Behandeling van het wetsvoorstel Wet Transportongevallenraad (25332)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1997-1998, pag. 4455-4487

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

18-03-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

nr. 59, pagina 4455-4487

11-03-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 25332Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Debat naar aanleiding van een algemeen overleg op 11 februari 1998 over afbreking zwangerschapPagina 4450-4454
Presentie en opening (woensdag 11 maart 1998)Pagina 4447-4447
Behandeling van het wetsvoorstel Wet Transportongevallenraad (25332)Pagina 4455-4487
Regeling van werkzaamheden (woensdag 11 maart 1998)Pagina 4454-4455
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (woensdag 11 maart 1998)Pagina 4487-4487
Behandeling van het verslag van een algemeen overleg inzake opwerkingscontracten (25422, nr. 2)Pagina 4447-4450

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 182 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Wet
Transportongevallenraad (25332).De algemene beraadslaging wordt geopend.De heer Van Waning (D66):Voorzitter! In maart 1995 heeft de Tweede Kamer formeel besloten tot het
instellen van een nationale Transportongevallenraad. Dat besluit kwam voort
uit een twee jaar durend politiek debat over de wijze waarop in Nederland
het meest doelmatig aan transportveiligheid gewerkt zou kunnen worden en beleidsadvies
aan de verantwoordelijke minister, de minister van Verkeer en Waterstaat,
zou kunnen worden uitgebracht. In het wetsvoorstel wordt beschreven dat de
TOR de verantwoordelijkheid zal dragen voor het bevorderen van de transportveiligheid
binnen de vier modaliteiten luchtvaart, zee- en binnenvaart, spoorwegen en
wegverkeer. De raad heeft volgens artikel 3, met het uitsluitende doel toekomstige
ongevallen of incidenten te voorkomen, tot taak om te onderzoeken en vast
te stellen wat de oorzaken of vermoedelijke oorzaken van individuele of categorieën
van ongevallen en incidenten zijn en daaraan aanbevelingen voor de veiligheid
te verbinden indien de uitkomsten van een en ander daartoe aanleiding geven.Hierin ligt besloten dat de TOR ook als kwaliteitsbewaker van de Nederlandse
transportveiligheid zal fungeren. De raad krijgt dus twee hoofdtaken: het
instellen van onafhankelijke onderzoeken naar transportongevallen en incidenten
en bijna-ongevallen en het eventueel doen van aanbevelingen om de veiligheid
te verbeteren.Tot op heden ligt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de verschillende
transportmodaliteiten bij afzonderlijke raden, die elk hun eigen tradities,
onderzoekmethodiek, samenstelling en doelstellingen hebben ontwikkeld. Deze
raden zullen alle opgaan in de TOR, waarbinnen vier kamers actief zullen worden, namelijk voor de modaliteiten lucht, rail, water en weg.
Deze wet treedt blijkens artikel 98 in werking op een bij KB te bepalen tijdstip.
Maar: "Bij koninklijk besluit kan worden bepaald dat deze wet op een later
tijdstip in werking treedt ten aanzien van het onderzoek naar ongevallen en
incidenten met een zeeschip. Indien dit geschiedt, treden de bepalingen van
deze wet die verband houden met de opheffing van de Raad voor de scheepvaart,
ook eerst met ingang van dat latere tijdstip in werking."Voorzitter! Ter ondersteuning van het project Transportongevallenraad
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het onderzoeksbureau RAND
Europa in samenwerking met de faculteit technische bestuurskunde van de TU
Delft een analyse gemaakt van de mogelijke vormen van een Transportongevallenraad.
Uit de resultaten van het onderzoek naar de werkprocessen van de TOR en de
stapsgewijze evolutie die een dergelijke raad kan doormaken, is geconcludeerd
dat er voor de TOR twee opties bestaan, het federatieve model en het integrale
model. In verband met de doelstellingen die de TOR heeft meegekregen en de
verschillen tussen de beide modellen, kwam men tot de conclusie dat "voor
Nederland de tijd rijp zou zijn om een grote sprong naar "the state of the
art" in transportveiligheid te maken, middels het integrale model. De nieuwe
TOR zal de eerste onafhankelijke raad ter wereld zijn waarbij het ongevalsonderzoek
in het wegverkeer volledig geïntegreerd zal worden met een ongevalsonderzoek
binnen de andere transportsectoren".Terzijde merk ik op dat ten aanzien van de zeescheepvaart integratie in
de ongevallenraad wel plaatsvindt in de Verenigde Staten, Canada, Finland
en Zweden, maar dat in de ons omringende maritieme landen – Duitsland,
Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk – dit niet het geval is. Het voorstel
voor een integraal model is in het wetsvoorstel gevolgd omdat het in lijn
ligt met de door de Tweede Kamer aangenomen motie-Van Vlijmen c.s. en motie-Dankers
c.s. De beoogde, en ook door mijn fractie onderschreven, voordelen zijn: 1. de gebundelde aandacht voor het aspect veiligheid voor het gehele verkeers-
en vervoerssysteem;2. synergie tussen de specifieke deskundigheden
voor de diverse verkeerssectoren;3. een betere inzet van specialistische
intermodale kennis, bijvoorbeeld omtrent onderzoeksmethoden en gedrag in het
verkeer;4. vergroten van het prestige van het ongevalsonderzoek;5. harmonisatie van presentatie van aanbevelingen;6. uniforme
informatiestrategie;7. schaalvoordelen wat betreft bijvoorbeeld ondersteunend
apparaat en huisvesting.Ter voorbereiding van het wetsvoorstel tot instelling van een TOR is op
initiatief van de minister van Verkeer en Waterstaat overleg gevoerd in een
ad-hocoverleg TOR-tuchtrecht, waarin de meest betrokken organisaties van het
maatschappelijke veld zijn uitgenodigd. Dit overleg is uitgemond in een rapport
van bevindingen inzake de TOR en in een rapport van bevindingen inzake het
tuchtrecht. Van de opmerkingen en suggesties vanuit dit overleg is door de
minister, naar zij schrijft, dankbaar gebruik gemaakt. In het algemeen kan
men stellen dat de luchtvaart-, spoorweg-, binnenvaart- en wegvervoerssector
zich kunnen vinden in het, mede door hun toedoen, gewijzigde wetsvoorstel.Dit is echter niet het geval voor de zeevaartsector. De gezamenlijke organisaties
uit de zeevaartsector zien geen meerwaarde in een Transportongevallenraad
in de opzet zoals in het wetsvoorstel beschreven staat. Integendeel, de voorstellen
tot het instellen van een Transportongevallenraad betekenen volgens de zeevaartsector
een belangrijke achteruitgang ten opzichte van de huidige situatie. Naar de
mening van deze organisaties worden de veiligheid en de kwaliteit in de zeescheepvaart
door de TOR niet bevorderd, wegens het ontbreken van voldoende waarborgen
voor kwaliteit, deskundigheid, onafhankelijkheid en het laten vervallen van
de huidige bevoegdheden van de Raad voor de scheepvaart.Daarbij zijn ze van mening dat in het huidige concept onvoldoende rekening
is gehouden met de geheel eigen positie van de zeescheepvaart. Binnen de maritieme
sector worden vele werkzaamheden aan boord verricht die met het eigenlijke
transport weinig of niets te maken hebben. Ook de bedrijfsvoering aan boord
verschilt totaal van alle andere middelen van vervoer, waarbij vooral de grote
beleidsvrijheid van de leidinggevenden aan boord van betekenis is. Met name
deze leidinggevenden dienen zich hierbij niet alleen te houden aan een grote
hoeveelheid wettelijke gedragsregels, maar ook aan de belangrijke open norm
van goed zeemanschap.Een beoordeling van het wetsvoorstel TOR kan door de maritieme sector
bovendien niet los worden gezien van een gelijktijdig oordeel over het tuchtrecht.
Ongevalsonderzoek en tuchtrecht zijn thans gecombineerd en in samenhang geregeld
in de Schepenwet, in het bijzonder wat betreft de positie, taken en bevoegdheden
van de Raad voor de scheepvaart. Deze organisaties zijn in het algemeen bijzonder
tevreden over het onderzoek naar de oorzaak van ongevallen en de toepassing
van het tuchtrecht door de Raad voor de scheepvaart. Het tuchtrecht is binnen
de maritieme sector, in feite sinds 1856 maar geactualiseerd sinds 1909, niet
alleen een geaccepteerd, maar ook een gewaardeerd instrument en wordt door
de beroepsgroep beschouwd als zeer effectief voor het bevorderen van het veiligheidsbewustzijn.Deze organisaties zijn dan ook van mening dat de combinatie van onderzoek
en tuchtrecht van de Raad voor de scheepvaart eraan meewerkt dat de veiligheid
van schepen onder Nederlandse vlag op een hoog peil blijft, waardoor de Nederlandse
vlag haar goede naam als kwaliteitsvlag behoudt. De maritieme sector wil de
taken en rol van de Raad voor de scheepvaart bij de normhandhaving, educatie
en lering voor de toekomst dan ook niet verliezen. Door de samenstelling van
de Raad voor de scheepvaart kan de sector hierop zelf mede toezien, waardoor
tevens een goede wisselwerking met de belangengroeperingen wordt bereikt.
Betwijfeld wordt door de sector of, gezien de gekozen opzet, in de TOR voldoende
deskundigheid voor de verschillende sectoren kan worden verkregen.Voorzitter! Aan dit wetsvoorstel is een uitvoerige schriftelijke voorbereiding
voorafgegaan. In de tweede schriftelijke vragenronde heeft mijn fractie 25
van de 28 vragen ingebracht. Een en ander heeft geleid tot aanzienlijke wijzigingen
in het voorstel. Er zijn veel aspecten waarvan men nadere precisering kan
 wensen. Deze zullen ook wel door de inbreng van mijn collega's
naar voren komen.Voor de D66-fractie blijven er twee onderwerpen ten aanzien waarvan wij
veranderingen in de opzet van de TOR wensen. Het betreft ten eerste een verschoningsrecht
ter vermijding van het risico van een civielrechtelijk geding, gelijk dit
in het wetsvoorstel is voorzien wat betreft strafvervolging. Daarvoor dient
ons amendement op stuk nr. 14. Ten tweede betreft het – dit zal u niet
verbazen – het behouden van de tuchtrechtspraak voor de zeevaartsector.
Met uw toestemming, voorzitter, wil ik, tegen de gebruiken in, de hiertoe
leidende motie nu reeds inbrengen.De voorzitter:Gaat de Kamer ermee akkoord dat de heer Van Waning in eerste termijn een
motie indient? Dit mag, maar het is geen gebruik en daarom stel ik, volledigheidshalve
en hoffelijkheidshalve, deze vraag. Naar mij blijkt, gaat de Kamer ermee akkoord.De heer Van Waning (D66):Ik dank de voorzitter en de Kamer.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat instelling van de Transportongevallenraad inhoudt het
opheffen van de Raad voor de scheepvaart;tevens constaterende, dat opheffing van de Raad voor de scheepvaart beëindiging
van het tuchtrecht in de scheepvaart betekent;van mening, dat tuchtrechtspraak voor de scheepvaart moet blijven, mede
gezien het unanieme pleidooi daartoe van de scheepvaartsector;van mening, dat deze tuchtrechtspraak niet bij de Transportongevallenraad
moet worden ondergebracht;verzoekt de regering in samenhang met een voorstel van wet tot wijziging
van de Schepenwet, dat strekt tot aanpassing van deze wet aan de Wet Transportongevallenraad,
een voorstel bij de Kamer in te dienen voor een wettelijke regeling waarbij
voor de zeescheepvaart wordt voorzien in een aan de eisen van de huidige tijd
aangepast tuchtrecht,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Waning en Blaauw. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 20 (25332).De heer Van Waning (D66):Voorzitter! Wat houdt deze motie in, gesteld dat dit punt de steun van
een meerderheid van de Kamer zou krijgen? Het houdt niet in dat de zeevaartsector
buiten de TOR blijft; daar wil ik duidelijk over zijn. Ook mijn fractie heeft
de vorige moties ondersteund, zoals door mij genoemd, waarin er één
Transportongevallenraad komt. Het houdt wel in dat het tuchtrecht voor de
zeescheepvaart overeind blijft. Door verwijzing naar artikel 98 over de inwerkingtreding
en deze motie kan bereikt worden, als een meerderheid dit steunt, dat wanneer
de TOR wordt ingesteld bij KB, de Raad voor de scheepvaart voorlopig zijn
normale en goede gang gaat; dat in de tijd dat de Schepenwet wordt gewijzigd,
in verband met aanpassing in het kader van de TOR, tegelijkertijd een tuchtrecht
voor de zeescheepvaart nieuwe stijl wordt gemaakt en dat deze combinatie waarschijnlijk
over ten minste anderhalf jaar aan de Kamer wordt aangeboden ter beoordeling.
Wanneer de Kamer daarmee akkoord gaat, zal de zeescheepvaart overgaan naar
de scheepvaartkamer van de TOR. Er blijft dan een tuchtrechtcollege nieuwe
stijl, waarbij het tuchtrecht, dat inderdaad ook gemoderniseerd moet worden –
dat is een beetje blijven liggen vanwege alle voorbereidingen van dit wetsvoorstel –,
in nieuwe stijl van kracht wordt.Voorzitter! Ten aanzien van de amendementen, ingediend door mijn collega's,
wacht ik in eerste instantie het antwoord af van de minister.De heer Poppe (SP):Voorzitter! De gedachte achter de opzet van de Transportongevallenraad
vinden wij positief. Het is namelijk het principe van "gelijke monniken, gelijke
kappen", wat iets anders is dan "dubbele petten". In die zin komt het amendement
van de heren Van Gijzel en Biesheuvel, dat ik zojuist kreeg, mij goed uit.
Ik was namelijk al op het idee gekomen dat er een op Nederland varende rederij
is, die luistert naar de naam "Torline". Het lijkt mij daarom beter om de
Transportongevallenraad af te korten tot "TVR" in plaats van "TOR".Straks zullen ongelukken met sneltrams op dezelfde wijze behandeld worden
als ongelukken met metromateriaal. Toch wil ik een paar kanttekeningen maken.
Als geen sprake is van gelijke monniken, ligt de situatie wel anders. Dat
verklaart ook de commotie over de dreigende opheffing van de Raad voor de
scheepvaart. Verder vraag ik mij een beetje af of het uitgangspunt wel consequent
is toegepast. De minister wil het transport via buisleidingen voorlopig buiten
de TVR, nu nog TOR genoemd, houden, omdat zij eerst wil bezien hoe dit het
beste kan worden geregeld. Eerst goed kijken voordat je iets onderneemt, is
natuurlijk heel erg goed. Dat had met de Ziektewet ook beter kunnen gebeuren!
Toch lijkt het mij beter ook het buistransport nu al in de wet op te nemen,
maar de uitwerking later bij algemene maatregel van bestuur te regelen. Dat
betekent tijdwinst ten opzichte van een wetswijziging. Bij andere onderwerpen,
bijvoorbeeld de vijfde baan voor Schiphol, is de minister toch ook happig
op tijdwinst? Ik ben benieuwd wat de minister van deze suggestie vindt.Daarmee kom ik op de samenstelling van de raad. Op onze schriftelijke
vraag naar de criteria voor de selectie van de leden zegt de minister in de
nota naar aanleiding van het verslag dat deze criteria meer in concreto nog
niet precies zijn uitgekristalliseerd. Wij vinden dat een wel erg mager antwoord.
Binnen de raad, zegt de minister, zal naast deskundigheid op het terrein van
verschillende vervoerssectoren ook meer algemene deskundigheid noodzakelijk
zijn die voor het formuleren van veiligheidsaanbevelingen nuttig is, bijvoorbeeld
deskundigheid op het vlak van psychologische factoren. Natuurlijk moet er
deskundigheid zijn op alle terreinen die met veiligheid en menselijk gedrag
in bepaalde situaties te maken hebben. Maar onze vraag was met name gericht
op de onafhankelijkheid van de leden van de raad. "Gelijke monniken, gelijke kappen" of "dubbele petten". In het wetsvoorstel staat dat
leden in de raad of een van de kamers zitting hebben zonder last of ruggespraak.
Dat lijkt mij makkelijker gezegd dan gedaan. Je wilt natuurlijk wel mensen
in de raad hebben die gepokt en gemazeld zijn in de praktijk, en die werken
vaak bij bedrijven in de sector. Die mensen moeten zich volgens artikel 18
niet bemoeien met onderzoeken die betrekking hebben op hun eigen bedrijf.
Mooi, maar het is natuurlijk niet waterdicht, want zoals bekend, is juist
in de transportwereld sprake van "ons kent ons". Daarom moet in de samenstelling
van de raad gezorgd worden voor een evenwichtige vertegenwoordiging van deskundigheid
in de sector, en daarnaast voor een flink aantal leden met een onafhankelijke
wetenschappelijke achtergrond. Waarom wil de minister de evenwichtige samenstelling
van de raad en de kamers niet bij wet regelen? Misschien zou zij eens naar
het voorbeeld van haar liberale collega van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij
moeten kijken. Minister Van Aartsen heeft bij de behandeling van de Flora-
en faunawet nauwkeurig geregeld hoe de personele samenstelling van de faunabeheereenheden –
zo heten deze nu eenmaal – dient te zijn: afgestemd op de belangen van
landbouw, jagers en dierenbescherming. Waarom doet de minister dat niet wat
betreft de samenstelling van de raad en haar kamers? Bij de behandeling in
de Kamer is die Flora- en faunawet overigens nog bijgeschaafd. Misschien is
dat hier ook noodzakelijk.In ieder geval willen wij meer zekerheid dat voldoende inbreng van de
werknemers uit de verschillende transportsectoren en van reizigersorganisaties
verzekerd is. Daar is nu namelijk geen sprake van.Minister Jorritsma-Lebbink:Als u spreekt over onafhankelijke mensen, moet u juist geen vertegenwoordigers
van organisaties willen, dus ook niet van werknemers- en reizigersorganisaties.
Dat zijn namelijk geen onafhankelijke personen. Het gaat om de deskundigheden
die mensen hebben. Dat is de vraag die u stelt. U kunt niet zeggen dat werkgevers
per saldo niet onafhankelijk zijn en werknemers wel. Zij zijn het óf
geen van beide óf allebei.De heer Poppe (SP):Het gaat erom dat vertegenwoordigers van bijvoorbeeld slachtoffers, reizigers
of personeel dat op schepen vaart of op treinen rijdt, een zekere inbreng
hebben en hun deskundigheid kunnen inzetten. Dat kan toch absoluut geen kwaad.
Dat is een niet onbelangrijke vorm van deskundigheid. Wat werknemers betreft
kunnen veiligheidsaspecten te maken hebben met de werkdruk en met de dienstregeling.
Het lijkt mij niet onbelangrijk om deze belangen in de zin van de deskundigheid
die daaruit voortkomt, te plaatsen in de raad.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik probeer met u mee te denken, maar ik kom toch niet zo heel ver. Die
mensen kunnen natuurlijk allemaal gehoord worden. Als u het heeft over arbeidsdruk,
dan is dat per situatie verschillend. Je mag toch aannemen dat de raad en
de kamers zorgvuldig zullen bekijken hoe de arbeidsomstandigheden waren en
wat de werkdruk was en dat in hun onderzoek zullen betrekken. Specifieke deskundigheid
vanuit de reisbranche of organisaties van werkgevers en werknemers is toch
niet noodzakelijk om te weten welke rol arbeidsdruk en arbeidsverhoudingen
spelen.De heer Poppe (SP):Of dat horen ook in voldoende mate gebeurt, weet ik niet. Ik heb wel eens
de indruk – ik kan dat nu overigens niet direct reproduceren –
dat er onvoldoende aandacht voor bestaat. Het lijkt de SP heel nuttig om die
aspecten ook in de raad of in een van de kamers zelf op te nemen.De heer Van Gijzel (PvdA):Wij moeten ervan uitgaan dat deze wet zodanig geconstrueerd is, dat onafhankelijk
onderzoek daadwerkelijk kan plaatsvinden en dat zij die hiervoor gekozen worden
hun taak serieus ter hand nemen en dus ook het horen op een buitengewoon adequate
en serieuze manier zullen doen. Dan doet het probleem dat u beschrijft zich
dus niet voor.De heer Poppe (SP):Maar als u zegt dat bepaalde vertegenwoordigers niet in de raad of een
van de kamers moeten komen...Minister Jorritsma-Lebbink:Er mogen überhaupt...De voorzitter:Ik heb bezwaar tegen deze interruptie. De Kamer heeft haar termijn en
de minister heeft haar termijn. Ik wil de heer Poppe verzoeken om te reageren
op de opmerking van de heer Van Gijzel en daarna zijn betoog voort te zetten.De heer Poppe (SP):Het kan haast niet uitgesloten zijn dat er deskundigen vanuit de sector
in die raad of de kamers terechtkomen. Dat kun je haast niet voorkomen, omdat
er in die sectoren veel deskundigheid is. Maar er werken ook mensen en er
maken mensen gebruik van de diensten van die sectoren. Als de een erin zit,
zou het dan ook goed zijn om de ervaringen en de deskundigheid van die andere
groepen er ook in te zetten. Ik hoor daar straks het antwoord van de minister
wel op.Voorzitter! Een ander belangrijk aspect is de selectie van ongelukken
en incidenten waarvoor een meldplicht geldt en een nadere selectie van de
gevallen waarbij een onderzoek verplicht gesteld wordt. Ook op dit punt was
de minister in de nota naar aanleiding van het verslag niet al te helder.
Wat betreft het wegverkeer komen er geen bindende voorschriften omdat dit,
gezien het grote aantal, niet doelmatig zou zijn. Maar mijn vraag is of dat
met de huidige automatisering en met gebruik van reeds bestaande informatiesystemen
van de politie en de regionale organen voor de verkeersveiligheid echt niet
mogelijk is. Het lijkt mij juist dat, als je dat aantal ongevallen goed systematiseert,
er veel lering uit getrokken kan worden om de situatie wat betreft de veiligheid
te verbeteren.Voor de overige transportvormen zegt de minister te streven naar een zo
ruim mogelijke meldplicht. Waarom wordt dit niet klip en klaar in de wet opgenomen,
zodat iedereen weet waar hij aan toe is? Er zijn immers gemakkelijk objectieve
criteria aan te geven. Ik zal er een paar noemen: altijd melden als er slachtoffers
zijn; altijd melden boven een bepaald schadebedrag; altijd melden als er gevaarlijke
stoffen zijn vrijgekomen of in het geding zijn; altijd melden als er stremmingen
zijn opgetreden ten gevolge van een ongeval of incident; altijd melden bij
incidenten die tot bovengenoemde categorieën ongelukken kunnen leiden.
Zo zijn er nog meer criteria te bedenken die best gehanteerd zouden
kunnen worden om tot een klip en klare meldingsplicht te komen.Mijnheer de voorzitter! Over de incidenten heb ik een nadere vraag. In
artikel 48 wordt het begrip "ernstige incidenten" gebruikt. In het hoofdstuk
begripsbepalingen worden de begrippen "incident" en "ernstig incident" gedefinieerd.
Uit die definitie blijkt dat een ernstig incident alleen maar betrekking heeft
of kan hebben op de luchtvaart. Dus als een binnenvaarttanker met LPG op een
haar na een tegenligger of een pijler van een brug mist, is dat geen ernstig
incident volgens de huidige definitie. En als er bijna een chloortrein is
ontspoord of een vrachtwagen met gevaarlijke lading bijna een botsing heeft
veroorzaakt, is er ook geen sprake van een ernstig incident. Is het niet gewoon
beter duidelijk te zijn en alle incidenten volgens de definitie van artikel
1, lid m, te laten melden? Per slot van deze rekening zeeft deze definitie
de kleine gevallen er ook al uit.Er moet wat ons betreft altijd sprake zijn van gevaar voor personen. En
natuurlijk betekent melding ook niet automatisch dat er onderzoek moet plaatsvinden.
Daarmee wil ik zeggen dat alles moet worden gemeld, waarna de raad of een
van de kamers daarvan zelf vaststelt wat ernstig genoeg is voor onderzoek
en wat niet. Op deze manier hoeft de man in het veld, die toch al lichtelijk
gestrest is omdat er nogal wat is gebeurd waarvoor hij een zekere verantwoordelijkheid
zou kunnen hebben, niet vast te stellen of het gaat om "ernstig" of "niet
ernstig" en dus ook om "melden" of "niet melden". Vandaar ook dat naar mijn
mening alles moet worden gemeld. Ik heb terzake het amendement op stuk nr.
12 ingediend. Hierdoor ontstaat er ook een beter inzicht in alle ongevallen
en incidenten en kan er worden geleerd hoe ongevallen kunnen worden voorkomen.Naar mijn mening zit er een fout in de definitie van het begrip "incident".
Alleen gevallen met gevaar voor de veiligheid van personen tellen mee, maar
er zijn ook bijna-ongelukken zonder direct gevaar voor de veiligheid van personen,
maar wel met grote risico's voor bijvoorbeeld het milieu. Om dat te repareren
heb ik het amendement op stuk nr. 11 aan de Kamer voorgelegd.Mijnheer de voorzitter! Na een melding volgt een onderzoek van de Transportongevallenraad
en zullen er in veel gevallen veiligheidsaanbevelingen worden gedaan. Het
doet ons veel genoegen dat een suggestie van de SP-fractie, namelijk een terugmeldingsplicht
van de minister waarmee wordt aangegeven wat zij met een melding heeft gedaan,
in de wet wordt opgenomen. Op deze manier weet de Kamer het dus ook. Dit is
prima. Deze suggestie is overigens ingegeven door de zeer trage afhandeling
van de aanbevelingen van de Spoorwegongevallenraad inzake het ongeluk in Mook
in mei 1995. Een stokje achter de deur kan dus ook bij deze minister geen
kwaad.De SP-fractie deed ook de suggestie om een jaarverslag van de Transportongevallenraad
uit te brengen met aandacht voor het rendement van de aanbevelingen. Deze
heeft de minister niet overgenomen, terwijl dit eigenlijk wel is waar het
om draait. Uiteindelijk moeten de aanbevelingen van de raad ertoe leiden dat
de veiligheid toeneemt, dus vinden wij het geen gekke gedachte om het uitbrengen
van een dergelijk jaarverslag in de wet op te nemen. Ik trek maar de vergelijking
met een ander liberaal wetsvoorstel van de collega van de minister, Wijers,
namelijk de nieuwe Elektriciteitswet. Hierin is een groot aantal verplichte
periodieke rapportages opgenomen die de ontwikkeling van de markt en het handelen
van marktpartijen in beeld moet brengen. Waarom dan niet hier? Het zou zeker
goed zijn, omdat hieruit lering getrokken kan worden. De argumenten van de
minister om het jaarverslag van de Transportongevallenraad niet wettelijk
te verankeren vind ik dus niet erg consequent. Daarom hebben wij het amendement
op stuk nr. 13 ingediend.Voorzitter! Ik wil ten slotte nog iets zeggen over het tuchtrecht en de
afschaffing van de Raad voor de scheepvaart. Uit de branche is hierover een
storm van protest gekomen. De kritiek komt erop neer dat iets wat prima functioneert,
wordt afgebroken, terwijl via de Transportongevallenraad maar de helft van
de taken van de Raad voor de scheepvaart terugkomt. Dat lijkt mij toch reële
kritiek waarmee iets gedaan moet worden. Een suggestie is bijvoorbeeld om
de Raad voor de scheepvaart te laten bestaan voor het onderdeel tuchtrecht.
Ik had begrepen dat de fractie van D66 een amendement in die richting zou
indienen, maar dat is een motie geworden. PoppeIk moet die motie nog even
goed bekijken. Het is mij overigens niet duidelijk waarom er geen amendement
kon worden gemaakt. Misschien kan de heer Van Waning dat nog
nader uitleggen? Wij willen er in ieder geval nog even over nadenken, maar
wachten eerst de antwoorden van de minister af.De heer Van den Berg (SGP):Mijnheer de voorzitter! Het geeft de SGP-fractie veel voldoening dat dit
wetsvoorstel nu behandeld kan worden. Het gaat om de integratie van de verschillende
raden terzake van onderzoek naar ongevallen in de verschillende transportmodaliteiten
tot één nieuwe onderzoeksraad. Onze fractie heeft steeds de
meerwaarde van een integrale behandeling van de transportveiligheid benadrukt.
Wij hebben de stellige overtuiging dat dit ten goede komt aan de kwaliteit
van het onderzoek naar transportongevallen en daarmee ook aan de feitelijke
veiligheid van onze transportsystemen te land, ter zee en in de lucht en,
zo voeg ik daaraan toe, ook ondergronds.Voorzitter! Het wetsvoorstel heeft een behoorlijk lange voorgeschiedenis.
Ik ga dat nu niet allemaal ophalen, maar ik kan er toch niet aan voorbij om
in ieder geval de moties van ex-collega Van Vlijmen en collega Dankers te
noemen. Dat zijn moties die mijn fractie van harte heeft medeondertekend.
Ik betreur het dat het toch nog zo lang heeft moeten duren voordat de voorstellen,
die in die moties al verankerd lagen, uiteindelijk hier besproken kunnen worden.
Ik heb met name meermalen mijn zorg uitgesproken dat er te veel tijd zou verstrijken
tussen het moment van opheffing van de Raad voor de verkeersveiligheid en
de start van de nieuwe Transportongevallenraad. Daar zit nu al een behoorlijke
tijd tussen. Onze vrees was dat waardevolle expertise daarmee verloren zou
gaan. Nu kan de minister zeggen, en dat heeft zij op zichzelf met zeker recht
altijd gedaan, dat de aard van de taken van deze raden verschillend is. Ik
ben echter toch van mening dat een vloeiende overgang beter zou zijn geweest.
Maar dat is napraten en dat heeft weinig zin.Ik hoop nu wel dat deze Transportongevallenraad zo snel mogelijk feitelijk
kan gaan functioneren. Hoe stelt de minister zich dat precies voor? In de
wet worden immers geen exacte data genoemd. Dat kan ook niet in de wet zelf.
Wat zijn de voornemens op dit moment? Hoe staat het nu precies met de voorbereiding
van de benoemingen? Hoe zit het met de overgang van personeel? Kortom, het
gaat mij om de hele organisatorische en personele problematiek die met zoiets
verband houdt. Daar heb ik weinig over gelezen in de begeleidende stukken.Voorzitter! Ik kom te spreken over de benaming. Er wordt nu voorgesteld
om de naam "Transportongevallenraad" te gebruiken. Ik vind dat een wat minder
adequate benaming. Het doel van de raad is volgens artikel 3 het voorkomen
van toekomstige ongevallen of incidenten. Voorts staat in artikel 3 dat de
raad op basis van onderzoek naar oorzaken van ongevallen zijn veiligheidsaanbevelingen
dient op te stellen. En dat is natuurlijk de kern waar het om gaat: onderzoek
en op basis daarvan aanbevelingen met het oog op de toekomstige veiligheid.
Daarom sluiten wij graag aan bij de pleidooien om tot een andere benaming
te komen. In het amendement op stuk nr. 18 wordt de naam "transportveiligheidsraad"
genoemd. Ik vind dat, eerlijk gezegd, ook nog niet zo fraai. Ik zou liever
opteren voor "raad voor de transportveiligheid". Dat lijkt mij toch nog iets
mooier. Die naam geeft bovendien de inhoud goed weer. Ik hoor graag de visie
van de minister en van de indieners van het amendement op mijn suggestie.Ik heb ook een opmerking over de reikwijdte van dit wetsvoorstel. Het
ondergronds transport via buizen en pijpleidingen is zoals bekend een transportcategorie
die in opkomst is. In de reeds door mij aangehaalde motie-Van Vlijmen en trouwens
ook in de motie-Dankers wordt deze categorie uitdrukkelijk genoemd. De minister
gaat daar ook niet aan voorbij: in de stukken hebben wij daar het een en ander
over kunnen lezen. Zij concludeert echter dat het beter is om nog even te
wachten met het expliciet toevoegen van deze mogelijke ongevalscategorie tot
daarover conclusies zijn getrokken in het kader van de beleidsbrief over ondergronds
transport. Er is inderdaad een beleidsbrief in voorbereiding. Ik merk overigens
op dat die beleidsbrief al wat achterloopt bij de planning. Eerder was toegezegd
dat de beleidsbrief ons rond de jaarwisseling 1997-1998 zou bereiken. Wij
zijn nu al in maart en ik heb de brief nog niet gezien. De minister stelt
dat ongevallen in buizen met geleide voertuigen via rail of andere geleiders
onder de definitie van railwegongeval vallen. Op zich is dat heel goed, maar
er zijn ook reeds andere systemen in voorbereiding. Ik denk aan het ondergrondse
logistieke systeem tussen Aalsmeer en Schiphol. Er zijn veel ontwikkelingen
op dit punt. Computergestuurde, onbemande voertuigen op wielen zijn bijvoorbeeld
absoluut niet meer futuristisch. Hoe dan ook, het lijkt ons overbodig en niet
gewenst om te wachten op de aangekondigde beleidsbrief, want er is al ondergronds
transport en dat gaat, zoals gezegd, ook verder zijn gang. Als je deze categorie
onder de wet zou willen laten vallen, moet je weer een wetswijziging tot stand
brengen. Vandaar dat mijn fractie er de voorkeur aan geeft om deze categorie
nu al in de wet onder te brengen. Daartoe is inmiddels het amendement op stuk
nr. 17 ingediend. Ik ben nieuwsgierig naar het oordeel van collega's en zeker
van de minister over dat amendement.Een aparte kamer voor deze categorie lijkt ons, zeker vooralsnog, niet
nodig. Dat kun je altijd later nog bekijken. In het amendement kiezen wij
op dit moment voor onderbrengen bij de kamer voor de railwegongevallen. Het
lijkt ons van belang dat nu duidelijk en expliciet in de wet wordt verankerd
dat ook ondergrondse transportsystemen in ieder geval onder het bereik van
deze nieuwe raad vallen.Een ander punt met betrekking tot de reikwijdte van de bevoegdheden betreft
de defensieongevallen. In de stukken is uitvoerig gediscussieerd over de vraag
of ongevallen met militaire vliegtuigen en militaire voertuigen niet onder
de competentie van de nieuwe raad moeten worden gebracht. Wij zouden moeite
hebben met een al te scherpe afbakening van deze categorie ten opzichte van
de overige categorieën. Op zich zijn wij het geheel met de minister eens
dat voor specifieke defensieongevallen een eigen traject nodig is. Dat gebeurt
natuurlijk al heel veel, waarbij ik met name denk aan de vliegveiligheid.
Er zijn echter allerlei ongevallen denkbaar – en die gebeuren helaas
ook in de praktijk – waarbij eigenlijk helemaal geen specifieke defensieaspecten
zijn betrokken. In het recente verleden hebben wij daar helaas voorbeelden
 van moeten meemaken. In gevallen waarin eigenlijk sprake is
van een wijze van transport die volledig vergelijkbaar is met het civiele
transport, vraag ik mij af waarom de Transportongevallenraad het ongevalsonderzoek
niet zou kunnen doen of waarom dat in elk geval niet gezamenlijk zou kunnen
gebeuren. Daar zijn namelijk ook lessen voor de civiele sector uit te trekken.
Het zou jammer zijn als de lering die uit dergelijke ongevallen zou worden
getrokken, onnodig wordt beperkt. Het is mij niet helemaal duidelijk hoe de
minister de afbakening van die bevoegdheden precies ziet. In de nota naar
aanleiding van het verslag merkt zij immers op dat de regering ervoor heeft
gekozen om specifieke defensieongevallen niet onder de reikwijdte van de Transportongevallenraad
te brengen. Wat is "specifiek"? Ik heb een aantal voorbeelden genoemd; zouden
die dan wel door de Transportongevallenraad kunnen worden behandeld? Ik bepleit
in ieder geval dat er op dat punt duidelijkheid komt, maar ook dat er de nodige
ruimte komt, zodat de Transportongevallenraad ook niet zeer specifieke defensieaspecten
kan betrekken in het onderzoek.Ik kom bij de inrichting en de samenstelling van de raad. Het wetsvoorstel
kiest als structuur voor de nieuwe Transportongevallenraad een raad met vier
afzonderlijke kamers. De verscheidenheid van de verschillende vervoerssectoren
noopt tot een zekere zelfstandigheid van de afzonderlijke kamers, maar dat
levert wel het risico op van spanningsvelden in de verhouding tussen de raad
en de kamers. De integrerende rol van de raad ligt in feite voornamelijk in
de besluiten tot het instellen van een onderzoek en de bevoegdheid om het
eindrapport met de aanbevelingen vast te stellen. Van verschillende zijden
is de suggestie gedaan dat het beter zou zijn om te kiezen voor een regeling
die zich beperkt tot de instelling van de raad als zodanig, waarbij de raad
zichzelf kan onderverdelen in kamers en de onderlinge verhoudingen zelf kan
regelen. De raad is dan meer één geheel dat ook steeds optreedt
als één raad. Dat is ook goed in lijn met het uiteindelijke
doel, de integrale benadering van de veiligheid in de transportsector. Het
huidige voorstel draagt wat dit betreft duidelijk een compromisachtig karakter,
waarvoor ik op zichzelf best begrip kan opbrengen. Ik heb ernaar gekeken,
maar om de gekozen systematiek nu bij amendement te veranderen, lijkt mij
vrij vergaand. Daarom lijkt het mij in dit stadium het beste om de nu voorgestelde
regeling van raad en kamers te volgen, maar dit punt zou naar ons oordeel
wel een belangrijk aandachtspunt moeten zijn bij de evaluatie. In dat verband
heb ik met genoegen geconstateerd dat de CDA-fractie een amendement heeft
ingediend, waarin de evaluatietermijn vervroegd wordt tot drie jaar na de
inwerkingtreding. Ik denk dat dit aspect van de samenstelling en de werkwijze
van de raad daar ook heel goed in zou passen.Dat neemt niet weg dat op dit punt nu al verbeteringen mogelijk zijn.
Ik noem met name de positie van de voorzitter. De voorzitter van de raad heeft
niet echt bevoegdheden om in te grijpen in de gang van zaken in een kamer,
want hij kan niet tegelijkertijd voorzitter zijn van een kamer, overigens
wel lid. De plaatsvervangend voorzitter van de raad is echter juist wel voorzitter
van een van de kamers, zo schrijft de wet zelf voor. Dat lijkt mij toch allemaal
wel wat onduidelijk en ook niet echt logisch. Waarom moet er wat dit betreft
verschil worden gemaakt tussen de voorzitter en de plaatsvervangend voorzitter?
Collega Biesheuvel heeft ook op dit punt een amendement ingediend dat ik steun.
Ik heb overigens nog wel een vraag, die natuurlijk pas op kon komen nadat
ik het amendement gelezen had. Het gevolg van het schrappen van het tweede
lid van artikel 8 kan zijn dat de plaatsvervangend voorzitter geen deel uitmaakt
van het bestuur van het zelfstandig bestuursorgaan Transportongevallenraad.
Artikel 20 zegt immers dat het bestuur wordt gevormd door de voorzitter van
de raad en de voorzitters van de kamers. Als de plaatsvervangend voorzitter
geen voorzitter van een kamer meer is, dan zit hij dus ook niet meer in het
bestuur van de raad. Mij zou lijken dat het aangewezen is om de plaatsvervangend
voorzitter wel deel te laten uitmaken van het bestuur van de raad. Ik geef
dan ook in overweging dat dit amendement op dit punt nog eens goed wordt bekeken.
Ik kan natuurlijk ook een subamendement indienen, maar dat kunnen wij nog
met elkaar bespreken. Kan trouwens in het algemeen niet aan de raad zelf worden
overgelaten hoe het precies met die bevoegdhedenverdeling zit? Ik vind het
wetsvoorstel op dit punt toch vrij gedetailleerd.Een ander punt in het huidige voorstel dat bespreking behoeft, is de vraag
of een afzonderlijke kamer voor de binnenvaart moet worden ingesteld. Als
de afzonderlijke kamers niet bij wet worden geregeld, zou dat vraagstuk betrekkelijk
gemakkelijk intern op te lossen zijn. De afbakening en onderverdeling in kamers
kan dan gemakkelijker vanuit de raad zelf worden aangegeven. Op dit moment
kan dat niet in deze wettelijke structuur en dan zou je dat apart moeten regelen.
Het pleidooi vanuit de sector heeft op zichzelf wel een herkenbare achtergrond.
Er is nu natuurlijk nog een aparte commissie Binnenvaartrampenwet en ik signaleer
ook dat er best verschil is tussen zeescheepvaart en binnenvaart. Ik leg de
minister de vraag voor in hoeverre met deze aspecten, gegeven de ene kamer
die in de wet verankerd ligt voor alle scheepvaartongevallen, toch rekening
kan worden gehouden. Kan een kamer zich bijvoorbeeld weer onderverdelen in
subkamers of commissies? Ik neem toch aan dat er naar de deskundigheden gekeken
wordt. Ik ga er ook zonder meer van uit dat er in ieder geval voldoende deskundigheid
op het gebied van binnenvaart in de kamer en de raad aanwezig is.Een van de meest discutabele punten die er nog liggen, is de kwestie van
het tuchtrecht. Ik zou dat een van de meest heikele kwesties willen noemen,
de integratie van de Raad voor de scheepvaart en de Transportongevallenraad.
De vraag is of het tuchtrecht voor de zeescheepvaart moet worden afgeschaft.
Eigenlijk zou ik daar nu heel kort over willen en kunnen zijn. Ik vind dat
deze discussie los moet staan van inrichting, taken en bevoegdheden van de
Transportongevallenraad. Als er tuchtrecht voor de zeescheepvaart blijft bestaan,
dan in ieder geval niet via de Transportongevallenraad. De Transportongevallenraad
moet zich immers beperken tot ongevalsonderzoeken en incidenten, en deze wetgevingsoperatie
is juist gericht op het loskoppelen van feitelijk onderzoek en de daaraan
verbonden aanbeveling ten aanzien van de transportveiligheid enerzijds en
eventuele schuldvragen anderzijds.Dat gezegd zijnde, blijft natuurlijk de vraag, die vandaag niet uitgediscussieerd
zal behoeven te worden en ook niet zal kunnen worden, of een aparte tuchtraad
voor de scheepvaart moet blijven bestaan. Die vraag moet in mijn ogen worden
beantwoord bij het wetsvoorstel tot wijziging van de Schepenwet in verband
met de introductie van de voorliggende wet, en dat wetsvoorstel is er nog
niet. De minister heeft de vraag of tuchtrecht moet blijven bestaan al een
aantal malen luid en duidelijk met "nee" beantwoord en daar ook argumenten
voor gegeven. Vele van die argumenten – ik erken dat – zijn valide,
maar er zijn ook andere argumenten tegen in te brengen of naast te zetten.
En ik moet eerlijk bekennen dat mijn fractie de eindbalans op dit punt nog
niet heeft opgemaakt. Wij hebben begrip voor het argument vanuit de scheepvaartwereld,
dat de scheepvaart op dit punt niet zomaar te vergelijken is met andere transportsectoren.
We kennen de specifieke situatie aan boord van schepen die lang onderweg kunnen
zijn. Er is dan sprake van een afgezonderde situatie en van een grote verantwoordelijkheid
voor met name de leidinggevenden. Goed zeemanschap is daarbij een belangrijke,
maar ook open norm. De minister heeft op zich gelijk als zij stelt dat de
scheepvaartwereld een steeds minder gesloten beroepsgroep is, maar er is toch
nog in belangrijke mate sprake van geslotenheid. Ik neig er dus serieus toe
te blijven denken – en dat zou dan in lijn zijn met de motie die is
ingediend door collega Van Waning samen met collega Blaauw – aan een,
zij het aangepast modern tuchtrecht voor deze beroepsgroep, maar dan in een
ander wettelijk kader. Ik zou in ieder geval willen voorkomen dat de invoering
en inwerkingtreding van deze wet lang zou moeten wachten op het uitdiscussiëren
van alles wat met de modernisering van het tuchtrecht te maken heeft. Hoe
zit dat wetstechnisch in elkaar? Ik heb eerder in mijn inleiding bepleit om
zo snel mogelijk met de nieuwe raad van start te gaan. Ik erken dat tuchtrecht
ook een kwaliteitsverhogend aspect kan hebben voor het functioneren in de
scheepvaart. Dat is een belangrijk punt, ook gelet op de veiligheid en dergelijke.
De vraag is overigens wel of dan alle ongevallen in de zeescheepvaart moeten
worden onderzocht en, zo ja, door wie. Ik dacht dat daarvoor verdragsverplichtingen
golden. Uit het oogpunt van transportveiligheid kun je stellen dat niet alles
zou behoeven te worden onderzocht en vanuit een andere optiek kun je stellen
dat dit wel zou moet gebeuren. Dat heeft, denk ik, wel degelijk consequenties
voor het wetsvoorstel. Er zou nog veel meer over dit punt te zeggen zijn,
maar collega's hebben er al over gesproken. Vandaar dat ik het nu maar verder
laat rusten, omdat ik vind dat wij over de uitwerking en invulling van de
gedachte van een gemoderniseerd tuchtrecht voor de scheepvaart op een ander
moment diepgaander moeten praten, en niet nu in het kader van dit wetsvoorstel.Voorzitter! Het budget van de Transportongevallenraad komt ten laste van
de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, zo staat in artikel
22. In artikel 23 staat dat de raad vóór 1 november een begroting
opstelt. Ik neem aan dat het budget dat V en W toekent, wordt gebaseerd op
die begroting, maar de rijksbegroting wordt al op de derde dinsdag van september
ingediend. Dat lijkt te gaan betekenen dat wij voortdurend met begrotingswijzigingen
te maken gaan krijgen. Hoe werkt dat precies? In artikel 23 wordt ook voorgeschreven
dat de minister de begroting vooraf moet goedkeuren. Is dat nog wel nodig
als er een logische cyclus komt van begrotingsvoorbereiding vanuit de raad
zelf en op het ministerie? Leidt het niet tot al te veel inhoudelijk toezicht
door de minister? Ik geef de minister graag toe dat staatsrechtelijk gezien
de Transportongevallenraad de figuur heeft van een zelfstandig bestuursorgaan,
maar we weten allemaal dat er heel verschillende typen zelfstandige bestuursorganen
zijn. Er zijn zeer uitvoeringsgerichte ZBO's, die dan ook een heel duidelijke
rechtstreekse lijn met het ministerie moeten blijven houden. Er zijn ook ZBO's,
zoals de Transportongevallenraad, die een hoge mate van onafhankelijkheid
moeten hebben, wat in het wezen van de taken besloten ligt. Ik heb het benadrukken
van de onafhankelijkheid eerlijk gezegd ook in de juridische vormgeving niet
overal even sterk teruggevonden. Ik vraag daar toch heel duidelijk aandacht
voor. Overigens ben ik de minister er erkentelijk voor dat zij ook naar aanleiding
van de vraag onzerzijds, bij nota van wijziging in ieder geval de mogelijkheid
heeft gecreëerd om in bijzondere situaties in de loop van het jaar budgetten
aan te passen. Je weet natuurlijk nooit hoeveel ongevallen zich onverhoopt
in de loop van een jaar voordoen en onderzocht moeten worden.Voorzitter! Er zijn vele vragen gesteld over de positie van getuigen en
betrokkenen. Naar mijn oordeel zijn wij wat dat betreft wel de goede richting
uitgegaan, maar ik begrijp dat er in de praktijk ook bij deskundigen vragen
blijven leven. Dit type onderzoek is natuurlijk nooit neutraal en heeft altijd
effect op andere onderzoeken, alhoewel ze formeel los van elkaar staan. Ik
begrijp dat er ook op dat punt een amendement is ingediend en vragen zijn
gesteld. Ik wacht de reactie daarop gaarne af.Mijn laatste inhoudelijke opmerkingen betreffen de internationale ontwikkelingen.
Ik zou er graag aandacht voor willen vragen, omdat die van buitengewoon belang
zijn. Er zijn ook ontwikkelingen wat de transportveiligheid betreft op Europees
niveau en wereldniveau. Onlangs hebben wij in de pers kunnen lezen dat mr.
Van Vollenhoven in zijn hoedanigheid van voorzitter van de International transportation
safety association een duidelijk pleidooi heeft gevoerd voor meer afstemming
op Europees niveau tussen de verschillende transportongevallenraden. Uitwisseling
van gegevens lijkt mij een zeer belangrijk punt. Men kan van elkaar leren
hoe het zit met de bevordering van de veiligheid. Er is op het niveau van
de EU aandacht aan deze zaak besteed. Ik zou aan de minister willen vragen
of zij dit aandachtspunt in haar antwoord wil behandelen en een duidelijk
perspectief wil schetsen.Voorzitter! Ik rond af. Ik ben van mening dat wij met dit wetsvoorstel
een belangrijke stap in de goede richting zetten. Er zijn nog enkele vraagpunten
en wensen. Mijn fractie zal dit wetsvoorstel van harte steunen.De heer Van Waning (D66):U hebt gezegd sympathiek te staan tegenover het overeind houden van het
tuchtrecht voor de zeescheepvaart. Het is volgens u evenwel nog niet aan de
orde. Ik wijs erop dat de wijziging van de Schepenwet uitgaat van opheffing
 van de Raad voor de scheepvaart en beëindiging van het
tuchtrecht. Wij kunnen deze wijziging van de Schepenwet vrij snel tegemoetzien,
zonder een aan de eisen van de tijd aangepast tuchtrecht. Wij moeten thans
een vrij fundamentele uitspraak doen.De heer Van den Berg (SGP):Ik ben het daarmee geheel eens. Mijn opmerking was ook niet als kritiek
bedoeld. Het is niet buiten de orde. Ik heb twee dingen gezegd. Ik vind dat
wij serieus moeten overwegen om het tuchtrecht voor de zeescheepvaart in stand
te houden. De wijze waarop dat moet gebeuren, hoeft niet in het kader van
dit wetsvoorstel bediscussieerd te worden. Het onderhavige wetsvoorstel biedt
daarvoor niet het kader. Er moet derhalve een andere wettelijke regeling voor
komen.Worden bij de vaststelling van het onderhavige wetsvoorstel geen zaken
onmogelijk gemaakt die wij via de andere weg wel mogelijk gemaakt zouden willen
hebben? Als de heer Van Waning er een andere opvatting over heeft, had hij
geen motie moeten indienen, maar een amendement. De heer Van Waning is dualist
genoeg om te weten dat de minister een motie naast zich neer kan leggen. Overigens
is amendering moeilijk omdat in het onderhavige wetsvoorstel de Schepenwet
niet wordt aangepast. Er wordt aangekondigd dat dit eraan komt. Ik blijf erbij
dat wij dit op een ander moment moeten uitdiscussiëren.De heer Van Waning (D66):Ik geloof dat wij het met elkaar eens zijn. Ook de heer Poppe vroeg waarom
ik geen amendement heb ingediend. In artikel 68 wordt gesproken over de samenhang
tussen de Transportongevallenraad en de strafrechter. Wij hadden dit kunnen
uitbreiden met tuchtrechter. Ik ben het eens met de heer Van den Berg dat
wij niet spreken over een regeling van het tuchtrecht binnen de TOR of het
in afgeslankte vorm in stand houden van de Raad voor de scheepvaart. In de
motie wordt principieel uitgesproken dat het er komt. Degenen die nu bezig
zijn met de wijziging van de Schepenwet kunnen dan parallel werken aan een
aan de huidige tijd aangepast tuchtrecht.De heer Van den Berg (SGP):Ik heb al gezegd dat ik bereid ben die denkrichting te ondersteunen. Ik
zeg nogmaals dat daarmee nu niets is beslist. Het is een motie die de minister
kan uitvoeren zoals zij dat wil.De heer Biesheuvel (CDA):Voorzitter! In de samenleving van vandaag is het transport van mensen
en goederen onontbeerlijk. Dit houdt tevens in dat op de veiligheid van transportmiddelen
vertrouwd moet kunnen worden. Met een toenemende intensiteit van het gebruik
van deze middelen zal het veiligheidsaspect met des te meer aandacht benaderd
dienen te worden. Het was vanuit die gedachte dat onze oud-CDA-collega Van
Vlijmen indertijd het voortouw nam via een uitspraak over de instelling van
een transportongevallenraad. Het was onze collega Nancy Dankers die de opzet
van de thans voorgestelde Transportongevallenraad in 1995 iets verder vormgaf.
Mevrouw Dankers had graag aan dit afsluitende debat willen deelnemen, maar
is helaas door ziekte verhinderd. Het zal dan ook geen verwondering wekken
dat de CDA-fractie het nu te behandelen voorstel gaarne zal steunen. Wij gaan
ervan uit dat met deze herziening, harmonisatie en bundeling van het ongevallenonderzoek
in de transportsector, de veiligheid nog verder verbeterd kan worden.Voorzitter! Vooropstaat dat er een onafhankelijke raad komt. De meerwaarde
van dit voorstel is met name gelegen in het incidentenonderzoek dat hierdoor
mogelijk is, waardoor als het ware de preventieve kant van de zaak extra wordt
benadrukt. Die onafhankelijkheid van de raad houdt tegelijkertijd in dat er
selectiviteit moet kunnen ontstaan als het gaat om de te kiezen onderwerpen.
Wij begrijpen dat de minister met betrekking tot een aantal onderwerpen gebonden
is aan internationale regelgeving. Zou zij kunnen ingaan op de vraag waarom
zij met betrekking tot de scheepvaart voorstelt om alles te onderzoeken, terwijl
dit niet verplicht is gesteld in internationale regelgeving?Voorzitter! Dat wij juichend zijn over dit wetsvoorstel laat onverlet
dat wij nog een aantal vragen hebben. Inmiddels heb ik er één
gesteld. Bij de schriftelijke behandeling is uitvoerig ingegaan op nut en
noodzaak van het tuchtrecht. Met name de laatste schriftelijke gedachtewisseling
was in dezen zeer helder. Het leek alsof de minister dacht dat een deel van
de Kamer wilde dat het tuchtrecht ondergebracht zou worden bij de Transportongevallenraad.
Ik denk dat de Kamer op dat punt heel duidelijk is geweest: dat wil geen enkele
fractie. Het zou ook onrecht doen aan de opzet die wij met elkaar voor ogen
hebben. Resteert de discussie over nut en noodzaak van het tuchtrecht. De
minister wil in feite af van het tuchtrecht in de scheepvaartsector. De CDA-fractie
vindt dat de minister in dit opzicht te snel opereert. Wij zouden graag de
discussie over nut en noodzaak van het tuchtrecht op een ander moment ten
principale willen voeren, waarbij de motie van onze twee collega's, die als
zeeofficieren hier elkaar gevonden hebben, een goede aanzet is om die discussie
met elkaar te voeren op een ander moment en, zoals de heer Van den Berg zei,
zeker niet bedoeld is om de discussie over de instelling van de Transportongevallenraad
op te houden. Wij zullen de motie van de leden Van Waning en Blaauw dan ook
ondersteunen.De heer Poppe (SP):Ik wil u een vraag stellen. Als deze wet straks in uitvoering komt en
er nog geen nieuwe regeling is, is er een groot gat.De heer Biesheuvel (CDA):U heeft net een uitvoerig interruptiedebat gemist over dit onderdeel tussen
de heren Van den Berg en Van Waning. Dat was zeer verhelderend. De heer Van
Waning heeft als eerste ondertekenaar van de motie prachtig geantwoord. Ik
verzoek u dat rustig na te lezen. U bent dus helemaal bediend, zelfs tijdens
uw afwezigheid.Voorzitter! Wij zijn natuurlijk erg benieuwd hoe de minister deze motie
beoordeelt. Ik proefde uit de laatste schriftelijke behandeling iets van:
als de Kamer dat zo nadrukkelijk wenst en als zo duidelijk wordt aangegeven
dat er een scheiding ontstaat en blijft tussen onderzoek naar ongevallen en
tuchtrecht, dan kan ik ermee leven. Zij heeft dit weliswaar niet met zoveel
woorden gezegd, maar misschien zal zij dit zo formuleren als zij aan de behandeling
van de motie toe is.Het valt ons in dit wetsvoorstel op dat een en ander nogal gedetailleerd
is. Dat kan te maken hebben met de internationale regelgeving en met het feit
dat de minister bestaande raden moest invoegen. De wens om eerder te evalueren
dan over vijf jaar heeft te maken met de mogelijkheid om intussen na te gaan
of de opzet niet té gedetailleerd is. Die gedetailleerdheid komt onder
meer tot uitdrukking in de vereisten ten aanzien van de begroting. Het lijkt
mij goed om zo snel mogelijk van start te gaan en om in de tussenliggende
periode, in onze ogen drie jaar, na te gaan waar het minder gedetailleerd
kan.De heer Van den Berg is terecht ingegaan op de noodzaak van integraliteit.
Daarbij heeft hij de rol toegelicht die de voorzitter zou kunnen spelen. Voorzitter!
Wij hadden ons kunnen voorstellen dat de minister een verdere onderverdeling
van bevoegdheden van de raad zou overlaten aan de raad zelf; hoe regel je
bijvoorbeeld wie vice-voorzitter wordt? De heer Van den Berg kan ik de verzekering
geven dat het absoluut niet onze bedoeling is om met ons amendement de bevoegdheden
van de vice-voorzitter te beperken. Ons gaat het er puur om dat deze onderverdeling
wordt overgelaten aan de raad. Als het amendement wat dit betreft niet klopt,
zal ik er nog eens naar kijken. Wellicht kan ik nog wat technische bijstand
van ambtelijke zijde verkrijgen, maar de achtergrond is duidelijk.De heer Van den Berg (SGP):Ik heb niet gezegd dat het amendement niet klopt, maar gewezen op een
mogelijke consequentie. Ik wist niet of u die consequentie had overwogen.
Als de plaatsvervangend voorzitter niet tegelijk voorzitter van een kamer
zou zijn, zou hij niet deel uitmaken van het bestuur. De vraag was of u dat
wilde of juist niet wilde.De heer Biesheuvel (CDA):Ik was blij met uw opmerking. Immers, deze consequentie had ik niet voor
ogen. De vraag rijst of het amendement inderdaad tot die consequentie leidt.
Daar moeten wij nog eens goed naar kijken.Voorzitter! Wat de naamgeving betreft gaat het inderdaad om veiligheid
en niet om ongevallen. Je zou kunnen zeggen "What's in a name?", maar als
je ziet dat men het in andere landen heeft over een "safety board" en niet
over een "accident investigation board", kan ook dat onzes inziens een reden
zijn om nog eens goed naar deze naam te kijken. De intentie van de fractie
van het CDA is in elk geval om in de naamgeving het begrip "veiligheid" naar
voren te brengen. Met ons is verder te praten over de volgorde – de
heer Van den Berg heeft daarover gesproken – als dit begrip maar wordt
opgenomen.Mij is een detailvraag aangereikt die niet bij de schriftelijke behandeling
aan de orde is gekomen. In het achtste hoofdstuk wordt gesproken over onderzoek
in een andere staat. In dit kader wordt ingegaan op incidenten met luchtvaartuigen
met een startmassa van meer dan 100.000 kg. Is het juist dat dergelijke situaties
zich zeer zelden zouden voordoen omdat de genoemde startmassa nogal hoog is?
Ons is gevraagd of het niet logischer zou zijn om in dit verband te spreken
over 20.000 kg, maar wellicht heeft de minister bewust voor deze norm gekozen.
Ik hoor het graag van haar.Voorzitter! U zult hebben begrepen dat wij dit wetsvoorstel zullen steunen.
Wij gaan ervan uit dat de ingediende amendementen ertoe zullen kunnen leiden
dat het wetsvoorstel nog mooier wordt dan het al is.De heer Blaauw (VVD):Voorzitter! De fractie van de VVD heeft in het verleden de twee genoemde
moties, die geleid hebben tot het wetsvoorstel, niet ondersteund. Wij waren
namelijk van mening dat wij niet zoveel raden in de diverse ministeries moeten
hebben. Ook zagen wij niet per se het pad dat heeft geleid tot deze samenstelling
van een raad met vier kamers. Mede door de behandeling van het wetsvoorstel
zijn wij nu toch van mening dat dit een goede weg is. Zeker gelet op het accent
dat al door de heer Biesheuvel werd gelegd bij het transport in de samenleving,
vinden wij het instellen van een Transportongevallenraad een goede zaak.Een extra belangrijk punt voor de fractie van de VVD is dat het niet alleen
zal gaan om het onderzoeken van ongevallen en incidenten, maar dat er duidelijk
een preventieve werking van de Transportongevallenraad moet uitgaan. Vooraf
kan die al waarschuwen dat er op bepaalde punten wel eens iets zou kunnen
gebeuren, etc.Het heeft wel lang geduurd voordat het wetsvoorstel bij ons kwam. Dat
kwam ook doordat er erg veel overlegd moest worden. Ik zou bijna zeggen dat
er nogal wat geharrewar was. Men heeft elkaar echter gevonden in een constructie
van de Transportongevallenraad als ZBO. Ik kom daar dadelijk op terug. Ook
de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Kamer heeft behoefte
gehad aan een langere procedure dan normaal. Wij hebben zelfs twee schriftelijke
rondes gehad. De minister heeft daar overigens goed gebruik van gemaakt. De
nota's van wijziging zijn hier gedeeltelijk uit voortgekomen.Toch zijn een paar dingen blijven hangen die nadere toelichting vereisen.
Misschien is de opzet zelfs om daar de minister tot andere gedachten te brengen.
Velen spraken al over de naam van de raad. Ik kan daar heel kort over zijn.
Ik denk dat de keuze in het amendement van de heren Van Gijzel en Biesheuvel
een goede richting aangeeft. Wij moeten bekijken of het het mooist is om het
woordje "raad" ervoor of erachter te zetten. Met deze naam wordt terecht,
zoals de heer Biesheuvel meldde, aangesloten bij de internationale terminologie.De raad krijgt vele adviesfuncties, werkzaamheden die in alle objectiviteit
moeten kunnen geschieden. Ik kom dan terug op het ZBO. Is die vorm de juiste
om voldoende onafhankelijkheid te realiseren? Wordt niet te gedetailleerd
vastgelegd wat er nu is? Moet er niet meer ruimte voor die onafhankelijkheid
zijn binnen de raad zelf? In hoeverre kan er ingespeeld worden op het benoemingenbeleid
en het begrotingsbeleid, ook al door de heer Biesheuvel genoemd, dat ook via
de minister gaat? In hoeverre is de onafhankelijkheid van de raad ten opzichte
van de minister en de regering voldoende gegarandeerd en is de raad zodoende
onbeïnvloedbaar?Verder kan er ook wrijving ontstaan op het punt van de onafhankelijkheid
ten opzichte van de toezichthoudende verantwoordelijkheden. Deze onafhankelijkheid
mag namelijk niet ten koste gaan van de uitoefening van de toezichthoudende
verantwoordelijkheden. Daarom maak ik mij enige zorgen over
de veiligheidsmaatregelen die vaak al snel na een ongeval getroffen moeten
worden, zoals het aan de grond houden van alle vliegtuigen van een bepaald
type. Deze maatregelen kunnen vaak niet wachten op de uitkomsten van het onderzoek.
We hebben, uiteraard, allen nog het voorbeeld van de Bijlmerramp voor ogen.
Naar aanleiding van deze ramp zijn, ruim voor de Raad voor de luchtvaart haar
onderzoek had voltooid, ingrijpende wijzigingen aangebracht. Kan de minister
aangeven of er bij het instellen van de TOR voorzieningen zullen worden getroffen
die waarborgen dat toezichthouders dit soort verantwoordelijkheden effectief
kunnen uitoefenen? En kunnen er onder de huidige wetgeving en met name onder
de Luchtvaartongevallenwet knelpunten ontstaan?Een volgend punt is de positie van de voorzitter. Ik denk dan met name
aan de relatie van de voorzitter van de raad met de kamers. Ik kan niet zeggen
dat ik deze relatie een wonder van schoonheid vind. Ik heb zojuist de wetstekst
nog een keer doorgekeken en mij is daaruit niet duidelijk geworden of de voorzitter
in een kamer mag zitten en of hij in elke kamer mag komen. Als de voorzitter
lid kan zijn van een kamer, dan kan hij onder zijn eigen vice-voorzitter terechtkomen
die op dat moment voorzitter is van de kamer. Ik vind dat een wat moeizame
constructie en ik vraag me af of – ik heb daar helaas geen amendement
voor kunnen indienen en weet ook niet hoe dat precies uitgewerkt zou kunnen
worden – de minister misschien duidelijker kan zijn. Mijn verwarring
in dezen kan dan opgeheven worden.Ik sluit mij ook aan bij de opmerkingen over internationaal contact. Ik
heb zelf het genoegen gehad deel te mogen nemen aan de forumdiscussie bij
het internationale congres in de TU Delft. Ik denk dat het in verband met
het uitwisselen van informatie en bevindingen heel goed is om onze TOR een
goede relatie te laten onderhouden met andere safety boards in Europa en uiteraard
in de Verenigde Staten. Zo kunnen wij van elkaar leren.Door anderen is al de bescherming van de getuigen naar voren gebracht.
De advocatuur heeft in verband hiermee aan de bel getrokken. Zij vindt dat
de zaak niet helemaal juist geregeld is, omdat verwijzing naar artikel 191,
tweede lid, onder a, van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering geen
verschoning van de getuige zelf oplevert, maar alleen van zijn familierelatie.
Het zou te veel tijd kosten en het spoor zou heel moeilijk te volgen zijn,
maar je zou een casus kunnen opbouwen waarbij een getuige in een ongekleurd
onderzoek op een dusdanige wijze moet antwoorden dat hij zichzelf incrimineert,
zodat hij langs een andere weg strafrechtelijk zou kunnen worden voorgeleid.
Ik denk niet dat dit in ons systeem thuishoort. Als wij het laten zitten,
denk ik dat wij de advocatuur nogal wat werk verschaffen.De heer Van Waning (D66):Heeft u al tijd gehad om mijn amendement op stuk nr. 14 te lezen?De heer Blaauw (VVD):Ik was er nog net niet aan toegekomen, maar uit de schriftelijke antwoorden
van de minister maak ik op dat de minister uw amendement eigenlijk niet nodig
vindt, al is haar argumentatie niet helemaal waterdicht. Ik vraag me dan ook
af of wij uw amendement zouden moeten steunen, of dat de minister een andere
uitweg weet om dit element weg te werken en de zaak zodanig te verbeteren
dat er aansluiting wordt gevonden bij de normale rechtsgang in Nederland.Voorzitter! Tot slot het tuchtrecht. Ik denk niet dat het zin heeft om
er nog een breed betoog over op te zetten, want ik heb het gevoelen dat wij
de zaak op papier al uitgediscussieerd hebben en dat wij niet erg ver naar
elkaar toe zijn gekomen. De heer Van Waning en ik zijn beiden niet onbekend
met het nut van tuchtrecht op diverse niveaus; hij heeft terecht aangegeven
dat zeker in de scheepvaart de geschiedenis het nut daarvan heeft bewezen.
Ik vind ook dat wij naar de sector moeten luisteren, die unaniem tegen afschaffing
van het tuchtrecht pleit. Ik ben het helemaal met de heer Biesheuvel eens
dat het tuchtrecht niet bij de TOR moet worden ingevoerd; dat zou een verkeerde
weg zijn, dat ben ik met de minister eens. Vandaar mijn samenwerking met de
heer Van Waning die geleid heeft tot de motie waarin wij pleiten voor handhaving
van het tuchtrecht. Mocht de minister een ander pad willen bewandelen, dan
kan dat ook nog, maar het tuchtrecht in de scheepvaart moet blijven.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Ik mag vandaag namens mijn fractie het woord voeren, omdat
mijn collega Valk probeert om in Bosnië ernstige ongelukken te voorkomen.
Hij handelt dus echt in de geest van deze discussie.Onze fractie is blij met dit voorstel. De oprichting van een integrale
ongevallenraad levert absoluut een verbetering van de huidige situatie op,
waarin verschillende raden los van elkaar zich alleen bezighouden met ongevallen
in hun eigen sector. Het belang van het instellen van een Transportongevallenraad
is dat de raad op grond van zijn bevindingen aanbevelingen kan doen die ertoe
leiden dat herhaling kan worden voorkomen. Daarom is het goed dat de raad
de bevoegdheid heeft gekregen zich te buigen over bijna-ongevallen en incidenten.
Ik wil hier niet verhelen dat dit, wat betreft de PvdA-fractie, verder had
mogen gaan. Hier spreken we alleen over ongevallen en incidenten, maar je
kunt je ook voorstellen dat er allerlei technologische ontwikkelingen plaatsvinden
die de veiligheid kunnen bevorderen. Wij hadden er geen bezwaar tegen gehad
wanneer de raad ook die bevoegdheid naar zich toe had kunnen trekken, maar
daar was kennelijk onvoldoende draagvlak voor. Op zichzelf zijn we er tevreden
over dat de verbreding heeft plaatsgevonden, maar we behouden ons het recht
voor om op een later moment – misschien na een evaluatie over twee of
drie jaar – alsnog te bezien of die verbreding kan plaatsvinden.Er is nu niet meer alleen sprake van een onderzoek naar ongevallen en
daarom is het volgens mijn fractie correcter om te spreken van een transportveiligheidsraad.
De heer Van den Berg merkte op dat je in wezen spreekt over een "veiligheidsraad".
Ik meen echter dat dit een taalkundig probleem is. Op zichzelf is de strekking
van het woord correct, maar ik vind het geen probleem indien de naam gewijzigd
wordt in "raad voor de transportveiligheid". Misschien kunnen we hierover
nog met elkaar overleg voeren. Hierover hebben we een amendement ingediend.Naar aanleiding van de inbreng van de SP-fractie over ernstige incidenten
en de definitie van incident hoor ik ook graag de reactie van de minister.
Bij nadere lezing roept dit inderdaad vragen op. Ik zou het betreuren als
we hierover niet een eenduidige lezing kunnen geven.De PvdA-fractie hecht eraan om de Transportongevallenraad binnen afzienbare
tijd te evalueren. Wij denken aan een termijn van twee jaar en collega Biesheuvel
heeft een amendement met betrekking tot een termijn van drie jaar ingediend.
Het gaat mij dus niet om een jaar, maar vijf jaar is een te ruime periode.
Ik voel wel wat voor het amendement van de heer Biesheuvel. Dan kan de werkwijze
nader bekeken worden. Ook kan worden gekeken naar een eventuele verbreding
van taken. Er is erg veel tot in detail geregeld en het is de vraag of dit
zo moet blijven. Dit kan mede bij een evaluatie worden beoordeeld.Het is opvallend dat bij ongevallen in de sectoren weg en rail de raad
een onderzoek kan instellen, terwijl voor de lucht- en de scheepvaart dit
in alle gevallen wordt voorgeschreven. Voor de luchtvaart vloeit dit voort
uit internationale verdragen, maar bij de scheepvaart is daar geen sprake
van. Overigens denk ik dat het bij de internationale luchtvaart is voorgeschreven
waar het gaat om de meer strafrechtelijke kant van het geheel. Ik vraag me
af of dit in dezelfde vorm is voorgeschreven in de zin van het verkrijgen
van veiligheidsaanbevelingen. Misschien kan de minister hierover duidelijkheid
verschaffen. De raad krijgt wel een heel zware last te dragen als hij alle
scheepvaartongevallen moet onderzoeken. De raad moet zich dan toespitsen op
scheepvaartongevallen waaruit lering kan worden getrokken alsmede op ongevallen
die om maatschappelijke redenen om een onderzoek naar de oorzaak vragen.De raad mag zich in principe met alle transportongevallen bezighouden
op één uitzondering na: de militaire transportmiddelen. Daarvoor
geldt een eigen Defensieongevallenraad. Dit is merkwaardig. Defensieongevallen
hebben doorgaans geen afwijkend karakter van ongevallen die plaatsvinden in
de burgersamenleving, behalve dat militaire voertuigen op zichzelf vaker betrokken
zijn bij ongevallen dan civiele voertuigen. Defensie zou zich wat dat betreft
mogen afvragen of aanbevelingen op een adequate manier worden verwerkt, zodat
het aantal ongevallen binnen defensie kan worden verlaagd.Voor het overige geldt dat er grote overeenkomsten zijn tussen de ongevallen
met de verschillende defensie- en burgertransportmiddelen. Geconstateerd kan
worden dat militair transport vaak gebruik maakt van civiele infrastructuur.
Bovendien is de verwevenheid tussen de burgerlijke samenleving en defensie
alleen maar groter geworden. Denk bijvoorbeeld aan de taken van defensie,
zoals de vredesmissies, die zo langzamerhand een hoofdtaak vormen. Maar ook
kan men denken aan vraagstukken die zich voordoen als bijvoorbeeld een vissersboot
tegen een fregat aanvaart en er een botsing plaatsvindt: wie moet daar het
onderzoek naar doen? Of we kunnen denken aan wat we veel vaker tegenkomen:
defensie vraagt Martinair om voor haar te vliegen. Wie is in die situatie
nu waarvoor verantwoordelijk? Waarom zouden de Transportongevallenraad en
de Defensieongevallenraad niet kunnen profiteren van elkaars knowhow door
deze raden te integreren? Zo raar is dat niet, want in enkele landen, zoals
in Zweden en Finland, is men daar al ver mee onderweg. De minister beroept
zich erop dat het een aantal NAVO-afspraken zou bemoeilijken. Ik zou daar
graag een wat nadere uitleg over horen. Dit zou in een beperkt aantal situaties
zo kunnen zijn en misschien zou dan de oplossing van een aparte kamer te overwegen
zijn, waardoor je in ieder geval de integrale kennis binnen de transportveiligheidsraad
of Transportongevallenraad kunt handhaven.Ik hoor graag van de minister een toezegging dat zij de wetswijziging
wil voorbereiden, die het mogelijk maakt om de Transportongevallenraad en
de Defensieongevallenraad te integreren. Zij zal daar misschien overleg met
haar collega van Defensie voor nodig hebben; daar ga ik wel van uit. De PvdA-fractie
overweegt er in tweede termijn een motie over in te dienen.De binnenvaart heeft ervoor gepleit een aparte kamer voor deze sector
te creëren. Binnen de fractie hebben wij daar uitvoerig bij stilgestaan.
Wij onderkennen het unieke karakter van de binnenvaart en toch geldt, net
zoals bij andere sectoren, dat er grote verschillen in vervoermiddelen zijn,
terwijl er geen aparte kamers voor die andere soorten zijn gecreëerd.
Zo kun je toch moeilijk zeggen dat een Boeing 747 en een zweefvliegtuig in
dezelfde categorie thuishoren, maar toch stoppen we dat in één
kamer en daar is ook een reden voor. Hetzelfde geldt een beetje voor een grote
olietanker versus een koopvaardijschip. Wij gaan ervan uit dat er in de kamer
voor de scheepvaart voldoende kennis aanwezig is om ook de binnenvaart op
een adequate manier te kunnen beoordelen.Een heikel punt is de kwestie inzake het tuchtrecht voor de scheepvaart.
In de voorbereiding van het wetsvoorstel is er – anderen hebben er ook
op gewezen – uitvoerig over van gedachten gewisseld tussen de minister
en de Kamer. In ieder geval zijn wij het met de minister eens dat het tuchtrecht
in geen geval ondergebracht mag worden in de Transportongevallenraad. Ten
principale is het noodzakelijk om onderzoek en vervolging van elkaar te scheiden.
Juist die zouden elkaar kunnen beïnvloeden, wat nadelig zou kunnen zijn
voor het onderzoek. Dan blijft de vraag overeind in hoeverre het gewenst is
dat het tuchtrecht buiten de raad voort blijft bestaan. Het is ons niet ontgaan
dat de sector daar grote waarde aan hecht en er ook wel de nodige argumenten
voor aandraagt. Aan de andere kant geldt dat er ook voor andere vervoersmodaliteiten
geen tuchtrecht bestaat of niet meer bestaat. Overigens zijn er verschillende
beroepsgroepen in ons land die dat nog wel kennen.Het is onze opvatting dat deze discussie op zichzelf losstaat van de Transportongevallenraad
en dat we deze discussie ten principale met de minister van Justitie zouden
moeten voeren. Het gaat hier om strafrechtelijk onderzoek, waarbij je in wezen
de vraag moet stellen of, als in bepaalde situaties of sectoren tuchtrecht
daarvoor in de plaats komt, dit wenselijk is en op basis van welke criteria
je dit doet. Ik vind dat daar een wat meer principiële discussie op zijn
plaats is. Ik vind het eigenlijk niet terecht dat wij hier met de minister
van Verkeer van Waterstaat erover zouden kunnen beslissen dat in deze sector
tuchtrecht zou kunnen, terwijl er in een andere sector, via het openbaar ministerie,
een normaal strafrechtelijk traject plaatsvindt.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter! Om misschien een misverstand in de discussie op te helderen,
wil ik op het volgende wijzen. Ik denk niet dat de stelling juist is dat tuchtrecht
in de plaats van strafrecht komt. In tal van sectoren is er een tuchtrecht
voor beroepsgroepen, terwijl daarnaast de strafrechter volledige bevoegdheid
houdt om een oordeel te kunnen geven over bepaalde feiten. Ik zeg niet dat
het niet goed is er met de minister van Justitie over te praten, maar de stelling
"tuchtrecht komt in de plaats van strafrecht" kan de heer Van Gijzel, zo denk
ik, niet staande houden.De heer Van Gijzel (PvdA):Er is met betrekking tot tuchtrecht geen eenduidigheid over hoe je daarmee
om zou moeten gaan. In een aantal gevallen komt het gewoon in de plaats van
een normale strafrechtelijke procedure, met dien verstande dat wanneer er
ongevallen hebben plaatsgevonden of onzorgvuldigheden die mogelijk hadden
kunnen leiden tot een ongeval, daar dan sancties tegenover staan, die weliswaar
niet via de normale strafrechtelijke procedure hun werking hebben, maar wel
leiden tot een bijstelling en in wezen toch tot een soort strafvordering ten
opzichte van de veroorzaker.De heer Van den Berg (SGP):Voor de duidelijkheid: in een bepaald geval kan natuurlijk sprake zijn
van tuchtrechtelijke afdoening, zonder dat daarop strafrechtelijke afdoening
volgt. U stelt het echter wat breder, door te zeggen dat tuchtrecht het strafrecht
vervangt. Dat is echter niet zo.De heer Van Gijzel (PvdA):Wat we in meer principiële zin met de minister van Justitie moeten
bespreken, is het punt van grotere eenduidigheid daarover. In welke situaties
is sprake van tuchtrecht of normale strafrechtelijke procedures, met het openbaar
ministerie, en op basis van welke criteria gebeurt dat nu eigenlijk? Waarom
in de medische sector zus en in de scheep- en luchtvaart zo? Omdat de sectoren
dat zelf willen? Ik vind dat niet afdoende.Naar aanleiding van de artikelen 68 en 69 en mijn ervaringen met de Bijlmerramp
zet ik forse vraagtekens bij de wijze waarop aan dat eerste artikel invulling
wordt gegeven. Mijn ervaring is dat er te weinig heldere afspraken zijn bij
het bepalen van de schuldvraag, waardoor het openbaar ministerie in de praktijk
te veel leunt op in dit geval de Raad voor de luchtvaart, terwijl daarvoor
geen basis aanwezig is. Wij hebben daarover met elkaar gesproken. Het openbaar
ministerie wacht op een aanklacht van de Raad voor de luchtvaart, terwijl
die raad zegt dat niet te doen, omdat hij geacht wordt strafbare feiten te
melden. Ik vind dat op dit punt over en weer veel meer duidelijkheid moet
komen. In de praktijk zal dat ertoe moeten leiden dat het openbaar ministerie
wanneer daarvoor reden is, een volledig zelfstandig onderzoek moet laten plaatsvinden.
Dat gebeurt in de praktijk niet. Deze wet regelt dat niet. Ik weet dat de
Raad voor de luchtvaart het buitengewoon vervelend vond allerlei dingen aangeleund
te krijgen die niet op zijn weg lagen. De heren Van Waning en Blaauw hebben
iets gezegd over oorzaak- en veiligheidsvinding, in relatie tot de strafrechtelijke
poot; ik vind dat een punt van nadere beschouwing.Voorzitter! Transport is grensoverschrijdend. Daarom zouden alle Europese
lidstaten ertoe verplicht moeten worden ernstige ongevallen door een onafhankelijke
instantie te laten onderzoeken. Nu geldt die verplichting eigenlijk alleen
voor de luchtvaart, wat mondiaal is geregeld. Kan de minister dit punt naar
voren brengen in de Europese Raad van ministers van verkeer? Voorzover andere
landen al een dergelijke instelling hebben, is het wenselijk samen te werken
om te kijken of wij elkaars knowhow kunnen gebruiken en elkaar kunnen stimuleren.
Het zou overigens een goede gedachte zijn om eens te kijken of wij kunnen
komen tot één transportveiligheidsraad voor de Benelux.Voorzitter! Het zal u niet verbazen dat de PvdA-fractie deze wet in hoofdlijnen
steunt. Rest mij alleen nog de straks in te stellen raad veel succes toe te
wensen bij zijn werk, omdat op het gebied van veiligheid nog veel te bereiken
valt.De heer Van Waning (D66):U verwees naar mijn amendement op stuk nr. 14, waarin wordt voorgesteld
het verschoningsrecht op civielrechtelijk gebied gelijk te stellen aan dat
op strafrechtelijk gebied. U wilt een principiële discussie voeren over
het tuchtrecht. Vindt u dat, vooruitlopend daarop, het tuchtrecht, dat bijna
150 jaar goed heeft gewerkt voor de zeescheepvaart, kan vervallen? Gaat u
daarmee niet voorbij aan de kritiek van de Raad van State in dezen? Gaat u
verder niet voorbij aan dat wat is geregeld in de Wet beroep individuele gezondheidszorg
van 1993, de Wet op de uitoefening van diergeneeskunde van 1994 en de Loodswet
van 1988? Verder noem ik het militaire straf- en tuchtrecht, waar men tien
jaar geleden het tuchtrecht verminderde, maar het bij de herziening weer invoert.
Met andere woorden: als u een principieel debat wilt voeren over het tuchtrecht,
wat overigens nooit kwaad kan, moet u logischerwijze wachten met het opheffen
van het bestaande tuchtrecht, waarmee iedereen gelukkig is.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik weet wat uw opvatting daarover is, namelijk dat het tuchtrecht gehandhaafd
zou moeten worden. Ik ben nog niet zover en anderen ook niet, dacht ik. Er
is een uitvoerige schriftelijke gedachtewisseling geweest. Ik heb de opvatting
van de fractie van de PvdA neergelegd. Wij spreken hier over ongevallen en
over de schuldvraag die daarbij in het geding is. Ik vind dat als burgers,
in wat voor situatie dan ook, te maken krijgen met een schuldvraag, het uitgangspunt
moet zijn dat iedereen in een gelijke situatie gelijk behandeld wordt. Je
zou, met dat als uitgangspunt, natuurlijk nog wel kunnen kijken hoe je dat
in bepaalde situaties vorm kunt geven. Ik vind het te gemakkelijk om te roepen:
wij hebben het 150 jaar zo gedaan en daarom moet het maar zo blijven. Daarmee
verliest men namelijk uit het oog hoe het in andere sectoren is geregeld.
Ik ben dus nog lang niet zover.Minister Jorritsma-Lebbink:Mijnheer de voorzitter! Ik ben blij dat wij vandaag kunnen spreken over
dit wetsvoorstel. Dat werd ook wel tijd, al was het maar omdat er nu ruim
een jaar zit tussen het beëindigen van de werkzaamheden door de Raad
voor de verkeersveiligheid en de TOR, zoals ik die maar blijf noemen. Het
is zeker zo dat de werkzaamheden voor een flink deel verschillend
zijn, maar dit wetsvoorstel is niet voor niets ingediend. Het is verleden
jaar april ingediend en daarom wordt het tijd dat wij daar voortgang mee maken.
Ik kan natuurlijk geen garanties geven over het tijdstip waarop het in het
Staatsblad zal komen, want nadat het hier is behandeld, moet het nog in de
Eerste Kamer worden behandeld en zoals u weet, heb ik die niet aan een lijntje.De heer Biesheuvel (CDA):Ons wel dan?Minister Jorritsma-Lebbink:Ook niet, want anders had ik hier al eerder gestaan.Ik ben wel blij dat wij er vandaag over spreken. Ik was nooit een heel
groot voorstander van deze raad – de heer Blaauw heeft dat terecht gesteld –
maar toen wij door een meerderheid van de Kamer daartoe werden opgeroepen,
heb ik gedacht: als je het dan wilt, moet je het goed doen en zorgen dat die
raad iets voorstelt en dat die werkelijk integraal zijn werk kan doen en zodanig
kan werken dat het samenvoegen van de verschillende ongevallenonderzoeksraden
leidt tot een meerwaarde. Dat was de reden waarom wij RAND gevraagd hebben
om ons daarover te adviseren en te zorgen dat daar ook inhoudelijk goede zaken
bij kwamen. Ik denk dat het wetsvoorstel zoals het hier nu ligt, de toets
der kritiek kan doorstaan en zal leiden tot meerwaarde. Dat betekent wel dat
het van belang is dat alle transportsectoren eronder komen te vallen. Ik heb
het gevoel dat die mening in deze Kamer volstrekt wordt gedeeld.Wij moeten dus afraken van wat wij nu hebben: de Raad voor de luchtvaart,
de Raad voor de scheepvaart, die de zeescheepvaart dekt, de commissie Binnenvaartrampenwet,
die de binnenvaart behartigt, en de Spoorwegongevallenraad die zich bemoeit
met het spoorvervoer. Alles wordt in één instantie ondergebracht
en de nieuwe raad krijgt ook tot taak ongevallen in het wegverkeer te onderzoeken.
De bestaande colleges zullen uiteindelijk worden opgeheven.Het instellen van één Transportongevallenraad, die de verschillende
modaliteiten van het transport bestrijkt, zal een aantal voordelen met zich
meebrengen. Ik heb ze al een aantal malen in de stukken genoemd. Te vermelden
zijn daarbij vooral de gebundelde aandacht voor het aspect veiligheid voor
het gehele verkeers- en vervoerssysteem, de synergie tussen de specifieke
deskundigheden voor de verschillende verkeerssectoren, een betere inzet van
specialistische, ook intermodale kennis, bijvoorbeeld omtrent onderzoeksmethoden
en het gedrag in het verkeer, het vergroten van het prestige van de aanbevelingen,
de harmonisatie van de presentatie van de aanbevelingen, een uniforme informatiestrategie
en schaalvoordelen wat betreft het ondersteunend apparaat en de huisvesting.
Een heel belangrijk element van het wetsvoorstel is voorts de onafhankelijkheid
van het onderzoek.De Transportongevallenraad zal een zelfstandig bestuursorgaan zijn, met
een eigen rechtspersoonlijkheid. Ik verbaas mij dan ook een beetje over de
opmerking van de heer Blaauw, die zich afvraagt of die raad wel onafhankelijk
genoeg zal zijn. Ik ken in dit land niets onafhankelijkers van de overheid
dan een ZBO, tenzij hij de minister niet meer verantwoordelijk wil doen zijn
voor bijvoorbeeld het veiligheidsdeel. Maar dat kan natuurlijk niet. Het moet
in dit geval een ZBO zijn. Een agency zou te weinig onafhankelijk zijn. Het
feit dat de minister bepaalt wat de financiële armslag van de raad is
en een aantal benoemingen doet, zegt natuurlijk niets over het onafhankelijke
onderzoek. Dat wordt immers bij wet geregeld en daar is die raad ook volstrekt
onafhankelijk in. Als er klachten zouden zijn over het budget, dan is er altijd
nog de Kamer. Een minister wordt gecontroleerd door het parlement. De Kamer
heeft dus altijd mogelijkheden om desgewenst correcties aan te brengen.De raad zal dus ook op geen enkele wijze hiërarchisch ondergeschikt
zijn aan de regering. Hij zal daarnaast ook helemaal onafhankelijk zijn ten
opzichte van de belanghebbenden in het maatschappelijk veld. Ik verwijs naar
mijn reactie op de opmerkingen van de heer Poppe. Er komen geen vertegenwoordigers
van het veld in de raad, er komen deskundigheden in de raad. Als er een ongeval
gebeurd is, dan zal de kamer die het aangaat ongetwijfeld deskundigheden die
zij zelf niet heeft binnenboord halen en zal zij ook mensen horen die erbij
betrokken zijn geweest. Of het nu gaat om reizigers met specifieke kennis
over consumentengedrag, om werknemers met kennis over de veiligheid van het
werk in dat bedrijf of om de werkgever die van mening is dat zijn personeel
zich slecht heeft gedragen, al dat soort hoorzittingen zal natuurlijk plaatsvinden
bij bepaalde ongevallen.Wij zetten dus geen vertegenwoordigers van organisaties in de raad, maar
wij zoeken mensen met een behoorlijke deskundigheid op een bepaald terrein.
In heel veel gevallen zullen dat waarschijnlijk wel oud-werknemers van een
bedrijf in de sector zijn. Dat zou best eens kunnen. Ik ken namelijk heel
weinig directeuren van bedrijven die dat soort specialistische deskundigheid
in huis hebben. Het zullen soms ook mensen zijn die nog werkzaam zijn bij
een bedrijf. Met hen moet je de afspraak maken dat zij zich niet bemoeien
met een onderzoek als het ook maar enige relatie met zo'n bedrijf heeft. Ik
noem bijvoorbeeld de spoorwegen. Wij hebben natuurlijk altijd het probleem
dat er in feite maar één bedrijf is dat die deskundigheid in
huis heeft. Dan moet je zoeken naar deskundigen die de kennis wel in huis
hebben maar die geen werknemer bij de spoorwegen meer zijn. Ik zie aan de
reactie in de Kamer dat men nu weet wat de dieper liggende gedachte achter
de toekomst is.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik begrijp nu waarom er marktwerking moest komen.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb naar u geluisterd, maar u snapt het nog niet helemaal. Maar dat
komt nog wel.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Ik kan het mij nauwelijks voorstellen, maar ik heb mij zojuist
misschien wat ongelukkig uitgedrukt toen ik sprak over de werknemershoek en
de gebruikershoek. Daarbij had ik het natuurlijk over deskundigen. Er komen
deskundigen uit de sector. Ik heb gezegd dat de groep van deskundigen evenwichtig
moet worden samengesteld. Er moeten dus ook deskundigen van buiten de sector
worden aangetrokken, bijvoorbeeld uit de wetenschapswereld.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat weet ik niet.De heer Poppe (SP):Dat is mijn mening. Daarbij heb ik deskundigheid vanuit de personele hoek
genoemd: de uitvoerders van de veiligheidsvoorschriften en de gebruikers die
ook met de veiligheidsvoorschriften te maken hebben. Daarbij denk ik aan vluchtluiken,
wat te doen bij een dreigende ramp, enzovoorts. Welke voorschriften krijgen
de gebruikers, de passagiers? Bij hen kan ook een grote deskundigheid bestaan.
Mensen uit die hoek, met die deskundigheid, zouden in de raad moeten zitten
op basis van hun deskundigheid met betrekking tot de uitvoering.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik geloof dat ik snap wat de heer Poppe bedoelt, maar ik ben het niet
met hem eens. Hij vergelijkt het met de faunabeheereenheden waarbij de minister
van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij mensen heeft aangewezen. Dat is echter
een personele samenstelling van een eenheid en daar hebben wij het hier niet
over. Het is logisch dat je alle betrokkenen daarin zet, maar dat heeft niets
met onafhankelijkheid te maken. Het heeft op zich ook nog niet eens alleen
met deskundigheid te maken; het heeft veel meer met belangen uit de verschillende
sectoren te maken.Ik pretendeer niet dat ik zelf kan beslissen welke deskundigheid echt
nodig is. Ik zou zo graag willen dat de raad zelf voorstellen op dat punt
doet, zodat wij dan ook werkelijk deskundigen kunnen benoemen. Nogmaals, het
is mogelijk dat er een reiziger bij zit. Beter gezegd: als het gaat over railvervoer,
dan zullen veel leden van de raad ongetwijfeld zelf zeer deskundig zijn op
het gebied van consumentengedrag, aangezien heel veel mensen in dit land gelukkig
met de trein reizen. Het kan echter niet een vertegenwoordiger van Rover zijn,
om het zo maar te zeggen. Er komen immers geen vertegenwoordigers in die raad;
die wil ik er ook niet in. Dat zou namelijk precies het tegenovergestelde
zijn van het organiseren van iets onafhankelijks. Als mensen gevraagd wordt
om in de raad te gaan zitten, is dat op basis van persoonlijke deskundigheid
en niet omdat zij lid zijn van een politieke partij of een belangenbehartigingsvereniging.
Vertrouw er nou maar op – men kan dat straks trouwens allemaal zien –
dat wij zullen zoeken naar de beste deskundigheid op alle terreinen die nodig
zijn om goed ongevallen- en incidentenonderzoek te kunnen doen.De heer Poppe (SP):Wat dat betreft mag er geen misverstand zijn en ben ik het met de minister
eens: ik heb het over deskundigheid. Ik geef echter een voorbeeld: de raad
komt na een incident of een ongeval tot een aantal wijzigingen van veiligheidsvoorschriften,
maar die moeten in de dagelijkse praktijk wel uitvoerbaar zijn en uitgevoerd
kunnen worden. In de groep van de uitvoerders zijn er zeker mensen die in
de loop der jaren speciale kennis hebben opgedaan en weten dat bepaalde richtlijnen
prachtig klinken, maar in de praktijk moeilijk uit te voeren zijn. Die kennis
kan direct bij het tot stand komen van de veiligheidsvoorschriften gebruikt
worden en niet na een paar jaar, wanneer het weer fout gegaan is. Dat is wat
ik bedoel en dat geldt voor gebruikers en werknemers. Daar is deskundigheid
en dan gaat het niet om vertegenwoordigers, maar om de vraag aan die groepen
of zij deskundigen hebben; zo ja, dan kunnen die deskundigen vanwege de evenwichtige
samenstelling in de raad.Minister Jorritsma-Lebbink:In de raad komen deskundigen op alle terreinen die nodig zijn om goed
ongevalsonderzoek te kunnen doen en om op basis daarvan aanbevelingen te kunnen
doen. Daar gaat het toch om? Dat is toch de kern van het werk? U creëert
een soort tegenstelling tussen ons, maar wij zijn het er toch over eens dat
er geen vertegenwoordigers van belangenorganisaties in de raad komen? Waar
zeurt u dan nog over?De heer Poppe (SP):Dan heeft de minister niet goed geluisterd. Deskundigen uit de sector...Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb al gezegd dat die deskundigen erin komen, mijnheer Poppe. U luistert
niet naar mij.De heer Poppe (SP):Maar mevrouw de minister, laten wij dan helder en duidelijk zijn. U zegt
nu dat er deskundigen uit de sector komen.Minister Jorritsma-Lebbink:Uit sectoren, ja.De heer Poppe (SP):En er wordt ook gezocht naar deskundigen onder het personeel – ik
zal maar zeggen: de uitvoerders – en de gebruikers.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, er wordt geen deskundigheid op het terrein van het personeelsbeleid
gezocht.De heer Poppe (SP):Dan krijgen wij weer alleen kantoortypes. Daar hebben wij niets aan.Minister Jorritsma-Lebbink:Luister nou even. In een aantal technische en wetenschappelijke sectoren
wordt gezocht naar deskundigheid op het terrein van ongevalsonderzoek en natuurlijk
ook naar deskundigheid over het maken van aanbevelingen die vervolgens uitvoerbaar
zijn. Als het gaat om heel specialistische dingen waarover niet altijd deskundigheid
in een kamer aanwezig is, is die kamer geen groep mensen die op de 25ste verdieping
van een gebouw met gesloten deurtjes zit; zij zal dan deskundigheid binnenhalen.
Bovendien worden daar geen richtlijnen vastgesteld, maar worden daar aanbevelingen
aan de minister gedaan. De minister heeft toevallig ook nog een heleboel mensen
die zeer regelmatig praten met mensen in het veld om te zien of er uitvoerbare
aanbevelingen of regelingen kunnen worden gemaakt. Voor de spoorwegveiligheid
ben ik bijvoorbeeld zelf verantwoordelijk. Ik heb zelf een club binnen het
ministerie die verantwoordelijk is voor het toezicht op het spoor en de spoorwegveiligheid.
Ik snap dus absoluut niet...De heer Poppe (SP):Ik snap er evenmin iets van.De voorzitter:Het spreken om beurten werkt altijd het beste; soms is het ook goed als
geen van beiden spreken. Ik geef de heer Poppe nu voor het laatst het woord
in dit interruptiedebat en dan moet het verder maar in de tweede termijn,
want de toegevoegde waarde van dit interruptiedebat begint zo langzamerhand
te dalen.De heer Poppe (SP):De minister heeft aangegeven dat ook zij een verantwoordelijkheid heeft
en dat zij ook de door mij bedoelde deskundigen zal horen.
Ik vraag haar wat er dan tegen is om vanwege de evenwichtigheid van de raad
die mensen daaraan toe te voegen.De voorzitter:Nu is het woord aan de minister, voor de laatste maal op dit punt.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik vind dit buitengewoon interessant, maar de heer Poppe moet mij eerst
maar eens aangeven wat er nu onevenwichtig is. Er komen geen vertegenwoordigers
van belangen in de raad; er komt een zo breed mogelijke deskundigheid in de
raad en dat zullen wij evenwichtig doen. Daar zult u het voorlopig mee moeten
doen.Voorzitter! Het onderzoek van de Transportongevallenraad zal ook helemaal
gescheiden zijn van het onderzoek dat wordt gevoerd met het oog op de mogelijke
oplegging van sancties. De heer Van Gijzel is daar naar aanleiding van de
artikelen 68 en 69 op ingegaan, mede naar aanleiding van de ervaringen rond
de Bijlmerramp. Op zich doet die trend zich ook internationaal voor. Bij de
totstandkoming van de Luchtvaartongevallenwet hebben wij ook in die sector
de taak van de Raad voor de luchtvaart al teruggebracht tot het onderzoek
naar de oorzaken van het ongeval sec. U heeft wel gelijk dat er af en toe
wat spanningen kunnen optreden tussen het werk dat de Raad voor de luchtvaart
tot nu toe doet, en straks de Transportongevallenraad, en de justitiële
kant. Die verwarring wordt soms ook wel eens in dit huis geschapen doordat
men opmerkingen maakt over het onderzoek dat de Raad voor de luchtvaart doet
of door de conclusies die men trekt, terwijl je eigenlijk zou verwachten dat
het dingen zijn die je pas in een strafrechtelijk onderzoek doet. Wij moeten
daar zelf ook heel helder over zijn. Die twee dingen moeten wij uit elkaar
houden.Ik ben het wel met u eens – en daar zijn wij ook over in gesprek –
dat het OM, als daar aanleiding toe is, tijdig een strafrechtelijk onderzoek
start. Soms kan dat doordat de Raad voor de luchtvaart dingen meldt. Dat kan
gebeuren voordat het onderzoek plaatsvindt, namelijk als men het vermoeden
heeft dat een misdrijf of een zware overtreding heeft plaatsgevonden of als
er getuigen zijn. Soms ziet het OM daar ook geen reden toe. In het geval van
de Bijlmerramp is bekend dat het OM later nog een aantal onderzoeken heeft
gedaan, nadat er signalen waren gekomen van mensen. Wij moeten ervoor oppassen,
dat maakt het ook lastig en daarom moet er nog eens echt heel goed over gesproken
worden, dat de TOR, of nu nog de Raad voor de luchtvaart, niet via de achterdeur
dingen gaat doen die te maken hebben met de strafrechtelijke kant.De heer Van Gijzel (PvdA):Daar ben ik ook een groot tegenstander van. Juist om dat te voorkomen,
moeten wij daar goede afspraken over maken. Wat bij de Bijlmerramp in wezen
verkeerd ging, was dat er geen strafrechtelijk onderzoek plaatsvond. Na een
eerste verkenning is men daarmee gestopt en heeft men gezegd dat men wel op
signalen vanuit de Raad voor de luchtvaart wachtte. Dat kon nooit de opzet
zijn, want de Raad voor de luchtvaart, ook al zou die tegen strafrechtelijke
feiten opgelopen zijn, kan niet verplicht worden om die te melden bij het
openbaar ministerie.Minister Jorritsma-Lebbink:Zij hebben inderdaad eerst een verkennend onderzoek gedaan en zijn toen
tot de conclusie gekomen dat zij geen aanleiding zagen voor dat vervolgonderzoek.
Daarna heeft de Raad voor de luchtvaart ook niets aangetroffen, althans eerst
niet. Later heeft men wel dingen doorgegeven aan het OM naar aanleiding van
een aantal onduidelijkheden in de vrachtbrieven, sterker nog dat heb ik zelf
gedaan. Als de Raad voor de luchtvaart geen dingen tegenkomt die leiden tot
een probleem, dan zal hij dat niet doorgeven. Als het OM aan het begin tot
zo'n conclusie komt, dan hebben wij dat maar te respecteren.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat ben ik met u eens. Als de Raad voor de luchtvaart dit soort feiten
vindt, dan ligt het niet primair op de weg van de Raad voor de luchtvaart
om dat te melden bij het OM. Dat is mijn stelling. Volgens mij zit hier wel
de crux.Minister Jorritsma-Lebbink:Als er gesjoemeld zou zijn met papieren of als men had geconstateerd dat
er valsheid in geschrifte was gepleegd, dan zou men dat door moeten geven.
Want de enige die dat kan constateren, is de enige die de papieren heeft,
te weten de Raad voor de luchtvaart.De heer Van Gijzel (PvdA):Het openbaar ministerie kan die papieren net zo goed vorderen. Hier zit
wel precies het probleem, want de Raad voor de luchtvaart of de Transportongevallenraad
probeert dadelijk alles boven tafel te krijgen om de veiligheid te bevorderen.
Dat was het punt van de heer Van Waning en de heer Blaauw. Dat betekent dat
sommigen zich dus in een strafrechtelijke positie kunnen manoeuvreren door
getuigenis te doen. Als vervolgens diezelfde raad aan het openbaar ministerie
kan melden: luister eens, er is er eentje bij mij geweest of ik heb papieren
gezien...Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, dat kan dus niet. U moet de dingen niet door elkaar halen. Getuigenverklaringen
mogen niet gebruikt worden voor strafrechtelijk onderzoek, terecht niet. Ik
ben het overigens wel eens met het amendement, maar daar kom ik dadelijk nog
op terug. Dat mag ook niet voor civielrechtelijke zaken, want dan heb je precies
hetzelfde gevolg. Dan zou men ook zijn mond niet opendoen. Maar als uit enig
feitenonderzoek misdrijven naar boven komen, moet men dat wel melden. Als
er valsheid in geschrifte wordt geconstateerd in de vrachtbrieven of in nota's
die niet aangeleverd zijn door derden, die gewoon bij het onderzoek horen
en die worden gevorderd, dan moet dat wel degelijk gemeld worden.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik heb hier uitvoerig met de vertegenwoordigers van de Raad voor de luchtvaart
over gesproken en hun stellingname – en daar had ik wel begrip voor –
is dat ook voor documenten geldt dat die niet overgelegd zullen worden, anders
dan voorgeschreven volgens ICAO-regels, wanneer die bezwarend kunnen zijn
voor degene die ze zelf overlegt. Dan zullen zij dat dus niet doen en dat
kan het vinden van de oorzaak negatief beïnvloeden. Daarom zien zij af
van een verdere doorsluizing van ook dat soort dingen naar het OM.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is ook de reden waarom ik vind dat er nadere regels
moeten worden afgesproken tussen de TOR en het openbaar ministerie. Ik vind
niet dat het OM in alle gevallen een afzonderlijk onderzoek moet doen. Als
daar geen reden voor is, hoeft dat niet. Als er tijdens een onderzoek nieuwe
feiten naar voren komen, moet het wel mogelijk zijn dat het OM communiceert
met de Transportongevallenraad. Als dat niet kan, kan men niet achter bepaalde
feiten komen, omdat men niet over het daarvoor benodigde materiaal beschikt.
Ik vind het eerlijk gezegd ook veel te ver gaan om te bepalen dat het OM álle
ongevallen diepgaand moet onderzoeken, ook als er geen enkele verdenking bestaat
dat er een misdrijf of overtreding is begaan. Er moet een vorm worden gevonden
waarin alle dingen die wij in de wet willen garanderen, goed geregeld zijn,
namelijk dat het onderzoek strikt onafhankelijk is en dat een getuigenis voor
de nieuwe raad niet in een strafrechtelijk of civielrechtelijk onderzoek mag
worden gebruikt tegen degene die de getuigenis heeft afgelegd. Als die dingen
niet strikt geregeld zijn, komen de mensen niet meer met hun verhaal.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik geloof dat wij het redelijk met elkaar eens zijn dat het goed in wetgeving
moet worden neergelegd. Mijn ervaring is dat de raad in te veel gevallen door
het openbaar ministerie wordt gebruikt als een soort tussenschot onder het
motto: zolang zij niets melden, hebben wij geen enkele verantwoordelijkheid.Minister Jorritsma-Lebbink:De uitspraak dat dit te veel gebeurt, vind ik iets te ver gaan. U moet
zich realiseren dat ten tijde van het Bijlmerongeval de nieuwe wet nog niet
eens van kracht was. Het onderzoek begon op het moment dat de Luchtvaartongevallenwet
nog niet eens in het Staatsblad stond. Daardoor was de positie van het bureau
voor onderzoek anders dan wij bij de Luchtvaartongevallenwet hadden geregeld.
Ik heb daarna niet meer van grote problemen op dit stuk gehoord. Ik vind wel
dat er een oplossing gezocht moet worden.De heer Van Gijzel (PvdA):In artikel 68 staat dat het kan. Misschien is het handig als u nog eens
aangeeft hoe u voornemens bent dat te gaan doen.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat lijkt mij prima als wij aan de invulling toe zijn. Dat kan pas als
de raad aan het werk gaat en erover heeft gesproken met het OM. Het lijkt
mij een zaak die voor de raad interessant genoeg is om zelf ook eens te bespreken,
met name op basis van ervaringen van de Raad voor de luchtvaart. Ik weet niet
of het bij de Spoorwegongevallenraad ook wel eens aan de orde is geweest.De heer Van Waning (D66):Voorzitter! Dit is een heel principieel punt, waarop ook veel kritiek
is geleverd, omdat betwijfeld wordt of zo'n zogenaamd kleurloos onderzoek
wel mogelijk is. De zittingen van de Spoorwegongevallenraad zijn openbaar.
De voorzitter van deze raad pleegt al in het stadium van vooronderzoek nauw
overleg met het OM over de vraag of het een zaak voor het OM is of puur een
zaak voor de Spoorwegongevallenraad. De Raad voor de luchtvaart opereert ook
openbaar. Echter, met dit voorstel van wet wordt beoogd dat het onderzoek
van de betrokken kamer van de Transportongevallenraad besloten is en dat de
getuigenissen daar niet mogen worden gebruikt voor civielrechtelijke of strafrechtelijke
procedures of, als onze motie wordt aangenomen, voor tuchtrechtelijke procedures.
De minister ging volgens mij iets te ver toen zij zei dat er nadere afspraken
moeten worden gemaakt voor het geval dat er feiten in het besloten onderzoek
naar voren komen die nuttig zijn voor de andere procedures. Dat die mogelijkheid
in het wetsvoorstel is uitgesloten, is juist een punt van veel kritiek. In
de scheepvaart bijvoorbeeld is 85% van de ongevallen te wijten aan persoonlijk
falen.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik zou zeggen dat het OM in dat soort gevallen alle reden heeft om er
onderzoek naar te doen, zeker in het geval dat het tuchtrecht er niet meer
zou zijn, maar natuurlijk ook als het tuchtrecht nog wel bestaat. Op dat moment
is er immers sprake van een overtreding of misdrijf.De heer Van Waning (D66):Het OM of de tuchtrechter kan wat doen op basis van het openbare rapport
van de raad en een eventuele openbare zitting van de kamer. Dat kan niet op
basis van het geheime vooronderzoek van de kamer.Minister Jorritsma-Lebbink:Het lastige is dat de heren Van Gijzel en Biesheuvel en ik op dit stuk
een voorsprong op u hebben, omdat wij destijds hebben meegewerkt aan het instellen
van de Raad voor de luchtvaart. Het belangrijkste is dat mensen zich in een
ongevalsonderzoek volledig vrij voelen om alles wat zij weten of hebben gehoord
door te geven, zonder dat dit ertoe leidt dat zij zichzelf in staat van beschuldiging
stellen. Het maakt dan niet uit of het gaat om mensen die aan boord van een
vliegtuig of een schip waren, of om mensen die walradar bedienden of zich
als loods aan boord bevonden. Dat is een zeer belangrijk gegeven. Wat wij
voor de luchtvaart hebben geregeld, vind ik ook van groot belang voor de andere
sectoren. Als je tuchtrecht en ongevalsonderzoek combineert, zoals dat in
de zeescheepvaart het geval is, gebeurt dat niet. Daar is er geen sprake van
dat mensen vrij zijn van het tuchtrecht op het moment dat zij getuige zijn
bij een onderzoek. Wij zijn het er inmiddels over eens dat geen sprake moet
zijn van een combinatie. Ongevalsonderzoek en rechtspraak moeten absoluut
uit elkaar worden gehaald of het nu tuchtrecht, strafrecht of beide is. Het
is ook niet zo dat straks het OM pas aan het werk kan gaan als de TOR heeft
gerapporteerd. Als er bij een ongeval voor het OM reden is om aan te nemen
dat strafrechtelijke feiten zijn gepleegd, dan doet het OM zelfstandig onderzoek.
In een sfeer van informatie-uitwisseling over bepaalde zaken kan met de raad
een gesprek worden aangegaan. Men kan nooit getuigenverklaringen benutten
die door de raad zijn gedaan.De heer Van Waning (D66):Het OM moet dan op basis van eigen registratie en vooronderzoek bepalen
dat het het onderzoek wil doorzetten. Het gebeurt niet op basis van het besloten
onderzoek van de kamer van de TOR. Er is overigens wel sprake van een innerlijke
tegenstrijdigheid in dezen. Via mijn amendement op stuk nr. 14 draag ik daaraan
bij. Voor het besloten onderzoek door de kamer voeren wij toch het verschoningsrecht
in, plus het erbij halen van de raadsman.Minister Jorritsma-Lebbink:U draagt er niet aan bij. Ik ben het eens met de heer Van Waning dat een
getuige die deelneemt aan het ongevalsoorzakenonderzoek, ook civielrechtelijk
beschermd moet worden. Uit de verklaringen die hij geeft ten behoeve van het
ongevalsonderzoek, mogen geen conclusies worden getrokken die in zijn nadeel
werken. Anders zullen dat soort mensen nooit meer dat soort verklaringen afgeven.De heer Van Waning (D66):Ik bedoel met innerlijke tegenstrijdigheid enerzijds het besloten onderzoek
door de kamer van de TOR – het mag nooit strafrechtelijk of civielrechtelijk
worden gebruikt – en anderzijds het hiermee rekening houden door getuigen
en/of betrokkenen in het besloten onderzoek van de kamer verschoningsrecht
te geven en de mogelijkheid van begeleiding door een raadsman.Minister Jorritsma-Lebbink:Wat er nu staat, is precies wat wordt bedoeld. Ik erken dat wat wij hadden
opgeschreven iets minder helder was. Het amendement maakt het wat duidelijker.
Het verschil tussen strafgedingen en civiele gedingen wat het verschoningsrecht
betreft, was in onze formulering wat minder gelukkig.De heer Van Waning (D66):De minister benadrukt dat het onderzoek naar de oorzaken geheel kleurloos
moet zijn. Het gaat niet om verwijtbaarheid of schuldvraag. Dat is de meest
cruciale kritiek.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat snap ik niet.De heer Van Waning (D66):Als je onderzoek doet naar oorzaken van scheepsongevallen – in 85%
is sprake van persoonlijke fouten – kun je nooit om het openbare rapport
van de TOR heen. Daarin staat een evaluatie van de oorzaken: er worden geen
namen genoemd en er worden geen initialen gebruikt. Er staat luid en duidelijk
dat de kapitein bijvoorbeeld beter had moeten uitkijken. Voor het OM of de
tuchtrechter is het een kleine moeite om deze als getuige te laten komen.
Ik heb het ook over iemand die zich civielrechtelijk benadeeld voelt.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat dus niet. Het rapport van de raad mag men niet gebruiken, maar er
kunnen wel dingen gebeuren. Er is geen sprake van een geheime uitkomst. De
aanbevelingen zijn natuurlijk openbaar. Overigens geldt dit niet alleen bij
de scheepvaart. Het geldt bij de luchtvaart net zo goed. Als daar door menselijk
falen...De heer Van Waning (D66):Het hele rapport is openbaar.De voorzitter:Ik wil even tussenbeide komen. Het gaat wanordelijk. Het lijkt aardig,
maar het is niet goed. Het absolute minimum is dat wij elkaar laten uitpraten.
Dat is het makkelijkste als wij het kort houden.Minister Jorritsma-Lebbink:Als een schip slecht is onderhouden, waardoor het zinkt, kan dit ook aan
de reder worden toegeschreven. Uit elk onderzoek kan blijken dat er sprake
is geweest van menselijk falen, waarbij aanbevelingen worden gedaan om dit
te voorkomen. Ik hoop overigens dat de strafrechter in dergelijke gevallen
lang tevoren zijn eigen onderzoek doet en daarmee niet wacht totdat het andere
onderzoek volledig is afgerond.De heer Van Waning (D66):In het openbare rapport van de raad, dat verschijnt na het besloten onderzoek
van de kamer en de eventuele openbare zitting van de kamer, worden twee aspecten
overgenomen, namelijk de analyse en de oorzaaksbevinding van de kamer. Daar
85% te wijten is aan persoonlijke ongevallen in de zeescheepvaart, staat daar,
zonder dat zij met namen worden genoemd, dat door de gezagvoerder, de machinist,
de reder of wie dan ook fouten zijn gemaakt.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is in alle gevallen zo, niet alleen in de zeescheepvaart. Buitengewoon
veel ongevallen hebben te maken met menselijk falen. Of er sprake is van verwijtbaar
gedrag, is een heel andere kwestie. Die vraag wordt niet beantwoord in het
onderzoek.De heer Van Gijzel (PvdA):Maar is het niet...De voorzitter:Ook voor de heer Van Gijzel geldt dat hij even moet wachten totdat de
minister is uitgesproken.Minister Jorritsma-Lebbink:Het is niet uitzonderlijk dat wij juridische assistentie verlenen. Dat
is conform de Algemene wet bestuursrecht.De heer Van Gijzel (PvdA):Artikel 69 zegt iets over de luchtvaart. De gegevens, ontleend aan de
cockpit voice recorder, de vluchtrecorder, alsmede de transcripten daarvan
mogen niet gebruikt worden als bewijs in een rechtsgeding. Geldt dit mutatis
mutandis ook voor het rapport van de Transportongevallenraad? Met andere woorden:
is een rapport van die raad of een kamer ervan een bewijsstuk in een strafrechtelijke
procedure? Ik denk van niet.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik denk het ook niet.De heer Van Gijzel (PvdA):Dan is het probleem van de heer Van Waning opgelost. In een strafrechtelijke
situatie moet dan opnieuw via het OM de bewijslast boven tafel komen, moeten
nieuwe getuigenverhoren plaatsvinden en dan kan die man of vrouw zeggen: ik
weet van niks.De heer Van Waning (D66):Wat de heer Van Gijzel zegt, is geïncorporeerd in de nota van wijziging.
Daarin staat dat de getuigenissen die zijn afgelegd in een besloten zitting
van de kamer, evenmin mogen worden gebruikt als gegevens ontleend aan bijvoorbeeld
de cockpit voice recorder. Er is dus in voorzien.Minister Jorritsma-Lebbink:Het rapport kan nooit onderdeel uitmaken van een bezwarende verklaring
om het zo maar eens te zeggen.Voorzitter! Dan kom ik tot de naam. Ik heb er absoluut geen zin in daar
veel over te zeggen. De TOR, de Transportongevallenraad, is naar mijn gevoel
in dit land een redelijk ingevoerd begrip geworden. Als men er iets anders
van wil maken, doet men dat maar, als men daarmee maar niet de suggestie wekt
die de heer Van Gijzel probeerde te wekken, namelijk dat wij de oude Raad
voor de verkeersveiligheid terugkrijgen die beleidsaanbevelingen doet die
niet gekoppeld zijn aan ongevallen of incidentenonderzoek. De heer Van Gijzel zei met enige emotie in zijn stem: wij hadden het graag wat
breder willen hebben. Ik herinner aan "Raad op maat" waarover alle fracties
in deze Kamer aanvankelijk zeer strikte opvattingen hadden. Als wij niet oppassen,
wordt dat allemaal weer verruimd. Wij hebben afgesproken dat er één
Raad voor verkeer en waterstaat is, die voor de strategische beleidsadviezen
zorgt. Daarnaast hebben wij een Ongevalsonderzoeksraad die ongevallen en incidenten
onderzoekt. Als daartoe aanleiding bestaat, verstrekt deze raad niet alleen
aan mij maar ook aan gemeenten, provincies, industrie en particulieren aanbevelingen
om de verkeersveiligheid te verbeteren.De heer Van Gijzel (PvdA):Blijkbaar is er sprake van een misverstand. Wat ik heb gezegd, althans
wilde zeggen, is dat het wat mij betreft wel wat breder had mogen zijn. Dat
is echter niet het geval en met naamsverandering suggereer ik ook niet dat
het breder wordt. Het blijft gewoon dezelfde taak, zoals omschreven in het
voorgelegde wetsvoorstel. Er komt alleen een andere naam boven.Voorzitter: WeisglasMinister Jorritsma-Lebbink:De TOR is geen adviesorgaan van de regering op beleidsterrein. De TOR
analyseert oorzaken van ongevallen en doet veiligheidsaanbevelingen. Beleidsadviezen
worden gegeven door de Raad voor verkeer en waterstaat; zo is dat geregeld.
Ik denk dat de naam "transportveiligheidsraad" een verkeerde indruk zou kunnen
wekken. Ik vind het ook geen mooie naam. Als men in Nederland over de TOR
spreekt en in het buitenland over een "transport safety board" zit ik daar
niet mee. Ik vind dit een non-discussie, maar alle woordvoerders hebben hieraan
aandacht besteed. Ik zou zeggen: u zoekt het maar uit, maar ik vind "TOR"
mooier. Overigens hoor ik verschillende opvattingen over een nieuwe naam.
In elk geval moet de naam de lading dekken.Ik ben blij dat alle woordvoerders onderschrijven dat ook het onderzoek
naar zeescheepvaartongevallen gewoon binnen het geheel van de TOR dient plaats
te vinden. Dat is van groot belang. De taak van die raad is ook: ongevalsonderzoek.
Het zou heel jammer zijn wanneer de zeescheepvaart buiten de TOR zou worden
gehouden, omdat dan een gedeelte van de voordelen van de beoogde integratie
wordt gemist. Ook het feit dat de zeescheepvaart dit zou moeten ontberen,
zou ik betreuren.Ik snap niet waar de kritiek vandaan komt op de deskundigheid binnen de
TOR met betrekking tot de zeescheepvaart. Die deskundigheid wordt juist níét
minder dan nu in de Raad voor de scheepvaart is ondergebracht. Immers, er
komt een aparte scheepvaartkamer en de plaatsvervangende leden daarvan treden
op als hun deskundigheid nodig is. Ook het bureau krijgt zeescheepvaartdeskundigen;
daarnaast krijgt men een hoop extra wat men nu niet heeft. Ik doel nu op de
kennis op andere terreinen die kan bijdragen aan verhoging van de kwaliteit.Op dit moment combineert de Raad voor de scheepvaart neutraal oorzakenonderzoek
en niet-neutrale berechtiging van schuldigen. Voor een adequate benadering
van een ongeval door een ongevallenraad vind ik dit zeer ongewenst; gelukkig
onderschrijven de woordvoerders deze visie. Voorzitter! Ik herhaal mijn argumenten
waarom mijns inziens het tuchtrecht voor de zeescheepvaart niet kan worden
gehandhaafd. Ik wijs erop dat in het algemeen voor een handhavingssysteem
altijd wordt gekozen voor óf een bestuursrechtelijk óf een staatsrechtelijk
óf een privaatrechtelijk systeem, óf een combinatie. Tuchtrecht
is echt een uitzondering en dat wordt het steeds meer. Daarvoor kan alleen
bij bijzondere omstandigheden worden gekozen. Welnu, ik vind dat in de scheepvaartsector
niet echt sprake is van bijzondere omstandigheden.In alle andere vervoerssectoren bestaat geen tuchtrecht of geen tuchtrecht
meer. Wij hebben het een paar jaar geleden voor de luchtvaart afgeschaft.
Wat mij betreft bestaat er zeker geen behoefte aan herinvoering van tuchtrecht
in deze sectoren. Sterker nog, ik heb het gevoel dat men heel tevreden is
over het feit dat dit is afgeschaft.Tuchtrecht richt zich vooral op de kwaliteit van de uitoefening van een
beroep. Eigenlijk valt aan tuchtrecht het best te denken wanneer het gaat
om een homogene beroepsgroep. Het kan dan op alle functies binnen die groep
slaan. Bij ongevallen in de zeescheepvaart zijn echter veel mensen met zeer
verschillende functies, verantwoordelijkheden en disciplines betrokken, zowel
werkzaam op het schip als op de wal. Van een homogene beroepsgroep is helemaal
geen sprake. Tuchtrecht is mijns inziens dan ook niet het geschikte handhavingssysteem.
De gedragingen die nu onder het tuchtrecht vallen, worden op dit moment bijna
helemaal door het strafrecht en het bestuursrecht gedekt, in de Zeevaartbemanningenwet.
Voor wat nu nog niet gedekt is, is een wettelijke voorziening in voorbereiding,
inhoudende het verbod op het deelnemen aan het scheepvaartverkeer op een zodanige
manier dat daardoor personen, zaken of het milieu in gevaar gebracht worden
of kunnen worden. Dat verbod wordt dan ook strafrechtelijk gesanctioneerd.
Wat mij betreft is dus een extra en apart handhavingssysteem, wat het tuchtrecht
is, niet echt nodig.Iedereen stelt dat een voordeel van tuchtrecht zou zijn dat een beoordeling
plaatsvindt door specifiek deskundigen. Dat kan net zo goed gelden voor de
strafrechter. Ook hij is gewend te oordelen over overtredingen van normen
en over letsel of dood door schuld, ook in beroepssituaties. Daarbij kan hij
waar nodig deskundigen van de beroepsgroep inschakelen.De heer Blaauw (VVD):Heeft de minister op haar departement een analyse laten uitvoeren van
de scheepsrampen waarbij het OM heeft moeten seponeren, omdat het onvoldoende
deskundigheid in huis heeft?Minister Jorritsma-Lebbink:Ik vind dat heel interessant, maar er bestaat op dit moment tuchtrecht.
Naarmate je alles bij één rechterlijke organisatie onderbrengt,
wordt de deskundigheid daar groter. Het is denkbaar dat als alles al onder
het OM viel, dat niet gebeurt zou zijn.De heer Blaauw (VVD):Interessant is dat juist bij het OM Vlissingen, een gebied waar vrij veel
ongelukken gebeuren, vrij veel wordt geseponeerd.Minister Jorritsma-Lebbink:Die situatie verandert dan in de toekomst met tuchtrecht ook niet.De heer Blaauw (VVD):De Raad voor de scheepvaart bewerkstelligt dan wel eens een correctie
achteraf.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! In het kader van het tuchtrecht kan de betrokkene niet tijdens
de behandeling van de zaak reageren op de deskundige. De deskundige is de
rechter zelf. Bij de straf- en de bestuursrechter kan de betrokkene dat juist
wel. Bovendien kan dat vóór de uitspraak, zodat de rechter met
die reactie rekening kan houden. Ik vind op zichzelf de rechtsbescherming
bij de gewone rechter beter dan bij de tuchtrechter.Het geheel van zeescheepvaartregelingen is strafrechtelijk, bestuursrechtelijk
of tuchtrechtelijk gesanctioneerd. Combinaties zijn er ook. Daardoor is het
geheel ondoorzichtig en zijn er problemen in de praktijk. Ik ben nog steeds
van mening dat door afschaffing van het tuchtrecht die problemen worden verminderd
en de doorzichtigheid wordt vergroot.Gelet op alle genoemde bezwaren tegen het tuchtrecht in de sector van
de zeescheepvaart moeten er wel heel zwaarwegende argumenten zijn om voor
de ene vervoerssector wel en voor alle andere sectoren juist geen tuchtrecht
te willen. Nogmaals, ik heb nog steeds niet echt de argumenten gehoord die
daartoe zouden moeten leiden.De heer Biesheuvel (CDA):Als u van de Kamer hoort dat onderzoek enerzijds en tuchtrecht anderzijds
gescheiden blijft, waarom hamert u er dan zo op dat het voor u niet acceptabel
is dat één sector wel onder het tuchtrecht valt?Minister Jorritsma-Lebbink:Ik zeg dat ik het niks vind. Ik heb de opvatting dat dat niet nodig is.
En mocht u uiteindelijk besluiten dat het wel moet, dan is het overigens de
vraag hoe we dat dan gaan doen. Daar wil ik natuurlijk best met u over discussiëren.
Ik luister graag naar de Kamer. Alleen heb ik tot nu toe – en ook nu
weer na de uitwisseling van argumenten die we hebben gehad – geen enkele
extra reden gehoord waarom het toch zo belangrijk is dat het blijft bestaan,
behalve dan dat de sector dat vindt. Ik denk maar zo, dat wij het tuchtrecht
vroeger in allerlei andere sectoren ook kenden, dat het daar na een geweldige
discussie desalniettemin is afgeschaft en dat nu iedereen daar tevreden is.
Iets dat 150 jaar bestaan heeft, is niet per saldo goed voor de toekomst.De heer Biesheuvel (CDA):Ik vind uw argumentatie niet zo sterk wanneer u zegt dat we een Transportongevallenraad
gaan instellen en van de sectoren die daaraan gaan deelnemen is er een die
tuchtrechtspraak heeft. En dat zint u dan niet. Dat vind ik niet zo'n sterk
argument.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik dacht dat ik nog ongeveer tien andere argumenten had genoemd.De heer Biesheuvel (CDA):Dat laatste argument had u beter niet kunnen noemen.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb het andersom geformuleerd. Voor mij is het de vraag of de zeescheepvaartsector
zo'n bijzondere sector is dat je, waar je verder nergens tuchtrechtspraak
hebt, je het daar in stand moet houden. Dat is een "andersomredenering". Ik
vind dat dus niet, net zomin als ik dat voor een vergelijkbare sector als
de binnenvaart vind. Dat is ook niet de vraag die gesteld is. Ik geloof niet
dat we van plan zouden moeten zijn om nieuw tuchtrecht in te stellen. Dat
lijkt me al helemaal te veel gevraagd.De heer Van Waning (D66):Voorzitter! Niet alleen de sector zelf vraagt hierom, ook de Raad van
State noemde dit als een fundamenteel punt van kritiek.Minister Jorritsma-Lebbink:Nou, fundamenteel punt van kritiek; de raad heeft er een opmerking over
gemaakt.De heer Van Waning (D66):De Raad van State wijst erop dat tuchtrecht niet hetzelfde is als strafrecht,
dat het een niet het ander kan overnemen en dat er dus een heel gebied is
waarop het tuchtrecht zinvol kan worden gebruikt. U zei dat u mijn argumenten
al eerder had gehoord. Dat zal wel, want de argumenten zijn zo langzamerhand
wel uitgekauwd. Daarom heb ik de motie ook in de eerste ronde ingediend.U zegt dat de binnenvaart er niet aan zou willen, maar de voorzitter van
de commissie Binnenvaartrampenwet zou het een goede zaak vinden als er wel
tuchtrecht in die sector werd ingevoerd. In de binnenvaart wordt nu sinds
tien jaar met het vaarbewijs gewerkt, dat daarbij ingenomen zou kunnen worden.
De voorzitter van die commissie zal dit in de komende twee jaar ook onderzoeken.Nu zegt u eigenlijk op alle argumenten die naar voren gebracht worden,
dat u niets nieuws gehoord heeft.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb ook niets nieuws gehoord en ik blijf dus van mening dat ik het
niet nodig vind om het tuchtrecht te laten bestaan. En ik constateer dat u
het nog steeds wel nodig vindt. Overigens heb ik niet gezegd dat de binnenvaart
geen tuchtrecht zou willen, ik heb alleen gezegd dat de Kamer het gelukkig
niet wil. Ik hoop namelijk echt dat wij het tuchtrecht niet ook nog zouden
gaan uitbreiden. Dat lijkt mij eerlijk gezegd drie stappen te veel. Sterker
nog, ik zou er alles aan willen doen om de Kamer er verder van te overtuigen
dat wij het tuchtrecht niet zouden moeten uitbreiden. Maar daar komen wij
nog wel uitgebreid op terug bij de herziening van de Schepenwet. Dat zal overigens
in de volgende kabinetsperiode zijn, want zoals het er nu naar uitziet, zal
dit wetsvoorstel in de loop van volgende maand in de Rijksministerraad –
de Antillen en Aruba doen ook mee – aan de orde komen. Vervolgens gaat
het naar de Raad van State en daarna komen wij erover te spreken.De heer Van Waning (D66):Voorzitter! Als de motie wordt aangenomen die mijn collega Blaauw en ik
hebben ingediend, komt het voorstel tot wijziging van de Schepenwet helemaal
niet over een paar maanden naar de Kamer, want dan worden er eerst voorstellen
in opgenomen voor een tuchtrecht nieuwe stijl.En wat de binnenvaart betreft, als op wens van de Tweede Kamer het tuchtrecht
behouden blijft en de zeescheepvaart en de binnenvaart in één
kamer terechtkomen, is het zeer wel mogelijk om het tuchtrecht ook voor de
binnenvaart te laten gelden.Minister Jorritsma-Lebbink:Maar nu haalt u weer twee dingen door elkaar. De TOR blijft de TOR en
daar komt geen tuchtrecht bij. Als er straks in de TOR een scheepvaart kamer is, dan gaat die over de zeescheepvaart en de binnenvaart.
Dat heeft niets met tuchtrecht te maken. Als men in de zeescheepvaart het
tuchtrecht wil behouden en als de Kamer dat geregeld wil hebben, dan moet
dat in de Schepenwet en dat heeft dus niets met de binnenvaart te maken. Overigens
ben ik niet van plan om de wijziging van de Schepenwet op dat laatste te laten
wachten, ik peins er niet over! Je zou alleen kunnen zeggen dat je de Raad
voor de scheepvaart nog even laat bestaan tot de wijziging voor dat tuchtrechtdeel
klaar is. Maar ik ga echt niet wachten met het indienen van het voorstel tot
wijziging van de Schepenwet bij de Kamer tot dat onderdeel klaar zal zijn,
want ik denk dat er dan wel twintig infractieprocedures zullen worden gestart
omdat ik Europese richtlijnen niet waar kan maken. Maar nogmaals, ik hoop
nog steeds dat ik de Kamer er in de loop van dit proces van zal kunnen overtuigen
dat het niet erg verstandig zou zijn het tuchtrecht te behouden. Dat is ook
mijn taak als ik de argumenten van de Kamer niet onderschrijf. Maar vervolgens
is een minister natuurlijk wel gehouden de wensen van een meerderheid van
de Kamer uit te voeren, zeker als het om wetgeving gaat. Als ik het niet wil,
heeft de Kamer natuurlijk het recht om daar zelf initiatieven toe te nemen.Voorzitter! De voorzitter van de TOR fungeert verder ook nog als beroepsinstantie
als het gaat om beslissingen en voorschriften van ambtenaren van de scheepvaartinspectie.
Bij het opheffen van de Raad voor de scheepvaart vervalt die taak. In het
voorstel tot wijziging van de Schepenwet wordt de mogelijkheid geopend om
tegen besluiten van een ambtenaar van de scheepvaartinspectie administratief
beroep aan te tekenen bij de minister van Verkeer en Waterstaat. Op die manier
wordt ook de eenheid van beleid van Verkeer en Waterstaat gewaarborgd. Betrokkene
heeft in dit soort gevallen na de beslissing op het administratieve beroep
recht op een normaal beroep op de rechtbank.De heer Poppe sprak uitgebreid over de meldingsplicht bij ongevallen in
het wegverkeer. Ik ben geen voorstander van een meldingsplicht ten aanzien
van ongevallen in het wegverkeer en ik wijs erop dat aan de raad geen taak
wordt opgedragen voor het registreren van ongevallen. Daar is een aparte instantie
voor. Van de ongevallen in het wegverkeer worden de gegevens door de politie
vastgelegd en aangeleverd aan de hoofdafdeling basisgegevens van Rijkswaterstaat,
voorheen de Verkeersongevallenregistratie te Heerlen. De raad krijgt uiteraard
volledige toegang tot de daar geregistreerde gegevens. Sterker nog, die zijn
heel bepalend voor de werkzaamheden. Als de raad meldingen wil gebruiken als
startpunt van een onmiddellijk eigen onderzoek op de plaats van het ongeval,
is een meldingsplicht daar geen goed middel voor. Een wettelijke meldingsplicht
is een te grote belasting voor de meldingsplichtigen. We hebben er nu al grote
moeite mee om ervoor te zorgen dat alles wat gemeld moet worden, ook gemeld
wordt. Tevens wordt de raad met een veel te groot aantal meldingen geconfronteerd.
Ik kies liever voor een oplossing die minder belastend en tegelijkertijd flexibel
is. Deze oplossing bestaat uit het maken van afspraken tussen de raad en organisaties
die precies kunnen melden waaraan de raad behoefte heeft in bijvoorbeeld het
kader van zijn onderzoeksprogramma.Ik geef een paar voorbeelden. Misschien wil de raad het ene jaar ongevallen
met landbouwverkeer onderzoeken. Er kan dan worden volstaan met bijvoorbeeld
meldingen uit Zeeland en Flevoland van de politiekorpsen. Wanneer in een andere
periode alle ongevallen op de spoorwegovergangen onderzocht worden, is het
beter om met de centrale meldkamer en eventueel beheerders en exploitanten
van de spoorwegen afspraken te maken. Op deze manier kun je je concentreren.Gevraagd is waarom in het wetsvoorstel de raad en de taakverdeling tussen
raad en kamers uitvoerig geregeld is. Met de in het wetsvoorstel neergelegde
opzet van de raad is ernaar gestreefd om zowel de in de raad en kamers op
te nemen deskundigheid als de wens van een integrale benadering van veiligheidstekorten
in het transport zoveel mogelijk tot hun recht te laten komen. Daartoe was
het noodzakelijk een vrij uitvoerige regeling terzake van de structuur van
en de bevoegdheidsverdeling binnen de raad op te nemen. In de kamers worden
de deskundigen op het terrein van de desbetreffende vervoerssector opgenomen.
De kamers moeten ongevallen en incidenten onderzoeken en de oorzaken of de
vermoedelijke oorzaken daarvan vastleggen. Hun oordeel daaromtrent is definitief.
Dat kan niet meer veranderd worden. In het eindrapport van de raad moeten
hun conclusies terzake worden overgenomen. Met die regeling wordt bewerkstelligd
dat de analyse van de ongevallen en incidenten ook door sectordeskundigen
plaatsvindt. De raad bestrijkt echter een ruimer veld van deskundigheid. Het
vaststellen van veiligheidstekorten en het formuleren van veiligheidsaanbevelingen
worden dan ook aan de raad opgedragen. Hij dient echter niet dan na overleg
met de betrokken kamer tot een oordeel te komen. Hiermee wordt bereikt dat
veiligheidsaanbevelingen worden geformuleerd vanuit een bredere optiek dan
die van de betrokken sector alleen, terwijl toch voldoende aansluiting wordt
gezocht bij de deskundige oordelen vanuit de sector. Overigens meld ik dat
de door de heer Biesheuvel genoemde motie van mevrouw Dankers aangaf dat de
TOR vier kamers zou moeten hebben. Het in die motie aangegeven stramien heb
ik gevolgd.Er is gevraagd hoe de selectie van de ongevallen in het wegverkeer plaatsvindt.
Voor een deel kunnen natuurlijk de ongevallen niet vooraf worden geselecteerd.
De raad zal immers willen inspelen op plotselinge maatschappelijke signalen
die soms opkomen naar aanleiding van de omvang of ernst van verkeersongevallen.De heer Blaauw (VVD):Ik wil nog een vraag stellen over het vorige punt. Ik heb een vraag gesteld
over de positie van de voorzitter van de raad ten opzichte van de kamers.
Kan hij lid zijn van een kamer?Minister Jorritsma-Lebbink:Neen.De heer Blaauw (VVD):Maar hij kan wel alle zittingen bijwonen?Minister Jorritsma-Lebbink:Volgens mij wel. Daar hebben we geen aparte regeling voor gemaakt. Dit
hoeven we toch niet in de wet te regelen? De taak van de voorzitter is –
daarom vind ik ook dat hij geen voorzitter kan zijn van een van de kamers –
dat hij juist die integrerende functie heeft. Op het moment dat
hij voorzitter is van een van de kamers, is hij de deskundige op één
terrein, en dan denk ik dat die integrerende functie veel minder tot zijn
recht komt. Eerlijk gezegd vind ik de functie van plaatsvervangend voorzitter
meer een functie in technische zin: als de voorzitter eens even afwezig is,
zit de plaatsvervangend voorzitter voor. De voorzitter heeft een heel andere
taak, omdat we deze nu juist tot het koepeltje boven de kamers willen maken
en hem daarmee ook, samen met de voorzitters van de kamers, tot die integratie
willen laten komen. Dan denk ik dat het heel belangrijk is dat juist de voorzitter
niet zelf voorzitter van een van de kamers is.De heer Blaauw (VVD):Voorzitter! Mijn vraag wordt juist gestuurd door het feit dat er nogal
gedetailleerd geregeld wordt en er dus maar weinig vrijheid is voor de raad
om zichzelf te regelen; vandaar dat in een bijzin gezegd had kunnen worden:
doch de voorzitter heeft uiteraard toegang tot alle zittingen van de kamers.
Maar dat is nu opgelost, want het ligt in de Handelingen vast.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik kom dadelijk nog wel even terug op dit onderwerp, want er ligt ook
een amendement te dien aanzien.Voorzitter! Ik was bij de selectie. De raad is daarin onafhankelijk en
de wijze van selectie wordt ook door de raad bepaald. Zodra de raad geïnstalleerd
is, zal ik nog een paar suggesties van mijn kant meegeven, waarbij ik zou
willen benadrukken dat het wenselijk is dat de raad een voldoende overzicht
heeft van aanverwant onderzoek in de overheidssector, zoals hetgeen er gebeurt
bij TNO en de SWOV. Daarnaast zal de raad gebaat zijn bij kennis van onderzoek
uit de private sector, waarbij het de fabrikanten, de verzekeraars en de transportbranche
betreft. De raad zal bij de selectie van de te onderzoeken ongevallen ook
zeker rekening moeten houden met het ontwikkelen van haar meerwaarde ten opzichte
van dit soort instellingen, door het zo goed mogelijk benutten van de eigen
unieke eigenschappen, de onafhankelijke positie en de combinatie van vervoerssectoren.
Daar verwacht ik, met andere woorden, wel het nodige van.De heer Van den Berg en ook de heer Van Gijzel hebben met nadruk gesproken
over de vraag waarom de defensieongevallen niet onder de TOR zijn gebracht.
Er zijn een aantal redenen waarom dat niet gebeurd is. In de eerste plaats
wijs ik op de aard van het defensiematerieel. De inrichting en de uitrusting
daarvan wijken met het oog op de operationele taakuitvoering heel wat af van
wat we in de civiele wereld gebruiken. Denk bijvoorbeeld aan een F-16 of aan
een gevechtshelikopter. Daar hangt nauw mee samen dat er voor militair materieel
heel specifieke voorschriften gelden, waaronder de internationale voorschriften
in het kader van de NAVO. Duidelijk is ook dat voor ongevallenonderzoek op
dit terrein specialistische kennis nodig is, die in de civiele wereld niet
voorhanden is. Ik voeg daar nog aan toe dat bij militaire ongevallen ook geclassificeerde
gegevens in het geding kunnen zijn.Een ander belangrijk punt van verschil tussen het civiele ongevallenonderzoek
en het militaire ongevallenonderzoek is dat de resultaten van het defensieongevallenonderzoek
primair van belang zijn voor de bedrijfsvoering en de beleidsontwikkeling
bij het ministerie van Defensie zelf. Het betreft immers personeel en materieel
dat rechtstreeks onder de verantwoordelijkheid van de minister van Defensie
valt.Voorts wijs ik op het verschil in reikwijdte tussen de Transportongevallenraad
en de voorgenomen ongevallenraad Defensie. De Transportongevallenraad ziet
op ongevallen in het totaal van de transportsector; de naam zegt het al. Bij
de ongevallenraad Defensie zal de reikwijdte ruimer zijn. Uiteraard kan het
gaan om ongevallen met transportmiddelen van Defensie, maar ook om andere
ongevallen die geen relatie met transport hebben. In de schriftelijke stukken
is al een duidelijk voorbeeld genoemd, namelijk een ongeval tijdens een schietoefening.
De reikwijdte van de voorgenomen defensieregelgeving is daarmee wezenlijk
anders dan die van het wetsvoorstel waarover wij vandaag spreken.Ten slotte is er nog een verschil in de soort regelgeving. Bij het wetsvoorstel
dat nu aan de orde is en dat een landsaangelegenheid en geen koninkrijksaangelegenheid
betreft, gaat het om een gewone wet. Voor de ongevallenraad Defensie is een
rijkswet in voorbereiding en dat moet ook. Jorritsma-LebbinkAanleiding daartoe
is de defensietaak zoals genoemd in het Statuut, alsmede de permanente aanwezigheid
van marine en luchtmacht in de rijksdelen.Concluderend, denk ik dat er goede redenen zijn om de ongevallen waarbij
Defensie betrokken is niet onder de reikwijdte van de Transportongevallenraad
te brengen. Ik zie daarvoor op dit moment geen reden. Het is heel moeilijk
om dat te doen. De resultaten van het defensieongevallenonderzoek zijn immers
primair van belang voor Defensie zelf. Het beginsel van de openbaarheid waarborgt
overigens voldoende dat het onderzoek ook anderen tot nut kan strekken.De heer Van den Berg (SGP):Ik heb nog gevraagd waarom in de nota naar aanleiding van het verslag
staat dat u geen aanleiding ziet specifieke defensieongevallen onder de raad
te brengen. Wat is bedoeld met die passage? Ik heb die passage mijns inziens
terecht zo geïnterpreteerd dat er ook in de sfeer van defensie ongevallen
zijn – denk aan een vrachtwagen van Defensie waarmee een ongeval gebeurt –
waarmee de Transportongevallenraad logischerwijze bemoeienis moet hebben.Minister Jorritsma-Lebbink:Als er een reeks van ongevallen gebeurt met dat soort gewone vrachtauto's,
waarnaar de TOR onderzoek zou doen, lijkt mij daar op zichzelf niets op tegen.
Het gesprek met Defensie over de ongevallenraad van dat ministerie moet op
een aantal punten wel degelijk nog verdergaan, wat ook geldt voor deze Kamer.
Zo langzamerhand zijn er ook bij Defensie inmiddels een aantal zaken, zoals
vliegtuigen, die zijn ingericht op personenvervoer. Verder zijn er vliegtuigen
die specifiek militair zijn ingericht, wat natuurlijk iets heel anders is.
Maar als het gaat om een DC-10 die voldoet aan alle burgerluchtvaarteisen,
is het een beetje raar om die erbuiten te laten vallen. Toch mag er niet te
veel grijs gebied ontstaan. Het belangrijkste is dat er op dit punt een goed
contact tussen de twee raden bestaat, zodat men afspraken kan maken. Ik ga
ervan uit dat dat in dit land gewoon gebeurt.De heer Poppe (SP):Als er een ongeval plaatsvindt met een militair voertuig waarin personen
of goederen worden vervoerd, waarbij geen sprake is van een militaire oefening,
kan de minister de TOR dan verzoeken om daarnaar een onderzoek te verrichten?
Een andere mogelijkheid is dat de Kamer daarom verzoekt.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, er worden geen verzoeken gedaan. De raad beslist zelf of hij iets
doet. U mag natuurlijk een vraag stellen, maar als de raad zegt geen onderzoek
te willen verrichten, kunt u hem niet verplichten dat wel te doen. Het is
niet de bedoeling dat individuele ongevallen op het gebied van het wegtransport
voortdurend onderzocht worden. Geprobeerd wordt lessen te trekken uit typische
situaties van verkeersonveiligheid. Meestal is dat niet gebaseerd op één
atypisch ongeluk.Tegen het amendement van de heer Poppe op stuk nr. 11 heb ik geen grote
bezwaren. Ik kan mij iets voorstellen bij dat amendement. Wat daarin wordt
voorgesteld, kan overigens wel een beslag leggen op de capaciteit.Ik heb wel bezwaren tegen het amendement van de heer Poppe op stuk nr.
12. Artikel 28 maakt al mogelijk dat een meldingsplicht wordt geregeld voor
incidenten. Er is slechts één uitzondering genoemd, en wel in
het tweede lid, voor het wegverkeer. Daarover heb ik net al gezegd dat ik
van mening ben dat daarvan geen melding hoeft te worden gemaakt bij de raad.
Gelet op het grote aantal ongevallen in het wegverkeer hebben wij geen behoefte
aan de melding van incidenten.De heer Poppe (SP):De uitleg van de minister klopt volgens mij niet helemaal. Waar het om
gaat, is het begrip "ernstig" en wie dat moet beoordelen. Beoordeelt de raad
zelf of iets ernstig is, of moeten de melders zelf kijken of het ernstig genoeg
is om het te melden? Ik ben van mening dat het woord "ernstig" alleen maar
slaat op luchtvaartincidenten, als je kijkt naar de regels in artikel 1. Dat
is volgens mij niet juist.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is niet zo. Het kan geregeld worden. Dat moet dan bij AMvB gebeuren.
In artikel 28 staat in het tweede lid dat de in het eerste lid bedoelde aanwijzing
ook betrekking kan hebben op de melding van een incident, met uitzondering
van een incident als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel n, onder
4. Die uitzondering slaat op wegtransport. Wij kunnen dus bij AMvB bepalen
om welke incidenten het moet gaan. Het is niet nodig om dat nog een keer op
te nemen. De heer Poppe wil alle incidenten laten melden. Dat hoeft echter
niet te gebeuren.De heer Poppe (SP):Dat heeft de minister heel goed gezien. De opvatting van de SP is dat
alle incidenten moeten worden gemeld, waarna de raad gaat zeven wat onderzocht
moet worden en wat niet. Juist omdat alle incidenten worden gemeld, ook de
kleinere, die mogelijk tot grotere incidenten kunnen leiden, kan de kennis
gesystematiseerd worden en dat kan veel lering geven wat betreft de nadere
voorschriften voor de veiligheid. Als de selectie vooraf wordt gedaan door
de melders, kan er slijtage optreden.Minister Jorritsma-Lebbink:De selectie wordt niet door de melders gemaakt, maar door de wet bepaald
en moet bij AMvB worden vastgelegd.De heer Poppe (SP):Het gaat om het begrip "ernstig". Wat is ernstig en wie moet dat beoordelen
en op welk moment? Dat is niet goed geregeld. Dat regelt ons amendement beter.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik ben het op het eerste punt niet met de heer Poppe eens, maar op het
tweede punt wel. In artikel 1 staat onder n: "ernstig incident: incident dat
zich voordoet onder omstandigheden die erop wijzen dat bijna een luchtvaartongeval
heeft plaatsgevonden". Dat is de omschrijving van een ernstig incident. Dat
heeft de minister waarschijnlijk niet zo bedoeld. In artikel 28 wordt ook
gesproken over ernstige incidenten en dat kan dan alleen op de luchtvaart
slaan. Dat kan niet de bedoeling van de minister zijn.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat is ook niet de bedoeling.De voorzitter:Laten wij niet met zijn allen spreken over een amendement van een collega
die mans genoeg is om dat zelf te verdedigen.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik kan die opmerking over de luchtvaart niet vinden. Staat dat in de memorie
van toelichting?De heer Van Waning (D66):Het is een kwestie van definitie. In de memorie van toelichting
komt dat naar voren. Een ernstig incident is als definitie gekoppeld aan luchtvaart,
vanwege het Verdrag van Chicago. Men moest aangeven of het ging om een incident
of accident. Met andere woorden, de term "ernstig incident" is alleen gekoppeld
aan de luchtvaart. De definitie "incident" geldt ook voor de andere modaliteiten.
Dit enigszins geforceerde verschil is het gevolg van het Verdrag van Chicago.Minister Jorritsma-Lebbink:Bovendien staat in het tweede lid van artikel 28 dat ook "incidenten",
zonder het woord "ernstig", onder de aanwijzing gebracht kunnen worden. Daar
wordt in de AMvB een nadere omschrijving van gegeven. Ik begrijp het probleem
dan ook niet. In het eerste lid kan het niet weg. Bovendien is het overbodig
om het in het eerste lid weg te halen, omdat het in het tweede lid wordt herhaald.De heer Van Gijzel (PvdA):Het zou dan misschien beter zijn om te zeggen dat de aangeduide ongevallen,
incidenten en ernstige incidenten betreffen. Dan dek je het gewoon af, want
in artikel 1 zit een verplichting en in artikel 28 zit een kan-bepaling. Daar
zit volgens mij het verschil in. Ik ben het niet geheel oneens met de heer
Van Waning dat de term "ernstige incidenten" slaat op de luchtvaart.Minister Jorritsma-Lebbink:De kan-bepaling slaat op de aanwijzing en niet op het melden. Wij kunnen
bij AMvB bepalen dat er ook een aanwijzing wordt gegeven voor incidenten.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat kan ook betrekking hebben op een melding.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee.De voorzitter:Ik wil hier toch een einde aan maken, want dit wordt te gedetailleerd
voor deze plenaire behandeling. Er is nog een tweede termijn en anders moet
u de amendementen nog maar eens rustig bekijken. Het amendement is ingediend
en ligt op tafel.Minister Jorritsma-Lebbink:Het is een amendement dat niet goed is. Het haalt de dingen ondersteboven.
Dat wil ik toch wel gezegd hebben.De voorzitter:Er wordt ook nog over gestemd.De heer Poppe (SP):Ik heb nog een vraag aan de minister. Is zij het eens met de constatering
dat er iets niet helemaal in orde is? En is de minister bereid om dat dan
te verbeteren, zodat het amendement niet meer nodig is? Dat is weer een andere
vraag.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, ik ben het daar niet mee eens. Ik raad de heer Poppe aan om de tekst
van de wet goed te lezen.De heer Poppe (SP):Ik heb mijn uiterste best gedaan.Minister Jorritsma-Lebbink:Dan zal hij tot de conclusie komen dat zijn amendement niet klopt, omdat
het niet nodig is.De heer Poppe (SP):Daar ben ik het niet mee eens, maar daar zal de Kamer een uitspraak over
moeten doen.Minister Jorritsma-Lebbink:In het amendement op stuk nr. 13 wordt gesproken over een jaarverslag.
Ik wijs de heer Poppe erop dat artikel 26 al in een jaarverslag voorziet.
De raad moet een jaarverslag maken over zijn werkzaamheden. Het is natuurlijk
wel aan de minister, en niet aan de raad, om uitspraken te doen over het op
de aanbevelingen van de raad gebaseerde beleid. Het zou een beetje raar zijn
als de raad vervolgens een monitoringfunctie krijgt om dat te beoordelen.
Ik dacht, eerlijk gezegd, dat de Kamer moet controleren of de minister de
aanbevelingen van een raad opvolgt of niet. Dat hoort niet in een jaarverslag
van de Transportongevallenraad thuis. Ik heb er dus bezwaar tegen als in de
wet zou komen te staan dat de raad moet rapporteren wat het rendement van
de aanbevelingen is. Daar is er maar eentje voor geëquipeerd, en dat
is de Kamer.Ik heb al gezegd dat ik geen bezwaar heb tegen het amendement op stuk
nr. 14 van de heer Van Waning. Het is een verbetering, want de oorspronkelijke
tekst was wat wollig.Ik kom te spreken over het amendement op stuk nr. 15. Volgens mij bestaat
de raad uit de voorzitter plus de voorzitters van de kamers. Ik heb geen bezwaar
tegen het amendement, maar er zal per saldo niets veranderen. De huidige regeling
houdt immers in dat een van de voorzitters van de kamers plaatsvervangend
voorzitter van de raad zal zijn. Ook als je dat uit de wet haalt, dan zal
dat dus, omdat de raad nu eenmaal bestaat uit de voorzitter plus de voorzitters
van de kamers, nog altijd een van de voorzitters van de kamers zijn. Of zie
ik dat verkeerd?De heer Biesheuvel (CDA):De heer Van den Berg heeft dan ook een terechte vraag gesteld over mijn
bedoeling met het amendement. Hij zei: als een plaatsvervangend voorzitter
wordt aangewezen die geen voorzitter van een kamer is, dan zou die niet in
het dagelijks bestuur van de raad zitten. Dat was niet mijn bedoeling. Dat
zou betekenen dat ik artikel 20 van het wetsvoorstel nog zou moeten aanpassen.
Ik zou in ieder geval dit amendement nog nader moeten beschouwen.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter! Ik denk dat er nu een paar dingen door elkaar lopen. Ik vrees
dat de raad en het bestuur nu even door elkaar worden gehaald.Minister Jorritsma-Lebbink:De raad bestaat inderdaad naast de raadsvoorzitter uit de vier voorzitters
van de kamers en andere leden. Dat betekent dat het dus wel zou kunnen. Ik
heb daar geen bezwaren tegen. Ik vind dat dit ook wel aan de raad kan worden
overgelaten. Dan zou er dus inderdaad even naar de techniek moeten worden
gekeken, maar daar willen de mensen graag bij helpen.In het amendement op stuk nr. 16 wordt gevraagd om een evaluatie na drie
jaar. Ik wil de Kamer de aanneming van dat amendement ontraden. Wij houden
ons in dit soort gevallen aan de aanwijzingen inzake de regelgeving. Dat probeer
ik op alle terreinen zoveel mogelijk te doen. In aanwijzing 124y wordt uitdrukkelijk
aangegeven dat bij zelfstandige bestuursorganen de evaluatie van het functioneren
van het orgaan na vijf jaar plaatsvindt. Wij hebben ook enige ervaring met
evalueren na drie jaar. Dan blijkt toch het volgende. Wil
je het goed doen, dan begin je dus al vroeg in het tweede jaar met die evaluatie.
Dat betekent dat men nauwelijks op gang is als er al weer geëvalueerd
moet worden. Dan heb je te weinig ervaring om er werkelijk lessen uit te trekken.
Ik wil de indieners derhalve verzoeken om het amendement in te trekken. Ik
stel voor om ons maar gewoon te houden aan de afspraken, die ook gewoon vastliggen
in de aanwijzing.Het amendement van de heer Van den Berg op stuk nr. 17 heeft betrekking
op de buisleidingen. De beleidsbrief wordt aangeboden aan de Raad voor de
ruimtelijke ordening en het milieu. Een finale versie van de kabinetsbrief
is overigens vrijwel gereed. Als er meer ministeries bij betrokken zijn, duren
dit soort dingen nog wel eens wat langer. Wij hopen dat wij het de Kamer medio
april kunnen aanbieden. Eerlijk gezegd geef ik er nog steeds de voorkeur aan
om de behandeling daarvan door de Kamer af te wachten en om nu niet te besluiten
tot incorporatie van buisleidingongevallen in het wetsvoorstel.Wat de reikwijdte van de definitiebepaling en het amendement van de heer
Van den Berg op stuk nr. 17 betreft: dit punt vereist echt nadere studie.
Hebben wij het bijvoorbeeld alleen over commercieel transport? Is het openbaar
karakter van een buisleiding relevant of valt ook een particulier gangenstelsel
eronder? Het ligt overigens voor de hand – daar ben ik het wel mee eens –
dat buisleidingonderzoek door de TOR moet worden gepleegd, maar ik heb nog
wel wat vraagtekens over hoe dat precies ingericht moet worden en of het aan
de "railkamer" moet worden toegevoegd. Voor een deel kun je dat soort dingen
natuurlijk wel bij AMvB doen, maar de grondslag voor dat onderzoek, de definitiebepaling
en dergelijke zullen toch altijd in de wet opgenomen worden. Ik vind het eerlijk
gezegd verstandig om dat te doen op een moment dat je daar een uitgekristalliseerde
definitie van hebt en om dat dus te doen aan de hand van de discussie over
de beleidsbrief, maar ik herhaal dat het zeker de intentie is om het onder
de TOR te brengen. Als wij dat klaar hebben, vergt het natuurlijk een relatief
kleine wetswijziging om dat te doen. Nogmaals: ik vind het iets te snel om
het bij één kamer onder te brengen.De heer Van den Berg (SGP):Over de intentie zijn wij het waarschijnlijk wel eens. De vraag is of
het nu al het juiste moment daarvoor is. De minister zegt dat het moment nog
niet rijp is. Ik denk daar iets anders over. Ik vraag mij namelijk af wat
de relevantie van de beleidsbrief is. De beleidsbrief gaat op zich natuurlijk
niet over de veiligheid, maar over het beleid ten aanzien van het stimuleren
van ondergrondse transportsystemen. Die systemen zijn er en zullen er nog
veel meer komen. Dat gegeven is bekend en die systemen kunnen wij dus net
zo goed nu al in de wet onderbrengen.Minister Jorritsma-Lebbink:Eerlijk gezegd zie ik weinig reden om het huidige pijpleidingennet onder
de wet te brengen. Voor mij heeft dat nog heel weinig met openbare netten
te maken, want tot nu toe zijn het geen openbare netten. Nu wij in een fase
komen waarin het waarschijnlijk lijkt – ik zeg dat met enige voorzichtigheid,
omdat de systemen er qua kosten en baten niet heel erg gunstig uitzien –
dat er ook andersoortige vervoerssystemen onder de grond kunnen gaan plaatsvinden,
soms op wielen, soms op rails en soms zonder iets, gaat het mij iets te ver
om die categorie zonder een goede definitie in de wet op te nemen. Waar hebben
wij het dan over? Hebben wij het ook over een intern vervoerssysteem van een
groot chemisch bedrijf dat zelf onder de grond iets maakt, waar een ongeluk
mee gebeurt, of is dat iets wat gewoon bij het bedrijf behoort te liggen?
Of hebben wij het over openbare netten? Nogmaals: je moet behoorlijk secuur
zijn met de formulering. Dat komt natuurlijk in de beleidsbrief aan de orde.
Ik herhaal dat er geen principieel verschil van mening over is dat dit bij
de TOR moet worden ondergebracht, maar dat wij de afbakening wel goed met
elkaar moeten bespreken.De heer Poppe (SP):Ik had gevraagd om dit nu wel in de wet op te nemen en om dat later bij
AMvB te regelen, zodat het snel kan worden ingevoerd. Het gaat om buisleidingen
die dwars door natuurgebieden en openbaar gebied lopen; er kan in het buitengebied –
dus niet op het bedrijfsterrein – een ongeluk mee gebeuren. Daarom vraag
ik waarom dat niet zou worden opgenomen om dat later...Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb er helemaal geen behoefte aan om de traditionele buisleidingen
zoals die er nu liggen onder de TOR te brengen. Ik heb niet het gevoel dat
het erg nodig is om daar ongevalsonderzoek naar te doen. Wij hebben het over
de toekomst van het buisleidingensysteem. Blijft het gaan om alleengebruikers
of worden het openbare netten, wat het tot nu toe in de meeste gevallen niet
zijn? Gaan wij andersoortig vervoer onder de grond doen, bijvoorbeeld met
containertjes, op rolletjes, wieltjes of railtjes? Die discussie moeten wij
zeker met elkaar voeren. Ik ben van mening dat voor die soorten vervoer de
TOR het ongevalsonderzoek zal moeten doen. Dat moet je alleen in de wet regelen,
maar dan afgebakend en natuurlijk kun je daarna in een AMvB de rest regelen.
Ik vind dat wij op dit moment nog geen goede definitie kunnen geven over wat
wij dan wel en niet willen onderzoeken of laten onderzoeken of daaronder willen
laten vallen. Dat komt natuurlijk vandaag of morgen en dat zal dan een heel
kleine wetswijziging vergen, maar ik vind het eerlijk gezegd een beetje gevaarlijk
om iets op te nemen waarvan wij absoluut niet weten of dat de goede definitie
is en die dat waarschijnlijk niet zal zijn. Nogmaals: er is geen principieel
verschil van mening.De heer Poppe (SP):Oké. Dat is duidelijk: er is geen principieel verschil van mening.
Daarom zeg ik dat er ook geen principieel verschil van mening over is om die
categorie wel op te nemen en zo te formuleren dat al die toekomstgerichte,
ondergrondse transportsystemen daarbinnen passen. Dan heb je geen wijziging
nodig, maar alleen een algemene maatregel van bestuur.Minister Jorritsma-Lebbink:Nogmaals, ik ben er niet van overtuigd dat alles eronder moet vallen.
Ik vind dat wij die discussie met elkaar moeten voeren. Moeten allerlei particuliere
systemen er ook onder vallen? Moeten wij daar ook capaciteit van de overheid
voor beschikbaar stellen? Dat weet ik nog niet. Daar sluiten mensen zelf maar
verzekeringen voor af, zou ik bijna zeggen. Want je krijgt dan ook vragen
als: wat is een publieke verantwoordelijkheid en wat niet.De heer Poppe (SP):Voorzitter!...De voorzitter:Ik vind de discussie over dit onderwerp wel mooi geweest. De minister
gaat door met de bespreking van het volgende amendement.Minister Jorritsma-Lebbink:Dan kom ik bij het amendement op stuk nr. 18. Daar heb ik al iets over
gezegd en daar zeg ik niets meer over.Aanneming van het amendement op stuk nr. 19 van de heer Van Gijzel en
de heer Biesheuvel moet ik ontraden omdat dit amendement in strijd is met
artikel 94 van het Zeerechtverdrag. Daar staat in dat een staat onderzoek
moet doen naar scheepvaartongevallen. De tekst van artikel 3, derde lid, van
de TOR-wet is in overeenstemming met artikel 27 van de huidige Schepenwet,
waarin ook de verplichting tot het doen van ongevallenonderzoek is verwoord.
De voorgestelde wijziging kan dus echt niet. Daarmee zouden wij ons opstellen
tegen het internationale zeerecht.Uit mijn betoog over het tuchtrecht zal duidelijk zijn geworden dat ik
aanneming van het amendement op stuk nr. 20 sterk ontraad. Ik vind nog steeds
dat het geen goede zaak is.Dan kom ik bij een paar vragen. Ik denk eerlijk gezegd dat ik de meeste
al heb gehad. De heer Van den Berg heeft gevraagd of in de evaluatie ook wordt
gelet op de regeling van de raad en de kamers. Dat lijkt mij inderdaad het
geval. Het heeft er ook mee te maken dat de mensen nog aan elkaar moeten wennen.
Wij moeten kijken hoe de zaken nog gaan lopen.Er is een aantal vragen gesteld over de internationale ontwikkelingen
en de Europese zaken. Het lijkt mij in heel hoge mate wenselijk dat de TOR
contacten onderhoudt met onderzoekscolleges in andere landen. Het wetsvoorstel
voorziet er al in dat in bepaalde gevallen met onderzoeksinstanties in andere
landen wordt samengewerkt. Daardoor zullen overigens waardevolle contacten
ontstaan. Ik ga er graag van uit dat de TOR die contacten ook optimaal zal
benutten. Rapporten over luchtvaart en zeevaart worden al naar de internationale
organisaties ICAO en IMO gezonden. Die uitwisseling zal ook de kennis van
de TOR verrijken. Verder is er een Europese database voor de luchtvaart in
wording.De heer Van Gijzel vroeg of er niet één transportveiligheidsraad
voor de gehele Benelux moest komen. Laat ik zeggen dat ik daar op dit moment
nog geen voorstander van ben. Ik vind het overigens van belang dat er in Europees
verband zoveel mogelijk uitwisseling van informatie plaatsvindt. Ik moet eerlijk
zeggen dat ik ervan overtuigd ben dat men dat voldoende zal doen, gezien ook
de kwaliteit van de voorzitter van de raad en van een aantal mensen die nu
nog in de aparte clubs werkzaam zijn. Het zal misschien ooit komen tot een
echte Europese raad en daar kan onze ervaring van de komende jaren misschien
bij helpen.Dan heeft de heer Van den Berg nog een vraag gesteld over een van de categorieën
die niet gedekt zouden worden door het strafrecht, bijvoorbeeld bij dronkenschap.
In de jaren 1992 tot 1994 is er driemaal sprake geweest van een misdraging.
Op zichzelf komt dat dus relatief weinig voor. Veelal zal het strafrecht dan
ook soelaas bieden. Mocht dat in een incidenteel geval niet het geval zijn,
dan biedt het wetsvoorstel waar ik zo-even al over heb gesproken voldoende
soelaas. Daarin komt een bepaling te staan die verbiedt dat men zodanig aan
het scheepvaartverkeer deelneemt dat de veiligheid in gevaar komt.De heer Biesheuvel heeft nog een vraag gesteld over de startmassa van
vliegtuigen. De in hoofdstuk 8 van het wetsvoorstel opgenomen startmassa van
100.000 kg is overgenomen uit Annex 13 van ICAO. Bij een ongeval met een luchtvaartuig
met een startmassa van meer dan 100.000 kg heeft Nederland de verplichting
als zogenaamde state of design een gevolmachtigde te benoemen. Bij een ongeval
met een luchtvaartuig met een startgewicht van minder dan 100.000 kg heeft
Nederland de keuze als zogenaamde state of design een gevolgmachtigde te benoemen.De eerdergenoemde gevolmachtigde neemt deel aan het onderzoek naar de
oorzaak van het ongeval in het land waar het ongeval plaatsvond. De huidige
procedure is dat Nederland bij ongevallen met Fokkervliegtuigen in het buitenland
in de meeste gevallen een gevolmachtigde benoemt. Dat gebeurt dus soms vrijwillig
en soms verplicht.De vergadering wordt vijf minuten geschorst.Voorzitter: BukmanDe heer Van Waning (D66):Mijnheer de voorzitter! Ik dank de minister voor het antwoord. De uitgebreide
schriftelijke beantwoording en de nota's van wijziging hebben het wetsvoorstel
steeds beter gemaakt. Er is sprake van een belangrijk wetsvoorstel dat beoogt
om de transportveiligheid te bevorderen. Daarom heeft mijn fractie zich achter
dit wetsvoorstel geschaard. Tijdens de voorbereiding is gebleken dat Nederland
de rol van gidsland vervult. Amerika, Canada, Finland en Zweden zitten min
of meer op dezelfde toer. De integratie die wij tot stand gaan brengen, is
een grote sprong voorwaarts. Het is goed in gedachten te houden dat wij in
dezen op de toer van gidsland zitten. Het wetsvoorstel dreigt ook in te houden
dat de Raad voor de scheepvaart wordt opgeheven, inclusief het tuchtrecht.
Naar aanleiding van onze motie hebben wij wederom een gedachtewisseling gehad
over het behoud van het tuchtrecht. De minister benadrukt steeds de eenvormigheid
in de TOR: vier kamers, voor scheepvaart, weg, rail en lucht. Deze grote sprong
voorwaarts houdt in dat in zekere zin appels en peren bij elkaar worden gegooid
onder de kreet dat het allemaal vruchten zijn. Ik ga even het rijtje langs.
De luchtvaart moet ingevolge het Verdrag van Chicago zeer stringent elk ernstig
ongeval onderzoeken. De zeescheepvaart moet ingevolge internationale zeerechtverdragen
dat ook doen. Bij het spoor is het niet nodig. De Spoorwegongevallenraad kan
zelf beoordelen wat er gebeurt. Voor de weg is het helemaal iets nieuws, want
het idee dat alle ongevallen in de TOR worden behandeld, is natuurlijk ongerijmd.
Dat wij het bij elkaar stoppen met het hogere doel om de veiligheid te dienen,
is voor ons geen argument om wat anderhalve eeuw naar volle tevredenheid van
de zeescheepvaartsector heeft gefunctioneerd – inclusief visserij, baggeraars,
reders, werknemers – overboord te gooien. De minister
heeft gezegd dat zij geen nieuwe argumenten heeft gehoord. Zij legt de argumenten
van de Raad van State, de sector en de Kamer naast zich neer.Ik wil nog iets zeggen over de problemen van het strafrecht. 1. Strafvordering geschiedt alleen op basis van één of meer
bepaalde wetsartikelen waarbij straf wordt bedreigd; iedere souplesse ontbreekt.2. Strafvordering geschiedt alleen op basis van een tenlastelegging,
waarin de elementen van die wetsartikelen feitelijk zijn beschreven; dit keurslijf
kan later niet worden gewijzigd nadat het onderzoek ter terechtzitting op
gang is gekomen.3. De formalistische procesgang: de verdachte is
de centrale figuur.4. In het strafrecht staat het bewijs van de tenlastelegging
centraal, bij de raad het vaststellen van de oorzaak van de ramp en de daaruit
te trekken lering; een eventuele correctie is niet het primaire doel maar
een begeleidend verschijnsel.Er valt nog een heleboel over te zeggen, maar ik wil nog slechts met instemming
een uitspraak citeren uit een artikel van mr. Rosen Jacobson, voorzitter van
de Raad voor de scheepvaart, in februari 1986. Hij heeft gezegd: "Voor de
correctie van falend gedrag van kapiteins en scheepsofficieren binnen de grenzen
van hun beroepsmatig handelen heeft de wetgever de disciplinaire justitie,
het tuchtrecht van de Raad voor de scheepvaart, geschapen. Dat tuchtrecht
is duidelijk minder dan het strafrecht gebonden aan strakke wettelijke regels
en formules. Daardoor is het veel beter in staat de niet in regels te vangen
veiligheidskwaliteiten van het beleidsmatig en zeemanschappelijk handelen
(flexibel) te benaderen."Tot zover mijn argumenten. Ik wacht af of de Kamer de motie, ingediend
door collega Blaauw en mij, zal steunen. Ik ben er overigens verheugd over
dat de minister, hoewel zij het aannemen van deze motie ontraadt, bereid is
mee te denken aan het in de motie gestelde, namelijk dat de zeescheepvaart
voorlopig buiten de TOR blijft, terwijl een aan de tijd aangepast tuchtrecht
wordt opgesteld. Ik ben het met haar eens dat de wijziging van de Schepenwet
eerder behandeld kan worden, mits dit inhoudt dat de Raad voor de scheepvaart
er voorlopig buiten blijft.Voorzitter! Ik kom tot de amendementen. Wij voelen voor het amendement
om de naam Transportongevallenraad te wijzigen in transportveiligheidsraad.
Wij zullen daar verder nog over spreken.Het amendement inzake de buizen. Ik wijs erop dat wat de wegongevallen
betreft de beperking van onderzoek binnen de TOR alleen geldt voor ongevallen
op rijks- en provinciale wegen. Het lijkt mij niet zo moeilijk dit amendement
van een subamendement te voorzien waardoor duidelijk is waar de buizen lopen
die men onder de TOR wil laten vallen. Maar misschien is dit te makkelijk
gezien.Ik zal nu niet ingaan op de mogelijkheid van kleurloos onderzoek. Ik denk
dat de evaluatie erg belangrijk zal zijn. Hoe schoon ook het streven is om
een onderzoek naar ongevallen los te laten staan van schuld bevinden, het
is erg moeilijk als men weet dat bijvoorbeeld in de zeescheepvaart 85% van
de ongevallen te wijten is aan menselijk falen.Ons amendement op stuk nr. 14 beoogt het verschoningsrecht van getuigen
en betrokkenen bij het besloten onderzoek van de kamer ten aanzien van de
civiele rechter en de strafrechter gelijk te trekken. Ik ben blij dat de minister
het daarmee eens is.Voorzitter! Gezien het hogere doel van de instelling van de Transportongevallenraad,
het streven naar grotere veiligheid en de grote voordelen die ik in eerste
instantie naar voren heb gebracht, zal de fractie van D66 dit voorstel steunen.
Wij spreken er ons nadrukkelijk voor uit dat de zeescheepvaart te zijner tijd
onder de TOR zal vallen. Wij hechten er sterk aan dat het tuchtrecht, dat
voortreffelijk heeft geopereerd voor de zeescheepvaart, overeind blijft, zij
in een moderne vorm. Benieuwd zijn wij naar wat er met de motie van de heer
Blaauw en mij gebeurt.De heer Poppe (SP):Mijnheer de voorzitter! Ik kom even terug op het interruptiedebatje dat
ik met de minister heb gehad over de evenwichtige samenstelling van de raad
waar het om de deskundigen gaat. Misschien zijn de verschillen van mening
niet zo groot, zeker niet nu de minister gekleed gaat in zo'n prachtig tomatenrood
jakje.De voorzitter:Maar ze is wel ergens vóór, al heeft ze een rood jasje aan.De heer Poppe (SP):Als je ergens tegen bent, ben je automatisch vóór iets anders.
Misschien zijn wij in deze situatie wel voor hetzelfde. Dat zou heel frappant
zijn.Voorzitter! De SP wil dat deskundigheid uit alle geledingen van de sector
in de TOR kan worden opgenomen. Ook wij vinden dat de leden zonder last of
ruggespraak in deze raad moeten kunnen zitten, ongeacht hun achtergrond. Echter,
in de praktijk zullen leden hun achtergrond niet geheel kunnen verloochenen.
Daarom is het van groot belang dat er sprake is van een evenwichtige samenstelling.
Op die manier kan er automatisch tegengas worden gegeven wanneer onverhoopt
iemand iets te veel vanuit zijn achtergrond redeneert.Wij vinden het merkwaardig wanneer mensen met een deskundigheid die is
gerelateerd aan werknemers- of reizigersgroepen, niet in de TOR worden opgenomen.
Uiteraard gaat het uitsluitend om hun deskundigheid. Ik leg de minister enkele
vragen voor. Er meldt zich een groot deskundige uit de top van een transportbedrijf
aan. Wordt hij of zij als deskundige geïnstalleerd? Er meldt zich een
andere deskundige aan, deze keer op het terrein van de uitvoering van veiligheidsregels
in de dagelijkse praktijk; men denke hierbij aan bijvoorbeeld de Bond van
zeevarenden of de centrale ondernemingsraad van een groot transportbedrijf.
Wordt hij of zij als deskundige voor de raad aangetrokken?Voorzitter! Daarmee hebben wij het over deskundigen op het terrein van
het beleid en op het gebied van uitvoering. Vanwege de gewenste evenwichtigheid
kan ook worden gedacht aan deskundigen uit de wetenschappelijke hoek. Ik denk
hierbij ook aan "Handhaven met effect" dat betrekking heeft op de milieuwetgeving.
In dat verband wordt voorgesteld om bij het vaststellen van het beleid op
milieuterrein ook de handhavers te betrekken die een en ander in de dagelijkse
praktijk moeten controleren. Ik herhaal dat het onzes inziens dient te gaan
om deskundige mensen uit drie sectoren. Dat is wat wij bedoelen
wanneer wij pleiten voor een evenwichtige samenstelling.Tegen mijn amendement op stuk nr. 11 heeft de minister geen grote bezwaren,
hetgeen al bijna een unicum is. "Geen grote bezwaren" komt bijna neer op een
hartelijke bejegening. Ik heb daarvoor grote waardering en ik dank de minister
daarvoor. Echter, met betrekking tot ons amendement op stuk nr. 12 stelt de
minister dat een en ander al wordt geregeld in artikel 28, tweede lid. Mijns
inziens is dat niet zo. Ook de heer Van Gijzel heeft al gesignaleerd dat in
het genoemde lid het woord "kan" voorkomt. Dit betekent dat er voor niet-luchtvaartincidenten
slechts een meldingsplicht komt wanneer de minister een en ander in een AMvB
opneemt. Wordt ons amendement gevolgd, dan regelt de wet deze meldingsplicht
zélf. Als de minister daartegen bezwaar maakt omdat dan ook het wegverkeer
eronder valt, ben ik bereid om het amendement zo aan te passen dat het wegverkeer
er niet onder valt, maar dat lijkt mij niet nodig omdat de raad zelf heel
snel kan bepalen wat wel onderzocht dient te worden en wat niet.Wat mijn amendement op stuk nr. 13 betreft heeft de minister gelijk als
zij zegt dat de raad al jaarlijks een verslag van zijn werkzaamheden opstelt.
Dat is juist, maar daar gaat dit amendement niet over. Het amendement geeft
aan dat in dit verslag ook wordt gerapporteerd over het rendement van de aanbevelingen.
Met andere woorden: worden de aanbevelingen wel opgevolgd? Zo ja, is het resultaat
dan conform de verwachtingen?Ik ben het overigens met de minister eens dat de technische vorm van het
amendement mogelijk verbeterd kan worden. Nu komt er volgens het amendement
een apart artikel, maar artikel 26 zou ook zelf aangepast kunnen worden. Ik
zal dat nog even bekijken. De bedoeling van het amendement is dat een maatstaf
wordt aangelegd om het rendement van de besluiten en voorstellen van de TOR
te kunnen meten. Meten is weten. Wij weten dan of de voorstellen van de raad
na onderzoek naar meer veiligheid rendement hebben.De heer Biesheuvel (CDA):Voorzitter! Ik dank de minister voor de gegeven antwoorden. Ik denk dat
er veel verduidelijkt is, ook waar de Kamer staat. De minister is uitvoerig
ingegaan op het tuchtrecht. Ik denk dat wij haar vandaag niet kunnen overtuigen,
maar door de motie aan te nemen kunnen wij de discussie nog eens goed overdoen.
Ik wil de verdere behandeling van dit wetsvoorstel er maar niet mee ophouden.De minister heeft geen bezwaar tegen ons amendement op stuk nr. 15. Het
is dan goed om uit te leggen wat onze bedoeling is en wat de consequenties
van een en ander zijn. Zoals wij het nu zien, beslist de raad zelf wie de
plaatsvervanger van de voorzitter wordt. Als dat iemand is die niet voorzitter
van een kamer is, zal hij deel uitmaken van het bestuur in het geval de voorzitter
er niet is. Dat lijkt mij de juiste interpretatie van het amendement. Mijn
bedoeling komt zo het best tot haar recht.Over de naamgeving heeft de minister gezegd: u zoekt het maar uit. Dat
horen wij niet vaak van deze minister. Wij zullen het dus ook wel uitzoeken,
waarbij ik niet verheel dat mijn voorkeur blijft uitgaan naar de naam transportveiligheidsraad.Over het evaluatieamendement zegt de minister dat volgens aanwijzing 124y
van de richtlijnen voor wetgeving wij minimaal vijf jaar moeten wachten. Ik
wil best nog eens kijken in hoeverre die aanwijzing een wenselijkheid bevat
of een verplichting bevat. Er zijn zelfstandige argumenten om de evaluatie
van de transportveiligheidsraad eerder te laten plaatsvinden. Met degene binnen
onze fractie die het wetsvoorstel beter heeft voorbereid dan ikzelf –
ik heb vermeld om welke reden mevrouw Dankers hier niet staat – wil
ik er nog eens over spreken.Ten slotte het amendement op stuk nr. 19. Daarover zegt de minister dat
de internationale regelgeving terzake haar verplicht te doen zoals zij doet.
Ik heb het zo begrepen dat zij gelijk heeft als het om de luchtvaart gaat.
De vraag is echter of zij gelijk heeft als het om scheepvaartongevallen gaat.
Ik stel de minister de concrete vraag of internationale regels nu wel of niet
voorschrijven dat dit door organisaties als de transportveiligheidsraad zou
geschieden. De minister trok die lijn door. Wij beschikken over de informatie
dat de internationale regelgeving met betrekking tot scheepvaartongevallen
niet zo strikt is. Het zou mogelijk kunnen zijn dat ook de scheepvaartinspectie
dergelijke zaken in onderzoek neemt. Met andere woorden: als dit waar is,
zou het amendement op stuk nr. 19 toch overeind kunnen blijven. Zou de minister
nog eens expliciet kunnen ingaan op de vraag of de internationale regelgeving
met betrekking tot scheepvaartongevallen wel zo strikt is als zij denkt dat
zij is?Samenvattend, voorzitter, ik denk dat we aan de vooravond staan van de
instelling van een raad die er wat ons betreft eerder had kunnen komen. We
zijn nu in ieder geval zover dat de Tweede Kamer tot een snelle afronding
kan komen.De heer Blaauw (VVD):Mijnheer de voorzitter! Dank aan de minister voor alle antwoorden die
zij heeft gegeven en voor de verduidelijking op bepaalde punten. Zeker haar
opmerkingen over de positie van de voorzitter van de raad waren verhelderend.
Het zal je als voorzitter maar gebeuren dat het product van een kamer onvoldoende
is; daar ben je dan wel verantwoordelijk voor. Maar men kan het nu allemaal
keurig zodanig regelen dat het intern goed gaat verlopen en dat er geen gevaren
zijn.Voorzitter! Ik vraag me af of met het amendement op stuk nr. 14 over de
rechtsbescherming van de getuige alle problemen helemaal zullen kunnen worden
ondervangen. Ik ben bang dat wij toch nog zullen moeten wachten op rechterlijke
uitspraken om te kunnen zien in hoeverre men zich verschoond kan houden terwijl
er een vervolgtraject in de strafrechtelijke sfeer zou zijn. Maar ik kan het
niet beter regelen, ik volg dus wat de heer Van Waning in zijn amendement
naar voren heeft gebracht. Zo worden in ieder geval de civiele rechtsvordering
en de strafrechtelijke procedure gelijkgesteld, maar ik vraag me af of de
zaak nu helemaal gedekt wordt.Ik zal niet nogmaals alle argumenten opnoemen om het tuchtrecht in de
scheepvaart te handhaven, want ik heb niet de indruk dat de minister nu op
enige andere gedachte te brengen zou zijn. Maar ik heb met vreugde haar democratische
grondhouding waargenomen en ik ben ervan overtuigd dat de meerderheid
in de Kamer voor de motie-Van Waning/Blaauw haar zal ertoe zal brengen de
wens van de Kamer op de een of andere manier uit te voeren, zodat het tuchtrecht
in de scheepvaart zal blijven.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Wij hebben in eerste termijn uitvoerig over de naamswijziging
gesproken. De heer Biesheuvel heeft er in tweede termijn mede namens mij over
gesproken. Het voorstel dat er nu is, zou wat ons betreft kunnen blijven bestaan.Dan de schuldvraag versus het vinden van de oorzaak. De minister geeft
toe – het staat ook in de stukken – dat nadere regelgeving op
dit punt absoluut onontbeerlijk is. Het zou bijna de eerste opdracht aan de
raad moeten zijn om in overleg met het openbaar ministerie zo'n set maatregelen,
regels en afspraken daadwerkelijk op papier te zetten. Ik zou het zeer waarderen
als de Kamer daar op enigerlei wijze bij betrokken kon zijn, opdat wij weten
wat er op dit punt nu precies afgesproken wordt. Hoe gevoelig dit ligt, bleek
al in de discussie over het amendement op stuk nr. 14, maar ook bij vragen
over hoe zaken lopen en bij het bepalen van verantwoordelijkheden. Het gaat
bijvoorbeeld om de vraag, wanneer het openbaar ministerie zelfstandig documenten
moet gaan vergaren en wanneer het kan terugvallen op eventueel door raden
verzamelde informatie.Wat het tuchtrecht betreft, ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat
dit volgens sommigen hier niets mee te maken heeft, maar dat het wel nu geregeld
moet worden. Ik heb geprobeerd er nog eens over na te denken en ik zie op
dit punt eigenlijk geen wezenlijke verschillen tussen de luchtvaart en zeescheepvaart.
De heer Poppe heeft er verstand van en ik heb hem er ook nog eens naar gevraagd.
Hij noemde de navigatiesystemen, maar daar zie ik toch geen grondslag voor
een tuchtrecht in. Als je al tot een tuchtrecht komt, moet je dus goede argumenten
op tafel leggen.De heer Poppe (SP):Ik had er nog iets bij gezegd, voorzitter. Naar mijn mening gelden er
in de luchtvaart stringentere, strakkere internationale regels dan in de scheepvaart,
bijvoorbeeld voor het directe navigeren in slecht weer.De heer Van Gijzel (PvdA):Natuurlijk zijn er wel wat verschillen, maar op het punt van ladingregistratie
en dergelijke loopt het allemaal gewoon gelijk.De heer Poppe (SP):Wat dat laatste betreft, bij vliegtuigen heb ik nooit een deklading gezien,
terwijl dat toch een belangrijke factor is bij ongevallen en dat soort zaken.De voorzitter:Soms is er wel een deklading bij vliegtuigen, maar dan stijgen ze niet
op, zoals onlangs gebleken is...De heer Van Waning (D66):Voorzitter! Er is natuurlijk een enorm verschil tussen de zeescheepvaart
en de luchtvaart, al was het alleen maar op het punt van de reisduur. Als
een schip wekenlang op zee is, moeten de leidinggevenden anders optreden.
En als er een ongeval in de luchtvaart optreedt, is het tegenwoordig meestal
fataal. Ik zou de heer Van Gijzel willen aanbevelen de boeken "Kromsluiting
in de ijzers; uitspraken van de raad van tucht voor de koopvaardij 1856-1909"
en "Met man en muis; uitspraken van de raad voor de scheepvaart 1909-1997"
geschreven door mr. E.A. Bik, eens door te bladeren en die gegevens te vergelijken
met zijn eigen kennis van luchtvaartongevallen. Hierbij speelt die 85% in
verband met persoonlijke oorzaken van ongevallen een rol, maar bij de luchtvaart
is het omgekeerde het geval. Daarbij gaat het voornamelijk om technische problemen.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat laatste bestrijd ik. Het is niet waar dat 85% van alle ongevallen
in de luchtvaart voortkomen uit technische mankementen. Ook daar is persoonlijk
falen een buitengewoon belangrijk aspect. Dan zijn er nog andere argumenten
gebruikt over deklast, enz. Hoe kun je een redelijke discussie voeren als
je stelt dat het tuchtrecht moet worden geïntroduceerd omdat er op een
schip wel sprake is van deklast en bij de luchtvaart niet? Op zichzelf levert
dit onvoldoende argumenten op om geheel afwijkend te handelen ten opzichte
van de andere vervoers- en transportmiddelen. Ik ben het in dat opzicht met
de minister eens.De heer Poppe (SP):Een vraag aan de heer Van Gijzel. Ik sprak over deklast en hoe die gesjord
moet worden. Als je dat niet volgens de regels doet, kunnen er allerlei ongelukken
gebeuren. Er kunnen containers in het water terechtkomen waar zeiljachten
op te pletter kunnen lopen. Dan is het onderhoud van de machinekamer, het
voortdrijvingsmechanisme, heel anders geregeld bij de luchtvaart. Je krijgt
geen groot onderzoek voordat je een haven mag verlaten en een vliegtuig mag
niet opstijgen voordat een uitgebreide checklist is afgehandeld. Dit soort
voorschriften vind je in de zeevaart niet. Daar gaat het meer om de eigen
discipline van de bemanning en de officieren aan boord. Als daar iets fout
gaat, moet daartegen opgetreden kunnen worden en tot nu toe is daar een grote
historische ervaring mee opgedaan. Die moet je niet weggooien.De heer Van Waning (D66):En daarbij een concrete vraag aan de heer Van Gijzel: waarom wordt niet
de a-contrarioredenering die ik aan de minister voorlegde gebruikt? Ik sprak
over het vergelijken van appels met peren. Er zijn vele verschillende soorten
ongevallen. Het traject daarvoor moet nog helemaal worden ingevuld, maar nergens
ter wereld bestaat een model waarin wegverkeer, rail- en luchtverkeer met
zeescheepvaart geïntegreerd zijn. In deze sector loopt het goed. Alle
takken van deze sector, zoals de federatie van werknemers bij de zeevaart,
de visserij en de baggeraars, werken hier goed mee. De Raad van State heeft
hier ook op gewezen. U gaat echter nu, omdat die appels en peren in een nieuw
fruitmandje worden gestopt, die ene vrucht schillen.De heer Van Gijzel (PvdA):De minister riep mij tot de orde toen ik sprak over de woestijnwet, maar
nu moet ik u tot de orde roepen. Er waren vele raden in dit land die vonden
dat ze bestaansrecht hadden. Desalniettemin heeft men op een gegeven moment
besloten om bepaalde uitwassen terug te dringen. En daar is die woestijnwet
voor in het leven geroepen. We proberen dus meer eenvormigheid te krijgen.
Mijn uitgangspunt is in eerste instantie eenvormigheid. Dat uitgangspunt was
de grondslag voor de totstandkoming van de Raad voor verkeer
en waterstaat. Ik zie dus niet in waarom die eenvormigheid moet worden doorkruist.De heer Van Waning (D66):U doorkruist die andere eenvormigheid. We hebben in dit land tuchtrecht
en ik heb u voorbeelden gegeven van een uitbreiding daarvan in de laatste
jaren.De heer Van Gijzel (PvdA):We hebben allemaal argumenten gegeven. De heer Poppe sprak over het sjorren
van deklasten en op grond van die argumenten zou er tuchtrecht moeten komen.
Ik zal uw boekjes lezen, maar als u zich eens verdiept in de luchtvaart, komt
u tot de conclusie dat er – als je er echt goed naar kijkt – niet
veel verschil tussen zit.Ik heb in verband met het defensieonderzoek gewezen op Zweden en Finland.
Uit de aard van de bondgenootschappelijke relatie bestaat er een iets andere
samenhang. De minister zei, nadat ze een aantal bezwaren noemde, dat ze een
gesprek met Defensie wil aangaan. Zij ziet ook dat delen van Defensie puur
civiel zijn. Laat ik dit met beide handen aangrijpen en de minister vragen
dit gesprek spoedig te voeren en daarover te rapporteren zodat we bij de evaluatie
daarover nadere afspraken kunnen maken.Met betrekking tot het punt van het incident blijf ik met hetzelfde punt
zitten als de heer Poppe: het een is een kan-bepaling en het andere is een
verplichting.Met betrekking tot het amendement op stuk nr. 19 merk ik het volgende
op; ook de heer Biesheuvel is erop ingegaan. Het internationale zeerechtverdrag
verplicht ons niet om het te doen middels een transportveiligheidsraad of
een Transportongevallenraad. Het verplicht wel tot onderzoek en dat kan door
de scheepvaartinspectie plaatsvinden.Voorzitter! Ik wil afsluiten. "Indien de motie van de heer Van Waning
wordt aangenomen, zijn wij tegen de wet." Dat zou een onzinnige redenering
zijn en zo is de redenering die hij andersom neerlegt, ook onzinnig, want
iedereen zegt hier dat het niets met elkaar te maken heeft. Ik zou het buitengewoon
kwalijk vinden als de heer Van Waning aan een echte verbetering op het gebied
van transportveiligheid in Nederland in de weg zou laten staan dat eventueel
het tuchtrecht op de door hem specifiek voorgestelde onderdelen niet tot stand
komt. Dat zou ik krom vinden en ik zou het ook zeer betreuren.Voorzitter! Wij zullen voor deze wet zijn, ook al wordt de motie van de
heer Van Waning aangenomen.De heer Van Waning (D66):Voor alle duidelijkheid wijs ik erop, voorzitter, dat ik heb gezegd dat
bij onze beoordeling van dit wetsvoorstel mede in overweging wordt genomen
de wijze waarop deze motie wordt behandeld in het geheel.De heer Van Gijzel (PvdA):Dan ben ik benieuwd wat u daarmee bedoelt.De heer Van Waning (D66):Laat dat nu maar aan ons over. Wij hechten hier bijzonder aan, maar u
hoeft hier niet op een varkensprobleemachtige wijze te gaan peuren of we daar
het kabinet op zullen laten vallen. Wij hechten zeer aan de motie en of dit
nu zover gaat dat je op een gegeven ogenblik de minister vraagt eerst de motie
te behandelen vóór de amendementen, enz., dat is iets dat u
rustig kunt overlaten aan mij en aan het overleg daarover met mijn fractie
en met de heer Blaauw. Maar dat we er sterk aan hechten, mag duidelijk zijn.De heer Van Gijzel (PvdA):Uit uw intonatie nu versta ik toch iets anders dan uit de mededeling in
tweede termijn.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! Eerlijk gezegd heb ik een beetje verbaasd staan luisteren.
Ik ben niet voor niets aan het begin van mijn eerste termijn nog eens ingegaan
op de geschiedenis, want er was in deze Kamer slechts één fractie
die vond dat het niet allemaal moest gebeuren. Dat was niet de fractie van
de heer Van Waning. Sterker nog: zoals ik het mij herinner, was D66 buitengewoon
enthousiast over het zo snel mogelijk alles onder één koepel
brengen, met vier kamers, enz. Nu hoor ik de heer Van Waning eigenlijk alleen
maar twijfels uiten, dat het zich nog maar zal moeten bewijzen en dat kleurloos
onderzoek wellicht niet mogelijk is.Mag ik erop wijzen dat dit kleurloze onderzoek van het begin af het hart
van dit voorstel is geweest? Anders moet men niet kiezen voor zo'n opzet.
Van het begin af aan is het ook de bedoeling geweest dat het alleen zou gaan
over ongevalsonderzoek. De heer Van Waning wist derhalve of had althans kunnen
weten, dat op het moment dat we over de TOR een wetsvoorstel indienden en
hij door zou willen gaan met dingen die nu binnen een raad gebeuren die er
straks niet meer zullen zijn, hij daar een andere oplossing voor zou moeten
zoeken. Van het begin af aan was ook duidelijk dat het nooit zo zou kunnen
zijn dat de TOR ook tuchtrecht zou kunnen uitvoeren. Dan doe je namelijk juist
niet wat woordvoerders vanaf het begin zo graag wilden.Ik ben dus een beetje verbaasd dat nu plotseling het een aan het ander
wordt gekoppeld. Waarom zouden we die discussie nu moeten voeren? Het is heel
eenvoudig: als de woordvoerders met elkaar van mening waren dat er één
TOR moest komen, met vier kamers, waarin het meeste werk dat op dit moment
door de Raad voor de scheepvaart gebeurt, ook moet worden ondergebracht, dan
betekent dat iets voor de rest van het werk. Dan is het logisch dat je op
dat moment gaat bekijken of dit werk nog moet worden voortgezet of niet. Op
basis van dat onderzoek ben ik tot de conclusie gekomen dat het niet zou moeten
worden voortgezet, omdat inmiddels vrijwel alles geregeld is; voorzover het
nog niet geregeld is, wordt het geregeld. Dat is mijn conclusie, maar de heer
Van Waning moet de discussie niet omdraaien. Het is niet zo dat, als wij nu
zo'n TOR instellen, we zeggen: alles wat de TOR doet, halen we even af van
de Raad voor de scheepvaart en voor de rest mag de Raad voor de scheepvaart
blijven bestaan, waarbij we niet kijken naar de overige taken. Ik vind dat
op een moment dat je met een herstructurering bezig bent voor wat betreft
het ene, het volstrekt gerechtvaardigd is dat je ook de andere taken bekijkt.De heer Van Waning (D66):Het is volstrekt gerechtvaardigd dat ik namens mijn fractie uitspreek
dat wij voor de TOR zijn. Wij hebben de motie-Van Vlijmen destijds niet ondertekend,
maar wel die van Dankers c.s. In mijn eerste ronde heb ik gezegd welke voordelen
wij hierin zien. Onze belangrijkste punt, al geuit in de allereerste
schriftelijke ronde, is dat wij het tuchtrecht voor de zeescheepvaart overeind
willen houden. Ik heb verder gezegd dat wij de zeescheepvaart niet blij moeten
maken met een dooie mus: de zeescheepvaart komt in de scheepvaartkamer van
de TOR. Ik heb de zeescheepvaart dus niet voorgespiegeld dat wij de Raad voor
de scheepvaart overeind zouden willen houden voor zowel het onderzoek als
voor het tuchtrecht. Met steun van de fractie van de VVD hebben wij ons via
een motie ervoor ingezet om het tuchtrecht in stand te houden, buiten de TOR.
In verband hiermee noemde ik artikel 98, waarin staat dat de TOR kan worden
ingesteld, zij het dat de zeescheepvaart voorlopig daarbuiten kan worden gehouden,
afhankelijk van wijziging van de Schepenwet. U bent daarin meegegaan, in die
zin dat u democratisch bent en dus de motie, als zij wordt aangenomen, zult
uitvoeren.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb het zo begrepen dat u uw medewerking aan de TOR afhankelijk stelt
van aanvaarding en uitvoering van uw motie. Dáár sla ik op aan,
evenals de heer Van Gijzel. Wat u zegt, vind ik onbegrijpelijk. U was en bent
een zeer groot voorstander van de TOR. Ook inhoudelijk begint u nu allerlei
twijfels over de toegevoegde waarde van de TOR te uiten, wat mij verbaast,
omdat u daarin tot nu toe zeer sterk geloofde: juist wel samenwerking, juist
wel synergie, waardoor toegevoegde waarde ontstaat. Inmiddels ben ik daarvan
overtuigd, en nu gaat ú zeggen dat het zich allemaal nog moet bewijzen.
U sprak over kleurloos onderzoek, en vroeg naar de toegevoegde waarde ervan.
Daarbij wekte u een beetje de suggestie dat de Raad voor de scheepvaart toch
beter alleen had kunnen blijven bestaan.De heer Van Waning (D66):U legt mij woorden in de mond, en extrapoleert ons voortschrijdend inzicht.
Nogmaals, ik heb vooropgesteld dat wij vanwege het streven naar meer veiligheid
voor de TOR zijn. Wij hebben gevraagd of dat kleurloze onderzoek überhaupt
mogelijk is. In de twee jaar voorbereiding bent u geswitcht van VVD-woordvoerder
die tegen het voorstel was, naar een instemmend standpunt. Functioneel zal
dat ook wel moeten. Bij ons kwam er op een gegeven ogenblik ook meer kennis
door de enorme inbreng, ook vanuit de verschillende sectoren. Als hier een
wet wordt behandeld die wij steunen, vind ik het alleen maar realistisch dat
wij zeggen dat het kleurloos onderzoek zich in de praktijk zal moeten bewijzen,
en dat de evaluatie die gemaakt zal worden vanwege de persoonlijke oorzaken
die ten grondslag liggen aan ongevallen, lastig zal zijn. U heeft niet gereageerd
op mijn uitspraak, dat iedereen op basis van een openbaar rapport van de TOR
naar de rechter kan stappen om te vragen om een getuigenverhoor. De officier
van justitie kan dat overigens ook doen. Met andere woorden: ik vrees dat
het kleurloze in de praktijk gemakkelijk valt te omzeilen. Dat laat onverlet
dat wij voor de TOR zijn.De voorzitter:U maakt van uw interruptie een hele termijn. Na wat er gewisseld is, valt
er over en weer niet veel meer te verhelderen. Houd het kort!De heer Van Waning (D66):Over de motie nog het volgende: de heer Van Gijzel heeft het intonatieverschil
zo geïnterpreteerd, dat hij niet verwacht dat wij het kabinet daarop
zullen laten vallen. Wel hechten wij zeer aan aanneming en uitvoering van
de motie.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik zou bijna zeggen: dat moest er nog bijkomen! Als de Kamer niet zou
geloven in kleurloos onderzoek, moet zij de TOR niet instellen. Dat is mijn
grootste bezwaar tegen uw opmerking. Degenen die twijfelen aan de mogelijkheid
van werkelijk kleurloos onderzoek, zijn degenen die tegen de TOR, voor geïntegreerd
onderzoek en tegen een apart neutraal onderzoek zijn. Ik vind dat als wij
daaraan twijfelen, wij er niet aan moeten beginnen. Dat is waarom ik zoveel
bezwaren tegen die opmerkingen heb. Er is al jaren neutraal onderzoek op het
terrein van de luchtvaart, waar inderdaad, zoals de heer Van Gijzel terecht
zegt, ook het merendeel van de ongevallen veroorzaakt wordt door menselijk
falen. Dat is niet anders dan in de zeescheepvaart. Dat proberen ze ons wel
te doen geloven, maar dat is echt niet zo. Ik ben ook van mening dat het veel
fraaier zou zijn als wij voor alle transportsectoren op dezelfde manier werken.Voorzitter! Ik heb eerlijk gezegd weinig behoefte om nog een keer de discussie
met de heer Poppe te hervatten over de deskundigen. Ik ben niet van plan om
deskundigen uit geledingen op te gaan nemen. Daar komt hij elke keer weer
op terug. Er worden inhoudelijk deskundigen aangetrokken.De voorzitter:Nu lokt u interrupties uit. Dit is drie keer gewisseld en u zegt dat u
er geen behoefte aan heeft, maar u doet het vervolgens wel.De heer Poppe (SP):Ik heb twee vragen gesteld. Als de minister daar antwoord op geeft, is
het klaar.Minister Jorritsma-Lebbink:De heer Poppe formuleerde het nu anders dan de vorige keer. Ik zeg nog
een keer dat het niet de bedoeling is dat deskundigen voortkomen uit geledingen.
Daarom kan ik deze discussie niet voeren. Er komen deskundigen.De heer Poppe (SP):U draait er nu een beetje omheen. Ik heb twee voorbeelden gegeven. Er
melden zich twee deskundigen aan. Geef daar dan antwoord op.Minister Jorritsma-Lebbink:Geen van beiden dus.De heer Poppe (SP):Dan krijgen wij dus geen TOR.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat zult u straks wel zien.Voorzitter! Ten aanzien van het amendement op stuk nr. 12 wil ik nogmaals
zeggen dat artikel 28, eerste lid, regelt dat bij AMvB regels over de meldingsplicht
bij ongevallen en ernstige incidenten in de luchtvaart zullen worden gegeven.
Het eerste lid slaat dus wat betreft incidenten uitsluitend op de luchtvaart.
In het tweede lid wordt geregeld dat bij andere incidenten ook aanwijzingen
kunnen worden gegeven. Dat betreft mede de overige verkeerssoorten, maar er
wordt een uitzondering gemaakt voor het wegverkeer. Daarvoor geldt het niet.
Ongevalsmeldingen geven daar voldoende informatie. Het verschil tussen het
eerste en het tweede lid zijn de woorden "worden" en "kan". Ingevolge het
eerste lid zullen er niettemin niet voor alle sectoren regels
komen. Voor ongevallen in het wegvervoer komen die er in elk geval niet. Met
andere woorden, het eerste lid slaat uitsluitend op ernstige incidenten in
de luchtvaart en het tweede op de overige incidenten. Daarin staat dat er
aanwijzingen kunnen komen, maar niet dat ze er in alle gevallen moeten komen.
Maar als er aanwijzingen komen, moet men zich er wel aan houden. Het is geen
vrijwillige melding. Het amendement van de heer Poppe leidt er echter toe
dat alle incidenten, ook die in het wegverkeer, aangemeld moeten worden. Daar
ben ik niet voor en daarom ontraad ik het amendement.De heer Poppe (SP):Ik heb daar een vraag over gesteld. Als het laatste wat de minister zei
haar grote bezwaar is, ben ik bereid om het amendement zodanig aan te passen
dat dat niet meer van kracht is op het wegverkeer. Heeft de minister dan geen
grote bezwaren meer?Minister Jorritsma-Lebbink:Maar wat dan overblijft, is al geregeld in lid 2 van hetzelfde wetsvoorstel.De heer Poppe (SP):Nee, dan blijft de rest overeind.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik houd erover op. Ik heb het nu drie keer uitgelegd, maar het dringt
niet door.Over het amendement van de heer Biesheuvel op stuk nr. 19 het volgende.
Ik heb hier artikel 94, zevende lid, van het Verdrag recht van de zee, waarin
staat dat iedere staat een onderzoek dient te laten instellen door of ten
overstaan van een na behoren bevoegd persoon of bevoegde personen, naar elk
ongeval op zee of voorval verband houdende met navigatie op volle zee, waarbij
een schip dat zijn vlag voert, is betrokken en dat verlies aan mensenlevens
of ernstig letsel aan onderdanen van een andere staat of ernstige schade aan
schepen of installaties van een andere staat of aan het mariene milieu heeft
veroorzaakt. Dat is de letterlijke tekst van het verdrag. De vraag is dan
of dat allemaal onderzocht moet worden door de TOR en niet door de scheepvaartinspectie.
Dat ligt wel in de rede. Als de TOR de instantie is die onafhankelijk onderzoek
doet, doet de scheepvaartinspectie niet meer het vooronderzoek, maar kan natuurlijk
wel naar behoefte door de TOR worden ingeschakeld.Ik kom nog even terug op de discussie met Defensie. Naar mijn mening kan
de Kamer daar zelf op terugkomen. Volgens mij is de evaluatie van deze wet
namelijk later voorzien dan het moment waarop de Kamer de minister van Defensie
zal spreken over de ongevallenraad van Defensie. Dan zou het onderwerp dus
in elk geval terug kunnen komen.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Er bestaat nog enige onduidelijkheid over het vorige onderwerp.
Het betekent dus dat de TOR opdracht moet geven aan de scheepvaartinspectie.
Die zin heeft de minister immers uitgesproken. Dat lijkt mij op zichzelf niet
noodzakelijk. De Transportongevallenraad is echter in het leven geroepen om
ervaring op te doen op het gebied van veiligheid. En in lang niet alle gevallen
doe je daarmee ervaring op. Het lijkt mij dus dat de Transportongevallenraad
zelf kan kijken in welke gevallen hij onderzoek zou moeten doen om te kijken
of dat voor de veiligheid iets op zou leveren.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat zou ik niet willen doen, want dat betekent per saldo het volgende.
Als de Transportongevallenraad besluit om het niet te doen, dan moeten wij
ervan uitgaan dat de scheepvaartinspectie het doet, terwijl dat nergens geregeld
is. Ik wil in de wet laten staan dat de TOR het moet doen. Vervolgens moeten
er natuurlijk werkafspraken gemaakt worden tussen de scheepvaartinspectie
en de TOR. De scheepvaartinspectie doet dat soort werk dan vervolgens wel
onder verantwoordelijkheid van de TOR.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat zou dus betekenen dat het amendement op stuk nr. 19 enige aanpassing
verdient.Minister Jorritsma-Lebbink:Het hoeft helemaal niet ingediend te worden, want het moet gewoon gebeuren
onder verantwoordelijkheid van de TOR. Er staat nergens dat de TOR dan ook
zelf altijd mannetjes daarheen moet sturen. Daarover moet men afspraken maken.
De TOR zal er dus ook verantwoordelijk voor zijn dat het gebeurt. En hoe het
gebeurt, is dan een tweede.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik voel mij als stand-in een beetje gehandicapt en ik geloof dat dat ook
voor de heer Biesheuvel geldt. Wij zullen de woorden van de minister in ieder
geval wegen en kijken wat wij daarmee doen.De heer Biesheuvel (CDA):Ik wil toch nog wel even expliciet de volgende uitspraak horen. De minister
heeft eerder opgemerkt dat het amendement op stuk nr. 19 in strijd is met
de internationale regelgeving. De tekst die de minister nu heeft voorgelezen,
betekent dat zij daar nu niet meer zo stellig over is.Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, dat betekent het niet. In de Schepenwet staat precies dezelfde verplichtende
tekst ten aanzien van de Raad voor de scheepvaart. Dit wordt dus letterlijk
overgenomen in de Wet Transportongevallenraad. Dat moet ook, omdat er in een
wet in Nederland moet staan dat er een instantie is die onderzoek moet doen.
Er mag niet staan: ze kunnen het doen en als zij het niet doen, moet een ander
het doen. Dat kun je nooit in een wet opnemen. Iemand moet ervoor verantwoordelijk
zijn dat het gebeurt. Dat was de Raad voor de scheepvaart en dat wordt nu
de TOR.De heer Biesheuvel (CDA):Voor alle duidelijkheid: de achtergrond van dit alles heeft natuurlijk
te maken met het niet overspoeld worden met onderzoek. De selectiviteit van
het onderzoek is de achtergrond van het geheel. Het is dus de vraag of wij
niet hetzelfde bedoelen, maar van mening verschillen over de weg waarlangs
het moet gebeuren.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik denk het niet. Immers, ook bij luchtvaart moeten alle ongevallen onderzocht
worden. Dat is toch conform internationale regelgeving. Natuurlijk kun je
vervolgens selecteren en kijken welke ongevallen in elk geval door de TOR
nader moeten worden bekeken. Er kunnen ook kleine ongevallen zijn die door
de scheepvaartinspectie kunnen worden onderzocht, met een verslaglegging aan
de TOR. Dat is echter een zaak die de TOR zelf kan oplossen, ook in overleg
met de scheepvaartinspectie.De heer Biesheuvel (CDA):Is de minister van mening dat de internationale regelgeving met betrekking
tot luchtvaart hetzelfde is als die met betrekking tot scheepvaart?Minister Jorritsma-Lebbink:Ja, in beide gevallen is er sprake van een verplicht onderzoek.De algemene beraadslaging wordt gesloten.De voorzitter:Ik stel voor, aanstaande dinsdag te stemmen.Daartoe wordt besloten.Sluiting 17.00 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19971998-4455-4487.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl