Noot 1 (zie blz. 1417): BIJVOEGSEL, Schriftelijke antwoorden van de bewindslieden van Verkeer en Waterstaat op vragen gesteld in de eerste termijn van de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2002 (28000 XII)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2001-2002, pag. 1514-1524

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

16-11-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

nr. 18, pagina 1514-1524

01-11-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in vergadering

Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (donderdag 1 november 2001)Pagina 1210-1211
Debat naar aanleiding van een algemeen overleg op 3 oktober 2001 over de detailhandelPagina 1133-1136
Noot 1 (zie blz. 1417): BIJVOEGSEL, Schriftelijke antwoorden van de bewindslieden van Verkeer en Waterstaat op vragen gesteld in de eerste termijn van de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2002 (28000 XII)Pagina 1514-1524
Regeling van werkzaamheden (donderdag 1 november 2001)Pagina 1155-1157
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Buitenlandse Zaken (V) voor het jaar 2002 (28000 V)Pagina 1168-1210
Behandeling van: - het wetsvoorstel Wet conflictenrecht afstamming (26675); - het wetsvoorstel Wijziging van titel 8 van Boek 1 van het Burgerlijk Wetboek (regels verrekenbedingen) (27554); - het wetsvoorstel Wijziging van de Wet uitkeringen vervolgingsslachtoffers 1940-1945 etc. (27898)Pagina 1133-1133
Presentie en opening (donderdag 1 november 2001)Pagina 1133-1133
BIJVOEGSEL (zie pag. 1139), Schriftelijke antwoorden van de ministers van Buitenlandse Zaken en voor Ontwikkelingssamenwerking op vragen, gesteld in de eerste termijn van de behandeling van de begroting van Buitenlandse Zaken voor het jaar 2002 (28000 V)Pagina 1212-1231
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Buitenlandse Zaken (V) voor het jaar 2002 (28000 V)Pagina 1139-1155
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Buitenlandse Zaken (V) voor het jaar 2002 (28000 V)Pagina 1157-1168
Stemming over een motie, ingediend in het wetgevingsoverleg over het begrotingsonderzoek Justitie, te weten de motie-Van Oven c.s. over budgetflexibiliteit (28000 VI, nr. 9)Pagina 1168-1168
Debat naar aanleiding van een algemeen overleg op 4 oktober 2001 over filmsubsidiesPagina 1136-1139

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 61 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Noot 1 (zie blz. 1417)BIJVOEGSELSchriftelijke
antwoorden van de bewindslieden van Verkeer en Waterstaat op vragen gesteld
in de eerste termijn van de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat
voor het jaar 2002 (28 000-XII) Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Hoe
beoordeelt de minister de forse kritiek van de VNG: De VNG merkt op dat de
afgelopen 4 jaar geen enkele voortgang op handhaving voor de verkeersveiligheid
is geboekt?Ik vind dat extra handhaving op het onderliggend wegennetwerk noodzakelijk
is. Met name op de 50- en 80 km/u-wegen gebeuren de meeste ongelukken. Ik
ben het niet eens met de uitspraak van de VNG dat de afgelopen vier jaar geen
enkele voortgang op dit dossier is geboekt. Sinds 1999 is het Openbaar Ministerie
gestart met de Regionale projecten verkeershandhaving (dit als uitvoering
van het kabinetsstandpunt IBO-V). Deze regioprojecten richten zich op de vijf
speerpunten uit het landelijk verkeershandhavingsbeleid: snelheid, roodlicht,
alcohol, gordel- en helmdraagplicht. De projecten worden vormgegeven op basis
van ongevalsanalyses. De regioprojecten worden steeds uitgevoerd naast het
reguliere verkeerstoezicht. Per 1 januari 2002 is in alle politieregio's een
regioproject in uitvoering en is structureel 150 miljoen gulden per jaar beschikbaar.
Dit zijn de zogenaamde regioprojecten verkeershandhaving onder leiding van
het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie. Er zijn dan ruim 700 fte's
aan de regioprojecten toegekend. Met mijn collega's van BZK en Justitie ben
ik zeer recent overeengekomen de samenwerking tussen politie en justitie enerzijds
en de wegbeheerder anderzijds verder te verbeteren door «best practices»
te ontwikkelen. Door resultaatafspraken te maken verkrijgen de wegbeheerders
een meer gemarkeerde, concrete invloed op de regioprojecten.Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Waarom
is het budget voor de vaarwegen niet verhoogd, gelet op de lovende toon van
de minister bij de recente internationale binnenvaartconferentie?Het belangrijkste resultaat van de binnenvaartconferentie is dat alle
belangrijke binnenvaartlanden de politieke verplichting op zich hebben genomen
om de binnenvaart te bevorderen door een geïntegreerde pan-Europese binnenvaartmarkt
tot stand te brengen en daarnaast het pan-Europese vaarwegennet te moderniseren.
Nederland heeft zijn vaarweginfrastructuur internationaal gezien goed voor
elkaar. De grootste knelpunten zijn opgenomen in het MIT. Het vrijmaken van
extra gelden voor het op korte termijn aanpakken van overige vaarwegknelpunten
is niet haalbaar gezien de grotere knelpunten bij overige modaliteiten. In
de periode na 2010 is mogelijk weer ruimte beschikbaar in het MIT voor het
uitvoeren van nieuwe vaarwegknelpunten.Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Deelt
de minister het pleidooi van de Commissie Terlouw voor meer samenhang in de
trits infra- structuur-gedragsbeïnvloeding-handhaving?Ik ben het eens met de aanbeveling van de commissie Terlouw de verschillende
aspecten van verkeersveiligheid meer in onderlinge samenhang te bezien en
te behandelen. Bij het Startprogramma Duurzaam Veilig zijn vooral oplossingen
gezocht in infrastructurele aanpassingen. In het NVVP en in de tweede fase
Duurzaam Veilig is gekozen voor de samenhang die ook de commissie Terlouw
bepleit.Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Tot
2002 is geen extra geld voor beheer en onderhoud van vaarwegen. Wat vindt
de minister hiervan?Voor de planning van het beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen
is een goed systeem voorhanden; het betreft de systematiek van het BPN (de
beheersplannen Nat). Dit geeft een helder overzicht van de behoefte aan beheer
en onderhoud voor de komende jaren. Zo blijkt er tot 2005 een spanning tussen
de behoefte aan beheer en onderhoud en de beschikbare middelen. Vanaf 2005
is er binnen het Infrafonds ruimte voor een structurele oplossing van de onderhoudsproblematiek.
Bij de begrotingsbehandeling vorig jaar en bij de Voorjaarsnota 2001 heeft
de Regering aangegeven hoe ze de onderhoudsproblematiek tot 2005 beheersbaar
denkt te houden. Zo is er ondermeer op gewezen dat als het betalingsritme
binnen de totale V&W-begroting daar ruimte voor biedt de beschikbare financiële
middelen met voorrang voor beheer en onderhoud zullen worden ingezet. De mogelijkheden
daartoe worden van jaar tot jaar bekeken.Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Wil
de minister haar toezegging om met IPO en VNG om de tafel te zitten nakomen?In de schriftelijke voorbereiding van deze begrotingsbehandeling heb ik
gemeld dat we in het AO van 21 mei gezamenlijk hebben vastgesteld in deze
Kamer dat in de problematiek van de veren het IPO als probleemeigenaar dient
te worden beschouwd en dat ik de bereidheid heb met het IPO mee te denken,
maar dat het IPO mij nog niet benaderd heeft. Ik zie geen aanleiding tot een
wijziging van dit standpunt. Het is in eerste instantie een verantwoordelijkheid
van het IPO en dus niet van mij. Het IPO is op de hoogte van mijn standpunt.
Uit het feit dat het IPO mij nog niet heeft benaderd, concludeer ik dat zij
dat vooralsnog niet nodig achten. Mijn bereidheid om mee te denken blijft
echter bestaan.Vraag van het lid Van Bommel (SP): Gaat u
de normen nog verder naar beneden bijstellen als het erger wordt of heeft
u er vertrouwen in dat de toch al magere afspraken gehandhaafd kunnen worden?
 De normen van het Overgangscontract II blijven van kracht. Het verbeterplan
van de NS is bedoeld om zo snel als mogelijk weer op deze uitgangspositie
uit te komen. De NS is gevraagd om in het verbeterplan hiertoe oorzaken te
analyseren en een gericht, ambitieus en tegelijkertijd realistisch programma
op te stellen. Ik ga er derhalve vanuit dat de doelstellingen uit het verbeterplan
door de NS kunnen worden gerealiseerd. Tegen deze achtergrond beschouw ik
deze doelstellingen als een bottom-line. Indien uit de halfjaarlijkse rapportages
blijkt dat de NS onder deze lijn zakt, dient men de reden daarvoor aan te
tonen en te verantwoorden.Vraag van het lid Van Bommel (SP): In de zomer
reed bijna 8% van de treinen niet, kan het nog erger? Weet u wel zeker dat
het dieptepunt is bereikt?Verwezen wordt naar het antwoord op de vraag van het Kamerlid Van Bommel
inzake afspraken met NS.Vraag van het lid Van Bommel (SP): Zal NS
al het beschikbare personeel en materieel inzetten in de spits waardoor de
daluren het nakijken hebben?De wijze waarop het personeel en materieel wordt ingezet is een afweging
die de NS zelf moet maken in zijn bedrijfsproces. Ik neem echter wel aan dat
de NS het personeel en materieel zodanig inzet dat men zowel de afgesproken
prestaties als het voorzieningenniveau in het Overgangscontract II realiseert.
Ik zie toe op de naleving van deze afspraken. Tevens veronderstel ik dat de
NS zodanig klantgericht opereert dat men erop stuurt om de reizigersstromen
over de gehele dag optimaal te verwerken.Vraag van het lid Van Bommel (SP): Waarom
is uitplaatsing taakorganisaties nodig?De uitplaatsing van de taakorganisaties is enerzijds noodzakelijk omdat
ik het zeer onwenselijk acht dat het, bij Railinfratrust BV ondergebrachte,
eigendom van de infrastructuur in handen is van het verzelfstandigde bedrijf
NS. Het betreft hier immers infrastructuur die wordt betaald door de belastingbetaler.
Met de uitplaatsing door middel van de aandelenoverdracht van Railinfratrust
BV krijgt de Staat de beschikkingsmacht over deze infrastructuur. Anderzijds
vloeit de uitplaatsing van de taakorganisaties logischerwijs voort uit de
in 1995 gekozen scheiding tussen infrastructuur en vervoer. Deze keuze is
bevestigd in het beleidsvoornemen Derde Eeuw Spoor uit 1998 en vormt de principiële
basis van de uitgebreide Europese regelgeving voor de spoorsector. De uitplaatsing
van de taakorganisaties, welke eveneens onderdeel uitmaken van RIT BV, maakt
het mogelijk voor deze organisaties om op een non-discriminatoire en transparante
wijze haar taken ten behoeve van zowel goederenvervoerders als personenvervoerders
in te vullen. Dit dus los van de NV NS. Het betreft hier onder meer taken
op het gebied van capaciteitstoewijzing en capaciteitsbenutting, alsmede beheer
& instandhouding. Bovendien wordt met de uitplaatsing van de taakorganisaties
gevolg gegeven aan diverse Kamermoties in dit verband (Remkes cs. en Van der
Steenhoven).Vraag van het lid Van Bommel (SP): Kan de
minister de Wet Personenvervoer sneller evalueren?Voor een gedegen evaluatie zijn nodig:– voldoende gebieden van uiteenlopende aard (zowel stedelijk als
landelijk) waar aanbesteding heeft plaatsgevonden– een looptijd van enkele jaren, zodat de effecten van de exploitatie
van het openbaar vervoer door de winnende concessiehouder zichtbaar worden.Voor 1-1-2003 is 17-20% van het OV aanbesteed en voor 1-1-2004 is dat
naar verwachting 35%. Het is dan ook niet zinvol de Wet Personenvervoer sneller
te evalueren en de evaluatie eerder dan de toegezegde datum (1-12-2004) aan
de Tweede Kamer aan te bieden.Vraag van het lid Van Bommel (SP): Wat vindt
u van de suggestie om de RDW ook de registratie van gestolen fietsen te laten
uitvoeren?Een werkgroep van de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit buigt zich
over de problematiek van de registratie van gestolen fietsen. Ik wacht –
evenals mijn collega's van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksaangelegenheden –
het advies van deze werkgroep af. Overigens kan de registratie van gestolen
fietsen niet zo maar aan de RDW worden opgedragen, omdat de wettelijke grondslag
daarvoor ontbreekt. Mocht de werkgroep in die richting adviseren, dan zal
dus voor een wettelijke grondslag moeten worden gezorgd.Vraag van het lid Van Bommel (SP): Wat gaat
de minister doen om problemen bij aanleg, zoals duurder worden van asfalt,
het hoofd te bieden?Het beheersen van de kosten van aanlegprojecten heeft bij de RWS maximale
aandacht. Speciaal hiervoor is 2 jaar geleden het project kostenbeheersing
gestart. Prijsstijging als gevolg van onder andere inflatie wordt gecompenseerd
door indexering van de budgetten. De Rijkswaterstaat tracht waar mogelijk
door nauwkeurige systematische ramingen en monitoring van de prijsontwikkeling
de kosten (van bijvoorbeeld asfalt) in de hand te houden.Vraag van het lid Van Bommel (SP): Hoe wil
de minister de fiets meer betekenis geven als daar niet ook forse financiële
middelen tegenover staan?Het fietsbeleid is een decentrale verantwoordelijkheid en deze overheden
krijgen middels de GDU hier financiële middelen voor. Decentrale overheden
kunnen deze middelen t.b.v. de fiets inzetten. Het rijk zet zich in om de
decentrale overheden te faciliteren en heeft daarnaast een rol als het gaat
om de hoofdinfrastructuur. Om deze rijksrol succesvol in te kunnen vullen
is mijns inziens geen financiële impuls nodig. Een aantal voorbeelden
van de rijksinzet zijn:– Jaarlijks krijgt het in juli 2001 ingestelde Fietsberaad (voor
decentrale overheden) 1 mln om decentrale knelpunten aan de kaak te stellen.– Ten behoeve van het project OV-fiets (amendement uit 2000 van
Van Steenhoven) is nu 5 mln beschikbaar gesteld voor een aantal pilots.– Voor de verbetering van de fietsenstallingen bij de stations is
tot en met 2006 460 mln beschikbaar gesteld. – Ter bestrijding van het fietsendiefstal is een IVP (Integraalveiligheidsplan)-werkgroep
actief waarin o.a. BZK, Justitie en V&W deelnemen.– Het Benchmarkproject, waarbij de fietsersbond het fietsbeleid
onder de gemeenten meet.Vraag van het lid Van Bommel (SP): Wat kan
de minister als ze de grond van Schiphol in handen krijgt bij de privatisering?
Zijn er geen andere mogelijkheden om hetzelfde te bereiken?Het doel van de combinatie van de exploitatievergunning tezamen met de
grondverwerving ligt in de waarborging van het publieke belang van «de
continuïteit van de luchthaven als mainport». Dat wil zeggen dat
de overheid als in het geval van wanbeheer door NVLS de continuïteit
van de luchthaven in gevaar komt – als ultimum remedium – de vergunning
zo snel mogelijk kan intrekken en daarmee de mogelijkheid heeft om deze aan
een andere luchthavenexploitant te geven. De verwerving van de grond, die
nu in handen is van NVLS, is derhalve nodig om de exploitatievergunning zonder
tijdverlies te kunnen intrekken. Het alternatief hiervan is, dat de grond
in handen blijft van NVLS. Dit zou echter betekenen dat de Staat in het geval
dat zij de vergunning wil intrekken zich in een afhankelijkheidspositie bevindt.
In dit geval is immers de medewerking van NVLS nodig om de exploitatie door
een derde mogelijk te maken. Langdurige onteigeningsprocedures door de Staat
kunnen het gevolg zijn, indien NVLS niet meewerkt. Met voornoemde afhankelijkheidspositie
is de voortgang van het luchthavenbedrijf op Schiphol en van de luchthaven
voor de nationale economie niet gediend.Vraag van het lid Van Bommel (SP): Hoe denkt
u het probleem op te lossen dat er door de oud voor nieuw regeling meer grotere
binnenschepen door relatief kleine vaarwegen moeten? Zou die regeling niet
moeten worden afgeschaft?De groei van het aantal grotere binnenvaartschepen leidt niet echt tot
problemen. Daarbij worden met het MIT-programma vele knelpunten opgelost omdat
ze voor een belangrijk deel gebruik maken van de vaarroutes met grote doorvaarthoogtes.
De oud-voor-nieuwregeling heeft aan haar doelstelling voldaan en kan worden
afgebouwd (planning april 2003) e.e.a. conform het in de «Verordening
718/1999 van de Raad van 29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien
van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de
bevordering van het vervoer over de binnenwateren» aangegeven tijdpad
(tot 28 april 2003).Vraag van het lid Van Bommel (SP): In het
geval van (vijandige) overname door een buitenlands bedrijf komt het «Schipholconcept»
in buitenlandse handen en dreigt het risico van sneller volvliegen van de
contouren met lawaaiige vliegtuigen. Hoe denkt u dit te voorkomen?Zoals de publieke regelgeving m.b.t. het mainportbelang van toepassing
is op de huidige exploitant, NVLS, zo zou deze regelgeving ook van toepassing
zijn op een andere, eventuele buitenlandse exploitant, indien de mogelijkheid
zou worden geboden tot de verwerving van een meerderheidsbelang. Hoofdzaak
is echter, dat een luchthavenexploitant geen slots kan uitgeven aan luchtvaartmaatschappijen.
Deze taak is voorbehouden aan een onafhankelijke slotcoördinator die
de beschikbare luchthavencapaciteit op basis van binnen EU vastgestelde criteria
toedeelt aan luchtvaartmaatschappijen die daartoe een verzoek indienen. Bovendien
is er voortgaande regelgeving van de geluidkarakteristieken van vliegtuigen
waar iedere exploitant zich aan dient te houden, zoals de uitfasering van
de zogenoemde H-2-vliegtuigen. Tenslotte zou het volvliegen van de contouren
met lawaaiige vliegtuigen negatief uitwerken op het aantal vliegbewegingen –
omdat de geluidscontouren niet overschreven mogen worden – en daarmee
op de commerciële exploitatie van de luchthaven.Vraag van het lid Van Bommel (SP): Hoe kijkt
de regering zelf aan tegen processen als marktwerking en privatisering, onder
andere in het licht van verdeling van verantwoordelijkheid inzake sociale
veiligheid?Door de toepassing van marktwerking is het mogelijk het OV klantgerichter
en doelmatiger te laten aanbieden. Vandaar dat wetgeving tot stand is gebracht
die de toepassing van marktwerking in het regionale OV mogelijk maakt. De
verantwoordelijkheden voor het regionale OV zijn grotendeels gedecentraliseerd.
De verantwoordelijkheid inzake de sociale veiligheid in het OV is daarmee
ook primair de verantwoordelijkheid voor de decentrale overheden geworden.
De regering stelt vanwege de omvang van de problematiek van de sociale veiligheid
in het OV al een aantal jaren extra middelen aan de decentrale overheden ter
beschikking in aanvulling op de reguliere rijksbijdrage. De concessieverlening,
zoals die deel uitmaakt van de Wet personenvervoer 2000, vraagt expliciet
aandacht voor het aspect sociale veiligheid in het OV. De verbetering van
de sociale veiligheid in het OV wordt in die zin meegenomen bij de concessieverlening
van het OV. Dit geldt ook voor concessies die zijn verleend aan private partijen.Vraag van het lid Depla (PvdA): Welke concrete
stappen gaat de staatssecretaris zetten om dit soort aanbevelingen (van een
studie van alle grote opdrachtgevers in weg- en waterbouw op het terrein van
energiebesparing duurzaam bouwen en oppervlaktedelfstoffen nog een wereld
te winnen)in de praktijk te brengen? De PvdA vindt dat de regering een actieprogramma
moet maken waarin staat hoe RWS als grote opdrachtgever innovaties en marktdoorbraken
op het gebied van energiebesparing duurzaam bouwen en het gebruik van vernieuwbare
oppervlaktedelfstoffen gaat realiseren.RWS heeft diverse lopende programma's en activiteiten om innovatie te
realiseren op het terrein van Duurzaam Bouwen, vernieuwbare oppervlaktedelfstoffen
en energiebesparing. De verschillende programma's hebben tot doel 20% energiebesparing
te bereiken in 2010 (referentiejaar 1995). Via het programma Duurzaam Bouwen
wordt er naar gestreefd zowel bij aanleg als beheer en onderhoud van Infrastructuur
energie te besparen en zorgvuldig om te gaan met schaarse grondstoffen. Daarbij
wordt, krachtens de doelstellingen uit hert Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen
2, zoveel mogelijk gebruik gemaakt van secondaire en vernieuwbare grondstoffen.
 Vraag van het lid Dijsselbloem (PvdA): Hoe
kijkt de minister aan tegen de wens van Consumentenbond, ANWB en ROVER om
de OV-bedrijven aansprakelijk te stellen voor schade door vertragingen, om
de positie van de klant in de mobiliteitsmarkt langs deze weg te versterken?Een deel van de vertragingen in het OV kent een oorzaak die buiten de
vervoerder ligt (mankementen aan de infrastructuur, ongelukken, zelfdodingen,
weersomstandigheden, etc.). Daarom is ooit in art 8:108 van het Burgerlijk
Wetboek (BW) geregeld dat vervoerders niet aansprakelijk kunnen worden gesteld
voor vertragingsschade. Zowel door consumentenorganisaties als in de Kamer
is mij gevraagd of dit artikel niet uit het BW geschrapt kan worden. Ik heb
daar wel begrip voor, maar ik zie er veel haken en ogen aan. Op dit moment
kan voor bus, tram en metro niet goed worden vastgesteld welke vertragingen
precies hebben plaatsgevonden. Voor alle OV-modaliteiten geldt dat niet kan
worden vastgesteld of iemand die schade claimt ook werkelijk schade heeft
geleden. Evenmin kan voor elke specifieke vertraging de verantwoordelijkheid
worden bepaald, zodat niet duidelijk is of de vervoerder aansprakelijk is.
Verder moet worden bedacht dat het vergoeden van vertragingsschade een kostenpost
zou betekenen voor vervoerders. Zij zullen deze zeer waarschijnlijk doorberekenen
aan hetzij de overheid (via concessie of contract), hetzij de reizigers (via
de tarieven). Hoewel een zekere aansprakelijkheid van vervoerders voor vertragingsschade
niet op voorhand onlogisch of onredelijk is, zitten er diverse problemen aan
waarvoor niet op korte termijn een oplossing voorhanden is. Dit is een wankele
basis voor wetgeving. Wanneer een chipkaartsysteem is ingevoerd en alle OV-voertuigen
zijn uitgerust met een plaatsbepalingssysteem, worden wellicht voldoende gegevens
geregistreerd om vast te stellen wie er last hebben gehad van vertragingen
en wie daarvoor verantwoordelijk is. Ik stel voor op dat moment – in
overleg met de minister van Justitie, die verantwoordelijk is voor het BW –
nog eens kritisch te kijken naar de huidige passage in het BW. Dit belet overigens
vervoerders niet om zelf een regeling te treffen. Zo kent NS sinds 15 februari
de in Europa unieke regeling Geld Terug Bij Vertraging. Ik kan me voorstellen
dat de consumentenorganisaties met de OV-bedrijven overleggen over het opnemen
van een zekere aansprakelijkheid voor vertragingsschade in de vervoervoorwaarden.
Er bestaat een regulier overleg over de algemene vervoervoorwaarden. Dit overleg
is onlangs door de consumentenorganisaties opgeschort omdat de OV-bedrijven
niet bereid zouden zijn tot een regeling voor aansprakelijkheid bij vertragingen.
De bedrijven melden echter wel degelijk bereid te zijn tot overleg hierover.
Ik hoop dan ook dat partijen hun overleg zullen hervatten; wellicht kunnen
ze dan in redelijkheid tot een pragmatische uitkomst komen.Vraag van het lid Dijsselbloem (PvdA): Hoe
staat het met de toezegging van de minister in het spoordebat om te zullen
kijken naar de mogelijkheid nog bestaande maar niet meer gebruikte voorstadstations
opnieuw in gebruik te nemen?Gelet op de scheiding in verantwoordelijkheden tussen de vervoerder en
het ministerie ten aanzien van exploitatie versus infrastructuur, geldt dat
de vervoerder interesse moet tonen in het bedienen van dergelijke stations.
Indien bediening in de huidige situatie mogelijk is, sta ik uiteraard positief
tegenover het initiatief. Indien blijkt dat een investering in de infrastructuur
noodzakelijk is, dan wel dat de bediening voor andere stations verslechtert,
moet er een goede nut en noodzaak afweging worden gemaakt.Vraag van het lid Dijsselbloem (PvdA): De
heer Dijsselbloem noemt het plan Norder rond de A4 Midden Delfland een veelbelovend
voorbeeld van een integrale aanpak. Hij dringt aan nu de voorbereiding van
de ontwerptracébesluiten MER ter hand te nemen en met de private partijen
te onderhandelen over hun bijdrage in de financiering van het gehele plan.Ik ben voornemens de Kamer vóór de MIT-behandeling over
het plan Norder te informeren waarna inhoudelijke discussie hierover kan plaatsvinden. Vraag van het lid Dijsselbloem (PvdA): De
heer Dijsselbloem wil de aanpak van A13 door Overschie niet laten wachten
op een besluit over de A4 en vraagt om een integrale aanpak (VROM+V&W+gemeenten)
met maatregelen zowel op en om de weg als in de wijk. Graag reactie minister.Op dit moment loopt een onderzoek naar maatregelen om de situatie in Overschie
langs de A13 op korte termijn te verbeteren. Ik verwacht de resultaten eind
deze maand te krijgen om daarna eventuele vervolgbesluiten te kunnen nemen.Vraag van het lid Dijsselbloem (PvdA): Kan
de minister voor 10/12 aan de Kamer berichten over de stand van zaken inzake
de spoortunnel Delft? Onder andere over PPS-mogelijkheden. Wanneer kan de
schop de grond in?Voor 10 december 2001 zal ik de Kamer een brief doen toekomen waarin de
laatste stand van zaken betreffende het project spoorzone Delft is weergegeven.Vraag van het lid Dijsselbloem (PvdA): Is
de minister bereid 50% mee te betalen aan een proefproject in Amsterdam om
fietschips in te bouwen ook in niet-nieuwe fietsen?In het kader van de bestrijding van fietsendiefstal in het Integraal Veiligheidsprogramma
zijn vertegenwoordigers van alle betrokken partijen bij elkaar gebracht. In
deze werkgroep, onder leiding van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties, zitten naast de ministeries van Verkeer en Waterstaat
en Justitie ook de politie, RAI, Fietsersbond, BOVAG, ANWB, Verbond van Verzekeraars,
VNG en de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit. Van de zijde van V&W
is de RDW hierbij betrokken. In afwachting van de voorstellen lijkt het mij
niet zinvol thans een toezegging te doen.Vraag van het lid Dijsselbloem (PvdA): Is
de minister bereid om een externe analyse te laten plaatsvinden naar de bekostigingssystematiek
van de vervoersbedrijven en dan de mate waarin kosten van veiligheidsmaatregelen
wel of net verdisconteert zijn in de subsidies? Het rijk verstrekt structureel middelen aan de decentrale overheden specifiek
ten behoeve van de verbetering van de sociale veiligheid. Het is aan de decentrale
overheden om te bepalen welke maatregelen hiertoe worden ingezet. In de huidige
situatie zie ik geen aanleiding tot zo'n analyse. Huidige situatie. De besteding
van de geoormerkte gelden wordt separaat verantwoord door de OV-autoriteiten.
De vraag in hoeverre daarnaast nog kosten worden gemaakt voor de verbetering
van de sociale veiligheid, is door mij niet te beantwoorden. De NS neemt onder
de vervoersbedrijven een uitzonderingspositie in. Zij krijgen geen directe
rijksbijdrage voor de exploitatie, ook niet voor maatregelen ter verbetering
van de sociale veiligheid. Zij geven in hun jaarverslag aan zelf circa f 100
mln per jaar hieraan uit te geven. Toekomstige situatie. N.a.v. het IBO-rapport
Decentralisatie Exploitatie OV zal het kabinet een beslissing nemen over de
aanpassing van de algemene bekostigingssystematiek voor het OV. Hierbij zullen
structuurkenmerken een belangrijke rol spelen. Bij de keuze en weging van
structuurkenmerken zal rekening worden gehouden met de mate waarin specifieke
maatregelen nodig zijn voor een aanvaardbaar veiligheidsniveau. Deze keuze
en weging, zal gebaseerd zijn op extern onderzoek.Vraag van het lid Dijsselbloem (PvdA): Is
de minister bereid om – in navolging van de reeds gemaakte afspraken
in Europees verband en met de RAI – ook met sectoren als de weg- en
waterbouw en de Agro-industrie afspraken te maken over versnelde invoering
van de dobli-spiegels op de grote vrachtwagens die met name zij in gebruik
hebben?In de onlangs met de RAI-vereniging afgesloten overeenkomst hebben de
leden van de RAI-vereniging toegezegd om alle nieuwe bedrijfsvoertuigen vanaf
1 oktober 2001 op eigen kosten uit te rusten met een zichtveldsysteem. Daarvoor
geef ik een eenmalige financiële bijdrage. Door het sluiten van deze
overeenkomst met de RAI-vereniging hoef ik mij alleen nog te richten op het
aanbrengen van zichtveldsystemen op bedrijfsvoertuigen die voor 1 oktober
2001 in de handel zijn gebracht. Om de eigenaren van deze voertuigen ertoe
te bewegen om een zichtveldsysteem aan te schaffen en te monteren bestaat
er sinds anderhalf jaar een subsidieregeling voor zichtveldsystemen die een
bijdrage levert van circa 50 procent van de aanschafkosten. Deze regeling
is opengesteld voor alle eigenaren van bedrijfsvoertuigen, dus óók
voor de sectoren weg- en waterbouw en de agro-industrie.Vraag van het lid Dijsselbloem (PvdA): Kan
de minister aangeven wat de stand van zaken is en wanneer voorstellen volgen
van de volgende onderwerpen:– rijbewijs voor beginnende automobilisten;– invoering van kentekens voor brom- en snorfietsen;– verbod op radardetectie in de auto;– verbod op autotelefoneren?En is het waar dat op al deze onderwerpen met name het Ministerie van
Justitie dwarsligt?Het beeld dat de heer Dijsselbloem oproept van mijn collega van Justitie
herken ik niet. T.a.v. rijbewijs voor beginnende automobilisten: Met mijn
ambtgenoot van Justitie vindt overleg plaats over de registratie van de strafbare
feiten die gaan meetellen voor het beginnersrijbewijs. De bestaande registratiesystemen
van het OM zijn vooral toegesneden op registratie op kenteken. Voor het beginnersrijbewijs
zal persoonlijk voor iedere beginnende bestuurder, die zich schuldig maakt
aan een bepaald strafbaar feit, een dossier aangelegd moeten worden. De organisatie
hiervan kost geld en tijd. Volgende week vindt overleg plaats tussen mijn
ambtsgenoot van Justitie en mij om gezamenlijk naar een oplossing te zoeken.
Hierna zal ik de Kamer zo spoedig mogelijk over de stand van zaken op de hoogte
brengen. T.a.v. invoering van kentekens voor brom- en snorfietsen: Ook ik
ben van mening dat het kentekenen van brom- en snorfietsen voor de verkeersveiligheid
en het tegen gaan van criminaliteit belangrijk is. Het blijkt echter dat de
kosten van het kentekenen ook voor de merendeels goedwillende burger erg hoog
zijn. Dat komt voornamelijk door de hoge kosten van de keuring. Om die reden
heb ik om overleg verzocht met mijn collega's van Justitie en van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksaangelegenheden over een mogelijke bijstelling van de
wijze van kentekenen. Daarbij worden de voors en tegens afgewogen van een
geleidelijker invoering van het kenteken van brom- en snorfietsen. Zodra het
overleg met mijn collega's en daarna met de branche is afgerond, zal ik de
Tweede Kamer informeren. Dat zal begin 2002 zijn. T.a.v. verbod op radardetectie
in de auto: Om radardetectie in het verkeer te verbieden is een wijziging
van het Voertuigreglement (AMVB) nodig. Op dit moment ligt er een concept
van het ontwerpbesluit, dat is opgesteld door een interdepartementale werkgroep.
Kern daarvan is een verkoopverbod van radardetectieapparatuur. Thans ben ik
in overleg met de Keuringsdienst van Waren om de handhaving van dit verkoopverbod
op zich te nemen. De Keuringsdienst van Waren heeft toegezegd op korte termijn
met een opgave te komen, welke handhavingscapaciteit daarvoor benodigd is.
De inzet is gericht op een bespreking in het Kabinet in december 2001. De
planning is er op gericht het verbod in juni 2002 in te voeren. T.a.v. verbod
op autotelefoneren: Binnenkort wordt de Algemene Maatregel van Bestuur in
het Kabinet besproken, waarna het voor advies aan de Raad van State wordt
voorgelegd. Als alles goed gaat zal een voorlichtingscampagne rond 1 februari
2002 starten. Voor wat alle vier genoemde dossiers betreft kan gezegd worden
dat intensieve samenwerking tussen Justitie en V en W noodzakelijk is. Er
vindt over de voortgang van de dossiers voortdurend ambtelijk en politiek
overleg plaats.Vraag van het lid Eurlings (CDA): Wat vindt
u van het CDA voorstel om in het vervolg bij iedere aanbesteding in het OV
een duidelijke veiligheidstoets op te nemen met daarin resultaatsafspraken
met sanctiemogelijkheid?Zoals bekend is V&W een groot voorstander van een zakelijke en structurele
aanpak van de problematiek. Op termijn is het misschien ook mogelijk om gehoor
te geven aan deze bekende wens (zie ook de zogenaamde groeiparagraaf in de
begroting p. 68). Gegeven de nu beschikbare kennis en gegevens wordt het nu
nog niet verantwoord gevonden om te eisen dat bij elke aanbesteding
resultaatafspraken worden gemaakt met sanctiemogelijkheid. Dit is mede een
gevolg van het feit dat het hier gaat om een complexe maatschappelijke problematiek,
waarbij vele omgevingsfactoren een rol spelen en vele partijen een bepaalde
verantwoordelijkheid dragen. Dit is dan ook niet eenvoudig te vertalen in
afspraken tussen de concessiegever en de concessienemer in de vorm van resultaatafspraken
en sanctiemogelijkheden. Niet te min is in de Wet Personenvervoer 2000 vastgelegd
dat er bij de concessieverlening expliciet eisen worden gesteld ten aanzien
van de veiligheid van het personeel en de reiziger. Gegeven deze wettelijke
context, zal ik er van mijn kant in ieder geval voor zorgen dat hieraan aandacht
wordt besteed in het prestatiecontract met de NS. Hoe de decentrale OV-autoriteiten
dat gaan doen is primair hun eigen verantwoordelijkheid. Daarin worden ze
ondersteund door het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer. Dit is ook te lezen
in TK, 2000-2001, 27400 XII, nr. 9. Met de beschikkingen voor de extra middelen
sociale veiligheid aan de decentrale OV-autoriteiten die in het kader van
de Voorjaarsnota 2001 beschikbaar zijn gesteld door V&W (de € 54
mln. verdeeld over '01-'05), zijn ook de verantwoordingseisen aangescherpt
zodat er achteraf verantwoord moet worden wat de effecten zijn geweest in
de zin van objectieve en subjectieve veiligheid.Vraag van het lid Eurlings (CDA): Het CDA
vraagt opnieuw aandacht voor het initiatief om personenvervoer op het spoor
voorrang te geven boven goederenvervoer of vindt de minister het terugbrengen
van de snelheid van de reizigerstreinen tot het slakkengangetje waarmee goederentreinen
een valide oplossing?Het CDA pleit ervoor, in ieder geval op overbelaste trajecten in de spitsperioden
voorrang aan het personenvervoer te geven boven het goederenvervoer. Vanuit
het oogpunt van de reiziger zou deze aanpak zeker de voorkeur verdienen. Ik
ben echter vanuit een breder verkeers- en vervoerbelang ook verantwoordelijk
voor het goederenvervoer over het spoor. Zeker in het licht van een redelijke
benutting van de Betuweroute die nu onder constructie is, zal ook het goederenvervoer
over spoor een zekere groei moeten kunnen doormaken. Om zicht te krijgen op
dit dilemma heb ik onlangs twee studies laten verrichten: ToeRGoed 2005 en
de Waardestudie, die ik u met mijn brief van 10 oktober jongstleden heb toegezonden.
Uit ToeRGoed 2005 is gebleken dat zowel het reizigersvervoer als het goederenvervoer
de komende jaren nog kunnen groeien, zij het niet met een kwaliteit van «paden»
die elk van de gebruikers graag zou wensen. Mede op basis van deze studies
wordt het «Interim-besluit capaciteitstoewijzing spoorwegen» aangepast.
Hierbij is ook goederenvervoer in de spitsperioden voorzien. Om de schaarse
capaciteit van het spoorwegnet zo efficiënt mogelijk te benutten, is
inderdaad een zekere mate van homogeniseren gewenst. De conclusie dat hiermee
reizigerstreinen tot een slakkengangetje veroordeeld zouden zijn, kan ik echter
niet delen.Vraag van het lid Eurlings (CDA): Is het vanuit
doorstromingsveiligheidsoverwegingen nog te accepteren dat vrachtwagens elkaar
inhalen op 2-baans autosnelwegen. Het CDA verlangt met klem dat de motie die
al eerder was aanvaard correct en met spoed wordt uitgevoerd. Veiligheid en
vlotte verkeersstromen vereisen dit?Ik ben van mening dat het vanuit doorstromings- en veiligheidsoverweging
niet onder alle omstandigheden acceptabel is dat vrachtwagens elkaar inhalen.
Daarom heb ik ook gedurende de ochtend- en avondspits een inhaalverbod voor
vrachtwagens op ongeveer 800 kilometer van het autosnelwegennet ingevoerd.
Zoals aangekondigd in mijn brief van 29 maart 2001 onderzoek ik thans hoe
ik op verantwoorde wijze het inhaalverbod op 2x2 strookswegen naar tijd en
plaats verder kan uitbreiden. Ik ben van plan om de Kamer eind november over
een concreet voorstel te informeren. De uitbreiding is voorzien in het eerste
kwartaal van 2002. In Eindhoven is op één van de weefvakken
van de rondweg het inhaalverbod opgeheven, omdat dit aanleiding gaf tot gevaarlijke
verkeerssituaties. In antwoord op kamervragen van de heer Weekers heb ik u
daarover eerder dit jaar geïnformeerd. De bij die gelegenheid toegezegde
uitbreiding van het inhaalverbod op de weg Eindhoven–Venlo is inmiddels
gerealiseerdVraag van het lid Eurlings (CDA): Graag een
reactie op het CDA pleidooi om bij besteding ICES-middelen grootste prioriteit
te geven aan uitvoering aan het door het CDA in `94 neergelegde voorstel «van
2x2 naar 2x3».Bij de besteding van de ICES middelen staan primair de problemen in het
licht van de doelstellingen van het NVVP centraal. De vraag of en in hoeverre
een wegvak verbreed moet worden is een vraag die van geval tot geval beantwoord
moet worden; in het ene geval kunnen de problemen op een 2x2 wegvak worden
opgelost door middel van benutting terwijl in een ander geval 2x4 rijstroken
nodig zijn.Vraag van het lid Eurlings (CDA): Waarom wordt
de Tijdelijke Bijdrage Spoor Aansluitingen niet gecontinueerd?De Tijdelijke Bijdrageregeling Spoorwegaansluitingen (TBSA)werd in 1995
ingesteld voor een periode van 5 jaar en is in 1997 nog met een jaar verlengd.
De regeling liep af per 31 december 2000. Er is besloten om de regeling niet
nogmaals te verlengen omdat op grond van een evaluatie de indruk bestond dat
er de eerste jaren minder aanvragen konden worden verwacht. De reden is dat
de belangrijkste bedrijven die gebruik zouden kunnen maken van de TBSA inmiddels
al een spooraansluiting hebben. In de aanloop naar de in dienststelling van
de Betuweroute ben ik van plan te onderzoeken of een nieuwe bijdrageregeling
zinvol zou kunnen zijn om het goederenvervoer per spoor een extra impuls te
geven.Vraag van het lid Eurlings (CDA): Hoe staat
het met de concrete uitwerking van aanpak van knelpunten en van onvoldoende
uitgewerkte projecten in de regio?De heer Eurlings noemt ter toelichting drie projecten. N35: Er ligt een
tracébesluit voor het gehele project N35. Conform planning zal het
eerste gedeelte, Almelo-Wierden, in 2005 in uitvoering worden genomen. Voor
het tweede gedeelte, de tunnelbak bij Nijverdal, heeft de regio een aanvullend
voorstel gedaan. Het overleg met de regio hierover is gaande.
Naar verwachting is dat eind dit jaar afgerond. Maaswerken: Op de Maaswerken
is reeds uitvoerig ingegaan in een van de andere vragen van de heer Eurlings.
A2 Maastricht: Op dit moment wordt voortvarend aan het provinciaal onderzoek
naar het probleemoplossend vermogen en de marktmogelijkheden voor integrale
oplossingen van de A2 Passage Maastricht gewerkt. Ik verwacht de resultaten
van dit onderzoek zeer binnenkort te ontvangen. Op basis hiervan zal ik een
besluit nemen over het vervolgtraject.Vraag van het lid Eurlings (CDA): Het CDA
pleit voor een sterkere concentratie van handhaving van veilige en vlotte
verkeersstromen op de recidive door sommige hardrijders in plaats van dat
zo'n 60% van de 6,5 miljoen boetes op de laagste categorie snelheidsovertreders
is. Dringende actie is nodig ten aanzien van verkeershandhaving; een meer
glijdende schaal in de beboeting zou hier soelaas kunnen bieden.Bij staandehoudingen wordt reeds rekening gehouden met het zwaarder bestraffen
van recidivisten. Conform de wens van de Kamer onderzoekt de minister van
Justitie thans de mogelijkheden en wenselijkheden van een vergelijkbare regeling
in de Wet Mulder waarin op basis van kenteken wordt gehandhaafd.Vraag van het lid Giskes (D66): Halverwege
2003 wordt de dode hoek spiegel verplicht voor het hele vrachtautopark. Waarom
wordt niet sneller tot zo'n algehele wettelijke verplichting overgegaan?Met het invoeren van een algemene verplichting zal ik moeten wachten op
Europese wetgeving. Die wordt voorbereid door middel van een aanpassing van
een EU-richtlijn. Het belang van zichtveldverbeterende systemen wordt door
veel EU-landen onderkend, waardoor dit traject naar Europese maatstaven snel
kan verlopen. Ik heb daar in de Transportraad fors op ingezet.Vraag van het lid Giskes (D66): We moet constateren
dat de afgelopen jaren met betrekking tot de spoorinfrastructuur ernstige
achterstanden zijn opgelopen. Het onderzoek van Twijnstra en Gudde heeft dit
ook uitgewezen. Ik vraag de minister dan ook ons toe te lichten hoe dit heeft
kunnen gebeuren en ons een overzicht te geven van de sinds 1998 beschikbare
budgetten voor onderhoud en beheer van de spoorinfra en de daadwerkelijke
uitgeven, inclusief een toelichting op de verschillen tussen beide.Bij de schriftelijke vragen van de Kamer ter voorbereiding van de begrotingsbehandeling
is deze vraag ook gesteld, zie het antwoord op vraag 20 dat op 21 oktober
jl. aan de Kamer is verzonden. In dit antwoord is reeds aangeven dat bij de
boekhoudkundige scheiding van RIB in 1995 er meerjarenafspraken zijn gemaakt
met RIB voor de periode 1995-2000. In deze reeks was in eerste instantie een
efficiencykorting opgenomen van 2% per jaar. Sinds die afspraak is echter
door noodzakelijke mutaties, zoals structureel vanaf 1997 100 mln meer voor
het kleinonderhoud, grootonderhoud en bovenbouwvernieuwing, het budget feitelijk
verhoogd. Er is in het jaar 2000 ook f 140 mln extra geïnvesteerd in
het onderhoud. Deze f 140 mln heeft Twijnstra Gudde niet verwerkt. Conclusie
is dat de investeringen juist zijn toegenomen. Er is dus geen sprake van verminderde
investeringen. In de brief aan de Kamer d.d. 6 november 2001 (kenmerk DGP/VI/U.01.03545)
met als onderwerp de kwaliteit van de infrastructuur is aangegeven dat voor
de lange termijn, vanaf 2003, extra investeringen nodig zijn. Zoals in de
brief aangegeven zal de dekking gevonden worden in de ICES-claim ten bedrag
van ruim 2 miljard. Dit betekent een forse investering in de kwaliteit van
de infrastructuur.Ten slotte nog de investeringen in beheer en onderhoud vanaf 1998:  1998199920002001Rijksbijdrage RIB (x f 1 mln)1337132114261815Leenfaciliteit175150165165Gebruiksvergoeding  4184 Totaal beschikbaar RIB1512147116322064 Totaal realisatie RIB168614311473 Saldo– 17440159 Het saldo is een uitvloeisel van over de jaargrenzen heen verschuivende
uitgaven. De middelen blijven dus beschikbaar voor het onderhoud. Vraag van het lid Giskes (D66): D66 kan zich
niet aan de indruk onttrekken dat we wel graag over beter benutten van de
wegen spreken, maar dat het kennelijk niet meevalt daadwerkelijk resultaten
te boeken op dit front. Wil de minister eens toelichten waaraan zij het optimisme
ontleent dat het de komende tijd met de benutting wel en beter gaat lukken,
met andere woorden hoe we alleen al dankzij meer benutten echt minder files
gaan krijgen? En wat er aan de hand is op de dossiers inhaalverbod vrachtwagens
en openstelling vluchtstroken?Begin dit jaar heeft u van mij een brief ontvangen (DGP/VI/U/01.00596)
waarin de resultaten van de evaluatie van een drietal spitsstroken wordt beschreven.
Het blijkt dat tijdens de spitsuren op de betreffende wegvakken nagenoeg geen
filevorming meer optreedt. Tegelijkertijd heb ik de Kamer, n.a.v. de motie
Weekers (27400 XII nr. 28), een brochure toegezonden met daarin een benuttingsprogramma
voor de weg. Hierin staat beschreven wat de afgelopen jaren op gebied van
benutting Hoofdwegen is uitgevoerd en wat voor de komende jaren gepland is.
Over wat er al is uitgevoerd zal naar verwachting voor het eind van dit jaar
nog een (tussentijdse) evaluatie verschijnen, waar meer inzicht zal worden
gegeven in de bijdrage van benutting aan de congestiebestrijding. M.b.t. tot
het dossier inhaalverbod vrachtwagens wordt u binnenkort geïnformeerd.
M.b.t. openstelling vluchtstroken heb ik bij de bespreking van de motie Van
der Steenhoven op 26 april 2001 het standpunt ingenomen dat
ik de discussie over doelgroepstroken in zijn algemeen-heid wil voeren naar
aanleiding van het NVVP deel 3.Vraag van het lid Giskes (D66): Met betrekking
tot de intensievere benutting is het antwoord op één van de
vragen bij het NVVP dat de motie-Dijsselbloem/Giskes over extra veiligheidsmaatregelen,
bestrijding van geluidsoverlast en aanpassing van de maximumsnelheid wordt
uitgevoerd. Kan de minister hier een aantal voorbeelden geven hoe dat in de
praktijk in zijn werk is gegaan?Een voorbeeld is de A27 Lunetten– Everdingen waar een zogenaamde
plusstrook aanwezig is. Een plusstrook is een smalle (tijdelijke) extra rijstrook
die aan de linkerzijde van de rijbaan wordt gecreëerd door de overige
rijstroken en de vluchtstrook te versmallen. Op deze stroken is een maximumsnelheid
van 70 km. van toepassing. Tevens is voor de plusstrook, evenals dat het geval
is bij de reeds geopende spitsstroken (A4, A28, A27, A50), een calamiteitenplan
aanwezig. Voor nieuw te nemen maatregelen geldt dat een Wet Geluidhinder-
of (tracé-mer)-procedure dient te worden doorlopen. Voorbeelden hiervan
zijn alle lopende of nog op te starten tracé-mer-studies op Hoofdwegengebied.Vraag van het lid Giskes (D66): Wat vindt
de minister van het concrete voorstel de maximum snelheid van besloten busvervoer
te verhogen van 80 km/u naar 100 km/u en dat daar waar deze bussen worden
ingezet voor woon-werkverkeer deze gebruik mogen maken van de vrije banen
voor het OV?Er is naar mijn weten nog geen sprake van een concreet voorstel door de
bedrijfstak besloten busvervoer. V&W heeft samen met VROM zitting gehad
in een begeleidingscommissie ten behoeve van een onderzoek in opdracht van
KNV naar de merites van een verhoging van de maximum snelheid. Een eindrapport
is nimmer ontvangen. In het kader van een verzoek om toestemming voor een
experiment met een hogere maximum snelheid in het openbaar vervoer in het
noorden van het land is overleg gevoerd in het kabinet. Het kabinet heeft
besloten – om redenen van bescherming van het milieu – de maximum
snelheid te handhaven op 80 km/uur. Vanuit milieuoogpunt blijft het bezwaar
tegen een hogere maximumsnelheid de toename van de emissies (CO>2>, No>x>,
fijn stof en geluid). Deze bezwaren gelden ook voor het besloten busvervoer.
Met betrekking tot het gebruik maken van busbanen verwijs ik naar de algemene
maatregel van bestuur van 22 juni 2001 (Staatsblad 2001, 329). Met deze maatregel
wordt het mogelijk gemaakt dat busbanen worden gebruikt door andere bussen
dan lijnbussen.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Waar is het
extra geld terecht gekomen? Of is dit opgegaan aan prijsstijgingen?Voor infrastructuur is in de afgelopen kabinetsperiode – en verschillende
sprekers hebben daar op gewezen – veel extra geld uitgetrokken. Ik noem
de impuls in het kader van het Regeerakkoord 1998 circa f 14 mld, het BOR
van ruim f 10 mld. Daarnaast groeien de budgetten van het Infrafonds jaarlijks
reëel met 2,8%. De projecten die met deze middelen gerealiseerd worden,
kunt u terugvinden in de projectoverzichten en het projectenboek. Tot op heden
zijn daarvan geen projecten gesneuveld door kostenstijgingen van andere projecten.
Ook is tot op heden nog steeds keurig prijscompensatie aan de begroting en
de projecten toegevoegd op basis van de rijksbreed gehanteerde index, te weten
de index voor bruto overheidsinvesteringen. Er is de afgelopen jaren wel enige
malen onderuitputting opgetreden. Deze middelen komen echter in de latere
jaren in het fonds weer beschikbaar voor de eventueel vertraagde projecten.
Deze middelen verdampen dus niet; sterker nog, ik verzet mij steeds tegen
het gebruiken van onderuitputting voor het financieren van nieuwe wensen.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Waar blijven
de goedkope benuttingsmaatregelen?Benuttingsmaatregelen zijn eigenlijk goedkoper dan uitbreiding d.m.v.
bouwen. Primair wordt dan ook gekeken naar de mogelijkheden van benutten.
Voor het spoor is een fors benuttingprogramma ingezet. Door verbetering van
de infrastructuur wordt de capaciteit gecreëerd om de ambitieuze groeidoelstellingen
uit het overgangscontract II mogelijk te maken. In aansluiting daarop wordt
capaciteit op stations (perrons en roltrappen) en op emplacementen gecreëerd
en de betrouwbaarheid en beschikbaarheid verbeterd met 35-40%. In de herbezinning
spoor is een verdere intensivering en versnelling opgenomen. In het –
conform de studie Toergoed – te wijzigen interim-besluit capaciteitstoedeling
wordt door optimalisatie van de dienstregeling de capaciteit vergroot voor
zowel het reizigers- als het goederenvervoer. Op gebied van Hoofdwegen heeft
u begin dit jaar een brochure «Benutten Hoofdwegennet 2001-2006»
ontvangen. In de brochure wordt inzicht gegeven welke benuttingsmaatregelen
de komende jaren worden uitgevoerd.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Waarom wordt
niet meer ingezet op bouwen op spitscapaciteit?Het antwoord op de vraag of en wanneer er gebouwd wordt hangt af van een
groot aantal factoren die aan de orde komen tijdens de afzonderlijke tracé-mer-procedures.
Deze spelen zich af binnen de kaders van het NVVP beleid op basis waarvan
probleemstellingen worden geformuleerd. Zo is er een bereikbaarheidsdoelstelling
inhoudende een streven naar een gemiddelde trajectsnelheid van 60 km/u op
autosnelwegen. Zodra het gemiddelde structureel onder de 60 km/u komt is er
sprake van een knelpunt. Er zijn dan maatregelen nodig. Bouwen op de capaciteit
die nodig is om ook in de spitsuren overal congestievrij te rijden is erg
kostbaar en gezien het veel lagere gebruik gedurende de rest van de dag weinig
efficiënt.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Stand van
zaken met betrekking tot eerdere moties VVD op gebied mobiliteit (inhaalverbod,
bus 100 km etc.).Voor het inhaalverbod voor vrachtwagens zie het antwoord op de vraag hierover
van het lid Eurlings. Met betrekking tot 100 km/uur voor bussen verwijs ik
naar het antwoord op de vraag hierover van het lid Giskes. Het kabinet heeft
uit overwegingen van milieubescher ming besloten de maximum
snelheid te handhaven op 80 km/uur.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Voorstel
Min. toekomst RWS. Visie VVD: geen ZBO, splitsen monopoloïde organisatie.Voor mijn visie op de toekomst van Verkeer en Waterstaat in het algemeen
en Rijkswaterstaat in het bijzonder verwijs ik naar mijn brief aan de Tweede
Kamer d.d. 9 juli 2001 (BSG/2001/4077) inzake organisatieontwikkeling Verkeer
en Waterstaat. Mijn voornemen om RWS in de vorm van een agentschap op wettelijke
basis binnen V&W een zelfstandigere positie te geven wordt op dit moment
uitgewerkt in de vorm van een concreet plan van aanpak. Dit plan van aanpak
zal begin 2002 aan de Tweede Kamer worden toegezonden.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Krijgen we
naast IVW straks ook provinciale (regionale inspecties)?De Inspectie Verkeer en Waterstaat kent in de huidige situatie een indeling
naar modaliteiten (vervoerssectoren: luchtvaart, scheepvaart, telecom, vervoer).
Nader zal worden bezien of er een aanleiding bestaat voor het hanteren van
een andere, bijvoorbeeld geografische, indeling.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Is er al
een regeringsstandpunt met betrekking tot Commissie Stevens?De commissie Stevens is één van de drie werkgroepen die
is ingesteld naar aanleiding van het Dieselakkoord Wegvervoer van 16 september
2000. Medio dit jaar heb ik de aanbevelingen rond het onderwerp Vergroening
en variabilisatie van de commissie Stevens ontvangen. Daarvoor heb ik ook
de aanbevelingen van de werkgroepen Kroes (Structuurverbeteringen in de bedrijfstak
wegvervoer)en Staatsen (Doorberekening van kosten)mogen ontvangen. Ik zal
de Kamer nog deze maand het regeringsstandpunt over deze aanbevelingen toesturen.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Waarom herziening
relatie (gaat toch goed!?). Is de minister wel zorgvuldig genoeg?Zie het antwoord op vraag Eurlings. Vraag van het lid Hofstra (VVD): Heeft de
NS de haar opgelegde boete al betaald?Nee, de NS heeft bezwaar gemaakt tegen de opgelegde boete wegens het niet
nakomen van het in het Overgangscontract II afgesproken minimumniveau van
stationsbediening op de stakingsdagen 5,6 en 12 april 2001. Inmiddels is de
NS daarop gedagvaard en loopt nu een juridische procedure om de boete in te
vorderen.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Reactie op
monopoliepositie AVV bij verloop In-Car-systemen.Er is geen sprake van een monopoliepositie van AVV bij de verkoop van
In-Car-systemen. De feiten liggen anders: In het kader van een project Realisatie
In-Car-systemen ter bevordering van o.a. digitale verkeersinformatiesystemen
in de auto is een pilot uitgevoerd met het doel gedurende 1 jaar een vloot
van 1000 voertuigen uit te rusten met een In-Car-systeem en ook operationeel
te houden. Deze pilot is normaal via een open tendering in het kader van Europese
regels op de markt gezet. Diverse consortia hebben hiervoor belangstelling
getoond. Eén consortium heeft de opdracht gekregen de proef uit te
voeren. Dit is zeer succesvol geweest en na afloop van deze proef is de bemoeienis
van Verkeer en Waterstaat ten einde. Positief is dat het systeem ook commercieel
haalbaar is gebleken en inmiddels op de markt is. AVV heeft hierbij geen enkel
belang, laat staan dat er een monopolie is.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Is er evenwicht
tussen veiligheid en doorstroming bij werken aan de weg (voorbeeld: afzetten
4 van de 5 stroken op A12)?Bij de keuze tussen veiligheid en doorstroming, kies ik voor veiligheid.
Zowel de veiligheid van de verkeersdeelnemers als van de wegwerkers acht ik
prioritair. Binnen de kaders van veiligheid probeer ik uiteraard onnodig oponthoud
voor de weggebruikers zoveel mogelijk te beperken. Zo wordt verreweg het meeste
onderhoud in de nachtelijke uren verricht. Daarbij moet ik echter wel realistisch
zijn: een wegdek vernieuwen zonder dat de weggebruiker daar iets van merkt
is nu eenmaal niet mogelijk. Enig oponthoud is – helaas – soms
onvermijdelijk.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Standpunt
minister ten aanzien van snelheidsbekeuringen: anders omgaan met kleine overtredingen?De veel gehoorde klacht dat de politie erg kinderachtig is en voor een
paar kilometer al schrijft is onjuist. Op de aan de betrokkene toegezonden
girokaart wordt rekening gehouden met de door de Hoge Raad verplichte aftrek
van de eventuele onnauwkeurigheid van de meetapparatuur. Die is vastgesteld
op 3 kilometer beneden de honderd kilometer en 3 % boven de honderd kilometer.
Dit is mede gezien de maximale foutmarge van 1% van de meetapparatuur aan
de royale kant. Uit onderzoek, dat in opdracht van het Bureau Verkeershandhaving
Openbaar Ministerie is uitgevoerd door het Bureau Interview, blijkt dat 80
% van de Nederlandse bevolking zich wel degelijk kan vinden in de huidige
vorm van verkeershandhaving. De doelstelling van de verkeershandhaving is
de weggebruiker te bewegen zich aan de norm te houden. De maximum snelheid
is een grens, zachter mag, harder niet.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Deelt minister
opvatting dat zij verantwoordelijk is voor rail-infra? Hoe snel is infra op
orde? Wat kost dat? Hoe gedekt?Ik deel uw opvatting dat de minister verantwoordelijk is voor de rail-infra.
Zoals aangegeven in de begroting onder beleidsartikel 06.2 op blz. 71 voldoet
de infrastructuur aan de thans gestelde onderhoudsnormen. In mijn brief van
18 april van dit jaar met kenmerk DGP/VI/U-01.01041 is een uitgebreide toelichting
gegeven op de huidige kwaliteit. Zoals u weet heeft het ministerie met Railinfrabeheer
een verbeteringstraject afgesproken wat betreft het verminderen van het aantal
storingen. In de periode 2000-2005 zal het aantal storingen die te wijten
zijn aan de infrastructuur met 35-40% afnemen. Zowel in mijn brief van 18
april over de kwaliteit van de infrastructuur, de herbezinningsbrief van 7
september als mijn laatste brief van 6 november waar wordt ingegaan op de
kwaliteit van de infrastructuur, is beschreven dat in 2000
f 140 mln en in 2001 f 200 mln extra beschikbaar is gesteld voor de infrastructuur.
Om de infrastructuur ook de komende jaren op voldoende niveau te houden zijn
extra investeringen ook in de komende jaren nodig. Het ministerie is thans
in overleg met RIB over het benodigde budget voor de komende jaren. In mijn
brief van 6 november heb ik aangegeven dat ter dekking van deze investeringen
er verschillende mogelijkheden zijn. Zo loopt er een ICES-claim in het kader
van «slim en veilig OV» ten bedrage van ruim 2 mld voor de periode
2003-2010. Bij honorering hiervan is de problematiek meerjarig opgelost. Indien
deze claim niet (geheel) wordt gehonoreerd dan rest mij niets anders dan in
de begrotingsvoorbereiding 2003 naar additionele dekking te zoeken. Zoals
reeds in mijn brief over de herbezinning aangegeven, zal bezien worden of
dekking kan worden gevonden uit additionele middelen bij de minister van Financiën
en/of uit herprioritering binnen het FES en/of ten koste van (aanleg) investeringen
in het Infrastructuurfonds.Vraag van het lid Hofstra (VVD): Wanneer valt
een besluit over HSL-Noord?Voor het eind van dit jaar wordt de beslissing genomen.Vraag van het lid Ravestein (D66): Structureel
tekort bij vaarwegen van 200 miljoen per jaar. Waarom geen goede langetermijnplanning
en middelen (eerdere moties-Van den Berg/Ravestein niet uitgevoerd)?Zie antwoord op vraag van den Berg.Vraag van het lid Ravestein (D66): Vormen
de tunnels een goed en betrouwbaar alternatief voor de autoveerponten over
Noordzeekanaal, bij calamiteiten?Mevrouw Ravestein vraagt of de vijf tunnels onder het Noordzeekanaal een
goed en betrouwbaar alternatief zijn voor de op te heffen autoveren bij Zaandam
en Velsen. Er zijn rampscenario's denkbaar, zoals overstroming van het omringende
gebied, waarbij ook de tunnels niet bruikbaar zijn. In alle andere gevallen
zijn de tunnels een goed, snel en betrouwbaar alternatief voor de autoveren.
Overigens kunnen de fiets-/voetveren in noodgevallen ook lichte motorvoertuigen
(zoals ambulances) overzetten.Vraag van het lid Ravestein (D66): Wil de
minister afzien van haar plannen om de nationaliteitseis te laten vervallen
voor kapiteins op schepen onder Nederlandse vlag.Op dit moment is er door mij een wetsvoorstel «Versoepeling nationaliteitseis
kapitein op Nederlandse zeeschepen» in voorbereiding. Zoals de naam
al aangeeft gaat het bij dit voorstel dus niet om het laten vervallen van
de nationaliteitseis voor kapiteins op Nederlandse zeeschepen, maar om een
versoepeling van de omgang met de nationaliteitseis. Deze versoepeling is
zondermeer noodzakelijk vanwege de grote schaarste aan Nederlandse officieren.
Dit is overigens niet alleen een Nederlands probleem, maar ook voor alle andere
OECD-landen. Zonder een degelijke versoepeling zal dus een deel van de Nederlandse
vloot moeten worden uitgevlagd vanwege het ontbreken van het benodigde aantal
Nederlandse kapiteins. Overigens is door mij, samen met collega Hermans, een
Rondetafelconferentie georganiseerd met alle bij de arbeidsmarkt betrokken
partijen, werkgevers, werknemers en scholen. Op deze conferentie zijn een
Convenant en een Verklaring getekend, gericht op het vergroten van de arbeidsmarkt
voor Nederlandse zeevarenden. De teksten hiervan zal ik binnenkort aan de
Kamer doen toekomen.Vraag van het lid Van der Steenhoven (GroenLinks):
Vorig jaar nam de Kamer motie van GroenLinks aan om vluchtstroken open te
stellen voor lijnbussen. Wanneer gaat de minister voortvarend aan de gang
met de uitvoering van deze motie?Ik heb bij de bespreking van de motie Van der Steenhoven op 26 april 2001
het standpunt ingenomen dat ik de discussie over doelgroepstroken in zijn
algemeenheid met u wil voeren naar aanleiding van het NVVP deel 3. Ook in
de schriftelijke beantwoording van de vragen over de begroting heb ik u dit
antwoord gegeven. Vraag van het lid Van der Steenhoven (GroenLinks):
Is de minister bereid om vervoersmanagementplannen dwingend(er) voor te schrijven,
bijvoorbeeld via de Wet Milieubeheer? (Anders komt hier motie over.)Nee, in eerste instantie niet, omdat:– er meer effect met vervoermanagement behaald kan worden als bedrijven
zelf nut en noodzaak inzien van invoering van vervoermanagement– vervoermanagement niet overal de oplossing van het verkeers- en
vervoerprobleem ter plaatse is. Een ander instrument dan vervoermanagement
kan dan een betere oplossing zijn. Mobiliteitsmanagement is maatwerk– het wettelijk verplicht stellen van vervoermanagement moeilijk
te handhaven is.Als in het kader van deel C van het NVVP blijkt dat decentrale overheden
behoefte hebben aan het wettelijk verplicht stellen van vervoermanagement,
dan zal V&W hier de nodige aandacht aan besteden. Op dit moment is al
een actie gestart met het doel de betrokkenheid van het bedrijfsleven te vergroten.
VNO/NCW, MKB-Nederland en V&W onderzoeken samen naar de mogelijkheden
voor een minimumpakket van effectief bewezen vervoermanagementmaatregelen.Vraag van het lid Van der Steenhoven (GroenLinks):
Hoe staat het met de uitvoering van de Motie Van der Steenhoven over fietsstallingen
bij stations en de Motie over OV-fiets?Inmiddels zijn bij vele stations onbewaakte fietsenstallingen vernieuwd
en uitgebreid. Eind 2001 zullen ongeveer 30.000 fietsplaatsen zijn aangepakt.
Het programma loopt vanaf 1999. De vernieuwing en uitbreiding van bewaakte
fietsenstallingen zal het komende jaar op stoom komen. Daarvoor is namelijk
meer voorbereiding en meer planning noodzakelijk. Begin 2002 is een eerste
evaluatie van het programma (voor onbewaakte en bewaakte fietsenstallingen)
beschikbaar. Op 18 juni jl. is schriftelijk (kenmerk DGP/M/MV/U.01.01476)
de voortgang van de Motie OV-fiets aan de Kamer gemeld. Vraag van het lid Van der Steenhoven (GroenLinks):
Is het Amendement ontsnippering – 15 miljoen structureel extra –
inderdaad op deze magere wijze verwerkt in de begroting? Wij zien graag meer
voorstellen om alsnog de 25 miljoen te kunnen besteden.Ik heb de Kamer schriftelijk medegedeeld dat ik besloten heb tot een structurele
intensivering van het uitvoeringsprogramma ontsnippering. Binnen enkele jaren
zal VenW structureel f 25 miljoen per jaar uitgeven aan ontsnippering. In
de jaren 2001 t/m 2004 zullen 139 ontsnipperingsprojecten worden uitgevoerd,
waaronder 5 ecoducten. Ik noem dat zeker geen mager ontsnipperingsprogramma.Vraag van het lid Stellingwerf (ChristenUnie):
Waarom zal de nog nooit behaalde mobiliteitsdoelstelling met de nieuwe dubbeldoelstelling
(tegelijkertijd bereikbaarheid, veiligheid en de kwaliteit van de leefbaarheid
verbeteren) nu opeens wél haalbaar zijn?Deze vraag staat ook centraal bij de kamerdiscussie over het NVVP 19 november
a.s. Het is een ambitieuze doelstelling die gelijktijdige inzet vraagt van
benutten, beprijzen en bouwen én het stellen van normen voor veiligheid
en kwaliteit van de leefomgeving. Nieuwe technologie zal ons daarbij moeten
helpen.Vraag van het lid Stellingwerf (ChristenUnie):
Wil de minister de stelling nader onderbouwen uit de toelichting op de begroting
dat de auto en het openbaar vervoer geen communicerende vaten zijn?De communicerende werking tussen auto en OV is situatieafhankelijk van
het marktkarakter. Op relaties waar de vervoerstromen dik en gebundeld zijn
en waar behoorlijke congestie bestaat, is er nog wel sprake van een communicerende
werking. Dergelijke relaties zijn echter beperkt in aantal. Er is een toename
van meer kris-krasbewegingen en in gebieden die mindercongestie gevoelig zijn,
zullen mensen verder geneigd zijn met de auto te gaan. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20012002-1514-1524.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl