Bijvoegsel: Schriftelijke antwoorden van de minister van Verkeer en Waterstaat, op vragen gesteld in de eerste termijn van de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2005
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2004-2005, pag. 1803-1812

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

10-12-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

nr. 27, pagina 1803-1812

24-11-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in vergadering

Voortzetting van de behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2005 (29800 XII); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2005 (29800 A)Pagina 1753-1795
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellen (woensdag 24 november 2004)Pagina 1801-1802
Behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Defensie (X) voor het jaar 2005 (29800 X), en van: - de motie Aasted-Madsen-Van Stiphout c.s. over een onderscheiding voor deelnemers aan VN-missies waarvoor de Nobelprijs is uitgereikt (29800 X, nr. 20); - de motie-Veenendaal c.s. over een onderscheiding voor nog in leven zijnde veteranen uit WO-II (29800 X, nr. 21), en vijf andere moties (de nrs. 22 t/m 26)Pagina 1736-1753
Bijvoegsel: Schriftelijke antwoorden van de minister van Verkeer en Waterstaat, op vragen gesteld in de eerste termijn van de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2005Pagina 1803-1812
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de loonbelasting 1964, de Wet inkomstenbelasting 2001, de Wet op de vennootschapsbelasting 1969, de Wet arbeid en zorg en van enige andere wetten (Wet aanpassing fiscale behandeling VUT/prepensioen en introductie levensloopregeling) (29760)Pagina 1713-1735
Regeling van werkzaamheden (woensdag 24 november 2004)Pagina 1736-1736
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet werk en bijstand in verband met het verlenen van een financiële tegemoetkoming aan personen die een ouderdomspensioen op grond van de AOW ontvangen, alsmede in verband met enige aspecten van de financieringssystematiek (29850)Pagina 1795-1801
Presentie en opening (woensdag 24 november 2004)Pagina 1713-1713

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 71 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Noot 1 (zie blz. 1754)BIJVOEGSELSchriftelijke antwoorden van de minister van Verkeer
en Waterstaat, op vragen gesteld in de eerste termijn van de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2005Boelhouwer (PvdA)Wil de Minister voor de waterschappen de mogelijkheid
onderzoeken om een transparant tariefsysteem op te zetten (zoals bijvoorbeeld
op draagkracht of de vervuiler betaalt)?De plannen van het kabinet voor de nieuwe watersysteemheffing zijn beschreven
in het kabinetsstandpunt over IBO waterbeheer van 16 februari jl. De
TK heeft met deze plannen ingestemd. Zij worden nu uitgewerkt. De heffing
zal deels op solidariteit en deels op profijt gebaseerd zijn: kosten voor
maatregelen die eenieder ten goede komen, worden omgeslagen over alle ingezetenen.
Daarnaast betalen de specifieke gebruikersgroepen (eigenaren van gebouwde
en ongebouwde onroerende zaken) een heffing naar rato van hun belang. De hoogte
van deze heffing zal bepaald worden door de WOZ-waarde van het eigendom. Voor
de heffing op lozingen van afvalwater blijft «de vervuiler betaalt»
het uitgangspunt.Boelhouwer (PvdA)Heeft de Minister overwogen om de waterschappen een
andere positie te geven in het kader van het project andere overheid (bijvoorbeeld
onderbrengen bij de provincies)?De positie van de waterschappen is uitgebreid aan de orde geweest in de
discussies naar aanleiding van het IBO waterbeheer. In het IBO-rapport zijn
verschillende varianten onderzocht. Door de Kamer is de keuze van het kabinet
bevestigd dat de waterschappen als zelfstandige overheidslaag met eigen belastinggebied
blijven voortbestaan.Boelhouwer (PvdA)Is de Minister bereid de rol van de burger als consument
te versterken omdat het nu vooral gaat tussen overheden en bedrijven? En hoe
dan?De burgers zijn in het waterschap vertegenwoordigd via de categorie ingezetenen.
Deze categorie vormt momenteel zo'n 30 tot 40% van het waterschapsbestuur.
Door de voorgenomen wijzigingen in de bestuurssamenstelling zal het aandeel
van de burgers in het waterschapsbestuur nog verder toenemen. Zij vormen daarmee
de grootste categorie, aanzienlijk groter dan de categorieën bedrijven
en agrariërs. De positie van de burgers zal verder versterkt worden door
de invoering van het lijstenstelsel. Dit biedt de burgers de kans zich te
organiseren rond een water gerelateerd thema en als herkenbare groepering
zitting te nemen in het waterschapsbestuur.Dijksma (PvdA)Komen de middelen ten behoeve van de chipkaart wel
op de goede plek als ze worden gestort in de BDU?De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor het verkeer en vervoerbeleid
in hun regio's. Naast andere (eigen) middelen beschikken zij daarbij via de
BDU over een aanzienlijk bedrag, dat zij kunnen inzetten voor onder andere
openbaar vervoer. De correcte weg voor de bijdrage ten behoeve van de introductie
van de chipkaart is dan ook het toevoegen van dit budget aan de BDU. De verdeling
van de 80 miljoen is tot stand gekomen in goed overleg tussen de decentrale
overheden en VenW, waarbij ook de vervoerbedrijven betrokken waren. Tegen
deze achtergrond vertrouw ik erop dat de bedrijven krijgen waar ze recht op
hebben. Het overleg hierover is in elke regio gaande of aanstaande.Dijksma (PvdA)Is minister bereid verantwoordelijkheid voor lightrailprojecten
te nemen in de regio, omdat de provincie dit, met name vanuit het oogpunt
van financiering, niet altijd zelf zal kunnen.Nee. Dat zou niet passen in de verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk
en provincies. De provincies zijn verantwoordelijk voor de keuze, voorbereiding
en uitvoering van regionale projecten. Hiervoor kunnen zij mede de BDU-middelen
inzetten. Voorzover een lightrailproject meer kost dan 112,5 mln is daarenboven
een rijksbijdrage mogelijk, mits het project inpasbaar is in het MIT. De financiering
van lightrailprojecten is daarmee in principe, uiteraard afhankelijk van de
kosteneffectiviteit en de mate waarin de betrokken decentrale overheid prioriteit
aan deze projecten geven, voldoende geregeld.Dijksma (PvdA)Is de minister voorstander van meer langzamer rijden
ten behoeve van betere doorstroming (80 km?)Neen, want de maatregel van 80 km/u lost de doorstromingsknelpunten niet
op. In de brief van 29 oktober jl. inzake de flexibilisering van de snelheidslimieten
en het daarop volgende Algemeen Overleg heb ik aangegeven hoe het gehele snelhedenbeleid
eruit ziet.Duyvendak (GroenLinks)Waarom krijgt de Zuidtangent bij Schiphol geen extra
geld?In het bestuurlijke overleg over het MIT in de Noordvleugel van de Randstad
van december 2003 is door de regionale overheden voorgesteld de in de planstudiefase
van het MIT gereserveerde middelen voor de Zuid Tangent Oost en West (30 mln)
te gebruiken voor de aanleg van de N201 (tussen A4 en A2; omleiding Aalsmeer).
Hiermee heb ik ingestemd. Aan deze overheveling zijn geen nadere voorwaarden
verbonden, noch door mij noch door de regio.(Zie mijn brief DGP/WV/U.03 03710
aan de Kamer van 3 december 2003). Door deze herprioritering zal er naar
verwachting tot 2010 voor de Zuid Tangent Oost en West geen rijksbudget meer
beschikbaar zijn. Om die reden heb ik de Zuidtangent fase 2
(Oost-West) uit het MIT gehaald en op dat moment geen besluit genomen over
het vervolg van het project. Alle projecten doorlopen een aantal fasen vanaf
het eerste idee tot en met de realisatie. Daarbij neemt het inzicht in iedere
fase toe. Uit de eerste bestudering van de door het ROA en de provincie ingediende
rapporten van de planstudies volgt dat de projecten Zuidtangent Oost en West
niet voldoen aan de criteria van het Besluit Infrafonds om ze alséén
project te beschouwen, doch dat er sprake is van twee projecten, die ieder
op de eigen merites moeten worden beoordeeld.Gerkens (SP)Ik ben voor het eerst geconfronteerd met bordjes «PAS
OP, ZEER SLECHT WEGDEK»? Kan de minister dat uitleggen?In mijn brief van 19 november 2004 ben ik uitgebreider ingegaan op
de problematiek van de stroefheid. Na constatering van de beperkte mate van
stroefheid van het wegdek heb ik maatregelen genomen zoals ik in de genoemde
brief heb gemeld. Deze maatregelen betreffen o.a. het plaatsen van waarschuwingsborden.Gerkens (SP)Waarom schaft de minister niet de MRB af, en laat ze
de variabele belasting niet toenemen? Graag reactie van de minister.Ik ben blij te vernemen dat de Kamer zoveel ideeën heeft voor andere
vormen van betalen voor mobiliteit. U vraagt om afschaffing van de MRB en
vervanging door een variabele belasting, een ander vraagt om tol of een belasting
ter regulering van het verkeer. Dat is precies waarom ik het Nationaal Platform
Anders betalen voor Mobiliteit heb ingesteld. Zij zijn op dit moment aan het
werk om in het voorjaar van 2005 met voorstellen te komen voor een andere
manier van beprijzen van het weggebruik die niet alleen de bereikbaarheid
verbeteren maar ook breed maatschappelijk gedragen worden. Ik hecht daaraan.
En daarom wil ik hier niet vooruitlopen op de uitkomsten van het platform.
De druk op hen is al groot genoeg. De voorstellen van het platform neem ik
mee in het kabinetsstandpunt nota Mobiliteit en vervolgens in een panklaar
plan medio 2006 dat de invoering van beprijzen door een volgend kabinet mogelijk
maakt.Gerkens (SP)Wil de minister het openbaar vervoer fiets opnemen
als vorm van openbaar vervoer (via aanpassing van de WP 2000)? (Zie ook brief
FEZ d.d. 23–11.)Ik draag de ov-fiets een goed hart toe. Ik heb op verzoek van de Kamer
een subsidieprogramma in het leven geroepen waarvan ik de resultaten in mijn
brief van 18 mei 2004 (TK 2003–2004, 29 200 XII, nr. 132)
aan de Kamer heb medegedeeld. Het subsidieprogramma was tijdelijk van aard
en ik heb aangegeven dat het concept nu verder door de markt dient te worden
opgepakt. Op uw verzoek heb ik daarbij de bereidheid uitgesproken mijn steun
te verlenen bij het zoeken naar een bestaand passend subsidiekader voor mogelijke
vervolgprojecten en zonodig daarvoor de resterende middelen uit een eerder
door de Kamer aangenomen amendement ter beschikking te stellen. De resultaten
van de evaluatie heb ik aan alle betrokkenen doen toekomen. Daarnaast heb
ik in een brief aan de decentrale overheden en aan NS hun aandacht gevraagd
voor het concept ov-fiets. Van de Stichting ov-fiets heb ik overigens nog
geen voorstel voor een vervolgproject mogen ontvangen. Het opnemen van de
ov-fiets in Besluit en wet Personenvervoer is onder huidige EU-verordening
echter juridisch onmogelijk. De reikwijdte van EU-verordening 1191/69 laat
niet toe dat een product als de ov-fiets wordt gesubsidieerd als een vorm
van openbare dienstverplichting zoals gedefinieerd in de bedoelde verordening.
Het voldoen aan het verzoek tot opname in de Wet en Besluit Personenvervoer
is dus in strijd met Europese regelgeving.Gerkens (SP)Wil de minister komen met een stappenplan ter stimulering
van de geluidsarme luchtvaart?Het beleid van de Nederlandse overheid is er met name op gericht om de
totale hoeveelheid geluidsbelasting rond luchthavens te beheersen. Hiertoe
zijn in de Wet Luchtvaart grenzen vastgelegd voor geluidsbelasting door het
totale vliegverkeer per jaar op Schiphol. Voor de overige luchtvaartterreinen
is eveneens een grens gesteld aan de geluidsbelasting die per jaar in de omgeving
van het luchtvaartterrein wordt veroorzaakt. Stappen die in dit kader in de
komende jaren genomen zullen worden zijn: ontwikkeling van een wettelijke
regeling voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen en evaluatie van
het beleid zoals dat voor Schiphol is vastgelegd in de Wet Luchtvaart. In
aanvulling daarop participeert Nederland in het internationaal overleg waar
eisen ten aanzien van de bron (geluid van een vliegtuig, uitstoot van een
vliegtuigmotor) worden vastgesteld. In 2001 zijn de geluidseisen aan vliegtuigen
aangepast. Nog verdere aanpassing van de geluidseisen aan vliegtuigen wordt
niet verwacht voor het jaar 2010.Van der Ham (D66)Heeft de minister overleg gehad met haar collega van
Sociale zaken en Werkgelegenheid voor flexibel werken als oplossing voor mobiliteitsproblemen?In het kader van de opstelling van de Nota Mobiliteit en tijdens regulier
werkoverleg tussen mijn departement en het Ministerie van Sociale Zaken en
Werkgelegenheid wordt gezamenlijk gekeken naar de mogelijkheden op dit punt.
Door SZW is het Platform Tijden van de Samenleving ingesteld om een aanbeveling
tijdbeleid te formuleren. Door V&W worden flexibele werktijden en telewerken
in relatie tot het terugdringen van de mobiliteit ingebracht. In de afsluitende
conferentie rond het thema tijd wordt naar verwachting verder invulling gegeven
aan flex-telewerken. Wanneer bevindingen op basis van recent onderzoek en
de resultaten van dit Platform daartoe aanleiding geven zal ik dit zeker betrekken
bij mijn beleidsoplossingen voor mobiliteitsproblemen.Van der Ham (D66)Wat is de reactie van de minister op de uitkomsten
van het CPB-rapport dat de Zuiderzeelijn niet rendabel kan zijn?De uitkomsten van kosten-batenanalyses zijn meegewogen
bij het kabinetsbesluit van eind 2001. Juist omdat de baten in de berekeningen
lager uitvallen heeft het kabinet gekozen voor een gemaximaliseerde rijksbijdrage,
én een bijdrage uit de regio alsmede een substantiële bijdrage
van private partijen. Het kabinet wil niet ten koste van alles het project
realiseren.Dit is herbevestigd bij het kabinetsbesluit in het kader van de Nota Ruimte
(april 2004) waarbij gekozen is een geïntegreerde procedure te starten.
Het proces rond de Zuiderzeelijn kent een aantal go/no-go momenten; daarbij
vindt de afweging plaats of het project nog doorgang kan vinden.Van der Ham (D66)Hoe kunt u het gebruik van hoogwaardig busvervoer stimuleren?
Uit de begroting blijkt weinig ambitie op dit gebied. Hoe kan de minister
er voor zorgen dat in Nederland een grotere afzetmarkt ontstaat voor hoogwaardige
bussen (en deze niet allen in het buitenland worden afgezet)?Het is aan de decentrale overheden en de vervoerders om te kiezen voor
een bepaalde techniek: daarbij kan worden gekozen voor hoogwaardige bussen,
maar ook voor gewone bussen of een tram. Ik zie daar geen belemmeringen voor,
en ik zie het ook niet als mijn taak om de afzetmarkt van een specifiek type
voertuig bij de decentrale overheden en vervoerders te bevorderen. Een goed
product verkoopt zichzelf. De kennis die wordt opgedaan bij nieuwe soorten
hoogwaardige bussen, kan worden verspreid door het onlangs opgerichte Kennisplatform
Verkeer en Vervoer. Het in de vraag veronderstelde gevaar dat alle beschikbare
hoogwaardige bussen naar het buitenland verdwijnen, herken ik niet. De Phileas
is een voorbeeld van een hoogwaardige bus die in Nederland is ontwikkeld,
en die wellicht ook in andere Nederlandse regio's dan Eindhoven kan worden
ingezet. De mogelijke export van dit product betekent niet dat er voor de
Nederlandse markt minder voertuigen overblijven.Van der Ham (D66)Wanneer kan de Kamer de spoorconcessies met de NS verwachten?Tijdens het AO spoorconcessies heeft u mij en de staatssecretaris gevraagd
op basis van het meerderheidlijstje van de Kamer opnieuw met NS en ProRail
in onderhandeling te treden. Op 21 oktober 2004 heb ik uw meerderheidslijstje
voor aanpassing van de concessies ontvangen. Op dit moment bevinden de gesprekken
met NS en ProRail zich in een afrondende fase. Met NS heb ik nog een enkel
geschilpunt op te lossen. Ik hoop u uiterlijk volgende week te kunnen informeren
op welke wijze ik met de wensen van de Kamer ben omgegaan.Van der Ham (D66)Waarom wordt de Randstad niet als één
geheel gezien en ondergebracht bij één minister in plaats van
bij drie projectministers te weten VenW Noordvleugel, Vrom Zuidvleugel, LNV
Groene Hart.De ruimtelijke programma's zijn in het leven geroepen om te komen tot
een gecoördineerde en integrale rijksbesluitvorming in gebieden waar
verschillende complexe projecten en nationale prioriteiten spelen. Het gaat
daarbij om samenhang in ruimtelijke ontwikkeling, infrastructuur, bedrijventerreinen
en groen. De drie genoemde programma's hebben allen hun eigen specifieke kenmerken
en ruimtelijke samenhang, die een aanpak voor de Randstad als geheel niet
logisch maakt. Bij de verdeling van de programma's is ervoor gekozen alle
betrokken relevante departementen een actieve rol te geven in de aansturing.
In de Randstad geldt dat de grootste en meest complexe infrastructurele vraagstukken
spelen in de Noordvleugel. Dit programma is derhalve ondergebracht bij Verkeer
en Waterstaat. Het Groene Hart is vanwege de grote natuurcomponent ondergebracht
bij LNV en de Zuidvleugel bij VROM. Overigens blijft overeind staan dat ik
verantwoordelijk ben voor het totale nationale verkeer- en vervoersysteem.
De programma's doen daar niets aan af; ze geven alleen de mogelijkheid in
een aantal gebieden tot meerwaarde in de rijksinzet te komen. Van der Ham (D66)Waarom worden de maatregelen, die moeten leiden tot
een betere kustbeveiliging, uitgesteld tot 2010? Kan dit wel zolang wachten
c.q. kunnen we dit wel aan?De maatregelen die moeten leiden tot een betere kustbeveiliging zijn niet
uitgesteld tot 2010. Kustveiligheid is een voortdurende zorg en heeft onverkort
de aandacht. Vanwege de zorg voor het behoud van de basiskustlijn wordt jaarlijks
12 miljoen kubieke meter zand gesuppleerd waarmee voorkomen wordt dat land
aan de zee wordt prijsgegeven. Daar waar op grond van recente inzichten in
het golfgedrag een aantal plekken in de kust zijn berekend die op langere
termijn een veiligheidsprobleem zouden kunnen vormen, wordt nu onder regie
van de provincies gestudeerd op veiligheidsmaatregelen in combinatie met de
ruimtelijke kwaliteit. De uitvoering wordt in de periode 2007 tot 2020 ter
hand genomen. Daarvoor is 743 miljoen euro gereserveerd in de begroting. Op
die locaties waar vanwege de veiligheid ingrijpen direct aan de orde was zijn
de veiligheidsmaatregelen reeds uitgevoerd. Voorbeelden hiervan zijn de noodmaatregel
voor de Pettemer zeewering en de zandsuppleties voor Ter Heyde en Scheveningen.Van der Ham (D66)Wat kan de minister doen om gemeenten en bedrijven
onder druk te zetten om zelf meer te doen aan de oplossing van mobiliteitsproblemen
dicht bij huis. De minister gaat toch niet alleen faciliteren?Om een dringender beroep te doen op de bedrijven bewandel ik twee wegen.
Enerzijds wend ik mij tot koepelorganisaties van werkgevers met het verzoek
de kennis te verspreiden over de maatregelen die de aangesloten leden (werkgevers)
kunnen treffen om ook hun steentje bij te dragen aan het verbeteren van hun
bereikbaarheid en over de voordelen die zij daarbij hebben. Ik heb daarover
overleg met VNO/NCW, het MKB en ook met de STAR en het OPV. Deze partijen
hebben aangegeven te willen meedenken over het stimuleren van vervoermanagement.
Anderzijds wend ik mij tot de decentrale overheden met informatie
over bijvoorbeeld juridisch instrumentarium dat hun ter beschikking staat
om bedrijven zonodig te verplichten hun bijdrage aan mobiliteitsmaatregelen
te leveren. Door mij wordt zonodig gekeken naar de mogelijkheden die ik heb
om het beschikbare juridisch instrumentarium en het gebruik daarvan verder
te optimaliseren. De benodigde kennis zullen we in samenwerking met het Kennisplatform
Verkeer en Vervoer ter beschikking stellen aan de decentrale overheden.Hermans (LPF)We hebben gezien dat de luchtvaarttarieven op Schiphol
het sterkst stijgen in vergelijk met haar concurrenten. In deze analyse werden
de kosten van GIS echter niet meegenomen. Kan de minister aandringen op terughoudendheid?In 2003 is een onderzoek verricht naar de invloed van luchthavengelden
en overheidsheffingen op het economisch speelveld voor luchtvaartmaatschappijen.
In dit onderzoek was ook de geluidsisolatieheffing opgenomen. Uit dit onderzoek
bleek Schiphol één van de goedkoopste van de vier grote luchthavens
van Europa te zijn. Ik verwacht het nieuwe tarievenvoorstel van Schiphol voor
2005 binnenkort. Ik zal er dan goed naar kijken en op de gebruikelijke criteria
toetsen waaronder transparantie van het proces en kostendekkendheid. Momenteel
zijn er nog gesprekken gaande tussen de belanghebbende partijen. Het is ook
in het belang van Schiphol om terughoudendheid te betrachten gezien hun concurrentiepositie
in Europa.Hermans (LPF)Schiphol rekent als monopolist de beveiligingskosten
door. Dit lijkt ons onwenselijk. Wij vragen u dan ook om mogelijk te maken
dat dit stopt omwille van het Level Playing Field. Gaarne een reactie van
de minister.De NV luchthaven Schiphol (NVLS) is sinds 2003 volledig belast met de
uitvoering van de passagierscontrole. Dit werd daarvoor als afzonderlijke
activiteit via een heffing van het Ministerie van Justitie gefinancierd. De
kosten van de beveiliging op Schiphol worden door de NVLS gefinancierd uit
de opbrengsten van de security service charge. Sindsdien zijn de kosten die
worden doorberekend aan de gebruikers gedaald, uitgaande van een bepaald niveau
van dienstverlening. Als commercieel bedrijf heeft de NVLS de mogelijkheid
tot verrekening van BTW, dat tot lagere kosten en daarmee lagere tarieven
voor de luchtvaartmaatschappijen heeft geleid. Ook heeft NVLS een grotere
kostenefficiency gerealiseerd op het uitvoeren van deze activiteiten. VenW
dient jaarlijks de luchthaventarieven van de NVLS goed te keuren. Volgens
vast beleid geschiedt dit onder meer op basis van het criterium kostengerelateerdheid.
Dit impliceert dat de NVLS via de luchthaventarieven de kosten van de aviation
(inclusief security) aan de luchtvaartmaatschappijen kan doorberekenen inclusief
een redelijk rendement en wel over het geïnvesteerde vermogen in security
activiteiten. VenW hanteert als maximum rendement 4,1%, de financiële
markten zouden in dit geval een rendement eisen van 6 à 7%. Er is dus
geen sprake van dat de NVLS hierbij misbruik maakt van een economische machtspositie.
Dat neemt niet weg dat het Level Playing Field mijn aandacht heeft. Op dit
moment wordt in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek
gedaan naar de overheidsinvloed op de kostenniveaus van de luchtvaartsector
in Nederland en een aantal andere Europese landen. Eén van deze benchmarks
richt zich op security en grensbewaking op luchthavens. Voorts loopt inzake
de kosten van de beveiliging momenteel een Europese studie naar de omvang
en wijze van doorberekening waarvan de verwachting is dat de resultaten binnenkort
gepubliceerd zullen worden. Op basis van de conclusies van beiden onderzoeken
zal in overleg met andere departementen bezien worden of hier beleidsconsequenties
aan gekoppeld moeten worden.Hermans (LPF)Ten aanzien van de capaciteit wordt opgemerkt dat er
te weinig prikkels zijn om met schonere vliegtuigen te vliegen, kan de minister
een aantal maatregelen noemen om dit wel te bereiken?In de Wet Luchtvaart is gekozen voor het principe waarbij de overheid
grenzen stelt aan de luchtverontreinigende emissies en het geluid van het
vliegverkeer dat in een jaar op Schiphol wordt geaccommodeerd en waarbij de
luchtvaartsector de vrijheid heeft om haar bedrijf uit te voeren binnen de
door de overheid gestelde eisen. In principe betekent dit dat de grenzen opgevuld
kunnen worden door weinig vliegtuigen met een relatief grote geluidsproductie
en uitstoot of veel vliegtuigen met een relatief geringe geluidsproductie
en uitstoot. Omdat op termijn groei van de luchtvaart verwacht wordt zullen
de door de overheid gestelde grenzen in de praktijk een stimulans vormen om
zoveel mogelijk stille en schone vliegtuigen in te zetten. Immers de inzet
van stille en schone vliegtuigen maakt het mogelijk om meer vliegtuigen te
accommoderen binnen de door de overheid gestelde milieugrenzen. In aanvulling
daarop participeert Nederland in internationaal overleg dat moet leiden tot
eisen aan de bron (het vliegtuig). Het internationale overleg heeft in 2001
geleid tot de vaststelling van strengere geluidsnormen en in 2004 tot de vaststelling
van strengere eisen ten aanzien van de uitstoot van stikstofoxide van vliegtuigmotoren.
Deze maatregelen dragen bij aan een toekomstige schonere en stillere vloot
van vliegtuigen. Daarnaast heeft de luchthaven de mogelijkheid om gedifferentieerde
landing- en starttarieven toe te passen, waarbij lawaaiige vliegtuigen meer
betalen en stille vliegtuigen minder. De luchthaven Schiphol maakt gebruik
van deze mogelijkheid.Hofstra (VVD)Kunt u een toelichting geven op de hoge overheadkosten
op Beheer en Onderhoudswegen (inclusief externe adviseurs? Kunt u dit transparant
toelichten in een brief aan de TK?De hoge kosten voor overhead worden door mij niet herkend. In algemene
zin wordt 70% van het budget van beheer en onderhoud rijkswegen direct in
de markt gezet. Van de overige 30% zit een fors deel in beheerstaken zoals
incidentmanagement, (o.a. het zorgen dat de weg snel wordt vrijgemaakt en
het inschakelen van de sleepdienst en andere hulpdiensten), het dagelijkse
schouwen van de weg (kijken hoe de weg erbij ligt, schades
melden zodat die kunnen worden verholpen en het zorgen voor de verwijdering
van afgevallen lading), schadeafhandeling (verwerken van schadeclaims en het
instellen van schadeclaims) en vergunningverlening. Kortom, dit deel van het
budget wordt in belangrijke mate ingezet voor allerlei activiteiten die direct
ten goede komen aan een vlotte verkeersafwikkeling. Deze zou ik dan ook niet
als «overhead» willen beschouwen. Verder wordt er uit deze 30%
ook het personeel betaald dat de onderhoudstoestand van de weg en van de kunstwerken
periodiek inspecteert (wekelijks, maandelijks, halfjaarlijks al naar gelang
het soort inspectie), de bestekken voorbereidt, opstelt, aanbesteedt en toezicht
houdt op de uitvoering van de bestekken.Hofstra (VVD)Waar is het rapport over snelheidslimieten dat op 26 oktober
tijdens het AO is toegezegd?Tijdens het AO op 4 november is het snelhedenbeleid besproken. In
dit AO is niet toegezegd dat een rapport over snelheidslimieten zou worden
toegestuurd maar een rapport over draagvlakonderzoek naar trajectcontroles.
Op dit moment wordt het onderzoek gedrukt. Begin december zal dit rapport
naar de Kamer worden gestuurd. Tegelijkertijd zal ik u dan ook het rapport
toesturen dat betrekking heeft op het onderzoek inzake de snelheidsverlaging
naar 80 km/u.Daarnaast heb ik toegezegd de Kamer midden volgend jaar te informeren
over de haalbaarheid van de voorgenomen snelheidsverhogingen.Hofstra (VVD)Kan de minister bevestigen dat de 15 mln euro voor
de Groene Harttunnel niet is uitgegeven?Neen. In mijn brief van 8 november jl. heb ik aangegeven dat op 21 september
de HSL-Zuid opdracht heeft verstrekt voor het aanbrengen van «Fendolite»
met een wapeningsnet. De werkzaamheden zijn inmiddels gestart. Daardoor kan
Infraspeed op 15 februari 2005 de eerste toegang tot de Groene Harttunnel
worden gegeven. Die tunnel ligt op het kritieke tijdspad voor het gereedkomen
van de bovenbouw. In geval van vertraging kunnen de kosten voor de Staat oplopen
tot 22 mln euro per maand. Ik moet dan namelijk wel gewoon de beschikbaarheidsvergoeding
aan Infraspeed betalen. Daarbovenop kan ook nog eens een schadeclaim van Infraspeed
worden verwacht. Op een nog niet afgeronde HSL-lijn kan niet worden gereden,
dus HSL is de Staat in dat geval geen concessievergoeding verschuldigd. Ook
zal het noodzakelijk zijn de HSLorganisatie langer dan voorzien in stand te
houden met de daarmee gepaard gaande kosten. Alles afwegende heb ik gekozen
voor het laten aanbrengen van de brandwerende bekleding met wapening: de «Fendolite»
oplossing. Ik wil met de veiligheid van de tunnel en de passagiers geen enkel
risico lopen. Het door Bouyges/Koop voorgestelde «water-mistsysteem
heeft wellicht potentie voor de toekomst, maar op dit moment kan er onvoldoende
zekerheid geboden worden over het tijdig en goed functioneren van het systeem.
Rekening houdend met de gemaakte afspraken met Infraspeed over de oplevering
van de tunnel, ontbreekt de tijd voor gedegen onderzoek naar het ``watermistsysteem".
Bij de afweging heeft nadrukkelijk de vraag meegespeeld welke kans op succes
de Staat zou hebben bij het laten escaleren tot een contractjuridisch conflict.
Immers, Bouyges had duidelijk aangegeven hiertoe bereid te zijn. De landsadvocaat
heeft aangegeven dat onzeker is of de Staat de discussie over al dan niet
``gelijkwaardigheid" van het watermistsysteem zou kunnen winnen. De landsadvocaat
komt verder tot de conclusie dat het gelijk van de Staat pas bewezen zou kunnen
worden na een langdurige rechtsstrijd, waarbij(citaat) ``wij de uitkomst gegeven
de bovenstaande onzekerheden zondermeer twijfelachtig beschouwen". Ik heb,
gelet op de tijdschade die bij een dergelijk juridisch traject naar alle waarschijnlijkheid
zou ontstaan, daarom dan ook gekozen voor een minnelijke oplossing. Deze oplossing
houdt in dat de brandwerende bekleding uit het contract is gehaald en door
een andere aannemer wordt aangelegd. Het minderwerk is verrekend met de aannemer
van de boortunnel. De aannemer van de boortunnel laat de aannemer die de bekleding
gaat aanleggen toe op de bouwplaats en werkt maximaal mee om de bekleding
zo snel mogelijk te kunnen aanleggen. Op dit moment denken we op deze manier
de gestelde opleverdatum nog te kunnen halen.Hofstra (VVD)Kan de minister de twee moties HSL (22 026 nr.
193) en Betuweroute, die nog steeds niet uitgevoerd zijn, voor 1 januari
2005 af doen? (Nadere informatie volgt).Voor wat betreft motie HSL (22 026 nr.193): Op 17 november heb
ik de VKC voor Verkeer en Waterstaat in een besloten overleg geïnformeerd
over de stand van zaken rond de vervoersaspecten. Daarbij is ook de motie
Hofstra nadrukkelijk aan de orde geweest. Ik ben toen ingegaan op de onderdelen
van de motie Hofstra ten aanzien van de verantwoordelijkheden, de bediening
van Den Haag en Breda en mijn inzet ten opzichte van België. Dit besloten
overleg zal binnenkort op verzoek van de Tweede Kamer nog vervolgd worden.
Voor wat betreft de motie Betuweroute (22 589 nr.214) heb ik u in mijn
brief van 23 februari 2004 (2003–2004, 22 589, nr. 228) geïnformeerd
over de uitkomsten van de studies naar de toekomstige exploitatiekosten en
opbrengsten en een eerste indicatie gegeven over de mogelijkheden om met het
bedrijfsleven te komen tot afspraken over een kostendekkende exploitatie.
Op grond hiervan heb ik het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail uitgenodigd
om een businesscase uit te werken voor een kostendekkende exploitatie. De
businesscase zal deze maand worden opgeleverd. Bij brief van 11 november
2004 (kenmerk DGG/TR/04/005 772) bent u nader geïnformeerd over
de stand van zaken en het vervolgproces. Ik verwacht uw Kamer aanvang 2005
over de beoordeling van de businesscase te kunnen informeren.Hofstra (VVD)Wil de minister in het kader van de Motie PPS een investeringsmaatschappij
oprichten?Het is zaak nu op afzienbare termijn met concrete PPS-projecten aan de
slag te gaan. Een investeringsmaatschappij als zodanig levert daaraan geen
toegevoegde waarde. Wij zijn in overleg met VNO/NCW over de
nadere concretisering van de projecten. Ik verwacht u medio december hierover
nader te kunnen informeren.Hofstra (VVD)Waarom wordt er nu nog een onderzoek uitgevoerd naar
de terreinwagens (SUV`s)? Dit is weggegooid geld.In mijn brief van 25 oktober 2004 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005,
29 398, nr. 16) heb ik u bericht dat er een Europees onderzoek loopt
naar de mogelijkheden om de botscomptabiliteit tussen verschillende soorten
voertuigen te verbeteren. Daarnaast wordt onderzoek gedaan naar de aard en
omvang van het probleem in Nederland, waarbij ook wordt gekeken naar de implicaties
voor de milieudoelstellingen. Het is belangrijk om alle feiten op een rij
te zetten om tot een weloverwogen oordeelsvorming te kunnen komen en u –
zoals ik in bovengenoemde brief heb gemeld – naar verwachting medio
2005 adequaat kan informeren.Hofstra (VVD)Waarom pakt de minister de APK niet op in het kader
van de administratieve lastenverlichting? Dit gaat immers om 300 mln euro.Dit is wel expliciet overwogen. Maar op basis van de evaluatie APK is
geconstateerd dat de huidige APK-frequentie zodanig bijdraagt aan verkeersveiligheid
en milieu, dat handhaven van die frequentie uiterst gewenst bleek. En aangezien
ik de reductiedoelstelling in het kader van de administratieve lasten (25%)
ruimschoots bleek te kunnen halen met een ander reductiepakket, is de APK
daarin dus niet meegenomen.Slob (CU)Is er een relatie tussen het opvallend grote aantal
dodelijke (jonge) slachtoffers van de laatste maanden en de staat van onderhoud
van de wegen? (A12, A 16, A27, A44)Ik heb geen cijfers die aantonen dat de staat van onderhoud in 2004 geleid
heeft tot een groter aantal dodelijke slachtoffers. Over 2003 heb ik een analyse
laten verrichten naar de eventuele relatie tussen achterstallig onderhoud
en de stijging van het aantal dodelijke slachtoffers op rijkswegen. Daaruit
bleek dat er geen significante relatie was tussen wegvakken met onderhoudsachterstand
en ongevalbetrokkenheid.Slob (CU)Wij zijn in afwachting van een notitie van de minister
waarin op een rijtje wordt gezet welke verschraling de nieuwste concessies
bevatten ten opzichte van eerdere. Wanneer kunnen we die tegemoet zien?Volgende week zal ik de evaluatie van de aanbestedingen stad- en streekvervoer
in een brief aan de Kamer aan u doen toekomen. Zie ook mijn antwoord op vraag
56.Slob (CU)De ChristenUnie-fractie heeft er al vaker voor gepleit
de potenties van het spoor aanzienlijk te vergroten, onder andere door de
snelheid op het hoofdrailnet te verhogen richting 200 km/uur. Eén van
de mogelijkheden daartoe is overschakelen op 25 KV (ik weet dat dat ambitieus
en kostbaar is). De laatste studie hierover dateert uit 1996 (zie antw. 72).
Het is toch niet zo dat de regering het plan om over te schakelen op 25 Kilovolt
(KV) definitief in de ijskast heeft gezet? Graag antwoord, minister, en meer
ambitie!U geeft aan dat met de invoering van het tractie-energievoorzieningensysteem
van 25 kV een snelheid van 200 km/u op het landelijk spoorwegnet kan worden
bereikt welke bijdraagt aan een aanzienlijke vergroting van de potenties van
het spoor. Een verhoging van de snelheid op het landelijke spoorwegnet brengt,
bij gelijkblijvende dienstregeling, een verlaging van de capaciteit teweeg
vanwege een toename van snelheidsverschillen op het net. Om deze verschillen
in snelheid op te vangen, zou gebruik moeten worden gemaakt van kostbare inhaalsporen.
Bovendien is het landelijk spoorwegnet uitgelegd op 140 km/u. Uit de studie
«Benutten en Bouwen» is naar voren gekomen dat een verhoging van
de snelheid gevolgen heeft voor veel systemen die met het landelijk spoorwegnet
samenhangen. Zo zullen naast de ombouw van materieel en infrastructuur naar
25 kV bijvoorbeeld ook de gelijkvloerse kruisingen moeten worden aangepast
en het huidige ATB 1ste generatie beveiligingssysteem worden vervangen door
een ander systeem. Deze aanpassingen zijn kostbaar. Daarnaast leidt de verhoging
van de snelheid naar 200 km/u tot slechts een beperkte tijdswinst. Dit is
een gevolg van de noodzakelijke langere aanzettijden en afremtijden bij een
dergelijke snelheid. Overigens wil dit niet zeggen dat 25 kV definitief in
de ijskast is gezet. Vanwege de noodzakelijke hoge snelheid van 300 km/u op
de HSL-Zuid is 25 kV op dat traject geïmplementeerd. Bovendien wordt
de Betuweroute voorzien van 25 kV, niet om hogere snelheden te realiseren,
maar om de grote vermogens ten behoeve van zware goederentreinen te kunnen
leveren.Slob (CU)De binnenvaart. Er zijn nauwelijks plannen voor aanleg
van nieuwe infrastructuur, het Twenthe-Mittellandkanaal staat weer op de agenda.
Hoe realistisch is dat?In 1994 is er in samenwerking met Duitsland een maatschappelijke kosten-batenanalyse
(MKBA) uitgevoerd naar de haalbaarheid van de aanleg van het Twenthe-Mittellandkanaal
(TMK) tussen het Twenthekanaal in Nederland en het Mittellandkanaal in Duitsland
als schakel in de oost-west as tussen Rotterdam en Berlijn. Uit deze studies
bleek dat de maatschappelijke kosten hoger waren dan de maatschappelijke baten.
Mede op basis van dit resultaat hebben Nederland en Duitsland indertijd besloten
om het TMK niet aan te leggen. Afgesproken is destijds om na een aantal jaar
te bezien of er redenen zijn om dit besluit te herzien. Onlangs is daarom
door VenW bekeken of de resultaten van de eerdere studies op dit moment nog
steeds geldig zijn. Uit deze globale actualisatie van de eerdere MKBA blijkt
dat de maatschappelijke kosten nog steeds aanzienlijk hoger liggen dan de
maatschappelijke baten. Aanleg van het Twente-Mittellandkanaal is daarom niet
aan de orde. Van der Staaij (SGP)Waarom worden juist de subsidieregelingen ten behoeve
van de binnenvaart uitgekleed en afgebouwd?In het logistieke netwerk dat de zeehavens verbindt met het nationale
en internationale achterland hebben zich de laatste jaren talloze overslagpunten
ontwikkeld tussen vrachtwagen, binnenvaartschip en trein. Verkeer en Waterstaat
heeft hierbij een stimulerende rol vervuld door onder andere subsidies te
verstrekken aan private partijen voor marktinvesteringen in dergelijke overslagpunten
en aan KSV Schuttevaer. Een in 2003 uitgevoerde tussentijdse evaluatie van
de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT) heeft uitgewezen dat
het netwerk van overslagterminals voldoende capaciteit biedt en derhalve op
korte termijn niet verder hoeft te worden uitgebreid. In lijn met de conclusie
van deze evaluatie heb ik dan ook besloten de regeling op de oorspronkelijke
einddatum van 31 december 2003 te beëindigen. Hierover heb ik de
Kamer schriftelijk (20 juni 2003) geïnformeerd. Voor de verdere
ontwikkeling van deze intermodale knooppunten ligt het initiatief in het vervolg
nadrukkelijk bij de marktpartijen. Vanwege de sterke relatie met ruimtelijke
ordening en verbetering van de regionale economische (infra)structuur ziet
het Rijk hierbij een belangrijke rol weggelegd voor de decentrale overheden:
ruimte reserveren en deze knooppunten verbinden met de hoofdinfrastructuur.Van der Staaij (SGP)Welke mogelijkheden liggen er voor het stimuleren van
het gebruik van de HSL door de tarieven van met name het kortere vliegverkeer
te verhogen?De concurrentie tussen verschillende modaliteiten dient plaats te vinden
in een eerlijk en gelijk speelveld. Er wordt gevraagd naar de mogelijkheden
om de HSL te stimuleren door de tarieven voor het vliegverkeer op korte afstand
te verhogen. Dat zou -zuiver theoretisch- kunnen door zonder meer alle maatschappelijke
kosten uitsluitend aan de luchtvaartsector in Nederland door te berekenen.
Uit een oogpunt van een eerlijk en gelijk speelveld van de luchtvaart ten
opzichte van de HSL is dat echter niet wenselijk. Bovendien kan er niet worden
gediscrimineerd naar de vluchten op de korte afstand. Het eenzijdig doorberekenen
van alle maatschappelijke kosten aan de luchtvaart in Nederland zou, voor
zover al op grond van internationale verdragen toegestaan, het internationale
eerlijk en gelijk speelveld voor de Nederlandse luchtvaartsector in het algemeen
op Schiphol kunnen verstoren. Doorberekening van de maatschappelijke kosten
zou daarom alleen in internationaal verband ingevoerd kunnen worden voor de
gehele luchtvaartsector. Tegen deze achtergrond concludeer ik dat er geen
reële mogelijkheden zijn om de tarieven in de luchtvaart met name op
de korte afstand te verhogen. Op dit moment loopt er overigens een onderzoek
naar het speelveld voor Low Cost Carriers (LCC) versus de HSL.Van der Staaij (SGP)Is de regel dat provincies zelf financieel verantwoordelijk
zijn voor projecten tot 112,5 mln. voor hen niet veel te rigide?De grens tussen grote projecten, waarvoor een rechtstreekse rijksbijdrage
kan worden gegeven en kleinere projecten was oorspronkelijk gezet op 225 mln.
In goed overleg met de provincies en kaderwetgebieden is deze grens bij de
invoering van de verhoogde GDU per 1-1-2004 verlaagd naar 112,5 mln voor alle
provincies en de meeste kaderwetgebieden. Daarmee is een voor ieder aanvaardbaar
compromis bereikt tussen enerzijds een zo hoog mogelijke grens en dus zo groot
mogelijke decentralisatie en anderzijds een grens die in verhouding staat
met de financiële mogelijkheden. Op dit moment is er nog minder dan een
jaar ervaring opgedaan met de verhoogde GDU. Ik zie daarom geen aanleiding
de hoogte van de grens nu weer ter discussie te stellen.Van der Staaij (SGP)Wat valt er te doen aan het feit dat het bedrag van
112,5 mln als grens voor projecten in géén verhouding staat
tot de budgetten die provincies beschikbaar hebben voor infrastructuur?Zie antwoord op vorige vraag.Van der Staaij (SGP)De nota mobiliteit bepleit een netwerkbenadering (rijks-
in combinatie met regionale wegen). Wanneer gaat het MIT «sporen»
met deze zeer gewenste netwerkbenadering (vergt een meer flexibele opzet van
het MIT en een verhoging van de BDU-gelden)?Het MIT kent reeds een flexibele opzet. Zo bestaat de mogelijkheid om
onder voorwaarden en op verzoek van de regio tot een herschikking van beschikbare
middelen voor MIT-projecten in de betreffende regio te komen. Verder is Verkeer
en Waterstaat bereid om (conform de Nota Mobiliteit) ook middelen vanuit het
hoofdwegenprogramma in te zetten op het onderliggend wegennet, mits dat kosteneffectief
is en een oplossing biedt voor de problematiek op het hoofdwegennet.Met deze bovenstaande mogelijkheden, de beschikbaarheid van middelen uit
de BDU en de regionale mobiliteitsfondsen en de beschikbaarheid van eigen
middelen van de regio kan de netwerkbenadering worden uitgewerkt en toegepast.
Een discussie over de hoogte van de BDU is in dat kader nu niet opportuun.Van der Staaij (SGP)Wil de minister ProRail aanspreken als het gaat om
het sluiten van spoorwegovergangen voor fietsers?Nee, want de veiligheid van fietsers op en rond bestaande spoorwegovergangen
is primair een verantwoordelijkheid van de weg- en spoorbeheerder. In mijn
beleid is verwoord dat in een integrale afweging de beide beheerders bekijken
met welke inrichting van het spoor en het regionale wegennet de veiligheid
geoptimaliseerd kan worden. Daarbij hoort een gemeenschappelijke afweging
waar overgangen noodzakelijk blijven en waar deze opgeheven of ongelijkvloers
gemaakt kunnen worden. Ik kies dus voor een aanpak gericht op maatwerk. Van der Staaij (SGP)Waarom benut Nederland in navolging van Vlaanderen
de mogelijkheden niet om de binnenvaart financieel te ondersteunen?In de begroting en de Nota Mobiliteit heb ik aangegeven dat ik veel geld
uittrek om de vaarwegen op orde te brengen en houden. Daarnaast heb ik vele
jaren de binnenvaartsector gestimuleerd met subsidieregelingen voor terminals
en vaarwegaansluitingen (zie antwoord op vraag 2). Ik ben van mening dat ik
de sector daarmee voldoende steun en dat het verder aan de sector zelf is
om de marktkansen te benutten.Van der Staaij (SGP)De minister wordt gevraagd om de beloofde brief over
bestuursakkoord PMR te sturen aan de TKDe desbetreffende brief zal volgende week worden verstuurd.Van Hijum (CDA)Tot 2014 is het MIT-budget al belegd met concrete projecten.
Kan de minister aangeven in hoeverre een flexibele inzet van dit budget nog
mogelijk is, met het oog op de netwerkvisies die Rijk en decentrale overheden
momenteel uitvoeren?Het MIT tot en met 2010 is een inhoudelijk samenhangend en financieel
gedekt investeringsprogramma op het gebied van infrastructuur. De flexibiliteit
bestaat erin dat op verzoek van een regio en onder bepaalde voorwaarden (binnen
de financiële en beleidsmatige kaders) tot een herschikking van beschikbare
middelen voor MIT-projecten in de betreffende regio kan worden gekomen. Netwerkvisies
kunnen daarvoor de aanleiding zijn.Voor de periode 2011–2014 (de verlenging van het MIT) is een overzicht
gegeven van de voorgenomen uitgaven en inkomsten op het gebied van infrastructuur.
Het betreft hier (voorlopige) reserveringen, waarover – na vaststelling
van deel III van de Nota Mobiliteit – reguliere besluitvorming zal plaatsvinden
in het kader van de begroting. Dan bestaat ook de mogelijkheid tot herschikking
van budgetten onder bovenstaande voorwaarden. Bovendien is in de Nota Mobiliteit
aangegeven dat de bereidheid bestaat bij het Rijk om middelen voor het hoofdwegennet
in te zetten op het onderliggende wegennet, mits dat kosteneffectief is en
een oplossing biedt voor de problematiek op het hoofdwegennet. In beide gevallen
geldt overigens ook dat de inzet van BDU-middelen, middelen uit de regionale
mobiliteitsfondsen en eigen middelen van de regio zal moeten worden bezien.Van Hijum (CDA)Kan de minister aangeven waarom het nodig is dat ProRail
in de toekomst meer werk overdag gaat uitvoeren, hetgeen meer overlast en
vertraging voor reizigers betekent?Opgemerkt wordt dat er in de toekomst overdag niet meer gewerkt gaat worden
dan thans gebruikelijk is maar een andere werkwijze wordt gehanteerd. Er wordt
al sinds jaar en dag óók overdag gewerkt aan het spoor! Dat
gebeurt echter op een wijze waarbij een ploeg mensen onder leiding van een
veiligheidsman in het spoor loopt en de baanwerkers op aanwijzing van die
veiligheidsman uit het spoor gaan om veilig een trein te laten passeren. Deze
wijze van bewaking van de werkplek werd uit veiligheidsoverwegingen niet acceptabel
gevonden. Het beleid ter verbetering van de veiligheid van de baanwerkers
wordt geïntensiveerd. Het spoor waar gewerkt wordt moet buitendienst
worden gesteld. Dit beleid is door mij verwoord in de Kadernota Railveiligheid
``Veiligheid op de rails`` welke door mij op 11 november 2004 aan de
Tweede Kamer is aangeboden. Schouwwerkzaamheden voor de borging van de veilige
berijdbaarheid van het spoor moeten noodzakelijkerwijze bij daglicht gebeuren.
De spoorbranche heeft gezamenlijk gekeken op welke wijze de reizigers en goederen
zo min mogelijk hinder ondervinden van het onderhoud overdag terwijl er toch
veilig gewerkt wordt conform de Arbo wetgeving. Belangrijk bij een onderhoudsrooster
overdag is het managen van de verwachtingen bij de reizigers en ook de verladers.
De vervoerders hebben samen met ProRail een communicatieplan opgesteld waarbij
de reizigers voor en tijdens de proef goed en tijdig zullen worden geïnformeerd! Van Hijum (CDA)Het Infrafonds meldt op p. 11 dat een deel van de efficiencywinsten
als gevolg van het Ondernemingsplan van Rijkswaterstaat wordt bestemd voor
het wegwerken van de achterstanden in B&O. Een goed idee, maar kan de
minister op dit punt iets concreter worden? Structureel verhogen vaarwegen,
achterstallig onderhoud.Het ondernemingsplan van RWS geldt voor de periode tot 2008 en moet dan
tot een efficiëntere werkwijze geleid hebben, o.a. door innovatief aanbesteden.
Dit levert efficiencywinsten op die vanaf 2008 worden aangewend ten behoeve
van het programma Beheer en Onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen. Met deze
aanvulling op de reeds eerder extra beschikbaar gestelde gelden kan het verder
oplopen van achterstallig onderhoud worden beperkt. Gezien het feit dat de
efficiencywinsten pas vanaf 2008 voor het betreffende programma beschikbaar
zijn, wil ik besluitvorming over de aanpak van concrete projecten mede laten
afhangen van de Mid-term review in 2006. In de nota Mobiliteit geef ik aan
dat in de periode 2011–2020 7,5 miljard euro nodig is voor onderhoud
waterwegen.Van Hijum (CDA)Deelt de minister onze visie dat bij de herziening
van de arbeidstijden en rij- en rusttijden de Europese norm ook de Nederlandse
norm dient te zijn?Ja, wij houden uiteraard dezelfde lijn aan als Europa.Van Hijum (CDA)Acht de minister de Nederlandse Kustwacht voldoende
uitgerust voor haar taken? Deelt de minister onze mening dat de aansturing
door zeven departementen te versnipperd is en een effectieve en doelmatige
inzet onmogelijk maakt? Wanneer ontvangt de Kamer nu eindelijk de evaluatie
van de Kustwacht. Bent u bereid een plan van aanpak op te stellen ten behoeve
van de versterking van de Kustwacht s.v.z. dossiers Europees Voorzitterschap.De heer Van Hijum heeft een aantal vragen gesteld over
de Kustwacht. Laat ik voorop stellen dat de Kustwacht als gezamenlijke uitvoeringsorganisatie
in de praktijk goed voor haar taak berekend blijkt, vooral waar het veiligheidskritische
taken betreft.Dit neemt niet weg dat de in 2003 uitgevoerde evaluatie nadrukkelijk laat
zien dat er verbeteringen nodig en mogelijk zijn, met name gericht op verdere
verhoging van effectiviteit en efficiency van de inzet van mensen en middelen
in Kustwachtverband.Het lag in mijn bedoeling om de Kamer al eerder dit jaar een kabinetsstandpunt
te doen toekomen over de uitkomsten van de evaluatie en de wijze waarop de
aanbevelingen zullen worden opgepakt.Daarbij hadden mijn betrokken collega's en ik echter de behoefte om dat
standpunt tevens in het licht te stellen van zaken als:– de effecten van de diverse bezuinigingstaakstellingen bij de 6
betrokken departementen;– geactualiseerde dreigingsanalyses op het punt van grensbewaking,
smokkel en terrorismebestrijding;– het actieprogramma Andere Overheid;– mogelijke initiatieven van de Europese Commissie naar aanleiding
van uitspraken van het Europees Parlement op het punt van oprichting van een
Europese Kustwacht (deze initiatieven zijn totnogtoe uitgebleven); en– de uitkomsten van een eerder dit jaar door de Algemene Rekenkamer
gestart onderzoek naar het functioneren van de Kustwacht, zowel die in Nederland
als de Kustwacht Nederlandse Antillen en Aruba.Het geheel van ontwikkelingen en factoren overziende leek het verstandig
nog even te wachten met het formuleren van een meer definitief kabinetsstandpunt.
Ik verwacht dit begin 2005 te kunnen formuleren, met medeneming van eventuele
conclusies en aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer. Het kabinetsstandpunt
zal ook een plan van aanpak omvatten.Dat neemt niet weg dat in overleg met de andere betrokken departementen
alreeds concrete verbeteracties zijn en nog worden uitgevoerd, zowel gericht
op verbetering van de aansturing van de Kustwacht als op bijvoorbeeld de operationele
inzet van de in Kustwachtverband in te zetten middelen.Van Hijum (CDA)Deelt de minister de visie dat ProRail alleen de regie
moet voeren en het verdere werk moet uitbesteden?In de vierde nota van wijziging van de Spoorwegwet staat dat de infrastructuurbeheerder
voor zijn dagelijkse bedrijfsvoering op afstand van de overheid staat en dat
de overheid zich hiermee in principe niet bemoeit. In lijn hiermee acht ik
het niet mijn verantwoordelijkheid maar die van ProRail om een afweging te
maken over het al dan niet uitbesteden van werk.Van Hijum (CDA)Hoe staat de minister tegenover het voorstel om het
huidige participatiefonds (anderhalf miljoen euro) om te vormen tot een innovatiefonds
voor voorstellen die binnen transumo worden ontwikkeld?Voor Transumo is voor innovatie reeds 30 miljoen euro beschikbaar gesteld.
Vooralsnog is er geen aanleiding om dit bedrag verder te verhogen. Na twee
jaar vindt er een evaluatie plaats en dan zal opnieuw worden bezien of Transumo
zal worden voortgezet. Overigens wordt pas tot opheffing van het Participatiefonds
besloten als de beleidslijn rondom de aanbestedingen GVB`s met uw Kamer zijn
besproken. Voorlopig dienen de gelden voor het Fonds beschikbaar te blijven.
Indien de gemeenten die hun vervoerbedrijf nog moeten verzelfstandigen (Amsterdam
en Rotterdam) komend jaar te kennen geven geen gebruik te willen maken van
de diensten van het Participatiefonds, dan zal ik eind 2005 in goed overleg
met de minister van Financiën beslissen het fonds op een gepaste tijdstip
op te heffen, omdat het dan zijn rol heeft vervuld.Van Hijum (CDA)Is de minister bereid om mee te werken aan de plannen
van de gemeente Velsen om de ongebruikte spoorbaan Santpoort-IJmuiden te benutten
voor de aanleg van weginfrastructuur?Twee maanden geleden heeft de gemeente Velsen aan VenW en ProRail voor
het eerst het formele verzoek gedaan om de gronden van het spoortracé
Santpoort-Noord-Ymuiden van ProRail te kunnen verwerven. Voorafgaand aan een
besluit van VenW hieromtrent heeft ProRail conform de te doorlopen saneringsprocedure
een uitvraag gedaan bij belanghebbenden of zij bezwaren hebben tegen het voornemen.
De termijn voor het indienen van bezwaren staat nog open. Mede op basis van
de eventuele bezwaren stelt ProRail een advies omtrent de sanering op.Dit zal de basis zijn voor mijn besluit over het verzoek om tot sanering
over te gaan. Ik verwacht dan ook binnen enkele maanden een besluit te kunnen
nemen. Gegeven het proces waarin we nu zitten, is de vraag of VenW wel of
niet wil meewerken nu niet aan de orde.Van Lith (CDA)Zijn al de investeringen die worden gedaan om overstromingen
te voorkomen wel kosteneffectief?Het RIVM heeft nog eens aangegeven dat het gevoerde beleid gericht op
de operationele beleidsdoelstellingen kosteneffectief is. De jaarlijkse uitgaven
aan de bescherming tegen overstromingen bedroegen in Nederland in de afgelopen
jaren ongeveer 500 miljoen euro per jaar. Dit is 0,15% van het Netto Nationaal
Product, een aanmerkelijk lager percentage dan de 0,5% die de Deltacommissie
destijds als ``geenszins ontoelaatbaar" beschouwde. Voor toekomstige investeringen
wordt de kosteneffectiviteit vooraf in beeld gebracht. Voor Ruimte voor de
Rivier gebeurt dit door het CPB.Van Lith (CDA)Wil de minister met de Nieuwe Deltaraad afspraken maken
over de duurzame ontwikkeling van de Zuid West Delta?Het kabinet onderkent de problemen met de waterkwaliteit in de Zuidwestelijke
Delta en heeft op dit punt ook al concrete maatregelen genomen. Zo is deze
zomer een nieuw doorlaatmiddel in de Zandkreekdam geopend, waardoor het Veerse
Meer ververst wordt met schoon water uit de Oosterschelde.
Met betrekking tot de vraagstukken op het gebied van water, waaronder de waterkwaliteit,
heeft het kabinet goed samengewerkt met de provincies Zeeland, Noord-Brabant
en Zuid-Holland. Deze drie provincies hebben nu het initiatief genomen tot
de oprichting van de Deltaraad. Het kabinet steunt dit initiatief van de provincies
en ondersteunt ook het voorstel van de Deltaraad om te komen tot een Deltabrede
visie over hoe de vraagstukken op het gebied van water, waaronder de waterkwaliteit,
in samenhang met andere vraagstukken aangepakt kan worden. Op basis van de
bestuurlijke agenda van de Deltaraad zal ik met hen overleg voeren.Van Lith (CDA)Wil de minister afspraken maken met de minister van
Defensie over gelijke klachtenafhandeling voor civiele en militaire transportvliegtuigen?In de beantwoording wordt ervan uitgegaan dat de vraagsteller doelt op
klachten die gerelateerd zijn aan de negatieve milieueffecten van de luchtvaart.
In Nederland is de situatie dat de klachtenafhandeling veelal per luchthaven
plaatsvindt. Zo is er voor het vliegverkeer rond Schiphol een specifiek klachtentelefoonnummer
en dat geldt evenzo voor andere civiele luchtvaartterreinen. Klachten over
militaire transportvliegtuigen die gebruik maken van deze civiele luchtvaartterreinen
worden op eenzelfde wijze behandeld als klachten van civiele vliegtuigen die
op deze luchthavens landen of starten. In dat opzicht is er geen verdere harmonisatie
nodig van de klachtenafhandeling. De klachtenbehandeling rond de militaire
luchtvaartterreinen is een verantwoordelijkheid van de minister van Defensie.
Ik zal uw vraag onder zijn aandacht brengen.Van Lith (CDA)Wat kunnen we concreet van het Kabinet verwachten om
de sector luchtvaart meer ``lucht en ruimte" te geven op het gebied van minder
regelgeving en minder administratieve lasten?Dit jaar ben ik gestart met een doorlichting van alle regelgeving op het
gebied van de luchtvaart in het kader van het programma «Beter geregeld».
Ik heb daartoe ook overleg gevoerd met de luchtvaartsector. Inmiddels zijn
de volgende verbeteracties op de korte termijn in gang gezet of voltooid:brevetten, ongemotoriseerde luchtvaart: deregulering ingevoerd per 1–10–2004;medische verklaringen: verschuiving verantwoordelijkheid naar sector,
wijzigingen in voorbereiding;vluchtuitvoering: meer differentiatie/toespitsing op doelgroepen, stroomlijning,
update naar nieuwe internationale regels.Daarnaast is het onderzoek erop gericht met het oog op een level playing
field nationale «koppen» op de regelgeving zoveel mogelijk te
schrappen en onderzoek ik, of in veel grotere mate dan nu het geval is, rechtstreeks
kan worden verwezen naar internationale regelgeving. Door middel van benchmarks
op het gebied van routevergunningen, security/grensbewaking en luchtvracht
onderzoek ik verder de overheidsinvloed op de kostenniveaus van de luchtvaartsector
in Nederland en een aantal andere Europese landen. De door u genoemde overheidsinspecties
als fytosanitaire en veterinaire keuringen en de regelgeving op het gebied
van transitvisa vormen hier een onderdeel van.Tenslotte voer ik het in april 2004 aan uw Kamer gezonden programma voor
de reductie van administratieve lasten voor het bedrijfsleven uit. De aanname
is dat dit een reductie voor de luchtvaartsector van ongeveer 4,8 miljoen
euro zal kunnen betekenen.Van Lith (CDA)Wanneer kan MER-Welschap worden verwacht?Het MER-Welschap valt niet onder de bevoegdheid van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat maar onder de bevoegdheid van het ministerie van Defensie.
Ik kan dan ook nu niet aangeven wanneer de MER-Welschap wordt verwacht.Van Lith (CDA)Wil de minister de directe en indirecte kosten inzichtelijk
maken in de planstudie van het Volkerakzoommeer? Wil het kabinet in de planstudie
Waterkwaliteit Volkerak-Zoommeer prioriteit geven aan het inlaten van zoutwater
via de Krammersluizen, waarmee tevens het huidige zoet-zoutscheidingssysteem
uitgezet kan worden?Naar aanleiding van problemen met de waterkwaliteit (met name sterke blauwalgenbloei)
en op basis van een door het ministerie van VenW in 2002 uitgebrachte verkenning,
heb ik samen met de drie provincies en de betrokken waterschappen dit voorjaar
besloten een planstudie te laten uitvoeren naar de verbetering van de waterkwaliteit.
Uitgangspunt bij deze planstudie is dat naast de nuloptie (voortzetten huidig
beheer) er twee varianten worden onderzocht: 1) het doorspoelen van het Volkerak-Zoommeer
met zoet water uit het Hollands Diep en 2) het inlaten en doorspoelen van
zoutwater uit de Oosterschelde via de Krammersluizen of in een apart te bouwen
doorlaatmiddel in de Philipsdam. De startnotitie van de planstudie/m.e.r.
zal binnenkort worden uitgebracht. Bij de zoute doorspoelvariant zullen aspecten,
zoals het uitschakelen van het zoet-zoutscheidingssysteem en de daaruit volgende
besparingen op het beheer en onderhoud en de verkorting van schuttijden, nader
onderzocht worden. In het kader van de planstudie zal een kengetallen Kosten-Baten-Analyse
uitgevoerd worden, waarmee de directe en indirecte kosten en baten inzichtelijk
gemaakt worden. Op basis van de planstudie, die naar verwachting medio 2006
gereed is, zal in samenspraak met de provincies en andere betrokkenen een
besluit genomen worden over de te nemen maatregelen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20042005-1803-1812.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl