Behandeling van:  - het wetsvoorstel Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482);  - het wetsvoorstel Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2001-2002, pag. 4113-4134

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

09-04-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

nr. 61, pagina 4113-4134

27-03-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 27482Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 27216Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van: de PKB Derde nota Waddenzee (26431, nr. 17), en van: - de motie-Witteveen-Hevinga c.s. over een duurzaam sociaal-economisch ontwikkelingsperspectief (26431, nr. 23); - de motie-Witteveen-Hevinga c.s. over een samenhangend veiligheidsplan (26431, nr. 24); - de motie-Witteveen-Hevinga c.s. over onderdeel k (diepe delfstoffen) (26431, nr. 25); - en nog 22 andere motiesPagina 4152-4156
Presentie en opening (woensdag 27 maart 2002)Pagina 4111-4111
Behandeling van: - het wetsvoorstel Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482); - het wetsvoorstel Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216)Pagina 4113-4134
Debat naar aanleiding van een algemeen overleg van 19 maart 2002 over de HSL-ZuidPagina 4111-4113
Voortzetting van de behandeling van: - het wetsvoorstel Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482); -het wetsvoorstel Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216)Pagina 4134-4152
Voortzetting van de behandeling van: - het wetsvoorstel Regels met betrekking tot het onderzoek naar en het winnen van delfstoffen en met betrekking tot met de mijnbouw verwante activiteiten (Mijnbouwwet) (26219), en van: - de motie-Van Walsem over secundair gebruik van mergelgrotten (26219, nr. 55)Pagina 4156-4184
Regeling van werkzaamheden (woensdag 27 maart 2002)Pagina 4134-4134
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen ( woensdag 27 maart 2002)Pagina 4184-4184

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 128 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van: het wetsvoorstel Nieuwe
algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik
van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482); het wetsvoorstel Aanvulling van
de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel
voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein)
(27216).De algemene beraadslaging wordt geopend.De heer Dijsselbloem (PvdA):Mevrouw de voorzitter. Wij kunnen niet aan de behandeling van deze twee
grote wetten beginnen zonder een terugblik op de spoorwegen in de afgelopen
jaren. Toen de NS werd verzelfstandigd in 1995 werd een monopolist op afstand
gezet zonder publiekrechtelijk kader, zonder onafhankelijk toezichthouder,
zonder concurrentie. Deze monopolist had niet alleen het spoorvervoer in handen,
maar was ook eigenaar en exploitant van de infrastructuur. Hoewel daar toen
al vanuit de Kamer op werd aangedrongen, heeft het nog jaren geduurd voordat
de wetgeving de Kamer bereikte. De reden daartoe was dat de vorige minister,
minister Jorritsma, de NS volledig wilde privatiseren met beursnotering, waarvoor,
afgezien van de fracties van VVD en D66, ook toen geen politieke steun was.
Om die reden werd wetgeving in 1995 feitelijk uitgesteld.De heer Van Walsem (D66):Ik wil voorkomen dat een hardnekkig misverstand blijft bestaan. De fractie
van D66 heeft zich nooit uitgesproken voor een beursgang. Ik ben dat ook tegengekomen
in een verslag van een algemeen overleg, maar ik heb gedacht dat ik het maar
moest laten zitten. Nu wil ik voor de Handelingen duidelijk uitspreken dat
wij ons nooit voor een beursgang hebben uitgesproken.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik neem daar kennis van. Ik heb die stellingname wel aangetroffen bij
het nalezen van verslagen uit die periode.Voorzitter. Het bedrijf ging vervolgens wel anticiperen op de verwachte
beursgang en sturen op rendement op vermogen in plaats van op optimale publieke
dienstverlening. Investeringsbeslissingen werden uitgesteld, er werd bezuinigd
op personeel en materieel. De minister had veel verantwoordelijkheden, maar
zeer weinig zeggenschap. Eind jaren negentig werd de prijs pijnlijk duidelijk:
groot gebrek aan materieel, mismanagement van onderhoud, personeelsgebrek
mede door zeer hoog ziekteverzuim, leidend tot steeds minder treinen met steeds
meer vertraging. Het kan niet vaak genoeg worden herhaald: de verzelfstandiging was geen
privatisering. De overheid heeft het eigendom van de NV Nederlandse Spoorwegen
steeds behouden. Onder deze NV vielen ook de taakorganisaties en het juridisch
eigendom van de infrastructuur. Al eerder heeft de Kamer uitgesproken dat
zowel de taakorganisaties als het juridisch eigendom van infrastructuur en
onroerend goed "teruggehaald" moet worden naar de Staat. Door een combinatie
van enig achterstallig onderhoud en een zeer hoge bezettingsgraad –
wij hebben het dichtst bereden net van Europa – is het Nederlandse spoor
steeds storingsgevoeliger geworden. Op dit moment wordt gewerkt aan een inhaalslag
voor onderhoud.In antwoord op Kamervragen die ik stelde op 15 januari schrijft de minister
dat zij drie audits heeft laten verrichten naar de knelpunten op het gebied
van onderhoud. Het reguliere onderhoudsbudget zou voldoende zijn. Eerder werd
al extra geld uitgetrokken voor onder andere het vervangen van storingsgevoelige
wissels. In de brief van 7 september 2001 trekt de minister een extra bedrag
uit van bijna anderhalf miljard gulden, 666 mln euro. Is dat een extra bedrag
of is dat een verschuiving of naar voren halen van middelen die al bestemd
waren voor het spoor? De minister spreekt over mogelijk extra benodigde investeringen
op de wat langere termijn, dat wil zeggen vanaf 2003. Vooral slijtage aan
de bovenleidingen vraagt om snelle vervangingsinvesteringen. Om wat voor bedragen
gaat het dan? De minister expliceert die bedragen niet in haar brieven. Hoe
staat het met de inhaalslag voor het onderhoud? Wanneer wordt de beoogde kwaliteit
bereikt?Ik maak nog één opmerking vooraf over het nieuwe zomerrooster.
Is het juist dat de NS deze zomer 550 treinen wil schrappen? Dat zijn er 250
meer dan vorige zomer. Is hierover overleg gaande met de NS? Is de NS in overleg
met de consumentenorganisaties? Wat is het oordeel van de minister? Het schrappen
van extra spitstreinen is logisch, want in de zomer zijn er minder reizigers,
maar er wordt ook fors geschrapt in de dienstregeling buiten de spits.De heer Hofstra (VVD):Zou het niet juist verstandig zijn om de dienstre geling
iets te versoberen als daardoor de punctualiteit stijgt tot 90% of wellicht
zelfs 99%?De heer Dijsselbloem (PvdA):Betrouwbaarheid is inderdaad belangrijk. Vraag is alleen of de NS in een
situatie waarin afspraken nog niet zijn neergelegd in een concessie, zelfstandig
kan beslissen hoeveel treinen worden geschrapt. Waarom moeten er deze zomer
bijna twee keer zoveel treinen worden geschrapt als vorige zomer? Is daarover
overlegd, ook met consumentenorganisaties? Hoe ziet de minister dit? Er moet
een goed evenwicht worden gevonden, maar mijns inziens is het niet alleen
aan de NS om het evenwicht te bepalen tussen het aantal treinen en de betrouwbaarheid
van de dienstregeling. Als er nog maar een paar treinen rijden, zullen die
zeker op tijd zijn. Het juiste evenwicht moet echter in goed overleg tussen
alle betrokken partijen worden gevonden.Voorzitter. Met de voorliggende wetgeving wordt na zeven jaar eindelijk
een publiekrechtelijk kader geboden waarin de NS zijn maatschappelijke rol
kan vervullen. De houding van de vorige minister van Verkeer en Waterstaat
heeft naar onze mening veel schade in het bedrijf en voor de reizigers per
spoor aangericht. Hoewel er in de Kamer nooit een meerderheid was voor privatisering –
laat staan voor beursgang – en zulks ook nooit tot beleid is verheven,
heeft de minister de toenmalige directie wel met die boodschap aan het werk
gezet. Het bedrijf is jarenlang uitgebeend en de reiziger is aan de kant gezet.Mevrouw Halsema (GroenLinks):U stelt vooral de vorige minister van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk
voor de onduidelijkheid over de beursgang, maar hoe beoordeelt u het dan dat
deze minister van Verkeer en Waterstaat pas in januari 2001 tot de conclusie
kwam dat de beursgang er niet in zat?De heer Dijsselbloem (PvdA):De minister mag concluderen wat zij wil, maar in deze Kamer is er nooit
een politieke meerderheid voor beursgang geweest. De heer Van Walsem verklaarde
dat zijn fractie daar nooit voor is geweest. Welnu, daarover verschillen wij
dan van mening, maar duidelijk is wel dat de fractie van de VVD er altijd
voor was. De meerderheid van de Kamer was daar echter nooit voor. Het is in
die zin ook nooit tot beleid verheven. De Kamer heeft nooit uitgesproken dat
op beursgang moest worden gekoerst.Mevrouw Halsema (GroenLinks):In dat licht moet u het, op z'n zachtst gezegd, toch opvallend vinden
dat ook deze minister van Verkeer en Waterstaat zo lang bleef vasthouden aan
de wens tot privatisering. Dat moet u toch een beetje tegen de borst stuiten?De heer Dijsselbloem (PvdA):Wij zijn daar nooit voor geweest. Er kan alleen worden vastgesteld dat
deze minister in 2000 een wetsvoorstel heeft ingediend om het publiekrechtelijk
kader te verankeren. In dat wetsvoorstel was geen sprake van beursgang. Dat
is een feitelijke constatering.De heer Van den Berg (SGP):De analyse van de heer Dijsselbloem van de verantwoordelijkheid van de
vorige minister van Verkeer en Waterstaat is volgens mij juist, in het bijzonder
waar het gaat om wetgeving. Hij zal er echter niet omheen kunnen dat ook zijn
fractie in de vorige periode mede verantwoordelijk was voor het kabinetsbeleid.
Zij is daardoor mede verantwoordelijk voor de politieke onzekerheid die er
in die jaren heeft bestaan over de verdere toekomst van de spoorwegen, zowel
qua wetgeving als qua privatisering. Dat was mede aanleiding voor de desastreuze
situatie waarin wij ons nu bevinden.De heer Dijsselbloem (PvdA):In 1995 heeft de Kamer zich, met de steun van mijn fractie, uitgesproken
voor een verzelfstandigingstraject. De Kamer sprak zich niet uit voor privatisering.
Dat gebeurde in een openbaar debat. Iedereen kon dat volgen. De NS en de toenmalige
minister konden dus weten dat er geen Kamermeerderheid was – en is –
voor privatisering. De heer Van den Berg heeft gelijk dat de Kamer toen wetgeving
had moeten afdwingen. Hij heeft daarin altijd vooropgelopen, overigens ook
met onze steun. Die wetgeving had er sneller moeten komen. Achteraf gezien
was het ongelukkig dat dit niet gebeurde. Daardoor is onduidelijkheid blijven
bestaan. Niet zozeer over de privatisering, want daarover was de politieke
stellingname duidelijk. Wel over de vraag wie welke verantwoordelijkheden
droeg, wie welke taken moest uitvoeren en wanneer de minister kon ingrijpen.
Dat was niet geregeld en dat heeft ons dwars gezeten.Voorzitter. Deze minister is nu volop bezig met puinruimen bij de NS.
Wetgeving is daarvan het sluitstuk. Alle spoorwegen en het bijbehorend onroerend
goed worden teruggebracht naar de Staat en door middel van concessies haalt
de overheid de touwtjes fors aan. Overheidscommissarissen voeren een tijdelijk
crisisbewind en de nieuwe directie heeft het roer fors omgegooid. Dienstverlening
staat weer centraal vanuit maatschappelijk ondernemen. Beursgang is afgezworen,
arbeidsverhoudingen worden hersteld en prestaties gaan duidelijk omhoog. Lof
voor de minister, dus.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Onduidelijk blijft voor mij toch hoe de PvdA oordeelt over de afgelopen
jaren. Naar ik begrijp, oordeelt de heer Dijsselbloem vrij negatief over het
verzelfstandigingsproces in 1995. De toenmalige woordvoerder voor zijn fractie
sprak echter over "verdedigbaar" en "werkbaar". Nu hoor ik de heer Dijsselbloem
zeggen dat het verzelfstandigingsproces destijds niet goed verlopen is, maar
nu wel. Hoe beoordeelt hij dan de opmerking van de vorige woordvoerder van
zijn fractie in januari 2001 in het programma Argos dat de NS weer een staatsbedrijf
moet worden?De heer Dijsselbloem (PvdA):Voorzitter. Wij hebben in 1995 de verzelfstandiging gesteund en wij staan
daar nog steeds achter. Men zal niet van ons horen dat de NS een staatsbedrijf
zou moeten worden. Als de vorige woordvoerder dit in een radioprogramma wél
gezegd heeft, heeft hij niet namens onze fractie gesproken. Zo eenvoudig is
het. Wij zijn nog steeds een voorstander van een zelfstandig bedrijf NS; het
vervoeren van personen is op zichzelf een bedrijfsmatige bezigheid, je moet
niet proberen om dat in een ambtelijke organisatie te stoppen. Dit laat natuurlijk
onverlet dat wij publiekrechtelijk wel moeten regelen wat wij van die organisatie
verwachten bij de dienstverlening aan de reizigers. Dit had eerder moeten worden geregeld, maar wij gaan dit nu goed regelen.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik weet dat de vorige woordvoerder wel eens een uitspraak heeft gedaan
die niet door de fractie werd gesteund, maar ik meen dat die uitspraken over
een ander onderwerp gingen. Als ik het goed begrijp, is de suggestie die de
fractie van de PvdA verleden jaar heeft gewekt – die is toen namelijk
niet door haar bestreden – dat de NS weer een staatsbedrijf zou moeten
worden, dus incorrect.De heer Dijsselbloem (PvdA):Wij kunnen er nog heel lang over praten, maar ik ken die uitspraak niet,
die blijkbaar in een radioprogramma is gedaan. De PvdA hecht er in ieder geval
sterk aan dat de overheid voldoende sturingsmogelijkheden heeft om de waarden
veilig te stellen die voor de klant belangrijk zijn, zoals betrouwbaarheid,
betaalbaarheid en toegankelijkheid. Dat is staatsinvloed, maar die hoeft niet
te leiden tot een staatsbedrijf, tenzij de heer Van Gijzel met zijn uitspraak
bedoelde dat de PvdA wil dat de aandelen van de NS in overheidshanden blijven.
Dit was echter al zo en dit blijft zo; in die zin is de NS inderdaad een staatsbedrijf.Beide taken, zowel het beheer van de infrastructuur als het vervoer per
spoor, worden al meer dan een eeuw uitgevoerd door private organisaties, in
eigendom van de overheid. Bij de voorbereiding van de wetsbehandeling is lang
stilgestaan bij de vraag of de infrastructuurbeheerder een ambtelijke of een
private organisatie moet zijn. De discussie hierover is met name door de vierde
nota van wijziging weer losgetrokken. Wij hebben er ook veel vragen over gesteld.
Voor het voorstel van de minister om de uitvoering van publieke taken ten
aanzien van de infrastructuur in handen te laten van de nu al private infrabeheerders
RIB, Railned en Verkeersleiding blijkt brede maatschappelijke steun te bestaan.
In gesprekken met verschillende organisaties, ook maatschappelijke en consumentenorganisaties,
werd daar weinig commentaar op geleverd. Ook vereisen Europese richtlijnen
dat de capaciteitsbeheerders Railned en Verkeersleiding een strikt onafhankelijke
positie krijgen, ook onafhankelijk van de minister, in verband met de liberalisering
van het goederenvervoer per spoor in de Europese Unie. Het toevoegen van de
huidige private uitvoeringorganisaties aan de ambtelijk-hiërarchische
lijn heeft voor ons geen meerwaarde; wij vrezen veeleer voor weer jarenlange
reorganisatieproblemen, met efficiencyverliezen waarvan alleen de reiziger
maar de dupe wordt. Onze aandacht moet zich dus toespitsen op de fundering
en borging van de publieke verantwoordelijkheid in de wet- en regelgeving,
en ook in de concessieovereenkomst die daaruit zal voortvloeien.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Is de PvdA-fractie van mening dat er voor infrastructuur,
en zeker voor hoofdinfrastructuur, waarover wij nu spreken, een publieke verantwoordelijkheid
bestaat?De heer Dijsselbloem (PvdA):Zeker, maar ik denk dat u onderscheid moet maken tussen de verantwoordelijkheid
van de minister voor zowel de infrastructuur als het vervoer en de verantwoordelijkheid
voor de uitvoering van een en ander. Wij zullen nog een tweetal amendementen
indienen om de verantwoordelijkheid van de minister nader en exacter aan te
duiden. Het is voor ons zeer wel denkbaar dat de uitvoering wordt verzorgd
door de huidige private organisaties, waarvan de Staat overigens de eigenaar
is en die wij met een publiekrechtelijke concessieovereenkomst gaan aansturen.De heer Van den Berg (SGP):Acht u een zodanig model ook voor de wegen denkbaar? Komt er straks een
Rijkswaterstaat BV?De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik sluit niet uit dat ook voor Rijkswaterstaat zo'n model zou worden toegepast.De heer Van den Berg (SGP):Ik vind het nogal curieus dat de PvdA-fractie de verantwoordelijkheid
voor de infrastructuur, een van de belangrijkste voorwaarden voor de bereikbaarheid
en de leefbaarheid in ons land, kennelijk in private handen wil geven.De heer Dijsselbloem (PvdA):U heeft waarschijnlijk mijn eerste antwoord niet willen begrijpen; ik
herhaal het graag. Het juridische eigendom van de infrastructuur blijft bij
de Staat berusten, de infrastructuur van de spoorwegen wordt weer het juridische
eigendom van de Staat. De minister is dan ook verantwoordelijk voor aanleg,
onderhoud en beheer. Vervolgens vraagt u, wie dat asfalt gaat aanleggen, wie
de uitvoerende werkzaamheden gaat verrichten. Voor mij staat nog niet vast
of dat het beste kan gebeuren in een ambtelijke organisatie, in een private
rechtsvorm waarbij het Rijk eigenaar is, of dat wij zelfs nog een stap verder
moeten gaan.De heer Van den Berg (SGP):Nu zegt u iets heel belangrijks, namelijk dat de uitvoering ook privaat
kan gebeuren maar dat aanleg en beheer behoren tot de verantwoordelijkheid
van de minister. Bij het voorliggende wetsvoorstel gaat het nu juist om het
beheer dat ondergebracht wordt bij een private organisatie. U moet nog maar
eens even goed naar het wetsvoorstel kijken en als u wilt ook naar mijn amendement,
mijnheer Dijsselbloem.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik vrees dat ik al weet wat uw amendement gaat inhouden. U moet heel goed
uit elkaar houden de verantwoordelijkheidsdefiniëring en de vraag hoe
de minister die verantwoordelijkheid gestalte geeft. Betekent dit dat zij
eigenhandig het spoor moet gaan aanleggen? Betekent het dat zij daar een ambtelijke
organisatie op moeten zetten? Moet het een privaatrechtelijke organisatie
in staatshanden zijn? Die vragen moeten daarna beantwoord worden en staan
los van de vraag of wij vinden dat de minister verantwoordelijk is voor aanleg
en beheer van infrastructuur. Dat laatste vinden wij inderdaad.Voorzitter: BelinfanteMevrouw Halsema (GroenLinks):Ik ben blij dat de PvdA de verantwoordelijkheid van de minister voor de
infrastructuur zo breed definieert. Maar waarom wil de PvdA daarbij private
uitvoering? Dat schept immers alleen maar problemen in de verantwoordelijkheidsverdeling.De heer Dijsselbloem (PvdA):Dat begrijp ik niet. In een directe ambtelijk-hiërarchische relatie
kan de minister aansturen, maar ook in een ZBO-model en in
een publiekrechtelijke concessiemodel met een private organisatie. U gaat
ervan uit, mevrouw Halsema, dat een ambtelijke organisatie in dit geval tot
een betere uitvoering leidt. Mij is dat niet bij voorbaat gebleken. Volgens
mij gaat het om de vraag, of wij het goed kunnen regelen in de concessie.
Is deze wet voldoende en afdoende zodat wij langs de lijn van een publiekrechtelijke
concessie kunnen waarborgen dat de minister haar verantwoordelijk voor de
kwaliteit en de prestatie die wij via haar verlangen, kan waarmaken?Mevrouw Halsema (GroenLinks):Kunt u mij uitleggen hoe de minister private uitvoering goed kan aansturen
zonder dat het steeds gepaard gaat met een gang naar de rechter? Ik heb vooral
gelezen dat de minister er eigenlijk geen omkijken naar wil hebben, zo staat
het letterlijk in de nota naar aanleiding van het verslag.De heer Dijsselbloem (PvdA):De minister gaat een publiekrechtelijke overeenkomst afsluiten met de
uitvoerder c.q. beheerder. In die relatie zit geen rechter. Alleen als er
conflicten ontstaan tussen de concessiehouders, zal de rechter een rol kunnen
spelen. Wij hebben daarvoor trouwens een amendement ingediend waarover ik
nog kom te spreken.Het gaat in deze wet om de vraag, hoe wij die concessie vorm zullen geven.
Wat nemen wij daarin op? Hoe kan de minister daarop sturen, corrigeren et
cetera? Als u het geheel van de wetgeving straks overziet en tot de conclusie
komt dat het niet goed geregeld is, kunt u de keuze maken voor een ambtelijk-hiërarchische
lijn want dan kan de minister bij wijze van spreken dagelijks in alle bedrijfsmatige
beslissingen rechtstreeks ingrijpen. Ons voorlopige oordeel is dat de wetgeving
wél adequaat is. Wij zullen op een aantal punten nog amenderen, maar
wij denken dat langs die publiekrechtelijke concessielijn de publieke belangen
prima kunnen worden veiliggesteld.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Hangt u niet een zeer theoretisch model aan? Als er een wanprestatie geleverd
wordt en wij de concessie willen intrekken, wat dan? Is er een alternatief
voor dit soort complexe en grootschalige operaties? Volgens mij kunnen wij
het dan aan niemand overdragen. Er is geen alternatief.De heer Dijsselbloem (PvdA):Zeker voor onderhoud en beheer is dat nog te bezien. Maar los daarvan,
de minister beschikt over mogelijkheden om in de formulering van de concessie
en in het toezicht op de concessie te bewaken dat wordt geleverd wat is afgesproken.
Bovendien beschikt zij over financiële instrumenten die gekoppeld zijn
aan de concessieafspraken.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Natuurlijk, dat zal de minister uiteraard proberen want zij moet zelf
weer verantwoording afleggen aan de Kamer. U geeft zelf aan dat er een instrument
wordt opgenomen waarbij de concessie zou kunnen worden ingetrokken. Dat is
weliswaar een heel extreme situatie maar het kan. Ik denk dat wij daarvoor
geen oplossing hebben. Waarom wilt u dit eigenlijk zo regelen? Wat was er
mis met de oude situatie?De heer Dijsselbloem (PvdA):U vergist zich. De oude situatie is een privaatrechtelijke organisatie.
In de oude situatie zijn het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur
onderdeel van de NV NS.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Ik doel op het amendement van collega Van den Berg, die eigenlijk terug
wil naar het oorspronkelijke wetsvoorstel.De heer Dijsselbloem (PvdA):Het oorspronkelijke wetsvoorstel was nog weer iets anders, maar goed.
De situatie waarmee wij de afgelopen jaren hebben gewerkt, is niet goed. De
private uitvoeringsorganisatie zit onder de directie van het vervoerbedrijf.
Dat willen wij voor de toekomst niet meer en daarom gaan wij het uit elkaar
trekken. Dan zijn er nog steeds twee private organisaties. Moeten wij die
voor de infrakant helemaal naar de minister halen? Wat is de meerwaarde daarvan?Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik vind het aardig dat de heer Dijsselbloem het oorspronkelijke wetsvoorstel
nu ontkent, maar daarin heeft de minister zelf uitgebreid aangegeven waarom
het een zelfstandig bestuursorgaan moet worden. Zij heeft bij de vierde nota
van wijziging nagelaten om te beargumenteren waarom zij daar nu van afziet.
Dat maakt de vraag heel logisch waarom de heer Dijsselbloem nu de minister
wil steunen en het privaatrechtelijk wil regelen.De heer Dijsselbloem (PvdA):In de verschillende fasen de afgelopen twee jaar is er een wetsvoorstel
geweest waarin de minister koos voor het ZBO-model. Zij heeft dat niet ongemotiveerd
afgewezen; blijkbaar vindt mevrouw Halsema de motivatie van de minister niet
deugen. Als wij erin slagen in het concessiemodel de publieke belangen goed
te regelen, dan zie ik geen meerwaarde in het verambtelijken van de private
organisaties. Wij moeten de publieke sturing op spoorinfrastructuur, kwaliteit,
beheer, capaciteitsverdeling, enz. goed regelen. Dat is onze focus. Ik deel
niet het basisgevoel dat het beter gaat als wij er ambtenaren van maken.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik heb de motivatie van de minister niet kunnen vinden. Als dat de heer
Dijsselbloem wel is gelukt, vraag ik hem dat hier te openbaren.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik sta hier niet om de argumenten van de minister te herhalen. Ik heb
aangegeven wat onze insteek is. Die is er niet op gericht een nieuwe grote
ambtelijke organisatie in het leven te roepen, tenzij mevrouw Halsema mij
ervan kan overtuigen dat dat meerwaarde heeft ten opzichte van de huidige
BV's voor onderhoud en beheer van infrastructuur. Ik focus mij op het goed
regelen van de publieke belangen in het concessiemodel. Ik heb er geen behoefte
aan om er een heel grote reorganisatie op te zetten. Ik geef mevrouw Halsema
op een briefje dat zo'n reorganisatie weer tot jarenlange efficiencyverliezen
gaat leiden. Het is bekend waar dan de klappen vallen.In de wet wordt de verantwoordelijkheid van de minister erg beperkt gedefinieerd,
namelijk slechts geldend voor de aanleg van nieuwe infrastructuur. In werkelijkheid
behoudt de minister wat ons betreft de eindverantwoordelijkheid voor aanleg
en beheer van de spoorinfrastructuur. Wij hebben op dit punt
gezamenlijk met de heer Eurlings een amendement ingediend. Verder is het gewenst
om de notie van basiskwaliteit van deze publieke voorzieningen in de wet vast
te leggen en in nadere regelgeving uit te werken. Deze basiskwaliteit zal
in de concessie gedetailleerd worden vastgelegd aan de hand van prestatie-indicatoren.
Ook op dit punt heb ik samen met de heer Eurlings een amendement ingediend.De NMa houdt in het wetsvoorstel slechts toezicht op de verdeling van
de schaarse spoorcapaciteit op het netwerk. Ik zou dit toezicht willen uitbreiden
met het toezicht op conflicten tussen die twee grote concessiehouders, enerzijds
de railinframanager en anderzijds de NS. Er zijn legio voorbeelden denkbaar
waarbij de ene concessiehouder er niet in slaagt te voldoen aan zijn concessievoorwaarden
en daarvoor de verantwoordelijkheid neerlegt bij de andere concessiehouder.
Wij hebben dat de afgelopen jaren volop meegemaakt. Voorbeeld: de NS rijdt
niet voldoende punctueel en wijt dit aan slecht onderhoud. Ander voorbeeld:
de NS rijdt met oud materieel, waardoor de bovenleidingen eerder zouden slijten
en zouden moeten worden vervangen door de infrabeheerder. Derde voorbeeld:
de infrabeheerder wil onderhoud plegen en daarvoor een baanvak tijdelijk buiten
gebruik stellen. De NS protesteert, want dit gaat ten koste van de dienstregeling.
Vierde voorbeeld: de NS wil dat wissels eerder worden vervangen, want deze
zouden van slechte kwaliteit zijn, waardoor het materieel van NS beschadigd
raakt. De infrabeheerder weigert, want de wissels zijn pas enkele jaren oud.
Zo zijn er oneindig veel spanningen denkbaar tussen die twee concessiehouders.Uit de wet volgt dat deze twee private bedrijven elkaar in het uiterste
geval dan maar voor de rechter moeten slepen. Een ongewenste juridisering
van de relatie tussen de spoorbedrijven dreigt. De praktijk van de afgelopen
jaren laat ook zien dat dit soort conflicten vaak bij de politiek worden neergelegd.
De minister moet daar dan steeds in interveniëren, al dan niet onder
druk van de Kamer. Ik zou in dit type conflictsituaties een onafhankelijke
derde een arbitrerende rol willen geven. Daarvoor heb ik een amendement ingediend,
waarbij die rol aan de vervoerkamer van de NMa wordt gegeven. Let wel: deze
toezichthouder houdt zicht op de relatie tussen de vervoerders en de infraprovider,
en treedt dus niet in de politieke verantwoordelijkheid van de minister voor
het toezicht op de uitvoering van de concessies, in de plicht van de minister
om op te treden als aan de concessievoorwaarden niet wordt voldaan en in de
mogelijkheden van de Kamer om de minister daarop altijd te kunnen aanspreken.De heer Eurlings (CDA):Wat u zegt, past in de lijn van dit wetsvoorstel. Als je een NMa hebt,
tuig hem – heel grofmazig gezegd – dan ook op! Bent u het met
mij eens dat het beter is om conflicten te voorkomen? Daarom moet het pleidooi,
gehouden tijdens het rondetafelgesprek, voor het inbouwen van incentives om
samenwerking te bereiken tussen de vervoerder en de beheerder, voorop staan.
Het zou heel goed zijn als de Kamer uitspreekt dat dat nog gaat gebeuren.
Bent u dat met mij eens?De heer Dijsselbloem (PvdA):Zeker. Ik kan dit volmondig ondersteunen. De amendementen die u op dit
punt indient, zal ik medeondertekenen. Desalniettemin zullen die conflicten
er natuurlijk altijd zijn, ondanks de inbouw van prikkels, waarborgen en zorgvuldige
afspraken.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Met uw uitgebreide beschrijving van mogelijke conflicten geeft u natuurlijk
ook het argument tegen de vorm die u kiest. Twee gelijkwaardige private organisaties
maken steeds de gang naar de rechter. Daar heb je een toezichthouder bij nodig
om dat enigszins te kunnen reguleren. Nu heeft u schijnbaar een grote hekel
aan ambtenaren, maar dat is heel gemakkelijk te vermijden door van de infrabeheerder
een zelfstandig bestuursorgaan te maken. Dan hoeft u die heel ingewikkelde
gang van twee private organisaties, gecontroleerd door een toezichthouder
niet te maken.De heer Dijsselbloem (PvdA):Mijn waardering voor ambtenaren is heel groot. Ik heb alleen zojuist gezegd
dat ik, als ik met private organisaties heb te maken, wil worden overtuigd
van de meerwaarde van het creëren van ambtelijke organisaties. U gaat
er bij voorbaat van uit dat die meerwaarde er is, maar ik doe dat niet. Dat
is geen declassificatie van de betekenis en de waarde van ambtenaren.In de relatie tussen de infrastructuurbeheerder en de vervoerder zit natuurlijk
veel spanning. In het huidige model vallen beide onder de NV NS. Ook in het
toekomstig model is dat zo, waarbij twee private organisaties worden gecreëerd.
Dat zou ook zo zijn in het model van mevrouw Halsema, als de infrabeheerder
de vorm van een ZBO aanneemt, en de NS daarmee zou moeten samenwerken. In
al die gevallen komen de voorbeelden die ik noemde van spanningen tussen het
beheer van de infrastructuur en het zoveel mogelijk tijdig kunnen rijden van
de treinen, voor. Dat neemt mevrouw Halsema niet weg door daaraan een ZBO-status
te geven. In alle gevallen zal daarin een interventie moeten plaatsvinden.
Nu komen ze vaak met dit soort zaken direct terecht bij de minister. Mevrouw
Halsema kan dat gewenst vinden, maar ik vind het belangrijk dat de minister
toeziet op de publieke belangen die wij gaan afspreken in beide concessies.
Daar moet de minister bovenop zitten, en daarop moet de minister die bedrijven
aanspreken, waarop wij de minister vervolgens moeten kunnen aanspreken. Maar
die spanning wordt niet weggenomen door er een ZBO van te maken. Mijn stelling
is: ik zou het goed vinden als de vervoerkamer van de NMa op dat punt voldoende
kennis opbouwt, zodat deze zicht krijgt op die relatie en sneller kan ingrijpen
en arbitreren in conflicten, om zo doende een gang naar de rechter te voorkomen.Ik heb nog twee zorgpunten. Ten eerste stond in de derde nota van wijziging
met betrekking tot de Spoorwegwet, in artikel 73, lid 2, onder g, dat de verkenningsstudies
voor spoorinfrastructuur door de spoorwegbeheerorganisatie zullen worden uitgevoerd.
Dit is in de laatste wijziging vervallen. Kan de minister dat uitleggen? In
de tweede plaats wil ik graag weten hoe de onafhankelijkheid met betrekking
tot de capaciteitsverdeling wordt gewaarborgd binnen het infrabeheerbedrijf.
Dat is van belang, omdat de onderhoudspoot binnen dat bedrijf een van de partijen
is die graag capaciteit wil reserveren; in dit geval voor onderhoud aan het
spoor. Hoe wordt nu zekergesteld dat daar in het licht van
de capaciteitstoedeling niet ongerechtvaardigd en buitenproportioneel voorrang
aan wordt gegeven?Ik kom nu te spreken over het vastgoed. De PvdA is er niet alleen voorstander
van dat het juridisch eigendom van de infrastructuur aan de Staat toekomt,
maar ook het huidige NS-vastgoed en de stations. Is de minister dat met ons
eens? Wat de PvdA betreft wordt de exploitatie van de stations vervolgens
mee uitgegeven in de vervoersconcessie. De exploitatie van de stations moet
immers ten dienste staan van de reizigers en het reizigersvervoer. Wij vinden
dat het overige onroerend goed dat is ondergebracht in NS Vastgoed, juridisch
moet worden teruggebracht bij de Staat en vervolgens onder beheer van de dienst
Domeinen moet worden gebracht. De reden daarvoor is dat in bijna alle steden
op dit moment grote centrumontwikkelingen plaatsvinden rond stations. Van
lokale bestuurders horen wij nog wel eens dat zij aanlopen tegen een moeizame
samenwerking met NS Vastgoed die heel grote grondposities heeft in die steden.
Het biedt die gronden soms tegen een heel hoge prijs aan aan gemeenten en
frustreert daarmee de ontwikkeling van stationslokaties. Het juridisch eigendom
van zowel infra, stations als overig vastgoed wordt dus weer bij de Staat
gebracht. Het economisch eigendom, dat wil zeggen het gebruik van de infrastructuur,
wordt opgenomen in de infraconcessie. Het gebruik van de stations wordt opgenomen
in de vervoersconcessie en het overige vastgoed gaat terug naar de dienst
Domeinen. Wat vindt de minister van deze zienswijze?Ik kom te spreken over de Concessiewet. Het terugdraaien van de verzelfstandiging
van de NS is in mijn ogen niet aan de orde. Het omvormen van de NS tot een
ambtelijke dienst heeft ook geen enkele meerwaarde. De PvdA-fractie kiest
ervoor om de concessie tot minimaal 2015 aan de NS te verlenen. Wij gaan er
verder van uit dat de nieuwe NS zodanig zal functioneren dat wij noch in de
komende jaren, noch in het jaar 2015 de concessie hoeven terug te nemen en
aan een ander te gunnen. De NS moet zo doelmatig mogelijk worden gerund met
als doelstelling: optimale publieke dienstverlening. En dus niet: maximalisatie
van winst of rendement. Ook om die reden is de Staat de beste aandeelhouder
van dit bedrijf. De PvdA-fractie wil dus geen discussie meer over het eigendom
van het nationale spoorwegbedrijf; dat blijft in overheidshanden. Om dat zeker
te stellen, zal ik nog een amendement voorstellen.De discussie over corporate governance zal ertoe leiden dat aandeelhouders
in Nederland een grotere invloed kunnen uitoefenen op benoemingen en beleid.
Van die mogelijkheid moeten wij dan gebruik maken. Het wetsvoorstel tot wijziging
van het structuurregime, dat inmiddels is ingediend bij de Kamer, geeft aan
overheidsorganisaties, indien zij enig aandeelhouder zijn, de bevoegdheid
om in plaats van de raad van commissarissen bestuurders te benoemen en ontslaan.
Deze bepaling is optioneel. Is de minister er voorstander van om van deze
mogelijkheid gebruik te maken? Is zij bereid de statuten op dit punt aan te
passen zodra deze wet is aangenomen? Overigens heeft de minister onlangs de
statuten van de NV NS fors gewijzigd, waarbij het maatschappelijk belang als
doelstelling is opgenomen en aan de aandeelhouder een goedkeuringsrecht is
gegeven op majeure investeringen en desinvesteringen. Dat is op zichzelf al
grote winst.De heer Hofstra (VVD):De heer Dijsselbloem zei zojuist dat er geen winstmaximalisatie mag zijn,
maar wij praten toch wel over een bedrijf? Uitgaande van maatschappelijke
doelstellingen mag er toch wel winst gemaximaliseerd worden?De heer Dijsselbloem (PvdA):Zeker, maar niet als doelstelling. Wij gaan niet streven naar winstmaximalisatie.
Wij maken bepaalde kwaliteitsafspraken, bijvoorbeeld inzake dienstverlening
aan het publiek. Binnen dat kader moet het bedrijf zo optimaal mogelijk functioneren.
Dat is wat anders dan het beleid dat de heer Hofstra de afgelopen jaren steeds
heeft bepleit, namelijk dat het bedrijf op rendement op vermogen moet sturen,
omdat het naar de beurs moet.De heer Hofstra (VVD):Nee, dat is helemaal niet het enige doel van de VVD-fractie geweest. Het
spoor heeft namelijk het vervoer van mensen en goederen tot doel. Elk bedrijf
heeft zijn eigen doelstellingen en dit zijn die van de Nederlandse Spoorwegen.
Vervolgens is het motto: winstmaximalisatie. Zo niet, dan moet er echt een
staatsbedrijf van worden gemaakt.De heer Eurlings (CDA):Ik vind het verhaal van de heer Dijsselbloem vrij logisch tot nu toe.
Hij had evenwel best wat negatiever mogen reageren op de interventie van de
heer Hofstra. Winstmaximalisatie kan toch nooit het doel zijn? Een bedrijf
dat echt maatschappelijk georiënteerd is, moet weliswaar winst maken,
maar dan moet de winst afdoende zijn om de kwaliteit van het maatschappelijk
product optimaal te maken. Het hoeft niet noodzakelijkerwijs een maximalisatie
te zijn.De heer Dijsselbloem (PvdA):Volgens mij heb ik de heer Hofstra een adequaat antwoord gegeven. Ik heb
niet de behoefte om in tweede termijn op zijn gedraai terug te komen. Ik heb
zojuist gezegd dat winstmaximalisatie niet het doel is, maar dat het gaat
om de dienstverlening aan het publiek. Als die dienstverlening is veiliggesteld,
moet het bedrijf natuurlijk wel zo efficiënt mogelijk functioneren.De heer Poppe (SP):Volgens mij heeft de heer Hofstra het grootste gelijk van de wereld. Het
deugt niet, maar hij heeft wel gelijk. Als een private onderneming inschrijft
op een concessie, zal zij dit doen met een zo gunstig mogelijke dienstverlening
en dergelijke. Het geld moet echter wel terugverdiend worden en dat kan alleen
via winstmaximalisatie. Dat is de marktwerking.De heer Dijsselbloem (PvdA):Voordat u in sovjetideologie vervalt...De heer Poppe (SP):Dat heeft niets met sovjetideologie te maken. Waar slaat dat nu weer op?De heer Dijsselbloem (PvdA):Als u in dit soort taalgebruik vervalt, doen wij dat ook. Er is geen sprake
van dat de NS iets terug moet verdienen. Men krijgt de concessie de eerste
jaren om niet onder de voorwaarde van een bepaalde mate van publieke dienstverlening
en...De heer Poppe (SP):Die treinen moeten langer mee dan een paar jaar.De voorzitter:Mijnheer Poppe, wilt u zich aan de regels van dit huis houden!De heer Dijsselbloem (PvdA):Het gaat om een goede dienstverlening. De NS hoeft geen groot bedrag op
tafel te leggen om de concessie te krijgen en het terugverdienen daarvan is
dan ook niet aan de orde. Als de NS erin slaagt om het jaar af te sluiten
met een positief resultaat, is dat prima. Dat kan worden gebruikt voor investeringen
om het resultaat verder te verbeteren.De heer Poppe (SP):Er is nu geen andere gegadigde dan de NS, maar de concessieverlening is
opgezet om de concurrentie op het spoor te bevorderen. Op termijn zal dit
ook moeten gebeuren.De heer Dijsselbloem (PvdA):Misschien is dat het doel van de SP en dat zou dan een aardige wending
in het debat zijn. De PvdA heeft een ander doel.De heer Poppe (SP):Dat is mijn doel natuurlijk niet.De voorzitter:Mijnheer Poppe, dit was uw laatste interventie.De heer Dijsselbloem (PvdA):Dat is niet het doel van de PvdA en ook niet van het beleid van deze minister.
De wet dient een ander doel. U kunt er omvangrijke ideologische ballonnen
over oplaten, maar ik zal die verder negeren.Het aandeelhouderschap volstaat natuurlijk niet als enige middel van aansturing
door de minister. Het door de minister bepleite concessiemodel heeft duidelijk
meerwaarde boven een contract zoals dat de afgelopen jaren gold. Een concessie
is een privaatrechtelijk instrument en een contract publiekrechtelijk. Een
concessie wordt eenzijdig uitgegeven en een contract komt in tweezijdige onderhandelingen
tot stand. Een concessie kan onder eenvoudige en eenduidig te formuleren condities
(gedeeltelijk) worden teruggenomen en geeft het exclusieve recht tot exploitatie
van het vervoer. Een contract is niet per definitie exclusief.Het wetsvoorstel behoeft wel enkele verbeteringen. De verantwoordelijkheid
van de minister voor het openbaar personenvervoer moet ook in deze wet worden
opgenomen. Ik zal daartoe een amendement op de considerans van de Concessiewet
indienen. Daarnaast moeten aan de definitie van de publieke belangen de onderdelen
"punctualiteit" en "zitplaatsgarantie" worden toegevoegd. Ik zal het amendement
terzake van collega Eurlings steunen.Ik heb ook een amendement ingediend om in de toekomst een zuivere managementconcessie
mogelijk te maken. In het huidige model betekent de beslissing om de concessie
terug te nemen en aan een derde te verlenen impliciet het einde van het staatseigendom
van de nationale spoorwegmaatschappij. De aandelen van de NV NS verliezen
dan namelijk hun waarde. De NV NS heeft geen concessie meer en personeel en
materieel worden overgeheveld naar de nieuwe concessiehouder. In die nieuwe
concessiehouder heeft de Staat geen aandelen. Daarmee wordt in feite besloten
tot privatisering van het nationale spoorwegbedrijf. Een dergelijke beslissing
willen wij niet impliciet nemen. Op dit moment willen wij die beslissing trouwens
helemaal niet nemen. Bij amendement wil de PvdA-fractie het mogelijk maken
dat, op het moment dat de NV NS de concessie verliest, deze kan worden gegund
aan een nieuw management dat op basis van de concessie het exploitatierecht
krijgt op het reizigersbedrijf van de NS. Daarmee kan het treinvervoer op
het hoofdnet worden verzorgd. Dit betekent dat NS Reizigers eigendom blijft
van de Staat en dat dit bedrijf het personenvervoer op het hoofdnet blijft
verzorgen, maar dat per concessie nieuw management kan worden aangetrokken.
Verder is het gewenst om in de wet op te nemen dat de minister, als zij voornemens
is om de vervoersconcessie in de toekomst openbaar aan te besteden of opnieuw
te gunnen, eerst haar beleidsvoornemen aan de Kamer voorlegt. De Kamer kan
hiervoor dan nadere wetgeving verlangen.De heer Hofstra (VVD):Wat is het management? Hoeveel mensen zijn dat?De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik kan die vraag niet beantwoorden. Ik vind het op dit moment ook niet
relevant. Het gaat om de vraag of wij met het model van deze wet een heel
lastige operatie aangaan. DijsselbloemNogmaals, ik hoop dat dit theoretisch
is, want ik ga ervan uit dat de NS zo goed presteren dat zij de concessie
na 2015 opnieuw onderhands kunnen krijgen. Wij maken deze wet echter ook voor
de situatie waarin het niet goed gaat. Dan wil ik niet in een de valkuil terechtkomen
zodat wij a. een heel ingewikkelde operatie moeten starten om het overige
personeel en materieel – het niet-management – onder een nieuwe
BV te brengen of b. ons aandeelhouderschap de facto van haar
waarde ontdoen. Dat is mijn punt.De heer Hofstra (VVD):Ik deel de analyse dat dit tot privatisering leidt. Waarschijnlijk heb
ik daar minder bezwaren tegen dan de heer Dijsselbloem, maar hij moet nu wel
aangeven wat het management is. Anders wijzigt hij de wet terwijl niet duidelijk
is waar het bij die wijziging om gaat. We moeten het hier wel allemaal kunnen
bevatten.De heer Dijsselbloem (PvdA):Daar ga ik niet in mee. In het model dat nu in de wet zit, wordt ook onderscheid
gemaakt tussen het personeel en het management en in deze wet wordt ook niet
gedetailleerd aangegeven of dat het management van de holding is, het management
van NS Reizigers of het middenmanagement. Als dat wel is afgebakend, sluit
ik mij daar voorlopig bij aan.Door de consumentenorganisaties is sterk aangedrongen op een onafhankelijk
toezicht op de consumentenbelangen in de concessie, een soort consumentenkamer
bij de NMa. Dat vindt de Partij van de Arbeid ongewenst met het oog op de
politieke controle op juist die publieke belangen die de consument direct
raken. De minister verleent de concessie. De voorwaarden zijn in overleg met
deze Kamer gedefinieerd. De minister ziet toe op de naleving van de voorwaarden
en grijpt in als dat niet gebeurt. De Kamer moet de minister hierop te allen
tijde kunnen aanspreken. Het mag niet voorkomen dat, als het spoorbedrijf
of het spoorwegbeheerbedrijf slechte prestaties levert en daar een geweldige
maatschappelijke onrust over ontstaat, de minister in de Kamer moet zeggen:
Kamer, u heeft hier zelf een onafhankelijke toezichthouder op gezet, ik heb
niet meer de bevoegdheid om in te grijpen. Die situatie moeten wij echt vermijden.
Als directe belangen van reizigers en burgers in het geding zijn, moet de
politieke verantwoordelijkheid altijd waargemaakt kunnen worden.De heer Hofstra (VVD):Geldt dat ook voor telefonie?De heer Dijsselbloem (PvdA):Dat geldt in alle gevallen. De politieke verantwoordelijkheid moet altijd
via de lijn Kamer-minister kunnen worden waargemaakt.De heer Hofstra (VVD):Kan dat ook bij de KPN?De heer Dijsselbloem (PvdA):Hebben wij met de KPN een concessie afgesloten waarbij exacte prestatieafspraken
zijn gemaakt? Is die door de minister aan de KPN verleend?De heer Hofstra (PvdA):Ik vraag of wij dat ook bij de telefonie doen.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik zal u verklappen dat ik erg voor het concessiemodel ben. Ik vind het
gewenst dat de minister in dat model toeziet op de voorwaarden en die bijstuurt
of ingrijpt als dat nodig is. De Kamer kan de minister daarop dan aanspreken.
Als de heer Hofstra dat minder gewenst vindt en in die concessierelatie een
onafhankelijke toezichthouder ertussen wil zetten, scheiden zich onze wegen.
Volgens mij krijgen u en ik daar spijt van op het moment dat de minister naar
de Kamer wordt gehaald en haar wordt gezegd dat het zo niet goed gaat.De heer Hofstra (VVD):Onze wegen hadden zich al gescheiden, maar dat terzijde.Wat de heer Dijsselbloem voorstelt, leidt tot een verbrokkeld overheidsbeleid
op het gebied van de consumentenbelangen.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik wil best eens met de VVD praten over de vraag of wij in dit soort sectoren
in de toekomst naar één model moeten overgaan. Ik constateer
nu gewoon dat in de verschillende sectoren andere modellen worden gehanteerd.
Wij hebben met de KPN geen concessierelatie. Die relatie is dus anders. Je
kunt natuurlijk aangeven dat je het KPN-model ook bij het spoor wilt hanteren,
maar daar bestaan weer andere bezwaren tegen.Voorzitter. Wij stemmen in met het formele adviesrecht dat nu in de wet
wordt opgenomen. Het is een duidelijke versterking van de zeggenschap van
de consumentenorganisaties, waar de Partij van de Arbeid vaak voor heeft gepleit.Op het punt van de consumentenbelangen kom ik graag terug op de aangenomen
motie van de PvdA en het CDA over de aansprakelijkheid van de vervoerder.
Nu zijn de openbaarvervoerbedrijven gevrijwaard van aansprakelijkheid door
een expliciete bepaling daarover in het Burgerlijk Wetboek. Mijn fractie zou
het aanmerkelijk willen nuanceren tot een beperkte aansprakelijkheid voor
schade door vertraging. Het gaat ons om de kosten voor vervangend vervoer
die reizigers hebben moeten maken omdat zij anders daadwerkelijk schade zouden
hebben geleden. Ik geef een paar voorbeelden.U bent op weg naar Schiphol. U moet een vlucht halen, maar u dreigt de
vlucht niet te halen, omdat de trein niet komt en dan springt u in een taxi
om die vlucht alsnog te halen. De fractie van de Partij van de Arbeid vindt
dan dat als u een abonnement hebt op de trein of een treinkaartje hebt gekocht,
u de kosten voor het vervangend vervoer moet kunnen verhalen bij de NS. Ik
ga er daarbij wel van uit dat de NS daadwerkelijk schuld draagt aan de vertraging.
Als iemand zijn auto achterlaat op het spoor waardoor de treinen tot stilstand
komen, dan is dat geen sterke casus.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Wat gebeurt er als u vervangend vervoer hebt gekregen en u komt in een
lange file waardoor u alsnog het vliegtuig mist? Wie betaalt het dan?De heer Dijsselbloem (PvdA):Dan is er sprake van overmacht, tenzij u al die mensen die niks te zoeken
hebben op die snelweg, aansprakelijk wilt stellen. De kosten van die taxi
kun je in onze visie wel degelijk neerleggen bij de vervoerder die zijn dienstverlening
niet is nagekomen.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Zou je niet een soortgelijke redenering kunnen houden voor de verantwoordelijkheid
van de minister voor rijkswegen waarmee nu zoveel problemen zijn tijdens de
spits?De heer Dijsselbloem (PvdA):Nee, het fundamentele verschil is dat de minister niet de vervoerder is
op de rijkswegen.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Zij heeft wel de algemene plicht, de bereikbaarheid te "garanderen".De heer Dijsselbloem (PvdA):Als de minister de autootjes zou besturen en u hebt daarvoor
een tarief betaald, maar u komt niet tijdig aan op de plek van bestemming
waardoor u aantoonbaar schade lijdt en als de verantwoordelijkheid voor het
feit dat die autootjes niet rijden aantoonbaar bij de minister ligt, dan heeft
u groot gelijk en moet u de minister aansprakelijk stellen.Ik noemde als voorbeeld het missen van de vlucht op Schiphol, het missen
van een afspraak voor een behandeling in een ziekenhuis of het missen van
een examen. Prof. Nieuwenhuizen heeft een goed advies uitgebracht, nota bene
op verzoek van het ministerie, over een beperkte vorm van aansprakelijkheid.
Wil de minister op dat advies en onze stellingname reageren?Enkele dagen geleden stuurde de minister ons nog een brief over de toegankelijkheid
van het openbaar vervoer voor mensen met een functiebeperking. Dit aspect
is geregeld in de Wet personenvervoer 2000. Voor de fractie van de PvdA zijn
de vorderingen die worden gemaakt bij het toegankelijk maken van het openbaar
vervoer nog te gering. Het heeft ons verbaasd dat de minister in het antwoord
op onze schriftelijke vragen verwijst naar bijvoorbeeld het wetsvoorstel gelijke
behandeling gehandicapten. Dat wetsvoorstel heeft nadrukkelijk geen betrekking
op het openbaar vervoer. Wel heeft de regering aangegeven, te streven naar
volledige toegankelijkheid van het openbaar vervoer per spoor en aangegeven
dat dit in 2030 verwezenlijkt kan zijn. Dat duurt dus nog erg lang. Bovendien
worden nieuwe treinstellen besteld die een levensduur hebben tot 2040.De minister gaf ook aan dat toegankelijkheid in Europees verband moet
worden afgestemd. De treinen rijden door heel Europa. Als elk land zijn treinen
en perrons op eigen houtje aanpast, wordt het een rommeltje. Welke initiatieven
neemt de minister om ervoor te zorgen dat het Europese overleg sneller verloopt?
De HSL-treinen moeten snel worden besteld. Wat gebeurt er als het Europese
voertuigenbesluit nog niet is aangepast?De minister, de vervoerders en stationbeheerders weten dat toegankelijkheid
om meer draait dan aanpassing voor rolstoelers. Er is geen enkel Europees
voorschrift nodig om in Nederland te bepalen dat op elk station minstens een
bord met dienstregeling in brailleschrift beschikbaar zou moeten zijn. Waarom
is er geen voorschrift dat stelt dat stationbeheerders bij elk mededelingsbordje
dat aan de muur wordt bevestigd een vertaling in braille ernaast moeten hangen?
Zo duur zijn zulke bordjes niet.Bij de concessieverlening roept de fractie van de Partij van de Arbeid
de minister dus op voortaan duidelijk aan te geven wat toegankelijkheid is,
aan welke eisen een vervoerder moet voldoen en welke sancties daaraan worden
gekoppeld. Je kunt ook voorschrijven dat de vervoerder verplicht is, reizigers
met functiebeperkingen in principe dezelfde reismogelijkheden te bieden als
reizigers zonder functiebeperkingen, waarbij doeltreffende aanpassingen moeten
worden getroffen die in redelijkheid van de vervoerder kunnen worden verlangd.
Het uitgangspunt is dan gelijkheid voor alle soorten reizigers, terwijl de
vervoerder wordt ontslagen van die verplichting indien hij kan aantonen dat
aanpassing extreem duur is.In een eerdere fase is al gebleken dat de Wet personenvervoer nog moet
worden geamendeerd ten behoeve van de invoering van de OV-chipkaart, naar
wij hopen in 2003. Wij hebben daartoe een amendement ingediend. Wat is de
laatste stand van zaken rond dit project? Hoe gaat de minister om met de streekvervoerders
die nog aanhikken tegen de financiële drempels van de invoering?Op dit moment zijn vier ambtenaren commissaris bij de NS. Dit is een tijdelijke
waarborg voor het toezicht op het publieke belang bij het bedrijf. Is de minister
bereid deze overheidscommissarissen te handhaven totdat de nieuwe wetgeving
volledig van kracht is en de concessie verleend aan de NS?De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Voorzitter. De nota naar aanleiding van het nader verslag formuleert een
welhaast idyllisch beeld van het spoor: veilig en voorspelbaar vervoer over
goed onderhouden spoorlijnen met een betrouwbare en doelmatige verkeersleiding
en een doelmatige en effectieve verdeling van capaciteit tussen personen-
en goederenvervoer. Toen ik vanmorgen in de trein wat wegdommelde terwijl
wij door een zonovergoten landschap reden, droomde ik dat dit de toestand
van het spoor was. Wakker geschrokken op station Den Haag Centraal –
vanochtend ging het overigens goed – besefte ik weer dat er nog heel
veel moet gebeuren, voordat wij tevreden achterover kunnen leunen. De realiteit
is weerbarstig.De Kamer heeft vanaf Paars 1 in 1995, rond de verzelfstandiging van NS,
reeds aangedrongen op een publiekrechtelijk kader voor het openbaar vervoer
per spoor. Het heeft wel heel erg lang geduurd voordat de betreffende wetgeving
kon worden behandeld. Je zou kunnen zeggen dat Kamer en kabinet wat dat betreft
door schade en schande wijs zijn geworden. De kans dat deze minister de voorstellen
in de Eerste Kamer kan verdedigen is klein geworden. Behandeling in de Tweede
Kamer is op de valreep nog mogelijk en dat is maar goed ook, al was het alleen
maar omdat ik het onze gewaardeerde collega Van den Berg niet zou gunnen dat
hij in mei de Kamer verlaat zonder de Spoorwegwet hier plenair te hebben besproken.
Hij heeft als geen ander gepleit voor een adequaat wettelijk kader.Het uitblijven van dat wettelijk kader heeft bijgedragen aan de onduidelijkheid
over een heldere verantwoordelijkheidsverdeling. Dan gaat het om vragen als:
wie is verantwoordelijk voor aanleg en beheer van goede infrastructuur en
wat wordt de positie van de taakorganisaties van NS. Dat heeft weer bijgedragen
aan de deplorabele toestand van de spoorwegen, zowel het rollend materieel
als de infrastructuur waarop dat materieel moet rijden. Dat mogen minister
en Kamer zich aanrekenen.Het spoorwegdossier is een complexe materie. In belangrijke mate worden
wij hierin gestuurd vanuit Brussel. Dat neemt niet weg dat er nog vrij veel
ruimte bestaat voor een eigen invulling. Dat leidt tot verschillende keuzes
voor verschillende sectoren. Zo zal het hoofdrailnet slechts één
keer in de tien à vijftien jaar worden aanbesteed. Het regionaal vervoer
en de contractsector kunnen worden gedecentraliseerd en/of aanbesteed. Dat
kan zo ver gaan dat deze spoorlijnen uit kostenoverwegingen worden vervangen
door bussen. Dat zouden wij een slechte zaak vinden. Het moet
volgens ons ook niet zomaar kunnen gebeuren dat spoorlijnen buiten gebruik
worden gesteld door regionale overheden of concessiehouders. Is de minister
met ons van mening dat wij wat dat betreft zuinig moeten zijn op het nu nog
bestaande spoor en dat het buiten bedrijf stellen van een spoorlijn nooit
buiten de landelijke politiek om kan plaatsvinden?Wij voelen ons meer aangesproken door het pleidooi van Syntus, het verzelfstandigde
OV-bedrijf uit de Achterhoek, dat ervoor pleit buiten bedrijf gestelde spoorlijnen
weer in bedrijf te nemen. Genoemd worden de lijnen Waalwijk-Den Bosch, Boxtel-Uden
en Haarlem-IJmuiden. Voor Noordnet zou je kunnen denken aan de lijn Veendam-Stadskanaal.
Ik neem aan dat de minister ook positief tegen deze ontwikkeling aankijkt.
Ik zou aan dat pleidooi van Syntus een variant willen toevoegen. Ziet de minister
ook mogelijkheden voor lightrail van buiten gebruik gestelde spoorlijnen,
waarvan nog wel het hele tracé aanwezig is, maar waar nog slechts voor
een deel de rails voorhanden is? Ik denk dan bijvoorbeeld aan de zogeheten
"Ponlijn". Een deel daarvan, tussen Amersfoort en Leusden, ligt er nog en
het stuk via Woudenberg, Scherpenzeel en Veenendaal naar Rhenen ligt er eigenlijk
nog helemaal. Wij pleiten ervoor om naar dit soort tracés haalbaarheidsonderzoek
te doen, in overleg met de betrokken provincies. Er liggen hier veel kansen
voor regionaal vervoer, lightrailverbindingen enz. Voor de Utrechtse en Gelderse
Vallei zou zelfs gedacht kunnen worden aan een netwerk van lightrailverbindingen,
waar de zogenaamde Kippelijn (de verbinding Ede-Wageningen-Amersfoort) ook
bij betrokken zou kunnen worden. De provincie Gelderland heeft ons hierover
een brief gestuurd, met een pleidooi om deze en andere lijnen te decentraliseren.In dit kader wil ik nog enkele vragen stellen die Syntus ons heeft voorgehouden
in verband met de nu voorliggende wetgeving. Syntus is dan wel een zelfstandige
onderneming met 29% reizigersgroei en een punctualiteit van 92%, maar Syntus
moet blijkbaar ook oud zwaar materieel overnemen van NS en moet blijkbaar
mee met de tariefkeuze van de NS die vanwege de wanprestatie van het afgelopen
jaar voor het jaar 2002 geen tariefverhoging heeft toegepast. Begrijp mij
goed, ik pleit er niet voor om maar zoveel mogelijk tariefverhogingen door
te voeren, maar stel wel de vraag naar de mate van zelfstandigheid van dergelijke
bedrijven. Ik kan mij ook niet voorstellen dat Syntus zwaar materieel opgedrongen
moet krijgen, waar de NS juist zo schrijnend gebrek aan heeft. Wij moeten
immers nog regelmatig met ons allen staan in de trein.De minister is op bladzijde 3 van de nota naar aanleiding van het nader
verslag nogal optimistisch over de investeringsbereidheid van concessiehouders.
Hij zal over voldoende materieel van voldoende kwaliteit willen beschikken,
aldus de minister, omdat de klant dat nu eenmaal vraagt. Mijn vraag is of
dat wel het geval is. Op dit moment moeten duizenden mensen genoegen nemen
met een staanplaats en met overvolle treinen. Bovendien zie ik de mogelijkheid
dat men geneigd is om te wachten met investeren, omdat een vol treinstel nu
eenmaal meer rendement oplevert dan twee halfvolle treinstellen. Ik denk dan
ook dat het niet vanzelf zal gaan. Collega Eurlings heeft, als ik het goed
heb, een amendement ingediend om juist op dit punt kwalitatieve eisen te stellen.Voor al het personenvervoer geldt dat er geen concurrentie op het spoor
is, maar om het spoor. Bij het goederenvervoer en het internationale personenvervoer
geldt ten aanzien van een aantal paden een regime van vrije toegang. De verdeling
van de beschikbare capaciteit is de verantwoordelijkheid van de infrabeheerder.
Hoe houdbaar is het nu voorgestelde stelsel, met name in het licht van nog
te verwachten Europese regelgeving? Hoe reëel acht de minister bijvoorbeeld
de mogelijkheid dat de EU ons ook bij het binnenlands personenvervoer concurrentie
op het spoor zal gaan voorschrijven? Wij gaan ervan uit dat de minister zich
tegen een dergelijke ontwikkeling zal verzetten, onder het motto dat wij nationaal
moeten blijven regelen wat wij nationaal ook het beste kunnen regelen. Is
op korte termijn alleen aanpassing te verwachten op grond van een nieuwe richtlijn
over veiligheid?Wat opvalt in de voorliggende wetsvoorstellen is de grote mate van gedelegeerde
nadere regelgeving bij of krachtens algemene maatregel van bestuur. Komt de
Kamer op deze manier niet te veel buitenspel te staan met betrekking tot de
normering op veel punten? Ik kom daar nog op terug als het gaat over de verdeling
van de capaciteit.Er is in de schriftelijke voorbereiding veel gezegd over de verantwoordelijkheden
op het terrein van aanleg en beheer. Wij zijn van mening dat aanleg en beheer
van de hoofdinfrastructuur een overheidstaak is. Ten aanzien van de aanleg
wordt dat nog ondubbelzinnig in de Spoorwegwet vastgelegd, in artikel 5. Het
bevreemdt mij dat de minister aan de ene kant vaststelt dat zij politiek aanspreekbaar
is op zowel aanleg als onderhoud, maar daar aan de andere kant niet de consequentie
aan verbindt dat dit wettelijk moet worden vastgelegd. De termen beheer en
onderhoud worden in de stukken overigens door elkaar gebruikt. De minister
stelt dat de grens tussen beheer en aanleg naar zijn aard enigszins vaag is.
Dat betekent in haar opvatting dat kleine infrastructuurmaatregelen als perronverlengingen,
het bijplaatsen van seinen en het veranderen van wisselstraten ook voor rekening
van één of meer vervoerders kunnen komen. Het lijkt ons niet
wenselijk dit zo te benaderen. Kleine infrastructurele aanpassingen die naar
het oordeel van vervoerders op korte termijn noodzakelijk zijn, kunnen, als
de minister daarmee instemt, wel worden voorgefinancierd door die vervoerders.
Wij zijn echter van mening dat het Rijk over dergelijke aanpassingen de volledige
zeggenschap en eigendom dient te houden en hiervoor dus ten principale verantwoordelijk
is, ook in financiële zin. Wij spreken over hoofdinfrastructuur en daarvoor
is het Rijk verantwoordelijk, of het nu om aanleg of om onderhoud en beheer
gaat. Ik heb twee amendementen ingediend op het desbetreffende artikel 5 van
de Spoorwegwet.De opvatting van de minister over het beheer lijkt ook gevolgen te hebben
voor de wettelijke positionering van de infrabeheerder. Mijn fractie stemt
in met de aparte positionering van de infrabeheerder – waarin de drie
taakorganisaties opgaan – los van NS. Aanvankelijk werd, met de instemming
van mijn fractie, gekozen voor een publiekrechtelijke vormgeving. De fractie van de ChristenUnie is het daarmee eens, omdat het beheer van de
infrastructuur naar zijn aard een publiekrechtelijke verantwoordelijkheid
is. Terecht is in de stukken een vergelijking gemaakt met Rijkswaterstaat.In de vierde nota van wijziging heeft de minister tot onze teleurstelling
een ingrijpende wijziging voorgesteld: ineens wordt gekozen voor een privaatrechtelijke
positie van de infrabeheerder. De onderbouwing van deze keuze is in de ogen
van mijn fractie niet overtuigend. Wie alleen afgaat op de beantwoording in
de nota naar aanleiding van het nader verslag bij de Spoorwegwet, krijgt misschien
de indruk dat dit niet zo'n zwaarwegend punt is. Uit het nader verslag blijkt
echter dat bijna alle fracties hiermee toch moeite hebben. Zij stellen er
tenminste veel kritische vragen bij. De Raad van State heeft het zelfs over
een "ommekeer van uitgangspunt" op grond van pragmatische overwegingen. Het
publieke karakter wordt volgens de minister gewaarborgd omdat de te sluiten
beheersconcessie tussen beheerder en overheid publiekrechtelijk van aard is.
Ook zou dit meer aansluiten bij de huidige situatie, zodat een doorgroei in
verschillende richtingen niet is uitgesloten.Dat lijkt inderdaad pragmatisch en het is op zijn minst vreemd dat deze
argumentatie in het oorspronkelijke wetsvoorstel kennelijk niet zo zwaarwegend
werd geacht. Wat is er in die tussentijd met de minister gebeurd dat deze
omslag heeft plaatsgevonden? Als er iets is veranderd, is het juist de roep
om meer mogelijkheden voor de overheid om in te grijpen en te sturen. Bij
een privaatrechtelijke infrabeheerder wordt het Rijk evenwel uit de aard der
zaak op afstand geplaatst. Het lijkt erop dat de minister zich op deze wijze
uit de kritische gevarenzone – zoals ik het maar noem – wil plaatsen,
onder het motto "zijn er problemen met betrekking tot beheer, dan moet u niet
bij mij zijn". Dat laatste zal wel niet de bedoeling zijn, maar wil de minister
de toegevoegde waarde van haar keuze nog eens uitgebreid toelichten? Dat heeft
zij tot nog toe onvoldoende gedaan. Het is onbevredigend dat veel vragen van
de kant van de Kamer terzake niet zijn beantwoord. Wil de minister concreet aangeven of er onoverkomelijk bezwaar bestaat
tegen de keuze voor een publiekrechtelijke infrabeheerder? Mijn fractie ziet
zo'n bezwaar eerlijk gezegd niet en steunt daarom van harte het amendement
van collega Van den Berg op dit centrale punt. Ik neem aan dat hij, gezien
de omvang van het amendement, daarop nog uitgebreid ingaat. Is mijn veronderstelling
juist dat de capaciteitstoedeling in de toekomst helemaal bij NS wordt weggehaald?
Blijft de concessiehouder op het hoofdrailnet toch een speciale bevoegdheid
houden?Er zijn in dit verband vragen gesteld over de positie van de verkeersleiding.
Ik deel de opvatting van de minister dat er goede argumenten zijn om die ook
uit te plaatsen. In de praktijk leidt de werkwijze van de verkeersleiding
echter al vaak tot grote frustraties bij NS-personeel. Men laat bijvoorbeeld
een stoptrein nog net voor een vertraagde intercity rijden of men jaagt er
in de spits toch nog een goederentrein doorheen. Het betreft hier zeer cruciale
beslissingen die overigens bijzonder ondoorzichtig zijn, zowel voor de klant
die koning moet zijn als voor de machinisten en conducteurs die de klanten
mogen uitleggen waarom de trein niet of heel langzaam rijdt. Dat is een buitengewoon
ondankbare taak, dat kan ik de minister wel vertellen. Welke waarborgen biedt
de wet biedt om dit in de toekomst te verbeteren?In het nieuwe wettelijk regime voor de infrabeheerder wordt gekozen voor
een concessiestelsel. Ook hierover zijn terecht veel kritische vragen gesteld.
Bij wanprestaties kan de concessie worden ingetrokken. Ik vraag mij af of
in een dergelijke situatie direct een andere infrabeheerder kan worden gevonden
die over dezelfde expertise beschikt als de huidige taakorganisaties. Is intrekking
in dit kader niet bijna een theoretische optie? Zelfs op de langere termijn
zal een serieuze concurrent niet gemakkelijk kunnen worden gevonden. Je kunt
haast het rekenkamerrapport al tegemoetzien waarin wordt geconcludeerd dat
het concessie-instrument geen enkele reële betekenis heeft gehad. Hoe
ziet de minister dit? Waarom wordt overigens in de Spoorwegwet niet expliciet
iets geregeld over de positie van het personeel bij een overgang naar een
nieuwe beheerconcessiehouder? De minister verwijst naar het Burgerlijk Wetboek,
maar in de Concessiewet wordt wel apart het een en ander geregeld voor personeel
van een vervoerder bij overgang naar een nieuwe concessiehouder. Is dat niet inconsistent?
Zo ja, kan dit dan niet via een nota van wijziging worden rechtgezet?Ik heb nog enkele vragen bij artikel 16 inzake de concessie van de beheerder.
Is het niet correcter, te spreken over capaciteitsmanagement in plaats van
over beheer? Waarom is als taak van de infrabeheerder niet meer het verrichten
van verkennende studies door Railned en planstudies door RIB opgenomen? Dat
stond nog wel in het oorspronkelijke voorstel. De vraag rijst hoe deze studies
in de toekomst tot stand zullen komen, wanneer de taak van de infrabeheerder
beperkt wordt tot zwaarwegende adviezen. Blijft de samenhang tussen kennis
en visie op de nu voorgestelde manier wel voldoende gewaarborgd? Wat verzet
zich ertegen om deze taken gewoon bij de rechtsopvolgers van de taakorganisaties
te laten?Voorzitter. Wordt vastgehouden aan een privaatrechtelijke infrabeheerder,
dan ontstaat er een probleem met het nieuwe fenomeen toegangsovereenkomst.
Het betreft dan een privaatrechtelijke toegangsovereenkomst waarmee de toegang
tot het spoornet, de verdeling van de beschikbare capaciteit, en de verkeersleiding
worden geregeld. Belanghebbenden kunnen hiertegen niet in beroep gaan; ook
kunnen zij geen bezwaar aantekenen. Wanneer onverhoopt wordt vastgehouden
aan de keuze die is neergelegd in de vierde nota van wijziging, zullen door
amendering wellicht tóch bezwaar en beroep moeten worden geïntroduceerd.De regelgeving ten aanzien van de verdeling van de capaciteit van de infrastructuur
zal zich voor een groot gedeelte aan de invloedsfeer van de Kamer onttrekken.
Een en ander wordt namelijk geregeld bij of krachtens AMvB's. Voorzitter.
Daar hebben wij moeite mee. Immers, het gaat hierbij om voorrang, prioriteitenstelling
bij vertraging enz. Wij weten hoe gevoelig die kwesties liggen. Eigenlijk
zouden enkele hoofdregels in de wet moeten worden vastgelegd. Ik denk dat
daarvoor te weinig draagvlak bestaat, maar dan zou toch op z'n minst
een voorhangprocedure voor de desbetreffende AMvB moeten gelden? Een amendement
dat hiertoe strekt, heb ik ingediend.Voorzitter. Er is ook capaciteit nodig voor beheer en onderhoud van het
eigen spoor. De toedeling daarvan is binnen de huidige taakverdeling al problematisch.
Wanneer straks alle taakorganisaties ineenschuiven, ontstaat de figuur dat
de toedeler zichzelf capaciteit moet toedelen. Gelet op de beperktheid van
die capaciteit zal een constructie moeten worden gekozen die optimaal prikkelt
om zo min mogelijk eigen ruimte te reserveren. De capaciteitstoedeling voor
eigen behoefte zou in wezen onafhankelijk en transparant dienen plaats te
vinden. Dat principe moet eigenlijk in de wet worden vastgelegd. Ziet de minister
dit als een toekomstig probleem?In het nader verslag heb ik gevraagd of de gebruiksvergoeding kan worden
verhoogd zonder dat er sprake is van voldoende infrastructuur en of het acceptabel
is dat de reizigers onder dergelijke omstandigheden extra voor hun kaartje
moeten betalen. De minister is hierop niet ingegaan. Daarom vraag ik haar,
dit alsnog te doen.Het toezicht is onzes inziens goed geregeld. De vraag is: wie betaalt
een bestuurlijke boete of dwangsom? Is dat niet uiteindelijk de reiziger of
de belastingbetaler? Is dit niet vooral een broekzak-vestzaksituatie? De vraag
rijst in welke mate dit instrumentarium geschikt is voor een openbare nutsvoorziening,
om het zo maar eens te noemen.Ook vraag ik aandacht voor de positie van historisch rollend materieel,
zoals museumstoomtreinen. Deze sector is klein maar verdient wel degelijk
aandacht. De minister heeft hieraan in de memorie van toelichting warme woorden
gewijd, maar wij hebben de indruk dat in de wetstekst niet geheel wordt aangesloten
bij de weerbarstige praktijk. Als wij niet oppassen, worden onbedoeld allerlei
museumlijnen in hun mogelijkheden beknot, zulks als gevolg van nieuwe regels
en materieeleisen. Kan de minister garanderen dat dit niet het geval is? Artikel
156 kan in de bestaande redactie zó rigide worden uitgelegd, dat museummaterieel
dat niet op de hoofdspoorweg wordt gebruikt, op de dag waarop artikel 34 in
werking treedt, daarop nooit meer kan worden toegelaten. Dit geldt zelfs voor
materieel van de NS dat in revisie is. Daarom stel ik bij amendement voor
om in artikel 156 de woorden "wordt gebruikt" te vervangen door de woorden:
kan worden gebruikt.Waar het gaat om de erkenning van werkplaatsen neem ik aan dat de minister
in de op te stellen AMvB de mogelijkheid openhoudt om buitenlandse werkplaatsen
te erkennen wanneer zij volgens de regels van het eigen land bevoegd zijn
tot het uitvoeren van de bedoelde werkzaamheden. Ik denk hierbij vooral aan
stoomtreinen ten aanzien waarvan in Duitsland nogal wat deskundigheid beschikbaar
is.Voorzitter. Over de Concessiewet kan ik kort zijn. In de tweede nota van
wijziging zijn enkele prima wijzigingen opgenomen. Ik denk hierbij aan de
regelingen betreffende de continuïteit van het vervoer en aan de regelgeving
met betrekking tot de overdracht van materieel en personeel. Echter, een dilemma
blijft dat de nieuwe concessiehouder met betrekking tot de exploitatie van
materieel heel andere plannen kan hebben dan zijn voorganger. Zo kan het voorkomen
dat men wil overstappen op lightrail zodat allerlei zwaar materieel niet kan
worden gebruikt. Is in het nieuwe stelsel alle flexibiliteit op dat punt verdwenen
of is die er nog in voldoende mate? Ik heb hiervoor al aangegeven dat het
voor de NS juist nu interessant moet zijn wanneer regionale vervoerders lightrail
willen inzetten. Vrijkomende zware treinstellen kunnen dan worden ingezet
om veel mensen die nu moeten staan een stoel te bieden.Wij hebben de indruk dat de positie van de consument nu redelijk goed
wordt geregeld door het gekwalificeerd adviesrecht. De aansprakelijkheid bij
gevolgschade lijkt een centraal punt te worden in de discussie. Ik vind dit
op zichzelf een sympathiek punt, maar ik ben het vooralsnog met de regering
eens dat dit toch tot onoverzienbare bureaucratie en tot exorbitante schadeclaims
kan leiden. Misschien heb ik het fout, maar daarover krijg ik dan graag het
oordeel van de minister. Waar ligt de grens op dit vlak?Rest mij nog een kritische vraag over de toegankelijkheid van het spoorvervoer
voor mensen met een handicap. Voor deze categorie wordt in deze Concessiewet
en in het wetsvoorstel gelijke behandeling chronisch zieken en gehandicapten
te weinig geregeld. Als de minister in de nota naar aanleiding van het nader
verslag stelt dat dit laatste wel het geval is, moet zij toch nog maar eens
met haar collega van VWS gaan praten, want dat is écht niet het geval.
In verband met het nu aan de orde zijnde wetsvoorstel wordt het mijns inziens
merkwaardige argument gebruikt dat het om een gecompliceerde materie gaat.
Het gaat om het principe dat voorzieningen toegankelijk zijn voor gehandicapten.
Dat zou in de wet vast moeten liggen. Het gaat er nu om of wij bereid zijn
voor dit doel te investeren. Bij de nieuwe treinstellen hebben we op dit punt
onvoldoende eisen gesteld. Dat is een enorme gemiste kans! Ik trek maar eens
een vergelijking met bepaalde problemen in de landbouwsector. Die moet miljarden
investeren in allerlei voorzieningen met betrekking tot dierziektebestrijding
en voedselveiligheid. Dat wordt allemaal bij de sector gelegd. De boeren in
ons land zouden willen dat de minister van LNV hen zo met fluwelen handschoenen
bejegende als de minister van V en W de vervoerders waar het gaat om aanpassing
van het materieel. Ik begrijp dit wel, want uiteindelijk betaalt de overheid
de aanpassing van de treinstellen. Die bereidheid moeten wij gewoon uitspreken.
Wij moeten niet wachten tot 2030. Ten minste kunnen wij aan nieuw materieel
eisen van toegankelijkheid voor gehandicapten stellen en kunnen wij dat in
concessies vastleggen.Ten slotte dan nog een vraag over het beleid rondom nieuwe stations. Voor
het hoofdrailnet is dit geregeld in een beleidsnota, waarvoor een pot geld
beschikbaar is. Als het echter gaat om regionale lijnen, dan worden de eigenaren
aangewezen als verantwoordelijken voor de nieuwe stations. Ik vraag mij af
of dit wel helemaal eerlijk is. Zou het niet zo moeten zijn dat ook de contractsector
een beroep moet kunnen doen op een algemeen geldend beleid voor nieuwe stations?
Daar moet men natuurlijk goede motieven voor kunnen aanvoeren en ook moet
dan worden voldaan aan te stellen randvoorwaarden. De nu gekozen benadering
vind ik te eenzijdig. Dit is een bevoordeling van het hoofdrailnet.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Het verheugt mij dat wij vandaag kunnen spreken over de spoorwegwetgeving.
Ik mag wel zeggen: eindelijk! Het verheugt mij ook dat ik er in deze functie
nog getuige van mag zijn. Op een gegeven moment zag het er zelfs naar uit
dat wij dat in deze periode niet meer zouden meemaken. Toch is het nu zover.
In de afgelopen jaren heb ik consequent naar voren gebracht dat ten onrechte
aan het verzelfstandigingsproces is begonnen zonder daarbij een adequaat publiekrechtelijk
kader te bieden. Ik wil niet zeggen dat alle problemen van de afgelopen tijd
voorkomen hadden kunnen worden als dit wel zo was geweest. Immers, alleen
met goede wetgeving is een punctueel reizigersvervoer niet gegarandeerd. Wel
denk ik dat de uit het ontbreken van wetgeving voortvloeiende onzekerheid
over uiteindelijke politieke keuzes, over verantwoordelijkheden, aansprakelijkheden,
toezicht en sancties, mede aanleiding is geweest voor de deplorabele toestand
waarin de NS nu verkeert. Het is van groot belang dat nu wetstechnisch tot
een betere positie kan worden gekomen. Ook daarmee is niet alles opgelost.
De gevolgen daarvan zullen wij niet meteen morgen al kunnen bemerken. Daar
is veel meer voor nodig. Ik denk dan aan onderhoud, investeringen en verbetering
van het arbeidsklimaat. Echter, een goed wettelijk kader met duidelijke en
goed toegedeelde verantwoordelijkheden, is een essentiële voorwaarde
voor goed reizigersvervoer. Ik complimenteer de minister dan ook met haar
inzet bij dit dossier. Of wij met het resultaat daarvan helemaal tevreden
zijn, zal in het vervolg van mijn betoog nog blijken, maar zij heeft er in
ieder geval het nodige aan gedaan om zover te komen. Haar voorganger heeft
het er tot mijn verdriet behoorlijk bij laten zitten.Wij beschikken nu over voorstellen die de basis kunnen vormen voor een
goede discussie. Ik wil nog even terugblikken naar het denkproces dat achter
deze voorstellen schuilgaat. In het begin van de jaren negentig waren er hoge
verwachtingen van marktwerking en concurrentie, niet alleen óm het
spoor, maar zelfs óp het spoor. Ook op andere terreinen was er sprake
van liberalisering en privatisering van nutsvoorzieningen. Mijn fractie heeft
zich daarbij steeds zeer kritisch opgesteld, omdat wij vinden dat publieke
taken, waar het openbaar vervoer in ieder geval toe behoort, behoorlijk publiek
behartigd dienen te worden. Met marktwerking en liberalisering is dit absoluut
niet gegarandeerd. Wij kunnen concluderen dat het klimaat wat dit betreft
behoorlijk is veranderd; marktwerking wordt niet meer gezien als panacee voor
de publieke sector en de tendens die nu zichtbaar wordt, juichen wij zeer
toe. Ik zal dit niet verder toelichten, maar het is ook te zien in andere
sectoren, zoals de energievoorziening en andere nutsvoorzieningen.Ik onderstreep nog eens het grote publieke belang van het openbaar vervoer.
Juist uit een oogpunt van goed mobiliteitsbeleid, een van de aspecten waarop
mijn fractie steeds de nadruk heeft gelegd, behoort het openbaar vervoer alle
aandacht van de overheid te krijgen. Dit heeft in het verleden veel te wensen
overgelaten, wat een van de oorzaken was van de situatie waarin wij nu verkeren.
Maar ook bij het mobiliteitsaspect, de sociale functie enz. heeft de overheid
niet alleen rechtstreeks belang, zij is er zelfs verantwoordelijk voor. Onze
vrees was dat deze belangen niet goed gediend zouden zijn met het doorvoeren
van marktwerking, liberalisering en dergelijke. De publieke verantwoordelijkheid
is voor ons dus essentieel, die moet voldoende worden gegarandeerd. Ik kom
hierop natuurlijk uitvoerig terug als het erom gaat, hoe dit in de voorstellen
gestalte heeft gekregen.Het is voor onze fractie een punt van zorg of de bevoegdheidsverdeling
die nu wordt voorgesteld, met nogal wat segmentering van verantwoordelijkheden –
publiek-privaat, verantwoordelijkheden voor de minister, voor NSR en voor
de spoorwegbeheerorganisatie – niet zal leiden tot het ontbreken van
voldoende regie. Wordt er nu volstrekt gegarandeerd dat er een eenduidige
regie op het gebied van het openbaar vervoer zal zijn? Wordt er ook gegarandeerd
dat er uiteindelijk een landelijk samenhangend netwerk ontstaat, hoe het ook
opgebouwd zal zijn? Zal de splitsing in regionaal spoorvervoer, nationaal
spoorvervoer en hogesnelheidslijnen niet te veel versnippering opleveren?
Samenhang in het openbaar spoorvervoer is uiterst belangrijk in het totale
mobiliteitsbeleid; komt dit niet te veel onder druk te staan? Erkent de minister
dat zij een primaire rol speelt in deze totale regie? Dit zou op verschillende
manieren kunnen worden uitgewerkt. Onlangs zag ik nog een interessant artikel
in de Volkskrant hierover; het ging erom dat veel participanten een beetje
de weg kwijt zijn, waarbij als voorbeeld de aanleg van stations werd genoemd,
ook in het kader van de HSL. De meningen over wie waarvoor verantwoordelijk
zijn, zijn nogal diffuus. Iedereen kijkt naar elkaar, als het om de financiële
verantwoordelijkheid gaat. Uit dit ene voorbeeld blijkt volgens mij al dat
de totale regie te wensen overlaat en het is de vraag of deze wetsvoorstellen
hierop een afdoende antwoord geven.Dan wil ik graag iets zeggen over de wetgeving. Ik refereer nog even aan
mijn motie uit 1995. Wij hebben steeds kritiek geuit op het feit dat er ontwikkelingen
in gang zijn gezet zonder een voldoende publiekrechtelijk kader. Dat heeft
geleid tot onzekerheden en frustraties bij alle betrokkenen, tot verwarring
en tot het ontbreken van politieke consensus. Het heeft geen zin om oude koeien
uit de sloot te halen, maar dat moeten wij natuurlijk niet meer meemaken.
Nogmaals, wij zijn blij dat de wetgeving er nu ligt.Er blijft echter nog een aantal vragen. Ook door juristen zijn inmiddels
kritische kanttekeningen gezet bij het wetsvoorstel. Ik refereer aan een recent
artikel in de Nederlandse Staatscourant. Bovendien wordt betwijfeld of de
voorstellen zich wel goed verhouden tot de desbetreffende Europese richtlijnen.
Ik vraag daarvoor graag de aandacht van de minister. Hoe duurzaam zijn deze
voorstellen? Zullen deze binnenkort achterhaald blijken te zijn door Europese
regelgeving?De verschillende nota's van wijziging hebben op sommige punten goede aanvullingen
gepleegd. Daarvoor zijn wij de minister erkentelijk. De voorstellen zijn op
een aantal punten steeds verder verbeterd. In de vierde nota van wijziging
wordt het roer echter op een wijze omgegooid die wat ons betreft vrij principieel
afbreuk doet aan hetgeen wat wij met elkaar aan het opbouwen waren. Een van de eerste geregelde punten betreft de verhouding Rijk-NSR. Wij
hebben altijd zeer veel kritiek gehad op de ontwikkelingen richting marktwerking
en liberalisering en zeker op het proces zoals dat vanaf 1995 gestalte heeft
gekregen. Maar mijn fractie heeft nooit ten principale bezwaar gemaakt tegen
verzelfstandiging van de spoorwegen als zodanig. Wij hebben niet gezegd dat
de spoorwegen staatsbedrijf moesten blijven en dat zeggen wij nu ook niet.
Wij kunnen ons goed vinden in een vorm van verzelfstandiging. Ik ben redelijk
content met de manier waarop de structuur van het Rijk ten opzichte van de
NS nu geregeld is: aansturing via het concessiestelsel vinden wij in die verhouding
een goed model. Daarbij blijft voor ons van belang dat er absoluut geen sprake
kan zijn van een beursgang. Dat is een bekend standpunt van onze fractie.
Wij hebben die gedachte nooit gesteund. Het is een goede zaak dat de aandelen
voor 100% bij het Rijk blijven vanwege de mogelijkheden die dat geeft. Op
dat punt zijn de voorstellen in onze ogen zeker bruikbaar om een verbetering
van de huidige situatie te bereiken en ook consistent voor de toekomst. Het
Rijk houdt ook langs deze weg een zekere vinger in de pap.Dat kan ik helaas niet zeggen over een ander punt dat ook in deze wetsvoorstellen
geregeld wordt, namelijk de uitplaatsing van de taakorganisaties. Met die
ontkoppeling zelf zijn wij het eens. Wij denken dat dit moet, ook met het
oog op de Europese richtlijnen. Op zich is het een goede zaak. Maar dan de
wijze waarop een en ander nu plaatsvindt. Ik heb zojuist gewezen het publieke
belang van onze infrastructuur. Dat is voor ons een kardinaal punt, niet alleen
in deze discussie. De overheid draagt een eigen, essentiële verantwoordelijkheid
voor de infrastructuur. Wij vinden dat bij uitstek een typische taak van de
overheid zelf. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat ambtenaren sporen, dijken
of wegen aanleggen en onderhouden. Dat wordt natuurlijk allemaal uitbesteed.
Een cruciaal begrip hierbij is echter het begrip beheer. De spoorwegwetgeving
hoort bij het bredere kader van de totale waterstaatswetgeving die ook geldt
voor onze wegen en dijken. In al die wetgeving is het begrip beheer een heel
essentieel punt. Het begrip beheer betekent dat de overheid uiteindelijk verantwoordelijk
is voor de staat van het betreffende waterstaatswerk of infrastructuurobject
en dat het aan zijn doelstellingen beantwoordt. De overheid hoeft het niet
allemaal zelf te doen, maar zij heeft wel de verantwoordelijkheid. Dat is
het begrip beheer in een nutshell samengevat.In alle waterstaatswetten en in alle infrastructuurwetten is het begrip
beheer heel essentieel. Wie is beheerder van het betreffende object? Dat is
bij dit wetsvoorstel op zijn minst onduidelijk en zo het al duidelijk is,
is het in mijn ogen niet goed geregeld. Het begrip beheer dient uiteindelijk
een publiekrechtelijke inbedding te krijgen. Dat zien wij ook op andere terreinen
van onze infrastructuur en dat was in het oorspronkelijke wetsvoorstel ook
gegarandeerd via de spoorwegbeheerorganisatie die de vorm van een ZBO zou
krijgen. In de vierde nota van wijziging wordt op dit punt echter een ommekeer
gemaakt. Mijn keuze is duidelijk. Ik wil dat wij met elkaar tot een goede
regeling op dit punt komen. Ik vraag de minister om nog eens heel uitdrukkelijk
aan te geven waarom zij deze ingrijpende verandering heeft aangebracht. De
toelichting op de vierde nota van wijziging vind ik namelijk zeer summier,
zeker in de zin van een echte inhoudelijke argumentatie waarom deze vrij fundamentele
zwenking wordt gemaakt. Er zijn forse bezwaren tegen aan te voeren. Ik verwijs
naar het advies van de Raad van State. Ik verwijs naar de discussie die wij
onlangs hebben gevoerd over de hele ZBO-structuur, waarbij door de Kamer uitdrukkelijk
is vastgelegd dat publieke taken in beginsel een publiekrechtelijke vormgeving
dienen te krijgen. Wij zijn het erover eens dat de zorg voor de infrastructuur
een overheidsverantwoordelijkheid is. Uit een van de amendementen van de heer
Dijsselbloem heb ik begrepen dat hij die mening ook is toegedaan. Waarom wordt
hier voor een andere regeling gekozen?Ook feitelijk vraag ik mij af wat de winst is van een model met een privaatrechtelijke
infrabeheerder, waarbij ik er nog maar van afzie dat ik een privaatrechtelijke
beheerder een contradictio in terminis vind. Wij gaan het regelen via een
concessie, een publiekrechtelijk instrument waarin verantwoordelijkheden worden
neergelegd. Daar hoort natuurlijk wel een sanctie op te staan. In een concessiemodel
wordt ervan uitgegaan dat je een concessie op een gegeven moment kunt intrekken
en aan een andere concessionaris kunt aanbieden. Dat is hier echter ondenkbaar.
Er is geen andere infrabeheerder die het hele stelsel kan overnemen. Er is
wat dat betreft niets te kiezen. Via de concessie creëren wij dus een
privaatrechtelijke monopolist. Bij het vervoer zijn alternatieven wel denkbaar:
er kunnen andere bedrijven zijn die vervoersdiensten willen aanbieden. Op
het punt van de infrastructuur is dat echter niet alleen niet denkbaar, maar
ook niet wenselijk. Het is niet wenselijk dat de infrastructuur wordt versnipperd,
in de zin dat in verschillende delen van het land verschillende beheerders
werken. Dat kan gewoon niet. Principieel en praktisch is het niet denkbaar.
Het concessiestelsel zal hier dus niet werken. Ik vraag mij af welk doel wordt
gediend met het model dat bij de vierde nota van wijziging is gekozen. Het
oorspronkelijke model vond ik goed. De minister heeft de verantwoordelijkheid
om toe te lichten wat de meerwaarde van dit stelsel is. Het wordt bovendien
nog ingewikkelder, ook in de relaties tussen de taakorganisaties en de NS,
een punt dat ook in de hoorzitting aan de orde is geweest. De heer Dijsselbloem
zegt dat iedereen daar enthousiast was, maar het enthousiasme over deze structuur
was maar heel gematigd. Het was maar heel zuinigjes in de zin van: wij kunnen
ermee leven.Ik heb ook nog de vraag hoe dit model zich verhoudt met de Europese regelgeving.
In de Staatscourant zijn hierover meningen gedebiteerd. Die discussie heeft
ook op andere punten repercussies voor het wetsvoorstel. De Europese regelgeving
duidt bijvoorbeeld duidelijk aan dat beheer en aanleg in één
hand dienen te zijn. Dat is natuurlijk altijd gevaarlijk. Het levert onduidelijkheden
op in de toedeling van verantwoordelijkheden. Bovendien lijken de Europese
richtlijnen aan te geven dat er duidelijk een hiërarchische relatie dient
te bestaan tussen infrabeheerders en vervoerders. Ook dat verhoudt zich niet
tot de privaatrechtelijke keuze die is voorgesteld. Ik heb dus veel vragen.
Kern voor ons is dat wij, met de Raad van State, de spoorwegen
beschouwen als onderdeel van het publiek domein. Het is onze hoofdinfrastructuur.
Het publieke belang dat gemoeid is met de toegang tot de spoorwegen en alles
wat daarmee samenhangt, is gediend bij een publiekrechtelijke vormgeving.
Dit is voor mijn fractie een heel essentieel punt.Het wetsvoorstel is zeer uitvoerig als het gaat om de verplichtingen van
de vervoerders. Zij moeten aan veel voorwaarden voldoen. Dat is terecht, maar
de vervoerders kunnen hun toegezegde prestaties pas waarmaken als de basiskwaliteit
van het spoor op een adequaat niveau staat. Dat niveau wordt momenteel lang
niet overal bereikt en daarom is het zaak dat de wet zich daarover helder
uitlaat. Dat is volgens ons nog onvoldoende gegarandeerd. Er is wel een algemene
zorgbepaling opgenomen in artikel 16a die in de concessie tussen het Rijk
en de infrabeheerder een plaats moet krijgen, maar dat biedt voor de vervoerders
als zodanig te weinig houvast en zekerheid. Wij vinden dat de wetgever zich
explicieter moet uitlaten over de basiskwaliteit van het spoor en zo voor
vervoerders een helder aanknopingspunt moet bieden om zekerheid te krijgen
omtrent de voor hun relevante toestand van de spoorinfrastructuur. Wij hebben
daartoe een voorstel ingediend. Daarop krijg ik graag de reactie van de minister.
Het beste aanknopingspunt is volgens ons dan gelegen in de netverklaring uit
artikel 56. Deze netverklaring moet fungeren als het centrale businessplan
van de infrabeheerder, opgesteld na consultatie van de vervoerders. Zij dient
onzes inziens expliciete criteria te bevatten omtrent de basiskwaliteit van
het spoor in termen van technische kwaliteit, beschikbaarheid en betrouwbaarheid.
In de nota naar aanleiding van het nader verslag las ik dat het ook de gedachte
is van de minister om deze elementen in de netverklaring op te nemen. Zij
noemt op bladzijde 12 de storingsgevoeligheid, de snelheid, de beschikbaarheid,
de aard van de belasting en dergelijke. Ligt het dan niet voor de hand om
dat in de wet zelf op te nemen? Dat biedt voor vervoerders meer zekerheid.
Ik heb op dit punt een amendement op stuk nr. 17 ingediend. Dat lijkt mij
het meest adequate aanknopingspunt voor een goede regeling. De beantwoording van de gestelde vragen over de verhouding tussen de concessie
en de capaciteit was summier en niet altijd even duidelijk. Dat gold ook de
vragen over het "doorknippen" van de relatie tussen concessie en capaciteit.
Het is mij niet helder waarom dat niet expliciet aan elkaar gekoppeld kan
en moet worden. De NS kan bijvoorbeeld een concessie krijgen van tien jaar,
terwijl de infracapaciteitsovereenkomst maximaal vijf jaar mag duren. De toekenning
van capaciteit is niet alleen van belang voor de desbetreffende concessiehouder
binnen het personenvervoer, maar ook voor het goederenvervoer (regime van
vrije toegang), het internationaal reizigersvervoer, de regionale concessies
en het onderhoud. Wordt door het niet expliciet koppelen niet een enorme onzekerheid
geschapen, niet alleen voor NS maar ook voor de reiziger? Moet die reiziger
ieder jaar opnieuw afwachten of de dienstregeling wel kan worden gecontinueerd?
Kortom, ik pleit voor een nauwere koppeling tussen concessie en capaciteit.Het wetsvoorstel inzake de Concessiewet biedt een aantal voorwaarden met
betrekking tot de overname van productiemiddelen door een nieuwe concessiehouder
van de vorige concessiehouder. Om kapitaalvernietiging te voorkomen is dat
een terechte zaak. De vraag is echter wat er gebeurt als de nieuwe aanbieder
met sterk gemoderniseerd of zelfs geheel ander materiaal wil gaan rijden,
bijvoorbeeld lightrailvervoersmiddelen. Het wordt dan wel een heel hoge drempel
als de nieuwe concessiehouder verplicht is om het oude productiemateriaal
over te nemen dan wel de oude concessiehouder schadeloos moet stellen. Dreigt
niet het gevaar dat deze voorschriften de vernieuwing op het spoor, waar wij
zo dringend om verlegen zitten, kunnen gaan frustreren?Sprekend over het materieel vraag ik mij ook af of de toegankelijkheid
van het spoorvervoer voor gehandicapten adequaat geregeld is. In de huidige
Concessiewet staat het voorschrift dat de minister eisen moet stellen inzake
de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en dat blijft ook voor de nu
geïntroduceerde concessie gelden. Maar er staat niet in de wet welk niveau
van eisen dat betreft en wanneer bepaalde doelstellingen moeten worden bereikt.
Is het niet van belang om dat toch aan te scherpen? Hetzelfde geldt mutatis
mutandis voor de sociale veiligheid. In het algemeen staat nu in de Concessiewet
dat daarvoor voorschriften moeten worden gesteld. Op beide punten willen wij
een stap verder gaan, namelijk dat je ook bepaalde doelstellingen of normen
vastlegt voor het niveau dat je op die belangrijke punten wilt bereiken. Ter
illustratie vraag ik aandacht voor de problemen die dreigen te ontstaan als
gevolg van de beoogde decentralisatie van het spoorvervoer over de spoorlijn
Zutphen-Hengelo-Oldenzaal. De regio wil hier komen tot een duurzame en intermodale
vervoersvoorziening. Zij loopt daarbij echter tegen tal van procedurele vereisten
aan, met name in de aanbestedingsprocedure, maar ook omdat de regio te weinig
flexibiliteit ziet in de concessieduur. Hoe beoordeelt de minister deze casus?
Kan hieruit nog lering worden getrokken voor de onderhavige wetsvoorstellen?Vervolgens wil ik nog een procedurele vraag stellen. Wanneer zullen deze
wetsvoorstellen nu concreet hun beslag krijgen? Ik denk dan niet alleen aan
de formele aanvaarding daarvan door de Kamers – erg belangrijk –
maar ook aan de vraag wanneer de prestatieafspraken daadwerkelijk omgezet
worden in harde concessievereisten. Tijdens de hoorzitting schrok ik ervan,
te horen dat heer Noordzij desgevraagd verklaarde dat het wel een jaar kan
duren voordat alle op te stellen voorschriften nader zijn doorgesproken en
met elkaar zijn uitgewerkt. Dat lijkt mij nogal lang. Hoe zit dat precies?
Hoe verloopt het verdere implementatieproces, even uitgaande van een voorspoedige
sanctionering door beide kamers, en wanneer krijgen we de definitieve concessies
en de andere uitwerkingen te zien? Op welk moment gaat het dus doorwerken?Ik ben, zoals gezegd, blij dat dit pakket wetgeving er nu ligt. We hebben
er al lang genoeg op gewacht; de wetgeving kan geen uitstel meer lijden. Maar
als we het regelen – dat moet – laten we het dan alstublieft goed
regelen, zodat we niet al weer heel snel tegen allerlei problemen gaan aanlopen.
Ik zeg niet "liever geen wetgeving dan inadequate wetgeving", nee, we moeten
gewoon geen inadequate wetgeving hebben. In dit verband weegt
het punt heel zwaar, hoe wordt omgegaan met de privaatrechtelijke versus publiekrechtelijke
vormgeving– ik pleit voor het laatste – van onze infrastructuur.
Wij zouden het bijzonder betreuren als er meteen een weeffout in de nieuwe
wetgeving wordt ingebracht. Nog meer zouden wij het betreuren als verkeerde
keuzes op dit punt het onze fractie niet mogelijk zouden maken, de wetsvoorstellen
te steunen.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Voorzitter. Dat wij uiteindelijk vlak voor de verkiezingen nog komen te
spreken over de Spoorwegwet en de Concessiewet is eigenlijk een verrassing.
Met de grote vertragingen die beide wetten in het afgelopen jaar hebben opgelopen,
leek het in de rede te liggen, ervan uit te gaan dat pas een volgend kabinet
in de formatieonderhandelingen en daarna zou komen tot een beslissing, hoe
verder te gaan met het openbaar treinvervoer. Bij de voorbereiding in de afgelopen
dagen heb ik mij dikwijls afgevraagd of ik nu blij moet zijn met de wetgeving
die wij hier vandaag behandelen. De kwaliteit van de wetgeving laat namelijk
te wensen over. Ik spreek dan over de talloze wijzigingsvoorstellen die in
een heel laat stadium door de minister zelf zijn gedaan, die de leesbaarheid
en de herkenbaarheid van de wet zacht gezegd niet vergroten. Verder spreek
ik over de wijzigingsvoorstellen die door de minister zijn gedaan, en soms
leiden tot het ongedaan maken van voorstellen die een jaar eerder door dezelfde
minister zijn gepresenteerd als onvermijdelijk en noodzakelijk, waardoor de
wetsvoorstellen nu ratio lijken te ontberen.Inhoudelijk lijken de wetten ook maar heel gedeeltelijk verbetering van
de chaotische situatie die het afgelopen jaar is ontstaan rond het spoor,
te kunnen bewerkstelligen. Het is door de dringende oproep van de vele betrokkenen
bij het openbaar treinvervoer, van de NS tot de reizigersorganisaties, dat
rust, stabiliteit en continuïteit nu vooral belangrijk zijn dat wij deze
wetsvoorstellen – ik spreek met name over de Spoorwegwet – toch,
maar enigszins contre coeur, als gereed voor parlementaire behandeling beoordelen.
Al met al beschouwen wij dit wetgevingsproces als de treurige, maar ook logische
apotheose van acht jaar Paars zwabberbeleid in het openbaar treinvervoer.Voor wie het is vergeten – vooral de coalitiepartijen en met name
het PvdA-smaldeel lijken het te willen vergeten – breng ik het volgende
nog eens in herinnering. De finale besluitvorming van het verzelfstandigingsproces
van de NS dateert uit 1995 en stond onder leiding van VVD-minister Jorritsma.
In 1992 had de heer Wijffels in Sporen voor straks geadviseerd over een nieuwe
verhouding tussen NS en overheid. Voor de fractie van GroenLinks is de kwestie
wel of niet verzelfstandigen nooit een dogmatische geweest. Wij zijn ons ervan
bewust dat de Nederlandse Spoorwegen als staatsbedrijf hun maatschappelijke
verantwoordelijkheden onvoldoende naleefden, al was het maar door de heel
snelle stijging van de tarieven van de treinkaartjes in de jaren daarvoor.
Verzelfstandiging, een zo structurele wijziging van de verhouding tussen de
Nederlandse Spoorwegen en de Staat, kon voor ons echter alleen worden gelegitimeerd
met de garantie dat die maatschappelijke verantwoordelijkheden in de toekomst
beter zouden worden nageleefd onder leiding en verantwoordelijkheid van een
daartoe geëquipeerde overheid en minister van Verkeer en Waterstaat.Aan die voorwaarde werd onvoldoende voldaan, zo oordeelden wij al in 1995
tijdens het debat over de verzelfstandiging. In tegenstelling tot de toenmalige
woordvoerder van de PvdA, die het verzelfstandigingsvoorstel werkbaar en verdedigbaar
noemde, concludeerde onze woordvoerder, de heer Rosenmöller, dat er vrij
baan was gemaakt voor commercieel opererende Nederlandse Spoorwegen zonder
dat er afdoende garanties waren voor de maatschappelijke functie van het spoor.
Het zekerstellen van die maatschappelijke functie was en blijft onzes inziens
een overheidstaak. In de overeenkomst vond de heer Rosenmöller die onvoldoende
terug. Daarop heeft de fractie van GroenLinks tegengestemd.Ik moet eerlijk gezegd bekennen dat zeven jaar later het gelijk niet goed
smaakt. Als treinreiziger is de deplorabele staat waarin de Nederlandse Spoorwegen
zich bevinden, moeilijk te aanvaarden. Als GroenLinks-politicus die het van
groot belang vindt dat de trein een volwaardig alternatief kan zijn voor de
auto en die het belangrijk vindt dat treinen daartoe toegankelijk, rijk in
aantal, schoon en veilig zijn, is de huidige situatie nauwelijks verteerbaar.
Met lede ogen hebben wij vooral het laatste jaar moeten toekijken hoe het
ambitieniveau telkenmale naar beneden werd bijgesteld. Natuurlijk hebben wij
oog voor het begin van een opgaande lijn, vooral de afgelopen maanden; de
minister heeft mij hierover al dikwijls geïnterrumpeerd. Wij zijn er
blij mee, laat ik dat vooropstellen. Het neemt echter niet weg dat deze minister
en de paarse regering het nooit zover hadden mogen laten komen. Uiteindelijk,
met of zonder verzelfstandiging en ongeacht de herhaalde verzuchting van deze
minister dat het moeilijk zakendoen is met de monopolist op het spoor, rekenen
wij de huidige staat van het openbaar treinvervoer vooral deze regering en
de coalitiepartijen aan.Ik roep bijvoorbeeld de afwijzende reactie van de minister en de tegenstem
van de drie coalitiepartijen inzake de motie-Reitsma in 1995 in herinnering.
Daarin werd gevraagd om afspraken met de Nederlandse Spoorwegen te maken over
het maatschappelijk gewenste minimumniveau van diensten en voorzieningen.
In de motie-Rosenmöller werd in datzelfde jaar gevraagd om tot outputafspraken
te komen voor 18 miljard reizigerskilometers; die werd eveneens door de voltallige
coalitie verworpen. In dit verband is vanzelfsprekend ook de motie-Van den
Berg van belang, waarin werd gevraagd om de afspraken met de Nederlandse Spoorwegen
niet in privaatrechtelijke afspraken te gieten, maar van een wettelijke, publiekrechtelijke
begrenzing te voorzien. Weliswaar is deze motie destijds met algemene stemmen
aangenomen, maar het heeft zeven jaar geduurd, voordat deze nu waarschijnlijk
wordt uitgevoerd.De opsomming is fragmentarisch en doet nauwelijks recht aan de vele initiatieven
die vooral vanuit de parlementaire oppositie zijn genomen om betere voorwaarden
te scheppen voor het maatschappelijk functioneren van de Nederlandse Spoorwegen.
De vele pogingen om helderder verhoudingen te treffen tussen
Staat en NS en de NS beter te binden aan zijn maatschappelijke verantwoordelijkheden,
liepen vooral vast op de onzekerheid die de paarse regering jarenlang heeft
laten bestaan over de beursgang. Om precies te zijn noem ik de volgende feiten.
In 1999 heeft de minister gesteld de beursgang te voorzien voor 2003. Zelfs
minister Jorritsma heeft nooit zoveel druk op de Nederlandse Spoorwegen gelegd
om naar de markt te gaan. Ik zeg dat nadrukkelijk, vooral tegen de heer Dijsselbloem.In januari 2001 heeft de minister verklaard dat de beursgang er uiteindelijk
niet in zat aangezien niemand interesse zou hebben in de aandelen van een
dergelijk bedrijf. Tot die tijd is de NS in het ongewisse gelaten over de
aard van de ontwikkeling die men diende door te maken: tot een op de markt
en op winst gericht bedrijf of tot een bedrijf zonder winstmaximalisatie gericht
op het behalen van het maatschappelijke doel van goed reizigersvervoer. De
frustratie van de fractie van GroenLinks over de omgang met het openbaar treinvervoer
is de afgelopen jaren groot geworden, zoals men kan merken. Bij ons op de
gang heeft dit deze minister inmiddels de bijnaam "minister spoorloos" opgeleverd.
Spoorloos omdat het treinvervoer het in de beleidsprioriteiten jaar in jaar
uit heeft moeten afleggen tegen de auto. Spoorloos omdat deze minister bijna
vier jaar nodig heeft gehad en minister Jorritsma daarvoor ook nog eens vier
jaar om te besluiten of de Nederlandse Spoorwegen een private onderneming
moest worden of niet. Spoorloos omdat de door de Kamer verlangde wetten maar
niet gereed raakten voor plenaire behandeling.De heer Dijsselbloem (PvdA):U roept elke keer dat het spoor in de investeringsplannen van de afgelopen
jaren het onderspit heeft gedolven ten opzichte van de weg. Kunt u dat onderbouwen?
Gezien de investeringen van de twee paarse kabinetten kun je dat niet blijven
volhouden.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Wij hebben deze stelling de afgelopen jaren dikwijls met cijfers gestaafd.
Voor mijn tweede termijn zal ik u een bijlage geven waarin al deze cijfers
op een rijtje zijn gezet. Ik ben heel erg benieuwd naar uw reactie daarop.
U heeft de cijfers die wij tot dusverre hebben genoemd, genegeerd. Het lijkt
mij daarom beter om deze zwart op wit aan u te overhandigen. Dat doe ik graag
voor u.De heer Hofstra (VVD):Wat een service!Mevrouw Halsema (GroenLinks):Wij zijn tot alle service bereid, alhoewel dit in het politieke debat
zo langzamerhand een beladen uitdrukking is geworden.De wetsvoorstellen die wij nu behandelen, zijn al in juni en november
van het jaar 2000 bij de Kamer ingediend. Hierop is wijziging op wijziging
gevolgd. Een voorstel tot samenvoeging van de wetten van de minister is op
verzoek van de Kamer ingetrokken. Uiteindelijk volgde een lange periode van
heroverweging en nieuwe wijzigingen. Dit heeft geleid tot wetten – ik
ben hierover explicieter dan de heer Van den Berg zojuist – waarover
behalve de minister niemand meer echt enthousiast is. Alleen bij de heer Dijsselbloem
meende ik nog enig enthousiasme te bespeuren.Bijna twee jaar na indiening kom ik nu toe aan de behandeling van de respectievelijke
wetten, te beginnen met de Concessiewet. In lijn met onze eerdere inbreng
juichen wij het zonder meer toe dat met de Concessiewet ten langen leste een
publiekrechtelijke relatie wordt gecreëerd tussen de vervoerders en de
Staat. Dit maakt borging van maatschappelijke taken mogelijk. De fractie van
GroenLinks heeft overigens al in 1995 geconstateerd dat deze ontbrak. Tegelijkertijd
betekent deze wet door de concurrentie om het spoor en stapsgewijze decentralisatie
met verplichte aanbesteding het einde van het wettelijk monopolie van de Nederlandse
Spoorwegen dat sinds 1937 gold.Hierin schuilen tegelijkertijd onze belangrijkste bezwaren tegen deze
wet. Met name vanwege de concurrentie om het spoor door de mogelijkheid om
de concessie in te trekken en deze slechts tijdelijk te verlenen, twijfelen
wij – overigens samen met de Raad van State – aan de effectiviteit.
Het is opvallend dat de minister pas in de loop van het wetgevingsproces zelf
in de effectiviteit is gaan geloven. Stelt zij in de eerste nota naar aanleiding
van het verslag nog dat verlies van concessie niet werkelijk een sturingsinstrument
is, in de tweede nota naar aanleiding van het verslag komt zij met de telkens
herhaalde slogan "een monopolist moet je scherp houden", tot de tegengestelde
opvatting. Graag vernemen wij van de minister hoe zij denkt onder dreiging
van verlies van de concessie de NS te kunnen bewegen tot de maatschappelijke
doelstellingen van het mobiliteits- en milieubeleid. Met de Raad van State
zijn wij van mening dat die doelstellingen uiteindelijk voornamelijk gewaarborgd
worden door een aanvullend programma van overheidsvereisten. Ik vraag dit
temeer omdat de minister in de tweede nota naar aanleiding van het verslag
maatregelen noodzakelijk acht om de continuïteit in het functioneren
van de Nederlandse Spoorwegen beter te waarborgen. Zij heeft daarom besloten
bij de overgang van de concessie naar een nieuwe concessiehouder, de verplichting
op te nemen van overname van personeel en materieel. Hoewel wij haar in dit
laatste steunen, vinden wij dat de wens tot continuïteit en stabiliteit
zich zeer gespannen verhoudt met de mogelijkheid van verlies van een concessie.
Dit demotiveert en zal wellicht de neiging om te investeren in materieel en
personeel verminderen. De mogelijkheid van overname van personeel en materieel
vermindert dit naar onze mening niet geheel, wat ook al door de Raad van State
is opgemerkt, aangezien de oude concessiehouder ervoor kan kiezen bij de dreiging
van verlies van een concessie toch investeringen na te laten.Zoals bekend is, verwacht GroenLinks meer van een systeem van outputsturing
voor de Nederlandse Spoorwegen. De wet maakt het mogelijk prestaties en randvoorwaarden
vast te leggen in een concessie. Helaas blijven de Nederlandse Spoorwegen
financieel met dit wetsvoorstel een inputgestuurde organisatie. GroenLinks
wil de vervoerder laten betalen voor het gebruik van de spoorwegen en belonen
voor de maatschappelijke prestaties die worden geleverd, bijvoorbeeld voor
voldoende zitplaatsen, punctualiteit, reizigersgroei, etc. Indien wij de afgelopen
jaren de miljarden voor onderhoud op deze wijze hadden uitgekeerd aan de Nederlandse Spoorwegen, had men naar onze stellige overtuiging
niet nagelaten te investeren in personeel en materieel, aangezien deze noodzakelijk
zijn om de Nederlandse Spoorwegen als maatschappelijke instelling naar behoren
te laten functioneren.De minister heeft in het antwoord op onze vragen aangegeven, geen principiële
bezwaren te hebben tegen het door ons voorgestelde outputsysteem, maar deze
beslissing nu nog te willen uitstellen. Eerlijk gezegd, zijn wij door de redenering
van de minister tot dusver onvoldoende overtuigd. Wij hebben een amendement
voorbereid, naar ik meen op stuk nr. 17, dat de omslag van een input- naar
een outputgestuurde organisatie mogelijk maakt.Onder andere bij de Wet personenvervoer heeft GroenLinks gepleit voor
kaartenintegratie in het gehele openbaar vervoer. Ik verwijs naar het amendement
dat de heer Van der Steenhoven tijdens de behandeling van die wet heeft ingediend.
Dit maakt het reizen voor de treinreiziger namelijk laagdrempeliger en goedkoper.
Hij betaalt dan immers slechts eenmaal een starttarief en wordt slechts met
een beperkte verkoopbureaucratie geconfronteerd. In reactie op dit amendement
stelde de minister op 12 april 2000 dat zij het eens was met de strekking
ervan. Zij verzocht de indieners evenwel het amendement in te dienen bij de
behandeling van de Concessiewet. Aangezien de minister heeft nagelaten om
een en ander zelf te regelen, hebben wij het amendement op stuk nr. 18 ingediend,
waardoor kaartenintegratie voor het gehele openbare vervoer mogelijk wordt.Eerder merkte ik al op dat de fractie van GroenLinks geen principiële
bezwaren heeft tegen de voorgestelde decentralisatie, maar er ook zelden overtuigende
argumenten voor heeft gehoord. Grote bezwaren hebben wij wel tegen de dwang
tot aanbesteding die hiermee gepaard gaat. Bij de Wet personenvervoer is eerder
door een amendement-Hindriks/Van Walsem de aanbestedingsplicht omgezet in
een recht. De Kamer vond dit voor het stads- en streekvervoer onzinnig. Wij
zien daarom geen enkele reden om de lagere overheden, die verantwoordelijk
zijn voor de decentrale lijnen, nu wel een aanbestedingsplicht op te leggen.
Daarom hebben wij het amendement op stuk nr. 19 ingediend, waarin van de aanbestedingsplicht
een aanbestedingsrecht wordt gemaakt.Met de nota van wijziging is de positie van de consumentenorganisaties
in de wet aanzienlijk versterkt. Daar zijn wij heel gelukkig mee. De concessie
biedt nu de mogelijkheid om de positie van de reiziger te verankeren. Dezelfde
concessievoorwaarden dienen voor het overige stads- en streekvervoer te gelden,
inclusief het toen aangenomen amendement voor de toegankelijkheid van de fiets
en van gehandicapten. Dit betekent vanzelfsprekend dat wij ook het amendement-Eurlings
zullen steunen, waarin aanvullende eisen aan de concessie wordt gesteld in
de vorm van een beschikbaarheidsgarantie van zitplaatsen. Wij gaan er daarbij
van uit dat een concessie altijd vooraf aan de Kamer zal worden voorgelegd.
Hierop wil ik graag nog een reactie van de minister.Ongeacht de versterking van de rol van de reiziger in overleg en mogelijk
in aanvullende concessievereisten, vinden wij dat de positie van de reiziger
nog verder moet worden versterkt. Bij de behandeling van de Wet personenvervoer
2000 heeft GroenLinks een amendement ingediend om artikel 108 van het Burgerlijk
Wetboek te schrappen. Dit artikel ontslaat de vervoerder namelijk van elke
aansprakelijkheid bij vertraging of uitval van het openbaar vervoer. Destijds
hebben wij dit amendement op verzoek van de minister ingetrokken, omdat zij
beloofde met een alternatief te komen. Dit is tot op heden niet het geval
geweest, waardoor wij dit amendement opnieuw nu onder nr. 20 hebben ingediend.
Overigens merken wij daarbij op dat door de "geld terug"-regeling de praktijk
al verder is dan de wetgeving, waardoor dit amendement meer codificerend van
aard is dan dat het veel verandert aan de praktijk.Ik kom te spreken over de Spoorwegwet. In zijn huidige vorm beschouwen
wij het wetsvoorstel dat vele malen is gewijzigd en naar onze mening niet
ten goede als een monstrum. Belangrijkste doelstellingen van de wet zijn of
zouden moeten zijn borging van het publieke belang van een kwalitatief goed
en betrouwbaar spoornet waarbij de vervoerders toegang hebben volgens een
maatschappelijke optimale verdeling. Een maatschappelijke verdeling is in
onze ogen iets anders dan een commerciële. De vervoerders zouden toegang
moeten hebben via eenduidige aansturing van het infrabeheer, met name op de
kwaliteit en de prijs van het net. Daarnaast moet maatschappelijk optimaal
capaciteitsmanagement geborgd zijn.Wij vinden dat dit wetsvoorstel hierin niet of slechts zeer ten dele voorziet.
De Raad van State heeft vernietigend geoordeeld over dit wetsvoorstel zonder
dat dit tot enige herziening door de minister heeft geleid. Ik zie de minister
nu ontkennend het hoofd schudden, maar dan herinner ik haar eraan dat de conclusie
van de Raad van State was, het wetsvoorstel niet door te sturen. Met de Raad
van State zijn wij dan ook van mening dat de minister er onvoldoende in is
geslaagd, het doel, de strekking, de uitgangspunten en de gemaakte keuzen
te presenteren. Wij hopen dat de minister dit de komende dagen alsnog doet.Onze hoofdpunten van kritiek zijn: 1. de verantwoordelijkheid
voor de kwaliteit van het spoornet ligt niet expliciet bij de minister, slechts
de veiligheid valt onder haar verantwoordelijkheid;2. bij de overeenkomst
tussen een private spoorbeheerder en een private vervoerder, zoals nu middels
de vierde nota van wijziging is geregeld, dreigen commerciële belangen
gemakkelijk de boventoon te gaan voeren, hetgeen wij beschouwen als strijdig
met de centrale doelstelling van de wet;3. de vele private overeenkomsten,
het aantal beheerders maal het aantal vervoerders, kunnen een onaanstuurbare
bron van conflicten worden en zijn naar onze opvatting geenszins de waarborg
die de minister wilde voor een conflictarme omgeving;4. de sociale
veiligheid is onvoldoende gewaarborgd.Laat ik vooropstellen dat wij overtuigd zijn van de noodzaak om de Spoorwegwet
te vernieuwen, maar ook dat dit niet de goede manier is. Ik loop onze hoofdpunten
na.De minister dient naar onze mening overduidelijk en expliciet aanspreekbaar
te zijn op de totale staat van de infrastructuur en niet enkel
op de aanleg. Wij hebben daartoe het amendement op stuk nr. 24 ingediend.
Nadien zijn talloze concurrerende amendementen ingediend. In ons amendement
op stuk nr. 24 breiden wij de verantwoordelijkheid van de minister uit tot
de vernieuwing en het onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur. Het amendement
van de heer Van den Berg is met name concurrerend inzake de plaats die hij
geschikt acht in de wet. Ik ben benieuwd naar de reactie van de minister daarop,
omdat ik mij wel iets kan voorstellen bij de uitleg die de heer Van de Berg
daarbij gaf.Het rijtje van zaken waarvoor regels moeten komen, is in onze ogen niet
compleet. Energievoorziening hoort hierbij, vooral nu wij na acht jaar Paars
met verschillende netspanningen in een land zitten zonder zicht op een uniform
systeem. Hiertoe hebben wij het amendement op stuk nr. 26 ingediend. Eenzelfde
redenering doet volgens ons opgeld voor de storingsgevoeligheid. Daartoe hebben
wij het amendement op stuk nr. 25 ingediend. De regels die voor de Staat gelden,
moeten namelijk de kwaliteit borgen middels voorschriften ter voorkoming en
bestrijding van storingen. Wij willen de parlementaire betrokkenheid bij deze
beslissingen van de minister garanderen. Het amendement op stuk nr. 28 ziet
hierop toe.GroenLinks wil naar een outputgestuurde spoorwegorganisatie. De voorwaarde
daarbij is dat de heffingen, de gebruikersvergoeding en de prestatiebeloning
in één hand liggen. De minister moet de bevoegdheden en de mogelijkheden
bezitten om met de heffing maatschappelijk ongewenst gedrag te ontmoedigen
en maatschappelijk gewenst gedrag te stimuleren. De minister moet dus, uiteraard
in overleg met de beheerder, de gebruikersvergoeding kunnen overeenkomen met
de vervoerder. De hoogte van deze heffing moet ook via een eenduidige systematiek
tot stand kunnen komen. Wij vinden dat de Kamer over deze systematiek moet
kunnen oordelen. De keuzen zijn uiteindelijk immers essentieel voor het mobiliteitsbeleid.
Daarom hebben wij een voorhangprocedure voorgesteld in het amendement op stuk
nr. 29.De belangrijkste en meest principiële wijziging is wel de wijziging
die wordt voorgesteld bij vierde nota van wijziging, waarmee de ZBO-status
die in het oorspronkelijke wetsvoorstel was geïntroduceerd, ongedaan
wordt gemaakt. Wij vinden de argumenten in het oorspronkelijke wetsvoorstel
om de infrabeheerder terug te brengen naar de Staat in de vorm van een zelfstandig
bestuursorgaan nog steeds gelden. De argumenten daarna, geleverd bij de vierde
nota van wijziging, om de infrabeheerder meer op afstand te plaatsen, zijn
naar mijn idee vooral ingebracht om politieke conflicten te vermijden. Wij
vinden deze argumenten niet valide en wij denken dat deze niet zullen bijdragen
aan een beter spoorproduct. De minister vaart een zigzagkoers en ik heb mij
er dan ook over verbaasd dat de heer Dijsselbloem daar een vaste lijn in zag.
Wij vinden dat de wijziging in de vierde nota van wijziging haaks staat op
de centrale doelstelling van de wet.Met verbazing hebben wij kennisgenomen van de draai van 180 graden die
de minister maakte om de wijziging te legitimeren. Zo staat op pagina 9 van
de eerste nota naar aanleiding van het verslag dat dit wetsvoorstel dient
om het onderscheid tussen de publieke en de private sector aan te scherpen
en te verduidelijken. In de vierde nota van wijziging staat dat een te scherpe
scheiding tussen de zorg voor de infrastructuur als overheidstaak en de zorg
voor vervoer als private taak te axiomatisch en ongenuanceerd is. Ik moet
zeggen dat ik daar wel verbaasd over ben geweest. De wet lijkt het doel te
hebben om een scherpe scheiding aan te brengen tussen private en publieke
verantwoordelijkheid, maar dit wordt bij vierde nota van wijziging als te
ongenuanceerd gediskwalificeerd. Dan wordt onduidelijk wat de minister met
deze wet eigenlijk wil veranderen. Wij zijn er heel benieuwd naar wat de minister
in een klein jaar zo radicaal van opvatting heeft doen veranderen, want het
blijft bij de vierde nota van wijziging en ook in de uitermate bondige nota
naar aanleiding van het verslag in het vage. Ik moet erbij zeggen dat ook
haar partijgenoot Dijsselbloem er tot nu toe niet in is geslaagd om de ommekeer
tussen het oorspronkelijke wetsvoorstel en de vierde nota van wijziging uit
te leggen. Wij hebben zwaarwegende bezwaren en de reactie van de minister,
ook op het door ons medeondertekende amendement van de heer Van den Berg,
is beslissend voor onze stem voor deze wet.Onze bezwaren zijn de volgende. Ik verzoek de minister om stuk voor stuk
op alle bezwaren te reageren. Een privaatrechtelijke beheersorganisatie met
wellicht zelfs een tijdelijke concessie wordt geleid door andere belangen
dan een publiekrechtelijk belang. Commerciële belangen en kortetermijnbelangen
kunnen dan gaan prevaleren. Algemeen maatschappelijke doelstellingen kunnen
dan minder een rol gaan spelen. Railtrack is hiervan natuurlijk een triest
voorbeeld.Minister Netelenbos:U zet een fors verhaal neer en er zijn veel verwijten naar mijn hoofd
geslingerd, maar ik vind wel dat u de feiten voor zichzelf moet laten spreken.
Iedere vergelijking met Railtrack gaat mank. Dat had u geweten als u de dossiers
had gekend. U zet een beeld neer dat het misschien publicitair goed doet,
maar dat absoluut niet overeenkomt met de waarheid. Daar pas ik voor.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik houd de vergelijking staande en ik ben heel benieuwd om van de minister
te horen waarom ik die vergelijking niet staande mag houden.Minister Netelenbos:Waarom kan er nooit inhoudelijk worden ingegaan op een vraag? U zet fors
in, eigenlijk tot nu toe als enige. Waarom komt u dan niet met inhoudelijke
argumenten?Mevrouw Halsema (GroenLinks):Laat ik één voorbeeld geven. Ook in Groot-Brittannië
golden veiligheidseisen voor de spoorwegen en het private beheer ervan bleef
achter. Ik ben heel benieuwd naar de uitleg van de minister, maar ik ben van
mening dat ik deze vergelijking staande kan houden en ik doe dat voorlopig
dan ook.Ik kom nu te spreken over mijn tweede bezwaar. De private relaties met
vervoerders vormen naar de mening van mijn fractie aanleiding voor conflicten,
hetzij tussen vervoerders onderling, hetzij tussen vervoerders en de monopolistische
beheerder. Het is de vraag of het altijd tot een overeenkomst komt. De heer
Dijsselbloem heeft dat aardig geïllustreerd in zijn eerste
termijn, toen hij de noodzaak van onafhankelijk toezicht uiteenzette. Dat
was een prachtige en illustratieve opsomming van de conflicten die kunnen
ontstaan en die, naar zijn idee, toezicht legitimeren.De heer Dijsselbloem (PvdA):Mevrouw Halsema heeft mijn naam nu zo vaak genoemd, dat ik een keer opsta.
Ik val evenwel in herhalingen. Ik heb die voorbeelden genoemd en die spanningen
bestaan inderdaad. Dat heeft evenwel mede te maken met de schaarste aan spoorcapaciteit
die er is en er waarschijnlijk zal blijven. Die spanning treedt evenwel in
elk model op. Als mevrouw Halsema dat toegeeft, kunnen wij nadenken over hoe
die spanning kan worden beheerst en hoe de publieke belangen het beste kunnen
worden gezekerd. Ik heb een aantal voorbeelden van spanning genoemd die in
elk model optreden, of een en ander nu in de vorm van een directoraat-generaal,
een ZBO of een private organisatie wordt gegoten. Het maakt niets uit.Mevrouw Halsema (GroenLinks):De heer Dijsselbloem moet zijn eigen tekst nog maar eens doorlezen. Toen
hij begon aan zijn opsomming over de noodzaak van toezicht, sprak hij over
de conflicten die kunnen ontstaan tussen twee concessiehouders die in een
onderling gelijkwaardige situatie tot elkaar verkeren. Ik verschil simpelweg
met hem van mening over het antwoord op de vraag of de omgeving even conflictrijk
zal zijn als er sprake is van een verhouding tussen een publiekrechtelijk
ZBO en een private concessiehouder.De heer Dijsselbloem (PvdA):Mevrouw Halsema kan haar stelling niet onderbouwen. Het punt van het onderhoud
bijvoorbeeld is de afgelopen jaren herhaaldelijk aan de orde geweest en zal
in de toekomst ook aan de orde zijn. Onderhoud legt beslag op capaciteit en
dat gaat ten koste van de vervoerders, die de beschikking over zoveel mogelijk
capaciteit willen hebben. De spanning tussen het zoveel mogelijk willen vervoeren
en het reserveren van capaciteit voor onderhoud zal er altijd zijn. Wil mevrouw
Halsema hier eens inhoudelijk op ingaan in plaats van steeds met algemene
uitspraken te komen?Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik wil daar best inhoudelijk op ingaan. Het komt uiteindelijk neer op
verantwoordelijkheidsverdeling en heldere verhoudingen. Vanzelfsprekend zullen
er spanningen zijn, dat ontken ik niet. Er moet natuurlijk worden samengewerkt
en dat zal af en toe problemen opleveren. Het naast elkaar plaatsen van twee
gelijkwaardige concessiehouders vormt evenwel geen incentive voor samenwerking.
Het lijkt mij eerder een incentive voor conflict.De heer Dijsselbloem (PvdA):Mevrouw Halsema moet dan maar eens uitleggen waarom haar model, waarbij
eerst een omvangrijke reorganisatie moet plaatsvinden en waarbij enorm veel
nadelige effecten voor de reizigers zullen optreden, wel leidt tot een beter
model van samenwerking.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik kom nog te spreken over mijn verdere bezwaren en dan hoort de heer
Dijsselbloem het vanzelf. Het eerste punt van zijn betoog ben ik even kwijt,
daar kom ik zo op terug.De vervoerder zal twee stappen moeten doen om te mogen rijden. Hij moet
een concessieovereenkomst sluiten met de minister en hij moet een toegangsovereenkomst
sluiten met de beheerder. Na de ene overeenkomst moet de andere overeenkomst
worden verkregen. Beide overeenkomsten kosten een van tevoren niet overzichtelijk
bedrag. Dit komt naar mijn idee de effectiviteit van de overeenkomsten en
heffingen niet ten goede; het zal eerder leiden tot conflicten.Ik herinner mij het eerste punt van de heer Dijsselbloem. Hij zei dat
het door mij voorgestelde model gepaard zou gaan met een grote bureaucratische
reorganisatie. Ik vraag mij toch af waarop hij dat baseert. De taakorganisaties
zijn uitgeplaatst en teruggehaald naar de Staat. Die ontwikkeling was in gang
gezet. Het kost vervolgens evenveel administratieve en organisatorische handelingen
om een en ander om te zetten in een structuur-NV als in een ZBO. Men kan niet
zeggen dat een private organisatie minder rompslomp met zich brengt dan een
ZBO.De heer Dijsselbloem (PvdA):Mijns inziens bestaat er een groot verschil tussen een BV als onderdeel
van de NV NS en datgene wat u wil. U vindt dat een private organisatie niet
deugt. Het moet een ambtelijke organisatie zijn, hiërarchisch in de lijn
van V en W.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Dat is onzin. Het was een onderdeel van een groter bedrijf en het gaat,
als het goed is, beginnen met onafhankelijk te zijn. Welke organisatie- en
bedrijfsmatige structuur men daarvoor vervolgens kiest, is om het even. Volgens
mij is er sprake van een gelegenheidsredenering wanneer wordt gezegd: omdat
het privaat was, is het organisatorisch gemakkelijker om het maar privaat
te houden. De mensen die hiervoor verantwoordelijk zijn, moeten ongeveer dezelfde
handelingen plegen.Voorzitter. De mogelijkheid van meerdere concessiehouders voor het infrabeheer
vertroebelt het beeld nog verder. Er is een groot aantal overeenkomsten nodig
om de zaak een beetje te kunnen laten functioneren. De belangrijkste vraag
is: wat kan de minister doen wanneer die overeenkomsten er voor bepaalde trajecten
niet komen? Verder bestaat het gevaar dat beheerders eigen specifieke technische
systemen gaan invoeren. Het veiligheidssysteem van Railinfrabeheer is al anders
dan het Siemens veiligheidssysteem op de HSL. Ons lijkt dit ondoelmatig.De minister heeft met de vierde nota van wijziging de sterke aansturing
van de infrabeheerder verwisseld voor sturing door algemene voorschriften
met als sanctie de dreiging van intrekking van de beheersconcessie en de eventuele
gunning daarvan aan een ander bedrijf. De wet biedt zelfs de optie van meerdere
concessiehouders voor deelgebieden. Een dergelijke opzet leidt onzes inziens
tot onrust. Hiermee wordt immers het perspectief voor de beheerder op lange
termijn verwisseld voor de korte termijn van de concessieduur. Dit kortetermijnperspectief
is onzes inziens niet te repareren met concessievoorschriften. Een verandering
van concessiehouder is een ingreep die wat ons betreft alleen verliezers zal
kennen, in de eerste plaats de reiziger.Voorzitter. Altijd zijn wij voorstander geweest van uitplaatsing van taakorganisaties
en het terughalen van het juridische eigendom naar de Staat. De uitplaatsing
van de taakorganisaties, met name Railned, is van belang voor
een onafhankelijke positie van het capaciteitsmanagement. De inbedding van
Railned bij de grootste vervoerder is terecht als onwerkbaar beschouwd. De
nieuwe organisatiestructuur van de infrabeheerder, zoals nu wordt voorgesteld,
lost dit probleem slechts voor een gedeelte op. De nieuwe beheersorganisatie
heeft immers ook claims voor capaciteit, bijvoorbeeld voor onderhoud. Op welke
wijze wordt gewaarborgd dat de Railned-afdeling in deze organisatie de claim
van de beheersorganisatie onafhankelijk beziet?De NMa ziet toe op de naleving van de marktregels. Ik vraag de minister
wie erop gaat toezien dat de overeenkomsten tussen vervoerder en beheerder
ook maatschappelijk optimaal zijn tegen de achtergrond van een optimaal gebruik
van de spoorwegen? Dit gaat verder dan het toezicht met betrekking tot de
marktregels. Ik verzoek de minister om hierop te reageren.Voorzitter. Wij kennen zorgen over de wijze waarop verhoging van de sociale
veiligheid met deze Spoorwegwet mogelijk wordt gemaakt. De verantwoordelijkheid
hiervoor, bijvoorbeeld op stations, is verdeeld over verschillende partijen.
De transferruimten vallen onder verantwoordelijkheid van de infrabeheerder;
de ruimten bij de loketten betreffen de verantwoordelijkheid van de vervoerder;
onduidelijk is wie verantwoordelijk is voor de toegangssystemen en de camera's.
Samen met de heer Dijsselbloem heb ik een amendement ingediend om de minister
formeel verantwoordelijk te stellen voor de fysieke voorzieningen, nodig voor
de bestrijding van sociale onveiligheid.De algemene beraadslaging wordt geschorst.De vergadering wordt van 12.50 uur tot 14.35 uur geschorst.Voorzitter: Van NieuwenhovenDe voorzitter:Ingekomen is het bericht van het overlijden op 25 maart 2002 van de heer
Gerardus Boekhoven, lid van de Tweede Kamer voor de fractie van de Partij
van de Arbeid van 1951 t/m 1952 en van 1956 t/m 1959. Ik heb namens de Kamer
deelneming betuigd. De overige ingekomen stukken staan op een lijst die op de tafel van de
griffier ter inzage ligt. Op die lijst heb ik voorstellen gedaan over de wijze
van behandeling. Als aan het einde van de vergadering daartegen geen bezwaren
zijn ingekomen, neem ik aan dat de Kamer zich met de voorstellen heeft verenigd. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20012002-4113-4134.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl