Behandeling van het wetsvoorstel Regels voor het heffen van mobiliteitstarieven ter zake van het rijden op de weg met een motorrijtuig en de ondersteuning van regionale mobiliteitsfondsen (Wet bereikbaarheid en mobiliteit) (27552)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2001-2002, pag. 3783-3808

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

22-03-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

nr. 55, pagina 3783-3808

13-03-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 27552Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (woensdag 13 maart 2002)Pagina 3808-3809
Presentie en opening (woensdag 13 maart 2002)Pagina 3733-3733
Voortzetting van de behandeling van de nota Vraag aan bod (Hoofdlijnen van vernieuwing van het zorgstelsel) (27855)Pagina 3754-3783
Behandeling van het wetsvoorstel Regels voor het heffen van mobiliteitstarieven ter zake van het rijden op de weg met een motorrijtuig en de ondersteuning van regionale mobiliteitsfondsen (Wet bereikbaarheid en mobiliteit) (27552)Pagina 3783-3808
Behandeling van de nota Vraag aan bod (Hoofdlijnen van vernieuwing van het zorgstelsel) (27855)Pagina 3733-3754
Regeling van werkzaamheden (woensdag 13 maart 2002)Pagina 3754-3754

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 123 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Regels
voor het heffen van mobiliteitstarieven ter zake van het rijden op de weg
met een motorrijtuig en de ondersteuning van regionale mobiliteitsfondsen
(Wet bereikbaarheid en mobiliteit) (27552).De algemene beraadslaging wordt geopend.Mevrouw Giskes (D66):Voorzitter. Wij spreken vandaag over de Wet bereikbaarheid en mobiliteit.
Het is een lichtelijk weidse benaming voor een wetsvoorstel dat twee soorten
van beprijzing mogelijk maakt, te weten tolheffing en expresbanen. Deze twee
vormen van beprijzing zijn gericht op het uitbreiden van de infrastructuur
voor de auto, waarvoor moet worden betaald door de automobilisten die daarvan
gebruik maken. Bij tolheffing wordt de mogelijkheid gecreëerd om inkomsten
te genereren voor het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Bij expresbanen
worden twee doelen tegelijk gediend. De financiering van extra stroken langs
bestaande wegen wordt mogelijk gemaakt en voorts is er de mogelijkheid om
met een heffing te reguleren dat er op die stroken altijd kan worden gereden.
Op zichzelf is er niet echt iets tegen deze maatregelen. Ook D66 heeft gesteund
dat er een proef komt met expresbanen in het kader van het zoeken naar oplossingen
voor het fileprobleem. Ook tolheffing als uitwerking van PPS moet in principe
mogelijk zijn, al hebben wij er niet zoveel fiducie in dat er echt veel van
komt. Wat dat betreft, valt er te praten over dit wetsvoorstel.Langzamerhand doet zich rondom deze wet het probleem voor dat wij een
van de weinige concretere wettelijke uitwerkingen krijgen van het hele complex
maatregelen dat wij ons hebben voorgenomen los te laten op de bereikbaarheidsproblematiek
in Nederland en in het bijzonder in de Randstad. Van de trits van benutten,
beprijzen en bouwen – de minister noemt dat tritsje graag zelf; het
is ook de lijn van het Nationaal verkeers- en vervoersplan – hebben
wij alleen het onderwerp beprijzen te pakken en daarbinnen alleen de twee
vormen voor extra infrastructuur. Eruit valt de crux van de discussie, te
weten het betalen voor het gebruik van de auto in ruil voor het niet betalen,
althans niet aan de overheid, voor het bezit van de auto. Qua beprijzen is
het dan ook een lichtelijk gemankeerd wetsvoorstel geworden.Wat D66 betreft zijn de opstoppingen in de steden en de parkeerproblemen
in de binnensteden de kern van de congestieproblematiek, misschien nog wel
meer dan de files op de grote wegen. Als je die problemen wilt oplossen, ontkom
je er niet aan om te proberen selectiever gebruik te laten maken van de auto,
zeker individueel gebruik. Het optimale beprijzingsinstrument is wat ons betreft
dat er een prijskaartje aan het gebruik wordt gehangen. Na vele discussies
zijn wij uiteindelijk uitgekomen op het instrument kilometerheffing, een zeer
goede gedachte. Zo'n instrument zou in wezen onderdeel moeten zijn van een
beprijzingswet. In de geschiedenis van de wet is het spitstarief komen
te vervallen. Wij zijn nog niet in staat geweest de kilometerheffing erin
te fietsen. In een beprijzingswet als deze zou de kilometerheffing echter
een wettelijke neerslag moeten krijgen. Om de mogelijkheid van kilometerheffing
in de wet erkend te krijgen, heb ik samen met de leden Van Heemst en Van der
Steenhoven een amendement voorgesteld. Als deze wet wordt aangenomen, krijgen
wij op die manier een compleet beeld van de beprijzingsmogelijkheden in Nederland.
Het zou nog mooier zijn als wij erin zouden slagen om vóór het
eind van deze kabinetsperiode alle vormen van beprijzing wettelijk geregeld
te hebben. Ik weet dat het wetsvoorstel inzake de kilometerheffing in concept
bij de Raad van State ligt. Hoe staat het ermee? Is er een kans dat het heel
binnenkort naar de Kamer komt?De heer Eurlings (CDA):Mevrouw Giskes weet dat er nog veel onzekerheden rond de kilometerheffing
zijn. Die onzekerheden zouden richting het najaar verder worden uitgewerkt.
Het wetsvoorstel ligt thans bij de Raad van State. Wat is er de noodzaak van
om het nog vóór de verkiezingen af te handelen? Waarom die haast?Mevrouw Giskes (D66):Wij zijn bezig met een evenwichtig pakket van maatregelen tegen de congestie,
tegen de files. Daarbij horen alle benuttingsmaatregelen, alle beprijzingsmaatregelen
en alle bouwinspanningen. Met dat bouwen zijn wij aardig bezig, zeker als
het gaat om weginfrastructuur. Benutten gebeurt een beetje en beprijzen dreigt
nu ook maar een heel klein beetje te gebeuren. Het echte instrument is natuurlijk
gewoon die kilometerheffing. Ik pleit ervoor om op hetzelfde moment de beprijzingsinstrumenten
in handen te hebben.De heer Eurlings (CDA):Ik ken dat pleidooi, maar wij zouden er in het najaar over doorspreken.
Er zijn verschillende moties ingediend waarover gestemd moet worden tussen
nu en het wetgevingstraject. Waarom nu die haast? Wat hebben de verkiezingen
er eigenlijk mee te maken?Mevrouw Giskes (D66):De haast was er al jaren geleden. Dat wij tot op heden denken dat wij
er pas in het najaar over kunnen praten, is omdat wij er pás in het
najaar over zouden kunnen praten. Als het eerder kan, is het natuurlijk meegenomen.
De bedoeling van alle beprijzingsinspanningen is natuurlijk om de maatregelen
zo snel mogelijk gerealiseerd te krijgen. Waarom vóór de verkiezingen?
U mag drie keer raden. Als je zo lang met zo'n proces bezig bent, is het handig
om het af te ronden voordat het kabinet ermee moet ophouden.De heer Eurlings (CDA):Met alle onzekerheden die er nog zijn, zegt mevrouw Giskes dus: liever
snel dan zorgvuldig.Mevrouw Giskes (D66):Nee, dat zegt u kennelijk. Dat zou je net zo goed kunnen zeggen over de
tolheffing en de expresbanen. Wij gaan bekijken of wij daar uit kunnen komen.
Er zijn talloze amendementen ingediend. Wij moeten maar kijken of het lukt.
Het is logisch om in een kaderwet beprijzing het element kilometerheffing
op te nemen. Het minste wat wij kunnen doen, is het overnemen van het ingediende
amendement. Daarmee wordt enig evenwicht in de beprijzingssfeer bereikt.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Ik vind het amendement wel sympathiek, maar wordt er niet slechts een
woord mee in de wet opgenomen? Er wordt slechts een intentie aangegeven. Begrijp
ik dat goed?Mevrouw Giskes (D66):Een wet maakt iets mogelijk. Als kans wordt gezien om met een vorm van
kilometerheffing te beginnen, is er dus niet langer de huidige wettelijke
belemmering om geld voor het gebruik van een weg te vragen. Die barrière
moet alvast worden weggenomen.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Daar is nog een andere wetsbehandeling voor nodig. In het amendement wordt
gevraagd om een voorstel aan de Tweede Kamer vóór 15 mei 2002.
Het wetsvoorstel kan dan wel zijn ingediend, maar de behandeling duurt natuurlijk
ook nog wel eventjes. Afhandeling vóór de verkiezingen zal nooit
lukken.Mevrouw Giskes (D66):Dat vrees ik ook. Als het aan mij ligt, gebeurt het echter wel. Ik wil
in ieder geval dat dat voorstel dan is ingediend, zodat de nieuwe Kamer zo
snel mogelijk tot behandeling kan overgaan en het project eindelijk kan worden
ingevoerd.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Ik ben het van harte met u eens, maar ik vond het merkwaardig dat er zomaar
in de wet een datum komt waarvoor dat andere wetsvoorstel hier moet zijn ingediend.
Ik weet helemaal niet of dat wel kan. Ik heb wel vanochtend van de minister
begrepen dat het advies van de Raad van State ondertussen is binnengekomen.Mevrouw Giskes (D66):Kijk eens aan, de kansen worden steeds groter. Dat waren mijn opmerkingen
over de kilometerheffing, waar wij het vandaag dus eigenlijk verder niet over
kunnen hebben.Wij hebben het nu wel over de tolheffing en expresbanen. Mijn eerste vraag
aan de minister is hoe het staat met de mogelijke samenloop tussen die tolheffing
en expresbanen en de kilometerheffing. Dat heeft een technische kant en een
beleidsmatige kant. Ik meen uit het wetsvoorstel te kunnen opmaken dat de
minister vindt dat er niet te veel verschillende technieken moeten worden
losgelaten op een en hetzelfde weggedeelte, maar dat men zich nu nog niet
moet instellen op één techniek die zich te zijner tijd wellicht
als beste voordoet bij de kilometerheffing. Het is goed als zij ons vandaag
uitlegt hoe zij zich die samenloop en mogelijke conflicten daarin voorstelt.
Beleidsmatig speelt een soortgelijke vraag. Vanochtend heb ik al geciteerd
uit de brief van de minister naar aanleiding van de rapportage van de commissie-Blankert
over de A4-doorstroomroute. Daarin staat dat tol ook gedifferentieerd naar
tijd kan worden geheven. Dat begint al ernstig te lijken op een kilometerheffing.
Daar is op zichzelf niets op tegen, maar is dat ook echt de bedoeling? Is
het de bedoeling dat wij de instrumenten wat diffuser gaan benoemen? Hebben
wij het dan niet over een expresbaantarief? Ik denk dat de minister mijn vraag
op dit punt wel begrijpt. In artikel 3, lid 3, staat expliciet dat een betaalpoort
voor deze twee beprijzingsmaatregelen maar voor één tarief kan
dienen. Waarom kun je zo'n poort niet voor meer tarieven gebruiken?
Het is immers denkbaar dat zich twee verschillende beprijzingsmodellen voordoen.Een algemene discussie die bij alle mobiliteitstarieven zal spelen, betreft
de vraag of voor bepaalde groepen uitzonderingen moeten worden gemaakt. Dat
is bij tolheffing en expresbanen misschien wat minder expliciet dan bij de
kilometerheffing. Je hebt echter toch altijd de discussie over de heffing
voor gehandicapten, ambulances, taxi's, deelauto's, openbaar vervoer in het
algemeen en motorrijders. Is het wel terecht om voor hen een tarief te heffen
dat gelijk is aan dat voor de auto? Wij zijn immers vooral bezig om overbodig
gebruik van de auto te reguleren of in ieder geval mensen daarvan bewust te
maken in de hoop dat zij daar selectiever mee omgaan. Nogmaals, er is niets
tegen de auto. Je zou alleen willen dat mensen die auto wat minder gretig
en makkelijk gebruiken. Er zijn natuurlijk mensen die zijn aangewezen op een
auto, zoals gehandicapten. Je kunt je afvragen of het logisch is om op die
personen altijd het mobiliteitstarief van toepassing te verklaren. Ik begrijp
de redenering van de minister, dat er geen aanleiding is voor uitzonderingen
voor gehandicapten als iedereen voor een weg moet betalen omdat de investering
moet worden terugverdiend of omdat een opbrengst moet worden gegenereerd.
Wil de minister echter het hele rijtje – gehandicapten, taxi's, ambulances,
openbaar vervoer, deelauto's en motorrijders – eens langslopen en aangeven
hoe dat ligt bij de tolheffing, bij de expresbanen en bij de kilometerheffing?Een andere groep zijn de buitenlandse weggebruikers, zowel in het personenvervoer
als het vrachtvervoer. In de nota naar aanleiding van het verslag stelt de
minister redelijk makkelijk dat buitenlandse weggebruikers natuurlijk ook
moeten betalen, maar mij is niet duidelijk hoe dat precies zal gaan. Bij de
tolheffing en de expresbanen is dat probleem wel zo prangend, terwijl je bij
de kilometerheffing de redenering kunt ophangen dat het gaat om een vervanging
van de ene belasting door de andere. Momenteel betalen buitenlanders die belasting
ook niet, dus waarom zou je je daar druk over maken? Maar bij tol en expresbanen
wordt betaald voor het gebruik van een bepaald soort weg, en dan wordt het
wat moeilijker te verdedigen. Ik ben heel benieuwd hoe de minister dat denkt
te organiseren.In artikel 23 wordt ingegaan op de wens om dit alleen te beperken tot
nieuwe wegen en extra infrastructuur. Dit punt wordt door de minister in de
nota naar aanleiding van het verslag beaamd. Die beperking is eigenlijk alleen
terug te vinden in de plaats van de betaalpoorten, geregeld in datzelfde artikel
23. Daarin staat dat die poorten op nieuwe wegen moeten komen, maar dat de
heffing alleen daarop betrekking heeft, blijkt onvoldoende uit het wetsvoorstel.
Eerlijk gezegd is de grote noodzaak om het echt alleen te beperken tot nieuwe
wegen nog twijfelachtig. Maar als het de intentie is, moet dat wettelijk goed
worden geregeld. Daarvan heb ik onvoldoende neerslag in de wet gezien.Hetzelfde artikel 23 maakt het ook mogelijk om, als ik het goed begrijp,
tolheffing op een specifieke baan van toepassing te verklaren. Als ik dat
lees, vraag ik mij weer af wat dan nog het verschil is met een expresbaan,
waarvoor weer een eigen regime bestaat. Gebeurt hier niets overbodigs? In
artikel 24 wordt de differentiatie naar tijd als het gaat om tolheffing mogelijk
gemaakt. Is het logisch om waar het alleen maar gaat om het terugverdienen
van een investering, ook te differentiëren in tijd? In de brief over
de commissie-Blankert heb ik gelezen dat op zijn vroegst in 2004 een tolweg
te verwachten valt. Is dat een juiste interpretatie?Het tweede aspect is dat van de expresbanen. D66 steunt de gedachte dat
er maar eens moet worden geëxperimenteerd met expresbanen, al was het
maar omdat nogal wat leden van deze Kamer het gevoel hebben dat daarvan alle
heil te verwachten valt. Wij kijken graag naar het buitenland, hoe het daar
goed werkt met pay lanes en wat dies meer zij. Om dat in Nederland ook te
introduceren is het goed om op zijn minst te beproeven hoe dat allemaal werkt.
Aanvankelijk was het idee om vier proeven te gaan doen, en uiteindelijk heeft
de minister dat teruggebracht naar twee: de Beneluxtunnel en de Verlengde
Westrandweg. Ik wil van de minister horen of dat inderdaad het beeld is, en
waarom die beperking is gekozen.De heer Eurlings (CDA):Ik hoorde u aan het begin van uw betoog zeggen dat het met de PPS-constructie
en de expresbanen niet zo'n vaart zal lopen. Vindt u het jammer als dat tegenvalt?Mevrouw Giskes (D66):Het is geen kwestie van jammer of niet. D66 is er niet zo voor om met
allerlei visioenen te werken die eigenlijk niet zijn gestoeld op een reële
basis. Ik heb vier jaar lang over PPS mogen praten in behoorlijk abstracte
zin, zeker als het over de aanleg van nieuwe infrastructuur ging. Als puntje
bij paaltje komt, is er nog niet één project waarvoor een concreet
plan op tafel ligt.De heer Eurlings (CDA):U bent toch met mij van mening dat het goed zou zijn als er veel projecten
komen en als wij op tal van manieren extra mogelijkheden kunnen bieden?Mevrouw Giskes (D66):Nee, alleen op plekken waar wij het nodig vinden om nieuwe infrastructuur
te maken. Als dat niet kan met gewone overheidsmiddelen, al dan niet met tol
of expresbaantarieven, is het denkbaar dat je het op een andere manier laat
voorfinancieren, maar wel in die volgorde.De heer Eurlings (CDA):Maar dat spreekt niemand tegen; u kunt die volgorde aanhouden. Ik zeg
alleen dat er heel weinig gebeurt op tal van vlakken. Maar als u die volgorde
aangeeft en beweert dat dat iets kan toevoegen, kunt u dan uitleggen wat de
bedoeling is van het mede door u ondertekende amendement op stuk nr. 23, waarin
staat dat in de wet moet worden vastgelegd dat er maximaal twee experimenten
met het expresbaantarief kunnen worden gehouden? Bent u helemaal niet bezig,
de kansen die uzelf al klein achtte, waarvan wij zeggen dat ze groter moeten
worden, in te perken voordat de wet is aangenomen?Mevrouw Giskes (D66):Wij zijn bezig met een proef. Het is niet gezegd dat expresbanen de oplossing
van alle problemen zijn. Ik vind het ontzettend verhelderend dat zelfs een
commissie onder leiding van Blankert, toch niet erg verdacht als het gaat
om denken over wat het bedrijfsleven al dan niet mag doen, zegt dat je niet
zozeer heil moet verwachten van alleen maar de aanleg van nieuwe
infrastructuur, maar dat je veel moet verwachten van heffingen, naar tijd
en plaats gedifferentieerd. Laten wij dat dan eerst maar eens goed proberen.
Dat is ook de volgorde waarin wij, in ieder geval op papier, steeds bezig
zijn met de aanpak van de congestie: benutten, beprijzen en dan pas bouwen.De heer Eurlings (CDA):De heer Blankert had het niet over alle wegen met kilometerheffing, hij
had het over concrete PPS-projecten. Daar hebben wij het ook over met dit
wetsvoorstel. Als u zelf zegt dat het bedrijfsleven het nog niet zo goed doet,
wat is dan de zin om in een situatie waarin, bijvoorbeeld vanuit het bedrijfsleven,
heel veel animo zou zijn voor experimenten, zoals dubbeldekswegen, in de wet
vast te leggen dat er maximaal twee experimenten mogen worden gehouden? Waar
dient dat toe?Mevrouw Giskes (D66):Om ze te kunnen evalueren en vervolgens te weten of wij op de goede weg
bezig zijn. Ik snap heel goed dat als je alleen uit bent op aanleg van nieuwe
infrastructuur je dat kunt bepleiten, maar dat is in onze ogen niet de oplossing
van de congestieproblematiek. Je hebt dan misschien iets meer grote wegen
waar je overheen kunt rijden, maar die wegen leiden nog altijd naar bepaalde
plekken, waar die auto's moeten worden gestald en waar kleine straten dichtslibben.
Dat is de echte bereikbaarheidsproblematiek van de Randstad. De steden raken
gewoon vol. Op deze manier kunnen wij niet doorgaan met onszelf te verplaatsen,
hoe jammer dat misschien ook is. Als het gaat om nieuwe infrastructuur, is
een dubbeldekssnelweg misschien een aardig oplossing, maar daar gaat het niet
om. De vraag is eerst of wij het moeten hebben van nieuwe infrastructuur of
van andere maatregelen. Daar gaat beprijzing over.De heer Hofstra (VVD):Mevrouw Giskes is gematigd positief of misschien wel positief over tolwegen.
Zij is wat minder positief over expresbanen. Wat is het verschil tussen die
twee?Mevrouw Giskes (D66):Ik ben mij niet bewust van een echt verschil in benadering. Ik heb alleen
gezegd dat het voor kan komen dat er wegen worden aangelegd die je terug wilt
verdienen. Dat staat eigenlijk los van de stelling dat dat per se in PPS-verband
zou moeten gebeuren. Voor mij is het niet altijd zo dat de overheid niet zelf
zou kunnen zeggen dat er behoefte is aan een stukje weg, maar dat zij dat
financieel niet voor elkaar kan krijgen en daarom zelf tol gaat heffen. Waarom
niet? Ik maak dus niet zozeer een onderscheid. Er wordt echter gedacht dat
expresbanen een oplossing zouden kunnen zijn voor de fileproblematiek. Daar
ben ik niet van overtuigd. Ik denk dat expresbanen een hogere vlucht zouden
kunnen nemen dan heel veel tolwegen. Ze grijpen overigens in elkaar, want
voor expresbanen wordt ook tol geheven om ze terug te verdienen en ook nog
eens om regulerend bezig te zijn. Het zijn dus in wezen twee kanten van dezelfde
medaille. Kortom, ik maak niet echt een onderscheid. Ik ben op geen van beide
echt tegen, maar ik vind het een sluitstuk van het zoeken naar de oplossingen.
Het begint bij mij met ervoor te zorgen dat mensen niet zo vaak allemaal tegelijk
op hetzelfde stukje weg willen rijden. Volgens mij bent u het nog met mij
eens ook.De heer Hofstra (VVD):Dat zal straks wel blijken.Mevrouw Giskes (D66):Een van de twee experimenten zal dus gaan over de Verlengde Westrandweg.
Ik begrijp dat het principe van expresbanen is dat er altijd een andere baan
moet zijn waar je zonder te betalen over heen mag. Ik meen dat je dan moet
hopen dat je daarin stilstaat, want anders werkt de expresbaan niet goed.
Dat is precies een reden waarom wij niet zo enthousiast zijn over expresbanen.
Het werkt namelijk alleen goed als de rest flink vol staat. Je moet dus eigenlijk
de files bevorderen om te zorgen dat de expresbanen leuk werken. Dat is volgens
mij het paard achter de wagen spannen. De Verlengde Westrandweg is echter
een bijzondere, want daar loopt geen strook naast waar je niet voor hoeft
te betalen. Daarom vraag ik aan de minister of het dan niet gewoon een tolweg
is. Waarom noemen wij dat dan een expresbaan? Houdt dat niet een vervaging
van begrippen in?De heer Eurlings (CDA):U zegt dat dit alleen maar werkt als er files staan. Weet u hoeveel files
er op dit moment in Nederland staan? Het zou inderdaad het beste zijn als
de overheid dit probleem zelf kon oplossen, maar waar zijn de daarvoor vereiste
extra investeringen in wegen in het programma van D66?Mevrouw Giskes (D66):In ons programma zijn veel extra investeringen in het openbaar vervoer
opgenomen. Ik heb al zo'n 300 keer gezegd dat wij vinden dat het aanleggen
van weginfrastructuur het sluitstuk is van alles wat er gedaan kan worden
om het bereikbaarheidsprobleem op te lossen. Het eindeloos uitbreiden van
wegen is niet de oplossing. Nieuwe weginfrastructuur roept helaas alleen maar
nieuw verkeer op. Dat is het paard achter de wagen spannen.De heer Eurlings (CDA):Dat is een vrij naïeve benadering. Uit gegevens van het CPB blijkt
niet alleen dat er plek is voor het openbaar vervoer, maar ook dat wij niet
om investeringen in wegen heen kunnen. Het is geen kwestie van het een of
het ander, maar wij moeten beide doen, want de trein zit stampvol en de files
worden steeds langer. Heeft u een andere oplossing om de files snel aan te
pakken en heeft u daar ook extra geld voor uitgetrokken? Als u die niet heeft,
grijpt u dan alstublieft dit soort extra kansen met beide handen aan. Als
u op de rem blijft staan, worden de files alleen maar langer.Mevrouw Giskes (D66):Wij hebben het hier vanmorgen ook over gehad, maar ik zal het u nogmaals
uitleggen. Het probleem doet zich vooral in de Randstad voor. Er moet nu eindelijk
eens een goede impuls aan het openbaar vervoer in de Randstad worden gegeven.
Niet omdat wij zo onnozel zijn om te denken dat alle mobiliteit via het openbaar
vervoer afgehandeld kan worden, maar wel omdat wij weten dat de doorstroming
een stuk beter gaat als wij erin slagen om 10 tot 15% van de auto's van de
weg te halen. Daarnaast moeten de werktijden echt gespreid worden en moet
er ernst gemaakt worden met het vervoersmanagement bij bedrijven. Over dit
laatste horen wij wel veel mooie woorden, maar er wordt nog veel te weinig aan gedaan. Kortom, er is nog een wereld te winnen voordat alle
wegen verdubbeld of gestapeld moeten worden, zoals u wilt. Dat trekt alleen
maar meer autoverkeer aan en leidt tot steeds grotere congestie in de steden.
Ik hoor straks graag hoe u die congestie denkt op te lossen, want daar heeft
u tot nu toe nog geen antwoord opgegeven.D66 is helemaal niet tegen het gebruik van de auto. Ik zal het nog een
keer zeggen. De echte knelpunten in de weginfrastructuur moeten opgelost worden,
maar wij moeten niet de gemakkelijkste weg kiezen en alleen maar uitbreiden
ten behoeve van het individuele autogebruik. Wij moeten creatief durven zijn.Er zijn twee betalingssystemen voor expresbanen. Als men er veel gebruik
van maakt, kan men een exprespas aanschaffen en in andere gevallen wordt de
auto gefotografeerd en krijgt men de rekening thuisgestuurd. Dit lijkt mij
een nogal ingewikkelde gang van zaken. Waarom worden er geen kaartjes op vaste
plaatsen verkocht, ook voor eenmalig gebruik? Op die manier worden de administratieve
lasten sterk beperkt.De evaluatie van de proef met de expresbanen is van groot belang. Ik wijs
op de voorgenomen evaluatie van het spitstarief. Aan de hand van tevoren vastgestelde
verminderingspercentages van de congestie zou de effectiviteit getoetst worden.
Het zou geen kwaad kunnen als ook ten aanzien van de proef met de expresbanen
meer kwantitatieve eisen op tafel liggen. In een amendement doen wij een poging
om streefpercentages te definiëren. Pas na een dergelijke evaluatie kan
goed beoordeeld worden of dit instrument ingezet kan worden.Waar worden de inkomsten uit de expresbanen voor aangewend? In de brief
naar aanleiding van het rapport van de commissie-Blankert staat volgens mij
dat al het geld gebruikt wordt voor PPS-constructies. Er is overigens ook
wel eens sprake geweest van storting in de regionale mobiliteitsfondsen. Kan
de minister hierover volstrekte duidelijkheid geven?Voorzitter. Ook de regionale mobiliteitsfondsen zijn onderdeel geweest
van het BOR-pakket. De fondsen zijn er om te faciliteren dat regio's naar
eigen inzicht de congestieproblemen kunnen aanpakken. Om dat te faciliteren
stort de rijksoverheid een bepaald bedrag in een fonds op voorwaarde dat de
regio zelf een gelijksoortig bedrag in dat fonds stort. Kan de minister op
dit moment aangeven hoe die fondsen, die inmiddels al enige tijd bestaan,
tot op heden besteed zijn? Welke plannen zijn op basis van die fondsen gefinancierd?
Kortom, op welke wijze zijn die middelen aangewend in het licht van de afspraak
dat ten minste tweederde van die fondsen bestemd zou zijn voor het openbaar
vervoer. Dat staat niet met zoveel woorden in de wet. Er moet zelfs nog een
uitwerking komen van de regels die gaan gelden voor deze mobiliteitsfondsen.
Wij hollen dus achter de feiten aan, want die fondsen bestaan al lang en breed.
Voor je het weet, zijn zij al geheel belegd. Ik hoop dat de minister vandaag
kan melden dat de besteding van die fondsen in ieder geval in lijn is met
de afspraak over de bestemming van ten minste tweederde van die fondsen aan
openbaar vervoer.Voorzitter. In de nota naar aanleiding van het verslag wordt gemeld dat
de opbrengsten uit het spitstarief als voeding voor de regionale mobiliteitsfondsen
komen te vervallen. Daarbij wordt gesteld dat het nog onderwerp van gesprek
is met de regio's. Ik heb begrepen dat de minister inmiddels heeft besloten
om de die opbrengsten alsnog in die fondsen te storten. Mij is niet duidelijk
of dat alleen geldt voor de overkluizing bij Utrecht, waar de minister vanmorgen
over sprak, of dat het voor alle vier de fondsen geldt. Om welke bedragen
gaat het dan?In de afgelopen tijd is duidelijk geworden dat er ruim 250 mln gulden
is opgegaan aan de voorbereidingskosten voor het rekeningrijden. Welk deel
van die investeringen is nog bruikbaar voor lopende projecten? Ik kan mij
voorstellen dat voor de ontwikkeling van betaalpoorten hierop kan worden voortgeborduurd.
Hetzelfde geldt voor de kilometerheffing. Kan de minister aangeven of het
allemaal weggegooid geld is of dat het nog wel losloopt?Tot slot nog één opmerking, namelijk dat in de nieuwe tekst
van de memorie van toelichting die de minister op verzoek van de Kamer heeft
gezonden, het woord spitstarief nog steeds voorkomt, alsof het een nog bestaand
project is. Het lijkt mij goed als de minister het stuk daarop nakijkt.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. De titel van het wetsvoorstel dat wij nu bespreken, wekt grote
verwachtingen: Wet bereikbaarheid en mobiliteit. Dat veronderstelt een breed
pakket waarbij op integrale wijze de aanpak van de mobiliteitsproblematiek
centraal staat. Die brede benadering is ook altijd in het vooruitzicht gesteld.
Het wetsvoorstel kent immers een belangrijke samenhang met het brede pakket
maatregelen dat tezamen het Bereikbaarheidsoffensief Randstad, het BOR, vormt.
Bij het wetsvoorstel zoals het nu voorligt, is van deze integrale benadering
echter geen enkele sprake meer. Nadat de hoeksteen van het oorspronkelijke
wetsvoorstel, te weten het rekeningrijden, is geschrapt, blijft er een zeer
mager wetsvoorstel over waarin de wettelijke basis wordt gelegd voor het expresbaantarief
en het toltarief. Het lijkt erop dat dit wetsvoorstel misschien nog wel de
kleur heeft van projectwetgeving in die zin dat de minister, zoals eerder
gezegd, dringend een wettelijke basis moet hebben voor het heffen van tol
in de tweede Beneluxtunnel. Ik vrees ook dat het deze achtergrond heeft –
spoedeisendheid in verband met genoemde tolheffing – waardoor het instrument
van de kilometerheffing niet in het onderhavige wetsvoorstel kan worden opgenomen.Dit magere wetsvoorstel is de resultante van jarenlange discussies over
het oplossen van het fileprobleem, maar de belangrijkste oplossing, het rekeningrijden,
is er niet in opgenomen. Dat geldt ook voor de kilometerheffing. Dat is de
huidige opvatting over de beste aanpak van het fileprobleem. Deze wet biedt
dus eigenlijk nauwelijks een instrument om de files in de spits te bestrijden.
Ook het invoeren van een platte kilometerheffing binnen enkele jaren biedt
hiervoor geen oplossing. Immers, de naar tijd en plaats gedifferentieerde
heffing is pas echt een oplossing voor de fileproblematiek en dat zit er voorlopig
niet in. Er gebeurt dus voorlopig niets substantieels om de files tijdens
de spits adequaat te bestrijden en dat terwijl er al honderden miljoenen waren
geïnvesteerd in de flop die rekening rijden heet. Ik vind
dit een blamage voor Paars.Mijn fractie heeft zich nooit voorstander betoond van rekeningrijden;
dat is bekend. Van de aanvang af hebben wij tezamen met de ChristenUnie ingezet
op de kilometerheffing. Wij zijn natuurlijk blij met het voortschrijdend inzicht
dat zich voordoet nu de verkiezingen naderen, maar het fiasco van het rekeningrijden
had natuurlijk veel eerder kunnen en moeten worden onderkend. Dat was inmiddels
een politiek prestigeobject geworden, waarvan wij er helaas meer hebben. De
afspraken in het regeerakkoord hebben een verstarrende werking gehad. Ik hoop
dat dit een les zal zijn voor degenen die zich binnenkort over een nieuw regeerakkoord
mogen buigen.Door het schrappen van het rekeningrijden is het karakter van het wetsvoorstel
drastisch gewijzigd. Je kunt zelfs stellen dat dit een hernieuwd advies van
de Raad van State had kunnen rechtvaardigen. Het wetsvoorstel, aanvankelijk
opgezet als breed wettelijk kader dat de basis moest bieden voor de beprijzing
van de mobiliteit, is uitgelopen op een wetsvoorstel waarmee feitelijk slechts
twee concrete instrumenten mogelijk worden gemaakt. De vraag voor onze fractie
is dan ook hoe consistent en samenhangend dit wetsvoorstel gebleven is, ook
in juridische zin. Het is in feite een lege huls. Voorts betreurt mijn fractie
het zeer dat het instrument van de kilometerheffing niet wordt geïntegreerd
in dit wetsvoorstel. Wij zijn voorstander van één integrale
wet, waarin alle financiële aspecten rond de beprijzing van mobiliteit
zijn samengebracht. Ook vanuit transparante en eenduidige wetgeving acht ik
dit gewenst. Waarom is dat niet ook de insteek van de minister geweest?Het lijkt mij niet in de rede liggen om dit instrument via amendering
in te brengen. Ik betreur het dat het er niet in zit, maar er is veel meer
nodig om het integrale karakter in te brengen. Het lijkt mij ook in strijd
met de vereiste zorgvuldigheid. Hoewel ik positief oordeel over de strekking
van het amendement van mevrouw Giskes, vraag ik mij af of wij dit vanuit een
oogpunt van zorgvuldige wetgeving moeten doen. Ik heb wel een andere vraag.
Wat is het hoofdbezwaar om even te wachten met de afhandeling van dit wetsvoorstel
en om op een later moment de regelgeving van de kilometerheffing te integreren?
Ik heb gehoord dat het advies van de Raad van State er al is. Dan zouden wij
het onderdeel kilometerheffing hier toch op zeer korte termijn moeten kunnen
behandelen. Waarom behandelen wij niet één geïntegreerd
wetsvoorstel, waarin ook het meest substantiële onderdeel van de beprijzing
is verwerkt? Ik vind het uit het oogpunt van goede, zorgvuldige en consistente
wetgeving echt een groot gemis dat wij dat niet doen en niet werken aan een
integrale wet. Ik vraag de minister dringend om hier uiteen te zetten waarom
dat niet zou kunnen.Ik heb vernomen dat de minister van Verkeer en Waterstaat het idee heeft
geopperd dat eigenlijk niet zij, maar de minister van Financiën de eerstverantwoordelijke
zou moeten zijn voor de wettelijke introductie van de kilometerheffing, omdat
het in feite om belastingen gaat. Ik denk dat dit op zichzelf een reële
gedachte is. De verwijzing naar de belastingwetgeving is in de wetgeving ook
terecht aanwezig. Afgezien van misschien andere mogelijke beweegredenen van
de minister van Verkeer en Waterstaat om dit dossier over te dragen aan een
collega, kan ik mij daar best iets bij voorstellen met het oog op de inhoud
van de wetgeving. In hoeverre wordt deze optie serieus door het kabinet overwogen?Nu ik toch spreek over integraliteit en eenduidigheid merk ik op dat ik
er absoluut niet gelukkig mee ben dat er maar liefst drie verschillende typen
heffingen dreigen te ontstaan ter beprijzing van de mobiliteit: toltarief,
expresbaantarief en over enige tijd de kilometerheffing. Wij zijn altijd voorstander
geweest van één integrale heffing, waarbij de kosten voor het
autorijden, naar tijd en plaats gedifferentieerd, op een voor de automobilist
transparante wijze zouden worden verwerkt. Is dat nu ook het eindbeeld van
de minister? In de nota naar aanleiding van het verslag wordt dat niet expliciet
gesteld. Integendeel, je kunt daar grote vraagtekens bij zetten. Zou dat niet
het streven moeten zijn?Voorzitter: RehwinkelDe heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Ik wil er sterk op aandringen dat de automobilist niet wordt
geconfronteerd met meerdere betaalsystemen. Dat vinden wij ongewenst en het
is zeker niet bevorderlijk voor het draagvlak onder de weggebruikers. Wil
de minister toezeggen dat wordt gewerkt aan de integratie van toltarief, expresbaantarief
en – op termijn – kilometerheffing? Ik sta wat dit betreft welwillend
tegenover een amendement van collega Hofstra waarin een dergelijke integratie
wordt voorgestaan.Er bestaan nog steeds zorgen over betrouwbaarheid en zorgvuldigheid van
de diverse betaalsystemen, bijvoorbeeld in het kader van het probleem van
de vervalste kentekenplaten. Het mag helder zijn dat die betrouwbaarheid van
het allergrootste belang is. Kan de minister garanderen dat de beoogde betaalsystemen
waterdicht zijn?Invoering van expresbanen betekent in feite de aanleg van nieuwe stroken
asfalt die eigenlijk alleen in de spits zullen worden gebruikt. Wij vinden
dat geen efficiënt gebruik van schaarse ruimte. Het gaat om een 24-uurswegvoorziening
voor een piekbelasting van slechts enkele uren. De expresbanen beantwoorden
naar onze opvatting pas aan hun doel als er sprake is van congestie op andere
rijstroken. In de nota naar aanleiding van het verslag wordt hierop gereageerd
alsof er iets merkwaardigs wordt gezegd. Op pagina 14 staat dat er eerst proefondervindelijk
ervaring mee moet worden opgedaan, maar het is toch volstrekt helder dat niemand
op een duurdere expresbaan gaat rijden als er op de naastgelegen rijstroken
een vrije doorstroming is? Dat lijkt mij zo logisch als wat. Als de kilometerheffing
binnen afzienbare tijd een reële bijdrage levert aan de oplossing van
de files, worden de expresbanen zelfs overbodig. Dat is natuurlijk een erg
merkwaardig scenario en ik hoor graag hoe de minister hierover denkt.Mijn fractie heeft zich altijd verzet tegen tolheffing. Wij vinden dat
niet een instrument van deze tijd. Hetzelfde geldt voor het specifiek aanleggen
van tolwegen via private financiering. Het wegennet is een publiek belang
en dient voor eenieder op dezelfde wijze toegankelijk te zijn. Iedereen betaalt
daar ook voor via het fiscale instrument. Wij zien helemaal niets in het aanleggen
van nieuwe wegen via PPS-constructies die privaat worden geëxploiteerd,
bekostigd en volgens sommigen zelfs moeten worden beheerd. Aanleg en beheer
van publiekrechtelijke hoofdinfrastructuur is een overheidsverantwoordelijkheid
en dient daarom alleen in handen van die overheid te zijn. Wij zien alleen
in bijzondere situaties ruimte voor tolwegen. Ik denk aan de Westerscheldetunnel.
De overheid draagt echter vanwege het algemeen belang van de infrastructuur
de verantwoordelijkheid en dat hoort ook tot uiting te komen in aanleg, exploitatie
en beheer. Ik neem aan dat de minister het met mij eens is dat ook het beheer
van een tolweg een publiekrechtelijke kwestie is. Het zijn immers openbare
wegen volgens de Wegenwet. Het is nu niet aan de orde, maar de ervaring leert
overigens dat het zeker geen uitgemaakte zaak is dat PPS-constructies goedkoper
uitvallen voor de overheid. Ook de belangentegenstellingen die hierbij een
rol kunnen spelen, zijn voor mijn fractie aanleiding om te zeggen dat hiermee
niet ruimhartig moet worden omgegaan.In ander verband hebben wij al regelmatig gesproken over de mobiliteitsfondsen.
Wij hebben met instemming kennisgenomen van de toegezegde compensatie voor
de BOR-regio's in verband met het mislopen van de opbrengsten van het spitstarief.
Ook zijn wij blij dat de regio Utrecht weer volop betrokken wordt bij de huidige
planvorming. Dat is zeer logisch, maar enige tijd geleden lag dat kennelijk
anders.Mijn fractie heeft in het verslag de suggestie gedaan, een bepaald percentage
van de gelden uit de mobiliteitsfondsen te bestemmen voor de investeringen
in fietsvoorzieningen. De minister wijst dit af. Zij meent dat de afweging
met betrekking tot de besteding van de gelden het beste op regionaal niveau
kan worden gemaakt. Ik vraag mij af of dit wel een sterk argument is. Het
zou dan immers ook moeten gelden voor het openbaar vervoer. De minister zegt
echter terecht dat tweederde van de gelden naar deze sector moet. Waarom zou
je ook niet voor de sector "fietsvoorzieningen" een bepaald percentage vastleggen
in de wet?Er zitten ook sociale aspecten aan dit wetsvoorstel. Er zijn namelijk
consequenties voor gehandicapten. Mevrouw Giskes sprak hier al over, dus ik
zal er niet uitvoerig over zijn. Ik sluit mij aan bij haar vragen. In het
wetsvoorstel staan immers algemene bepalingen voor mobiliteitstarieven en
ik neem aan dat die ook zullen gelden voor de kilometerheffing. De minister
kan zeggen dat wij daar later op kunnen terugkomen, maar nu worden de algemene
bepalingen voor de mobiliteitstarieven vastgelegd, dus dit thema moet zeker
enige aandacht krijgen.Mijn fractie heeft gevraagd of dit wetsvoorstel niet de gelegenheid biedt
om de verantwoordelijkheden voor de veren te verankeren. De problematiek rond
de veren is nog steeds niet opgelost. De minister zegt dat die hier niet in
thuishoort, maar ik wijs erop dat het veergeld ook een vorm van mobiliteitstarief
is. Het past dus wel degelijk in dit wetsvoorstel. In de nota naar aanleiding
van het verslag staat ook dat het kabinet niet denkt aan een wettelijke regeling
van de verantwoordelijkheden voor overzetveren. Die stelling is natuurlijk
wat raar, want er zijn nu eenmaal verantwoordelijkheden en die staan in de
volstrekt verouderde Verenwet. Sinds minister Maij-Weggen wachten wij al op
een herziening hiervan. Er is dus alle aanleiding om hiernaar te kijken. Kennelijk
genieten de veren een niet al te hoge prioriteit, terwijl zij een belangrijk
onderdeel van ons mobiliteitssysteem vormen. Heeft de minister al uitvoering
gegeven aan mijn motie bij de laatste begroting, waarin ik haar vroeg om het
voortouw te nemen om met provincies tot een oplossing van de problematiek
rond de veren te komen? Graag hoor ik hierover een nadere mededeling van de
minister in dit debat.Ten slotte speelt Europa ook hierbij een belangrijke rol. De minister
onderstreept in de nota naar aanleiding van het verslag meerdere malen dat
Nederland een pioniersfunctie vervult bij de kilometerheffing voor personenauto's.
Op grond van ontwikkelingen elders in Europa vragen wij ons echter af of onze
stappen niet zullen worden doorkruist door Europese richtlijnen. Lopen onze
plannen wel in de pas met wat zich nu aftekent in onder meer het witboek?
Wij leven niet op een eiland, dus wij moeten goed naar de internationale situatie
kijken.Voorzitter, vragen te over dus. Voordat wij ons eindoordeel over het wetsvoorstel
uitspreken, willen wij het verloop van de discussie en de reactie op de verschillende
amendementen afwachten.De heer Van Bommel (SP):Voorzitter. In het denken over mobiliteit is sprake van een belangrijke
accentverschuiving. Er komen instrumenten om het gebruik van de auto zwaarder
te belasten, terwijl eerder vooral het bezit van de auto werd belast. Die
accentverschuiving spreekt de SP om verschillende redenen aan. In de eerste
plaats is het eerlijker om vooral het gebruik te belasten. Het principe dat
de vervuiler betaalt, krijgt zo ook handen en voeten bij de automobiliteit.
Rijd je veel, en bovendien in een vervuilende auto, dan dien je meer te betalen;
anders zouden de kosten van het tegengaan van vervuiling op de gemeenschap
worden afgewenteld en dat is niet redelijk. Als tweede reden geldt de winst
voor het milieu. Inzicht in de kosten van het dagelijkse autogebruik zal een
remmende werking hebben. Minder en schonere autokilometers zijn goed voor
het milieu. Toch geldt hier dat beide aspecten, een eerlijkere verdeling van
de kosten en de milieuwinst, ook op een andere manier kunnen worden bereikt,
namelijk door alle kosten direct via de brandstofaccijns aan de automobilist
door te berekenen. Dit heeft de grootste voorkeur van de SP; alle andere oplossingen
zijn second best. Deelt de minister die opvatting? Ik realiseer mij hierbij
terdege dat dit alleen in een veel groter dan alleen een nationaal verband
kan worden doorgevoerd, bijvoorbeeld op Europees niveau. Ik acht het echter
van belang om de visie van de minister te vernemen op dit punt. Misschien
kan zij daarbij ingaan op de vraag of zij doorberekening via de brandstofaccijns
op de langere termijn als een wenkend perspectief beschouwt. De SP-fractie
doet dat uitdrukkelijk wel.Mevrouw Giskes (D66):Vindt u het eerlijk dat mensen die op een plek wonen waar zij geen andere
keuze hebben dan de auto te gebruiken, net zoveel moeten betalen als mensen
die op een plek wonen waar wel degelijk alternatieve vervoersmogelijkheden
zijn?De heer Van Bommel (SP):Ten eerste is mijn fractie van mening dat het openbaar vervoer fors moet
worden verbeterd, zowel in de stad als op het platteland zodat ook daar een
keuze gemaakt kan worden. Ten tweede blijkt uit de praktijk dat mensen op
het platteland niet veel meer rijden dan mensen in de Randstad. Het gemiddelde
aantal kilometers dat daar gereden wordt, is in sommige delen van het land
echt niet meer dan in de Randstad. De vergelijking gaat op dat punt dus niet
op; mensen op het platteland hoeven niet per definitie meer kilometers per
auto te maken.Mevrouw Giskes (D66):Nu niet, maar als het allemaal duurder wordt, wordt het lastiger om de
auto te gebruiken omdat er geen alternatief is. Het is u bekend dat het openbaar
vervoer in dunbevolkte gebieden niet goed van de grond kan komen, hoezeer
dat ook gewenst is. Wij moeten ons daarover geen illusies maken. Ik geloof
niet dat alles is op te lossen met behulp van het openbaar vervoer, maar op
plaatsen waar dat wel mogelijk is, kan het autorijden duurder worden gemaakt.
Ik begrijp niet dat u die mogelijkheid wilt wegvlakken.De heer Van Bommel (SP):Het probleem is dat het openbaar vervoer op het platteland verder is uitgekleed
als gevolg van de Wet personenvervoer 2000, die met de steun van de fractie
van D66 is aangenomen. Met deze wet wordt voorzien in een bezuiniging van
het stads- en streekvervoer. De bus, die op het platteland zo belangrijk is,
verdient de extra impuls die door de D66-fractie wordt bepleit. Het is echter
ongeloofwaardig om eerst het openbaar vervoer uit te kleden en er vervolgens
geld in te stoppen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Volgens uw gedachtegang is het openbaar vervoer op het platteland slechter
geworden, maar moeten de mensen daar evenveel betalen als de mensen in de
Randstad waar wel een goed alternatief voorhanden is? Dat is toch ook niet
eerlijk?De heer Van Bommel (SP):Op korte termijn kunnen de bezuinigingen in het openbaar vervoer op het
platteland ongedaan gemaakt worden. Dat is een politieke keuze die vandaag
gemaakt kan worden voordat andere instrumenten worden aangewend en voordat
besloten wordt tot een doorberekening via de brandstofaccijns. De verbeteringen
van het openbaar vervoer op het platteland en de invoering van betalen via
brandstofaccijns of welk ander instrument dan ook kunnen hand in hand gaan.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Ten aanzien van het verbeteren van het openbaar vervoer op het platteland
vindt u ons aan uw zijde. In de huidige situatie pakt een gelijke kilometerheffing
echter onrechtvaardig uit voor de mensen die meer op autovervoer zijn aangewezen.
Naar mijn mening houdt u daarmee te weinig rekening.De heer Van Bommel (SP):Ik heb net aangegeven dat in sommige niet-dichtbevolkte delen van het
land het gemiddelde aantal autokilometers gelijk is aan het gemiddelde aantal
in de randstad. De één-op-één-relatie die door
u en mevrouw Giskes wordt gelegd, het wonen op het platteland en het verplicht
meer autokilometers moeten maken, gaat niet op. Verder heeft iemand die buiten
de Randstad woont niet per definitie te maken met slecht openbaar vervoer.
Gelukkig nog niet.De inzichten op het punt van het belasten van automobiliteit veranderen
snel. Jarenlang is gesproken over de voordelen en vooral over de nadelen van
rekeningrijden. Ik herinner mij het debat dat ik op uitnodiging van de Jonge
Socialisten in de Partij van de Arbeid mocht voeren met deze minister in de
namiddag van 12 januari 2001 op een boot in Utrecht. Ik zie dat de minister
zich die gelegenheid herinnert. Toen ik mijn bijdrage begon met goed nieuws,
namelijk met de voorspelling dat het rekeningrijden niet doorging, kreeg ik
grote ogen te zien. Overigens niet van de minister, maar wel van de Jonge
Socialisten. Het zou nog maanden duren voordat deze minister de stekker uit
het rekeningrijden trok. Het feit dat de minister zich in het geheel niet
verbaasde over mijn voorspelling, doet bij mij het vermoeden rijzen dat er
sprake was van voorkennis. Ik vraag haar daarom recht op de man af: wist u
op 12 januari 2001 reeds dat het rekeningrijden niet doorging? Ik vraag dit
niet zonder reden. Ik vraag het omdat ik voorspel dat de kilometerheffing,
die in sommige kringen ook wel de Hofstraheffing wordt genoemd, niet doorgaat.
Over dit instrument zal grote politieke ruzie ontstaan; bovendien zijn er
technische, wettelijke en financiële aspecten aan de komst van de kilometerheffing
verbonden die de introductie ervan moeilijk en dus onwaarschijnlijk maken.
Een regering die het aandurft om met al die onzekerheden toch een kilometerheffing
door te voeren, zal een onfortuinlijk lot treffen. Wat is de visie van de
minister op dit punt? Meent zij dat de planning van de ontwikkeling en de
invoering van de kilometerheffing doorgaat? Natuurlijk heeft ook zij geen
glazen bol, maar na vier jaar dit ministerie te hebben aangestuurd, zal zij
er wel een mening over hebben.Minister Netelenbos:Ik heb de heer Van Bommel onlangs geprezen vanwege zijn steun voor het
voorstel inzake de kilometerheffing. Ik heb toen gezegd dat ik het fantastisch
vond dat hij, die vaak tegen is, nu voor was. Hij gaat mij nu toch niet vertellen
dat hij zich heeft bedacht?De heer Van Bommel (SP):Dat zal ik inderdaad niet doen. Ik heb die uitdrukking niet voor niets
gebruikt. Mijn fractie ziet de oplossingen waarvoor nu wordt gekozen als "second
best". Mijn fractie realiseert zich heel goed dat Europa niet vanuit Nederland
kan worden aangestuurd en dat doorberekening via de brandstofaccijns nooit
alleen in Nederland kan. Toch is mijn fractie van mening dat dit een betere
oplossing is. Nederland zou op dat punt een grotere voorhoederol moeten spelen
binnen Europees verband. Voor alle duidelijkheid: de steun van mijn fractie
voor de kilometerheffing is onverkort.De heer Eurlings (CDA):Er ligt juist op dit punt – de rondgang langs buurlanden om te bekijken
of wij gezamenlijk iets met de accijnzen kunnen doen – een motie voor
waarover wij nog moeten stemmen voordat wij over de kilometerheffing praten.
Ik begrijp dat de heer Van Bommel het met die lijn eens is en daar ben ik
blij om. Betekent dat evenwel dat een mogelijk amendement om voorafgaand aan
die discussie en de stemmingen al iets in de wet te vlechten
niet op zijn instemming mag rekenen?De heer Van Bommel (SP):In de motie waarover nog moet worden gestemd wordt gesproken over alternatieven
in algemene zin. In algemene zin is mijn fractie dan ook van mening dat het
een verstandige motie is, die waarschijnlijk op onze steun kan rekenen. Wij
hebben het moeilijk met het amendement om de kilometerheffing in dit wetsvoorstel
te vlechten. Wij hebben het sowieso moeilijk met dit wetsvoorstel omdat er
geen integrale visie op automobiliteit aan ten grondslag ligt. Het is eigenlijk
meer een overblijfsel van allerlei ideeën die in het verleden zijn geopperd
en die nu in een kaderwet worden gebracht om in vredesnaam maar iets te doen.
Het ene instrument bemoeilijkt mogelijk zelfs de invoering van het andere
instrument en een toekomstperspectief is al helemaal niet te bespeuren. Ik
wilde eerst maar eens met de minister debatteren over de vraag of het wel
verstandig is om überhaupt door te gaan met dit wetsvoorstel.Mevrouw Giskes (D66):De heer Van Bommel sprak over voorkennis in januari 2001. Het zal hem
toch bekend zijn dat in november 2000 een motie van de D66-fractie voorlag
die precies behelsde wat er gebeurde? Het zal hem duidelijk zijn dat uiteindelijk
datgene gebeurt wat mijn fractie voorstelt. Als ik de heer Van Bommel nu vertel
dat de kilometerheffing er wel degelijk komt, kan hij gerust gaan slapen.De heer Van Bommel (SP):Dit is een buitengewoon creatieve wending, maar ik moet er toch een beetje
om glimlachen. Er worden zo vaak moties aangenomen in deze Kamer, soms zelfs
moties die door de D66-fractie worden ingediend en de steun van mijn fractie
krijgen. Op dat moment was het echter nog absoluut niet duidelijk dat de stekker
uit het rekeningrijden zou worden getrokken. Ik denk dat de motie van de D66-fractie
niet zozeer op voorkennis, maar op verwachting of misschien wel op hoop was
gebaseerd. Daarom heeft mijn fractie die motie toen gesteund.Dit wetsvoorstel, dat eigenlijk was bedoeld om rekeningrijden mogelijk
te maken, is door het vervallen van die optie een stuk minder spectaculair
geworden. Het doel is nu het mogelijk maken van betalen voor het gebruik van
een specifiek stuk weg. Dat wordt concreet vertaald in de introductie van
betaalstroken en toltarieven. Ondanks dat de minister voor haar voorstellen
voor een kilometerheffing op brede steun kan rekenen, houdt zij vast aan de
tijdelijke optie van betaalstroken en toltarieven. Deelt zij onze opvatting
dat het gebruik van deze tijdelijke instrumenten de komst van betere instrumenten
voor het doorberekenen van de kosten van het autorijden bemoeilijkt? Hoe meer
betaalstroken, tolwegen en toltunnels er zijn, des te onwaarschijnlijker wordt
het dat er een integraal landelijk systeem zal worden ingevoerd voor het doorberekenen
van de autokosten.Het speerpunt bij het wetsvoorstel was aanvankelijk nog het rekeningrijden,
maar dit gaat gelukkig niet door. Dat hiertoe pas in een laat stadium is besloten,
is de regering ernstig te verwijten. Is er inmiddels zicht op de totale kosten
van dit mislukte politieke experiment? Er is in de motie-Eurlings van een
maand geleden sprake van een verliespost van ruim 256 mln gulden, oftewel
118 mln euro. De ontwikkelde technieken, de proefopstellingen, de ambtelijke
uren, het is allemaal weggegooid geld geweest, gemeenschapsgeld wel te verstaan,
dat veel beter had kunnen worden besteed aan het ongedaan maken van de bezuinigingen
op het openbaar vervoer.Die bezuinigingen zullen sowieso moeten worden omgezet in extra investeringen
als wij de files willen bestrijden, want wat wij ook doen, voorlopig blijft
de automobilist in Nederland in de file staan. Dat het alternatief openbaar
vervoer noodlijdend blijft, komt slechts voort uit de ideologische discussie
die in Europa nog steeds wordt gewonnen door de marktfundamentalisten, vooral
in Nederland. Maar ook in ons land zal eerst de wal het schip keren. "Nederland
is vol; ja, met auto's", zo lees ik in het buurthuis waar ik geregeld koffie
drink. Met 9 miljoen auto's in 2010 zal dit inderdaad het geval zijn, en deze
regering is er niet in geslaagd een samenhangende visie te ontwikkelen om
deze ramp af te wenden. Ook dit komt doordat de ideologische discussie over
de verhouding tussen overheid en markt ook onder Paars-2, nota bene met de
sociaal-democraten als grootste factor, door de liberalen wordt gewonnen.
Het zijn de Jorritsma's en de Zalmen die in dit kabinet de dienst uitmaken
als het gaat om de verhouding tussen overheid en markt. Het wordt tijd dat
de PvdA bij de vorming van een volgend kabinet naar links gaat kijken, anders
worden vraagstukken op het gebied van het openbaar vervoer, maar ook in het
onderwijs en de zorg, ook in een volgende kabinetsperiode niet opgelost. De
PvdA is allang geen voertuig voor verandering meer in dit land, ze is een
onderdeel van het probleem geworden. Haar kiezers zouden er goed aan doen,
te eisen dat hun club in de volgende kabinetsperiode óf een progressieve
regering vormt, óf in de oppositie gaat. Wij zullen het snel weten...Terug naar het wetsvoorstel. Waartoe zal aanneming ervan leiden? In ieder
geval tot de aanleg van meer wegen, waar tegen betaling over gereden zal mogen
worden. Fortuinlijke automobilisten in mooie pakken en dure auto's rijden
straks schaterlachend over die nieuwe wegen, terwijl de gewone man of vrouw
met een Opeltje Corsa of een Fiat Panda op de weg ernaast stilstaat, in de
file. Dat zal toch de praktijk zijn. De komst van deze yuppenbanen zal leiden
tot een zichtbare tweedeling op de weg. Een deel van het gemeenschapsgeld,
bestemd voor de infrastructuur, wordt straks gereserveerd voor de vermogende
automobilist. Daarmee worden de files niet structureel opgelost, de overheid
haalt zo alleen meer geld binnen. Maar dat was niet de oorspronkelijke bedoeling
van deze operatie. Of toch wel? Nieuwe wegen trekken nieuwe verkeersstromen
aan; dat zal ook gelden voor betaalstroken en tolwegen. Waarom denkt de regering
hier anders over?Een ander thema uit de wet, het aangaan van publiek-private samenwerking.
Die zal voor private partijen alleen interessant zijn zolang er sprake is
van schaarste. Zij zullen er dan baat bij hebben dat er op de vrij toegankelijke
wegen congestie blijft bestaan. In het overleg, voorafgaande aan die samenwerking,
zullen zij dan ook aangeven dat zij geen gelijktijdige investeringen in de
concurrerende wegen willen zien. Ziet de minister dit risico? En hoe wil zij
voorkomen dat haar opvolgers voor deze verleiding bezwijken? Overigens is
de SP van mening dat de aanleg van infrastructuur een publieke zaak is, die
na publieke besluitvorming met publieke middelen moet worden
bekostigd. Medefinanciering van burgers en bedrijfsleven dient via belastingheffing
plaats te vinden. Dat is democratischer, makkelijker en zuiverder. Het gedroomde
win-winresultaat waarop aanhangers van PPS blijven hopen, wordt in de praktijk
zelden of nooit gerealiseerd. Waarom blijft de regering wat dit betreft dagdromen?Ik kom tot een afronding van mijn bijdrage. Wat mij bij dit wetsvoorstel
stoort, is dat er zo weinig visie op mobiliteit aan ten grondslag ligt. Er
worden geen echte keuzes gemaakt, en dit kenmerkt de sleetsheid waarmee dit
kabinet de laatste jaren regeert. Het zou kunnen kiezen voor een platte kilometerheffing
en die voorlopig als het enige instrument beschouwen, maar ook dit doet het
kabinet niet. Gekoppeld aan ruime investeringen in het openbaar vervoer en
meer aandacht voor de fiets kan het eerlijk beprijzen van het gebruik van
de auto tot het begin van een oplossing van de problemen leiden. Het zal er
voorlopig allemaal niet van komen. Dat stemt somber.Het huidige wetsvoorstel zal de bereikbaarheid niet afdoende en slechts
tijdelijk verbeteren. Het is in die zin onvoldragen en kan misschien beter
worden teruggenomen om in een volgende periode op basis van een integrale
visie op mobiliteit en bereikbaarheid opnieuw aan de Kamer te worden voorgelegd.
Ik nodig de minister dan ook van harte uit om dat te doen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voorzitter. Op zichzelf ben ik het op een aantal punten eens met de heer
Van Bommel. Hij zegt alleen dat er 9 miljoen auto's komen en dat wij dat niet
meer kunnen oplossen. Hoe denkt hij dat te voorkomen als hij tegelijkertijd
zegt dat de kleine man – volgens mij is dat de meerderheid in Nederland –
moet kunnen blijven rijden?De heer Van Bommel (SP):De uitdrukking "de kleine man" ken ik eigenlijk niet. Ik ben zelf niet
zo groot; dat bedoelt u misschien. Ik heb een Opel Corsa; dat bedoelt u misschien
ook. Maar ik heb niemand in de Kamer, ook GroenLinks niet, ooit horen zeggen
dat gewone mensen met gewone inkomens, laten wij zeggen modaal, geen auto
zouden mogen rijden. Dat heeft u mij hier nooit horen zeggen en ik heb het
nog nooit iemand hier horen zeggen, maar dat suggereert u nu.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):U begrijpt mijn vraag niet, hoewel ik toch vrij duidelijk was. U zegt
over die 9 miljoen auto's: dat wordt niks, dat moeten wij voorkomen. Hoe wilt
u dat voorkomen als u er geen instrument voor hebt? U wilt geen gedifferentieerde
kilometerheffing en u wilt niet dat de autokosten flink toenemen. Hoe wilt
u dat dan voorkomen?De heer Van Bommel (SP):U hoort mij zeggen dat ik een groot voorstander ben van doorberekening
via de brandstofaccijns, wat zal resulteren in een behoorlijke verhoging van
de directe dagelijkse kosten. Verder heeft u mij horen spreken over fors investeren
in het openbaar vervoer. U heeft mij ook horen zeggen dat een platte kilometerheffing
tot de mogelijkheden zou moeten behoren. Dan moet je echter niet tegelijkertijd
andere systemen invoeren die een landelijk door te voeren integrale doorberekening
bemoeilijken. Dat doet dit wetsvoorstel. Doordat je met verschillende instrumenten
gaat werken, zal het draagvlak voor nieuwe instrumenten alleen maar afnemen.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Voorzitter. Dit voorstel had eigenlijk de bekroning moeten zijn van de
strijd die deze minister jarenlang heeft gevoerd voor het rekeningrijden.
De spitsheffing was immers het hart van het oorspronkelijke wetsvoorstel.
Een halfjaar terug heeft de minister het hart uit de wet gehaald en daarmee
de gefaseerde afbraak van het rekeningrijden voltooid. Van tolpoorten in de
hele Randstad ging het immers naar een proef in vier stedelijke gebieden,
daarna naar drie stedelijke gebieden, die er ook nog veel geld voor kregen
tot uiteindelijk een "gift" van 250 mln per stedelijke regio zonder spitstarief.
Overgebleven is een wetsvoorstel dat slechts de grondslag biedt voor het expresbaantarief
en voor het toltarief.Nu zeg ik er direct bij dat dit niet primair de schuld is van deze minister,
maar eerder een gevolg van het groeiende verzet in de Kamer tegen het rekeningrijden,
waarvoor de minister vervolgens de kilometerheffing als veel beter alternatief
heeft ingebracht. Onze fractie is in 1997 al begonnen met het indienen van
moties voor dat alternatief. Uiteindelijk hebben die op den duur wel resultaat,
zoals wij met genoegen mogen constateren, maar ondertussen zijn wij een vijftal
jaren verder. Ik denk dat je na het hele debacle van het rekeningrijden moet
constateren dat de Kamer zich uiteindelijk jarenlang machteloos heeft getoond.Onze fractie kan om zowel procedurele als inhoudelijke redenen geen enthousiasme
opbrengen voor het uiteindelijke product. Ik ga eerst in op de procedure.
In de memorie van toelichting bij het oorspronkelijke wetsvoorstel kunnen
wij lezen dat er sprake is van een samenhangend pakket van maatregelen en
van een duidelijke samenhang die zorgt voor voldoende evenwicht. Dat evenwicht
kon naar het oordeel van de regering verstoord raken, indien cruciale onderdelen
geen doorgang konden vinden. In dat licht is het verbazingwekkend dat de regering
een halfjaar later met net zoveel gemak de kern uit het voorstel haalt en
dat verhaal over de samenhang blijkbaar is vergeten. Vrijwel alle fracties
hebben in het verslag gevraagd waarom de kilometerheffing niet in het wetsvoorstel
is geïntegreerd. De reden blijkt een nogal opportunistische te zijn.
De tweede Beneluxtunnel en de Verlengde Westrandweg zijn op afzienbare termijn
gereed en daarom moet dit voorstel zo snel mogelijk worden afgehandeld. Het
wetsvoorstel lijkt hiermee het karakter van een noodwet te krijgen. Die indruk
wordt nog versterkt door de opmerking in de toelichting op het oorspronkelijke
wetsvoorstel, dat de verschillende maatregelen (spitstarief, betaalstrooktarief
en toltarief) zullen worden geïntegreerd in één heffingssysteem,
te weten de kilometerheffing. Die verbrokkelde aanpak verdient wat ons betreft
zelfs geen troostprijs. Vanochtend heeft de minister de stand van zaken rond
het wetsvoorstel inzake de kilometerheffing al aangegeven. Het advies van
de Raad van State blijkt binnen te zijn. Ik hoop dat het wetsvoorstel heel
snel naar de Kamer komt. Ziet de minister grote problemen op basis van het
advies van de Raad van State? De toekomst van de kilometerheffing is in onze visie cruciaal. Het is
uiteindelijk de basis voor het mobiliteitssysteem. Stel dat de Kamer in de
huidige samenstelling akkoord gaat met het thans aan de orde zijnde wetsvoorstel.
Daarmee worden twee mobiliteitstarieven geïntroduceerd. Het is denkbaar
dat vervolgens het wetsvoorstel kilometerheffing niet door de Kamer wordt
aanvaard. Dan hebben wij uiteindelijk twee instrumenten die wat ons betreft
niet hoeven, maar niet het systeem van de toekomst. Die kilometerheffing is
in haar sturingsmogelijkheden al enorm beperkt door de beoogde budgettaire
neutraliteit en kan zelfs helemaal worden uitgeschakeld als een meerderheid
van de Kamer in de nabije toekomst vindt dat het bestaan van twee mobiliteitstarieven
(het expresbaantarief en het toltarief) wel voldoende is. De urgentie voor
invoering van het toltarief is wat ons betreft dus niet groot. Bij het expresbaantarief
gaat het vooralsnog om proeven. De totstandkoming van de kilometerheffing
mag door dit wetsvoorstel niet in de waagschaal worden gesteld, terwijl het
wel zo kan uitpakken.Een belangrijk argument ten faveure van de kilometerheffing wordt ons
aangereikt door de commissie-Blankert, die stelde dat fysiek gescheiden betaalstroken
over grote lengte de doorstroming minder goed bevorderen dan de introductie
van een naar tijd en plaats gedifferentieerde beprijzing van het gebruik van
het wegennet. In de brief van de minister van 18 december wordt hiervan ook
gewag gemaakt.Alles overziende vinden wij het noodzakelijk dat samenhang wordt gegarandeerd
tussen het thans aan de orde zijnde wetsvoorstel en het wetsvoorstel kilometerheffing.
Collega Giskes heeft een amendement ingediend dat ik niet zo sterk vind. Uiteindelijk
wordt alleen het woord kilometerheffing in dit wetsvoorstel gebracht. Daar
kun je niet zo heel veel mee. Zelf heb ik een amendement ingediend dat ertoe
strekt de inwerkingtreding van de tariefonderdelen van dit wetsvoorstel te
koppelen aan goedkeuring door het parlement van het wetsvoorstel kilometerheffing.
Wij moeten voorkomen dat deze wet wordt aangenomen terwijl wij de kans lopen
dat een kilometerheffing vervolgens niet mogelijk wordt gemaakt. Als er intussen
zo nodig een voorziening moet komen voor de tweede Beneluxtunnel, dan kan
dat ook met een aparte voorziening, zoals wij dat tot nog toe bij tolprojecten
altijd hebben gedaan. Zoiets kan bij wijze van spreken als hamerstuk passeren.Ik kom op ons inhoudelijk commentaar op het wetsvoorstel. Bij recente
debatten over het NVVP en over de begroting heb ik mijn teleurstelling uitgesproken
over het beperkte ambitieniveau van de regering wat betreft het terugdringen
van de groei van de automobiliteit. Ook dit wetsvoorstel getuigt van dat ambitieniveau.
Niet het beperken van de groei van de mobiliteit staat centraal, maar de verbetering
van de bereikbaarheid. Wij kennen elkaars stellingname. In deze tijd van hypermobiliteit
kunnen wij ons dit niet veroorloven. Er zal sprake moeten zijn van een gelijktijdige
inzet van meerdere instrumenten. Met dit voorstel wordt de wettelijke grondslag
geboden voor expresbaan- en toltarieven. Voor de toepassing daarvan moeten
er natuurlijk expresbanen en tolwegen voorhanden zijn. Wij zetten grote vraagtekens
bij de inzet van deze instrumenten, zeker als het gaat om losse flodders naast
de kilometerheffing.Wat de tolwegen betreft: hoe meer passages, des te rendabeler zijn zij.
Dit is zeker van doorslaggevend belang als zij particulier worden geëxploiteerd.
Alleen al om die reden juichen wij hun komst niet toe, omdat zij niet stroken
met het door ons gewenste mobiliteitsbeleid. Daarnaast zitten wij ook niet
te wachten op expresbanen. Daarvoor moet veel extra asfalt worden aangelegd
en dat staat weer op gespannen voet met de prioriteitsvolgorde "benutten,
beprijzen en bouwen". Daarbij komt dat de desbetreffende stroken slechts een
klein deel van het etmaal worden gebruikt. Expresbanen zijn namelijk alleen
aantrekkelijk als er op de parallelle banen, gewone wegen dus, files staan.
Dat is normaal gesproken alleen in de spits het geval. Afgezien van de extra
mobiliteit die wordt gegenereerd door de aanleg van extra asfalt, is het de
vraag of deze systemen een lang leven beschoren zullen zijn. Wordt met de
introductie hiervan wel voldoende rekening gehouden met de mogelijkheden van
een gedifferentieerde kilometerheffing? De minister stelt zelf in de nota naar aanleiding van het verslag dat
de kilometerheffing te zijner tijd mede kan worden gebruikt voor de inning
van de gelden, verschuldigd voor het gebruik van een expresbaan of tolweg.
Daarbij komt dat een serieuze inzet van de kilometerheffing tot een forse
reductie van het aantal files zal leiden. Als wij dat eerst doen, dan zal
blijken dat er minder behoefte is aan wegen, of dat nu aparte tolwegen, expresbanen
of gewone wegen zijn. De minister wil overgaan tot invoering van een apart
voertuigapparaatje en portalen voor de expresbanen en er zullen ongetwijfeld
ook extra kosten moeten worden gemaakt voor de inning van de tolgelden. Wij
vragen ons dan af: willen wij met het oog op de introductie van de kilometerheffing
echt zo'n investering nu nog doen met het financiële fiasco van het rekeningrijden
à 200 mln nog vers in het geheugen? Straks moeten wij allemaal ook
nog aan de mobimeter, waar wij dus voorstander van zijn. Dat is weer een ander
kastje. Hoe ontvangen private investeerders in tolwegen eigenlijk het hun
toekomende deel van de tol als het toltarief wordt geïntegreerd in de
kilometerheffing? Dat lijkt mij op een gegeven moment moeilijk uit elkaar
te houden.Dan heb ik nog een vraag over het maximale expresbaantarief van 7 euro.
Uitgangspunt is dat het tarief omhoog gaat als blijkt dat dat noodzakelijk
is om congestie te voorkomen. Dat lijkt mij een logische redenering. Maar
heeft de minister rekening gehouden met een scenario waarbij ook met 7 euro
nog sprake is van congestie op de expresbaan? Wat dan? In hoeverre is er bij
de inzet van beide instrumenten gevaar voor sluipverkeer op het onderliggende
wegennet? Wordt dat effect bijvoorbeeld ook onderzocht?In het voorliggende wetsvoorstel wordt ook de instelling van regionale
mobiliteitsfondsen vastgelegd. Verschillende vragen die hierover in de schriftelijke
gedachtewisseling zijn gesteld, zijn voor ons voldoende beantwoord. Ik miste
een antwoord op onze vraag over de brief van de Alliantie Zuid-Nederland d.d.
3 juli 2001 waarin wordt gevraagd om een extra rijksbijdrage voor Zuid-Nederland,
vergelijkbaar met de bijdrage die de vier Randstadregio's ontvangen. Daarnaast
vraag ik aandacht voor de suggestie om in de wet vast te leggen
dat tweederde van de regionale fondsen moet worden bestemd voor het OV. Blijkbaar
bestaat er overeenstemming over dat voornemen, want daar is geen verzet tegen
aangetekend. Wat verzet zich er nu tegen om dat ook wettelijk te verankeren?
Wij zouden er wel aan hechten dat dat ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd.
Als dat in de wet vastligt, dan is in ieder geval de kans veel groter dat
het ook daadwerkelijk gaat gebeuren. Wij hebben dan in ieder geval een titel
waarop de mensen kunnen worden aangesproken. Of wil de minister de decentrale
overheden dan toch nog de mogelijkheid bieden om voor een andere verdeling
te kiezen? Ik heb een amendement ingediend waarmee wordt beoogd om dat "tweederde"
vast te leggen in de wet.In het verslag heb ik gevraagd waarom bepaalde vrijstellingen van de mobiliteitstarieven
niet in de wet zijn opgenomen. Het antwoord daarop heeft mij niet overtuigd.
Ik sluit mij kortheidshalve aan bij de vragen die mevrouw Giskes daarover
heeft gesteld, bijvoorbeeld over invaliden en mensen die in een deelauto rijden.Ik rond mijn betoog af. De fractie van ChristenUnie is op grond van procedurele
en inhoudelijke argumenten niet enthousiast over het voorliggende wetsvoorstel.
Wij dringen er bij de minister op aan, snel werk te maken van de wettelijke
grondslag voor de kilometerheffing. Als ons land een goed werkend systeem
van kilometerheffing heeft, zal de nu voorliggende wettelijke regeling voor
mobiliteitstarieven overbodig blijken te zijn. Daar zijn wij van overtuigd.De heer Eurlings (CDA):Voorzitter. Wij staan in Nederland in de komende kabinetsperiode ongetwijfeld
voor een zeer grote uitdaging op het vlak van de mobiliteit, welke coalitie
er ook komt. De cijfers spreken namelijk voor zich: Nederland loopt vast,
op de weg en in het openbaar vervoer. Soms staat er 400 kilometer file. Mensen
die wel verantwoord willen omgaan met mobiliteit, maar dat niet kunnen, zodat
zij zich onmachtig voelen. De trein zit vol als die rijdt en als ze toch met
de auto gaan, schuiven ze achteraan in de file aan. Ze kunnen op dit moment
dus geen goede keuze maken. Nederland zakt door congestie verder weg als aantrekkelijk
vestigingsland. Dat zijn problemen die wij zullen moeten oppakken.Als je kijkt naar de drie b's volgens welke wij hier alle discussies voeren –
benutten, beprijzen en bebouwen – vindt de CDA-fractie dat daarbij een
andere prioritering aan de orde dient te zijn: meer benutten, meer bouwen,
zij het op een intelligente manier en daarna, als er een mobiliteitsmarkt
is waarin mensen keuzes kunnen maken, kan naar de prijzen in de zin van sturen
worden gekeken. Veel mensen zijn het erover eens dat wij wat moeten gaan doen.
Wij kunnen niet meer op de rem trappen. Het kan niet het één
of het ander zijn. We zullen zowel richting OV, met overheidsinvesteringen
en PPS-constructies, als op de weg, met overheidsinvesteringen en PPS-constructies,
stappen vooruit moeten zetten. Wij moeten niet meer ideologisch op de rem
gaan staan, want niet alleen de economie, maar ook het milieu zijn de dupe
als alles in Nederland vastloopt.Ik heb net gezegd dat wij een andere prioritering hebben. Als er een situatie
bestaat waarin mensen werkelijk alternatieven hebben, zowel qua OV als op
de weg, bijvoorbeeld met een gewone weg en een expresbaan, kan worden gekeken
wat er met prijsbeleid kan worden toegevoegd. Want sturen, wat de minister
met de kilometerheffing wil en wat zij met het rekeningrijden wilde, heeft
alleen zin als mensen een andere richting uit kunnen gaan. Als je over dezelfde
weg naar en van je werk moet gaan, leidt een spitstarief op onze gewone wegen
tot duurbetaald in de file staan. Daarom ligt onze uitdaging in het op zoek
gaan naar alternatieven: OV en weg. Daarvoor zal meer moeten worden geïnvesteerd.
Ik spreek hier vanuit het programma van mijn partij, waarin nadrukkelijk meer
wordt geïnvesteerd in het OV en in de weg, en waarin staat dat wij ook
de gigantische middelen die voor kilometerheffing lijken te worden aangewend
liever voor dit soort middelen inzetten. Dat is ook een hele dot centen! Verder
kijken wij creatief en vooruitstrevend naar mogelijkheden om samen met private
investeringen tot extra realisatie te komen.Ex-collega Reitsma, nu burgemeester van het mooie Wymbritseradiel, heeft
jarenlang gepleit voor een vorm van betaalstroken. Hij vindt namelijk dat
er extra activiteit nodig is. Ik ben dan ook blij dat met dit wetsvoorstel
middels tolwegen en expresbanen toch invulling wordt gegeven aan dit soort
extra mogelijkheden. Maar dat is duidelijk iets anders dan een kilometerheffing,
of rekeningrijden met spitstarieven. Want dit systeem gaat uit van weg- of
OV-capaciteit die grotendeels door het bedrijfsleven is betaald, wat komt
boven op de huidige infrastructuur en waarbij mensen kunnen kiezen voor de
gewone weg of de expresbaan. Ik begrijp wel dat velen hier, misschien wel
met het oog op de komende verkiezingen, proberen onder deze discussie de kilometerheffing
mee te zuigen. Ik vind het ook inhoudelijk niet terecht. Dat zijn verschillende
dingen. Ik kom daar aan het eind van mijn verhaal nog op terug.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):U legt nu een relatie met de verkiezingen. Ik heb zojuist echter betoogd
dat wij in 1997 – dat was overigens ook voor de verkiezingen –
al een motie over de kilometerheffing hebben ingediend. Als er ergens een
consistent verhaal over de kilometerheffing is gehouden, is dat wel door ons.
Ik zou die relatie dan ook niet gelegd willen zien. Als iemand die relatie
legt, bent u dat wel.De heer Eurlings (CDA):U begrijpt mij verkeerd. U bent consistent. Die eer komt u toe, want u
bent al jarenlang voor de kilometerheffing. U heeft echter een iets andere
visie op mobiliteit. U zei namelijk zojuist dat de budgettaire neutraliteit
niet uit de kilometerheffing had moeten worden weggehaald. Daarmee zegt u
dat het grosso modo duurder moet worden gemaakt, omdat daarmee de mobiliteit
wordt teruggedrongen. Dat is uw goed recht en dat kunt u vinden, maar ik heb
een andere visie. Ik wil alleen zeggen dat het inhoudelijk iets heel anders
is of je over kilometerheffing, variabilisatie en spitstarief op de gewone
wegen spreekt of over extra PPS-achtige constructies die je kunt realiseren
met een soort van tolheffing, waarbij mensen kunnen kiezen tussen de gewone
weg zonder spitstarief en de tolweg. Dat is het enige dat ik wil zeggen. Ik
snap dat mensen het politiek willen koppelen, misschien omdat
er verkiezingen in zicht zijn, maar ik vind het inhoudelijk niet terecht.
Dat zijn voor mij twee onderscheiden dingen.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Ik denk dat de toltarieven en ook de expresbaantarieven uiteindelijk gewoon
op kunnen gaan in een kilometerheffing, uiteraard gedifferentieerd. Je kunt
dan echter niet met private investeerders komen te zitten. Daar ben ik ook
geen voorstander van. Daar zit dus ook een verschil tussen u en mijn fractie.De heer Eurlings (CDA):Ik vind helemaal niet dat wij het zo kunnen integreren. Het zijn namelijk
totaal verschillende dingen. Het heffen van spitstarieven op een weg waar
wij met zijn allen al voor hebben betaald en waarop je in de file staat en
waarvoor geen alternatief voor is, leidt tot duurdere mobiliteit. Mensen hebben
namelijk geen uitwijkmogelijkheid. Dat leidt tot het terugdringen van mobiliteit.
Dan wordt, als wij het duur genoeg gaan maken, de file misschien uiteindelijk
wel korter, maar dan kost het economisch en sociaal heel erg veel. Dat is
een prijs die wij niet willen betalen. Daarom vind ik een toltarief voor een
weg die wij niet hebben betaald en waar wij een filevrije doorgang voor terugkrijgen,
iets heel anders dan een spitstarief voor een weg die er nu al ligt en die
iedere dag vol met files staat.Als wij kijken naar het voorliggende wetsvoorstel denk ik dat een aantal
aanpassingen hard nodig is om te verzekeren dat die tolbanen en expresbanen
inderdaad een alternatief blijven. Voor ons is cruciaal dat mensen een keuzevrijheid
houden. Wij moeten zo voorkomen dat tol gaat worden geheven op al bestaande,
door de belastingbetaler gebruikte wegen. Anders kom je, als je niet oppast,
al een stukje in de richting van de kilometerheffing. De minister zei vanochtend
in een AO over het BOR dat dat helemaal haar bedoeling niet was. Ik ben toen
nog even gaan kijken, want ik heb er uit-en-ter-na naar gevraagd in de schriftelijke
ronde. De minister zegt dat zij niet de zekerheid kan geven dat deze tarieven
niet worden toegepast op al bestaande weggedeelten. Ik vind dat wij die zekerheid
wel moeten geven. Dit wetsvoorstel gaat namelijk om extra mogelijkheden en
om keuzevrijheid. Om te benadrukken dat er geen tol mag worden geheven op
bestaande wegen, heb ik samen met de heer Van Heemst op stuk nr. 22 een amendement
op dat punt ingediend. Ik zeg erbij dat de heer Van Heemst en ik totaal verschillend
denken over tal van dingen in dit dossier. Dat moet ook kunnen, want dat stimuleert
het debat. Op dit punt trekken wij echter één lijn. Ik denk
dat veel mensen in de Kamer daar achter zullen staan. Ik reken dan ook op
veel steun. Er mogen geen toltarieven komen op bestaande wegen. Dat is het
eerste punt.Een tweede punt is dat ook als er een nieuwe weg komt waar tol voor geheven
wordt, er een alternatief moet zijn. Wij moeten voorkomen dat als bijvoorbeeld
een link ontbreekt in het autosnelwegnetwerk en de overheid dat weggedeelte
niet gaat aanleggen, dat wordt overgelaten aan een privaat initiatief, waarbij
tolgeld wordt gevraagd. Dan heeft de automobilist namelijk geen uitwijkmogelijkheid.
Daarom kan ik mij geheel aansluiten bij het amendement van collega Hofstra
op stuk nr. 11, waarin wordt uitgesproken dat mensen een alternatief moeten
hebben voor een tolweg. Die insteek past geheel in het CDA-verhaal. Die is
mij dan ook uit het hart gegrepen.Voorzitter! De derde voorwaarde betreft het volgende. Ik ga ervan uit
dat de tol en het exprestarief worden geheven op wegen met een private financieringscomponent
en niet op geheel door de overheid bekostigde wegen, ook niet als zij nu worden
aangelegd. Hierover krijg ik graag duidelijkheid van de minister, zodat een
amendement achterwege kan blijven.Naast deze drie randvoorwaarden is nog een aantal punten van belang. Het
lijkt mij logisch dat ook buitenlanders de toltarieven betalen. Wij herinneren
ons ongetwijfeld nog de uitspraak van de Raad van State over het rekeningrijden.
Bij een systeem van kilometerheffing – als dat er ooit van komt –
kan dat worden ondervangen met de redenering dat dit een andere vorm van toerekenen
van belastingen is. In dit geval gaat het echter om het betalen voor het gebruik
van infrastructuur. Juridisch is het onontkoombaar en ik vind het ook gewenst
dat buitenlanders betalen voor het gebruik van onze wegen. In Frankrijk kom
ik péage na péage tegen. Het is zeer reëel dat ook ik daar
moet betalen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):U kunt ook een andere route nemen!De heer Eurlings (CDA):Dat kan. U heeft helemaal begrepen dat het om keuzevrijheid gaat. Ik wacht
met belangstelling uw bijdrage aan dit debat af.De vraag is vervolgens op welke wijze er betaald wordt. Velen binnen en
buiten de Kamer wijzen er terecht op dat bij alle beprijzingssystemen zoveel
mogelijk één betalingssysteem moet worden gehanteerd. Daar wordt
terecht aan toegevoegd dat hiervoor een kastje in de auto het beste middel
is. Dat is een goed streven, maar wij mogen de introductie van nieuwe methoden
hier niet aan ophangen. Het zal nog lang duren voor er een goed systeem is
ontwikkeld waarbij van die kastjes gebruik kan worden gemaakt en dit is zeer
kostbaar. Ik vind ook dat hierbij zoveel mogelijk moet worden aangesloten
bij internationale systemen. Wij kunnen ons nu echter geen uitstel permitteren.
Ik heb niets tegen het gebruik van hekjes, slagbomen of muntennetjes als daarmee
snel expresbanen of tolwegen kunnen worden gerealiseerd. Wij moeten zo snel
mogelijk maatregelen nemen.In deze wet worden kaders geschapen voor proefprojecten. De vraag is echter
hoe snel wij tot resultaten kunnen komen. De schrik sloeg mij om het hart
toen ik het amendement van de heer Van Heemst las waarin wordt voorgesteld,
het aantal experimenten op maximaal twee te stellen. Wij moeten juist bevorderen
dat er zoveel mogelijk van dit soort projecten van de grond komen. Overheidsgeld
blijft nodig, ook bij veel PPS-constructies. Ik vraag mij af of er nu zoveel
geld in de kilometerheffing gestoken moet worden. Kan dit niet beter worden
gebruikt voor het stimuleren van deze proefprojecten?Pilotprojecten zijn heel hard nodig om aan te tonen dat dergelijke principes
ook in Nederland werken. In het buitenland is men er hier en daar al toe overgegaan.
Ik blijf mij afvragen waarom sommige pilots niet actiever worden gestimuleerd.
Wij hebben vaak gesproken over dubbeldekswegen. Waarom kan de minister
niet sneller duidelijkheid geven over de werkelijke kosten van zo'n project?
Er doen verhalen de ronde waarin de kosten ervan met een factor 10 van elkaar
verschillen. Ik meende dat het ministerie een onderzoek naar de werkelijke
kosten zou doen. Hoe realistisch is een grotendeels particulier gefinancierde
pilot? Ik hoop dat wij hier snel duidelijkheid over krijgen. Ik heb met collega
Dijsselbloem hierover in de commissie vragen gesteld en ik verwacht hier op
korte termijn een reactie op, zodat helder wordt wanneer zo'n pilot gestart
kan worden. Wellicht kan de minister hier morgen al meer over zeggen. Het
is van belang dat wij bij dit soort creatieve projecten eens op het gaspedaal
trappen in plaats van op de rem.Voorzitter. De VVD heeft bij amendement een voorstel gedaan voor de maximering
van de kosten per kilometer. Ik heb daar een vraag over aan de heer Hofstra.
In principe klinkt het heel positief. Een begrenzing van de kosten van de
tolweg is positief voor de burger. De heer Hofstra komt met een bepaald bedrag
per kilometer. Hoe is hij daarop uitgekomen? Welke analyse ligt daaraan ten
grondslag? Hoe wil hij voorkomen dat dit voorstel ertoe leidt dat sommige
projecten, die wel hard nodig zijn, niet kunnen doorgaan? Hoe wil hij voorkomen
dat die maximale grens dan ook voor veel andere projecten zal gelden, terwijl
die anders lager zouden zijn uitgekomen? Waarom moet het juist deze begrenzing
zijn? Ik ben daar benieuwd naar. Wij moeten er namelijk voor zorgen dat wij
onszelf niet in de vingers snijden.Over een aantal zaken kan ik heel kort zijn, als ik bekijk wat er aan
amendementen voorligt. Dan doel ik onder andere op de efficiency van inningen
en op het zoveel mogelijk terugsluizen van de opbrengsten naar de infrastructuur.Voorzitter. De CDA-fractie is een groot voorstander van regionale mobiliteitsfondsen.
Mijn ex-collega Reitsma heeft zich daar keer op keer stevig voor ingezet.
De hoogte van die mobiliteitsfondsen moet wel afdoende zijn om regio's in
staat te stellen de problemen waar zij mee kampen effectief aan te pakken.
De minister garandeert dat niet in de schriftelijke beantwoording. Wij hebben
daar in het verleden al vaak vragen over gesteld, onder andere in debatten
over het NVVP. Wat is nu het realiteitsgehalte van deze benadering als er
niet genoeg geld is. In dit verband heb ik nog een vraag aan de heer Hofstra.
In het amendement op stuk nr. 19 staat dat er geen nieuwe mobiliteitsfondsen
meer moeten komen. Dat betekent toch niet dat bepaalde regio's daarvan verstoken
zullen blijven?Mevrouw Giskes (D66):Limburg.De heer Eurlings (CDA):Wij hoeven het niet over mijn provincie te hebben, maar er zijn provincies
in het zuiden en in het oosten die het kind van de rekening dreigen te worden
vanwege het feit dat na de verkiezingen de aardgasgelden wel eens heel erg
zouden kunnen tegenvallen. Die provincies hebben heel weinig zekerheid. Die
hebben geen contracten. Het noorden is gelukkig redelijk bediend, hoewel daar
ook wel onzekerheden zijn. Maar heel wat regio's zijn helemaal aangewezen
op de grote grabbelton na de verkiezingen. Als die grabbelton bijna leeg is,
kan dat heel erg tegenvallen. Waarom wil de VVD niet meer mobiliteitsfondsen?
Is zij niet bang dat bepaalde regio's daar nadeel van zullen ondervinden?Voorzitter. Ik kom tot een afronding. De kilometerheffing is heel iets
anders dan het ruim baan maken voor extra investeringen, ook met privé-kapitaal,
waar de belastingbetaler dus niet voor betaalt. Dat geldt ook voor het systeem
van PPS, dat uitgaat van echte keuzevrijheid voor de mobilist, of het nu om
het openbaar vervoer gaat of om de weg. De kilometerheffing is iets heel anders.
Ik begrijp dat de onzekerheid vanwege de verkiezingen hier voor een gedeelte
debet aan is. Ik vind het jammer dat dit hier zo inhoudelijk aan wordt vastgeklonken.
Ik zeg het anderen na dat dit amendement inhoudelijk heel weinig om het lijf
heeft. Ik vind dat het onrecht doet aan de inhoudelijke discussie over de
kilometerheffing. Het maakt niet uit of je uitgaat van mijn standpunt –
ertegen – of van het standpunt van anderen – ervoor. Er is inhoudelijk
heel wat over te discussiëren en er zijn veel onzekerheden weg te werken.
Er zijn onzekerheden rond het systeem en de opbrengsten, maar ook rond de
mogelijke alternatieven, die in de memorie van toelichting bij deze wet als
het beste, eigenlijk het gemakkelijkste, systeem worden genoemd. Het is allemaal
nog niet onderzocht.Ik vind het ook jammer omdat het een vluggertje lijkt te zijn. Ik vind
dat het onrecht doet aan deze discussie, hoe je er ook tegenover staat. Wij
moeten natuurlijk nog even afwachten of het amendement een meerderheid krijgt.
Als de reden voor het indienen ervan is dat er ook bij de indieners onzekerheid
is over de ontwikkelingen na de verkiezingen, dan put ik daar moed uit. De
discussie rond de kilometerheffing zal na de verkiezingen wat mij betreft
doorgaan en wij zullen elkaar nog zeker tegenkomen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):U zou ook kunnen zeggen dat het handiger is om te wachten op de wet met
de kilometerheffing om het dan bij elkaar te brengen. U hebt volgens mij gewoon
een probleem. Als dit amendement wordt aangenomen, kunt u niet voor de wet
stemmen.De heer Eurlings (CDA):Wij hebben helemaal geen probleem. Ik heb net al gezegd dat wij nog moeten
zien of het amendement aangenomen wordt. Het moet worden vastgelegd in een
andere wet die nog van de Raad van State komt. Dan hebben wij nog alle ruimte
om te kijken wat wij met de kilometerheffing doen. Als je voor ieder deelterrein
miljarden weggeeft en er niet meer inhoudelijk over discussieert, dan gaat
het erg snel. Wij komen er dus nog op terug. Ik vind het niet goed dat wij
nieuwe initiatieven op het vlak van PPS uitstellen en onterecht koppelen aan
het andere instrument van kilometerheffing. Daardoor schuiven wij nieuwe initiatieven
op de lange baan en dat zou ik een zwaktebod vinden. Dan trappen wij op de
rem. Ik vind dat wij ons dat starre denken niet meer kunnen permitteren, zowel
met het oog op het openbaar vervoer als het vervoer op de weg.De vergadering wordt van 19.05 uur tot 20.35 uur geschorst.Voorzitter: WeisglasDe heer Hofstra (VVD):Voorzitter. Met de behandeling van dit wetsvoorstel komt er een einde
aan een lang en slepend proces, althans een voorlopig einde.
De discussie gaat nu over de prijs in het mobiliteitsbeleid. De VVD-fractie
is er voorstander van om die prijs zichtbaar te maken. Heel lang heeft het
verkeerde beeld geheerst dat autorijden in Nederland gratis is en dat de overheid
heel gemakkelijk kan besluiten om op allerlei plekken en tijdstippen mensen
met extra heffingen te confronteren. Dat is natuurlijk niet waar. Wat autorijden
betreft is Nederland een erg duur land vergeleken met andere Europese landen.
Het blijkt ook heel duidelijk uit de zogenaamde BPM, de luxebelasting op auto's.
Daardoor zijn auto's in Nederland aanmerkelijk duurder dan in het buitenland.
Het kabinet lijkt overigens verslaafd te zijn aan die belasting, want er wordt
in het kader van de kilometerheffing slechts voorgesteld om een kwart daarvan
anders aan de burgers in rekening te brengen. De VVD vindt dat deze belasting
helemaal moet worden afgeschaft. De term "rekeningrijden" is niet gelukkig
gekozen, omdat ook deze term suggereert dat autorijden tot nu toe niets kostte.
Het is al met al logisch dat er over deze projecten veel discussie ontstond
en dat er uiteindelijk geen draagvlak voor bleek te bestaan in de samenleving.
Het is dan ook heel logisch dat het draagvlak evenmin in deze Kamer is terug
te vinden. Hulde aan de minister dat zij dit project heeft begraven, al had
het wat eerder gemogen.Vanochtend kregen wij van de minister een college over de politiek op
het terrein van verkeer en vervoer. Zij zei dat het allemaal ideologie is.
Inderdaad! Als wij het mobiliteitsprobleem willen oplossen, moet de wegcapaciteit
worden vergroot, moet het openbaar vervoer worden verbeterd op plaatsen waar
deze vorm van vervoer kansrijk is – bijvoorbeeld in de Randstad –
en moet er een prijsbeleid worden gevoerd. Wat dit laatste betreft hanteert
de VVD twee prioriteiten. De eerste betreft de tolheffing op nieuwe wegen –
dat is nu goed geregeld in dit wetsvoorstel – en de tweede is een eerlijke
prijs, dat wil zeggen dat de gebruiker betaalt naar de mate van gebruik. De
term "vlakke kilometerheffing" vervangt wat dit betreft het moeilijke woord
"variabilisatie". De belastingen worden gerelateerd aan het gebruik en niet
het bezit van de auto. Invoering van de kilometerheffing zal nog jaren op zich laten wachten.
Wij moeten ons op dit punt niets wijsmaken. Ik weet dat de heer Eurlings dicht
bij Duitsland en België woont. Vandaar wellicht zijn voorstel om met
de buren te gaan praten en alles te relateren aan de benzineprijs. Maar ook
die variant is een onbegaanbare weg omdat de Nederlandse overheid zo verslaafd
is aan autobelastingen dat er ook bij afspraken met Duitsland en België
over volledige versleuteling van de belastingen in de brandstofprijs aan de
grens een prijsverschil blijft bestaan van ongeveer 1 euro per liter. Zelfs
Scheveningers zouden dan naar de buurlanden gaan om te tanken. Die variant
is dus niet haalbaar, hoe jammer ik het ook vind.De heer Eurlings (CDA):Dat vind ik eigenaardig, want ook mensen uit de autobranche zeggen dat
dat wel degelijk kan. Ik ben overigens blij dat u ook inziet dat het nog wel
even duurt met de kilometerheffing. Vindt u het dan niet merkwaardig dat veel
partijen – ook de VVD – een principiële keuze hebben gemaakt
ten gunste van de kilometerheffing, terwijl niet eens is nagegaan of samen
met buurlanden via de accijnzen kan worden gevariabiliseerd? In de memorie
van toelichting staat zelfs dat met dit alternatief veel gemakkelijker is
te werken.De heer Hofstra (VVD):Ik denk dat het al heel duidelijk is dat we veel prioriteit aan dit wetsvoorstel
moeten geven: nieuwe wegen bouwen, nieuwe stroken aanleggen en daar tol voor
vragen. Ik denk dat wij elkaar daar wel kunnen vinden. Maar daarna splitsen
onze wegen zich. Wij denken dat we naar de kilometerheffing toe zullen moeten,
omdat internationale harmonisatie echt onhaalbaar is. Je kunt het ook uitrekenen
dat we dat niet voor elkaar krijgen. We hebben nog wat tijd te gaan, maar
alles in de benzineprijs stoppen zal tot te grote verschillen aan de grens
leiden.De heer Eurlings (CDA):Er is nog een keus. Als er lange files zijn en het openbaar vervoer niet
goed werkt, dan kan de VVD misschien besluiten om nog even te wachten met
zo'n duur systeem van miljarden en echte prioriteiten stellen. Wie verplicht
u om als eerste in Europa ervoor te kiezen om de naald van de variabilisatie
naar het systeem van kilometerheffing door te laten slaan?De heer Hofstra (VVD):U moet niet zo opgewonden doen over de kilometerheffing. Ik ben daar heel
rustig over: het duurt nog jaren voordat we die kunnen invoeren. Maakt u zich
nog geen zorgen, ook niet over de mogelijke kosten.De heer Eurlings (CDA):Ik dring er ook op aan in uw belang. U zei net dat het werken aan het
rekeningrijden al lang had mogen worden afgeschaft. Maar in november 2001
zei u bij de begrotingsbehandeling dat het experiment van u mocht doorgaan.
Ik wil voorkomen dat u weer in zo'n positie komt. Zegt u nu gewoon dat u zich
niet committeert aan zo'n duur en prestigieus project als de kilometerheffing
en na de verkiezingen wilt bekijken waaraan u de centen wilt besteden. Dat
zou veel constructiever zijn.De heer Hofstra (VVD):Als u wilt dat wij goed nadenken voor wij iets beginnen, dan kan ik slechts
herhalen dat wij nog tijd genoeg hebben om erover na te denken. Voor de verkiezingen
zal er geen besluit worden genomen over de kilometerheffing. Er zijn nog niet
eens voorstellen, dus het duurt nog een hele tijd voordat wij erover besluiten.De heer Eurlings (CDA):Maar hoe moet ik dan uw verkiezingsprogramma lezen dat het over kilometerheffing
heeft? Daarover wil ik nu wel duidelijkheid hebben.De heer Hofstra (VVD):Mijnheer Eurlings, het woord "kilometerheffing" komt in ons verkiezingsprogramma
niet voor.De heer Eurlings (CDA):Wilt u het nu of niet? Maakt u voor de verkiezingen een keuze of niet?De heer Hofstra (VVD):In ons verkiezingsprogramma komt het woord "kilometerheffing" niet voor,
maar wel de variabilisatie. Daar kiezen wij ook heel principieel voor: geen
vaste lasten, maar belasting op het gebruik. Dat is een heel logisch en ook
een heel liberaal principe.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):In deze verkiezingstijd zegt men wel dat de politiek ongeloofwaardig
wordt en dat de burger daarmee niet weet om te gaan. Wordt zoiets niet een
beetje in de hand gewerkt door een standpunt als de uwe? U was namelijk altijd
voor een wet op het rekeningrijden, maar toen minister Jorritsma met een voorstel
kwam, schoot u dat af. Hetzelfde geldt voor de kilometerheffing: voor u mag
men ermee doorgaan, maar het zal allemaal toch nog jaren duren; en als het
eenmaal zover is, dan schiet u die toch af. Dat is toch niet meer geloofwaardig?De heer Hofstra (VVD):Dat heb ik niet gezegd. Verder heb ik wel de neiging om dingen duidelijk
te zeggen, dus laten we de problemen niet groter maken dan nodig.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Zegt u dan eens klip en klaar wat u wilt met de kilometerheffing! Waarom
zegt u nu weer dat u die niet in uw verkiezingsprogramma hebt opgenomen? U
hebt er toch voor getekend dat de kilometerheffing in plaats van het rekeningrijden
komt? Dat betekent toch dat u wilt dat het iets wordt?De heer Hofstra (VVD):We moeten iets met de prijs doen. Daarom zijn wij heel blij met dit wetsvoorstel,
want daarmee kan de capaciteit worden uitgebreid tegen relatief lage kosten,
want de mensen die de nieuwe infrastructuur gaan gebruiken, zullen daarvoor
ook extra betalen. Dit is dus een goede eerste stap, maar ik ben het met eenieder
eens die zegt dat dit voor de lange termijn niet voldoende zal zijn. Hoe mooi
ik het ook vind om alles in de benzineprijs te stoppen, ik vind dat geen realistisch
verhaal, ook niet voor de lange termijn.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):De heer Hofstra zegt dat het nog lang duurt voordat de kilometerheffing
van start gaat, maar het wetsvoorstel wordt binnenkort bij de Kamer ingediend.
Is de heer Hofstra niet van mening dat dit wetsvoorstel in goede samenhang
met het in te dienen wetsvoorstel bekeken moet worden? Of zegt hij: wij halen
dit binnen en dan zien wij wel verder?De heer Hofstra (VVD):Het voorliggende wetsvoorstel is naar de mening van mijn fractie prioritair.
Wij discussiëren al lange tijd over prijzen en verkeer en vervoer, en
dit is een concrete eerste goede stap. Laten wij dit wetsvoorstel uitvoeren
en bezien wat de komende tijd ons brengt. Tijdens de formatie zal over de
kilometerheffing besloten moeten worden. Het lijkt mij in ieder geval niet
verantwoord om dat wetsvoorstel af te wachten.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Het advies van de Raad van State is gereed. Is de kans niet groot dat
het voorliggend wetsvoorstel wordt aangenomen en het wetsvoorstel over kilometerheffing
niet?De heer Hofstra (VVD):Ik hoop dat deze Kamer het voorliggend wetsvoorstel in niet al te sterk
geamendeerde vorm zal aannemen. Over het andere wetsvoorstel zal de volgende
Kamer beslissen. Daar komt de Kamer in deze vorm niet meer aan toe. Dat is
de realiteit.Het voorliggend wetsvoorstel is op 14 november 2001 aangemeld voor behandeling.
Het heeft geruime tijd geduurd voordat wij erover konden praten; het is nu
bijna 14 maart. Collega Van Heemst heeft ons in de war gebracht door onderaan
het formulier te schrijven dat hij een uur spreektijd nodig had. Blijkbaar
heeft een lange inschrijving in dit huis tot gevolg dat een wetsvoorstel vooruit
wordt geduwd. Een consequentie kan echter zijn dat de Beneluxtunnel op een
later moment gereedkomt. Dat moet de heer Van Heemst als Rotterdammer toch
aanspreken? Mijn fractie acht het in ieder geval positief dat het wetsvoorstel
op dit moment behandeld wordt.De VVD-fractie is voorstander van de invoering van tolsystemen. Sceptici
op dit punt moeten kijken in Frankrijk, Italië en Spanje waar die wegen
uitstekend functioneren. Er moeten echter wel voorwaarden gelden. Als eerste
voorwaarde geldt voor mijn fractie dat tolsystemen alleen worden ingevoerd
op nieuwe stroken, dan wel nieuwe wegen. Een tweede basisvoorwaarde is dat
er altijd een keuze moet zijn tussen een tolweg en een vergelijkbare route
die gratis is. Overigens is het begrip "gratis" in dezen relatief want er
moeten hoge Nederlandse autobelastingen betaald worden. Een ander uitgangspunt
dient te zijn dat het verkeer niet massaal wordt aangehouden om te betalen,
want dat werkt in Nederland niet. Het verkeer moet kunnen doorstromen. Misschien
kan voor buitenlanders een apart punt worden opgezet waar geld kan worden
ingeworpen. Het gros van het verkeer moet echter kunnen doorrijden.De heer Van Heemst (PvdA):Ik wil de heer Hofstra een vraag stellen over de beschikbaarheid van een
alternatieve route. Tol kan worden gebruikt om de aanleg van wegen te versnellen.
Waar een weg met financiering uit publieke middelen pas geopend kan worden
in 2012, kan deze met private financiering wellicht reeds gereed zijn in 2007
of 2008. Als de A2-corridor Maastricht met privaat geld, door tolheffing,
vijf jaar eerder kan worden aangelegd, dan zou het spijtig zijn voor de laatste
VVD-kiezer in Maastricht als het criterium van de heer Hofstra serieus wordt
genomen.De heer Hofstra (VVD):De heer Van Heemst hoeft zich geen zorgen te maken want in Maastricht
wonen meer VVD-kiezers. In Maastricht is het doorgaande verkeer van noord
naar zuid beperkt ten opzichte van het overige verkeer dat op deze route zit.
Er kan alleen sprake zijn van een goede oplossing als voor het stedelijke
verkeer ook een uitweg wordt gevonden. Dat alternatief bedoel ik.De heer Van Heemst (PvdA):De heer Hofstra bedoelt dat het noord-zuidverkeer in Maastricht een alternatief
moet krijgen voor een versnelde aanleg van de A2-corridor, in het geval dat
dit een tolcorridor wordt. Die rare eis blokkeert de oplossing van een gigantisch
probleem in Maastricht. Ik kan zo tien, twaalf andere voorbeelden uit de mouw
schudden, zoals de A73-Zuid. Bestaat daar een goed alternatief voor de noord-zuidverbinding
als er met privaat geld en een tolheffing eerder iets kan worden gedaan? Ik
denk dat de heer Hofstra zich met dit amendement heel lelijk in de vingers
snijdt.De heer Hofstra (VVD):Ik maak mij daar geen zorgen over. Het is een heel helder uitgangspunt.
Als de heer Van Heemst er voor is om aan de oostkant van Maastricht een tolweg
te bouwen en aan de westkant een snelweg zonder tolheffing, dan wens ik hem
veel succes met die plannen. Het uitgangspunt is heel helder: de automobilist
moet een gratis alternatief worden geboden.De heer Van Heemst (PvdA):De heer Hofstra geeft dus vanwege dit dogma de voorkeur aan het laten
voortbestaan van allerlei knelpunten boven het sneller oplossen van fileproblemen
en ander verkeersongemak. Dat moet de conclusie zijn. Zijn uitgangspunt is
helder, maar de uitwerking ervan is desastreus.De heer Hofstra (VVD):Dat is beslist niet het geval, de heer Van Heemst hoeft zich daarover
geen zorgen te maken. Het is naïef om te denken dat het doorgaand verkeer
in Maastricht een goede oplossing kan worden geboden zonder tegelijkertijd
een oplossing te bieden aan zowel het vele externe verkeer dat vanuit het
zuiden en het noorden de stad in moet als aan het verkeer in het stedelijk
gebied zelf.De heer Eurlings (CDA):Mag ik een interruptie plaatsten ter ondersteuning? Ik doe dat tevens
uit zorg voor de PvdA, die ook meer dan één stem in Maastricht
wil overhouden. Is de heer Hofstra ervan op de hoogte dat in de regio en de
stad een wel zeer grote voorkeur bestaat voor het niet heffen van tol in de
tunnel? Voorts wordt het voorstel tot tolheffing op het laatste stuk ontbrekende
snelweg werkelijk absurd geacht in de regio. Tolheffing is juist bij deze
zaken niet aan de orde, zeker niet in het geval van de A73. Ik hoor mevrouw
Netelenbos dat graag een keer in onze provincie zeggen, het liefst voor 15
mei.De heer Hofstra (VVD):Er zijn nu verschillende criteria aangeduid en het leven is natuurlijk
zo boeiend omdat wij dit soort problemen in allerlei situaties tot een goede
oplossing moeten brengen. Ik hoop toch dat die oplossing kan worden gevonden
zonder een cirkel om Maastricht heen te leggen, want dat is wat de heer Van
Heemst wil.Het is voor mijn fractie ook heel belangrijk dat er een eenduidig betaalsysteem
komt, dat technisch gezien overal in Nederland werkt. Als wij zien hoeveel
moeite het kost om in het openbaar vervoer een uniforme kaart te introduceren,
is een uniform systeem van tolheffing op Nederlandse weggedeelten een voorwaarde.De heer Van Heemst (PvdA):Bedoelt de heer Hofstra hiermee te zeggen dat de techniek van de kilometerheffing
en de mobimeter de maat moet worden voor de techniek van de andere heffingen?De heer Hofstra (VVD):De heer Van Heemst redeneert van achteren naar voren, terwijl ik heb geleerd
dat het verstandiger is om van voren naar achteren te redeneren. Wij zetten
dus eerst deze stap. Als wij over enige tijd over de kilometerheffing spreken,
dan moeten wij het opnieuw bezien. Ook dan is het naar mijn mening van belang
dat de techniek hetzelfde moet zijn. Je moet evenwel ergens beginnen.De heer Van Heemst (PvdA):Is de heer Hofstra het met mij eens dat de minister – als zij zijn
benadering zou volgen – niet het risico mag lopen dat zij voor deze
heffingen de ene techniek gebruikt en te zijner tijd voor de kilometerheffing
een andere? Dat zou gelijkstaan aan het verknoeien van belastinggeld. Dat
wil de heer Hofstra niet, dus hij moet erkennen dat de techniek voor de mobimeter
of iets wat daarop lijkt de standaard moet worden voor het incasseren van
de andere heffingen.De heer Hofstra (VVD):Er liggen voorstellen voor de technische kant van de zaak en ik hoor de
minister daarover graag nader spreken. Deze stap moet worden gezet en wel
met een uniform systeem. Als er later een systeem bijkomt, moeten wij op dat
moment bekijken hoe een en ander onderling aansluit. Ik snap het wel, de heer
Van Heemst wil liever helemaal geen tolwegen. Ik ben bekend met de trauma's
van de PvdA op dit gebied. Ik ben evenwel een andere mening toegedaan. Wij
moeten zo snel mogelijk beginnen met deze methodiek, omdat die ons een deel
van de oplossing zal brengen.De heer Van Heemst (PvdA):Nu zegt u iets anders dan zo-even; u zegt nu: begin met een systeem voor
deze heffingen en bekijk later maar wat er nodig is voor de kilometerheffing.
Dan ontstaan er twee systemen naast elkaar. Ik dacht nu juist dat u ervoor
pleitte daarvoor te waken. U pleit toch voor één systeem?De heer Hofstra (VVD):Dat klopt, maar uw oplossing is het verkrijgen van één systeem
door deze maatregel op te houden en straks te bezien hoe het verder moet.
Die keuze maken wij niet. Wij zijn er vóór om deze maatregel
nu te nemen en later te bezien hoe deze kan samengaan met een kilometerheffing
en hoe de twee dan weer in één systeem ondergebracht kunnen
worden. De techniek zal ons er overigens bij helpen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):VNO-NCW heeft vandaag een persverklaring uitgegeven om te waarschuwen
voor verschillende betaalsystemen en verschillende "kastjes". Men pleit voor
één systeem, want men is bang dat er voor een Duitse kilometerheffing
voor het vrachtverkeer ook al een apart systeem komt, zodat er drie nodig
zijn: voor de betaalstrook, voor de kilometerheffing en voor de kilometerheffing
in Duitsland. Bent u het met VNO-NCW eens dat er eigenlijk één
systeem moet komen?De heer Hofstra (VVD):Ik moet zeggen dat ik geregeld truckers spreek en dat zij zich er de laatste
tijd zorgen over maken dat zij geen voorruit meer overhouden. Zij hopen dat
het niet zover zal komen dat zij hun hele auto moeten volplakken. Vergelijk
het maar met een creditcard; vroeger waren er allemaal verschillende systemen
voor dit betaalmiddel, het aardige is dat je tegenwoordig creditcards kunt
krijgen waarmee je letterlijk en figuurlijk de hele wereld mee rond kunt.
Wij moeten technisch in staat zijn al dit soort systemen ook over landsgrenzen
heen onder één noemer te brengen. Dit is beslist noodzakelijk
voor de burgers in Nederland en in de rest van Europa.Voorzitter. Als wij deze voorwaarde hanteren, is er een helder systeem
mogelijk waarbij de automobilist zelf kiest of hij op de "gratis" weg rijdt –
de belastingen gaan natuurlijk wel gewoon door – of op een weg waarvoor
hij extra moet betalen. Daar staat dan het voordeel tegenover dat hij zijn
reistijd in het algemeen zal kunnen bekorten. Vandaar dat wij zeggen dat het
vanwege deze elementaire keuze ook geen probleem is om het tarief te differentiëren,
te variëren. Iedereen snapt dat bij een even hoog toltarief 's nachts
en in de spits nog maar heel weinig verkeer 's nachts van zo'n
route gebruik zal maken. Bij de kilometerheffing zien wij dit principieel
anders, maar in dit geval is er een differentiatie mogelijk omdat men kan
kiezen. Wij vinden wel dat er een maximumtarief in de wet moet staan. Uit
de memorie van antwoord blijkt dat ook de minister verwacht dat dit maximum
niet volledig zal worden gebruikt, dus dat er veel speelruimte in zit. Wij
zijn er ook sterk vóór dat dit maximum automatisch wordt geïndexeerd.Mevrouw Giskes (D66):Ik kan eerlijk gezegd niet helemaal volgen waarom er per se een maximum
zou moeten gelden voor tolheffing die dient om de financiering van een weg
rond te krijgen. Het maximum hangt dan toch af van de kosten van die weg?
Of vindt u het acceptabel dat een weg over honderd jaar wordt afgeschreven
of iets dergelijks?De heer Hofstra (VVD):Nee, maar u maakt nu echt een denkfout. Uw redenering is, zoals ik vanmorgen
tot mijn verbijstering hoorde, dat als er 100 publieke guldens beschikbaar
zijn en de weg 500 gulden kost, de private financiering 400 gulden moet bedragen,
zodat de prijs 1000 euro per passage wordt.Mevrouw Giskes (D66):Bijvoorbeeld.De heer Hofstra (VVD):Dan komen er weinig auto's langs, dat kan ik u voorspellen, temeer daar
de kans dat een weg 1000 kilometer lang is, in Nederland niet groot is. Met
andere woorden, er is een zeker maximum nodig om überhaupt nog mensen
te trekken.Mevrouw Giskes (D66):Maar als u die PPS-projecten rond wilt krijgen waarover de heer Eurlings
ook zo graag praat, dan heeft u toch niets in handen als u ze financieel niet
rond krijgt?De heer Hofstra (VVD):Daarbij maakt u echt steeds een denkfout, net als de PvdA. De infrastructuur
in dit land is een zaak van het Rijk, een publieke verantwoordelijkheid. Wij
vinden het bijvoorbeeld heel normaal dat het Rijk alles bijpast voor de treintunnel
in Delft, maar mijn redenering is dat dit voor de A4 ook geldt. En overigens
kan de overheid natuurlijk ook zelf tol heffen. Als zo'n project met tolheffing
geen 500, maar 300 eenheden kost, dan kan dat een goed besluit zijn. Maar
je kunt geen PPS-constructies opzetten met een willekeurig gat dat maar gevuld
moet worden. Mijn stelling is dat de overheid verantwoordelijk blijft voor
de realisering van deze infrastructuur.Mevrouw Giskes (D66):Het is aangenaam om het denken van de heer Hofstra op dit punt te vernemen.
Dat is in ieder geval anders dan dat van het CDA, wat mij deugd doet. U zegt
dat er altijd een alternatief moet zijn. Geldt dit alleen voor de tolwegen
of ook voor de expresbanen? Er is eigenlijk altijd een alternatief voor de
expresbaan, maar voor het experiment van de Verlengde Westrandweg is er helemaal
geen alternatief. Hoe denkt u daarover?De heer Hofstra (VVD):Er is wel degelijk een alternatief voor de Verlengde Westrandweg.Mevrouw Giskes (D66):Dat geldt voor heel Nederland, want je kunt altijd van A naar B komen.De heer Hofstra (VVD):Je moet dat misschien uitwerken met bepaalde criteria. Mijn stelling is
dat wij in Nederland wel wegcapaciteit nodig hebben, maar niet heel veel nieuwe
wegverbindingen. De kans is heel groot dat je een weg verbreedt of een strook
erboven of eronder aanlegt. In deze wet is het verschil tussen expresbanen
en tolwegen minimaal. Het is gewoon eenzelfde systematiek.Mevrouw Giskes (D66):Dan is het eigenlijk een loze stelling dat er per se een alternatief moet
zijn.De heer Hofstra (VVD):Nee. De Verlengde Westrand heeft overigens een alternatief, te weten de
bestaande A10.Mevrouw Giskes (D66):Nogmaals, je kunt in Nederland altijd van A naar B komen. Dat is nooit
een probleem. Dan is het toch een loos amendement dat het alleen mag als er
een goed alternatief is?De heer Hofstra (VVD):Nee. Er wordt gesproken over tol voor de tweede Coentunnel – dat
vind ik verstandig – in de wetenschap dat er op zichtafstand een eerste
Coentunnel ligt. Dat is een duidelijk voorbeeld van een alternatief. Als je
in Nederland de wegcapaciteit wilt uitbreiden, wat wij volgens ons moeten
doen, is er heel vaak een alternatief. Er is dan ook makkelijk te voldoen
aan dat criterium.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Hoe komt de heer Hofstra aan het bedrag van 15 cent per kilometer? Wat
is de basis van zijn grens?De heer Hofstra (VVD):Het is van belang dat wij proberen zo'n maximum vast te stellen. Die 15
eurocent is ongeveer het gemiddelde tarief dat in Frankrijk op de autoroutes
wordt geheven. Maar ik heb de wijsheid niet in pacht en wil best in discussie
gaan over dat bedrag. Het is mogelijk dat wij tot de conclusie komen dat er
een ander bedrag moet worden gekozen, maar volgens mij is dit de goede orde
van grootte.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Geeft u hiermee niet aan dat u heel weinig vertrouwen hebt in particuliere
exploitatie? Die mensen zijn toch niet zo gek dat zij te veel vragen, als
er daardoor geen auto meer op die weg rijdt? Dat regelt zichzelf wel. Dat
moet u als liberaal aanspreken.De heer Hofstra (VVD):Dat zou je ook kunnen doen. Daarom vind ik het prettig om ook via dit
amendement deze discussie aan te zwengelen. Nu staat er in de wet helemaal
niets op dit punt. Misschien moeten wij de discussie volgende week over de
HSL-Zuid volgen: hoe vrij zijn de NS om hun tarieven te formuleren? Ik wil
daarover in discussie gaan. Ik zou toch graag zien dat wij dit goed bespreken
en een maximumgrens in de wet vastleggen.De kilometerheffing komt in een aparte wet aan de orde. Daarom hebben
wij geen behoefte aan het amendement waarover al eerder is gesproken, omdat
het alleen maar leidt tot verwarring en onduidelijkheid, ook gelet op de datum
van 15 mei.Hoe zit het nu met de mobiliteitsfondsen? Ze worden in deze wet niet gedefinieerd.
Ze staan althans niet bij de definities die altijd aan het begin van een wet
staan. Met andere woorden, ze zijn er blijkbaar al. In welke wet is dat dan
geregeld? Hoe krijgen wij er zicht op wat erin wordt gestort
door het Rijk en door de andere participanten, wat er wordt uitgegeven en
welke criteria gelden? Kan bijvoorbeeld de Algemene Rekenkamer op grond van
bestaande regels onderzoek doen naar de rechtmatigheid en de doelmatigheid
van de uitkeringen? Kan de minister niet alleen deze vragen beantwoorden,
maar ons ook een overzicht verschaffen? Misschien is het goed om in deze wet
te regelen dat er een periodiek overzicht wordt verschaft, bijvoorbeeld een
jaarrapport over de stand van deze fondsen, zowel aan de inkomsten- als de
uitgavenkant.Als de Kamer deze wet aanvaardt, kunnen wij een belangrijke uitbreiding
van de wegcapaciteit realiseren op een efficiënte manier tegen lagere
investeringskosten dan wanneer de overheid het zonder tol zou oplossen. Zo-even
is in een interruptiedebatje met mevrouw Giskes iets gezegd over de inbreng
door de private sector. Wij zitten wat dat betreft op een lijn: ondernemers
zijn geen filantropen. Of het Rijk het doet of een ondernemer, dat kan een
klein beetje in de kosten schelen, maar het principe is hetzelfde. Wij moeten
ons op dit punt niet rijk rekenen, maar wij kunnen de tolopbrengsten in de
toekomst wel kapitaliseren en als een soort korting zien op de investeringen
nu. Dat is een legitieme, goede overweging om toch te investeren.De heer Eurlings (CDA):Er ligt een amendement op stuk nr. 19 voor. De heer Hofstra vraagt om
een overzicht van de regionale mobiliteitsfondsen, maar met het amendement
wordt gevraagd om geen nieuwe mobiliteitsfondsen in het leven te roepen. De
Kamer heeft echter eerder gezegd dat voor veel meer landsdelen zo'n fonds
moet worden uitgewerkt. Juist voor de landsdelen waar grote onzekerheden bestaan,
ook richting ICES, geeft het amendement een totaal verkeerd signaal.De heer Hofstra (VVD):Het amendement op stuk nr. 19 bepaalt niet dat er geen mobiliteitsfondsen
meer bij mogen komen. Het zegt uitsluitend dat er niets meer in gestort wordt,
althans niet op grond van inkomsten uit deze wet. Wij staan positief tegenover
de mobiliteitsfondsen. Het kan een goed instrument zijn. Wij hebben er nu
echter te veel vragen over. Neem Noord-Nederland, waarover in het kader van
Langman goede afspraken zijn gemaakt. Daar zijn geen fondsen. Als de vragen
worden beantwoord, is het voor ons hopelijk duidelijker hoe de zaken formeel
geregeld zijn en welke criteria daarbij gelden. Vanochtend begreep ik van
de minister dat het schot tussen investeringen en exploitatie wordt weggehaald.
Dat kan een voordeel zijn, maar het kan ook bedreigingen met zich meebrengen.
Misschien is een amendement een gek middel, maar ik wil er graag duidelijkheid
over. Als het een goed instrument is, moet het in heel Nederland kunnen worden
toegepast.De heer Eurlings (CDA):Ik begrijp dat ik de heer Hofstra aan mijn zijde vind als ik zeg dat de
ongelijkheid die is ontstaan doordat met sommige regio's contracten zijn gesloten
en met andere niet, in weerwil van sommige verkiezingsbeloftes, moet worden
weggewerkt.De heer Hofstra (VVD):Of het met verkiezingen te maken heeft, weet ik niet, maar ik ben het
ermee eens dat wij hier in principe "gelijke monniken, gelijke kappen" moeten
hanteren. Het is een signaalamendement. Je doet als eenvoudig Kamerlid wel
eens wat om aandacht te trekken.De netto investeringen blijven natuurlijk altijd voor de overheid. Dat
kan niet anders. Ik hoop dat alle collega's dat de correcte zienswijze vinden.
De infrastructuur is voor rekening van de rijksoverheid, of het nu rail of
weg is, ondanks de creatieve oplossing met tol.Ik vind het zeer onverstandig dat de commissie-Blankert, die op zichzelf
toch verstandig is, vervlechting met de kilometerheffing heeft bepleit. Wij
moeten dit los van elkaar houden. Anders wordt het veel te ingewikkeld. Ik
hoop dat wij vanuit Blankert goede oplossingen krijgen voor de A4.Wat de tarieven betreft zie ik nergens een onderscheid tussen vrachtauto's,
personenauto's en motorfietsen. Het lijkt mij goed om daar toch onderscheid
tussen te maken.Door collega's is al gesproken over de vrijstellingen. Op het moment dat
er een gratis alternatief moet zijn, lost het probleem zich vanzelf op. Deelt
de minister deze overzichtelijke mening? Het gaat natuurlijk om de optimalisatie van tol. Hoge tarieven: weinig
aanbod. Lagere tarieven: een groter aanbod. Het is belangrijk om daar goed
zicht op te houden.Het trof ons dat de belastingdienst de tol gaat innen, maar het is geen
belasting. Hebben wij meer van dit soort voorbeelden? Is dit niet een raar
precedent? Moet de belastingdienst dit wel doen? Kunnen wij dit niet op een
andere manier doen met andere clubs die ook dit soort heffingen innen?Wij krijgen straks natuurlijk veel bezwaren en klachten. De ANWB heeft
ons daar bij brief op gewezen, ook aan de hand van ervaringen uit het verleden
met soortgelijke operaties. Er zullen veel mensen klagen: ik krijg een aanmaning,
maar ik ben daar niet geweest. Het is een beetje vergelijkbaar met de flitspalen.
Is in deze wet daarvoor eenzelfde procedure voorzien als bij de flitspalen?
Ik zeg niet op voorhand dat dat zou moeten, maar het lijkt mij wel wenselijk
dat er een heldere klachtenmogelijkheid is en dat klachten ook efficiënt
kunnen worden afgedaan, want het gaat natuurlijk om veel gevallen. Als het
even kan, moet zoveel mogelijk voor dezelfde procedures worden gekozen.Wij hebben laatst begrepen dat de grootste klant van de Rijksdienst voor
het wegverkeer, het CJIB, de flitspalenjongens en -meisjes uit Leeuwarden,
niets betaalt. Maar in dit geval zal toch wel aan de Rijksdienst voor het
wegverkeer worden betaald? Als hierbij een dienst wordt verleend door de Rijksdienst
voor het wegverkeer, dan neem ik aan dat de kosten hiervan ook in het hele
systeem worden verwerkt.Dan kom ik op de kosten van het achteraf betalen. Hoe groot wordt het
verschil in tarief? Hoe houdbaar is het om dat verschil aan te houden en ook
te innen?Wij hebben al eerder over de naam van de wet gesproken: de Wet bereikbaarheid
en mobiliteit. Dat is een heel wijds begrip, maar het dekt eigenlijk maar
een vrij kleine lading. Ik geef nog een keer in overweging dat het beter zou
zijn om het de "tariefwet automobiliteit" te noemen. Volgens de stukken was
de minister daartegen.Wij hebben het parlementaire handwerk ook weer een keer opgenomen. Er
zijn, geloof ik, elf amendementen ingediend. Tegen de minister
kan ik zeggen dat veel dingen kleine zaakjes betreffen die zij zo zou kunnen
overnemen. Er zitten een paar wat principiëlere punten in. Belangrijk
is ook de verhouding tussen de invoeringskosten en de opbrengst. Iedereen
zal het met mij eens zijn dat het raar is als de kosten hoger zijn dan de
opbrengsten. Er ligt een amendement voor om die invorderingskosten tot eenderde
af te grenzen.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Hoe bepaal je dat nu van tevoren? Het is nog een proef en je weet nog
helemaal niet wat de kosten worden.De heer Hofstra (VVD):Bij de tolwegen in het wetsvoorstel gaat het niet om een proef.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Akkoord, maar hoe ken je dan van tevoren de kosten. Dat suggereert u namelijk
met het amendement.De heer Hofstra (VVD):Bij dit soort grootschalige projecten die veel geld kosten, is het heel
gebruikelijk dat uitvoerige prognoses worden gemaakt. Die hoeven achteraf
niet uit te komen. Sterker nog, zij komen meestal nooit precies uit. Maar
je kunt van tevoren wel redelijk inschatten hoe het zit. Dat is toch redelijk
te bekijken, al zal er altijd een risico in zitten. Het lijkt mij echter dat
dit toch een redelijke vraag is, gelet op de mate waarin dit soort projecten
wordt voorbereid.Ik heb al gesproken over de gratis alternatieve route. Het is de bedoeling
dat buitenlanders ook betalen, maar leg dat dan ook duidelijker in de wet
vast; dat kan via het amendement op stuk nr. 12. Over het niet heffen van
btw vonden wij de toelichting aan het eind een beetje sceptisch. Is het nu
wel of niet zo? Europa speelt misschien ook een rol, maar laten wij het dan
maar duidelijk in de wet zetten. De opbrengsten, uiteraard na aftrek van de
kosten, dus de netto opbrengsten, dienen steeds in het Infrastructuurfonds
te worden gestort. Ik heb al gesproken over de uniforme betaalsystemen. Wat
de kosten van de apparatuur betreft, heeft de minister bij de kilometerheffing
op onze vraag terecht gezegd dat de rijksoverheid en niet de automobilist
die voor haar rekening moet nemen. Bij de tolheffing kun je dat principieel
wat anders zien, want de gebruiker van de tolweg heeft ook een voordeel. Als
de kosten van apparatuur laag zijn, zou ook de automobilist die kunnen betalen.
Misschien kan via een soort promotieactie een deling van de kosten plaatsvinden.
Ik krijg graag een reactie van de minister op dit punt. Moeten wij bij de
expresbaan geen fysieke afscheiding voorschrijven tussen het weggedeelte waarvoor
men extra betaalt en het weggedeelte dat gratis is? Anders verwachten wij
toch handhavingsproblemen. Ik heb al gesproken over de automatische indexering.
Het maximumtarief van 15 eurocent is al bij interruptie aan de orde geweest.
De limitering van het mobiliteitsfonds is ook al in discussie geweest. Wij
stellen bij amendement voor om jaarlijks aan de Kamer een rapport te sturen
over de plaatsen waar tol wordt geheven en over de opbrengsten en de kosten.
Ook voor het tolgedeelte wensen wij een evaluatie na tweeënhalf jaar
vanaf de start.Mij rest nog één punt waarover vanochtend ook nog gesproken
is: de storting van vier maal 27,2 mln euro – ik ga er tenminste van
uit dat het vier keer hetzelfde bedrag is – in de vier regiofondsen
voor de Randstad op grond van de afspraken die eertijds door de minister met
die regio's zijn gemaakt. Ik heb het nog nagelezen: de contracten zeggen heel
duidelijk dat het gaat om de opbrengsten van de proeven. De proeven worden,
zoals iedereen weet, niet gehouden, dus zijn er geen opbrengsten en dus is
volgens onze redenering de minister beslist niet verplicht, ook juridisch
niet, die gelden te betalen. De minister doet dat wel, wat ik onnodig vind,
maar in de richting van de Kamer ook wat onzorgvuldig. Het is dat we er bij
gerucht achterkwamen, anders hadden we het ook niet geweten. De minister heeft
gezegd dat dat in 2005 of zo mogelijk eerder kan worden betaald. Wij vinden
dat dat niet zou moeten gebeuren. Wij snappen wel dat ook deze regio, net
als alle regio's, wensen heeft. Pas die maar in als nieuw beleid in de begroting.
Ook gelet op het standpunt van de PvdA-fractie op dit punt overwegen wij hierover
een motie in te dienen in tweede termijn.Mevrouw Giskes (D66):Ik heb met belangstelling geluisterd naar uw enthousiasme voor differentiatie
van het toltarief. U zei dat er eigenlijk niet veel verschil is tussen een
tolweg en een expresbaan. Zeker als u differentiatie bepleit, ben ik het helemaal
met u eens. Maar zou u doorredenerend niet moeten zeggen dat net zo goed kan
worden volstaan met één omschrijving van wegen waarvoor moet
worden betaald? Dan kun je differentiatie toepassen en je afvragen of het
per kilometer moet worden berekend.De heer Hofstra (VVD):Dat kan ik heel goed volgen. Misschien herinnert u zich nog dat ik eerder
op de avond al vroeg wat volgens u het verschil was tussen de ene en de andere
categorie. Dat verschil is volgens mij namelijk erg klein. Maar in de wet
zoals die nu luidt, kun je expresbanen op bestaande wegen doen, en tolwegen
alleen op nieuwe wegen. Met het laatste ben ik het helemaal eens. Daarom vind
ik de huidige wet op dat punt goed. Maar ze lijken erg veel op elkaar; ze
zijn eigenlijk hetzelfde.Mevrouw Giskes (D66):Dus wat u betreft kan een expresbaan wel degelijk op bestaande infrastructuur
worden toegepast.De heer Hofstra (VVD):Niet alleen wat mij betreft, het kan volgens de wet. Ik denk dat het handig
is, ook al zie ik het nog niet direct overal toegepast, dat we deze mogelijkheid
erin houden.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voorzitter. Eigenlijk bespreken we vandaag een wet die is voorbereid door
de minister van Verkeer en Waterstaat uit de periode 1986-1989, minister Kroes,
niet toevallig lid van de VVD. Zij was het namelijk die in het SVV-2 voor
het eerst het plan om rekeningrijden te introduceren naar de Kamer bracht.
Men vond toen dat de problemen rond het almaar groeiende autoverkeer uit de
hand begonnen te lopen en dat een vorm van beprijzing – een redelijk
liberaal principe – geïntroduceerd zou moeten worden om iets te
doen aan die problematiek. Tegelijkertijd wilde men omvangrijke investeringen
in het openbaar vervoer plegen.Helaas, van dat plan is niets meer terug te vinden in deze wet. Rekeningrijden
is eruit verdwenen. Hoewel het gaat om de Wet bereikbaarheid en mobiliteit,
staat er niets meer in over openbaar vervoer en beprijzing van autoverkeer.
Dat is jammer, want in het regeerakkoord van Paars-2 uit 1998 wordt nog gesproken
over de invoering van rekeningrijden in de Randstad, en over miljarden extra
voor openbaar vervoer, met name om lightrailprojecten te realiseren. Het ging
ook over een beperkte hoeveelheid geld voor nieuwe wegen, omdat men ook toen
vond dat het aanleggen van nieuwe wegen geen problemen zou oplossen. Ook wilde
men invoering van een maximumgrens van 100 kilometer in de Randstad om de
doorstroming en de veiligheid van het autoverkeer te verbeteren. In 2000 wordt
het regeerakkoord gewijzigd. Rekeningrijden wordt nu een proef, en daartegenover
komen miljarden voor nieuwe wegen, terwijl betaalstroken en tolwegen worden
geïntroduceerd. Beloofd wordt dat er een rondje Randstad zal komen. Ik
herinner mij de heer Leers nog, die toen zei dat het mogelijk moet zijn om
experimenten met rekeningrijden, tolwegen en betaalstroken te houden. Daarmee
probeerde hij een soort compromis in de Kamer te bereiken.Volgens de minister is dat een pakket waar niets meer uitgehaald kan worden,
kortom, een evenwichtig pakket. Dat pakket was uitgebalanceerd en daar mocht
niets uitgehaald worden, want alleen de combinatie van die drie maatregelen
zou het effect hebben dat de files konden worden bestreden. Maar nu, wij zitten
inmiddels negen weken voor het einde van Paars, bespreken wij een ultieme
verkeerswet, een wet die eigenlijk al die plannen moet bundelen, maar waar
rekening rijden helemaal uit verwijderd is en waarin alleen nog betaalstroken
en tol overblijven. Tegelijkertijd is er onduidelijkheid over het rondje Randstad
en de financiering daarvan. Ook is de 100-kilometermaatregel uit het regeerakkoord
verdwenen. Dat is echter een maatregel die een betere doorstroming in de Randstad
had kunnen betekenen.Het evenwichtige pakket is niet meer. Ik heb al eerder gezegd dat dat
niet alleen is te wijten aan de minister. De minister is namelijk een gevangene
van het paarse compromis. Dat wreekt zich nu. De VVD wil de meest effectieve
maatregel, de beprijzing van het autoverkeer, niet voor haar rekening nemen
en de PvdA en D66 verzetten zich in toenemende mate tegen het overgebleven
beleid van het kabinet. Het resultaat is dat er de afgelopen jaren niets is
gebeurd.De wet zelf is, zoals ik al heb aangegeven, door een omvangrijke nota
van wijziging getroffen. Het hart is eruit, zo hebben sommigen gezegd. Daar
ben ik het mee eens. Daarom hebben wij voorgesteld om het wetsvoorstel opnieuw
door de Raad van State te laten bekijken. De PvdA heeft dat ook gezegd. Het
is tenslotte toch een heel andere wet geworden, die niet meer de bedoeling
heeft die het had. Wij hebben dat afgelopen zomer al gezegd. Inmiddels zijn
wij acht maanden verder en het had inmiddels kunnen gebeuren. Het had naar
de Raad van State kunnen gaan en bekeken kunnen worden. Nu loopt de minister
toch het risico dat die vraag, als de wet al door de Kamer komt, in de Eerste
Kamer opnieuw gesteld zal worden. Wij zien dat ook gebeuren bij bijvoorbeeld
de wet rond Schiphol. Het omvangrijk amenderen van een wet tijdens het wetgevend
proces roept veel vragen op en maakt eigenlijk een nieuwe toetsing door de
Raad van State noodzakelijk. Als dat niet gebeurt, heb je kans dat zich dat
uiteindelijk toch gaat wreken. Wij horen hierop graag een reactie van de minister.
Is het niet verstandig om dat opnieuw te bekijken? Er blijven namelijk nogal
wat onzekerheden bestaan en die kunnen door zo'n toetsing opgelost worden.Zo is de verhouding tussen de verschillende tarieven niet duidelijk. Hoe
verhouden de tarieven voor betaalstroken, tol en kilometerheffing zich tot
elkaar? VNO-NCW brengt vandaag ook naar voren brengen dat zij vinden dat het
niet zo kan zijn dat de weggebruiker met allerlei verschillende systemen wordt
opgezadeld, maar dat er uiteindelijk één systeem moet komen.
Is het daarom niet verstandiger om te wachten op de kilometerheffingwet, die
kennelijk al terug is van de Raad van State, en dit even aan te houden om
te kijken of het inderdaad spoort met die wet, zodat er straks niet allerlei
onduidelijkheden zijn? Ik zie de discussie in de Kamer namelijk al weer voor
mij, als dadelijk deze wet is ingevoerd en de kilometerheffingwet veel vragen
oproept. Dan wordt natuurlijk gezegd dat er nu al tol en betaalstroken zijn
en dat de kilometerheffing maar niet door moet gaan en dat eerst moet worden
bekeken hoe het gaat. Dat kan toch echter niet de bedoeling zijn. Kortom,
is het niet veel beter om met één definitief systeem te komen,
zodat je ook voor de klant, de reiziger een duidelijk systeem hebt?Volgens de fractie van GroenLinks hadden wij dus nog even kunnen wachten
op de definitieve wet rond de kilometerheffing. Als je dan toch, bijvoorbeeld
bij de Beneluxtunnel, moet werken met tol, had daar een uitzondering voor
kunnen worden gemaakt. Er zijn in Nederland al verschillende tolbruggen en
toltunnels. Je kunt er echter wettelijk een uitzondering van maken, zeker
als je voorstelt om dat in de toekomst te integreren met het systeem van de
kilometerheffing.Wij zetten vraagtekens bij het privaat financieren van wegen. Wij vinden
dat de aanleg en de uitbreiding van infrastructuur een publieke aangelegenheid
is. Niet uit principe, maar vooral omdat het mobiliteitsbeleid, het milieubeleid
en de leefkwaliteit een belangrijke publieke verantwoording vormen, die je
niet over kunt dragen aan particuliere partijen en waar je invloed op moet
kunnen uitoefenen. Anderen hebben zich ook afgevraagd of het simpele feit
dat er geld verdiend moet worden met een weg, niet betekent dat men er belang
bij heeft dat er zoveel mogelijk verkeer over geleid wordt. De vraag is of
dit belang zich verhoudt tot de andere belangen die ik zojuist heb genoemd.
Je moet niet in een dergelijke situatie terecht willen komen. Bovendien kan
de overheid goedkoper infrastructuur aanleggen omdat er geen rendement behaald
behoeft te worden.De heer Hofstra heeft een amendement ingediend om te voorkomen dat een
mobiliteitstarief wordt geheven op wegen in de buurt van een tolweg. Dit betekent
dat op die wegen ook geen kilometerheffing kan gelden. Het is mij nog onduidelijk
wat de heer Hofstra daar precies mee voor ogen staat. Ik krijg daar graag
meer duidelijkheid over.Om duidelijk te maken dat de inning van tolgelden een publieke zaak is,
pleit de GroenLinks-fractie voor een toevoeging aan artikel 8a. Wij willen
dat de opbrengsten van mobiliteitstarieven in het Infrastructuurfonds
worden gestort. Particulieren mogen niet zelf tol heffen. Ik begrijp dat de
heer Hofstra ook een amendement van die strekking heeft ingediend. Ik ben
zeer benieuwd naar de reactie van de minister ter zake.Een kilometerheffing is een betere vorm van beprijzing van infrastructuur
dan de invoering van tolwegen en betaalstroken. Die laatste vormen leiden
alleen maar tot verwarring. Twee weken geleden hebben wij een plan gelanceerd
voor een rechtvaardige kilometerheffing. Er moet meer betaald worden als er
alternatieven zijn, zoals in de Randstad en rond de steden, waar het openbaar
vervoer beter is. Daar is ook een schaarste aan infrastructuur in de spits
en dat leidt tot een hogere prijs. Op het platteland zijn vaak geen files
en ontbreekt helaas het alternatief van het openbaar vervoer. Wij denken dat
er draagvlak in de samenleving zal zijn voor dit rechtvaardige systeem. Het
is beter om te wachten met de invoering van tolwegen en betaalstroken totdat
de kilometerheffing in een wet is vastgelegd. Wij steunen het amendement waarin
wordt voorgesteld om het principe van de kilometerheffing in deze wet vast
te leggen.Het wetsvoorstel is niet evenwichtig omdat de financiering van de verbetering
van het openbaar vervoer in de Randstad ontbreekt. Wij hebben vanmorgen uitvoerig
gesproken over het rondje Randstad. Ik heb het idee dat de verschillende standpunten
dichter bij elkaar zijn gekomen. Alleen de financiering is nog onduidelijk.
Is de minister het met ons eens dat in ieder geval 1,5 mld euro in deze MIT-periode
gereserveerd moet worden voor de simpele variant? Ik doel dan op de spoorverdubbeling
voor een snelle intercityverbinding tussen Den Haag, Rotterdam en Utrecht.
Als dit bedrag daar niet voor vrijgemaakt wordt, blijft het een loos gebaar.
In het gewijzigde regeerakkoord heeft deze verbinding prioriteit gekregen
en dan moet er ook geld voor beschikbaar gesteld worden. Degenen die hier
vanmorgen naar gevraagd hebben, krijgen hier graag snel duidelijkheid over.De heer Van Heemst (PvdA):Voorzitter. Dit wetsvoorstel heeft een wat roerige voorgeschiedenis. Je
zou kunnen zeggen: het heeft een moeilijke jeugd gehad. Het is de opvolger
van de wet op het rekeningrijden, waarmee minister Jorritsma in 1997 vriend
en vijand verraste. Door deze minister van Verkeer en Waterstaat is het later
omgebouwd tot een kaderwet voor de invoering van drie mobiliteitstarieven:
het spitstarief – ook bekend als het rekeningrijden – het betaalstrooktarief
en het toltarief. Die tarieven zijn noodzakelijk als sluitstuk van een doeltreffend
mobiliteitsbeleid, waarvan benutten, beprijzen en bouwen onvermijdelijke elementen
zijn. Het spitstarief is inmiddels een zachte dood gestorven, maar nogal luidruchtig
ten grave gedragen. En dus resteren in dit voorstel slechts het toltarief
en het betaalstrooktarief. Dat laatste tarief – even over Haags taalgebruik
gesproken – is in de taal van de snelle dames en heren van Verkeer en
Waterstaat omgedoopt tot expresbaantarief.Minister Netelenbos:Voorzitter. Dat is op verzoek van de regio Rijnmond gebeurd. Dat moet
de heer Van Heemst toch aanspreken.De heer Van Heemst (PvdA):Nee, want daar wonen politici die inmiddels genadeloos door de kiezer
zijn afgestraft. Dus dat spreekt mij helemaal niet aan.De PvdA-fractie wacht in elk geval met smart op het wetsvoorstel voor
de kilometerheffing. Waarom heeft de minister ervoor gekozen om met twee aparte
wetsvoorstellen verder te gaan, waardoor de samenhang tussen die drie tarieven –
de essentie van het oorspronkelijke wetsvoorstel – is losgelaten. In
de woorden van de heer Hofstra steunen wij graag het signaalamendement van
collega Giskes dat duidelijk maakt dat die samenhang wel moet blijven bestaan.In de campagnes tegen het rekeningrijden was met name de ANWB een enthousiaste
pleitbezorger van de betaalstrook ofwel de expresbaan. Die strook of baan
bood volgens de ANWB de automobilist de keuze tussen het gratis in de file
staan of het tegen betaling vlot op de plaats van bestemming komen. VVD, CDA
en anderen stonden opgewonden bij dat vooruitzicht te applaudisseren. De keuzevrijheid
van de automobilist; daar ging het om. Nog even terzijde: in de wetstekst
wordt de term "betaalpoort" gehanteerd, maar die term doet mij te veel herinneren
aan de gewraakte term "tolpoorten". Dan heb ik weer die chocoladeblokletters
in ochtendkranten voor ogen, dat de Nederlandse steden zouden worden omsingeld
door een cordon van tolpoorten. Het zou mij dus een lief ding waard zijn als
de minister de komende 18 uur nog eens gebruikt om na te gaan of zij voor
het woord betaalpoort, misschien na consultatie van wat ex-wethouders in het
gebied Rotterdam-Rijnmond, een andere omschrijving heeft.Minister Netelenbos:Wij hebben een associatieve lijst gemaakt, want ik vind die term ook niet
mooi. Ik weet ook hoe ik genoemd wordt in diezelfde ochtendkrant. Wat dacht
u van "arcade"?De heer Van Heemst (PvdA):Als ik hier namens D66 stond, zou ik zeggen: dit is iets voor een consultatief
referendum. Ik loop er zelf niet bovenmatig warm voor. Dat geldt trouwens
ook voor het enthousiasme waarmee de PvdA altijd heeft gekeken naar de betaalstrook
of expresbaan. Daar staan wij matig enthousiast tegenover. Ik zal nu niet
alle twijfels die wij op dat punt hebben breed uitmeten. Het heeft iets te
maken met de vraag of je door de aanleg van deze stroken er qua ruimtelijke
inpassing of uit milieuoogpunt een heel eind mee komt. Zeker rond de grote
steden is de ruimte schaars en zijn de milieuproblemen vaak groot. De kans
is en blijft groot dat die stroken en banen vooral worden gebruikt door automobilisten
met een goed gevulde portemonnee. Ook verkeersexpertise laat zien dat het
de vraag is of de files korter worden door die betaalstroken. Daar hebben
wij al eerder over van gedachten gewisseld. Wij hebben echter al een aantal
malen de bereidheid uitgesproken om een stap te zetten. Het is een beetje
dezelfde stap als de stap die de VVD-fractie heeft durven zetten met de Hofstraheffing.
Wat ons betreft bieden wij dus ruimte aan een aantal proeven. Als die proeven
succesvol zijn, moeten wij er zeker mee verdergaan. Wij laten ons, met andere
woorden, graag door de praktijk overtuigen. Als het werkt, is het mooi en
dan hebben wij er een middel tegen files bij.De heer Hofstra (VVD):U hebt het over proeven en u vraagt zich af of het allemaal
wel zal lukken, maar u gaat wel zo akkoord met de tolwegen. Daarvoor is helemaal
geen proef voorzien, maar die worden definitief ingevoerd. Hoe kunt u over
het een zus denken en over het ander zo?De heer Van Heemst (PvdA):De betaalstrook of de expresbaan moet ervoor zorgen dat het verkeer vlot
kan doorstromen. Kijk naar de toelichting van het wetsvoorstel. U gaf indertijd
een staande ovatie voor het pleidooi van de ANWB. U kunt vanuit uw luxe auto
vanaf de expresbaan zwaaien naar die arme mensen die gratis in de file staan
en dan kunt u roepen dat ze ook maar een beetje voorrang hadden moeten kopen
op de expresbaan. Dat is de bedoeling van de expresbaan. Bij tolwegen gaat
het om heel andere dingen. Dan gaat het om het mobiliseren van geld om extra
infrastructuur aan te leggen of om infrastructuur versneld aan te leggen en
daarvoor wordt een prijs in de vorm van een tolheffing in rekening gebracht.
Volgens mij gaat het om twee verschillende instrumenten waar je ook twee verschillende
dingen mee wilt bereiken.De heer Hofstra (VVD):Ik maak ernstig bezwaar tegen deze voorstelling van zaken. U snapt er
helemaal niets van, want het zijn dezelfde systemen. Ik vind het aan de andere
kant heel fijn, want als u voor de tolwegen bent, bent u ook voor de epxresbanen.
Hulde.De heer Van Heemst (PvdA):Nu vergist u zich lelijk. De betaalstrook of de expresbaan was en is bedoeld
om ervoor te zorgen dat mensen die wat betalen zonder opstoppingen op de plaats
van bestemming komen. De automobilist kan een keuze maken tussen betalen en
opschieten of wachten en gratis in de file staan. Dat is de crux van de betaalstroken.
Dat is iets heel anders dan tolheffing. Tolheffing is bedoeld om een investering
in infrastructuur terug te verdienen.De heer Hofstra (VVD):De techniek is hetzelfde. U denkt toch ook niet dat mensen nog vrolijk
zullen betalen als er files ontstaan op de tolwegen. In beide gevallen worden
automobilisten gelokt die haast hebben en die er geld voor over hebben om
op te schieten. Het gebeurt in beide gevallen op dezelfde manier.De heer Van Heemst (PvdA):Dat is wel zo in uw redenering, maar dan moet er altijd een alternatief
zijn voor de infrastructuur waarop je een tolheffing gaat leggen.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Ik vind uw vertrouwen in de VVD-fractie bewonderenswaardig, vooral na
wat er in de afgelopen jaren is gebeurd met rekeningrijden en na de bijdrage
van de heer Hofstra van zojuist. Hij wil wel de heffingen incasseren die nu
in de wet zitten, maar het blijft onduidelijk wat hij uiteindelijk wil doen
met de kilometerheffing. Bent u niet bang dat u nu "ja" zegt tegen een wet
en dat de andere wet straks niet meer ingevoerd wordt? Waarom hangt u niet
het principe van gelijk oversteken aan?De heer Van Heemst (PvdA):Ik ben daar niet bang voor. Wij hebben daar al over gediscussieerd tijdens
het laatste debat over de kilometerheffing. Met dit wetsvoorstel en het wetsvoorstel
voor de kilometerheffing, dat wij misschien nog voor 15 mei krijgen, heeft
deze minister met deze coalitie een redelijk resultaat bereikt. Het had allemaal
meer kunnen zijn en mooier, maar dit is het.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Voor een deel ben ik het met u eens. Wij zijn nu dicht bij de climax van
de discussie; wij kunnen nu bijna een besluit nemen over dit wetsvoorstel.
Het andere wetsvoorstel wordt spoedig ingediend. Is het dan niet veel verstandiger
om die twee zaken aan elkaar te koppelen?De heer Van Heemst (PvdA):Als zij dat had gewild, had de Kamercommissie dit wetsvoorstel niet moeten
aanmelden voor plenaire afronding. Dan had de commissie de minister moeten
vragen het ene wetsvoorstel te integreren in het andere. Dat heeft zij niet
gedaan en nu moeten wij niet gaan proberen om dat met kunst- en vliegwerk
te gaan repareren.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Dat is geen kunst- en vliegwerk. De heer Hofstra heeft absoluut geen helderheid
gegeven over de kilometerheffing. Het is toch heel reëel om dit wetsvoorstel
op onderdelen voorwaardelijk aan te nemen? Die onderdelen zouden dan pas in
werking moeten treden op het moment dat er helderheid bestaat over het andere
wetsvoorstel.De heer Van Heemst (PvdA):Dit is echt te laat. De Kamer heeft indertijd niet gezegd dat de samenhang
zo essentieel is dat zij dit wetsvoorstel pas wilde behandelen als het andere
wetsvoorstel bekend was. Wij moeten nu niet via een U-bochtconstructie het
ene weer aan het andere knopen. Daar doe ik niet aan mee.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Waarom stelt de heer Van Heemst dat dan wel voor in de stukken? In een
eerder stadium hebben wij dat al eens aan de minister voorgehouden, maar toen
was zij er niet voor. Het kan toch heel netjes zijn om met elkaar af te spreken
dat deze wet pas in werking kan treden als het wetsvoorstel met betrekking
tot de kilometerheffing in de Kamer is behandeld? Dat gebeurt toch wel vaker?De heer Van Heemst (PvdA):Dan had u in een procedurevergadering van de commissie een voorstel in
die geest moeten doen. Dat hebt u niet gedaan.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Dit is een politiek voorstel. Daar spreek je niet over in een procedurevergadering,
maar in een openbaar debat.De heer Van Heemst (PvdA):Heel vaak maken Kamerleden een persbericht van politieke voorstellen die
zij in een procedurevergadering hebben gedaan. Ik heb tevergeefs op zo'n voorstel
van u zitten wachten. Ik heb de minister gevraagd of zij het niet raadzaam
acht om dit wat anders ingekleurde wetsvoorstel aan de Raad van State voor
te leggen. Het antwoord van de minister vond ik afdoende. Daarmee was voor
mij de kous af. Het was overigens geen standpunt van mij, maar een vraag.
Ik vind het een beetje flauw – maar ook te laat – om nu met kunst-
en vliegwerk het ene aan het andere te knopen. Dat hadden wij met z'n allen
echt eerder moeten doen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Het is absoluut geen kunst- en vliegwerk. U bent er zelf ook
voorstander van om beide wetsvoorstellen aan elkaar te relateren. Er is niets
op tegen om deze wet aan te houden tot het moment dat ook de wet op de kilometerheffing
van kracht wordt. Daar is niets gekunstelds aan.De heer Van Heemst (PvdA):Ik heb net uitgelegd dat ik dat wel vind en dat u een voorstel had kunnen
doen in een procedurevergadering. Het is eigenlijk zonde van de tijd om in
dit debat zo lang stil te staan bij dergelijke procedurele verwikkelingen.In het wetsvoorstel wordt op onderdelen niet aangegeven welke inhoudelijke
winst wij moeten zien te bereiken met de introductie van de betaalstrook of
de expresbaan. Er worden allerlei criteria genoemd en ook wordt terecht iets
gezegd over evaluatiemomenten, maar in het ongewisse blijft wat er inhoudelijk
minimaal bereikt moet of kan worden met de betaalstrook of expresbaan. Ik
heb met steun van collega Giskes een amendement ingediend om in die lacune
te voorzien. Wij hechten eraan dat bijvoorbeeld in de wet wordt opgenomen
dat de congestie dankzij de betaalstrook met een substantieel percentage wordt
verminderd. Wij willen graag dat de reistijd door de betaalstroken met minstens
10% wordt versneld en dat er wat betreft verkeersveiligheid en geluidsoverlast
in ieder geval geen sprake van een verslechtering zal zijn. Het gaat om dit
soort inhoudelijke dingen. Ik vraag de minister waarom dit niet in de wet
is vastgelegd en wat haar inhoudelijke ambities zijn.De heer Eurlings (CDA):Ik ben het ermee eens dat die koppeling niet nodig is, maar had het overtuigender
gevonden als de heer Van Heemst het amendement op stuk nr. 24 niet had ingediend;
dat betekent namelijk weer plak- en pleisterwerk. Maar het formuleren van
extra randvoorwaarden staat gelijk met op de rem trappen, terwijl we juist
moeten stimuleren. Bent u het ermee eens dat we zowel bij tolwegen als expresbanen
het uitgangspunt moeten aanhouden dat het om PPS-infrastructuur gaat?De heer Van Heemst (PvdA):Ik zal eerst ingaan op de koppeling. Als wij zouden uitgaan van een koppeling
in de betekenis van een integraal nieuw wetsvoorstel, dan hadden we zoiets
eerder moeten regelen. Dat hebben we niet gedaan, maar dat neemt niet weg
dat ik er wel aan hecht om met zo'n signaalamendement in deze wet duidelijk
te maken dat die samenhang er was en voor ons ook moet blijven bestaan.Als u spreekt van op de rem trappen, dan moet u niet bij mij zijn, maar
zich melden bij de heer Hofstra. En als er iemand op allerlei punten, zowel
bij de tolwegen als de expresbaan – die ik overigens eerder als hommage
aan de heer Hofstra had willen aanduiden als "Pieters pay lane" – obstakels
heeft opgeworpen, dan is dat wel de heer Hofstra met al zijn amenderingen.
Je houdt je hart vast. Hij stond te applaudisseren toen de ANWB sprak over
gratis in de file staan versus betaald snel naar je werk en naar huis. Ik
was toen al sceptisch en ben dat nog steeds, maar ik heb de stap durven zetten
om één of twee proeven toe te staan en te kijken of het werkt.
Dat is geen obstructie of op de rem trappen, maar gas geven. Ik wil weten
op welke inhoudelijke verbeteringen we moeten kunnen rekenen om te spreken
van een succes. Het zou u en de heer Hofstra sieren als u voor hetzelfde inhoudelijke
punt de nek zouden durven uitspreken. Wat verwacht u aan winst van Pieters
pay lanes en de betaalstroken? Allebei bent u daar in dit debat met een grote
boog omheen gelopen.De heer Eurlings (CDA):Als je iets niet aan het privé-initiatief overlaat, dan is dat
op de rem trappen. Maar nu een concrete vraag: de heer Hofstra wilde de expresbanen
op bestaande wegen invoeren. Dat verbaasde mij, maar daar zijn wij het mee
eens.De heer Van Heemst (PvdA):Daar ben ik het helemaal mee eens. Van mij mag zeker een proef worden
genomen met expresbanen op bestaande wegen. Uit het oogpunt van ruimtelijke
kwaliteit en milieuhygiëne vind ik dat een veel betere benadering dan
het stapelen van wegen. Rond de steden is dat namelijk vaak het stapelen van
ellende.De heer Eurlings (CDA):Op dat punt kunnen jullie elkaar dan weer vinden.De heer Hofstra (VVD):Hoewel de heer Van Heemst enige humor niet kan worden ontzegd, kan ik
hem eigenlijk niet meer volgen. Zo-even was het kennelijk heel verkeerd dat
yuppen – dat zijn kennelijk mensen met veel geld en grote auto's –...De heer Van Heemst (PvdA):En een grote mond!De heer Hofstra (VVD):...al die zielige mensen voorbijrijden. Dat vindt u verwerpelijk, maar
u vraagt de minister wel om minstens 10% reistijdverkorting voor de yuppen.
Zoals u weet, heb ik ervaring met percentages: u moet 30% eisen. Hoe kunt
u die zaken verbinden? Legt u nu eens uit hoe u het kwalijk kunt vinden en
tegelijk een percentage kunt eisen.De heer Van Heemst (PvdA):Laat ik eerst een kleine concessie doen. U zegt dat de reistijd met minstens
30% versneld moet worden. Ik stel voor aan collega Giskes dat wij het amendement
in die richting aanpassen. Ik constateer daarbij dat u uw nek uitsteekt voor
een substantiële verbetering en wellicht voor het aannemen van het amendement.
Op het andere punt heb ik aangegeven waarin mijn scepsis schuilt: de betaalstrook
lijkt bestemd te zijn voor mensen met een goedgevulde portemonnee die voorrang
kopen. Degenen die dat niet kunnen of willen betalen, staan stil in de file.
Dat was niet mijn beeld, maar het beeld dat de ANWB schetste. Bij dat beeld
stond u te applaudisseren. Ik wil over alle bezwaren en twijfels heenstappen
en u volgen in uw moed om steun te verlenen aan de kilometerheffing. Ik ben
zo moedig om mijn nek uit te steken voor de betaalstrook. Als er substantiële
verbeteringen worden bereikt ten aanzien van het terugdringen van de congestie
en het verbeteren van de reistijden, en er op andere punten geen verslechtering
optreedt, dan ben ik uw man. Wees blij dat u mij op dat punt aan uw zijde
vindt! Bedenkt u zich nog eens over alle punten waarbij u op de rem trapt,
het stapeltje van tien amendementen dat de zaken bemoeilijkt.De heer Hofstra (VVD):Dat beeld is volstrekt onjuist, want het zijn allemaal verduidelijkende,
geen ingrijpende amendementen, in tegenstelling tot de amendementen die
u heeft ingediend. De hamvraag blijft echter of het uitgangspunt bij zowel
tol als betaalstroken is, dat mensen die extra betalen daarvoor een snelle
verbinding krijgen. U bent daarvan geen voorstander. Bent u er ook voor dat
iedereen evenveel verdient in deze samenleving?De heer Van Heemst (PvdA):De hamvraag is: waarom is de PvdA bereid om ook dit middel in de strijd
tegen files te beproeven, terwijl de VVD, die het plan een jaar geleden fantastisch
vond, vanavond voorstel na voorstel doet, waardoor het lastiger wordt om zowel
de tol als de betaalstrook tot een succes te brengen? Ik begrijp daar helemaal
niets van.Het volgende punt dat ten aanzien van de betaalstrook opvalt, is dat de
wet een maximumtarief van 7 euro vaststelt. Kan de minister toelichten waarop
dat bedrag is gebaseerd? Wat gebeurt er als op een betaalstrook files ontstaan?
Het ontstaan van files door een ongeval is een hoofdstuk apart. Er kunnen
echter ook files ontstaan omdat de betaalstrook een doorslaand succes is.
In dat geval staan mensen evenwel betaald in de file. De ANWB kan dat in zijn
stoutste dromen nooit hebben bedoeld twee jaar geleden. Ik vraag de minister,
en ook de heer Hofstra, wat de gang van zaken zal zijn bij files. Krijgt de
automobilist dan zijn geld terug? Op welke wijze is dat in het wetsvoorstel
geregeld? Wie betaalt dat geld terug? Staat de automobilist in dat geval gratis
in de file? Dat was juist niet de bedoeling. De minister heeft in een toelichting
aangegeven dat het verkeer op de betaalstrook altijd vlot moet worden afgewikkeld.
Als wij het onwenselijk achten dat het bedrag van 7 euro wordt verhoogd totdat
de mensen die het meeste kunnen betalen weer vlot naar hun werk kunnen rijden,
staan mensen gratis in de file.Een ander punt betreft de proefneming: kan de minister een indicatie geven
van de kosten van de proef met betaalstroken/expresbanen? Welke extra kosten
zijn gemoeid met het amendement van de heer Hofstra waarmee wordt beoogd een
stevige fysieke scheiding aan te brengen?De PvdA-fractie heeft geen bezwaar tegen de invoering van het toltarief
bij nieuwe infraprojecten. Ik ben ervan uitgegaan en ik ga er nog steeds van
uit dat het toltarief vooral is bedoeld om investeringen terug te verdienen,
zodat projecten eerder kunnen worden aangelegd dan gepland ofwel dat extra
projecten worden aangelegd. Gezien de toelichting van het wetsvoorstel is
dat de crux van het verhaal. Daarbij wordt steeds nadrukkelijk gekeken naar
de vraag of een en ander mogelijk is in een coproductie tussen de overheid
en private financiers.Ik ben zeer benieuwd naar de reactie van de minister op het voorstel van
de VVD-fractie om in de wet een maximumtarief van 15 cent per kilometer aan
de tol te stellen. Dat is een merkwaardig voorstel, want het schept volgens
mij het levensgrote risico dat cofinanciers best een brug, tunnel of weg willen
aanleggen, maar dat niet rendabel kunnen maken met 15 cent per kilometer.
Over op de rem trappen gesproken! Dit is een uitgelezen manier om de kansen
die tolheffing kan bieden te beperken. Dat is echt slecht nieuws voor mensen
die denken: de minister komt in 2012 over de brug met publiek geld voor de
A2-corridor, maar er is een bank die de corridor in 2007 wil aanleggen op
eigen kosten. Als die bank van de heer Hofstra evenwel slechts 15 cent per
kilometer mag berekenen en daardoor het financiële verhaal niet rond
krijgt, wordt de A2-corridor in Maastricht niet voorgefinancierd. Dat geldt
volgens mij voor alle projecten waar door voorfinanciering een versnelling
zou kunnen worden gerealiseerd. Dat is het levensgrote risico van het maximumtarief
dat de VVD-fractie bij amendement wil stellen. Ik kijk nu naar de minister,
zij moet mij maar vertellen als ik het mis heb. Ik denk het niet.De heer Hofstra (VVD):De uitleg van de heer Van Heemst kan er alleen toe leiden dat de PvdA-fractie
de minister volgende week volledig steunt bij het vervoercontract aan NS en
de KLM voor de HSL-Zuid. Daar reken ik volgende week op.De heer Van Heemst (PvdA):Ik stelde de heer Hofstra een vraag over de 15 cent per kilometer die
hij maximaal voor de tol wil invoeren en waartoe hij een amendement heeft
ingediend. Ik leg hem uit dat dit het levensgrote risico in zich bergt dat
particuliere financiers niet geïnteresseerd zijn in het eerder tot uitvoering
brengen van heel belangrijke stukken infrastructuur. De heer Hofstra maakt
het dan nog een graadje erger door alleen tolheffing te willen toestaan als
er een alternatief bestaat. Ik gaf het voorbeeld van de aanleg van de A73,
die publiek wordt gefinancierd. Stel nu dat een belegger die weg drie tot
vijf jaar eerder wil aanleggen en dat dit afketst omdat er geen redelijke
alternatieve route bestaat. Op basis van de amendering van de heer Hofstra
kan zo'n project dan niet worden versneld. De heer Hofstra werpt dus niet
één, maar twee drempels op. Ik snap er niets meer van.De heer Eurlings (CDA):Er wordt naar mijn smaak te veel over de A73 gesproken. Ik vind dat een
beetje smakeloos, want dat is het laatste stuk autosnelweg dat nog niet is
ingevuld. Zo'n cruciaal stuk weg, dat er zo snel mogelijk moet komen en waaraan
hard wordt gewerkt kan toch niet in handen worden gelegd van PPS-constructen
die er vervolgens tol op heffen? Is dat de manier waarop de heer Van Heemst
het begrip "tol" ziet? Ik zie tol als een extraatje, als een alternatief.
Hij vindt het blijkbaar goed dat over een belangrijk stuk weg, dat nu nog
ontbreekt, tol wordt geheven. Is dat de visie van de PvdA-fractie?De heer Van Heemst (PvdA):Dat vind ik nu echt smakeloos. Het gaat om zeer vitale wegverbindingen
die met belastinggeld worden aangelegd, maar misschien pas in 2008 of in 2014;
die zou je met private financiering wat eerder tot stand kunnen brengen, maar
dan willen die private financiers hun investering met tolheffing terugverdienen.
Ik probeer dus uit te leggen dat wij, als er knelpunten zijn die heel snel
moeten worden weggenomen maar waarvoor helaas geen geld beschikbaar is, met
tolheffing misschien wat eerder in actie kunnen komen. Maar dan moet de heer
Hofstra geen geweldig hoge drempels opwerpen om met banken en particuliere
investeerders zaken te kunnen doen.De heer Eurlings (CDA):Oké, maar de heer Hofstra doet nu even niet mee en ik vraag u nu
hoe u de positie van tolwegen ziet. Bent u het met onder andere de CDA-fractie
eens dat er een alternatief moet zijn? Er is een amendement op dit punt van
de heer Hofstra, waarmee ik het roerend eens ben. Of vindt u dat bijvoorbeeld
voor de aanleg van de A73, een weg waarvoor geen alternatief
bestaat, tol geheven kan worden? Is dat uw visie op de verantwoordelijkheid
van de overheid? Dat is een keuze, ja of nee?De heer Van Heemst (PvdA):U doet alsof ik nooit met ja of nee antwoord, uw toon is ineens zo dreigend.
Ik heb al drie keer uitgelegd dat voor mij het belangrijkste criterium is
dat wegen of andere infrastructurele projecten met tolheffing wat eerder kunnen
gerealiseerd of dat er wat extra's mogelijk is. Ik vind het geen belangrijk
criterium dat er een alternatief moet zijn. En als de minister zegt dat zij
dit bewust niet in de wet heeft opgenomen, dan steun ik haar op dit punt,
want ik ben er een voorstander van om knelpunten snel weg te nemen en geen
drempels op te werpen of op de rem te trappen. Wat u nu samen met de heer
Hofstra doet, is dat u het moeilijker maakt om files te bestrijden en knelpunten
weg te nemen. En u kijkt er ook nog bij alsof u er trots op bent; ik snap
er niets meer van.Voorzitter. Wij willen wel dat er in de wet klip en klaar wordt vastgelegd
dat het bij tolheffing om nieuwe wegen en dergelijke moet gaan. Bestaande
infrastructuur is immers al door de automobilisten opgebracht. Mijn collega
Eurlings, toch vaak een bondgenoot in benauwde tijden, heeft inmiddels mijn
amendement over dit punt mede ondertekend.Ik heb nog drie aanvullende vragen. Als de tolheffing volgens de toelichting
op de wet wordt gehanteerd voor extra of versnelde aanleg van wegen en dergelijke,
zou die verduidelijking ook in de wetstekst kunnen zijn vastgelegd. Waarom
is dat niet gebeurd? Dit geldt overigens voor heel veel punten die vandaag
de revue zijn gepasseerd; in veel gevallen wordt er met de toelichting net
wat meer of wat anders gesuggereerd dan met de wetstekst zelf. En in de tweede
plaats zou ik graag van de minister vernemen of zij ervan uitgaat dat tolheffing
in beginsel tijdelijk is, namelijk tot het moment waarop bij extra's de investering
of bij versnelde aanleg de voorfinanciering is terugverdiend. En tot slot
vraag ik in navolging van anderen aan de minister, waarom zij ervan uitgaat –
dit brengt zij in de schriftelijke gedachtewisseling heel stellig naar voren –
dat de invoering van tolheffing geen sluipverkeer zal veroorzaken.De PvdA-fractie heeft geaarzeld over de vraag of in de wet zou moeten
worden vastgelegd dat 50 of 60% van de regionale mobiliteitsfondsen bestemd
moet worden voor openbaar vervoer. Aan de ene kant is dit een bijzonder sympathieke
gedachte, want daarmee geeft de wetgever aan, welk belang hij toekent aan
een evenwichtige benadering van automobiliteit en openbaar vervoer. Aan de
andere kant is het uiteindelijk een verantwoordelijkheid van de regionale
politiek om zelf prioriteiten te stellen. Dit mag je ook niet wegpoetsen,
wij kunnen niet alles hier bepalen en regelen. Daarom zijn wij extra nieuwsgierig
naar de reactie van de minister op het amendement van de heer Stellingwerf,
die ervoor heeft gekozen om een percentage in de wet te laten opnemen.Voorzitter. Dit wetsvoorstel heeft een moeilijke jeugd gehad; ik gaf dit
in het begin al aan. Volgens pedagogisch deskundigen is dat in het algemeen
een voorbode van een lastige volwassenheid; de heer Hofstra en ik zijn er
het levende bewijs van. De PvdA-fractie had en heeft twijfels of tol en betaalstroken
een grote bijdrage zullen leveren aan het terugdringen van de files, maar
wij hopen ongelijk te krijgen als dit wetsvoorstel op latere leeftijd toch
nog goed terechtkomt.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Voorzitter. De heer Van Heemst noemde het amendement op stuk nr. 24 een
signaalamendement. Ik ben het daar op zichzelf mee eens en sta er ook sympathiek
tegenover, maar ik heb wel twee vragen over. In lid 4 staat dat de kilometerheffingwet
voor 15 mei 2002 bij de Kamer moet zijn ingediend. Is de heer Van Heemst echt
van mening dat dit dan moet zijn gebeurd?De heer Van Heemst (PvdA):Ik kijk even naar de co-auteur. Ja, dat zijn wij echt van mening. Is het
zo gek dat wij iets opschrijven en dat wij het echt menen? Dat is een enorme
onthulling.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Het staat zo dicht voor de deur en wij moeten die wet voor 15 mei krijgen.
Ik kan er niet over uit dat u nu zegt: wij nemen deze wet aan en direct daarop
gaan wij met de volgende wet aan de slag. Dan is er geen samenhang aanwezig,
terwijl die er wel kan zijn als je de dingen bij elkaar betrekt.De heer Van Heemst (PvdA):En ik kan er niet over uit dat wij over dat punt blijven doorzeuren. Dat
hadden wij echt maanden geleden gezamenlijk kunnen regelen.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):In lid 3 staat dat de kilometerheffing als maatstaf kent met een motorrijtuig
afgelegde afstanden, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar milieu- en veiligheidskenmerken
en onderscheid kan worden gemaakt naar de tijdsperiode waarin en de plaats
waar wordt gereden. Dat is een gedifferentieerde kilometerheffing. Dat is
een nogal vergaande uitspraak, omdat de discussie daarover moet worden gevoerd.De heer Van Heemst (PvdA):Het ene zegt "wordt" en het andere zegt "kan". Dat is precies de fasering,
de opbouw die mij steeds voor ogen heeft gestaan: begin eenvoudig, verspil
geen draagvlak en houd de ruimte om het later wat slimmer en intelligenter
in elkaar te zetten.De algemene beraadslaging wordt geschorst.De voorzitter:De minister zal morgenmiddag antwoorden.Sluiting 22.08 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20012002-3783-3808.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl