Noot 1: Schriftelijke antwoorden van de minister en staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, op vragen gesteld in de eerste termijn van de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat (31200 XII); Noot 2: Interpellatievragen van het lid Duyvendak (GroenLinks) aan de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over de klimaattop te Bali
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2007-2008, pag. 2596-2605

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

01-02-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

nr. 33, pagina 2596-2605

06-12-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in vergadering

Voortzetting van de behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2008 (31200 XII); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2008 (31200 A).Pagina 2540-2560
Lijst van ingekomen stukken, met de door de Voorzitter ter zake gedane voorstellen (donderdag 6 december 2007)Pagina 2594-2595
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaten van de begroting Wonen, Wijken en Integratie (XVIII) voor het jaar 2008 (31200 XVIII), en van: - de motie-Jansen c.s. over het regeringsstandpunt over het advies 'Tijd voor keuzes' (31200 XVIII, nr. 15); - de motie-Jansen over financiële ondersteuning van goede projecten buiten de krachtwijken (31200 XVIII, nr. 16); en 24 andere moties (31200 XVIII, de nrs. 17 t/m 39, en 31143, nr. 8)Pagina 2575-2581
Noot 1: Schriftelijke antwoorden van de minister en staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, op vragen gesteld in de eerste termijn van de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat (31200 XII); Noot 2: Interpellatievragen van het lid Duyvendak (GroenLinks) aan de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over de klimaattop te BaliPagina 2596-2605
Behandeling van: - het wetsvoorstel Wijziging van de Wet milieubeheer en enkele andere wetten ter uitvoering van verordening (EG) nr. 166/2006 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 18 januari 2006 betreffende de instelling van een Europees register inzake de uitstoot en overbrenging van verontreinigende stoffen en tot wijziging van de Richtlijnen 91/689/EEG en 96/61/EG van de Raad (PbEU L 33) en van het op 21 mei 2003 te Kiev tot stand gekomen Protocol betreffende registers inzake de uitstoot en overbrenging van verontreinigende stoffen, met Bijlagen (Trb. 2003, 153, en Trb. 2007, 95) (Uitvoeringswet EG-verordening PRTR en PRTR-protocol) (31068); -het wetsvoorstel Goedkeuring van het op 21 mei 2003 te Kiev tot stand gekomen Protocol betreffende registers inzake de uitstoot en overbrenging van verontreinigende stoffen, met Bijlagen (Trb. 2003, 153 en Trb. 2007, 95) (31069).Pagina 2515-2515
Regeling van werkzaamheden (donderdag 6 december 2007)Pagina 2539-2540
Aan de orde is de behandeling van: - het wetsvoorstel Regels inzake een vergunningstelsel met betrekking tot activiteiten die van invloed zijn op de fysieke leefomgeving en inzake handhaving van regelingen op het gebied van de fysieke leefomgeving (Wet algemene bepalingen omgevingsrecht) (30844), en van: - de motie-Koopmans/Vermeij over integratie van toetsingskaders tot één toetsingskader (30844, nr. 23); - de motie-Van Leeuwen over het eerst bespreken van het rapport over kosten en baten van ICT-projecten (30844, nr. 25) en 9 andere moties (de nrs. 26 t/m 33)Pagina 2581-2583
Voortzetting van de behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2008 (31200 XII); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2008 (31200 A)Pagina 2515-2539
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Enige wijzigingen in de Pensioenwet, de Wet verplichte beroepspensioenregeling en enige andere wetten (31226)Pagina 2561-2575
Aan de orde is het debat naar aanleiding van een algemeen overleg op 20 november 2007 over AWACS en de NAVO-vliegbasis GeilenkirchenPagina 2560-2561
Aan de orde is de interpellatie-Duyvendak, gericht tot de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, over de inzet bij de klimaatconferentiePagina 2583-2594
Presentie en opening (donderdag 6 december 2007)Pagina 2515-2515

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 57 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Noot 1 (zie blz. 2515)BIJVOEGSELSchriftelijke antwoorden van de minister en de staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat, op vragen gesteld in de eerste termijn van de behandeling
van de begroting van Verkeer en Waterstaat (31 200 XII)Vraag van het lid Anker (CU): CU vraagt aan
de staatssecretaris hoe zij jongeren voor de binnenvaart wil behouden.Het blijkt steeds moeilijker om Nederlandse jongeren te interesseren voor
het werk aan boord van een binnenschip. De laatste jaren zien we steeds vaker
buitenlandse werknemers aan boord van Nederlandse schepen. Binnen het Europese
actieprogramma NAIADES wordt ernaar gestreefd meer jongeren te interesseren
voor een carrière in de binnenvaart. Ik span mij in om internationaal
geharmoniseerde afspraken te maken op het gebied van onder andere bemanningseisen
en opleidingseisen. Daarbij gaat het niet alleen om het schrappen van overbodige
regels, maar ook om het gebruik van moderne efficiënte onderwijstechnieken
zoals bijvoorbeeld simulatoren. Daarmee wordt het maken van een snellere carrière
in de binnenvaart bevorderd waardoor de aantrekkelijkheid van het beroep wordt
vergroot.Vraag van het lid Anker (CU): Kan de minister
op korte termijn de onderuitputting bij ProRail aanpakken?Ik vind dat onderuitputting zoveel mogelijk voorkomen moet worden omdat
het belangrijk is de voorgenomen planning en ambities te realiseren. In geval
van onderuitputting spreek ik ProRail om die reden dus daarop aan.Vraag van de leden Anker (CU) en Roemer (SP): De CU en de SP vragen een reactie op het bericht in
de media dat Arriva in het Noorden van het land niet gaat rijden volgende
week, omdat het contract met ProRail niet wordt getekend.Ik heb kennis genomen van de berichten over de regionale vervoerder Arriva
en ProRail. Ik heb hierover navraag laten doen bij ProRail. Naar ik heb begrepen
gaat het om diverse voorzieningen waarover ProRail en Arriva afspraken hebben.
Het gaat hierbij onder meer om:– extra voedingskasten langs het spoor;– fecaliën-afvoersystemen voor de gesloten toiletsystemen
in treinen;– een aantal infrastructurele aanpassingen.Wat ik van ProRail verwacht is dat deze kwestie serieus wordt genomen
en dat uitvoering wordt gegeven aan gemaakte afspraken. Naar ik heb begrepen
wordt op dit moment samen met Arriva gewerkt aan een oplossing van de geschetste
problemen. Indien er zich specifieke infrastructurele knelpunten blijven voordoen,
dan speelt dit in mijn relatie met ProRail. Ik zal dan ook ProRail hierop
blijven aanspreken. De veiligheid van het spoorsysteem dient hierbij voorop
te staan.De door u geschetste problemen wil ik wel in een breder perspectief plaatsen.
Alle betrokken partijen hebben hun eigen verantwoordelijkheid. Op grond van
de Spoorwegwet moet er een toegangsovereenkomst tussen de vervoerder en de
beheerder worden gesloten om toegang tot het spoor te krijgen. De onderhandelingen
over deze toegangsovereenkomst vinden op dit moment nog plaats. De toegangsovereenkomst
moet zijn gesloten bij de start van de nieuwe dienstregeling, dit is 10 december
2007. De overeenkomst is een tweezijdig op te stellen document. Eventuele
klachten kunnen door partijen bij de NMa worden ingediend. Ik wil alle partijen
in dit verband op hun verantwoordelijkheid wijzen en ik vertrouw er op dat
partijen tot een tijdige en adequate oplossing van de gesignaleerde knelpunten
komen.Vraag van het lid Anker (CU): Komt er ook
een vervolgonderzoek naar de spoorcorridors die nu niet onderzocht zijn? Op
de regionale spoorlijnen zijn immers ook knelpunten. Ik denk aan oude spoorlijnen
en aan Doetinchem–Arnhem. De ChristenUnie stelt voor de corridors van
de planstudie gelijk te verlengen. Een breder onderzoek kost niet veel, later
toevoegen leidt echter direct tot vertraging. Graag uw reactie.Ik heb op basis van de LMCA bezien waar de grootste stromen zijn (waar
is er markt?) en waar hoogfrequent spoor mogelijk en kansrijk is. Daarop heb
ik mijn ambities en de bijbehorende nieuwe (kandidaat)planstudies gebaseerd.
Er is gelet op marktinzichten tot 2020 geen aanleiding om meer corridors te
bezien. Bij de vijfjaarlijkse herijking van de Nota Mobiliteit kan dit overigens
anders zijn. Ik zal de exacte afbakening van corridors voor de kandidaat-planstudie
nog wel bezien, omdat treinen ook doorrijden naar andere delen van het netwerk.
Vanzelfsprekend zal in het vervolg altijd de samenhang met het netwerk als
geheel worden bezien, omdat treinen moeten kunnen doorrijden op de corridor
en naar andere delen van het netwerk. Ik kies bewust voor een deeltraject
van de corridors als vertrekpunt, met name de deeltrajecten waar we knelpunten
verwachten. Ik wil niet de indruk wekken dat overal van alles nodig is, vandaar
dat vertrekpunt is een deel van de corridor.Daar waar door de toekomstvast routestrategie spoorgoederenvervoer effecten
ontstaan op regionale spoorlijnen zal ik dat in de analyses betrekken.Vraag van het lid Anker (CU): Door te grote
projecten maakt het MKB weinig kans en door bundeling van nat en droog delven
waterbouwers het onderspit tegenover grote droge aannemers. Monopolies moeten
worden voorkomen en aanbesteden moet samenwerking tussen waterbouwers niet
onmogelijk maken. Graag een reactie. En wat gaat de minister doen om werken
van Rijkswaterstaat beter te spreiden en zo een prijsopdrijvend effect te
voorkomen? (zie ook vraag 19)Voor de gevraagde reactie op de stellingen over grote projecten, de bundeling
van nat en droog werk en het voorkomen van monopolies verwijs ik naar het
antwoord op vraag 30 van heer Koppejan. Op het pleidooi van de CU om de werken
van RWS meer te spreiden om prijsopdrijving te voorkomen, het
volgende: RWS streeft naar langjarige programmering van werk en het tijdig
informeren van de markt. Dat streven helpt zowel RWS als marktpartijen bij
het vermijden van onnodige pieken en bij het tijdig plannen van extra benodigde
capaciteit. Daarbij zijn filebestrijding en het inhalen van onderhoudsachterstanden
voor mij belangrijke prioriteiten. Die kunnen wel leiden tot capaciteitspieken.
In de planning en communicatie met de markt wordt zoveel mogelijk geprobeerd
hier tijdig op in te spelen.Vraag van het lid Anker (CU): Graag een reactie
op het bericht dat de A2 nog een jaar sneller had aangelegd kunnen worden
als het Rijk de ruimte had gegeven voor slimmere aanlegmethoden.U refereert aan de Cobouw van 21 november 2007. Daarin staat het
volgende: «De oplevering had nog een jaar sneller gekund als de opdrachtgever
ruimte had gegeven voor technisch slimmere aanlegmethoden zoals de paal matras-methode».
Door Rijkswaterstaat is maximale ruimte gegeven aan de opdrachtnemer om met
innovatieve ideeën te komen. Hiertoe is een tijdelijk samenwerkingsverband
tussen Rijkswaterstaat en opdrachtnemer ingericht om alle mogelijke opties
met betrekking tot een alternatieve funderingsmethode de revue te laten passeren.
De opdrachtnemer heeft in eerste instantie een concept aangeboden op basis
van een paalmatras. Nader onderzoek en mede door inbreng van Rijkswaterstaat
is de opdrachtnemer tot het inzicht gekomen dat het risico van deze innovatieve
funderingsmethode in de beheersfase aanzienlijk is. Dit risico bleek ook voor
de opdrachtnemer te groot.Vraag van het lid Duyvendak (GL): Met hoeveel %
gaat het kabinet de BPM verlagen?De staatssecretaris van Financiën komt in het voorjaar 2008 met een
plan voor de (gedeeltelijke) afbouw van de BPM, rekening houdend met de effecten
hiervan op de milieuprestatie van het wagenpark, de overheidsfinanciën,
de effecten voor vlooteigenaren, etc. De afbouw van de BPM vraagt tijd. Daarbij
moet rekening gehouden worden met een jaarlijkse stapsgewijze verlaging zodat
er geen grote schokeffecten optreden. Ik ga er daarom vanuit dat in 2016 de
voorgenomen fiscale omzetting is afgerond.Vraag van het lid Van der Ham (D66): De fundamenten
voor anders betalen voor mobiliteit zijn gelegd en in uw brief schrijft u
dat we wetgeving kunnen verwachten in 2008, maar waarom kunnen we in het voorjaar
niet een hoofdlijnennotitie krijgen? In het verlengde daarvan heb ik nog de
volgende vragen.1. Waarom wordt de 5% norm wel gehaald in 2016?2. U wilt beginnen met vracht in 2011 samen met Frankrijk en België,
wat gebeurt er als deze landen niet meedoen?3. Wat doet vracht voor de bereikbaarheid?4. U wilt beginnen met het jaargangenmodel in 2012, maar is dat juridisch
haalbaar?5. wat zijn de effecten van beginnen met leaseauto’s die zijn
toch minder gevoelig voor beprijzen?6. Het gebrek aan inkomsten, hoe worden die gecompenseerd. Zijn daarover
afspraken gemaakt met Financiën? 7. Hoe zit het met privacy?8. Waarom niet experimenteren met provinciale opcenten in de provincie
NH zodat Amsterdam aan de slag kan?9. Waarom niet beginnen met bewezen techniek graag uw reactie? Amsterdam
heeft genoeg portalen staan?10. Is deze boterletter wel gevuld met amandelspijs?Ik zie mijn brief als een hoofdlijnennotitie en wil daar graag met de
Tweede Kamer op korte termijn over spreken. Hierbij wil ik met name over de
beleidsuitgangspunten zoals die in de kabinetsbrief zijn opgenomen op korte
termijn met de kamer van gedachten wisselen en daar overeenstemming over bereiken.
Op die wijze is het vervolgens mogelijk het wetsvoorstel op zeer korte termijn
gereed te maken en in het tweede kwartaal van 2008 voor te leggen aan de adviesraden.1. De vorig jaar uitgevoerde kostenmonitor gaf aan dat er sprake
was van een daling ten opzichte van de ramingen uit 2005. Marktspanning en
innovatie kunnen ervoor zorgen dat die kostendalingen zich verder voortzetten.
Ik streef er bovendien naar om in de keuze voor een organisatiemodel de randvoorwaarden
voor die marktspanning en innovatie zo goed mogelijk te creëren. Vervolgens
zal het aan de markt zijn om zich van zijn beste kant te laten zien. Berichten
van marktpartijen in de media ondersteunen dit. Als blijkt dat de 5%-norm
niet gehaald wordt, dan lijkt het me vanzelfsprekend dat we dit en de consequenties
die we eraan verbinden in de Kamer bespreken.2. In de brief staat dat gezocht wordt naar samenwerking met België
en Frankrijk. Dit zou namelijk de invoering bij deze sector aanzienlijk vergemakkelijken.
Wegbeprijzing is namelijk een Europese aangelegenheid, zeker voor vracht.
Ook zonder de samenwerking met deze landen is mijn inzet om invoering in 2011
voor vracht te realiseren.3. Het effect van beprijzen op vracht is niet de reden om te starten
met vracht als eerste groep voor de kilometerprijs. De reden is dat het hier
om een professionele groep gaat die ook in het buitenland al ervaring heeft
met beprijzen. Ik heb me ook op internationaal niveau georiënteerd. Daarbij
is het mij gebleken dat er zowel in Frankrijk, als in Benelux-verband de ambitie
bestaat om mogelijk al in 2011 te beginnen met beprijzing van vracht in navolging
van Duitsland. Met het oog op concurrentieverhouding acht ik het van belang
om mee te gaan met deze ontwikkeling.Ten overvloede wijs ik er nog eens op dat in de Nederlandse situatie vracht-
en personenauto’s hand in hand gaan. Zij zijn onlosmakelijk aan elkaar
verbonden, geen kilometerprijs voor vracht zonder kilometerprijs voor personenvervoer
en kunnen in de Nederlandse situatie hoogstens gefaseerd worden ingevoerd.4. Met mijn collega van Financiën wil ik onderzoeken of het
niet alleen technisch maar ook fiscaal mogelijk is bij de invoering van personenauto’s
te kiezen voor een jaargangenbenadering. Op grond hiervan zouden dan allereerst
nieuwe auto’s moeten zijn voorzien van een onboard-unit (OBU). Vervolgens
zou verplichte invoering dan per cohort kunnen geschieden.5. Bedrijven zijn bezig zich voor te bereiden op de kilometerprijs,
door de medewerkers actief te wijzen op andere opties dan rijden in de spits
en door ze daarvoor ook te stimuleren. Ik verwacht veel van de mobiliteitsprojecten
waarvoor enkele Nederlandse bedrijven zich hebben aangemeld, waaronder een
aantal leasemaatschappijen. Werkgevers hebben aangegeven samen met mij te
willen verkennen in hoeverre met pilots effecten kunnen worden gesorteerd
op de bereikbaarheid. Ik denk hierbij aan een aantal pilots gericht op onder
ander gedrag en mobiliteitsmanagement, zoals:– Leaseauto’s alleen voor degenen die veel voor het werk
rijden;– Alle leaserijders een NS businesscard;– Ritten tussen bepaalde locaties bij voorkeur met de trein;– Gebruik van webaccess/telewerken;– Sturen op output in plaats van op aanwezigheid.6. Voor wat betreft de kilometerprijs zou ik niet willen spreken
van een gebrek aan inkomsten. Bij omzetting van de BPM, BZM en MRB in de kilometerprijs
zullen de opbrengsten in totaliteit gelijk zijn. Voor wat betreft de begrotingstechnische
verwerking heeft de 12e Studiegroep Begrotingsruimte indertijd al voorstellen
gedaan. Het plan voor de exacte uitwerking (de stroom van de opbrengsten van
de kilometerprijs in het infrastructuurfonds) zal conform mijn brief van 30 november
in het voorjaar 2008 aan u worden toegestuurd door mijn collega van Financiën7. Op dit moment kan ik nog niet inhoudelijk op deze vraag ingaan
omdat het wetsvoorstel nog in voorbereiding is. Wel kan ik verzekeren dat
het wetsvoorstel uiteraard zal voldoen aan de eisen die de Wet bescherming
persoonsgegevens stelt. In het adviestraject dat in het tweede kwartaal van
2008 start zal daarom ook een toets plaatsvinden door het College bescherming
persoonsgegevens.8. De provinciale opcenten zijn geen rijksbelastingmiddelen en zijn
door de provincies vrij te besteden en dus niet te oormerken als uitgaven
voor infrastructuur, deze vorm van teruggave is dan ook niet met de provincies
besproken. Regionale afbouw van de vaste autobelastingen zou technisch wel
via de provinciale opcenten kunnen, maar ook daar is het probleem dat een
terugsluis op het niveau van provincies bezwaren oproept bij automobilisten
die in andere provincies wonen en met deze afbakening uitgesloten blijven
van teruggave en dus het systeem van teruggave als oneerlijk ervaren. Dit
geldt zeker rond Amsterdam.9. Er staan inderdaad al de nodige portalen rond Amsterdam. Een deel
van deze portalen zouden met de nodige aanpassingen ook gebruikt kunnen voor
een beprijzingssysteem. Techniek is echter niet het belangrijkste onderwerp
van discussie hier. Het belangrijkste is dat er geen draagvlak is voor deze
congestievariant.10. Ja, en wel een die (h)eerlijk is en draagvlak heeft.Vraag van het lid Koopmans (CDA): Kan de minister
aangeven wat de omvang van de onderuitputting binnen het infrastructuurfonds
is? Hoe ziet het beeld er voor de komende jaren uit? En hoe gaan we daarmee
om in relatie tot de vertragingen? Welke mogelijkheden tot verschuivingen
ziet de minister naar projecten die wel eerder gerealiseerd kunnen worden
(wel binnen MIRT)?De omvang van de onderuitputting 2007 is aan de Kamer gemeld en toegelicht
via de tweede suppletoire begroting (n.a.v. de Najaarsnota). Deze is eind
november aan uw Kamer gezonden. Hierbij wordt aangegeven dat t.o.v. de miljoenennota
ca. € 700 mln niet in 2007, maar in latere jaren tot betaling zal
komen op het Infrafonds. Tevens is hier aangegeven bij welke projecten er
consequenties zijn voor de mijlpalen. Onderuitputting wordt veroorzaakt door
de vertraging van de projecten. Dit geld kan dus niet voor nieuwe projecten
worden ingezet.De beoordeling voor de komende jaren wordt gemaakt in het kader van de
Voorjaarsnota 2008 en begroting 2009. Mocht in de komende jaren sprake zijn
van onderuitputting dan zal ik deze als eerste inzetten voor bestaande projecten
die versneld kunnen worden.Vraag van het lid Koopmans (CDA): Het CDA
heeft hoge verwachtingen van de Commissie Elverding, maar de minister geeft
zelf in zijn brief aan dat het allerminst zeker is dat de Raad van State deze
aanpak zal accepteren. Daarom vragen we van het Kabinet om een plan B (conceptwetgeving)
achter de hand te houden.Heeft de minister een plan B?Ik laat mij over eventuele aanpassingen van wet- en regelgeving adviseren
door de Commissie Versnelling besluitvorming infrastructurele projecten, die
onder meer onderzoekt in hoeverre aanpassing van regelgeving een bijdrage
kan leveren aan de versnelling van de besluitvorming.Deze commissie komt al in het voorjaar met aanbevelingen. In de tussentijd
heb ik het wetsvoorstel voor de «bestuurlijke lus» ingediend.
Het heeft geen zin voor het advies van de commissie andere wetgevingstrajecten
op te starten, omdat dit geen versnelling geeft gelet op de lengte van dit
soort traject.In mijn brief1 aan de Tweede Kamer over luchtkwaliteit heb
ik aangegeven dat met de best beschikbare kennis een methodiek is ontwikkeld
om het luchtonderzoeksgebied te bepalen. Deze zal bij infrastructuurstudies
worden toegepast en zal uiteindelijk ook door de Raad van State worden getoetst.Vraag van het lid Koopmans (CDA): Ongevallen
veroorzaken vaak lange files. Moeten er nieuwe afspraken worden gemaakt met
de verkeerspolitie om files te voorkomen en snel te bestrijden?Filebestrijding heeft de hoogste prioriteit, zeker die van onverwachte
files als gevolg van ongevallen. Files als gevolg van incidenten betreffen
jaarlijks ca. 10–12% van het totaal aantal files. Nederland heeft
een goed werkende aanpak van Incident Management. Zonder deze aanpak zou het
aandeel files als gevolg van incidenten veel hoger zijn. Rijkswaterstaat werkt
nauw samen met de Nederlandse politie, andere hulpdiensten en ook private
partijen zoals verzekeraars, alarmcentrales en bergers in het kader van Incident
Management om de files als gevolg van ongevallen te beperken. Een aantal projecten dat binnenkort van start gaat, richt zich op het nog verder
beperken van de files. Voorbeelden hiervan zijn: «Blikschade, zoek een
parkeerplaats», versnelde berging vrachtauto’s, de inzet van de«officier
van dienst Rijkswaterstaat», het «versnellen van sporenonderzoek»
en het versnellen van de aanrijtijden van bergingsbedrijven. De hiervoor genoemde
maatregelen als aanvulling op het bestaande beleid zijn naar mijn mening een
goede aanpak bij het zoveel mogelijk voorkomen en snel bestrijden van files.Vraag van het lid Koopmans (CDA): Op welke
manier werkt VenW samen met de markt aan informatievoorziening aan de weggebruiker?
Bijvoorbeeld samenwerking met TomTom?Door een goede samenwerking tussen markt en overheid kan de reiziger beter
bediend worden. Het innovatiepotentieel van de markt wordt zo goed mogelijk
gestimuleerd en gefaciliteerd. De snelheid van ontwikkelingen in de ICT is
aanleiding voor mij (en de overheid in het algemeen) om de samenwerking te
intensiveren, maar ook om vanuit de politieke bevoegdheden kaders te stellen
om maatschappelijke belangen te borgen. Samenwerking met bedrijfsleven vindt
plaats binnen bijvoorbeeld Connekt (platform voor overheid en bedrijven),
in de Commissie Laan (daarin worden afspraken gemaakt over reisinformatie)
en bij het door het kabinet voorgestane innovatiebeleid.Ik heb bovendien op 3 december 2007 een overeenkomst getekend inzake
de Nationale Databank Wegverkeergegevens (NDW). Oogmerk hiervan is dat overheden
samen met marktpartijen de informatievoorziening aan weggebruikers en verkeersmanagement
stroomlijnen. Op korte termijn zal het bedrijfsleven uitgenodigd worden in
te schrijven op een tender om via innovatieve technieken de verkeersgegevens
te verzorgen en ordenen. Vervolgens zal het bedrijfsleven uitgenodigd worden
om op basis van deze gegevens verkeersinformatie op een gebruiksvriendelijke
wijze over te brengen aan de weggebruiker.Vraag van het lid Koopmans (CDA): Dynamische
verkeersmanagement, dynamische snelheden, openstellingsregimes van bruggen
zijn slimmere verkeersoplossingen. Heeft de minister hier voldoende middelen
voor en hoe staat het met deze dossiers?Op dit moment worden al veel knelpunten aangepakt met programma’s
als Zichtbaar, Snel, Meetbaar (ZSM), Fileproof, Quick wins uit de netwerkaanpak
en dynamisch verkeersmanagement. De middelen die daar op dit moment beschikbaar
voor zijn, zijn voldoende. Deze maatregelen kunnen en moeten echter meer in
samenhang worden gedaan, zowel qua programmering, aansturing als financiering.
In dat licht presenteer ik op een korte termijn een visie op benutting aan
de Tweede Kamer. Zie voor openstellingsregimes van bruggen antwoord op vraag
29.Vraag van het lid Koopmans (CDA): Er zijn
problemen te verwachten op enkele N-wegen. Het CDA kijkt met name naar de
N69. Welke stappen worden gezet door het Kabinet ten aanzien van die problemen? Uit de landelijke markt- en capaciteitsanalyse blijkt dat er al een probleem
is met de N69. De reistijd in de spits is te lang en de weg loopt door de
kern van Valkenswaard. Met name het vrachtverkeer veroorzaakt overlast.Tijdens het MIRT-overleg met de regio heb ik afgesproken dat de N69 zal
worden meegenomen bij de MIRT-verkenning Z-O Brabant; het netwerk rond Eindhoven,
met name de A2-zone. Op basis van die verkenning zal ik besluiten over een
eventuele planstudie.Vraag van het lid Koopmans (CDA): Het CDA
ziet graag voor de A1 een hogere prioriteit en een planstudie. Graag de reactie
van de minister.Over de knelpunten uit de LMCA Wegen heb ik bestuurlijk overleg gevoerd.
Over de uitkomsten van dit overleg bericht ik u voor de behandeling van het
MIRT 2008 in uw Kamer.Ik wil in algemene zin het volgende opmerken over knelpunten. Het feit
dat een traject geen knelpunt oplevert in het kader van de reistijdambities
uit de Nota Mobiliteit wil niet zeggen dat er geen files zijn op die trajecten.
Maar we hebben – met de vaststelling van de Nota Mobiliteit –
met elkaar afgesproken dat de reistijd in de spits in 2020 op wegentrajecten
niet langer mag zijn dan 1,5 keer de reistijd in het dal. Op ringwegen en
rijks-N-wegen is dat 2. Daarmee hebben we afgesproken dat we files tot op
zekere hoogte acceptabel vinden. We hebben ook financiële middelen om
de files tot die hoogte op te lossen. En met name in de Randstad kunnen we
die ambitie alleen halen als we prijsbeleid introduceren en als we het gehele
budget uit de Nota Mobiliteit aanwenden voor aanleg.Zeer recent is er een plusstrook aangelegd op het traject Beekbergen–Deventer
Oost waardoor op dit traject tijdens de spits 2 x 3 stroken beschikbaar zijn.
Deze plusstrook op de A1 tussen Beekbergen en Deventer Oost zorgt voor voldoende
bereikbaarheid op de A1. Verder is in het kader van File Proof een dagelijkse
file op de A1 bij Apeldoorn opgelost doordat de kruising bij de afrit nu veel
beter functioneert. Dit komt doordat verkeerslichten beter op elkaar zijn
afgesteld (wachttijdvermindering van 10 miljoen euro op jaarbasis). In het
bestuurlijk overleg Oost is afgesproken dat vóór het volgende
bestuurlijk overleg in het voorjaar door de samenwerkende overheden (rijk,
provincies en gemeenten) een pakket korte termijn maatregelen wordt uitgewerkt
om de infrastructuur zo optimaal mogelijk te benutten (zoals toepassing mobiliteitsmanagement,
aanpassing van knooppunt Beekbergen, verruiming openingstijden spitsstroken,
doortrekking spitsstroken tot Lochem) incl. de uitwerking van de kosten.Ook in het licht van bovenstaande acties, zie ik dan ook geen reden om
nu een uitgebreide planstudie te starten.Vraag van het lid Koppejan (CDA): Is er al
voldoende co-financiering voor de Maasroute?Het verzoek voor een TEN-subsidie voor maasroute fase 2 is in juni 2007
ingediend bij de EU. In het voorjaar 2008 wordt de reactie van de EU verwacht.
Dan zal bekend zijn of en voor welk bedrag de EU een subsidie verstrekt. Overigens
is het al dan niet toekennen van de TEN-subsidie door de EU
niet essentieel voor de realisatie van dit project. Het reeds gereserveerde
bedrag in het MIRT is toerijkend om het project te realiseren.Vraag van het lid Koppejan (CDA): Kan de Staatssecretaris
bevestigen dat er geen noodmaatregelen met betrekking tot de veiligheid van
de Hondsbossche- en Pettemer Zeewering getroffen hoeven te worden.Een noodmaatregel is door het Hoogheemraadschap Noord-Hollands Noorderkwartier
en de provincie Noord-Holland niet gevraagd omdat de stabiliteit van de kering
niet in het geding is. Dit is conform het advies van het Expertise Netwerk
Waterveiligheid (ENW), die de veiligheidssituatie van de Hondsbossche en Pettemer
Zeewering heeft beoordeeld. Honderd procent veiligheid kan ik natuurlijk nooit
garanderen, maar het advies van het ENW geeft aan dat noodmaatregelen niet
nodig zijn. De Hondsbossche en Pettemer zeewering zijn opgenomen in het Hoogwaterbeschermingsprogramma.
Dat betekent dat het waterschap een versterkingsplan moet maken. De versterking
wordt volgens de huidige planning in 2010 uitgevoerd.Vraag van het lid Koppejan (CDA): Hoe gaat
de staatssecretaris zorgen voor het behoud van kennis en innovatie op het
gebied van water (leidende positie NL bedrijfsleven)?Ik werk binnen drie verschillende sporen aan het waarborgen van de koppositie
van Nederland. Binnen de netwerken Deltatechnologie en Watertechnologie werken
publieke en private partijen samen aan het genereren van nieuwe ideeën
voor research&development en aan het versterken van de Nederlandse positie
op de internationale watermarkt. Zowel de vraag- als de aanbodzijde zijn in
die netwerken bij elkaar gebracht. In 2007 is het toptechnologisch instituut
Watertechnologie (drink-proces-afvalwater) van start gegaan en in 2008 zal
het nieuwe instituut voor Deltatechnologie (Deltares) van start gaan. Het
Deltares-instituut doet onderzoek aan de duurzame inrichting en het beheer
van kwetsbare delta’s, kusten en riviergebieden. Het toptechnologisch
instituut Watertechnologie doet onderzoek naar innovaties op het gebied van
drinkwater, proceswater (industriële processen) en afvalwaterzuivering.Via het interdepartementale programma Partners voor Water zal Nederland
zich als sterk Deltaland blijven profileren.Vraag van het lid Koppejan (CDA): Het is beleid
om veel werkzaamheden te bundelen, we willen aan de minister vragen om een
halt te roepen aan de buitenproportionele bundelingpraktijken (zie ook vraag
5).Primair uitgangspunt voor Rijkswaterstaat is dat voldoende gekwalificeerde
marktpartijen hard nodig zijn om alle opdrachten goed, tijdig en onder concurrentie
in de markt te zetten/aan te besteden. Bovendien stimuleert voldoende concurrentie
de innovatiekracht van het bouwbedrijfsleven. Daarbij past dat zoveel mogelijk
bedrijven meegroeien met de inkoopstrategie van Rijkswaterstaat. Vier jaar
geleden heeft RWS namelijk bewust gekozen om de markt meer ruimte te bieden
bij aanbestedingen door te kiezen voor functioneel specificeren. De creativiteit
en kennis van de markt komt daarmee veel beter aan bod. Bij deze nieuwe vorm
van contracteren past integratie en opschaling van contracten. Daarmee is
een kostenreductie en besparing van inzet van personeel aan Rijkswaterstaat
zijde mogelijk geworden. Deze bewuste koerswijziging wordt ook breed in de
markt gesteund. Wel betekent dat ook een grote verandering voor de marktpartijen.
Dus zoekt de Rijkswaterstaat samen met de markt naar mogelijkheden om waar
mogelijk ook MKB-bedrijven een kans te geven op opdrachten. Combinatievorming
en onderaanneming bieden die kans. Derhalve zeg ik aan de leden Koppejan en
Anker toe om dergelijke bundelingspraktijken niet meer te willen. Op basis
van het voorgaande heb ik er alle vertrouwen in dat dit aanbestedingsbeleid
niet zal leiden tot monopolies.Vraag van het lid De Krom (VVD): We hebben
een lex specialis nodig voor de aanleg wegen. Hiervoor zijn precedenten (Deltawet
en Spoedwet verbreding rivierdijken). We zijn bezig met commissie Elverding
en spoedwet. We hebben echter een plan B nodig. Graag een reactie van de minister.Ik laat mij over eventuele aanpassingen van wet- en regelgeving adviseren
door de Commissie Versnelling besluitvorming infrastructurele projecten. De
commissie onderzoekt in hoeverre aanpassing van regelgeving – onder
meer in de vorm van een lex specialis – een bijdrage kan leveren aan
de versnelling van de besluitvorming.Deze commissie komt al in het voorjaar met aanbevelingen. In de tussentijd
heb ik het wetsvoorstel voor de «bestuurlijke lus» ingediend.
Het heeft geen zin voor het advies van de commissie andere wetgevingstrajecten
op te starten, omdat dit geen versnelling geeft gelet op de lengte van dit
soort traject.Vraag van het lid De Krom (VVD): De inzet
op handhaving van snelheden zou vooral gericht moeten zijn daar waar dat het
meest effectief is voor de verkeersveiligheid (zoals provinciaalse wegen en
in steden). Aangezien de effectiviteit van de handhaving op snelwegen relatief
laag is als het gaat om dodelijke slachtoffers, zou het automobilisten toegestaan
moeten worden harder te rijden dan wettelijk is toegestaan.Op dit moment is het zo dat op autosnelwegen al harder gereden kan worden
dan wettelijk is toegestaan. Dat heeft te maken met de marges die worden gehanteerd
bij de bepaling van de te bekeuren snelheid. Een voorbeeld, op een snelweg
met een maximumsnelheid van 120 km/u wordt er pas bekeurd vanaf een snelheid
van 128 km/u, dit is de zogenaamde technische marge. Het voorstel is om de
marges nog verder op te rekken komt in feite neer op een verdere verhoging
van de maximumsnelheid. Een motie met een dergelijke strekking is overigens
in het verleden al ingediend en kreeg in dit huis geen meerderheid (motie
de Krom 5 juli 2007).Vraag van het lid Madlener (PVV): Met betrekking
tot kilometerheffing wilt u draagvlak. Wilt u hiervoor een referendum toezeggen?Ik vind draagvlak inderdaad erg belangrijk, zowel in de kamer als bij
de maatschappelijke organisaties, andere overheden en weggebruikers.
Onafhankelijk onderzoeken bij automobilisten (o.a. door de ANWB) tonen aan
dat eerlijkheid een zeer belangrijke factor is voor draagvlak bij de bevolking.
Ik werk ook hard aan het behoud van dat draagvlak, dat door het Platform Nouwen
als voorwaarde voor de invoering is genoemd. Daarnaast heb ik recentelijk
overleggen gevoerd met andere overheden in het Nationaal Mobiliteitsberaad,
maatschappelijke partners en het bedrijfsleven. Een referendum hierover zal
niet worden voorgesteld door de regering.Vraag van het lid Madlener (PVV): Bent u bereid
de aanbesteding van contracten voor kilometerheffing in ieder geval van personenauto’s,
uit te stellen tot na de verkiezingen?De beprijzing is een essentieel onderdeel van mijn bereikbaarheidsbeleid.
Door het kabinet is afgelopen vrijdag een besluit genomen met een ambitieus
tijdspad. Ik ben niet bereid stappen te nemen om dit proces bewust te vertragen.Vraag van het lid Madlener (PVV): Kunt u ervoor
zorgen dat het rijbewijs betaalbaar blijft en dat de wachttijd om examen te
doen maximaal 4 weken bedraagt?Ik vind een betaalbaar rijbewijs ook belangrijk. Dat is ook de reden dat
er bij de vernieuwing van het rijexamen als voorwaarde is gesteld dat er geen
tariefverhoging van het examen optreedt.Met het CBR is de afspraak gemaakt dat de wachttijd om examens te doen
maximaal 6–8 weken mag bedragen. Ik zie op dit moment geen aanleiding
deze afspraak aan te passen.Vraag van het lid Madlener (PVV): Matrixborden
geven vaak verkeerde informatie. Bedrijven als TomTom doen het iets beter.
U geeft miljoenen uit aan techniek. Kunt u hier iets aan doen?De informatie op matrixborden is in het algemeen adequaat en van goede
kwaliteit. Op dit moment zelfs actueler dan de file-informatie die via de
radio en navigatiesystemen verstuurd wordt. Natuurlijk blijven we continue
systeemtechnische verbeteringen aanbrengen om de informatie nog beter en sneller
beschikbaar te maken. Rijkswaterstaat is om die reden continue in gesprek
met marktpartijen zoals TomTom, de VID en de ANWB over het maken en verspreiden
van actuele file informatie (via mediakanalen, in-car en boven de weg). Overigens
blijkt uit weggebruikersonderzoeken dat weggebruikers juist heel tevreden
zijn over de informatie op de DRIP’s boven de weg. Er wordt gewerkt
aan voortdurende verbetering. Tenslotte ben ik verheugd te melden dat ik afgelopen
maandag de samenwerkingsovereenkomst Nationaal Data Warehouse heb ondertekend,
waardoor 15 overheden gezamenlijk actuele verkeersdata gaan laten inwinnen
door marktpartijen. Deze data wordt onder andere gebruikt voor goede actuele
verkeersinformatie die via service providers (zoals ANWB en ook TomTom) bij
weggebruikers terechtkomen.Vraag van het lid Roefs (PvdA): Hoe wordt
de kennis die is opgedaan uit proeven gratis openbaar vervoer centraal beschikbaar
gesteld voor het publiek.De experimenten met betrekking tot gratis en goedkoop openbaar vervoer,
die door het Rijk mede gefinancierd worden, worden allen gemonitord en op
basis van de monitorresultaten geëvalueerd. De wijze van monitoring verschilt
per doelgroep. Voor de fileproof experimenten wordt gekeken in hoeverre de
bereikbaarheid van een stad of woon–werkgebied gediend wordt met de
verschillende experimenten en/of wordt bijgedragen in het afvlakken van de
filetop. Voor de experimenten voor ouderen wordt gekeken in hoeverre het gratis
OV bijdraagt aan het verkleinen van mogelijk sociaal isolement. Voor alle
experimenten wordt geteld hoeveel deelnemers er zijn en worden uitgebreide
enquêtes gehouden inzake ervaringen en motieven.Deze evaluaties worden in een evaluatierapport samengevoegd. Dit rapport
wordt aan de Tweede Kamer gestuurd en is openbaar.Vraag van het lid Roefs (PvdA): Bent u bereid
in overleg te gaan met transportsector over wijziging van regels en eisen
om tekort aan personeel (zoals buschauffeurs) op te lossen (vb: door de leeftijd
van 21 te verlagen naar 18 voor het binnen een schaal van 50 km rijden van
touringcars)?Bij goederenvervoer zit het probleem niet zozeer bij de regels en eisen,
maar bij het imago van het beroep van chauffeur. Gelukkig heeft de sector
goederenvervoer over de weg dit zelf tijdig onderkend en is met het project
Extra Chauffeurs gestart. Zo is een taskforce onder leiding van voormalig
minister Jorritsma aan de slag gegaan om nieuwe chauffeurs te werven. Daarnaast
richt de Taskforce zich op aspecten in de sector, zoals het personeelsbeleid
en de arbeidsomstandigheden, die instroom bemoeilijken. De resultaten van
het project in 2007 zijn boven verwachting. Meer dan 2 000 chauffeurs
hebben zich aangemeld.Wat betreft de verlaging van leeftijd voor het besturen van touringcars,
sta ik open voor overleg met de branche om te bezien welke mogelijkheden er
bestaan om tekorten aan buschauffeurs te verhelpen. Ik reken daarbij ook op
de creativiteit van de branche.De hogere leeftijdsgrens van 21 jaar voor buschauffeurs is ingesteld vanwege
de extra verantwoordelijkheden die een buschauffeur heeft ten aanzien van
zijn passagiers. Ik sta open voor een leeftijdsverlaging mits dit geen negatieve
gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid en juridisch haalbaar is. Ik kijk
daarbij ook naar de ervaringen in het buitenland en de maatregelen die de
branche zelf neemt.Uiteraard moet hierbij rekening worden gehouden met de Europese regelgeving.
Op grond van Europese regelgeving kan de leeftijd voor het besturen van touringcars
worden verlaagd tot 20 jaar, indien de bestuurder houder is van het getuigschrift
vakbekwaamheid. De leeftijd voor het besturen van touringcars op grond van
Europese regelgeving kan eventueel verder verlaagd worden tot 18 jaar als
de bestuurder houder is van het getuigschrift vakbekwaamheid en geen personen
vervoert.Vraag van het lid Roefs (PvdA): Bent u bereid
om zeevarend Nederland tegemoet te komen door middel van overheidssubsidie
voor instandhouding van opleidingsplekken?Dit probleem, dat door de overheid wordt erkend, is overigens niet uniek
voor Nederland maar speelt in vrijwel alle andere Europese maritieme landen.
De afgelopen jaren heeft het V&W-beleid bij het tegengaan van deze tekorten
zich met name gericht op het vergroten van de instroom in het zeevaartonderwijs.
Hiertoe zijn via de Stichting Nederland Maritiem Land (NML), tezamen met het
bedrijfsleven, diverse initiatieven genomen om het zeevaartberoep te promoten.
Tevens hebben VenW en OC&W, in overleg met zeevaartscholen en sociale
partners, de kwaliteit van het Nederlands zeevaartonderwijs verbeterd. En
recentelijk hebben werkgevers en werknemers de taskforce arbeidsmarkt zeevarenden
(TAZ) gestart, onder leiding van oud Minister Netelenbos. Over het specifieke
voorstel van de PvdA om een overheidssubsidie voor stageplaatsen aan de reders
te geven, wil ik enkele kanttekeningen maken. Allereerst hebben de reders
er mij tot nu toe niet ervan kunnen overtuigen dat het betalen door de overheid
van stagekosten in plaats van door de reders, leidt tot extra instroom in
het zeevaartonderwijs en tot een bijdrage aan het oplossen van het geconstateerde
probleem. Daarnaast is juist in de jaren negentig – mede op verzoek
van de reders – de stageperiode ondergebracht in het reguliere zeevaartonderwijs
en daarmee heeft de stagiaire in principe recht op studiefinanciering. Dit
heeft geleid tot een kostenverlaging voor de reders die hen ook nu nog onverkort
ten goede komt. In de beleidsbrief zeescheepvaartbeleid, die in het voorjaar
2008 aan de Tweede Kamer zal worden aangeboden, zal het kabinet de problematiek
van het tekort aan Nederlandse zeevarenden en de ongewenste gevolgen hiervan
voor het Nederlandse maritieme cluster integraal beschouwen. Waar mogelijk
en kosteneffectief zullen nadere maatregelen worden aangekondigd. De aanpak
van de TAZ en van NML zullen mede als input hiervoor dienen. Tevens wordt
gekeken naar succesvolle initiatieven in andere landen.Vraag van het lid Roefs (PvdA): De Minister
wordt gevraagd om tijdens de spits de bruggen voor de pleziervaart niet open
te doen. Wat is uw reactie?Momenteel besteed ik binnen het kader van het programma Filevermindering
(FileProof) aandacht aan de bedieningsregimes van de bruggen in het hoofdwegennet.
De ervaring leert dat een in te stellen regime gebaseerd moet zijn op de specifieke,
lokale karakteristieken van het weg- én scheepvaartverkeer inclusief
de recreatievaart. Per knelpunt wordt een analyse gemaakt en, na een afweging
van belangen, een beslissing genomen over het bedieningsregiem. De Tweede
Kamer heeft eerder tijdens de behandeling van de zogenoemde Netwerkanalyses
voorgesteld de bedieningsregimes van bruggen in beheer bij decentrale overheden
tijdens de spitsuren aan te passen. Inmiddels ben ik in overleg met lokale
beheerders van bruggen over specifieke knelpuntbruggen in het onderliggend
wegennet. Zoals ik eerder heb toegezegd, verwacht ik u begin volgend jaar
nader te informeren over te nemen maatregelen. Voor de goede orde merk ik
tot slot op, dat veel bruggen in Nederland al een of andere vorm van sluiting
tijdens de spitsuren kent.Vraag van het lid Roefs (PvdA): Bent u bereid
voorlichting te starten voor jongeren (4–8 jaar) om in het kader van
verkeersveiligheid een helm te dragen of ziet u andere mogelijkheden om ouders
op het belang van het dragen van een helm te wijzen?Samen met de partners (politie, decentrale overheden, Veilig Verkeer Nederland,
Regionale Organen Verkeersveiligheid) zal ik bezien of we dit in het kader
van het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid mee kunnen nemen.Vraag van het lid Roefs (PvdA): Kan de minister
een reactie geven op het puntenrijbewijs naar het Duitse model?Nederland kent een systeem van kentekenaansprakelijkheid, hetgeen betekent
dat op kenteken wordt geflitst en bekeurd. Hier is de wet Mulder op gebaseerd.
Duitsland daarentegen kent een systeem van persoonsverantwoordelijkheid waarbij
de bestuurder wordt geflitst. Introductie van een dergelijk systeem in Nederland
betekent een fundamenteel andere aanpak met kostbare gevolgen voor wet- en
regelgeving alsmede handhaving. Voor wat betreft het puntenrijbewijs is het
kabinet voorstander van een systeem waarbij vooralsnog alleen de alcoholrecidivist
aangepakt wordt. In Duitsland is gekozen voor een systeem waarbij overtredingen
worden bestraft met 1 of meer punten en punten geschrapt kunnen worden indien
bijvoorbeeld cursussen worden gevolgd. Dit systeem is niet alleen complex
maar vereist ook een uitgebreide en kostbare administratie. Om deze redenen
is het kabinet geen voorstander van introductie van het Duitse systeem.Voor een meer uitgebreide uiteenzetting verwijs ik naar de memorie van
toelichting behorende bij het wetsvoorstel puntenstelsel rijbewijzen.Vraag van het lid Roemer (SP): De automobilist
moet voor de Westerschelde tunnel tol betalen en betaalt ook wegenbelasting.
De automobilist wordt dubbel gepakt. Hoe kijkt de Minister daar tegenaan?Bij het besluit tot aanleg en financiering van de Westerscheldetunnel
is rekening gehouden met de financiële gevolgen voor de Zeeuwen. De Zeeuwen
betaalden altijd al voor de veren Kruiningen – Perkpolder en Vlissingen –
Breskens. Bij de tariefstelling van de Westerscheldetunnel is hiermee rekening
gehouden.Deze veren werden echter ook structureel gesubsidieerd vanuit de begroting
van V&W. Ook deze subsidie is gecontinueerd: V&W betaalt jaarlijks
ca. € 50 mln. subsidie aan de NV Westerscheldetunnel. Hierdoor kunnen
de toltarieven beperkt blijven. Het idee dat de Zeeuwen zelf de tunnel financieren
en dus dubbel betalen is dus niet juist. Ze betalen wel een deel, maar daar
staat tegenover dat ze nu, anders dan in de periode van de veren, op elk moment,
sneller en bij elk weer de Westerschelde kunnen kruisen. Nadat de tunnel is
afbetaald zal de tol overigens beantwoord worden.Ook door Anders betalen voor mobiliteit verandert deze situatie niet.
Vaste belastingen worden in dit systeem immers omgezet in variabele
belastingen. Per saldo worden door dit systeem de lasten voor de burgers in
totaal niet verzwaard.Verder is het zo dat daar waar tol wordt betaald, zoals bij de Westerscheldetunnel,
er geen heffing komt naar tijd en plaats.Vraag van het lid Roemer (SP): In het kader
van innovatie is er een proef gestart van snelwegbussen in Culemborg. Staat
de minister een landelijke uitrol voor ogen?Ziet de minister kansen voor een landelijke netwerk voor bussen, daar
waar de trein niet komt?Op dit moment vervullen interlinerbussen een rol als snelwegbus op verbindingen
over middelgrote afstanden waarvoor voldoende reizigers aanwezig zijn. Dit
geldt bijvoorbeeld ook op trajecten waar geen spoorverbinding aanwezig is,
zoals Utrecht – Breda en de Afsluitdijk. Deze snelwegbussen (interliners)
beginnen en eindigen hun rit bij grotere stations, waardoor de aansluiting
op het overige OV wordt aangeboden. Omdat de interliner onderdeel is van het
totale OV-aanbod is die aansluiting op het overig OV van essentieel belang.Gezien het feit dat de meeste verplaatsingen zich afspelen op regionaal
niveau (tot 30 kilometer) zie ik weinig meerwaarde in het invoeren van een
nationaal snelwegbusnet naast het bestaande hoofdrailnet. Om die reden ben
ik van mening dat een nationaal snelbusnetwerk op die vervoersrelaties niet
veel meerwaarde voor de reizigers zal hebben. Afstemming van interlokale lijnen
is wel noodzakelijk. Hierin voorziet de samenwerking tussen aangrenzende regio’s.Vraag van het lid Roemer (SP): Kan de reiziger
van de Beneluxtrein nog wel op u rekenen?Bij meerdere gelegenheden heb ik mijn zorg en inzet ten aanzien van de
Beneluxtrein duidelijk gemaakt.Zoals ik u in mijn brief2 van 3 december 2007 heb aangegeven
heeft het standpunt van de minister van Verkeer en Waterstaat over de match
van vraag en aanbod voor het internationale vervoer formeel geen status omdat
het internationale vervoer op Europees niveau is geliberaliseerd. Daarbij
komt dat vanwege de verschuiving van de Aanvangsdatum van de HSL-zuid en het
daaraan gekoppelde doorrijden tot 1 oktober 2008 van de Beneluxtreinen,
nu geen standpunt nodig is ten aanzien van het eventueel opheffen van de Beneluxdienst.NS Internationaal heeft mij verzekerd dat zij er alles aan doet om de
kwaliteit van de Beneluxtrein op peil te houden in de periode tot oktober
2008. NS Internationaal heeft samen met de NMBS extra maatregelen getroffen,
zoals de doorverhuur van twee nieuwe Bombardier locomotieven voor inzet in
de Beneluxdienst en extra maatregelen van de NMBS waarmee de kwaliteit van
de Belgische locomotieven de afgelopen maanden is toegenomen.Vraag van het lid Roemer (SP): Hoe zorgt u
voor meer capaciteit op het spoor, door aanleg van nieuw spoor, verdubbeling
van bestaand spoor of efficiëntere beveiliging? Bijvoorbeeld Utrecht–Arnhem. Wat betreft Utrecht–Arnhem heb ik op basis van de resultaten van
de LMCA-spoor gekozen voor een kandidaatplanstudie. Op basis hiervan kan bepaald
worden waar precies welke maatregelen nodig zijn op dit traject. Uw vraag
wanneer er een efficiënte beveiliging komt, heb ik reeds met u besproken
in het Algemeen Overleg over het ERTMS implementatieplan van oktober 2007.
Zoals u weet ben ik met de sector de invoering van het ERTMS-beveiliggingssysteem
aan het uitwerken. Daarbij is afgesproken in de motie Roemer dat ik u voor
de zomer 2008 op de hoogte zal stellen van de stand van zaken t.a.v. het implementatieplan.Vraag van het lid Roemer (SP): Ziet de minister
de voordelen van het verplichten van een uniek framenummer in fietsen in het
kader van het tegengaan van fietsendiefstal?Momenteel staat dit onderwerp op de agenda van de interdepartementale
Stuurgroep Aanpak Fietsdiefstal. Sinds enige tijd wordt er, zonder wettelijke
verplichting, door bij de RAI aangesloten fietsfabrikanten reeds een uniek
framenummer aangebracht. De voordelen van het verplichten van een uniek framenummer
zijn evident. Daarbij moet echter ook nauwkeurig bezien worden wat de technische
mogelijkheden zijn en is nader onderzoek nodig naar de handhavingsaspecten
en de relatie met Europese regelgeving (mogelijke handelsbelemmerende werking).
Ik zal u tezijnertijd over de resultaten van de werkzaamheden van de genoemde
stuurgroep nader op de hoogte stellen.Vraag van het lid Van der Staaij (SGP): Hoe
kijkt de staatssecretaris aan tegen tewerkstellingsvergunningen in de Binnenvaart,
zoals ook in de zeevaart (bijv. Filipijnen)?Voor de zeevaart geldt dat als je officieren en kapiteins uit niet-EU–landen
wilt toelaten als zeevarenden op Nederlandse schepen er volgens een internationaal
verdrag sprake moet zijn van een bilaterale overeenkomst op staatsniveau.
Voor de toelating van gezellen, officieren en kapiteins gelden er in Nederland
3 verschillende regelingen. De regelingen komen erop neer dat een reder aan
een commissie bestaande uit werkgevers en werknemers een verzoek voorlegt
tot goedkeuring van het in dienst nemen van een buitenlander. De reder moet
dan wel aantonen dat hij alles heeft gedaan om een Nederlander aan te nemen.
Op basis van een positief advies van de commissie geeft de Inspectie Verkeer &
Waterstaat vervolgens een erkenning vaarbevoegdheid af (IMO-certificaat).
Ik zal in overleg met mijn collega van SZW bekijken of een dergelijke constructie
ook mogelijkheden biedt voor de binnenvaart.Vraag van het lid Van der Staaij (SGP): Het
aanlegbudget vaarwegen blijft relatief sterk achter bij het budget voor wegen
en spoor. In 1994 bedroeg het aanlegbudget voor vaarwegen 12% van de
begroting; thans is dit 4%. Een grote onbalans. Hoe kan dit, terwijl
in de «Binnenvaartbrief» ruiterlijk wordt erkend dat vervoer over
water de bereikbaarheid royaal kan verbeteren? Wat kan er worden gedaan om
tot een evenwichtiger verdeelsleutel te komen?Het budget «investeringen in vaarwegen» bedroeg in 1994 ca.
5% van het totale Infrastructuurfonds (€ 132 mln ten opzichte
van € 2 593 mln). In 2008 bedraagt het aandeel ca. € 125
mln ten opzichte van € 7 193 mln hetgeen ongeveer 2%
betekent. Het verschil in beide jaren wordt hoofdzakelijk veroorzaakt doordat
er gelden aan de andere sectoren zijn toegevoegd en niet omdat het budget
voor aanleg vaarwegen is afgenomen. Zoals in de begroting 2008 kan worden
afgelezen, zal het budget voor aanleg vaarwegen de komende jaren fors stijgen,
te weten van € 125 mln in 2008 naar € 255 mln in 2012.
Met de verdubbeling van dit budget wordt invulling gegeven aan de verbetering
van de bereikbaarheid over water.Vraag van het lid Van der Staaij (SGP): Belangrijke
projecten, zoals de keersluis Zwartsluis, overnachtingshaven Lobith, Twenthekanalen
en de nieuwe Beatrixsluis, schieten in de vertraging. Terwijl het hier gaat
om projecten die versneld zouden worden op aandringen van de Kamer (motie-Van
der Staaij, 2004). Graag wil ik van de staatssecretaris vernemen op welke
wijze genoemde projecten alsnog versneld kunnen worden. Kan de Kamer vóór
de MIRT-behandeling een beknopt plan van aanpak ter zake krijgen?In eerdere antwoorden op de door u ingediende motie in 2004 heeft mijn
voorganger al aangegeven dat versnelling van genoemde projecten slechts zeer
beperkt mogelijk is. De afgelopen jaren is gebleken dat met name door natuurwetgeving
en zorgvuldige afweging van oplossingsrichtingen, versnelling vrijwel niet
mogelijk is en dat we grote inspanningen moeten verrichten om geen vertraging
op te lopen. Ik zal kort per project aangeven wat de stand van zaken is:– Keersluis Zwartsluis: zoals ik eerder dit jaar in antwoord
op kamervragen (dd. 23 mei 2007, nr. 1799) al heb aangegeven, zal de
projectnota naar verwachting eind 2007 worden afgerond. De afronding richt
zich vooral op het optimaliseren van de oplossingsvarianten. Begin 2008 zullen
er dan bestuurlijke gesprekken met de regio volgen, om zeker te weten dat
ook de decentrale overheden in voldoende mate achter de gekozen oplossing
staan en hun verantwoordelijkheid nemen bij het oplossen van eventuele andere
logistieke problemen op deze corridor, zoals op het gebied van de blijvende
beschikbaarheid en bereikbaarheid van bedrijventerreinen. Medio 2008 zal ik
dan een projectbesluit nemen. Er is daarmee wel enige vertraging opgetreden
in de oorspronkelijke planning om dit projectbesluit al in 2007 te nemen,
maar alles is er op gericht om dit te compenseren in de uitvoeringsfase. Versnelling
is procedureel verder niet mogelijk.– Overnachtingshaven Lobith: hoewel mijn voorganger al jaren
geleden besloten heeft om deze overnachtingshaven aan te leggen was de beoogde
snelle uitvoering door bezuinigingen in 2003 niet mogelijk. Door aangescherpte
wetgeving de laatste jaren op het gebied van luchtkwaliteit en de natuurbeschermingswet,
was actualisatie van de projectnota/MER noodzakelijk. Dit is nodig om sterk
te staan bij de Raad van State in het geval van te verwachten bezwaren van
omwonenden en belangenorganisaties. Deze actualisatie blijkt zeer complex
en duurt langer dan eerder voorzien. Huidige planning is dat de geactualiseerde
MER voor de zomer 2008 tegelijk met de benodigde bestemmingsplanwijziging
ter inzage kan worden gelegd. Gestreefd wordt nog steeds naar operationele
oplevering in 2012. Versnelling is procedureel niet mogelijk.– Twenthekanalen: in 2004 is door kabinetsbrede herprioritering
in het MIT deze planstudie vertraagd naar uitvoering vanaf 2011. Deze planstudie
voor verdieping en verbreding van de Twentekanalen wordt nu in combinatie
bekeken met de capaciteitsuitbreiding van sluis Eefde. Deze planstudie is
onlangs gestart en de uitvoering is onverkort voorzien vanaf 2011. Indien
de uitvoering van deze planstudie voorspoedig verloopt zal ter zijner tijd
worden bezien of enige versnelling in de verdere procedures en uitvoering
mogelijk is.– 3e kolk Beatrixsluis: Het taakstellend budget voor het oplossen
van het knelpunt Beatrixsluis in het Lekkanaal is niet voldoende voor de bestudeerde
oplossing. Om tot de keuze voor een alternatief te kunnen komen, worden versoberingen
van de voorgestane oplossing onderzocht. Ik streef ernaar om de Kamer begin
2008 te informeren over mijn standpunt en een eventuele daarmee samenhangende
herprioritering binnen het MIRT. Ik kan u dan ook informeren over de effecten
op de verdere planning. Versnelling is niet mogelijk, omdat juridische procedures
moeten worden doorlopen.Vraag van het lid Van der Staaij (SGP): Is
het bestaande spoor alweer voldoende hersteld en onderhouden om de groeiambities
waar te kunnen maken? Ligt het herstelplan spoor op schema?Er is zeker veel aandacht voor onderhoud en herstel. In de begroting is
hiervoor in de Nota Mobiliteit periode tot 2020 een bedrag van 13,4 miljard
euro gereserveerd. Het Herstelplan Spoor is in uitvoering. Ik streef er nog
steeds naar om alle capaciteitsmaatregelen uit het Herstelplan uiterlijk 2012
gerealiseerd te hebben. Wel is het zo dat dat voor twee projecten (Amersfoort
Westzijde en ’s-Hertogenbosch) mogelijk niet geheel haalbaar is. ProRail
zoekt momenteel manieren om de termijn 2012 voor deze twee projecten toch
te kunnen halen.1 Kenmerk brief: VenW/DGP-2007/9369.2 Kenmerk brief V&W/DGP-2007/8597.Noot 2 (zie blz. 2583)Interpellatievragen van het lid Duyvendak
(GroenLinks) aan de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer over de klimaattop te Bali (ingezonden 6 december 2007).1Waarom vindt u de klimaattop al geslaagd «als we in staat zijn afspraken
te maken dat we [op een volgende top] met elkaar afspraken maken»?1 Is dit niet veel te mager, aangezien het klimaatprobleem een tikkende
tijdbom is en we volgens experts binnen tien jaar een omslag moeten maken
om de temperatuurstijging ten opzichte van het pré-industrieel niveau
tot 2 graden Celsius te kunnen beperken?2Is het een bewuste keuze om de verwachtingen te temperen met uitspraken
in de media als «daar komen we vast niet uit», «dat is een
brug te ver», «verwacht geen doorbraak op Bali»?23Deelt u de visie dat de Europese Unie – ondanks dat de Verenigde
Staten (nog) geen rol van betekenis willen spelen – in Bali «de
wijste» moet zijn en als eerste een stap moet zetten metconcrete doelen en maatregelen, om zodoende vertrouwen te wekken
bij opkomende economieën en ontwikkelingslanden? Zo neen, waarom niet?4Bent u bereid zich ervoor in te zetten dat de EU het aanbod zal doen de
eigen broeikasgasuitstoot ten opzichte van 1990 in 2020 met 30% te
reduceren en in 2050 met 80%? Zo neen, waarom niet?5Wilt u zich er hard voor maken dat de EU-inzet zal zijn dat in het Bali-document
wordt vastgelegd dat Annex I-landen in 2020 tenminste 25 à 40%
reductie moeten halen ten opzichte van 1990? Zo neen, waarom niet?6Wilt u zich ervoor inspannen dat de EU-inzet zal zijn dat landen naar
rato van de eigen bijdrage aan het klimaatprobleem meebetalen aan de adaptatiekosten
van jaarlijks minimaal 50 miljard dollar voor arme landen?7Deelt u de visie dat dit betekent dat rijke landen, waaronder Nederland,
ten minste 0,2% van hun Bruto Nationaal Product in een adaptatiefonds
moeten storten? Zo neen, waarom niet?8Bent u bereid ervoor te pleiten dat het «Conference of the Parties/Meeting
of the Parties» (COP/MOP) het bestuur van het adaptatiefonds aanwijst?
Zo neen, waarom niet?9Waarom is de minister van Financiën niet aanwezig bij de speciale
bijeenkomst van de Europese ministers van Financiën op 10 en 11 december
a.s., waar, met het oog op de conferentie in Bali, wordt gesproken over mondiale
investeringen in een koolstofarme economie, het creëren van nieuwe fondsen
hiervoor en/of het verschuiven van bestaande fondsen?1 «Systeem mondiale emissiehandel beter dan nieuwe
koolstofheffing», Het Financieele Dagblad, 4 december 2007.2 FD, ANP. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20072008-2596-2605.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl