Behandeling van het wetsvoorstel Goedkeuring van het op 11 januari 1995 te Middelburg tot stand gekomen Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden, het Koninkrijk België en het Vlaams Gewest tot herziening van het Reglement ter uitvoering van artikel IX van het Tractaat van 19 april 1839 en van hoofdstuk II, afdelingen 1 en 2, van het Tractaat van 5 november 1842, zoals gewijzigd, voor wat betreft het loodswezen en het gemeenschappelijk toezicht daarop (Scheldereglement) (Trb. 1995, 48) (26069)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1999-2000, pag. 4807-4817

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

16-05-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

nr. 72, pagina 4807-4817

09-05-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 26069Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Presentie en opening (dinsdag 9 mei 2000)Pagina 4795-4796
Vragen van het lid Rabbae aan de minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen, over de leegloop van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen (mondelinge vragenuur)Pagina 4796-4798
Vragen van het lid Kant aan de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, over doden door wachtlijsten ziekenhuizen (mondelinge vragenuur)Pagina 4798-4801
Behandeling van het wetsvoorstel Goedkeuring van het op 11 januari 1995 te Middelburg tot stand gekomen Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden, het Koninkrijk België en het Vlaams Gewest tot herziening van het Reglement ter uitvoering van artikel IX van het Tractaat van 19 april 1839 en van hoofdstuk II, afdelingen 1 en 2, van het Tractaat van 5 november 1842, zoals gewijzigd, voor wat betreft het loodswezen en het gemeenschappelijk toezicht daarop (Scheldereglement) (Trb. 1995, 48) (26069)Pagina 4807-4817
Vragen van het lid Oedayraj Singh Varma aan de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, over de mogelijk "onrechtmatige" wijze waarop de screening van nieuw personeel voor de politie plaatsvindt (mondelinge vragenuur)Pagina 4801-4802
Regeling van werkzaamheden (dinsdag 9 mei 2000)Pagina 4804-4807
Vragen van het lid Poppe aan de minister van Economische Zaken, over haar uitspraken ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan van de Vereniging van Nederlandse Projectontwikkeling Maatschappijen op 12 april 2000 (schriftelijke vragen ingezonden op 27 april 2000) (mondelinge vragenuur)Pagina 4802-4804
Noten bij pagina 4795: rapport van de Commissie tot onderzoek van de geloofsbrieven van het benoemde lid dhr. A.H. SwartPagina 4843-4843
Behandeling van het verslag van een algemeen overleg met de staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en de minister van Justitie over de jeugdzorg (26816, nr. 6)Pagina 4817-4824
Behandeling van het wetsvoorstel: - Wijziging van de Gerechtsdeurwaarderswet ter nadere regeling van de gevolgen van ambtshandelingen van gerechtsdeurwaarders die in strijd zijn met de volkenrechtelijke verplichtingen van de Staat (23081); - Gerechtsdeurwaarderswet (22775)Pagina 4824-4838
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 9 mei 2000)Pagina 4838-4842

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 127 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van: het wetsvoorstel Goedkeuring
van het op 11 januari 1995 te Middelburg tot stand gekomen Verdrag tussen
het Koninkrijk der Nederlanden, het Koninkrijk België en het Vlaams Gewest
tot herziening van het Reglement ter uitvoering van artikel IX van het Tractaat
van 19 april 1839 en van hoofdstuk II, afdelingen 1 en 2, van het Tractaat
van 5 november 1842, zoals gewijzigd, voor wat betreft het loodswezen en het
gemeenschappelijk toezicht daarop (Scheldereglement) (Trb. 1995, 48) (26069).De algemene beraadslaging wordt geopend.De heer Blaauw (VVD):Voorzitter! Het voortschrijden van de tijd en het veranderen van de omstandigheden
hebben ertoe geleid dat het Scheldereglement moest worden aangepast. Na uitgebreide
onderhandelingen met het Koninkrijk België en het Vlaams Gewest is het
nieuwe Scheldereglement tot stand gekomen. Dit reglement vervangt niet alleen
traktaten uit 1839 en 1842, maar wil ook insteken op het oplossen van een
probleem dat al lang bestaat, namelijk de koppeling tussen de loodsgeldtarieven
voor Antwerpen en die voor Rotterdam. Dit volgde uit het verdrag van 1863
tot afkoop van de Scheldetol. Die koppeling van loodsgeldtarieven is een anomalie
en staat de marktwerking in de weg.Het nieuwe Scheldereglement voorziet in een verscherpte loodsplicht voor
Scheldevaarders, hetgeen van groot belang is voor veilige scheepvaart op de
Westerschelde. Daarnaast zijn wederzijdse relevante wetgeving en bestuurlijke
ontwikkelingen meegenomen. De fractie van de VVD kan het voorliggende wetsvoorstel
goed volgen. Zij betreurt echter dat de rapportage van de permanente commissie,
die twee maanden geleden bij de minister is binnengekomen, niet is meegezonden.
Kan de minister in haar antwoord aangeven wat in die rapportage stond? Die
commissie zou rapporteren over de samenwerking tussen loodsdiensten, de ontkoppeling
van loodsgelden en het gemeenschappelijk nautisch beheer. Kennis van deze
rapportage zou mogelijk een beter inzicht hebben gegeven in die delen van
de Vlaams-Nederlandse samenwerking die nu nog onduidelijk blijven. Misschien
kan de minister daar in haar antwoord duidelijkheid over geven.Voorzitter! De minister heeft gesteld dat de samenwerking van enerzijds
geliberaliseerde Nederlandse loodsen met anderzijds ambtelijke Vlaamse loodsen
geen probleem vormt, maar dat is voor mij nog maar de vraag.
Het vergt veel optimisme om dat te kunnen constateren. Het moet nog bewezen
worden. Uitgaande van mijn ervaringen bij samenwerking tussen markt en ambtenarij
stemt het mij niet vrolijk, want vaak leidt het niet tot een positief resultaat.
Daar komt nog bij dat de Belgische bureaucratie van een andere aard is dan
de Nederlandse bureaucratie. Daar hoeft de minister echter niet per se commentaar
op te geven.Voorzitter! Het doorbreken van de loodsgeldtariefafspraken is noodzakelijk,
aangezien het een concurren- tieverstorend element is in de relatie tussen
Antwerpen en Rotterdam. Het is interessant om hierover zo spoe- dig mogelijk
informatie te krijgen, zo mogelijk voordat wij in deze parle- mentszitting
praten over het beleidsvoornemen navigatieonder- steunende dienstverlening
in de zeehavengebieden.In het herziene Scheldereglement wordt ook gesproken over het loodsen
op afstand door gebruikmaking van apparatuur vanuit de Schelderadarketen.
Onduidelijk is echter hoe de bezetting van de Schelderadarketen is. Zijn dit
in de grond personen binnen het ambtenarenapparaat waarbij een geliberaliseerde
loods gebruik maakt van het geheel of kan het zelfs gebeuren dat de bezetting
van de Schelderadarketen ook een mengeling wordt van Nederlandse en Belgische
deelnemers in verschillende arbeidsverhoudingen en dus ook in verschillende
financiële verhoudingen?Aangezien er sprake is van een verscherpte loodsplicht rijst ook de vraag
in hoeverre vrijwaring van loodsplicht bij hogere frequentie wordt verleend.
Is hier sprake van eenduidigheid tussen enerzijds Scheldevaarders –
dat zijn schepen met de bestemming Antwerpen en Gent via het Kanaal van Terneuzen –
en anderzijds scheepvaart bestemd voor Vlissingen en Terneuzen? De laatste
schepen vallen immers niet onder het Scheldereglement. Ik hoor graag een antwoord
op mijn vragen, voordat ik mij volledig achter dit wetsvoorstel kan scharen.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Mevrouw de voorzitter! De ratificatie van het Scheldereglement heeft in
ons land wel erg lang op zich laten wachten. De andere verdragspartners gingen
ons al veel eerder voor. In België gaf het parlement ruim een jaar geleden
zijn goedkeuring, terwijl het Vlaams Gewest al in 1995 tot de ratificatie
overging. Het belangrijkste doel van het Scheldereglement is het bevorderen
van de veiligheid op de Schelde. In dat licht bezien, zijn de argumenten die
de regering noemt voor de trage gang van zaken rond het ratificatieproces
niet echt overtuigend. Ik kan mij nog voorstellen dat de regering wilde wachten
op duidelijkheid over de vraag welke overheid bevoegd is in aangelegenheden
betreffende de loodsen: het Vlaams Gewest of de federale Belgische overheid.
Volgens mij is echter sinds januari 1997, toen duidelijk werd dat dit een
verantwoordelijkheid is van het Vlaams Gewest, onnodig veel tijd verloren
gegaan in het ratificatieproces. Ik ga ervan uit dat de minister dit niet
zal ontkennen.Nu zitten wij met de vreemde situatie dat nog voor de ratificatie wordt
gesproken over actualisering van het verdrag. Juist met het oog op de veiligheid
op de Westerschelde hebben RPF en GPV al in 1996 aangedrongen op ratificatie.
Tot nu toe is het nog altijd niet mogelijk om strafrechtelijk op te treden
tegen de kapiteins die weigeren een loods te nemen. Heeft de minister er enig
zicht op in welke mate de afgelopen jaren zonder loods wordt gevaren en welke
risico's in dat opzicht zijn of worden gelopen?De heer Blaauw (VVD):Ik wijs de heer Stellingwerf erop dat hij de vertraagde ratificatie en
de behandeling hiervan niet op het conto van de minister mag schuiven. De
Kamer wilde namelijk aanvankelijk het Scheldereglement gekoppeld houden aan
het beleidsvoornemen inzake het loodswezen. Wat dat betreft is zijn opmerking
dus niet terecht.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Uiteraard erken ik dat ook de Kamer daarin een rol heeft gespeeld, maar
in de voorbereiding is er toch zeker ook sprake van dat de regering de nodige
tijd heeft genomen.In de schriftelijke gedachtewisseling is behoorlijk veel aandacht gevraagd
voor de marktverdelingsregeling. Ik denk dat de regering goede argumenten
aandraagt ter onderbouwing van de stelling dat het onderhavige verdrag in
overeenstemming is met het Europees recht. Over de verdelingsregeling zullen
wij uitgebreider met elkaar spreken als wij het hebben over het beleidsvoornemen
inzake de navigatieondersteunende dienstverlening in de zeehavengebieden.
Mijn fractie heeft de indruk dat de marktverdeling erg diffuus zal worden
als in Nederland marktwerking wordt ingevoerd en bij onze
zuiderburen nog niet. Bovendien kan het in één vaargebied naast
elkaar bestaan van een vrij marktmodel en een beschermde positie leiden tot
oneerlijke concurrentie. Dat zou weer een negatieve invloed kunnen hebben
op het beoogde veiligheidsniveau. Het is opvallend dat de minister dat in
de nota naar aanleiding van het verslag zelf ook niet weerspreekt en aangeeft
hierover in onderhandeling te zijn met het Vlaams Gewest. Zij sluit ook niet
uit dat in een overgangssituatie, in afwachting van de introductie van marktwerking
bij het beloodsen van de Scheldevaart, de loodsdienst op de Nederlandse havens
eventueel wordt uitgesloten voor partijen met een grote marktmacht. Als dat
net zo'n discussie oplevert als bij bijvoorbeeld de Wet personenvervoer, kan
dat nog een moeizaam proces worden. Hoe groot is de kans dat op korte termijn
ook in de Scheldevaart, dus de vaart op Antwerpen, marktwerking wordt geïntroduceerd?
Als daar inderdaad zicht op is, waarom zou Nederland daar dan met een ingewikkelde
overgangsregeling op vooruit moeten lopen? Is er dan ook geen reden om die
zaken meer op elkaar af te stemmen?Ik heb nog een vraag over de activiteiten van de Vlaams-Nederlandse werkgroep,
waarin onder andere is gesproken over het gemeenschappelijk nautisch beheer
van de Westerschelde en het uitbreiden van de Schelderadarketen. Kan de minister
daar iets meer over meedelen dan zij in de nota naar aanleiding van het verslag
kon doen?Voorzitter! Tot slot wil ik informeren naar de plannen rond verdere verdieping
van de Westerschelde. De verdiepingswerken – ik geef toe, dat is zijdelings
gerelateerd aan deze problematiek – kunnen niet geheel los worden gezien
van de veiligheid. In de nota naar aanleiding van het verslag stelt de minister
in reactie op een vraag van de VVD-fractie dat de huidige verdiepingswerken
in het algemeen geen consequenties hebben voor tariefstelling, loodskwalificaties
en veiligheidsvoorzieningen. Maar voor mijn gevoel wordt hier toch de vraag
van de VVD omzeild. Die had namelijk betrekking op verdere verdieping en niet
op de huidige. De stelling van de minister doet twee vragen rijzen. Wat wordt
bedoeld met de woorden "in het algemeen"? Moet hieruit worden afgeleid dat
er wel degelijk gevolgen zijn voor onder meer de veiligheid? Een andere vraag
is of de regering er rekening mee houdt dat in de toekomst verdere verdieping
zal plaatsvinden. Waarom wordt anders expliciet gesproken over de huidige
verdieping? Wij hebben hier al vaker aandacht voor gevraagd en over gesproken,
met name met de voorganger van deze minister, en ik leefde in de veronderstelling
dat een verdere verdieping in ieder geval formeel niet aan de orde is. Ik
weet dat er wel bepaalde procedures voor lopen. Het lijkt mij goed om daar
helderheid over te krijgen, zeker nu blijkt dat de natuurcompensatiewerken
in het kader van de huidige verdieping, zacht gezegd, geen succes zijn. Vanmorgen
ontvingen wij over deze materie een fax van het Antwerpse havenbedrijf, waarin
het vertrouwen wordt uitgesproken in onze bereidheid vooralsnog niet tegen
verdere verdieping te zijn. Men gaat uit van een "ja, mits"-beleid. Wij willen
die kant in ieder geval niet op. Er zijn nu eenmaal fysieke barrières
waarbij wij ons moeten neerleggen, maar met het huidige verdiepingsprogramma
doen wij dat al niet echt. En bij nog verdergaande ingrepen in het Westerschelde-estuarium
zijn de gevolgen volgens ons op dit moment in ieder geval absoluut niet te
overzien. Ik reken erop dat de minister op dat punt enige helderheid wil scheppen.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter! Het veilig loodsen van deze herziening van het Scheldereglement
naar de afronding in deze Kamer heeft nogal wat voeten in de aarde gehad.
In feite ligt het Scheldereglement al sinds 1995 te wachten op afhandeling.
Er waren een aantal complicaties, zowel in België – de verdeling
van bevoegdheden tussen Vlaamse en Belgische regering – als bij ons.
De Raad van State maakte bijvoorbeeld ernstig bezwaar tegen de verdeling van
de loodsreizen, omdat die niet met de Europese regelgeving zou stroken. Wat
aanvankelijk een formaliteit leek, is zo nog geworden tot een lastige kwestie
met nogal wat juridische haken en ogen. Het is maar goed dat de VVD-fractie
in 1998 het initiatief heeft genomen om niet te volstaan met een stilzwijgende
goedkeuring, maar dit reglement uitdrukkelijk aan de goedkeuring van het parlement
te onderwerpen. Dat is een goed initiatief geweest.Voorzitter! Het belang van de herziening van het Scheldereglement bestaat
met name uit de invoering van de verscherpte loodsplicht voor schepen met
als bestemming de Vlaamse havens. Voor Nederlandse havens bestaat deze plicht
al sinds 1988. Het behoeft geen uitvoerig betoog dat deze loodsplicht uit
een oogpunt van veiligheid een goede zaak is. Met die doelstelling kan mijn
fractie derhalve zonder meer instemmen. Daarnaast is in het reglement officieel
een verdelingsregeling opgenomen voor het beloodsen van die schepen die als
bestemming de Vlaamse havens hebben. Met betrekking tot dit punt en enkele
andere thema's hebben wij nog enige vragen en bedenkingen.De regering geeft aan dat de herziening van het Scheldereglement en het
beleidsvoornemen van de regering inzake de navigatieondersteunende dienstverlening
op zichzelf geheel los van elkaar staan, al zijn er ook wel raakvlakken. Die
raakvlakken zijn er inderdaad en ik vraag mij af of die voldoende worden onderkend.
Ik noem als voorbeeld slechts de bestaande verdragsrechtelijke koppeling van
de loodsgeldtarieven voor de Scheldevaart en die voor de vaart op Rotterdam.
Maar ook de relatie met de mogelijke plannen voor de regionalisering van het
loodswezen rond de zeehavengebieden. Die zaken zijn nog niet volledig uitgekristalliseerd.
Over dat laatste hopen wij in juni met de minister van gedachten te wisselen.
De vraag is of het niet in de rede ligt eerst over die zaken meer duidelijkheid
te hebben en dan pas over te gaan tot een adequate aanpassing van het Scheldereglement.
Hoe wordt hier nu verder mee omgegaan in de aanloop naar de uitwerking van
het beleidsvoornemen? Hoe verlopen de besprekingen met België op dit
punt? In de nota naar aanleiding van het verslag kon de regering op dergelijke
vragen helaas nog geen antwoord geven. Wat mijn fractie betreft, is het te
betreuren dat het beleidsvoornemen en de herziening van het Scheldereglement
niet meer in samenhang met elkaar kunnen worden behandeld. Ik was altijd wel
een voorstander van die koppeling om inhoudelijke redenen.
Dat zou zeker een meerwaarde hebben. Ik ben mij er overigens van bewust dat
de huidige behandeling allereerst een eigen keuze van deze Kamer is. Hoe het
ook zij, het is van belang, mocht het betreffende beleidsvoornemen ongewijzigd
doorgang vinden, het Scheldereglement hierop tijdig adequaat af te stemmen.
De regering duidt aan dat dit beleidsvoornemen waarschijnlijk een nieuwe herziening
van het Scheldereglement met zich zal brengen. Hoe verloopt dit procedureel
en wat is voor de regering het criterium om te zijner tijd al dan niet tot
aanpassing van het Scheldereglement over te gaan? We zitten nu in de tijd
zo dicht bij elkaar wat de behandeling van beide zaken betreft, dat ik met
de twijfel blijf zitten of het niet beter was geweest ze aan elkaar te koppelen.
Wij zijn in ieder geval van mening dat de mogelijke invoering van beleidsvoornemens
zonder meer een herziening van het Scheldereglement noodzakelijk zal maken.
Ik zie niet in langs welke andere weg in die situatie een goede coördinatie
tussen de Vlaamse en Nederlandse loodsdiensten zou kunnen worden bereikt.
Het lijkt mij daarbij bovendien in de rede te liggen dat de mogelijke invoering
van dit beleidsvoornemen, waarover wij nog komen te spreken, en de nieuwe
herziening van het Scheldereglement parallel lopen, zodat er dus niet via
allerlei ondoorzichtige overgangsregelingen en andere afspraken, zoals het
kabinet nu lijkt te willen, een invulling zal worden gegeven aan de afstemming
tussen de vanaf dat moment vrije Nederlandse loodsdiensten en de ambtelijke
Vlaamse loodsdienst. Dat lijkt mij de meest aangewezen weg om te voorkomen
dat er oneerlijke concurrentie kan ontstaan op de Westerschelde tussen de
vrije loodsdienst voor schepen op Nederlandse havens en de ambtelijke Vlaamse
loodsdienst. Het lijkt mij derhalve de koninklijke weg om via het Scheldereglement
een heldere en transparante regeling te bieden voor de situatie dat op eenzelfde
vaartraject zowel een vrije als een ambtelijke loodsdienst actief is. Is de
regering met ons van mening dat dit inderdaad een parallelle invoering vereist
als het beleidsvoornemen doorgang vindt?Daarnaast ontvang ik graag meer inzicht in de mogelijkheden die de regering
ziet, als er sprake zou zijn van marktwerking op de Nederlandse Scheldevaart,
de loodsdienst op Nederlandse havens eventueel uit te sluiten voor partijen
met een te grote marktmacht – lees de Vlaamse loodsdienst – zodat
oneerlijke concurrentie wordt voorkomen. Hoe zou dat kunnen worden gereguleerd
zonder in strijd te komen met de Europese regelgeving? Ook vraag ik mij in
dit verband af of het geen aanbeveling verdient, indien marktwerking in het
Nederlandse loodswezen wordt doorgevoerd, ten aanzien van de Scheldevaart
niet te kiezen voor vrije concurrentie maar voor toekenning van de vergunning
aan een organisatie na aanbesteding. Een dergelijke organisatie zou in ieder
geval een goed tegenwicht kunnen bieden ten opzichte van de Vlaamse loodsdienst.
Bovendien wordt hiermee voorkomen dat meerdere loodsbedrijven op eenzelfde
traject zullen opereren en elkaar beconcurreren. Vanuit het oogpunt van veiligheid
en het grote belang van een vlotte afhandeling van de loodsdiensten acht mijn
fractie dat gewenst. In hoeverre worden dergelijke alternatieven overdacht?Voorzitter! De regering heeft in een uitvoerig en helder betoog aangegeven
waarom de nu voorgestelde verdeling van de beloodsingsdiensten niet in strijd
is met het EG-verdrag en het daarin neergelegde vrije verkeer van diensten.
Mijn fractie ziet als zodanig geen aanleiding om aan de consistentie van dit
betoog te twijfelen. Het valt te hopen dat ook het Hof van Justitie bij een
eventueel oordeel over deze verdeling die consistentie van het Nederlandse
betoog deelt. Is er wat dat betreft op enigerlei wijze overleg geweest met
Europese autoriteiten, temeer daar de regering ook zelf geen absolute garantie
durfde te geven dat er nu volledige overeenstemming is met het Europese recht?
Blijkens de nota naar aanleiding van het verslag acht de regering dit overleg
echter overbodig. Denkt zij daar nog steeds zo over?De argumentatie rond dit betoog heeft overigens bij mijn fractie enige
verbazing gewekt. De gekozen marktordening zou niet in strijd zijn met de
Europese regelgeving, omdat Brussel een uitzondering toelaat voor activiteiten
die in het belang zijn van de openbare veiligheid. In de nota naar aanleiding
van het verslag wordt vervolgens door de minister van Verkeer en Waterstaat
en die van Buitenlandse Zaken uitvoerig beklemtoond dat een beperking van
het vrije verkeer van diensten op dit punt zeer wel te verdedigen is, omdat
het beloodsen van schepen een activiteit vormt die in het belang is van de
openbare veiligheid, in het bijzonder de verkeersveiligheid. Mijn fractie
ondersteunt deze gedachte van harte, maar vraagt zich af hoe dit zich verhoudt
tot de in het beleidsvoornemen uitgezette lijn van meer marktwerking in het
loodswezen. Die redeneringen staan toch op gespannen voet met elkaar? Is hier
nu sprake van een gelegenheidsargument? Of zal het argument van de openbare
veiligheid wel degelijk ook een belemmering kunnen vormen op de plannen van
de regering inzake het toestaan van meer marktwerking in het loodswezen? Zo
ja, hoe wordt hieraan dan vormgegeven? Ik zal in ieder geval zo nodig bij
de komende behandeling van het beleidsvoornemen graag herinneren aan de hier
gebezigde argumentatie.Voorzitter! Concluderend merk ik op positief te staan tegenover de invoering
van de verscherpte loodsplicht, die toch het speerpunt is van deze herziening.
Ik heb echter de nodige twijfels over de toereikendheid en de wijze van afstemming
tussen de herziening van het Scheldereglement en de invoering van het beleidsvoornemen
navigatieondersteunende dienstverlening. Ik hoop dat de minister in haar beantwoording
op dit punt meer helderheid kan geven.De heer Van der Knaap (CDA):Voorzitter! De fractie van het CDA erkent dat internationale verdragen
die niet meer zijn toegesneden op de dagelijkse praktijk tijdig moeten worden
aangepast. In die zin kan er geen discussie zijn over de noodzaak van herziening
van het Scheldeverdrag. De redenen van de herziening zijn duidelijk. Op pagina
1 en 2 van de nota naar aanleiding van het verslag staan zij nog eens duidelijk
vermeld: de noodzaak van een strafrechtelijke gesanctioneerde loodsplicht
voor de scheepsvaart op de Vlaamse Scheldehavens, het niet meer toegesneden
zijn op de bestaande situatie in het gebied van de Westerschelde, het meer
in overeenstemming brengen van het Scheldereglement met zowel
aan Nederlandse als Belgische zijde bestaande relevante wetgeving en bestuurlijke
ontwikkelingen.Al sinds de jaren tachtig zijn Nederland en België doende om het
verdrag te herzien. In België is de parlementaire procedure inmiddels
afgerond. Het wachten is nu op de afronding alhier. Maar de tijd staat niet
stil. De vraag is of de in 1995 herziene verdragstekst al niet weer achterhaald
is, zeker als een relatie wordt gelegd met het beleidsvoornemen van het kabinet
inzake navigatieondersteunende dienstverlening in zeehavengebieden.Op dit moment wordt met Vlaanderen nagegaan hoe de uitwerking en implementatie
van de voornemens tot verzelfstandiging van de Vlaamse loodsdienst en de mogelijke
invoering van marktwerking bij het beloodsen van de Scheldevaart kan geschieden
in samenhang met de introductie van marktwerking voor beloodsing van de scheepvaart
op de Nederlandse Scheldehavens. Op pagina 9 van de nota naar aanleiding van
het verslag merken de ministers op dat het streven naar meer samenhang zou
kunnen leiden tot een tijdelijk, andersoortig marktwerkingsregime voor de
loodsdienst in het Scheldegebied. De CDA-fractie wil van de minister weten
wat dit concreet betekent. Houdt het handhaving in van het huidige systeem
van vastgestelde tarieven? Zo ja, wat betekent dit voor de koppeling van de
loodstarieven voor de Scheldevaart aan die van de vaart op Rotterdam? Als
gevolg van het verdrag van 1863, collega Blaauw sprak daar ook al over, mogen
de loodstarieven voor Antwerpen niet hoger zijn dan voor Rotterdam. Als de
loodstarieven in het Scheldegebied kunstmatig laag worden gehouden, is het
toch gedaan met de door het kabinet gewenste marktwerking bij beloodsing van
zeeschepen?Afstemming is ook noodzakelijk gelet op de huidige verdeelsleutel voor
de Belgische en Nederlandse beloodsing van de Scheldevaart. Is deze verdeelsleutel
na introductie van de marktwerking aan de Nederlandse zijde wel te handhaven?
Op dit moment is de beloodsing op de Scheldevaart zeer verliesgevend. In 1998
bedroeg het verlies 20,5 mln. Dit verlies wordt door kruissubsidiëring
gedekt. Deze kruissubsidie wordt bij aanvaarding van het beleidsvoornemen
inzake navigatieondersteunende dienstverlening in zeehavengebieden afgeschaft.
De consequentie daarvan is dat de loodstarieven in het Scheldegebied omhoog
moeten of dat er geen belangstelling meer is vanuit de Nederlandse markt,
met als gevolg dat de beloodsing geheel in handen komt van de Belgen.In het dispuut met de Raad van State wordt indringend ingegaan op de vraag
of het Scheldereglement al dan niet in strijd is met het Europese verdrag.
Het kabinet vindt van niet. In de nota naar aanleiding van het verslag wordt
gerefereerd aan de zaak-Corsica Ferries. In deze zaak gaat het echter met
name om veiligheidsaspecten. Bij de afspraak tussen België en Nederland
over het beloodsen van zeeschepen over de Schelde gaat het niet alleen om
de veiligheidsaspecten, maar ook om marktordening en tariefafspraken. Vanuit
die optiek is er sprake van misbruik van een dominante positie met als gevolg
te hoge tarieven en kruissubsidie. Dit is wel in strijd met het Europese verdrag,
temeer daar het kabinet denkt in Nederland voor de beloodsing van zeeschepen
het huidige veiligheidsniveau te kunnen handhaven met regionalisering en marktwerking.
Dus zonder monopolie. Waarom heeft het kabinet niet vanuit die optiek het
Scheldereglement aan het Europese verdrag getoetst?Voorzitter! De CDA-fractie is zich ervan bewust dat onze kritische kanttekeningen
zich vooral richten op de noodzakelijke wijzigingen in het Scheldeverdrag
bij aanvaarding door het parlement van het beleidsvoornemen inzake navigatieondersteunende
dienstverlening in zeehavengebieden. De CDA-fractie voelt zich vrij dat te
doen, omdat in de nota naar aanleiding van het verslag het kabinet ook wijst
op de consequentie van dit beleidsvoornemen voor het Scheldeverdrag. Van belang
is de ontkoppeling van loodstarieven voor de Scheldevaart en die van de vaart
naar Rotterdam. Tot op heden is België daartoe niet bereid gebleken.
De CDA-fractie wil dan ook van de minister vernemen wat de gevolgen zijn voor
de door het kabinet gewenste marktwerking als overeenstemming over deze kwestie
uitblijft. Heeft het wel zin in de Kamer over marktwerking van het loodswezen
te praten als deze kwestie met de Belgen niet geregeld is?De heer Herrebrugh (PvdA):Mevrouw de voorzitter! De voorliggende herziening van het Scheldereglement
beoogt grofweg twee zaken te regelen. Ik noem in de eerste plaats het aanscherpen
van de veiligheid in het vaargebied door middel van het opnemen van de mogelijkheid
tot het opleggen van een verscherpte loodsplicht voor de schepen die dit vaargebied
aandoen, met name de schepen die een Belgische haven als bestemming hebben.
Ik kan hier vrij kort over zijn. De uitgangspunten met betrekking tot de verbetering
van de veiligheid in dit moeilijk bevaarbare water voor schepen naar zowel
Nederlandse als Belgische havens, met inachtneming van het kwetsbare mariene
milieu in dit vaargebied, rechtvaardigen naar onze mening een aanscherping
van de regelgeving op dat punt.Een ander doel is om de verdeling van de loodsverplichtingen tussen Nederland
en België in dit vaargebied nu eindelijk eens verdragrechtelijk te regelen.
Hoe kort ik ook kon zijn over het eerste uitgangspunt, ik kan dat absoluut
niet als het gaat om dit tweede uitgangspunt. Een aantal zaken zijn mij niet
duidelijk. Ik zal niet alle argumenten van de vorige sprekers herhalen, maar
ik kan er niet omheen om nadrukkelijk nog eens te verwijzen naar de bezwaren
die de Raad van State te dienaangaande heeft opgenomen. Het opnemen van een
verplichte verdeling van de loodsdienstverrichtingen tussen Nederland en België
wordt in het advies van de Raad van State geïnterpreteerd als een wijziging
van het Scheidingstractaat van 1839. Tot dusverre is altijd beweerd dat het
niet meer zou zijn dan een aanpassing van wat vroeger de "werkovereenkomst"
werd genoemd: een operationele overeenkomst tussen België en Nederland
met betrekking tot het verrichten van de loodsdienst. Het was in wezen een
bevestiging van de verplichtingen die beide landen dienaangaande al op zich
hebben genomen. Deelt de regering de mening van de Raad van State dat door
het opnemen van de verdeling van de loodsdienstverplichtingen tussen België
en Nederland in een formeel verdrag, er feitelijk sprake is
van een wijziging van het Scheidingstractaat van 1839?De regering zegt in de nota naar aanleiding van het verslag dat er geen
directe aanleiding is om het Scheldereglement te koppelen aan de voornemens
met betrekking tot de marktwerking in het loodswezen, terwijl zij daar vervolgens
wel toe overgaat. Ik geef overigens toe dat dit gebeurt op basis van nadrukkelijke
vragen van de leden van de Kamer. Maar als wij dat op die manier interpreteren,
dan zijn een verdrag en het vastleggen van verplichtingen in een verdrag natuurlijk
van een andere orde dan een operationele samenwerkingsovereenkomst tussen
twee staten. De minister zegt dat zij in het nadere overleg met Vlaanderen
over de eventuele verdere aanpassingen van het Scheldereglement nog nader
zal spreken over het beleidsvoornemen inzake de marktwerking in het loodswezen.
Zij zal daarover dus nog in overleg treden met haar counterparts in België.
Ik vraag mij af of het dan wel verstandig is om een van oorsprong operationele
werkverdeling een dergelijke verdragsrechtelijke status te geven. Van een
verdrag kom je immers wat moeilijker af dan van een samenwerkingsovereenkomst.
Ik denk dat de minister zichzelf nog wel eens lelijk zou kunnen tegenkomen
in het verdere traject naar de privatisering, althans in Nederland, van de
loodsdienstverplichtingen. Zij zou in de nadere onderhandelingen met België
kunnen stuiten op de verdragsrechtelijke bepalingen die wij hiermee denken
aan te gaan. Deelt de minister deze bezorgdheid? Zo nee, hoe denkt zij dan
aan deze eventuele klem in de verdere onderhandelingen te kunnen ontsnappen?Met nadruk zeg ik "verdragsrechtelijke vereisten"; ik kan mij namelijk
indenken dat als loodsdienstverplichtingen worden verricht in het kader van
een overheidsdienst, een verdeling tussen de loodsdienstverrichtingen in aanmerking
kan worden genomen. Daarmee zou ook het argument van de veiligheidsverplichtingen
en overheidsverplichtingen in het algemeen wat duidelijker worden. Zulks is
echter in regelrechte strijd met de vrije marktwerking; dat is wellicht niet
nu, maar wel later aan de orde. De Raad van State is uitermate duidelijk in
zijn uitspraak dat zowel de artikelen 85 als 59 van het EEG-verdrag hiermee
rechtstreeks in strijd zijn. In de nota naar aanleiding van het verslag gaat
de minister hier wel met een heel rare bocht omheen en verwijst naar de jurisprudentie
uit 1994 en 1998 inzake Corsica Ferries. Nu heb ik een en ander eens in de
vakpers nageslagen: het ging om de vraag of veerdiensten verplicht gebruik
moeten maken van de vletterlieden, dus van degenen die de schepen in de havens
aan- en ontmeren. In dit geval was de exploitant van deze veerdienst van plan
om de aanmeer- en losgooiverrichtingen door eigen personeel aan boord van
de schepen te laten verrichten. Het is begrijpelijk dat de bevoegde havenautoriteiten
dit met het oog op de veiligheid in de haven een stap te ver vonden en van
mening waren dat het gekwalificeerde, daarvoor aangewezen personeel van de
haven deze werkzaamheden moest verrichten. De causaliteit tussen de jurisprudentie
met betrekking tot dit geval over het aan- en ontmeren van zeeschepen en de
jurisprudentie van het beloodsen van zeeschepen ontgaat mij ten enenmale.
Ik zie dan ook absoluut geen overeenkomst tussen de jurisprudentie inzake
de zaak-Corsica Ferries en de mogelijkheden die de minister zich toedicht
inzake de vrijheid van handelen met betrekking tot de loodstoebedeling in
het Scheldegebied. Graag hoor ik waarom de minister zich deze interpretatievrijheid
voorbehoudt. Een en ander ontgaat mij, maar het staat haar vrij mij alsnog
te overtuigen.Nogmaals, op zich heb ik dus geen direct bezwaar tegen de verdeling op
basis van een dienstverdeling tussen België en Nederland; en als dit
een overheidsdienst zou zijn, dan zie ik zelfs verregaande voordelen. Ik neem
geen voorschot op het debat van 22 juni, want daarin zal het met name gaan
om de privatisering van de loondienst. Maar als zo nadrukkelijk wordt gewezen
op de voordelen van een overheidsdienst bij het verrichten van loodsdiensten,
dan wil ik graag weten waarom de minister tot privatisering wil overgaan.Mevrouw Ravestein (D66):Voorzitter! De vandaag behandelde herziening van het Scheldereglement
dient een aantal doeleinden. De regering noemt in de nota naar aanleiding
van het verslag een drietal doelen; de strafrechtelijk gesanctioneerde verscherpte
loodsplicht is daarvan voor de veiligheid van de scheepvaart het belangrijkst.
Voor de gehele scheepvaart op de Schelde zal daarmee een sanctie komen op
het niet nakomen van de verplichting om een loods in te schakelen.
Als de voordelen van flexibilisering en modernisering in de uitwerking en
toepassing van het reglement daar bijkomen, dan ligt de goedkeuring van het
verdrag voor de hand.Mijn fractie was niet in de gelegenheid om mee te doen aan het schriftelijk
verslag, waarin de relatie met de voorgenomen introductie van marktwerking
bij het loodsen van schepen en de verhouding tot het Europese recht uitgebreid
ter sprake zijn gekomen. Ik hecht eraan om op deze punten nader in te gaan.
D66 staat positief tegenover het voornemen om marktwerking te introduceren
bij het beloodsen van schepen. Voor de rest van Nederland is dat veel minder
gecompliceerd dan voor de Schelde, met zowel Nederlandse als Vlaamse havens.
De voorliggende wijziging van het Scheldereglement moet die marktwerking dan
ook niet belemmeren. Wij delen de mening van de regering dat dit niet zo is.
Voorzover het Nederlandse regime van toepassing is, zal sprake zijn van marktwerking.
Nederlandse Scheldehavens zullen immers loodsdiensten hebben die aan de tucht
van de markt onderworpen zijn, zoals dat zo mooi heet. Voor de Belgische Scheldehavens
geldt dat echter niet zodat voor een vaargebied twee regimes gelden. Is er
in dit verband iets naders te melden over de besprekingen met het Vlaams Gewest
over het voorkomen van oneerlijke concurrentie? Is het de bedoeling dat een
Vlaamse loodsdienst zich ook op de Nederlandse markt kan begeven? Zal de marktwerking
ook gelden voor de 27,5% van de Scheldevaart die aan Nederland is toebedeeld?
Zo ja, hoe kan het dan als de loodsgelden voor Antwerpen niet hoger mogen
zijn dan die van Rotterdam? Op welk standpunt stelt het Vlaams Gewest zich
tot nu toe in de onderhandelingen? Wanneer kunnen wij de rapportage over de
uitwerking van de beginselafspraken tussen Nederland en België tegemoetzien?Mevrouw de voorzitter! De Raad van State acht het verdrag in strijd met
het EG-verdrag op het punt van de marktverdeling en het vrij verrichten van
diensten in de EU. Het is in een tijd van Europese eenwording vreemd dat in
een verdrag wordt vastgelegd welk deel van de beloodsing van de Scheldevaart
door Nederland en welk deel door het Vlaams Gewest mag worden verzorgd. Wij
gaan er met de regering van uit dat deze uitzondering op een vrije markt ook
voor het Europees gerecht stand houdt vanwege het overheidskarakter van de
verdelingsregeling en een beroep op de verkeersveiligheid. Toen die verdelingsregeling
nog niet bestond, waren er immers problemen met de coördinatie tussen
de loodsdiensten van beide landen. In de jurisprudentie zoals de regering
die in het nader rapport aanhaalt, worden die rechtvaardigheidsgronden uitdrukkelijk
genoemd. Dat neemt niet weg – bij de naar ik hoop spoedige behandeling
van het beleidsvoornemen komen wij daarop terug – dat beide landen zouden
moeten streven naar één vrije beloodsingsmarkt op de Schelde
met duidelijke kwaliteitsborging en vrije tarieven zonder koppeling van Antwerpen
en Rotterdam. Vanuit die gedachte geven wij onze steun aan dit verdrag.Voorzitter: HillenMinister Netelenbos:Voorzitter! Het is duidelijk uit de bijdragen van de woordvoerders, dat
het wijzigen van traktaten uit 1839 en 1842 en het verdrag van 1863 toen de
tol op de Schelde werd opgeheven, geen sinecure is. Wij praten er al heel
lang over; vanaf de jaren tachtig. Voortschrijdende discussies spelen heel
snel een rol bij hetgeen wij nu bespreken. Ik stel voor dat wij proberen te
abstraheren van die voortschrijdende discussie, omdat het al ingewikkeld genoeg
is om verdragen te veranderen. De hoofdbedoeling van de verandering wordt
door iedereen gesteund. De verscherpte loodsplicht, het toezicht en de sancties
zijn van groot belang voor de veiligheid op de Schelde. Ik wil datgene wat
nu voorligt en datgene wat nog gaat spelen – het opnieuw maken van afspraken
met België, wanneer sprake is van marktwerking – uit elkaar halen,
omdat het anders te ingewikkeld wordt.De heer Blaauw betreurt het dat het verslag van de permanente commissie
niet in het voorstel is verwerkt. Dat was van mijn kant een bewuste keuze.
Ik had het gevoel dat wij eerst deze procedure moesten afwikkelen. Er is sprake
van een verscherpte loodsplicht en een werkverdeling tussen Nederland en België.
Vervolgens moeten met elkaar nadere afspraken worden gemaakt over die zaken
die met de heer Stevaert zijn besproken begin 1999. Wij hebben toen werkafspraken
gemaakt die nader moeten worden ingevuld. U zult begrijpen dat er in het verkeer
tussen landen een ingewikkelde situatie ontstaat als een nieuwe discussie
wordt begonnen, terwijl de lopende discussie nog niet is beëindigd. Ik
heb op dat punt een bewuste keuze gemaakt. De rapportage ligt er nu enige
weken en ik zal de Kamer laten weten hoe wij hiermee zullen omgaan. Wij zullen
er alles aan doen om te verhinderen dat het beleidsvoornemen met betrekking
tot de marktwerking complicaties oplevert in het Scheldegebied.De heer Blaauw (VVD):Kan de minister toezeggen dat wij de gedachtegang van de permanente commissie
en haar reactie daarop voor 22 juni kunnen krijgen?Minister Netelenbos:Wat de gedachtegang van de permanente commissie betreft, is dat mogelijk.
Concretisering vraagt echter bilateraal en soms tripartiet overleg. Ik heb
namelijk met Vlaanderen en de federatie België te maken. Het tijdpad
dat hiervoor nodig is, kan ik niet overzien. Alles wat beschikbaar en relevant
voor de discussie is, zal ik u uiteraard voor 22 juni doen toekomen. Ook ik
hecht eraan dat wij op die datum met dit ingewikkelde dossier zaken kunnen
doen. Tijd helpt ook daar niet echt, mag ik wel opmerken.Gevraagd is of er een probleem ontstaat wanneer in Nederland liberalisatie
heeft plaatsgevonden en in België sprake is van ambtelijke diensten.
Hierover moeten goede afspraken worden gemaakt, maar de werkverdeling in percentages,
die straks in het verdrag worden vastgelegd, helpt hierbij. De Nederlandse
dynamiek van de marktwerking zal voor het Nederlandse deel van de percentages
aan de orde komen. Binnen onze jurisdictie is sprake van de door ons gewenste
dynamiek.Naar aanleiding van een opmerking van mevrouw Ravestein merk ik op dat
het vaker voorkomt dat binnen hetzelfde vaargebied verschillende regimes gehanteerd
 worden. Ik wijs op het Waddengebied en Hamburg. Met Duitsland
worden in verband hiermee discussies gevoerd over wat men daar "oneerlijke
concurrentie" noemt. Het blijft echter ingewikkeld als je met verschillende
staten en verschillend beleid te maken hebt. Het enige wat helpt is Europees
worden. Wij zijn daarnaar op weg, maar het duurt lang. Wat bij ons gebeurt,
heeft volgens mij wel degelijk invloed op de discussie in Vlaanderen en Antwerpen.Er zijn concrete opmerkingen gemaakt over loodsen op afstand. Hoe wordt
het werk georganiseerd? Hoe zit het met de rechtspositie van Nederlanders
en Belgen? De afspraken die hierover gemaakt moeten worden, zitten in het
vervolgtraject. Wat ons hierover bekend is, zullen wij u voor 22 juni mededelen,
maar dit heeft op zichzelf geen directe invloed op het voorliggende reglement.Gevraagd is naar Vlissingen, Terneuzen en de Belgische havens. Vanaf 1988
bestaat er Nederlands beleid. Het gaat nu om de verscherpte loodsplicht die
ook voor de Belgische havens moet gelden.De heer Stellingwerf merkte op dat het allemaal lang duurt. Gelukkig hielp
de heer Blaauw mij toen hij opmerkte dat het niet alleen aan de regering ligt.
Er is een complexe Belgisch-Vlaamse discussie gevoerd. Verder ging het ook
in Nederland om een ingewikkelde discussie. De Kamer heeft vanaf 1998 ook
een bepaalde rol hierbij gespeeld, waardoor het inderdaad lang heeft geduurd.
Ik ben dat eens met de heer Stellingwerf. Vanaf 1995 beschikken wij over teksten
en het is nu 2000. Het wordt dus de hoogste tijd.Daar waar het gaat om de strafrechtelijke kant van de zaak, merk ik op
dat de bedoeling nu juist is dat die aan de orde is op het moment dat dit
reglement functioneert. Want het was natuurlijk een hoofdvraagstuk dat er
geen verscherpte loodsplicht was en dat ook het hele sanctie-instrumentarium
dat erbij hoort, niet aan de orde kon zijn voor het niet-Nederlandse deel.De heer Stellingwerf heeft gevraagd: waarom doet u nu dit voorstel en
waarom koppelen we niet alles aan alles? Welnu, daar is bewust niet voor gekozen.
Het is wel zo – die vragen zijn ook door een aantal uwer gesteld –
dat op het moment dat er sprake is van een geliberaliseerde loodsmarkt in
Nederland, dit reglement opnieuw aan de orde dient te zijn en ook zal moeten
worden gewijzigd. Dat is de volgende fase, maar dat neemt niet weg dat de
verscherpte loodsplicht sowieso van belang is. Zolang die er niet is, heb
je alweer een heel andere uitgangspositie. Het is dus niet de laatste keer,
zo wil ik maar zeggen, dat wij deze reglementen uit een grijs verleden, uit
1863, zullen moeten wijzigen en dat is ook het vervolgtraject waar we mee
te maken zullen krijgen.Dan heeft de heer Stellingwerf een heel betoog opgezet over de verdieping
van de Westerschelde. Hij zei dat het er eigenlijk niet echt bij hoort en
dat klopt helemaal. Hij vroeg hoe het nu formeel zit: is er feitelijk al besloten
om een tweede tranche van de verdieping af te spreken? Het antwoord daarop
is: neen. Het is wel zo dat er in hetzelfde akkoord dat ik met minister Stevaert
heb gesloten, begin 1999, procedurele afspraken zijn gemaakt en dat een onderzoek
naar de gevolgen voor het estuarium aan de orde is. Mijn staatssecretaris
die portefeuilleverantwoordelijk is voor de verdieping van de Westerschelde,
zal de Kamer op heel korte termijn een brief sturen over deze kwestie. Er
zijn echter geen concrete plannen; wel wordt er gekeken naar de vragen van
nut en noodzaak, of het verantwoord is en of de natuur het kan hebben. Al
die zaken moeten natuurlijk aan de orde zijn. Er is wel een Belgische ambitie
om te zorgen dat straks de hele grote zeecontai- nerschepen ook naar Antwerpen
kunnen. Dat is van levensbelang voor Antwerpen.De heer Stellingwerf (RPF/GPV):Dat begrijp ik uiteraard ook, maar mijn vraag betreft het volgende. Wij
krijgen een brief van het Belgische havenbedrijf, waarin gezegd wordt dat
men ervan uitgaat dat Nederland een beleid voert van "ja, mits". Ik neem echter
aan dat u dat soort termen op dit moment niet in de mond kunt nemen, omdat
er onderzoek plaatsvindt en er geen waardeoordeel aan gegeven kán worden
op dit moment.Minister Netelenbos:Ja, dat geldt voor "ja, mits" en het geldt ook voor "nee, tenzij". Dat
soort termen gaan we even niet gebruiken. Wat we doen, is op dit moment kijken
wat er nu voor vraagstukken spelen en hoe je daar in wijsheid mee kunt omgaan.
Dat is heel erg nodig, want – ik zeg het de laatste tijd wel vaker –
internationale discussies zijn op zichzelf uiterst complex, zeker waar het
om zulke grote belangen gaat; maar die zullen allemaal tegen elkaar dienen
te worden afgewogen. We kennen het ongeduld aan Antwerpse kant, maar we zullen,
zoals we met minister Stevaert van Vlaanderen hebben afgesproken, de procedures
keurig afwikkelen en dan moet er worden gekeken wat er verantwoord wel of
niet kan. Zo ligt formeel de situatie.De heer Van den Berg heeft ook een vraag gesteld over het loodsendossier
als zodanig. Daar komen we nog over te spreken en ik zorg voor nadere informatie,
indien beschikbaar. Ik ben blij dat hij van zijn kant heeft gezegd dat met
betrekking tot de EG-verdragen er een consistent betoog door de regering is
opgesteld. Ik vind dat ook een belangrijke constatering, omdat ik zeer hecht
aan zijn oordeel op dit punt. Misschien kunnen een aantal anderen die er zeer
indringende vragen over gesteld hebben, zoals de heer Herrebrugh, daar wellicht
hun voordeel mee doen. Nu, dit is uitlokking en dat was natuurlijk niet helemaal
de bedoeling...De heer Herrebrugh (PvdA):Voorzitter! De minister zegt het zelf: het is uitlokking. Want hoe consistent
ik ook het betoog van de heer Van den Berg zal kunnen vinden – en dat
vind ik ook –, ik hoef het daar niet mee eens te zijn; ik heb nadrukkelijk
in mijn bijdrage aangegeven dat ik dit niet was.Minister Netelenbos:Nee, maar andersom is het natuurlijk ook moeilijk bewijsbaar, zo wil ik
de heer Herrebrugh voorhouden. Waar het gaat om 100% zekerheid, is het bij
Europees recht zo dat je dit uiteindelijk pas weet op het moment dat er sprake
is van een uitspraak van het Hof. Zo'n traject is niet wenselijk in het licht
van dit soort procedures. Ik heb mij uiteraard zeer uitvoerig beraden met
mijn collega van Buitenlandse Zaken. De inhoud van het Scheldereglement is
al zeer veel jaren bekend, ook bij de Europese Commissie. De Europese Commissie
heeft tot nu toe echter geen aanleiding gezien om een standpunt
in te nemen. De Commissie is dus niet actief opgetreden naar aanleiding van
hetgeen in dezen is afgesproken tussen Nederland en België.Dit reglement gaat nu juist over veiligheid en vraagt een zekere verdeling
tussen de twee landen wat de activiteiten betreft. Er is geen sprake van een
dominante marktpositie. Daarbij gaat het immers om een volstrekt andere dynamiek
in een beoordelingsprocedure. Ook na herlezing vind ik het verdrag erg consistent.
Het is in gemoede niet vol te houden dat er sprake is van het organiseren
van marktdominanties.De heer Herrebrugh (PvdA):Ik kan het betoog van de minister uitstekend volgen ten aanzien van de
verdeling van activiteiten tussen overheden. Zonder nu meteen een hele rits
van voorbeelden te geven, er zijn natuurlijk wel meer afspraken gemaakt tussen
overheden over overheidstaken bijvoorbeeld op het terrein van douane, etc.Het wordt echter anders als er sprake is van marktwerking met private
partijen. Dan zou een private partij in gemoede kunnen beweren dat een percentage
van bijvoorbeeld 72 door een andere partij uit te oefenen, als een dominante
marktmacht in het activiteitengebied kan worden beoordeeld. Ik zou wel eens
willen weten hoe het Hof daarop zou reageren.Minister Netelenbos:Ik kan dit heel erg formeel afdoen door te zeggen dat, toen de afspraak
in 1995 werd gemaakt, zowel hier als in België sprake was van een ambtelijke
dienst. In België is er nog steeds sprake van een ambtelijke dienst.
De vraag hoe op de langere termijn dit soort verdragen zich verhoudt tot marktwerking,
laat zich nu niet beantwoorden. Op dit moment is er echter in België
geen discussie gaande over liberalisering van de loodsenmarkt zoals in Nederland.
Wat Nederland betreft gaat het om 27,5%. Wij hebben hier niet zo heel lang
geleden een enorme discussie gehad over het begrip marktmacht. Daarbij ging
het om percentages van 25 en 35. Wat het Nederlandse deel betreft kun je nooit
over dominantie spreken. Ik denk dat het probleem dat de heer Herrebrugh schetst,
nog lang niet aan de orde is. Op het moment dat er sprake zou zijn van een
geliberaliseerde Belgische markt, komt dit soort afspraken in een geheel ander
daglicht te staan. Dan komen zij natuurlijk langs, want dan hebben dit soort
afspraken een heel andere reikwijdte. Of dat nu weer 100 of 150 jaar moet
duren, laat zich moeilijk voorspellen.Voorzitter! Ik denk dat ik de vraag van de heer Van der Knaap reeds heb
beantwoord in mijn reactie op de heer Herrebrugh.De heer Van der Knaap (CDA):Niet helemaal. Ik heb namelijk gevraagd hoe er verder gehandeld zal worden,
gelet op het feit dat de markt verdeeld wordt en dat een bepaald percentage
ervan wordt verzorgd door de Belgen en een bepaald percentage door de Nederlanders.
In Nederland zal er marktwerking zijn. Wij constateren evenwel, dat thans
de beloodsing op de Schelde door een verlieslatende onderneming wordt verzorgd.
Als er dus marktwerking komt, moeten er hogere tarieven gehanteerd worden.
Dat zal niet gebeuren, omdat de Belgen lagere tarieven hanteren. Hoe zal de
minister met die problematiek omgaan?Minister Netelenbos:Voorzitter! Hoe dat allemaal zal gaan is onderwerp van overleg tussen
Vlaanderen c.q. de Belgische federatie en Nederland. Wij kunnen niet zomaar
zelfstandig tot een wijziging komen. De basisbereid om tot een afspraak over
een verandering te komen ligt vast in de afspraak die ik met de heer Stevaert
heb gemaakt. Dat maakt dat wij met dat loodsendossier verder kunnen. Dit onderwerp
was namelijk een van de knelpunten. In algemene termen is afgesproken dat
we dit gaan oplossen. De inhoud van de oplossing, het arrangement, moet uiteraard
nog verder worden doorgesproken. Deze vraag laat zich dus niet eenduidig beantwoorden.
Hoe op dit punt gehandeld moet worden, is nog onderwerp van overleg.Verder wijs ik erop dat een via marktwerking georganiseerde loodsendienst
ongelooflijk veel goedkoper is dan een ambtelijke dienst die bureaucratie
met zich brengt. Daarom vind ik dat de heer Van der Knaap een verkeerd beeld
schetst. Als datgene zich voordoet wat hij aangeeft, is de marktwerking op
voorhand mislukt.De koppeling tussen Rotterdam en Antwerpen zou niet meer mogelijk zijn
als wij wel liberaliseren en de Belgen niet. Er gaan namelijk gedifferentieerde
tarieven ontstaan. De ene keer zullen die hoger zijn dan de andere. De hoogte
is op een gegeven moment afhankelijk van wat wordt afgesproken.Overigens vind ik de suggestie van de heer Van den Berg om na te denken
over concessies interessant. Dat idee zou onderwerp van overleg kunnen zijn.
Wij zouden kunnen nagaan of wij op deze manier ervoor kunnen zorgen dat voor
een complex deel van het zeegebied een regeling kan worden ontworpen die in
ieder geval tamelijk overzichtelijk is. Deze suggestie zou daarom zeer wel
betrokken kunnen worden bij het overleg met de Belgen.De heer Van der Knaap (CDA):Voorzitter! Het gaat mij er om dat thans de beloodsing verlieslatend is,
althans aan Nederlandse kant, maar ik mag aannemen ook aan Belgische kant.
Ik mag ook aannemen dat de hoogte van de tarieven in het Belgische gedeelte
een relatie heeft met de hoogte van de tarieven in het Nederlandse gedeelte.
Er kan daarom maar één oplossing zijn: de tarieven gaan omhoog.
Ook is het mogelijk dat de bureaucratie bij de Belgen enorm wordt teruggedrongen,
zodat de minister met lagere tarieven kan werken. Ik weet echter niet welke
kant het opgaat.Minister Netelenbos:Voorzitter! De marktwerking in de loodsensector vergt toch een meer algemeen
debat. De heer Van der Knaap kan hetzelfde verhaal houden met betrekking tot
de havens van Delfzijl en Harlingen. In dit geval gaat het om de haven van
Antwerpen. Wat de tarieven betreft die onderhevig zijn aan de tucht van de
markt, is het juist de bedoeling dat zij lager worden. Het is dus de bedoeling
dat zij neerwaarts worden bijgesteld. Dat een ambtelijke dienst die bijstelling
niet altijd kan bijhouden, is niet in de allereerste plaats een zorg voor
Nederland. Hoe vervolgens met deze zaak moet worden omgegaan, moeten wij uiteraard
onderling bepalen. Hierover wordt onderhandeld en dit punt is eveneens onderwerp
van de discussie hier. Alles grijpt op die manier in elkaar. Ik roep namelijk
wel dapper: wij gaan dat doen, maar de Kamer moet haar zegje
hierover nog doen.De heer Van der Knaap (CDA):Voorzitter! Ik eindigde mijn opmerking ook met de vraag: moet dit niet
eerst goed geregeld zijn? De heer Van den Berg had het daar eveneens over.
Moeten niet eerst goede afspraken met de Belgen worden gemaakt, afspraken
die passen bij het beleidsvoornemen ten aanzien van marktwerking bij de beloodsing?Minister Netelenbos:Nee, want dan wacht alles op alles en krijgen wij niet de gewenste verscherping.
Ik heb de Kamer vorige week een brief gestuurd. Het duurt namelijk nog even
voordat het 22 juni is en voor je het weet worden op het veld van de loodsenzorg
allerlei rijke gedachten geboren. Ik heb daarom nog eens heel precies opgeschreven
hoe over dit dossier gedacht kan worden en wat onze ideeën zijn met betrekking
tot de overgangsproblematiek. Dit onderwerp komt daarbij ook aan de orde.
Misschien kunnen wij hierover op 22 juni nader spreken.Voorzitter! Ik meen dat ik de opmerkingen van mevrouw Ravestein heb beantwoord
met mijn uitlatingen over marktwerking en Europees recht.De heer Blaauw (VVD):Naar aanleiding van het antwoord op de vraag van de heer Van der Knaap
vraag ik mij het volgende af. Als ik mij in de nieuwe situatie met mijn containerschip
meld op de loodspost en aangeef dat ik een Hollandse loods wil voor Antwerpen
omdat die 20% goedkoper is dan een Belgische loods, krijg ik die dan?Minister Netelenbos:Dat hangt ervan af.De heer Blaauw (VVD):Dan krijg ik dus als antwoord dat in het schema een Belgische loods is
opgenomen en dat ik pech heb. Dat is een heel rare situatie. Misschien kunt
u dat nog meenemen in uw verhaal voor 22 juni.Minister Netelenbos:Volgens mij ontstaat daardoor precies de juiste dynamiek die elders ook
zorgt voor veranderingen.De heer Herrebrugh (PvdA):Voorzitter! Het is verleidelijk om in te gaan op het idee dat de heer
Blaauw met een containerschip de Schelde op vaart, gezien zijn andere maritieme
vaardigheden. Hij maakt echter een denkfout. De toedeling van de loodsdiensten
wordt niet verricht op basis van de nationaliteit van de loods, maar op basis
van die van de loodsdienst. Men kan rustig om een Nederlandse loods vragen
als die, bij een juiste verdeling van die diensten, maar in dienst is van
een Belgische maatschappij.Voorzitter! Ik heb nog een paar opmerkingen. Ik kan de argumentatie van
de minister een eind volgen als het gaat om de verdeling van overheidsdiensten
gebaseerd op overheidsverantwoordelijkheden. Het is flauw om nogmaals te verwijzen
naar het debat dat op 22 juni zal plaatsvinden, maar in het Scheidingstractaat
van 1839 wordt nog steeds de vrije loodskeuze genoemd. Met veel gedelibereer
en soms op kleine zeeslagen gelijkende conflicten tussen de Belgen en de Nederlanders
hebben wij dat ongeveer 120 jaar kunnen volhouden. Uiteindelijk is in het
Scheldereglement gekomen tot de verdeling van de loodsdiensten, zoals die
ons nu wordt voorgehouden. Ik heb in eerste termijn gevraagd of het opnemen
van deze prestatieverdeling in een formeel verdrag ook inhoudt dat het Scheidingstractaat
van 1839 fundamenteel gewijzigd wordt en dat daarmee de in principe nu nog
bestaande vrije loodskeuze tot een einde komt.Minister Netelenbos:Voorzitter! In het licht van het toedelen van overheidsverantwoordelijkheid
kunnen wettelijk geregelde overheidstaken als de publieke veiligheid uitgevoerd
worden door private partijen. Dit soort belangen behoeven niet altijd door
ambtelijke diensten behartigd te worden. Wij moeten er dan ook voor oppassen
dat wij geen kunstmatig onderscheid maken.De heer Herrebrugh heeft een enorm betoog gehouden over het Scheidingstractaat.
Het is niet zo dat dit ten principale wordt gewijzigd, waar het gaat om de
vrije loodskeuze. Er valt immers nog altijd te kiezen. Er is echter wel een
verdeling gemaakt tussen die 72,5% en de overige percentages van Belgische
c.q. Nederlandse loodsdiensten. Wij hebben tegenwoordig ook geen zeeslagen
meer. Wij komen nu uitermate beschaafd tot afspraken. Dat neemt niet weg dat
er door de landen onderhandeld wordt Netelenbosover het opleggen van extra
verplichtingen, in dit geval de verscherpte loodsplicht. Het resultaat van
die onderhandelingen ligt nu voor. Ik ben blij om te horen
dat de Kamer dat resultaat kan steunen.De algemene beraadslaging wordt gesloten.De voorzitter:Ik stel voor, aanstaande dinsdag over het wetsvoorstel te stemmen.Daartoe wordt besloten.De vergadering wordt enkele minuten geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19992000-4807-4817.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl