Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Spoorwegwet ter implementatie van richtlijn 95/18/EG en richtlijn 95/19/EG (25335)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1997-1998, pag. 3829-3848

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

11-02-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

nr. 50, pagina 3829-3848

04-02-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 25335Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van: - het voorstel van de commissie voor de Werkwijze der Kamer tot wijziging van het Reglement van orde (25118); - het voorstel van het Presidium van de Tweede Kamer der Staten-Generaal tot wijziging van het Reglement van orde (25440); - en nog een voorstel en een brief van het Presidium van de Tweede Kamer (25441 en 25861)Pagina 3866-3885
Regeling van werkzaamheden (woensdag 4 februari 1998)Pagina 3865-3866
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van onder meer de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek en de Wet op de studiefinanciering ter uitvoering van in het hoger onderwijs- en onderzoekplan 1996 aangekondigde maatregelen (25370)Pagina 3885-3907
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Spoorwegwet ter implementatie van richtlijn 95/18/EG en richtlijn 95/19/EG (25335)Pagina 3829-3848
Presentie en opening (woensdag 4 februari 1998)Pagina 3829-3829
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (woensdag 4 februari 1998)Pagina 3907-3907
Behandeling van het wetsvoorstel Regels inzake plannen op het terrein van het verkeer en het vervoer (Planwet verkeer en vervoer) (25337)Pagina 3848-3865

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 95 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van: het wetsvoorstel Wijziging
van de Spoorwegwet ter implementatie van richtlijn 95/18/EG en richtlijn 95/19/EG
(25335).De algemene beraadslaging wordt geopend.De heer Reitsma (CDA):Mevrouw de voorzitter! Vandaag is aan de orde de wijziging van de Spoorwegwet,
die betrekking heeft op aanpassing in verband met EG-richtlijnen. Als ik het
wetsvoorstel opnieuw lees en kijk naar het tijdstip waarop wij het wetsvoorstel
nu behandelen, blijkt dat bij aanvaarding van deze wet door het parlement,
dus Eerste en Tweede Kamer, publicatie ervan in het Staatsblad bijna drie
jaar na verschijning van de richtlijn komt. Dat is één jaar
later dan de implementatietermijn die de richtlijn vereist. Is dit een gebruikelijk
ritueel? Brengt dit complicaties met zich mee? Ziet de EG erop toe dat de
richtlijnen tijdig door de parlementen zijn? Welke consequenties heeft een
en ander? Mijn indruk is dat er geen consequenties zijn, maar ik hoor dat
graag van de minister.Hoe staat het met de implementatie in de andere EG-lidstaten? Kan de minister
daar in dit debat wat over zeggen? Hebben zij dezelfde voortvarendheid betracht?
Of hebben zij helemaal niets gedaan? Tot op heden zijn er volgens de schriftelijke
voorbereiding in de EU nog geen zichtbare stappen jegens Nederland ondernomen
om een beroep te doen op het grensoverschrijdend verkeer. Zo'n vaart loopt
het dus niet, althans niet toen de minister de nota naar de Kamer stuurde.Wat is dan de praktische waarde van deze implementatie? Kan deze implementatie
van de richtlijn dan niet plaatsvinden op het moment dat de Spoorwegwet toch
in brede zin, zoals aangekondigd, moet worden aangepast? Volgens mij hebben
ook verschillende Kamerleden daarvoor in de schriftelijke voorbereiding aandacht
gevraagd. Het lijkt mij toch goed dat de minister dit punt vandaag nog eens
helder uiteenzet. Het zou misschien, als er toch geen enkele urgentie achter
zit, goed zijn om even pas op de plaats te maken, omdat er een aantal zaken
in dit wetsvoorstel zitten die vooruitlopen op een soort beleidskader dat
wij in de Kamer voor het nationale spoor nog moeten bespreken. De werkingssfeer
van dit wetsvoorstel lijkt dus beperkt, doordat bepalingen
niet van toepassing zijn op het binnenlands spoorvervoer. Maar hebben deze
bepalingen toch geen precedentwerking voor de volgende stap, namelijk wetgeving
voor het binnenlands spoorvervoer? Dat kan eigenlijk niet de bedoeling zijn,
maar het lijkt mij dat dit wel een precedentwerking zal hebben. Was het niet
beter dit punt bij de gehele aanpassing mee te nemen? De Tweede Kamer moet
zich immers zoals gezegd nog uitspreken over het beleidskader voor het binnenlands
spoor. De minister moet zelfs de nota nog naar de Kamer sturen.Deze wetswijziging geeft tevens het wettelijk kader voor de gebruiksvergoeding
buitenlands spoor. Daarover moet nog nadere regelgeving geregeld worden. Mijn
fractie, en ook andere, hebben bepleit om dit via een AMvB te doen, met een
voorhangbepaling. In haar schriftelijke reactie heeft de minister daarop in
redelijk welwillende zin geantwoord. Zij heeft gezegd dat zij bereid is te
handelen als zou het een voorhangbepaling zijn. Dan lijkt het mij goed om
dat koninklijk te regelen. Het vaststellen van de hoogte en criteria met betrekking
tot de gebruiksvergoeding moet naar mijn mening in het parlement besproken
worden. Vandaar dat ik twee amendementen heb neergelegd die medeondertekend
zijn door de collega van de VVD, de collega van de PvdA en de collega van
D66, die ertoe strekken in beide gevallen te komen tot een voorhangbepaling.
Dat heeft betrekking op de artikelen 30 en 31 inzake de gebruiksvergoeding
en op nadere regelgeving in artikel 32 in het kader waarvan de minister aankondigt
dat een aantal maatregelen via subdelegatie in ministeriële regelingen
vastgelegd moeten worden. Ook dat laatste lijkt mij een verstandige weg vanwege
het feit dat je een aantal zaken gewoonweg niet via een AMvB en dergelijke
moet regelen. Een en ander neemt niet weg dat het parlement zeggenschap houdt
aangaande de vraag welke elementen gedelegeerd worden aan de minister.Verder vraag ik de minister wat de stand van zaken is betreffende de algehele
herziening van de Spoorwegwet, mede in het licht van het feit dat het overgangscontract
met de spoorwegen op 1 januari 2000 afloopt en mede in het licht van de hier
in de Kamer aanvaarde motie-Van den Berg waarin de minister wordt opgeroepen
om in deze kabinetsperiode met een algemene wetswijziging te komen waarin
de verandering van de positie van de NS aan de orde komt.De capaciteitstoedeling is begrensd door Europese kaders. Terecht wijst
de minister erop dat bij de opstelling van de spoorvervoersmarkt de Europese
regels als minimumnormen gelden. Dient verdergaande liberalisering niet gekoppeld
te worden aan de ontwikkeling van de ons omringende landen? Moet naar de mening
van de minister Nederland verdergaan in zijn liberalisering op dit punt dan
andere Europese landen? Of vindt zij dat samen in het spoor met de andere
Europese landen dat pad belopen moet worden. Als je dat namelijk niet doet,
kan er een conflict ontstaan ten aanzien van de reciprociteit. Past een meerderheidsdeelname
van het Franse CGEA in Lovers Rail daarin? Lovers Rail heeft inmiddels toestemming
gekregen ten aanzien van een viertal trajecten. Een deel daarvan lijkt mij
betrekking te hebben op het kernnet. Het is dus wel een vrij principiële
discussie. In afwachting van de reactie van de minister, overweeg ik in de
loop van dit debat een nader amendement in te dienen. In de Nederlandse situatie
zijn constructies denkbaar waarbij een internationale spoorvervoersdienst
zich vlak over de grens gaat vestigen, bijvoorbeeld Duitsland, die voor 100%
activiteiten uitoefent op het Nederlandse spoorwegennet. Als je nu niets regelt,
dan kan op basis van de implementatie van genoemde richtlijn deze dienst daarmee
gewoon doorgaan, terwijl het naar mijn mening niet de bedoeling is van de
wetgever om dat toe te staan. Het gaat in dit verband meer om echt grensoverschrijdende
activiteiten. Als wij dat niet willen met dit wetsvoorstel, lijkt het mij
goed daarop te anticiperen. Dit nog even los van de vraag of wij dat later
wel willen. Ik acht het denkbaar dat wanneer in de toekomst de principiële
discussie aan de orde is, dat wel een wenselijke situatie zou kunnen worden.
Daar wil ik nu echter niet op vooruitlopen. Dus afhankelijk van de reactie
van de minister overweeg ik om hierover een amendement in te dienen dat de
strekking heeft om in feite op genoemde discussie niet vooruit te lopen. Dat
wil niet zeggen dat de CDA-fractie die discussie niet aan wil.Voorzitter! Onduidelijkheid bestaat er nog over wat er bedoeld wordt met
een internationaal samenwerkingsverband. Ik doel op artikel 28, lid 1, sub
b. Onze fractie hebben signalen bereikt dat vervoersmaatschappijen niet weten
wat precies onder samengaan moet worden verstaan. Waarom is er bijvoorbeeld
bij de Thalys, zoals de minister schrijft, geen sprake van een samenwerkingsverband?
Ik vind de omschrijving in het artikel nogal dubieus. De criteria moeten helder
zijn. Moet de definitie van een samenwerkingsverband niet duidelijker omschreven
worden, opdat deze ook straks de toets van het Europese recht kan doorstaan?
Wij hebben er namelijk niets aan als wij via het Europese recht teruggefloten
worden.Wat het vergunningenstelsel betreft is er een overlap tussen de Wet personenvervoer
en de Spoorwegwet. De CDA-fractie bepleit daarom ook op termijn een integrale
wet. Artikel 29a, lid 2, schept onduidelijkheid over de reikwijdte van de
exploitatievergunning. Kan de minister daar meer duidelijkheid over verstrekken?
Bij de huidige keuze kan niet vooruitgelopen worden op de beleidsbrief en
de discussie die nog gevoerd moet worden in deze Kamer.De CDA-fractie is van oordeel dat er meer duidelijkheid moet komen over
de toewijzing van de capaciteit. Iedereen weet dat er diverse beperkingen
zijn. Mijn inschatting is dat die beperkingen de komende jaren alleen maar
groter worden. Nu heeft het alleen effect op de buitenlandse vervoersmaatschappijen,
maar binnen niet al te lange termijn zal het ook een nationaal probleem vormen
dat steeds nijpender wordt. Wat betekent dat als er beperkingen zijn, zeker
als het gaat om de uitvoering van dit wetsvoorstel en met het oog op de toekomst,
voor de verworven rechten? Wat gebeurt er als een toegewezen capaciteit niet
wordt benut? Kunnen daar schadeclaims uit voortvloeien? Hoe wordt omgegaan
met die conflicterende aanvragen? Daarover is tot op heden geen helderheid
verschaft.Mijn volgende punt betreft het bespreken van het overgangscontract. De
Kamer heeft een motie aanvaard die ertoe strekt dat er een sterkere
scheiding bestaat tussen enerzijds de publiekrechtelijke en anderzijds de
privaatrechtelijke activiteiten van de Nederlandse Spoorwegen. De publieke
taken behoren primair bij de publieke organisaties. Dat is dus een verantwoordelijkheid
van de overheid. Dan heb ik het over Rail Infrabeheer, RailNed en NS Verkeersleiding.
Waarom heeft de minister inmiddels geen stappen ondernomen om deze taakorganisaties
volledig onder de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid te brengen? Moeten
wij daarvoor misschien wachten tot 1 januari 2000? Was het niet mogelijk om
dit punt bij dit wetsvoorstel te regelen? De CDA-fractie heeft twijfels bij
de eventuele keuze voor een ZBO-constructie. De capaciteitstoewijzing is naar
ons oordeel moeilijk los te koppelen van de aanleg van infrastructuur en dus
zal het een rijksverantwoordelijkheid moeten blijven.Dan kom ik bij mijn laatste punt. Frankrijk en België kiezen wat
de scheiding tussen infrastructuur en exploitatie betreft voor een systeem
dat veel minder ver gaat dan het Nederlandse. Zij kiezen namelijk voor een
scheiding die meer financieel-administratief van aard is. In dit kader vraag
ik de minister welke consequenties aanvaarding van dit wetsvoorstel heeft
voor de liberalisering van het spoorwegvervoer in Europa. Lopen wij daar op
een gegeven moment niet mee vast?De heer Stellingwerf (RPF):Voorzitter! Ik mag bij dit onderwerp mede namens de GPV-fractie spreken.
De spoorwegwetgeving wordt de komende tijd helemaal op de schop genomen. Wij
hebben daar gisteren bij de regeling van werkzaamheden al even iets over gewisseld,
maar er zal nog wel een hele wisselstraat genomen moeten worden, voordat er
sprake zal zijn van een wettelijke verankering van het verzelfstandigingsproces
dat is ingezet met het afsprakenpakket over de wissel.Het Nederlandse wetgevingstraject wordt in belangrijke mate bepaald, om
niet te zeggen doorkruist, door Europa. Wij zijn niet zo gelukkig met deze
ontwikkeling. Wij zitten niet echt te wachten op dictaten uit Brussel op steeds
meer beleidsterreinen, hoe nuttig en nodig het op zich ook is om sluitende
afspraken te maken over goedlopende internationale verbindingen. Los hiervan
wordt het proces rond de spoorwegwetgeving wel ondoorzichtig. Ik neem aan
dat de minister het met me eens is dat het verre de voorkeur zou verdienen
als we rustig kunnen werken aan een integrale herziening van onze nationale
wetgeving zonder het gehijg van Europa in de nek.Mijn fractie en die van de GPV gaan ervan uit dat we in maart of april
nog over de toekomstvisie van het kabinet op het spoorvervoer kunnen spreken.
Die discussie is van groot belang, omdat het tegelijkertijd over de toekomst
van het openbaar vervoer in Nederland gaat. Hoe we het ook wenden of keren,
het kernnet van het spoor dat nog steeds niet als zodanig is gedefinieerd,
vormt van dat openbaarvervoersysteem de basis, het geraamte.Ik kan nu al melden dat onze fracties de komende plannen kritisch zullen
bezien – logisch, want dat doen we bij ieder plan – vanuit de
optiek dat de rijksoverheid zeggenschap zal dienen te houden over dat kernnet.
Dat zal wat ons betreft een kwalitatief goed, betaalbaar en punctueel openbaar
vervoer moeten zijn, concurrerend met de auto en niet primair met andere vervoersmaatschappijen.
Het streven naar een maximale winst dreigt die doelstelling onderuit te halen.
De rijksoverheid dient zeker met betrekking tot het kernnet beslissingsbevoegd
te blijven en sturing te kunnen geven.Voorzitter! Intussen zijn we gehouden Europese regelgeving tijdig te implementeren.
Bij het voorliggende wetsvoorstel dat dient ter implementatie van twee richtlijnen,
is dit niet gelukt vanwege de noodzakelijke afstemming tussen Europees en
nationaal beleid. Voordat ik op de inhoud van de wet zelf inga, vraag ik de
minister of het onder de huidige omstandigheden denkbaar is dat een of meer
ondernemingen jegens ons land een beroep doen op aanspraken die aan de richtlijnen
zijn te ontlenen. Ik ga ervan uit dat Nederland het niet kan maken een dergelijk
beroep af te wijzen. Als dat inderdaad het geval is, wat zouden daarvan dan
de consequenties kunnen zijn voor de nationale treinenloop? In dit verband
vraag ik de minister ook om de situatie in andere lidstaten te schetsen. Bij
de opstelling van de nota naar aanleiding van het verslag kon de minister
daarover nog maar weinig informatie verstrekken, maar in de achter ons liggende
maanden zal toch het een en ander gebeurd zijn.Voorzitter! De beide richtlijnen beogen de openstelling van de spoorvervoersmarkt.
De spoorweginfrastructuur van de lidstaten moet voortaan in beginsel toegankelijk
zijn voor internationale samenwerkingsverbanden en spoorwegondernemingen voor
een beperkte categorie diensten. In beide richtlijnen worden vereisten opgenomen
waaraan vergunningverlening en toewijzing van infrastructuurcapaciteit moeten
voldoen, zoals financiële draagkracht en beroepsbekwaamheid. Ik heb de
indruk dat deze richtlijnen met betrekking tot die vereisten niet zo vergaand
zijn. De minister geeft zelf ook aan dat lidstaten scherpere eisen kunnen
stellen, bijvoorbeeld ten aanzien van emissies, mits deze eisen in overeenstemming
zijn met het Europese recht. Het is opvallend dat het wetsvoorstel hierin
terughoudend is. Er is gekozen voor een zogenaamde beleidsarme implementatie.
Wil de minister een nadere onderbouwing geven van deze keuze?Wat de fracties van RPF en GPV betreft, verdient het de voorkeur in de
wet vast te leggen dat wij strikte voorwaarden zouden verbinden aan openstelling
van de spoorweginfrastructuur. Een concreet voorbeeld betreft de toewijzing
van capaciteit voor goederen- of personenvervoer. Was er oorspronkelijk het
een en ander geregeld omtrent de voorrangsregels in artikel 29e, nu is er
via een nota van wijziging een mogelijkheid – ik zeg nadrukkelijk: mogelijkheid –
geschapen om terzake met een AMvB te komen op grond van artikel 32, derde
lid. Wij hebben daarmee echter nog geen garantie dat er ook inderdaad regels
zullen worden gesteld. Er kan via een AMvB tot nadere regelgeving worden overgegaan.
Ik meen dat dit sterker geformuleerd kan worden. Ik heb daarom een amendement
ingediend dat het facultatieve karakter uit artikel 32 haalt. Naar onze mening
moet via nadere regelgeving een voorrangsregime worden vastgesteld, waarbij
als uitgangspunt geldt dat personentreinen in principe voorrang
hebben op goederentreinen. Het kernnet is op grote delen reeds overbelast.
Vertragingen treden reeds veel te vaak op. Daarnaast nemen het goederenvervoer
en het reizigersvervoer per spoor nog toe. Het moet duidelijk zijn of worden
dat vele tienduizenden mensen, wellicht honderdduizenden mensen, aansluitingen
missen dan wel te laat op afspraken komen als gevolg van een verkeerde of
slechte voorrangsregeling. Personentreinen zouden niet in de wielen mogen
worden gereden door tussendoor komende goederentreinen. Goederentreinen zullen
van de ruimte gebruik moeten maken die na toedeling van het reguliere personenvervoer
overblijft. Dat betreft nog een heel behoorlijke capaciteit, vooral buiten
de spitsen. Nu stond deze prioriteitsvolgorde reeds in de toelichting van
mijn amendement, maar bij nader inzien lijkt het mij toch niet geheel juist
om het op die manier in een amendement neer te zetten. Ik zal daarom een gewijzigd
amendement rond laten gaan waarin ik mij beperk tot het wegnemen van de kan-bepaling
en tot een voorhangprocedure van de AMvB. Ik begrijp dat collega Reitsma op
dat punt ook actie heeft ondernomen. Misschien moeten wij op dat punt met
elkaar overleg voeren. Dat zien wij zo meteen nog wel.De heer Reitsma (CDA):Ik heb het amendement van de heer Stellingwerf heel vluchtig gezien. Hij
kiest voor de weg van een ontwerp-AMvB. Heeft hij zich gerealiseerd dat hiervan
het nadeel is dat de Raad van State er niet aan te pas zal komen voordat in
de Kamer over de AMvB wordt gesproken?De heer Stellingwerf (RPF):Dat kan een nadeel zijn voor de Kamer, omdat de Raad van State ons over
het algemeen heel goede en zinnige dingen te melden heeft. Op dat punt zou
ik met de heer Reitsma nog overleg willen voeren om te bekijken of het nodig
is om een van de twee amendementen aan te passen. Het voordeel van mijn amendement
is dat de Kamer vroegtijdig bij de ontwikkelingen is betrokken. Dat is dan
een kwestie van kiezen.De heer Reitsma (CDA):Daar heeft de heer Stellingwerf gelijk in. Als de minister bij een bepaalde
activiteit voortvarend tewerk wil gaan, belet haar niks om vroegtijdig aan
de Kamer mee te delen wat zij van plan is in een AMvB te zetten. Zij kan de
Kamer vragen hoe zij daartegenaan kijkt. Zegt de Kamer dat het een prima begaanbaar
weg is, dan kan de AMvB via de koninklijke weg naar de Raad van State, terwijl
de minister ervan uit kan gaan dat de AMvB met voortvarendheid door het parlement
zal gaan. Dan behoud je de koninklijke weg.De heer Stellingwerf (RPF):Dat is ook een begaanbare weg. Het lijkt mij dat wij daarover geen problemen
hoeven te hebben. Ik zal in ieder geval de toelichting op mijn amendement
wijzigen om het discutabele punt – praten over een voorrangsregeling
is natuurlijk een forse discussie – eruit te halen. Ik vind wel dat
het nu al geregeld zou kunnen worden. Ik meen echter dat het verstandiger
is om het amendement in die zin wat neutraler te formuleren. Ik zal dan wel
bij motie een uitspraak doen over een gewenste voorrangsregeling, waarmee
de regering dan rekening kan houden bij de voorbereidingen van een AMvB.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! Het amendement kent ook een onderdeel b, waardoor in de wet
wordt vastgelegd dat er voorrangsregels voor het personenvervoer gelden.Dadelijk is er een Betuwelijn. Het is toch niet vol te houden dat het
personenvervoer op die lijn voorrang moet hebben op het goederenvervoer? Dat
lijkt mij toch een beetje raar. Ik wil de heer Stellingwerf daarom verzoeken
niet alleen de toelichting op het amendement veranderen, maar ook het tweede
deel van het amendement eruit te halen. Dan kunnen wij over de rest verder
praten.De heer Stellingwerf (RPF):Ik zal deze suggestie betrekken bij de beoordeling. In tweede termijn
zal ik hierop reageren. Ik geef toe dat het niet zo zinnig is om reizigersvervoer
prioriteit te geven op een spoor dat alleen voor goederenvervoer is aangelegd,
alhoewel je ook de conclusie kunt trekken dat er bij een dergelijke prioriteitenstelling
geen probleem is. Als er immers geen trein rijdt, komt vervolgens alle capaciteit
beschikbaar voor de goederentrein.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, want als een internationaal vervoerder op dat moment vraagt of een
personentrein over de Betuweroute kan rijden, moet ik constateren dat in de
wet staat dat het personenvervoer voorrang heeft. Dus dan maar geen goederentrein.
Dat is wat de heer Stellingwerf neerschrijft. Dat kan natuurlijk niet. Ik
zal hierop in algemene zin in mijn beantwoording nog ingaan.De heer Stellingwerf (RPF):Wij zullen op dat punt nog kijken of er nuancering nodig is.Voorzitter! In dit verband heb ik toch nog een vraag over het reciprociteitsbeginsel.
Volgens de minister is vanzelf sprake van reciprociteit omdat de bepalingen
in het onderhavige wetsvoorstel gelijkelijk gelden in alle lidstaten, zo lees
ik. Maar is hiermee alles gezegd? Is uitgesloten dat lidstaten de markt in
hun eigen land min of meer afschermen? Ik neem aan dat de minister de wettelijke
regelingen in de andere landen niet geheel kent omdat zij in de nota naar
aanleiding van het verslag ook niet kon aangeven hoe het staat met de implementatie
van de richtlijn in andere landen. Het is toch denkbaar dat in een andere
lidstaat strengere eisen worden gesteld aan openstelling van de markt. Daarmee
zou de markt in landen als Nederland aantrekkelijker en gemakkelijker toegankelijk
zijn dan de markt in het betreffende land. Deelt de minister mijn conclusie
dat wij pas kunnen zeggen dat sprake is van reciprociteit als wij de wetgeving
van de andere landen kennen?Ik kan mij voorstellen dat nog geen volstrekte duidelijkheid kan worden
gegeven over de gebruiksvergoeding, maar op niet al te lange termijn zal die
duidelijkheid toch wel moeten worden gegeven. Welk tijdpad staat de minister
daarbij voor ogen? Zij stelt in de nota naar aanleiding van het verslag dat
de hoogte van de vergoeding geen voorwerp is van internationaal overleg. Waarom
eigenlijk niet? Afstemming zou hier toch wel op z'n plaats kunnen zijn.NS Rail Infrabeheer BV, RailNed BV en NS Verkeersleiding BV zijn belast
met publiekrechtelijke bevoegdheden waar het gaat om respectievelijk beheer
en toewijzing van de infrastructuur en de verkeersleiding. De minister weet
dat onze fracties moeite hebben met het toedelen van publiekrechtelijke
taken aan deze organisaties. Zij gaat ervan uit dat de gekozen ZBO-constructie
uitvoering van overheidstaken op afstand wel goed mogelijk maakt en dat deze
dochtervennootschappen niet de schijn van belangenverstrengeling op zich laden.
Dat doen zij natuurlijk niet zelf, maar door de constructie zouden zij dat
kunnen hebben. Dat zal voor eventuele derden toch altijd een vraag blijven.
De organisaties zijn voortgekomen uit NS en hebben dus nogal wat historische
verbanden en dragen zelfs nog in de naam de letters NS.Over de vergunningverlening heb ik nog een vraag. Hoe verhoudt een vergunning
op grond van deze wet zich nu tot een vergunning op grond van de Wet personenvervoer?
Is nu volstrekt helder hoe deze typen vergunningen zich tot elkaar verhouden?
Ik heb begrepen dat hierover bij de verantwoordelijke instanties toch nog
vragen leven. Misschien kan de minister in dit debat uiteenzetten hoe die
verhouding precies zit. Kan de minister overigens toelichten waarom RailNed
wel nadrukkelijk in de wetstekst wordt genoemd in verband met de capaciteitsverdeling,
maar niet in verband met de veiligheid? Artikel 29c bepaalt dat de minister
een veiligheidsattest verleent, terwijl in artikel 29e de toewijzing expliciet
als taak van de toewijzende instantie, te weten RailNed, wordt genoemd. Waarom
dit verschil? Het gaat in beide gevallen immers om een wettelijke taak van
RailNed.Ik ben nog niet overtuigd van de motivering om de genoemde ZBO's buiten
de werkingssfeer van de Wet openbaarheid van bestuur en de competentie van
de Nationale ombudsman te houden. Ik vind het wat mager als wordt gesteld
dat hiervan vooralsnog wordt afgezien omdat ze ook nog privaatrechtelijke
taken hebben. In welke situatie zal overigens het vierde lid van artikel 28,
waarbij infrastructuur noch van de Staat, noch van NS is, van stal worden
gehaald? Hebben wij het dan over enkele kleine particuliere lijntjes of over
nog aan te leggen grootschalige infrastructuur, zoals delen van de Betuweroute?Ik rond af. Het is te betreuren dat de herziening van de nationale spoorwegwetgeving
wordt doorkruist door Europa. De fracties van RPF en GPV hebben op zichzelf
niet veel moeite met het Brusselse voornemen om de spoorwegvervoersmarkt open
te stellen, maar het uiteindelijke doel van deze operatie, een betere marktpositie
van het spoor ten opzichte van met name de weg, is uiteraard ons hoogste doel.
Ik heb geprobeerd duidelijk te maken dat wij vraagtekens zetten bij de beleidsarme
implementatie van de betreffende richtlijnen. Met wachten op de beleidsvisie
van de minister en de wettelijke implementatie daarvan lijkt ons toch te veel
kostbare tijd verloren te gaan.De voorzitter:Ik constateer dat de heer Poppe niet aanwezig is. Dan is nu het woord
aan de heer Van Gijzel.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Het gaat vandaag over de wijziging van de Spoorwegwet ten
gevolge van de implementatie van de twee Europese richtlijnen 18 en 19 uit
1995. De termijn voor de implementatie daarvan is eigenlijk allang verstreken.
Anderen hebben dit ook al gezegd. De vraag is of het met name rondom het personenvervoer
misschien toch handiger was geweest om dat mee te nemen in het kaderstellend
stuk dat wij binnenkort met elkaar moeten gaan bespreken. Ik sluit mij wat
dat betreft aan bij de vorige sprekers. Zij hebben alleen geen onderscheid
gemaakt tussen personen- en goederenvervoer en in dat opzicht onderscheid
ik mij dus wel.Ik heb daarvoor twee redenen. De eerste is dat het een kaderstellend stuk
is. De tweede is dat het personenvervoer eigenlijk helemaal in de praktijk
niet voorkomt. Wij hebben daarover ook vragen gesteld in de schriftelijke
voorbereiding. Er zijn geen consortia waar dit op van toepassing is, in tegenstelling
tot het goederenvervoer. Ik zeg daar zo meteen nog wat over.Ik zou graag van de minister horen hoe het met de implementatie in andere
landen staat. Is er een relatie te leggen met de stappen die vanuit de Europese
Commissie genomen worden? Ik hoor vaak het geluid dat het wel over zal waaien.
Ik ben heel benieuwd hoe de opvatting van de minister daarover is en hoe er
in ander landen tegenaan gekeken wordt.Met betrekking tot het goederenvervoer is er in dat opzicht wel een uitzondering.
Ik sluit mij aan bij de schriftelijke vragen van de VVD-fractie. Wat ons betreft
had het ook separaat gemogen. Er had geen minimale introductie of vertaling
behoeven plaats te vinden van de Europese richtlijn op het gebied van het
goederenvervoer. Er is nu alleen maar gekeken naar het gecombineerde vervoer,
maar dat had wat ons betreft verder uitgebreid kunnen worden. Daar is volgens
mij ook echt fors draagvlak voor, in ieder geval in ons land.Wij hebben vragen gesteld over het verschil tussen toegang en doorvoer.
De minister heeft in het antwoord op het verslag een nadere omschrijving gegeven.
Het ware handig geweest wanneer die begrippen, zoals gebruikelijk is, in het
begrippenkader van de wet waren opgenomen. Maar goed, nu het is meegenomen
in de schriftelijke beantwoording, accepteren wij dat maar.De heer Stellingwerf wees op de spanningen bij de toewijzing van de capaciteit.
Op een gegeven moment kan heel goed de situatie ontstaan dat hetzij het internationale
transport, hetzij het goederentransport met betrekking tot het regionale vervoer
en het vervoer op het kernnet in capaciteitsproblemen komt. Hoe gaat dat dan
prioritair? Is het: wie het eerst komt het eerst maalt? Als er een regionale
aanbesteding plaatsvindt, is er gegund. Of gaat de ander voor? Hoe vindt de
weging plaats? Ik heb begrepen dat er nu als er gegund is, niet meer wordt
gekeken naar de mobiliteitseffecten en naar andere elementen. Ik vind dat
een lastig punt. Kan de minister nadere uitleg geven?Voor het kernnet zijn nu vergunningen gegeven aan Lovers, dat daar rechten
aan kan ontlenen. Er is een generiek contract met de Nederlandse Spoorwegen.
Welke rechten kunnen de Nederlandse Spoorwegen daaraan ontlenen, ten opzichte
van eventuele internationale claims? Hiermee in relatie staan de spelregels
voor de toedeling en de instrumenten. De Raad van State heeft hier uitvoerig
op gewezen. Ik kan mij voorstellen dat de regering geen criteria in de wet
wil opnemen waaraan getoetst moet worden. Ik vind het echter belangrijk om
helderheid te hebben over de basis voor de toewijzingen. Hoe
krijgen die dadelijk precies gestalte?Wij sluiten ons aan bij de opvatting van de SGP dat publieke taken, bijvoorbeeld
de capaciteitstoewijzing, in publiekrechtelijke rechtsvormen ondergebracht
moeten worden. De minister sluit in haar schriftelijke beantwoording een privaatrechtelijke
status niet uit. Gaat het hier echt om evident publieke taken, dan behoren
die in een publiekrechtelijke vorm neergezet te worden.Ik heb een vraag over de termijn van zes maanden in artikel 29b. Het is
denkbaar dat iemand geen gebruik maakt van een hem verleende vergunning. Dat
betekent dat hij er gedurende zes maanden helemaal niets mee doet, waarna
krachtens de wet de vergunning ingetrokken kan worden. Hetzelfde geldt als
je gedurende een periode van zes maanden geen gebruik van een eerder gegeven
vergunning meer maakt. Daar zit een ratio achter. Je gaat geen vergunning
geven, zeker voor schaarse capaciteit, aan iemand die daar vervolgens geen
gebruik van maakt.Maar geldt dit dan ook niet mutatis mutandis voor de aanvraag van Lovers
op het nationale net? Lovers heeft meer dan zes maanden geleden een aanvraag
gedaan, maar ondertussen rijdt er niets. Als wij die regel aanhouden voor
het internationale net, bij internationale vergunningen, moet je dit soort
dingen ook regelen in je nationale systeem. Dat wordt in de wet niet expliciet
naar voren gebracht. Zij heeft hier ook geen betrekking op. Ik zou echter
graag van de minister een toelichting horen op de ratio.Ik wil nog een opmerking maken over de claims. Ik ben erg benieuwd naar
de gang van zaken. Als er straks een vergunning wordt verleend en de capaciteit
is niet beschikbaar om uiteenlopende redenen – een ander bedrijf komt
zijn verplichtingen niet na of de infrastructuur is niet duidelijk –
vraag ik me af hoe eventuele claims van een vergunninghouder worden behandeld
omdat deze geen gebruik kan maken van de railinfrastructuur mede in relatie
tot het feit dat hij daarvoor misschien ook een gebruikersheffing moet betalen.Op het laatste moment hebben wij nog een wijziging gekregen waarbij het
gaat over het rechter spelen in eigen zaak. Op zichzelf is terecht een correctie
aangebracht op basis van het advies van de Raad van State. Ik zie de logica
van de redenering, maar op pagina 2 wordt er iets toegevoegd aan artikel 32
wat daar volgens mij niet op slaat. Ik krijg hier graag nog uitleg over. Het
gaat over heel specifieke categorieën diensten waarvoor een aparte regeling
moet komen. Ik vind het niet logisch dat dit direct voortkomt uit het advies
van de Europese Commissie.Wij zijn medeondertekenaar van het amendement-Reitsma c.s. omdat wij daarin
een logische redenering zien.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Er was eens een oud en krakkemikkig villaatje langs de spoorlijn
dat niet ten onrechte "Villa Spoorzicht" heette. Men besloot een moderner
en ruimer woongebouw neer te zetten met de naam "Uitzicht op vrij spoor".
In december 1994 verscheen de bekende bouwkeet met daarop afgebeeld het prachtige
plan van het nieuwe gebouw. En zowaar begint ook een uitvoerder met het uitzetten
van de eerste lijnen voor het grondwerk. Daarna ontstond veel discussie over
de vraag of dit nu het uiteindelijke gebouw moet worden. Sommigen vonden het
prachtig, maar anderen vroegen zich af of het niet te groot werd en of het
allemaal wel goed zou gaan. Hoewel de discussie nog niet tot een goed einde
was gebracht, ging de uitvoerder in een traag tempo door. In december 1994
werd begonnen en in de loop van 1997 werd zelfs het globale plan nog gewijzigd.
En nu is het 1998 en nog steeds is de fundamentele discussie over het bouwplan
niet gevoerd.De VVD-fractie heeft met deze korte schets willen verklaren waarom er
over deze simpele wetswijzigingen zoveel wordt gesproken. Op dit moment gaat
het over heel weinig, terwijl er nog erg veel tevoorschijn kan komen. Ik kijk
naar de behandeling van wetsvoorstel 24042 waarbij het ging om de implementatie
van de Europese richtlijn 91/440. De behandeling daarvan vond op 11 november
1997 in de Eerste Kamer plaats. Ik heb de Handelingen als een soort begrotingsbehandeling
gelezen, het ging over van alles, behalve over de richtlijn.Dit benadrukt waarmee ik begon. Op zich is het bouwwerk belangrijk, maar
we praten nu over een klein onderdeeltje.De heer Van Gijzel (PvdA):U refereert daar waarschijnlijk niet voor niets aan. Wat was de opvatting
van de VVD-fractie aan de overzijde?De heer Hofstra (VVD):Ik heb het gisterenavond nog eens nagelezen. Leest u het ook na. Alle
partijen hebben zich – en dus ook de VVD-fractie – uitvoerig in
die discussie gemengd.Bij marktwerking en openbaar vervoer bestaan nog vele onduidelijkheden
en we weten ook dat deze onderwerpen politiek niet helemaal onomstreden zijn.
Helaas wakkeren bepaalde gedragingen van bijvoorbeeld de spoorwegen –
en ik begrijp dat het een moeizaam proces is om tot verzelfstandiging te komen –
de discussie ten onrechte aan. De minister heeft steeds gesproken over beleidsarme
vertalingen van die richtlijnen. Ik denk dat daar ook wel sprake van is. En
laat geen misverstanden ontstaan: de VVD is een groot voorstander van marktwerking,
maar niet met de ogen dicht en niet als doel op zich. Marktwerking is een
middel, een heel belangrijk middel om tot een betere productie te komen in
het openbaar vervoer en in het vervoer in het algemeen. Dan gaat het dus om
een betere prijs, om een betere kwantiteit en om een betere kwaliteit. Wij
willen wat dat betreft dus dat nieuwe huis, waar ik zojuist op doelde.Ik kom nu tot de regeling zelf, zoals die wordt voorgesteld. De regeling
gaat op dit moment over bijna niets, zou ik oneerbiedig willen zeggen. Zij
gaat over samenwerkingsverbanden. Ik sluit mij aan bij de vragen die zijn
gesteld wat dat precies is en wat wij daarvan moeten verwachten. Over het
goederenvervoer – collega Van Gijzel heeft dat al gezegd – hebben
wij van het begin af aan gevraagd waarom het alleen het gecombineerde goederenvervoer
is. Het gehele goederenvervoer is al weinig en alleen gecombineerd goederenvervoer
is een nog kleiner stukje. Maar goed, het zijn beleidsarme vertalingen van
wat in Brussel geregeld is.Wij begrijpen ook dat de regeling nu beperkt is en grofmazig. De opzet
is helder, met die verschillende vergunningen die worden voorgesteld. Wij
hebben nog wel een aantal vragen. Veel vergunningen worden voor
onbepaalde tijd verstrekt. Gelukkig is via de nota van wijziging één
onderdeel, het veiligheidsattest, alweer beperkt tot drie jaar. Over termijnen
kun je altijd discussiëren, maar wij zijn geen voorstander, gelet ook
op andere lopende discussies, van vergunningen voor onbepaalde tijd.De vraag die de VVD-fractie standaard stelt bij Europese richtlijnen,
of precies alles is verwerkt wat erin stond en of niet meer is geregeld dan
erin stond, is maar voor de helft beantwoord in de schriftelijke procedure.
Misschien kan de minister nog zeggen of niets meer is geregeld in wat voorligt
dan in de richtlijnen staat.Vervolgens komt de vraag of deze grove regeling toereikend is om alles
goed te regelen. Er zullen natuurlijk nadere regelingen moeten komen. Als
ik zie wat gevraagd wordt van een ondernemer om goed ondernemer te zijn, dan
zou het mij niet verbazen als de VSN nu al aan veel hogere eisen zou moeten
voldoen dan wat hier nu globaal staat. Ook het veiligheidsattest is maar met
enkele woorden omschreven. Dat zal zeker bij het spoorwegvervoer, dat technisch
gecompliceerd is en waar alles qua techniek op elkaar afgestemd moet worden,
nog een veel grotere uitwerking moeten krijgen.De toewijzingskwestie en de voorrangskwestie zijn al door velen genoemd.
Wie het eerst komt, het eerst maalt. Gelet op de affiniteit van de minister
met het molenaarsvak is dat misschien wel begrijpelijk, maar ik kan mij niet
goed voorstellen dat het zo werkt. Er zijn natuurlijk allerlei zaken die je
moet afwegen. Juist bij marktwerking zou daar meer dynamiek in moeten zijn.Over de capaciteitstoewijzing zijn de teksten nu heel simpel. Je zou zelfs
kunnen zeggen dat ze zo simpel zijn, dat ze misschien zelfs naïviteit
uitstralen. Ik heb al gezegd dat het technisch een heel ingewikkelde zaak
is.De gebruiksvergoeding die wordt geïntroduceerd, wordt op dit moment
niet Europees geharmoniseerd. Waarom wordt dat niet in de discussie betrokken,
ook om te voorkomen dat wij daar op langere termijn weer een moeilijke discussie
over krijgen, omdat de ene lidstaat het heel anders doet dan de andere lidstaat?De geluidsemissies hebben wij in de schriftelijke behandeling al aan de
orde gesteld. Ik herinner mij de discussie die wij hebben gehad over de normstelling
voor geluid in het kader van de Betuwelijn. Daarin is duidelijk een relatie
gelegd met de samenstelling van het rollend materieel, met name de goederenwagons.
Daarbij is ook gezegd dat de treinen dan maar iets langzamer moeten rijden
om binnen de geluidsnormen te blijven. Waarom blijft bijvoorbeeld de geluidsemissie
erbuiten? Wij zijn vooral beducht dat akoestisch slechter materieel uit bijvoorbeeld
Oost-Europa hier op onbeperkte schaal zal kunnen worden gebruikt.Zou de minister willen reageren op de punten die door de NS zijn aangedragen,
voorzover dit nog afwijkt van vragen die al eerder zijn gesteld?De reciprociteit vinden wij een heel principiële zaak. Wij kunnen
niet akkoord gaan met regelingen waarbij wij de zaken vrij moeten geven en
andere landen hun eigen markten nog zouden kunnen beschermen. Zoals het nu
is geregeld, heb ik de indruk dat het min of meer automatisch goed komt, maar
misschien kan aan dat belangrijke punt nog eens aandacht worden besteed.Ik sluit mij aan bij de vragen over de taakorganisaties, waarover ook
een motie ligt, of die voldoende onafhankelijk zijn en of nog verdere maatregelen
nodig zijn.Wij steunen ook het amendement om de Kamer meer invloed te geven bij de
nadere regelgeving.Waar het, los van deze regeling, eigenlijk echt om gaat, is dat wij moeten
komen tot een veel efficiënter treinverkeer, dat concurrerend is met
andere modaliteiten. In de huidige situatie zien wij dat de goederentrein
het binnenschip, de Rijnaak dus, nog niet kan bijhouden, laat staan de vrachtauto.
Als je de autoslaaptrein van Den Bosch naar Avignon neemt, kom je niet boven
een gemiddelde snelheid van 70 km/uur. De eerste uren kun je uitgebreid genieten
van het landschap van de Ardennen. Er moet vier keer van locomotief worden
gewisseld voordat je in Thionville, net Luxemburg uit, bent. Toen ik enkele
weken geleden naar Sankt Anton wilde om een paar dagen te skiën, heb
ik eens de moeite genomen om te bekijken of dat met de trein zou kunnen. Sankt
Anton ligt aan de internationale spoorlijn Bazel-Zürich-Bregenz-Innsbruck-Wenen,
maar het duurt zestien uur voordat je er bent. Ik moest vanuit Groningen,
dus ik kon via Hannover, Rotterdam-Parijs of langs de Rijn. Maar het duurt
altijd bijna twee keer zo lang als met de auto. Dit zijn middeleeuwse toestanden,
heb ik wel eens bij een begrotingsbehandeling gezegd. Dat is natuurlijk niet
correct, want de trein is pas in de 19de eeuw uitgevonden. Dit zijn dus 19de-eeuwse
toestanden. Wij moeten het treinvervoer echt versnellen. Laten wij een voorbeeld
nemen aan de modelbanen. Sommigen noemen dat volstrekt ten onrechte "speelgoedtreintjes".
Bij de modelbanen kan men zien wat er allemaal kan: Italiaanse locomotieven
rijden op Nederlandse banen en je kunt zelfs locomotieven met pantografen
laten rijden op spoor zonder bovenleiding. Dat is in werkelijkheid wat moeilijker,
moet ik toegeven, maar ook de computergestuurde treinafwikkeling kan men daar
uitstekend zien. Het is dus technisch allemaal mogelijk. Daar moeten wij naartoe.
Ik zou graag zien dat wij dat proces versnellen. Dan moeten wij in de wetgeving
komen tot een veel modernere integrale Spoorwegwet. Ik hoop dat de minister
kan aangeven wanneer wij die tegemoet kunnen zien. Staat de oude planning
nog overeind? Wij moeten deze Europakruimeltjes – ik hoop dat ik ze
zo oneerbiedig mag noemen – dan maar regelen zoals het nu voorligt,
met de ingediende amendementen. Wij moeten alle energie richten op de moderne
Spoorwegwet. Dan komt het allemaal wel goed.Mevrouw Van 't Riet (D66):Voorzitter! De voorgestelde wetswijziging is bedoeld om twee Europese
richtlijnen te implementeren, zeg ik evenals mijn voorgangers. Richtlijn 95/18/EG
gaat over het verlenen van exploitatievergunningen aan spoorwegondernemingen
en richtlijn 95/19/EG gaat over de toewijzing van de capaciteit van de infrastructuur,
het veiligheidsattest en de gebruiksvergoeding. Dit zijn onderwerpen die nauw
raken aan de discussie over marktwerking in het spoorvervoer, die binnenkort
aan de orde is in de Kamer.De richtlijnen hadden op 27 juni 1997 al moeten worden geïmplementeerd
in de nationale wetgeving. Wij zijn nu een halfjaar verder. Hoe kan het toch
dat Nederland altijd achterloopt met de implementatie van Europese richtlijnen?
De minister heeft het geluk gehad dat in de afgelopen periode geen spoorwegondernemer
gebruik wilde maken van het Nederlandse spoor. Wat was het gevolg geweest
als dit wél was gebeurd?De minister geeft in de nota naar aanleiding van het verslag aan dat er
een gebrek aan bereidheid en capaciteit was van bij het wetgevingsproces betrokken
partijen. Wat bedoelt zij daarmee? Wie speelde daarin welke rol?De minister geeft in de toelichting op het wetsvoorstel aan dat bij de
implementatie geen andere regels worden opgenomen dan de richtlijn aangeeft
en dat voorkomen moet worden dat de implementatie van de richtlijnen wordt
meegenomen in de brede herziening van wetgeving op het desbetreffende gebied.
De richtlijnen beperken zich dus tot de werkingssfeer van richtlijn 91/440
en zij gelden alleen voor internationale samenwerkingsverbanden en spoorwegondernemingen
die internationaal gecombineerd goederenvervoer verrichten. Ik sluit mij aan
bij de desbetreffende opmerking van de VVD, die haar verbazing erover uitsprak
dat het niet het totale goederenvervoer betreft. Mijn fractie meent echter
ook dat in de toekomst deze wet verder zal moeten worden uitgebreid, zodat
ook het binnenlands vervoer onder de werking van de wet komt te vallen. Dat
is dus na de discussie in de Kamer over de inrichting ervan. Of is het de
bedoeling dat bij de brede herziening van de spoorwegwetgeving andere eisen
worden gesteld aan het verlenen van exploitatievergunningen, de toewijzing
van capaciteit, het veiligheidsattest en de gebruiksvergoeding? Worden op
den duur de Spoorwegwet en de Wet personenvervoer misschien samengevoegd?Tijdens de behandeling van de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen
is een motie van D66 en de VVD aangenomen waarin de regering verzocht wordt
de mogelijkheid te onderzoeken om de taaksector uit te plaatsen, zodat na
afloop van het overgangscontract de taaksector een meer onafhankelijke positie
kan krijgen. Dit onderzoek zou voor 1 januari 2000 moeten worden gedaan. Hoe
staat het met de uitvoering van deze motie? In de nota naar aanleiding van
het verslag geeft de minister aan dat een ZBO-constructie uitvoering van overheidstaken
met ministeriële verantwoordelijkheid op afstand mogelijk maakt. Geeft
de minister hiermee aan dat de taakorganisaties wat haar betreft los van de
NS in een ZBO-constructie moeten functioneren?Ik keer terug naar de inhoud van het wetsvoorstel. Spoorwegondernemingen
die internationaal gecombineerd vervoer verzorgen, en internationale samenwerkingsverbanden
kunnen toegang tot de Nederlandse spoorweginfrastructuur krijgen als zij een
exploitatievergunning en een veiligheidsattest hebben. Deze toegang wordt
geconcretiseerd als de spoorwegonderneming capaciteit aanvraagt bij RailNed
en deze ook krijgt. De exploitatievergunning en het veiligheidsattest worden
volgens dit wetsvoorstel door de minister verleend. Echter, uit het nieuwsblad
Transport begrijp ik dat RailNed de veiligheidsattesten uitgeeft en dat dit
nogal lang duurt. Is deze taak gedelegeerd aan RailNed? Hoe staat de minister
tegenover het voorstel een tijdslimiet te stellen aan de duur van de aanvraagprocedure
voor de exploitatievergunning en het veiligheidsattest?RailNed wordt de organisatie die capaciteit gaat toewijzen. Het uitgangspunt
hierbij is dat capaciteit wordt toegewezen, tenzij de totale capaciteit ontoereikend
is. Ook na beantwoording van de vragen in het nader verslag heeft mijn fractie
hierover een aantal vragen. Wat gebeurt er als een onderneming capaciteit
toegewezen heeft gekregen, maar hiervan geen gebruik maakt? Andere sprekers
hebben er al naar gevraagd. Uit artikel 29e blijkt dat de capaciteit voor
bepaalde tijd wordt toegewezen. Dit betekent dat een spoorwegmaatschappij
steeds opnieuw capaciteit moet aanvragen en dus geen waarborg heeft voor de
continuïteit van de door haar aangeboden treindienst. Hoe wordt er met
deze zogenaamde grandfather rights omgegaan? Wordt er bij de toewijzing van
capaciteit bijvoorbeeld rekening mee gehouden dat een onderneming een netwerk
wil aanbieden dan wel slechts een lijn? Met andere woorden: krijgt degene
die een netwerk aanbiedt, voorrang op degene die slechts een lijn gaat rijden?Dan heb ik nog enkele vragen over de gebruiksvergoeding en het besluit
tijdelijke gebruiksvergoeding North Sea Freeway. In dit besluit wordt aangegeven
op welke manier de gebruiksvergoeding voor de Europese freeways wordt berekend.
De hoogte van deze vergoeding is gerelateerd aan de marginale infrastructuurkosten
die voor de beheerder voortvloeien uit het vervoer en wordt berekend aan de
hand van het bedrag per kilometer. In hoeverre sluit dit aan bij de in artikel
31 van de gewijzigde Spoorwegwet genoemde criteria die kunnen meewegen in
de hoogte van de vergoeding, zoals de samenstelling van de trein, de asdruk
en de aard van de dienst? Op grond van artikel 31 kan de hoogte van de gebruiksheffing
naar mijn mening per trein verschillen. Immers, elke trein zal een andere
samenstelling, een andere snelheid en dergelijke hebben. Is de conclusie juist,
dat op de freeway als enige criterium de afgelegde afstand van een trein geldt?
Uit de toelichting op het besluit blijkt dat als een vervoerder geen gebruik
maakt van het gereserveerde pad, alleen het vaste bedrag van 0,8 ecu per treinkilometer
betaald moet worden. Wat gebeurt er als een trein te laat is en hiervoor een
later pad nodig is dan gereserveerd was? Moet dan tweemaal het vaste bedrag
betaald worden? Zijn er vanuit Nederland al aanvragen voor capaciteit op de
freeway gedaan? Zo nee, wat is het gevolg hiervan voor de gebruiksheffing?Deze tijdelijke regeling voor de North Sea Freeway ondersteunt nogmaals
mijn pleidooi om de taaksector snel weg te halen bij NS. Immers, NS Cargo
vraagt capaciteit aan bij NS-dochter RailNed en betaalt voor het gebruik van
het spoor aan NS Rail Infrabeheer. Dit doet allemaal erg incestueus aan.In artikel 32 van de Spoorwegwet is opgenomen dat bij algemene maatregel
van bestuur nadere regels kunnen worden gesteld voor het bepaalde in het hoofdstuk
"Toegangs- en doorvoerrechten; gebruiksvergoeding". D66 ziet graag dat het
parlement invloed krijgt op de inhoud van nadere regels. Daarom ondersteunen
wij het amendement van het CDA.Bij nota van wijziging wordt aangegeven dat bij nadere regels die bij
algemene maatregel van bestuur kunnen worden gesteld, bepaald kan worden dat
bij toewijzing voorrang wordt gegeven aan het belang van publiek verrichte
diensten en aan diensten die geheel of gedeeltelijk worden verricht op speciaal
voor deze diensten aangelegde of uitgeruste spoorweginfrastructuur, zonder
onderscheid naar land van herkomst of bestemming. Kan de minister met voorbeelden
aangeven welke diensten hier bedoeld worden?Met mijn laatste vraag sluit ik bij de vorige spreker aan. Hoe zit het
met de reciprociteit? Hoe staat het met de onderhandelingen op het gebied
van de freeways? Wij horen zeer onrustbarende geluiden over de rol van de
spoorwegondernemingen, zowel in Duitsland als in Frankrijk. Wij hechten eraan
dat dit op een goede manier ingevuld wordt.Minister Jorritsma-Lebbink:Mevrouw de voorzitter! De Kamer is zeer uitgebreid ingegaan op het spoor,
maar hier lijkt zich te herhalen wat in de Eerste Kamer bij de behandeling
van de samenloop van wetsvoorstel 24042 met richtlijn 91/440 gebeurde, namelijk
dat de discussie, als wij niet oppassen, voor het grootste deel niet over
dit wetsvoorstel gaat, maar over het beleidsrijke wetsvoorstel dat nog moet
komen. Overigens kan ik daarover tegen de heer Stellingwerf zeggen dat het
wetsvoorstel wel in verregaande staat van wording is, maar dat ik er niet
van overtuigd ben dat wij het voor de verkiezingen nog bij de Tweede Kamer
zullen krijgen. De reden daarvoor is dat het een heel groot wetsvoorstel is
dat zeer veel overleg vraagt, ook met het bedrijf dat het tot nu toe aan gaat,
en dat het nogal wat ingewikkelde knopen moet doorhakken. Daar hebben wij
helaas nogal wat tijd voor nodig. Ik had het ook liever anders gehad. Wellicht
komt het voor de verkiezingen nog wel terecht bij de Raad van State, maar
het is wel heel gecompliceerd. Wij doen ons uiterste best om alles zo snel
mogelijk te doen, maar helaas: waar niet is, verliest de keizer zijn recht.
Dit moet wel een goed wetsvoorstel zijn, want het moet toekomstvast geregeld
worden.Een groot aantal afgevaardigden heeft gevraagd wat de consequenties zijn
van te laat implementeren. De consequenties zijn dat wij risico's lopen, te
weten dat de Europese Commissie een infractieprocedure zou kunnen starten.
Dat was overigens de reden waarom ik er bij de behandeling van de implementatie
van de richtlijn 91/440 in de Eerste Kamer zeer op heb moeten aandringen die
wel te behandelen, omdat daar een infractieprocedure dreigde. Aangezien wij
een van de landen zijn die pleiten voor snelle stappen om te komen tot liberalisering
van het internationale goederenvervoer, zouden wij er wel raar op komen te
staan als vervolgens onze wetgeving niet op orde is.Voor dit wetsvoorstel geldt ook dat wij risico's lopen als wij het te
laat implementeren. Daarom zou ik het toch buitengewoon op prijs stellen als
u dit wetsvoorstel wilde afhandelen, ook omdat het een buitengewoon beperkte
strekking heeft. Het gaat inderdaad alleen over de zaken rond het internationale
gecombineerde vervoer en de regels die daarbij horen. Dat is overigens een
sterk groeiende markt en een markt waarvan wij ook veel verwachten. Ik kom
er straks nog op terug. Deze beleidsarme wijziging werpt trouwens niet automatisch
precedenten op de andere delen van de markt. Wat voor het internationale gecombineerde
vervoer geldt, zal straks niet automatische ook voor het personenvervoer gelden.
Wij hebben in "Over de wissel" rond de infrastructuurbijdrage wel het nodige
opgenomen en dat zal straks in de beleidsrijke wetsvoorstellen naar de Kamer
komen.De heer Reitsma heeft nogal wat vragen gesteld die sloegen over de implementatie
van "Over de wissel". Wij hebben met de NS in 1995 rond "Over de wissel" afspraken
gemaakt die de inzet vormen naar een andere relatie tussen Rijk en NS en naar
marktwerking op het spoor. In de algehele herziening van de spoorwegwetgeving
zullen heel veel onderwerpen verder uitgewerkt worden, dan wel uitgewerkt
moeten worden. Daarbij spelen enorm veel onderwerpen een rol die zowel beleidsmatig
tijd vragen alsook veel overleg met de NS en dat is, zoals ik zojuist al zei,
de reden waarom het wat minder snel gaat dan ook ik had gehoopt. Ik gaf deze
week bij de beantwoording van de mondelinge vragen al aan dat ik verwacht
dat ik de nota Marktordening na 2000, die ook bepalend is voor onderdelen
van wetgeving, half maart naar de Kamer kan sturen.Al die vragen over de deelname van CGEA in Lovers Rail in verband met
reciprociteit slaan niet op dit wetsvoorstel. Dit gaat over vergunningverlening
in het kader van richtlijn 91/440, te weten voor internationale samenwerkingsverbanden
die gecombineerd vervoer uitoefenen. De vergunning aan Lovers is verleend
onder de Wet personenvervoer. De vraag van de heer Van Gijzel of niet dezelfde
regels gehanteerd moeten worden als de lijn niet binnen een halfjaar wordt
gebruikt, moet beantwoord worden bij de behandeling van de nieuwe marktordening
rond het spoorvervoer. Bij het spoor kan ik bij aanvragen van vergunningen
zoals door Lovers niet anders handelen dan conform hetgeen in de Wet personenvervoer
terzake is bepaald.De heer Van Gijzel (PvdA):Daar heeft u gelijk in, maar het vervelende punt is dat we natuurlijk
geen vergunningen gaan uitgeven aan bedrijven die niet voornemens zijn daarvan
gebruik te maken of daarvan gedurende een lange periode geen gebruik maken.
Ik begrijp wel dat de vergunning aan Lovers is verleend op basis van de Wet
personenvervoer, maar we moeten wel constateren dat die vergunning al meer
dan een halfjaar geleden verstrekt is en er ondertussen niets is gebeurd.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is iets te gemakkelijk. Voorzover ik weet, is de reden waarom men
er niet is gaan rijden, het feit dat wij er lang over hebben gedaan om de
vergunning te verlenen en inmiddels de zomerdienstregeling al gestart was.
Je mag dan ook niet van het bedrijf verwachten dat zo'n korte voorbereidingstijd
voldoende was om nog iets te doen met de zomerdienstregeling. Wij hebben er
lang over moeten steggelen om te kijken of het allemaal wel kon en paste,
dus om de vergunning te kunnen verlenen.De heer Van Gijzel (PvdA):Wij hebben dat met voorrang gedaan en wij hebben het sneller gedaan. Het
bezwaar was toen dat wij het zo snel hadden gedaan, dat de voorberei dingstijd te kort was. Maar dat is al bijna een jaar geleden.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzover ik begrepen heb, was het de bedoeling om bij de volgende zomerdienstregeling
te beginnen.De heer Van Gijzel (PvdA):Maar het gaat niet alleen om de zomerdiensten, het gaat om dienstregelingen
voor het hele jaar.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik begrijp dat wel en dus zullen we erover moet nadenken of we het zo
willen blijven doen. Ik heb daar gemengde gevoelens over en we komen daar
ongetwijfeld op terug, omdat we naar mijn mening zo'n systeem op termijn niet
in stand kunnen houden. In de nota Marktordening zullen daarover andere ideeën
worden uitgewerkt. Daarbij komt ook de vraag aan de orde of een vergunning
zo lang niet gebruikt mag worden.De heer Van Gijzel (PvdA):Op zichzelf kan het volgens mij ook niet, want wij hebben een motie aangenomen
bij de begrotingsbehandeling om voorlopig geen vergunningen meer te bevorderen.
Het zal zich dus ook niet meer voordoen, maar ik vind het wel heel vervelend
als het nog een halfjaar duurt en er helemaal geen gebruik van wordt gemaakt.
Dan zijn we wel met een rare zaak bezig!Minister Jorritsma-Lebbink:Als er straks ook in internationaal verband verder geliberaliseerd wordt,
zullen wij bij de capaciteitstoedeling en dus bij het uitdelen van de slots
moeten bepalen wat er gebeurt als men zijn slots niet gebruikt. Bij de TERFFS –
de rail freight freeways – is een tussenoplossing bedacht. Er zijn internationale
paden van Rotterdam, Hamburg en Bremen naar de havens in Italië uitgezet.
De afspraak is gemaakt dat je een soort aanbetaling doet als je een slot koopt.
Daar is ook weer heel veel commotie over ontstaan. Ik vraag mij ook af of
dat de juiste weg is. Ik vind het op zichzelf terecht om mensen te vragen
een prijs te betalen als zij iets kopen en ook te bepalen dat zij er niet
zonder meer vanaf kunnen als zij het niet gebruiken – je koopt toch
iets omdat je iets wilt hebben en niet om het daarna niet te gebruiken, want
dat is echt heel erg zonde – maar hoe je dat weer doet zonder dat je
heel veel geld op tafel moet leggen voordat je één kilo op het
spoor hebt, vormt nog wel een probleem. Misschien kunnen we dat met betalingsregelingen
of iets dergelijks doen, maar het is wel duidelijk dat dit echt een experiment
is waarbij ook nog de nodige hobbels genomen moeten worden. Ik vind het al
een hele prestatie dat wij erin geslaagd zijn om die paden te identificeren
en om in elk geval tot en met Italië toe een goede afspraak op tafel
te krijgen. Nu moet er nog vervoer op en dus moeten er ook verladers gevonden
worden die hun spullen willen laten vervoeren over die paden. Daarom heb ik
de eerste bijdrageregeling moeten introduceren. Zoals bekend bestond er in
Duitsland grote frustratie over de schandelijke Nederlandse opvatting dat
er tot 2000 geen bijdrage voor de infrastructuur hoefde te worden geleverd.
Men vond dat vreselijk, omdat het in de ogen van de Duitsers valse concurrentie
is. Mijn collega's weten heel goed dat dat niet zo is, want in Duitsland is
de financiering van de spoorwegmaatschappij op een wat andere manier geregeld
dan in Nederland. Hierdoor konden zij wel een infrastructuurbijdrage heffen,
waarbij het geld dat aan de maatschappij werd onttrokken, op een andere manier
toch terugkwam. Wij willen eerst de bedrijven financieel gezond maken, voordat
wij gaan nadenken over de heffing van een infrastructuurbijdrage. Voor de
TERFFS hebben wij, omdat wij het anders niet voor elkaar kregen, zo'n bijdrage
moeten vaststellen, en wel op een minimaal-marginaal niveau. Interessant is
overigens wel dat, toen in Duitsland de tarieven voor de infrabijdrage gepubliceerd
moesten worden, men plotseling besloot om deze met 20% te verlagen. Dat is
een interessant gevolg van het maken van een begin met de rail freight freeways.
Die discussie moet worden gevoerd. Het is bepaald nog niet zover dat gesproken
kan worden over harmonisatie van infrabijdragen in Europees verband. Wel vind
ik dit een onderwerp dat wij goed in de gaten moeten houden. Het kan niet
zo zijn dat wij straks het goederenvervoer in internationaal verband keurig
geliberaliseerd hebben, waarna het zo duur wordt gemaakt door de nationale
spoorwegmaatschappijen c.q. nationale overheden – afhankelijk van de
wijze waarop dat geregeld is – dat er geen kilo over het spoor wordt
vervoerd. Het doel was toch zoveel mogelijk goederen op het spoor te krijgen?De frustratie die ik af en toe proefde, onder andere blijkend uit het
noemen van een begrip als reciprociteit, deel ik overigens ten volle. Daarom
is het van belang dat wijzelf de richtlijnen op dit heel kleine stukje implementeren,
om daarna een hardere stem te kunnen laten horen als andere landen nog niet
geïmplementeerd hebben. Tot nu toe hebben wij overigens geen beeld van
welke landen deze richtlijn al wel geïmplementeerd hebben en welke nog
niet. Ik wil dat graag in Brussel navragen. Maar ik heb natuurlijk het meeste
recht om daarop aan te dringen als ik de richtlijn zelf wel geïmplementeerd
heb. Het is toch een beetje raar als ik dat zou doen terwijl wijzelf een achterstand
hebben. Uiteindelijk moet DG4, de mededingingscommissaris, beoordelen of landen
in gebreke blijven of niet. Wel is het van belang dat het gebeurt.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat is op zichzelf toch een simpele vraag, die in de schriftelijke voorbereiding
door vrijwel alle fracties is gesteld.Minister Jorritsma-Lebbink:Op dat moment was daar nog geen beeld van. Ik heb daar nog geen antwoord
op gekregen.De heer Van Gijzel (PvdA):Moet ik daaruit constateren dat nog niemand het gedaan heeft?Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, een aantal landen is wel degelijk bezig. Zelf ga ik ervan uit dat
landen als Zweden, Finland en Duitsland op weg zijn. Maar een aantal landen
heeft ook richtlijn 91/440 nog niet geïmplementeerd. Ook daarbij kon
ik geen harde stem opzetten zolang het wetsvoorstel nog aan de overkant lag.De heer Van Gijzel (PvdA):De vraag is ook niet of u tegen de andere landen op wilt treden; de vraag
is hoe het ervoor staat.Minister Jorritsma-Lebbink:Als ik dat in Europa vraag, terwijl ikzelf moet zeggen dat ik het nog
niet heb gedaan, vind ik dat een redelijk zwakke positie. Ik heb nog geen
 antwoord gekregen op die vraag, die ik nog eens zal stellen.
Met enige trots kan ik dan zeggen dat wij het in elk geval in onze Tweede
Kamer behandeld hebben! Lastig is dat ik vervolgens niet weet wanneer het
in de Eerste Kamer wordt behandeld. Maar ik ga ervan uit dat dat sneller is
dan de vorige keer.De heer Stellingwerf (RPF):De minister geeft net aan dat de dreiging bestaat dat invoering van een
infrastructuurbijdrage leidt tot meer vervoer over de weg.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, dat zeg ik niet. Ik vind het van belang dat de discussie over de
hoogte van de infrabijdrage in Europa wordt gevoerd, om te voorkomen dat dezelfde
landen die de mond vol hebben over het stimuleren van het goederenvervoer
over het spoor, erin slagen door bijvoorbeeld niet helemaal helder om te gaan
met hun infrabijdragen, de goederen uit andere landen gewoon over de weg door
het land te krijgen. Wij moeten daarom verdere afspraken maken. De discussie
in Europa zit tamelijk vast. Dat is niet alleen het geval in de Raad van ministers,
maar ook in het Europees Parlement. De stellingnames over het spoor van een
aantal partijen in Europa bekijkend – niet de minste, voorzover zij
in deze Kamer vertegenwoordigd zijn – mag je je hierover ernstig zorgen
maken. Wij moeten er samen met onze oosterburen, die daar ook een groot voorstander
van zijn, alles aan doen om die marktwerking in het internationale vervoer
zo snel mogelijk gerealiseerd te krijgen.De heer Stellingwerf (RPF):Maar een eventuele suggestie voor een gebruikersbijdrage voor het spoor
teneinde de discussie aan te zwengelen over een gebruikersbijdrage voor het
wegvervoer, is voor u helemaal een ver-van-mijn-bedshow?Minister Jorritsma-Lebbink:Wij kennen al een bijdrage in het wegvervoer. Ik noem het Eurovignet dat
in feite een voorloper is van roadpricing voor goederenvervoer over de weg.
Omdat roadpricing technologisch nog niet mogelijk was, is dat vignet ingevoerd.
In Duitsland is inmiddels de discussie over roadpricing voor goederenvervoer
op gang gekomen. Het Eurovignet is niet meer dan een gebruikersbijdrage voor
het goederenvervoer over de weg.De heer Stellingwerf (RPF):Feitelijk zou je deze discussie natuurlijk integraal moeten bezien. De
gebruikersbijdragen voor zowel spoor als weg hebben eigenlijk alles met elkaar
te maken, omdat er verschuivende stromen optreden.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik wil praten over doorzichtigheid in tarieven. Misschien moet je ooit
echt gaan harmoniseren. Dat hebben wij bij het wegvervoer overigens allang
gedaan. Daar is de motorrijtuigenbelasting geharmoniseerd. Dat is een gebruikersbijdrage
in, helaas, de vaste kosten. Overigens, in de accijnzen zit ook een gebruikersbijdrage.
Daarnaast is er genoemd Eurovignet. Er zijn bij het goederenvervoer over de
weg dus drie soorten gebruikersbijdragen die overigens Europees vastgelegd
zijn en voor een flink deel geharmoniseerd, zoals bij de accijnzen en de motorrijtuigenbelasting
op minimumniveau. Bij het spoor is daarvoor nog geen regeling. Overigens wil
ik zelf eerst goed nagaan wat wij hier in Nederland op dat punt willen. Wij
moeten hier politiek beslissen hoe hoog die bijdrage moet zijn en hoe wij
ermee om willen gaan, alvorens een pleidooi te gaan houden over hoe het in
Europa geregeld moet worden. Het is toch een beetje raar om eerst in Europa
te gaan pleiten voor harmonisatie, terwijl je je eigen standpunt nog niet
hebt geformuleerd.De heer Hofstra (VVD):Het gaat er nu juist om dat wij er zelf een oordeel over moeten hebben.
Mij viel echter op dat ene keiharde zinnetje, dat er niet onderling naar gekeken
wordt. Als je dat systeem gaat invoeren, moet de discussie daarover in ieder
geval goed gevoerd worden.Minister Jorritsma-Lebbink:Als wij overgaan tot gebruikersheffingen in Europa, moeten ze transparant
en helder zijn. Op dit moment zijn ze dat niet. Ik heb het sterkste vermoeden
dat op dit moment in veel landen nationale spoorwegen via het tarief bevoordeeld
worden ten opzichte van internationale treinen. Ik heb dat vermoeden, alleen,
ik weet het niet zeker, omdat er geen helder beeld is van de manier waarop
de bijdragen in elkaar zitten. Dat is een discussie die wij in Europa zeker
wel met elkaar moeten voeren. Het kan niet zo zijn dat bepaalde plekken in
Europa wat betreft langeafstandsvervoer gediscrimineerd worden ten opzichte
van andere plekken omdat ze toevallig aan de overkant van de grens liggen.
Maar om nu al te spreken over het harmoniseren van de hoogte van de bijdragen,
daarvan zeg ik: laten wij nu eerst nationaal de discussie voeren en dan kunnen
wij bezien of het verstandig is om het vervolgens internationaal te regelen.De heer Reitsma (CDA):Ik ben het met die conclusie van de minister 100% eens. Het is wel van
groot belang dat zij nu enige indicatie geeft van het tijdstip waarop wij
die discussie nationaal voeren.Minister Jorritsma-Lebbink:Die komt aan de orde bij de marktordeningsdiscussie.De heer Reitsma (CDA):Er komt in de algemene beleidsnotitie een algemeen kader over de gebruikersbijdrage?Minister Jorritsma-Lebbink:Ja.Voorzitter! De capaciteitstoedeling in bredere zin is een onderwerp dat
ook thuishoort bij de marktordening. Ik ben het niet bij voorbaat met de heer
Stellingwerf eens dat het personenvervoer in dezen altijd voorrang heeft.
Als wij een taakorganisatie of een eigen organisatie krijgen die zich bezighoudt
met de capaciteitstoewijzing en RailNed er uiteindelijk opdrachten voor krijgt,
blijft dat onder politieke verantwoordelijkheid. Je zult daarvoor dan ook
criteria formuleren. In die situatie zal het niet zo zijn dat er a priori
altijd voorrang voor personenvervoer moet zijn. Je kunt je een systeem voorstellen
waarbij 's nachts goederenvervoer voorrang heeft en overdag in de spits in
elk geval personenvervoer. Buiten de spits geldt dat ten aanzien van een aantal
trajecten nagedacht zou kunnen worden over voorrang voor goederenvervoer.De heer Stellingwerf (RPF):Ik heb mijn amendement zodanig aangepast dat er alleen sprake is van een
voorrangsregeling.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat hoort ook thuis bij de marktordeningsdiscussie.De heer Stellingwerf (RPF):Dat is niet geheel juist, want u heeft in de nota van wijziging de bepaling
opgenomen dat er wel degelijk sprake kan en misschien zelfs moet zijn van
toedeling.Minister Jorritsma-Lebbink:Ja, u heeft gelijk. Dat geldt zeker als zich conflicten voordoen. Zolang
zich geen conflicten voordoen, zijn aparte regels niet nodig. Overigens wijs
ik er nog eens op dat wij het nu hebben over dit soort regels ten behoeve
van internationaal gecombineerd goederenvervoer.De heer Stellingwerf (RPF):Precies, maar het hangt mede af van het succes van die internationale
spoorverbindingen. Dus je moet wel iets regelen.Minister Jorritsma-Lebbink:Sterker nog, het gaat veel verder. Ik denk in dit verband aan de Betuweroute
die aangelegd zal worden. Het is van belang dat voor die Betuweroute, als
deze eenmaal in gebruik is genomen, meer mogelijkheden gecreëerd worden
voor intermodaal vervoer en voor treinen voor goederenvervoer dan tot nu toe
het geval is. Wij moeten natuurlijk niet vergeten daar een markt voor te creëren,
zodat wij straks niet tegen bijvoorbeeld Duitsland hoeven te zeggen: helaas
kunnen wij voorlopig niets extra's doen, want het zit vol. Wij zullen met
elkaar keuzes moeten maken. Ik ben het er overigens mee eens dat de Kamer
daarbij betrokken moet worden. Daarom sta ik ook achter de amendementen die
daarover zijn ingediend. Het gaat namelijk om politieke beslissingen die onder
de controle van de Kamer behoren te vallen.De heer Van Gijzel (PvdA):Wij hebben het nu separaat over internationaal gecombineerd goederenvervoer
en internationaal personenvervoer. Het conflict waar wij het over hadden,
kan zich voordoen bij het nationale goederenvervoer. Wij moeten dus een afweging
maken tussen die twee en voor beide spelregels ontwerpen.Minister Jorritsma-Lebbink:Wij moeten een complete set van toedelingsregels maken.De heer Van Gijzel (PvdA):Het gekke is dat wij daar niets voor geregeld hebben in de voorliggende
wet. Dus er moeten snel voorzieningen getroffen worden en het lijkt mij verstandig
om een integraal afwegingskader op te stellen zowel voor het nationale als
voor het internationale personen- en goederenvervoer, en dat zo spoedig mogelijk
aan de Kamer voor te leggen.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat moet er zo spoedig mogelijk komen.Voorzitter! Dan kom ik bij de amendementen van de heer Reitsma over de
voorhangprocedure die is geregeld in de artikelen 31 en 32. Ik heb in de nota
naar aanleiding van het verslag al aangegeven dat ik geen problemen heb met
de betrokkenheid van de Kamer. Dit is een lichte voorhangprocedure die niet
kan leiden tot grote vertragingen. Ik vraag mij af wat ik in dit geval moet
doen. Is het verstandig als ik die amendementen overneem? Misschien wil de
Kamer die amendementen liever in stemming brengen. Ik weet niet wat politiek
het leukste is voor de indieners.De voorzitter:U kunt de amendementen overnemen, maar de Kamer moet daarmee instemmen.De heer Stellingwerf (RPF):Voorzitter! Ik heb in mijn amendement voor een iets andere invalshoek
gekozen. Er zijn bewindspersonen die het beter vinden om dit soort zaken in
een vroegtijdig stadium aan de Kamer voor te leggen. Ik begrijp uit uw woorden
dat u die mening niet deelt. Ik had voorgesteld om, voordat de wet in de Staatscourant
staat, overleg met de Kamer te plegen. Inmiddels heb ik mijn amendement gewijzigd
en kunnen wij daar volgens de orde bij wijze van spreken niet meer over spreken.Minister Jorritsma-Lebbink:Wij moeten ervoor oppassen dat wij niet in elke wet verschillende voorhangprocedures
hebben. Als ik het goed bezie, is de procedure waarvoor de heer Reitsma kiest
de meest gangbare, die in allerlei andere wetten ook wordt toegepast. Dan
wordt er gepubliceerd en heeft de Kamer vervolgens acht weken de tijd om erover
te spreken. Die procedure heeft mijn voorkeur. Bovendien vind ik het correcter
dat dan ook partijen op de hoogte zijn en de Kamer kunnen informeren over
hun gevoelens terzake. Als deze procedure niet wordt gevolgd, kan ik zaken
aan de Kamer voorleggen op een moment dat ik er nog met niemand over gesproken
heb. Ik vraag mij af of dat de beste manier is om zo'n voorhangprocedure goed
te regelen.De heer Reitsma (CDA):De minister heeft er gelijk in dat in de twee amendementen die ik mede
namens een aantal anderen heb ingediend, de koninklijke weg wordt gevolgd.
Ik denk dat wij daaraan vast moeten houden. Die weg biedt bovendien de minister
voldoende flexibiliteit om het parlement zo snel mogelijk te informeren. Er
zijn dan geen belemmeringen. Ik zie wat dat betreft geen problemen. Als collega
Stellingwerf ermee kan instemmen dat we deze amendementen niet in stemming
brengen en als de minister deze overneemt, is dat wat mij betreft prima.Minister Jorritsma-Lebbink:Van mij mag het ook, maar de indieners bepalen het.De voorzitter:Ik begrijp dat de leden ermee instemmen dat de minister de amendementen
overneemt. Mitsdien zijn de amendementen-Reitsma c.s. (stukken nrs. 8 en 9)
overgenomen.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! De heer Reitsma heeft gevraagd hoe het staat met de reikwijdte
van de exploitatievergunning. Nogmaals, we hebben het dus over de exploitatievergunning
ten behoeve van het uitvoeren van het vervoer dat geregeld is onder richtlijn
91/440. Die vergunning is dus ook uitsluitend vereist voor het verrichten
van dat internationale vervoer. In zoverre bestaat er geen enkele onhelderheid
over de reikwijdte. In het kader van de herziening van de Spoorwegwet die
in voorbereiding is, zal de samenhang met de vergunningen ingevolge de Wet
personenvervoer natuurlijk ook aan de orde moeten komen. Je zult daar tot
een compleet nieuw systeem van vergunningverlening moeten komen. Een aantal
sprekers – de heren Reitsma, Hofstra en Van Gijzel –
heeft gevraagd of het niet jammer is dat er sprake is van een beleidsarme
implementatie van de richtlijn.Voorzitter! Om te voorkomen dat we verdere vertraging zouden oplopen omdat
de implementatie "beleidsrijk" zou zijn, hebben wij gekozen voor een pure
technische wijziging van de wet, gebaseerd op wat wij absoluut moeten doen.
Als het over goederenvervoer gaat, kunnen wij overigens verdergaan. Wij hebben
hier natuurlijk al een aantal afspraken over wat wij zelf willen. Als wij
daar op enig moment op vooruit willen lopen en meerdere vervoerders toe willen
staan, kan dat in principe. Ik was ook niet van plan, als een interessante
binnenlandse vervoerder zich aandient, onmiddellijk te zeggen dat dit niet
mag, omdat we het nog niet in de wet hebben geregeld. Ik kom dan graag bij
de Kamer terug.De heer Reitsma heeft gevraagd wat een internationaal samenwerkingsverband
is. Op zich staat daar een keurige definitie van in het wetsvoorstel in het
eerste artikel. Het is een institutionele samenwerking van verschillende spoorwegmaatschappijen.
Die institutionele samenwerking treedt op als een economische en juridische
eenheid. De Thalys is een wat minder zware vorm van samenwerking en in feite
niets anders dan aansluitend nationaal vervoer. Zo werkt het in de praktijk.De heer Reitsma (CDA):Daar zit voor mij een beetje het grijze vlak. Ik kan de redenering volgen
dat de Thalys er niet onder valt, maar hoe zit het met het nieuwe bedrijf
Lovers? De minister zegt in de schriftelijke voorbereiding dat dit er ook
niet onder valt.Minister Jorritsma-Lebbink:Lovers voert geen intermodaal, internationaal vervoer uit. Daar gaat het
uitsluitend over.De heer Reitsma (CDA):Maar zodra Lovers dat wel zou doen?Minister Jorritsma-Lebbink:Dan valt Lovers eronder.De heer Reitsma (CDA):Hoe zit dat dan met de nationale component?Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is niet interessant. Lovers vraagt dan een exploitatievergunning voor
het uitvoeren van 91/440-vervoer, gecombineerd internationaal vervoer. Zij
kunnen deze vergunning dan krijgen, omdat zij op dat moment een internationaal
samenwerkingsverband zijn. Ik vraag me trouwens af of dat wel een internationaal
samenwerkingsverband is. Volgens mij is het geen samenwerkingsverband maar
een fusie. Zij hebben aandelen verkocht.De heer Reitsma (CDA):Vandaar mijn vraag, omdat de minister ook in de schriftelijke voorbereiding
zegt dat het een fusie is. Toch blijkt er in de markt onzekerheid te bestaan
over wat nu precies onder een samenwerkingsverband moet worden verstaan. Ik
kan het ook onvoldoende beoordelen, maar ik weet dat er in de markt over dit
onderdeel nog vragen bestaan. Men vraagt zich af of het voldoende hard in
de wet staat. Kan het de toets van het Europese recht straks doorstaan?Minister Jorritsma-Lebbink:Het vervelende met dit soort richtlijnen is dat zij altijd tot stand komen
zoals wetgeving tot stand komt, in de sfeer van compromissen. Soms is een
Europese richtlijn minder helder dan je zelf zou wensen. Voorzover ik het
echter kan overzien, kan er niet echt een misverstand ontstaan. Een en ander
zal uiteindelijk door jurisprudentie wel verder verhelderd worden. Ik ga ervan
uit dat we het ruim moeten interpreteren. Wij willen immers zoveel mogelijk
intermodaal vervoer. Naarmate vaster omschreven is wat precies een samenwerkingsverband
moet zijn, wordt het ook moeilijker om het te organiseren. Dat mag wat mij
betreft wel een beetje ruim.De heer Van Gijzel (PvdA):Daar kan ik mij bij het goederenvervoer wel iets bij voorstellen, maar
bij het personenvervoer wordt daar misschien wel anders over gedacht.Minister Jorritsma-Lebbink:Wij hebben het hier uitsluitend over intermodaal vervoer waarvoor een
vergunning wordt gevraagd. Dit is puur de implementatie van deze richtlijn
die gaat over vergunningverlening voor 91/440-vervoer.De heer Van Gijzel (PvdA):De samenwerkingsverbanden slaan toch ook op internationaal personenvervoer?Minister Jorritsma-Lebbink:Dat klopt.De heer Van Gijzel (PvdA):Precies. Als je de ene oprekt, rek je de andere dus ook op.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is waar. Daar heeft de heer Van Gijzel gelijk in.De heer Van Gijzel (PvdA):Daar heb ik een probleem mee.Minister Jorritsma-Lebbink:Waarom? Zijn wij tegen internationaal personenvervoer? Ik wou dat er zich
eens een paar anderen aanboden.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik zeg dat om politieke redenen. Wij hebben namelijk met elkaar gediscussieerd
over marktwerking in het goederenvervoer. Mijn fractie heeft daar om tal van
redenen minder problemen mee dan met het vooruitlopen op marktwerking in personenvervoer.
Daar hebben wij met elkaar al een paar keer over gediscussieerd. Wat de minister
terloops zegt, is: ik wil dat eigenlijk zo ruim mogelijk interpreteren, want
dan kan ik zoveel mogelijk toelaten. Dan zeg ik mutatis mutandis dat dit dus
ook voor het personenvervoer geldt. En daar zou ik wel eens een probleempje
mee kunnen hebben.Minister Jorritsma-Lebbink:Laten wij het even beperkt houden. Wij hebben het hier over internationaal
vervoer. De Thalys wordt niet beschouwd als een internationaal samenwerkingsverband.
Wat wij in Nederland doen, is aansluitend nationaal vervoer. Je kunt je overigens
voorstellen dat in de komende tijd – dat geldt ook voor de discussie
rond de exploitatie van de HSL – wel degelijk een internationaal samenwerkingsverband
op gang komt. Dat kan. Dan kan dat ook; dat kunnen wij niet echt verbieden.
Maar dan gaat het wel over spoorwegmaatschappijen.De heer Van Gijzel (PvdA):Dan is de minister niet aan het rekken, dan handelt zij gewoon conform
de regels.Minister Jorritsma-Lebbink:Ja, conform de regels.De heer Van Gijzel (PvdA):Het sloeg op uw opmerking dat u dat wel ruim wilde neerzetten.Minister Jorritsma-Lebbink:Toen dacht ik meer als volgt: als Lovers-CGEA ook intermodaal vervoer
willen verzorgen, moeten wij daar niet al te moeilijk over doen. Overigens
is het de vraag wat andere landen dan doen. Het zal uiteindelijk een kwestie
van Brussel worden om te bepalen hoe het precies geïnterpreteerd moet
worden.De heer Reitsma (CDA):Toch blijft staan dat hetgeen in de wet staat, gezien de discussie die
daarover nu wordt gevoerd, niet eens zo helder is. Ik vraag de minister of
zij voor de stemming over dit wetsvoorstel de Kamer een brief wil sturen waarin
zij vermeldt wat zij hieronder, zowel bij het goederen- als het personenvervoer,
precies verstaat.Minister Jorritsma-Lebbink:Is het niet verstandiger dat ik probeer dat in tweede termijn nog eens
goed uiteen te zetten? Dat lijkt mij verstandiger dan een brief sturen. Wij
zijn nog niet aan het eind van het debat. Ik wil graag proberen dat in tweede
termijn nog een keer helder uiteen te zetten.Mevrouw Van 't Riet (D66):Ik krijg de indruk dat de discussie steeds breder wordt. Ik maak mij daar
zorgen over. Wij hebben het toch nog steeds alleen maar over de implementatie
van twee Europese richtlijnen, die alleen betreffen het gecombineerde goederenvervoer?
Alles wat wij er nu aan personenvervoer bij halen, kan toch pas gebeuren nadat
wij de beleidsnotitie over de marktwerking hebben behandeld?Minister Jorritsma-Lebbink:Zeker.Mevrouw Van 't Riet (D66):Dat wilde ik even vaststellen.De heer Reitsma (CDA):Dit was nu net een onderwerp dat echt bij dit wetsvoorstel hoort. Van
de andere onderwerpen vraag ik mij ook af of die niet bij het beleidskader
horen.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik heb nog even naar de nota naar aanleiding van het verslag gekeken.
Op vragen van de fractie van de PvdA hierover heeft de minister een helder
antwoord gegeven: "Een internationaal samenwerkingsverband is een institutioneel
samenwerkingsverband – waaraan twee of meer spoorwegondernemingen deelnemen –
dat onder eigen naam en voor eigen rekening en risico internationale vervoersdiensten
verricht".Minister Jorritsma-Lebbink:Zo is het.De heer Van Gijzel (PvdA):Volgens mij is dat niet multi-interpretabel.Minister Jorritsma-Lebbink:Volgens mij heeft de heer Van Gijzel gelijk en is het ook niet multi-interpretabel.Voorzitter! Ik ga in op het amendement van de heer Stellingwerf. Ik begrijp
dat de heer Stellingwerf denkt dat het gewijzigde amendement nu niet meer
inhoudt dat het personenvervoer voorrang heeft, maar onder IIb staat die voorrang
nog wel degelijk. Daardoor heb ik er nog steeds een probleem mee.De heer Stellingwerf (RPF):Kan de minister dat eens uitleggen? Ik meen te kunnen verdedigen dat hier
geen voorrang wordt uitgesproken, of een voorkeur voor welke vervoerder dan
ook. Het enige wat nu wordt voorgesteld, is dat de kan-bepaling uit de nota
van wijziging inzake de voorrangsregeling wordt omgezet in een meer imperatieve
vorm, namelijk: er wordt een voorrangsregeling vastgesteld.Minister Jorritsma-Lebbink:Hier staat: "Voorts kunnen de nadere regels voorzien in" en dat wordt
veranderd in: "Voorts voorzien de nadere regels in". Of heeft u die eruit
gegooid?De heer Stellingwerf (RPF):Dat is misschien een typefout. De voorhangmogelijkheid is er in ieder
geval uitgehaald en de zinsnede uit de toelichting waarin werd gesuggereerd
dat personenvervoer voorrang diende te krijgen op het goederenvervoer, is
er ook uit. Wat er nu alleen nog bepaald wordt, is dat de kan-formulering
wordt omgezet in "dient te worden vastgesteld". Er komt een AMvB die een voorrangsregeling
in zich heeft. Dan lijkt mij daar op zichzelf geen probleem mee te zijn. Ik
zal in de tweede termijn uiteraard een motie indienen die wel een voorkeur
uitspreekt, maar dat is wat anders dan dit gewijzigde amendement.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik ga er nog even naar kijken, want ik heb het gevoel dat het tweede onderdeel
nog steeds niet helemaal klopt.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik wil een oordeel krijgen over wat de heer Stellingwerf nu heeft voorgesteld.
Volgens mij is hetgeen de heer Stellingwerf nu voorstelt, wel conform de toezegging
die de minister net heeft gedaan. Wij willen nationaal en internationaal goederen-
en personenvervoer een voorrangsregeling voor de toewijzing geven. De minister
heeft in wezen al gezegd dat zij daarmee komt. Er komt dus een voorrangsregeling.De heer Stellingwerf (RPF):Dan is het dus ook heel logisch om het woord "kunnen" uit de nota van
wijziging te halen en dit te accepteren.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb er geen probleem mee dat "kan bepaald worden" wordt vervangen door
"wordt bepaald". Ik krijg alleen nog steeds signalen dat het tweede deel eruit
zou moeten.De heer Stellingwerf (RPF):Ik zal daar nog even naar kijken, voordat mijn tweede termijn begint.Minister Jorritsma-Lebbink:Dan heeft de heer Stellingwerf nog gesproken over de claims. Daar heeft
overigens ook de heer Van Gijzel over gesproken. Hij deed het voorkomen alsof
er nu al internationale claims van spoorwegondernemingen zouden zijn die zich
beroepen op aanspraken die de richtlijn biedt. Ik heb die claims nog niet
ontvangen. Het is duidelijk dat onze vertraging bij de implementatie van Europese
richtlijnen niet als argument gebruikt kan worden voor internationale vervoerders.
Dat is waar. In het onverhoopte geval dat ons wettelijk kader nog niet op
orde is wanneer een claim zich aandient, zullen wij genoodzaakt zijn om binnen
het huidige wettelijke regime een claim te honoreren. Een dergelijke richtlijnconforme
 toepassing, waarbij je het dus in feite conform de richtlijn
doet, lijkt mij voor een beperkte periode wel een bruikbare optie, maar niet
voor de langere termijn. Daar moet je wel degelijk heel heldere afspraken
over hebben.Ik kom nu toe aan de gebruiksheffing, waar ook de heer Stellingwerf over
gesproken heeft. De Europese Commissie laat op dit moment een inventarisatie
uitvoeren naar de structuur en de hoogte van de tarieven met als doel helderheid,
transparantie en mogelijk uiteindelijk ook harmonisatie. Daar zal ik zeker
mijn voordeel mee doen.De heer Van Gijzel (PvdA):De claims waar de heer Stellingwerf het over had, waren meer toegespitst
op de mogelijkheid om toegang te krijgen tot het net. Mijn punt is dat je
op een gegeven moment een vergunning verleent die op een gegeven moment niet
gestand gedaan kan worden, bijvoorbeeld door een gebrek aan capaciteit of
een ongeluk. Hoe gaat dat dan?Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is een van de dingen die in de notitie Marktordening aan de orde moeten
komen. Wij hebben die conflicten nog niet gezien. Wij hebben überhaupt
nog geen probleem gehad met het toewijzen van capaciteit. Het begint overigens
wel te dringen. Vooral op de Brabantroute beginnen zo langzamerhand problemen
te ontstaan. Ik herinner mij dat wij, toen wij bezig waren met de PKB's Betuweroute,
hebben gezegd dat op enig moment op bepaalde tijden op de dag gekeken moet
worden naar de voorrangsregels. Ik doe daar nu geen uitspraken over, maar
dat moet wel goed geregeld worden. U bedoelt het zo: je hebt iets toegewezen
gekregen en je gebruikt het niet.De heer Van Gijzel (PvdA):Nee, je kunt het niet gebruiken. Zij krijgen dus een vergunning, zij mogen
rijden...Minister Jorritsma-Lebbink:En er is geen capaciteit.De heer Van Gijzel (PvdA):Ja, omdat er een calamiteit is of omdat een andere vergunningverlener
het ineens allemaal regelt, waardoor jij niet kunt rijden. Hoe gaat dat dan?Minister Jorritsma-Lebbink:De bedoeling is natuurlijk dat er een paar keer per jaar – ik denk
voor de zomer en de winter – globale verdelingen worden gemaakt. Dan
krijg je de verdeling naar internationaal en nationaal – internationaal
gaat voor – regionaal en verder. Dan moet je kijken wat er nog over
is op bepaalde tijden. Nu hebben wij gelukkig nog mogelijkheden en die kun
je toewijzen.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat is niet precies wat ik bedoel. Op een gegeven moment vraagt iemand
een vergunning. Die krijgt dan een slot toegewezen.Minister Jorritsma-Lebbink:Wacht even, een vergunning is niet een slot. Een vergunning is de toestemming
om te rijden. Daarmee heb je nog geen tijden toegewezen gekregen. Er is geen
recht op tijden.De heer Van Gijzel (PvdA):Goed, hij krijgt die tijd vervolgens toegewezen. Hij betaalt daar een
gebruikersheffing voor. Als echter de toewijzing geen gestand gedaan kan worden
door calamiteiten, moet daar dus een voorziening voor zijn, zodat er bij calamiteiten
en overmacht geen claims ingediend kunnen worden. Het is ook mogelijk dat
een ander zit te rommelen op het net. Ik ben eigenlijk benieuwd of er nagedacht
is wat de consequenties daarvan kunnen zijn. Ik kom dat in de wet niet tegen.Minister Jorritsma-Lebbink:De gebruikersheffing is er ook nog niet.De heer Van Gijzel (PvdA):Los van de gebruikersheffing kan op een gegeven ogenblik een bedrijf dat
een slot toegewezen krijgt, maar daar geen gebruik van kan maken, daaraan
rechten ontlenen. Het kan dan claims uitoefenen, bijvoorbeeld doordat zijn
goederentransport niet door kon gaan.Minister Jorritsma-Lebbink:Het geldt alleen nog maar voor het Nederlandse stukje, maar in de huidige
situatie zal op het moment dat iemand die doordat een ongeluk heeft plaatsgevonden
of zo geen gebruik kan maken van het pad dat hem is toegewezen, een andere
tijd toegewezen krijgen. Dat is het alternatief, maar niet dat de trein helemaal
niet gaat. Zo werkt het in de praktijk. De trein blijft niet staan. Ik weet
van weinig treinen dat zij ten eeuwigen dage op Kijfhoek zijn blijven staan.
Men krijgt een slot toegedeeld om te gaan rijden, waarbij wordt aangegeven
op welke tijd dat kan. Als dat door een ongeluk niet kan, gaat RailNed natuurlijk
zoeken wanneer er wel vertrokken kan worden. Zo werkt het in de praktijk.Anders wordt het als je straks over echte slots spreekt waarvoor betaald
moet worden. Dat is de ene kant van de medaille. Als daarvan geen gebruik
kan worden gemaakt, is de eerste optie natuurlijk weer dat er een andere tijd
wordt toegewezen. Er zal een regeling moeten zijn voor de mogelijkheid van
schadeclaims.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat bedoel ik nu net.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik ben het ermee eens dat dit geregeld moet worden, maar dat is nu niet
aan de orde.De heer Van Gijzel (PvdA):Het is wel een consequentie van de wet waarmee wij bezig zijn. Wij gaan
dit mogelijk maken, maar er is in juridisch opzicht niet voldoende nagedacht
over de mogelijkheid van aansprakelijkheid. Dat neem ik de minister niet kwalijk,
maar ik vind het wel een lacune. Ik vind dat wij daar snel meer helderheid
over moeten krijgen, want er kunnen redelijke bedragen mee gemoeid zijn.Minister Jorritsma-Lebbink:Het is altijd ook nog de vraag of problemen van aansprakelijkheid voorkomen
hadden kunnen worden. Als een goederentrein een ongeluk veroorzaakt op de
spoorlijn, waardoor daarna de personentrein er niet meer overheen kan, is
er precies hetzelfde probleem. Je zult dus in de sfeer van aansprakelijkheid
regelingen moeten gaan treffen.De heer Van Gijzel (PvdA):Je kunt het in de wet regelen. Je kunt ook nog in de vergunningverlening
of op een later moment, bij de toewijzing van de slots, regelen dat er in
bepaalde omstandigheden geen claims gelegd kunnen worden.Minister Jorritsma-Lebbink:Zolang de toedeling van slots gratis is, zijn er natuurlijk ook geen vaste
rechten aan verbonden. Dat geldt over en weer. Er is nog een andere vraag
die beantwoord moet worden. Men kan een slot vragen. Zolang
daar nog niet voor betaald moet worden, maar er geen gebruik van wordt gemaakt,
zijn er niet veel mogelijkheden om een vergoeding te eisen. Op het moment
dat er wel betaald moet worden, moeten wij er goed over nadenken wat er gebeurt
als iemand een slot voor een bepaalde tijd heeft gekocht. Als hij daar geen
gebruik van maakt, moet hij dan toch betalen of niet? Betaal je alleen als
je rijdt of betaal je omdat je wilt gaan rijden? Dat soort vragen moet wel
beantwoord worden.De heer Van Gijzel (PvdA):Wanneer gaan wij dat doen?Minister Jorritsma-Lebbink:Dat zijn typisch vragen die thuishoren in "Over de wissel". Hoe gaan wij
in de toekomst om met de gebruikersheffing? Hoe richten wij die in?De heer Van Gijzel (PvdA):Kunnen wij dan wat ik net met u gewisseld heb over de claims ook terugvinden?Minister Jorritsma-Lebbink:Ik neem aan dat dit soort dingen daar ook geregeld wordt.Hieruit kunt u opmaken hoe gecompliceerd de wetgeving zal moeten zijn.
Ik zei niet voor niets dat heel veel problemen opgelost moeten worden en tijd
kosten.De heer Van Gijzel is het eens met de laatste nota van wijziging, met
name de wijziging van het regime van rechtsbescherming. Dat is een uitvloeisel
van de wijzigingen die naar aanleiding van het advies van de Raad van State
zijn aangebracht. Het lijkt mij beter dat niet het risico wordt gelopen van
normvervaging tussen de rol van de minister als aanstuurder van de taaksector
en de rol van de minister als onpartijdige, rechtsbeschermende instantie.Mevrouw Van 't Riet vroeg naar de belangstelling uit Nederland voor de
freeways. Er is belangstelling, maar er zijn tot op dit moment nog geen aanvragen
ingediend, hetgeen ook te maken heeft met administratieve aanloopproblemen.De heer Hofstra (VVD):Ik heb nog een vraag gesteld over de geluidsemissie en vergunningen voor
onbepaalde tijd.Minister Jorritsma-Lebbink:Het gaat om een vergunning voor onbepaalde tijd die aan een vervoerder
verstrekt wordt. Bij het goederenvervoer over de weg wordt ook op deze wijze
gehandeld. Men vraagt eenmaal een vergunning aan op grond van de Wet goederenvervoer
over de weg en dat hoeft niet om de paar jaar herhaald te worden. In die zin
is er sprake van vergunningen voor onbepaalde tijd. Men raakt een vergunning
kwijt op het moment waarop niet meer aan de vergunningsvoorwaarden wordt voldaan.De heer Hofstra (VVD):Wanneer zo'n vergunning een zekere waarde krijgt, ontstaat een gevaarlijke
situatie.Minister Jorritsma-Lebbink:Er is geen capaciteitsregime. Iedereen die aan de voorwaarden voldoet,
kan zo'n vergunning krijgen. De vergunning namelijk levert geen recht op rijden
op. Dat verschil moet men goed in het oog houden. Als voldaan wordt aan bepaalde
eisen, krijgt men een vergunning en als die in het geheel niet wordt gebruikt,
raakt men haar automatisch kwijt. Iemand kan een vergunning krijgen, maar
kan door capaciteitsproblemen op het net het eerste halfjaar niet rijden.
Jammer genoeg is dit een theoretische situatie. Was het maar zo vol op het
net dat we geen enkele trein meer kwijt konden! Dat zou mij alleen maar blij
maken.Voor geluidsemissies moeten algemene normen worden vastgesteld. Die horen
niet in een vergunning thuis. Op Europees niveau is een discussie gaande om
eisen te stellen aan spoorwegmaterieel. Het gaat hierbij om bestrijding aan
de bron. Vooralsnog is het niet de bedoeling dat normen in een individuele
vergunning voor bedrijven worden vastgelegd. Geluidsemissies horen bij normen
voor het gebruik van wagons en locomotieven te worden vastgelegd. Bij vrachtwagengebruik
gebeurt dit ook op deze manier.De heer Hofstra (VVD):Je moet bij de toewijzing van capaciteit er rekening mee houden dat er
nog steeds echt lawaaiig materieel bestaat. Ik denk hierbij aan Schiphol en
bepaalde categorieën vliegtuigen.Minister Jorritsma-Lebbink:Dit is een interessante gedachte die we moeten meenemen bij het formuleren
van het toedelingsregime.Mevrouw Van 't Riet (D66):Er zijn nog vragen gesteld over de herziening van de Spoorwegwet en de
relatie met de Wet personenvervoer. Is het de bedoeling om die wetten in elkaar
te schuiven? Ik had nog een vraag gesteld over RailNed, de veiligheidsattesten
en eventueel optredende vertraging. Hoe wordt er tot slot omgegaan met de
grandfather rights? Ik doel op spoorwegmaatschappijen die dat opgebouwd hebben.
Geldt nog steeds dat degene die het eerst komt, het eerst maalt?Minister Jorritsma-Lebbink:Het is niet de bedoeling dat de Spoorwegwet en de Wet personenvervoer
geheel in elkaar geschoven worden. Ik vrees dat het project dan nog vijf jaar
langer gaat duren. Dat moet dus niet gebeuren. Er komt wel een herziening
van de Spoorwegwet, gebaseerd op "Over de wissel". Dat is dus een beleidsrijke
wijziging, waarbij heel veel geregeld moet worden. Eerlijk gezegd ging de
discussie daar zojuist al een beetje over. Dat is ook de reden dat het zo
lang duurt.Over RailNed is gevraagd waarom het zo lang duurt. Bij de behandeling
van de verzelfstandiging van de spoorwegen is een motie ingediend door mevrouw
Van 't Riet. Zij heeft ervoor gepleit om de taakorganisaties los te koppelen
van de Nederlandse Spoorwegen. Dat kan niet eerder dan op het moment dat er
een wet is. Vervolgens hebben wij een overgangscontract waarin zaken zijn
geregeld. Als het anders geregeld moet worden, moet dat op 1 januari 2000
zijn. Wij zijn bij de voorbereiding van het wetsvoorstel in discussie hoe
wij dat precies moeten doen. Ik heb mij er vervolgens ook niet tegen verzet.
Dat het verder losgekoppeld moet worden, is zeker. Overigens wil ik wel zeggen
dat het niet, zoals mevrouw Van 't Riet zegt, nu een beetje schizofreen is.
Ondanks het feit dat zij wel onder de holding vallen, zijn het taakorganisaties
waarvoor ik verantwoordelijkheid draag en die ook door mij worden aangestuurd.
Als RailNed capaciteit toebedeelt, is men niet aan de holding verantwoording
schuldig, maar aan de minister. Als Rail Infrabeheer investeringsbeslissingen
neemt, is het aan mij verantwoor ding schuldig en niet aan
de holding van de Nederlandse Spoorwegen.Mevrouw Van 't Riet (D66):Dat is helder, maar mijn vraag was meer hoe de voortgang is. Wij zien
toch dat de Nederlandse Spoorwegen de hakken in het zand hebben en het liever
onder de holding laten. Mijn vraag was een andere en was specifiek gericht
op de veiligheidsattesten.Minister Jorritsma-Lebbink:Die worden vooralsnog door de minister uitgegeven, omdat nog niet uitgekristalliseerd
is hoe dat straks georganiseerd moet worden. Wij hebben dus een eigen afdeling
veiligheid spoorvervoer, die op dit moment de attesten uitdeelt. Ik ben er
nog niet uit of dat ooit op een andere manier georganiseerd moet worden. Daarom
blijft het vooralsnog bij mij.Grandfather rights bestaan nog niet in deze situatie. Tot nu toe zijn
er in het personenvervoer heel heldere regels daarvoor en ook in het overgangscontract.
Dat mag je misschien een soort grandfather rights noemen. Op het moment dat
de NS capaciteit nodig heeft, voorzover het personenvervoer betreft, kan die
capaciteit niet aan een ander gegeven worden. Als het gaat om goederenvervoer,
hebben wij tot nu toe geen echte botsingen in capaciteit gehad. Ik verwacht
dat die er zullen komen, zeker op de Brabantroute. Daarom hebben wij zo snel
mogelijk een helder geheel van regels nodig, op basis waarvan RailNed objectief
kan beoordelen hoe toegewezen moet worden. Natuurlijk moet u daarbij betrokken
worden.De heer Reitsma (CDA):De minister heeft niet gereageerd op mijn voorstel om eventueel een amendement
in te dienen. Het gaat om een kleine tekstuele wijziging in artikel 29 en
daarnaast in artikel 29a. Het gaat erom de minister tot het moment dat het
algemene beleidskader in een wet is verwoord, de ruimte te geven om tot een
weigering te komen in het geval dat een vervoersbedrijf net aan de rand van
de grens gaat zitten en beoogt alleen binnenlands vervoer te doen, maar onder
de titel van de definitie van internationaal vervoer kan vallen.Minister Jorritsma-Lebbink:Die toevoeging wijkt af van de formulering in richtlijn 91/440, artikel
10. Die luidt: "Aan de internationale samenwerkingsverbanden worden toegangs-
en doorvoerrechten verleend in de lidstaten waar de samenstellende spoorwegondernemingen
zijn gevestigd." Als u tot zo'n toevoeging komt, zou dat als een beperking
kunnen worden opgevat. Daarna volgt dan: "Een internationaal samenwerkingsverband
is ieder samengaan van ten minste twee in verschillende lidstaten gevestigde
ondernemingen, dat ten doel heeft het leveren van diensten op het gebied van
internationaal vervoer tussen lidstaten." Elke afwijking van de richtlijn
roept vragen op en zal dus leiden tot een correctie uit Brussel. Dat kan niet.
En overigens, zijn wij erop tegen dat een buitenlands bedrijf dan wel een
samenwerkingsbedrijf van een Nederlands en een buitenlands bedrijf binnenlands
goederenvervoer gaat verrichten?De heer Reitsma (CDA):Die discussie willen wij voeren naar aanleiding van een algemeen beleidskader,
dat de minister hier neerlegt. Vervolgens willen wij het in een wettelijk
kader opnemen. Die discussie willen wij voeren. Misschien komen wij wel tot
het antwoord "ja". Op basis van de wetswijziging die nu voorligt, kun je de
situatie krijgen dat iemand er nu gebruik van maakt, door de constructie die
ik net heb aangegeven. Dat is niet de bedoeling van deze wet.Minister Jorritsma-Lebbink:Het moet wel internationaal vervoer zijn. Men moet dus ergens een grens
overschrijden. Het internationale vervoer kan beginnen in Bentheim en naar
Rotterdam gaan. Volgens de richtlijn is dat internationaal vervoer. Overigens
moet het dan wel worden uitgevoerd door een samenwerkingsverband van minimaal
twee spoorwegmaatschappijen. Het kan dus niet bedoelde club alleen zijn.De heer Reitsma (CDA):Dat begrijp ik. Maar als je nu "ja" zegt, dus als het bedrijf in Bentheim
gaat zitten en als het eigenlijk alleen op het nationale spoor vervoert –
daar komt het materieel op neer – dan heb je in deze wet al het formele
besluit genomen waarover wij nog willen spreken via het algemene beleidskader
en via de wetgeving voor het Nederlandse spoor. Mijn vraag is daarom of wij
er niet verstandig aan doen om de minister de bevoegdheid te geven om dit
soort vergunningen voorlopig te weigeren, als zij ervan overtuigd is dat het
conform de tekst van de wet wél internationaal vervoer is, maar in
werkelijkheid niet.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik mag ze weigeren op het nationale net als ze feitelijk nationaal vervoer
uitvoeren. Dat is ook nu conform de wet. Ik moet ze toegang op het spoor geven
als het grensoverschrijdend, internationaal vervoer is.De heer Reitsma (CDA):Dus ook als het een constructie is?Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, niet als het een constructie is. Ze moeten feitelijk de grens over
gaan.De heer Van Gijzel (PvdA):Ja, feitelijk de grens over gaan met vervoer. Als de constructie is dat
je met lege karren de grens over gaat en vervolgens binnenlands vervoer uitvoert,
hoeft de minister geen vergunning te verlenen.Minister Jorritsma-Lebbink:Natuurlijk hoef ik dan geen vergunning te verlenen. Het gaat erom dat
er spullen vervoerd worden van – ik noem een dwarsstraat – Rotterdam
naar een plek over de grens. Dan is het internationale vervoer. Die plek over
de grens kan best vlak over de grens zijn. Dat mag. Laten wij in vredesnaam
hopen dat er wat meer vlak over de grens vervoerd wordt. Het boeiende is dat
ik eigenlijk twee verhalen hoor. De een vraagt of wij het niet meteen hadden
kunnen liberaliseren voor het nationale goederenvervoer, terwijl de ander
vraagt of wij niet extra regels moeten maken om ervoor te zorgen dat zo'n
maatschappij dat niet kan. Ik maak mij er, eerlijk gezegd, drukker over dat
er te weinig over het spoor vervoerd wordt dan dat er te veel over het spoor
gaat. Vooralsnog wil ik dan ook zomin mogelijk beperkende maatregelen nemen.
In dit geval is er geen probleem te verwachten, omdat het altijd moet gaan
over internationaal vervoer, dat dus ergens de grens over gaat. Dat is makkelijk
te controleren. Daar heb ik geen extra voorziening voor nodig. Bovendien is
een weigering riskant, omdat ik dan afwijk van de Europese
richtlijn.De heer Reitsma (CDA):Ik heb naar het antwoord van de minister geluisterd. Ik heb in mijn bijdrage
in eerste termijn nadrukkelijk gezegd dat ik eerst een antwoord van de minister
wil hebben. Alvorens wij een definitieve stemming over dit wetsvoorstel hebben,
heb ik er behoefte aan om mij te bezinnen op de vraag of ik wel of niet een
amendement indien naar aanleiding van het antwoord van de minister.De voorzitter:U kunt gewoon het stenogram nalezen om te beoordelen of er voldoende beargumenteerd
is. Ik neem aan dat er nu uitvoerig over gepraat is. Omdat u in het stenogram
snel kunt teruglezen wat er is gezegd, lijkt het mij niet nodig om de stemmingen
langer op te houden. Of is dat niet voldoende voor u?De heer Reitsma (CDA):Ik heb even de tijd nodig. Ik zeg dit ook om te voorkomen dat u straks
zegt dat het wetsvoorstel niet in stemming gebracht hoeft te worden. Mijn
fractie heeft daar dus wel behoefte aan.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik moet wel zeggen dat ik zeer veel bezwaren tegen het amendement heb,
als de heer Reitsma alsnog tot indiening ervan besluit, en de aanneming ervan
ook erg moet ontraden. Het kan mij in grote problemen brengen. Ten eerste
wijk ik hiermee af van de richtlijn. Ik voer de richtlijn dus niet volledig
uit. Sterker nog, DG4, de mededingingscommissaris, kan mij verwijten dat ik
de markt minder open wil maken dan in de richtlijn is voorzien. Dat kan niet.
Ten tweede is er geen probleem. Ik vind het moeilijk in een wet een bepaling
op te nemen die over een niet bestaand probleem gaat. Het moet altijd gaan
om bedrijven of samenwerkingsverbanden van bedrijven die internationaal gecombineerd
vervoer aanbieden. Als zij alleen nationaal vervoer willen verzorgen, kan
ik dus altijd weigeren wanneer ik dat zou willen.Mevrouw Van 't Riet (D66):Ik heb, ook uit het nieuwsblad Transport, duidelijk de indruk gekregen
dat aan RailNed de wettelijke taak is toebedeeld voor het uitgeven van de
veiligheidsattesten.Minister Jorritsma-Lebbink:Dit geldt wel voor het nationale vervoer, maar niet voor het internationale
vervoer. Omdat dit niet goed uitgekristalliseerd is, houd ik die taak vooralsnog
aan mij.Mevrouw Van 't Riet (D66):Mijn laatste vraag betreft de mogelijkheid dat een samenwerkingsverband
van een Nederlandse en een buitenlandse spoorwegonderneming binnenlands vervoer
verzorgt. Wij willen dit graag. Wil de minister het ook?Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb de vraag helaas nooit gekregen. Zij zijn wat mij betreft van harte
welkom.De heer Stellingwerf (RPF):Voorzitter! Ik kan het kort houden, maar heb deze tweede termijn toch
even nodig om in ieder geval een motie in te dienen.Ik dank de minister uiteraard voor de beantwoording van vele vragen. Er
is op een groot aantal punten meer helderheid geschapen en deze komt er de
komende maanden zeker verder. De Kamer is uitvoerig ingegaan op veel zaken
die ogenschijnlijk niet veel met deze implementatie te maken hebben, maar
indirect wel degelijk samenhangen met veel van wat wij in de komende maanden
nog bespreken. Ik noem als voorbeeld de voorrangsregeling en de toewijzing.
De nu aan de orde zijnde internationale vervoersbewegingen hebben hoe dan
ook invloed op de gebruiksmogelijkheden van het nationale net. Hoe groter
het succes van de geïmplementeerde richtlijnen is, des te harder is een
voorrangsregeling nodig. Ik wijs op de opmerking in eerste termijn van de
minister over vrijgehouden paden in de freeways. Deze kunnen gaan functioneren
als voorloper op een voorrangsregeling, als een superprioriteit of eerste
prioriteit. Het doel van mijn amendement was om dit te voorkomen. De voorhangprocedure
is geregeld; hierover hoeven wij dus niet meer te praten. Wat voor mij overblijft,
is dat nu in de wetstekst staat dat een voorrangsregeling kan worden opgenomen.
Mijn doel was dat er expliciet wordt uitgesproken dat deze er komt. Ik heb,
ook na contact met ambtenaren op dit punt, begrepen dat de formulering over
de EU-verordening in de nota van wijziging problemen oplevert, omdat deze
impliciet een voorrangsregeling uitspreekt. Dit wilde ik voorkomen. Wij zullen
in overleg bekijken of een aanpassing mogelijk is. Dit kan uiteraard nu niet
meer, maar ik neem aan dat het in de loop van de dag wel zal lukken.Tot slot dien ik een motie in waarin wel die voorkeur wordt uitgesproken.
Dat wil ik in ieder geval doen, gezien alle ontwikkelingen. De motie luidt
als volgt.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat: - de huidige spoorweginfrastructuur op bepaalde
tijden en bepaalde plaatsen capaciteitsproblemen kent;- het gebruik
van het spoor ten gevolge van het huidige mobiliteitsbeleid sterk zal toenemen;- met betrekking tot de toedeling van de capaciteit op de spoorweginfrastructuur
te allen tijde prioriteiten moeten worden gesteld en voorrangsregels zullen
worden gehanteerd;- het in die situatie van groot belang is dat helderheid
bestaat over de vraag welk voorrangsregime voor welke categorieën van
diensten bij de toewijzing van spoorweginfrastructuur geldig is;verzoekt de regering bij de op te stellen nadere regels zoals bedoeld
in artikel 32 van de Spoorwegwet, uit te gaan van het beginsel dat regulier
reizigersvervoer bij de toewijzing van railinfrastructuurcapaciteit in principe
voorrang heeft op het goederenvervoer,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Stellingwerf. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 11 (25335).De heer Stellingwerf (RPF):Voorzitter! Ik denk dat de minister bij de uitwerking Stellingwerfvan
het een en ander veel vrijheid heeft om aan te geven wanneer wat moet worden
vastge steld. Dat laat deze motie in ieder geval open.Minister Jorritsma-Lebbink:Mevrouw de voorzitter! Die motie kan dus echt niet. Ik zou de heer Stellingwerf
bijna willen vragen om die motie niet in te dienen, dan wel niet in stemming
te brengen. Deze motie vraagt om te allen tijde het personenvervoer bij de
capaciteitstoedeling voorrang te geven. Dat kan echt niet. Ik heb altijd begrepen
dat de partij van de heer Stellingwerf ervoor is om zoveel mogelijk goederen
over het spoor te vervoeren en zomin mogelijk over de weg, sterker nog, ik
krijg wel eens de indruk dat hij daar bijna nog meer voor is dan ik. Welnu,
wanneer de heer Stellingwerf dat serieus van mening is, dan kan hij niet volhouden
dat te allen tijde de personenvervoersbedrijven wat zij ook maar vragen, zouden
moeten kunnen krijgen ten koste van goederenvervoerstreinen. Daar gaat het
immers om. Dat is een veel te boude uitspraak. Stel, die motie komt in stemming
en zij wordt verworpen, dan wordt daarmee de idee gewekt dat het andersom
is. Dat is net zomin het geval! Ik heb aangegeven dat ik met een beleidslijn
kom en daar mag de heer Stellingwerf op schieten zoveel hij wil. Hij kan daar
andere opvattingen over hebben dan ik heb. Maar om nu al te zeggen dat het
reguliere reizigersvervoer dat volgens een dienstregeling is geregeld, te
allen tijde voorrang heeft boven het goederenvervoer, gaat mij veel te ver.De heer Stellingwerf (RPF):Dat begrijp ik, voorzitter. Als de minister het zo formuleert...Minister Jorritsma-Lebbink:Zo formuleert u het.De heer Stellingwerf (RPF):De minister kennende, overdrijft zij nu iets. Er staan wel nuancerende
woorden in, namelijk: in beginsel en in principe. Dat geeft de ruimte aan
die de minister nader kan invullen.Minister Jorritsma-Lebbink:Maar waarom dient u daar een motie over in? Ik heb u aangegeven langs
welke lijnen ik denk dat het zal gebeuren. Wij komen met een beleidslijn en
die krijgt u voorgehangen. Het is dan toch raar dat u een motie indient die
minstens de suggestie opwerpt dat volgens u het goederenvervoer niet belangrijk
is en het personenvervoer wel...De heer Stellingwerf (RPF):Nee, nee.Minister Jorritsma-Lebbink:Ja, dat lees ik er toch in.De heer Stellingwerf (RPF):Maar u leest selectief.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, ik lees niet selectief.De heer Stellingwerf (RPF):Ik wil aangeven dat ik van mening ben dat het reizigersvervoer voorrang
zou moeten hebben op het goederenvervoer. Daar ben ik van overtuigd en daarom
leg ik dat in een motie neer.Minister Jorritsma-Lebbink:Maar die motie wordt straks verworpen en dan zegt de Kamer daarmee dat
het andersom is. En dat is ook niet waar. Ik heb allang gezegd: goederenvervoer
's nachts en personenvervoer overdag. Vervolgens heb ik gezegd dat er in de
spits personenvervoer is. Daarbuiten krijg je een grijs gebied en daar moeten
wij regels voor maken.De heer Van Gijzel (PvdA):Misschien mag ik de heer Stellingwerf de volgende casus voorleggen? Het
gaat dus om dienstregelingen. Volgend jaar kun je bijvoorbeeld een gewijzigde
dienstregeling voor het personenvervoer hebben waar het goederenvervoer redelijk
in past. De heer Stellingwerf vraagt nu dat eerst een dienstregeling voor
het personenvervoer wordt vastgesteld en dat daarna de gaten mogen worden
opgevuld door het goederenvervoer. Het lijkt mij niet verstandig om het op
die manier te doen en dat is ook niet nodig. Hij wekt nu het misverstand dat
er strijd zou gaan ontstaan op het spoor. Dat is niet het geval, want als
er spanningen optreden, worden er slots toegewezen. Voor die spanning moet
je natuurlijk wel regels stellen, maar het is onverstandig om het op deze
manier te doen.De heer Stellingwerf (RPF):Ik denk dat deze benadering om de kern van het probleem heendraait. Wij
zitten nu al met een enorm capaciteitsprobleem. Ik weet dat men er bijvoorbeeld
van Rotterdam naar Veendam 24 uur over doet om daar een goederentrein te krijgen.
Wanneer dat de praktijk is, is het volstrekt helder dat het reizigersvervoer
binnenkort onder grote druk komt te staan om versneld goederenvervoer te laten
plaatsvinden.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb aangekondigd dat ik met een beleidskader kom terzake. U kunt over
de inhoud van dat beleidskader zoveel praten als u wilt. Ik heb al aangegeven
wat de hoofdlijn daarvan zal zijn: het moeten heldere criteria worden die
RailNed kan gebruiken om die toedeling te maken. Ik heb al aangegeven hoe
belangrijk het personenvervoer daarin is. Ik geef overigens ook graag aan
dat ik niet vind dat goederenvervoer te allen tijde ondergeschikt is aan reizigersvervoer.
U zegt dat zelf ook nog eens. Waarom dient u dan die motie in?De heer Stellingwerf (RPF):Dat zeg ik niet. Ik geef duidelijk wel een richting aan die ik graag aan
u meegeef zodat u daarin zou gaan werken.Minister Jorritsma-Lebbink:Over welk deel van wat ik heb gezegd, verschillen wij nu van mening?De heer Stellingwerf (RPF):U wilt zaken openhouden daar waar ik nu een richting voor wil aangeven
die prioriteit zou moeten krijgen.Minister Jorritsma-Lebbink:Per saldo zegt u: 's nachts ben ik het ermee eens en overdag moet er meer
personenvervoer zijn. Of u vindt dat er meer nachttreinen voor personenvervoer
moeten zijn?De heer Stellingwerf (RPF):Natuurlijk niet! Het gaat niet om de spits en de nacht maar juist om de
tussenliggende gebieden. Daarin moet mijns inziens het reizigersvervoer de
prioriteit krijgen.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is dus een heel domme uitspraak op dit moment. Straks komt er een
dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen buiten de spits, dat wil zeggen
op gewone uren. Dan blijkt dat we in het kader van internatio naal
goederenvervoer een aantal paden hebben geïdentificeerd waarop een trein
snel van Rotterdam naar bijvoorbeeld Milaan moet. Dan moet je misschien eens
even met de NS gaan praten of de dienstregeling niet een stukje gewijzigd
kan worden. En daar gaat het om.De heer Stellingwerf (RPF):In de beeldvorming kan ik mij voorstellen dat dit een goed voorbeeld is
om het duidelijk te maken. Maar daar gaat het natuurlijk niet helemaal om,
want nu zijn er dus al internationale paden vastgelegd en daardoor zal er
een enorme druk ontstaan om nog meer internationale paden vast te leggen...Minister Jorritsma-Lebbink:Gelukkig wel, ja! Daarom gaan we de Betuweroute aanleggen!De heer Stellingwerf (RPF):...en dat betekent dat een grote druk ontstaat op het reizigersvervoer.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik wil u echt dringend verzoeken om deze motie niet in stemming te brengen
en om haar eventueel aan te houden tot het beleidskader. U hoeft mij geen
boodschappen mee te geven; ik weet heel goed hoe zorgvuldig ik met het reizigersvervoer
moet omgaan. Wij hebben daar een heel belangrijk verkeers- en vervoersdoel
mee. Overigens hebben we ook een heel belangrijk verkeers- en vervoersdoel
met het goederenvervoer over het spoor. U hebt hier allen staan huilen toen
de PTT besloot van het spoor af te gaan naar de weg. Maar dan moet u niet
het omgekeerde verhaal houden, dat het goederenvervoer dus altijd ondergeschikt
is.De heer Stellingwerf (RPF):Dat kon in ieder geval ook 's nachts. Ik zal in ieder geval uw verzoek
overwegen om te bezien op welk moment deze motie in stemming dient te worden
gebracht.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik hoop dat het nooit nodig zal zijn, omdat we het naar mijn mening aan
het einde van de rit wel met elkaar eens zullen zijn.De algemene beraadslaging wordt gesloten.De voorzitter:Ik stel voor, aanstaande dinsdag te stemmen.Daartoe wordt besloten.De vergadering wordt enkele minuten geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19971998-3829-3848.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl