de
tweede termijn, omdat wij dan in de tussentijd kennis hebben kunnen nemen
van de nota van wijziging.De heer Hofstra (VVD):Ik snap natuurlijk dat het primaat voor deze bestuurlijk-organisatorische
dingen bij BZK ligt, maar ook in dat kader hebben wij hier opmerkingen over.
Wij zijn bang dat bij het NVVP ook de kaderwetgebieden zullen figureren. Op
dat punt willen wij graag snel helderheid hebben. Misschien kunnen wij zaken
doen: is het niet mogelijk om voor de grote stedelijke gebieden, die wellicht
kans maken op de status van stadsprovincie of iets dergelijks, de door de
minister aangegeven lijn te volgen? Dan trek ik mijn amendement uiteraard
in. De "mistige" gebieden van Twente, Arnhem, Nijmegen, Eindhoven en Utrecht –
ik ben immers geneigd om ook Utrecht hieronder te laten vallen – halen
wij er dan via het amendement of de nota van wijziging uit, zodat wij in ieder
geval die duidelijkheid hebben bereikt.Minister Netelenbos:Dat is niet mijn positie. Ik heb vrij uitvoerig met mijn beide collega's
van BZK – naast de heer Van Boxtel was dat indertijd nog de heer Peper –
besproken hoe wij in het kader van het NVVP omgaan met de bestuurlijke verhouding in relatie tot vervoer. Men is daar zeer sterk de mening
toegedaan dat eerst, zoals indertijd is afgesproken, geëvalueerd moet
worden. Dat lijkt mij eerlijk gezegd logisch, want dat heeft de Kamer indertijd
als medewetgever afgesproken. Het is dus een soort automatisme: als de uitkomst
is dat het verdwijnt, verdwijnt het ook in deze wet; als de uitkomst is dat
het blijft bestaan, blijft het ook in deze wet bestaan. Dan plaatst u mij
niet in verlegenheid op het punt van het primaat bij dit soort zaken. Ik vind
niet dat een vervoersminister op dit punt het primaat behoort te hebben; dat
ligt echt bij de minister van BZK. De wet is echter zo flexibel dat zij automatisch
reflecteert op wat de Kamer als medewetgever uiteindelijk zelf beslist over
kaderwetgebieden en BOV-BOS-gemeenten.De heer Hofstra (VVD):Als deze nota van wijziging ook regelt dat bijvoorbeeld het ROA automatisch
naar de grote stad gaat, zou ik dat liever opener formuleren. Ik kan mij immers
voorstellen dat ook gedeputeerde staten van Noord-Holland daarbij een rol
spelen. Dan moeten wij die evaluatie maar volledig afwachten.Minister Netelenbos:Het is open geformuleerd. In de toelichting worden de grote steden genoemd,
maar niet in de tekst van artikel 108.De heer Hindriks (PvdA):Ik kan de redeneertrant van de heer Reitsma heel goed volgen. Ik zie de
wijziging dus ook met belangstelling en positief tegemoet. Ik wijs de heer
Hofstra er overigens op dat er afspraken zijn gemaakt in het kader van de
Planwet verkeer en vervoer, waarmee volgens mij ook de VVD het eens was. Dit
leidt wel tot een andere vraag. De heer Reitsma begon over het aantal concessies.
Ik heb het altijd zo begrepen dat het aantal vervoersautoriteiten niet overeen
hoeft te komen met het aantal concessies. Anders gezegd: als er 35 autoriteiten
zijn, kan dat best leiden tot 100 concessies. Ik vind het immers van groot
belang dat ook kleinere ondernemingen – wat mij betreft zelfs startende
ondernemingen – een kans krijgen in het openbaar vervoer. Ik hoop dat
de minister dat met mij eens is.Minister Netelenbos:Dat laatste klopt. De concessieverlener kan zijn gebied opknippen in kleinere
concessies. Daarmee geeft men ook kleinere vervoerders een kans. Men zal dus
zelf moeten afwegen wat wijs is.De aanneming van het amendement op stuk nr. 38 zal in dit kader dus worden
ontraden, maar ik neem aan dat dat de heer Hofstra niet zal verbazen.Het amendement op stuk nr. 40 van de heer Hofstra gaat over intergemeentelijke
samenwerking. Dat amendement is niet nodig. De Wet gemeenschappelijke regelingen
maakt dat immers reeds mogelijk; dit hoeft hier dus niet geregeld te worden,
omdat het al mogelijk is. Nu wij dat hier nog eens uitdrukkelijk onderstrepen,
maakt dit ook onderdeel uit van het wetgevingsproces. Er kan dus geen onduidelijkheid
over bestaan.Ik kom te spreken over een thema waar alle woordvoerders aandacht voor
hebben gevraagd: hoe werkt de periodieke betwistbaarheid, waarom moet dat
eigenlijk allemaal en waarom een concessieduur van vijf tot zeven jaar? Daarbij
gaat het ook om die 35% en het jaartal 2003. Met betrekking tot de inwerkingtreding
van de wet hebben wij voor de periode van concessieverlening heel goed gekeken
naar de ervaringen in het buitenland. De ervaring leert dat een termijn van
zes jaar als een optimale concessieperiode voor stads- en streekvervoer wordt
gezien. Als die termijn te lang is, ontstaat gedurende lange tijd een monopolie
in een stad of streek. De vraag of dat goed is, laat zich gemakkelijk beantwoorden.
Die termijnen mogen dus niet te lang zijn en kunnen niet open worden gelaten,
zoals gesuggereerd is. Er zijn op dit moment al een aantal onderhandse, buitengewoon
langjarige afspraken gemaakt, bijvoorbeeld met Connexxion. Ook in het KAN-gebied
is een 10-jarig contract afgesloten en met de RET in Rotterdam is tot een
20-jarig contract gekomen. Dergelijke contracten bevorderen niet de competitie
op inhoudelijke zaken. Zij leiden ook niet tot een zekere spanning omdat er
alert geopereerd moet worden. Wij moeten derhalve een bodem in die termijnen
leggen. Over het verlengen van termijnen worden overigens wel afspraken gemaakt.
Het gaat hierbij om investeringsintensieve vervoerders zoals de metro en de
tram, dus gerelateerd aan het railvervoer. Die afspraken worden op basis van
de inhoud gemaakt, zodat het belang kritisch kan worden afgewogen. Dat wordt
aan de minister overgelaten en dat is belangrijk. Ik pleit er daarom voor
om de termijnen, zoals in het wetsvoorstel is verwoord, te handhaven.De heer Poppe (SP):Ik heb een amendement ingediend waarmee wordt beoogd die termijnen te
verlengen. Elk voordeel heeft echter een nadeel, zoals Cruijff pleegt te zeggen.
Het voordeel dat de minister schetst, is dat de spanning en de concurrentiestrijd
gehandhaafd worden. Ik weet niet of concurrentie altijd de beste oplossing
is. Samenwerking is vaak beter. Het nadeel is echter dat een bedrijf dat risicovol
op een concessie heeft ingeschreven, en dus al slecht in de slappe was zit,
onvoldoende in het onderhoud en in een betere dienstverlening zal investeren.
Het krijgt anders in die termijn van twee jaar de investering er niet uit.
Hoe denkt de minister die ontwikkeling te voorkomen, zeker als er sprake is
van meer concessiegebieden en van een grotere versnippering van kleinere kwetsbaardere
bedrijven?Minister Netelenbos:In het programma van eisen zal uiteraard worden vastgelegd op welke manier
omgegaan moet worden met de kwaliteit van dienstverlening en van materieel.
Er is geen concessionaris die daar geen rekening mee houdt. Voorts is een
grote investering een argument om een langere concessie aan te gaan. Daarmee
zal niet benepen worden omgegaan. Als een enorme investering niet gedaan kan
worden omdat er geen zekerheid is over een langere dan de standaard concessieperiode,
kan ontheffing worden verleend. Een dergelijk geval wordt dan op de inhoud
bekeken. Als het amendement echter wordt aangenomen, zullen alle betrokkenen
de uiterste termijn gebruiken. Dat is niet in het belang van de dynamiek die
wij juist willen bewerkstelligen. Wij willen een ander systeem, omdat de monopolies
niet werken en helaas een zekere luiheid kennen. Er moet daarom een zekere
prikkel in het systeem worden ingebouwd, waardoor men moet blijven presteren.De heer Poppe (SP):Versta ik de minister goed dat de concessie verlengd kan
worden, dus ook tussentijds, voordat de termijn van, pakweg, zes jaar is afgelopen?
Kunnen er dan afspraken tussen concessienemer en concessieverlener worden
gemaakt waarbij er een ontheffing van de nieuwe openbare aanbesteding wordt
verleend, zodat men er zes of meer jaren bij krijgt? Dat is immers een verlenging
in de richting van mijn amendement.Minister Netelenbos:Dat kan een afweging zijn. Die wordt op zijn merites beoordeeld. Wij zullen
strategisch gedrag altijd willen ontmantelen. Als er sprake is van serieus
investeren, bijvoorbeeld de 300 mln. aan railinfratrams door Amsterdam, kan
dat een argument zijn dat leidt tot het aangaan van een langere concessie.De heer Poppe (SP):Ik doel niet alleen op de langetermijninvesteringen voor steden en het
stedelijk openbaar vervoer, maar ook op het busje voor het platteland.Minister Netelenbos:Het geldt niet voor het busje op het platteland.De heer Poppe (SP):Daar is het dus na zes jaar afgelopen.Minister Netelenbos:Als men het fantastisch heeft gedaan, zal men opnieuw de concessie winnen.De heer Poppe (SP):Dat moeten wij maar hopen. Wij weten dat niet.De voorzitter:Mijnheer Poppe, conclusies kunt u trekken in tweede termijn.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):De minister zegt dat de gemeente Rotterdam een concessie voor een termijn
van 20 jaar heeft afgesloten. Het was overigens een VVD-wethouder die dat
heeft gedaan. Kennelijk overheerst ook in Rotterdam het pragmatisme. Rotterdam
heeft dat gedaan om de gemeente zelf miljoenen investeert in de infrastructuur.
Zoudt u de vrijheid niet bij de regio's willen laten om dat soort dingen te
doen?Minister Netelenbos:Nee, dat ben ik niet met u eens. In Rotterdam speelt natuurlijk ook nog
dat de RET een tak van dienst is. Men heeft nog geen besluit genomen over
de status van het gemeentelijk vervoersbedrijf. Maar wel kan op basis van
gedane investeringen een langere concessie worden toegestaan voor bijvoorbeeld
tram en railvervoer. Je kunt het openbaar vervoer natuurlijk ook uitdagen
om creatieve oplossingen te zoeken. Dat doen wij ook ten aanzien van NS als
het gaat om het kernnet; het bedrijf dient een oplossing te zoeken voor het
materieel. Dat kan in een apart bedrijf worden ondergebracht. Je zou kunnen
denken aan een leaseconstructie. Dat is een manier om ervoor te zorgen dat
het niet als een molensteen om je nek gaat hangen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Het openbaar vervoer in Rotterdam staat qua dekking en service goed bekend.
Deze gemeente investeert enorm veel in het openbaar vervoer. Waarom zou u
die gemeente niet de vrijheid geven de zaken zelf te regelen? In een andere
situatie kan wellicht om de twee of drie jaar een nieuwe concessie worden
afgesloten, maar met het oog op een goed openbaar vervoer moet het toch mogelijk
zijn om op deze manier te opereren.Minister Netelenbos:Als Rotterdam wil gaan investeren, komt zij in het nieuwe systeem voorafgaande
aan de nieuwe concessieperiode de minister toestemming vragen om verlenging.De heer Van Walsem (D66):Ik ben het met de minister eens dat een periode van 20 jaar van de gekke
is. Mijn vraag is: hoe kan een gemeente met een dienstonderdeel een overeenkomst
sluiten?Minister Netelenbos:De gemeente heeft een afspraak gemaakt met een van haar dienstonderdelen
voor een periode van 20 jaar.De heer Van Walsem (D66):Dat is natuurlijk geen contract, maar een interne afspraak die gemakkelijk
kan worden gewijzigd.Minister Netelenbos:Daarom ook creëert de wet nieuwe verhoudingen in het kader waarvan
de gemeente zekere verplichtingen heeft.Voorzitter! De heer Stellingwerf heeft gevraagd of er voor het spoorvervoer
sprake kan zijn van een langere concessieduur. De verlengingsmogelijkheid
van artikel 23 is bedoeld voor de gevallen waar wij zojuist over spraken,
dus met name tram en metro. De concessietermijnen voor het spoorvervoer worden
geregeld in de Concessiewet. Bij het kernnet gaat het over een periode van
10 jaar en bij de HSL over een periode van 10 tot 15 jaar. Dat zijn dus andere
termijnen.De heer Reitsma heeft gesuggereerd dat ik nogal wat pressie uitoefen op
decentrale overheden als het gaat om het aangaan van contracten. Hij meent
dat het departement zoveel mogelijk concessiegebieden wil creëren. Ik
herken mij daar absoluut niet in. De verantwoordelijkheid wordt neergelegd
bij de decentrale overheden die er zelf voor moeten zorgen dat zij hun zaakjes
voor elkaar hebben. Die overheden worden bepaald niet gedwongen om te kiezen
voor een bepaalde omvang. Het is de concessionaris die hierover beslist. Soms
is een concessiegebied heel klein, bijvoorbeeld op de Waddeneilanden.De heer Reitsma (CDA):Ik ben blij dat er kennelijk geen pressie is uitgeoefend, maar hoe kan
het dan dat gedeputeerden tegen provinciale staten zeggen dat zij van de minister
wel moeten omdat het departement wil dat er in de regio zoveel mogelijk concessiegebieden
komen? De gedeputeerden verschuilen zich dus achter het argument dat het wordt
aangestuurd door het departement. Daarom was ik ook zo gelukkig met uw schriftelijke
antwoord op dit punt, maar toch staat hier iets haaks op elkaar. U zult dat
met mij eens zijn.Minister Netelenbos:Men is vrij in de omvang van de concessies. Men heeft de competentie ten
aanzien van een bepaald gebied. Het hangt ervan af of het gaat om een provincie
of een kaderwetgebied. Men beslist zelf over het opknippen. Het programma
van eisen wordt besproken met de staten of met de gemeenteraad. Nu is de ervaring
dat als het ingewikkeld wordt men zich al snel achter ministers verschuilt.
Dat is ook onze rol; daar zijn wij een beetje voor. Er is geen sprake van
beleid als het gaat om een soort van missive: u moet zoveel mogelijk gebiedjes
hebben, zodat het gaat zoals wij willen. De wet is heel duidelijk. Men is
vrij om keuzen te maken.De heer Reitsma (CDA):Moet er niet een helder signaal worden afgegeven dat het de eigen verantwoordelijkheid
van de gedeputeerde is, in overleg met de staten, zodat ook de leden van de
staten tussen de oren krijgen dat het gaat om eigen beleid en niet iets wat
door de minister wordt opgedrongen?Minister Netelenbos:Het lijkt mij een goede afspraak. Wanneer dit wetsvoorstel is behandeld,
zullen wij laten weten wat de stand van zaken is, met inachtneming van de
besluitvorming in de Eerste Kamer. Wij zullen het CVOV vragen om duidelijk
te laten zien wat de competenties zijn en welke keuzen men kan maken.Voorzitter! De heer Van den Berg heeft gevraagd: staat een sterk opdrachtgeverschap
van de overheid niet op gespannen voet met de vrijheid en de creativiteit
die van de vervoerder mogen worden verwacht? Het gaat ook om de vraag hoe
het zit met de ontwikkelfunctie. Wij hebben er in dit stadium – ik zeg
uitdrukkelijk: in dit stadium – niet voor willen kiezen om de ontwikkelfunctie
verplicht te leggen bij de vervoerder. Het is ook iets wat in het kader van
CVOV veel wordt besproken. Wij moeten gezamenlijk ervaring opdoen. Ik denk
dat het uiteindelijk beter is als de vervoerders dat doen. Wanneer gemeenten
of provincies zeggen: wij willen vanuit onze verantwoordelijkheid dat liever
zelf doen, dan vind ik dat men die positie moet kunnen betrekken. Bij de evaluatie
moeten wij maar kijken hoe het loopt. Ik vind het wel een thema dat goed in
de gaten moet worden gehouden. In de stukken wordt ook steeds gesproken over:
op dit moment.De heer Hindriks (PvdA):De ontwikkelfunctie heeft toch alles te maken met creativiteit? De verbetering
moet daar toch vandaan komen? Is dat geen aanleiding om hier wat dwingender
te zijn?Minister Netelenbos:Dit wetsvoorstel is in goed overleg met de andere overheden gemaakt De
ene overheid is veel meer gewend om zelf innovatief te zijn dan de andere.
Wanneer vervoerders melden dat een bepaalde rol beter hij hen gelegd kan worden –
ook ten aanzien van de tenderprocedure – dan zal daarnaar goed worden
geluisterd. Verplichten hier gaat mij een stap te ver. Ik vind dat wij wel
de vinger aan de pols moeten houden. Misschien blijkt uit de monitor dat een
overheid kansen laat liggen, doordat ze denkt dat zij de wijsheid in pacht
heeft. De vervoerders zeggen dan: het stadhuis wilde niet meewerken.De heer Hindriks (PvdA):In het noorden van het land is op een tamelijk dwingende manier door de
overheid tot in detail vastgelegd wat de uitvoerder precies moest doen. Dat
is een van de redenen dat het daar niet zo goed gaat en dat reizigers ontevreden
zijn. Ligt het dan niet voor de hand om de bedrijven minstens een behoorlijke
ruimte te geven voor het aanbieden van innovaties en verbeteringen, in plaats
van dat voor te schrijven?Minister Netelenbos:Wij moeten zelf ook consistent zijn. Ik praat met de Kamer over prestatiecontracten
met de Nederlandse Spoorwegen. Mij valt op dat wij hier nogal de neiging hebben
om en detail voor te schrijven wat de NS allemaal moet doen. Zo gauw ik zeg
dat wij het moeten overlaten aan het bedrijf de NS, zegt de Kamer dat zij
dat niet wil. Bij de andere overheden speelt natuurlijk een beetje hetzelfde.
Je gaat een bepaald proces in. Naarmate je daar beter aan gewend bent, durf
je meer te delegeren. Je moet dit uit handen durven geven. Als men het slim
vindt om dit aan de vervoerder over te laten, zal men dat doen. Ik ga straks
met de Kamer over de prestatiecontracten met de NS spreken. Ik ben ook benieuwd
hoe gedetailleerd dat allemaal gaat worden. Ik moet af en toe mijn medewerkers
ook in toom houden.De heer Van Walsem (D66):Dat zal best!Hoewel ik zeker niet zal ontkennen dat ondernemers creatief zijn, sluit
ik ook niet uit dat overheden creatief kunnen zijn. Ik zou daarom niet dwingend
willen voorschrijven dat de ontwikkelingsfunctie wordt aanbesteed bij de vervoerder.
In het geval van een PPS wil ik dit graag vrijlaten. Ik kan mij ook voorstellen
dat de ontwikkelingsfunctie apart uitbesteed wordt.Minister Netelenbos:Ik ben het zeer eens met uw benadering.De heer Reitsma (CDA):Ik deel de opvatting van de minister volstrekt. Voor de geschiedschrijving
moet echter toch even gezegd worden dat juist PvdA, NetelenbosCDA, D66 en
GroenLinks in alle voorgaande debatten hebben gepleit voor het vrijwillige
karakter van de ontwikkelingsfunctie. Het zou een rare trendbreuk zijn als
de PvdA de minister dwong de ontwikkelingsfunctie eenzijdig bij de vervoerders te leggen. Ik begrijp de opstelling van de fractie van de PvdA niet
zozeer.De voorzitter:Wat u nu zegt, is zo belangwekkend, dat u het beter voor de tweede termijn
kunt houden. Dan kunt u namelijk direct met de heer Hindriks in discussie
gaan.De heer Reitsma (CDA):Daarin wil ik best meegaan, maar ik heb gister- avond al gezegd dat de
PvdA-fractie op een aantal punten dingen heeft gezegd die voorlopig haaks
staan op zes jaar debat in de Kamer.De voorzitter:U hebt het nu tegen de minister. Als u de minister interrumpeert, moet
u de minister een vraag voorleggen. Als u de heer Hindriks direct wilt aanspreken,
kunt u dat beter straks in uw eigen termijn doen. Dan krijgt u vast respons.
Daar ben ik zeker van, want hij popelt al.De heer Reitsma (CDA):Ik zal aan uw verzoek voldoen, maar ik wilde het wel gezegd hebben. Wij
krijgen een beetje een raar debat...De voorzitter:Ik vind het niet zo goed dat u het nu nog eens herhaalt. Wij weten precies
waarover u het heeft. De heer Hindriks heeft het volgens mij ook heel goed
begrepen. Of het goed komt weet ik niet, maar antwoord krijgt u wel.Minister Netelenbos:Ik zou bijna zeggen: dat komt in de beste kringen voor. Ik kijk de heer
Reitsma dwingend aan.De heer Stellingwerf heeft gevraagd wat te doen als geen aanbesteding
kan plaatsvinden omdat zich geen vervoerders melden. In de nota naar aanleiding
van het verslag hebben wij daar al veel aandacht aan besteed. Zo'n situatie
kan zich in theorie voordoen. Volgens artikel 43 is dan nog een jaar beschikbaar
om te kijken of alsdan een vervoerder kan worden gevonden. Dat zal naar mijn
idee altijd het geval zijn, omdat men dan moet kijken naar de arrangementen.
Men kan natuurlijk voor een dunbevolkt gebied een programma van eisen maken
met een prijs en een kwaliteit waar niemand aan kan voldoen. Dat merk je dan
in de aanbestedingsprocedure. Je zult je eisen moeten bijstellen. Dan vind
je altijd een vervoerder. Het gaat natuurlijk om geld. Je kunt niet vragen
dat ieder halfuur met een grote bus wordt gereden waar drie passagiers in
zitten. Dat doet geen vervoerder. Je moet dan misschien kiezen voor belbussen
en vraaggestuurd vervoer, in plaats van het rijden van een dienstregeling.
Dat is ook een leerproces. Ik ga ervan uit dat er altijd vervoerd wordt. Het
amendement op stuk nr. 12 biedt nog enige ruimte om te sturen, als dat nodig
is.De heer Hindriks heeft nog gevraagd of de decentrale overheden erin zullen
slagen de kansen van het openbaar vervoer met het ruimtelijkeordeningsbeleid
te vergroten. Dit proces begint natuurlijk toch eerst bij het Rijk. Wij gaan
straks praten over de vijfde nota ruimtelijke ordening en ik ben van mening
dat wij met de vormgeving van onze planning heel veel kunnen doen om het openbaar
vervoer kansen te geven. Ik heb hier al vaker gezegd dat wij geen steden bouwen
in de echte betekenis van het woord, omdat onze steden zo klein zijn. Daarom
is het openbaar vervoer nooit optimaal en daarom ben ik zo'n groot voorstander
van het ontwikkelen van een Randstadmetropool, want dan maak je eindelijk
eens een stad. Dat is goed voor het openbaar vervoer, omdat het dan echt kan
concurreren met de auto: zo frequent dat je niet in de dienstregeling hoeft
te kijken, en tot diep in de nacht, zodat je geen excuus hebt om toch met
de auto te gaan. Op dit punt is er nog wel het een en ander te verbeteren.
En als je grote landelijke gebieden wilt behouden, moet je accepteren dat
het openbaar vervoer daar volstrekt anders is dan in het stedelijk gebied.
Maar er is absoluut een relatie met de ruimtelijke ordening, die begint bij
de vijfde nota, vervolgens het NVVP, daarna het streekplan en ten slotte het
bestemmingsplan. Zo bouwen wij met elkaar de hele planologie op. De overheid
heeft hierin een tamelijk sterk sturende rol.Bij dit blokje behoort ook een aantal amendementen, zoals dat van de heer
Van der Steenhoven op stuk nr. 9 over het overlaten van het bepalen van de
optimale duur aan de concessieverlener. Het zal hem niet vreemd voorkomen
als ik de Kamer aanvaarding van dit amendement ontraad, omdat ik er in dit
stadium geen fiducie in heb dat dit tot de juiste dynamiek zou leiden. Ook
op basis van de internationale ervaring lijkt zes jaar mij heel redelijk,
waarbij dan nog op voorhand de mogelijkheid van een langere termijn bestaat.Het amendement op stuk nr. 29 van de heer Stellingwerf. Als een concessie
vervalt op grond van de artikelen 38 en 39, moet de concessieverlener die
concessie opnieuw verlenen. Dit doet zich bijvoorbeeld bij faillissementen
voor. Volgens de heer Stellingwerf is er dan een kans dat men een aantal maanden
verstoken blijft van openbaar vervoer en hij wil met dit amendement een overgangsperiode
van een jaar zonder concessieverlening introduceren. Ik vind dit op zichzelf
een verstandig amendement. Het kan geen kwaad; het zal in de praktijk vaak
ook zo gebeuren, maar het is misschien ook wel goed om het in de wet te zetten.
Ik laat het oordeel over dit amendement dus aan de Kamer over.De heer Stellingwerf heeft ook een amendement ingediend over uitbreiding
van de markt met stadsgewestelijk spoorvervoer, stuk nr. 31. Ik vind dat wij
dat niet hierbij moeten regelen, omdat het al in de Concessiewet geregeld
wordt. Daarnaast zullen wij erover in discussie moeten gaan wat zo'n stap
zou betekenen voor de macht van de NS op de markt. Dat is een tamelijk complexe
materie, dus je kunt hier niet zomaar over beslissen. Het zou namelijk kunnen
betekenen dat de NS nog verder zou moet worden opgeknipt, terwijl daarover
in het regeerakkoord en in de nota Derde eeuw spoor al afspraken zijn gemaakt.
Het komt straks ook aan de orde bij de behandeling van de Concessiewet en
ik vraag de Kamer dan ook met klem hierover bij die gelegenheid verder te
discussiëren, omdat je anders zou kunnen spreken van "Misschien een tikkeltje
te wild, amigo?". Ik verzoek de heer Stellingwerf dan ook dringend zijn amendement
in te trekken.Het amendement van de heer Poppe op stuk nr. 36 gaat ook over de duur
van de concessie. Ik ontraad de Kamer ook aanvaarding van dit amendement.De heer Hofstra heeft op stuk nr. 39 een amendement ingediend over het
eisen van een percentage onderaanbesteding. Dit vind ik een inbreuk op de
ondernemersvrijheid van de vervoerder. Ik snap dan ook niet waarom uitgerekend
de heer Hofstra dit voorstel doet en ik ontraad de Kamer aanvaarding
van dit amendement.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Dat laatste moet de minister zeker niet doen. Het gaat ons
erom dat de kleine vervoerders toch tot de markt kunnen toetreden. Ik heb
al eerder omstandig uitgelegd dat de loodzware vakbondsparagraaf dit praktisch
onmogelijk maakt. Op zich is het in de sector al gebruikelijk dat men met
regionale bedrijven of bedrijfjes samenwerkt. Ik denk aan het spitsvervoer.
Op zich lijkt mij dat heel goed; dat past ook bij de vrijheid die wij aan
colleges van GS of B en W willen geven in die zin dat zij, als zij dat nuttig
vinden, eenderde als een minimum afspreken. Immers, zij kennen de markt ter
plaatse beter dan wij. Dan kan bekeken worden hoe de bedrijven erop reageren.Minister Netelenbos:Dat kan al. Daarover had ik zojuist een discussie met de heer Hindriks.
De concessieverlener kan het concessiegebied in een aantal hapklare brokken
opknip- pen. U wilt dat de minister bij algemene maatregel van bestuur hapklare
brokken maakt door regels te stellen voor de wijze van aanbesteding van concessies.
Welnu, dat wil ik overlaten aan de decentrale overheden.De heer Hofstra (VVD):Daar is geen verschil van mening over. Dat willen wij natuurlijk ook.Minister Netelenbos:Dan hoeft uw amendement niet.De heer Hofstra (VVD):Als u zegt dat wat ik met mijn amendement wil, al mogelijk is met de vrijheden
die men heeft, mag u mijn amendement verscheuren. Met andere woorden: dan
trek ik mijn amendement in.Minister Netelenbos:Het kan dus al. Het amendement is echt overbodig.De heer Van Walsem (D66):Dat betwijfel ik, want de minister zegt dat de concessieverlener moet
gaan knippen. Dat is iets anders dan onderaanbesteding.De voorzitter:Ik stel mij voor dat de heer Hofstra nog even naar zijn amendement kijkt.
Op dit moment hoeft hierover ook niet beslist te worden.Minister Netelenbos:Het gaat niet om concurrentie op de weg, maar om de grootte van de concessies,
die variabel is. De concessionaris hoeft dus niet het hele gebied in één
concessie onder te brengen. Deze kan per deel van de provincie bepalen hoe
er gehandeld wordt; tevens kan dat kleiner of groter worden gemaakt. Zo kan
Noord-Holland Texel in één concessie proberen te brengen. Maar
het is niet mogelijk om meer vervoerders op één gebied toe te
laten.De heer Hofstra (VVD):Die keuzevrijheden ken ik. Ik kan mij voorstellen dat men voor een vrij
groot gebied kiest vanwege de doelmatigheidsvoordelen. Ik kan mij ook voorstellen
dat men tegen de vervoerder zegt dat deze een bepaald percentage uitbesteedt
aan kleinere bedrijven.Minister Netelenbos:Dan kom ik bij mijn eerste reactie dat hiermee wordt ingegrepen bij de
ondernemer. Immers, dan verplicht je als overheid een ondernemer om hoe dan
ook met een andere vervoerder samen te werken. Dat ga ik niet bij wet regelen.De heer Hofstra (VVD):Ik stel mijn vraag om aan de hand van het antwoord een oordeel te kunnen
vellen over de verdere gang van zaken. Ik wil graag weten of wat ik wil ingevolge
de wet al dan niet mogelijk is.Minister Netelenbos:Ja, dat kan.De heer Hofstra (VVD):Maar niet dwingend.Minister Netelenbos:Een overheid kan in het programma van eisen opnemen wat men wil. Ik heb
indertijd ook aangegeven dat de NS bij de HSL fiftyfifty met een ander moesten
samenwerken. Je weet natuurlijk niet of iemand op dat onderdeel van het programma
van eisen reflecteert.De heer Hofstra (VVD):Als het mogelijk is ingevolge de wet, handhaaf ik mijn opmerking dat mijn
amendement hierover kan worden verscheurd.Minister Netelenbos:Ik zie aan de reacties van mijn ambtenaren dat ik juist heb geantwoord.De voorzitter:Aangezien het amendement-Hofstra (stuk nr. 39) is ingetrokken, maakt het
geen onderwerp van beraadslaging meer uit.De heer Hindriks (PvdA):Ik begrijp dit niet. Ik dien desnoods dat amendement weer in. Ik ben het
met de heren Van Walsem en Hofstra eens, als zij zeggen dat het gewenst is
dat kleine bedrijven een kans krijgen. Op dit moment hebben die nauwelijks
een kans. Ik denk dat de minister dat met mij eens zal zijn. Ik trek een beetje
een parallel met het facultatief maken van concessieverlening. De vraag is
dus of de minister meent dat zij een rol heeft bij het eventueel tot stand
brengen van een kans voor kleine bedrijven. Volgens mij was het amendement
van de heer Hofstra daarop gericht. Als dat niet gebeurt, heeft de minister
de mogelijkheid om dat in zekere zin af te dwingen. De wet bevat op het ogenblik
niet die mogelijkheid. Ik vind het dan ook heel logisch en handig dat via
het amendement van de heer Hofstra de kleine bedrijven een kans krijgen.Minister Netelenbos:Ik heb de heer Hofstra uitgelegd dat de provincie of de stad in het programma
van eisen een dergelijk punt kan opnemen voor het kaderwetgebied. Op die manier
kan bevorderd worden dat niet één bedrijf wordt uitgedaagd om
te tenderen. Je kunt dus aangeven dat het een samenwerkingsverband moet zijn.
Nogmaals, dat gaat de minister niet sturen. Bovendien moet de Kamer de minister
ook niet in zo'n positie brengen. Dan bemoeit zij zich met details.De heer Hofstra (VVD):Daarmee ben ik het van harte eens. Ik wilde u graag de mogelijkheid geven
om het te doen, niet de verplichting.Minister Netelenbos:Het kan al. Je hebt er niet een aparte regeling voor nodig.De heer Reitsma heeft gevraagd wat de jaarlijkse kosten van de aanbesteding
zijn, zowel bij de decentrale overheid als bij de vervoerder. Het antwoord
hierop moet een beetje ingewikkeld zijn. Wij gaan ervan uit dat de meeste
kosten zijn gemoeid met de eerste tranche van de aanbestedingen, omdat men
dan nog geen ervaring heeft. In het begin vraagt het altijd veel energie. Om die reden stel ik voor dat iedere decentrale overheid voor de
eerste aanbesteding, overeenkomstig de aankondiging in de implementatienota,
een bedrag beschikbaar krijgt van ƒ 200.000 als er voor 1 januari 2002
wordt aanbesteed, en van een ton als er voor 1 januari 2004 wordt aanbesteed.
Wij hebben indertijd al met de Kamer besproken dat dit aan de orde is. De
kosten voor de vervoerder hangen sterk af van de omvang van de concessie en
vooral van de vraag of de ontwikkelfunctie al dan niet wordt aanbesteed. Als
indicatie is er volgens de deskundigen een bedrag denkbaar van ƒ 25.000
à ƒ 50.000 per aanbesteding. Nu levert een aanbesteding ook
een voordeel op, dus dat moet erbij betrokken worden. Je moet daar goed op
letten, gezien de ervaringen met onderhandse aanbestedingen. Maar op jaarbasis
denken wij dat het gaat om een structureel bedrag van ongeveer 5 mln. voor
de decentrale overheden en de vervoerders samen bij een jaaromzet van 3 mld.
Ik denk dat dit redelijk overzienbaar is.Voorzitter! Ik kom te spreken over het marktmachtartikel. In de eerste
plaats is er een verklaring van geen bezwaar van de Nederlandse mededingingsautoriteit
nodig als men naar een concessie dingt. Het marktaandeel van de vervoerder
mag niet hoger zijn dan een bepaald percentage. In het Besluit personenvervoer –
dat is het voorstel, dus het staat niet in de wet zelf – zou een marktmachtpercentage
moeten worden vastgesteld. Ik heb goed geluisterd en merk dat er twee discussies
door elkaar lopen. De eerste discussie betreft de vraag of in Nederland een
marktmachtartikel geïntroduceerd moet worden of dat de NMA een rol kan
spelen bij het beoordelen van de vraag of er sprake is van monopolievorming
en van onevenredige dominantie in deze sector. De tweede discussie betreft
de vraag wat het in Europees verband betekent als in Nederland een marktmachtpercentage
wordt ingevoerd. Wij zijn tenslotte maar een klein land. Wat zou het in Europees
kader betekenen als onze bedrijven worden opgeknipt? Deze beide discussies
zijn lastig te verenigen, want een marktmachtartikel van 33% treft ongeveer
drie vervoerders, gezien het beperkt aantal spelers in deze sector in Nederland
op dit moment. Deze 33% is inclusief de contractsectoren van het spoorvervoer,
naast het stads- en streekvervoer, en exclusief het stadsgewestelijk spoorvervoer,
waarvan ik net heb uitgelegd waarom er nog geen eindconclusies over moeten
worden getrokken. Op zich zijn drie vervoerders natuurlijk niet zo vreselijk
veel. In relatie tot de concessieverlenende overheid kunnen die vervoerders
veel voor elkaar krijgen en, op basis van onze huidige kennis, moeten wij
constateren dat er hier en daar sprake is van wurgcontracten. Er worden vaak
contracten afgesloten naar de wens van de vervoerder in plaats van naar de
wens van de concessieverlener. Dus 33% is op zich redelijk. Ik heb gemerkt
dat de Kamer zich afvraagt of het nu echt nodig is dat Connexxion Hermes afstoot
en of Connexxion daarmee niet te klein wordt. Wij hebben daar indertijd goed
overleg over gevoerd met Connexxion en ons is toen verteld dat het bedrijf
33% best redelijk vond met de verbreding van de marktdefinitie. Connexxion
heeft de Kamer natuurlijk iets anders verteld, maar zo gaan die dingen. Dat
is een hele normale gang van zaken.Het is op zichzelf zo dat je maar een beperkt aantal spelers hebt op de
Nederlandse vervoersmarkt, als het allemaal zo gaat zoals je het zou kunnen
voorspellen. Vervolgens ben je Europees natuurlijk niet zo vreselijk groot;
dat geef ik toe. Het is op zichzelf niet iets waardoor je kunt zeggen: dat
zijn nu heel grote Europese spelers. Door een aantal woordvoerders is, naar
aanleiding van het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat opgemerkt
dat de raad zich eigenlijk ook afvraagt of marktmacht wel nodig is, waarbij
de raad vooral op de Europese dimensie wijst en niet op de nationale dimensie.
Ik moet eerlijk zeggen dat ik dit op zichzelf ook een heel lastig thema vind,
omdat beide invalshoeken waar zijn. Enerzijds kun je zeggen: als je geen marktmacht
regelt voor de nationale verhouding, krijg je heel snel, als het tegenzit,
monopolievorming en zal de NMA alles moeten doen om ervoor te zorgen dat er
geen zaken misgaan. Anderzijds is het zo dat wij Europees maar een klein land
zijn en er grotere vervoerders zijn die makkelijker aan marktmachtpercentages
kunnen voldoen die nu Europees in discussie zijn. In Europa wordt er over
ongeveer 25% gesproken, maar er zal nog wel heel wat water naar de zee stromen
voordat dit uiteindelijk een keer is vastgelegd. Dat is feitelijk de situatie.Voorzitter: WeisglasMinister Netelenbos:Voorzitter! Gehoord de discussie, stel ik vast dat er nogal wat verschillende
invalshoeken zijn. Ik heb ook eens even koppen zitten tellen – dat is
natuurlijk ook wat ik doe in zo'n debat – en gedacht: hoe kan ik de
Kamer nu zoveel mogelijk tegemoetkomen, daar waar het betreft het omgaan met
dit artikel? Er ligt nu een helder voorstel, maar dat gaat uit van de nationale
dimensie – dat is heel uitdrukkelijk zo – en dan heb je het over
drie hoofdspelers op de Nederlandse openbaarvervoersmarkt, exclusief het treinvervoer.Je zou ook kunnen zeggen dat je een ontwikkeling ingaat, waarbij je nog
niet uitgaat van het noemen van het marktmachtartikel, maar waarbij je het
volgende zegt. Je gaat een proces in en je laat de artikelen 15 t/m 18 en
46 t/m 54 – dat zijn de artikelen die daarover gaan – niet eerder
in werking treden dan 1 januari 2002. Vervolgens zou je kunnen zeggen: indien
naar het oordeel van de minister redenen aanwezig zijn voor de inwerkingtreding
van die artikelen en er onderzoek is gedaan naar de ontwikkelingen terzake
van de concurrentieverhoudingen op de Nederlandse markt voor openbaar vervoer,
kan er met beide Kamers der Staten-Generaal overleg gevoerd worden om een
ontwerp-KB voor de inwerkingtreding van die artikelen af te kondigen. Je gaat,
met andere woorden, met de NMA een proces in, je houdt de vinger aan de pols
en je beslist in ieder geval niet eerder dan 1 januari 2002 of je in het besluit
een marktmachtartikel opneemt. Dat zou een manier van werken kunnen zijn.
Ik kan de tekst wel even rond laten gaan, want ik kan me voorstellen dat het
allemaal nogal ingewikkeld is.Indien dit voor de Kamer geen begaanbare weg is, dan val ik terug op het
voorstel zoals het er ligt. Dat is nu niet aan de orde, omdat de Kamer daar
nu niet over hoeft te beslissen, maar wel straks in het besluit; dan kan het
op die manier worden gedaan. Maar als je dat zou willen veranderen, dan moet
je de wet veranderen en dat kan niet meer straks, want dan
kun je hooguit praten over percentages.De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Ik vind dit op zichzelf een interessante gedachte, vooral
omdat dit ervan uitgaat dat de minister, net als de rest van de Kamer, machtsposities
wil voorkomen, wurgcontracten wil vermijden en wat dies meer zij. Maar als
zij dan toch die weg op gaat, ligt het dan niet voor de hand om het hele beleid
op dat punt onder te brengen bij de professionals die we daarvoor hebben,
te weten de NMA, en die als het ware als richtlijn mee te geven om datgene
te doen wat in Europa op dit moment in voorbereiding is? Dan is het helemaal
niet meer nodig om die artikelen te zijner tijd in werking te stellen, tenzij
we op dat moment van mening zouden zijn dat de NMA zijn werk niet goed doet;
dan kunnen we altijd nog artikelen in de wet schrijven.Minister Netelenbos:Voorzitter! De NMA speelt daarbij uiteraard een belangrijke rol. Daarnaast
moet volstrekt duidelijk zijn of er sprake is van een ontwikkeling waarbij
een dominante positie aan de orde is. Dat is natuurlijk niet de bedoeling.
Stel dat straks Connexxion ongeveer de enige speler op het veld is. Dan hebben
wij het niet goed gedaan. Wanneer misbruik van een dominante positie van een
van de vervoerders ontstaat en er te weinig aanbiedingen en aanbestedingen
van anderen zijn, treden de genoemde artikelen in werking. Ik doel nu op de
artikelen die de concurrentieverhoudingen kunnen herstellen. Er wordt echter
volgtijdelijk gehandeld. Vanwege de Europese dimensie kan dit het traject
zijn dat wordt ingegaan. Het stuk zal ik straks laten rondsturen. Dan kunnen
de leden het nog eens bestuderen. Willen zij echter niet wat ik voorstel,
dan houd ik vast aan de huidige regeling. Anders bestaat het gevaar dat geen
enkele regeling getroffen kan worden en men kan dit niet zomaar losmaten.
Ik wijs er echter op dat het in het ene geval gaat om een proces en in het
andere geval om het alvast noemen van een percentage. Dat is het verschil.De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Het is toch mogelijk de NMA hiermee te belasten en die autoriteit
de vergunningen te laten verlenen. Dan heeft de minister deze artikelen niet
meer nodig. Zij kan de NMA ook in Nederland laten opereren op basis van de
toekomstige Europese richtlijn.Minister Netelenbos:Voorzitter! We gaan de NMA niet vergunningen laten verlenen. Dat lijkt
mij de wereld op haar kop zetten. We gaan wel kijken of er sprake is van gezonde
concurrentieverhoudingen. We kunnen het proces aangeven en een bepaling voor
een eventualiteit in de wet opnemen. Misschien is het het verstandigst dat
ik het stuk eerst rondstuur. Ik lanceer dit idee namelijk nu à bout
portant, maar als de leden het stuk eerst kunnen bestuderen, kunnen zij daaraan
in tweede termijn aandacht besteden. Zij weten dan wat ik heb voorgesteld
en kunnen nagaan of dat een begaanbaar pad is. Ik voel er echter niet voor
de bepaling met een percentage uit de wet te halen zonder dat er iets anders
voor in de plaats komt. Dat was enigszins de dominantie in de discussie van
gisteravond, omdat de meerderheid daarvoor leek te voelen. Daarom betracht
ik op dit onderdeel enige creativiteit.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Hulde voor de creativiteit! De VVD-fractie wil met de minister
meedenken, maar ik vind dat zij een te vroege datum kiest. Zij zou beter kunnen
denken aan 2003 en aan het moment van de totale evaluatie. Doen zich excessen
voor, dan hebben wij de NMA. Die hoeft geen vergunningen te verlenen. Dat
ben ik helemaal met de minister eens. In dit verband heb ik nog wel de vraag
wanneer de minister de statuten van Connexxion gaat wijzigen. Als ik goed
ben geïnformeerd, kan dat bedrijf pas in het buitenland aan de slag als
de minister de statuten heeft gewijzigd. Zal de minister dat deze maand nog
doen?Minister Netelenbos:Ik weet nog niet wanneer ik dat doe. In tweede termijn zal ik u melden
hoever de discussie hierover is gevorderd. Uiteraard wordt erover gesproken.Voorzitter! Het stuk stuur ik dus rond, maar ik dien het nog niet in.
Ik moet namelijk nog nagaan wat de datumverschuiving inhoudt. NetelenbosDat
kan ik nu niet helemaal overzien. In tweede termijn kunnen de leden zeggen
of de aangegeven manier van werken hun instemming heeft. Als dat het geval
is, wordt het stuk officieel ingediend.De voorzitter:De bodes zullen dus een papier op hun tafel aantreffen en ik zal ze vragen
dat rond te delen. Het heeft niet de status als te zijn ingediend door de
minister.Minister Netelenbos:Dank u wel.De heer Van Walsem (D66):Voorzitter! Ik herken altijd de realiteitszin, omdat die mij erg aanspreekt.
Ik zeg de minister dat ik blij ben met deze tegemoetkoming. Als zij het stuk
echter niet indient, val ik terug op mijn eerste voorstel.De heer Stellingwerf (RPF):Voorzitter! Ik heb nog een vraag, niet zozeer over het stuk dat wij krijgen,
maar over wat de minister voordat zij hierover opmerkingen maakte, zei. Zij
zei: wij kunnen bijna wel voorspellen dat er dan drie overblijven. Voor mij
is dat echter nog de vraag. Is dit niet te zeer een aanname? Eerder hebben
wij al aangegeven dat straks wel tientallen bedrijven in de uitvoering kunnen
zitten. Het een staat dus haaks op het ander.Minister Netelenbos:Ik heb nu een vrij digitale redenering gegeven met betrekking tot het
marktmachtpercentage en de 33%. Het is mogelijk dat er drie spelers op de
Nederlandse markt zijn, maar uiteraard ook dat het er meer zijn. Een marktmacht
die helemaal digitaal wordt ingevuld met maar drie spelers, is op zichzelf
niet zo ruim bemeten. Dat heb ik willen aangegeven. Er kunnen ook tien spelers
zijn op het veld, maar eveneens maar een paar.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Maar is het beeld dat u schetst met het noemen van die drie spelers niet
te zeer gebaseerd op datgene wat zich in de huidige situatie voordoet? De
uitkomst zou wel eens heel anders kunnen zijn.Minister Netelenbos:Dat laatste zou ook kunnen, maar het kan naar beide kanten toe werken.
Ik heb willen schetsen dat het er ook slechts drie kunnen zijn. Dat is uiteraard
niet zo vreselijk veel. Aan iedere optie kleeft ook een andere kant, dat voordeel
en dat nadeel om met de heer Poppe en professor Cruijff te spreken.De heer Van Walsem (D66):Voorzitter! Er is toch een misverstand. Als wij het marktmachtartikel
voorlopig nog niet invoeren, wil dat niet zeggen dat er hier geen buitenlanders
kunnen komen.Minister Netelenbos:Dat zeg ik ook niet. Maar als je het artikel moet toepassen, is het mogelijk
dat je het over slechts drie maatschappijen hebt. Het is mogelijk, het hoeft
niet. Het zijn allemaal eventualiteiten.Er zijn vragen gesteld over de ontwikkelingen op dit moment. Ik heb schriftelijke
vragen beantwoord over Arriva en Noord-Nederland. Ik vind dat heel gemakkelijk
wordt geschetst dat het er niet goed gaat en dat passagiers klagen. Er wordt
meer vervoer geboden dan daarvoor, maar toch wordt er geklaagd. Als je ernaar
vraagt, wordt natuurlijk snel uitvergroot wat er niet goed gaat, terwijl men
snel vergeten is hoe het daarvoor was. Er zijn wat het materieel betreft zeker
vraagstukken aan de orde. De vraag of die niet ook al aan de orde waren geweest
als er niets was veranderd, laat zich natuurlijk niet zomaar beantwoorden.
In ieder geval kan alles wat nu ondershands is gerealiseerd niet helemaal
worden afgezet tegen het wetsvoorstel, omdat daar sprake is van een andere
dynamiek. Je moet straks openbaar aanbesteden. Dat is de beste manier waarop
je kunt afwegen wat je uit de markt kunt halen. Als je iets ondershands doet,
blijft het gissen of je dat niet beter had kunnen regelen. Almelo-Mariënberg
was niet meer gereden als er niet een andere vervoerder was gekomen. NS was
er absoluut mee gestopt. Dan is de winst toch dat er wordt gereden, hoewel
er problemen zijn. Er zijn in het verleden vele dienstverleningstrajecten
gesloten. Dat moeten wij niet willen vergeten.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Ik weet niet of de minister onderzoek heeft gedaan naar de
aard, soort en ernst van de klachten over Arriva. Ik heb hier een onderzoek
en ik word er niet vrolijk van. Op visite naar Paddestoel zijn wij om zondag
om half drie vertrokken via het station. Een kwartier stonden wij te kleumen
en pas om kwart over drie waren wij in Paddestoel; terug zijn wij een uur
onderweg geweest. Vroeger met lijn 7 was het vijf minuten. De tijdsduur van
de reis is ernstig langer geworden. Mensen moeten langer op aansluitingen
wachten. Dat zijn toch serieuze klachten. De minister moet dat niet afdoen
met: het is eigenlijk beter geworden.Minister Netelenbos:Ik zal niet ontkennen dat er vraagstukken spelen, maar de vraag of dat
het gevolg is van de concessieverlening dan wel of het daarvoor ook aan de
orde had kunnen zijn, laat zich niet zomaar beantwoorden. Ik weet een ding
zeker. In dunbevolkte gebieden hebben wij al jarenlang een groot vraagstuk
met het handhaven van openbaarvervoersstromen. Dat komt ook door het keuzegedrag
van burgers zelf. In die zin zit de burger ingewikkeld in elkaar. Hij rijdt
het liefst met zijn auto, maar als hij dat niet doet, wil hij dat er zeer
vaak en zeer stringent openbaar vervoer is. Dat gaat vaak niet samen. Wij
proberen te bevorderen dat er aanbiedingen op maat komen. Je moet niet te
snel conclusies trekken. Dat doet de heer Poppe wel.De heer Hindriks heeft gevraagd of marktwerking verplicht of facultatief
moet zijn. Ik ben van mening dat het eindbeeld in de wet moet staan. Dat hebben
wij ook voor de taxisector gedaan. Wij hebben er toen uitvoerig over gesproken.
Ook daar is sprake van een evaluatiemoment. Het is mogelijk dat je op basis
van de evaluatie van mening bent dat het eindbeeld niet meer de bedoeling
is. Het is beter voor de dynamiek van een proces om het eindbeeld wel in de
wet te houden en indien nodig de wet te wijzigen. Dat is beter dan het eindbeeld
open te laten en niet in de wet op te nemen, omdat er dan echt foute krachten
op dat proces staan. Wij hebben dat voor de taxisector gedaan; ik wil het
nu graag weer doen. Het is dezelfde wet, dus het past ook in de systematiek.De heer Hindriks (PvdA):De minister zegt op andere momenten dat zij verplichtingen pas wil invoeren
als uit evaluatie blijkt dat dat nodig is. Ik begrijp dat zij in deze kwestie
op de een of andere manier het systeem wil forceren, maar ik wil de argumentatie
graag nog iets helderder hebben. Misschien kunnen wij er ook komen met facultatief
beginnen en pas verplicht stellen als blijkt dat dat nodig is. Dat zou de
voorkeur kunnen hebben.Minister Netelenbos:Dat hangt van het onderwerp af. Het gaat om een zeer complex proces. Het
is goed als men weet waar men aan toe is. Vervolgens wijzen wij erop dat wij
de wijsheid niet in pacht hebben. De wereld zit ingewikkeld in elkaar, dus
wij moeten een moment kiezen waarop wij nog eens bekijken of de afspraken
allemaal nog kloppen. Dat moment moet zo worden gekozen, dat
er nog voor verandering kan worden gezorgd. Sommige thema's zijn van een andere
orde, bijvoorbeeld die ontwikkelingsfunctie. Dat blijft wegen op de hand.
Dan zou je bij de start iets meer vrijheid kunnen introduceren om vervolgens
te kijken of je tot verplichting moet overgaan. Het hangt echt heel erg van
het thema af.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Marktwerking is een proces waarbij mensen moeten kunnen kiezen of zij
eraan meedoen. Het is dan toch niet goed om in de wet de keuze definitief
te maken? Het is beter om een echte evaluatie te houden en daarna te beslissen
of wij ermee moeten doorgaan. Als wij dat niet doen, wek je de suggestie dat
het hoe dan ook 100% in 2005 moet worden.Minister Netelenbos:Bij de taxiwet hebben wij een vergelijkbare discussie gevoerd. Ook daarbij
hebben wij het eindbeeld vastgelegd en gaan wij toch evalueren met de mogelijkheid
om eventueel te veranderen. Ik hecht daar zeer aan. Anders wordt de foute
dynamiek in het proces gebracht. Je moet laten zien wat je wilt en daarbij
tijd genoeg inbouwen om eventueel te veranderen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voor de minister is nog niet bewezen dat marktwerking beantwoordt aan
de doelen die wij stellen. Het is dan toch veel reëler om de scherpte
van 100% in 2005 uit de wet te halen? Het moet tot een echte evaluatie komen.
De minister weet hoe moeilijk het is om de wet nog te veranderen.Minister Netelenbos:Nee, daar zijn wij zelf bij. Wij gaan echt serieus met evaluaties om.
Wij gaan een vrij complex proces in. Vanuit de huidige kennis denken wij te
weten dat het heel goed werkt. Als 35% is aanbesteed, evalueren wij en gaan
wij door of gaan wij wijzigen. Als wij het openhouden, ontstaat een foute
dynamiek in een ingewikkeld proces. Er moeten nogal wat besluiten worden genomen.
Het gaat om een visie op processen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Het is mijn conclusie dat de minister te weinig vertrouwen heeft in het
proces van marktwerking. Zij wil het voor 2005 vastleggen. Een andere conclusie
kan ik niet trekken.Minister Netelenbos:Behoudens dan wanneer de evaluatie aantoont dat het anders moet. Wij hebben
dan echt nog tijd genoeg om eventueel iets anders te doen. Daar zijn wij zelf
bij. Wij kunnen dat zelf wegen.De heer Van Walsem (D66):Ik kan het mij voorstellen dat de minister het eindbeeld in de wet wil
vastleggen, maar betekent dat dat PPS wordt uitgesloten?Minister Netelenbos:Ik kom daar nog over te spreken.Voorzitter! Het amendement op stuk nr. 20 van de heer Van der Steenhoven
gaat over het al dan niet verlenen van een verklaring van geen bezwaar. Dit
mag volgens het amendement geen verband houden met het al dan niet verkrijgen
van een concessie door middel van aanbesteding. Het zal de Kamer niet verbazen
dat ik dit amendement ontraad.Met het amendement op stuk nr. 21 wordt erop gewezen dat aanbesteding
en gunning aan private ondernemingen zekere voordelen kan hebben. Het is echter
aan de concessieverlenende overheid om in te schatten of het instrument wordt
ingezet. Het zal duidelijk zijn dat ik ook dit amendement ontraad.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):De minister gelooft in de kracht van provincies en regio's om zelf te
beslissen over aanbesteding, om zelf het beste openbaar vervoer uit te kiezen.
Dat houdt toch in dat er vrijheid moet zijn om wel of niet mee te doen?Minister Netelenbos:Ik ben het niet eens met dit amendement, omdat het leidt tot het voortbestaan
van een onevenwichtige situatie. Wij willen toch naar een uniform systeem
van concessieverlening, waardoor er in ons OV-systeem een bepaalde dynamiek
ontstaat. Dit amendement bevat te veel aangrijpingspunten om daarvan af te
zien en past ook helemaal niet in het kader van de implementatiediscussie
die wij eerder hebben gevoerd.Voorzitter! Ook aanvaarding van het amendement van de heer Van der Steenhoven
op stuk nr. 22, dat strekt tot het openhouden van het eindbeeld, moet ik ontraden.Het oorspronkelijke amendement van de heer Van der Steenhoven op stuk
nr. 24 over marktmacht is inmiddels vervangen door het gewijzigde amendement
op stuk nr. 35. Ik heb inmiddels een voorstel op dit punt gedaan, dus het
lijkt mij goed dat de indiener zelf nagaat of dit voor hem een begaanbaar
pad is. Hetzelfde geldt voor het amendement van de heer Stellingwerf op stuk
nr. 30.Voorzitter! Vervolgens kom ik te spreken over de gemeentelijke vervoersbedrijven.
In het wetsvoorstel inzake verzelfstandiging is geen voorwaarde opgenomen
voor introductie van competitie maar het is als zodanig wel een gewenste ontwikkeling.
De gemeentelijke vervoersbedrijven hebben een periode van acht jaar om te
komen tot verzelfstandiging, een periode die mijns inziens lang genoeg is
om er invulling aan te geven. Of men aandelen wil vermarkten, is iets wat
men zelf bepaalt. Er is niet een verplichting in het wetsvoorstel opgenomen
om te privatiseren. Er is een participatiefonds opgericht dat een rol kan
vervullen als tussenstap naar de markt.Wat betreft het vervoer door het gemeentelijk vervoersbedrijf kan door
het bevoegd gezag ontheffing van de aanbestedingsplicht worden gevraagd bij
de minister. Dat moet men dan doen voor 1 januari 2004. Het GVB in Amsterdam
is onlangs verzelfstandigd en dat in Den Haag in wat mindere mate. Rotterdam
is nog niet zover, terwijl in Maastricht en Eindhoven de verzelfstandiging
weer wel is voltooid. Het verschilt dus nog per gemeente. Overeind blijft
dat je als gemeentelijk vervoersbedrijf niet vrijheden kunt nemen die je jezelf
anders ook niet zou toestaan. Wat dat betreft is nationale reciprociteit aan
de orde. Als je als gemeente geen concessies aan wilt gaan met betrekking
tot gemeentelijk vervoer, kun je bij de aanbesteding van GVB-concessies niet
plotsklaps besluiten om wel die rol te gaan spelen. Anders zou je vanuit een
heel beschermde functie als dienst proberen elders concessies weg te halen,
hetgeen mij niet toelaatbaar voorkomt. Dat betekent dat men straks bij lightrail
ook zijn knopen moet tellen.De heer Reitsma (CDA):Ik geef een voorbeeld: de gemeente Den Haag besteedt haar
openbaar vervoer openbaar aan; op dat moment mag de HTM, die dat vervoer tot
voor kort in handen had, in feite in heel Nederland meedoen. Zij is dan dus
niet gebonden aan de nog bestaande overgangsregeling voor gemeentelijke vervoersbedrijven.
Heb ik dat goed begrepen?Minister Netelenbos:Ja.De heer Reitsma (CDA):Dan is mijn in eerste termijn uitgesproken zorg weggenomen.Minister Netelenbos:Maar dit hangt dus af van de keuzes die men zelf maakt: als men zelf niets
wil, is het niet mogelijk om elders mee te dingen. Er is nationale reciprociteit,
zoals wij ook internationale reciprociteit willen.De heer Reitsma (CDA):"Men" is dus niet het vervoersbedrijf, maar de vervoersautoriteit.Minister Netelenbos:Ja.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Dat zou, bijvoorbeeld in de situatie van Den Haag, kunnen betekenen dat
de regio Haaglanden, de vervoersautoriteit, de markt niet vrijgeeft, maar
dat de HTM wel wil concurreren en naar buiten wil. Dat kun je het vervoersbedrijf
niet kwalijk nemen; het bedrijf wil immers wel, maar de vervoersautoriteit,
die verantwoordelijk is voor de concessie, wil voorlopig niet. Het bedrijf
wordt dus eigenlijk gestraft voor de opstelling van de regio. Dat lijkt mij
een onjuiste gang van zaken.Minister Netelenbos:Wij zullen natuurlijk heel consequent moeten zijn. Ten aanzien van Frankrijk
staan wij met een opgeheven vingertje en vinden wij dat de SNCF hier niets
te zoeken heeft, omdat de Fransen in het kader van het internationaal spoorvervoer
geen reciprociteit toestaan. Dat principe laten wij ook gelden voor gemeentelijke
vervoersbedrijven, die er dan maar voor moeten zorgen dat zij hun gemeenteraden
of regiobesturen zover krijgen dat zij beslissingen nemen in het belang van
de eigen voormalige vervoerder.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):De HTM is geen gemeentebedrijf meer, maar is verzelfstandigd. De aandelen
liggen nog wel bij de gemeente, maar de regio gaat over de concessie. Ik vind
het niet terecht dat de HTM niet op een markt kan opereren omdat het regiobestuur,
dat een heel eind van de HTM af staat en er eigenlijk geen zeggenschap over
heeft, het bedrijf daarbij belemmert.Minister Netelenbos:De verantwoordelijke democratische lagen moeten dan maar de juiste beslissingen
nemen. Het zou heel raar zijn als elders toegestane vrijheden door de regio
Rijnmond niet worden toegestaan. Dat is niet de definitie van reciprociteit.
Wat wij internationaal willen, moeten wij ook nationaal regelen, want anders
zijn wij buitengewoon inconsistent bezig. Rijnmond moet dus maar doen wat
verstandig is; het lijkt mij dat het verstandig is om dit wetsvoorstel te
volgen.Omdat gisteren enigszins sprake leek te zijn van een misverstand, merk
ik op dat de Wet personenvervoer 2000 niet oplegt dat privatisering het einddoel
is. Dat hoeft niet, want het gaat om verzelfstandiging.Over het evaluatieartikel is al het een en ander gezegd; over de inhoud
hoef ik dus niet vreselijk veel te vertellen, maar wel over de datum. Nogal
wat woordvoerders hebben gezegd dat de motie-Van 't Riet voor de evaluatie
uitgaat van 1 december 2003; ligt het, omdat wij vrij lang over de wetsbehandeling
hebben gedaan, eigenlijk wel voor de hand om die datum aan te houden? Zouden
wij die datum niet moeten verschuiven? Alles afwegend, lijkt het mij inderdaad
verstandig om dat laatste te doen, waarbij wij dezelfde evaluatietermijn aanhouden.
Het gaat dan dus om 1 december 2004 in plaats van 1 december 2003. Dat betekent
dat de in het wetsvoorstel vermelde datum van 1 januari 2005 – die datum
heeft betrekking op de 100% voor het streekvervoer – wordt vervangen
door 1 januari 2006. De overige termijnen wil ik niet wijzigen; 2009 wil ik
voor het stadsvervoer dus handhaven, want dat is zo ver weg dat dat moet kunnen.De heer Van Walsem (D66):Deze verschuiving naar het jaar 2004 heeft onze instemming. Betekent dit
echter dat het marktmachtartikel ook naar het jaar 2004 verschuift als het
gaat om de beslissing in kabinet en Kamer?Minister Netelenbos:Nee. Ik heb overigens gezegd hierop in tweede termijn terug te willen
komen. Er staat nu 2002. De heer Van Walsem heeft net gevraagd of het geen
2003 kan worden. Dat wordt mij echter te gortig. Ik wil met mijn medewerkers
bekijken wat de kracht is die hierop kan komen te staan. Dat kan ik zelf niet
helemaal overzien. Ik hoor uit de Kamer dat een aantal mensen deze kant op
wil. Ik neem echter aan dat men ook wil weten of het verstandig is om dat
te doen. Ik zal een nota van wijziging indienen waarin de datumverschuiving
aan de orde komt.De heer Hindriks (PvdA):Ik kan net als de heer Van Walsem instemmen met de evaluatiedatum van
2004. Ik heb daar dan ook om gevraagd. Ik ben daarnaast, net als de minister,
heel optimistisch over de uitkomst van die evaluatie. Als iets goed is, moet
het snel komen. Anders gezegd, de data in het wetsvoorstel die na 2003 liggen,
kunnen wat mij betreft gelijk blijven en het liefst wat naar voren worden
gehaald.Minister Netelenbos:Voorzitter! De heer Hindriks heeft gisteren in zijn bijdrage nogal wat
parameters genoemd die een rol moeten spelen bij de beoordeling van de evaluatie.
Wij zullen die natuurlijk uitwerken. Ik zal de Kamer te zijner tijd daarvan
op de hoogte stellen. Wij hebben het werk ondergebracht bij een bureau. Men
zal begrijpen dat wij dit werk niet zelf doen. De criteria waarop zal worden
beoordeeld, zullen wij expliciteren en vervolgens aan de Kamer voorleggen.
Er zijn er heel wat genoemd. Ik wil overigens de termijn aanhouden zoals die
nu wordt voorgesteld. Dat is immers in overeenstemming met de motie-Van 't
Riet, die stelde dat er drie jaar de tijd is om aan het werk te gaan alvorens
de balans op te maken. Een termijn van twee jaar is erg kort.De heer Reitsma (CDA):Betekent dit concreet dat er na drie jaar een vorm van openbare aanbesteding
geweest moet zijn en dat er daarna een evaluatie komt?Minister Netelenbos:Het gaat om 35% aan openbare aanbesteding.De heer Reitsma (CDA):Dat betekent toch dat de evaluatie in het jaar 2004 gehouden kan worden?Minister Netelenbos:Nee. De datum was gesteld op 1 december 2003 en ik verleng de periode
naar 1 december 2004. Dat lijkt mij lang genoeg.De heer Hindriks (PvdA):Ik heb een pure weetvraag. Heeft u voor de procedure inzake de evaluatie
zoveel tijd nodig dat er pas in het jaar 2005 een besluit over genomen kan
worden? Is dat de reden?Minister Netelenbos:Nee. Als wij op basis van de evaluatie tot de conclusie komen dat wij
de wet moeten aanpassen, hebben wij daar de tijd voor nodig. Dat duurt in
dit land ongeveer anderhalf jaar. Dat is de reden. Dat kan in dit geval goed.Voorzitter! Door een aantal woordvoerders is er aandacht gevraagd voor
het thema toegankelijkheid en veiligheid. Waar het gaat om toegankelijkheid,
ben ik van mening dat het een buitengewoon belangrijk thema is. De rijksoverheid
kan daarbij niet afzijdig blijven. Het is de Kamer bekend dat er een aantal
afspraken is gemaakt over de toegankelijkheid naar aanleiding van de in 1998
door de Kamer aangenomen motie-Van den Berg. Er is een consumentenplatform
opgericht, dat bezig is met het formuleren van zogenaamde wenkenbladen. Ik
heb daar de Kamer nog niet zo vreselijk lang geleden van op de hoogte gesteld.
Dat betekent ook dat wij ervan uitgaan dat die een rol spelen bij het programma
van eisen. In combinatie met de discussie die er ter advisering dient plaats
te vinden met de consumentenorganisaties vóór het programma
van eisen en de concessieverlening, ligt er een keten van besluitvorming die
een en ander goed uitwerkt. Ik zie dus niet in waarom wij daar, zoals in het
amendement op stuk nr. 17 van de heer Van der Steenhoven staat, een regel
voor moeten opleggen. Hij zegt dat artikel 29 aangepast moet worden. In artikel
95 van de wet is de grondslag voor eventuele regelgeving echter reeds opgenomen.
Het amendement is daarmee overbodig. De rijksoverheid blijft niet afzijdig.
Wij zijn bezig met een proces. Als wij eventueel iets willen regelen, kan
dat via artikel 95. Dat hoeft dus niet een aanpassing van artikel 29 te betekenen.Een ander thema is de veiligheid van de passagiers en het personeel in
het openbaar vervoer. Daarover heeft de heer Van den Berg een amendement ingediend.
De heer Hindriks en de heer Reitsma hebben in hun bijdrage aandacht voor dit
punt gevraagd. Ook dit is een buitengewoon belangrijk thema. Onder andere
met de NS ben ik in gesprek over maatregelen op dit punt. Helaas kan ik geen
garanties geven. Het ei van Columbus is nog niet gevonden, maar wij zijn wel
met man en macht bezig om te bezien wat wij kunnen doen. In de jongste begroting
hebben wij extra middelen opgenomen voor het stedelijk openbaar vervoer, maar
ook de gemeenten en de vervoersbedrijven zullen iets moeten doen. Als Amsterdam
opnieuw komt vragen om geld voor conducteurs, terwijl die gemeente pas geld
heeft gekregen, staat mij dat niet aan. Ook de andere partners moeten hun
verantwoordelijkheid nemen. Omdat het zo'n belangrijk thema is, vind ik het
amendement van de heer Van den Berg zeer gewenst. Als er geen bezwaar tegen
bestaat, wil ik het overnemen. Het betreft het amendement op stuk nr. 13 dat
handelt over voorschriften op dit punt in het kader van concessieverlening.De voorzitter:Het amendement-Van den Berg (stuk nr. 13) is overgenomen.Minister Netelenbos:Voorzitter! Vervolgens kom ik aan de positie van de reiziger. Daar is
het allemaal voor bedoeld. Het is uiteraard de bedoeling dat de reiziger echt
merkt dat de situatie is verbeterd. Dit wetsvoorstel regelt voor het eerst
een stevige positie voor de consumentenorganisaties Deze organisaties krijgen
adviesrecht als het gaat om het programma van eisen en de concessievoorschriften.
Dat lijkt mij een enorme verbetering en ik hoop dat dat ook in de praktijk
zal blijken. De heer Van der Steenhoven vroeg zich af of die organisaties
nog steun behoeven. Ik denk dat hun positie in de relatie tussen overheid,
vervoersbedrijven en consumentenorganisaties zeer stevig is. Grote organisaties
als Rover, ENFB en Consumentenbond krijgen projectsubsidies. Ik meen dat aldus
uitvoering wordt gegeven aan de motie waaraan is gerefereerd.De heer Van Walsem (D66):Ik kan mij daarbij aansluiten, maar ik heb erop gewezen dat het niet overnemen
van een advies met argumenten moet worden omkleed. Het moet iets meer zijn
dan een botweg "nee".Minister Netelenbos:Je kunt een advies natuurlijk beargumenteerd naast je neerleggen. Hiervoor
hoeven echter geen nadere regels te worden bepaald omdat de concessieverleners
zich wat dit betreft hebben te houden aan de AWB.In Boek 8 van het BW is bepaald dat de vervoerder niet aansprakelijk is
voor schade die veroorzaakt wordt door vertraging door welke oorzaak dan ook,
voor, tijdens of na het vervoer opgetreden, dan wel is veroorzaakt door afwijking
van de dienstregeling. De heer Van der Steenhoven vindt dat deze bepaling
moet worden aangescherpt. Als het gaat om het maken van afspraken door de
concessieverlener, dan gaat het over de belangen van de reiziger. Wij hebben
het hier over een wet. Als je stringente verplichtingen oplegt, dan weet je
niet precies wat je aan het regelen bent. Zoals wij praten met de NS over
het prestatiecontract, zo moet straks in het kader van het programma van eisen
de provincie of de gemeente praten over bepaalde vragen. Het gaat zeer ver
om het bij wet op te leggen. Het leidt ook tot niet te ramen financiële
consequenties. Dat leidt er weer toe dat het moet worden doorbelast. Iemand
zal het moeten betalen. Wat wij nu regelen is genoeg. Het CVOV kan wel hand-
en spandiensten verrichten door aandacht aan die kwestie te besteden. Kortom,
het moet niet in de wet worden geregeld. Het is wel een belangrijk thema.
In de voorwaarden voor de vervoerder moet het worden geregeld.Ik kom te spreken over de chipkaart. Ik heb goed geluisterd. De Kamer
vindt dat wij daarmee zeer voortvarend aan de slag moeten. Ik ben het daarmee
volstrekt eens. Ik meen dat kaartintegratie uiterst belangrijk is. Goed openbaar
vervoer kan alleen maar functioneren wanneer de reizigers gemakkelijk met
het kaartsysteem kunnen omgaan. Kaartintegratie kan pas aan de orde zijn wanneer
de chipkaart er is. Wij hebben nu de NS aan de ene kant en
de strippenkaart aan de andere kant. Soms ontmoeten die elkaar, maar vaak
ook niet.De heer Hofstra heeft gevraagd of die chipkaart niet in de wet moet worden
geregeld. Het is zeer verleidelijk om dat te doen. Het lastige is dat het
tamelijk voorspelbaar is dat deze wet eerder kracht van wet heeft dan het
moment van verschijnen van de chipkaart. De wet functioneert op 1 januari
2001. Je kunt geen wet hebben waarvan een onderdeel niet uitvoerbaar is. Dat
gebeurt als wij het amendement op stuk nr. 44 in het wetsvoorstel opnemen.
Ik wil met kracht toezeggen dat kaartintegratie belangrijk is en dat de chipkaart
er moet komen. Verder is ook grote betrokkenheid van de vervoerders nodig.
Het is niet alleen een taak van de rijksoverheid. Vervoerders hebben een grote
verantwoordelijkheid op dit punt.De heer Hofstra (VVD):Ik begrijp het probleem van de minister. Misschien kan dat worden opgelost
door met elkaar serieus te kijken hoeveel tijd er nodig is. Niet te lang.
In de wet moet worden bepaald dat het ingaat op dat moment. Het staat dan
als een soort stok achter de deur in de wet. Dan zal iedereen in Nederland
zich realiseren dat het moet gebeuren. De financiën vormen een verhaal
apart. Ik vind dat de primaire verantwoordelijkheid bij de sector ligt. Ik
sluit niet uit dat de overheid nog iets kan doen.Minister Netelenbos:Wellicht moet het amendement dan anders gemoduleerd worden. Ik kijk naar
mijn medewerkers. Terzake van het invoeringstijdstip zal er toch sprake moeten
zijn van een delegatie.De voorzitter:Het kan beter in tweede termijn worden afgehandeld.De heer Poppe (SP):Kaartintegratie bij de chipkaart is logisch en handig. Bij de tariefintegratie
krijgen wij een probleem. Niet iedereen zal met een chipkaart werken. Een
aantal mensen zal dat liever niet doen. Die hebben een gewoon kaartje, maar
gaan zij de grens naar het gebied van een andere vervoerder over, dan moeten
zij opeens bijbetalen of een nieuw kaartje kopen. Wat wil de minister doen
om te voorkomen dat dit soort ongewenste situaties ontstaat? Wil zij bevorderen
dat je met één keer betalen drie gebieden door kunt gaan, zeker
als er kleinere concessies zijn?Minister Netelenbos:De heer Poppe weet dat wij nu met de strippenkaart werken. Daarachter
zit een heel ingewikkeld systeem van toerekening van de opbrengsten aan de
vervoerders. Zo'n systeem past natuurlijk niet goed bij marktwerking in het
openbaar vervoer. De redenering achter de strippenkaart moet straks echter
de redenering achter de chipkaart worden. Het is niet de bedoeling dat de
burger door de introductie van een nieuw systeem ineens veel meer geld kwijt
is.De uitwerking hiervan is onderwerp van overleg. Dat kun je niet zomaar
bepalen. Hoe beter je toerekent, hoe beter het is voor de reiziger. De toerekening
aan de vervoerders is nu altijd wat onzorgvuldig, waarbij ik mij een zekere
grofmazigheid kan voorstellen. Een geautomatiseerd systeem moet natuurlijk
door iedereen ingevoerd worden. De heer Poppe zegt zo even en passant: als
je dat niet wilt, hoeft het niet. Dat kan niet. Er wordt gewerkt aan een methode
waarmee je straks contactloos kunt instappen en uitstappen. Dat wordt dan
verrekend. Dat is buitengewoon praktisch. Je kunt je dan met je chipkaart
heel gemakkelijk bewegen in het totale Nederlandse vervoer. Het geheel is
echter ingewikkeld. Daarom duurt het wat lang. Het enige wat de reiziger straks
moet doen, is zorgen dat hij zo'n kaart heeft en dat er punten op staan. Dat
mag toch van de reiziger gevraagd worden, zoals nu een geldig vervoersbewijs
wordt gevraagd?Zo'n systeem wordt uitgewerkt. Ik zou heel graag zien dat dit geregeld
was voordat de OV-studentenkaart wordt vernieuwd. De student kan dan gemakkelijker
dan nu reizen. Nu moeten wij dat allemaal toerekenen aan door de week reizen,
in het weekend reizen enz. Er wordt hard aan gewerkt. De techniek en de investeringen
in de OV-systemen moeten ons daarbij helpen. Het systeem werkt niet als de
"tolpoortjes" er niet overal in het openbaar vervoer zijn.De heer Poppe (SP):Er is dus geen tariefintegratie. Je kunt met een en dezelfde kaart wel
overal rijden, maar op de ene lijn wordt er meer van je kaart afgehaald dan
op de andere lijn.Minister Netelenbos:Dat is nu ook al zo.De heer Poppe (SP):Is dat gunstig? Is het niet juist verstandig om als je veranderingen gaat
invoeren van die onzin af te komen? Kun je niet gewoon het gelijke monniken
gelijke kappen invoeren? Voor de reiziger is een kilometer een kilometer.Minister Netelenbos:Dan is er gewoon een nationale vervoerder, die overal dezelfde prijs rekent.
Daar hadden wij nu toevallig niet voor gekozen.De heer Hindriks (PvdA):Ik heb begrip voor de lange doorlooptijd van een complex systeem. Tegelijkertijd
lijkt het mij heel nuttig om wat druk op de ketel te zetten. Onder druk wordt
alles vloeibaar. In dit land is er een flop waar wij een top van kunnen maken:
de chipper en de chipknip. De minister kan het gebruik van de chipper en de
chipknip heel snel invoeren en waarschijnlijk zeer goedkoop, want ik neem
aan dat iemand die nu een flop heeft waar een top van gemaakt wordt, bereid
is dat tegen zeer gunstige condities te doen. Wat let de minister om alvast
minstens voor een tussenperiode dat systeem, uiteraard tegen lage kosten,
in te voeren?Minister Netelenbos:De chipper is niet het probleem, maar het systeem in het openbaar vervoer,
in de bus, de tram, de metro en de trein. Dat systeem moet overal werken.
De mensen moeten niet allerlei verschillende plastic kaarten op zak moeten
hebben. Zij moeten zich niet steeds moeten afvragen welke kaart zij nu weer
moeten gebruiken. Wij willen liefst een duidelijk, overal te gebruiken en
contactloos systeem. Je loopt erin en je loopt eruit, zonder dat je een kaart
ergens in moet stoppen. Er zijn een aantal experimenten gaande. Er wordt nu
tenminste geëxperimenteerd. Er is al jarenlang gesproken. Een aantal
steden en stedelijke gebieden zijn ermee aan de slag. De chipperorganisaties
willen natuurlijk wel dat het een succes wordt. Daarnaast komt er een transponder
voor het spitstarief. In de taxi's kan vanaf 2002 die kaart ook worden gebruikt.
Het komt er echt, maar het vraagt een heel complexe investering.
Ik heb zelf ook een tijd gedacht dat het wel even geregeld kon worden, maar
ik ben er inmiddels van overtuigd dat het nogal ingewikkeld is. In Engeland
heeft men het toegangssysteem als zodanig geprivatiseerd. Daar moeten wij
ook eens goed naar kijken.Ik ben het volledig eens met de strekking van het amendement van de heer
Van der Steenhoven op stuk nr. 16, maar het gaat om een onderdeel dat in de
Concessiewet thuishoort, omdat het ook om integratie met de treinkaartjes
gaat. Ik verzoek hem dan ook dit amendement in te trekken en de Concessiewet
af te wachten, want daarin wordt het geregeld. Er komt een geïntegreerd
systeem.Volgens het amendement van de heer Van der Steenhoven op stuk nr. 18 worden
er bij of krachtens algemene maatregel van bestuur regels gesteld omtrent
het maximumtarief. Ik zou hem willen vragen hiervan een kan-bepaling in plaats
van een dwingende bepaling te maken. Ik ben het op zichzelf namelijk wel met
hem eens dat het in excessieve gevallen mogelijk moet zijn dat de minister
handelend optreedt, maar dat is natuurlijk niet altijd nodig. Als er werd
gesproken van "kunnen er regels worden gesteld", zou ik met het amendement
kunnen leven.Op stuk nr. 37 heeft de heer Poppe een amendement voorgesteld over 65-plussers.
Ik ontraad de Kamer aanvaarding van dit amendement op dit moment. Ik deel
overigens wel zijn mening dat de korting voor deze categorie belangrijk is,
maar ik vind dat dit niet in de wet geregeld moet worden, maar eveneens in
een kan-bepaling.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Dat zou ertoe kunnen leiden dat in het ene concessiegebied
65-plussers wel voor de halve prijs kunnen reizen, maar in een ander gebied
voor een kwart van de prijs of voor nog een ander percentage. Als een 65-plusser
dan een reis wil maken door drie concessiegebieden, wordt het knap lastig.
Waarom zegt de minister niet gewoon dat het een uitstekend amendement is?Minister Netelenbos:Maar u wilt gewoon een nationaal vastgestelde prijs.De heer Poppe (SP):Nee, er kan toch met de concessieverleners afgesproken worden dat dit
een van de voorwaarden voor het verlenen van een concessie is?Minister Netelenbos:U wilt het niet afspreken, u wilt het opleggen; dat is het verschil.De heer Poppe (SP):Ik bedoel dus: heel dwingend afspreken.Minister Netelenbos:Ja, ja.Voorzitter! De heer Hofstra heeft op stuk nr. 44 nog een amendement ingediend
over de opbrengsten van de chipkaart. Dit amendement is niet nodig, omdat
deze kwestie al geregeld wordt in artikel 27.Over de rijksbijdrage kan ik kort zijn, want daarover hebben wij eigenlijk
al bij de afgelopen begrotingsbehandeling gesproken. In de meerjarencijfers
is rekening gehouden met een reële groei van 2% per jaar. Wij hebben
al een hele discussie gevoerd over wat wij gaan doen als de groei sterker
is. Wel, wij zullen de ontwikkelingen goed blijven volgen, maar voorlopig
werken wij binnen de huidige afspraken en eventuele afwijkingen daarvan kunnen
alleen bij de begrotingsbehandeling besproken worden. Het is ook goed om te
zeggen dat er uit het wetsvoorstel geen bezuinigingsdoelstelling voortvloeit,
zoals wel eens gedacht wordt. Dat denkt men bij iedere verandering, maar dat
is niet het geval. Wellicht is het ook goed dat wij op dit moment een aantal
proeven nemen met meerjarenafspraken, en wel in de gebieden Leeuwarden, Amersfoort,
Groningen en Drenthe, Arnhem en Nijmegen en Haaglanden, want zekerheid voor
een aantal jaren is in een systeem als dit natuurlijk wel belangrijk.Voorzitter: Van NieuwenhovenMinister Netelenbos:Voorzitter! De heer Hofstra heeft nog een vraag gesteld over de kostendekkingsgraad.
Hij begon voor de oorlog, toen alles nog goed was. Het deed mij denken aan
een liedje van Wim Sonneveld. Toen de auto kwam, werd het allemaal anders.
Het is zeker waar dat verbetering van de kostendekking geëist wordt.
Klanttevredenheid en meer kiezen voor het openbaar vervoer horen daar ook
bij. Vandaar dat het bekostigingssysteem zo is. Je probeert prikkels in te
bouwen waardoor meer vervoer loont. Minder vervoer wordt dus niet beloond,
wat tot voor kort wel in het systeem zat. Nogmaals, dat is geen juiste prikkel
voor beter vervoer en betere inspanning.Er is soms wat demagogisch gesproken over de rechtspositie van het personeel.
Ik ben evenwel ook van mening dat het niet aangaat om marktwerking c.q. competitie
in het openbaar vervoer in te voeren over de rug van het personeel. Ik ben
dan ook blij met de afspraken die wij hebben kunnen maken in het kader van
de commissie-Laan en naar aanleiding van het overleg daarover met de vakorganisaties.
Die houden in dat naar rato van de omzet zowel direct als indirect personeel
meegaat.De heer Hofstra (VVD):Wij zijn er ook niet voor om deze reorganisatie over de rug van het personeel
te laten lopen, maar zoals de wet nu luidt, gaat het over de rug van de reiziger
en de belastingbetaler. Wil de minister daarop ingaan?Minister Netelenbos:Dat is niet de manier waarop wij hier moeten praten. Het personeel gaat
mee naar rato van de omzet. Ook de CAO gaat mee, zoals is geregeld in de Wet
personenvervoer 2000. De overgang van het personeel is niet via dwingend recht
geregeld en dus kan daarvan worden afgeweken. Zo is er in de wet de verplichting
opgenomen om een driehoeksoverleg te starten binnen één maand
na de concessie- verlening, waarin kan worden nagegaan op welke wijze een
en ander geregeld wordt. Tevens is er een beleidsregel vastgesteld, waarmee
kan worden afgeweken van de algemene systematiek van het wetsvoorstel. De
vraag is gesteld hoe de vakbeweging daarover denkt. Welnu, ik denk dat wij
goed overleg met de vakbeweging hebben gevoerd. Ik weet dat de vakbeweging
weliswaar niet tevreden is over de beleidsregel, maar voor het overige is
zij tamelijk tevreden over de afspraken, zo is mijn indruk. De discussie over
spoorvervoer is iets anders, maar die is nu niet aan de orde. Die discussie
komt nog.De heer Hofstra (VVD):Ik had voorspeld dat de vakbonden tevreden zijn. Ik vertegenwoordig hier
echter met name de reizigers en de belastingbetalers en ik ben niet tevreden.
Wij laten namelijk vrijwillig een doelmatigheidsslag zitten die ons moet helpen
om de kostendekkingsgraad gunstig te beïnvloeden. Het Burgerlijk Wetboek
is goed genoeg, ook voor de onderhavige sector.Minister Netelenbos:Bij een totale bedrijfsovername geldt het Burgerlijk Wetboek. Dat is ook
hierbij aan de orde, maar het gaat bij het onderhavige onderwerp vaak om delen
van bedrijven die in een concessie overgaan. Dan is het plotsklaps veel ingewikkelder.
Je moet daarvoor een goede regeling afspreken, want er is altijd iemand de
dupe. Gesteld dat wij de nieuwe concessieverlening rationeel gaan regelen,
dan blijft er personeel in het moederbedrijf, het bestaande bedrijf, zitten.
Je knipt bijvoorbeeld NS op en dan gaat een deel van het personeel over naar
een ander bedrijf. Als wij de heer Hofstra volgen, blijft NS zitten met personeel
dat hij vanwege de rationaliteit niet naar het nieuwe bedrijf wil overhevelen.
Wie is dan de dupe? Bij bedrijfsovername gaat het personeel mee, zoals is
geregeld in het BW. Bij het opknippen van concessies is dat heel ingewikkeld.
Daarom gebeurt er wat. Als je doet wat de heer Hofstra wil, gaat iedereen
in de "nee"-stand en komen wij over drie jaar bij de evaluatie tot de conclusie
dat dit helemaal niet goed loopt. Wat schieten wij daarmee op?De heer Hofstra (VVD):Dit is een zeer onbegrijpelijke redenering. Mijn voorstel leidt tot lagere
kosten en dus een hogere kostendekkingsgraad. Als wij dat bij de evaluatie
meten, gaat het goed.Minister Netelenbos:Nee. Wilt u het personeel zomaar ontslaan?De heer Hofstra (VVD):In bepaalde situaties hebben wij geen behoefte meer aan bepaalde dingen.
In Engeland hebben jarenlang stokers op elektrische locomotieven gereden.
Ik hoop voor ons dat die tijd hier voorbij is. Er zijn nieuwe ontwikkelingen
in de economie. Wij kunnen toch niet iedereen zijn baan garanderen. Dit kan
zeker niet in deze sector.Minister Netelenbos:Dat wordt hier echt niet voorgesteld. Er is ook niet sprake van dwingend
recht. Dit betekent dat men een maand na de overname als fatsoenlijke partners
om de tafel gaat zitten om te bekijken hoe het nieuwe bedrijf met het personeel
aan de slag kan gaan. Dan gelden de normale verhoudingen en de normale afspraken
die je binnen een bedrijf kunt maken. Het betekent ook dat er gerationaliseerd
kan worden, als dat nodig is, maar wel in de juiste volgorde. Het kan niet
zo zijn dat er zoveel "nee"-standen worden opgeroepen dat er niets gebeurt.
Je moet per slot van rekening een ontwikkeling op gang brengen waarin iedereen
naar believen in meewerkt. De commissie-Laan heeft goede adviezen uitgebracht,
die overigens niet allemaal zijn gevolgd door mij. Sommige adviezen gingen
mij te ver, maar de meeste heb ik wel gevolgd. Dat lijkt mij ook heel verstandig.
De tijd zal mij gelijk geven, mijnheer Hofstra.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Ik krijg de indruk dat er toch een vervelend addertje onder
het gras zit in het mooie verhaal over de zekerheid van het personeel. Als
ik het wel heb, zijn met name bij het busvervoer 80% van de kosten personeelskosten.
Als er een nieuwe concessie komt, moet het personeel van het oude bedrijf
mee naar het nieuwe bedrijf dat het gebied heeft overgenomen. Maar dat nieuwe
bedrijf kan ook gaan bezuinigen. Als dit bedrijf te hoog heeft ingeschreven
en niet uitkomt met de kosten, kan men besluiten om te gaan bezuinigen. Is
het niet in het belang van de reiziger om gereden te worden door een chauffeur
die niet gestrest is, maar juist goed is uitgerust? Als een bedrijf gaat bezuinigen
op personeel om binnen de concessievoorwaarden toch winst te maken, krijg
je gebroken diensten. Chauffeurs hebben al gestaakt tegen gebroken diensten.
Zij moeten 's ochtends een uur in de spits rijden, dan moeten zij maar even
zien wat zij doen, en dan vervolgens 's middags nog een uurtje en 's avonds
nog een uurtje rijden. Dat zorgt voor niet uitgeruste chauffeurs of chauffeuses
en dat is niet in het belang van de reizigers. Hoe wordt voorkomen dat er
op die manier gesold kan worden met de diensten van het personeel? En hoe
zit het met ontslagen? Kunnen mensen na een overname uit bezuinigingsoverwegingen
in een reorganisatie ontslagen worden?Minister Netelenbos:Voorzitter! De dienstregeling maakt onderdeel uit van de afspraken in
het kader van de concessieverlening. Het is natuurlijk een van de hoofdthema's
waar de concessieverlenende overheid zich druk over zal maken. Daarnaast zullen
er altijd bedrijven zijn die willen rationaliseren. Dat geldt voor de situatie
onder deze voorgestelde wet, maar ook voor die onder de huidige wet. Dat is
altijd aan de orde en daarvoor gelden de normale spelregels in het verkeer
tussen werkgever en werknemer. De heer Poppe moet niet langer dit soort beelden
schetsen.De heer Poppe (SP):Dat is de werkelijkheid!Minister Netelenbos:Nee, dat is niet de werkelijkheid. Kijkt u maar in Limburg bij het nieuwe
vervoersbedrijf Arriva. De reizigers zijn daar tevreden en het personeel is
tevreden. Wat wilt u nog meer?De heer Poppe (SP):De minister kan een voorbeeld geven van een bedrijf waar het goed gaat,
maar ik kan een heleboel voorbeelden geven waarvoor dat niet geldt. Het antwoord
van de minister heeft betrekking op de dienstregeling van de bus, terwijl
ik vroeg naar de diensten van de chauffeur en chauffeuse. Dat is het verschil.Minister Netelenbos:Bij de NS praat men ook over de vraag of een machinist iedere keer dezelfde
route moet rijden of dat hij door heel Nederland moet rijden. Ik vind dat
het niet aan ons is om daarover een standpunt in te nemen. Het is echt aan
het bedrijf zelf om met de machinist afspraken te maken over wat het meest
in het belang is van de reiziger en van het bedrijf.De heer Poppe (SP):Ik sprak over het invoeren van gebroken diensten en het ontslaan van mensen
om te bezuinigen op de personeelskosten. Als de mogelijkheid van dergelijke
bezuinigingen in het wetsvoorstel zit, moet die eruit. Anders kan de vakbond
wel tevreden zijn, maar dan zullen de vakbondsleden niet tevreden zijn. Dergelijke
bezuinigingen zullen plaatsvinden.Minister Netelenbos:Natuurlijk is het niet uit te sluiten dat dergelijke thema's worden besproken.
Het hangt van de onderhandelingen af of dit soort bezuinigingsmaatregelen
worden gerealiseerd. Dat betreft de normale verhoudingen in het verkeer tussen
werkgevers en werknemers. Men bespreekt dit soort zaken en komt uiteindelijk
tot besluitvorming. Het is niet aan mij om daar een standpunt over in te nemen
en dat geldt ook voor de minister van Sociale Zaken.De heer Poppe (SP):Ik vind het treurig dat een sociaal-democratische minister het normale
verhoudingen noemt als er zo met personeel gesold kan worden.Minister Netelenbos:Er wordt niet meer gesold dan uiteindelijk tussen werkgevers en werknemers
wordt afgesproken.De heer Hindriks (PvdA):Het verhaal van de heer Hofstra brengt mij enigszins aan het twijfelen.
Ik heb altijd begrepen dat het in het belang van de belastingbetaler is dat
reorganisaties vlot en snel verlopen en dat het personeel dat daarvoor nodig
is, enkele zekerheden geboden moet worden. Ik heb ook altijd begrepen dat
de reiziger er groot belang bij heeft om bediend te worden door personeel
dat plezier in het werk heeft en goede arbeidsvoorwaarden heeft. Zijn de Laan-regelingen
juist niet nodig om de belangen van de reizigers en van de belastingbetalers
overeind te houden?Minister Netelenbos:Ik ben het eens met uw invalshoek en dat blijkt ook uit het wetsvoorstel.Het zal duidelijk zijn dat aanvaarding van het amendement op stuk. nr.
41 van de heer Hofstra, inzake het uitsluitend terugvallen op het Burgerlijk
Wetboek, door mij ten sterkste wordt ontraden.Voorzitter! Wat betreft het thema reciprociteit hebben we al gesproken
over de nationale reciprociteit; vervolgens moeten we spreken over de internationale
reciprociteit. Daar is aandacht voor gevraagd door de heer Van den Berg, de
heer Van Walsem en de heer Reitsma. Eigenlijk is de kernvraag of internationaal
reciprociteit voldoende houdbaar is, ook als je kijkt naar het Verdrag van
Amsterdam. De heer Reitsma vond het niet voldoende dat ik verwees naar andere
lidstaten, zoals Duitsland en Oostenrijk. Toch is het zo dat die landen dit
ook in de eigen nationale wetgeving hebben opgenomen en dit is – dat
is belangrijk – noch door de Commissie, noch door de rechter onrechtmatig
bevonden. Ik heb geen reden om aan te nemen dat dit nu wel zou gebeuren.Daarnaast is het zo dat in het kader van het gemeenschapsbeleid wederkerigheid
geen onbekend gegeven is. Bij het voorstel tot wijziging van richtlijn 91440
is in de overweging dan ook expliciet opgenomen, dat toegangsrechten beperkt
kunnen worden tot ondernemingen uit lidstaten waar soortgelijke toegangsrechten
worden verleend. Eigenlijk is de rechter de enige die hierop, als hij daartoe
wordt uitgenodigd, in een specifiek geval definitief antwoord kan geven. De
Europese markt is op dit punt echter behoorlijk in beweging. Bij de afgifte
van de verklaring van geen bezwaar wordt door de NMA beoordeeld of een verklaring
van geen bezwaar moet worden geweigerd als gevolg van internationale reciprociteit.Er zijn ook nog een aantal andere EG-verdragen genoemd door de heer Reitsma
en het is goed om daar even bij stil te staan. In de eerste plaats betreft
het artikel 72 EEG, de standstillbepaling. Dit artikel verbiedt het om buitenlandse
ondernemers in een slechtere positie te brengen dan zij reeds hadden. Deze
bepaling heeft alleen een functie bij een open markt. Nu, de Nederlandse OV-markt
is niet open op dit moment; het is een gesloten markt. Het staat dan de overheid
vrij om niet te verslechteren. Dat is bijvoorbeeld in de aanbestedingszaak
in Limburg bevestigd. Het betekent, om het maar simpel te zeggen, dat je wat
je niet hebt, ook niet kunt verliezen. Dat betekent ook voor wat betreft een
gesloten markt het niet in een slechtere positie brengen, want die positie
is er al niet, als u begrijpt wat ik bedoel. Ook hier moet worden verwezen,
in hetzelfde kader, naar richtlijn 91440. Ik ben, met andere woorden, van
mening dat het, zoals we het reciprociteitsartikel nu hebben opgenomen, houdbaar
is. Dat is ook belangrijk, omdat wij zowel in het kader van het openbaar vervoer,
waar we nu over spreken, als in het kader van het spoorvervoer een- en andermaal
over dit onderwerp hebben gesproken, waarbij toen al iedere keer deze benadering
is gekozen.Voorzitter! Er is door een aantal woordvoerders gezegd dat er nogal wat
AMvB's en regelingen in het wetsvoorstel zitten en dat dit er toch wel wat
erg veel zijn. De heer Hofstra heeft daar aandacht voor gevraagd, maar ook
de heer Stellingwerf, de heer Van den Berg, de heer Reitsma en anderen. Eigenlijk
heeft iedereen daar wel aandacht voor gevraagd. Er komt in dit wetsvoorstel
één algemene maatregel van bestuur voor en dat is het Besluit
personenvervoer, waarbij het zo is dat dit besluit wordt voorgehangen bij
de Tweede Kamer. Het besluit kan natuurlijk niet eerder worden voorgehangen
dan nadat de Tweede Kamer het wetsvoorstel heeft aanvaard. U kunt in mei waarschijnlijk
het conceptbesluit tegemoetzien.Ondertussen wordt er ook gewerkt aan ministeriële regelingen. Nu
wordt gezegd dat het er misschien wel erg veel zijn, maar het gaat allemaal
wel om ondergeschikte zaken. Ik moet helaas zeggen – er werd door de
heer Reitsma, meen ik, gezegd dat hij dit geen argument vond – dat er
ook in de huidige wet veel delegatiebepalingen zitten. Dat heeft een beetje
te maken met de aard van de sector en de aard van de regelingen. Er zitten
naar mijn idee geen onverantwoorde delegaties in het wetsvoorstel, want de
hoofdlijnen van het wetsvoorstel liggen in de wet vast, zoals de bevoegdheidsverlening
voor de concessie, de tarieven, de vergunningsplicht, de voornaamste verplichtingen
en ook rechten van de vervoerder, de positie van de consument, de verklaring
van geen bezwaar, de aanbestedingsplicht; dat zit allemaal in de wet zelf.
De technische uitwerkingen daarvan vinden plaats via lagere regelgeving, waarbij
de argumentatie iedere keer is dat dit noodzakelijk is van vanwege de flexibiliteit.
Het betreft bijvoorbeeld marktmacht – hierover vond zojuist nog discussie
plaats –, tarievenstructuur, berekening van omzetten in verband met
marktmacht, technische eisen aan voertuigen. Die elementen laten zich moeilijk
in de wet regelen. We hebben hier ook te maken met implementatie van EG-richtlijnen,
zodat je te maken hebt met vergunningsvereisten die EG-gerelateerd zijn. Daardoor
ontstaan ook voortdurend wijzigingen en je moet er niet aan denken, dat je
de wet steeds moet herzien. Een bepaling over de voorhang procedure
is opgenomen in artikel 97a. Het betreft hier het Besluit personenvervoer.
Gisteren is gevraagd op welke punten in de wet sprake is van delegatie. Misschien
is het goed dat ik een overzicht daarvan laat ronddelen, dan kunnen de leden
dat zelf nagaan. Zelf ben ik nadrukkelijk van mening dat de onderhavige thema's
in het wetsvoorstel zelf worden behandeld.Voorzitter! De eis van dienstbetrekking en de beperkte vergunning: daarvoor
is door veel woordvoerders aandacht gevraagd. De heren Van den Berg, Reitsma,
Van der Steenhoven en Stellingwerf vragen waarom de eis van dienstbetrekking
moet komen te vervallen. Ik wijs erop dat wij met STO overleg hebben gevoerd
over de introductie van alternatieven. De eis van dienstbetrekking is namelijk
tamelijk uit de tijd. Zelf vind ik dat je het zwartwerken niet moet tegengaan
met een dergelijke eis in de wet. Dit aspect zou dus anders geregeld moeten
worden. Met STO hebben we gesproken over de vraag of het mogelijk is een chauffeurspas
te introduceren. Dat hebben wij ook bij de taxisector gedaan. Op die manier
kun je er ook voor zorgen dat een en ander in orde is. In het overleg is naar
voren gekomen, dat die pas realiseerbaar is en dat daarmee in belangrijke
mate aan de behoefte van de sociale partners tegemoet zou kunnen worden gekomen.
De sociale partners zelf hebben nog een andere optie naar voren gebracht:
de verplichting die in de CAO voor het busvervoer is opgenomen. Zij houdt
in dat de chauffeur een STO-document moet bezitten. De sociale partners zijn
op dit moment in afwachting van het besluit tot het algemeen verbindend verklaren
van de CAO door de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Uiteindelijk
zal het om een van deze twee oplossingen gaan. Ik zal de Kamer tijdig informeren
waarvoor wordt gekozen. Ik pleit er echter niet voor in de wet zelf de eis
van de dienstbetrekking op te nemen. Dat moet niet de bedoeling zijn. Ik voer
thans een goed overleg en het wordt dus of de pas die in de taxisector geldt
of de algemeenverbindendverklaring via een besluit van de minister van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Mevrouw de voorzitter! Ik heb begrepen dat de branche zelf problemen heeft
met het opnemen van het STO-document in de CAO. De leden van de branche constateren
namelijk zelf dat het vaak voorkomt dat de CAO een jaarlang niet verbindend
wordt verklaard. De huidige CAO schijnt ook nog niet verbindend te zijn verklaard.
Dat betekent dat er een periode van een jaar kan zijn waarin geen enkele regeling
van kracht is. Daarom pleit de branche ervoor hierover toch maar een bepaling
in de wet op te nemen.Minister Netelenbos:Er is door mijn medewerkers met betrokkenen overleg gevoerd. Er zijn nu
twee opties besproken. Beide opties zouden kunnen werken. Er kan sprake zijn
van een algemeenverbindendverklaring, maar daarover moet de minister van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid een besluit nemen. Binnenkort zal duidelijk zijn
wat hij doet. Er kan ook sprake zijn van een chauffeurspas. Mijn beeld is,
dat dit voldoende is en dat we hierover niet een bepaling in de wet moeten
opnemen. Het ging om het thema zwartwerken en dat kunnen wij met een pas regelen,
evenals wij dat in de taxisector doen. We moeten niet denken aan een animaliteit
en erg dirigistisch te werk gaan. In andere sectoren hebben wij immers ook
andere vormen van controle. Men kan gewoon kiezen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):U wilt net als wij vermijden dat zwartwerken, fraude enzovoorts voorkomt.
Onlangs is er bij het beroepsgoederenvervoer in en rondom Utrecht een grootschalige
actie geweest en daaruit bleek, dat er iets echt fout ging. Daar waren de
waarborgen niet goed. Wat is nu eigenlijk het bezwaar hierover een bepaling
in de wet op te nemen?Minister Netelenbos:Ik vind de eis van dienstbetrekking te ver gaan. Dan moet je ook op andere
punten weer regelingen treffen. Je moet uitzonderingen maken voor uitzendbureaus
en van het een komt het ander en dan ontstaat een buitengewoon star regime,
terwijl het gaat om de controle. Die kan gestalte krijgen via een pas of een
algemeenverbindendverklaring. Ik laat het aan de sector zelf over te bepalen
wat men liever heeft. In het overleg is mij gebleken dat men vrede kan hebben
met een van de twee opties. Een wet moet niet zo inflexibel zijn, want dan
moet je al die uitzonderingen regelen. Dat vind ik geen mooie manier van wetgeving.
Wij hebben ook nog te maken met wetgeving die staat als een huis.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voorzitter! Volgens mij staat die wet ook prima met deze passage erin.
In ons amendement is het probleem van de uitzendbureaus opgelost. Er lijkt
dan ook niets in de weg te staan om dat over te nemen.Minister Netelenbos:Ik kan u niet overtuigen. Ik ontraad aanneming van het amendement op stuk
nr. 14 om de reden die ik zojuist heb genoemd. Hetzelfde geldt voor het amendement
op stuk nr. 33.Er is veel aandacht besteed aan de beperkte vergunning. Hoe kun je ervoor
zorgen dat de houder van een beperkte vergunning zich aan de wet houdt? Dat
wordt door de Rijksverkeersinspectie gecontroleerd op een vergelijkbare wijze
als in het beroepsvervoer. Het betekent dat men zich aan de rij- en rusttijden
moet houden die voor alle wegvervoerders gelden. Waarom kun je dat niet anders
regelen? De heer Hindriks stelde gisteren aan de orde dat een voetbalclub
zijn eigen teams ergens naartoe brengt. Als je dat niet wilt toestaan, zal
er een enorm probleem ontstaan. Voor dergelijke categorieën moet sprake
zijn van een beperkte vergunning. De sportvereniging, de zangclub en allerlei
vrijwilligersorganisaties vallen onder die regeling. Het zou buitengewoon
ingrijpend zijn als wij besloten om daarmee te stoppen. Dat kan echt niet.
Er wordt wel gecontroleerd via de RVI.De heer Van Walsem vraagt of PPS is uitgesloten via de Wet personenvervoer
2000. PPS-projecten hebben vooral te maken met investeringen in infrastructuur.
Dat heeft in principe niet zoveel te maken met de Wet personenvervoer 2000.
De verzelfstandiging van de gemeentelijke vervoersbedrijven zal afgezonderd
zijn van de vervoerder, waardoor aanbesteding mogelijk wordt gemaakt. Voor
beheer en onderhoud van railinfrastructuur is een PPS-constructie mogelijk.
Ik neem aan dat de heer Van Walsem bij PPS geen andere gedachten heeft dan
ik nu naar voren breng. PPS is zeer nodig en uiterst interessant.
De wet belemmert dat helemaal niet.Het amendement op stuk nr. 42 van de heer Hofstra betreft de wijze waarop
de bedrijven hun belangen waarderen naar rato van de omvang van het aandelenkapitaal.
Hij zegt dat hierdoor een zuiverder beeld ontstaat van het marktaandeel. Als
ik het goed begrijp, wordt de zeggenschap geregeld via dit amendement. De
vraag is of de zeggenschap altijd gekoppeld moet zijn aan het aandelenbezit.
Eigenlijk wil hij dat nu bij amendement regelen. Als dat de bedoeling is,
moet ik aanneming van dit amendement ontraden. Ik meen dat er andere argumenten
kunnen zijn op basis waarvan je de zeggenschap regelt.De heer Hofstra (VVD):Als ik de wet goed heb gelezen – deze wet is vrij ingewikkeld, dus
er kan een keer wat misgaan – telt een dochterbedrijf of een deelneming
pas mee als men meer dan de helft van de aandelen heeft dan wel andere formuleringen
van zeggenschap, enzovoort. Ik vind het jammer dat een bedrijf met 49% niet
meetelt, want dan krijg je toch een onzuiver beeld. Daarom doe ik de suggestie –
het is geen ingrijpende wijziging – om de relatief kleinere deelnemingen
mee te tellen. Dan spreken wij af dat wij 49% van de omzet nemen. Een aandeelhouder
kan het zelf anders regelen, maar je bent als aandeelhouder eigenaar van het
bedrijf. Dit lijkt mij een simpele formule, zodat wij kleine deelnemingen
ook kunnen meetellen. Overigens is deze hele discussie in een iets ander licht
komen te staan vanwege de discussie die wij eerder hadden. Het is eigenlijk
een verbetering in de manier van berekenen, goed bedoeld.De heer Hindriks (PvdA):Het zal de heer Hofstra toch bekend zijn dat je met een heel klein percentage
aandelen een heel groot aandeel in de zeggenschap kunt realiseren?De heer Hofstra (VVD):Wij zijn geen detectives. Daarom moeten wij het simpel houden.De heer Hindriks (PvdA):Dan moet u dat ook niet in de wet regelen.Minister Netelenbos:Voorzitter! Gehoord de eerdere discussie die wij vanmiddag hebben gevoerd,
lijkt het mij niet goed om dat via het aandelenpakket te regelen. Dat is veel
te rigide, want dan staat het inderdaad in de wet zelf. Daarmee is er geen
ontsnappen aan. Ik ben hier dan ook niet voor.Ik kom op het amendement op stuk nr. 43 op grond waarvan uitsluitend private
partijen of althans een meerderheid van private partijen de uitvoering van
het openbaar vervoer kunnen verzorgen. Dat is niet het voorstel. Ook verzelfstandigde
vervoersbedrijven mogen dat doen. Er is geen plicht tot privatisering aan
de orde. Ik ontraad dit amendement.De heer Reitsma (CDA):Wij hebben geen zeggenschap over aandelen die gemeenten in vervoersbedrijven
hebben, maar wel over nationale aandelen in het vroegere streekvervoer. Is
de minister in dat opzicht nog steeds bezig met privatisering? Dat past helemaal
in deze wet.Minister Netelenbos:Over de stand van zaken zal ik in tweede termijn meer melden; ik heb niet
helemaal paraat hoever wij met het overleg zijn. Ik ben het met de heer Reitsma
eens dat het in de benadering past, maar het moet natuurlijk verstandig gebeuren.De heer Stellingwerf heeft op stuk nr. 28 een amendement voorgesteld over
het OV te water. Sommig OV te water zou kunnen worden geschaard onder het
openbaar vervoer. Als wij het amendement zouden overnemen, zouden ineens alle
ferry's eronder komen te vallen. Dat gaat veel te snel en veel te ver. Het
lijkt mij verstandig om het OV te water voorlopig niet onder de definitie
van artikel 95 te scharen, maar om via experimenten ferry's te proberen te
ontwikkelen. Nogmaals, met het amendement zou het gaan om alle veerboten,
in zout en zoet water. Het begrip "vaartuig" waarborgt geen OV te water dat
in beginsel sneller is dan autovervoer. Enfin, mijn medewerkers hebben een
waslijst van argumenten opgeschreven waarom het amendement veel te kort door
de bocht is. Het is beter om eerst te experimenteren om naderhand te bepalen
of je vindt dat sommige vormen van OV te water onder de noemer openbaar vervoer
kunnen vallen.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Dat lijkt mij een begaanbare route. Ik zal er in tweede termijn op terugkomen,
want ik zie de problemen die de minister schetst.Minister Netelenbos:Voorzitter! Op stuk nr. 32 heeft de heer Van der Steenhoven een amendement
ingediend over laagdrempelige informatie over openbaar vervoer aan de klant.
Volgens de heer Van der Steenhoven moet het eigenlijk altijd gratis zijn.
De heer Hindriks zei iets vergelijkbaars. Ik ben die mening niet toegedaan.
Ik zie niet in waarom het spoorboekje gratis moet zijn. Als je naar een informatienummer
belt, moet je best de tikken kunnen betalen. Dat laat onverlet dat er goede
informatie moet worden gegeven bij de stations en de halteplaatsen. De informatie
moet uiteindelijk toch betaald worden. Uiteindelijk zal de reiziger het toch
in het tarief terugvinden. Het loopt redelijk goed. De wet bevat een kan-bepaling
in de zin dat de minister kan ingrijpen als het niet goed loopt. Ik ontraad
het amendement.Ik vind het te gedetailleerd om in de wet bepalingen op te nemen over
veiligheid en reinheid van het openbaar vervoer en de verplichting van vervangend
vervoer. Het kan wel in de AMvB worden opgenomen.Ik heb grote bezwaren tegen bepalingen over de aansprakelijkheid van de
vervoerder onder bepaalde omstandigheden. Er is namelijk nu al aansprakelijkheid
van vervoerders voor vertragingen die veroorzaakt zijn door opzet of roekeloosheid.
Naar mijn oordeel dient dit punt verder te worden vastgelegd in concessies
en prestatieafspraken. Als je het namelijk te ongenuanceerd regelt, sta je
steeds voor geschillencommissies, hetgeen iets is wat wij moeten zien te vermijden.
Ik ben er dan ook geen voorstander van om het in de wet op te nemen.De heer Hindriks (PvdA):Begrijp ik het goed dat u de onderdelen veiligheid en reinheid wilt opnemen
in de algemene maatregel van bestuur?Minister Netelenbos:Ja.De heer Hindriks (PvdA):Dan is een amendement op dat punt overbodig.Mijn volgende vraag betreft de aansprakelijkheid. Het probleem is nu juist
dat die aansprakelijkheid op dit moment nogal ongenuanceerd is geregeld, namelijk
in het nadeel van de consument. Wij beogen dat te nuanceren
en de balans te verbeteren ten gunste van de consument. Niet meer en niet
minder en alles in redelijkheid en billijkheid.Minister Netelenbos:De consumenten hebben adviesrecht waar het gaat om het programma van eisen
en de concessieverlening. Ze hebben voor het eerst een wettelijke titel om
hun rechten te realiseren, naast hetgeen overheden afspreken. De gemeenteraden
en de provinciale staten zullen ook willen dat een aantal zaken wordt afgesproken.
Bovendien wijs ik op wat er terzake nog is geregeld in het Burgerlijk Wetboek.
Je moet er in ieder geval voor oppassen dat je in een wet zaken opneemt waarvan
je de reikwijdte, de financiële gevolgen en de conflictrijkheid niet
kunt overzien. Een algemene les in schoonheid van wetgeving heeft mij geleerd
dat je altijd conflictvrije regelingen moet opnemen. Welnu, daar is in dit
geval geen sprake van.De heer Hindriks (PvdA):Wat u zegt over inspraakrecht etc. betreft allemaal collectieve rechten.
Daar is ook niets mee, prima. Ik heb het echter over individuele rechten.
Ik kan mij best voorstellen dat u het te gedetailleerd vindt om het bij wet
te regelen. Dan wil ik u vragen om toe te zeggen het punt van de aansprakelijkheid
in uitvoeringsregelingen op te nemen en ervoor te zorgen dat er zodoende een
goede balans ontstaat ten gunste van de reiziger als consument, omdat op dit
moment in de algemene voorwaarden van de dominante bedrijven waarover u het
heeft, de aansprakelijkheid van bedrijven te ver afstaat van de individuele
rechten van de consumenten.Minister Netelenbos:Ik denk dat de heer Hindriks niet kan overzien wat hij nu eigenlijk vindt
wat ik moet zeggen. Ik wijs erop dat de consumenten voor het eerst krachtens
wet een positie hebben. Verder zijn er de overheden die prestatieafspraken
gaan maken en die regelingen op dit punt treffen. Dat doe ik natuurlijk ook
met de NS, maar dan wel op basis van dealen en wheelen, zodat je weet wat
je hebt afgesproken. Als je het echter in een wet of bij AMvB krachtens wet
oplegt, weet je niet precies wat je regelt. Ik zou het dus echt in de programma's
van eisen en in de concessies willen vastleggen. Ik zal aan de POVB vragen
om hiervoor richtlijnen te geven aan de concessionarissen zodat ze zich van
een en ander bewust zijn.De heer Van Walsem (D66):Ik kan mij voorstellen dat je die aansprakelijkheid beter in de concessievoorwaarden
kunt regelen. Aangezien de vervoersbedrijven wel eens de neiging hebben om
te overdrijven ten gunste van hun eigen zaak, zou je in het algemeen wel in
de wet kunnen opnemen dat daar waar aansprakelijkheid totaal wordt uitgesloten,
er sprake is van nietigheid.Minister Netelenbos:Maar dat is al geregeld in het BW. Aangezien ik begrijp dat dit een voor
de Kamer aangelegen punt is, zal ik ervoor zorgen dat wij nog eens precies
alle wettelijke aangrijpingspunten buiten de OV-wetgeving opsommen waarin
dit is ondergebracht. Het is in ieder geval niet zo dat de consument met lege
handen staat, aangezien het BW een aantal van dit soort zaken regelt.De heer Van den Berg heeft gevraagd of het wetsvoorstel voldoende ruimte
biedt voor stationsverboden. Het antwoord daarop is: in sommige gevallen wel.
Wanneer de reiziger structureel zwartrijdt, kan de rechter hem wegens het
niet in bezit hebben van een geldig plaatsbewijs de toegang tot het openbaar
vervoer en de voorziening ontzeggen. Het is u bekend dat wij in het kader
van andere vervoersbewijzen nadenken over meer "sophisticated" systemen, maar
die zijn er nog niet. Niet in dit wetsvoorstel, maar in het strafrecht kennen
wij echter al een regeling.De heer Van der Steenhoven heeft gevraagd of het klopt dat het SVV-2 een
verdubbeling van het openbaar vervoer als norm stelt. In het SVV-2 stond dit
streefbeeld: er is een samenhangend stelsel van vervoersvoorzieningen dat
in 2010 in staat is om op de belangrijkste corridors in de spitsuren 50% tot
100% meer reizigers te vervoeren dan in 1986. Daar kun je volgens mij veel
kanten mee uit.Op het punt van experimenten zijn vragen gesteld over de vijfde nota van
wijziging. De heer Reitsma heeft gevraagd hoe het zit met de bekostiging in
verband met meer- jarenafspraken. Om ervaring op te doen met meerjarenafspraken,
heb ik in de vijfde nota van wijziging de bekostiging onder het experimentenartikel
gebracht. Een van de leereffecten van het experiment is het effect op die
bekostiging. Door middel van een experiment is het dan weer mogelijk om een
beperkt aantal decentrale overheden uit te nodigen om tot meerjarenafspraken
te komen. Ik heb zojuist al een aantal steden genoemd waarmee wij dat op dit
moment beproeven. De financiële ruimte hiervoor zal binnen de begroting
moeten worden gevonden. De rijksbijdrage voor de exploitatie van de andere
decentrale overheden zal niet door die experimenten worden beïnvloed.De heer Reitsma (CDA):Gisteravond is bijvoorbeeld Apeldoorn aan de orde geweest. Past het experiment
in Apeldoorn voor gratis terugrijden in een dergelijk experiment of valt dat
onder de reguliere bekostiging, waarmee men het dus maar moet zien te redden?Minister Netelenbos:Ik zal het straks nog even navragen, maar mijn primaire reactie is dat
het daar niet onder valt, omdat men zelf iets doet met de kostendekkendheid.
Je kunt immers enigszins variëren in de zones die men gebruikt voor de
strippen; de minister stelt het maximumtarief vast, maar daarbinnen kunnen
de zones op een bepaalde manier worden geordend. Ik neem aan dat men dat daar
gedaan heeft, maar ik zal dat straks navragen, zodat ik daar in tweede termijn
op kan terugkomen.Ik kom tot een afronding. Ik heb volgens mij op alle amendementen gereageerd.
Wij hebben het over veel vragen, knelpunten en zorgen gehad; ook het woord
"angst" is gebruikt. Veel overheden staan echter al in de startblokken om
met het wetsvoorstel aan de slag te gaan. Men bereidt zich daarop voor. Het
is goed dat wij deze discussie afronden, want door de lengte van de discussie –
bijna tien jaar – begint dit alles een beetje moeizaam te worden. Daarom
is het goed dat wij nu over het wetsvoorstel praten. Ik hoop dat het straks
zal worden aanvaard. Om de heer Hindriks te citeren: concurrentie of geen
concurrentie, that's the question. Ik hoop dat dat per 1 januari 2001 het
geval kan zijn.De vergadering wordt van 16.00 uur tot 16.30 uur geschorst.De voorzitter:Het overzicht van de minister van de delegatiebepalingen zal als noot
aan de Handelingen worden toegevoegd. Dat lijkt mij de beste oplossing voor
dit stuk.(De noot is opgenomen aan het eind van deze editie.)1De heer Reitsma (CDA):Mevrouw de voorzitter! Ik dank de minister hartelijk voor haar bijdrage
in eerste termijn. Zij kwam op een aantal onderdelen behoorlijk tegemoet aan
wensen die mijn fractie in eerste termijn op tafel heeft gelegd. Ik ben het
met de minister eens dat het goed is dat er nu een wetsvoorstel ligt, na een
proces van zes à tien jaar. Volgende week zal bij de stemmingen blijken
of wij dit wetsvoorstel voldoende vinden. Er is in ieder geval lang genoeg
en tot in detail over gepraat. Het had eigenlijk sneller gemoeten en gekund,
maar de meesten weten wel wat de oorzaak van dit lange proces is geweest:
het is of was, ook binnen de coalitie, een redelijk controversieel onderwerp.Ik noemde in eerste termijn drie hoofdpunten, die redelijk cruciaal zijn
voor mijn eindoordeel over de wet. Het eerste betreft de noodzaak om de periodieke
betwistbaarheid verplicht te stellen. Kan dat niet worden overgelaten aan
decentrale overheden? Ik ben het eens met het instrumentarium in het wetsvoorstel,
in de vorm van een omschrijving van de manier waarop de periodieke betwistbaarheid
kan en moet plaatsvinden. De cruciale vraag blijft echter of de decentrale
overheden dit oppikken en er voor de reiziger het beste uithalen. Of moet
de nationale overheid een stok achter de deur hebben om in 2004 35% van het
totaal in de openbare aanbesteding te verkrijgen? Ik ben ervan overtuigd,
na verschillende reacties uit de regio's van vervoersautoriteiten gehoord
te hebben, dat in Nederland dat percentage zeker gehaald zal worden. De verdeling
zal in de regio's echter niet gelijk op gaan. De fractie van het CDA blijft
daarom van mening dat wij de decentrale overheden niet moeten betuttelen.
Zij moeten zelf kunnen bepalen voor welk bedrag en in welk gebied zij een
openbare aanbesteding zullen doen. Ik wacht het antwoord van de minister in
tweede termijn op dit punt af. Ik denk er echter sterk aan om omtrent de facultatieve
benadering alsnog een amendement in te dienen.Ik vind dat, waar bepaalde vervoerders een ontheffing kunnen krijgen om
van een concessieduur van zes naar twaalf jaar te mogen gaan, dit best aan
de vervoersautoriteiten overgelaten kan worden. Wat mij betreft is het niet
de minister die deze ontheffing moet verlenen. Ik maak hier echter geen cruciaal
punt van. Ik heb de indruk dat de minister, als men een gemotiveerd verzoek
indient, volgend zal zijn.Wat het openbaar vervoer betreft, blijft mijn zorg bestaan inzake de sociale
functie en de onrendabele lijnen. Dat staat of valt echter niet met deze wet.
Het zal een punt zijn waar wij naar mijn mening jaarlijks bij de begrotingsbehandeling
naar moeten kijken. De sociale functie en de "dunne lijnen" mogen niet verdwijnen.
Als de uitvoering van de wet of het normale vervoersbeleid van de decentrale
overheden daartoe leidt, moet de nationale overheid in kunnen grijpen.De minister heeft gezegd dat er een Concessiewet komt waarin het spoor
nog wordt geregeld. Ik vind dat naar aanleiding daarvan een grondige discussie
moet worden gevoerd. De minister kent onze opvattingen terzake. Ik sluit niet
uit dat enkele onderdelen van de wet toch weer moeten worden gewijzigd als
het spoor er integraal onderdeel van wordt. Ik ben er absoluut niet van overtuigd
dat de Nederlandse wetgeving spoort met de Europese regelgeving. Bij het busvervoer
zal dit iets minder relevant zijn. Ik parkeer dit onderwerp en kom erop terug
bij de behandeling van de Concessiewet.Voorzitter! Mijn tweede hoofdpunt betreft het aantal vervoersautoriteiten.
Ik kan instemmen met de nota van wijziging van de minister op dit punt. Het
is goed dat er wat dit betreft in 2001 een diepgaande evaluatie plaatsvindt.
De CDA-fractie blijft van mening dat het er in het belang van een integraal
OV-systeem in Nederland minder moeten worden. De minister heeft echter door
deze nota van wijziging een angel uit de wet gehaald.De minister heeft verder een nota van wijziging ingediend die ertoe strekt
de termijnen iets op te schuiven. 2003 is 2004 geworden met de logische gevolgen
voor de daaropvolgende termijnen. Ik dank haar hiervoor. Op deze wijze kan
er een serieuze evaluatie plaatsvinden.Hetgeen in het wetsvoorstel wordt bepaald omtrent de marktmacht, is voor
ons een onbegaanbare weg als de minister uitgaat van een percentage van 33.
Als er een AMvB komt met het percentage 100 is het probleem natuurlijk opgelost,
maar ik verwacht niet dat dat gebeurt. Er blijven twee mogelijkheden over.
De ene is de lijn van de NMA om niets te regelen. Daar gaat mijn voorkeur
naar uit. Voor mij is het echter ook bespreekbaar dat de minister met een
nota van wijziging komt waarin staat dat de desbetreffende artikelen tot het
evaluatiemoment niet in werking treden. Ik doel nu op het moment waarop wordt
beoordeeld of het percentage van 33 moet worden gehandhaafd. Als blijkt dat
het wél noodzakelijk is omdat het beter is voor de reiziger, kan via
een KB-constructie een marktmachtartikel worden geïntroduceerd.Wat betreft het besloten busvervoer is mijn fractie er voorstander van
het STO-document in de wet op te nemen. Als de minister ons ervan kan overtuigen
dat het opnemen ervan materieel dezelfde uitwerking heeft als de door haar
aangegeven opties – algemeenverbindendverklaring of de chauffeurspas –
dan willen wij er serieus over nadenken om de minister te volgen. Ik kan dat
nu niet goed overzien. Voorlopig geef ik er de voorkeur aan het in de wet
op te nemen.Ik kom over het voorbeeld van de HTM te spreken. De minister heeft gezegd:
als de vervoersautoriteit – het kaderwetgebied Den Haag – geen
openbare aanbesteding krijgt, mag dat bedrijf niets, terwijl het staat te
popelen om aan de slag te gaan in de stad of de regio. Ik kan die lijn wel
volgen, maar ik heb ernstige twijfels of die lijn juridisch volgehouden kan
worden. Ik nodig de minister uit aan te geven of dat het geval is. De invalshoek
is wel logisch gezien de redeneertrant van de minister. Een goed openbaarvervoersproduct
wordt in de groeimogelijkheden belemmerd. Het is een bedrijf dat uitermate
goede producten aan kan bieden. Het is zonde dat de beste in een ander gebied
weggestreept moet worden omdat de vervoersautoriteit een andere
visie heeft. Daar zit nog een spanningsveld.Ik kom te spreken over de rechtspositie van het personeel. De CDA-fractie
heeft altijd gezegd dat de plannen van de commissie-Laan integraal moeten
worden overgenomen. De minister heeft dat bijna gedaan. Zij heeft in de stukken
een keurige opsomming gegeven. Ik herinner de fractie van de VVD aan de opstelling
van minister Jorritsma. Zij heeft onder druk van een staking op enig moment
tegen de chauffeurs en de bonden gezegd: ik zal ervoor zorgen dat een en ander
wordt geregeld. Daardoor kon minister Jorritsma voorkomen dat Nederland wat
het openbaar vervoer betreft plat ging. Vervolgens had zij overleg met de
bonden naar aanleiding van het advies van de commissie-Laan. Zij zegde de
bonden toe dat er een bescherming zou komen van het directe en indirecte personeel.
Als de VVD haar lijn handhaaft, dan gaat zij dwars in tegen de stelling van
Jorritsma: contract is contract. De VVD stuurt haar eigen voormalig minister
van Verkeer en Waterstaat naar huis, wat dit dossier betreft. Ik vind wel
dat de VVD geweldig risicovol bezig is. Als het amendement wordt aangenomen –
ik zie geen meerderheid, dus het gevaar is niet zo groot – dan voorspel
ik dat wij dan in dezelfde situatie zitten en dat de reizigers de dupe worden
van het plat gaan van het openbaar vervoer. Ik doe een beroep op de Kamerleden
om het amendement van Hofstra over het BW niet te steunen.Ik kom te spreken over de opstelling van de PvdA: Ik heb de afgelopen
zes à tien jaar redelijk eensgezind met de PvdA over dit dossier op
kunnen trekken. Wij waren in staat met GroenLinks en de kleine christelijke
partijen een aantal zaken in dit dossier te sturen, waardoor de wet anders
is geworden dan die in de geest van Jorritsma. Dat heeft mij altijd goed gedaan.
Ik vond het pikant dat de PvdA op twee onderdelen afweek van de zeer consistente
lijn. Het eerste betreft het marktmachtdenken. De PvdA is het eens met de
gedachte van een meerderheid van de Kamer om het probleem op te lossen. Het
tweede was de ontwikkelfunctie. De PvdA was er furieus op tegen om verplichtend
in de wet te zetten dat die naar de vervoerders moet. Ik deel hier de opvatting
van de minister. Ik hoop dat wij in het vervolg door één deur
kunnen.De fractie van de VVD koos in eerste termijn de opstelling dat het openbaar
vervoer 100% kostendekkend moet worden. Als zij die politieke lijn doortrekt,
is dat een garantie dat in driekwart van Nederland het streekvervoer wordt
afgebroken. Ik hoop dat die doelstelling niet uitkomt. De tarieven zouden
300% à 400% omhoog moeten. Dan komt er echt niemand meer in het openbaar
vervoer.De rijksoverheid moet vanuit de rijksbegroting de komende jaren een bijdrage
blijven leveren aan de exploitatiesubsidies in het openbaar vervoer. Wij mogen
best kijken tot hoever dat kan gaan. Kan de kostendekkendheid worden vergroot?
Maar ook als het openbaar vervoer wordt uitgebreid, zal het in feite altijd
noodzakelijk zijn dat er een deel door de overheid wordt bekostigd. Volgens
mij zit de minister ook op die politieke lijn en niet op de lijn van de VVD.Ik wacht nog even met ons eindoordeel over het wetsvoorstel. Ik wacht
af hoe de minister reageert op de opmerkingen over de periodieke betwistbaarheid
en op het amendement dat ik wellicht nog voor de stemmingen indien, over de
facultatieve invalshoek. Ik heb de indruk dat de PvdA en andere partijen daar
wel oren naar hebben. Ik wacht ook nog even af met welke definitieve wijzigingen
de minister komt ten aanzien van het marktmachtmechanisme. Pas daarna kan
ik het definitieve oordeel opmaken hoe mijn fractie zal stemmen over het wetsvoorstel.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Sommigen hebben opgemerkt dat de SP-fractie in dezen dogmatisch
zou zijn. Niets is minder waar. Wij zijn absoluut niet dogmatisch, maar proberen
logisch en helder na te denken over ontwikkelingen in de samenleving. De SP-fractie
is voorstander van een voor mijn part dominante monopolist, die goed is en
maatschappelijk en democratisch wordt gecontroleerd. Dat is beter dan slecht
met elkaar concurrerende bedrijven die moeilijk te controleren zijn. De heer
Hindriks kwam volgens mij niet uit een van mijn interrupties in zijn betoog,
maar wij zaten gisteravond nogal krap in de tijd voor interrupties. Stel dat
drie gegadigden aan een aanbesteding meedoen, maar alledrie ver onder de eisen
van de concessieverlener uitkomen, dan zal die zijn wensen aan de beste van
de drie moeten aanpassen, want anders komt hij er nooit uit. Zo is het mogelijk
dat bedrijven die inschrijven om de zes jaar de kwaliteit van het openbaar
vervoer naar beneden draaien.De heer Hindriks (PvdA):Hebt u wel eens een aanbesteding gedaan, met een bestek?De heer Poppe (SP):Ik weet hoe het vroeger bijvoorbeeld in de bouwwereld ging.De heer Hindriks (PvdA):Volgens mij niet.De heer Poppe (SP):Daar werden onderling afspraken gemaakt over de kwaliteit en de prijzen.
Dat zou hier ook kunnen. Houd het maar eens tegen!De heer Hindriks (PvdA):Laat ik u informeren. Op het moment dat offertes niet aan de specificaties
voldoen, volgt er normaal gesproken een herziene inschrijving. Het verhaal
dat je je dan bij de beste van de slechte aanbieders moet aansluiten, slaat
dus nergens op.De heer Poppe (SP):In de bouwwereld was dat indertijd anders wel het geval, want men kon
niet anders. Er zal toch openbaar vervoer moeten zijn. Dan moet er iemand
een concessie krijgen, want anders rijdt het busje niet meer. De bedrijven
kunnen sterk sturen, zeker als zij onderling afspraken kunnen maken.De heer Hindriks (PvdA):Bent u voor het bewaken van marktmacht en dus een tegenstander van machtsposities
van bedrijven? Dat zou nieuw zijn. Blijkbaar heeft u er iets tegen als bedrijven
afspraken maken. Dat ben ik overigens volstrekt met u eens, maar het betekent
wel dat je iets aan de machtsposities moet doen. Je moet dan marktbewaking
invoeren. Daar hebben wij in Nederland de NMA voor.De heer Poppe (SP):Daar kom ik zo dadelijk nog op. Voorzitter! De heer Hindriks is als marktsocialist
en naar ik heb begrepen als ex-ondernemer sterk voor marktwerking.
Ik heb er op zichzelf ook niets tegen, behalve tegen de uitwassen, de slechte
kanten ervan; die staan wij hier dan ook voortdurend te bestrijden. De markt
is eigenlijk een ongeleid projectiel, want wie is de markt? Als het niet goed
gaat, zou je de markt moeten opbellen; wel, probeer het telefoonnummer maar
te vinden. Met andere woorden, er worden met deze en andere wetten pogingen
gedaan om met de NMA sturing te geven aan hele liberalisering van de Paarse
kabinetten. Op zichzelf is daar niets mis mee, maar wat is er mis met een
goed functionerende nutsfunctie van het openbaar vervoer? Als het al jaren
niet goed gaat en ook de PvdA, die al die jaren in het kabinet heeft gezeten,
daarin geen verbetering heeft kunnen brengen, dan kunnen private bedrijven
dat toch niet plotseling wel beter gaan doen? Het is ook mogelijk dat de overheid
heeft zitten snurken en niet de goede maatregelen heeft genomen. Dat is het
geval, denk ik. Doe dan betere voorstellen, zou ik zeggen.Dan wil ik even ingaan op de reciprociteit, wat volgens mij hetzelfde
is als wederkerigheid, en dat lijkt mij een wat beter te begrijpen woord.
Ik zie het wel voor me: de HTM gaat in Rotterdam rijden en de RET in Den Haag;
het GVB in Amsterdam neemt Arnhem over en F. Jansen, vervoerder in Tietjerksteradeel,
schrijft in op een concessie voor het vervoer van Gare du Nord naar Tuileries
in Parijs. Dat kan gezellig worden, maar het is natuurlijk de vraag of wij
er iets mee opschieten. Het gaat erom dat het openbaar vervoer verbeterd wordt
en dat wat al goed is, overeind blijft. Dat is met dit wetsvoorstel nog maar
de vraag, want de gevallen waarin het goed gaat, worden niet als voorbeeld
genomen. Er wordt trouwens helemaal geen voorbeeld genomen aan bestaande situaties
waarin het goed loopt. Die worden dus niet versterkt, integendeel.Wat de toegankelijkheid en dergelijke betreft, er komen consumentenplatforms
die kunnen meewerken aan het opstellen van het programma van eisen. Prachtig,
maar dat kan bij een nutsbedrijf natuurlijk ook; dat had ook eerder moeten
worden gedaan. Het is helemaal niet logisch dat de consument, de reiziger,
alleen bij meer marktwerking meer invloed zou moeten krijgen.Er is ook nog wat gegoocheld met maximale marktpercentages, waarschijnlijk
omdat de markt niet goed functioneert. Wij kunnen de beslissing natuurlijk
ook uitstellen en afwachten hoe de ontwikkelingen zullen zijn. Dit lijkt mij
een heel goed idee en wat mij betreft zal dit leiden tot afstel van deze verdere
liberalisering van het openbaar vervoer.De minister zegt dat er maar een paar dominante spelers op de markt zijn,
en eigenlijk zelfs maar één. Die moet versnipperd worden, want
er mag geen monopolie ontstaan. Wel, dan moet de minister toch duidelijk maken
in welk opzicht die ene monopolist het zo vreselijk slecht doet dat die opgeknipt
moet worden en of versnippering ook voor de zekerheid voor het personeel en
de rust in het openbaar vervoer zoveel beter zou zijn. De minister heeft mij
er veeleer van overtuigd dat wij deze weg niet moeten inslaan dan het omgekeerde.
Zij heeft vreselijk haar best gedaan, maar het is echt niet gelukt om mij
te overtuigen. Nogmaals, beter een goede monopolist dan een slechte markt.De minister is ook ingegaan op de integratie van de tarieven en de chipkaart.
Ik heb gezegd dat het niet nodig zou moeten zijn om bij het overschrijden
van een concessiegrens opnieuw te chippen en nogmaals het starttarief te betalen.
Ik vind dat raar, merkwaardig en onrechtvaardig. Om dit te voorkomen is integratie
van de tarieven nodig, maar dat gaat weer helemaal tegen de marktgedachte
in. Dan moet elke marktpartij in de verkregen concessie een eigen beleid kunnen
voeren. Dat is versnippering en dat is niet goed. Dat blijft onrechtvaardig.Wij hebben een amendement ingediend over de 65-plussers, een onderdeel
van beleid dat ook aan de markt zou moeten worden overgelaten. Het wetsvoorstel
kan inhouden dat de 65-plusser in het ene gebied na 9.00 uur voor 50% van
de prijs kan reizen en in het andere gebied voor 25% of voor 100%. Als een
65-plusser grensoverschrijdende tochtjes maakt, wordt het goed lastig. Dit
is goed onrechtvaardig. Ik ben dan ook van mening dat voor het hele land moet
gelden dat reizen met de bus in bepaalde daluren voor 65-plussers de helft
van de prijs kost. Dit moet centraal geregeld worden. Daarvoor staan wij hier.
Wij houden ons amendement dus aan.De heer Hindriks heeft de minister gevraagd om aan de hand van harde cijfers
aan te geven waar het wel en niet goed gaat. Ik heb het antwoord niet gehoord,
maar misschien de heer Hindriks wel. Toch moet de minister in tweede termijn
duidelijk maken waar het vreselijk slecht gaat en dat daarom een verdere liberalisering
van het openbaar vervoer absoluut noodzakelijk is.De heer Van den Berg (SGP):Ik hoorde de heer Poppe zeggen dat hij zijn amendement aanhield. Dat kan
niet. Wil hij het amendement in behandeling laten of trekt hij het in?De heer Poppe (SP):Ik laat het gewoon op tafel liggen. Je moet hier ook altijd op je woorden
passen.Voorzitter! Er zijn veel amendementen ingediend en die amendementen die
dit slechte wetsvoorstel wat minder slecht maken, zullen wij steunen. De VVD-amendementen
moeten wij maar letterlijk op de markt gooien. Die amendementen steunen wij
dus niet.Ik dien de volgende motie in over de kaartintegratie.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat decentralisatie en aanbesteding van het stads- en streekvervoer
kunnen leiden tot een verplichting vaker dan éénmaal het hoge
starttarief te betalen;van mening, dat dit tot onaanvaardbare tariefstijging voor de reiziger
kan leiden;verzoekt de regering naast kaartintegratie ook tariefintegratie te garanderen,
zodat reizigers slechts éénmaal het hoge starttarief hoeven
te betalen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Poppe. Naar mij blijkt, wordt zij
voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 55 (26456).De heer Poppe (SP):Voorzitter! Het kan zijn dat er door deze liberalisering
opnieuw onrust ontstaat en de rechtszekerheid van het buspersoneel niet gegarandeerd
is. In een interruptie heb ik gezegd dat je op het personeel kunt bezuinigen
door middel van gebroken diensten voor het personeel. Er zijn afspraken gemaakt
tussen de vakbonden en de vorige minister van Verkeer en Waterstaat, nu de
minister van Economische Zaken. Die afspraken bieden geen garanties voor de
rechtszekerheid van het personeel. Ik vrees dat wanneer een concessieaanvraag
is toegewezen, de concessiehouder een beetje te ruim heeft ingeschreven en
binnen zes jaar wat in de problemen komt, deze er alles aan zal doen om de
winstmaximalisatie te handhaven. Aangezien de personeelskosten gemiddeld 80%
van de kosten van het vervoersbedrijf zijn, kan het haast niet missen dat
die terechtkomen bij de mijnheer en de mevrouw die ons aardig moeten ontvangen
als de deur van het busje opengaat. Dat zou heel slecht zijn. Ik hoop ook
niet dat het gebeurt. Ik kan nu overigens al zeggen dat, als het toch gebeurt,
ik de acties van het personeel steun.De heer Van den Berg (SGP):Mevrouw de voorzitter! Ik dank de minister oprecht voor de beantwoording
in eerste termijn. Het was een vrij volledige beantwoording. Veel van onze
vragen zijn daarmee genoegzaam bediscussieerd en ik kan mij nu beperken tot
een enkel punt.Wat de hoofdlijn van de discussie betreft, ben ik enigszins teleurgesteld
dat wij ook nu geen echte discussie over de noodzaak en de waarde van marktwerking
in het openbaar vervoer hebben kunnen voeren. Ik heb de indruk dat de minister
dit een beetje als een gepasseerd station beschouwt, zeker op dit moment.
Ik begrijp dat vanuit politiek oogpunt wel. Zij heeft natuurlijk te maken
met het regeerakkoord, maar ik vind toch dat er een fundamentele discussie
moet plaatsvinden, zoals wij die ook op andere terreinen over nutsfuncties
hebben. De opstelling van mijn fractie tegenover het marktdenken als zodanig
op dit soort terreinen is bekend. Wij zijn daar zeer beducht voor uit het
oogpunt van de garanties voor de publieke en sociale functie die deze nutsvoorzieningen
hebben. Ik constateer dat wij wel een goed debat hebben kunnen voeren over
meer waarborgen voor de nutsfunctie. Ik zie ook dat het wetsvoorstel aan waarde
en betekenis wint op dat punt door het overnemen van amendementen en door
nota's van wijziging. Ik zie dus wel een kwalitatieve verbetering, maar de
centrale vraag blijft voor mij of wij marktwerking op dit terrein wel moeten
willen en wat de waarde en betekenis enerzijds en de risico's anderzijds zijn.
Deze discussie zal hoe dan ook wel doorgaan en wij komen er bij evaluaties
en verdere wijzigingen van deze wet zeker op terug.Twee onderwerpen staan centraal in deze wet. Ten eerste is dat de marktwerking,
waarbij ik de concrete vraag heb welke garanties er zijn tegen een dreigende
kaalslag, met name van de meer onrendabele lijnen. Hebben de provincies voldoende
instrumenten en heeft de minister voldoende instrumenten om dat te voorkomen?
Dat blijft voor mij een punt van zorg. Het tweede hoofdpunt is de decentralisatie.
Op dat punt hebben wij een goede discussie gevoerd. De minister heeft op een
aantal punten zelf gezegd dat zij meer centrale regie met de bijbehorende
instrumenten omhelst. In dat verband noem ik het amendement op stuk nr. 11
van onze fractie dat haar een aanwijzingsbevoegdheid betreft. De minister
heeft gezegd dat zij dit amendement wilde overnemen. Helaas was ik door een
acute dringende omstandigheid op dat moment even buiten de zaal, dus ik heb
daar toen geen reactie op kunnen geven. Maar ik kan uiteraard gaarne instemmen
met overname van dit amendement.De voorzitter:Het amendement-Van den Berg (stuk nr. 11) is overgenomen.De heer Van den Berg (SGP):Ik heb op het punt van de decentralisatie overigens nog steeds een duidelijke
wens, waarmee ik bij de heer Reitsma aansluit. Bij echte decentralisatie moeten
wij ook de decentrale overheden de ruimte geven om al of niet tot aanbesteding
over te gaan. Als zij de kans zien, zoals met de spoorwegen op dit moment
gebeurt, om dezelfde voordelen voor de reiziger te bereiken via een andere
weg dan openbare aanbesteding, vind ik dat zij uit het oogpunt van een goede
decentralisatie daartoe de ruimte moeten krijgen. Ik heb uit het antwoord
van de minister nog steeds niet begrepen waarom dat niet zou kunnen. Van de
heer Reitsma heb ik gehoord dat hij overweegt na het antwoord van de minister
in deze termijn een amendement op dit punt in te dienen. Ik zie dat met zeer
veel belangstelling tegemoet en ik sta daar in beginsel sympathiek tegenover.Ik dank de minister ook voor de positieve bejegening van het amendement
op stuk nr. 13 inzake de veiligheid in het openbaar vervoer, dat inmiddels
is ingetrokken en geen onderdeel meer uitmaakt van de beraadslaging.Wat betreft de wetgeving als zodanig, voorzitter, blijf ik het toch wat
betreuren dat we nu niet tegelijkertijd over de spoorwegwetgeving kunnen spreken.
Dat komt eraan; ik begrijp dat. Maar ook ik denk dat als we de concessiewetgeving
voor het spoor met de daarbij noodzakelijke wetswijzigingen, ook in deze wet,
bespreken, wij dan ook naar deze wet als zodanig op een aantal punten opnieuw
zullen moeten kijken om een harmonie te krijgen, een goed wetgevingsproduct
ten aanzien van het totale openbaar vervoer, in deze nieuwe Wet personenvervoer.Overigens wijs ik erop – misschien is dat al aan de orde geweest –
dat de wet nog steeds Wet personenvervoer 2000 heet. Ik vraag me af of dat
zo blijft: dat zal wel 2001 worden, in ieder geval wat de ingangsdatum betreft.
Ik weet niet of dat ook in de wetstekst als zodanig moet worden aangepast –
we hebben dat in het verleden in een soortgelijk geval wel eens gedaan –
maar dat laat ik graag even aan de minister over. Ik neem in ieder geval aan
dat de invoering niet vóór 2001 zal zijn.Over data gesproken, voorzitter, nog het volgende. Ik ben van mening dat
de beide nota's van wijziging die we in dit debat hebben zien langskomen –
de zesde nota van wijziging ten aanzien van de kaderwetgebieden en de zevende
wat betreft het moment van evaluatie, met de daaruit voortvloeiende verlenging
van andere termijnen –, verbeteringen van de wet zijn. Ik stem daar
graag mee in. We hebben zelfs – dat is een vrij unieke figuur –
een ontwerpnota van wijziging zien langskomen. Dat is nu eigenlijk medewetgeving
in optima forma, zo zou ik haast kunnen zeggen. Ik heb daar
wat dat betreft niet zoveel bezwaar tegen. Over de aangekondigde wijziging –
het moet nog uit dit debat blijken of deze draagvlak heeft – kan ik
namens mijn fractie zeggen dat de daarin uitgezette lijn wat ons betreft een
zeer begaanbare weg is en ook een verbetering van het wetsvoorstel zou inhouden.
Wat ons betreft zou dit, als dit een nota van wijziging werd, geen bezwaren
oproepen.Voorzitter! Ik wil het hierbij laten. Ik heb een aantal punten genoemd
die voor ons erg belangrijk zijn. Ik wacht nog op enkele antwoorden. Ik heb
zelf de indruk dat er een aantal wezenlijke vragen, met name ten aanzien van
marktwerking, voor onze fractie blijven liggen. Anderzijds constateer ik dat
door nota's van wijziging en amendering de wet als zodanig ook in juridisch
opzicht aanmerkelijk verbeterd is. Ik kijk wat dat betreft iets positiever
tegen de wet aan dan ik in eerste termijn kon doen, maar ik wacht graag het
antwoord in tweede termijn en bovendien het verloop van de stemmingen over
de amendementen af ten behoeve van ons eindoordeel over de wet.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Voorzitter! Uiteraard ook van onze kant dank aan de minister voor het
antwoord, dat helder en adequaat was. De minister heeft nog eens uiteengezet
dat het niet zozeer gaat om minder overheid, maar vooral om een andere overheid.
In dat licht hebben wij ook haar oordeel over een aantal amendementen gezien.
Zij heeft op een aantal amendementen positief gereageerd. Het gaat dan met
name over die amendementen die ook betrekking hebben op de versterking van
haar eigen positie. Er zal bij aanneming van die amendementen of bij het reeds
overgenomen zijn ervan, nadrukkelijker sprake zijn van terugvalopties en de
mogelijkheid om in laatste instantie ook randvoorwaarden te scheppen. Daarmee
komt zij in ieder geval op een aantal punten aan ons tegemoet en daar zijn
wij blij mee.Wij waren wel wat verbaasd – daar sluit ik een beetje aan bij de
heer Reitsma – dat PvdA en VVD vooralsnog niet akkoord gingen met het
oordeel van de minister over het amendement op stuk nr. 12. Alhoewel, daar
ging de heer Reitsma nog niet zozeer op in, maar wel op het punt dat de PvdA-fractie
een wat ander geluid heeft laten horen dan tot nog toe in de hele discussie
van de afgelopen jaren. Maar nu nog even over het amendement op stuk nr. 12,
dat nu het amendement op stuk nr. 46 is geworden. Ik heb me er in ieder geval
wat over verbaasd dat beide fracties daar toch stemming over verlangen. Wat
verzet zich ertegen zo nodig minimumvoorwaarden – want daar gaat het
ons om – te stellen aan de concessies? Ik zou dit dan ook vooral in
de richting van collega Hindriks willen vragen, want met name vanuit zijn
fractie vond ik het een wat vreemde reactie. Als de minister het al overneemt,
waarom dan zelf daar niet ook maar bij aangesloten?De PvdA fractie heeft sowieso een wat opvallende opstelling gekozen, daar
waar het ging over de marktmacht van de vervoerders. Ik wil op dat punt even
verwijzen naar de nota naar aanleiding van het verslag. Op bladzijde 39 staat:
"Een vervoerder met een veel beter aanbod maar een te hoog marktmachtpercentage
zou toch eigenlijk niet geweerd kunnen worden, zo vinden de leden van de fractie
van GroenLinks, omdat de kwaliteit van het openbaar vervoer vooropstaat. De
leden van de PvdA-fractie sluiten zich hierbij aan en vragen zich af wat de
meerwaarde voor de reiziger is om een te grote onderneming met het beste bod
te weren." Het gaat mij natuurlijk om de zin: De leden van de PvdA-fractie
enzovoorts. Hun opstelling hier staat nogal op gespannen voet met wat de heer
Hindriks gisteren naar voren heeft gebracht. Ik kon hem daarop bij interruptie
niet meer wijzen en daarom zeg ik dat nu. Blijkbaar wil hij er nu op ingaan,
maar wat mij betreft had hij dat in zijn eigen termijn ook mogen doen.De voorzitter:Maar misschien kan de heer Hindriks kort zijn.De heer Hindriks (PvdA):Het verhaal is, dat wij ons laten overtuigen door argumenten en er zijn
heel goede argumenten om te denken dat marktmacht uiteindelijk niet goed is
voor de consument. Ook al functioneert een bedrijf heel goed, dan moet je
er toch wel eens tegen zeggen: ga uw kwaliteiten buiten deze beperkte markt
gebruiken, bijvoorbeeld in Duitsland, Engeland of Zweden. Daar zijn voldoende
mogelijkheden. Voorkomen moet worden dat een bedrijf een bepaalde opstelling
kiest vanwege haar te sterke positie. Dat is in het belang van de reiziger,
in het belang van de consument.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Ik heb willen wijzen op de grote tegenstelling tussen de benadering van
de PvdA-fractie in voorgaande jaren, een benadering waarvoor zelfs nog werd
gekozen bij de opstelling van de nota naar aanleiding van het verslag van
enkele maanden geleden, en die waarvoor zij blijkbaar nu kiest.De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! In een debat worden argumenten gewisseld. Op grond van die
argumenten kom je tot een afweging. Het uiteindelijke standpunt wordt mede
bepaald door de antwoorden van de minister. Dat heb ik gisteren een- en andermaal
gezegd. Dat zal straks ook blijken.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Jawel, maar toen u gisteren uw stelling poneerde, had de minister nog
helemaal niets gezegd. De minister heeft nu gezegd dat zij bereid is tot uitstel
te komen. Daartoe heeft zij een soort ontwerp van een nota van wijziging ingediend.
Blijkbaar is die toezegging de onderbouwing die u nodig hebt om een draai
te kunnen maken.Voorzitter! Wij menen dat 25% een goed percentage voor het maximale marktaandeel
in het openbaar vervoer kan zijn, maar dan alleen in Europees perspectief.
Als men dit percentage in de Nederlandse verhoudingen laat gelden, doet men
naar ons gevoel toch onrecht aan de positie van belangrijke Nederlandse spelers
op het veld. Tot die spelers kunnen naast Connexxion straks ook de gemeentelijke
vervoersbedrijven en de NS horen. Andere spelers zijn uiteraard niet uitgesloten.
Wat dat betreft vind ik dat wij thans te veel redeneren op grond van de nu
bekende Nederlandse situatie. De minister heeft suggesties gedaan voor het
handhaven van de bepaling over de marktmacht in de wet, maar de inwerkingtreding
van een aantal bepalingen daarover in de tijd naar achteren geschoven. Op
zichzelf biedt dat een uitweg uit een mogelijke impasse. Voor de PvdA-fractie
is dat wellicht een vluchtweg, maar naar mijn gevoel wordt daarmee ook onduidelijkheid
gecreëerd. Zelf ben ik niet erg te porren voor een belangrijke rol van
de NMA op dit punt. Mij bekruipt het gevoel dat de Kamer haar eigen verantwoordelijkheid
te veel ontloopt. Hoe dan ook, ik meen dat, ongeacht de suggesties van de
minister, ons amendement op stuk nr. 30 van grote waarde blijft. Dat biedt
namelijk ook een uitweg uit de impasse. Het voorziet in het opnemen van een
kan-bepaling in artikel 49. Een maximumpercentage zou daarmee nu niet worden
voorgeschreven, maar de minister zou de mogelijkheid worden geboden om op
een gegeven moment te zeggen: ik constateer dat het nodig is paal en perk
aan de ontwikkelingen te stellen. Zij kan vervolgens van haar wat ruimere
bevoegdheden gebruik maken.Voorzitter! Ik heb wat het percentage van het marktaandeel betreft een
motie die ik bij dezen wil indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat: - nog niet geheel duidelijk is op welke wijze
grenzen worden gesteld aan het maximaal te behalen marktaandeel in het regionaal
openbaar vervoer op nationaal niveau;- intussen wel is te verwachten
dat buitenlandse ondernemingen een marktaandeel in het Nederlandse openbaar
vervoer willen verwerven, terwijl Nederlandse ondernemingen wellicht een aandeel
op de markten van andere lidstaten zullen willen verwerven;- Nederlandse
ondernemingen in verschillende lidstaten vooralsnog geen toegang krijgen tot
de markt;- moet worden voorkomen dat hierdoor in EU-verband onevenwichtige
concurrentieverhoudingen ontstaan;verzoekt de regering binnen de EU te pleiten voor een maximaal marktaandeel
in het openbaar vervoer van 25%,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Stellingwerf. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 56 (26456).De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Voorzitter! Voor het spoorvervoer moeten wij op de Concessiewet wachten,
aldus de minister. Wat ons amendement betreft, is er sprake van een misverstand
dat wij zelf in het leven hebben geroepen. In de toelichting van het desbetreffende
amendement spreken wij over stadsgewestelijk railvervoer. De minister heeft
volstrekt gelijk dat dit absoluut niet aan de orde is. Wij bedoelden dat eigenlijk
ook niet, maar dat was dus een fout. Wij beseffen dat het railvervoer niet
in het geding is. Het ging ons erom dat de contractsector werd opgenomen in
de desbetreffende bepaling. Die kan dan worden betrokken bij de vaststelling
van het percentage voor de marktmacht. Ik overweeg een wijziging op dat punt.Minister Netelenbos:Voorzitter! Dat is ook overbodig, omdat dit reeds het geval is. Het Besluit
personenvervoer zal dat al voorstellen.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Dat is dan een volgend misverstand bij ons. Wij zullen dat bekijken voor
de stemming.Wat de evaluatie betreft komt de minister de Kamer tegemoet. Op het punt
van het mogelijke einddoel – dat staat nu al in de wet – is zij
naar mijn gevoel echter niet ingegaan. Ik meen dat je vóór een
goede en zorgvuldige evaluatie niet al kunt zeggen hoe de uitkomst van die
evaluatie ongeveer moet zijn. Het amendement op stuk nr. 26 is voor ons van
belang. Ik vraag de minister om er expliciet op in te gaan.Over de rechtspositie van het personeel is al veel gewisseld, ook bij
interruptie. Er ligt een gezamenlijk amendement van collega Van der Steenhoven
en mijzelf over het STO-document. De minister brengt de mogelijkheid van een
pas in. Het zal mij een beetje een zorg zijn, als het maar wordt geregeld,
wat mij betreft in de wet. Ik heb het gevoel dat je het niet voor één
aspect via de algemeenverbindendverklaring doet. Daar gaat het nu toch vooral
om. Ik ben nog niet overtuigd door de lijn die de minister heeft gekozen.Het OV te water betreft een nieuwe en wellicht onverwachte loot aan de
OV-poot. Ik vond de benadering van de minister tegemoetkomend. Haar suggestie
om een paar jaar via het experimenteerartikel met deze modaliteit te werken
spreekt mij wel aan. Wil zij daartoe initiatieven nemen? Als zij er op enigerlei
wijze positief op kan reageren, ben ik bereid het amendement in te trekken.
Ik laat het nu nog even open.De vijfde nota van wijziging, op grond waarvan wij het amendement op stuk
nr. 25 hebben ingetrokken, regelt het in stand blijven van de rijksbijdrage.
Daar ging het ons natuurlijk ook om. Dat is bijvoorbeeld van belang bij de
proef die men in Apeldoorn wil opzetten in de vorm van een piekkaart. Daarvoor
moet de rijksbijdrage overeind blijven. Dat lijkt mij juist de bedoeling van
de nota van wijziging van de minister. Het Rijk is absoluut geen cent meer
kwijt wanneer Apeldoorn in die zin een proef doet. Men claimt alleen dat de
rijksbijdrage die in het voorgaande jaar is uitgekeerd in stand blijft. Die
flexibiliteit is nodig om een experiment te kunnen opzetten.Ten slotte kom ik bij de reisinformatie. Ik was het eens met het oordeel
van de minister over het amendement van collega Van der Steenhoven. Dat wil
echter niet zeggen dat er helemaal niets mogelijk is. Voor boekjes en cd-rom's
moet je natuurlijk betalen. Datzelfde geldt voor de telefoonkosten. Het gaat
erom dat de kosten van het personeel dat wordt ingezet bij de OV-bedrijven
voor de reizigersinformatie exorbitant hoog zijn. Daaraan zal iets moeten
gebeuren. Wellicht kan collega Van der Steenhoven op dat punt met een iets
genuanceerder amendement komen.De heer Van Walsem (D66):Voorzitter! Ik dank de minister voor haar uitgebreide en gedegen beantwoording.
Wat mij buitengewoon geplezierd heeft, is dat zij ons op een aantal zaken
tegemoetgekomen is. Dat kan ik niet altijd van deze minister zeggen. De acceptatie
van het wetsvoorstel is daarmee voor ons veel gemakkelijker geworden.De heer Reitsma heeft net als ik gesproken over de reciprociteit. Ik heb er eerder over gesproken in het kader van de HSL. Ik denk dat
reciprociteit in het openbaar vervoer internationaal juridisch niet afdwingbaar
is. De minister heeft zich bereid getoond de marktmachtartikelen op te schorten.
De discussie over dit onderwerp is daarmee minder opportuun geworden. De NMA
moet sowieso kijken naar machtsmisbruik bij de bedrijvigheid in onze samenleving.
Zij moet ook hier een rol spelen en moet daarvoor voldoende bevoegdheden hebben.De evaluatie wordt verschoven naar 2004. Dat is goed, want dan is de ervaringstijd
langer. De heer Hindriks heeft een amendement ingediend over de criteria bij
de evaluatie. Dat had ik zelf kunnen voorstellen. Ik vind het goed dat wij
niet zomaar evalueren, maar dat wij weten met welke criteria wij gaan toetsen.
Met de verschuiving van de evaluatie neem ik aan dat de minister ook de artikelen
over het marktmachtpercentage zal verschuiven. Dat lijkt mij alleszins redelijk.In eerste termijn heb ik gezegd dat ik enige moeite heb met de kaderwetgebieden,
vanwege het ontbreken van democratische legitimiteit. De verantwoordelijkheid
voor de evaluatie daarvan in 2002 ligt bij het ministerie van BZK. Omdat het
niet gepast is om bij dit wetsvoorstel daarop vooruit te lopen, ga ik akkoord
met de concessieverlening door kaderwetgebieden.De minister heeft gezegd dat intergemeentelijke samenwerking reeds mogelijk
is. Het amendement van de heer Hofstra in dezen zou overbodig zijn. Ik wil
dat gaarne aannemen; anders had ik het amendement gesteund. Ik hoor graag
waar ik kan vinden dat dit al mogelijk is.Wij zijn akkoord gegaan met de concessieperiode van zes jaar. Het feit
dat de RET tot een contract van 20 jaar is gekomen, geeft blijk van arrogantie
en misschien ook wel minachting voor wat hier gebeurt. Het kan onze goedkeuring
zeker niet wegdragen.Ik meen dat de fractie van D66 niet alleen staat in haar mening dat de
ontwikkelingsfunctie een vrije keuze moet zijn. Dus vrijlaten of die bij de
concessieverlener blijft dan wel of die bij de vervoerder of derden komt.Evenals ikzelf in de eerste termijn heb gedaan, benadrukte de minister
het belang van de Randstadmetropool. Op die manier krijg je echt goede vervoersstromen
waarop je een meer adequaat openbaar vervoer kunt loslaten. Ik meen dan ook
dat dit concept nadrukkelijk bekeken moet worden, mede in het kader van Randstadrail.De minister is er voorstander van om het eindbeeld in de wet op te nemen,
zodat ook de andere partijen weten waar de politiek naartoe wil. Echter, als
dat eindbeeld voor ons hier nog niet helemaal eenduidig is, wordt het wel
moeilijk om het als zodanig in de wet vast te leggen. Ik sluit niet uit dat
ook D66 zal kiezen voor het niet verplichten van de aanbesteding. Ik neig
er in ieder geval toe om het niet verplichtend te laten zijn. Sommige vormen
van publiek-private samenwerking zou ik zeker niet willen uitsluiten.Iedereen onderschrijft uiteraard het belang van de chipkaart. De centrale
overheid heeft een verantwoordelijkheid voor het tot stand komen van de chipkaart.
Als die niet tot stand komt, moet de overheid daarop aangesproken worden,
aangezien zij de voorwaarden moet scheppen waaronder die kaart op de markt
komt. Ik vind ook dat wanneer je als overheid investeert in de chipkaart waardoor
de vervoerders een belangrijk voordeel zullen krijgen, je wanneer die kaart
niet doorgaat, je geïnvesteerde geld zou moeten kunnen terugkrijgen volgens
de regels van de markt.De minister is niet ingegaan op mijn opmerkingen en vragen in eerste termijn
over het bekostigingsplafond. Ligt nu vast dat vanaf 2001 het bekostigingsplafond,
dat op zich een rem is op de prestatieverbeteringsmaatregelen, jaarlijks met
2% verhoogd wordt? Een deel van de bekostiging wordt verleend op basis van
de structuur van het gebied. Zou het echter niet eerlijker en transparanter
zijn om in dit verband uit te gaan van de werkelijke kosten?Wat betreft de chauffeurspas en het STO-document denk ik nog eens aan
het voorbeeld van de voetbalvereniging die ergens een kampioenswedstrijd moet
spelen en er met de bus naartoe wil gaan. Als een van de leden die in het
bezit is van een grootrijbewijs de bus wil besturen, heeft hij daartoe echter
op grond van genoemd document niet meer de mogelijkheid. Welnu, ik zou dat
niet willen belemmeren. Dus ik ben niet voor dat STO-document. Als de chauffeurspas
een flexibeler oplossing inhoudt, zou dat mijn goedkeuring nog wel kunnen
wegdragen. Ik blijf er echter bij dat CAO-bepalingen niet in de wet zouden
moeten worden vastgelegd waar het gaat om de naleving.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Ik ben bereid om mijn amendement zodanig te wijzigen dat het door u aangehaalde
voorbeeld geen probleem is en gewoon tot de mogelijkheden behoort.Voorzitter: WeisglasDe heer Van Walsem (D66):Dat zie ik dan tegemoet.Tot slot constateer ik dat wij ook op het punt van het personeel akkoord
gaan met het wetsvoorstel. Het is inderdaad van belang om de medewerking van
het personeel te verkrijgen; daarin slaag je beter als je het personeel de
huidige zekerheden geeft; dat geeft immers sociale rust en daaraan wil mijn
fractie dus niet tornen. Wij gaan daarom akkoord met de desbetreffende bepalingen
in het wetsvoorstel.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voorzitter! Ook ik dank de minister voor de uitgebreide beantwoording.
Op het punt van de effecten van marktwerking blijft er een duidelijk verschil
bestaan tussen de verwachtingen van het kabinet en de verwachtingen van onze
fractie. Wij hebben daar de afgelopen jaren herhaaldelijk over gediscussieerd.
Verschillende leden hebben opnieuw het AVV-rapport aangehaald. De minister
heeft gezegd dat je daar verschillende conclusies uit kunt trekken, maar je
kunt er in ieder geval deze conclusie uit trekken: als je het mobiliteitsprobleem,
zeker in stedelijk gebied, te lijf gaat met een sterke regie en een integraal
mobiliteitsbeleid, inclusief alle facetten van het openbaar vervoer –
parkeren, transferia enzovoort – is zo'n aanpak minstens zo succesvol
als die van marktwerking. Dan moet je je afvragen of je wel met marktwerking
moet beginnen. Ook die andere dingen moeten immers worden gedaan. Je kunt
je dus afvragen of je niet met de omgekeerde weg bezig bent en of je in ieder
geval niet ook die andere aanpak met kracht moet bevorderen, zodat
je straks een vergelijking kunt maken.Ik kom bij de vier belangrijke punten waaraan wij dit wetsvoorstel toetsen:
het al of niet verplichten van de marktwerking, de rol van de evaluatie en
het eindbeeld, het marktmachtprincipe en de rol van de NMA en tot slot de
regie: wie is nog verantwoordelijk voor problemen die ontstaan tussen regio's
en gebieden of provincies, gelet op het feit dat de lijnen tussen verschillende
concessiegebieden lopen?De heer Hindriks (PvdA):Ofwel ik heb het wetsvoorstel heel slecht gelezen ofwel in 2005 –
dan krijgen wij de uitslag van de evaluatie in 2004 – is nog lang niet
100% van het openbaar vervoer aanbesteed. Het is dus absoluut niet uitgesloten
dat intussen elders ontwikkelingen plaatsvinden die wij kunnen vergelijken
met de ontwikkelingen in gebieden waar wel is aanbesteed. Dat betekent dat
ook bij de verplichting zoals die nu is geformuleerd, de door u nagestreefde
vergelijking zonder meer mogelijk is. Waarom is dat dan voor u een probleem?De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):In de eerste plaats omdat het eindbeeld in het wetsvoorstel vastligt,
waardoor toch gewerkt wordt vanuit het principe dat toegewerkt moet worden
naar 100% aanbesteding. In de tweede plaats vinden wij dat regio's ook in
het kader van decentralisatie zelfstandig beleid moeten kunnen voeren en dat
regio's en provincies zelf moeten kunnen kiezen tussen marktwerking of een
andere aanpak van het openbaar vervoer.De heer Hindriks (PvdA):Ik neem aan dat u het met mij eens bent dat het verstandig is om aan het
begin van de rit te vertellen waar je ongeveer denkt te eindigen en dat het
niet verstandig is om in 2005 de hele discussie over te doen. Wij zijn al
tien jaar bezig, maar blijkbaar bent u een groot voorstander van mijn amendement
om over te gaan tot een harde evaluatie, met de mogelijkheid om terug te keren.
Dat betekent dat dat eindbeeld er wel in staat en dat je daar, als het goed
gaat en als het succesvol is, ook uitkomt, maar...De voorzitter:U moet de heer Van der Steenhoven gewoon een vraag stellen, want u hebt
een eigen tweede termijn.De heer Hindriks (PvdA):Mijn vraag aan de heer Van der Steenhoven is: is hij het eens met die
aanpak?De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Ik heb net het amendement van de heer Hindriks over de evaluatie gezien
en ik vind het een goed amendement. Ik vind het echter niet juist om het eindbeeld
vast te leggen. De heer Van Walsem wees er ook al op dat marktwerking niet
op een eindbeeld in de wet vastgelegd moet worden. Aan de hand van de evaluatie
moet bekeken worden wat goed en wat slecht gaat. De verschillende aanpakken
moeten met elkaar worden vergeleken. Daarna kan beoordeeld worden op welke
manier het verder moet. Er is geen enkele noodzaak om het eindbeeld vast te
leggen, tenzij er wordt gevreesd dat er onvoldoende aan de marktwerking meegewerkt
zal worden en dat regio's en provincies andere keuzes zullen maken. In dat
geval is er te weinig vertrouwen in de marktwerking. Dat zou op zich ook een
belangrijk feit zijn om vast te stellen.Ik heb vier punten genoemd. Bij de interruptie van de heer Hindriks heb
ik al uitgelegd waarom wij vinden dat er geen verplichting tot marktwerking
in de wet moet worden opgenomen: regio's moeten hun eigen keuze kunnen maken.
Provincies en regio's zijn in bestuurlijk opzicht sterk genoeg om die keuze
zelf te kunnen maken. Het gaat juist om een gezonde competitie tussen een
andere aanpak en marktwerking, waarbij de landelijke overheid niet voor hen
de keuze hoeft te maken. Ik vind dat de minister niet voldoende is ingegaan
op de vraag waarom dat niet zou kunnen.Ik ben het zeer eens met het voorstel van de PvdA om de evaluatie uitvoerig
te omschrijven. Er moet echter geen eindbeeld worden vastgesteld. In die zin
komt bij mij de vraag op, op welke manier de PvdA met dit wetsvoorstel omgaat.
De heer Hindriks heeft in de Volkskrant gezegd dat de PvdA twijfelt of het
werkt, dat het bewijs flinterdun is, dat de besturen tevreden zijn met de
huidige aanpak en dat de twijfels over de marktwerking niet weggenomen zijn.
Hij vroeg zich af waarom zij alles op de schop zouden nemen. Dat zijn vrij
harde argumenten om terughoudend met marktwerking om te gaan. Het is mij nog
steeds niet duidelijk waar de Partij van de Arbeid staat met betrekking tot
dit wetsvoorstel. Is zij bereid om een serieuze evaluatie te houden zonder
zaken vast te leggen die misschien na die evaluatie gewijzigd moeten worden?
Kennelijk leven er ook bij de Partij van de Arbeid veel twijfels over het
effect van de marktwerking.De heer Hindriks (PvdA):Ik zal op uw vragen in tweede termijn terugkomen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Misschien dat u in tweede termijn eveneens in kunt gaan op het punt van
de regie? Ook de Partij van de Arbeid vindt het kennelijk belangrijk dat er
een landelijke regie is. Onlangs heeft zij een plan gepresenteerd, "Kracht
en kwaliteit", waarin wordt gesteld dat, voor de Randstad en agglomeratie,
bij het vervoer gekozen wordt voor openbare aanbesteding door de minister.
De Partij van Arbeid zegt hiermee dat zij het in sommige situaties wel degelijk
belangrijk vindt dat de minister de regie over delen van het openbaar vervoer
in handen houdt. Dat is een ondersteuning van een aantal amendementen die
door ons zijn ingediend. Daarmee wordt beoogd om de minister middels de wet
mogelijkheden te laten behouden om in te grijpen als er problemen ontstaan
in het openbaar vervoer, bijvoorbeeld als de sociale functie niet vervuld
wordt of als er gaten vallen tussen concessiegebieden.De heer Hindriks (PvdA):Ik heb goed en slecht nieuws voor de heer Van der Steenhoven. Het goede
nieuws is dat de PvdA-fractie voor een regierol is. Ik kom daarop terug in
mijn bijdrage. Het slechte nieuws is dat het citaat tot op zeker hoogte gewoon
een schrijffout is. Wij doelen daarmee op steun voor het huidige wetsvoorstel.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Dat is een vrij essentiële schrijffout. Ik vraag mij af of het een
tekstfout is of een Freudiaanse fout.Voorzitter! Ik heb een aantal zaken genoemd die voor ons essentieel zijn
als het gaat om de beoordeling van de wet. Eentje wil ik er nog noemen. Dat is het marktmachtprincipe. Wij waarderen de inzet van de minister.
Zij constateert dat in de Kamer het gevoel leeft dat een goed aanbod van een
grote vervoerder niet genegeerd mag worden. Zij wil daarom de artikelen die
daarop betrekking hebben, wat later doen ingaan. Ik heb het gevoel dat het
voorstel van de minister wat onduidelijkheden bevat en ook voor de eerste
twee jaar de rol van de NMA niet duidelijk erkent. Wij willen de rol van de
NMA gedurende de hele periode van kracht laten zijn. Daarom geven wij vooralsnog
de voorkeur aan ons amendement boven het voorstel van de minister. Wij willen
een nauwe koppeling leggen met de evaluatie van het marktmachtprincipe. Ik
sluit mij daarnaast aan bij de argumenten van de heer Reitsma met betrekking
tot de Europese regelgeving.Voorzitter! De rol van het Rijk ten aanzien van de verzelfstandiging en
privatisering van de gemeentelijke vervoersbedrijven blijft enigszins onduidelijk.
Is er sowieso geld beschikbaar voor de verzelfstandiging of is dat alleen
beschikbaar als de gemeenten meedoen aan het traject van privatisering? Men
weet hoe gevoelig dit ligt in een aantal gemeenten. Ook als gemeenten niet
willen privatiseren, moet het toch mogelijk zijn dat de rijksoverheid het
verzelfstandigingsproces steunt. Er is sprake van een onrechtvaardige behandeling
als OV-bedrijven buiten hun gebied actief willen zijn maar dat niet kunnen
omdat zij in een gebied zitten waar de concessieverlener heeft besloten de
markt gesloten te houden. Ik noem in dit verband Haaglanden, het BRU en het
ROA. Dat lijkt mij ook in tegenspraak met de Europese regels, die inhouden
dat iedereen mag meedoen als er sprake is van marktwerking.De minister heeft gezegd dat de indertijd aangenomen motie van GroenLinks
om reizigersorganisaties te ondersteunen tijdens de onderhandelingen tussen
de partijen in feite al wordt uitgevoerd. Zij doelde op de versteviging van
de positie van deze organisaties conform het wetsvoorstel. Ik denk echter
dat de motie op die wijze niet wordt uitgevoerd en vraag de minister volgens
de strekking van de motie te handelen. Reizigersorganisaties nemen in toenemende
mate de rol over van de politiek. Zij moeten nu onderhandelen en het is belangrijk
dat zij net als de vakbeweging die onderhandelingen goed aankunnen. Dat betekent
onder andere dat zij kader moeten kunnen vormen en financieren.Voorzitter! Ik denk niet dat er na 2001 voldoende geld is om de ververgroei
te honoreren. Als zich een flinke groei voordoet – hetgeen de verwachting
is – zal er meer geld moeten komen voor de bekostiging ervan. Is de
minister bereid zich sterk te maken voor het benutten van een deel van de
meevallers?Voorzitter! Ingaande op het amendement op stuk nr. 16 heeft de minister
gezegd de vervoersbewijzen voor het spoor in de Concessiewet te regelen. Die
wet zal worden ingepast in de Wet personenvervoer en daarom lijkt het mij
verstandig het nu alvast te regelen.Het amendement op stuk nr. 17 heeft betrekking op de fysieke toegankelijkheid
van het OV-systeem. De minister zegt dat zij wat dit betreft al het nodige
kan regelen op basis van artikel 95. Wij denken echter dat dit niet goed kan,
omdat artikel 95 vooral betrekking heeft op de technische onderdelen van de
voertuigen en niet in de eerste plaats op de fysieke toegankelijkheid van
het OV. Wij handhaven dus ons amendement.Wat betreft het amendement op stuk nr. 18 heeft de minister gesuggereerd
niet met een verplichting maar met een kan-bepaling te werken. Wij nemen graag
haar suggestie over en gaan ervan uit dat zij het amendement overneemt.De heer Reitsma (CDA):Het amendement op stuk nr. 18 is vervangen door stuk nr. 58. Ik wil het
oordeel van de minister afwachten. Als de minister het niet overneemt, wil
ik dit amendement medeondertekenen. Ik heb dit punt in eerste termijn naar
voren gebracht.Minister Netelenbos:Als het woord "kunnen" erin wordt gebracht, kan ik het overnemen.De voorzitter:Het amendement-Van der Steenhoven (stuk nr. 58) is overgenomen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Ik heb al het een en ander over het amendement op stuk nr. 21 gezegd.
Wij handhaven dat. De argumentatie heb ik al gegeven.Wij kunnen ons vinden in het door de PvdA ingediende amendement op stuk
nr. 49. De formulering is beter dan die in ons amendement op stuk nr. 23.
Wij trekken het amendement op stuk nr. 23 in.De voorzitter:Aangezien het amendement-Van der Steenhoven (stuk nr. 23) is ingetrokken,
maakt het geen onderwerp van beraadslaging meer uit.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Over het amendement op stuk nr. 31 van de heer Stellingwerf is discussie
geweest. Ik weet niet of het is ingetrokken.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Bij het antwoord van de minister kom ik erop terug. Ik heb mij nader laten
informeren.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Ik wacht dat af.Het amendement op stuk nr. 32 gaat over het laagdrempelig maken van de
reizigersinformatie. Het gaat natuurlijk niet om het spoorboekje of de telefoontikken.
Ik heb verwezen naar internet reizigersinformatie die van de ene op de andere
dag fors duurder is geworden. Van de oorspronkelijke 25.000 bezoekers van
die site zijn er nog maar een paar duizend overgebleven. Wij handhaven het
amendement. Het is essentieel dat goede reizigersinformatie voorhanden is.
Het is essentieel om mensen in het openbaar vervoer te krijgen.Wat de STO-pas betreft, zei de minister dat het kan worden geregeld via
een pas die niet in de wet geregeld hoeft te worden of via een CAO die dan
verbindend verklaard kan worden. Verbindendverklaring gebeurt niet altijd.
Soms zitten er periodes tussen dat een CAO niet verbindend verklaard is waardoor
problemen optreden die wij willen voorkomen. Ik hecht eraan de artikelen die
in de Wet personenvervoer stonden mee te nemen naar de onderhavige wet. Misschien
komt de minister nog met een suggestie hoe het wel in de wet geregeld kan
worden. Vooralsnog handhaaf ik het amendement.De voorstellen van de heer Hofstra om de positie van de vakbeweging terug
te dringen en de positie van het personeel uit te hollen zal ik vanzelfsprekend
niet volgen. Dat lijkt mij meer een uitlokking van arbeidsonrust
dan een poging tot verbetering van het openbaar vervoer.Het lijkt ons wel goed om een harde afspraak over de chipkaart te maken,
zoals de heer Hofstra voorstelt in zijn amendement op stuk nr. 44. De minister
heeft natuurlijk gelijk, dat wij de wet niet zouden kunnen laten ingaan als
de chipkaart er niet op tijd is. Wij praten echter al zoveel jaren over die
kaart en het schiet niet echt op. De minister zegt dat hij er in 2002 wel
zal zijn, maar ik vraag mij af waarom dan wel en in de afgelopen drie, vier
jaar niet. Eigenlijk wordt er al sinds het begin van de jaren negentig over
gediscussieerd. Laten wij nu maar een harde afspraak met elkaar maken en die
wettelijk vastleggen, dan weten wij zeker dat hij er komt. Als er echt onoverkomelijke
problemen zijn, zullen die wel op een reële manier met ons besproken
kunnen worden.Het amendement van de heer Hindriks heb ik net gekregen. Ik denk dat ik
dadelijk per interruptie tijdens zijn bijdrage nog om verduidelijking moet
vragen.De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Ik zeg de minister hartelijk dank voor de uitvoerige beantwoording
en voor de argumenten die zij heeft aangedragen. Die hebben ons geleid tot
het trekken van voorlopige conclusies. Met de heer Van Walsem stel ik vast
dat, tot mijn grote genoegen, er goed naar de Kamer is geluisterd. Op een
flink aantal punten zijn er nota's van wijziging en dergelijke toegezegd.Ik zal dadelijk zelf een aantal moties indienen. Er liggen er al een aantal
en andere collega's zijn ook van plan moties in te dienen. Dat kan leiden
tot een enorme motielawine, waarvan je je af moet vragen of dat zinvol is.
Beklijft dat wel? Vinden wij over een jaar nog steeds dat zij zo vreselijk
nuttig waren?Ik hoop dat de minister wil bekijken of zij het eens is met het veronderstelde
doel van de moties. Als ik dat van haar mag horen, zal ik zoveel mogelijk
moties meteen weer intrekken. Het gaat mij om het te bereiken doel en niet
om de hoeveelheid papier die wij hier elke dinsdag opnieuw behandelen.De voorzitter:Ik wil mij uiteraard niet inhoudelijk met het debat bemoeien, maar u zou
ook een andere weg kunnen kiezen. U kunt in tweede termijn uw verlangens naar
voren brengen. Als er dan na de tweede termijn van de minister nog punten
over zijn waarop u werkelijk een motie wilt indienen, kunt u altijd nog een
derde termijn vragen, om snel een motie in te dienen. Om nu, zoals u zelf
zegt, een groot aantal moties in te dienen, dan naar de minister te luisteren
en nu al aan te kondigen dat u ze daarna waarschijnlijk of wellicht weer intrekt,
vind ik een merkwaardige procedure, waar ik geen groot voorstander van ben.De heer Hindriks (PvdA):Dank voor deze procedurele aanwijzing! Ziet u het dan maar zo, dat ik
de moties voorlees en indien om onze bedoeling duidelijk te maken. Anders
dwingt u mij waarschijnlijk tot een derde termijn. Wat mij betreft, beperken
wij ons in termen van moties tot die dingen die werkelijk cruciaal zijn. Dat
geldt ook voor de fractie van de PvdA. Daar kunt u mij op aanspreken.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Ik deel volstrekt uw opvatting. Anders maken wij onze eigen
Kameruitspraken zwakker. Heeft de heer Hindriks het over moties? Hij heeft
ook een aantal amendementen ingediend.De heer Hindriks (PvdA):Ik heb het over moties.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Ik vind de gang van zaken ook wat merkwaardig. De heer Hindriks zegt dat
de voorzitter hem bijna dwingt tot een derde termijn, die hij wil voorkomen.
De voorzitter nodigt hem bijna uit om die weg te gaan.De voorzitter:Ik wil er verder niet over in discussie gaan, maar mijn opmerking was
er inderdaad door ingegeven dat ik liever zie dat er in een korte derde termijn
alleen de nog noodzakelijke moties worden ingediend, dan dat er nu enorme
hoeveelheden moties worden voorgelezen die toch weer ingetrokken zullen worden.
Maar goed, ik zal de beraadslaging niet langer ophouden.De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Ik begon mijn betoog in eerste termijn met de zin: Concurrentie
of geen concurrentie, dat is de kwestie. Dat is nog steeds de kwestie, maar
voor onze fractie is het het belangrijkste dat er goed openbaar vervoer tot
stand komt, toegankelijk voor iedereen en voor een redelijke prijs. De vraag
is nu of dat met dit wetsvoorstel bereikt wordt. Door de argumenten van de
minister ben ik ervan overtuigd geraakt dat het zinvol is om er bij het invoeren
van concurrentie om concessies – want het is geen marktwerking, ik herhaal
het nog maar eens – voor te zorgen dat het voldoende volume heeft en
bestuurslagen enige dwang op te leggen voorzover die niet direct geneigd zijn
om mee te werken. Dit zal er ook bij dit wetsvoorstel toe leiden dat er bij
de evaluatie ruim voldoende mogelijkheden zullen zijn om een vergelijking
te maken tussen de vervoersgebieden waar nog geen concurrentie om concessies
is ingevoerd en vervoersgebieden waar dat wel het geval is. Wij vinden dat
dit systeem alleen kan worden ingevoerd als de doelstellingen ervan vooropstaan
en als wij bij de evaluatie ook werkelijk het succes ervan meten. Wij doen
dat aan de hand van het aantal reizigerskilometers, het verbeteren van de
dienstverlening, gelijkblijvende of lagere tarieven, bereikbaarheid en toegankelijkheid.
Ik heb deze criteria in een amendement neergelegd. Als het systeem succes
heeft, kan het ook sneller ingevoerd worden, want wat goed is, komt snel.
Daarom hebben wij amendementen ingediend om te bewerkstelligen dat het systeem
bij een positieve uitkomst van de evaluatie voor de rest van de vervoersgebieden
sneller wordt ingevoerd dan op dit moment in de wet is voorzien. Wij brengen
de termijn terug naar 2005 voor de gemeenten en naar 2007 voor de totale invoering.Natuurlijk moet de overheid haar regierol behouden; de amendementen daartoe
zullen wij ondersteunen. Als de overheid terugtreedt uit haar producerende
functie of deze onderbrengt bij een verzelfstandigd bedrijf, dan heeft zij
de plicht om de randvoorwaarden te bewaken, om ervoor te zorgen dat de doelen
gerealiseerd worden. Er blijft dus wel degelijk een verantwoordelijkheid voor
de minister en voor de concessieverlenende overheden, en er is dus een rol
voor de politiek. Die rol houdt echter niet meer in dat de politiek tot in
detail het vervoer bepaalt en dat zij zich tot in detail bemoeit
met de tarieven. Ook gaat het niet meer om het verzinnen van hoe een dienstregeling
zou moeten werken of hoe je de ene dienstregeling op de andere zou moeten
laten aansluiten. Nee, het is een kwestie van toezien op de resultaten van
de bedrijven die de uitvoering voor hun rekening nemen. Het gaat dus om randvoorwaarden,
daar zit de regierol van de overheid. Daarnaast dient zij machtsposities op
de markt te voorkomen.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Er waren bij de NS enige problemen: er zouden loketten gesloten
worden, de dienstverlening ging achteruit en bij nieuwe technieken was er
een overbezetting van personeel. Daarover had ik vragen gesteld aan de vorige
minister, mevrouw Jorritsma. Zij stak toen beide handen in de lucht en zei:
daar ga ik niet over. Wat bedoelt de heer Hindriks dus? Wat moet de verantwoordelijkheid
van de minister zijn op de punten die ik zojuist noemde? Ik had het over tarieven,
verslechterde dienstverlening en de werkdruk voor het personeel. Ik sprak
ook over de werkdruk in verband met de veiligheid. Zo doelde ik op spoorwegongevallen.
Daar ga ik echter niet over, want dat behoort tot het personeelsbeleid van
de verzelfstandigde organisatie.De heer Hindriks (PvdA):Er zijn wat ons betreft een aantal zaken waar de overheid in de persoon
van de minister wel over gaat. De amendementen die daarover gaan, steunen
wij. Ik denk hierbij aan de tarieven. Wij vinden dat de minister daar kan
ingrijpen als er sprake is van een extreme ontwikkeling van de gemiddelde
tarieven. Zij kan daaraan dan een maximum stellen. Zoals aangegeven, steunen
wij het amendement van die strekking. Daarbij komt dat de bedrijven zelf verantwoordelijk
zijn voor een goed personeelsbeleid met goede arbeidsvoorwaarden en goede
arbeidsomstandigheden. Vandaar dat wij de amendementen die dat uit de wet
halen, niet steunen. Natuurlijk kan een vervoerder alleen maar een goed product
leveren met gemotiveerd en goed personeel. Nogmaals, het personeel moet goed
beloond worden en daarvoor moeten goede arbeidsvoorwaarden en goede omstandigheden
gecreëerd worden. Dat is de taak van de vervoerder en het is aan de overheid
de taak om aan de vervoerder eisen te stellen. Als die eisen goed in elkaar
zitten en niet te gedetailleerd zijn, geeft dat een vervoerder voldoende ruimte
voor creativiteit in die zin dat hij een goed product levert, zijn klanten
goed bedient en een goed personeelsbeleid voert. De heer Poppe gelooft daar
echter niet in en hij wil alles in handen van de overheid brengen. Hij laat
alles het liefst via de staat produceren. Dat is mij bekend.De heer Poppe (SP):Dit is volstrekte onzin. Daar heb ik het niet over. Ik probeer gewoon
logisch na te denken. Ik gaf overigens het voorbeeld van de NS. Daar zou volgens
de heer Hindriks de relatie tussen de rijksoverheid en de NS veranderd moeten
worden.De heer Hindriks (PvdA):Daar discussiëren wij nu niet over.De heer Poppe (SP):Alles moet natuurlijk goed zijn, maar de vraag is hoe goed "goed" is.
Als de spoorwegen loketten wil vervangen door automaten en de Kamer vindt
dat niet goed, roept de minister: maar dat is beleid van het bedrijf en daar
ga ik niet over. Die wijziging betekent voor de klant echter wel een duidelijke
verslechtering. De heer Hindriks kan dat wel goed vinden, maar wat is goed?
Hij is daarin volkomen onduidelijk.De heer Hindriks (PvdA):Nogmaals, wij hebben het nu niet over de NS, maar ik wil best op dit voorbeeld
ingaan. Ik herhaal dat het aan de ondernemer is om zijn producten op een goede
manier te verkopen en daarvoor de juiste middelen in te zetten. Als het verstandig
is om automaten te gebruiken, is dat mogelijk. Als ouderen het moeilijk vinden
om met dergelijke automaten om te gaan, zal de ondernemer ervoor zorgen dat
de kaarten op een andere manier aangeboden kunnen worden. Per slot van rekening
heeft deze ondernemer er belang bij om zoveel mogelijk reizigers te vervoeren.
Wel moeten wij ervoor zorgen dat die ondernemer daarvoor beloond wordt.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):De heer Hindriks wil dat de landelijke overheid op een aantal onderdelen
een rol blijft spelen, onder andere bij de fysieke toegankelijkheid van het
openbaar vervoer voor gehandicapten. Is hij tegen deze achtergrond bereid
om ons amendement daarover op stuk nr. 17 te steunen?De heer Hindriks (PvdA):Ik vind dat in ieder geval een sympathiek amendement.Voorzitter! Voor het versnellen van het succes is de evaluatie in 2004
buitengewoon belangrijk. Immers, dan stellen wij vast of dit systeem al dan
niet werkt. Werkt het wel, dan gaan wij door en werkt het niet, dan gaan wij
eventueel terug of stellen wij het bij. Wat ons betreft moeten onherstelbare
ontwikkelingen dus voorkomen worden. Daarom vragen wij de regering om ervoor
te zorgen dat er tot dat moment geen onomkeerbare stappen zijn gezet. Vandaar
de volgende motie.De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening, dat de introductie van marktwerking in het openbaar vervoer
tot doel heeft de kwaliteit en het gebruik van het openbaar vervoer aantrekkelijker
te maken;overwegende, dat niet op voorhand zeker is dat de operatie die door de
Wet personenvervoer wordt voorgesteld, een verbetering van de concurrentiekracht
van het openbaar vervoer tot gevolg zal hebben;voorts overwegende, dat na verloop van tijd vastgesteld kan worden of
het doel van de wet ook daadwerkelijk bereikt wordt;verzoekt de regering maatregelen te nemen die voorkomen dat er tot het
moment van die afweging onomkeerbare stappen richting volledige privatisering
worden gezet,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Hindriks. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 61 (26456).De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Ik vraag mij af waarom de heer Hindriks zo'n moeilijke
weg kiest. Hij kiest voor een soort "ja, mits"-benadering, maar is het niet
veel verstandiger om voor de omgekeerde benadering te kiezen, een "nee, tenzij"-benadering?
Dit houdt in dat het niet in de wet wordt gezet, tenzij uit de evaluatie blijkt
dat het wel kan en dan doe je het ook. De heer Hindriks kiest de omgekeerde
weg en die is, wat mij betreft, verkeerd.De heer Hindriks (PvdA):De logica gebiedt om ervoor te zorgen dat het eindbeeld in de wet wordt
opgenomen, zodat bedrijven kunnen toewerken naar het succes van de systematiek.
Maar dan moeten zij wel weten waar zij aan toe zijn. Juist voor bedrijven
die op weg zijn – op dit moment de gemeentebedrijven – die nog
geen stappen hebben gezet of halverwege zijn, is het van groot belang dat
wij duidelijk maken waar wij landen op het moment dat het systeem succesvol
blijkt te zijn. Dat is wat mij betreft een goede reden om het eindbeeld in
de wet op te nemen. De minister heeft dat ook uitvoerig toegelicht.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Wat stelt de heer Hindriks zich precies voor bij de onomkeerbare stappen
die niet gezet mogen worden?De heer Hindriks (PvdA):Wij kennen allemaal de Etty-activiteiten. Ik kan mij voorstellen dat die
ertoe leiden dat juist die methodiek helpt om een soort tussenfase in te lassen,
waarbij bedrijven wel verzelfstandigd zijn, maar nog steeds volledig in handen
van de overheid.Voorzitter! Wij vinden de veiligheid voor personeel en reizigers van groot
belang. Dat betekent dat in het vervoer extra personeel zal moeten komen en
dat fysieke maatregelen nodig zijn: camera's, tourniquets, mobilofoons, halteplaatsen
en betere handhaving. Wij hebben de minister hier ook over horen praten en
op een aantal punten hebben wij toezeggingen gekregen. Daar zijn wij blij
mee. Wij steunen amendementen die daar nader op duiden en wij zullen daar
bij volgende gelegenheden nog op terugkomen, want veiligheid voor personeel
en reizigers is essentieel om ervoor te zorgen dat er meer reizigers in het
openbaar vervoer komen.Voorzitter! Ik heb eerder gezegd dat een groot reorganisatieproces, zoals
dit, vereist dat je het personeel enige zekerheid biedt. Als je meer reizigers
in het openbaar vervoer wilt hebben, is het noodzakelijk om ervoor te zorgen
dat het personeel met plezier werkt. Dat vereist goede arbeidsvoorwaarden
en goede arbeidsomstandigheden. Tegelijkertijd stel ik vast dat voor concurrentie
een level playing field nodig is en dat iedereen onder gelijke condities kan
concurreren. Op dit moment bestaan hiervoor een paar belemmeringen. Een daarvan
wordt gevormd door de complexe, afwijkende sociale regelingen die soms per
gemeente verschillen. Wij denken dat de transactiekosten verminderd kunnen
worden, de transparantie verbeterd kan worden en de complexiteit teruggedrongen
kan worden. Dat is in het belang van iedereen. Daarom roepen wij op om te
komen tot één vervoers-CAO. Ik weet dat dit een lastige proces
zal zijn en dat het moeizaam zal gaan. De Kamer gaat er ook niet over, maar
ik wil wel een beroep op de partijen doen om te kijken of wij zover kunnen
komen. Ik doe dat beroep mede namens de heer Van Walsem van D66.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de verschillende vervoersmodaliteiten in het collectief
personenvervoer onder verschillende CAO-afspraken vallen;voorts overwegende, dat een van de doelen van de Wet personenvervoer 2000
is om door middel van concurrentie de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer
voor de reiziger te vergroten;van mening, dat concurrentie tussen vervoersmodaliteiten bevorderd wordt
door een level playing field te creëren;overwegende, dat geen concurrentie op arbeidsvoorwaarden in het openbaar
vervoer mag ontstaan;verzoekt de regering te bevorderen dat één CAO wordt afgesloten
voor de werknemers werkzaam in het collectief personenvervoer,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hindriks en Van Walsem Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende gesteund.Zij krijgt nr. 62 (26456).De heer Hofstra (VVD):Het feit dat ik mijn hand opsteek om de motie te ondersteunen, betekent
niet dat ik instemming met de motie betuig.De voorzitter:Dat is duidelijk, althans het is procedureel gezien een correcte opmerking.De heer Hofstra (VVD):Ik zeg dit, omdat het anders wat vreemd is als ik kritische vragen over
de motie stel. Punt 1: wij gaan niet over CAO's. Dus waarom zullen wij ons
hiermee in godsnaam bemoeien? Punt 2: als we naar één CAO zouden
gaan, dan weten we precies wat er gebeurt; dan wordt het nog duurder. Als
u derhalve al een motie op dit punt indient, dan zou ik zeggen: zoveel mogelijk
CAO's!De heer Hindriks (PvdA):De chaos die ontstaat op het moment dat we uw adviezen volgen in dit land,
zal ongekend zijn en zal ook bepaald niet ten goede komen aan de concurrentiepositie
van Nederlandse bedrijven. Ik denk dus dat we uw adviezen maar in de wind
moeten slaan. Ik denk voorts dat in dit land het gelukkig zo is dat dankzij
het poldermodel, dankzij de zeer verantwoordelijke opstelling van vakbonden
en overigens ook dankzij de onderhandelingsbereidheid van werkgevers, er in
heel veel gevallen goede algemene CAO's tot stand komen, bijvoorbeeld voor
de hele industrie. Ik heb daar geen slechte ervaringen mee. Ik heb er zelfs
heel goede ervaringen mee. Het enige wat wij zeggen, is: zorg daar ook voor
in het vervoer.Want laten we wel wezen: vandaag is het zo dat als bij één
bedrijf, Arriva, chauffeurs met elkaar een vergadering hebben, het kan blijken
dat de één het dubbele verdient of anderhalf keer zoveel voor
hetzelfde werk. Dit is mij bekend en wat mij betreft is dat eenHindriks onbegaanbare
weg en moeten wij daar eigenlijk vanaf. We gaan er niet over, maar we kunnen
wel een beroep doen op de verantwoordelijke werkgevers en de
verantwoordelijke bonden om met elkaar om de tafel te gaan zitten en te kijken
of zij een goede oplossing kunnen verzinnen. Dat is wat we hiermee doen.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Bedoelt de heer Hindriks daarmee te zeggen dat, bij wijze
van spreken, iemand met een touringcar-CAO niet op een lijndienst mag rijden?
We gaan inderdaad niet over CAO's; dat maken de mensen zelf wel uit natuurlijk.
Maar is hij niet bang dat het water naar beneden stroomt en dat we straks
allemaal taxi- of touringcar-CAO's krijgen?De heer Hindriks (PvdA):Het aantrekkelijke van de heren Poppe en Hofstra is dat zij zo contrair
van mening verschillen. De heer Hofstra verwacht een opwaarts effect en de
heer Poppe verwacht een neerwaarts effect. Ik denk dat werkgevers en werknemers
heel verantwoordelijk zijn en ongetwijfeld een heel aantrekkelijk midden weten
te vinden.De heer Poppe (SP):Dat betekent dat de PvdA nu al oproept om in ieder geval de openbaarvervoers-CAO
richting touringcar-CAO te laten zakken, want dat is het midden.De heer Hindriks (PvdA):Ik heb groot vertrouwen in de kracht van solidariteit binnen de vakbeweging.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Een CAO is een kwestie van sociale partners; dat is al voldoende
gezegd. Waarom brengt de heer Hindriks in dit debat niet de beperking aan
dat de PvdA zelfstandig de sociale partners oproept rekening te houden met
zijn wens en waarom verplicht hij de minister die oproep te doen? Brengt hij
de minister daarmee niet in een geweldig lastige positie? Want de minister
moet soms weer om tafel met diezelfde partners. Heeft hij dat in zijn afweging
om een motie in te dienen wel betrokken?De heer Hindriks (PvdA):Ik vind dat u daar een punt heeft, eerlijk gezegd. Ik zal daar tekstueel
zeker nog naar kijken. Maar ik neem aan dat u een oproep tot sociale partners
zou willen ondersteunen en dan zou het een oproep van de Kamer kunnen zijn.Voorzitter! Ik ga door naar het volgende punt, met betrekking tot de STO.
De minister heeft gezegd dat een vervoerspas afdoende zou zijn, parallel aan
wat er bij de taxi's gebeurt. Ik kan me er iets bij voorstellen dat dit zo
zou zijn, omdat je daarmee de doelen kunt realiseren. De vraag is, waarom
het voor taxi's in de wet geregeld is en voor wat betreft de vervoerspas op
dit moment niet. Mijn vraag aan de minister is of zij bereid zou zijn een
vergelijkbare, analoge regeling voor een vervoerspas in de wet op te nemen.
Zou dat niet tot stand komen, dan hechten wij er toch aan dat terwille van
het beperken van zwartwerken enz. – alle argumenten zijn wat dat betreft
bekend – een pas wordt geïntroduceerd en dan zouden wij overgaan
tot amendering. Er ligt een amendement van de heer Van der Steenhoven dat
wij in dat geval zullen ondersteunen. Maar ik hoop eigenlijk dat er een betere
methode beschikbaar is en daar houd ik mij voor aanbevolen.Ik heb net gezegd dat de overheid een zware regierol moet hebben; dat
gebeurt wat mij betreft onder de NMA. Er is nu een dominantie. De minister
spreekt zelfs van wurgcontracten. In Europa liggen kansen, maar waarom kunnen
de statuten van Connexxion niet zo worden veranderd, dat het bedrijf in bijvoorbeeld
Engeland aan de gang kan? Hierom is eerder gevraagd. Wat mij betreft zouden
de statuten snel moeten worden veranderd. De marktmacht moet gecontroleerd
worden. Goede concurrentie moet soms geforceerd tot stand komen. Daarom maken
wij deze keus. Het middel om tot goede concurrentie te komen kan een marktmachtartikel
zijn, maar het inschakelen van de NMA is eventueel even effectief. Wat ons
betreft kan gehandeld worden via de verklaring van geen bezwaar. Daarom doen
we de oproep de Europese richtlijn versneld in te voeren en in Nederland een
koppositie in te nemen door de regels al toe te passen. Deze benadering leidt
tot het indienen van de volgende motie.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat met het indienen van het amendement op stuk nr. 35 de
controle op het vormen van dominante marktposities in het collectief personenvervoer
bij de Nederlandse mededingingsautoriteit komt te liggen;van mening, dat uitgaande van de marktdefinitie, exclusief NS kernnet
en de HSL en inclusief stadsgewestelijk railvervoer, ook in Nederland als
richtlijn voor maximale marktpositie aangesloten moet worden bij de conceptrichtlijn
Directoraat-generaal IV van de Europese Commissie;verzoekt de regering te bevorderen dat de Nederlandse mededingingsautoriteit
bij haar toezicht op de mededinging in het collectief personenvervoer het
percentage van de conceptrichtlijn ook voor de Nederlandse markt toe zal passen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hindriks, Van Walsem en Hofstra.
Naar mij blijkt, wordt zijn voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 63 (26456).De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Ik heb op dit punt een aanvullende vraag en die betreft het
voorstel van de minister. De heer Van Walsem heeft daar ook al over gesproken.
Wat ons betreft zou vanaf het moment waarop de wet in werking treedt, de NMA
de bevoegdheid moeten hebben om in te grijpen indien zich onverhoopt machtsposities
voordoen. Ik hoop dat de minister zal bevestigen dat deze optie in haar voorstel
is verwerkt dan wel dat zij maatregelen zal nemen die daartoe leiden.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter! Ik wil nog een opmerking maken over de zojuist ingediende
motie. Het betreft een formeel punt, namelijk de redactie van de motie. Die
is in zoverre merkwaardig, dat wordt uitgegaan van een bevoegdheid die op
grond van een amendement wordt verkregen. Voor het verkrijgen van die bevoegdheid
moet dat amendement wel eerst worden aangenomen. Wat hier staat, kan dan ook
niet. Op grond van de wet die geldt na aanvaarding van hetHindriks amendement,
heeft iemand een bepaalde bevoegdheid. Het is evenwel de vraag of het bedoelde
amendement wordt aangenomen. De minister heeft er al een aantal
opmerkingen over gemaakt. Kortom, deze constructie is niet juist.De voorzitter:U raadde blijkbaar wat ik wilde zeggen. Ik neem de vrijheid voor te stellen
de motie zodanig te wijzigen, dat de passage "overwegende, dat met het indienen
van het amendement op stuk nr. 35..." komt te luiden: "overwegende, dat bij
aanvaarding van het amendement op stuk nr. 35...". Ik dank de heer Van den
Berg zeer voor zijn opmerking.De heer Hindriks (PvdA):Ik dank de collega eveneens.Voorzitter! Wij vinden dat je bij het tot stand brengen van concurrentie
moet zorgen voor de juiste condities. Dat betekent dat als de eigenaar van
het bedrijf de concessie aanbesteedt, niet het eigen bedrijf mee kan doen.
Iedereen weet bij wie in zo'n geval de opdracht gaat landen. Evenmin kan de
concessie aanbesteed worden aan een bedrijf dat indirect wordt gecontroleerd.
Daarom hebben wij op dit punt een amendement ingediend, waarmee ervoor gezorgd
wordt dat bedrijven zelfstandig zullen moeten zijn om concessies te verwerven.
Zij zullen onafhankelijk van de concessieverlenende overheid moeten zijn.
Om een vraag voor te zijn: daar kan de methode-Etty uitstekend bij helpen.Voorzitter! Ik stap over naar mijn opmerkingen over de consument en de
rechten van de reizigers. De Wet personenvervoer is wat ons betreft een verbetering
van de bestaande situatie, maar...De heer Reitsma (CDA):U had het over een amendement. Welk amendement is dat?De heer Hindriks (PvdA):Het amendement over zeggenschap.De heer Reitsma (CDA):Welk nummer heeft dat amendement?Minister Netelenbos:Stuk nr. 52.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Wat is volgens de heer Hindriks de positie van gemeentelijke
vervoersbedrijven die wel verzelfstandigd zijn, maar waarvan de aandelen in
handen van een overheid zijn? Die overheid kan de gemeente zijn, maar dat
hoeft niet in alle gevallen zo te zijn. Mogen die bedrijven absoluut niet
proberen een marktdeel binnen te halen?De heer Hindriks (PvdA):Ik zal concreter zijn. De HTM is in handen van de gemeente Den Haag. De
concessieverlenende overheid zou wel eens het stadsgewest Haaglanden kunnen
zijn. Volgens de constructie van het genoemde amendement kan de HTM niet meedoen.De heer Reitsma (CDA):Waarom vindt u dat Connexxion op een betwistbare markt wel mee mag doen?De heer Hindriks (PvdA):Omdat Connexxion niet in handen is van de concessieverlenende overheid.De heer Reitsma (CDA):Maar wel in handen van de rijksoverheid. Meet u niet met twee maten, als
een vervoersbedrijf dat verzelfstandigd is en waar dus een goede scheiding
is tussen de bedrijfsvoering en de zeggenschap van de aandeelhouder, niet
mag meedoen en Connexxion wel? Hoe verhoudt dat zich tot de Nederlandse Spoorwegen,
waarvoor deze minister zowel de concessieverlener als de aandeelhouder is?
Die mag dan ook niks meer hebben. U moet wel consequent zijn.De heer Hindriks (PvdA):Bij de Nederlandse Spoorwegen hebben wij het niet over concessieverlening
in concurrentie, bij de rest van het vervoer wel.De heer Reitsma (CDA):Wel degelijk. De minister geeft een concessie aan Noordned, waarin NS
participant is. De minister denkt, los van de vraag of wij het ermee eens
zijn of niet, aan een openbare c.q. onderhandse concessie voor de HSL-Zuid.
Wie weet wat daaruit kan komen. De minister geeft via een prestatiecontract
een concessie aan de Nederlandse Spoorwegen. Als ik het mis heb, had de minister
het hoofd allang geschud. Met dit amendement gaat u een weg op waardoor het
voor NS onmogelijk wordt om in Nederland nog een functie te hebben. Of u gaat
de gemeentelijke vervoersbedrijven met een andere maat meten dan wij straks
onze eigen belangrijke NS beoordelen.De heer Hindriks (PvdA):Ik stel vast dat er voor het aanbesteden van het railvervoer via het kernnet –
het aanbesteden van de HSL is geen onderwerp van dit debat en ook niet van
deze wet – een andere methode is dan in deze wet wordt vastgelegd. Dat
is een feit. Ik stel ook vast dat als je concurrentie een serieuze kans wilt
geven, je het goed moet doen. Wat mij betreft geldt voor de bedrijven en de
vervoersregio's die onder deze wet vallen dat er afstand moet bestaan tot
het zelfstandige bedrijf. Ik ga niet zover als de heer Hofstra dat ze allemaal
geprivatiseerd moeten worden, maar er moet wel voldoende afstand bestaan.
Als iets in handen is van of wordt gecontroleerd door het Rijk – dat
zou ook indirect kunnen – is dat wat mij betreft voldoende afstand.
Maar als de controle ligt bij een orgaan waarin de eigenaar direct vertegenwoordigd
is, is de afstand onvoldoende. Dat bestrijden wij met dit amendement.De heer Reitsma (CDA):Als dat uw intentie is, bedoelt u dat een bedrijf mag meedoen als het
verzelfstandigd is.De heer Hindriks (PvdA):Ja, dat wil zeggen als het verzelfstandigd is en de eigenaar op voldoende
afstand staat van de concessieverlener.De heer Reitsma (CDA):Wat bedoelt u met dat laatste: geen aandelen of een deel van de aandelen
hebben? Het is mij niet duidelijk wat u hiermee bedoelt.De heer Hindriks (PvdA):Het gaat om een controlerend belang.De heer Reitsma (CDA):Ik wacht de reactie van de minister maar af. Dat lijkt mij nuttig. Dit
is mij volstrekt onduidelijk.De heer Hindriks (PvdA):Als bijvoorbeeld het eigendom bij de provincie ligt en de concessie door
een stadsgewest of een gemeente wordt verleend, kan het bedrijf meedoen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Volgens mij is dit een voorbeeld van de spagaat waarin de PvdA zich begeeft,
doordat zij terughoudend wil zijn met de marktwerking en die tegelijkertijd
wil bevorderen. Maar goed, dat is haar probleem, hoewel het nu ook het probleem van de reiziger gaat worden. Hoe verhoudt dit zich tot
de eerdere opmerkingen en moties van de heer Hindriks over de gemeentelijke
vervoersbedrijven? Hij zegt dat er geen onomkeerbare dingen mogen gebeuren:
men mag niet van verzelfstandiging naar privatisering. In het geval van de
HTM is privatiseren de enige manier om mee te doen. De aandelen zijn in handen
van de gemeente Den Haag en Haaglanden is de vervoersautoriteit. In die constructie
mogen zij volgens hem niet meedoen.De heer Hindriks (PvdA):Wie weerhoudt de gemeente Den Haag ervan om het recht op concessieverlening
over te dragen aan een andere publieke partij dan wel om de aandelen van het
bedrijf aan een andere overheid over te doen? Dat kan.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Op dat moment is het geprivatiseerd.De heer Hindriks (PvdA):Dan is het niet geprivatiseerd. Het is dan nog steeds in overheidshanden.
Als het Rijk of de provincie het bedrijf overneemt, blijft het gewoon in overheidshanden.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Als het Rijk het overneemt, is dat in een tijdelijke situatie, want die
aandelen gaan uiteindelijk naar een particulier bedrijf toe. Ik vind dat een
rare situatie. Het is eigenlijk een vorm van nationalisatie. De landelijke
overheid gaat de aandelen overnemen van een gemeentelijk vervoersbedrijf en
daarmee is het genationaliseerd. De heer Hindriks werkt zichzelf op dit moment
verschrikkelijk in de nesten.De heer Hindriks (PvdA):Dat is niet per definitie zo.De heer Van Walsem (D66):Is de heer Hindriks niet bang dat met dit amendement, in het voorbeeld
waarin Haaglanden de concessieverlener is, de bereidheid van Den Haag om de
HTM zodanig te herconstrueren dat het een goed en gezond functionerend bedrijf
wordt, sterk zal afnemen?De heer Hindriks (PvdA):Ik weet niet beter of de HTM is een goed functionerend bedrijf.De heer Van Walsem (D66):Als alle gemeentelijke bedrijven goedlopend zijn, hebben wij deze wet
niet nodig.De heer Hindriks (PvdA):Voordat wij overgaan tot openstelling en concurrentie om de concessie,
moet het bedrijf op voldoende afstand worden gezet van degene die de concessie
verleent. Dat zal voor de HTM betekenen dat er een andere aandeelhoudersstructuur
zal komen. Ik weet niet beter dan dat dat op dit moment al in voorbereiding
is. Dat zal niet per se privatisering inhouden. Het kan best een andere overheid
zijn of een ander overheidsorgaan of een overheidsbelegger of verzin het maar.
In de tussenfase is dat een goed idee. Op een later moment kunnen wij dan
bedenken of het praktisch, effectief en succesvol is om tot privatisering
over te gaan, of dat wij beter kunnen teruggaan naar de situatie van vandaag.De heer Van Walsem (D66):Dan zou dat indirecte er beter uitgehaald kunnen worden.De heer Hindriks (PvdA):Ik denk van niet. De kern is dat er voldoende afstand is tussen het bedrijf
en de concessieverlener.Voorzitter! Wij willen een beperkte aanvulling van de consumentenrechten.
Dat komt neer op kostenloze openbaarmaking. Eerder hebben wij al gewezen op
de veiligheid en reinheid. In mijn ogen is dat grotendeels overgenomen. Ik
heb ook gewezen op het verplicht vervangend vervoer dan wel compensatie, en
op de aansprakelijkheid van de vervoerder. In onze ogen moet dit allemaal
afdoende geregeld worden. Er is een aantal amendementen voor ingediend. Wij
horen graag van de minister hoe zij dit wil regelen. Met betrekking tot de
aansprakelijkheid pleit ik voor een praktische methode om ervoor te zorgen
dat de consumentenrechten beter in balans worden gebracht. Ik hoor van de
minister graag wat daarvoor de meest effectieve methode is. Moet het in de
wet of kan het het beste bij algemene maatregel van bestuur?De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de aansprakelijkheid van vervoersbedrijven voor geleden
schade van reizigers nu bemoeilijkt wordt door artikel 8:108 van het Burgerlijk
Wetboek;verzoekt de regering vóór invoering van de Wet personenvervoer
2000 een uitvoerig overzicht op te stellen van de gevolgen van het opheffen
van bovengenoemd artikel,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Hindriks. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 64 (26456).De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Vervoersbedrijven zien vandaag de overheid als klant. Echte
verbetering ontstaat pas als vervoersbedrijven het geld moeten verdienen door
de reiziger te gerieven. Collega Hofstra heeft daarop al gewezen. Daarvoor
kunnen reizigersfinanciering of persoonsgebonden budgetten helpen. Wij vragen
om een onderzoek daarnaar. Wij zeggen niet dat het per definitie zal werken.
Er zijn veel verschillende methoden denkbaar. Wij willen graag horen welke
methoden er zijn, wat de voor- en nadelen ervan zijn en wat de visie van de
regering daarop is. Wellicht kunnen wij op korte termijn overgaan tot invoering
van een systeem.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de efficiency van het openbaar vervoer beter gediend
is bij financiering via de vraagzijde dan via de aanbodzijde;Hindriksin aanmerking nemende, dat persoonsgebonden financiering middels vouchers
tot positieve effecten voor het openbaar vervoer kan leiden; voorts overwegende, dat het technisch mogelijk is om een persoonsgebonden
financiering mogelijk te maken via een elektronisch betalingssysteem;verzoekt de regering verschillende methoden te onderzoeken waarop vraaggestuurde
individuele financiering gerealiseerd kan worden,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hindriks en Van Walsem. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 65 (26456).De heer Reitsma (CDA):Ik kan de impact van de motie niet helemaal overzien en daarom heb ik
de volgende vraag. Ik wil daarbij de vergelijking maken tussen iemand die
op het Friese platteland woont waar slechts twee keer per dag openbaar vervoer
aanwezig is en iemand die in Amsterdam woont die dagelijks voortdurend van
metroachtige OV-producten gebruik kan maken. Mijn vraag is hoe u het zich
voorstelt om die betrokkenen via vouchers middelen te geven.De heer Hindriks (PvdA):Ik denk daarbij concreet aan vervoerspunten. Die kun je op een chipkaart
zetten. Je moet dan wel bekijken hoeveel punten je aan wie geeft en hoe je
dat precies doet. Daar wil ik dus graag onderzoek naar laten verrichten. Het
zal altijd zo zijn dat een deel van het vervoer niet op die manier te financieren
is, omdat er sprake is van een minimum. Het openbaar vervoer heeft ook een
sociale functie en vanwege die functie wil je een minimumgarantie aan lijndiensten
bieden. Dat zal je altijd moeten blijven financieren. Er is waarschijnlijk
een heel groot deel van het openbaar vervoer – dat zal uit het onderzoek
moeten blijken – dat je op een andere manier kan financieren zodat de
reiziger zelf bepaalt welke vervoerder en ondernemer hij gebruikt voor het
invullen van zijn collectieve mobiliteitsbehoefte. Als je daarin slaagt, heeft
dat in ieder geval het effect dat de vervoerder kijkt hoe hij de reiziger
het beste kan bedienen, waardoor de reiziger een echte keuze krijgt binnen
het collectief vervoer. Daar ben ik in beginsel een voorstander van zolang
de nadelen niet groter zijn dan de voordelen. En dat is precies de reden waarom
wij om een onderzoek vragen.De heer Reitsma (CDA):Als je de financiering volledig vraaggestuurd, dus reizigersgestuurd maakt,
is mijn vraag welke rol er dan überhaupt dan nog is voor de vervoersautoriteit?De heer Hindriks (PvdA):Een vervoersautoriteit zal in alle gevallen ook dan concessies verlenen
aan vervoersbedrijven, concessies om reizigers te bedienen en daarmee vervoerspunten
binnen te halen en om te zetten in geld. Dat betekent dat je als vervoersautoriteit
ook dan eisen zult stellen aan de kwaliteit, de veiligheid, de arbeidsomstandigheden
van het personeel etc. Het minimumbedrag om een sociale lijnvoering te garanderen
zal altijd via die vervoersautoriteit blijven lopen. Daarnaast is er nog een
verantwoordelijkheid die in alle gevallen aanwezig blijft. Die betreft de
relatie tussen de ruimtelijkeordeningsmaatregelen en het vervoer. Het blijft
een rol voor de vervoersautoriteit om ervoor te zorgen dat zodanige ruimtelijkeordeningsmaatregelen
en infrastructuurmaatregelen worden genomen dat een goed openbaar vervoer
mogelijk wordt.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Bent u ook bereid om de uitslag van de experimenten in dit onderzoek mee
te nemen? Er loopt namelijk al een aantal experimenten in Vinex-locaties met
deze manier van betalen in het openbaar vervoer.De heer Hindriks (PvdA):Het lijkt mij voor de hand te liggen om die erbij te betrekken. Ik heb
een heel brede definitie gekozen voor dat onderzoek. Ik laat het dan ook graag
aan de minister over hoe zij daaraan verdere invulling wil geven.Voorzitter! Wij zijn voorstander van het invoeren van de chipkaart en
steunen derhalve de amendementen in die zin. De complexiteit van wat nu wordt
voorgesteld, is dusdanig groot dat een flink aantal mensen twijfelt aan de
mate waarin het mogelijk is om het op tijd voor elkaar te krijgen. Ik heb
hier een artikeltje uit OV Magazine van 12 april 2000, daarin staat: "Wij
IT'ers weten dat je niet alles ineens kunt oplossen, maar dat je zaken moet
terugbrengen tot handzame, overzichtelijke brokken. Het is minder risicovol
en goedkoper om bestaande bedrijfsprocessen geschikt te maken voor de komst
van een chipkaart en geleidelijk toe te werken naar een eindbeeld". Is dat
geen advies om op te volgen?De heer Reitsma (CDA):Ik heb een vraag over het amendement op stuk nr. 48, waarop de heer Hindriks
geen toelichting heeft gegeven. Daarom kan ik de consequenties daarvan volstrekt
niet overzien. Wat houdt dat amendement in, wat wordt ermee beoogd en wat
voegt het toe aan het wetsvoorstel? Dat kan ik niet uit het amendement halen.De heer Hindriks (PvdA):Er staat op dit moment eigenlijk helemaal niets in het wetsvoorstel over
de vraag waar een concessie aan moet voldoen. Dat draagt het risico in zich
dat ofwel heel grote concessies ontstaan, waarin werkelijk alles op één
hoop wordt gegooid, ofwel juist veel te kleine concessies; daar zijn voorbeelden
van. Als de systematiek ertoe leidt dat elke individuele lijn onderwerp wordt
van een concessie, zou ik daar grote problemen mee hebben, onder andere vanwege
het argument van de heer Poppe dat het dan een erg grote chaos wordt. Het
amendement beoogt dus om in de wet vast te leggen dat in een concessie in
ieder geval sprake moet zijn van een samenhangend geheel van vervoersstromen.
Ik erken dat dit abstract is, maar dat zorgt er in ieder geval voor dat concessieverleners
gedwongen zijn om na te denken: wat is die samenhang en welke vervoersstromen
zijn er? Hebben wij het over een kernnet voor de stad, een stadsontsluitend
systeem of een regio-ontsluitend systeem? Kortom: hoe zit de samenhang in
elkaar en waarom maken wij de concessie zoals wij die maken? Het zorgt er
ook voor dat individuele lijntjes niet apart kunnen worden aanbesteed.De heer Reitsma (CDA):Wilt u met het amendement dus te kleine concessies voorkomen?De heer Hindriks (PvdA):Dat is juist.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Ik dank de minister voor de gegeven antwoorden. Wij waren
het zowaar op een aantal punten eens. Ik zal die punten niet
herhalen en ik zal mij verder toespitsen op punten waarover wij het nog niet
eens zijn; misschien kan dat dan alsnog gebeuren.Ik mis een visie inzake de financiën op lange termijn. De minister
heeft herhaald dat in de meerjarenramingen sprake is van 2% groei, maar waar
staan wij met dit hele project over een jaar of tien? Hebben wij ook doelstellingen?
Dat lijkt mij nodig, want ik blijf erbij dat dit anders een vreselijke kameelneus
wordt en dat wij dan niet echt goed weten waar wij met deze openeindesubsidiëring
terechtkomen. Ik heb eerder al gevraagd of het langzamerhand niet verstandig
zou zijn om een vrij hard onderscheid te maken tussen het deel van de gelden
dat wij nodig hebben om de sociale functie in stand te houden – ik zeg
tegen collega Reitsma dat de komende jaren wijzigingen in die functie zullen
plaatsvinden – en het deel dat wij vooral willen gebruiken om de mobiliteit
te beïnvloeden: minder met de auto en meer met het openbaar vervoer.
Het lijkt mij volstrekt legitiem dat de politiek daar een opvatting over heeft.Het verdelingssysteem heb ik al een aantal keren bekritiseerd. Voor eenvoudige
mensen is eigenlijk niet navolgbaar wat er allemaal gebeurt. Als er straks
ergens een nieuwe toetreder komt, is het bovendien onmogelijk dat die objectief
wordt beloond. Die toetreder zit immers in het concessiegebied van een grotere
broer en moet zijn hand dus maar ophouden. Als wij al iemand vinden die bereid
is om mee te doen, zou ik het heel triest vinden als hij ook nog het risico
loopt dat zijn opbrengsten voor een groot deel wegvloeien. Daarom is die chipkaart
overigens nodig, want dan zijn wij van dat probleem af. Is het echter niet
wenselijk om het verdelingssysteem overboord te gooien en tot een simpeler
systeem te komen? Daarbij is natuurlijk belangrijk dat wij prikkelen tot een
groter aanbod van vervoer en tot grotere vervoersopbrengsten; het element
dat Nederland uit verschillende regio's bestaat, blijft echter overeind. Je
zou dus ook met al of niet volledige lumpsumfinanciering kunnen werken. Mijn
motto is heel simpel: als wij hier in Den Haag de delen van Nederland nu nog
niet kennen, leren wij ze nooit meer kennen. Wij moeten het ook eens aandurven
om een budget toe te kennen. Een prikkel is eveneens goed, dus misschien moet
het een combinatie van beiden zijn. Ik verzoek de minister daar nog eens op
in te gaan.Collega Reitsma heeft gezegd dat het mijn streven is om een kostendekkingsgraad
van 100% te bereiken. Ik begrijp niet waarom dat zijn streven niet is, want
hoe hoger de kostendekkingsgraad, hoe beter het met het openbaar vervoer gaat.
Dan zal er eindelijk sprake zijn van een spiraal naar boven. Ik heb inderdaad
gezegd dat het openbaar vervoer ook duurder kan worden, namelijk als wij de
autokosten variabel maken. Dat kan consequenties hebben voor het openbaar
vervoer op het platteland. Ik blijf van mening dat er in plaats van grote
bussen met veel plaatsen taxi's aangeboden kunnen worden. Dat kan heel goedkoop.
Er zijn grenzen aan de bedragen die de overheid c.q. de belastingbetaler moet
bijleggen voor individuele vervoersmogelijkheden.De heer Reitsma (CDA):Ik herinner u aan de beleidsvoornemens van minister Jorritsma. Zij stelde
dat een kostendekkingsgraad van 50% al een enorm hoge ambitie is. Een lagere
graad van 40%, 42% of 45% zou ook een goede score zijn. Een hoger percentage
zal altijd leiden tot kaalslag van het openbaar vervoer op het platteland.
Dat staat haaks op uw doelstelling.De heer Hofstra (VVD):Dat weet ik niet. Ik ben het ermee eens dat wij met 50% al een stuk de
goede kant op zijn. In kansrijke situaties moeten er echter betere mogelijkheden
zijn. Op het platteland is dat natuurlijk niet het geval, want daar worden
zulke kostendekkingsgraden niet gehaald. De bulk kan er evenwel goed mee vooruitkomen.
Ik hoor graag van de minister op welke manier deze wet ertoe kan bijdragen
dat wij de goede kant opgaan. Er kan immers een gigantisch financieel probleem
op ons afkomen in de komende tien à twintig jaar.De heer Reitsma (CDA):Ik mag toch aannemen dat ik een beroep op de VVD mag doen om het openbaar
vervoer dat op het platteland zeker een belangrijke sociale functie heeft,
in stand te houden?De heer Hofstra (VVD):Daar ben ik voor, maar wel met gepast vervoer: eerder een klein busje
dan een grote bus. Ik weet wel dat een chauffeur het duurst is, maar een kleine
bus scheelt toch enigszins in de kosten.Collega Van Walsem sprak over een plafond van 2 mld. Ik sluit mij aan
bij zijn vraag: bestaat in deze regeling een plafond? Dit hangt samen met
de vragen die ik eerder stelde. Ik wil op dit punt een motie indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat volledige decentralisatie ook een decentralisatie van
het exploitatiebudget wenselijk maakt;verzoekt de regering zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk 1 januari 2002,
het huidige bekostigingssysteem (WROOV-plus) af te schaffen en over te gaan
op een nieuwe budgetverdeling over de provincies, gebaseerd op enerzijds een
lumpsum en anderzijds opbrengst- en vervoersgroeigerelateerd;verzoekt de regering tevens een afkoopoperatie voor de exploitatiebudgetten
te onderzoeken, waaronder de mogelijkheid van persoonsgebonden budgetten,
en de resultaten aan de Kamer te zenden,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Hofstra. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 66 (26456).De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Ik kom bij de chipkaart. Om het grote belang van dit instrument
te ondersteunen, lijkt het mij verstandig om hierover een motie in te dienen.
Het is immers nog niet helemaal duidelijk hoe die in de wet kan worden ingepast.
Op deze wijze kunnen wij later, alvorens wij gaan stemmen, bekijken of het
een of het ander een goede oplossing biedt. De motie luidt als volgt.Hofstra De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat er nog steeds onduidelijkheid bestaat over de invoering
van de zogenoemde chipkaart;voorts overwegende, dat de nationale eenheidskaart een noodzakelijke voorwaarde
is voor de decentralisatie en marktwerking in het openbaar vervoer;verzoekt de regering invoering van een chipkaart uiterlijk per 1 januari
2002 te realiseren en daarbij bij voorkeur geen rijksmiddelen ter beschikking
te stellen, en de Kamer vóór de begroting 2001 te informeren
over de werkwijze,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hofstra, Hindriks, Reitsma en
Van Walsem. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 67 (26456).De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Ook in eerste termijn heb ik gepleit voor vrijheid voor de
concessieverleners. Ik ben dan ook blij met de opmerking over de ontwikkelfunctie.
Ik vind dat wij het goed regelen door te zeggen dat men het zelf moet weten.
Men kan het zelf bedenken. Men mag een derde inschakelen of men mag het bij
het bedrijf neerleggen. Er moet sprake zijn van vrijheid bij de concessieverlener.Ik heb een specifieke vraag op dit punt. Zijn er voldoende mogelijkheden
om de zaak af te blazen, en vervolgens tot een constructieve oplossing te
komen, in het geval een concessie tot stand komt en een en ander met de uitgekozen
vervoerder vervolgens heel gek verloopt? Of moet dit privaatrechtelijk bij
de aanbesteding plaatsvinden? Wellicht hoeven wij dit niet in de wet te regelen.
Misschien dat de minister op dit punt nog iets kan toevoegen. Ik heb al eerder
gezegd dat wij de budgetten, de kennis en de hulpkrachten van de Plesmanweg
zoveel mogelijk moeten decentraliseren naar de concessieverleners. Wat betreft
de kaderwetgebieden kan ik mij wel vinden in de door de minister voorgestane
richting. Ik heb echter liever een open formulering. Het gaat mij te ver te
stellen dat een stad als Amsterdam niet onder een zekere leiding van GS van
Noord-Holland behoeft te staan. Maar wij zien wel waar de discussie uitkomt.
Ik wil op dit punt de volgende motie indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat decentralisatie van het niet-nationale personenvervoer
tot heldere bestuurlijke verantwoordelijkheden moet leiden;spreekt uit dat de rijksoverheid vanaf 1 januari 2003 haar bemoeienis
evenredig moet reduceren inzake de exploitatie van het niet-nationale personenvervoer;verzoekt de regering vóór 1 januari 2003 de bij haar aanwezige
menskracht, kennis en overheadbudgetten (naast de exploitatiesubsidies) in
evenredigheid naar de andere overheden over te hevelen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hofstra en Hindriks. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 68 (26456).De heer Van Walsem (D66):Zou het niet verstandiger zijn om er 2004 van te maken?De heer Hofstra (VVD):Dat wil ik graag in overweging nemen. De motie zal eventueel in die zin
worden aangepast.De heer Poppe (SP):Ik wil de heer Hofstra vragen waarom hij met zo'n halve maatregel komt.
De VVD-fractie wil alles decentraliseren of aan de markt overdoen. Waarom
stelt zij niet voor, het departement op te heffen?De heer Hofstra (VVD):Misschien kunnen wij die gedachte hier ook nog eens bespreken, maar het
lijkt mij beter om dat later te doen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Misschien is het de heer Hofstra ontgaan, maar de decentralisatie is paar
jaar geleden al tot stand gebracht. Toen zijn er ook middelen gedecentraliseerd
naar de kaderwetgebieden. Ik heb begrepen dat de heer Hofstra die ook alweer
wil opheffen, zodat het openbaar vervoer daar de komende jaren ook niet kan
worden aangestuurd. Wil hij nogmaals een decentralisatie van taken en geld?
Dat is toch al gebeurd?De heer Hofstra (VVD):Nee, niet in de mate die nu mogelijk is. Ik had het over de Plesmanweg,
maar dat moet ik natuurlijk aanvullen met enkele tientallen locaties in het
land waar mensen van Verkeer en Waterstaat zitten. Die moeten natuurlijk ook
allemaal mee. De motie sluit dat overigens ook niet uit. Deze wet legt de
beleidsvoering ten aanzien van het niet-nationale personenvervoer bij andere
overheden dan de rijksoverheid. In de motie staat niet voor niets twee keer
het woord "evenredig". Ik kan mij namelijk voorstellen dat de minister nog
een paar ambtenaren wil overhouden om de zaken af te wikkelen. Het gros van
de energie en de middelen moet echter naar de andere overheden.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):De kaderwetgebieden en de provincies hebben sinds enige tijd de bevoegdheid
om het openbaar vervoer aan te sturen via concessies, contracten e.d. Daarvoor
zijn ambtenaren in dienst genomen en is extra geld beschikbaar gesteld. Als
dit wetsvoorstel wordt aangenomen, gebeurt er volgens mij op dit punt niets
extra's.De heer Hofstra (VVD):Daar denk ik toch iets anders over, ook gezien hetgeen in de begroting
staat. Ik zeg altijd dat decentralisaties met huid en haar moeten gebeuren.
Wij moeten nagaan wat er in Den Haag en de regionale afdelingen van het ministerie
niet meer nodig is. Dat kunnen wij dan decentraliseren, in welke vorm dan
ook, naar de andere overheden. U hoeft zich geen zorgen te maken, want als
u gelijk hebt, zal de minister tot de conclusie komen dat de evenredigheid
in dit geval nul is.De heer Hindriks (PvdA):Er dreigde even een al te ruwe interpretatie van de motie
te worden gegeven door de heer Hofstra. Wat mij betreft hebben wij in de motie
neergelegd dat naar evenredigheid van het te decentraliseren werk het personeel
meegaat.De heer Hofstra (VVD):Dat is juist.Ik kom te spreken over de nieuwe toetreders. Ik heb de minister weinig
horen zeggen over de kansen op nieuwe toetreders, vooral kleinere bedrijven.
Ik heb a priori geen bezwaar tegen buitenlandse bedrijven. Ik wil ook graag
Nederlandse nieuwe toetreders. Hoe groot is die kans? Is er op dat punt wat
marktonderzoek gedaan in het kader van deze wet? De discussie over het percentage
uitbesteden is duidelijk. Het kan, als de concessieverlener dat wil.Ik kom te spreken over de vakbondsparagraaf. Ik heb niet de illusie dat
wij hier een meerderheid kunnen vinden voor onze ideeën en voorstellen.
Misschien is het onderwerp ook wat ideologisch van aard. Het spijt mij dat
ik vooral van de kant van de heer Hindriks de indruk kreeg dat hij op de lijn
zit van: de reiziger is er voor het personeel. De PvdA kan in vakbondskringen
veel invloed hebben. Zij zou het moeten aandurven om te zeggen: een beetje
redelijk, niet alles overdrijven, laten wij de voordelen die wij met deze
wet kunnen halen niet op voorhand zo sterk dempen als thans het geval is.De heer Hindriks (PvdA):Kunt u mij uitleggen welke conducteur op de tram of op de trein overdreven
arbeidsvoorwaarden heeft? Ik ken ze niet.De heer Hofstra (VVD):Ik reis geregeld met de trein. Ik ken ze niet bij naam of nummer. Maar
over de zeer lage productiviteit van dat personeel – men kan zeggen:
ze doen ook maar wat hun baas hun opdraagt – kan ik langzamerhand een
boek vol schrijven. Het is aan de werkgevers om de productiviteit te verhogen.
De bonden moeten wel meewerken.De heer Hindriks (PvdA):Ik vind het ongelooflijk. Mensen in het openbaar vervoer, in het bijzonder
in de trein hebben een buitengewoon lastige baan en hebben het moeilijk. Soms
is het in die trein onveilig. Er zijn agressieve reizigers. Er zijn te weinig
middelen beschikbaar om er iets aan te doen. Zij hebben last van stress en
slechte arbeidsomstandigheden. Er moet veel verbeteren. Dat weet u en dat
weet ik. In de Kamer praten wij daarover regelmatig. Het geeft geen pas om
die mensen te betichten van een te lage productiviteit. Als het al zo is dat
directe medewerkers van het openbaar vervoer – de NS, de tram of de
metro – te weinig directe uren maken, dan komt dat door de manier waarop
hun bazen de zaak hebben georganiseerd. Dat moet beter.De heer Hofstra (VVD):Wij worden het hierover niet eens.De heer Poppe (SP):Ik verzoek de heer Hofstra om dat grote dikke boek maar te gaan schrijven
en er lang over te doen.De heer Hofstra (VVD):Collega Reitsma maakte opmerkingen over wat de vorige minister van Verkeer
en Waterstaat had beloofd aan de bonden. Toen de provincie Drenthe van de
minister de mogelijkheid kreeg om een aanbesteding te houden voor eenderde
van de provincie – een interessant project – saboteerden de vakbonden
de zaak. Via chantage zijn de minister uitspraken ontlokt. Ik vind dat deze
minister te ver gaat met het bedienen van de vakbonden. De vorige minister
ging ook al te ver.De heer Reitsma (CDA):De heer Hofstra geeft nu een verkeerde voorstelling van zaken. Iedereen
heeft het recht naar de rechter te stappen. In Drente heeft men zich beroepen
op de toezegging van minister Jorritsma. Als u kritiek op de vakbeweging heeft,
keurt u het beleid van minister Jorritsma af. Zeg dat in alle eerlijkheid.De heer Hofstra (VVD):Dat heb ik net gezegd. Ik heb dat al voor de derde keer gezegd.De heer Reitsma (CDA):Als de minister vervolgens beleid heeft uitgestippeld en uitspraken heeft
gedaan, moet u er uw mond over houden als mensen de vrijheid nemen om naar
de rechter te stappen en daar gelijk krijgen. U moet u van een oordeel daarover
onthouden, maar uw pijlen richten op degene die de problemen veroorzaakt heeft.De heer Hofstra (VVD):Dat ben ik niet met u eens. Er zijn wel eens rechterlijke uitspraken waarover
je kunt twijfelen, maar goed. Eerder heb ik het stakingsverbod aan de orde
gesteld. Ik heb nu geconstateerd dat wij niets kunnen met dat stakingsverbod,
omdat wij ons Europees zo ingedekt hebben dat het helemaal geen punt van politiek
overleg meer kan zijn, hetgeen mij op zichzelf overigens spijt, maar dit terzijde.Voorzitter! Ik wijk vandaag een beetje af van mijn gewoonte om slechts
een of twee moties in te dienen, maar het wetsvoorstel vergt dat.De voorzitter:U kijkt mij aan met een blik alsof ik dat nog moet toejuichen ook, maar
dat is niet het geval.De heer Hofstra (VVD):U kunt dat misschien zelfs wel afkeuren, want mijn stelling is altijd:
een matig mens, enz. De motie luidt als volgt.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de wet vergaande regels bevat inzake overnameverplichtingen
van personeel, en daarbij de beoogde doelmatigheid van de concessieverlening
ernstig beperkt;verzoekt de regering de CAO's in de vervoerssector niet algemeen verbindend
te verklaren,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Hofstra. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 69 (26456).De heer Hofstra (VVD):De heer Hindriks heeft zojuist een motie ingediend over de marktmacht,
die mede door ons is gesteund. Er is al uitvoerig gesproken over de fasering.
Wij weten natuurlijk nog niet wanneer de Europese regelgeving komt. Ik meende
dat wij met elkaar overeenstemming hadden, dat de NMA het kan signaleren wanneer
zich excessen voordoen, zodat de minister kan ingrijpen. Daar
ben ik ook voor. Maar om misverstand te voorkomen: als die Europese richtlijn
er komt, praten wij over een marktmachtpercentage op Europees niveau. Daarover
heb ik toch geen onenigheid met de eerste indiener? Naar mijn smaak gaat het
om 25% op de Europese markt. Ik denk niet dat het zover komt, maar als Connexxion
in Nederland 100% haalt, haalt het nog geen 25% in Europa.De heer Hindriks (PvdA):De richtlijn over het Europees mededingingsbeleid, waar nu een concept
voor is, zal op dit punt duidelijk genoeg zijn. Ik neem aan dat de richtlijn
niet alleen mededingingsbeleid op Europees niveau zal betreffen, maar ook
op regionaal niveau, in Duitsland, in België, in Oostenrijk en dus ook
in Nederland. Ik houd mij gewoon maar even aan die richtlijn. Dat staat in
de motie en zo bedoel ik het ook.De heer Hofstra (VVD):Voor alle duidelijkheid: mijn gedachte is niet dat wij via een zodanige
uitleg van de motie vaststellen dat de marktmacht op nationale schaal, in
Nederland, maar 25% mag zijn. Dat zou erop neerkomen dat wij het percentage
in de wet wijzigen, in een richting die de minister in elk geval niet wil,
maar die wij ook niet willen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Gelet op het meningsverschil tussen de indieners van de motie, stel ik
voor dat de motie wordt teruggenomen. Zij kunnen dan nog even overleggen over
een andere formulering. Er zijn duidelijk twee verschillende interpretaties
van de motie. De Kamer kan daar niks mee.De heer Van Walsem (D66):Ik ben medeondertekenaar van de motie. Mijn interpretatie is dezelfde
als die van de heer Hofstra. De motie kan beter eerst ingetrokken worden.De heer Hofstra (VVD):Dan is dit punt in elk geval opgehelderd.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Er zijn drie indieners, waarvan er eentje zegt dat de motie maar moet
worden ingetrokken, terwijl de twee anderen verschil van mening hebben.De heer Hofstra (VVD):Dat is toch prachtig voor u als lid van de oppositie?De voorzitter:Ik stel voor, dat zo nodig de indieners dit in eerste instantie uitmaken.
De al eerder door mij genoemde derde termijn komt langzamerhand in het verschiet.De heer Hofstra (VVD):Een vreselijk moeilijk onderwerp is de reciprociteit, waar wij bij allerlei
wetgeving tegenaan lopen. Neem het voorbeeld van Arriva, dat in Nederland
inmiddels enige omvang heeft. Het maakt een grotere kans om op 25% Europees
uit te komen dan Connexxion, want dat staat pas op de tiende plek. Gebeurt
dat, dan interpreteer ik het zo, dat er op een gegeven moment voor Arriva
een grens zou kunnen zijn. Het aandeel in Engeland en andere landen waar Arriva
mogelijk zit, telt dan mee. Graag hoor ik een bevestiging of ontkenning van
de minister.Sommige vervoersbedrijven van de overheid, met name van de gemeenten,
zijn toch wel wat verstard. Misschien geldt dat ook wel voor Connexxion en
de Nederlandse Spoorwegen. Ik heb eerder gezegd dat het verstandig zou zijn
een soort privatisering af te dwingen. De minister maakte zich daar wat gemakkelijk
van af, door te zeggen dat dit niet in de wet past en dus niet moet. Daarom
dien ik de volgende moties in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat Connexxion voor 100% in overheidshanden is en dat de
statuten van Connexxion activiteiten in het buitenland onmogelijk maken;voorts overwegende, dat in Europees verband activiteiten in het buitenland
mogelijk moeten zijn;verzoekt de regering de statuten aan te passen vóór 1 januari
2001,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hofstra, Van Walsem en Reitsma.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 70 (26456).De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat er bij vervoersbedrijven veelvuldig sprake is van zogenoemde
overheidscommissarissen en voorts dat er behoefte is aan een goede scheiding
tussen bestuur enerzijds en bedrijfsvoering anderzijds;verzoekt de regering vóór 1 januari 2001 een regeling te
treffen die de overheidscommissaris in de personenvervoerssector onmogelijk
maakt voorzover het gaat om ambtenaren en bestuurders;verzoekt de regering voorts de Kamer te informeren over de mogelijkheid
om de beoogde regeling in alle sectoren toe te passen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Hofstra. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 71 (26456).De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat gemeentelijke en andere overheidsvervoersbedrijven gaandeweg
worden verzelfstandigd en voorts dat privatisering van deze bedrijven gewenst
is;verzoekt de regering te bewerkstelligen dat per 1 januari 2005 het overheidsaandeel
is teruggebracht tot maximaal 49%,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Hofstra. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 72 (26456).De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Hoe verhoudt deze laatste motie zich tot de evaluatie in 2004, de eventuele
wetswijziging in 2005 en de motie van de fractie van de PvdA, regeringspartner
van de VVD, om geen onomkeerbare dingen te doen?De heer Hofstra (VVD):Als u erop doelt dat een aanpassing van het jaartal tot steun van uw fractie
aan de motie zou kunnen leiden, dan wil ik dat zeker wel overwegen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Die illusie zou ik niet lang in stand willen houden, voorzitter. De motie
klopt niet met de procedure om in 2004 een evaluatie te houden en dan te bekijken
of er verder moet worden gegaan met marktwerking. Het lijkt mij dat je dan
een dergelijke motie niet zou kunnen indienen.De heer Hofstra (VVD):De datum valt na de datum van de evaluatie, maar als u bedoelt dat de
tijdsvolgorde een probleempje zou kunnen zijn, dan heeft u wellicht niet helemaal
ongelijk. Dat is echter niet de essentie, want dat is verzelfstandiging, die
gelukkig al plaatsvindt, en dat wij dat niet genoeg vinden en zeggen dat er
ook nog geprivatiseerd moet worden. Dat doen wij nu op de meest royale manier,
want men mag nog 49% van de aandelen behouden, maar op langere termijn wordt
dat natuurlijk minder.Voorzitter! Ik rond af. Gisteren heb ik mijn bijdrage beëindigd met
een grapje, waarop de minister niet is ingegaan. Maar met Youp van 't Hek
zou ik willen zeggen: hij meent het wel. Het ging om de reclame op de ruiten
van bus en tram. Het hoeft niet in de wet, maar de minister kan het misschien
wel in een besluit aanpakken. Ik vind het mensonterend dat je in tram of bus
achter de reclame van een of andere firma zit, niet meer goed naar buiten
kunt kijken en ook niet meer zichtbaar bent als passagier. En het ging toch
om de passagier, dus misschien zou de minister er toch iets aan kunnen doen.Ten slotte nog een procedurele opmerking, voorzitter. Zou het mogelijk
zijn om nog voor de stemmingen een overzicht te ontvangen van de wet waarin
alle wijzigingen zijn verwerkt? Ook vandaag nog hebben wij nota's van wijziging
van de minister gehad, in totaal zo'n zes of zeven, meen ik. Er zijn ook nog
allerlei amendementen voor een deel overgenomen. Op basis van dat geheel zal
de VVD-fractie haar mening bepalen.De voorzitter:Uw procedurele verzoek zal even worden bezien, voorzover die taak bij
het Bureau wetgeving ligt. Het lijkt mij voor de hand liggend dat er bij een
vrij ingewikkeld wetsvoorstel als dit een overzicht wordt gegeven van de wijzigingen.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Ik begrijp de laatste opmerking van de heer Hofstra niet helemaal,
want door zich tegen reclame op trams en bussen uit te spreken lijkt het wel
alsof hij tegen marktwerking is. Het is bon ton dat er boodschappen verschijnen
als "deze zaal wordt u aangeboden door Piet Jansen", of misschien op termijn
wel "door de heer Hofstra". Je weet maar nooit. Maar goed, hij is er dus ook
tegen dat er in de bus op een bordje te lezen is: "deze rit is mede mogelijk
gemaakt door...". Dat is allemaal marktwerking, het is misschien zelfs al
in aantocht.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Laat ik hier simpel op antwoorden: er zijn grenzen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voorzitter!...De voorzitter:Nee, er is ook een grens aan het aantal interrupties en voor mij is die
grens nu bereikt.De vergadering wordt van 19.07 uur tot 20.35 uur geschorst.De voorzitter:Ik deel mee dat het wetsvoorstel door Bureau wetgeving is bijgewerkt tot
en met de tweede termijn van de zijde van de Kamer. Kopieën van de bijgewerkte
versie zijn rondgedeeld.Minister Netelenbos:Voorzitter! Ik dank de leden voor hun opmerkingen en hun vele amendementen
en moties in tweede termijn.De heer Reitsma heeft de periodieke betwistbaarheid aan de orde gesteld.
Hij vraagt zich af waarom het vertrouwen er niet is dat dit kan worden overgelaten
aan de regionale overheden. Ik herhaal evenwel dat wij bij de wetssystematiek
moeten zorgen voor eenheid van wetopbouw. Als het even kan, moeten wetten
mooi zijn, zo is mijn persoonlijke mening. Amendementen moeten ook kritisch
worden bekeken, omdat wetten duidelijkheid moeten uitstralen. Bovendien moet
met het oog op de jurisprudentie een wet zoveel mogelijk voor één
uitleg vatbaar zijn. Hoewel dat heel ingewikkeld en moeilijk is, meen ik toch
dat wij daarnaar moeten streven.Wij hebben het eindbeeld van het taxibeleid in de wet gezet. Daarover
is hier ook uitvoerig gesproken. Ik heb aanvankelijk iets meer ruimte verwoord
dan waartoe de Kamer uiteindelijk heeft beslist. De Kamer verkoos een kort
tijdpad voor de evaluatie en zij heeft er uitdrukkelijk voor gekozen dat het
eindbeeld in de wet werd opgenomen. Wij hebben het nu over dezelfde wet. Mede
op grond hiervan herhaal ik dat het uit een oogpunt van wetssystematiek belangrijk
is dat het eindbeeld in de wet wordt opgenomen. Dit is de meer juridische
benadering.Ook gezien de vele spelers in het veld is het belangrijk dat wij duidelijkheid
verschaffen over wat wij met dit proces willen bereiken. Het gaat hierbij
toch ook om een vorm van procesmanagement. Natuurlijk houden wij daarbij de
vinger aan de pols en natuurlijk komt er in 2004 een evaluatie, maar het proces
moet wel helder in een eindperspectief worden geplaatst. Het is dus "ja, mits"
en niet "nee, tenzij". Er zijn namelijk nogal wat momenten waarop er een impasse
kan ontstaan. Immers, wij voeren de door de Kamer aangenomen motie-Van 't
Riet uit, waarover indertijd heel veel is gesproken. Het is bekend dat ik
daar niet bij was, maar ik heb wel het verslag daarvan gelezen. Ik heb ook
gehoord hoe dat is gelopen. Met die motie is vastgelegd dat 35% van de concessies
openbaar wordt aanbesteed. Bij dit op zichzelf ingewikkelde proces maakt het
wat uit dat de concessionaris weet dat het uiteindelijk zo moet gaan. Het
is ook mogelijk dat men niet weet dat het zo gaat en dat men afwacht. Kies
je voor een andere benadering, dan bestaat de kans dat die 35% niet wordt
gehaald. Vervolgens moet de minister handelend optreden, zoals in de wet is
aangegeven, maar dat moet wel op basis van het geschetste eindbeeld
gebeuren. Daarom meen ik dus dat het eindbeeld nodig is, evenals het principe
van "ja, mits". In 2004 wordt een tussenstand opgemaakt om te bepalen of de
goede invalshoek is gekozen. Het is op zich natuurlijk altijd lastig om te
kiezen voor openbare aanbesteding. Wij zijn het niet gewend. Wij hebben al
wel onderhands aanbesteed en het is goed om tegen de decentrale overheden
te zeggen dat zij in principe openbaar dienen aan te besteden, zodat zij precies
weten wat zij uit de markt kunnen verwachten.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! De situatie zou zich voor kunnen doen dat in 2004 50% is aanbesteed.
Dan heeft de minister geen enkel probleem. Er kan zich ook een situatie voordoen
waarin 30% is aanbesteed, waarbij vijf provincies op 60% openbare aanbesteding
zitten en een aantal andere op percentages variërend van 0 tot 20. Gemiddeld
kom je dan niet op 35%. Hoe gaat de minister de wet toepassen om op dat moment
35% openbare aanbesteding te halen?Minister Netelenbos:Dat is uitvoerig geschetst in de nota naar aanleiding van het verslag
en in de memorie van toelichting. De minister kan handelend optreden als onverhoopt
blijkt dat men niet aan het percentage van 35 voldoet of als de spreiding
over het land niet goed is. Dan kan de minister gebruik maken van de bevoegdheid
om aanwijzingen te geven, zodat het percentage gehaald wordt.De heer Reitsma (CDA):Dat is heel makkelijk gezegd. Maar de minister kan vervolgens te maken
krijgen met gebieden die het vervoer al voor een paar jaar ondershands hebben
aanbesteed. Er zijn contracten gemaakt waar een handtekening onder staat en
die contracten kunnen niet worden opengebroken. Welk instrument heeft de minister
dan om er dwingend voor te zorgen dat in 2004 het percentage van 35 gehaald
wordt?Minister Netelenbos:Wij moeten altijd oppassen in dit soort debatten dat wij niet theoretisch
worden. Ik weet dat in de BOV-BOS-gebieden rekening wordt gehouden met openbare
aanbesteding. Men heeft dan weliswaar lopend beleid, maar men houdt tevens
rekening met het gegeven dat het straks anders zal moeten gaan. Om deze reden
is het eindbeeld zo belangrijk. Zo weet men dat men uiteindelijk altijd openbaar
zal moeten aanbesteden en dat dit het beleid zal zijn als de wet eenmaal een
feit is. Dat genereert de dynamiek die nodig is om ervoor te zorgen dat het
gebeurt. Anders gaat men natuurlijk langjarige trajecten afspreken in de wetenschap
dat die niet meer hoeven worden opengebroken. Dat is niet het voorstel in
dit wetsvoorstel. Zo gauw de wet in het Staatsblad staat, treedt er een andere
fase in. Velen hebben daar reeds rekening mee gehouden, maar anderen hebben
dat niet gedaan. Daarom is het belangrijk dat wij het beeld vastzetten en
dat wij 35% handhaven. Er bestaat een mogelijkheid tot interventie, maar ik
denk, gelet op de huidige situatie, dat het wellicht niet nodig is om daartoe
over te gaan. Maar anders moet dat wel gebeuren, omdat wij het zo hebben opgeschreven.De heer Reitsma (CDA):Als ik goed kijk naar de verschillende steden en provincies die vervoersautoriteit
worden, kom ik tot de conclusie dat wij op vrijwillige basis hoger dan 35%
zullen uitkomen. Waar maakt de minister zich dan druk over? Waarom kunnen
wij in de wet niet gewoon "facultatief" zetten?Minister Netelenbos:Het valt nooit helemaal te bewijzen of die 35% gehaald wordt, doordat
men weet dat openbare aanbesteding moet plaatsvinden of doordat het mag plaatsvinden.
De missive is al heel lang – deze wet ligt al heel lang voor en de discussie
is ook al lang aan de orde – dat het moet gebeuren. Organisaties gaan
zich daarnaar gedragen. Zo gauw die druk er afgaat, zou dat wel eens kunnen
veranderen. Daarom hecht ik zeer aan eindbeelden, maar wel in de wetenschap
dat wij zullen evalueren.Voorzitter! Wat de ontheffing betreft, heeft de heer Reitsma gezegd dat
de periode waarvoor een concessie wordt uitgegeven van zes naar twaalf jaar
kan worden verhoogd. Op voorhand kan een ontheffing worden verleend. Dat klopt.
Ik heb al gezegd dat het op basis van de genoemde criteria – investeringsniveau
en railinfrastructuur – mogelijk is deze ontheffing te verlenen en dat
dit welwillend zal worden beoordeeld. Ik heb deze zinsnede gebruikt en ik
herhaal die nog eens. Dat komt overeen met wat de heer Reitsma zei.Vervolgens heeft de heer Reitsma gezegd dat er een sociale functie is
in relatie tot onrendabele lijnen. Hoe gaan wij daarmee om? Hij heeft aangegeven
dat hij daar bij de begrotingsbehandeling nog eens over wil praten. Ik wacht
dat natuurlijk met genoegen af. Maar bij de concessieverlening moet er natuurlijk
wel een dekkend net over Nederland gerealiseerd worden. Echter, dat hoeft
niet overal hetzelfde te zijn. Het was de heer Hofstra, dacht ik, die zei:
het hoeft niet altijd zo'n grote bus te zijn. Dat klopt. Je kunt natuurlijk
ook in sommige gevallen vraaggestuurd een aantal afspraken maken, zoals we
dat in de Vinex-bouwlocaties doen. Je kunt ook met taxi's werken en je kunt
met belbussen werken. Ik vind het nu juist interessant dat je op maat arrangementen
maakt, afhankelijk van de bevolkingsdichtheid en de behoefte aan openbaar
vervoer. Het is niet overal mogelijk om lijndiensten te rijden. Dat is een
utopie en dat komt door de penetratie van de automobiliteit; dat is een gegeven
in ons land. We zijn welvarend en veel mensen hebben een eigen auto. Het maakt
dat je creatief moet zijn voor wat betreft je openbaar vervoer.Ten aanzien van de reciprociteit zegt de heer Reitsma dat hij niet gelooft
dat dit houdbaar is. Ik heb toch uitdrukkelijk geschetst hoe tegen Europese
richtlijnen aan te kijken. Ik heb ook uitdrukkelijk geschetst, ten aanzien
van de discussie over nationale reciprociteit, dat dit een onderwerp is dat
ook aan de orde is geweest bij de Europese Commissie; daar draagt men er kennis
van. Het is niet zo dat er in onze richting signalen zijn afgegeven dat het
een juridisch niet houdbare optie is. De heer Reitsma kan dit in twijfel trekken,
maar ik heb zelf geen enkele twijfel op dat punt. Het enige zekere weten in
Europese zaken is overigens een gang naar de rechter. Maar vooralsnog, met
alle kennis die hier te mobiliseren is, ben ik van mening dat de regeling
zoals die nu in de wet is opgenomen, een juridisch houdbare situatie is. Ik
ben blij dat de heer Reitsma steun verleent aan een aantal van de nota's van
wijziging, met name ook wat betreft de verschuiving in de tijd. Ik kom vervolgens bij het thema marktmacht, voorzitter. Daar hebben veel
woordvoerders aandacht aan besteed. Ik heb een tekst rondgedeeld waarover
ik van sommigen al wat opmerkingen heb gekregen – van de heer Van den
Berg en anderen – maar van anderen niet. Ik ben nu van plan een achtste
nota van wijziging in te dienen, maar daar moet ik nog even wat aandacht aan
besteden. In de eerste plaats betreft dit de vraag wat er precies wordt geregeld
met betrekking tot het marktmachtartikel en de inwerkingtreding daarvan. In
de tweede plaats gaat het om de positie van de NMA: de vraag hoe we daar tegenaan
moeten kijken. Dit heeft ook te maken met een aantal andere amendementen die
er liggen. Vervolgens heb ik de vrijheid genomen om toch nog weer een gedachte
die hier voortdurend aan de orde is, ook in die nota van wijziging op te nemen,
namelijk hoe om te gaan met de elektronische chipkaart.Ik begin bij het marktmachtartikel. In het voorstel staat dat het vermelde
in de artikelen 15 t/m 18 en 46 t/m 54, die over deze zaak gaan, niet eerder
in werking treedt dan met ingang van 2002. Nu zijn er sommige woordvoerders
die zeggen: zou je dat niet 2004 moeten laten zijn of 2003? Maar hier is het
zo dat de tekst luidt dat het niet eerder in werking treedt dan 2002, hetgeen
betekent, zo is vervolgens de uitleg, dat het ook later kan zijn. Dit gebeurt
dan pas na ommekomst van het onderzoek naar de gebleken ontwikkeling, naar
de concurrentieverhouding en de kennis daarover en na een discussie in de
Kamers der Staten-Generaal. Dat betekent dat het niet in werking treedt alvorens
daar met het parlement over van gedachten is gewisseld.Nu weet je maar nooit hoe die markt zich ontwikkelt, want dat is het kenmerk
van een markt: het laat zich niet helemaal voorspellen. Dat maakt dat ik denk
dat het verantwoord is om wel het jaartal te handhaven en vervolgens te zeggen
dat we op basis van de gegevens die we dan hebben, kunnen beslissen of het
in werking treedt of niet, dan wel of er sprake van uitstel zal zijn. Het
betreft geen verplichting en het kan misschien nog wel heel lang duren, voordat
je het in werking laat treden. Dat maakt op zichzelf dat je jezelf juridisch,
bij wet, in een positie brengt en dat lijkt mij de meest verstandige manier
van opereren. Ik heb eerst, in eerste termijn, gezegd niet te weten of het
wijs is om de data te verschuiven, maar het verplicht tot niets. Het oordeel
laat zich dan gezamenlijk vellen of je vindt dat het nodig is. Ik wilde derhalve
toch die termijn handhaven.Dan wordt gevraagd hoe het nu zit met de NMA, want dat is natuurlijk ook
een belangrijk punt. Ik wijs erop dat met betrekking tot de concurrentie de
Mededingingswet geldt. Dat betekent dat de NMA nagaat of sprake is van misbruik.
Misbruik moet namelijk voorkomen worden. De economische machtsposities worden
beoordeeld en de monopolieposities aan de hand van tarieven. Een monopolist
kan bijvoorbeeld de tarieven laten stijgen. Met de Mededingingswet wordt ook
voorkomen dat door fusies een bedrijf een te groot marktaandeel krijgt. Daarom
is er controle op fusies. De Mededingingswet geldt ook voor de openbaarvervoersbedrijven
en dat geeft zekerheden. Juist door de wijzigingen die in de nota van wijziging
zijn aangegeven, is de Mededingingswet voluit aan de orde. Op grond van de
Wet personenvervoer 2000 is het marktmachtartikel op het moment waarop je
dat laat ingaan te beschouwen als een equivalent van de fusiecontrole. Er
kan sprake zijn van een te groot marktaandeel van een van de OV-bedrijven.
Er kan dan opgetreden worden op grond van de Mededingingswet en straks is
er, als wordt besloten dat in te voegen, ook een marktmachtartikel. Mocht
opneming van het marktmachtartikel uitgesteld worden, dan wil de minister
advies over de marktontwikkeling inwinnen. Dat advies is ieder jaar nodig.
Het kan gegeven worden door de NMA of door een adviesbureau. Daarover wordt
separaat beslist. Het is heel wel denkbaar dat de NMA het uitbrengt, ook omdat
die autoriteit de mededingingswetgeving beoordeelt. Dat maakt naar mijn idee
dat de amendementen die zijn ingediend om de NMA in een bepaalde positie te
plaatsen, overbodig zijn. Voor het marktmachtartikel, dat vooralsnog niet
in werking treedt, komt de Mededingingswet in de plaats met de bijbehorende
reikwijdte.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Voorzitter! Houden wij dan onszelf niet voor de gek? Geven wij onszelf
niet het gevoel dat wij iets doen, terwijl wij de mogelijkheid daartoe op
de achtergrond plaatsen? De NMA kan namelijk dezelfde percentages hanteren
als die welke staan in het wetsartikel dat op de achtergrond wordt geplaatst.
Of zie ik dat verkeerd?Minister Netelenbos:De NMA zou kunnen oordelen dat sprake is van een overdosis aan macht.
Zij doet daarover dan een uitspraak. Stel nu dat degene die het betreft het
daarmee niet eens is. Hij kan dan naar de rechter gaan. Dat is voorgekomen.
De rechter doet in zo'n geval een uitspraak. We houden dus onszelf niet voor
de gek. Niemand heeft enig belang bij een dominante speler die wurgcontracten
kan afsluiten en die kan voorkomen dat er niemand anders op de markt is. Dat
kan natuurlijk niet.De heer Van Walsem (D66):Maar als de NMA een oordeel moet geven, voorzitter, dan zal zij toch een
richtlijn moeten hebben om te kunnen bepalen wat een onaanvaardbaar marktmachtpercentage
is. Als die richtlijn er niet is, leveren wij ons over aan de NMA. Die kan
een willekeurig percentage hanteren. Naar mijn mening kan dat niet. Daarom
zullen de contouren geschetst moeten worden en zullen wij aan moeten geven
welk percentage wij te groot vinden, bijvoorbeeld 35, 50 of wat dan ook. Als
wij dat niet doen, geven wij ons over aan de NMA en weten we niet meer waar
we aan toe zijn. Dat lijkt mij niet een goede situatie.Minister Netelenbos:Voorzitter! Het is van tweeën één. Ik neem aan dat
velen met mij vinden dat marktwerking en monopolievorming niet goed samengaan.
Monopolievorming zou heel ernstig zijn. Je moet er niet aan denken dat je
maar één speler op de markt hebt en dat die met gemeenten en
provincies gaat onderhandelen over concessies. Dat zou natuurlijk nergens
op lijken. Dat betekent dat je principes nodig hebt op basis waarvan je oordeelt
of er al dan niet sprake is van mededinging. De NMA is voor het geven van
dat oordeel opgericht. In de telecomsector hebben we daarvoor de Opta. Ik
wil echter niet een soort Opta voor het openbaar vervoer. Dat betekent dat
de NMA die rol krijgt. In de wet is dat al geregeld. Als je geen marktmachtartikel
zou hebben voor fusiecontrole, heb je te maken met de Mededingingswet. De
Mededingingswet biedt voldoende countervailing power, althans in die zin,
dat een uitspraak kan worden aangevochten door degene die het betreft. Vervolgens
zal de rechter spreken. Ik vind dat een heel gezonde manier van werken. Het
moet niet zo zijn dat iedere gemeente met de pet in de hand naar de enige
Nederlandse vervoerder komt. Dat is naar mijn mening niet de bedoeling van
het vermarkten van concessies. Waar zijn wij nog mee bezig als wij dit wel
doen? Je kunt in zo'n geval net zo goed één centrale opzetten.
Dan kom ik op de lijn van de heer Poppe: wij hebben één grote
centrale vervoerder voor één prijs en die regelt het in Nederland.
Dat is echter niet de bedoeling van de wet. Volgens mij is dat heel verstandig.
Ieder jaar krijgt u een verslag. Op het moment dat u vanaf 1 januari 2002
zegt dat u bij nader inzien liever een percentage in het besluit hebt, kan
dat. Dat betekent dat wij het een jaar aan de NMA overlaten. Het volgende
jaar kun je op basis van een aantal gegevens kiezen: blijven wij zo werken
of gaan wij het anders doen? Dat bespreek ik uiteraard met u. Dat kan op deze
manier worden geregeld. Er zijn allerlei amendementen om de NMA in positie
te brengen, maar dat is een invulling van mededingingswetgeving die al is
geregeld in een andere wet. Dat lijkt mij niet de bedoeling. Anders kom je
te spreken over de percentages. Ik had de indruk dat de meeste sprekers dat
op dit moment nog niet willen vanwege de spanning tussen Europa en de Nederlandse
verhouding. Dan moet je toch kijken naar misbruik van macht. Dat doet de NMA.De heer Hindriks (PvdA):De PvdA ziet niets in private monopolies en ook niets in private oligopolies.
In die zin zijn wij zeer tevreden over deze ontwikkeling. Wij laten het beoordelen
van marktmacht graag over aan professionals in een wettelijk kader. Ik neem
aan dat de minister, als die marktbeoordeling door de NMA goed verloopt en
tot gevolg heeft dat de concurrentie goed functioneert, geen enkele aanleiding
zal vinden om het artikel alsnog in werking te stellen.Minister Netelenbos:De tijd zal dat moeten aantonen, maar daar zijn wij gezamenlijk bij. Dat
wordt hier in feite voorgesteld.Een ander onderdeel in de achtste nota van wijziging betreft artikel 27
over de vervoersbewijzen. In het eerste lid staat dat bij of krachtens algemene
maatregel van bestuur regels kunnen worden gesteld over de modellen van de
nationale vervoersbewijzen, de daaraan te stellen eisen, de daarbijbehorende
tarieven en vervoersvoorwaarden alsmede het gebied waarbinnen deze geldig
zijn. De ideeën over 65-plussers en dergelijke zijn allemaal te vatten
onder dit artikel. Dat kan bij of krachtens algemene maatregel van bestuur.
Vervolgens wordt een nieuw lid toegevoegd: bij of krachtens algemene maatregel
worden regels gesteld over de invoering van elektronische vervoersbewijzen.
Daarmee leg je het gegeven van de chipkaart in de wet vast. Wij weten nog
niet precies wanneer dat ding beschikbaar is. Je kunt geen wetten hebben die
materieel niet ingevoerd kunnen worden. Je legt wel vast dat er regels worden
gesteld. Zodra je een datum weet, wordt dat geregeld krachtens algemene maatregel
van bestuur.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Dit is niet voldoende om ons gerust te stellen dat die chipkaart er komt.
Er is geen enkel argument waarom die kaart na alle jaren van discussie, overleg
en heen en weer pingpongen tussen de overheid en het bedrijfsleven er wel
zal komen, als wij dat nu niet hard vastleggen. Wat geeft de minister de zekerheid
dat dit instrument er komt?Minister Netelenbos:Wat heb ik aan een wet waarin wij dapper opschrijven dat die kaart er
is, terwijl die er vervolgens niet is? Ik maak dat ding toch niet? Ik ben
toch ook afhankelijk van de markt?De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Zal, als dat hard wordt vastgelegd, daarvan niet een incentive uitgaan
naar de markt en naar de overheid om er hard aan te trekken omwille van die
wet?Minister Netelenbos:Het ligt niet aan de markt. Wij zijn nu met een aantal van de grote spelers
in Nederland bezig om de chipkaart te ontwikkelen. Ik merk helemaal niets
van weerstand tegen de ontwikkeling van dat ding. Sommige partijen hebben
groot belang bij de invoering van de chipkaart. De chipper zou bijvoorbeeld
toch nog een succes kunnen worden. Bovendien kan ik geen ijzer met handen
breken. Ik zie de Eerste Kamer al. Er staat een artikel in de wet. Als men
vraagt hoe zeker ik ben dat die datum wordt gehaald, moet ik zeggen dat ik
dat niet ben. Ik weet precies wat er dan gebeurt. Er moet een novelle komen,
wat ik echt geen vertoning vind. Er worden regels gesteld, maar wij willen
geen lid in de wet hebben dat wij niet kunnen uitvoeren. Meer garanties kan
ik niet geven.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):De Tweede Kamer heeft een hoorzitting gehouden met het bedrijfsleven en
de vervoerders. De algemene indruk was die van goede bedoelingen van eenieder
die het eigen belang najaagt. Wij kregen niet het gevoel dat er echt iets
aan de gang was, dat er echt iets van de grond kwam. De minister zegt dat
zij een probleem heeft als iets in de wet staat en het er niet komt, maar
wij hebben het probleem dat de Kamer geen enkel perspectief wordt geboden
dat die chipkaart er komt, terwijl deze essentieel is voor de wet.Minister Netelenbos:Ik vraag u om zindelijke wetgeving te componeren. Wij kunnen niets iets
in de wet opnemen waarvan wij niet 100% zeker zijn dat wij het ook kunnen
invoeren. Dat stuit zeer op mijn wetgevingshart. Dat neemt niet weg dat ik
de Kamer niet heel serieus neem en dat ik ook vind dat die chipkaart er zo
snel mogelijk moet komen. Ik weet precies waarom de vervoerders dit soort
verhalen tegen de Kamer houden. Men wil 600 mln. van mij en men krijgt het
niet. Het is een eigenbelang om te gaan investeren. Door krachtens wet een
mechanisme te regelen, hebben wij een kans. Nogmaals, wij moeten niet het
juridische risico lopen van een wet die wij niet kunnen uitvoeren. De enige
manier waarop iedereen vrolijk wil meewerken, is die van de 600 mln. en dat
doe ik niet met belastinggeld. Wij gaan flink forceren, maar dat gaat nou
net niet met een artikel in de wet. Er liggen ook moties op dit gebied voor.
Ik dien hierbij officieel de achtste nota van wijziging in.De heer Hindriks (PvdA):De benadering van de minister spreekt mij aan, omdat daarmee zekerheid
wordt geboden dat die chipkaart er komt. Ik ga ervan uit dat de minister de
onderhandelingspositie die zij daarmee voor zichzelf creëert, optimaal
zal benutten. Mag ik ervan uitgaan dat dat ook betekent dat de motie die door
de heer Hofstra en mijzelf is ingediend, door de minister wordt overgenomen?Minister Netelenbos:Dat doe ik nu materieel.De heer Hindriks (PvdA):In de motie wordt een datum genoemd. Ik kan mij voorstellen dat de minister
die datum niet in de wet wil opnemen, maar ik kan mij ook voorstellen dat
het als doelstelling wordt gehanteerd.Minister Netelenbos:Ik werk op 2002, dat klopt.De heer Poppe (SP):Kan de minister zeggen welke private monopolist de dienst uitmaakt bij
het invoeren van een chipkaartsysteem?Minister Netelenbos:Het zijn de vervoerders die de chipkaart zullen moeten invoeren, omdat
zij in hun eigen materieel voorzieningen moeten aanbrengen die overal werken:
bij de NS, bij Connexxion, bij de gemeentelijke vervoersbedrijven, enz. Daarnaast
zijn er banken en telecombedrijven bij betrokken. In een aantal steden wordt
met proeven gewerkt, waaruit moet blijken wat voor Nederland het beste kan
werken. Ik verleen aanjaagsubsidies. Ik meen dat ook ons kenniscentrum Connect
erbij betrokken is. Wij zorgen er op alle mogelijke manieren voor dat serieus
invulling wordt gegeven aan deze kaart. Wij zijn echt handelend bezig. Het
stadium van praten is echt allang voorbij. Het is inherent aan bedrijvigheid
dat er de neiging is om de kosten voor de ontwikkeling bij de minister neer
te leggen. Ik vind dat niet reëel. Men heeft zelf ook groot belang bij
een beter verdeelcentrum achter de chipkaart voor de eigen vervoerkilometers.De heer Poppe (SP):Maar een goede functionele techniek is dus kant en klaar?Minister Netelenbos:Er worden nu drie technieken beproefd. Die technieken moeten zichzelf
bewijzen. Het mooiste systeem is er een waar je overal met dezelfde kaart
in kunt. Zo gaat dat nu eenmaal. Je kunt het niet zomaar invoeren. Je zou
als leek denken dat dit wel kan, omdat ze het bijvoorbeeld in Parijs ook allang
hebben ingevoerd, maar daar hebben ze tourniquets en die hebben wij hier niet
overal. Dus bij ons is het allemaal weer buitengewoon ingewikkeld.De heer Hofstra (VVD):Ik ben blij dat de minister probeert dit goed in de wet te regelen. Ik
hecht er toch aan om te zeggen dat de motie in die zin interessant is, dat
er een vrij harde datum in staat. Ik begrijp dan ook niet waarom de minister
die datum niet in de wet wil opnemen. Als indiener van de motie wil ik wel
zeggen dat ik de toezegging van de minister niet voldoende vind om de motie
in te trekken of aan te houden. Ik laat de motie gewoon in discussie, omdat
ik zeer hecht aan die datum. Overigens, of de banken zo'n vruchtbare partner
zijn in het geheel, waag ik ernstig te betwijfelen. Maar goed, het is misschien
niet aan mij en aan de minister om er iets van te zeggen. Wij moeten natuurlijk
wel kijken of het goed loopt.Minister Netelenbos:Ik kan niet leven met wetgeving waarvan ik zelf niet de enige initiator
ben waar het gaat om de uitvoering. Als je een datum in een wet opneemt en
je vervolgens niet de enige leidinggevende bent waar het gaat om de invoering,
bouw je een onzekerheid in waardoor die niet meer kan functioneren. Dat kan
wetstechnisch dus niet. Als u aangeeft de datum van 1 januari 2002 ontzettend
belangrijk te vinden, ben ik dat volstrekt met u eens. Echter, als straks
een aantal partijen zeggen "die minister kan ons nog meer vertellen", heb
ik maar weinig maatregelen over om op te treden. Behalve dan het strooien
met 600 mln., maar daartoe ben ik zeker niet bereid. Ik ben dus afhankelijk
van andere partijen. Dat maakt dat ik met alle kracht van argumenten zal zeggen
dat het echt moet voor 1 januari 2002. De vervoerders hebben mede met het
oog op de invoering van de OV-studentenkaart er zelf ook groot belang bij
om het voor die tijd zelf af te ronden. Daarnaast is het uit veiligheidsoverwegingen
belangrijk. Echter, of het allemaal op tijd lukt, kan ik niet alleen bepalen.
Zo is het in het leven wel eens. Het is hier niet een dictatuur waarin je
kunt zeggen: je doet het maar.Voorzitter! Veel sprekers hebben aandacht besteed aan het STO-document
en hebben gevraagd waarom in de wet zelf niet iets wordt opgenomen over de
chauffeurspas en het algemeen verbindend verklaren. Ik zeg toe dat ik ten
aanzien van het STO-document en de chauffeurspas in de komende dagen zal bekijken
of het mogelijk is daarover een en ander in de wet te regelen. Mijn medewerkers
kunnen op dit moment het beeld nog niet helemaal overzien, omdat in dezen
toch sprake is van een iets andere chauffeurspas dan die voor de taxi's. Ik
zal de Kamer nog deze week laten weten hoe dat geregeld kan worden.De heer Reitsma (CDA):Als de chauffeurspas in de wet opgenomen wordt, mag ik er dan van uitgaan
dat de eisen van bekwaamheden zoals die bij andere categorieën reeds
van toepassing zijn, daarbij voldoende zijn ingebed?Minister Netelenbos:Ik laat u dat deze week nog weten.Voorzitter! De heer Poppe wil eigenlijk een dominante monopolist en ik
constateer dan ook dat wij in die zin aardig van mening verschillen.De heer Poppe (SP):Ik heb niet gezegd dat ik een dominante monopolist wil, maar dat een goede
monopolist die democratisch goed controleerbaar is, beter is dan allerlei
versnipperde kleine clubjes. Dat is iets anders dan wat de minister nu zegt.Minister Netelenbos:Over de chipkaart heb ik al het een en ander gezegd. In algemene termen
heb ik ook al iets gezegd over de 65-plussers. Ik moet nog benadrukken dat
het amendement van de heer Poppe op zichzelf een aantal grote bezwaren kent.
In de eerste plaats gaat hij uit van 50%, terwijl het op dit moment 40% is;
het is dus niet in overeenstemming met de huidige praktijk. In de tweede plaats:
als je dit in de wet opneemt, krijg je heel snel moeilijkheden met Europese
richtlijnen die uitgaan van het non-discriminatiebeginsel. Afspraken die concessieverleners
met vervoer ders maken, kunnen dus beter uitgaan van die invalshoek,
met allerlei kaartvarianten, bijvoorbeeld met daluren. Het amendement maakt
het overigens ook niet mogelijk om met daluren en kortingskaarten te werken,
want het gaat uit van een algemeen principe. Dit amendement stuit dus op zeer
grote bezwaren en het thema als zodanig is op een andere wijze te regelen;
dat zal ook zeker gebeuren.De heer Poppe (SP):Is het makkelijker voor de minister als mijn amendement in die zin gewijzigd
wordt dat het wel uitgaat van de huidige situatie, dus met daluren?Minister Netelenbos:Nee, want als u het in de wet zelf opneemt, loop ik nog steeds aan tegen
het non-discriminatiebeginsel. De wet gaat dan immers uit van een discriminatiebeginsel
en dat kan niet. Dat neemt niet weg dat je het principe anders kunt regelen,
bijvoorbeeld via prestatieafspraken, maar dat is iets anders. Je kunt het
dus zo niet regelen, want dan krijgen wij allerlei juridische problemen.De heer Poppe (SP):Maar bent u bereid om dit te gaan regelen en dus met de concessieverleners –
wie dat ook zijn en hoeveel dat er ook zijn – af te spreken dat dit
systeem blijft functioneren, zodat 65-plussers niet in de ene situatie wel
en in de andere situatie niet in bepaalde uren voor de halve prijs kunnen
reizen?Minister Netelenbos:Nee, dat kan zo niet. Je kunt wel via de richtlijnen en de adviezen wijzen
op dat aandachtspunt. De consumentenorganisatie wil dit soort zaken natuurlijk
zeer graag bespreken, maar de nationale overheid kan dit niet opleggen. Dat
gebeurt feitelijk wel in uw amendement. Het kan ook niet op een andere manier,
maar dat neemt niet weg dat het onderwerp te regelen is.De heer Poppe (SP):Is de minister bereid om, als per concessiegebied verschillen ontstaan,
te proberen om daar iets aan te doen? Zo ja, wat houdt dat "proberen" dan
in?Minister Netelenbos:Dat is in de toekomst kijken; dat lijkt mij op dit moment een heel verkeerde
discussie.De motie op stuk nr. 55 van de heer Poppe gaat over kaart- en tariefintegratie.
Daarin pleit hij voor een nationaal tarief voor alles. Ik wijs erop dat dat
ook nu niet bestaat. Als men in Amsterdam of Rotterdam in de metro stapt,
kan het zijn dat men voor minder kilometers een andere zonering moet gebruiken;
er is nu dus geen sprake van één tarifering. De heer Poppe doet
alsof dat wel zo is, maar dat is niet zo. Er zijn heel veel verschillen in
de manier waarop men omgaat met strippen. Als men met de trein gaat, is er
ook weer een ander regime dan in het openbaar vervoer dat strippenkaarten
gebruikt. Het functioneert nu dus al niet op die manier; ik heb daar overigens
grote bezwaren tegen.De heer Poppe (SP):Het hoofdpunt van de motie is dat je bij grensoverschrijding van een concessiegebied
niet op dezelfde reis opnieuw het starttarief moet betalen. Misschien is dat
nu bij de grotere gebieden wel het geval, maar als je een wet maakt, kun je
op dit punt ook verbeteringen aanbrengen.Minister Netelenbos:Als u nu met een strippenkaart in de Amsterdamse tram stapt en later in
een bus van Connexxion, houdt die strippenkaart geen rekening met het feit
dat u al een andere reis hebt gemaakt; u moet dan dus iedere keer betalen.
Dat blijft ook zo.De heer Van den Berg heeft een aantal ondersteunende opmerkingen gemaakt,
maar heeft ook gezegd dat hij een fundamentele discussie over de noodzaak
van dit wetsvoorstel mist. Allereerst heeft u hierover al veel discussies
in deze Kamer gevoerd. Ik heb al een poging ondernomen om uit te leggen dat
wordt gestreefd naar een dynamiek die niet de klassieke marktwerking volgt.
De overheid krijgt de rol van concessieverlener, waardoor concurrentie onder
concessies ontstaat. De rol van de overheid blijft hierdoor wel sterk, maar
is een andere rol dan die van uitvoerder. Dat is benadrukt door de heer Stellingwerf.
Ik vind het een belangrijke verandering, waardoor een zeker soort nonchalance,
die vaak ontstaat bij eeuwigdurende concessies, uit het systeem verdwijnt.
Overheid, gemeenteraad, provinciale staten, gedeputeerden en wethouders zullen
na moeten denken over afspraken. Zij moeten monitoren hoe een en ander verloopt
en zij moeten nadenken over de volgende periode. Het leidt tot meer betrokkenheid
van regionale en provinciale bestuurders bij het openbaar vervoer. Dat is
een goede ontwikkeling. Men zal hierdoor buitengewoon alert worden en mogelijk
zelfs bereid zijn om additioneel te financieren, als dat zo uitkomt. Feitelijk
gebeurt dat al.Over de onrendabele lijnen heb ik tegen de heer Reitsma al een en ander
gezegd. Het blijft een lastig vraagstuk, dat op maat moet worden beantwoord.
Degelijke zaken leiden iedere keer tot bepaalde afwegingen, ook met betrekking
tot het totale subsidiebedrag in onze begroting. De prikkels in het systeem,
zo zeg ik ook tot de heer Hofstra, moeten zo gericht zijn dat men meer subsidies
krijgt naarmate men meer vervoert. In het verleden maakte dat niet uit. Wij
proberen een dynamiek te genereren waarbij men het vuur uit de sloffen moet
lopen om meer subsidies te ontvangen. Enerzijds lijkt dat onbillijk, omdat
men minder subsidie krijgt als het niet wil lukken. Anderzijds wordt soms
aan een dood paard getrokken. In zo'n geval moet erkend worden dat de organisatie
niet werkt en moet nagedacht worden over alternatieven als belbussen of van-deur-tot-deurvervoer.
Dat leidt tot creativiteit in tegenstelling tot de situatie waarin men, zonder
resultaat, blijft proberen om er iets van te maken. Door deze manier van subsidiëren
wordt de mogelijkheid tot zo'n situatie uit het systeem gehaald.Met betrekking tot de Spoorwegwet het volgende. Wij moeten opnieuw de
harmonisatie bekijken, maar feitelijk is dat al gedaan. Wij willen immers
niet dat tal van artikelen weer veranderd moeten worden als gevolg van de
Concessiewet. Ik kom daar straks op terug bij het bespreken van het amendement
van de heer Stellingwerf. Wij proberen de consistentie juist in het oog te
houden. De bedoeling van de Concessiewet, die nu bij de Raad van State ligt,
is bij ons natuurlijk al volledig bekend.De heer Van den Berg vindt de nota van wijziging een verbetering. Dat
geldt ook voor de ontwerpnota van wijziging die ik heb ingediend.De heer Stellingwerf heeft een amendement op stuk nr. 12 ingediend. Ik
heb daar reeds in positieve zin op gereageerd. Ik ben het met
zijn vraagstelling eens.De heer Stellingwerf heeft tevens een motie op stuk nr. 56 ingediend.
Die gaat over de Europese Unie, waarover meer moties zijn ingediend. In de
motie staat dat ik bij de Europese Unie moet pleiten voor een maximaal marktaandeel
in het openbaar vervoer van 25%. Ik neem aan dat hier gedoeld wordt op het
Europese aandeel. Dat staat hier overigens niet. Ik ben daarnaast van mening
dat wij moeten kijken wat er uit de discussie binnen de Commissie komt. Op
het moment ligt er helemaal niets. Wij weten dat het een thema is. De afloop
laat zich echter nog niet voorspellen. Ik ben dus van mening dat men voor
de muziek uitloopt als men dit soort moties in stemming wil brengen. Ik vind
op zichzelf dat wij goed moeten bekijken hoe wij met marktmacht in Europa
omgaan. Een en ander is echter buitengewoon complex. Europa is enorm groot.
Je moet heel veel weten over de dominante spelers. Ik zou echt niet weten
of je uiteindelijk op 25% uitkomt. Zodra er een initiatief komt, zullen wij
dat zo snel mogelijk bespreken opdat mijn medewerkers in Brussel weten wat
zij moeten inbrengen op ambtelijk niveau. Het moet wel in die volgorde gebeuren.
Ik vraag mij al met al af of dit wel een verstandige motie is.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Het is wellicht de eerste keer dat wij hier zo fundamenteel over spreken
en ik kan mij dan ook voorstellen dat u niet direct wegloopt met dat percentage.
U kunt wachten op initiatieven van anderen, maar u kunt natuurlijk ook zelf
deze discussie aanzwengelen. Maar dat hebt u niet gezegd.Minister Netelenbos:Ik kan wel toezeggen dat ik de Verkeersraad in Brussel zal vragen zich
te oriënteren op dit onderwerp opdat wij onze positie in Europees verband
kunnen bepalen. Daarnaast zouden alle Europese gremia in Nederland zich eens
moeten bezinnen op dit thema. Daarna zouden wij hierover een gedachtewisseling
kunnen hebben. Maar ik ben er niet voor om zomaar een percentage te noemen.
Ik zou werkelijk niet weten wat ik dan aan het bepleiten ben. Dat wil ik eerst
weten voordat ik ergens mee instem.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Bij mij is enige verwarring ontstaan. De minister heeft voorgesteld gedurende
twee jaar de NMA-optie te hanteren en dan eventueel een percentage in te voeren.
Nu lag er een motie van de heer Hindriks, gesteund door de heren Hofstra en
Van Walsem, die inmiddels is gewijzigd. Ik weet niet of de minister al kennis
heeft genomen van deze motie. Daar staat weer iets anders in, namelijk de
oude opvatting van de heer Hindriks dat vanaf nu 25% van de markt het maximum
moet zijn, want in de Europese richtlijn staat ook dat percentage. Ik vraag
mij overigens af of de heer Hofstra zich hierin kan vinden.Minister Netelenbos:Ik vind dit veel te snel gaan en vraag mij af of de ondertekenaars wel
precies weten wat zij voorstellen. Ik wil mij best assertief opstellen –
dat kunt u best aan mij overlaten – en nagaan wat er in Europees verband
nodig is, maar kan mij niet vinden in een percentage van 25 voor de Nederlandse
verhoudingen. Volgens mij hebben wij genoeg aan de achtste nota van wijziging
en de NMA-optie. Laten wij in de komende tijd eens ten principale spreken
over dit soort zaken. Ik weet niet waar dit precies over gaat en daarom voel
ik mij echt niet geroepen om dit als een verstandig idee te bestempelen.De heer Hindriks (PvdA):Ik heb alle vertrouwen in de assertiviteit van de minister. Als dit wetsvoorstel
wordt aangenomen, nemen wij in Europa een koppositie in als het gaat om het
invoeren van concurrentieverhoudingen. Het kan dan verstandig zijn om enigszins
te preluderen op komende Europese regelgeving. In het tweede deel van de motie
wordt uitgesproken dat de NMA moet opereren conform de positie die zij middels
de nota van wijziging krijgt toebedeeld. De NMA moet dan maar bezien waartoe
dat precies leidt. Ik meen niet dat kan worden gezegd dat de motie te hard
vooruitloopt op de ontwikkelingen. Bij de NMA en het departement zal ongetwijfeld
voldoende kennis bestaan over Europese ontwikkelingen op dit punt. Daarop
kan dan in Nederland worden gepreludeerd. Tegelijkertijd moet ervoor worden
gezorgd dat de EU wat sneller haar eigen richtlijnen in stelling brengt opdat
de concurrentieverhoudingen, die wij in Nederland willen, geen onverantwoorde
machtsposities met zich meebrengen.Minister Netelenbos:Er staat dat u van mening bent, dat moet worden aangesloten bij de conceptrichtlijn
van het Directoraat-generaal IV van de Europese Commissie. Er is nog geen
sprake van een ingediende conceptrichtlijn. Er is verschil van mening daarover.
Er kan niet worden voorspeld wat eruit komt. Wie weet wat voor verschrikkelijks
daar in de boezem van Directoraat-generaal IV wordt bedacht. Soms bedenkt
men dingen waarvan je je afvraagt hoe ze erbij komen. Dat houdt in dat de
heer Hindriks niet weet wat hij zegt. Ik zeg toe dat ik mij daarop volledig
ga oriënteren. Ik zal de Kamer daarover berichten. Wij moeten maar eens
ten principale een rondje hierover houden. Nagegaan moet worden wat Nederland
gaat bevorderen in dat directoraat-generaal. Wij moeten niet ergens aansluiten
bij wat er nog niet is. Ik ben het ermee eens dat wij Europees gaan. Wij weten
niet op basis waarvan wij dat willen. In de geest neem ik de behoefte van
de heer Hindriks over. Hij moet de motie niet in stemming brengen want die
is buitengewoon riskant.De heer Reitsma (CDA):Ik weet niet wat ik met deze motie moet. Als die conceptrichtlijn wel
op 25 uitkomt, dan neem ik aan dat de mede-indieners consequent zijn en dat
niet willen. Het staat haaks op de uitnodiging aan de minister om een nota
van wijziging te sturen. Zijn de mede-indieners het eens met de interpretatie
van de minister over die 25% of nemen zij er afstand van?De voorzitter:Ik heb bezwaar tegen deze procedure. Er worden gewijzigde moties rondgedeeld
die niet vanaf het spreekgestoelte zijn ingediend of toegelicht. Daarover
ontstaat nu een discussie. Ik verzoek de minister haar antwoord te vervolgen.
Indien een discussie over moties onderling nodig is, dan moet dat maar in
een derde termijn. Dit is geen goede procedure. Het is dezerzijds aanvaard
dat die moties zijn rondgedeeld. Het had niet moeten gebeuren.Minister Netelenbos:De oorspronkelijke motie gaat te snel. De gewijzigde motie spreekt uit
dat het ook voor het Nederlandse marktdeel geldt. De NMA moet
op basis van dat percentage toezien. Het gaat om 25%. Dat is niet mijn standpunt.
Ik zal de Europese discussie aangaan.De heer Hindriks (PvdA):Ik aanvaard de toegezegde assertiviteit in dank. Ik aanvaard ook in dank
de toezegging om op korte termijn te komen met voorstellen. Ik handhaaf de
motie, met de interpretatie die ik zo-even gaf.Minister Netelenbos:De motie geeft een andere interpretatie dan ik nu geef. Dat kan dus niet.
Ik neem aan dat het onderling nog wordt besproken.De heer Stellingwerf heeft over OV te water een uitleg gegeven die ik
steun. Experimentele initiatieven worden ondersteund vanuit Verkeer en Waterstaat.
Wij hebben dat al gedaan, zelfs voor zaken die niet helemaal goed aflopen.
Dat kost ons dan veel geld.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Ik trek het amendement op stuk nr. 28 in.De voorzitter:Aangezien het amendement-Stellingwerf (stuk nr. 28) is ingetrokken, maakt
het geen onderwerp van beraadslaging meer uit.Minister Netelenbos:De heer Stellingwerf heeft gevraagd of de proef in Apeldoorn onder het
experimenteerartikel valt. Het piektarief valt onder de normale rijksbijdrageregeling.
Men kan niet zeggen: wij willen houden wat wij al kregen in het jaar daarvoor.
Wij gaan minder aan de reiziger vragen en wij willen toch evenveel rijkssubsidie
hebben. Dat kan niet. Men kan evenveel rijkssubsidie krijgen, mits men meer
passagiers vervoert waardoor men dezelfde opbrengst genereert. Als ik mee
zou gaan met de gedachte dat je het prijskaartje verlaagt omdat de subsidie
hoog wordt gehouden, dan gaat iedereen dat doen. Dan kom ik niet uit met mijn
budget. Dat kan absoluut niet. Ik hoop voor Apeldoorn dat men als gevolg van
de piek in plaats van 100 passagiers er 300 vervoert. De opbrengsten zijn
dan misschien hetzelfde. De subsidies zijn opbrengstgerelateerd. Dat gaan
wij niet veranderen.De reisinformatie zoals de heer Stellingwerf die voorstelt, kost minimaal
20 mln. Dat kunnen wij niet zomaar bij deze discussie over een wetsvoorstel
besluiten. Dat hoort bij de discussie over de begroting. Dat geld is er in
elk geval niet, want discussies in het kader van de Voorjaarsnota gaan wat
Verkeer en Waterstaat betreft niet over exploitatie, maar over investeringen.De heer Van Walsem meent dat de reciprociteit juridisch niet houdbaar
is. Ik heb al gewezen op de Europese Commissie. Voor de volledigheid wijs
ik er ook op dat de Raad van State in ieder geval kennis droeg van de nationale
reciprociteit en daar geen opmerkingen over heeft gemaakt. Zij volgt kennelijk
dezelfde redenering over rechten en plichten bij verzelfstandiging of niet.De heer Van Walsem geeft steun aan de evaluatie en de criteria, in relatie
tot het voorstel van de PvdA.De intergemeentelijke samenwerking zal plaatsvinden via de standaardprocedure
volgens de Wet gemeenschappelijke regelingen. Onder dat democratische beslag
vindt verdere uitwerking plaats.De heer Hofstra sprak over het bekostigingsplafond. Nog niet zo vreselijk
lang geleden heb ik in een tussenrapportage de exploitatiesubsidies voor het
openbaar vervoer, met de 2% groei van het subsidiebedrag in relatie met de
groei van het openbaar vervoer behandeld. Voor deze regeerperiode is een bezuiniging
van 35 mln. per jaar afgesproken. Het was meer, maar in de laatste begroting
is dat veranderd. Er is toen 35 mln. structureel afgegaan. Wij houden de vinger
aan de pols. Wij hebben nu een enorme groei, maar die hebben wij jaren niet
gehad. Vooralsnog heb ik geen claim bij de heer Zalm in verband met de exploitatie
ingediend. Ik richt mijn pijlen nu op investeringen. Er zijn ook andere belangrijke
sectoren, zoals zorg en onderwijs.Het bekostigingssysteem is gericht op de groei van het aantal reizigers.
Op zichzelf is dat een transparant systeem. Naarmate een bedrijf zijn kostenbeheersing
beter op orde heeft, kan het ook meer. Dat is de juiste prikkel. Indertijd
heeft de Kamer daar uitvoerig over gesproken.De heer Van Walsem (D66):Daarmee ben ik het helemaal eens. Een deel van de subsidie wordt echter
verstrekt op basis van de structuur van een gebied. Elementen als langzame
doorstroomtijden enz. spelen daarbij een rol. Die elementen zijn volgens mij
heel weinig transparant en ook niet echt eerlijk. Ik zou dat eigenlijk graag
anders zien.Minister Netelenbos:Ook de heer Hofstra heeft hier opmerkingen over gemaakt. Misschien moeten
wij hierover eens discussiëren in een begrotingsonderzoek. Dat soort
thema's leent zich daar wel voor. Tenslotte is het zo weer september.Met de heer Van der Steenhoven ben ik het eens dat er een sterke regie
nodig is. Daarom is destijds gezegd dat juist de andere overheid de integraliteit
van het beleid vorm kan worden, hetgeen in het wetsvoorstel wordt uitgewerkt.
De noodzaak van transferia, het parkeerbeleid en dergelijke onderwerpen kunnen
in samenhang worden bekeken. Het kan hier en daar natuurlijk echt nog wel
beter, maar bijvoorbeeld in het contract dat ik met Amsterdam over de aanleg
van de Noord-Zuidlijn heb gesloten, over de toename van het aantal passagiers
die men moest genereren en over de bezuinigingsslag die men vervolgens zou
moeten maken, gaat het om integraliteit. En dan zie je dat gemeenten toch
in staat zijn dit soort dwingende afspraken te maken. Op den duur moet dit
overal gedaan worden; de een is natuurlijk al verder dan de ander.De heer Van der Steenhoven heeft gezegd dat hij de wet op een aantal zaken
zal toetsen. Over een aantal elementen heb ik al iets gezegd of zal ik nog
iets zeggen; enkele amendementen die de regierol van de overheid kunnen versterken
via een aantal kan-bepalingen, heb ik positief bejegend.Op de gemeentelijke vervoersbedrijven zal ik nog ingaan in reactie op
een voorstel van de heer Hindriks.Dan heeft de heer Van der Steenhoven nog gezegd dat ik de moties van GroenLinks
over subsidiëring van de reizigersorganisaties niet zou hebben uitgevoerd.
Wij verlenen echter projectsubsidies aan deze organisaties op basis van concrete
voorstellen. Deze projecten worden bekeken en er worden afspraken over gemaakt
als dat voor de hand ligt, dus ik ben van mening dat wij de motie wel uitvoeren,
maar niet in de zin van een basissubsidie. Ik ben absoluut
geen voorstander van generieke subsidies, want dan komt er weer een secretaresse
met een pc bij en dan heeft men nog niet het gevoel dat men aan de slag is.
Ik wil dus gewoon concrete voorstellen, bijvoorbeeld voor kadertraining. Laat
men dus dat soort voorstellen doen.De amendementen van de heer Van der Steenhoven zal ik straks nog even
allemaal nalopen.De heer Hindriks heeft een heel pak amendementen ingediend die ik graag
van een advies zou voorzien, in de eerste plaats het amendement op stuk nr.
48. Daarin gaat hij ervan uit dat er geen losse vervoersstromen kunnen worden
aanbesteed. Ik heb bezwaar tegen dit amendement, want ik vind het nogal bevoogdend.
Wij hebben net een hele discussie gehad over kleine concessies ten behoeve
van kleine maatschappijen; als je zegt dat het niet om losse vervoersstromen
mag gaan en dat er altijd een samenhang moet zijn, kan het al gauw een veel
te grote brok voor sommige vervoerders zijn. Daarnaast moeten wij ons er zeer
goed van bewust zijn dat de tekst van het amendement met zich mee zou brengen
dat bijvoorbeeld bij het gereedkomen van een Vinex-wijk in Haaglanden een
enkele route niet aanbesteed zou kunnen worden, omdat er een samenhangend
geheel van openbaar vervoer moet zijn, alsmede een omschrijving van het gebied
waarvoor de concessie wordt verleend. Ik denk dat dit heel snel moeilijkheden
zou opleveren.De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Ik vind het wel een aardig voorbeeld, want juist daar zou
het ook de bedoeling zijn zo'n lijn in samenhang met andere aan te besteden.
Het gaat dan immers niet om dat ene lijntje, maar juist ook om de toevoer
naar dat lijntje, de regionale ontsluiting van een gebied naar Den Haag. Het
is wat mij betreft niet de bedoeling om als iemand toevallig een nieuw stukje
infrastructuur aanlegt, voor dat ene lijntje een concessie aan te besteden.
Juist om de samenhang in het vervoer zeker te stellen zou het geheel van een
regionale ontsluiting als concessie uitgegeven moeten worden. Zo kun je ruim
honderd concessies in Nederland tot stand brengen, meer dan voldoende om kleine
bedrijven een kans te geven, zeker als je daarbij het amendement van de heer
Hofstra betrekt, en tegelijkertijd zijn de concessies dan groot genoeg om
creativiteit een echte kans te geven en de samenhang zeker te stellen.Minister Netelenbos:Voorzitter! Dat kan niet altijd. Stel dat je in 2003 een concessie voor
een samenhangend gebied hebt uitgegeven en dat je in 2005 een Vinac-locatie
afrondt, zodat er het een en ander nodig is. Dan kun je toch niet die hele
concessie openbreken? Dat zou wel eens heel ongunstig voor de overheid kunnen
zijn. Dat maakt dat je een lijn in de aanbieding brengt. De overheid moet
dan afwegen of, als het een goed bod is, de reeds rijdende vervoerder dat
gaat doen. Als die echter "misbruik" maakt van de gegevenheid dat hij al veel
doet, is het misschien logisch dat een ander dat gaat doen. Het amendement
is echt onhandig en daarom onnodig en een beetje bevoogdend.De heer Hindriks (PvdA):Hier begrijp ik niks meer van. De concessie duurt normaal zes jaar. Het
bouwen van Vinac-locaties duurt gemiddeld vele malen langer, laat staan het
daar aanbrengen van openbaar vervoer. In de meeste gevallen ligt de Vinac-locatie
er al vijf tot acht jaar, voordat het openbaar vervoer tot stand komt op grond
van de eigen normen van 50% kostendekking. Dan kun je toch niet volhouden
dat je niet bij voorbaat bij de concessie daarmee rekening kunt houden?Minister Netelenbos:Ik geef een ander voorbeeld. Gesteld dat je hebt besloten dat je een verlengde
concessieperiode van twaalf jaar aanbesteedt en gesteld dat er in de loop
van die lange periode ergens meer vervoer ontstaat, dan moet dat volgens de
heer Hindriks altijd in samenhang worden aanbesteed. Nogmaals, het is geen
logisch amendement. Hij moet dit punt overlaten aan de gemeentes of de provincies.
Je moet ook je beperkingen als wetgever kennen.De heer Hindriks (PvdA):Nu begrijp ik het weer niet. Ik heb toch goed begrepen dat de minister
heeft gezegd dat het haar bedoeling is om alleen maar twaalfjaarstermijnen
toe te staan, indien er sprake is van een echte investering in een rail? Zij
wil dan toch ook dat dit een onderdeel is van een groter geheel?Minister Netelenbos:Je weet toch niet twaalf jaar van tevoren wat er gebeurt in een dynamische
samenleving? De werkelijkheid is altijd complex en hiermee maakt de heer Hindriks
het nog complexer. Ik herhaal dat eventualiteiten niet tussentijds kunnen
worden geregeld.Voorzitter! Het amendement op stuk nr. 49 van de heer Hindriks strekt
ertoe dat de concessiehouder een wettelijke verplichting krijgt voor vervangende
zorg en vervangend vervoer, wanneer er onverhoopt iets aan de hand is met
de dienstregeling. Op zichzelf kan dat worden geregeld in het programma van
eisen, maar het is ook mogelijk om dat voor te schrijven. Het oordeel over
dit amendement laat ik over aan de Kamer. Ik ben het met de heer Hindriks
eens, als hij zegt dat dit onderdeel wel geregeld moet zijn.Met het amendement op stuk nr. 50 wil de indiener bereiken dat het programma
van eisen niet valt onder de procedure van het algemene bestuursrecht. Hiermee
wordt het adviesrecht van de consumentenorganisaties echter zeer sterk ingeperkt.
Volgens de heer Hindriks is er tijdwinst mogelijk als bepaalde bezwaar- en
beroepsprocedures achterwege blijven. Het programma van eisen is evenwel meer
een kaderdocument en daardoor is het risico van bezwaarprocedures niet echt
heel groot. Het is echter juist wel het aangrijpingspunt voor de consumentenorganisaties.
Dat is de start van de discussie. Daarom moet ik aanvaarding van dit amendement
zeer ontraden. Ik zie ook niet in waarom, nu wij de consumentenorganisaties
voor het eerst een rol geven, hun positie verzwakt moet worden.De heer Hindriks (PvdA):Ik begrijp de zorg van de minister, maar de bedoeling van het amendement
is dat de consumentenorganisaties een heldere rol hebben en natuurlijk over
alle onderwerpen volledig kunnen meepraten, overigens in een beperkte periode.
Dus beter kort en krachtig en daardoor duidelijk dan heel langdurig en steeds
heen en weer. Anders gezegd: als je consumentenrechten serieus neemt, moet
je die kort en krachtig kunnen behartigen. Daar is dit amendement ook op gericht.Minister Netelenbos:Ik vind het toch jammer dat dit amendement is ingediend,
want wij hebben heel goed overleg gepleegd met de consumentenorganisaties
over hun positie in de wet. Ik zie helemaal geen reden om die te verzwakken.
Ik snap ook niet waarom de heer Hindriks met dit amendement komt. Ik voorzie
niet het risico dat hij aangeeft. Later in de procedure bestaat er veel meer
risico van bezwaar- en beroepschriften.Dan het amendement op stuk nr. 51. Dat gaat over het stimuleren van het
aanbesteden van de ontwikkelingsfunctie. Dat is niet een verplichting, maar
een stimulans. Ik laat het oordeel over dit amendement aan de Kamer.Het amendement op stuk nr. 52 gaat over een ingewikkeld thema. Het amendement
beoogt te voorkomen dat de concessieverlener middellijk dan wel onmiddellijk
eigenaar is of zeggenschap heeft over een openbaarvervoersbedrijf en de opdracht
tot het verrichten van openbaar vervoer aan zijn eigen bedrijf gunt. Wij hebben
het dan over een gemeentelijk vervoersbedrijf. Op dit moment maakt de kaderwet
het voor die gebieden mogelijk dat dit niet aan de orde is. Het kaderwetgebied
gaat een concessie verlenen aan bijvoorbeeld het Gemeentelijk vervoerbedrijf
Amsterdam. Maar als onverhoopt de kaderwetgebieden vervallen, staat in dit
amendement met zoveel woorden dat de gemeentelijke vervoersbedrijven moeten
privatiseren. De aandelen moeten dan dus weg bij de gemeenten. Dat wordt dan
een verplichting, hetgeen echter niet in dit wetsvoorstel staat. In het kader
van het Etty-traject maken wij het wel mogelijk om voor een bedrag van 100
mln. aandelen in andere handen te brengen. Dat traject ontwikkelen wij nu.
Als je kijkt naar de 10 mln., kun je op die manier voor 100 mln. vervreemden
van de gemeentelijke overheid. Dat geldt echter nooit voor alle vier. Amsterdam
heeft bijvoorbeeld een veel te groot gemeentelijk vervoersbedrijf, als je
ook de andere zou moeten overnemen. De vraag is of de Kamer daartoe moet dwingen.
Het is immers niet bekend hoe het gaat met de kaderwetgebieden. In 2003 weten
wij wat er met die kaderwetgebieden gebeurt. Omdat wij dan toch gaan evalueren,
kan de Kamer alsdan bekijken of zij er alsnog toe moet overgaan. Wat in het
amendement staat, vind ik wel erg kort door de bocht. Het kan in ieder geval
financieel problemen geven, omdat wij niet tijdelijk alle aandelen kunnen
overnemen. Ik vind het buitengewoon vergaand om iets dergelijks zomaar af
te dwingen door middel van een amendement.De heer Hindriks (PvdA):Het gaat om de zeggenschap. Dat staat ook in het amendement. Ik heb al
eerder gezegd dat zeggenschap en aandeelhouderschap niet precies hetzelfde
zijn. Anders gezegd, je kunt met kleine bedragen een grote zeggenschap organiseren.
De weg die de minister aangaf, is precies de weg die ik voor ogen heb. Dat
geldt ook voor de periode die zij aangaf. De vraag of dit wel of niet tot
privatisering moet leiden, is wat mij betreft niet beantwoord. Het kan wel
degelijk door aandelen in handen te brengen van een op afstand staande overheidsorganisatie.
Of dat nu een ministerie, een provincie of een andersoortig orgaan is,...De voorzitter:U moet in interrupties kortere vragen stellen.Minister Netelenbos:Ik heb geprobeerd er een antwoord op te geven. Het betekent dat ze weg
moeten bij de concessieverlener, te weten de gemeente Den Haag, Rotterdam,
Amsterdam of Utrecht.De heer Hindriks (PvdA):Dat is precies de bedoeling.Minister Netelenbos:In de eerste plaats kan ik dat niet betalen. Het moet immers betaald worden
als het zo uitkomt. In de tweede plaats kan het niet via de markt. Het zou
immers een mooie boel zijn als men de datum weet waarop het moet gebeuren.
Stel dat het ministerie van BZK een discussie over de kaderwetgebieden voert
en dat de Kamer in alle wijsheid beslist dat die gebieden moeten verdwijnen.
Vervolgens koop je – dat is een omgekeerde World Onlineprogrammering –
op een koopje een aandeel van een gemeentelijk vervoersbedrijf, omdat ze allemaal
in één klap de markt op moeten. Het alternatief is dat ik het
allemaal via het Etty-traject aan mij trek, maar daar heb ik het geld niet
voor.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Is dit eigenlijk geen verkapte manier om de kaderwetgebieden uit hun bevoegdheid
te halen? Voeren wij zo niet opnieuw de discussie over de vraag of de zaak
weer naar de provincie moet? De minister heeft terecht gezegd dat dit in een
andere discussie op het terrein van Binnenlandse Zaken beslist moet worden.
Feitelijk komt het erop neer dat dit hier gebeurt, als dit amendement wordt
aangenomen.Minister Netelenbos:Zo kun je het lezen, maar het staat er niet. Het kan op verschillende
manieren uitwerken. Maar als de vier grote steden concessies gaan verlenen
en zij willen hun eigen vervoersbedrijven een concessie verstrekken –
wat soms voor de hand ligt – kan dat niet als de zeggenschap dominant
bij de steden blijft. Dat betekent dat zij wel zullen moeten vervreemden.
Dit is een verplichting, tenzij de kaderwetgebieden blijven bestaan. Dat kan
ook een uitkomst zijn. Misschien krijgt het kaderwetgebied daarmee steun.
Ik zit daar niet mee, maar de Kamer wel, geloof ik, althans in deze setting.Voorzitter! Het amendement op stuk nr. 53 gaat over de overgangstermijn.
Ik heb daar al het een en ander over gezegd. Op zichzelf is er niet een bezwaar
tegen deze staffeling van termijnen. We hebben daar zojuist al over gesproken
en ik wilde dit maar overlaten aan uw Kamer. Het kan dus wel, maar de Kamer
moet daar maar zelf over beslissen.Dan kom ik bij het amendement van de heer Hindriks dat eerder op stuk
nr. 54 was afgedrukt; dat is nu stuk nr. 57 geworden. Hier dient een aanpassing
plaats te vinden, doordat de nota van wijziging op stuk nr. 8 op hetzelfde
artikel aangrijpt. Dat is evenwel een technisch punt dat in overleg met mijn
medewerkers kan worden geregeld en verder wilde ik dit overlaten aan uw Kamer.
Het is wel een gedetailleerde regeling, maar op zichzelf is het principe dat
je vastlegt wat je evalueert, niet omstreden van mijn kant.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):U neemt het amendement over?Minister Netelenbos:Ik weet niet of de hele Kamer dat wil steunen. Als iedereen het steunt,
kan ik het overnemen en kunnen we het wetsvoorstel zelf aldus wijzigen. Naar mij blijkt heeft dit de instemming van de leden, voorzitter.De voorzitter:U bent een fantastische voorzitter. Dank u wel. Gaat u zo door!Minister Netelenbos:Ik zou dat niet uitsluiten!De voorzitter:Het gewijzigde amendement-Hindriks (stuk nr. 57) is overgenomen.Minister Netelenbos:Voorzitter! Het amendement op stuk nr. 58, van de leden Van der Steenhoven
en Hindriks, ter vervanging van het oorspronkelijk op stuk nr. 18 gedrukte
amendement, is eveneens overgenomen.Dan kom ik te spreken over het amendement op stuk nr. 59 van de heer Stellingwerf,
ter vervanging van het amendement op stuk nr. 31. Dit amendement gaat over
het regionaal spoorvervoer. Inhoudelijk ben ik het eens met wat de heer Stellingwerf
hier wil. Het wordt echter geregeld via de Concessiewet. Het probleem is dat
als hij het nu wil regelen, daarmee een tekst in de wet wordt gezet die straks
bij de Concessiewet weer veranderd moet worden. Immers, de vormgeving van
het artikel moet dan anders. Met de in het amendement voorgestelde tekst is
sprake van een verwijzing en die tekst kan dan zo niet blijven staan. Ik zou
de indiener derhalve dringend willen oproepen om het amendement nu niet in
stemming te brengen. Ik zeg toe dat dit thema op de door hem gewenste manier
wordt uitgewerkt in de Concessiewet. Als het nu zo wordt ingebracht, moet
het straks weer gewijzigd worden en dat is zo ingewikkeld. Het is echt meer
een vormkwestie dan dat het een inhoudelijke kwestie is.Dan kom ik te spreken over de motie van de heer Hindriks op stuk nr. 61.
In deze motie wordt, daar waar het gaat om de marktwerking, gewezen op de
concurrentiekracht van het openbaar vervoer en wordt overwogen dat na verloop
van tijd vastgesteld kan worden of het doel van de wet ook daadwerkelijk wordt
bereikt; vervolgens wordt de regering verzocht om maatregelen te nemen en
te voorkomen dat er onomkeerbare stappen richting volledige privatisering
worden gezet. Dit nu, voorzitter, is toch een ingewikkeld voorstel dat zich
zo ongeveer richt op de datum van eind 2004. Ik vraag mij af wat er nu op
tegen is om bijvoorbeeld de aandelen van Connexxion naar de beurs te brengen
en daar een goede prijs voor te vragen. Immers, het gaat hier niet om infrastructuur,
maar het gaat om een vervoerder. Een vervoerder laat zich vervangen en in
die zin is het ook niet onomkeerbaar. Als je zou investeren in infrastructuur,
is het wel onomkeerbaar, maar dat is hier niet zo. Ik vind dat de vraag wanneer
de aandelen van Connexxion naar de beurs moeten, zich laat beantwoorden met
de vraag of het interessant genoeg is voor de rijksoverheid om dat op enig
moment te doen en daar flinke inkomsten mee te genereren, die we bijvoorbeeld
in het FES kunnen storten. Het is toch niet oninteressant wat je er allemaal
mee kunt doen.Neem nu het gemeentelijk vervoersbedrijf Dordrecht; daar zijn een aantal
problemen. Dat gemeentelijk vervoersbedrijf wil misschien wel privatiseren
om die problemen te lijf te gaan. Let je op precies de tekst van de motie,
dan zie je dat dat met deze motie ook niet kan. Daarom vind ik aanneming ervan
niet logisch. Ik kan gemeentelijke bedrijven niet juridisch binden. Als het
om rijksbedrijven gaat, ben ik natuurlijk zelf aan de bal. Het oordeel over
het vermarkten van aandelen moet echter gegeven worden op basis van de winstverwachting.
Het is overigens niet de bedoeling dat ik aandeelhouder blijf. Zoals bekend,
geeft dat ook maar zeer beperkt macht.De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Ik kan mij voorstellen, dat er een moment komt waarop de overheid
zich verder terug kan trekken dan thans het geval is. Vervolgens zouden de
aandelen op de beurs genoteerd kunnen worden. Gedurende een bepaalde periode
wordt echter nog een test uitgevoerd. Wil je in die periode niet de mogelijkheid
houden om terug te keren naar de situatie waarin de overheid de volledige
controle heeft? Terugkeren naar die situatie is voor de minister toch aanzienlijk
gemakkelijker als de aandelen van dat bedrijf in overheidshanden zijn. Het
maakt mij niet welke overheid dat is, als de aandelen maar in de handen van
een overheid zijn. In de sfeer van de publieke samenwerking kunnen wij de
boel dan weer wel rechtbreien als dat nodig mocht zijn. Ik roep de minister
daarom op te handelen als aangegeven.Minister Netelenbos:Voorzitter! Het kabinet heeft niet het voornemen aandelen van Connexxion
in bezit te houden. Wij gaan er stap voor stap voor zorgen dat die aandelen
op de markt komen. Connexxion wil ook internationaal actief worden. Dat maakt
dat wij net als bij KPN en de Postgroep is gebeurd, nagaan wat het juiste
moment is om iets te doen. Wij handelen daarbij niet dogmatisch, maar verstandig.
We gaan ons niet binden aan data. Met de motie gebeurt dat feitelijk wel.
Er zijn hierover in het verleden ook afspraken gemaakt. Dit is dus niets nieuws.
Nogmaals, we gaan hiermee verstandig om en zeggen niet: voor 2004 mag u niet
volledig privatiseren. Het hangt helemaal van de omstandigheden af of dat
gebeurt. Die mogelijkheid heeft ook niets te maken met deze wet.De heer Hindriks (PvdA):Voorzitter! Het amendement van de Partij van de Arbeid dat de minister
zojuist heeft overgenomen, betreft de evaluatie op basis van een aantal criteria.
In het amendement staat dat wij ook terug moeten kunnen. Hoe gaat de minister
dat bij een geprivatiseerd Connexxion realiseren?Minister Netelenbos:Stel nu dat een geprivatiseerd Connexxion ons helemaal niet bevalt. Dan
zoeken wij een andere vervoerder. Wij zitten helemaal niet vastgebakken aan
Connexxion. Als dat bedrijf niet de gewenste service verleent, zijn er misschien
andere vervoerders die die wel verlenen. De overheid is aandeelhouder, maar
zij heeft heel weinig invloed op het beleid. Op dat punt bestaat een misvatting.
De overheid heeft dus niet de veronderstelde invloed. De wetgever kan bij
wet een aantal randvoorwaarden stellen, maar hij heeft via zijn aandelen geen
invloed op het bedrijfsbeleid van Connexxion. Absoluut niet! De wetgever heeft
dat via de statuten, maar niet via de aandelen. Nogmaals, op dit punt bestaat
een grote misvatting.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! De minister heeft heel helder gezegd dat privatisering niets
met deze wet te maken heeft. Zij heeft in eerste termijn toegezegd
in tweede termijn te zullen zeggen wat de volgorde van de stappen is bij de
beursgang van Connexxion. Zij heeft ook gezegd het tijdstip daarvoor te zullen
aangeven.Minister Netelenbos:Daarover wordt in juni besloten. Door u en de heer Hofstra is gevraagd
of daarover tijdig en voor 1 januari 2001 zal worden besloten. Mijn antwoord
is: ja. Hiervoor is eerst een aandeelhoudersvergadering nodig. In juni wordt
er weer een gehouden. Loopt die niet goed af, dan wordt een extra aandeelhoudersvergadering
gehouden. We proberen wel het proces dit jaar af te ronden, omdat men dit
jaar internationaal actief wil zijn. Deze kwestie hoort echter niet bij de
strekking van het wetsvoorstel. Hiermee wordt ook niets gegarandeerd ten aanzien
van onomkeerbaarheid van de premissen in de wet. Ik hoop dat ik de heer Hindriks
heb kunnen overtuigen als het gaat om het aandelenbezit en de fluctuaties
bij de vervoerders. Het is mogelijk dat Connexxion, ondanks de aandelen die
wij hebben, helemaal niet rijdt. Stel nu dat de gemeenten en provincies zeggen:
we hebben andere interessante vervoerders. Dan is het exit Connexxion en hebben
we nog alle aandelen. Het een heeft dan ook niets met het ander te maken.
Op dat punt leeft er een grote misvatting. De heer Hindriks schudt nee, maar
het is echt zo. Dit lijkt ingewikkeld, maar als men opheldering wil, moet
men maar eens met de president-directeur van Connexxion gaan praten. Hij kan
dit misschien nog beter uitleggen dan ik. Nogmaals, het een heeft niets met
het ander te maken.Voorzitter! De motie van de heren Hindriks en Van Walsem op stuk nr. 62
gaat over de CAO's. Er wordt opgeroepen iets te doen met betrekking tot de
sociale partners. Ik laat het oordeel over de motie aan de Kamer. De vraag
of dat wijsheid is, laat zich echter niet zomaar beantwoorden. NS heeft bijvoorbeeld
voor verschillende beroepscategorieën verschillende CAO's op maat: voor
machinisten, voor kantoorpersoneel en dergelijke. Dat is op zichzelf verstandig.
Het is niet altijd verstandig om één CAO voor alles te hebben.
Misschien is het toch verstandig om even te praten met degenen die daarbij
betrokken zijn. Ik zou die motie namelijk niet steunen als ik u was.In de motie op stuk nr. 64 van de heer Hindriks over het Burgerlijk Wetboek
wordt de regering verzocht om een overzicht op te stellen van de gevolgen
van het opheffen van artikel 8:108 BW. Ik kan die motie overnemen en zeg toe
dat ik het gevraagde overzicht zal opstellen. Als het nodig is, kunnen wij
dat bespreken.De voorzitter:Ik begrijp dat de heer Hindriks de motie op stuk nr. 64 wil intrekken.De heer Hindriks (PvdA):Ja, voorzitter.De voorzitter:Aangezien de motie-Hindriks (26456, nr. 64) is ingetrokken, maakt zij
geen onderwerp van beraadslaging meer uit.Minister Netelenbos:Voorzitter! De motie op stuk nr. 65 gaat over de aanbodfinanciering. Ik
heb al eerder aan uw Kamer toegezegd dat ik het thema van aanbodfinanciering
zal uitwerken, want op zichzelf is het interessant. Ik heb wel bezwaar tegen
een aantal opmerkingen in de motie. Er staat bijvoorbeeld dat de efficiency
beter gediend is bij financiering via de vraagzijde. Dat weet ik niet; dat
zoeken wij uit. Er staat dat persoonsgebonden financiering middels vouchers
tot positieve effecten van het openbaar vervoer kan leiden. Dat zoeken wij
uit, want bij de Vinex loopt het niet goed. Daar is de ervaring niet positief.
De heer Van der Steenhoven vraagt of het moet worden meegenomen. Ja, dat moet,
want het loopt niet goed op dit moment. Wij zoeken uit waar dat aan ligt.
Voorts staat er dat een elektronisch betaalsysteem een persoonsgebonden financiering
mogelijk maakt. Dat is de verwachting, maar dat moeten wij ook uitzoeken.
Ik wil dat uitwerken en hier bespreken.De heer Hindriks (PvdA):Ik begrijp dat de minister dat onderzoek feitelijk toezegt.Minister Netelenbos:Ja.De heer Hindriks (PvdA):Dan trekken wij de motie in.De voorzitter:Aangezien de motie-Hindriks/Van Walsem (26456, nr. 65) is ingetrokken,
maakt zij geen onderwerp van beraadslaging meer uit.Minister Netelenbos:Voorzitter! De heer Hofstra zegt dat de WROOV uiterlijk 1 januari 2002
moet worden afgeschaft. Dat heeft te maken met de chipkaart. De WROOV-procedure
wordt in het najaar nog eenmaal toegepast. Wij gaan er ook van uit dat het
echt de laatste keer is, want die werkt drie jaar en is daarna niet meer aan
de orde. In zijn motie staat dat het systeem uiterlijk 1 januari 2002 moet
worden afgeschaft. Dat hangt af van de chipkaart. Als die er nog niet is,
kun je het systeem niet afschaffen, want wij hebben niks beters. Wij kunnen
ook niet hangende die discussie over de chipkaart een ander systeem invoeren.
In het licht van de nota van wijziging vraag ik of dat op dit moment voldoende
is. Ik heb net toegezegd dat wij het punt van de persoonsgebonden budgetten
zullen uitwerken en dat wij het ten principale zullen bespreken. De motie
is echter een tikkeltje te wild.De heer Hofstra (VVD):Terwijl ik toch zo'n bedaard type ben! Ik vind het verstandig om de mensen
te prikkelen, wat betekent dat je moet kijken naar de groei van het vervoer
en van de opbrengsten. Mijn onvrede heeft ermee te maken dat bepaalde gebieden –
collega Reitsma heeft ook een dergelijke opmerking gemaakt – door de
structuur, bijvoorbeeld door een koppeling aan de bevolkingsdichtheid, in
een nadeelsituatie kunnen komen. Kunnen wij dan niet beter zeggen: wij kennen
Nederland inmiddels wel, wij weten toch hoe ons land in elkaar zit? Waarom
durven wij die taart niet in puntjes te verdelen, desnoods met een sausje
er overheen van prikkels? Ik heb er wat moeite mee dat wij dat steeds wegredeneren
in het geheel.Minister Netelenbos:Dat gaat dus niet. Het WROOV-systeem is een vreselijk systeem. Mijn medewerkers
vinden het ook een dramatische procedure. Als iemand ervan af wil, dan zijn
het wel mijn medewerkers. Toch zullen wij het nog één keer moeten
doen, namelijk in dit najaar. Daarmee ligt het voor drie jaar vast. De bedoeling
is dat wij de chipkaart zo snel mogelijk hebben per 1 januari 2002. Daar gaan
wij op werken, maar er is geen 100% garantie. De motie zegt
in feite: wat er ook gebeurt, weg met WROOV! Dan wordt het een drama, want
wij gaan natuurlijk niet tussentijds als het zo uitkomt nog weer iets anders
verzinnen. Dat kunnen wij echt niet. Ik meen dat mevrouw Smit-Kroes de WROOV
heeft bedacht. Daarna is er nooit meer iets anders bedacht dat de moeite waard
was.De heer Hofstra (VVD):Met drie jaar zijn wij al in januari 2003 of 2004. Wij moeten toch wel
durven hopen dat wij het dan voor elkaar hebben.Minister Netelenbos:Natuurlijk, maar wij moeten niet zeggen dat het systeem hoe dan ook weg
moet. Het systeem zal door de chipkaart vervangen worden. Daar wordt met voortvarendheid
aan gewerkt en ik ben blij dat de heer Hofstra de maakbaarheid van de samenleving
zo van harte ondersteunt. Het blijft een ingewikkelde zaak.De motie op stuk nr. 67 gaat ook over die chipkaart. Ik heb er al het
een en ander over gezegd. Er is een nota van wijziging. De indieners moeten
maar zien of zij het nodig vinden om de motie te handhaven.Ik kom op de motie op stuk nr. 68 over de exploitatie van het niet-nationale
personenvervoer. De heer Van der Steenhoven, die zoals altijd de feiten prima
op een rijtje heeft, heeft gezegd hoe het is gegaan met de decentralisatiemiddelen.
Er zijn middelen gedecentraliseerd in het kader van het Verdi-convenant om
uitvoering te geven aan datgene wat wij nu afspreken. Overhead heb ik in principe
niet.Vanuit de dagelijkse ervaring kan ik de Kamer vertellen dat de taakstelling
van het regeerakkoord en de taakbelasting die daarvan en van alles wat wij
iedere dag maar weer voor de Nederlandse samenleving moeten bedenken het gevolg
is, ertoe leidt dat er veel te hard wordt gewerkt op het departement. Onlangs
hebben de leden dat ook kunnen lezen. Er is heel veel stress op mijn departement
en dat baart mij zorgen.De Kamer heeft ook kunnen lezen dat ik deze week mijn handtekening heb
gezet om de taakorganisaties van NS per 1 januari te laten overgaan naar mijn
departement. Het is duidelijk wat ik daarmee naar mij toe haal. Ik ben dus
niet in de positie om op medewerkers te bezuinigen. Ik zie de motie dan ook
als een grapje en heb ernstig bezwaar tegen de uitvoering ervan.De heer Hofstra (VVD):De minister vertelt tussen neus en lippen door dat de mensen van Rail
Infrabeheer en hoe heet het allemaal op de Plesmanweg komen te zitten. Hebben
wij dat al langs andere weg gehoord?Minister Netelenbos:Het principeakkoord dat ik daarover met de NS heb gesloten, heeft de Kamer
als het goed is gisteren ontvangen.De heer Reitsma (CDA):De minister ontraadt de motie op stuk nr. 68. Als de motie toch wordt
aangenomen, wat gezien de meerderheidsondertekening waarschijnlijk is, zal
zij niet worden uitgevoerd.Minister Netelenbos:Dat heeft u goed gehoord.De heer Reitsma (CDA):Zullen de ondertekenaars in dat geval een motie van wantrouwen indienen?De voorzitter:Ik adviseer de minister om de normale volgorde aan te houden. Na de stemming
kan zij een oordeel geven over de verdere handelwijze met de motie.Minister Netelenbos:Voorzitter! Ik ben ook gewend om wanneer mij iets gevraagd wordt eerlijk
te antwoorden. Ik vind namelijk dat hetgeen in de motie gevraagd wordt, niet
kan. Tot het onmogelijke is niemand gehouden. De heer Van der Steenhoven heeft
geschetst dat hetgeen in die motie staat, eigenlijk al gebeurd is. Daar vraag
ik erkenning voor. Ik hoop dat de indieners van de motie daarnaar ook goed
zullen kijken.De heer Reitsma (CDA):Ik zal dinsdag na het stemgedrag van de PvdA en de VVD mijn vraag herhalen
aan de twee collega's.De heer Hindriks (PvdA):U had het net over stijging van activiteiten op uw ministerie. U zou dat
dus kunnen interpreteren als een evenredige stijging.Minister Netelenbos:Jawel, maar ik vind deze motie eigenlijk een beetje plagen. Het voelt
in ieder geval wel zo.De heer Hofstra (VVD):Ik vind dat niet echt sportief. Wij zijn hier met elkaar bezig om op een
zakelijke manier tot een goed systeem te komen. Daarbij moeten wij steeds
op de centen letten en de bureaucratie groeit ons af en toe boven het hoofd.
En ik heb dat over die stress ook allemaal wel gelezen, maar mijns inziens
kunnen er echt wel een paar mensen uit.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Betitelt de minister de motie ook als feitelijk onjuist? Er staan namelijk
dingen in die niet kloppen. Er hebben al een reorganisatie en een decentralisatie
plaatsgevonden.Minister Netelenbos:Ja. U heeft heel goed geschetst dat hetgeen in die motie gevraagd wordt
reeds is gebeurd en dat het niet logisch is dat er nog een slag over heen
gaat. Daarnaast heb ik aangegeven het niet redelijk te vinden zoiets te vragen.
Bovendien is het regeerakkoord nogal taakstellend waar het gaat om de omvang
van mijn ambtenarenapparaat.De heer Hindriks (PvdA):Wat mij betreft geen grapje, geen plagerij. Het is een serieuze zaak.
Is de minister bereid de gevolgen van de Wet personenvervoer voor het ministerie,
inclusief de daarin besloten decentralisatie, op een rijtje te zetten en om
op grond daarvan te kijken hoe zij kan omgaan met de interpretatie van "naar
de mate van"? Dan krijg ik een beeld van de consequenties voor haar ministerie
en de mate waarin je dat kunt invullen in termen van doordecentraliseren,
ook van personeel. Ik ben het volstrekt oneens met de heer Hofstra dat er
maar even gemakkelijk wat mensen uit kunnen. Het gaat erom dat je steeds goed
bekijkt welke activiteiten plaatsvinden, waar ze naartoe gaan en in welke
mate er personeel bij hoort. Is de minister bereid dat overzicht te verstrekken?Minister Netelenbos:De heer Van der Steenhoven heeft terecht aangegeven dat de budgetten en
het beleid al gedecentraliseerd zijn naar de kaderwetgebieden, de BOV-BOS-gemeenten
en de provincies. Mijn medewerkers die zich met deze wet hebben bemoeid, zijn
wetgevingsjuristen die hun handen vol hebben aan andere wetgeving.
Meer dan vol, want ik ben aan het prioriteren omdat ik niet alles tegelijk
kan. Sommige implementatievoorstellen laten lang op zich wachten, omdat wij
te veel wetgeving hebben en overigens ook enorm veel vacatures omdat wetgevingsjuristen
schaars zijn en nauwelijks bij de overheid willen werken. Het beeld dat er
veel ambtenaren op een dossier zitten dat niet meer bij ons zit, klopt echt
niet. Ik heb in eerste termijn al gewezen op de gedecentraliseeerde budgetten
om de additionele activiteiten bij de concessieverlening te financieren. Dat
is echt de werkelijkheid.Voorzitter! Aanvaarding van de motie op stuk nr. 69 over de algemeenverbindendverklaring
van de CAO moet ik ten sterkste ontraden.In de motie op stuk nr. 70 met betrekking tot Connexxion wordt verwezen
naar de statuten en wordt de datum van 1 januari genoemd. Ik heb zojuist al
toegezegd dat dit het geval zal zijn en dat wij dit hopelijk in juni en in
de loop van het komende jaar zo gaan doen. Ik hoop dat daarmee duidelijk is
dat deze motie reeds wordt uitgevoerd; ik hoop de Kamer zo spoedig mogelijk
te berichten over de uitkomst daarvan.De motie op stuk nr. 71 van de heer Hofstra gaat over de overheidscommissaris
en vraagt mij om voor 1 januari 2001 een regeling te treffen die overheidscommissarissen
in de personenvervoerssector onmogelijk maakt. Ik ben echter niet de eerstverantwoordelijke
minister voor de deelnemingen en de desbetreffende regelgeving; dat is de
minister van Financiën. Daarom vraag ik de heer Hofstra om de motie aan
te houden en om eerst ten principale te discussiëren over de vraag waarom
er overheidscommissarissen zijn, waarom bijvoorbeeld ook namens Amsterdam
of Rotterdam commissarissen in een luchthaven zitten en hoe je daar op de
lange termijn tegenaan moet kijken. Dat is op zich een interessant debat,
maar dat wil ik wel voorbereiden; dan kunnen wij daar best eens over praten,
samen met de minister van Financiën.De heer Reitsma (CDA):Er zijn in Nederland overheidscommissarissen die politiek gekozen mensen
zijn, tevens de portefeuille verkeer en vervoer in handen hebben en dus in
feite ook vervoersautoriteit zijn. Als die dubbelrol bestaat, moet die dan
niet zo snel mogelijk geblokkeerd worden? Op dat punt bestaat immers een spanningsveld.Minister Netelenbos:Ik vind dat wij de voor- en nadelen daarvan eens op een rijtje moeten
zetten. Een overheidscommissaris is in die zin een lastige figuur dat hij
geacht wordt om het bedrijfsbelang te behartigen en niet in eerste aanleg
het belang van de vertegenwoordigde overheid, terwijl dat laatste vaak wel
wordt verwacht. Soms is er echter aanleiding om dit toch te doen; de SG van
het departement van Financiën kan bijvoorbeeld commissaris van de luchthaven
Schiphol of van een andere organisatie zijn, omdat je denkt dat daarmee de
informatievoorziening op orde is. Die commissaris moet echter altijd eerst
het bedrijfsbelang vertegenwoordigen en niet het belang van de overheid. Er
is dus best het een en ander over te zeggen, maar dat wil ik samen met de
minister van Financiën goed voorbereiden, zodat wij daarover hier een
gesprek kunnen hebben. Dat lijkt mij best de moeite waard en daarbij zal ik
niet bevooroordeeld zijn. Wij moeten daar gewoon nuchter naar kijken en eerst
een analyse maken van de huidige situatie.De heer Hofstra (VVD):Er staat iets bij gekrabbeld; misschien heeft de minister dat daarom niet
goed kunnen lezen: het gaat niet om elke overheidscommissaris, maar met name
om een bestuurder of een ambtenaar. Ik ben het volledig met de minister eens
dat een commissaris primair het bedrijfsbelang moet verdedigen en vertegenwoordigen,
maar dat is heel slecht te rijmen met de functie van een bestuurder of ambtenaar
van een bepaald apparaat. Ik heb de reactie van de minister echter goed begrepen
en ik zal bekijken of wij tot een herformulering kunnen komen. De laatste
regel van de motie geeft immers een verbreding aan naar alle takken van sport
in de overheid. Misschien kunnen wij dat meer vragenderwijs formuleren, zodat
daarover een notitie wordt opgesteld en wij er daarna verder mee kunnen.Minister Netelenbos:Dat zeg ik toe. Ik vraag mij dus af of u daar een motie voor nodig heeft.
Er zijn immers al zoveel moties. Ik kom dus binnenkort samen met de minister
van Financiën met een notitie.De voorzitter:Ik sta geen interrupties meer toe naar aanleiding van de motie op stuk
nr. 71. Daarover is de discussie met de indiener afgerond.De heer Van Walsem (D66):Ik heb alleen nog een verheldering. Mevrouw Voûte en ik hebben de
minister van Financiën al enkele maanden geleden – volgens mij
al een halfjaar geleden – gevraagd om hier ten principale een discussie
over overheidscommissarissen te voeren. Wij zijn in afwachting daarvan. Dit
is dus niet nodig.Minister Netelenbos:Ik zal de minister van Financiën laten weten dat ook hier dat verlangen
bestaat.De motie op stuk nr. 72 van de heer Hofstra gaat over het feit dat vanaf
1 januari 2005 het overheidsaandeel bij gemeentelijke en andere vervoersbedrijven
moet worden teruggebracht tot 49%. Ik kan dat in het rijksbeleid wel sturen,
maar in het gemeentelijk beleid niet. In die zin is de motie niet uitvoerbaar.
Ik heb niet de juridische positie om dat af te dwingen, want daar beslissen
andere overheden over. Ik moet de motie derhalve ontraden.Voorzitter! De heer Hofstra heeft nog een ander punt naar voren gebracht
dat niet in een motie is gegoten. Het gaat om het naar buiten kijken door
reclame op de ruiten. Ik vind dat ook vervelend, maar ik geloof niet dat wij
daarover moeten beslissen. Men verdient veel met die reclame. Er werd aan
de linkerzijde al gemompeld dat dit een gevolg van marktwerking is en dat
is inderdaad het geval.De heer Hofstra (VVD):Ik heb bezwaar tegen dat antwoord. Het hoeft niet in de wet te worden
opgenomen. Andere collega's hebben zich druk gemaakt over het schoon zijn
van een bus of trein. U heeft daarop toegezegd dit in het besluit te regelen.
Ik denk dat dit punt ook in het besluit past, want het gaat te ver.Minister Netelenbos:Er wordt kennis van genomen, maar ik zit niet in een rol waarin ik een
en ander kan afdwingen. Wij moeten op het juiste moment onze beperkingen kennen.
Dit is iets voor een consumentenorganisatie. Zij kunnen vragen of er nog eens vrolijk uit het raam mag worden gekeken zonder dat dit
door "smarties" wordt geblokkeerd.Voorzitter! Er is voortvarend voldaan aan het in elkaar schuiven van de
wet. De nota van wijziging kan wellicht aanleiding zijn om dat nog een keer
te doen. Ik ben aan het einde gekomen van de beantwoording in tweede termijn.
Wij hebben met elkaar een goede discussie gevoerd over een uiterst complex
wetsvoorstel. Ik dank de leden daarvoor.De voorzitter:Hiermee komen wij aan het einde van de tweede termijn. Er zijn twee gewijzigde
versies van de moties op de stukken nrs. 62 en 63 rondgedeeld. Is er bezwaar
tegen om de moties van een nummer te voorzien en in stemming te brengen?De heer Van Walsem (D66):Ik heb daar bezwaar tegen.De voorzitter:In dat geval zal de beraadslaging voor dit moment gesloten worden. Op
een nader te bepalen moment zal een korte derde termijn worden gehouden. Daarin
zullen deze gewijzigde moties ingediend kunnen worden.De heer Reitsma (CDA):Ik heb aangekondigd dat ik nog een amendement in zal dienen. Mogelijk
zal dat nog om een reactie van de minister vragen.De voorzitter:Ik heb er goede nota van genomen dat er een aantal redenen zijn voor een
derde termijn op een nader te bepalen moment. Daarna kan besloten worden op
welk moment de stemmingen over dit wetsvoorstel kunnen plaatsvinden.De algemene beraadslaging wordt gesloten.Sluiting 22.27 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19992000-4614-4672.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl