Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Regeling van het beroepsgoederenvervoer en het eigen vervoer met vrachtauto's (Wet wegvervoer goederen) (30896)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2007-2008, pag. 3398-3410

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

26-02-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

nr. 45, pagina 3398-3410

24-01-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 30896Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Regeling van het beroepsgoederenvervoer en het eigen vervoer met vrachtauto's (Wet wegvervoer goederen) (30896)Pagina 3398-3410
Behandeling van het wetsvoorstel Regeling van het beroepsgoederenvervoer en het eigen vervoer met vrachtauto's (Wet wegvervoer goederen) (30896)Pagina 3385-3396
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de implementatie van richtlijn nr. 2006/21/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 15 maart 2006 betreffende het beheer van afval van de winningsindustrieën en houdende wijziging van Richtlijn nr. 2004/35/EG (PbEU L 102) (31139)Pagina 3385-3385
Presentie en opening (donderdag 24 januari 2008)Pagina 3385-3385
Regeling van werkzaamheden (donderdag 24 januari 2008)Pagina 3396-3398
Lijst van ingekomen stukken, met de door de Voorzitter ter zake gedane voorstellen (donderdag 24 januari 2008)Pagina 3457-3458
Voortzetting van het debat over het rapport Lang zullen we leven van de themacommissie OuderenbeleidPagina 3411-3457

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 116 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van: het wetsvoorstel Regeling van het beroepsgoederenvervoer en het eigen vervoer
met vrachtauto's (Wet wegvervoer goederen) (30896).De algemene beraadslaging wordt hervat.Minister Eurlings:Voorzitter. Ik dank de leden van het parlement voor hun flexibiliteit
rondom het overleg met een buitenlandse ambassadrice.Ik heb de bijdrage van de Kamer in de eerste termijn goed verstaan. Laat
ik beginnen door het hoofddoel van het huidige wetsvoorstel nog eens duidelijk
weer te geven. De nu voorliggende Wet wegvervoer goederen vervangt
de Wet goederenvervoer over de weg die sinds 1992 van kracht is. Daarmee is
dit plenaire debat een eindstation van een proces dat ooit startte met de
motie-Weekers/Herrebrugh. Zij zijn trouwens twee gewaardeerde ex-collega's
in het onvolprezen Beneluxparlement. In de motie riepen zij op om doublures
of stapeling van nationale regelgeving met EU-regelgeving in de huidige wet
tegen te gaan. Ik ga terug naar dat verleden omdat ik benadruk dat alle partijen
in de Tweede Kamer, op de SP en GroenLinks na, vóór de motie
waren.Er ligt een moderne wet voor, met als opbrengst ruim 90 mln. minder administratieve
lasten voor ondernemers in het wegvervoer. De wet betreft een Nederlandse
invulling van EU-regels voor toegang tot het beroep van ondernemer in het
beroepsvervoer en voor toegang tot de markt van het beroepsvervoer en van
het eigen vervoer. De wet heeft negen belangrijke wijzigingen. Ik hecht eraan
om de breedte van de wet te benadrukken. Ik constateer tot mijn vreugde dat
de romp van het voorstel brede steun lijkt te krijgen in de Kamer.Ik noem een aantal belangrijke wijzigingen waarop ik zeer weinig of geen
kritiek heb gehoord: het schrappen van de inschrijvingsplicht van het eigen
vervoer, het schrappen van de aparte vergunning voor het binnenlands beroepsvervoer,
het schrappen van verplichte gegevensverstrekking, versobering van de vervoerenquête,
de introductie van de integriteitsverklaring beroepsvervoer voor toetsing
van de betrouwbaarheid op basis van geregistreerde strafbare feiten en overtredingen
van cao-voorschriften ter vervanging van het strafpuntenstelsel. Hierover
zijn inhoudelijke vragen gesteld. Ik zal daar dadelijk nader op ingaan. Ik
heb gehoord dat de Kamer belang hecht aan de verbetering van de werking van
de wet op dat punt. Andere wijzigingen waarop weinig of geen kritiek is gekomen
zijn de toekenning aan de minister van Verkeer en Waterstaat van de bevoegdheid
om bestuursdwang toe te passen, een dwangsom op te leggen en de toekenning
van de bevoegdheid aan de NIWO tot oplegging van de dwangsom. Ik kom later
terug op de vragen die de heer De Krom heeft gesteld over de NIWO.Ik bespeur in de Kamer steun voor deze romp van het wetsvoorstel, voor
al deze punten. Dit wetsvoorstel gaat tot een behoorlijke verlaging van de
lasten leiden. Ik heb goed geluisterd naar de sprekers, ook naar de heer De
Krom. Hij hield een helder betoog. Hij zei dat hij zou tegenstemmen als er
een aantal dingen uitgehaald zou worden. Ik kan mij bepaalde emoties voorstellen.
Ik wil echter iedereen erop wijzen dat deze rits punten sowieso een geweldige
verbetering teweegbrengt.De discussie ging over een aantal andere punten, zoals de ophoging van
de ondergrens voor de vergunningplicht van het beroepsvervoer, het al dan
niet schrappen van de eis van de dienstbetrekking van chauffeurs en een ophoging
van de ondergrens voor de verplichting om bij binnenlands beroepsvervoer een
vrachtbrief te maken. Ik zal dadelijk veel aandacht besteden aan deze punten.
Ik hecht eraan om te zeggen dat ik met kracht van argumenten voor het voorliggende
voorstel ben. De punten die onbesproken zijn gebleven en de steun van de Kamer
krijgen, beschouw ik als een grote meerwaarde van dit wetsvoorstel. Wij gaan
er met grote sprongen op vooruit.Sinds 1992 is het speelveld voor het goederenvervoer over de weg behoorlijk
veranderd. De concurrentie is fors toegenomen door de uitbreiding van de Europese
Unie in 2004 met tien landen. Onlangs is zij uitgebreid met Roemenië
en Bulgarije. Ook het politieke denken is veranderd. Er is toegenomen aandacht
voor administratieve lasten. Veel Kamerleden achten dit een belangrijk onderwerp.
De regeldruk, het voorbereiden en het handhaven van regels hebben meer dan
ooit de aandacht. Op 11 oktober 2007 heeft de Kamer nog een motie aangenomen
waarin zij de regering oproept om geen nationale koppen op Europese regelgeving
te plaatsen, tenzij hiervoor zwaarwegende argumenten zijn. Ook het huidige
kabinet hecht groot belang aan de reductie van administratieve lasten en aan
de vermindering van de regeldruk. Zelf ben ik als minister van Verkeer en
Waterstaat op dit punt ambitieus.De inzet van deze wet betekent een verbetering van de internationale concurrentiepositie
van de Nederlandse wegvervoerssector. De overbodige nationale koppen op regels
uit Brussel worden geschrapt waar mogelijk en de administratieve lasten verlaagd.
Ook is gekeken naar de uitvoerbaarheid en de handhaafbaarheid van de huidige
regels. Aan dit wetsvoorstel is gewerkt in nauw overleg met alle betrokkenen:
de werkgevers, de werknemers, de vervoerders en de verladers. Het leidt tot
afschaffing van de inschrijvingsplicht van eigen vervoer en van de eis van
dienstbetrekking. Het aantal vergunningen wordt verminderd en de ondergrens
van de vergunningplicht opgehoogd.EurlingsOp een groot aantal punten kan dit wetsvoorstel rekenen op de instemming
van de sector. Op enkele onderdelen is de sector van verladers, vervoerders
en werknemers verdeeld gebleven dan wel een andere mening toegedaan. In een
eerder stadium heeft de Kamer hierover schriftelijke vragen ingediend. In
de nota naar aanleiding van het verslag ben ik hierop zo uitvoerig mogelijk
ingegaan.In het vervolg van mijn betoog zal ik ingaan op de wens van met name de
werknemers om de eis van dienstbetrekking te handhaven, op de wens van vervoerders
om de verlader mede aansprakelijk te stellen voor overbelading en op de wens
om de ondergrens van de vergunningplicht en van de verplichting van een vrachtbrief
niet op te hogen.Binnen de Europese Unie is de ondergrens van de vergunningplicht vastgesteld
op een maximaal toegestaan gewicht van 3,5 ton. In Nederland kennen wij tot
op heden onze eigen grens, namelijk een laadvermogen van 500 kg. Hiermee neemt
Nederland binnen de Europese Unie een uitzonderingspositie in. Dit is ongetwijfeld
een nationale kop. Nederland en België zijn de enige lidstaten met een
ondergrens van 500 kg. Voor handhaving kent Spanje een registratie van beroepsondernemers
met voertuigen met een maximaal toegelaten gewicht van 2000 kg. Frankrijk
daarentegen registreert alle beroepsvervoerders. Duitsland hanteert de EU-ondergrens
van 3,5 ton.Dit leidt er dan ook toe dat koeriersbedrijven in Duitsland niet en in
Nederland wel een vergunning hebben. Net als mijn ambtsvoorganger hanteer
ik het uitgangspunt dat Nederlandse vervoerders onder dezelfde condities moeten
kunnen werken als hun concurrenten. Naar aanleiding van veel vragen vanuit
de Kamer wil ik een aantal cijfers op een rij zetten. Door de ophoging van
de ondergrens zouden volgens de huidige cijfers 345 bedrijven, vooral besteldiensten,
straks te maken krijgen met minder eisen en minder kosten, omdat zij niet
langer een vergunning nodig hebben. Het bedrag van € 21.000 is op
die 345 vergunningen gebaseerd. Dit bedrag lijkt misschien niet zo hoog en
de wereld zal er ook zeker niet door vergaan, maar het aantal aanvragen is
nu eenmaal beperkt. Het aantal van zevenduizend vergunningen is verder gebaseerd
op het aantal bestelwagens dat deze 345 vergunninghouders in gebruik hebben.
Tot zover de aantallen.Door de overgang wordt het gemakkelijker om een koeriersbedrijf op te
zetten en dat past in het kabinetsbeleid om het zelfstandig ondernemerschap
te bevorderen en de marktwerking te vergroten. De regering deelt de vrees
van de sector dan ook niet dat het tot wantoestanden zal leiden, aangezien
alleen de vergunningplicht verdwijnt. Transporteurs moeten in de toekomst
dus nog steeds voldoen aan de veiligheidseisen voor de lading en de rij- en
rusttijden en aan de APK. Het enige wat verandert, is dat voertuigen onder
de 3,5 ton niet uitgerust hoeven te worden met een tachograaf.Ik heb goed geluisterd naar de Kamer en ik begrijp waarom men vindt dat
die € 21.000 een beperkt bedrag is. Ik wijs dan wel op de motie
die in oktober 2007 is aangenomen, want daarin wordt de regering gevraagd
om nationale koppen te voorkomen en het Nederlandse vergunningsysteem niet
af te laten wijken van het Duitse. Als je dat wilt en je wilt tegelijkertijd
de marktwerking stimuleren, is er alle reden om het wel te doen.Dit debat is nog niet afgerond, maar ik moet nu al constateren dat een
meerderheid zich kritisch opstelt. Ik wil daarom een handreiking doen. Die
bestaat eruit dat ik bereid ben om twee jaar na de inwerkingtreding van de
wet een diepgaande evaluatie te laten uitvoeren naar de marktontwikkelingen
in de sector. Ik zal de Kamer vervolgens over deze evaluatie rapporteren,
opdat wij hierover met elkaar in debat kunnen gaan. Overigens denk ik dat
een evaluatie voor meer elementen uit het wetsvoorstel een goede zaak is,
want ik neem daarmee wellicht een deel van de vrees weg voor de negatieve
effecten van meer vrijheid.Het kabinet denkt dat de voordelen groter zijn dan de nadelen. In het
buitenland wordt men namelijk nauwelijks met nadelen geconfronteerd. De begrijpelijke
zorgen van de sector ken ik echter goed en dat is de reden dat ik bereid ben
om als handreiking na twee jaar een evaluatie te laten uitvoeren. Twee jaar
is een relatief korte periode. Het is zelfs niet ondenkbaar dat deze minister
dan de evaluatie met deze woordvoerders kan bespreken.De heer Cramer (ChristenUnie):De vergunningplicht vervalt. U vindt dat niet bezwaarlijk, omdat de transporteur
aan heel veel eisen moet blijven voldoen. Dat is op zichzelf juist, maar u
gaat er daarbij wel aan voorbij dat de vergunningplicht een middel is om een
transporteur te dwingen aan die eisen te voldoen. Hij raakt immers zijn vergunning
kwijt als hij niet aan de gestelde voorwaarden voldoet. Als mijn APK verloopt,
ben ik echter wel strafbaar, maar ik kan gewoon mijn werk blijven doen. Dat
is de reden dat ik het amendement heb gesteund.Minister Eurlings:Het is het beeld van het kabinet dat de vergunningplicht vooral schijnzekerheid
biedt, want hoe vaak worden vergunningen van koeriersbedrijven nu eigenlijk
ingetrokken? In het buitenland kent men geen vergunningsysteem en doen zich
daar echt zo veel meer misstanden voor? Je kunt redeneren dat je alle risico's
moet proberen uit te sluiten door het instrumentarium zo breed mogelijk te
houden, maar in de praktijk is echt niet gebleken dat het intrekken van een
vergunning hét instrument is om misstanden te voorkomen. Ook in het
licht van een brede integriteitstoets, waar ik dadelijk op terugkom, is het
de mening van het kabinet dat daarmee veel effectiever misstanden kunnen worden
tegengegaan dan met de vergunningplicht, die een schijnzekerheid biedt. Een
evaluatie over twee jaar zou daar meer duidelijkheid over schenken, maar dat
is een handreiking waar de Kamer tevreden of minder tevreden mee kan zijn.
Juist op het punt van dit soort vragen kan een lijn worden getrokken tussen
de jaren die achter ons liggen en de twee jaar die voor ons liggen. Als de
vrees wordt bewaarheid, kunnen er extra maatregelen worden genomen.De heer Cramer (ChristenUnie):Ik dank de minister voor zijn aanbod voor een evaluatie. Het lijkt mij
goed om dit soort belangrijke zaken te evalueren, ongeacht het amendement
dat wordt aangenomen. Het grappige is dat de minister een argument gebruikt
waarover op een ander punt in dit debat ook vragen gesteld zijn, namelijk
dat vergunningen niet worden ingetrokken. Dat was juist een zorg omdat die
niet geregistreerd worden. Er is geen toetsend kader op basis waarvan ik kan
beoordelen of er te vaak fouten gemaakt zijn. Die kritiek wordt ook geuit
in relatie tot het toetsend kader. Als dat er wel is, dan is die vergunningplicht
wel degelijk een werkzaam middel.Minister Eurlings:Ik heb nog even opgevraagd hoeveel keren een vergunning is ingetrokken
in de laatste vijftien jaar. Het gaat om één enkele keer, in
vijftien jaar tijd. Het middel klinkt stevig maar is in de praktijk nauwelijks
gebruikt. Naar mijn mening is het noodzakelijk om scherp na te gaan of aan
allerlei voorwaarden wordt voldaan, zoals cao's, maar het intrekken van een
vergunning is daar niet of nauwelijks het instrument voor gebleken. In Europees
verband blijkt dat alleen België en Nederland de grens willen trekken;
in de andere landen zal toch geen grote misstand zijn? De feiten logenstraffen
een dergelijke conclusie. Ik begrijp het punt van zorg, maar de regering is
ervan overtuigd dat het vergunninginstrument niet het scherpe
mes is waarmee dit soort wantoestanden kan worden voorkomen, in elk geval
in de categorie van kleine koeriersdiensten. De voordelen zijn meer marktwerking,
meer concurrentie en meer vrije toegang. Bovendien wordt voorkomen dat een
Nederlands bedrijf zich in Duitsland vestigt en vervolgens zonder vergunning
in Nederland diensten aanbiedt. Dat gebeurt in grensstreken nogal eens. Ik
beschouw dat als belangrijkere argumenten dan de vrees die wordt geuit.Mevrouw Roefs (PvdA):U maakt een vergelijking met andere landen in Europa. Op onze verkeersveiligheidscijfers
zijn wij altijd vreselijk trots. Dit verhaal heeft daar sterk mee te maken,
maar daar heb ik u nog niet over gehoord.Minister Eurlings:Ik ben het volstrekt met u eens, maar ik denk dat de kracht van het bevorderen
van de verkeersveiligheid en het voorkomen van misverstanden juist zit in
het voorkomen van overbelading, het handhaven van rij- en rusttijden, de apk,
et cetera. Dat heeft minder te maken met het machtige wapen van het intrekken
van de vergunning, dat in vijftien jaar één keer is gebruikt.
Er zijn zoveel koeriersdiensten en busjes – 7000 stuks – maar
er is slechts één keer een vergunning ingetrokken. U hebt een
punt, maar naar mijn idee hebben juist de andere instrumenten daar invloed
op, niet de dreiging van intrekking van een vergunning. U woont zelf ook in
een grensstreek en u weet dat men over de grens komt. Als men aan de andere
kant van de grens geen vergunning heeft, dan kan men toch bij ons diensten
aanbieden. De situatie van dat eilandje in Europa van twee landen die als
ondergrens 500 kg. laadvermogen hanteren, zal het instrument van vergunningen
in de toekomst niet versterken maar eerder verzwakken. Verkeersveiligheid
is afhankelijk van de andere controles.De heer Roemer (SP):Ik deel de mening van de minister op dit punt helemaal niet. Het feit
dat er één vergunning is ingetrokken, zegt niks over de vraag
of het stelsel wel of niet werkt. Het stelsel bleek niet te werken, omdat
wij de zaken in de tussenfase gewoon niet op orde hadden. Je moet allereerst
kijken waar het aan schort en dan moet dat worden verbeterd. Als je prutswerk
aflevert waardoor je vergunning dreigt te worden ingetrokken, denk je op het
allerlaatste moment wel drie keer na voordat je nog een keer iets de weg op
stuurt waarvan je achteraf denkt dat je het beter niet had kunnen doen.De voorzitter:En wat is uw vraag?De heer Roemer (SP):Waarom heeft de minister niet gekeken naar de reden dat er in het tussenliggende
deel nooit vergunningen zijn ingetrokken? Waarom heeft hij geen verbeteringen
aangebracht? Want daar schort het aan.Minister Eurlings:Het intrekken van vergunningen lijkt mij geen doel op zich. De kernvraag
betreft twee lijnen. De eerste is de principiële lijn die het parlement
nog in oktober vorig jaar heeft ingenomen om geen nationale koppen te hebben
bovenop Europese regelgeving, zodat je naar een level playing field gaat.
Daartoe heb ik genoemd hoe andere landen ermee omgaan. Alleen Nederland en
België hebben die 500-grens of hebben deze nog. De tweede principiële
lijn is uw terechte zorg over de vraag hoe je de veiligheid en de arbeidsomstandigheden
in de gaten houdt. Dat zou een conditie kunnen zijn op basis waarvan je kunt
zeggen dat die nationale kop voor ons niet overbodig is en daarom tegen het
algemene streven in overeind wordt gehouden. Daarvan zeg ik dat wij denken
dat juist die andere punten het scherpe wapen zijn en niet zozeer dreigen
met het intrekken van een vergunning. De effectiviteit daarvan klinkt veel
steviger dan deze in de praktijk is. Ik heb zojuist tegen mevrouw Roefs gezegd
dat het steeds verder wegvallen van die grenzen en concurrentie over de grenzen
heen, het instrument eerder nog zal verzwakken. Je kunt je vrij gemakkelijk
net over de grens in het buitenland vestigen en gewoon je diensten in Nederland
aanbieden als je de vergunningplicht zou willen ontlopen.De heer Van Heugten (CDA):Is de minister het niet met mij eens dat de vergunning niet alleen als
een negatief instrument, maar ook als een positief instrument moet worden
gezien? Op het moment dat de ondernemer één keer aan de overheid
heeft aangetoond dat hij vakbekwaam, betrouwbaar en financieel draagkrachtig
is, krijgt hij toestemming van de overheid om dat vak uit te oefenen. Misschien
is de topkwaliteit van onze transportsector wel te danken aan het feit dat
wij vervoerders, voordat zij het beroep gingen uitoefenen, gevraagd hebben
om zich van met name die vakbekwaamheid te verzekeren. Er ligt nadruk op intrekken
en straffen, maar daar tegenover staat ook het positieve effect dat ik de
minister nog niet heb horen noemen. Het feit dat wij een zeer vakbekwame transportsector
hebben, kan daar ook verband mee houden.Minister Eurlings:Wij hebben die vakbekwame sector zeer zeker. Het is bovendien een sector
die internationaal zijn mannetje staat. Ik heb zojuist een gesprek gehad met
enkele vertegenwoordigers van de Republiek India. Zij spreken toch met zeer
veel bewondering over onze logistieke sector. Wereldwijd staan wij bekend
als een zeer sterk logistiek land. Komt dat nu door de vergunningen van de
overheid? Of komt het juist door het feit dat onze sector zo heeft geprofiteerd
van de zich openende markten, van concurrentie en van het feit dat zij zo
over de grenzen konden gaan? Ik denk dat de kracht met name in dat laatste
zat. Ik wil het feit dat je je kunt afvragen of er geen negatieve kanten zijn
aan het level playing field, niet bagatelliseren. Is er geen vrees? Zijn er
geen risico's? De regering zegt dat zij denkt dat die risico's er niet of
nauwelijks zijn en dat de voordelen veel groter zijn. Daar kun je met elkaar
over van mening verschillen. Wij zijn het in ieder geval eens over de romp
van het voorstel en de lastenverlichting waarmee ik mijn verhaal begon. Als
wordt gevraagd waar volgens de regering de nadruk ligt, dan is dat bij het
gelijk trekken. Wij vinden dat je die vrees goed kunt adresseren door over
twee jaar, op dit punt en op enkele andere punten, nadrukkelijk te kijken
of het inderdaad zo is als wij nu denken of dat er toch misverstanden zijn
en de echte messen op alle mogelijke manieren moeten worden aangescherpt.
Je hebt het dan over stringent controleren op de zojuist door mij genoemde
punten. Je moet dan bijvoorbeeld nog nauwkeuriger kijken hoe het met die rij-
en rusttijden zit. Dat vind ik op zich een veel scherpere benadering dan de
vergunningplicht, die in het verleden in ieder geval niet of
nauwelijks een instrument is gebleken.Vandaag vormt ook de ophoging van de ondergrens voor het verplichte gebruik
van een vrachtbrief een punt van discussie in het parlement. De ondergrens
is in het nieuwe voorstel wederom conform de Europese regels opgetrokken tot
3500 kilo maximaal toegelaten gewicht. Dit leidt tot een administratievelastenverlichting
van 6,4 mln. De definitie van administratievelastenverlichting heeft te maken
met wat je als overheid al dan niet meer verplicht stelt. 6,4 mln. is een
substantieel bedrag. Deze verlichting vormt een belangrijk onderdeel van de
totale lastenverlichting in dit wetsvoorstel. In de praktijk kunnen verladers
en vervoerders dankzij deze stap kiezen voor het hanteren van een vrachtbrief
om juridische zekerheden te creëren of voor een ander instrumentarium.
Als men ervoor kiest om toch een vrachtbrief te hanteren, leidt dat wel weer
tot administratieve lasten, zeg ik open en eerlijk. Daar heeft de heer Cramer
gelijk in. Volgens de definitie van administratievelastenverlichting gaat
het er echter om dat de overheid minder verplicht stelt en minder dwingend
zaken oplegt die lasten meebrengen. De sector moet dus veel vrijer kunnen
kiezen voor het al dan niet gebruiken van een vrachtbrief. Uit de definitie
van administratievelastenverlichting is de ambitie in het huidige coalitieakkoord
ontsproten. Ik moet eerlijk zeggen dat ik ook niet zo veel mogelijkheden zie
om elders een bedrag van 6,4 mln. in mijn portefeuille te vinden. Dit is de
complicatie.De heer Cramer (ChristenUnie):Ik snap wat u zegt. Dat is inderdaad de kern van de discussie over lastenverlichting.
In de definitie zit de crux. Ik bestel in Duitsland wel eens onderdelen voor
mijn modelbaan. Dan krijg ik keurig netjes een bevestiging per e-mail, een
vrachtbrief bij mijn pakje en een bevestiging dat het is afgeleverd. Het kan
volgens mij dus veel verder beperkt worden, aangezien de industrie het zelf
al zo doet. Het probleem is dat er geen lastenverlichting plaatsvindt, anders
dan in onze definitie, indien je het afschaft. Het is dus een papieren discussie.
Een vrachtbrief hoeft niet meer, maar wordt nog steeds gebruikt, want zij
vormt voor de vervoerders een garantiebewijs, een transportschadeverzekering
enzovoorts. Als vervoerders geen vrachtbrief gebruiken, ontstaat er heel veel
discussie. Daardoor stijgen de lasten!De voorzitter:Wat is uw concrete vraag? Dan kunnen wij het een beetje toespitsen. Anders
krijgen wij over en weer ellenlange verhalen.De heer Cramer (ChristenUnie):Ik dacht dat er wel een concrete vraag in zat, voorzitter. De afschaffing
van de plicht om een vrachtbrief te hanteren, bespaart niet echt administratieve
lasten, anders dan via onze definitie. Als je de vrachtbrief weglaat, ontstaat
er meer discussie over eventuele schades, waardoor de lasten stijgen.Minister Eurlings:Er spelen twee elementen een rol. Allereerst streeft ook uw parlement
zo veel mogelijk naar een Europees level playing field. De Europese regels
gaan uit van een ondergrens van 3500 kilo maximaal toegelaten gewicht voor
het verplichte gebruik van een vrachtbrief. Daarover hebben wij het. Dat is
internationaal een logische grens. Ten tweede heb ik net eerlijk gezegd dat
men in een deel van de transportsector gebruik zal blijven maken van vrachtbrieven.
In een ander deel doet men dat wellicht niet. Misschien kan het ook wat minder,
wat efficiënter. Los van het feit dat wij die categorie niets dwingend
opleggen, kan de sector zelf nagaan wat er al dan niet efficiënt is.
Onze indruk is dat het geen papieren tijger is, maar dat wij door de sector
volgens onze definitie van administratievelastenverlichting minder op te leggen,
ook in de praktijk voor het bedrijfsleven en dus, doorvertaald, de klant een
lastenverlichting bereiken. U hebt gelijk dat het wellicht niet daadwerkelijk
6,4 mln. wordt vanwege deze of gene reden, maar onze indruk is dat het wel
degelijk tot een vermindering leidt, een behoorlijke vermindering.De heer Van Heugten (CDA):Ik wil graag helderheid over het level playing field. De EU vraagt volgens
mij altijd een vrachtbrief, voor al het grensoverschrijdend vervoer, hoe klein
of hoe groot ook. De CMR-vrachtbrief is dus voor al het grensoverschrijdend
vervoer verplicht. Voor het binnenlands vervoer mag je echter een uitzondering
maken. Klopt dat? In die zin moeten wij dus ook kijken naar de Europese contextMinister Eurlings:Zeer zeker, maar dat botst niet met mijn verhaal. In de berekening van
die 6,4 mln., volgens de definitie van de administratieve lasten, kijken wij
alleen naar dat deel van het vervoer, waarvoor geen vrachtbrief verplicht
is. Het klopt dat internationaal vervoer daar niet bij hoort.Dan de eis van dienstbetrekking voor chauffeurs. Ik heb daarover een aantal
serieuze zorgpunten gehoord, niet alleen in de Kamer, maar ook voor de deur
van het Kamergebouw toen ik samen met een aantal Kamerleden de 11.000 handtekeningen
van FNV Bondgenoten in ontvangst nam. Die zorgen hebben betrekking over de
naleving van de CAO en over de invloed van de zzp'ers. Wij moeten die kwesties
scherp in de gaten houden, want daar mag geen verstorende werking van uitgaat.
Het gaat niet aan dat mensen links- of rechtsom door allerlei misstanden dan
wel door de marktomstandigheden worden gedwongen om te werken.Toch heeft de regering ervoor gekozen de verklaring van dienstbetrekking
niet meer op te nemen in de nieuwe wet. Daarvoor hebben wij een aantal redenen.
Ten eerste levert de afschaffing van de verklaring werkgever en werknemer
minder rompslomp en minder administratieve lasten op. De verklaring leidt
voorts in tegenstelling tot sommige veronderstellingen feitelijk tot geen
enkele vorm van bescherming van de cao-rechten van de werknemer. Dan kom ik
weer op de andere lijn van het verhaal. Ten derde wordt de verklaring niet
door Europa voorgeschreven en levert Nederlandse transportondernemers extra
lasten en concurrentienadeel van hun buitenlandse collega's op. Het wegvervoer
is in de huidige wet nog de enige bedrijfstak waar het wettelijk niet is toegestaan
medewerkers in te zetten die niet in dienstbetrekking zijn of via een uitzendbureau
worden ingehuurd. Het is overigens nogal wat als je 11.000 handtekeningen
ophaalt. Dat getuigt van een behoorlijk stuk activisme en energie van de kant
van FNV Bondgenoten. Men heeft de angst dat de afschaffing van de eis van
dienstbetrekking ten koste gaat van de naleving van cao-voorwaarden van chauffeurs.
Ik merk wat dit betreft op – ik heb dat van bijna iedereen gehoord –
dat de eis van dienstbetrekking hiertoe eigenlijk niet het goede instrument
is, los van de vraag wat er dan voor in de plaats moet komen.Hoe zit het met die cao-voorwaarden en dat risico? Ik begin daarvoor eerst
over de grens. Duitsland en België kennen de eis van dienstbetrekking
niet. De heer Cramer vroeg er nadrukkelijk naar. Ook elders in de EU bestaat
die eis niet. Wij zijn daarin uniek. Ik heb het nagevraagd, maar ik heb geen
enkel signaal kunnen achterhalen waaruit blijkt dat cao-bepalingen in België,
Duitsland en andere Europese landen daardoor slechter zouden worden nageleefd.
Omdat ik het dossier heb overgenomen, heb ik gekeken of dit het goede instrument
is. Ik zeg met velen dat dit eigenlijk niet het geval is. Het is niet effectief
bij het voorkomen van het niet naleven van cao-voorwaarden. Ook met de arbeidsvoorwaarden
van chauffeurs heeft de eis van dienstbetrekking niets van doen. De eis biedt
dus een soort van schijnzekerheid. Hoe kunnen misstanden inzake de cao-ontduiking
dan wel worden aangepakt? De Arbeidsinspectie moet daarin nadrukkelijk een
rol spelen. Zij dient scherp te zijn, signalen te krijgen en onderzoek te
doen.De verklaring wordt opgesteld door werkgever en werknemer als bewijs dat
sprake is van een dienstverband. Zo werkt het, met een papiertje. Een kopietje
van dat papiertje wordt bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat gearchiveerd.
Er is geen controle bij het invullen van de verklaring. De verklaring geeft
dus geen enkele garantie dat er daadwerkelijk sprake is van een dienstbetrekking.
Waarom is die verklaring dan ooit ingevoerd? Die is ooit ingevoerd om illegaal
chartering zonder vergunning te voorkomen, om te voorkomen dat een zelfstandige
chauffeur zich zonder vergunning met een vrachtwagen gaat verhuren aan zijn
voormalige werkgever. Het gaat dus om de misstand dat de werkgever iemand
in die positie zou dwingen met alle negatieve scenario's van dien. Juist om
deze reden is in de nieuwe wet extra aandacht besteed aan de definitie van
een vergunninghouder.Daarmee is duidelijk wanneer een zzp'er al dan niet over een vergunning
moet beschikken. Er zijn ook strenge regels om te voorkomen dat je als zzp'er
voor een opdrachtgever zou kunnen werken. Dat is wettelijk niet mogelijk,
zoals men weet. Ook zijn er tussen de Inspectie Verkeer en Waterstaat en de
Arbeidsinspectie afspraken gemaakt om extra aandacht te besteden aan bedrijfsconstructies
die bedoeld zijn om onder de vergunningplicht uit te komen. Dat is weer in
lijn met de reden indertijd voor dat papiertje, het illegale chartering waarmee
je de mensen in die positie probeert te dwingen.Het is een misverstand dat de verklaring zou inhouden dat de Inspectie
Verkeer en Waterstaat toeziet op de naleving van cao's. Dat is geen taak van
de inspectie. Dat doet die inspectie dus ook niet, op geen enkele manier.
De handhaving van een cao is een taak van werkgevers en werknemers in de sector
zelf. De betrokken partijen hebben zelf een organisatie opgericht, de Stichting
NCG (Naleving cao goederen), die toeziet op de naleving van de cao-voorwaarden.De veronderstelling dat chauffeurs zich nu gedwongen door werkgevers massaal
zullen aanbieden als zzp'er om zo onder de cao-voorwaarden uit te komen, lijkt
ons niet op realiteit te berusten. De condities om als zzp'er erkend te worden
zijn namelijk zwaar en de Belastingdienst controleert nauwkeurig. Ik heb zojuist
al gezegd dat een zzp'er niet voor slechts één opdrachtgever
mag rijden. Het is inderdaad niet waarschijnlijk – ik refereer nu aan interruptiedebatten
zojuist – dat een zzp'er zich zal verhuren voor een loon dat lager is
dan wat hij via een uitzendbureau kan verdienen. De verlader zal ook niet
zomaar met een zzp'er in zee gaan en zal zich ervan overtuigen dat de juiste
verklaring van de Belastingdienst aanwezig is, omdat hij anders het risico
loopt om op te draaien voor een naheffing op sociale premies en loonbelasting.
Veroordelingen op het gebied van financiële arbeidsvoorwaarden worden
in de wet meegenomen door Justitie in de afweging om een integriteitsverklaring
af te geven. Zonder deze verklaring verliest de ondernemer zijn vergunning.De heer Cramer (ChristenUnie):De minister houdt een helder betoog. Als hij zo nadrukkelijk betoogt dat
de weg via de zzp'er niet reëel is omdat men aan zoveel voorwaarden moet
voldoen en dat het wel via arbeidsbemiddeling zal gaan, waarom wordt het dan
in de wet geregeld? Waarom laat hij dan de eis van dienstbetrekking niet gewoon
staan? Die vraag rijst bij mij door de manier waarop de minister het nu verdedigt.Minister Eurlings:Een regel die niet of nauwelijks meerwaarde heeft of belemmerend werkt
en administratieve lasten met zich brengt, schaffen wij liever af. Dat is
onze lijn. Wij hebben geen regels, tenzij zij echt nodig zijn. Er wordt gestreefd
naar minder lastendruk. De Kamer wil ook geen nationale toppen boven EU-regelgeving.
Het is meer de vraag wat het oplevert, dan of de wereld vergaat als wij het
laten staan.Ik vind het belangrijk dat het onderwerp zzp'er nadrukkelijk onze aandacht
houdt. Ik wil eerst een reactie geven op de discussie over mogelijke scenario's
inzake de arbeidsmarkt. Er is een grote krapte op de arbeidsmarkt. De sector
heeft grote problemen om chauffeurs te vinden. Er zijn nu 5000 vacatures en
het goederenvervoer groeit enorm. U weet dat de Rotterdamse haven het afgelopen
jaar ongeveer 13% meer containers heeft verwerkt. Wij steunen die ontwikkelingen.
Wij willen de Tweede Maasvlakte opdat die groei kan doorzetten. De kans dat
sprake is van een structurele krapte is levensgroot. De Polen komen, maar
in minder groten getale dan een paar jaar geleden. De kans op een overschot
van zich aanbiedende chauffeurs is heel klein. Dat versterkt het beeld dat
het op zijn zachtst gezegd heel onwaarschijnlijk is dat zzp'ers onder cao-voorwaarden
gaan werken als zij onder bepaalde condities via een uitzendbureau te werk
gesteld kunnen worden. Van verdringing van vaste werknemers zal dus geen sprake
zijn.De heer Roemer (SP):Er is inderdaad op dit moment een grote vraag naar chauffeurs. Maar de
minister weet als geen ander dat onze economie steeds ups en downs kent. Dan
is er een tekort en dan weer een overschot. De minister geeft hier immers
niet de garantie dat het voor de komende 25 jaar geregeld is.Wij willen niet voor niets een vangnet. Een vangnet is bedoeld voor als
het misgaat en niet om structureel te gebruiken. Met een vangnet willen wij
voorkomen dat in minder rooskleurige tijden getornd wordt aan arbeidsvoorwaarden
en dat dit leidt tot concurrentie.Als wij het openlaten, zullen bepaalde mensen daarin springen. Wij moeten
dit niet loslaten omdat het nu goed gaat in de sector. Nee, wij moeten zorgen
voor een vangnet. Ik heb thuis altijd geleerd dat je geen oude
schoenen moet weggooien voordat je nieuwe hebt. Wij hebben nu een vangnet
dat helpt. Tot de tijd dat wij een betere oplossing gevonden hebben, moeten
wij dat vangnet houden. Is de minister bereid om de tijdelijkheid in de wet
te laten, zoals wordt voorgesteld in het amendement op stuk nr. 15 van de
Partij van de Arbeid? Op het moment dat wij het samen goed geregeld hebben,
kunnen wij kijken of het vangnet eruit kan.Minister Eurlings:Ik heb zojuist gezegd wat er met dat papiertje gebeurt. Er wordt helemaal
niet gecontroleerd hoe het papiertje wordt opgesteld. Een kopie van dat papiertje
wordt in het archief van de inspectie gestopt. That's it! Het is dus een vangnet
met mazen van drie à vier meter. Als je dan van trapeze springt, weet
je zeker dat je door het heen valt. Dat net vangt je dus niet op en dat is
de kern van het probleem! Om in schoenentermen te spreken: je kunt doorlopen
met kapotte schoenen of je kunt de schoenen lappen. Je kunt met andere regels
proberen om misstanden te voorkomen. Daar gaat het om. De eis dat sprake moet
zijn van een dienstbetrekking biedt een schijnzekerheid. Die eis bestaat in
geen enkel ander Europees land en ook niet in andere sectoren.De voorzitter:Voordat wij hier te veel tegeltjeswijsheden wisselen, geef ik voor de
duidelijkheid aan dat het amendement waarnaar de heer Roemer verwijst, het
amendement-Roefs op stuk nr. 15 betreft.De heer Roemer (SP):Als de minister constateert dat het bij de controles allemaal niet goed
geregeld is, moet hij dat verbeteren. Waarom zet hij daar niet op in?In Duitsland is het voor zzp'ers zonder eigen auto gewoon verboden om
freelance te werken. Daar zijn dus ook oplossingen gezocht en gevonden.Minister Eurlings:Graag maak ik mijn verhaal op dit punt af. Daarbij kom ik met een dubbel
voorstel om in den brede, maar ook specifiek op dit terrein de vinger echt
aan de pols te houden en de Kamer hier ten volle bij te betrekken.De voorzitter:Ik zie de heer Roemer niet protesteren tegen uw voorstel, maar wij houden
het natuurlijk nauwkeurig in de gaten.De heer Van Heugten (CDA):De minister zegt niets over nut en noodzaak van de eis van dienstbetrekking.
Is het hem bekend dat er in aanloop naar deze wetswijziging overleg is geweest
met de transportorganisaties? Is hij ervan op de hoogte dat zij hebben aangegeven
dat de eis van dienstbetrekking mede gezien moet worden in het licht van het
feit dat deze eis beperkend kan werken op de mogelijkheid om op lange, internationale
trajecten met meerdere chauffeurs en met wisselchauffeurs in het buitenland
te werken? Te denken valt aan het postiljonmodel, waar in het buitenland een
buitenlandse chauffeur een deel van de rit neemt. In het kader van de arbeidstijden
is dat veel belangrijker geworden. Ik hoor daar de minister niet over, maar
dat is een van de punten waarom met name de vervoerders instemden met het
laten vervallen van deze eis. Hoe kijkt de minister daar tegenaan?Minister Eurlings:Dat ben ik met de sector en met u eens. Dat is weer het punt van die Europese
lijn: je hebt dus een achterstand in flexibiliteit, los van het lastenverhaal
en de schijnzekerheid van het instrument.De heer Madlener (PVV):Het laten vervallen van de eis tot dienstbetrekking zorgt er natuurlijk
wel degelijk voor dat de drempel voor Poolse chauffeurs wordt verlaagd om
in Nederland te werken als zzp'er. Dat is een grote verandering ten opzichte
van het huidige beleid. U zegt dat het in de ons omringende landen al zo geregeld
is. Volgens mij is de Duitse arbeidsmarkt nog niet zo open voor de Poolse
werknemer als de Nederlandse. Hoe is het in Duitsland geregeld? Waarom zouden
Poolse chauffeurs net zo gemakkelijk als zzp'er in Duitsland kunnen werken
als in Nederland? Is dat zo en, zo ja, wat zijn de verschillen en overeenkomsten?Minister Eurlings:Het grote verschil is dat er in Duitsland geen eis van dienstbetrekking
is. In geen enkel land bestaat die eis. Ik heb de hele discussie meegemaakt
over de Europese grondwet. Daarin had uw fractie een ander standpunt dan de
mijne. Binnen die discussie ontstond het doembeeld van de Poolse loodgieter.
O, wat een ramp. Hoe veel zijn er daadwerkelijk gekomen en hoe veel zijn er
intussen teruggekeerd? Het probleem is dat wij zo vaak bang zijn voor een
gigantische verdringing op de arbeidsmarkt door Poolse werknemers. In de praktijk
blijkt echter dat chauffeurs uit nieuwe EU-lidstaten heel moeilijk inzetbaar
zijn in Nederland vanwege taalproblemen. Het verschil in beloning is snel
kleiner geworden. In de nieuwe lidstaten is de vraag naar chauffeurs heel
sterk gestegen. In Polen is meer nationaal en internationaal vervoer ontstaan.
Ik zeg het heel stevig: als je op je laat inwerken dat er in Nederland 5000
vacatures zijn, dan is de Poolse werknemer misschien wel een gemiste kans
in plaats van een bedreiging geworden. Ik wil mij dus afzetten van het beeld
dat Nederland een overflow aan buitenlanders krijgt. Dat is niet gebleken.
Wij hebben te weinig mensen, niet te veel. Dat beeld bestaat ook in de landen
om ons heen, terwijl daar die eis tot dienstbetrekking nergens geldt.De heer Madlener (PVV):Aan de ene kant zijn er nog steeds veel Polen, veel meer dan de regering
destijds voorspelde. Aan de andere kant kent Nederland nog altijd werkloosheid.
Dat is natuurlijk een vreemde zaak.Hoe is het concreet geregeld in Duitsland? Duitsland kent voor Poolse
chauffeurs geen eis tot dienstbetrekking, maar volgens mij wel een eis tot
scholing of andere voorwaarden waaraan zij moeten voldoen. Als wij een level
playing field wensen, moeten wij niet alleen naar het punt van de dienstbetrekking
kijken, maar ook naar de vraag hoe gemakkelijk je in Duitsland en in Nederland
aan de slag kunt.Minister Eurlings:Dit is een terechte vraag. Ik kom hier later in mijn beantwoording op
terug. Ik zet het dan gedetailleerd voor Nederland en Duitsland op een rij.De sector telt 5000 vacatures. Ik hoop dat veel mensen die zich voor dit
mooie vak interesseren, zich zullen laten omscholen. Het is goed dat de sector
zelf, werkgevers en werknemers, de imagoverbetering ter hand neemt. De mensen
zijn keihard nodig. De sector heeft er alle belang bij om goede arbeidsvoorwaarden
te bieden en het imago van het beroep hoog te houden. Ook is het van belang de zzp'ers goed te betalen. Als dat niet gebeurt, is het
voor deze mensen niet interessant en vinden zij in een dienstbetrekking via
het uitzendbureau beter emplooi. Het goede imago van de sector kan geen misstanden
verdragen.Ik verwacht daarom geen neerwaartse druk op de arbeidsvoorwaarden van
chauffeurs. Ik heb de zorgen in de Kamer en bij de FNV rond mogelijke effecten
van het vervallen van die eis goed gehoord. Ik kan hier heel veel argumenten
tegen inbrengen. In het buitenland zijn deze gestaafd door ervaringen aldaar,
en in Nederland door het feit dat het papiertje geen echt vangnet is. Ik heb
zojuist verteld hoe het sinds jaar en dag gaat. Dit zal echter niet alle mogelijke
zorgen wegnemen. Daarom doe ik de Kamer de volgende toezeggingen.De minister van SZW voert momenteel een onderzoek uit naar de effecten
van zzp'ers in diverse sectoren. Ik zal hem daarbij meegeven dat er in dat
onderzoek nadrukkelijk gekeken moet worden naar de zzp'ers in de transportsector.
Dit onderzoek wordt komende zomer al afgerond en vervolgens aan de Kamer voorgelegd.Ten tweede zeg ik toe dat ik twee jaar na invoering van de wet een zeer
scherpe evaluatie zal laten uitvoeren op dit punt. Mocht dan blijken dat er
inderdaad misstanden zijn ontstaan, dan zal dat moeten worden opgelost binnen
het bredere kader van de zzp-problematiek. Als het nodig is, zal ik zelf bezien
of ik verscherping in de regelgeving moet doorvoeren. Die verscherping zal
niet zozeer zitten in een poging een intrinsiek bot instrument, die eis van
dienstbetrekking, scherp te maken, als wel in een veel preciezer toezicht
op de arbeidsvoorwaarden, de cao, de rij- en rusttijden, de verkeersveiligheid
et cetera. Op die manier moeten de misstanden scherp tegen worden gegaan.Mevrouw Roefs (PvdA):De argumenten die de minister noemt, passen precies bij het amendement
dat ik zojuist heb ingediend. Daarin wordt gevraagd om de eis van dienstbetrekking
te handhaven, zolang de zekerheid niet op een andere manier geregeld is. In
zoverre dient die eis wel als een instrument dat wij kunnen gebruiken. Het
is niet het meest geëigende instrument. Het is echter overduidelijk dat
de redenering van de minister erg goed in mijn straatje past.Minister Eurlings:Ik reageer binnenkort op de amendementen. Ik heb de teksten nog niet tot
mij kunnen nemen. Ik merk wel alvast op dat mevrouw Roefs haar eigen betoog
kracht bijzet. Zij zegt eigenlijk dat zijzelf, als woordvoerder van de PvdA-fractie,
inziet dat dit niet het meest geëigende instrument is. Dat zei zij zojuist
openlijk. Zij maakt geen doel op zich van het vasthouden aan de eis van dienstbetrekking,
maar zegt deze graag in te wisselen. Dan nog blijft het standpunt van het
kabinet dat het instrument simpelweg niets toevoegt. Het geeft slechts schijnzekerheid.
Met het oog op het streven de nationale toppen te beperken, ziet het kabinet
geen reden om er nu van af te stappen. Als er de komende twee jaar misstanden
ontstaan, wordt dat op geen enkele manier tegengehouden door die eis van dienstbetrekking.
Hij voegt niets toe. De heer Van Heugten noemde zojuist een situatie die de
sector als nadelig ervaart. Het brengt niets op, maar leidt alleen maar tot
meer last. Daarom heeft het kabinet besloten de eis af te schaffen. Het kabinet
ziet in die afschaffing geen extra gevaar. Mocht er toch ergens in de sector
iets misgaan, wat wij niet verwachten, dan grijpen wij in. Dat zal dan wel
gebeuren met goed werkende instrumenten. Ik zal later in mijn betoog nadrukkelijk
op het amendement reageren.Mevrouw Roefs (PvdA):De eis van dienstbetrekking is naar mijn idee ook een instrument voor
bijvoorbeeld de vakbonden om ervoor te zorgen dat zij kunnen controleren welke
lonen worden uitbetaald. In dat opzicht speelt die wel een rol bij de controle.
De minister heeft zojuist gezegd dat het slechts een papiertje is dat ergens
ligt, maar in zoverre kan dus worden gecontroleerd of volgens cao-lonen wordt
uitbetaald.Minister Eurlings:Het ontduiken van die voorwaarden moet worden aangepakt. Daarvoor hebben
de betrokken partijen in de sector de Stichting naleving cao goederenvervoer
(NCG) opgericht. Dat papiertje geeft op zichzelf geen enkele garantie en evenmin
extra inzicht. Wij krijgen namelijk een kopie van een papiertje aangeleverd
en moeten ervan uitgaan dat de tekst op een goede manier is opgesteld. Dat
wordt absoluut niet gecontroleerd. Dat papiertje biedt dus een schijnzekerheid.
Ik heb daarnaast zojuist een ander beeld geschetst, namelijk dat van een zzp'er
die niet onder voorwaarden zal werken die hij bij het uitzendbureau zou kunnen
krijgen. Controle op cao-voorwaarden vindt dus op andere manieren plaats dan
door middel van dat papiertje. De zorgen van de Kamer zijn mij duidelijk.
Het lijkt mij goed om dit onderwerp de komende zomer nogmaals aan de orde
te stellen op het moment dat de discussie over de positie van zzp'ers plaatsvindt.
Ik zal over twee jaar de positie van de zzp'ers en de kwestie van de arbeidsvoorwaarden
evalueren. Indien nodig, komt ook mijn ministerie met extra effectieve maatregelen.
Die maatregelen zullen geen schijnzekerheid bieden.De heer De Krom (VVD):Wij kunnen het betoog van de minister van a tot z volgen. Het is geen
instrument dat kan helpen om het doel te bereiken dat de fracties van de PvdA
en de SP nastreven. Alleen al om die reden zouden wij dat instrument willen
schrappen. Mocht de Kamer echter besluiten om dat amendement aan te nemen,
dan geeft zij daarmee aan dat zij deze eis van dienstbetrekking als instrument
beschouwt tegen het handhaven van cao-voorwaarden. Tevens beschouwt zij het
dan als een instrument om zzp'ers buiten de deur te houden. Het laatste speelt
natuurlijk ook in andere sectoren. Vreest de minister niet dat de discussie
over de eis van dienstbetrekking, die nu alleen nog voor deze sector geldt,
ook in andere sectoren zal worden gevoerd?Minister Eurlings:De vraag van de heer De Krom is interessant, maar naar mijn idee hoort
die thuis bij de brede discussie over zzp'ers. Minister Donner is wat dat
betreft de eerstverantwoordelijke.Ik heb niet snel angst. Oud-premier Lubbers heeft ooit gezegd dat politiek
niets is voor bange mensen en daarin had hij gelijk. Zojuist heb ik gezegd
dat de sector goederenvervoer met de eis van dienstbetrekking in Nederland
een uitzondering is. De sector is wat dat betreft ook een uitzondering in
Europa. Er is dus sprake van een dubbele uitzonderingspositie. Zojuist heb
ik al gezegd dat ik van mening ben dat het een schijnzekerheid biedt.De eisen die aan de chauffeurs worden gesteld, zijn in de EU geharmoniseerd.
Zij dienen uiteraard het rijbewijs te behalen en te voldoen
aan de eisen van vakbekwaamheid. De wetgeving op dat vlak ligt in Duitsland
dus niet op een ander niveau dan bij ons. Mogelijk zijn er wel afwijkende
afspraken in cao's of in nationaal arbeidsrecht. In het geval van cao's zitten
partners om tafel om maatwerk te creëren.De heer Cramer vroeg hoe het zit in andere landen. Ik heb gezegd dat in
België, Duitsland en de andere EU-landen geen eis van dienstbetrekking
bestaat. Verder heeft hij gevraagd of de eis van dienstbetrekking niet nodig
is op grond van EG-richtlijn 96/26. In artikel 3 wordt namelijk gesproken
over de in het beroep geldende loon- en arbeidsvoorwaarden. Het antwoord daarop
is ontkennend, want artikel 3 verplicht niet tot het handhaven van de eis
van dienstbetrekking. Dat artikel geeft slechts aan dat bij toetsing van de
betrouwbaarheid van de vervoerder mede de veroordelingen voor cao-overtredingen
kunnen worden betrokken. De eis van dienstbetrekking wordt overigens in het
geheel niet opgelegd door deze richtlijn. Ik heb zojuist de Europese situatie
genoemd, waarin wij een uitzondering zijn. Overal in de landen om ons heen
is van zo'n eis geen sprake.Zolang ik zeg dat iets zal worden geëvalueerd, zal dat ook gebeuren.
Als extra maatregelen nodig zijn, zullen ze worden genomen. Mevrouw Roefs
vroeg of de cao-voorwaarden geen garantie vormen. Er staat niets, maar dan
ook niets over cao-voorwaarden in het voorstel. Dit is ooit bedoeld geweest
om te voorkomen dat een werkgever een werknemer kan dwingen om als zzp'er
voor hem te gaan werken, hem of haar daarmee onder de cao-voorwaarden drukkend.
In de huidige juridische bepalingen en in de marktsituatie vinden wij voldoende
argumenten hiervoor.Mevrouw Roefs (PvdA):Bij de beantwoording van de vorige vraag las u een zin voor over de betekenis
van de eis van dienstbetrekking. In die zin hoorde ik precies dát waar
het om draait: met de eis van dienstbetrekking in de hand kan worden bekeken
of aan de cao-voorwaarden wordt voldaan.Minister Eurlings:Dat heb ik niet gezegd, ik heb gezegd dat artikel 3 van EG-richtlijn 96/26
aangeeft dat bij de toetsing van de betrouwbaarheid van de vervoerder mede
de veroordelingen voor cao-overtredingen kunnen worden betrokken. Dat vind
ik een heel goede zaak. Maar de eis van dienstbetrekking biedt daarbij geen
enkele zekerheid. De indruk zou kunnen ontstaan dat, als je die eis wel als
instrument ziet, je iets bereikt.Ik kom toe aan de medeaansprakelijkheid van de afzender en de verlader.
Rond de laatste eeuwwisseling heeft de aanpak van overbelading meer prioriteit
gekregen en zijn de boetes op overbelading terecht opgetrokken. De schade
aan het wegdek door overbelading is namelijk aanzienlijk: zeker 20 mln. tot
30 mln. per jaar. Mogelijk is dat nog heel wat meer; wij kennen de voortgaande
discussie over de staat van onze kunstwerken. De wens om medeaansprakelijkheid
in deze wet op te nemen, berust op de veronderstelling dat de positie van
de vervoerder zo zwak zou zijn dat deze zijn opdrachtgever nauwelijks aan
durft te spreken op overbelading – hij wil zijn klantrelatie niet verspelen –
en dat de overheid het daarom zou moeten regelen. De regering heeft een aantal
redenen om hier een andere visie op te hebben. Om te beginnen is er in de meeste gevallen weinig reden voor een verlader
om een vervoerder te bewegen zijn voertuig over te beladen. De verlader heeft
immers een contract met zijn vervoerder om goederen te vervoeren. Hij heeft
geen reden om daarin vast te leggen met hoeveel en welke voertuigen dat gebeurt.
Het gaat hem er alleen maar om of zijn goederen op tijd en op een veilige
manier op de plaats van bestemming komen. De vervoerder heeft dus, door te
kiezen voor een voldoende aantal voertuigen, bij uitstek de sleutel in handen
om overbelading te voorkomen.Hoe is het in het buitenland geregeld? De praktijk laat zien dat een wettelijke
bepaling, die medeaansprakelijkheid, moeilijk te handhaven is. De bewijsvoering
is zeer arbeidsintensief voor de handhaafinstanties. Je ziet dan ook waar
dat toe leidt. In België bestaat deze medeaansprakelijkheid al zo'n acht
jaar, maar er heeft nog geen enkele veroordeling plaatsgevonden. In Frankrijk
is het effect van de wettelijke bepaling ook nauwelijks meetbaar. In Duitsland
geldt een iets andere regeling, maar het beeld is hetzelfde. De conclusie
van onze buurlanden is dat het opnemen van zo'n bepaling een hoog papierentijgerkarakter
heeft, waarvan de feitelijke betekenis zeer miniem is.Die opname leidt – daarover bestaat geen twijfel – tot een
stijging van de controlelasten voor de verladers. Zij moeten namelijk voorkomen
dat zij ooit aansprakelijk kunnen worden gesteld. Bovendien kan de verlader
niet zien wat er buiten zijn terrein gebeurt en of er bijvoorbeeld lading
wordt toegevoegd. De afzender zal zich dan genoodzaakt voelen om een controlesysteem
op te zetten om bij iedere zending na te gaan of er al dan niet sprake is
van overbelading. Een extra probleem hierbij is dat vaak moeilijk te bepalen
is wie als afzender kan worden aangemerkt en op wie die medeaansprakelijkheid
de jure echt berust, bijvoorbeeld bij het gezamenlijk verzenden van verschillende
vrachten door een expediteur ter besparing van kosten. Afzenders uit het buitenland
zijn bovendien ook vaak erg moeilijk aan te pakken. Ik denk hierbij aan een
container uit China. Ten slotte beschikken vervoerders over verschillende
mogelijkheden om overbelading te voorkomen: inzet van het juiste materieel,
een goede belading van het voertuig, aslastmeters enzovoorts.Bij deze wetsbehandeling komen wij een aantal keren voor de vraag te staan
wat de effectiviteit is van een mogelijke maatregel. Ook hier is het beeld:
veel extra lasten, nauwelijks enig effect, veel juridische complicaties. Volgens
de regering is dit typisch een zaak tussen marktpartijen. In de algemene vervoerscondities
zijn hierover dan ook door de betrokken partijen nadrukkelijk afspraken gemaakt.
Ik moet nog namens mijn collega van Justitie melden dat hij van mening is
dat dit type juridische aansprakelijkheidsvragen niet in een marktordeningswet
dienen te worden beslecht, maar dat het meer een discussie is die op het juridische
deel van ons politieke speelveld moet worden gevoerd.De heer Van Heugten (CDA):Ik heb aangegeven dat er in de praktijk wel degelijk veel voorbeelden
zijn, waarbij de verlader er juist wel belang bij heeft om net even die extra
pallet of die extra ton mee te nemen. Stel dat er 100 ton aardappels zijn
geoogst. Per rit kan men 32 ton meenemen. In drie ritten kan men dus 96 ton
vervoeren. Die laatste vier ton worden dan heel dure aardappels. Het is voor
de verlader dus heel aantrekkelijk om de vervoerder ertoe te
bewegen om bij elke rit net iets extra mee te nemen. Dat scheelt hem een rit
en de kosten van dien. Er zijn hiervoor dus wel degelijk motivaties aan verladerszijde
denkbaar. Waarom wordt dit in de afweging niet meegenomen?Minister Eurlings:Dat wordt wel degelijk meegenomen. De vraag daarbij is echter of wij deze
mogelijke situatie hiermee effectief voorkomen. Onze zuiderburen zijn logistiek
toch ook een niet onbeduidende partij, met de haven van Antwerpen met zijn
sterke groei, met name op het vlak van containervervoer. Zij hebben in acht
jaar tijd nul veroordelingen gekregen. Een vergelijkbaar verhaal gaat op voor
Frankrijk en Duitsland. De complexiteit om dit juridisch te laten functioneren,
als het zich ooit voordoet, is groot. Er zijn wel heel veel lasten. Daarom
slaat voor de regering de naald door naar het voorstel om dit niet te doen.
De minister van Justitie heeft mij bovendien gevraagd om de discussie ook
op het juridische vlak te voeren, als wij die aangaan. Dan krijgen wij namelijk
echt bredere aansprakelijkheidsvragen, samen met de kwestie van handhaafbaarheid,
controle et cetera. Dit gaf de doorslag. Er kan voor de verlader inderdaad
een reden zijn om nog iets aan de lading toe te voegen. Dan nog blijft de
vraag of een scherpe controle en bestraffing de beste manier vormen om dit
voor de toekomst te voorkomen. Daarbij hebben wij op zijn zachtst gezegd heel
grote twijfels.De heer Van Heugten (CDA):De minister gaf zelf het voorbeeld van Belgische vervoerders. Hoewel zich
geen feitelijke overtreding bij verladers voordoet, merken deze vervoerders
wel dat men bij verlading in België ook van verladerszijde nadrukkelijker
bekijkt of er sprake is van overbelading ten opzichte van Nederlandse verladers.
Dit werkt puur als stok achter de deur. Wij zijn het met elkaar eens dat het
maar voor een beperkte goederenstroom geldt. Het is geen oplossing voor het
hele probleem. Vindt de minister desondanks niet dat het opnemen van dit artikel
in dit wetsvoorstel tot marktordening een goede stok achter de deur is om
de marktpartijen preventief aan te zetten tot meer inspanningen om overbelading
te voorkomen?Minister Eurlings:Daarbij hebben wij op zijn zachtst gezegd heel grote twijfels. Ook in
Frankrijk en Duitsland is het beeld dat hiervan nauwelijks enig effect meetbaar
is. Het kan best zijn dat sommige mensen er wat scherper op toezien. Het grote
beeld is evenwel dat er nauwelijks enig effect optreedt. Dit zien wij in Frankrijk
en Duitsland; in België is er nog nooit één veroordeling
geweest. Dat is een nogal stevig argument. Dit is de lijn van de regering.
Daarbij komt het juridische argument dat het om een aansprakelijkheidskwestie
gaat die in het juridische speelveld op haar merites moet worden beslecht.
Dat vormt een extra complicatie op dit vlak. Als je voor één
sector die aansprakelijkheid regelt, hangt daar veel aan vast. Ons beeld is
dat misschien enkele verladers er beter op zijn gaan letten – dat is
dan gunstig – maar dat een algemeen effect in onze buurlanden nauwelijks
meetbaar is. Wel liggen er heel veel extra controlelasten en juridische complicaties
aan ten grondslag. Dit doet niets af aan het grote belang van het tegengaan
van overbelading. Ik heb zojuist de post van 20 mln. tot 30 mln. schade aan
kunstwerken et cetera genoemd. De regering vindt dit echter niet het effectieve
instrument om dit probleem tegen te gaan.De heer Madlener (PVV):Ik volg de minister. Ik ben eveneens van mening dat degene die de gedraging
uitvoert, zelf daarvoor aansprakelijk moet zijn. Zo'n indirecte aansprakelijkheid
voor anderen vind ik toch lastig. Ik ben het echter ook met de minister van
Justitie eens dat het vooral een juridische vraag is. Hoe moeten wij daarmee
nu omgaan? Wij moeten nu immers antwoord geven en de keuze maken om dit al
of niet via een amendement uit het wetsvoorstel te halen.Minister Eurlings:Wij hebben ten eerste natuurlijk de kracht van het argument en de discussie
daaromtrent. De regering stelt zich op de positie dat dit instrument niet
efficiënt is en dat het dus niet goed zou zijn om het te introduceren.
Als de Kamer persisteert, zal ik echter terug moeten naar het kabinet en aan
met name mijn collega van Justitie moeten vragen hoe hij dit juridisch ziet.
Los van de inhoudelijke vraag hoe dit al dan niet tot effecten en nadelen
in de vervoersmarkt leidt, is er de juridische vraag wat dit betekent en hoe
het juridisch instrumentarium eruit moet zien. Het is dus een extra complicatie,
maar daar zal de minister van Justitie zijn licht over moeten laten schijnen
voordat het hier tot een eindstemming komt.De voorzitter:Ik heb een vraag aan de minister. Ik begreep hem zodanig dat dit element
niet in deze wet kan worden geregeld. Ik zou daarom willen voorstellen dat
wij voor de stemming schriftelijk worden geïnformeerd over hoe dit precies
zit, want het is toch een beetje gecompliceerd. Dat kan waarschijnlijk wel
snel. Dat zou mijn voorstel aan de Kamer zijn voordat wij hier een heel juridisch
debat krijgen waarbij wij allemaal niet precies weten hoe het zit. Ik zie
instemmend geknik, maar de heer Roemer heeft nog twijfels.De heer Roemer (SP):Elk wetsvoorstel dat wij hier bespreken, vanuit welke commissie dan ook,
heeft altijd juridische consequenties en zal altijd juridisch uitgewerkt moeten
worden. Wij moeten zaken in een wet regelen en het wetsvoorstel bespreken
wij hier. Als achteraf blijkt dat de minister van Justitie een onoverkomelijk
probleem heeft, komt de regering maar weer terug naar de Kamer, maar ik kan
niet achteraf iets anders gaan doen.De voorzitter:Dat ben ik op zich met u eens. Ik vond het element dat de minister inbrengt
in de discussie, ingewikkeld. Dat zou ik dus nader onderbouwd willen zien,
want je kunt daar inderdaad twijfels over hebben. Dat ben ik op zich met u
eens. U wilt volgens mij ook nog een vraag aan de minister stellen.De heer Roemer (SP):Zeker, want de minister had het over het belang van de vraag of het wel
of niet uitvoerbaar is. Hij noemde onder andere Frankrijk. Mijn informatie
luidt dat men daar in Frankrijk voor de invoering van die aansprakelijkheid
nooit echt op gecontroleerd heeft. Ik vraag de minister of die informatie
klopt. Zo ja, dan valt er ook moeilijk te meten. Een ander punt is of de minister
het risico erkent. Om het mooie voorbeeld te geven dat de heer Van Heugten
naar voren heeft gebracht: de vervoerder is misschien allang blij
dat hij bij hetzelfde bedrijf waar hij de aardappelen mag vervoeren, dat contract
heeft. Dat wil hij absoluut niet onder druk zetten door moeilijk te gaan doen
door twee keer een ton meer in zijn vrachtwagen te gooien. Hij heeft dus te
maken met die druk en kan daar niet onderuit, want de verlader is op dat moment
gewoon de baas. Anders is het de laatste keer dat die vervoerder die aardappelen
voor hem vervoerd heeft. Erkent de minister dat probleem?Minister Eurlings:Ik erken dit probleem misschien wel in theorie, maar niet in de praktijk.
Ik ben mijn beantwoording zojuist begonnen met de stand van de markt. Ik zie
dit risico dus als zeer miniem. Ik ben bereid om schriftelijk aan te geven
waarop ik baseer dat dit in Frankrijk nauwelijks tot enig meetbaar effect
heeft geleid. Ik ben het zeer eens met het voorstel van de voorzitter dat
de minister van Justitie zijn bezwaren aan de Kamer voor de stemming over
het wetsvoorstel nog kort meedeelt.De voorzitter:Ik wil er nog even iets over zeggen. Met mijn reactie op de heer Roemer
wilde ik geen mening geven. Niet iedereen kon dit zien en zeker niet horen,
maar ik zag sommige collega's non-verbaal reageren op mijn reactie. De vraag
is hoe de medeaansprakelijkheid van de verlader in deze wetgeving wordt geregeld.
Verschillende sprekers hebben een punt, namelijk dat dit een juridisch element
is dat in wetgeving een rol speelt. Wij willen dat de minister samen met de
collega van Justitie daarop ingaat en het niet overlaat aan zijn collega van
Justitie. Daarover dient de minister de Kamer zo spoedig mogelijk te informeren.
Ik zie aan de Kamerleden dat zij dit met mij eens zijn.De heer Roemer (SP):Ik plaats daarbij de opmerking dat ik ervan uitga, tot het tegendeel is
bewezen, dat wij over de wet spreken. Als de Kamer in meerderheid een mening
heeft over wat in de wet moet staan, laten wij het erin staan.De voorzitter:Dat begrijp ik. Het is echter niet mijn bedoeling om een heel debat te
voeren over een ordevoorstel.De heer Van Heugten (CDA):Ik wil de kanttekening plaatsen dat er rekening moet worden gehouden met
het feit dat deze wet over het beroepsgoederenvervoer gaat. De verlader is
in het beroepsgoederenvervoer wel degelijk een partij waarover deze wet iets
kan zeggen.De voorzitter:Ik ben blij dat de heer Van Heugten mij zo hartverwarmend steunt. Hij
maakt precies het punt waarop ik doelde. Ik ga ervan uit dat de minister mij
heel goed verstaan heeft en ons zal informeren op de wijze die ik formuleerde.Minister Eurlings:Ik wil de onduidelijkheid nu al, door mijn mondelinge beantwoording, proberen
weg te nemen. De regering ontraadt het aannemen van het amendement. De voorgestelde
medeaansprakelijkheid resulteert niet in het door de indieners beoogde effect.
Zojuist heb ik daarover uitvoerig gesproken. Aansprakelijkheid wordt eerder
beperkt dan verruimd. Het amendement verwijst alleen naar het onjuist informeren
en het geven van aanwijzingen door de afzender. Aansprakelijkheid kan ook
gelegen zijn in andere handelingen of nalatigheden van de afzender. Dat leidt
weer tot onduidelijkheden. De huidige strafrechtelijke mogelijkheden om tegen
wangedrag van een afzender in de vorm van overbelading op te treden zijn naar
de mening van de regering toereikend. Hij kan strafrechtelijk aansprakelijk
zijn, als medepleger of uitlokker van overbelading. Dikwijls zal hij ook zelfstandig
aansprakelijk kunnen worden gesteld wegens frauduleuze handelingen. Er zijn
dus al behoorlijk wat juridische instrumentaria.Het amendement sorteert volgens de regering geen effect. Het introduceert
in zijn huidige vorm namelijk geen strafbaarstellingen. De strafbaarstelling
voor overbelasting is geregeld in de Wegenverkeerswet 1994 en in het Wetboek
van Strafrecht voor wat betreft deelneming aan en uitlokking van een strafbaar
feit. Het amendement is ongeleid en past niet in het wetsvoorstel. In de Wet
wegvervoer goederen is de overbelading een van de feiten op grond waarvan
de betrouwbaarheid van de vervoerder kan worden getoetst. Overbelading door
de vervoerder, de afzender of wie dan ook, heeft als strafbaar feit geen zelfstandige
betekenis in de wet. Dat moet naar de mening van de regering zo blijven. Het
aannemen van dit amendement wil zij daarom met klem ontraden. Ik zeg dit mede
namens de collega van Justitie. Hij heeft mij duidelijk gemaakt dat dit een
onbegaanbare weg is, om eerder genoemde beleidsmatige en wetstechnische redenen.
Daarom acht hij deze aanpassing niet gewenst. Een dergelijk amendement zou
ertoe leiden dat ik het wetsvoorstel moet aanhouden. Om dit te voorkomen,
stel ik de Kamer het volgende voor. Ik wil toezeggen dat ik met Justitie en
BVOM zal overleggen of hierop zwaarder gehandhaafd kan worden. Justitie heeft
aangegeven hiertoe mogelijkheden te zien. Daarnaast zeg ik toe de mogelijkheden
te onderzoeken van strafrechtelijke aanpak van de verlader via andere wetgeving
of maatregelen anderszins. Ik wijs er met nadruk op dat dit niet alleen mijn
verantwoordelijkheid is, maar die van het gehele kabinet, in het bijzonder
van de minister van Justitie.Ik hoop dat ik op dit punt helderheid heb verschaft. Ik heb de argumenten
genoemd en het juridische complex aangegeven. Wijziging van het wetsvoorstel
zou niet alleen de effectiviteit ervan raken, maar ook wetstechnische problemen
opleveren. Ik zou mij in dat geval genoodzaakt zien, het voorstel aan te houden.
Ik hoop dat ik, mede namens mijn collega van Justitie, de Kamer tegemoet gekomen
ben met de handreikingen die ik zo-even heb gedaan.De heer De Krom (VVD):In de memorie van toelichting schrijft de minister dat handhaving lastig
is. Ik kan mij daarbij wel iets voorstellen en ik zal een voorbeeld geven.
Stel dat een vervoerder een lading uit het buitenland meeneemt naar Nederland.
Vervolgens wordt hier overbelading geconstateerd. Hoe treed je in dat geval
de afzender tegemoet? Welke rechtsgang kan dan überhaupt gevolgd worden?Minister Eurlings:Soms is zelfs het achterhalen van de afzender een ingewikkelde materie.De heer Roemer (SP):Ik neem aan dat wij hetgeen de minister zojuist in strenge bewoordingen
heeft meegedeeld, nog vandaag op schrift gesteld krijgen. De minister
gebruikt immers grote woorden en spreekt van aanhouden. Ik wil goed kunnen
bestuderen op welke gronden het kabinet dit op een na zwaarste middel aangrijpt
om de Kamer sterk onder druk te zetten. Voor mijn gevoel wordt de vervoerder
nog steeds in de steek gelaten.De voorzitter:Ik wil de Kamer een procedureel voorstel doen. Wij hadden al afgesproken
dat de minister na overleg met zijn collega van Justitie schriftelijk zou
reageren en alle mits en maren zou aangeven. Ik stel voor deze schriftelijke
reactie af te wachten en de tweede termijn uit te stellen tot volgende week.De heer Van Heugten (CDA):Uit de reactie van de minister maak ik op dat wellicht sprake is van een
misverstand tussen de minister van Justitie en de vragensteller en indiener
van het amendement. Er worden bezwaren tegen dit amendement aangereikt die
mijns inziens niet van toepassing kunnen zijn. Volgens het amendement is op
basis van dit wetsvoorstel in een aantal gevallen medeaansprakelijkheid van
toepassing. De minister echter maakt bezwaar tegen gevallen waarop medeaansprakelijkheid
niet van toepassing is. Voor een Chinese aardappelboer geldt die dus niet.
Hiervoor is het amendement ook niet opgesteld. In het verleden is uitvoerig
besproken dat het amendement niet in deze wet thuishoort, maar een andere
wet is er niet. Waarom niet? Volgens informatie van Justitie zelf is overbelading
namelijk geen strafbaar feit. De minister zegt echter: omdat het een strafbaar
feit is, kan ik een aantal dingen niet doen en maakt Justitie bezwaar. Overbelading
is een economisch delict van de vervoerder, omdat hij niet heeft voorkomen
dat zijn chauffeur met een te zwaar beladen vrachtauto de weg op is gegaan.
Het ministerie van Justitie heeft het amendement naar mijn mening verkeerd
geïnterpreteerd. Als wij het voorstel van de voorzitter volgen, hecht
ik eraan dat het ministerie van Justitie in ieder geval goed wordt geïnformeerd
over de werking en de bedoeling van dit amendement. Als er inderdaad zodanige
bezwaren zijn dat de uitvoering van dit amendement tot een hopeloze wet leidt
en het dus onverantwoord zou zijn dat de Kamer het indient, ontstaat er een
andere situatie. Dit zou ik dan graag schriftelijk aangereikt krijgen.De voorzitter:Dit lijkt mij een waardevolle aanvulling op mijn voorstel. Het was ook
mijn bedoeling dat er nader overleg plaatsvindt tussen de ministeries van
Verkeer en Waterstaat en van Justitie. Ik stel voor om het op de voorgestelde
wijze te doen, inclusief de aanvulling van de heer Van Heugten. De minister
kan dan nu zijn eerste termijn beëindigen. De Kamer ontvangt zo spoedig
mogelijk de gevraagde schriftelijke informatie waarna de tweede termijn kan
volgen, waarschijnlijk in de loop van volgende week.Daartoe wordt besloten.Minister Eurlings:Mevrouw de voorzitter. De zorgvuldigheid gebiedt deze werkwijze. De Kamer
zal een schriftelijke reactie ontvangen, mede namens mijn ambtgenoot van Justitie.
Laat een ding duidelijk zijn: wij delen de zorg die de heer Van Heugten heeft
geuit. Het feit dat ik al heb gezegd dat wij andere mogelijkheden zien om
dit binnen het huidige kader aan te pakken en dat wij ook bereid zijn om te
kijken naar het juridisch kader om dit probleem nog beter aan te pakken, toont
wel aan dat wij zeker bereid zijn om met de Kamer mee te denken. Het bezwaar
dat ik heb uitgesproken is een juridisch bezwaar. Ik heb geen grote of stevige
woorden willen gebruiken, maar mij werd gevraagd om heel duidelijk te zijn.
Ik ben ingegaan op de wetstechnische achtergrond van dit bezwaar en dus minder
op de inhoud. Ik heb er echter ook op gewezen dat de voorgestelde werkwijze
in onze zienswijze weinig effectief is. Wij zijn wel degelijk bereid om na
te gaan hoe wij aan dit probleem tegemoet kunnen komen, maar dit moet dan
wel op een effectieve en juridisch goed gestructureerde manier gebeuren. Dit
wordt vervolgd.De heer De Krom heeft vragen gesteld over het bestuur van de NIWO. De
NIWO is een privaatrechtelijke organisatie die al 50 jaar in deze samenstelling
naar tevredenheid van alle partijen functioneert. Er zijn geen voorbeelden
van taken die niet op een integere manier zijn uitgevoerd. Er is vrijwel geen
discretionaire bevoegdheid. Degene die aan de eisen voldoet, krijgt een vergunning.
Zo is de regeling. Bovendien voorziet het wetsvoorstel nu ook in de benoeming
van onafhankelijken in het bestuur waardoor de onpartijdige besluitvorming
nog beter is gewaarborgd. Dit is nieuw in deze wet. Dus ook op dit vlak is
er sprake van verbetering. De regering hecht eraan om de brede acceptatie
van de wijze waarop de NIWO in het verleden heeft gefunctioneerd, in de toekomst
te continueren. Zij is van mening dat de participatie van de sector in het
bestuur moet blijven bestaan.Om dit te objectiveren, wijs ik erop dat ook bij andere privaatrechtelijke
organisaties zoals het CBR en Innovam vertegenwoordigers uit de sectoren actief
zijn in de raden van toezicht. Ik ga ervan uit dat wij op deze manier met
de sector kunnen verdergaan.De heer De Krom (VVD):Dat wij iets vijftig jaar hebben laten voortduren is natuurlijk het laatste
argument om de bestaande situatie te laten voortbestaan. Veel belangrijker
is de vraag waarom een bepaalde situatie is ontstaan en of wij de argumenten
die destijds zijn gebruikt, nog steeds valide vinden. U verwijst naar het
CBR. Misschien moeten wij ons daarover dezelfde vragen stellen. Ik heb nog
geen nieuwe, valide argumenten gehoord waarom de uitvoering en handhaving
met deze constructie beter kunnen worden gehandhaafd. Het is voor mijn beoordeling
van dit wetsvoorstel geen hoofdzaak, maar het is wel een principiële
vraag of bij de uitvoering van publiek beleid leden van representatieve organisaties
moeten worden betrokken. Die vraag is des te belangrijker als een orgaan handhavingsbevoegdheid
heeft, in dit geval last onder dwangsom.Minister Eurlings:U legt deze vraag op zichzelf terecht op tafel, maar de regering baseert
zijn argumentatie niet op die geschiedenis van vijftig jaar. Overigens kun
je lang doorgaan met zaken die goed gefundeerd zijn. Zo staat het huis van
Thorbecke al meer dan 150 jaar stevig op zijn fundamenten.Voor de regering is het belangrijk dat niemand ooit vragen heeft gesteld
over de integriteit van deze organisatie. Verder beschikt deze organisatie
niet over ruime discretionaire vrijheid, want iemand die aan de eisen voldoet,
moet een vergunning worden verleend. Daar komt bij dat het wetsvoorstel de
door uw gevraagde onafhankelijkheid waarborgt en daardoor helpt
bij het voorkomen van misstanden. Als je dit combineert met de goede ervaringen
die zijn opgedaan met de betrokkenheid van de sector, zie ik geen reden om
de bakens te verzetten. Soms moet je in het leven pragmatisch zijn en goede
dingen continueren.De heer De Krom (VVD):U geeft nu wederom argumenten die mij er op zichzelf niet van overtuigen
dat wij het met het wetsvoorstel beter regelen. Waarom gaat het beter als
je representatieve organisaties hieraan laat meedoen? Wat voegen die organisaties
eigenlijk toe als je toch in de wet opneemt dat ze zonder last en ruggespraak
stemmen?Minister Eurlings:Het heeft er in het verleden wel toe geleid dat het werk van de NIWO breed
wordt geaccepteerd en dat mensen zich bij het werk van de NIWO betrokken voelen.
Het is altijd de vraag of je dit soort zaken heel formeel moet benaderen.
Ik denk dat wij ook in het oog moeten houden dat het heel goed is dat het
geluid van praktijkdeskundigen in zo'n organisatie doorklinkt. Het zou natuurlijk
een ander verhaal zijn als ik enige reden had om te twijfelen aan de integriteit.
Daarover bestaat bij mij geen twijfel. Bovendien wordt de onafhankelijkheid
van deze organisatie alleen maar groter. Al met al zie ik geen reden om mensen
uit de sector, met al hun kennis en realiteitszin, uit deze organisatie te
verwijderen.Voorzitter. Een zzp'er met vrachtwagen is een vergunninghouder. Hij is
een eigenrijder en moet zich als een ondernemer opstellen. Verder moet hij
vakbekwaam zijn en voor de rekening van meer dan één derde vervoer
verrichten. Bij administratiekantoren wordt de vakbekwaamheid ingebracht door
een boekhouder die tevens vervoersopdrachten verstrekt. Er is geen bezwaar
voor een zzp'er, een chauffeur zonder vrachtauto, om zich bij een administratiekantoor
aan te sluiten.Heel wat leden hebben vragen gesteld over de integriteitsverklaring; kan
ervan worden uitgegaan dat die een verbetering betekent? Ik ben ervan overtuigd
dat deze gaat werken. Het systeem van screening, van justitie, is in ontwikkeling
en is het beste dat er is. Het systeem wordt bijvoorbeeld gebruikt in Amsterdam
bij de aanpak van problemen op de Wallen. Het werkt daar goed. Informatie
over de integriteit van personen en rechtspersonen is goed beschikbaar bij
justitie. Alle veroordelingen die voor de integriteit van de vervoerder relevant
zijn, worden door het COVOG, de screeningsorganisatie van justitie, verzameld
via de rechtbanken. Relevante gegevens worden betrokken bij de beoordeling
van de betrouwbaarheid van de vervoerder. Dat gebeurt op grond van duidelijke
en nadrukkelijk afgesproken criteria. Ik heb er dan ook alle vertrouwen in
dat het systeem goed zal werken. In het verleden was het voor de Inspectie
erg lastig om de juiste gegevens op de juiste plaats te krijgen. Gegevens
voor toetsing van de integriteit van de vervoerder waren verre van volledig.
Dat zal naar mijn stellige overtuiging veranderen.Er is ook gevraagd naar de verbetering van de handhaving.De heer Roemer (SP):Het kan zijn dat ik in de paperassenstapel iets gemist heb, maar voor
mijn gevoel ontbraken juist de specifieke eisen: waar wordt allemaal naar
gekeken? Ik hoopte dat u dat nader zou toelichten. Als dat nu niet mogelijk
is en er een brief komt, dan mag u het ook daarin vermelden. Ik wil zeker
weten dat de specifieke eisen duidelijk zijn.De voorzitter:Er komt een brief, geen boek.Minister Eurlings:Ik zeg de heer Roemer dit van ganser harte toe. Het wordt meegenomen in
de brief.In het wetsvoorstel worden de artikelen geschrapt die niet of nauwelijks
handhaafbaar zijn. Daarnet is de discussie daarover ook gevoerd: wat is efficiënt,
wat is handhaafbaar en waar doen zich problemen voor? Er hoeft bijvoorbeeld
geen energie meer gestoken te worden in een uitvoerbaar strafpuntenstelsel.
De Inspectie kan zich daarmee veel beter concentreren op de overblijvende
artikelen in de wet die wel goed handhaafbaar zijn. Zij zal daar meer energie
in kunnen steken, met als resultaat een betere handhaving van de totale wet.
Een doelstelling van het wetsvoorstel is: concentreren op de dingen die handhaafbaar
zijn en vervolgens doorpakken.Voorzitter. Mede gelet op het feit dat wij op een later tijdstip een tweede
termijn krijgen en dat een aantal onderwerpen, zoals benoemd, schriftelijk
nader zullen worden toegelicht, kom ik hiermee aan het einde van mijn beantwoording
in eerste termijn. Daarbij wil ik zeggen dat ik dit een belangrijke discussie
vind. Ik herhaal wat ik aan het begin van mijn betoog zei, namelijk dat het
overgrote gedeelte van de verbeterpunten die deze wet voorstelt, bijna Kamerbreed
wordt ondersteund. Zo heb ik het in ieder geval opgevat. Daarmee zal dit wetsvoorstel,
hoe de tweede termijn en de stemming ook afloopt, stevig voordeel opleveren
voor de sector – werkgevers en werknemers – en voor de internationale
positie van onze sector. Bovendien zal het wetsvoorstel de lasten significant
verminderen. Op een aantal punten gaat de discussie voort. Ik hoop dat ik
van mijn kant voldoende duidelijk heb gemaakt, dat er geen verschil van mening
bestaat over de risico's zoals deze door de Kamer zijn benoemd en over het
belang om die risico's in de praktijk niet bewaarheid te zien worden. De enige
discussie die wij dan hebben, heeft betrekking op de vraag hoe groot die risico's
zijn en wat de meest efficiënte weg is om deze risico's tegen te gaan.
Ik zie ernaar uit om de discussie in tweede termijn, mede op basis van de
schriftelijke beantwoording die de Kamer nog zal bereiken, verder met de Kamer
te voeren.De algemene beraadslaging wordt geschorst.De voorzitter:Hartelijk dank. Wij krijgen nog een brief van de minister en ook de heer
Roemer wordt nog geïnformeerd naar aanleiding van de vraag die hij net
stelde. Ik hoop dat die brief er zo snel mogelijk kan zijn. De tweede termijn
zal ingepland kunnen worden als die brief er is. Niemand heeft er belang bij
om dat op de lange baan te schuiven, dus wij willen de tweede termijn zo spoedig
mogelijk laten plaatsvinden. Ik zie de minister knikken, dus ik ga ervan uit
dat hij daar persoonlijk zorg voor zal dragen.De vergadering wordt van 15.00 uur tot 15.30 uur geschorst.Voorzitter: Ten Hoopen 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20072008-3398-3410.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl