Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2004 (29200 XII) en het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat voor het Infrastructuurfonds voor het jaar 2004 (29200 A)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2003-2004, pag. 1257-1280

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

04-05-2004

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

nr. 25, pagina 1257-1280

20-04-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 29200-XIIToon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 29200-AToon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Telecommunicatiewet en enkele andere wetten in verband met de implementatie van een nieuw Europees geharmoniseerd regelgevingskader voor elektronische communicatiewerken en -diensten en de nieuwe dienstenrichtlijn van de Commissie van de Europese Gemeenschappen (28851)Pagina 1225-1231
Presentie en opening (dinsdag 20 april 2004)Pagina 1225-1225
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Telecommunicatiewet en enkele andere wetten in verband met de implementatie van een nieuw Europees geharmoniseerd regelgevingskader voor elektronische communicatiewerken en -diensten en de nieuwe dienstenrichtlijn van de Commissie van de Europese Gemeenschappen (28851)Pagina 1250-1257
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2004 (29200 XII) en het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat voor het Infrastructuurfonds voor het jaar 2004 (29200 A)Pagina 1257-1280
Voortzetting van de gezamenlijke behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2004 (29200 XII) en het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat voor het Infrastructuurfonds voor het jaar 2004 (29200 A)Pagina 1294-1307
Behandeling van Voorstellen tot Wijziging van het Reglement van Orde van de Eerste Kamer der Staten-Generaal en van het Reglement voor de Stenografische dienst van de Staten-Generaal in verband met het toevertrouwen van de zorg voor de Stenografische dienst aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal, het instellen van een gemengde commissie van beroep en wijziging van de naam van de dienst in Dienst Verslag en Redactie (EK IX B en C)Pagina 1249-1249
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de Landinrichtingswet en enige andere inrichtingswetten (positie van de Centrale Landinrichtingscommissie) (28967)Pagina 1249-1250
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Regeling van de aanspraak op, de toegang tot en de bekostiging van de jeugdzorg (Wet op de jeugdzorg) (28168) en over de motie-Soutendijk-van Appeldoorn inzake rapportage met betrekking tot verschillende aspecten van de werking van de Wet op de jeugdzorg (28168, F)Pagina 1248-1249
Gezamenlijke behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (XV) voor het jaar 2004 (29200 XV), het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Spaarfonds AOW voor het jaar 2004 (29200 E) en de motie-De Rijk c.s. over de efficiencymaatregel (28870 J)Pagina 1280-1294
Voortzetting van de gezamenlijke behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (XV) voor het jaar 2004 (29200 XV), het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Spaarfonds AOW voor het jaar 2004 (29200 E) en de motie-De Rijk c.s. over de efficiencymaatregel (28870 J)Pagina 1231-1248

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 136 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van:het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2004 (29200 XII);het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat voor het
Infrastructuurfonds voor het jaar 2004 (29200 A).De beraadslaging wordt hervat.Minister Peijs:Voorzitter. Ik dank de Kamer hartelijk voor alle vragen die gisteren aan
ons zijn gesteld. Het waren er ruim honderd. Er zijn hier nogal wat ambtenaren
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat aanwezig. Zij hebben vanmorgen
tot half zes doorgewerkt om alle vragen te beantwoorden. Een woord van dank
aan hen is op zijn plaats.Ik heb met genoegen naar alle bijdragen geluisterd, vooral omdat daaruit
een grote betrokkenheid spreekt met het werk van ons ministerie. Verkeer en
Waterstaat is nu eenmaal een ministerie dat burgers, bedrijven en organisaties
in dit land echt raakt, elke dag opnieuw. Als je het hebt over wegen, spoorwegen,
water of luchtvaart, heb je het feitelijk over de manier waarop mensen hun
leven inrichten. Met de begroting en de beleidsagenda 2004 hebben wij die
concrete maatschappelijke functie van Verkeer en Waterstaat willen onderstrepen.
Daarom ligt de nadruk op verbete ring van de doorstroming op
de weg, op een betrouwbaar spoor- en vaarwegensysteem en op veiligheid. Daarom
zijn er ook concrete en meetbare doelen opgenomen in onze begroting. Burgers
moeten de overheid kunnen aanspreken op de resultaten van het beleid. Daar
willen wij voor staan.Ik zal in mijn deel van de beantwoording – de staatssecretaris zal
daarna haar deel doen – alle vragenstellers zo concreet mogelijk antwoord
geven. Ik beantwoord bijna alle vragen mondeling, met uitzondering van een
paar kwesties die om een gedetailleerder overzicht vragen, zoals onze inzet
op het terrein van milieu en de daaraan gekoppelde Kyotodoelstellingen en
de invoering van Europese regelgeving in Nederland. Daarover ontvangt u een
brief.De opzet van mijn betoog is als volgt. Ik begin met de meer algemene opmerkingen
die gisteren zijn gemaakt over de manier waarop het ministerie van Verkeer
en Waterstaat zijn taken uitvoert. Ik zal dus aangeven hoe wij onze eigen
rol zien in relatie tot burgers, bedrijven, decentrale overheden en maatschappelijke
organisaties in eigen land en in relatie tot de internationale context. Met
name de heren Lemstra, Eigeman en Van Raak hebben daar gisteren opmerkingen
over gemaakt. Vervolgens behandel ik de vragen over het mobiliteitsbeleid
op korte termijn, vooral over het "houwen voor bouwen", en ik ga kort in op
de anti-filemaatregelen in deze periode. Daarna kom ik te spreken over de
langere termijn, dus over het MIT en de nota Mobiliteit. Vervolgens kom ik
op mijn absolute prioriteit waarover gisteren nogal wat vragen zijn gesteld,
namelijk verkeersveiligheid. Ik wil eindigen met de vragen die gisteren zijn
gesteld over enkele specifieke infrastructuurprojecten.De heer Eigeman heeft gisteren heel duidelijk gemaakt dat hij vindt dat
ministeries zich kwetsbaar moeten durven opstellen en in open processen het
risico moeten durven nemen om te worden tegengesproken. Ik ben thuis niet
anders gewend dan dat ik word tegengesproken, dus ik ben het met hem eens.
Het eerste dat daarvoor nodig is, is dat de minister duidelijke keuzes op
tafel legt. Mijn overkoepelende beleidsuitgangspunt is dat het economische
smeerolie-effect van goede mobiliteit van mensen en goederen belangrijker
is dan ooit, juist nu het economisch slecht gaat.Het nieuwe beleid in de begroting voor 2004 is daarom voor het grootste
deel gericht op praktische maatregelen met een direct positief effect op de
mobiliteit. Daar valt voor mij nadrukkelijk ook de prioriteit voor beheer
en onderhoud onder. Mobiliteit en de kwaliteit van de infrastructuur zijn
immers twee kanten van dezelfde medaille. De begroting van Verkeer en Waterstaat
is er dus, net als het hele kabinetsbeleid, op gericht om bij te dragen aan
een zo snel mogelijk economisch herstel. Ik leg daar het accent op omdat dit
een duidelijke beleidswijziging was. In ons geval doen wij dat in de eerste
plaats met gerichte investeringen in weg, water en spoor. Wij hebben daar
zo veel mogelijk heel concrete doelstellingen aan verbonden. Daarover ga ik
graag met iedereen in discussie.De opvatting van de heer Eigeman over het doorbreken van wat hij "rijkskokers"
noemt, onderschrijf ik evenzeer. Naar mijn mening zijn wij daar overigens
al volop mee bezig. Dat is zichtbaar in het waterbeleid, het natuurbeheer
en de gezamenlijke programma's van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
en het ministerie van VROM op het terrein van geluid en uitstoot. Ik kan de
heer Eigeman verzekeren dat Rijkswaterstaat in deze processen een enorm belangrijke
rol vervult onder de reguliere politiek ambtelijke aansturing. Het veranderproces
dat is ingezet bij Rijkswaterstaat naar een meer vraaggerichte benadering,
kan die rol alleen nog maar versterken. Ik denk dat de ministeries op dit
ogenblik meer samenwerken dan ooit tevoren.In de beleidsagenda hebben wij onze inzet samenvat in vier trefwoorden,
namelijk "samen", "slim", "slagvaardig" en "betrouwbaar". Ik behandel die
trefwoorden hier nog maar eens omdat zij ook een perfecte kapstok bieden voor
de beantwoording van een flink aantal vragen dat gisteren is gesteld. Het
woord "samen" spreekt voor zich. Dit kabinet kiest uit volle overtuiging voor
decentralisatie en samenwerking. Mensen, organisaties en decentrale overheden
worden aangesproken op hun eigen verantwoordelijkheid. Dat betekent voor Verkeer
en Waterstaat heel concreet dat geld en bevoegdheden worden overgeheveld naar
de regio voor zaken als een gebiedsgerichte aanpak van de mobiliteit en de
sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Een voortzetting van het decentralisatiestreven
in het stads- en streekvervoer hoort daar ook bij.De heer Van Raak vroeg gisteren of wij de verplichte aanbestedingen niet
moeten terugdraaien omdat zij mislukt zijn. Zeker omdat ik andere indicaties
heb, mijnheer Van Raak, gaat mij dat te ver. Ik heb wel begrip voor de argumenten
van de grote steden. Zij worstelen met het hanteren van het jaartal 2007.
Ik zal alles op dit punt niet strak hanteren. Binnenkort zal ik op deze kwestie
in een beleidsbrief uitgebreid terugkomen. Wel kan ik nu al zeggen dat ik
hoe dan ook kies voor een integrale aanbesteding. Dus de verschillende modaliteiten
als tram en bus worden daarbij niet uit elkaar gehaald.De heer Van Raak (SP):Het gaat mij niet om de mislukte aanbestedingen. Ik vind het fijn dat
u toegeeft dat veel aanbestedingen niet zijn gelukt en dat die worden teruggedraaid.
Het is heel moeilijk om ze terug te draaien, want er zijn contracten gesloten.
De meeste aanbestedingen komen evenwel nog. Ik meen dat 14% is aanbesteed,
dus de meeste komen nog. De stadsregio's en de provincies wilt u, zoals u
zojuist zei, verantwoordelijkheid geven. U wilt dus het beleid decentraliseren.
Echter, u bent niet bereid om de verantwoordelijke bestuurders vrijheid te
geven. U zegt namelijk dat de aanbesteding als één pakket moet
gebeuren. Eventueel mogen aanbestedingen na 2007 worden gedaan. Met dat laatste
geeft u aan dat het met de aanbestedingen wellicht niet zo goed gaat als u
eerst suggereerde. Het gaat mij er echter om dat volgens u de aanbesteding
één pakket moet blijven. Waarom geeft u bij de decentralisatie,
waarbij u een beroep doet op de eigen verantwoordelijkheid van de lokale en
regionale bestuurders, die bestuurders niet meer vrijheid om beleid te maken?
Nu hebben zij de vrijheid om uw beleid uit te voeren.Minister Peijs:Voorzitter. Ik heb mijzelf niet horen zeggen dat er iets is mislukt is.
Ik heb dat wel de heer Van Raak horen zeggen. Het is helemaal niet zo dat
er iets is mislukt. Ik zei juist dat ik andere signalen heb en niet de signalen
dat er iets mislukt is. Vaak wordt er meer openbaar vervoerd.
Misschien gebeurt dat wel anders, omdat we niet graag lege bussen zien rondrijden.
Er wordt dus anders vervoerd, maar tot nu toe is er niets mislukt. Zoals de
heer Van Raak weet, hebben wij ons te houden aan de wet. Ik ben niet aangenomen
om wetten terzijde te schuiven, maar om wetten uit te voeren. Omdat alle artikelen
van de desbetreffende wet nog niet in werking zijn getreden, hebben wij wat
ruimte. Wij kunnen de wet wat oprekken. Dat gaan wij doen. Met inachtneming
van de wet krijgen de grote steden ruimte, maar mijnheer Van Raak, dat zal
u niet helpen, want wij worden vast en zeker ingehaald door Europa.De heer Van Raak (SP):Naar wij mogen hopen komen wij nog te spreken over Europa. Het probleem
met de liberalisering van het stads- en streekvervoer is geweest dat geen
faalcriteria zijn aangegeven. Wij hebben nu een woordenwisseling over de vraag
of de aanbestedingen wel of niet zijn mislukt. Het probleem van de liberaliseringen,
in dit geval van de liberalisering van het stads- en streekvervoer, is dat
onvoldoende duidelijkheid is geschapen ten aanzien van de criteria waarop
wij die kunnen beoordelen. Een vrij algemeen criteria was dat de prijzen zouden
dalen, de service zou stijgen, er extra investeringen zouden komen die goed
zouden zijn voor de economische groei en dat de bureaucratie zou afnemen.
Dat zijn zeer algemene criteria. Op heel veel gebieden is al duidelijk dat
aan deze criteria niet wordt voldaan. De service is niet beter en de prijzen
stijgen. De overheidsbemoeienis is zeker niet minder geworden. Daarom vraag
ik de minister nu om aan te geven wat voor de aanbestedingen die nog moeten
komen de faalcriteria zijn. Ik weet dat de minister is opgezadeld met een
probleem uit het verleden, maar zij is er wel verantwoordelijk voor. Nogmaals,
wat zijn de faalcriteria voor de aanbestedingen?Minister Peijs:Voorzitter. Als u het niet erg vindt, ga ik die nu niet geven. Wij zijn
druk in gesprek met de bestuurders van de grote steden. Dit komt allemaal
nog aan de orde. Wel wil ik de heer Van Raak eraan herinneren dat het stads-
en streekvervoer gedecentraliseerd is en dat de decentrale overheden zich
hiermee bezighouden. Ik heb de grootste bewondering voor hetgeen op decentraal
niveau wordt gepresteerd.De heer Van Raak (SP):Ik heb ook veel bewondering voor die lokale en regionale bestuurders.
U hebt ze met een probleem opgezadeld. Wilt u die lokale en regionale bestuurders
de vrijheid geven om zelf faalcriteria voor aanbestedingen op te stellen en
voorkomen dat zij de fouten maken die in het verleden zijn gemaakt? Gunt u
ze dus de vrijheid om zelf faalcriteria op te stellen?Minister Peijs:Voorzitter. Misschien heeft de heer Van Raak faalangst. Ik meen dat de
decentrale overheden volstrekt vrij zijn om met de vervoerders voor de aanbesteding
criteria vast te stellen. Zij stellen de criteria op op grond waarvan zij
aanbesteden. Ik heb daar helemaal niets mee te maken. Dat is ook heel goed.
Het beleid is gedecentraliseerd. De decentrale overheden doen hun werk erg
goed. Wat wij nu zien, is dat er minder lege bussen rondrijden. Dat vind ik
voor de belastingbetaler die nog steeds een heel groot gedeelte van het kaartje
betaalt winst. Er wordt dus anders vervoerd en niet minder.De heer Schouw (D66):Voorzitter. Ik heb op het punt van de aanbestedingen een suggestie gedaan.
De minister erkent dat er voor de grote steden problemen zijn. Ik heb gezegd
dat je met benchmarking heel goed transparant kunt maken hoe de verschillende
bewegingen bij de vervoersbedrijven zijn. Is die suggestie bij de minister
in goede aarde gevallen? Zien wij daarvan iets terug in de brief die zij zal
sturen?Minister Peijs:Benchmarking is een heel goede manier om te laten zien dat wat ergens
anders kan ook bij jou mogelijk is. Ik heb overigens niet gezegd dat het bij
de steden niet goed gaat. Ik heb wel gezegd dat ze wat meer tijd nodig hebben,
tijd die ik ze graag gun.Samen met de betrokken gemeenten zijn we bezig, een verkenning van mogelijkheden
en alternatieven uit te voeren. Kernpunt daarvan is en blijft de vraag naar
de praktische uitvoerbaarheid en de juridische risico's. Zonder objectieve
indicatoren en een onafhankelijk toetsingsorgaan gaat het in ieder geval niet.
Overigens stuur ik voor 1 december 2004 de evaluatie van de Wet personenvervoer
2000 naar de Tweede Kamer, waarin de aanbestedingen tot nu toe worden geëvalueerd.
Dan kunnen we pas echt conclusies trekken.Het trefwoord "samen" omvat ook samenwerking met de markt in infraprojecten
via PPS. Ik ben het volmondig eens met de heer Lemstra dat PPS vooral niet
moet worden gezien als een gemakkelijke manier om geld uit de markt te halen
en/of de boekhouding kloppend te krijgen. Mijn uitgangspunt is dat PPS meerwaarde
op moet leveren, zoals in het project Sijtwende. Daar zijn resultaten in de
sfeer van meervoudig ruimtegebruik bereikt die zonder PPS nooit tot stand
zouden zijn gekomen. Maar goedkoper dan een traditionele aanpak was het niet.
Als wij gewoon een weg zonder allerlei toeters en bellen hadden aangelegd,
waren we goedkoper uit geweest. Maar wat er nu staat, is fantastisch! Alleen
vanuit budgettair oogpunt naar PPS kijken, kunnen we wel vergeten.De heer Lemstra (CDA):Hebt u niet de indruk dat, als u het private bedrijfsleven eerder betrekt
bij de verschillende projecten en trajecten, dit leidt tot een goedkopere
uitvoering? Ik spreek één van uw topambtenaren na, die dat in
een artikel in Binnenlands Bestuur heeft aangegeven. Ik ben dat namelijk van
harte met hem eens.Minister Peijs:Dat kan zijn, maar het hoeft niet zo te zijn. Het ligt eraan wat je daar
precies gaat doen. Als u innovatief aanbesteden bedoelt, moet ik zeggen dat
dat heel veel kan schelen. Maar dat hoeft niet altijd via PPS te worden bereikt,
dat kan ook via een aanbesteding. Zoals gezegd nemen we op dit moment met
het bedrijfsleven alle trajecten door. Het bedrijfsleven wil echter niet praten
over het MIT. Buiten het MIT heb ik echter niet veel geld. Veel extra's heb
ik niet. Ik wil daarom ook graag over het MIT praten. Wat in het MIT eventueel
wordt uitgespaard, kan dan worden doorgeschoven naar een nieuw project. Als
het MIT en de daarin opgenomen planprocedures er niet bij kunnen worden betrokken,
zijn we gauw klaar met het bedrijfsleven. PPS leidt vaak tot moeilijke discussies
over risico's en kosten. We moeten overigens ook eens kijken
naar de vraag hoe iets wel kan worden doorgevoerd. We doen dat op dit moment
volop. Als het mogelijk is en het bedrijfsleven risico's durft te nemen en
goede bijdragen levert, staan wij daarvoor open. Op dit ogenblik ondervinden
wij het meeste voordeel van PPS-onderhoudscontracten. Op dat punt is echt
sprake van een win-winsituatie. Als je een huis bouwt en je straks ook het
onderhoud moet doen, dan bouw je misschien toch iets anders. Een concreet
PPS-project is de A2 bij Maastricht.Op de vraag van de heer Van den Berg of PPS-constructies ook ten aanzien
van vaarwegprojecten zijn te realiseren, moet ik zeggen dat ik de mogelijkheden
daarvoor niet zie. Ik studeer op dit ogenblik overigens nog op een eventuele
investeringsmaatschappij infrastructuur zoals neergelegd in de motie-Hofstra/Van
Haersma Buma. Daar wil ik nu niet op vooruitlopen. Ik kan wel zeggen dat ik
het met de heer Lemstra eens ben dat een consistent ruimtelijk investeringsbeleid
van het grootste belang is om kapitaal aan te trekken. Wat dat betreft openen
de nota Ruimte en de nota Mobiliteit straks heel nieuwe perspectieven.Het tweede kernwoord in dit verband is slim. Met slim bedoel ik dat wij
slim om moeten gaan met geld, aangezien daar maar weinig van is en wij veel
willen doen. Dus moeten wij zoeken naar creatieve en innovatieve oplossingen
waar dat kan.De heer Eigeman vroeg in dat verband hoe wij aankijken tegen het benutten
van internationale contacten bij het ontwikkelen van nieuwe kennis. De heer
Pormes vroeg naar mijn internationale inzet in dit verband. Het zal geen verbazing
wekken dat ik daar als oud-lid van het Europees Parlement veel heil in zie.
Zo speelt mijn ministerie een heel actieve rol in het ERANET-transport, een
van de onderzoeksprogramma's binnen het zesde Europese kaderprogramma. ERANET
zorgt ervoor dat op het gebied van transportinnovaties het wiel in de verschillende
landen niet tegelijkertijd wordt uitgevonden.Dat wij als organisaties de komende jaren slagvaardig te werk moeten gaan,
staat voor mij als een paal boven water. Dat moet alleen al omdat er in deze
kabinetsperiode in totaal ongeveer 105 mln euro minder beschikbaar is voor
personeel en andere apparaatskosten. Het veranderingsproces dat voor de VW-organisatie
in gang is gezet, gaat niet uit van taakstellingen maar van een kwaliteitsverbetering.
Op hetgeen er momenteel op mijn ministerie op dat gebied aan het gebeuren
is, ben ik buitengewoon trots. Om zo'n kwaliteitsverbetering plaats te laten
vinden, heb je niet alleen efficiencymaatregelen nodig. Het actieprogramma
dat inmiddels op tafel ligt, omvat ook ingrepen in de organisatiestructuur
door de vorming van een nieuw directoraat-generaal Transport en luchtvaart –
dat is een samenvoeging – ingrepen in de bedrijfsvoering, digitalisering
van het toezicht en maatregelen in de sfeer van personeelsontwikkeling. Wij
hanteren dus niet de kaasschaaf maar het boetseermes. De prognoses zijn dat
wij op die manier de taakstellingen voor meer dan 100% invullen, met name
door fundamentele vernieuwingen in de werkwijze van Rijkswaterstaat. De bedrijfsvoering
van Rijkswaterstaat wordt veel eenvoudiger en het uitgangspunt wordt: de markt,
tenzij. Dus niet zelf willen doen wat anderen beter kunnen. Voor de gehele
VW-organisatie zijn de belangrijkste doelstellingen: meer beleid voeren op
hoofdlijnen, regie voeren op de uitvoering, "de markt, tenzij" en het inzetten
van de inspectie als kwaliteitstoets met de nadruk op eigen verantwoordelijkheid
van mensen en organisaties. Dat betekent evenwel niet dat wij al onze kennis
overboord zetten. Integendeel. Wij behouden de kennis in het departement.
Anders kunnen wij met de markt niet op een gelijk niveau praten.De heer Lemstra (CDA):Die laatste mededeling is buitengewoon belangrijk. Nu volgt een wat gemene
vraag van mij, tenminste ik kan mij voorstellen dat u daarmee worstelt. U
bent goed bezig met uw departement. Ik heb ook het idee dat al die organisatorische
veranderingen door de topambtenaren en de medewerkers worden gedragen. Nu
mijn gemene vraag. Er is nog een andere minister in het kabinet die spreekt
over een andere overheid. Hoe verhoudt zich dat traject van minister De Graaf
tot uw majeure traject met Rijkswaterstaat en uw departement? Botst dat of
loopt dat synchroon?Minister Peijs:Dat weten wij nog niet precies. U kunt zich voorstellen dat ik hoop dat
het niet botst, maar wij hebben hier pas volgende week het eerste gesprek
over.Met "slagvaardig" bedoel ik ook het stellen van duidelijke prioriteiten,
het kiezen voor oplossingen die echt werken en het formuleren van concrete
en afrekenbare doelen. Kortom, je nek durven uitsteken. Wij moeten zorgen
voor minder regels en kortere procedures bij de aanleg van infrastructuur.
Ik weet dat ik hiermee tegemoetkom aan de wensen van de heer Van den Oosten.
Ik wijs op de ingrijpende herziening van de Wet op de ruimtelijke ordening,
die hopelijk in 2006 in werking kan treden. Ik wijs ook op de nieuwe onteigeningswet
die wordt voorbereid en op de wijziging van de Tracéwet waardoor besluitvormingsprocedures
versnel kunnen worden. Wij hopen dat die wijziging in de tweede helft van
2005 kan ingaan."Betrouwbaar" is voor ons niet meer beloven dan je waar kan maken en het
eerlijk vertellen als tussentijds blijkt dat het toch anders moet. Dit geldt
in het algemeen voor veiligheid. Ik ben het volstrekt met collega Van Geel
eens dat wij nuchter met risico's moeten omgaan en geen valse verwachtingen
moeten wekken. Risicobeleid moet ook het resultaat zijn van een goede kosten-batenanalyse.
Hoeveel geld is een kans van één op miljoen eigenlijk waard?
Dat soort vragen moet je echt durven stellen. Bovendien: absolute veiligheid
bestaat niet en de overheid kan geen garanties geven. Wel moeten wij permanent
aan de veiligheid blijven werken, maar dat spreekt vanzelf. Dat geldt ook
voor het uitgangspunt dat een veilige samenleving de gezamenlijke verantwoordelijkheid
is van burgers, bedrijven en overheid.Bij betrouwbaarheid hoort ook dat de overheid haar toezichthoudende taak
niet verwaarloost. Minder regels, maar de regels die er zijn, moeten wij strikt
en fair handhaven.De heer Eigeman (PvdA):Het is mooi dat u het met collega Van Geel eens bent en dat er een kosten-batenanalyse
gemaakt moet worden. In dit debat durfde ik het begrip "marginaal nut" niet
te gebruiken, want dat klinkt nogal cru als je het over mensenlevens hebt.
Wij zullen echter toch grenzen moeten stellen en ik ben benieuwd
welke grenzen u daarbij in gedachten hebt.Minister Peijs:Wij zijn op dit moment druk bezig met de externe veiligheid in het kader
van de nota Mobiliteit en van de nota Ruimte. Er zullen redelijke grenzen
worden gehanteerd langs routes waarlangs gevaarlijke stoffen worden vervoerd.
Er gelden ook grenzen voor de gebouwen die langs die route gepland worden.
Wij hebben bijvoorbeeld aan de bel getrokken toen de plannen van Eindhoven
voor het winkelcentrum Piazza langs de A2 bekend werden. Je kunt niet zonder
extra maatregelen een winkelcentrum bouwen op een paar meter afstand van een
drukke weg en van een spoorlijn waarover gevaarlijke goederen worden vervoerd.
Of je bouwt het winkelcentrum niet, of je stelt regels aan het vervoer over
die spoorlijn. Dat laatste is gebeurd.De heer Eigeman (PvdA):Je moet dan of woonwijken bouwen of de infrastructuur verleggen. Dat is
een begin van een duidelijk antwoord. Wil de overheid de komende jaren geloofwaardig
blijven, dan zullen wij deze discussie moeten voeren. Het streven is 50 verkeersdoden
minder in 2004. Is dit afgewogen tegen de inzet van collega Van Geel inzake
de 5000 doden als gevolg van het gebruik van diesel?Minister Peijs:Ik kan die 50 doden in 2004 niet plaatsen.De heer Eigeman (PvdA):De inzet is om het aantal verkeersdoden terug te brengen van 950 tot 900
per jaar.Minister Peijs:Nee, van 1026 naar 900 in 2010.De heer Eigeman (PvdA):Het zijn er dus nog meer, namelijk 126. Het gaat mij om de afweging die
expliciet in het politieke debat gemaakt moet worden. Wij praten nu met u
en bij een andere gelegenheid met staatssecretaris Van Geel. Ik zie graag
dat het kabinet dergelijke afwegingen maakt, vandaar mijn vraag naar uw grenzen.
U hebt nu een antwoord gegeven, maar ik denk dat die vraag vaker gesteld moet
worden.Minister Peijs:U nam onmiddellijk aan dat ik de infrastructuur zal verleggen, maar dat
doe ik dus niet. Het is wat anders dan een maximumsnelheid van 40 km per uur
voor de treinen die erlangs rijden. Ik verhuis dus niet de gehele trein. Natuurlijk
moeten allerlei afwegingen worden gemaakt, maar ik wijs op het aantal doden
dat wereldwijd in het verkeer valt. Dat vereist een eigenstandige benadering.
Mensen hebben daarin een eigen rol en verantwoordelijkheid. Wij spelen zelf
een rol in de top tien van ergernissen in het verkeer, want wij veroorzaken
ze zelf. Iedereen maakt wel eens een fout, maar je hoeft niet iedere dag aan
iemands bumper te kleven, waardoor anderen buitengewoon geïrriteerd raken.
Bij de verkeersveiligheid mag alles dan ook niet op één hoop
worden gegooid. Een belangrijk punt is dat mensen daarop kunnen worden aangesproken.
Het aantal doden in de leeftijdsgroep onder de 11 jaar, dus in de zwakste
groep, te weten kinderen, stijgt fors. Wij dragen daarvoor allen een grote
verantwoordelijkheid. Ik kom wellicht nog terug op de 5000 dieselslachtoffers
in de grote steden, maar het zijn onvergelijkbare grootheden.De heer Van Raak (SP):Ik heb een vraag over de externe veiligheid van het goederenvervoer over
het spoor. In Venlo wordt al jaren zonder vergunning gerangeerd. Om dat te
voorkomen, moet er een toxisch defilé door Nederland komen, zodat gerangeerd
kan worden in Rotterdam, bij Kijfhoek. De gemeente Venlo heeft plannen voor
de aanleg van een nieuw emplacement, zodat men binnen de normen voor groepsrisico's
kan blijven. Ik heb begrepen dat de minister daar niet veel voor voelt of
er in ieder geval niet aan mee wil betalen.Minister Peijs:Het overleg met Venlo zit in een gevoelige fase. Ik wil daar niet te veel
in roeren. Venlo heeft wel plannen, maar die moeten wij betalen. Als de Betuweroute
gereed is, hoeft er niet meer gerangeerd te worden in Venlo. Venlo stelt zich
positief op. Wij spreken op dit moment over de vraag wat er moet gebeuren
tot 2007 en op welke wijze Venlo de garantie kan krijgen dat na 2007 het groepsrisico
en het plaatsgebonden risico niet worden overschreden. Het emplacement bij
Venlo kan nooit geheel verdwijnen, want dat wordt ook gebruikt door personentreinen.
Het kan wel smaller worden, als er niet gerangeerd hoeft te worden en de vervoersstroom
uit Rotterdam niet meer langs Venlo gaat. Ik wil even de tijd voor overleg
met Venlo hebben, opdat dit tot een positief resultaat leidt.Ten aanzien van het mobiliteitsbeleid voor de korte termijn is mijn absolute
prioriteit in deze begroting het onderhoud. De plannen van aanpak voor beheer
en onderhoud die dit jaar als verdiepingsbijlage bij de begrotingsstukken
zijn gevoegd, spreken duidelijke taal. Er is de laatste jaren te weinig geld
gestoken in beheer en onderhoud. Daarvoor krijgen wij ooit de rekening gepresenteerd
en dat is nu. Ik heb al eerder gezegd dat de overheid ervoor moet zorgen dat
met veel belastinggeld aangelegde infrastructuur in goede conditie blijft.
Dat is voor mij een kwestie van goed rentmeesterschap; zo goed mogelijk voor
de spullen zorgen die wij met zijn allen hebben betaald en zuinig omgaan met
grondstoffen. Bovendien hebben plannen voor nieuwbouw of allerlei benuttingsmaatregelen
op de weg en het spoor niet veel zin als de basiskwaliteit van de infrastructuur
niet deugt. Vandaar het "houwen voor bouwen", zoals ik het eerder heb genoemd.
Ik ben blij dat ik daarvoor gisteren brede steun kreeg.Wij moeten er vanaf nu voor zorgen dat in de toekomst onderhoudsachterstanden
worden vermeden. De heer Lemstra vroeg gisteren hoe ik mijn belofte zal invullen
om de kosten van beheer en onderhoud vanaf 2005 reëel te begroten. Het
antwoord is: door deze kosten nadrukkelijk bij elke investeringsbeslissing
te betrekken. Ik heb de Tweede Kamer toegezegd, in de komende begroting concreet
in te gaan op de systematiek. Ik hoop dat de heer Lemstra de tijd neemt om
daarop te wachten. Bij de volgende begroting komen wij daar expliciet op terug.Ik geloof dat iedereen het erover eens is dat 735 mln euro tot en met
2010 voor extra onderhoud van onze natte infrastructuur geen overbodige luxe
is.De heer Van Raak (SP):U hebt het spoorvervoer afgerond.Minister Peijs:De staatssecretaris gaat over het spoor praten.De heer Van Raak (SP):Ook over de infrastructuur?Minister Peijs:Nee, niet over de infrastructuur.De heer Van Raak (SP):Excuses dat ik u weer moet onderbreken, maar ik had hierover een vraag
gesteld. Om te voorkomen dat er in de toekomst weer meer achterstanden ontstaan,
moet de minister een idee hebben hoe die achterstanden in het verleden zijn
ontstaan. Wat is naar haar idee de reden dat er zulke grote achterstanden,
van bijna 1 mld euro, zijn ontstaan?Minister Peijs:De staatssecretaris zegt dat zij daar antwoord op zal geven. Om niet alles
dubbel te doen vraag ik u om daar even op te wachten. Deze dag vraagt een
hoop geduld, maar dat is een goede oefening.Vervoer over water was, is en blijft essentieel voor ons land. Gemeten
in ton/kilometers wordt ongeveer 20% van alle goederen binnen Nederland met
binnenschepen vervoerd. Voor gevaarlijke stoffen is dit zelfs 40%. Van het
goederenvervoer van en naar het achterland neemt de binnenvaart zelfs 60%
voor zijn rekening. Met de groeiprognose van bijna een verdubbeling tussen
2000 en 2020 voor het goederenvervoer in het achterhoofd is het van groot
belang om de vaarwegen op orde te brengen en te houden, al is het maar om
ervoor te zorgen dat al dit transport niet over de weg gaat. Er wordt extra
geld besteed aan onderhoud van de natte infrastructuur, omdat wij hier al
jaren te weinig aan besteden en het kritische punt snel naderen. Hier en daar
is dit zelfs al bereikt. Bij de Beatrixsluizen vallen de stukken eruit.Wij kunnen de achterstand met 700 mln niet inlopen. Integendeel. Die achterstand
zal nog groeien. Maar wij bereiken in deze periode met 700 mln wel dat de
groei in de onderhoudsachterstand sterk afvlakt en dat wij een aantal belangrijke
verbindingen weer op orde krijgen, zij het niet op korte termijn. De vernieuwing
van het knelpunt bij Zwartsluis start wel voor 2010. Ook al duurt het nog
even, er gloort licht aan het einde van de tunnel.Die prioriteit voor onderhoud betekent ook dat wij heel selectief moeten
zijn met vaarwegverbetering. De heer Lemstra vroeg hoe het staat met de plannen
daarvoor. Op dit moment maken wij voor de belangrijkste vaarwegverbindingen
een kosten-batenanalyse. Op grond daarvan is inmiddels besloten om de Maasroute
te verruimen. Voor de Twentekanalen wordt zo'n analyse niet gemaakt, omdat
al bij voorbaat vaststaat dat investeringen elders dringender nodig zijn.
Op korte termijn zijn daar geen werken te verwachten. Dat zit er financieel
gewoon niet in.In de begroting is voor de periode tot en met 2010 600 mln vrijgemaakt
voor extra onderhoud aan wegen. De situatie op de weg is minder nijpend dan
op het water, dat klopt, maar er is wel degelijk sprake van een forse onderhoudsachterstand.
De eerste signalen dat de onderhoudsbehoefte uit de pas liep met de budgetten,
dateren uit 1998. Vervolgens is een paar jaar lang botje bij botje gelegd
om die tekorten op te vangen. Efficiencymaatregelen, leningen uit programma's
waarbij de uitvoering achterliep op de prognoses, uitstel van preventief onderhoud,
dat hebben wij allemaal gedaan, maar nu is toch duidelijk geworden dat wij
het daarmee niet redden. Als wij doorgaan op de ingeslagen weg, lopen wij
op veel meer punten vast. Dat wil ik absoluut niet, vanwege de economische,
maar ook maatschappelijke gevolgen. Tot 2010 moeten wij ook nog een geschatte
groei van de verkeersintensiteit opvangen van 15% voor personenauto's en 20%
voor goederenvervoer, waarbij er een verdubbeling was tot 2020.De heer Eigeman vroeg gisteren welke criteria mijn ministerie hanteert
voor het plannen en het prioriteren van onderhoudswerkzaamheden aan wegen.
Daarvoor gelden functionele eisen, waarin bijvoorbeeld ook de eisen voor geluidsoverlast
zijn opgenomen. Deze eisen worden vertaald in technische normen. Als deze
worden onderschreden, volgt onderhoud. De plannen van aanpak en de prioriteitsvolgorde
zijn op die systematiek gebaseerd.In antwoord op een vraag van de heer Van den Berg voeg ik daaraan toe
dat er rond elk onderhoudsproject veel aandacht is voor communicatie, ook
over alternatieve routes. Wij doen dat als het nodig is bij regulier onderhoud
en uiteraard ook bij de aanpak van achterstallig onderhoud. Een goed voorbeeld
daarvan zijn de werkzaamheden aan de A28 bij Zwolle. Maanden van te voren
zijn de mensen geattendeerd op de onderhoudswerkzaamheden die aanstaande waren.
Wij hebben dat op een ludieke manier uitgelegd. Wij proberen dat bij alle
onderhoudswerken te doen.Gisteren spraken de heren Eigeman en Van den Oosten over de mogelijkheid
om het beheer van rijkswegen over te dragen aan de provincies die daartoe
graag bereid zouden zijn. Ik weet dat, want wij zijn daar al volop mee bezig.
Op dit moment maken wij daarover maatwerkafspraken per provincie. Het is een
ontwikkeling die past in de evaluatie van de Wet wegenbeheer. Het specifieke
getal van duizend kilometer ken ik overigens niet. De suggestie dat wij voor
deze vorm van samenwerking niet zouden openstaan, klopt dus niet.Ik sprak overigens net over maatwerk, omdat het een goed principe is dat
wij nu hanteren. Wegen met een bovenregionale functie worden beheerd door
het Rijk, wegen met een regionale functie en dat zijn soms ook snelwegen,
zijn in beheer bij de provincie. Je moet van deze principes alleen afwijken
als dat meerwaarde oplevert. Dat is precies de reden waarom ik de suggestie
van de heer Van den Oosten om deze beheersfunctie te koppelen aan de bezuinigingen
bij Rijkswaterstaat liever niet overneem. Je moet de onderhoudsafweging zuiver
blijven maken, los van het feit dat wij de opgelegde taakstelling op een andere
manier al halen.De heer Van den Oosten (VVD):Mevrouw de voorzitter. Ik heb gisteren niet gesuggereerd of zelfs maar
gezegd dat de minister niet open zou staan voor deze overdracht. Ik heb juist
gezegd dat in het verleden door het ministerie daarop positief is gereageerd.
In het artikel staat echter dat het daarna stil is geworden. Ik heb gevraagd
naar de stand van zaken. Ik heb begrepen dat het ministerie destijds onderschreef
dat de betreffende wegen – het aantal van duizend kilometer wordt in
het artikel genoemd – tegelijk met de bestaande provinciale wegen voordeliger
en efficiënter door de provincie zouden kunnen worden beheerd. Daar is
winst te behalen. In dat kader noemde ik het voorbeeld van het mogelijk overhevelen
van personeel van Rijkswaterstaat naar provincies.Minister Peijs:Wij werken regionaal veel samen met de provincies. In sommige gevallen,
zoals in Zeeland, praten wij met de provincie over een eventuele ruil van
wegen als dat beter uitkomt, zowel voor de regio als voor het Rijk. Wij bewandelen
allerlei wegen om tot een goede samenwerking te komen en zo efficiënt
mogelijk te werken.De heer Eigeman (PvdA):Heb ik goed begrepen dat de minister bereid is, onderhoud van wegen over
te dragen aan de provincie als dat efficiënter en effectiever is? Het
gaat om maatwerk per provincie.Minister Peijs:Dat is een erg ongenuanceerde uitspraak. Wij bekijken per geval ...De heer Eigeman (PvdA):Ongenuanceerd? Mij lijkt het erg aardig voor de minister als zij kan zeggen
dat zij efficiënt en effectief is. Ik vraag u gewoon of u bereid bent
dat onderhoud over te dragen.Minister Peijs:Ik weet niet of de provincies daarop zitten te wachten. Wij geven het
per geval aan. Waar het beter en efficiënter kan, werken wij al samen
met de provincies.De heer Eigeman (PvdA):U bent dus bereid, het onderhoud over te dragen?Minister Peijs:Ik sta ervoor open. Ik weet niet welke wegen u precies bedoelt en of die
in onze schema's passen. Als het voor provincie en Rijk een win-winsituatie
oplevert, sta ik ervoor open, daar op een positieve manier over te praten.De heer Eigeman (PvdA):Ik hoor u nog steeds niet zeggen dat u bereid bent, het onderhoud over
te dragen.Minister Peijs:Nee, maar u hoort mij ook niet zeggen dat ik daartoe niet bereid ben.
Zoals u het stelt, lijkt het alsof ik morgen het onderhoud aan alle rijkswegen
overdraag aan de provincie. Zover wil ik niet gaan.De heer Eigeman (PvdA):Ik heb heel veel geloof in de overheid, maar niet dat het morgen al geregeld
zal zijn, zelfs niet op uw ministerie. Mij gaat het om uw bereidheid over
het onderhoud met de provincies te praten. Uit uw omhaal van woorden maak
ik niet op of dat al dan niet het geval is.Minister Peijs:Ik heb luid en duidelijk gezegd dat ik daartoe bereid ben, daarvoor opensta
en dat ik daarover wil praten. U vroeg echter iets anders. U vroeg mij of
ik het onderhoud wilde overdragen aan de provincie als dat efficiënter
is. Dat is een heel andere vraag dan die u mij nu stelt. Ik ben altijd bereid
met iedereen te praten.De heer Eigeman (PvdA):Als dat dan ook maar resultaat oplevert.Minister Peijs:Uiteraard. Je gaat toch niet voor niets praten?Ik kom te spreken over de files. Behalve voor onderhoud kies ik voor de
korte termijn ook voor de aanpak van de belangrijkste knelpunten, met name
door de aanleg van extra spitsstroken. De heer Van de Berg betwijfelt of mijn
doelstelling haalbaar is om te komen tot een 30% betere doorstroming op de
knelpunten die wij thans aanpakken. Ik stel hem graag gerust. De AVV heeft
dat berekend. In deze berekeningen is de autonome groei van het verkeer verdisconteerd.
Hierdoor kunnen wij weer een paar jaar vooruit. Er zijn ook al voorbeelden,
zie de A2 tussen Everdingen en Culemborg. Het is geen oplossing voor alle
eeuwigheid, maar dat verbeelden wij ons ook niet.De heer Van den Berg (SGP):Dat verwacht ik zeker niet van u.Minister Peijs:Waarom verwacht u dat zéker niet van mij? Als het mogelijk was,
zou ik het graag voor alle eeuwigheid oplossen. Als ik in de file sta, roep
ik namelijk ook: waarom doet de overheid er niets aan?Voorzitter. De heer Van Raak trapte mij gisteren echt op mijn ziel toen
hij zei dat ik het fietsbeleid alleen maar voor de show zo belangrijk noemde.
Ik heb de 60 mln die hiervoor op mijn begroting staat, namelijk met gevaar
voor eigen leven verdedigd. Hij betitelde mijn fietsbeleid als "window-dressing"
en dat is echt te erg voor woorden. Ik wijs hem er om te beginnen op dat het
fietsbeleid primair de verantwoordelijkheid is van de gemeenten. Het Rijk
kan het alleen maar faciliteren en stimuleren, bijvoorbeeld door de inrichting
van een landelijk fietsdiefstalregister.Het Rijk is wel direct verantwoordelijk voor de fietsenstallingen bij
de stations. Voor de uitbreiding van de bestaande stallingen is tot en met
2010 228 mln beschikbaar gesteld. Van dit bedrag is 60 mln toegevoegd aan
de begroting voor 2004. Voor de stalling op Amsterdam Centraal is nog eens
27 mln extra beschikbaar gesteld. Ik kan dat toch echt geen "window-dressing"
noemen. Ik noem dat fantastisch.De heer Van Raak (SP):Het was zeker niet mijn bedoeling om de minister op haar ziel te trappen.
Ik ben haar verder namens alle fietsers van Nederland dankbaar dat zij 60
mln heeft weten binnen te halen. Dat geld is echter gereserveerd voor de periode
na 2008. Daarmee wordt dus wel heel sterk geanticipeerd op toekomstige ontwikkelingen.Minister Peijs:Daarvoor is gekozen, omdat het lopende programma voldoet voor de periode
tot 2008. Omdat het de verwachting is dat wij met dat programma na 2008 in
de problemen komen, is er 60 mln extra gereserveerd.De heer Van Raak (SP):Dan heb ik u helemaal verkeerd begrepen.Minister Peijs:Voor de lange termijn is er inderdaad grote behoefte aan een visie op
de mobiliteit die verder reikt. De nota Mobiliteit beslaat dan ook de periode
tot 2020. In deze nota komt het hele verkeers- en vervoersbeleid tot 2020
aan bod. Rond de zomer wil ik het eerste deel van deze nota presenteren.Bijna alle woordvoerders zijn gisteravond ingegaan op de discussie over
beprijzing en de relatie met de nota Ruimte. In de nota Ruimte en de nota
Mobiliteit wordt ingegaan op de ruimtelijk economische hoofdstructuur en de
bijbehorende mobiliteitsagenda. Deel drie van de nota Ruimte verschijnt binnenkort
en deel één van de nota Mobiliteit rond de zomer. De Kamer zal
begrijpen dat ik hierop niet in detail vooruit kan lopen. Ik kan echter wel
enkele meer algemene opmerkingen maken.Uitgangspunt van deze nota's is dat infrastructuur de verstedelijking
ordent. Dat is een gigantische omwenteling! Daarbij zijn in de verstedelijkte
gebieden vooral dikke stromen openbaar vervoer van belang.
Zo is het massavervoer tussen de grote steden de kerntaak van de Nederlandse
spoorwegen. Daarbij zal het accent vooral moeten liggen op het woon-werkverkeer
in de spits. De auto is en blijft tegelijkertijd onmisbaar, want zo'n 80%
van alle reiskilometers wordt in ons land per auto afgelegd. Wij zullen dus
met verstand in beide mogelijkheden moeten investeren.Daarmee geef ik ook antwoord op een vraag van de heer Van Raak. Dit betekent
immers dat het spoor wel degelijk een alternatief voor de auto is, zeker in
de spits en tussen de grote steden. Op die momenten en op die lijnen vervoert
de trein namelijk maar liefst 50% van alle forensen. De trein is dus onmisbaar.
Al met al moge het duidelijk zijn dat wij in mijn visie noch zonder de auto
noch zonder het spoor uit de voeten kunnen. De trein verdient vooral zijn
sporen in de spits tussen de grote steden in de Randstad.Tegen de heer Schouw kan ik nu al zeggen dat ik geen voorstel zal doen
voor gratis openbaar vervoer. De enige proef die daarmee op dit moment in
de Randstad wordt gehouden, is de gratis busdienst tussen Leiden en Den Haag.
Het is nog te vroeg om daarover iets te zeggen, maar het is een bekend effect
van gratis vervoer dat mensen niet langer afwegen of zij een reis nu wel of
niet moeten maken. De decentrale overheden mogen dit soort proeven houden.
Sterker nog, dat past prima in het decentralisatiestreven. Gelet op de financiële
situatie bij het Rijk, zie ik echter geen mogelijkheden om daaraan geld te
besteden. Ook niet op de langere termijn, waar de nota Mobiliteit over gaat.
In dit verband wijs ik de Kamer op een recent besluit van de gemeente Utrecht.
Men heeft daar heel serieus gekeken naar gratis openbaar vervoer, en geconcludeerd
dat dit 70 mln tot 100 mln euro zou kosten. De stad Utrecht heeft besloten
dat men dat bedrag er niet voor overheeft.De heer Schouw (D66):Ik dank de minister voor haar beantwoording en het noemen van het rapport
van de gemeente Utrecht. Mijn punt was een beetje dubbel. De redenatie om
gratis openbaar vervoer af te wijzen, is bekend. Er bestaat echter ook de
mogelijkheid van goedkoper openbaar vervoer, waarmee buitengewoon succesvolle
experimenten zijn gedaan. Eigenlijk deed ik een oproep aan de minister: toon
wat meer warmte, liefde en genegenheid voor dit soort succesvolle experimenten.
Dat betekent niet dat de minister gelijk haar portemonnee moet trekken. Steun
van het departement kan buitengewoon stimulerend zijn.Minister Peijs:Kan de heer Schouw het wat concreter maken, zodat ik weet waarvoor ik
die warmte, liefde en genegenheid moet tonen?De heer Schouw (D66):In mijn bijdrage heb ik twee voorbeelden genoemd, die de minister dus
had kunnen kennen. Ik wil deze echter wel herhalen: de gemeenten Dordrecht
en Delft. In Dordrecht is er gratis openbaar vervoer op koopavonden. In Delft
kost een stadsretourtje één euro. De bussen zitten vol!Minister Peijs:Dat soort projecten is er in veel steden en die draag ik een zeer warm
hart toe. Deze kunnen echter gewoon worden georganiseerd; die hebben mijn
genegenheid niet eens nodig. De gemeenten zijn bevoegd om dit zelfstandig
te doen; gelukkig kan dat allemaal in Nederland.De heer Schouw (D66):Deze reactie van de minister voelt als een ijskastdeur die weer dicht
gaat. De minister zou met veel meer sympathie moeten kijken naar dit soort
initiatieven, omdat die heel belangrijk zijn. Ik probeer die sympathie bij
haar te proeven, maar ik zie die ijskastdeur weer dicht gaan. Staat de minister
er nu positief, negatief of neutraal tegenover?Minister Peijs:Wat de heer Schouw voor een ijskastdeur aanziet, is het respect dat ik
heb voor de eigenstandigheid van lagere overheden. Decentrale overheden gaan
over hun eigen gelden, die juist zijn gedecentraliseerd om dit soort dingen
mogelijk te maken. Ik juich dat toe, ik vind het prima. Zij kunnen daarin
helemaal zelfstandig opereren. In 2005 worden al die gelden voor zaken als
openbaar vervoer en verkeersveiligheid zelfs ontschot, zodat de decentrale
overheden volstrekt zelfstandig kunnen besluiten wat zij daarmee doen. Dat
is geen ijskastdeur maar een absoluut respect voor decentrale overheden. Ik
zal niet zeggen dat zij het niet mogen, en ik vind het prima als zij dat doen
binnen hun eigen verantwoordelijkheid.De heer Schouw (D66):De minister is daar positief over; dat is dan mijn constatering.Minister Peijs:Maar ik keur het ook niet af als zij daarmee morgen zouden ophouden: dat
is hun probleem. Ik wil de decentrale overheden niet voorschrijven wat zij
moeten doen. Ik acht hen bevoegd voor alles waartoe zij bevoegd zijn. Ik juich
het toe als zij het zo doen, maar als zij het op een ander manier willen doen,
mogen zij dat ook.De heer Schouw (D66):Voor het laatst op dit punt. Mijn bedoeling was niet om hiervoor geld
te krijgen uit de portemonnee van de minister. Als de minister van Verkeer
en Waterstaat van dit land dit soort initiatieven toejuicht, heeft dat gewoon
een belangrijke stimulerende werking. Dat hoeft geen geld te kosten; het gaat
om enthousiasme en elan. Daarmee zijn wij in dit land zeer geholpen.Minister Peijs:Ik juich het toe.De heer Van den Oosten (VVD):Ik steun de minister van harte in haar opvatting; decentrale overheden
gaan daar gewoon over. Verder ben ik altijd buitengewoon voorzichtig met de
term "gratis openbaar vervoer". De minister zal het met mij eens zijn dat
"gratis" openbaar vervoer niet bestaat; er is altijd iemand die het moet betalen.
Als je geen kaartje hoeft te kopen, betekent dit dat mensen die er geen gebruik
van maken, nog meer moeten betalen.Minister Peijs:Tegen de heer Lemstra zeg ik dat de onderlinge afstemming tussen de beide
nota's zeer goed verloopt. Ik durf zelfs te zeggen dat de samenwerking tussen
de departementen nog nooit zo goed is geweest. Niet alleen met VROM, maar
ook met EZ, Financiën, Landbouw en andere departementen lopen wij hand
en hand in de wei. Het feit dat mijn nota apart verschijnt, is geen signaal
van het tegendeel, maar het kan onder de huidige wetgeving niet anders. Voor
het ruimtelijke deel van het verkeers- en vervoersbeleid is
mijn nota een uitwerking van die van collega Dekker en die nota is weer een
gezamenlijk product van het kabinet. Het zou dus onterecht zijn als ik hier
een specifiek eigen inbreng zou presenteren omdat alles in gezamenlijkheid
tot stand komt. De nota Ruimte gaat in op het mainportbeleid en de prioriteit
in het infrastructuurbeleid in relatie tot verstedelijking en economische
ontwikkelingen. Ik werk dat in de nota Mobiliteit verder uit.Wat in de nota Mobiliteit zeker aan de orde komt, zijn de mogelijkheden
voor beprijzing. De centrale vraag is of en hoe een directe relatie tussen
betalen en gebruik van de weginfrastructuur een rol kan spelen in het mobiliteitsbeleid.
De techniek is daarvan vervolgens een uitwerking. Daarbij kijken wij natuurlijk
ook naar buitenlandse ervaringen. In het eerste deel van de nota wil ik de
randvoorwaarden schetsen. Wat ik daarmee wil bereiken, is nu de discussie
over beprijzing op gang brengen, zodat wij straks niet te laat komen. Zeker
is namelijk dat zo'n ingrijpende wijziging tijd nodig heeft. Ik vind het heel
belangrijk om over dit onderwerp met alle betrokken partijen te gaan praten.
Ik weet dat ik gezien de voorgeschiedenis een moeilijk onderwerp op tafel
heb gelegd, maar ik wil de discussie die ik ben begonnen bij de begrotingsbehandeling
van oktober tot december, toch aangaan.Met de lessen uit het verleden in het achterhoofd en de grote groei van
de automobiliteit in het vooruitzicht, is het nodig om een serieus begin met
die discussie te maken. Ik wil daarom de haalbaarheid van betalen naar gebruik
verder verkennen en uitwerken, in nauw overleg met betrokken organisaties
en medeoverheden. In de uitwerking van de nota Mobiliteit zal ik de mogelijkheden
en de randvoorwaarden voor betalen naar gebruik aan de orde stellen. Dat lijkt
mij een goed moment om er ook met de Kamer een brede discussie over te voeren.
Ik wil mij daarbij niet bij voorbaat vastleggen door nu al dingen te roepen
over Londense of andere voorbeelden. Ik hoop dat u mij dat niet kwalijk neemt.De heer Pormes (GroenLinks):Ik zal de laatste zijn die u dat kwalijk neemt, maar ik heb daar uiteraard
wel kritiek op. U stelt eigenlijk, ook in uw beantwoording, dat het eerst
gaat over nut en noodzaak van beprijzing in een maatschappelijk debat. In
mijn beleving – en ik denk dat ik niet de enige ben – voeren wij
die discussie al heel lang. Tijdens de vorige korte kabinetsperiode en de
iets langere paarse kabinetsperiode daarvoor is het debat over nut en noodzaak
gevoerd. Wat betreft wetgeving verkeerden de plannen ook al in een ver gevorderd
stadium. Wij hebben in dat debat gezien dat ook tegenstanders zijn omgeturnd
in de zin dat zij de noodzaak en het nut ervan inzien. Het probleem is alleen
wanneer denken wij het te gaan invoeren en in hoeverre is er voldoende politiek
draagvlak om tot een dergelijke besluitvorming te komen.In uw nota zou ik juist willen zien dat er een samenhangend pakket komt
waarin niet direct een keuze wordt gemaakt, maar waarin een inventarisatie
is opgenomen van allerlei mogelijkheden van beprijzing. Daarin moeten ook
alle technologische ontwikkelingen en de uitvoerbaarheid worden meegenomen,
zodat u uiteindelijk tot een andere keuze komt. Op basis daarvan kunnen wij
een goed debat voeren. Het moet echter geen serieschakeling worden. Ik kies
voor een parallelschakeling waarbij alles gelijktijdig wordt opgestart. Op
die wijze verliezen wij geen tijd.Minister Peijs:Tijdens de begrotingsbehandeling in de Tweede Kamer en daarna in een debat
met onder andere de heer Hofstra heb ik afgesproken dat wij in deze kabinetsperiode
met een plan zullen komen. In de nota Mobiliteit schets ik een proces. Naarmate
wij toekomen aan de laatste editie van de nota Mobiliteit zullen wij daar
steeds concreter in worden. Op dit ogenblik is dat eenvoudigweg te vroeg,
want wij zijn nog maar een paar maanden bezig. Ik herinner u aan de situatie
die wij op dit moment in Duitsland zien. Dat gaat dan nog alleen over vrachtwagens.
In het geval van Nederland spreken wij over zeven à acht miljoen auto's.
Ik verzeker u dat dit een gecompliceerd proces is waar wij heel serieus in
staan en waarmee wij niet dezelfde moeilijkheden willen veroorzaken als in
Duitsland. Bovendien wil ik een techniek vinden die niet zo duur is als de
Duitse. In Londen is het innen van het geld buitengewoon duur. Dat vind ik
zonde van het geld, want je kunt het dan niet in infrastructuur of andere
goede zaken steken.De heer Pormes (GroenLinks):U hebt groot gelijk. Ik heb geen zin om reclame te maken voor een bepaald
product of voor een bepaalde firma, maar ik heb natuurlijk ook met deskundigen
gesproken. Mensen die zich hiermee bezig houden, zeggen dat het niet duur
is. U kunt de maatregel eigenlijk meteen invoeren bij wijze van experiment.
Er zijn al lopende experimenten bij bedrijven met een vorm van beprijzing,
bijvoorbeeld bij leasebedrijven. Ik heb u gevraagd om u daarop nader te oriënteren.
Ik vraag niet om een en ander in te voeren, maar om erover na te denken, de
zaak nader te bezien en ons daarover te informeren. Het kabinet heeft weliswaar
besloten om een en ander eventueel in de volgende periode in te voeren, maar
de maatschappij staat niet stil, net zo min als ons denken. De afgelopen jaren
hebben zich allerlei nieuwe ontwikkelingen voorgedaan. Zo hebben wij erg veel
geïnvesteerd in infrastructuur. De filevorming is echter alleen maar
toegenomen. De automobiliteit neemt continu toe en vorige week hebben wij
gezien welke effecten het autoverkeer direct heeft op de gezondheid van mensen
en kinderen. Ik denk dat deze nieuwe ontwikkelingen ons tot nadenken moeten
stemmen. Daarom pleit ik voor een andere afweging dan vorig jaar is gemaakt.Minister Peijs:Er zit geen enkel licht tussen onze opvattingen. Wij zijn met de zaak
aan de slag en naarmate de nota Mobiliteit van deel I naar deel II en III
en uiteindelijk naar deel IV komt, zal het plan steeds concreter worden. Het
is echter niet zo simpel. Als wij vandaag zouden gaan beprijzen, bovenop de
huidige BPM, de motorrijtuigenbelasting en alles wat door een automobilist
al aan belasting wordt betaald, zouden wij niet helemaal rechtvaardig bezig
zijn. Wij zouden eerst moeten overgaan tot betaling per kilometer. Dit levert
op zichzelf genomen al een besparing in rijden op, want mensen gaan dan daadwerkelijk
afwegingen maken en zullen gemakkelijker voor de trein kiezen, omdat hun autokosten
dan niet doorlopen. Zo zitten er allerlei aspecten aan de zaak. De BPM kan
niet zomaar worden afgeschaft, gelet op het tweedehandsautopark.
Dat moet dus in kleine partjes worden gedaan. Het is een complex proces en
wij gaan het heel goed organiseren, zodat wij niet dezelfde problemen krijgen
die wij bij de buren zien. In de volgende periode moet het kabinet kunnen
besluiten om de maatregel in te voeren.Ik deel de zorgen van de heer Van den Oosten over de positie van de Randstad
als economische grootmacht in Europa. Ik denk echter dat wij nu de juiste
maatregelen treffen. Door de economische motivatie die onder de nota's Ruimte
en Mobiliteit ligt, maar ook door concretere maatregelen en plannen als de
anti-filemaatregelen, de aanleg van de A4 door Midden-Delfland – de
discussie daarover loopt al bijna 40 jaar – de tweede Maasvlakte, waarover
10 jaar is gediscussieerd, en de Betuweroute naar het Duitse achterland. Wat
is daarover al die jaren een heerlijke discussie gevoerd! Het zal voor mij
een ongelooflijk grote opluchting zijn als die Betuweroute er eindelijk is,
niet alleen wegens de discussie die daarover heeft plaatsgevonden, maar juist
omdat over die route heel veel gevaarlijke goederen van Rotterdam geconcentreerd
naar het achterland vervoerd kunnen worden. Verder noem ik de Zuidas en de
verbetering van de verbinding met België via een aanpak van de A16 naast
de HSL.Dan kom ik nu toe aan het MIT. Het mobiliteitsbeleid voor de langere termijn
hangt natuurlijk direct samen met de ontwikkelingen binnen het MIT. In de
nota Mobiliteit of in de nota Ruimte staat het MIT niet ter discussie. Het
is eerder een van de uitgangspunten. Vóór 2010 leveren deze
nota's dus geen nieuwe projecten meer op. Ik zeg niet dat het MIT in beton
is gegoten, maar de projecten voor 2010 zijn bekend. Dit zeg ik in antwoord
op een vraag van de heer Lemstra.Voor alle duidelijkheid merk ik op dat de mid-term review in 2006 alleen
gaat over beheer en onderhoud. Wij gaan dus niet alle projecten heroverwegen.
Als dan blijkt dat een extra inspanning nodig is, valt herprioritering natuurlijk
niet uit te sluiten, maar het is niet zo dat wij alles weer eens gaan mixen.Een regio kon en kan nooit rechtszekerheid ontlenen aan het MIT. Dat kon
ook niet toen het MIT nog in beton gegoten was, want ook die term ging uit
van gelijkblijvende omstandigheden. Als de omstandigheden veranderden, kon
ook het MIT uit het beton worden gehaald. De ervaring leert dat de omstandigheden
soms veranderen. Er is pas rechtszekerheid als er harde juridische afspraken
met de regio zijn gemaakt.Creatieve voorstellen van een regio kunnen leiden tot bijstellingen in
het MIT, als zij tenminste binnen de beschikbare rijksmiddelen en de regelgeving
passen. Wij hebben met betrekking tot het huidige MIT buitengewoon goede en
positieve overleggen gehad met de regio's. Als regio's een andere prioriteit
hadden dan de prioriteit die wij voorstelden, hebben wij daarover gesproken.
Wij hebben gezegd dat het mogelijk was om de prioriteit te veranderen als
deze paste binnen het budget dat voor de betreffende regio was bestemd. Ik
denk dat dit in pais en vree is gegaan. Voorfinanciering van projecten van
de regio is mogelijk als er ook zekerheid is over de financiering op termijn
en als de regio de rentelasten draagt. Ik geef daar straks nog een concreet
voorbeeld van als ik nader inga op het Randstadspoor Utrecht.De planningstermijn voor het MIT wordt dit jaar verlengd van 2010 naar
2014. De heer Lemstra vroeg naar aanleiding hiervan of tien jaar niet te kort
is. De heer Van den Oosten suggereerde dat wij plannen moeten uitwerken waarvoor
nog geen geld is gereserveerd in het MIT. Ik denk dat wij dat niet moeten
doen. Het is niet chique om over je eigen graf heen te regeren. Daarnaast
biedt het een soort schijnzekerheid. Het is nodig om tijdig te beginnen met
plannen en ook om door te plannen na de geldende MIT-periode, maar men moet
wel een beetje flexibel blijven. Het is niet goed als er te veel plannen op
de plank liggen te verouderen. Hierdoor worden verwachtingen gewekt in de
regio die wij vaak niet waar kunnen maken. Het is ook geldverspilling, want
kennelijk is het ambtenarenapparaat dan groter dan echt nodig is. Die weg
is dus niet aan te raden. Ik kan kort zijn over de gevolgen van het Utrechtse
evaluatieonderzoek naar de werking van Tracéwet. Wij verwerken de conclusies
daarvan in de wijziging van de wet die naar verwachting in 2005 ingaat. De
herziene wet moet de meeste procedures met ongeveer een jaar verkorten. Verkeersveiligheid is een onderwerp dat veel leden van uw Kamer bezighoudt
en mij trouwens ook. Nederland heeft op dit moment samen met Engeland en Zweden
relatief het minste aantal verkeersdoden van Europa. Nederland staat er dus
binnen Europa goed voor. Die positie moeten wij vasthouden en zo mogelijk
verbeteren. Elk verkeersslachtoffer is er immers een te veel. De maatschappelijke
kosten zijn enorm en het persoonlijke leed is niet in geld uit te drukken.
Mijn doelstelling is dat er vanaf 2010 maximaal 900 verkeersdoden per jaar
mogen zijn. De haalbaarheid van deze doelstelling is gisteren meermalen ter
sprake gebracht. De Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer heeft een nauwkeurige
herberekening gemaakt van het totale verkeersveiligheidsbeleid van het Rijk
en de decentrale overheden. Die herberekening heeft tot de conclusie geleid
dat een doelstelling van 900 weliswaar ambitieus is, maar dat zij haalbaar
is. Daar ga ik dus voor. Een voorwaarde is overigens wel dat alle betrokken
de schouders eronder zetten.De nieuwe doelstelling is overigens uitgedrukt in werkelijke aantallen
doden. Dit aantal ligt jaarlijks ongeveer 7% hoger dan het aantal dat de politie
heeft geregistreerd. De doelstelling van 950 was nog uitgedrukt in bij de
politie geregistreerde doden. De nieuwe doelstelling is dus ambitieuzer dan
alleen het verlagen ervan met 50. De heer Lemstra vroeg hoe ik daar een werkelijke
nationale doelstelling van wil maken die ook wordt gedragen door de decentrale
overheden en andere partners. Ik doe dat vooral door goede afspraken te maken
in het kader van de nota Mobiliteit. Het gaat daarbij om heldere afspraken
over verkeersveiligheid in de regio en om het beschikbaar stellen van financiële
middelen, ongeveer 400 mln tot 2010, via de brede doeluitkering. Daarnaast
moet er voorwaardenscheppende regelgeving worden gemaakt. Ik houd uiteraard
mijn eigen broek op waar het gaat om het hoofdwegennet.Verkeersveiligheidsaspecten maken dus integraal onderdeel uit van het
gehele beheer- en onderhoudsprogramma. Ik merk overigens steeds weer dat alle
partijen zijn doordrongen van de noodzaak van een goed verkeersveiligheidsbeleid
en dat zij de doelstel ling steunen. Conferenties als het Nationaal
verkeersveiligheidscongres, dat aanstaande woensdag wordt gehouden, bevestigen
dat keer op keer.De heer Lemstra stelde ook een vraag over het puntenrijbewijs en wilde
weten wat mijn beleid is voor jonge bromfietsers. Het puntenrijbewijs komt
er, maar niet naar Duits voorbeeld. De voorwaarden voor het puntenrijbewijs
betreffen: de effectiviteit, de juridische uitvoerbaarheid en de administratieve
eenvoud. Het Duitse puntenrijbewijs voldoet niet aan die voorwaarden. Een
innovatieve aanpak, een aanpak in lijn met de ideeën van de Tweede-Kamerleden
De Pater en Wolfsen: twee keer geel is rood, is mogelijk wel aan de orde.
Nog voor de zomer komt het kabinet met een voorstel.Jonge bromfietsers hebben het hoogste ongevalsrisico van alle verkeersdeelnemers.
Daaraan moet absoluut wat worden gedaan. Daarom kom ik binnenkort met het
Actieplan bromveiligheid. Daarin zal ik een combinatie van maatregelen voorstellen,
bovenop die met betrekking tot de kentekening. Daarover spreken wij nog in
het kabinet, maar er valt in dit verband te denken aan de verhoging van de
leeftijd voor bromfietsers van 16 naar 17 jaar en aan een puntenrijbewijs
voor bromfietsers dat doorloopt en daarmee invloed heeft op het autorijbewijs.
De auto op hun achttiende vinden jongeren vaak nog net wat belangrijker dan
hun brommer. Als je weet dat het opvoeren van je brommer je eventueel je rijbewijs
kost, althans uitstel bij het verkrijgen van het rijbewijs, is dat naar mijn
mening iets wat wel eens aan zou kunnen komen.Er zijn ook nog financiële vragen over verkeersveiligheid gesteld.
De heer Van den Berg sprak over een jaarlijkse extra pot van 360 mln voor
regionale bereikbaarheid. Hij vroeg zich af of dat geld niet deels ten goede
kon komen aan Duurzaam veilig. Ik meen dat hij doelt op het eenmalige bedrag
dat ik tot en met 2010 beschikbaar heb voor verbetering van de regionale bereikbaarheid.
Ik meen dat hier sprake is van een misverstand. Het geld voor Duurzaam veilig
wordt vanaf volgend jaar door de ontschotting verdeeld via de brede doeluitkering.
Het geld dat wij voor bevordering van de verkeersveiligheid beschikbaar hebben,
wordt ter beschikking gesteld aan de decentrale overheden. Het komt terecht
in één grote, brede doeluitkering.De heer Van den Berg vroeg of ik geld voor Duurzaam veilig in het MIT
naar voren kan halen. Het antwoord is helaas: nee. De begroting biedt die
ruimte niet. Wat ik de heer Van den Berg wel kan toezeggen, is dat ik het
Europese actieprogramma verkeersveiligheid tijdens het EU-voorzitterschap
hoog op de agenda wil zetten. Ik heb bijvoorbeeld al afspraken gemaakt met
mijn Italiaanse collega over een tweede conferentie dit jaar op ministerniveau
om de voortgang te bespreken. Ik ben nog niet lang deelnemer van de Raad,
maar mij is al opgevallen dat het onderwerp van de verkeersveiligheid in Europa
een van de toponderwerpen is geworden. Een aantal landen komt ongunstig naar
voren. Zeker de nieuwe leden steken ongunstig af bij de andere. Er is werkelijk
een wedstrijd in positieve zin gaande bij het bereiken van resultaten. Men
helpt elkaar en wisselt best practices uit. Ik heb bijvoorbeeld aan mijn collega's
van Engeland en Duitsland gevraagd of zij konden analyseren wat de oorzaak
is van de verhoging van het aantal, vooral dodelijke, ongelukken met kinderen.
Daarover spraken zij namelijk in de discussies. Dit onderwerp houdt mij en
deze collega's bezig. Wij weten namelijk niet precies wat de oorzaak is.De heer Pormes (GroenLinks):Voorzitter. Met het antwoord van de minister op het punt van de verkeersveiligheid
voel ik mij toch een beetje misleid. De fractie van GroenLinks heeft een keer
met mevrouw Netelenbos over verkeersveiligheid gesproken. Tussen de periode
van mevrouw Netelenbos en die van deze minister was de heer De Boer minister
van Verkeer en Waterstaat. Met minister De Boer hebben wij vorig jaar mei,
bij de bespreking van de spoedwet, het punt dat de minister nu behandelt,
expliciet aan de orde gesteld. Ons verwijt was toen: waarom geeft u hoge prioriteit
aan de spoedwet en niet aan het terugbrengen van het aantal verkeersdoden?
Het ging ons erom dat men het aantal verkeersdoden bewust liet toenemen van
700 naar 950. Nu zegt deze minister: we behoren tot de top van Europa. Terecht
zegt zij dat wij dit zo moeten houden. Echter, wij moeten nu niet doen alsof
wij de situatie verbeteren. Ten opzichte van 2002 is er nog altijd sprake
van een toename van 700 naar 950. Die toename is tijdens Paars opgetreden.
Aanvankelijk was het het streven om terug te gaan naar 700. De heer De Boer
zei echter: we laten het groeien naar 950. Dat staat in de Handelingen. Deze
minister wil het getal weer iets terugbrengen en naar 900 gaan. Materieel
is er dan nog sprake van een stijging.Vorig jaar mei heeft de heer De Boer gezegd dat het budget voor verkeersveiligheid
niet kan worden gehandhaafd, maar dat dat budget zou worden gecontinueerd
op 20 mln per jaar. In 2007 zou het stijgen naar 70 mln. Nu spreekt deze minister
over een doeluitkering. Heel concreet is mijn vraag: geldt dit bedrag nu wel
of niet?Minister Peijs:Ik begin met de bedragen, zodat we over hetzelfde spreken. Onder minister
Netelenbos was sprake van een bedrag van zo'n 2 mld gulden voor verkeersveiligheid.
Dat bedrag is verdampt. We hebben het dus over andere bedragen. Ik heb tot
aan 2010 300 mln euro, met welk bedrag wij woekeren. Lang niet alles op het
gebied van verkeersveiligheid kost overigens heel veel geld. Ik kan u niet
vertellen, hoe snel ik dat aantal van 700 verkeersdoden per jaar wil bereiken.
Dat aantal is echter nooit gehaald. Wij komen van 1026 en ik wil naar 900,
met de zojuist genoemde inspanningen. Die 700 was een streven, maar geen concreet
aantal. Ik heb niets laten stijgen, het aantal daalt nog steeds.De heer Pormes (GroenLinks):Uw ambitie was 700, en nu 900.Minister Peijs:Dat was onder Paars, maar dat waren andere tijden. Ik heb zoals gezegd
geen 2 mld gulden voor verkeersveiligheid.De heer Pormes (GroenLinks):Waar is die 20 mln euro dan gebleven?Minister Peijs:Dat geld staat er nog steeds. Het geld dat wij volgend jaar niet nodig
hebben voor de grote wegen, gaat dan naar de decentrale overheden, die daarmee
hun verkeersveiligheidsbeleid gaan betalen. Ik opende onlangs in Utrecht een
30-kilometerweg. Ik denk dat er op dat punt heel veel te doen
is voor de decentrale overheden. Geen zorgen dus, maar dat aantal van 700
was wel een streven. Daarvoor is een flink bedrag nodig, dat we niet hebben.De heer Schouw (D66):Ik heb over de causaliteit tussen het aantal verkeersdoden en alcoholgebruik
de suggestie gedaan om, als die causaliteit groot is, over te gaan naar een
totaal alcoholverbod. Mijn volgende vraag gaat over de causaliteit tussen
het aantal verkeersdoden en het gebruik van drugs in het verkeer. Bij mijn
voorbereiding van de begroting ontbrak daar elk zicht op.Minister Peijs:Drugsgebruik is moeilijk te constateren. Zodra dat is aan te tonen, zal
daarop worden gehandhaafd. In het kabinet ligt momenteel een voorstel om voor
de mensen die net hun rijbewijs hebben terug te gaan van 0,5 promille naar
0,2 promille alcohol in het bloed. Bij de beginnende automobilist brengt dat
echt iets op. Bij ervaren rijders brengt dat echter niet veel op. Het aantal
doden zou zelfs kunnen stijgen, omdat de pakkans te kleiner wordt. Als ik
tien agenten heb en 300 dieven, en daarna bij hetzelfde aantal agenten 500
dieven, heb ik een probleem, want dan is de pakkans kleiner. Wij kunnen niet
hard maken dat het omlaag brengen van het alcoholpromillage bij ervaren rijders
tot enige winst leidt. Wel heel duidelijk is die winst te behalen bij een
beginnende automobilist. Wij studeren op de vraag of daarmee iets kan worden
gedaan.De heer Van Raak vroeg gisteren naar mijn mening over het meest gunstige
exploitatiemodel voor de Betuweroute. Zoals ik in mijn brief van 23 maart
jl. aan de Tweede Kamer heb aangegeven, wil ik de exploitatiekosten zoveel
mogelijk neerleggen bij de toekomstige exploitant en gebruikers. Ik heb vervolgens
het Havenbedrijf Rotterdam uitgenodigd om samen met ProRail en eventueel andere
partijen een business case uit te werken voor een kostendekkende exploitatie.
De afspraak is dat de resultaten in het komende half jaar beschikbaar zullen
komen. Zo gauw die resultaten er zijn, worden die natuurlijk bekend gemaakt.Dan de dubbeldeksweg te Gorinchem. De heer Eigeman vroeg gistgeren heel
concreet of ik meedoe aan het initiatief van de regio Gorinchem voor het dubbeldekkerproject.
Ik wil de hogesnelheidsweg als een volwaardig alternatief betrekken bij de
mogelijke planstudie van de A27. Uiteraard worden de regionale partijen en
de stichting HSW daarbij betrokken. Het besluit over de start van de planstudie
is afhankelijk van de prioritering voor de voorbereiding van de begroting
voor 2005, waarin ook de verlenging van het MIT 2011-2014 wordt opgenomen.
Daarbij wil ik tevens betrekken de motie-Hofstra van december 2003 over de
dubbeldekssnelweg.Gisteren maakte de heer Eigeman een paar opmerkingen over Randstadspoor.
Het geld voor Randstadspoor is gereserveerd. Daarnaast heb ik aangegeven dat
in het MIT inclusief de BOR-gelden na 2010, 509 mln euro beschikbaar is voor
de bereikbaarheid van de regio Utrecht. Dat geld is bestemd voor het project
Randstadspoor Vleuten-Geldermalsen. De bestuurders van de regio Utrecht, ProRail,
VW en NS moeten daarvoor gezamenlijk een plan maken. De regio heeft aangeboden
een voorstel te doen voor herprioritering van alle MIT-gelden die beschikbaar
zijn voor Randstadspoor om zo een versnelde financiering van het gezamenlijke
plan mogelijk te maken. De regio heeft ook aangegeven zo snel mogelijk de
spoorverdubbeling Amsterdam-Rijnkanaal-Utrecht CS te willen realiseren en
daarvoor 100 mln euro voor te financieren en de rente zelf te betalen, zoals
bij alle voorfinancieringen de eis is van minister Zalm. Die beschikking ga
ik afgeven.De heer Van Raak kan ik met betrekking tot de Noord-Zuidlijn antwoorden
dat de voorstellen van de gemeente Amsterdam uitgebreid zijn getoetst, beoordeeld
en van second opinions zijn voorzien. De beschikking die wij vervolgens hebben
afgegeven, bevat een vast bedrag waarin de afkoop van risico's was opgenomen.
De kostenstijging die zich nu voordoet, is voor rekening van de gemeente die
zich dat overigens ook realiseert. Die kostenoverschrijding was in ieder geval
niet door VeW te voorzien. Als Amsterdam die wel kon voorspellen, heeft zij
hard in haar eigen vlees gesneden. Dat ligt dus ook niet voor de hand.De heer Van Raak (SP):Ik bedoelde het volgende met deze vraag. Voor de PvdA- en VVD-wethouders
van Amsterdam was het blijkbaar duidelijk dat het met dat budget niet kon
en dat er overschrijdingen zouden zijn. Ik wil van u een meer politieke en
principiële uitspraak horen. Ik heb gisterenavond uitgelegd waarom mijn
partij, door schade en schande wijzer geworden, infrastructureel conservatief
is geworden. Dat is omdat wij er in Nederland maar niet in slagen om de besluitvorming
rond dit soort projecten democratisch of in ieder geval transparant te maken.
Ik vraag dan ook wat uw oordeel is over de gang van zaken. Daar bedoel ik
mee dat bestuurders willens en wetens foute informatie voorleggen aan hun
gemeenteraad, de minister en de Kamer. Vindt u dat een goede manier van besluitvorming?
Zo neen, ziet u dan mogelijkheden om dit in de toekomst te voorkomen?Minister Peijs:Ik ben er absoluut niet van op de hoogte dat die wethouders dat gezegd
zouden hebben. Dus daar heb ik verder geen oordeel over. Wat betreft de besluitvorming
over grote infrastructurele projecten meen ik dat er alle transparantie bestaat.
Het zijn natuurlijk wel heel complexe projecten. Onlangs zijn wij op een buitengewoon
leerzame bijeenkomst geweest waarop een Deense professor sprak, die grote
infrastructurele projecten over geheel Europa heeft onderzocht. Het blijkt
overal hetzelfde te zijn. Nederland komt er relatief gezien nog goed van af
hoewel ook hier grote overschrijdingen zijn. Kennelijk zijn overschrijdingen
inherent aan dit soort trajecten. Dat betreuren wij zeer. Met deze wetenschap
proberen wij op een andere manier te plannen. De opmerking over de wethouders
laat ik voor rekening van de geachte afgevaardigde.De heer Van Raak (SP):Voorzitter.De voorzitter:Mijnheer Van Raak, met het oog op de klok verzoek ik u hier in tweede
termijn op terug te komen.Minister Peijs:Voorzitter. Over drie specifieke projecten kan ik om uiteenlopende redenen
niet veel meer zeggen dan ik eerder heb gedaan. Ik kan niet dieper ingaan
op de Zuiderzeelijn omdat het kabinet in het kader van de nota's
Ruimte en Mobiliteit nog een besluit moet nemen over het vervolg. Ik kan wel
zeggen dat het altijd de bedoeling is geweest dat marktpartijen voor de rentabiliteit
zorgen. Daarbij wordt uitgegaan van een vaste overheidsvergoeding die al jarenlang
in de begroting is opgenomen. Iedereen weet dus hoeveel dat is.Voor het HSL-contract met HSA geldt feitelijk hetzelfde. Het enige wat
ik zeg, is dat ik het uitgangspunt contract is contract hanteer. Nu het feitenonderzoek
loopt en het overleg met mijn Belgische collega nog gaande is, zou het niet
verstandig zijn om nu al definitieve conclusies te trekken. Om mijn politieke
inzet op dit dossier te vernemen, moet men echt tot eind mei wachten.Ten aanzien van de spoortunnel in Delft ligt een motie op tafel die ik
in het kabinet heb besproken. Dat project nemen wij mee in de besluitvorming
over het MIT 2011-2014.Voorzitter. Hiermee ben ik aan het einde van mijn antwoord gekomen. Het
was een lang verhaal, maar zoals ik aan het begin al zei: Verkeer en Waterstaat
raakt aan veel maatschappelijk relevante zaken die veel aandacht verdienen.
Deze Kamer heeft dan ook bijna honderd vragen gesteld, die alle beantwoord
moeten worden.De heer Schouw (D66):Ik heb nog geen reactie gehad op mijn betoog over het openbaar vervoer
in de Randstad. Ik heb geconstateerd dat het geen samenhangend geheel is en
dat de kwaliteit onder de maat is. Het zijn losse onderdelen die een soort
samenhang suggereren. Wij achten het dan ook tijd voor een deltaplan openbaar
vervoer Randstad. Dit is voor ons een zwaar punt en om mijn tweede termijn
in de fractie goed te kunnen voorbereiden, krijg ik hier graag alsnog een
reactie op. Het zou een beetje wrang zijn als ik mijn fractie zou moeten melden
dat ik er nog niets over gehoord.Minister Peijs:In dit land hebben wij overal al deltaplannen voor. Behalve bijvoorbeeld
de Hanzelijn worden er vrijwel geen nieuwe verbindingen aangelegd. Wij zullen
het moeten doen met de bestaande infrastructuur. Ik heb al gezegd dat de bestaande
infrastructuur de ruimte en de verstedelijking structureert. Meer openbaar
vervoer moet dan ook vooral gevonden worden in intensivering van bestaande
voorzieningen. De komende jaren is daar altijd over te praten. Gelet op de
nootzaak van onderhoud ("houwen voor bouwen") zie ik op korte termijn geen
mogelijkheden voor nieuwe openbaarvervoersverbindingen. In de steden, zoals
rond Utrecht, zijn veel initiatieven voor een betere benutting van het spoor.
Daar zullen wij het de komende jaren ongetwijfeld uitgebreid over hebben.De voorzitter:Ik maak de Kamer erop attent dat de staatssecretaris ongeveer een klein
uur nodig zal hebben voor haar reactie op de vele vragen die zijn gesteld.
Met het oog op de klok verzoek ik de woordvoerders om enige maatvoering te
betrachten, zowel bij het aantal interrupties als bij de lengte daarvan.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Voorzitter. Ik sluit mij aan bij de woorden van de minister, die de Kamer
dankte voor de vele vragen. Na zo'n lange tijd nadat de begroting is ingeleverd,
toont de Kamer nog veel interesse daarvoor. Mijn inzet voor de komende jaren
is gericht op betrouwbaarheid en realisme; betrouwbaarheid op het spoor, want
de reiziger heeft daar recht op, betrouwbaarheid in het waterdossier, waarbij
niet alleen wordt gereageerd op incidenten – het gaat om een integrale
aanpak ervan – en betrouwbaarheid in het luchtvaartdossier, zowel gelet
op het economisch belang als op de belangen van de omwonenden.Voordat ik op deze drie onderwerpen inga, ga ik kort in op de opmerking
van de heer Eigeman over de risico's. De komende periode zal daarover een
spannende discussie worden gevoerd. Enerzijds gaat zij over de veiligheid
van de burgers en anderzijds over de rol van de overheid en van de burgers
in het veiligheids- en risicoverhaal. Deze discussie is bijzonder actueel.
Ik heb vorig jaar in deze Kamer een lezing over dit onderwerp gehouden. Het
komt zeker op mijn beleidsterreinen luchtvaart en water sterk terug. De heer
Eigeman heeft gevraagd of de discussie is afgestorven, omdat het zo stil is
geworden, maar dat is zeker niet het geval. De heer Van Geel is actief bezig
met andere departementen, waaronder VW, met de voorbereiding van een standpunt
ter zake.Ook ik wil, evenals de heer Van Geel, nuchter omgaan met risico's. Ik
vind het van belang dat meer verantwoordelijkheid wordt gelegd bij de burger.
100% veiligheid bestaat niet. Er is geen dag zonder risico's. Er zijn goede
redenen om risiconormen niet heilig te verklaren. Er zijn ook goede redenen
om burgers meer op hun verantwoordelijkheden te wijzen en hen meer verantwoordelijkheid
te laten nemen bij bepaalde activiteiten. Ik denk daarbij bijvoorbeeld aan
buitendijks bouwen.Niet de norm is uitgangspunt, maar de vergelijkbaarheid van verschillende
normen. Daarna zouden bestuurlijke keuzes het uitgangspunt moeten zijn. Het
is niet zo interessant of iets eens in de zoveel miljoen jaar gebeurt of dat
er zoveel geld tegenover een mensenleven staat. De bestuurlijke keuzes richten
zich op de activiteiten en de risico's die zoveel mogelijk uitgebannen moeten
worden. Dan is de vraag welke investeringsmiddelen daartegenover staan of
wat er nagelaten moet worden. Bestuurlijke keuzes zijn uitgangspunt en niet
de norm. Dit kan ook betekenen dat de norm op bepaalde plaatsen wordt verruimd,
omdat het neveneffect van het strikt naleven ervan erger kan zijn dan de kwaal.
Dit klinkt wellicht allemaal nog wat cryptisch, maar de discussie zal interessant
zijn. Ik vind dit typisch een onderwerp voor de Eerste Kamer.De SP-fractie is wat dieper ingegaan op de liberalisering van het spoor.
In 1995 is de NV Nederlandse Spoorwegen opgesplitst in een commercieel deel
en een aantal taakorganisaties die publieke taken moeten behartigen. De taakorganisaties
zijn later buiten de NS geplaatst onder de hoede van de overheid. De heer
Van Raak vroeg of er, terugkijkend, toch niet wat meer overheidsbemoeienis
moet zijn. In het verleden is echter ook de overheidsbemoeienis een probleem
gebleken. Wij moeten ons nu vooral richten op een ander soort overheidsbemoeienis.
Wat wij toen hebben bedacht, is een heel vreemd systeem van totale opsplitsing,
waardoor de verantwoordelijkheden zo uit elkaar zijn gehaald dat uiteindelijk
niemand aanspreekbaar was. Ik denk dat wij hetzelfde belang
hebben. Ik wil gewoon niet een discussie aangaan over de vraag of liberalisering
fout is of niet. Het gaat meer om de voorwaarden die worden gesteld, als je
zo'n slag maakt. Wat doe je gedurende de rit om de ene organisatie in de andere
organisatie om te vormen en waar kom je op uit? Waar wilden wij op sturen
en waar sturen wij op?Het interessante is dat er binnenkort een grote uitdaging komt, voor mij
althans, als de nieuwe concessies naar de Kamer worden gestuurd. Met die concessies
kunnen wij veel meer en veel beter sturen dan voorheen. De overheidsbemoeienis
is niet heilig, maar dit is veel beter, omdat je nu werkelijk kunt sturen
en omdat wordt vastgelegd wie welke verantwoordelijkheid heeft. Dat hadden
wij in het vorige systeem niet goed genoeg vastgelegd. Als je dat niet doet,
blijft iedereen naar elkaar wijzen en dan blijft het lastig om elkaar aan
te spreken. Daardoor konden wij niet altijd tijdig en volledig geïnformeerd
worden en niet ingrijpen. Dat soort zaken zitten er nu allemaal in, naast
inhoudelijke afspraken over wat wij verwachten van de verschillende organisaties
waarmee wij concessies sluiten.Die instrumenten komen bovenop de rol van de overheid als aandeelhouder.
De heer Van Raak vroeg of de overheid als aandeelhouder niet veel meer macht
moet hebben. Ik geloof niet in sturing als aandeelhouder, omdat deze heel
zwak is, maar wel in sturing via concessies. Ik denk dat wij daarmee veel
meer kunnen doen, en dat dit soort zaken goed moeten worden gesplitst. Dat
doen wij door dit bij verschillende ministeries onder te brengen. Het is een
beetje een farce om te denken dat wij via het aandeelhouderschap met de vuist
op tafel kunnen slaan.De concessiewet geeft straks meer grip op de spoorsector. Die concessies
krijgen ook een publiekrechtelijk karakter, zodat wij de afgesproken prestaties
en beloften kunnen afdwingen. Ik denk dat dit een belangrijk element is, vergeleken
met het verleden.In die concessies zullen wij ook een zorgplicht opnemen, waarin de NS
wordt opgedragen om te zorgen voor goed openbaar vervoer. Daarin zitten alle
criteria voor reizigersinformatie, zitplaatsgarantie, punctualiteit, en noem
maar op. De concessies zullen vrij algemeen van aard zijn, omdat zij langere tijd
mee moeten gaan. In de vervoerplannen en de beheerplannen die eronder komen
te liggen, worden voor een aantal jaren concrete afspraken gemaakt. De concessies
moeten mee tot 2015. Ik kan wel zeggen welke punctualiteit ik wil in 2015,
maar in de afgelopen jaren hebben wij gezien dat dit niet zo zinvol is. Dat
leggen wij tot 2007 vast.Dit soort dingen worden iedere keer in de vervoerplannen vastgelegd. De
heer Van Raak en de heer Eigeman spraken hierover. De overheid krijgt hiermee
meer invloed op de NS. Het is veel beter om de publieke belangen die wij hebben
bij de NS, zo te waarborgen.Dat betekent nog steeds dat ik mij niet wil bemoeien met de bedrijfsvoering
van de NS, omdat ik vind dat zij daar zelf verantwoordelijk voor zijn. Het
gebrek aan sturingsinstrumenten heeft in het verleden tot problemen geleid.
Er was een vreemde vorm van aansturing, waarbij bedrijfsvoering en andere
elementen zo door elkaar werden gehaald dat wij wel eens zeiden dat de NS
helemaal onder de hoede van de overheid moesten worden gebracht. Dat is niet
mijn intentie. Ik denk dat wij hiermee een goed systeem hebben. De Kamer zal
te zijner tijd kunnen beoordelen of zij dat ook vindt.De SP vroeg ook hoe de grote achterstand in het spooronderhoud is ontstaan.
Vorig jaar werden wij geconfronteerd met grote achterstanden, maar dat hadden
wij allang kunnen weten, want bij de liberalisering hebben vele deskundigen
daar al opmerkingen over gemaakt. Zij hebben opmerkingen gemaakt over service,
materieel, personeel en onderhoud. Dat ging over de NS, maar niet over de
infrastructuur.Hadden wij het kunnen weten? Ja, natuurlijk hadden wij het kunnen weten,
omdat er voorheen niet verder vooruit werd gekeken dan het volgende begrotingsjaar.
Voor beheer en onderhoud werd eigenlijk altijd een jaar vooruitgekeken. ProRail
streeft nu naar meer inzicht in de relatie tussen het niveau van onderhoud
en van kwaliteit. Ik geloof dat mijn collega De Boer voor het eerst het grote
onderhoudsprobleem op de agenda heeft gezet. Bij de subsidieaanvraag voor
2003 heeft ProRail voor het eerst een langetermijndoorkijk gepresenteerd.
Daar is een hele omslag in het denken bij VW uit voortgekomen.Wij hebben daar meteen op gereageerd bij deze begroting voor 2004 door
het Herstelplan spoor vast te stellen. Dat Herstelplan bestaat uit verschillende
fasen om het achterstallige onderhoud in te halen. Het is dus niet het onderhoud
voor de toekomst, maar achterstallig onderhoud. Tot 2012 is daar zo'n 1,5
mld mee gemoeid. Als u beseft wat dat betekent op een moment dat het kabinet
zo'n 5 mld moet bezuinigen en weet dat er nog meer bezuinigingen aankomen!
Wij hebben weliswaar ook veel gerealiseerd door het stilleggen van aanlegprojecten,
maar het was in die tijd toch bijzonder dat bedrag in een keer te reserveren.
Het jaar daarvoor werd nog twee dagen lang over 80 mln extra gediscussieerd
in de Kamer.Het komt er nu op aan dat wij het hoge onderhoudsniveau vasthouden. Voor
ons beiden is de grote uitdaging om in de toekomst ervoor te zorgen dat als
er aanlegprojecten zijn het onderhoud daarvan tegelijkertijd in beeld te brengen.
Dat is de taak van het ministerie van VW. Het aanlegbudget en het onderhoudsbudget
zijn gescheiden trajecten en staan los van elkaar. Je moet beide veel meer
met elkaar in verband brengen. Het is ook een taak van beide Kamers daarop
te letten, omdat in het verleden iedereen altijd riep: wat een prachtig aanlegproject,
maar kunt u er niet voor zorgen dat het wat goedkoper kan? Als dan vervolgens
niet alle flankerende kosten duidelijk zijn, ziet het er misschien aantrekkelijk
uit, maar uiteindelijk hebben wij onszelf daarmee.Als wij in staat zijn, het achterstallig onderhoud in te halen en ervoor
te zorgen dat onderhoud meer definitief op de agenda komt te staan, gaan wij
ervan uit dat daarmee de betrouwbaarheid van het spoorsysteem kan verbeteren.
Wij zullen de komende jaren bij het MIT en andere budgetverdelingen er nog
flink over moeten vechten om dat er goed in te krijgen. Onderhoud is niet
het enige waardoor je op tijd komt, maar het scheelt wel een hoop als dat
onderhoud verbetert, want het is voor een groot deel de oorzaak van de storingen.
Er zijn natuurlijk ook ander factoren, zoals personeel. Ik zag de heer Noten
net rustig achterover zitten. Hij is in het verleden hard bezig
geweest om rust op het spoor te brengen.Wij hadden inderdaad kunnen weten dat er sprake was van achterstallig
onderhoud. Voor ons heeft onderhoud in de toekomst prioriteit. Men kan dat
in alle stukken lezen. Wij hopen dat beide Kamers met ons opletten.De gebruiksvergoeding is eigenlijk een gebruikersvergoeding. De heer Eigeman
maakt zich zorgen over de effecten van het doorrekenen van die gebruiksvergoeding
in het algemeen in de prijs van het openbaar vervoer. Ik zal specifiek ingaan
op de effecten daarvan op het spoor. De verhoging van de gebruiksvergoeding
is in lijn met de regels die door de Europese Commissie zijn voorgeschreven.
Volgens deze regels moeten wij ervoor zorgen dat de kosten die wij maken voor
infrastructuur voortaan doorrekenen aan de partijen die daarvan gebruik maken.
Wij krijgen nog wat ruimte om dat in te vullen. De doorrekening is nog niet
100%. Er zijn wel spelregels over de wijze waarop die kosten moeten worden
doorgerekend.Hoewel de heer Eigeman vreest dat die kosten geheel terechtkomen bij de
klant, hoeft dat niet zo te zijn. Ik kan nog niet exact ingaan op de vraag
welke tarieven wij afspreken met de NS, omdat daarover in verband met de concessie
wordt onderhandeld. Wij zullen wel duidelijk maken wat de delta is die de
gebruiksvergoeding veroorzaakt. Men kan die doorrekenen. Door elders bij de
NS te bezuinigen, kun je ervoor zorgen dat het geen bedrag van een op een
is, maar een deel van het bedrag. Het is aan de NS en onszelf, uiteindelijk
de tarieven te bepalen. Die zullen uit veel elementen bestaan. Het hoeft dus
niet per se een doorrekening van de gebruiksvergoeding van een op een te zijn.
Die zou ook kunnen worden gecompenseerd met efficiënt werken, loononderhandelingen
of andere zaken die elders weer niet op al te veel steun hoeven te rekenen.De heer Van den Oosten vroeg waarom hij nooit hoort dat blaadjes op de
rails in Zwitserland tot problemen leiden en in Nederland wel. Ik hoop dat
hij het afgelopen jaar daar veel minder van gehoord heeft. Wij hebben daar
echt goeie maatregelen voor genomen en een goed jaar gedraaid. De reden is
dat in Zwitserland de spoorwegen standaard worden vrijgemaakt van sneeuw en
blaadjes, omdat beide daar veel vaker voorkomen dan bij ons. Bij ons komt
het sporadisch voor. Wij hebben er incidenteel overlast van. Wij hebben er
in het verleden voor gekozen, niet structureel een standaardprocedure in te
zetten die vele malen duurder is, maar om de incidentele overlast aan te pakken.
De NS werd ook overvallen door het eerste jaar dat het weer zo veel overlast
veroorzaakte. Dit jaar hebben zij heel veel preventieve maatregelen genomen,
waardoor wij het hopelijk nooit meer over de blaadjesproblematiek hoeven te
hebben. Ik denk dan aan het werken met gelei en controle van het spoor.De heer Van Raak (SP):De liberalisering heeft volgens de staatssecretaris tot twee problemen
geleid. Zo zijn er volgens haar destijds onvoldoende criteria opgesteld waarop
de NS kunnen worden afgerekend en is er te weinig geld beschikbaar gesteld
voor investeringen in de infrastructuur. Bent u het met mij eens dat de liberalisering
op deze twee punten niet positief heeft uitgepakt?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Ik laat die conclusie maar aan u, want ik weet niet precies wat u daarmee
bedoelt.U gebruikte al eerder het woord "criteria" in vragen aan de minister,
maar volgens mij doelde u ook toen meer op de gevolgen van het beleid. De
criteria waarover wij nu spreken zijn, zijn de concrete afspraken over wie
wat moet doen en wie waarvoor verantwoordelijk is. Dat maakt het mogelijk
om elkaar op de geleverde prestaties af te rekenen. Dat stond er niet in,
maar dat moet u wel onderscheiden van gevolgen van het beleid als het aantal
mensen dat van de trein gebruikmaakt en de prijs van het kaartje.De criteria betreffen het aantal treinen dat er minimaal moet rijden en
het aantal zitplaatsen dat beschikbaar moet zijn. Als aan die criteria wordt
voldaan, kan dat tot gevolg hebben dat meer mensen de trein een goede vervoersoptie
vinden. Dat is dan wel een gevolg en geen criterium. Ik denk overigens niet
dat het zinvol is om bij dit onderwerp in een woordenstrijd verzeild te raken. In het vorige voorstel waren de criteria eigenlijk wel opgenomen, maar
men had niet duidelijk vastgelegd wie daarvoor verantwoordelijk was. Dat leidde
bijvoorbeeld tot de enigszins bizarre discussie tussen ProRail en de NS over
vierkante wielen en de blaadjes op het spoor. De een zei dat de vierkante
wielen het gevolg waren van de slechte staat van het spoor en de ander zei
dat het spoor zo slecht was, omdat er met vierkante wielen overheen werd gereden.
Die discussie kon zo oplaaien, omdat nergens was vastgelegd wie waarvoor verantwoordelijk
was. Vervolgens keek men naar de overheid en die kon ook weinig anders doen
dan erop te wijzen dat men hier samen uit diende te komen. Het werd al met
al een beetje een welles-nietesspelletje.Om dergelijke discussies in de toekomst te voorkomen hebben wij in de
concessie aan ProRail heel duidelijk opgenomen wat er van hen wordt verwacht
en welke termijnen daarbij worden gehanteerd. Verder is afgesproken langs
welke wegen ze een en ander moeten realiseren als ze het op dit moment nog
niet kunnen leveren. De NS is een soortgelijke concessie verleend, want daarin
worden afspraken gemaakt die een outputsturing mogelijk maken of duidelijk
maken op welke manier tot die outputsturing moet worden gekomen.Bovendien stellen ProRail samen met de NS een toegangsovereenkomst op,
waarin afspraken worden gemaakt over zaken die vroeger bleven liggen. Een
goed voorbeeld hiervan is geluid. Formeel is de infrastructuurbeheerder verantwoordelijk
voor het terugdringen van de geluidsoverlast. De kosten die hij daarvoor moet
maken, zijn echter tien keer zo hoog dan wanneer de vervoerder daaraan iets
zou doen, bijvoorbeeld door te kiezen voor een ander type wielen. Het is toch
zeker doodzonde om de infrastructuurbeheerder zo veel meer geld te laten uitgeven,
omdat hij hierop nu eenmaal formeel afgerekend kan worden? Daarover kunnen
nu afspraken worden gemaakt. Daarbij moet u denken aan de afspraak dat er
minder kosten, bijvoorbeeld 50%, in rekening worden gebracht bij de vervoerder
als hij zijn materiaal aanpast om het geluid te verminderen. Het geld dat
men zo uitspaart, kan vervolgens weer ergens anders in worden
geïnvesteerd. Dergelijke interessante afspraken kunnen in de toekomst
dus worden gemaakt.Achteraf gezien was er in het verleden inderdaad te weinig geld beschikbaar.
Wij waren daar echter wel allemaal bij.De heer Van der Lans (GroenLinks):De Eerste Kamer heeft de motie-Wolfson aangenomen. Onderdeel van deze
motie was de zogenaamde managementconcessie. De evaluatie zou moeten uitwijzen
of dat een werkbaar model is. Uit de berichtgeving heb ik begrepen dat de
staatssecretaris al een heel eind in die richting denkt. Zo snel is een motie
die wij hebben aangenomen, nog nooit gerealiseerd. Is dit inderdaad het stramien
waarbinnen verder wordt gedacht, met alle consequentie en complicaties die
daaraan zijn verbonden?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Ik kan niet helemaal antwoorden, omdat ik niet precies weet wat er in
die motie staat. Een van de Kamers, volgens mij de Tweede, heeft in ieder
geval aandacht gevraagd voor wat er gebeurt als de concessie aan een ander
wordt verleend: hoe ga je om de managementaanbesteding? Daarover zal een procesafspraak
worden opgenomen inde concessies. De tweede vraag van een van de Kamers was:
kan de organisatievorm worden geëvalueerd? Deze evaluatie volgt in 2006.
Wij zouden met elkaar niet te lang moeten bakkeleien over de vorm maar ons
afvragen: wat willen wij inhoudelijk bereiken en welke sturingsinstrumenten
kunnen wij daarvoor gebruiken? Concessies zijn een veel beter sturingsinstrument
dan de vorige variant met een totale splitsing. In dat licht hoeft de NS niet
opnieuw volledig onder overheidshanden te komen. De discussie op dit punt
zullen wij op dat moment met elkaar hebben om te bezien of het ook voor anderen
voldoet. Ik geloof in ieder geval sterk in dit model.Het volgende thema is water. Ik ben blij dat er in deze Kamer uitgebreid
aandacht is voor dit onderwerp. In de Tweede Kamer is die meestal wat mager,
behalve als er incidenten zijn. In deze Kamer zitten natuurlijk nogal wat
deskundigen op dit terrein. Gelukkig spreken wij hier niet alleen over incidenten
maar ook over het integraal waterbeleid, waarmee wij al veel langer bezig
zijn. Niet alle oplossingen moeten nog worden bedacht. Ik vertel graag iets
over hoe het nu is.Allereerst is er gevraagd naar de primaire waterkeringen. Om het wettelijke
veiligheidsniveau te borgen wordt in deze begroting tot 2010 225 mln euro
extra uitgetrokken voor het versterken van de steenzettingen van de primaire
waterkeringen. Dit doen wij door herprioritering. Ook hier gaan onderhoud,
stevigheid en degelijkheid voor nieuwe projecten. Daarna is hiervoor tot 2014
nog een 350 mln euro extra gereserveerd. De discussie over MIT en SNIP zal
later worden gevoerd, maar wij hebben op dat punt in ieder geval al vooruitgedacht
en bekeken.Voor de versterking van de zwakke schakels in de kust is tot en met 2020
een bedrag van 736 mln euro gereserveerd. Naar het zich laat aanzien, zijn
er dus voldoende financiële middelen om de zwakke schakels in de kustverdediging
aan te pakken. Iemand, volgens mij de heer Van den Berg, stelde dat er een
tekort zou zijn, zodat ik zou moeten herprioriteren. Ik denk dat hij doelt
op het probleem dat die gelden pas vanaf 2006, 2007 of 2008 beschikbaar komen.
Sommige waterschappen hebben aangegeven: eigenlijk willen wij morgen al aan
de slag. Tegen hen hebben wij gezegd: dat mag wel, maar dan moet u het voorschieten
en spreken wij iets af over het verdelen van de rentekosten. Een van die waterschappen
is Hollands Noorderkwartier. Het begrip "zwakke schakel" is overigens relatief.
In plaats van eens in de 10.000 jaar is het risico daar bijvoorbeeld eens
in de 9500 jaar. Het probleem doet zich dus niet morgen voor; het veiligheidsniveau
is alleen niet zo hoog als je zou willen. Daaraan moeten wij iets doen om
te voldoen aan de wet, maar het is niet heel dringend. Het risico is er altijd;
ook als dat kleiner is dan eens in de 10.000 kan er morgen iets gebeuren.
Als wij daarmee in 2007, 2008 mee aan de slag gaan, zijn wij prima op tijd.
Daarnaast bereid ik de noodzakelijke aanpassing van de Wet op de waterkering
voor. In overleg met vertegenwoordigers van provincies en waterschappen is
een conceptsubsidieregeling ontworpen. Het wijzigingsvoorstel voor de Wet
op de waterkering is vanmorgen al in een van de onderraden aan de orde geweest
en zal naar verwachting eind 2004 naar de Kamer worden gestuurd.Ik kom nu te spreken over het hoofdwatersysteem. Voor het hoofdwatersysteem
loopt de ontwikkeling van de PKB Ruimte voor de rivier. Deze moet begin 2006
klaar zijn en tot 2015 hebben wij dan zo'n 1,9 mld euro te besteden om de
afvoercapaciteit van de Rijn te vergroten van 15.000 m3 per seconde
nu naar 16.000 m3 per seconde dan. De heer Eigeman heeft gevraagd
of dat voldoende is, waar die 16.000 m3 op is gebaseerd en of ik
ook kijk naar ontwikkelingen in het buitenland. Hij heeft ook een aantal vragen
gesteld over noodoverloopgebieden, namelijk of wij die niet achterwege kunnen
laten door bijvoorbeeld bovenstroomse ingrepen en hoe de effecten zich verhouden
tot de risico's. Die afvoercapaciteit van 16.000 m3 is gebaseerd
op een overstromingskans van eens in 1250 jaar. Deze norm hebben wij een aantal
jaar geleden vastgesteld bij de Wet op de waterkering. Wij hebben toen ook
rekening gehouden met ontwikkelingen in Duitsland. Tegelijkertijd hebben wij
ook gezegd dat de klimaatverandering op ons af komt en dat wij steeds zullen
blijven studeren om te zien of er in de toekomst meer komt. Dat is een apart
project dat naast Ruimte voor de rivier loopt en waarin ook verkenningen voor
de toekomst worden gedaan.Wij proberen de problemen stroomgebiedsgewijs aan te pakken. Dat betekent
dat de benadering altijd internationaal is. Wij zijn ook zeer actief bezig
met de Europese Commissie om in het kader van het Nederlandse voorzitterschap
van de EU komend half jaar hoog water als belangrijk punt op de agenda te
zetten. Ik ben het afgelopen jaar langs zo goed als al mijn collega's gereisd
om ze te vertellen over het belang van een gezamenlijke hoog water aanpak.
Vroeger was dat lastig omdat alleen Nederland en af en toe Duitsland een probleem
had. De afgelopen twee jaar hebben echter zo veel Europese landen problemen
met hoog water gehad dat het inmiddels ook bij anderen een punt is geworden
op de agenda. Zeker de nieuwe lidstaten, zoals Tsjechië en Roemenië,
hebben veel ervaring met overstromingen en die zien dus allemaal in dat er
een gezamenlijke Europese aanpak moet komen. Die aanpak moet niet voor heel
Europa gelijk zijn, maar het probleem moet stroomgebiedsgewijs
worden aangepakt binnen Europa. Deze aanpak verschilt van de huidige stroomgebiedsgewijze
samenwerking inzake de Rijn en de Maas omdat het wat mij betreft een afdwingbare
samenwerking zou moeten zijn.Ik heb samen met Frankrijk het initiatief genomen om een brief te sturen
naar de Europese Commissie. Als het goed loopt – en ik heb daar wel
vertrouwen in – dan zal Frankrijk aan het begin van het Nederlandse
voorzitterschap komen met een voorstel om met een concreet actieprogramma
aan de slag te gaan met alle landen rond de stroomgebieden. Niet afwentelen
is daarbij een principe dat voor ons heel belangrijk is als laagste punt in
Europa. Ook is het de bedoeling dat er preventieve maatregelen worden genomen
via regelgeving en financieel instrumentarium in plaats van de problemen achteraf
te moeten oplossen. Voorts is bewustwording een belangrijk punt, zeker ook
in andere landen. Zelf zijn wij daar al actief mee bezig. Het per stroomgebied
risico's in kaart brengen en gegevens uitwisselen, is heel erg belangrijk.De heer Lemstra vroeg mij hoe ik het allemaal wil gaan doen. Het is tenslotte
een grote groep landen die allemaal hun belangen hebben. Hij zei: u kunt wel
leuk Europa rondreizen en uw wilskracht tonen, maar u zult toch moeten zeggen
hoe u dat gedaan gaat krijgen. Het is ook een ingewikkeld onderwerp. Als je
het hebt over ruimte voor water kom je ook op het subsidiariteitsbeginsel.
Wij gaan niet over ruimtelijke ordening in andere landen en andere landen
gaan gelukkig ook niet over onze ruimtelijke ordening. Wij gaan ervan uit
dat in het actieprogramma waarin wordt vastgelegd wie wat doet en dat het
geen afwentelprincipe mag zijn, de afspraken zodanig worden vastgelegd dat
men ook bovenstrooms de maatregelen moet nemen en niet alleen Nederland.Ik moet erbij zeggen dat maatregelen in bijvoorbeeld Duitsland onze problemen
nooit helemaal zullen wegnemen. Wij moeten ons daar dan ook niet blind op
staren, maar deze maatregelen hebben wel groot effect op elkaar. Het restrisico
zal nooit helemaal worden weggenomen, wat men ook doet bovenstrooms en wat
wij ook structureel doen. Het restrisico blijft en daar zullen wij mee om
moeten gaan. Dit betreft de rampenbeheersingsstrategie die onlangs in het
kabinet aan de orde is geweest en in de Kamer is behandeld. Met betrekking
tot het restrisico heeft het kabinet gezegd dat er nog vier strategieën
worden uitgezocht waarvan noodoverloop er één is. Hierover zal
het kabinet de Kamer gelijk met het project Ruimte voor de rivier in 2006
rapporteren.De heer Eigeman vroeg of het nu allemaal op deze manier moet. Het kabinet
heeft duidelijk aangegeven dat gecontroleerd overstromen een betere optie
is dan ongecontroleerd overstromen. Hij zei: je zult maar in Kekerdom wonen.
Maar tegelijkertijd geldt: je zult maar in de stad wonen en weten dat het
ook op een andere manier had kunnen worden opgelost, namelijk door het water
gecontroleerd af te wenden. Het blijft een moeilijke beslissing, omdat er
altijd mensen bij betrokken zijn. Daarom nemen wij nog twee jaar de tijd om
samen met provincies en gemeenten te proberen een zo goed mogelijk besluit
te nemen.De heer Eigeman (PvdA):Het antwoord van de staatssecretaris komt een heel eind tegemoet aan wat
ik wilde horen. Er zijn echter twee dingen waarover ik mij nog zorgen maak.
Er zijn ook al wat oudere scenariostudies, waarin sprake is van een piekbelasting
van 18.000 kuub. Dat is 2000 kuub meer en dat vraagt heel wat extra veiligheidsmaatregelen.
Ik begrijp dat dit op dit moment niet kan worden verdisconteerd in de concrete
aanpak en dat dit nog tot het studiegebied behoort. Ik neem aan dat het getal
van 18.000 juist is.De staatssecretaris noemt het woord preventief. Dat spreek mij aan, maar
houdt dit ook in dat zij contact heeft met de buren in Duitsland over een
aanpak die voor hen gunstig kan zijn, maar voor ons ongunstig? Is in de aanpak
gezekerd dat wij niet achter de feiten zullen aanlopen, bijvoorbeeld doordat
men in Duitsland bovenstrooms sneller kanaliseert dan voor ons wenselijk is?
Daardoor is het water sneller beneden en zitten wij sneller aan de 16.000
kuub.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:De Duitsers hebben andere dijken. Deze zijn groter, breder en hoger. Binnen
de samenwerkingsaanpak in ons stroomgebied hebben wij afgesproken dat zij
niet mogen afwentelen. Daarover is een bestuurlijke afspraak gemaakt. Wat
ik zo graag wil, is dat het niet afwentelen daadwerkelijk zodanig in een actieprogramma
wordt vastgelegd, dat wij elkaar erop kunnen aanspreken als het daadwerkelijk
zover is. Daarom sprak ik over het Europese verband. Wij spreken met elkaar
af dat wij geen maatregelen nemen die bij een ander een probleem opleveren.
Neem echter als voorbeeld Duitsland. In het conceptonderzoek dat wij nu uitvoeren,
staat dat het wel eens zo zou kunnen zijn dat voorlopig niet meer dan 16.000
kuub bij ons het land kan binnenkomen. Stel dan dat er ergens in Duitsland
een gat in de dijk zit, in een gebied waar het niet zo heel veel kwaad kan.
Als het water vervolgens doorloopt tot het Roergebied, kunt u zich voorstellen
wat mijn Duitse collega dan gaat doen. Die gaat natuurlijk niet zeggen: Ik
ga het probleem verder niet afwentelen op Nederland, dus wij laten het water
lekker het Roergebied instromen. Neen, hij gooit natuurlijk meteen zandzakken
op die dijk en lost daarmee vervolgens de problematiek in het gebied op. Dat
heeft dan niet te maken met de structurele maatregelen, maar met een praktische
maatregel op het moment dat zich daar een rampsituatie voordoet. Vervolgens
komt het water alsnog heel hard naar onze kant toe. Dat is het verschil tussen
structurele maatregelen waarover je afspraken kunt maken en rampsituaties
waarbij ook van alles kan gebeuren. Wij moeten dus blijven anticiperen en
ervoor zorgen dat wij ook zelf voldoende ruimte hebben om eventueel een grote
hoeveelheid water op te vangen. Wij zullen op alle manieren proberen de programma's
op elkaar af te stemmen. Duitsland heeft daar ook belang bij, want als wij
een noodoverloopgebied maken, maar wij doen dat niet goed, dan stroomt het
water ook zo weer terug Duitsland in. Ik verwacht echter dat Duitsland in
noodgevallen maatregelen zal nemen die aan de eigen bevolking ten goede zullen
komen.De heer Eigeman (PvdA):Met het oog op de belangen van steden als Den Bosch en Dordrecht moet
er in geval van restrisico overloopgebied overblijven bij Kekerdom,
om dat voorbeeld aan te houden. U komt bij Kekerdom overtuigender over als
u kunt aantonen dat u in de voorfase, ook internationaal, dit soort afwegingen
hebt gemaakt. Ook bovenstrooms liggen andere dan stedelijke gebieden. Daar
kunnen soms andere afwegingen een rol spelen.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Daarover hoeft u zich geen zorgen te maken. Er vinden intensieve gesprekken
plaats. Het is echter niet zo dat Duitsland al onze problemen kan oplossen,
want ook daar doen ruimtelijke maatregelen pijn. Wij zullen dus samen moeten
zoeken wie wat doet. Het hangt er ook maar net van af waar de regen valt.
Wij worden nu misschien heel technisch, maar overstromingen kunnen ook worden
gerealiseerd doordat de regen wat later in het gebied valt en dus al bij ons
zit. De internationale samenwerking staat wat mij betreft bovenaan en ik ben
niet voor niets bijna alle collega's afgereisd.De heer Van den Berg vroeg of wij parallel aan Ruimte voor de rivier niet
alvast wat maatregelen kunnen nemen om de veiligheid te verbeteren omdat de
uitvoering van dit plan tijd kost. Dat doen wij al. Wij zijn vooruitlopend
op de PKB al gestart met een aantal voorbeeldprojecten. Een plan dat al bijna
klaar is, is de waterdoorlatende brug bij Oosterbeek. Dat is een prachtig
voorbeeld. Vroeger stond er een stenen muur die een groot obstakel vormde
als het water opkwam. Straks kan het water er allemaal doorheen omdat er van
die prachtige bogen in zijn gemaakt. Zo zijn er meer projecten die al worden
uitgevoerd. Ik heb ook plannen op het oog waarover ik nu nog niets wil zeggen.
Er kan wellicht tussentijds nog wel eens iets over worden gezegd als alles
erop wijst dat het een "no regret project" is waaraan wij alvast moeten beginnen
omdat er draagvlak is. Dingen moeten worden aangepakt als de tijd rijp is.Er is een aantal vragen gesteld over het Nationaal bestuursakkoord water
en het regionaal waterbeheer. Als gevolg van het Nationaal bestuursakkoord
water voeren de waterschappen maatregelen uit tegen wateroverlast. Zij doen
dat op basis van de deelstroomgebiedsplannen. Daarin leggen zij vast wat zij
willen doen op ruimtelijk gebied en wat voor een regime zij willen voeren.
Er zijn nog een heleboel andere afspraken opgenomen in het Nationaal bestuursakkoord
water. In het landelijk overleg tussen de Unie van Waterschappen, het IPO,
de VNG en het Rijk dat tweemaandelijks plaatsvindt, sturen wij daar heel sterk
op. Ik hecht namelijk heel erg aan het Nationaal bestuursakkoord water. Wij
zorgen er ook voor dat er een constante monitoring plaatsvindt van de afspraken
die in dit akkoord zijn vastgelegd. Wij spreken elkaar erop aan als er niets
met deze afspraken gebeurt of als er dingen stil dreigen te vallen. De Tweede
Kamer krijgt jaarlijks een voortgangsbericht zodat het makkelijk is om bij
te houden wat er gebeurt. Wellicht kan de Eerste Kamer dat bericht ook ontvangen.Over de meekoppelgelden, onder andere van VROM en LNV, voer ik nog overleg
met andere bewindslieden. Of en in hoeverre daarmee wordt gekoppeld, hangt
natuurlijk af van planvorming op regionaal niveau. Die meekoppelgelden zijn
immers voor een groot deel afhankelijk van het type plannen dat wordt ingeleverd
door de verschillende regionale partijen. Er moet altijd worden uitgekeken
met meekoppelen want iedereen rekent zich rijk en ondertussen wordt alles
aan alles gekoppeld. Het watergeld wordt ingezet voor reconstructie en de
reconstructiegelden worden ingezet bij water. Daar krijgen wij natuurlijk
geen cent extra mee. Het enige wat daarmee wordt bereikt, is dat een en ander
integraler wordt aangepakt en dat er dus minder geld verloren gaat.Wij zijn nog hard aan het studeren op het project Veiligheid Nederland
in kaart. De methodiek van dit project houdt in dat niet alleen meer wordt
gekeken naar de oude systematiek waarbij een dijk als gevaarlijk wordt aangemerkt
als de overstromingskansen zijn berekend. Er zijn uiteraard veel meer zaken
die invloed hebben op de veiligheid van een dijk, zoals droogte, muskusratten
en kabels en leidingen. Veiligheid Nederland in kaart onderzoekt welke elementen
van invloed zijn op onze dijkringen en welke invloed deze hebben op de stevigheid
ervan. Die methodiek is niet zo eenvoudig als hij lijkt.De heer Van den Berg vroeg mij of ik voorzichtig wilde zijn met de uitkomsten
van Veiligheid Nederland in kaart en niet direct beleidsconclusies wilde trekken.
Dat ben ik zeer met hem eens. Ik wil voorkomen dat wij onmiddellijk in een
stuip schieten als er technische gegevens beschikbaar komen. Deze gegevens
moeten eerst worden geïnterpreteerd en er moet worden onderzocht wat
de werkelijke gevolgen ervan zijn. Wij moeten niet meteen roepen dat de dijken
moeten worden verhoogd of verbreed of dat zij van beton moeten worden gemaakt
in plaats van van zand en gras. Wij moeten de gegevens analyseren voordat
wij beleidsconclusies trekken. Ik zal daar zeker tijd voor nemen.Een aantal leden heeft gesproken over de Kaderrichtlijn water. Er werd
gezegd: Nederland heeft in het verleden weer eens niet opgelet. Toen ik met
deze erfenis werd geconfronteerd, dacht ik dat ook. Echter, ik heb nagegaan
hoe alles is gelopen en mij is gebleken dat Nederland zeker niet heeft zitten
slapen. Wij hebben ons zelfs tot het laatste verzet tegen aanneming van de
Kaderrichtlijn water. Alleen, op een gegeven moment houdt het verzet op. Als
de meerderheid die richtlijn wil, rest je misschien om uit Europa te stappen,
maar er zijn nu eenmaal allerlei zaken die wij gezamenlijk willen realiseren.
Daarom is een aantal jaren geleden de kaderrichtlijn ook door ons aangenomen.
Bovendien vonden wij dat deze richtlijn kansen bood en wij de richtlijn ook
als zodanig moesten zien. Deze richtlijn biedt namelijk de mogelijkheid om
aan te geven wat bovenstrooms en benedenstrooms gebeurt en om de bovenburen
aan te spreken op al het vuile water dat zij onze kant op laten komen.De richtlijn biedt dus een kans, maar tegelijk brengt zij een zeer zware
opgave met zich. De Tweede Kamer heb ik in december vorig jaar gevraagd om
de kaderrichtlijn juridisch te implementeren. De Tweede Kamer heeft dat niet
willen doen. Zij zei daarvoor onvoldoende inzicht in alles te hebben. Ik heb
aangegeven dat de juridische implementatie losstaat van de ambitie en de wijze
waarop wij de richtlijn gaan invoeren. De Kamer heeft mij toch gevraagd om
eerst met een informatieve nota te komen. Die nota zal ik binnenkort uitbrengen
en daarin zal ik een pragmatische aanpak van de invoering van de Kaderrichtlijn
water voorstellen. Het doel van de nota is tweeledig: enerzijds
het parlement informeren over de manier waarop de richtlijn straks ingevuld
zou kunnen worden en anderzijds helderheid bieden over de gezamenlijke inzet,
de verantwoordelijkheden van de betrokken bestuurslagen en vooral over de
ambitie. Wat mij betreft moet die ambitie realistisch en haalbaar zijn. Wij
moeten niet met Brussel allerlei afspraken maken waarmee wij zeggen wat wij
allemaal zouden willen doen als wij die afspraken uiteindelijk niet kunnen
waarmaken. Je moet dus heel goed nagaan welke mogelijkheden je hebt. Als je
weet dat iets voor ons land onhaalbaar of niet te realiseren is in de tijd
die de Europese Commissie voorstelt, kun je bijvoorbeeld om verlaging van
de normen of verlenging van de tijden vragen. Dat betekent niet dat wij niets
willen, maar ik wil voorkomen dat wij dezelfde fouten maken als die zijn gemaakt
bij het uitvoeren van de Nitraatrichtlijn: zeggen dat we tien meter hoog kunnen
springen en vervolgens jarenlang in Brussel zeggen waarom we toch maar één
meter hoog kunnen springen en dus die andere negen meter niet kunnen halen.
Zoiets is niet verstandig en daarom moet je zorgen voor een realistisch verhaal.Met het Alterrarapport wordt één vorm aangegeven. Wij hebben
nog wel de tijd om alles uit te werken. Aan het eind van dit jaar moeten wij
zeggen wat de huidige situatie is. In 2009 moeten wij aangegeven hebben op
welke manier wij aan de richtlijn willen voldoen en welke doelstellingen wij
daarbij hanteren. De komende jaren hebben wij daar de tijd voor. Met Alterra
gaat het om een prikactie en om na te gaan wat je moet doen als je één
bepaalde vorm helemaal zou uitwerken. Voor welke vorm kies je dan? Er zijn
in dit geval zeer sterke consequenties voor de landbouw. Tegelijkertijd is
van belang te weten dat dit "een" vorm is en dat er vele vormen voor de uitwerking
zijn. Wij willen niet, zoals een van de sprekers zei, de landbouw bij voorbaat
ontzien. Wij willen daarentegen de landbouw, de industrie en de gemeenten,
alle veroorzakers van de watervervuiling inclusief het ministerie van Verkeer
en Waterstaat op sommige plekken, even streng aanpakken. Iedereen zal een
bijdrage moeten leveren om de doelstelling werkelijk waar te kunnen maken.
Wij zullen de mogelijkheden die er zijn moeten aangrijpen om de kwaliteit
van ons water te verbeteren, maar wij zullen de acties zo moeten vormgeven
dat wij zo dicht mogelijk blijven bij onze huidige inzet en bij de inzet die
wij op het gebied van de waterkwaliteit al moeten doen. Die is namelijk al
heel erg fors.Ik hoop dat wij heel snel na het toesturen van de nota de wet kunnen implementeren.
Ik verzoek deze Kamer nadrukkelijk om zo snel mogelijk na de behandeling in
de Tweede Kamer de voorstellen hier te bespreken. Dat kan ons namelijk een
voortgaande ingebrekestelling in Europa besparen. Nogmaals, de juridische
implementatie van de kaderrichtlijn heeft geen effecten op de uiteindelijk
te maken keuzen voor de ambities.De heer Van den Berg stelde nog een vraag over de Zwemwaterrichtlijn.
Wij willen dat ook deze richtlijn haalbaar, uitvoerbaar en kosteneffectief
is. Daarop zullen wij dan ook aansturen. Ik vind dat het de verantwoordelijkheid
van Verkeer en Waterstaat is om bij alle richtlijnen die worden voorgesteld
vooruit te denken. Wij moeten daarbij nagaan of wij die richtlijnen willen
en in hoeverre Nederland een uitzonderingspositie moet innemen. Voorafgaande
aan de aanneming van een richtlijn, moeten wij op basis hiervan actief lobbyen.Ik kom toe aan de waterschappen en het IBO-rapport over de bekostiging
van het waterbeheer. Het kabinet heeft ervoor gekozen om de waterschappen
te behouden als zelfstandige overheden met een eigen financieringsstructuur.
We hebben wel een aantal eisen opgelegd aan de waterschappen om zichzelf te
verbeteren. Het heffingsstelsel wordt vereenvoudigd en er wordt gezocht naar
verbetering van de verkiezingen. Het is, zeg ik tegen de heer Schouw, geen
onzekerheid van mij dat de keuze is gemaakt om de waterschappen niet volledig
door elkaar te husselen. Wij hebben gekozen voor capabel, betrouwbaar en efficiënt
waterbeheer, waarvan ik al heb gezegd wat ik ervan vind. Als ik de reacties
in de zaal beluister, zijn de meesten het met mij eens dat de kracht van de
waterschappen nu juist zit in de ervaring die zij hebben en de wijze waarop
zij de problemen aanpakken.Ik wil af van de eeuwige discussie over de organisatiestructuur, omdat
ik vind dat de waterschappen goed zijn toegerust voor hun taken, en omdat
andere constructies zoals provincies en Rijk niet efficiënter en ook
niet beter zijn voor de burger. Denkt u zich eens in dat Rijkswaterstaat de
taken van de waterschappen overneemt, terwijl de vraag nog steeds vanuit de
regio zelf komt. Dan heb je geen direct verband meer tussen belastingheffing
en het geld dat wordt gevraagd aan de rijksoverheid. Dan is het de vraag of
men de meest efficiënte plannen kiest, of dat men de problemen bij het
Rijk maximaliseert en er daardoor voor zorgt dat het alleen maar duurder wordt.
Ik wil me gaan richten op de inhoud. We hebben heel veel te doen, waarbij
ik de Kaderrichtlijn water noem. Ik denk dat de waterschappen heel goed in
staat zijn hun taken uit te voeren, zeker nadat ze geprofessionaliseerd zijn
en nadat schaalvergroting heeft plaatsgevonden. Ik ben het eens met de heer
Van den Oosten dat een verdere schaalvergroting dan nu voorzien – 27
waterschappen in 2005 – niet gewenst is. De kracht van een waterschap
is ook de grote kennis van de regio. Het schaalniveau van de waterschappen
moet wat mij betreft niet verder worden ingekrompen. Dan is de afstand zo
groot dat je uiteindelijk spreekt over provinciale sturing, of wellicht zelfs
rijkssturing.Ik kom toe aan het waterbeheer van de gemeenten. In het kabinetsstandpunt
over het IBO-rapport is voor de kosten van de riolering opgenomen dat deze
worden ondergebracht in het waterketentarief. Maar nog niet is gesproken over
de vraag hoe dat zal plaatsvinden. De heer Van den Oosten vraagt zich af,
wat het gevolg is voor gemeenten die slecht onderhoud hebben gepleegd. Allereerst
gaat het om nieuwe opgaven. Onderhoud behoort tot de reguliere taken, maar
het gaat zoals gezegd om nieuwe opgaven, zoals splitsing van hemelwater en
rioleringswater. Voor gemeenten die hun zaken goed op orde hebben maar wel
nieuwe opgaven van ons krijgen, moet worden bekeken hoe dat wordt opgelost.
In het kabinetsstandpunt over het IBO-rapport is er geen besluit genomen over
de wijze waarop de rioleringskosten zullen worden ondergebracht. Wij hebben
daar heel kort over gediscussieerd, maar er zou nog een CIW-rapport komen,
en er zou nog een rapport van de VNG komen. Dat rapport is
inmiddels verschenen, getiteld "Baas in eigen buis". Met provincies, gemeenten
en waterschappen zullen we uit drie varianten de beste kiezen. Wel moet duidelijk
zijn welke organisatie verantwoordelijk is voor welk deel van het tarief,
en gemeenten moeten aanspreekbaar worden gemaakt op de tarieven. Er moet in
ieder geval voor worden gezorgd dat er voldoende ruimte komt voor de gemeenten
om extra taken te realiseren. De zorgen van de heer Van den Oosten over de
bekostiging van de rioleringsverbeteringen zijn nog niet aan de orde. Er is
verder nog geen besluit genomen over grond- en regenwaterheffing. Ook hiervoor
geldt dat gemeenten daarbij een taak hebben.De heer Van den Oosten maakt zich meer in het algemeen zorgen over de
sterke stijging van de gemeentelijke lasten. Hij wilde zelfs met mij een discussie
aangaan over het gemeentelijk belastinggebied. Natuurlijk is het van belang
de lastendruk te beperken, zeker in de huidige economie. We zullen echter
ook ons watersysteem op orde moeten krijgen. De Kaderrichtlijn water verplicht
ons om kosten te verhalen volgens het principe van de vervuiler betaalt. In
het Nationaal bestuursakkoord water is een uitgangspunt opgenomen dat de kosten
terecht moeten komen waar ze worden veroorzaakt, zodat de heffingen regionaal
moeten worden geïnd. Dat gaat de komende jaren meer geld kosten, want
de wateropgave is heel erg groot. Wij houden dat goed in de gaten middels
monitoring. Wij hebben ook afgesproken in het kabinet dat als het tot extra
kosten leidt, wij als kabinet daar wat aan moeten doen. Met de betrokken organisaties
heb ik afgesproken dat wij in 2006 nog een keer kijken naar de omvang van
de wateropgave van 2007-2015 om dan eventueel een nieuwe discussie te hebben
over de financiële gevolgen. Maar dat het ons geld gaat kosten, daar
ben ik heel duidelijk in; dat zal de komende jaren gewoon gaan gebeuren.Het leek de heer Van den Oosten een goed idee om de waterschapsverkiezingen
samen te laten vallen met de provinciale-statenverkiezingen. Eerder heb ik
al aangegeven dat wij deze verkiezingen graag zouden willen bundelen. Ik heb
zelfs wel eens het voorstel aan de waterschappen gedaan om de verkiezingen
gelijktijdig met de gemeentelijke verkiezingen te laten plaatsvinden, zodat
er in ieder geval sprake is van een grotere opkomst ten opzichte van die voor
de provinciale-statenverkiezingen. Punt is dat wij het eigenlijk aan de waterschappen
zelf willen overlaten. Zij zullen zelf wel met een voorstel tot bundeling
van de verkiezingen komen. Ik ben het niet eens met de uitspraak van de heer
Van den Oosten in de trant van "liever naar het stemhokje dan schriftelijke
verkiezingen". Het is juist heel goed dat de waterschappen veel verder zijn
in hun wijze van verkiezingen. Zo houdt Rijnland zich al bezig met de mogelijkheid
van elektronisch stemmen. Kortom, de waterschappen zouden er beter aan doen
om zich wat betreft de verkiezingen te bundelen en zich een keer per jaar
duidelijker te profileren in de vorm van waterschapsverkiezingen in plaats
van hun verkiezingen direct aan andere verkiezingen te koppelen. Ze zijn er
natuurlijk wel altijd vrij in om hun verkiezingen op dezelfde dag te laten
plaatsvinden als andere verkiezingen.De heer Van den Berg heeft gevraagd of ik bereid ben om eventuele financiële
overschotten uit de baggerregeling en baggerprojecten te investeren in de
Subbied-regeling. Laatstgenoemde regeling strekt ertoe om het baggeren in
bebouwd gebied dichterbij te brengen en de baggerproblematiek op te lossen.
Een tijd lang hebben wij gemeenten en waterschappen gesubsidieerd om daarvoor
plannen te maken zodat er werkelijk een aanpak zou plaatsvinden. Er is een
run ontstaan op deze baggersubsidie die al vele malen overtekend is. Inderdaad
hebben wij andere budgetten voor waterbodemaangelegenheden die onderbenut
zijn. Ik noem de verwerkingsregeling Baggerspecie die door de industrie destijds
fel bepleit werd, omdat men zulke goede manieren kende om de bagger te verwerken.
Vervolgens is er echter niet of nauwelijks op ingetekend. Ik heb de industrie
al laten weten dat als zij geen goede verwerkingsvoorstellen doet, ik overweeg
om dat geld naar de Subbied-regeling over te hevelen. Men zal ook begrijpen
dat er in deze tijden, wanneer er budgetten over zijn, er wel eerst een totaalafweging
moet plaatsvinden. De heer Van den Berg heeft terecht gevraagd naar de voortgang ten aanzien
van de integratie van waterwetgeving. Het is inderdaad van belang om alle
verschillende wetten op het gebied van water te integreren in een integrale
waterwet. In feite is dat proces inmiddels bijna afgerond. Er vindt nog afstemming
plaats met een aantal partijen en wij verwachten dat het kabinet ongeveer
eind mei de desbetreffende notitie zal behandelen, waarna die zal worden doorgestuurd
naar de Tweede Kamer. In die notitie zal onder meer worden ingegaan op de
aanleiding voor de integratie van de wetgeving, de afbakening van de aanpalende
beleidsterreinen en de elementen die in de wet een plaats zullen krijgen.
Ik streef ernaar de integrale waterwet nog deze kabinetsperiode naar de Tweede
Kamer te kunnen sturen.Vervolgens kom ik te spreken over de luchtvaart. De heer Lemstra heeft
gevraagd naar onze visie op Schiphol. Welnu, wij hebben er al een en er is
er nog een in de maak. De bestaande visie is de afgelopen jaren vastgelegd
in de Schipholwet, waarin het kabinet heeft gezocht naar een balans tussen
het mainportbelang, de groei van de luchthaven en de beperking van de risico's
en de overlast. Er is daarbij gekozen voor een vrije groei binnen harde milieugrenzen.
Wij houden Schiphol en de andere betrokken partijen aan de milieurandvoorwaarden.
Na het herstel van de invoerfout kan Schiphol binnen dezelfde milieugrenzen
weer groeien. Daarmee is de mainportdoelstelling, de toekomst van de luchtvaart
in de wet vastgelegd.In 2006 wordt het beleid geëvalueerd. Dan wordt nagegaan of de overlast
inderdaad wordt beheerst en of de luchtvaart binnen de milieugrenzen kan groeien.
Ik zal de Kamer binnenkort laten weten hoe wij deze evaluatie willen aanpakken.Ik wil realistisch met het dossier Schiphol omgaan. Een mainport zonder
overlast en zonder risico's is niet mogelijk. In het kader van de evaluatie
zullen mogelijke verbeteringen worden gezocht, maar de overlast en de risico's
horen er wel bij. De integrale visie is gebaseerd op het sturingsmodel. Daarin
wordt ook aandacht besteed aan eisen in de externe veiligheid groepsrisico.
Tegelijkertijd wordt gewerkt aan de visie op de ontwikkeling van Schiphol
binnen Europa. Afhankelijk van de ontwikkeling van luchthavens in ons omringende
landen als internationale mainport vervullen, moet ook voor Schiphol wellicht
een andere sturingsmethodiek worden gehanteerd.Het vorig jaar gestarte mainportproject heeft als uitgangspunt het behoud
van de internationale mainportfunctie, ondanks het ontbreken van een natuurlijk
achterland. Dit project bestaat uit de volgende onderdelen. In de eerste plaats
wordt er een analyse gemaakt van de internationale ontwikkelingen, zoals fusies
van luchtmaatschappijen. Luchtvaartmaatschappijen dreigen ten onder te gaan
als zij geen allianties sluiten of een fusie aangaan in navolging van KLM
en Air France. Daarnaast is er in de ons omringende landen sprake van privatisering
van de luchthavens omdat de concurrentie in Europa alleen maar zal toenemen.
Uiteindelijk zullen er slechts een paar internationale luchthavens overblijven
en zullen de overige een regionale functie krijgen.Nederland heeft door het gebrek aan een achterland een achterstand, maar
het heeft ook een grote voorsprong omdat de ontwikkelingen van de afgelopen
jaren tot een internationaal zeer sterke positie hebben geleid. Het tweede
onderzoek betreft de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol. In de derde
plaats wordt onderzoek gedaan naar de luchtzijdige bereikbaarheid. In de vierde
plaats komt er een onderzoek naar het concurrentievermogen. Daarbij wordt
onder andere gekeken naar de tarieven en de regels. Wij dienen er ook op dat
punt voor te zorgen dat Schiphol een internationale mainport kan blijven.
Tot slot vindt er een onderzoek naar de economische kracht van de Randstad
plaats.Het eerste onderzoek moet duidelijk maken of een en ander wel nuttig en
nodig is. Als alleen wij het idee hebben dat Schiphol een internationale mainport
is en de rest van de wereld niet, is er een probleem. De volgende onderzoeken
zijn gericht op versterking van de mainport en op het zo snel mogelijk starten
van acties op dat punt.De heer Lemstra (CDA):Ik wil even testen of ik het goed begrijp. Er wordt gewerkt aan de ontwikkeling
van een mainportvisie. Dat is mooi. Ik lees echter in de krant dat in de nota
Ruimte, die nog niet definitief bekend is, een ruimteclaim is opgenomen voor
uitbreiding van de huidige mainport Schiphol. Mevrouw Dekker van VROM weet
blijkbaar wat de mainportvisie in de toekomst in zal houden. De modale burger
in Nederland en ook het modale Eerste-Kamerlid, waartoe ik mij zeker reken,
hebben nog steeds het idee dat het Schipholbeleid van dit kabinet van hot
naar haar holt op basis van mogelijke incidenten zoals een invoerrekenfout
en een uitlating van staatssecretaris Van Geel over de externe risico- en
de groepsrisicofactoren. Enkele jaren geleden hebben wij kunnen lezen dat
onder uw bewind een luchthaven in zee voorlopig absoluut niet aan de orde
is. Heeft het kabinet enige ambitie met de mainport Schiphol op langere termijn?
De Kamer, maar ook de provincie- en de gemeentebesturen weten dan waar zij
met hun bouwplannen aan toe zijn. Aan die informatie is veel behoefte in dit
land. Als u mij dat kunt toezeggen, ben ik al een stuk geruster, nog los van
de milieuhygiënische randvoorwaarden, die daar ook bijhoren. De spagaat
uit 1990 met de vijfde baan, is er nu ook en komt straks geheid weer terug
bij de mainportplannen voor de toekomst.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Ik ben dol op spagaten. Volgens mij zal een en ander wel lukken met de
huidige plannen. Ik heb een ambitieuze visie. In het mainportverhaal, dat
over enige tijd klaar moet zijn, wordt aangegeven hoe wij Schiphol zien, ook
binnen Europa. Tevens wordt ingegaan op de vraag of wij er met de huidige
en de eventuele te voorziene groei uit zullen komen, of dat wij op een geheel
andere groei uitkomen. Dan discussiëren wij opnieuw over de grenzen en
de plek. Ik denk dat de luchthaven voorlopig niet zo hard groeit dat wij op
korte termijn een eiland in de zee nodig hebben. Om die reden heb ik dat project
vorig jaar april omgezet in het project mainportvisie. Je weet nooit of deze
visie uiteindelijk wel tot genoemde mogelijkheid leidt. Bij een grotere groei
zal naar andere plekken gekeken moeten worden. Met het mainportproject wordt
beoogd, de internationale omgeving te scannen, zodat de realiteitswaarde van
de mainportplannen duidelijk wordt. Als de mainport serieus wordt genomen, vanwege het grote economische belang
ervan, zullen de door mij genoemde elementen goed in beeld gebracht moeten
worden, zodat daarop gestuurd kan worden. Een voorbeeld van sturing is de
nota Ruimte. Daarin wordt niet aangegeven of en, zo ja, op welke wijze de
zesde en zevende baan aangelegd zullen worden en hoe groot de groei zal zijn.
In de nota wordt lering getrokken uit de eerdere problematiek. In het 20KE-gebied
dient ruimte vrijgehouden te worden. Omdat daar overlast wordt ervaren, moeten
er geen extra woningen gebouwd worden. Dat geldt ook voor sommige plekken
rondom het 20KE-gebied, omdat toekomstige routes daarlangs zullen lopen. Woonwijken
worden ook niet in een diepe, waterrijke omgeving gepland. Wij redeneren daarbij
op basis van het huidige vijfbanenstelsel en eventueel de toekomstige potentie
in die zin dat de aanleg van een zes- of zevenbanenstelsel altijd parallel
zal lopen aan de huidige banen. Wij hebben nog geen verzoek gekregen van de
sector om überhaupt aan een uitbreiding te beginnen, maar ook in dat
geval kan nog steeds worden uitgegaan van de huidige situatie. Bij Verkeer
en Waterstaat is er dus geen plan voor een toekomstig Schiphol waarop de nota
Ruimte gebaseerd zou zijn. Het gaat om de huidige systematiek.Ik heb het moeilijk met de huidige incidenten, want de wet is pas vorig
jaar vastgesteld. De incidenten hebben ook in de communicatie tot veel problemen
geleid. De vraag is dan of de wet slecht is of dat er sprake is van kinderziektes.
De invoerfout wordt dan ook hersteld.Het allerbelangrijkste is dat wij duidelijkheid blijven scheppen, keer
op keer. Het belangrijkste voor de omwonenden is dat wij waarmaken wat wij
hebben beloofd en ons houden aan de normen voor geluid en veiligheid die wij
hebben afgesproken. Aan de sector hebben wij beloofd dat deze zelf mag weten
hoe zij groeit. Er mogen andere banen worden aangelegd, er mogen andere routes
worden gevlogen, noem maar op, maar men mag niet over die hoeveelheid geluid
en dat veiligheidsrisico heen. De metacommunicatie is dat wij dat nog steeds
in stand houden. De communicatie over de incidenten blijft iedere keer heel
lastig, maar ik hoop dat zo open en transparant mogelijk te
doen. Wij hebben een andere visie op hoe een luchthaven moet worden aangestuurd.
Of dat systeem of die wet goed heeft gewerkt, evalueren wij straks. Daar kom
ik op terug bij de motie-Baarda.Ik proef uit de bijdragen van GroenLinks en PvdA ook wel wat weerzin tegen
de zogenoemde technocratische benadering. Ik wil mij niet verschuilen achter
normen of cijfers, maar wij hebben die concrete grootheden nodig om de milieugrenzen
te handhaven. Wij hebben veel discussie over de overlast die Schiphol veroorzaakt.
Tegelijkertijd sturen wij ieder jaar rapporten van de IVW naar de Kamer, waaruit
blijkt dat men keurig binnen de grenzen is gebleven. Ik besef dat de ervaring
van overlast ook een kwestie is van perceptie. Tot nu toe wordt vaak het verhaal
gehouden dat alle grenzen worden opgerekt en dat iedereen daar een wat duistere
insteek in heeft, terwijl men zich jaar in jaar uit houdt aan de afgesproken
normen en daar zelfs nog ver onder blijft. Dat komt niet alleen door de sector,
maar ook doordat er door allerlei andere oorzaken veel minder wordt gevlogen.Die concrete normen en cijfers zijn voor ons van belang, maar daarbij
houd ik natuurlijk in het oog dat er omwonenden achter die grootheden schuilgaan.
Ik kan mij nog goed herinneren dat wij bij een algemeen overleg uitgebreid
hebben gesproken over communicatie over Schiphol. Een aantal woordvoerders
is hierop teruggekomen. Ik heb toen gezegd dat dit voor mij ook heel belangrijk
is. Ik zal vertellen wat ik inmiddels heb gedaan, zodat ik de volgende keer
op dit punt niet meer hoef te worden opgejaagd.Wij zijn vrij snel na dat gesprek begonnen met de aangekondigde regioronde.
Dat hebben wij eerst ambtelijk gedaan. Daarna zijn er allerlei politieke gesprekken
geweest met regiobestuurders, maar die zijn nog niet allemaal klaar. Er hebben
er een heel aantal plaatsgevonden, omdat ik veel belang hecht aan de relatie
met omwonenden en bestuurders in de regio. Dat resulteert aan het eind van
deze maand in een bijeenkomst naar aanleiding van al die sessies, met alle
regiobestuurders, om de onderlinge communicatie en de samenwerking verder
invulling te geven. Dat blijft een constant aandachtspunt. Ik zal er alert
op blijven. Wij proberen ook op andere wijze, samen met de CROS, om de informatie
en de keuzes zoveel mogelijk transparant te maken.De voorzitter:Zou ik de staatssecretaris mogen vragen hoeveel tijd zij ongeveer denkt
nodig te hebben? De Kamer heeft de nodige maatvoering betracht.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Ik kan dat niet inschatten, maar ik zal het snel doen. Ik hoop in een
kwartiertje. Ik kom net bij de motie-Baarda, waarvan ik weet dat velen erin
geïnteresseerd zijn.De PvdA en GroenLinks hebben vragen gesteld over de motie-Baarda. Ik had
de heer Baarda graag willen ontmoeten, want iedere keer als ik hier kom, wordt
er over hem gesproken. Ik zal op een aantal punten ingaan. Ik denk dat ik
daarmee de belangrijkste punten uit de brief van het Platform leefmilieu,
die GroenLinks als bijlage heeft ingebracht, ook aan de orde heb gesteld.In 1998 besloot het kabinet dat er voor het vijfbanenstelsel van Schiphol
een nieuw, gelijkwaardig normenstelsel moest komen. Het oude normenstelsel
lag vast in de PKB Schiphol en omgeving uit 1995. Het nieuwe normenstelsel
is uitgewerkt in de Schipholwet, een hoofdstuk van de Wet luchtvaart en twee
AMvB's.Ik wijs de heren Pormes en Eigeman erop dat er toen een discussie in de
Kamer heeft plaatsgevonden. Daarbij is de motie-Baarda aangenomen, waarin
werd gevraagd of wij wel met zekerheid kunnen weten dat de bewoners voldoende
bescherming hebben, en hoe dat kan worden vastgelegd. Dit is afgestemd met
de heer Baarda en vervolgens naar de Tweede Kamer gestuurd. Wij hebben daar
in de Kamer vaker over gesproken en ik heb toen aangeboden een technische
briefing te geven. Slechts één Kamerlid heeft daarop gereageerd.De kern van de motie was: toets uiterlijk drie jaar na ingebruikname van
de Schipholwet of ook in de praktijk aan de gelijkwaardigheidseisen van de
PKB wordt voldaan, zoals vastgelegd in de Schipholwet. Wij doen dat in 2006.
Als niet aan de eisen voldaan wordt, passen wij de AMvB's zodanig aan dat
zij wel worden gehaald.Er is altijd discussie geweest over het begrip "gelijkwaardigheid". Daarom
is de uitleg van gelijkwaardigheid aan de PKB in de Schipholwet vastgelegd
in de overgangsartikelen. De wetgever heeft daarmee beoogd, een discussie
over het begrip te beslechten. Natuurlijk kan niet iedereen zich vinden in
de gekozen uitleg van de gelijkwaardigheid. Sommigen vinden dat punt K erin
moet staan en anderen menen dat het weer wat anders had moeten zijn. Een Kamermeerderheid
heeft toen echter besloten, de gelijkwaardigheidseisen aan de overgangsartikel
in de wet te toetsen. Dat is vervolgens aan de heer Baarda voorgelegd. In
de brief die aan hem is voorgelegd, staat expliciet dat in het rapport dat
voor de gebruiksjaren 2004 en 2005 wordt opgesteld, komt te staan of aan de
eisen in de overgangsartikelen van de Schipholwet wordt getoetst.Ik maak uit de opmerkingen van sommige leden op dat men het gevoel heeft
dat als getoetst wordt aan de totale, oude PKB van 1995 dit beter zou zijn
dan toetsen aan de overgangsbesluiten. Ik heb al een paar keer geprobeerd
te zeggen dat er verschil tussen beide is. Het nieuwe normenstelsel gaat veel
verder dan de PKB, het biedt betere bescherming en is beter handhaafbaar.
Bij de evaluatie in 2006 toetsen wij de gelijkwaardigheidseisen die in de
Schipholwet zijn vastgelegd.Sommige woordvoerders veronderstellen dat er bepaalde zaken in de PKB
staan die daar echter helemaal niet in staan. De heer Pormes noemde bijvoorbeeld
het geluidslandschap. In de PKB Schiphol is geen geluidsgrens vastgesteld
voor alle woongebieden in de omgeving van Schiphol, maar is slechts een geluidszone
bepaald voor de 35 Ke. De belangrijkste verschillen zijn dat in de PKB de
15.000 woningen staan in tegenstelling tot de 10.000 woningen die wij als
uitgangspunt nemen. Zo bevatten de overgangsartikelen meer elementen. Het
aanbod aan de Kamer van een technische briefing staat nog steeds.Andere elementen in de overgangsartikelen zijn bijvoorbeeld het aantal
woningen met een hoge geluidsbelasting per etmaal, het maximumaantal ernstig
gehinderden in een 20 Ke-gebied, het maximumaantal woningen
met een hogere geluidsbelasting in de nacht, slaapverstoorden, externe veiligheidsrisico,
uitstoot en dergelijke. Aan al deze elementen wordt getoetst. Wij zijn van
mening dat dit beter is dan de PKB 1995.De heer Eigeman meende dat in de evaluatie meer moet worden opgenomen
dan de eerder genoemde punten. De evaluatie bestaat in eerste instantie uit
feitelijk toetsen aan de overgangsbesluiten. Natuurlijk wil ik de evaluatie
breder gebruiken, omdat je je de vraag moet stellen of met de wet is waargemaakt
wat daarmee werd beoogd, namelijk enerzijds groei en anderzijds binnen de
milieugrens blijven. Het is mogelijk dat wij er straks achter komen dat wij
binnen de milieugrenzen zijn gebleven, maar geen groei hebben gerealiseerd.
Anderen kunnen ook nog ideeën hebben over wat in de toekomst verbeterd
kan worden aan de wet. Ik ga ervan uit dat de heer Eigeman dat bedoelde met
zijn opmerking of misschien het idee geopperd zou worden, de polderbaan onder
een helling aan te leggen en die onder het maaiveld te laten eindigen. Ik
wil natuurlijk niet mijn kop in het zand steken, maar wij zullen ideeën
van anderen meenemen bij de evaluatie. Wij zullen ervoor zorgen dat als die
ideeën tot verbetering leiden, zij erbij betrokken zullen worden. Hoofdpunt
van de evaluatie is toetsing aan de overgangsbesluiten.De heer Pormes (GroenLinks):In de motie-Baarda staat dat de gesloten contouren uit de PKB, 300 handhavingspunten
overdag en meer dan 300 in de nacht, gelijkwaardig moeten worden omgezet.
Ik vind dat niet terug in uw plan van aanpak. Als u dat erkent en toezegt
dat u dit alsnog zult doen, is ook dit verschil van mening uit de wereld.In het PKB wordt gesproken over een volumebelasting. Die volumebelasting
komt echter niet terug in de overgangsartikelen en ook dat is in strijd met
die gelijkwaardige omschakeling.Ten slotte wijs ik op de bijzondere positie van Aalsmeer. Iedereen, ook
u en uw voorgangers, vond immers dat de belasting in deze gemeente ongelooflijk
hoog was. Met het oog daarop is gekozen voor een maximalisering van de belasting,
opdat deze mensen ook enige rust krijgen. Bent u bereid om Aalsmeer die garantie
te blijven geven?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:U herhaalt nu voor de zoveelste keer de punten waarover wij van mening
verschillen.De heer Pormes (GroenLinks):Ik wijs u alleen maar op de intentie achter de motie-Baarda.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:In de motie-Baarda wordt gevraagd om gelijkwaardigheid aan de PKB. De
regering heeft toegezegd dat te zullen doen, conform de mogelijkheden die
de Schipholwet hiervoor biedt. In deze wet staat waarop getoetst moet worden
om van gelijkwaardigheid te kunnen spreken. Vervolgens is een aantal vaste
punten opgenomen in de overgangsbesluiten, waarop getoetst zal worden. Het
is voorgelegd aan de heer Baarda en daaruit is gebleken dat hij hiermee akkoord
gaat. Belangrijker voor de heer Baarda was echter de discussie over de vraag
of bij de aanpassing van de AMvB's, wanneer die naar aanleiding van de evaluatie
zouden moeten worden aangepast, moet worden uitgegaan van de eerste AMvB of
van de aangepaste en verbeterde AMvB.De huidige ring van handhavingspunten rond Schiphol heeft juist tot doel
om het buitengebied te beschermen. Dat zijn de verder van Schiphol gelegen
woongebieden, waarmee ook werd gewerkt in de geluidszone in de PKB. Er wordt
ten onrechte nog steeds gezegd dat je tussen deze punten door kunt vliegen,
maar ik denk dat wij inmiddels vaak genoeg hebben uitgelegd dat de handhaving
en bescherming door de ring van handhavingspunten even goed zijn.Omdat die zorg desondanks toch blijft bestaan, zal in de komende jaren
worden gemonitord of het buitengebied goed wordt beschermd. In de woongebieden
in het buitengebied wordt bovendien vanaf 2003 onderzocht hoe hoog de geluidsdruk
is. Verder is de commissie-Eversdijk gevraagd om voorstellen te doen voor
aanvullende bescherming van het buitengebied. De heer Pormes vraagt waarom
wij niet al op dit moment extra handhavingspunten opnemen. Daarvoor is gekozen,
omdat de commissie-Eversdijk nog met een voorstel ter zake moet komen. Deze
commissie zal de regering immers adviseren of er wel of niet gebruik moet
worden gemaakt van handhavingspunten. Dit advies zal mede aan de hand van
de gesprekken die de commissie met de gemeenten voert, worden opgesteld.Ik wijs er overigens nu al maar op dat een uitbreiding van het aantal
handhavingspunten natuurlijk niet leidt tot minder vliegtuiggeluid. Het enige
gevolg is dat je goed kunt meten op die plaatsen, waarvan wij nu denken dat
de geluidsdruk binnen de gestelde grenzen blijft.Het nachtregime eindigt net als in de PKB Schiphol om 06.00 uur. Destijds
is gesproken over de mogelijkheid om de effecten van een verlenging van dit
regime te onderzoeken. Daarbij zouden zowel de economische effecten voor de
mainport, het economisch nadeel, worden onderzocht als de gezondheidseffecten
voor de omwonenden. Er is echter niet afgesproken dat wij dit regime zouden
verlengen, hetgeen door de heer Pormes in zijn betoog wel werd gezegd. Wij
zullen de effecten in kaart brengen en daarna zullen wij de voors en tegens
tegen elkaar afwegen. Overigens zijn die effecten nog niet bekend, omdat het
slaapverstoringsonderzoek van staatssecretaris Van Geel en het onderzoek naar
de economische effecten nog niet zijn afgerond. Tot nu toe is echter niet
gebleken dat slaapverstoring kan worden teruggedrongen door verlenging van
het nachtregime.De heer Pormes (GroenLinks):Deze onderzoeken lopen inmiddels twee jaar. Kunt u zeggen wanneer ze afgerond
zullen worden? Want het duurt echt te lang.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Hierop zal ik schriftelijk antwoorden. In het debat dat de heer Van Geel
hierover heeft gevoerd met de Kamer, is hierover een datum afgesproken.Tot slot kom ik bij "Schiphol als bedrijf" en de aandelenverkoop. Ik lees
de artikelen in de kranten hierover met interesse. Ook in de debatten hier
hoor ik hoe alle partijen hun positie innemen. In de kranten zag ik zelfs
berichten over een vermeende ruzie tussen de heer Zalm en de heer Brinkhorst.
Ik vind het knap dat iedereen al een keuze heeft gemaakt terwijl
het ontwerp nog niet eens openbaar is. Weinigen weten wat daar werkelijk in
staat. De heer Lemstra heeft niet voor niets gevraagd om een tipje van de
sluier op te lichten. Mijn inzet is niet privatiseren om het privatiseren
of liberaliseren om het liberaliseren. Uit het verleden zijn genoeg voorbeelden
te geven waaruit blijkt dat dit niet goed werkt. Je moet uitgaan van het beoogde
doel en dan de weg kiezen waarlangs je dat wilt bereiken.Mijn inzet is om het bedrijf meer ruimte te geven. Enerzijds kan het zich
zo als mainport beter ontwikkelen. Anderzijds wil ik de overheidssturing op
de mainport Schiphol sterker maken. Op dit moment sturen wij op basis van
de aandelen. Net als bij de NS levert dat geen echte sturing op. Privatisering
zorgt voor een betere sturing op de publieke belangen. Ik licht een tipje
van de sluier op over iets wat al bekend is. Schiphol krijgt een exploitatievergunning
die kan worden ingetrokken bij wanbeheer. De gronden van Schiphol worden bij
een beursgang overgedragen aan de Staat. Daarmee wint het instrument van de
exploitatievergunning aan effectiviteit. Zonder die aandelenverkoop blijft
de grond gewoon van Schiphol en hebben wij daarover als overheid niets te
zeggen. Een eventuele intrekking van een exploitatievergunning is voor een
bedrijf natuurlijk heel erg vervelend.Twee belangrijke publieke belangen die met het voorstel moeten worden
gewaarborgd, zijn de continuïteit van de luchthaven en het voorkomen
van misbruik van de machtspositie door Schiphol. Daarop wil ik niet vooruitlopen,
want dit moet nog worden besproken binnen het kabinet. De regelgeving die
wij willen maken, zal de sturing in ieder geval veel sterker maken. Daarbij
gaat het bijvoorbeeld om zeggenschap over investeringen, die wij nu niet hebben.
Kortom, de overheid krijgt extra instrumenten om de publieke belangen te behartigen.
Het voorstel zal nog voor het zomerreces in het kabinet worden besproken;
daarna gaat het naar de Tweede Kamer. Het voorstel zal dus niet inhouden dat
alles aan de markt wordt overgelaten en dat er niet meer wordt gestuurd op
Schiphol, integendeel. Naast de genoemde sterkere sturing houdt de overheid
in de toekomst natuurlijk ook de regie over het luchtverkeersgeleidingssysteem,
de kennisinfrastructuur en de belangen van de Nederlandse bedrijven in het
buitenland. De heer Schouw zei: publiek en commercieel gaan moeilijk samen.
Dat is inderdaad zo. De overheid heeft nu een heel rare rol als aandeelhouder,
regelgever én toezichthouder. Als ik de sector een boete opleg vanwege
geluidsoverlast, schaadt dat mijn belangen als aandeelhouder. De voorgenomen
scheiding leidt ertoe dat de publieke belangen beter kunnen worden aangestuurd.
Dit wil ik de Kamer duidelijk maken als het voorstel er eenmaal ligt. Het
lijkt mij goed als iedereen het voorstel eerst op zijn merites beoordeelt
voordat de posities worden ingenomen.Ik hoop duidelijk te hebben gemaakt wat mijn inzet is: betrouwbaarheid
en realisme bij het spoor, het waterbeleid en het luchtvaartdossier. Het gaat
daarbij om zowel het economische belang als het belang van de omwonenden.De beraadslaging wordt geschorst.De voorzitter:Na de dinerpauze, die waarschijnlijk een halfuurtje later zal eindigen
dan de geplande 20.30 uur, gaan wij door met dit onderwerp. Zodadelijk vervolgen
wij het debat over Sociale Zaken.De vergadering wordt enkele minuten geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-20032004-1257-1280.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl