ECLI:NL:RBROT:2018:11464, Rechtbank Rotterdam, 07-11-2018, C/10/526462 / HA ZA 17-449
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2018-11-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Aanvaring op Schelde-Rijnkanaal. Oplopen en voorbijlopen. Vergewisplicht, medewerkingsplicht.

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team handel en haven
    
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/10/526462 / HA ZA 17-449
    
    
    
      
        Vonnis van 7 november 2018
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      
        
          [naam eiser] H.O.D.N. [handelsnaam],
      wonende althans kantoorhoudende te [woonplaats eiser] ,
      eiser,
      advocaat mr. T. Roos te Capelle aan den IJssel,
    
    
    
      tegen
    
    
  
  
    
      1. 
      [naam gedaagde 1] ,
    2.	[naam gedaagde 2],
    3.	[naam gedaagde 3],
    
      allen woonplaats kiezende te [woonplaats gedaagden] ,
      gedaagden,
      advocaat mr. T. van der Valk te Rotterdam.
    
    
    
    
      Partijen zullen hierna [naam eiser] en [gedaagden] genoemd worden.
    
    
    
  
  
    
      1. De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          de dagvaarding van 11 april 2017;
        
        
          de akte overlegging producties van [naam eiser] , met negen producties;
        
        
          de conclusie van antwoord, met vier producties;
        
        
          de oproepingsbrief van de rechtbank van 6 september 2017, waarbij partijen zijn 
        
      
      opgeroepen om ter comparitie te verschijnen;
      
        
          de zittingsagenda van 6 december 2017;
        
        
          de brief van 11 december 2017 van mr. Roos, met producties tien tot en met zeventien;
        
        
          de brief van 20 december 2017 van mr. Roos, met aantekeningen ten behoeve van de 
        
      
      comparitie en producties 18 en 19;
      
        
          het proces-verbaal van comparitie van 11 januari 2018;
        
        
          de ter zitting overgelegde comparitieaantekeningen van mrs. Van der Kuil en Meijer;
        
        
          de brief van mrs. Van der Kuil en Meijer van 2 februari 2018, houdende een reactie op het
        
      
        proces-verbaal;
      - het faxbericht van mr. Roos van 13 februari 2018, houdende een reactie op het
        proces-verbaal.
      
    
    
      1.2.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
    
  
  
    
      2. De feiten
    
      2.1.
      
        [naam eiser] was op 27 februari 2014 eigenaar en exploitant van het binnenvaartmotorschip [naam schip 1] (lengte 81,15 meter, breedte 9,50 meter, diepgang 2,80 meter, laadvermogen 1600 ton, voortstuwingsmotorvermogen 746 kW).
      
    
    
      2.2.
      
        [gedaagden] vormde op 27 februari 2014 de [naam V.O.F.] en exploiteerden het motorvrachtschip [naam schip 2] (lengte 109,93 meter, breedte 11,40 meter, diepgang 3,43 meter, laadvermogen 3000 ton, voortstuwingsmotorvermogen 2014 pk).
      
    
    
      2.3.
      
        Op 27 februari 2014 omstreeks 20.21 uur voeren de [naam schip 1] en de [naam schip 2] in afvaart op het Schelde-Rijnkanaal nabij de benoorden de Vossemeerse brug. De [naam schip 2] werd bestuurd door [naam gedaagde 1] en voer, beladen met lege containers, ongeveer midvaarwaters en gelet op de wind gebekt met een snelheid van 14 km/u. De [naam schip 1] werd bestuurd door stuurman [naam 1] en voer iets achter de [naam schip 2] met een snelheid van 18,9 km/u. Vanuit tegenovergestelde richting kwamen de [naam schip 3] en de [naam schip 4] de [naam schip 1] en de [naam schip 2] tegemoet.
        Het zicht was goed. De wind kwam uit zuidelijke richting en was tussen 3 en 6 Bft.
      
      
    
    
      2.4.
      De [naam schip 1] liep op en was voornemens om de [naam schip 2] voorbij te lopen. Voor en deze manoeuvre is er marifooncontact geweest tussen de [naam schip 1] , de [naam schip 2] , de [naam schip 3] en de [naam schip 4] . In het door de politie opgemaakte proces-verbaal zijn de volgende gesprekken opgenomen (de schepen zijn door de politie en later nader door partijen geïdentificeerd en worden hieronder bij hun voorletters aangeduid):
      
      
        
          20:23:30 uur 
        
        
          
            [naam schip 1] : 	[naam schip 2] , [naam schip 1]
        
        
          
            [naam schip 2] : 	[naam schip 2] luistert
        
        
          
            [naam schip 1] : 	Ja goedeavond … mijnheer, de [naam schip 1] achter u, ik kom u zo aan… eh .. uw bakboordzijde voorbij.
        
        
          
            [naam schip 2] : 	Ik vind het allemaal prima joh.
        
        
          
            [naam schip 1] : 	Goede reis.
        
        
          
            [naam schip 2] : 	Hetzelfde hoor.
        
      
      
      
        
          20:26:30 uur 
        
        
          
            [naam schip 3] :	Nou eh dit verdient ook niet de schoonheidsprijs, is het wel jongens?
        
      
      
      
        
          20:26:45 uur
          
          
            [naam schip 3] :	[naam schip 1] ?
        
        
          
            [naam schip 1] :	ja
        
        
          
            [naam schip 3] :	Ik geloof niet dat dit de schoonheidsprijs verdient, of wel?
        
        
          
            [naam schip 1] :	Ik riep de buurman op … dat ik voorbij kom en  eh ja eh hij  eh hij zit in de midden.
        
        
          
            [naam schip 3] :	ja, dat is lekker makkelijk..
        
        
          [Onverstaanbaar]
        
        
          Wie je tegen komt, moet het maar zien dan.
        
        
          Een instelling van lik mijn vestje.
        
      
      
      
        
          20:27:40 uur
        
        
          
            [naam schip 1] :	[Onverstaanbaar] Aan de kant, [naam schip 2] .
        
        
          
            [naam schip 2] :	Wat zegt u mijnheer?
        
        
          
            [naam schip 1] :	Gaat eens aan de kant.
        
        
          
            [naam schip 2] :	Volgens mij ga ik een heel eind aan de kant. Ik lig helemaal schuin in het water, dus.
        
      
      
      
        
          20:28:00 uur
        
        
          
            [naam schip 4] :	Dit slaat echt totaal nergens op wat jullie hier doen, hoor.
        
        
          
            [naam schip 2] :	Ja, er wordt geroepen en ze donderen er gewoon naast of het kan of niet. Ik bedoel eh, dat slaat helemaal nergens meer op toch.
        
        
          
            [naam schip 4] :	Wat ben je toch een sukkel, geef hem dan een beetje de ruimte man, idioot. Je kunt wel dom gaan lopen doen en gewoon in het midden blijven varen; hij zit er toch naast. Stopt dan een beetje af voor hem, lamzak.
        
        
          
            [naam schip 2] :	Ik lig helemaal gestopt joh.
        
        
          
            [naam schip 4] :	Kijk nou wat je doet man, loempia.
        
      
      
      
        
          20:28:30 uur
        
        
          
            [naam schip 4] :	Je vaar mekaar aan man, godverdomme.
        
        
          
            [naam schip 2] :	Man, ik doe helemaal niks joh. Je komt gewoon als een gek voorbij.
        
        
          
            [naam schip 4] :	Je zit er vol op, man [onverstaanbaar]
        
        
          
            [naam schip 2] :	Wat moet ik dan doen dan, ik doe toch stoppen, ik kan toch niet anders.
        
        
          
            [naam schip 4] :	Lekker bezig ben je.
        
      
      
    
    
      2.5.
      Op of omstreeks 20:28:20 uur vond een aanvaring plaats tussen de [naam schip 1] en de [naam schip 2] waarbij de [naam schip 1] met haar achterschip de kop van de [naam schip 2] heeft geraakt en daardoor is rondgeduwd, waarbij schade aan de [naam schip 1] is ontstaan.
      
    
    
      2.6.
      Het proces-verbaal van bevindingen scheepvaartongeval van de politie houdt onder meer de volgende bevindingen in:
      - zowel de [naam schip 1] als de [naam schip 2] was in de afvaart. Het snelheidsverschil bedroeg ongeveer 4
      à 4,5 km/u.
      - het oplopen vangt aan voordat beide vaartuigen de Vossemeerse brug hebben gepasseerd. 
      Tijdens de oploopmanoeuvre en passage van de genoemde brug, vaart de [naam schip 2] vrijwel in  het midden van het vaarwater. Dit is niet nodig om onder de brug door te kunnen varen.
      - De [naam schip 1] heeft de [naam schip 2] opgeroepen en meegedeeld dat zij de [naam schip 2] aan bakboord gaat 
      oplopen.
      - Tijdens de oploopmanoeuvre vaart de [naam schip 1] op het gedeelte voor de tegemoetkomende 
      vaart.
      
        
          Op dat moment ligt de [naam schip 1] recht in lijn van het tegemoetkomende schip [naam schip 4] .
        
        
          Gezien de diepte van het vaarwater, was het voor de [naam schip 2] mogelijk geweest verder aan 
        
      
      stuurboord te gaan varen.
      - Tijdens het oplopen moet de [naam schip 4] voor de [naam schip 1] zichtbaar zijn geweest, zowel 
      visueel als op de elektronische kaart. Informatie afkomstig van haar elektronische kaart bevestigt dit ook.
      - De wind kwam ongeveer 45 graden over stuurboordboeg in. Uit de informatie afkomstig 
      van de elektronische kaarten blijkt niet dat de [naam schip 2] ruimte geeft aan de [naam schip 1] . Ze blijft nagenoeg in het midden van het vaarwater varen.
      - De [naam schip 4] kan slechts een weinig naar stuurboord uitwijken en doet dat ook. De 
      
        [naam schip 1] , ondanks het uitwijken van de [naam schip 4] , moet naar stuurboord om een kop-op-kop aanvaring te voorkomen.
      - Op het moment dat het achterschip van de [naam schip 1] ter hoogte is van het voorschip van de 
      
        [naam schip 2] , gaat de [naam schip 1] plotseling sterk stuurboord uit. Vermoedelijk is dat het moment van de aanraking van beide schepen geweest.
      - De [naam schip 2] heeft ten tijde van het begin van de oploopmanoeuvre tot juist voor de 
      aanvaring een snelheid gevaren tussen ongeveer 13,0 km/u en 14,8 km/u.
      - De snelheid van de [naam schip 2] is tijdens de oploopmanoeuvre iets vermeerderd, ongeveer 1,5 
      km/u. Deze snelheidsvermeerdering kan het gevolg zijn van zuiging tussen beide vaartuigen.
      
        
          De snelheid van de [naam schip 1] blijft gedurende het oplopen ongeveer 18,5 km/u.
        
        
          Net voor, of op het moment van de aanvaring, loopt de snelheid van beide schepen sterk 
        
      
      terug.
      
    
    
      2.7.
      Bij brief van 4 maart 2014 is [gedaagden] voor de schade aan de [naam schip 1] als gevolg van de aanvaring aansprakelijk gesteld door Expertise- en taxatiebureau [naam bureau] namens [naam eiser] .
      
    
    
      2.8.
      Schipper [naam 2] van de [naam schip 3] heeft schriftelijk verklaard:
      
      
        “Wij waren met ons schip, [naam schip 3] , onderweg van Schoten naar Rotterdam.
        
          Toen wij ongeveer op twee kilometer voor de brug van Oud-Vossemeer kwamen, zag ik van tegenovergestelde richting het ms. [naam schip 2] naderen met in zijn kielzog het [naam schip 1] .
        
        
          De [naam schip 1] riep de [naam schip 2] op om te vragen of hij er voorbij mocht varen. Omdat de [naam schip 2] redelijk in het midden voer, had het [naam schip 1] wat ruimte nodig, maar de [naam schip 1] wachtte niet met voorbijvaren tot de [naam schip 2] verder naar stuurboord was, maar zette zijn schip er gelijk naast. Hij gaf de schipper van de [naam schip 2] niet de tijd om zijn schip naar de kant te sturen.
        
        
          Er was op dat moment eigenlijk geen plaats om de [naam schip 2] op deze manier te overhalen, want wij kwamen van de tegenovergestelde richting. Ik heb dan ook gelijk contact gezocht via de marifoon met de [naam schip 1] , dat ik ook een beetje plaats nodig had. Ik ben helemaal naar stuurboord gegaan tot ik bijna in de kant zat, verder kon ik niet en ik denk dat de ruimte tussen de [naam schip 1] en mij ongeveer 1.50/2.00 meter was.
        
        
          Naar mijn inzien kon de [naam schip 2] niet teveel op gaan steken, omdat de [naam schip 1] naast hem zat. Ik kon niet zien hoeveel ruimte er tussen de [naam schip 2] en de [naam schip 1] zat, maar dat was niet veel. De [naam schip 1] ging ook steeds verder stuurboord bijhouden, omdat  achter mij de geladen  [naam schip 4] zat, die de [naam schip 1] ook maar net kon mishouden.
        
        
          Doordat de [naam schip 1] steeds verder naar stuurboord ging, wat eigenlijk niet kon, omdat daar de [naam schip 2] zat, kreeg hij een probleem, want hij kon op een gegeven moment niet meer wegkomen van de [naam schip 2] , met als gevolg, dat hij ertegenaan zakte, met alle gevolgen van dien.
        
        
          De [naam schip 1] had de [naam schip 2] de tijd moeten geven om ruimte te maken, zodat hij er veilig voorbij kon varen, maar de [naam schip 1] koos ervoor om gelijk nadat hij de [naam schip 2] had opgeroepen er voorbij te gaan. De [naam schip 2] zat op het moment, dat de [naam schip 1] hem riep, te ver in het midden, maar er stond een stevige wind van stuurboord wal, dus dan verlager je met containers in je schip wel een beetje, maar dat gaf de [naam schip 1] geen recht om zichzelf en het [naam schip 3] en het [naam schip 4] in gevaar te brengen.”.
        
      
      
      
      
    
  
  
    
      3. Het geschil
    
      3.1.
      
        [naam eiser] vordert dat de rechtbank [gedaagden] bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad veroordeelt om aan [naam eiser] te betalen:
      
        
          € 107.418,79 te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 27 februari 2014,
        
        
          € 1.849,19 voor buitengerechtelijke kosten, 
        
        
          de kosten van de procedure.
        
      
      
    
    
      3.2.
      
        [naam eiser] legt aan zijn vordering ten grondslag dat hij schade heeft geleden als gevolg van de aanvaring tussen de [naam schip 1] en de [naam schip 2] en dat [gedaagden] gehouden is om haar schade - vermeerderd met wettelijke rente - te vergoeden, nu de aanvaring bij uitsluiting te wijten is aan het handelen van de [naam schip 2] .
      
    
    
      3.3.
      
        [gedaagden] voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vordering met veroordeling van [naam eiser] , bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de proceskosten inclusief nakosten met de wettelijke rente daarover vanaf veertien dagen na het vonnis. 
      
    
    
      3.4.
      Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
      
      
    
  
  
    
      4. De beoordeling
    toepasselijk recht
    
    
      4.1.
      Toepasselijk zijn het Verdrag van Genève van 15 maart 1960, de artikelen 8:1004 e. v . BW (waarin het verdrag is geïncorporeerd) en het Binnenvaartpolitiereglement (BPR), in het bijzonder de artikelen 1.04, 6.03 en 6.09 BPR. Dit is ook niet in geschil. 
      
    
    
      4.2.
      Op grond van artikel 8:1004 BW bestaat slechts een verplichting tot schadevergoeding op grond van afdeling 1 als de schade is veroorzaakt door schuld. Indien de schade is veroorzaakt door de schuld van één binnenschip, is de eigenaar van dit schip verplicht de schade te vergoeden (8:1005 BW). Indien schepen gezamenlijk door hun schuld schade hebben veroorzaakt, is ingevolge artikel 8:1006 lid 2 BW de aansprakelijkheid van de eigenaren evenredig aan de omvang van die schuld. 
    
    
      4.3.
      
        Het BPR bevat in artikel 1.04 een tot de schipper gericht algemeen voorschrift om ter voorkoming van gevaar en schade de voorzorgsmaatregelen te nemen die volgens o.a. goed zeemanschap zijn geboden. 
        Hoofdstuk 6 van het BPR geeft meer concrete vaarregels, in het bijzonder ook met betrekking tot het op- en voorbijlopen, zoals die begrippen zijn gedefinieerd in artikel 6.01 lid 1 BPR; de term oplopen duidt de (naderings)koers aan, terwijl met voorbijlopen het eigenlijke passeren wordt bedoeld. Artikel 6.03 BPR bepaalt onder andere dat schepen elkaar slechts mogen voorbijlopen indien het vaarwater voldoende ruimte biedt voor een gelijktijdige doorvaart (de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen) (lid 1) en dat - wanneer een schip bij het uitvoeren van een manoeuvre medewerking van een ander schip mag verlangen - (i) het schip de eigen koers en snelheid zodanig moet regelen, dat andere schepen niet worden genoodzaakt hun koers of snelheid plotseling en in sterke mate te beperken (lid 6) en (ii) het andere schip, voor zover mogelijk, door koerswijziging of snelheidsverandering zodanig moet meewerken, dat deze manoeuvre veilig kan geschieden (lid 7). Over het voorbijlopen bepaalt artikel 6.09 BPR nader: 
      
      
      
        “1. Een schip mag een ander schip slechts voorbijlopen, nadat het zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden.
      
      
      
        
          2. Een groot schip [als hoedanig zowel de [naam schip 1] als de [naam schip 2] zijn aan te merken, toev. rb.] dat wordt opgelopen door een groot schip (…) moet het voorbijlopen, voor zover nodig en mogelijk, vergemakkelijken. Het moet snelheid verminderen, indien dit nodig is om het voorbijlopen zonder gevaar en in zo korte tijd te doen geschieden, dat de andere scheepvaart daardoor niet wordt gehinderd.” 
      
      
      
        (Vgl. Hof Den Haag 13 februari 2018, ECLI:NL:GHDHA:2018:1155; Düsseldorf/Einstein).
      
      
      
        
          aanvaring
        
      
    
    
      4.4.
      Partijen verschillen van mening over de toedracht van de aanvaring en twisten over de vraag welk schip schuld heeft aan de aanvaring. [naam eiser] maakt de [naam schip 2] het verwijt dat zij ondanks het marifooncontact vooraf heeft nagelaten te voldoen aan de ingevolge artikel 6.09 lid 2 BPR op haar rustende verplichting om het voorbijlopen te vergemakkelijken, niet alleen door uit eigen beweging naar stuurboord uit te wijken maar ook door haar snelheid te verminderen. Hierdoor duurde de manoeuvre langer dan nodig was en vond tijdens het voorbijlopen een ontmoeting met de [naam schip 4] plaats. Bovendien is de [naam schip 2] onnodig naar bakboord gegaan en daarbij raakte zij zelfs over de as van het vaarwater. Vooral deze laatste fout heeft de aanvaring veroorzaakt, aldus nog steeds [naam eiser] .
      
    
    
      4.5.
      
        [gedaagden] daarentegen wijt het ontstaan van de aanvaring aan het plotseling sterk naar stuurboord uitwijken van de [naam schip 1] om een aanvaring met de [naam schip 4] te voorkomen. [gedaagden] voert aan dat het om 20.23 uur gevoerde marifoongesprek geen passeerafspraak was, maar slechts een mededeling van de [naam schip 1] en dat het voor de [naam schip 2] onduidelijk was wanneer de [naam schip 1] ging aanvangen met het voorbijlopen. Volgens [gedaagden] begon de [naam schip 1] direct met het voorbijlopen en gaf zij de schipper van de [naam schip 2] niet de tijd om zijn schip naar de kant te sturen. Op het moment dat de [naam schip 1] de [naam schip 2] voorbij ging lopen was daar geen ruimte voor. Het voorbijlopen kon niet zonder gevaar geschieden. Er was geen ruimte voor gelijktijdige doorvaart op dat moment. De [naam schip 1] heeft op geen enkel moment voorafgaand of tijdens het voorbijlopen gevraagd aan de [naam schip 2] om stuurboord uit te gaan, aldus [gedaagden]
      
    
    
      4.6.
      
        [naam eiser] betwist dat de [naam schip 1] fouten heeft gemaakt. De [naam schip 1] heeft zich er volgens [naam eiser] ingevolge artikel 6.09 lid 1 BPR van te voren van vergewist dat het voorbijlopen zonder gevaar kon geschieden, voordat zij de [naam schip 2] op- en voorbij begon te lopen. Om 20:23:30 uur was er nog geen situatie met gevaar in de zin van artikel 6.09 lid 1 BPR. Het kanaal was recht, overzichtelijk en zonder bochten en voldoende breed voor een gelijktijdige voorbijloop- en ontmoetingsmanoeuvre, waarbij de schepen dan drie breed varen, aldus [naam eiser] . Daar komt bij dat de [naam schip 1] haar voorbijloopmanoeuvre tevoren duidelijk had gecommuniceerd met de [naam schip 2] , die daarmee instemde. Die instemming bevestigt dat er op dat moment juist geen gevaar was in de zin van artikel 6.09 lid 1 BPR, stelt [naam eiser] .
      
    
    
      4.7.
      
        Uitgangspunt is dat het de verantwoordelijkheid van de [naam schip 1] als oplopend schip was om zich ervan te vergewissen dat een door haar voorgenomen voorbijloopmanoeuvre zonder (aanvarings)gevaar zal kunnen geschieden. Dit betekent dat zij op de eerste plaats diende te verifiëren dat het vaarwater voldoende ruimte bood om de [naam schip 2] voorbij te lopen, rekening houdend met de waargenomen tegenliggers, het snelheidsverschil tussen de schepen, het gevaar van zuiging, weersinvloeden en mogelijk andere relevante omstandigheden.
        Niet in geschil is dat de [naam schip 1] voorbij wilde gaan lopen op een recht en overzichtelijk stuk van de Schelde-Rijnverbinding waar schepen drie tot vier breed kunnen varen. Vast staat echter dat de [naam schip 2] ongeveer in het midden van dat vaarwater voer. De [naam schip 1] moest bij het inschatten van het aan de voorgenomen manoeuvre verbonden gevaar als uitgangssituatie nemen dat - kort gezegd - slechts de bakboordhelft van het vaarwater voor haar manoeuvre beschikbaar was. 
        Vast staat dat de [naam schip 1] ten tijde van het maken van haar inschatting van de situatie de op een afstand van omstreeks 2.700 meter tegemoet varende [naam schip 4] kon waarnemen en had waargenomen. Voorts staat vast dat tussen de [naam schip 4] en de [naam schip 2] ook nog de [naam schip 3] op de [naam schip 1] en de [naam schip 2] afvoer, volgens de verklaring van de schipper van de [naam schip 2] tegenover de politie op een afstand van ongeveer 400 meter. 
        Gesteld noch gebleken is dat de [naam schip 3] en de [naam schip 4] naast elkaar voeren of dat moest worden verwacht dat deze ook elkaar zouden passeren tijdens de voorbijloopmanoeuvre. Bij het maken van de gevaarsinschatting behoefde de [naam schip 1] daarmee dus geen rekening te houden. Wel diende zij rekening te houden met de aanwezigheid van eerst de [naam schip 3] en vervolgens de [naam schip 4] . Gelet op de onderlinge posities moest de [naam schip 1] beseffen zijn dat zij, door de manoeuvre aan te vangen toen zij dit deed, drie breed zou komen te varen met de [naam schip 3] en de [naam schip 2] op de helft van het vaarwater en dat - bij ongewijzigde omstandigheden - een gerede kans bestond dat zij ook met de [naam schip 4] en de [naam schip 2] drie breed zou komen te varen over de halve vaarwaterbreedte.   
        Gelet op de op de [naam schip 1] rustende vergewisplicht lag het op de weg van de [naam schip 1] om stappen te zetten om concreet te verifiëren dat dit zonder gevaar kon gebeuren. 
      
      
    
    
      4.8.
      
        Opmerking verdient dat niet is gesteld of gebleken dat [naam schip 1] -schipper [naam 1] zich überhaupt bewust was van de aanwezigheid van de [naam schip 3] en daarmee rekening heeft gehouden. 
        Uit de stukken komt naar voren dat de [naam schip 3] de [naam schip 1] en de [naam schip 2] voorbij is gevaren terwijl op dat moment (volgens de verklaring van de schipper van de [naam schip 2] ) de [naam schip 1] met haar voorschip ter hoogte van het middenschip van de [naam schip 2] voer. 
        Vast staat dat de [naam schip 3] - onder protest over de marifoon, om 20:26:30-45 uur - langs de [naam schip 1] en de [naam schip 2] heeft kunnen varen terwijl de [naam schip 2] midvaarwaters voer, zij het dat volgens de verklaring van [naam schip 3] -schipper [naam 2] zijn schip zich daarbij, zover mogelijk naar stuurboord uitgaand, slechts op 1,5 tot 2 meter dwarsafstand van de [naam schip 1] bevond. [naam 2] verklaart dat hij niet kon zien hoeveel ruimte er tussen de [naam schip 1] en de [naam schip 2] zat, maar dat het niet veel was en dat de [naam schip 2] naar zijn mening niet veel op kon steken.
        De rechtbank leidt uit deze omstandigheden af dat het drie schepen breed varen op die vaarwaterbreedte niet per definitie onmogelijk was maar, gelet op de geringe onderlinge dwarsafstanden en de daaraan verbonden mogelijkheid van zuiging, ook niet zonder meer gevaarloos kon geschieden. 
        Bovendien leidt de rechtbank uit deze omstandigheden, in verbinding met het niet in geschil zijnde feit dat de [naam schip 2] , indien zij naar stuurboord zou sturen, met haar achterschip eerst naar bakboord zou bewegen, af dat de [naam schip 2] gedurende het voorbijvaren van de [naam schip 3]  niet substantieel stuurboord uit kon gaan zonder een aanvaring met de [naam schip 1] te riskeren. Hiervoor biedt ook de verklaring van [naam 2] steun. De [naam schip 2] kon een dergelijke stuurbeweging pas maken nadat de [naam schip 3] haar en de [naam schip 1] voorbij was en er voldoende dwarsafstand tussen de [naam schip 1] en [naam schip 2] was ontstaan. Hoeveel dwarsafstand er op de relevante momenten was, van wanneer tot wanneer de [naam schip 3] voorbijkwam en vanaf welk moment er voldoende afstand bestond om stuurboord uit te gaan, wordt uit de stukken niet duidelijk. Duidelijk is slechts dat de [naam schip 3] om 20:26:30 en om 20:26:45 uur over de marifoon heeft geklaagd en dat de schipper van de [naam schip 2] in het kader van de schademelding bij haar verzekeraar heeft verklaard dat de [naam schip 1] precies naast het achterschip van de [naam schip 2] zat tegelijkertijd met de [naam schip 3] en dat de [naam schip 3] daarop begon te mopperen. Gelet hierop schat de rechtbank bij gebrek aan betere aanknopingspunten in dat de ontmoeting met de [naam schip 3] tenminste tot 20:27:00 uur heeft geduurd en dat de [naam schip 2] op zijn vroegst na 20:27:15 stuurboord uit kon gaan. 
      
      
    
    
      4.9.
      
        Of gelet op het kunnen passeren - drie breed over de halve vaarwaterbreedte - van de [naam schip 3] mag worden afgeleid dat ook de [naam schip 4] in beginsel op gelijke wijze kon worden gepasseerd, valt door de rechtbank niet te beoordelen omdat zij niet beschikt over de afmetingen, diepgang en beladingsgegevens van enerzijds de [naam schip 3] en anderzijds de [naam schip 4] . 
        Veronderstellenderwijs zal de rechtbank ervan uitgaan dat de [naam schip 1] , toen zij de situatie beoordeelde voordat zij besloot om de manoeuvre uit te voeren, erop mocht rekenen dat de vaarwaterbreedte er op zichzelf niet aan in de weg stond om ook de [naam schip 4] zonodig drie breed te kunnen passeren, maar niet mocht worden verwachten dat dit - bij ongewijzigde snelheid en koersen van de betrokken schepen - gevaarloos kon geschieden. 
      
      
    
    
      4.10.
      
        Onder deze omstandigheden had de [naam schip 1] contact moeten opnemen met de [naam schip 2] om af te stemmen hoe de voorbijloopmanoeuvre veilig kon worden uitgevoerd, en in het bijzonder door te bespreken of de [naam schip 2] (tijdig) haar koers en snelheid zou kunnen aanpassen. Zij kon niet volstaan met de enkele aankondiging over de marifoon om 20:23:30 uur dat de [naam schip 1] aan bakboordzijde voorbij zou komen. Dit wordt niet anders door de instemmende reactie van de [naam schip 2] op dat verzoek, reeds omdat de [naam schip 1] niet aan de [naam schip 2] duidelijk had gemaakt dat zij de manoeuvre direct inzette en wat zij daarbij concreet van de [naam schip 2] verwachtte. 
        Door de manoeuvre aan te vangen zonder zich er deugdelijk van te vergewissen dat deze zonder gevaar kon geschieden, heeft de [naam schip 1] gehandeld in strijd met artikel 6.03 lid 1 BPR en artikel 6.09 lid 1 BPR.
      
      
    
    
      4.11.
      
        
          [naam eiser] betoogt echter, onder verwijzing naar de uitspraak van deze rechtbank van 4 mei 2005 in de zaak Twaite/Afhankelijk (ECLI:NL:RBROT:2005:AU8493), dat de [naam schip 1] in haar inschatting van de veiligheid van de manoeuvre mocht verdisconteren dat de [naam schip 2] aan de op- en voorbijloopmanoeuvre moest meewerken, met name door snelheid te verminderen en ruimte te geven door naar stuurboord uit te gaan. 
        Op zich is juist dat op de [naam schip 2] verplicht was tot medewerking, in die zin dat zij als opgelopen schip het voorbijlopen voor zover nodig en mogelijk moest vergemakkelijken en en daartoe zonodig haar snelheid moest verminderen (artikel 6.09 lid 2 BPR), en dat zij daartoe ook zonodig haar koers moest aanpassen (artikel 6.09 lid 7 BPR). Deze ‘meewerkverplichting’ dient echter niet zó te worden uitgelegd of toegepast dat de oploper achteloos een gevaarlijke op-/ voorbijloopmanoeuvre kan ondernemen om dan - zonder onderlinge afstemming - van het op-/voorbijgelopen schip te verlangen dat deze het daaraan verbonden gevaar opheft (vgl. Hof Den Haag 13 februari 2018, ECLI:NL:GHDHA:2018:1155; Düsseldorf/Einstein). Van het opgelopen schip mag, anders gezegd, niet worden verwacht dat het op stel en sprong alles doet om het voorbijlopen mogelijk te maken. Artikel 6.09 lid 6 BPR schrijft expliciet voor dat een schip dat medewerking van een ander schip mag verlangen bij het uitvoeren van een manoeuvre, de eigen koers en snelheid zodanig moet regelen dat andere schepen niet worden genoodzaakt zijn koers of na het plotseling en in sterke mate te wijzigen. Indien het voor het veilig voorbij kunnen lopen noodzakelijk was dat de [naam schip 2] direct naar stuurboord zou gaan en haar snelheid zou verminderen, lag het op de weg van de [naam schip 1] om hierover direct en expliciet te communiceren. Dit heeft zij nagelaten.
      
      
    
    
      4.12.
      
        In dit geval kondigde de [naam schip 1] immers slechts aan te gaan voorbijlopen en zij zette naar de rechtbank uit de stukken en standpunten begrijpt kort daarop de beweging in. Op dat moment bevond het op te lopen schip zich dicht bij de as van het vaarwater en de eerste tegenligger naderde de [naam schip 2] op een afstand van misschien 400 meter, en naar de rechtbank aannemelijk voorkomt in ieder geval niet meer dan 1000 meter. Bij gelijke snelheden over en weer zouden de [naam schip 2] en de [naam schip 3] elkaar dus binnen 200 tot 500 meter ontmoeten. Het bij die onderlinge afstanden direct na aankondiging aanvangen van de manoeuvre door de [naam schip 1] maakte een directe koerswijziging en/of snelheidswijziging van de [naam schip 2] wenselijk. Tijdens het passeren van de [naam schip 3] was de mogelijkheid daartoe echter gelet op de onderlinge dwarsafstand beperkt (zie r.o. 4.8). Ook dat was een omstandigheid die de [naam schip 1] in haar inschatting of er veilig kan worden voorbij gelopen diende te verdisconteren. Dat heeft zij in onvoldoende mate gedaan.
        Vrij kort nadat de [naam schip 3] was gepasseerd, omstreeks 20.27.15 uur, naderde de [naam schip 4] als tweede tegenligger. De [naam schip 4] klaagde over de marifoon om 20:28:00 uur over het vaargedrag van de [naam schip 1] en de [naam schip 2] , en ter vermijding van een kop-op-kop aanvaring met de [naam schip 4] is de [naam schip 1] uitgeweken naar stuurboord. Kort daarna, rond 20:28:20 uur, vond de aanvaring tussen de [naam schip 1] en de [naam schip 2] plaats. Aldus verwezenlijkte zich het gevaar dat was verbonden aan de op- en voorbijloopmanoeuvre van de [naam schip 1] verbonden gevaar. 
      
      
    
    
      4.13.
      
        Ook de [naam schip 2] heeft echter schuld aan de aanvaring. 
        Uit het proces-verbaal van bevindingen/politierapport blijkt dat de [naam schip 2] meer naar stuurboord had kunnen varen. Volgens de politie was dus geen noodzaak om in het midden van het vaarwater te varen. Ook als juist is dat de [naam schip 2] gebekt en in het midden van het vaarwater voer omdat zij - beladen met lege containers - last had van een wind van 5 tot 6 Bft (zoals [gedaagden] stelt maar [naam eiser] betwist), dan nog is onvoldoende gesteld of gebleken dat en waarom zij desondanks op dat brede vaarwater niet meer naar stuurboord had kunnen varen. Van de [naam schip 2] mocht, mede gelet op de eisen van goed zeemanschap, worden verwacht dat zij zich niet alleen realiseerde dat de [naam schip 1] met een hogere snelheid achter haar voer terwijl voor de [naam schip 2] twee tegenliggers naderden, maar ook anticipeerde op de aan die verkeerssituatie mogelijk verbonden risico’s door stuurboord uit te gaan. Deze verwachting ligt ook besloten in de klacht van de [naam schip 3] over de marifoon aan de [naam schip 1] en de [naam schip 2] , dat hun verkeersgedrag niet de schoonheidsprijs verdiende en dat tegenliggers ‘maar moesten zien dan’. 
        Hierin is een fout van de [naam schip 2] gelegen. 
        Voorts is onvoldoende gebleken dat de [naam schip 2] na de aankondiging van de voorbijloopmanoeuvre daadwerkelijk in haar geheel naar stuurboord is uitgeweken. Uit het overgelegde beeldmateriaal blijkt niet van een verplaatsing van het gehele schip naar stuurboord. Het materiaal laat veeleer zien dat de [naam schip 2] gedurende enige tijd in ieder geval met haar achterschip - waarop naar niet in geschil is de AIS-transponder was geplaatst - meer naar bakboord dan naar stuurboord was gegaan. Niet in geschil is dat een AIS-beweging naar bakboord past bij een stuurbeweging naar stuurboord, gelet op het draaipunt van het schip. Het zou echter in de lijn der verwachting liggen als na het aanvankelijk zichtbaar zijn van een beweging naar bakboord, de AIS-positie vervolgens meer naar stuurboord zou komen te liggen. 
        Schipper Elsbeek heeft schriftelijk verklaard dat hij zijn matroos instructie heeft gegeven om naar stuurboord te gaan, en ook over de marifoon is gezegd dat de [naam schip 2] ‘een heel eind aan de kant ging’ en ‘helemaal schuin in het water lag’. De marifoongesprekken maken echter ook duidelijk dat noch de [naam schip 1] , noch de [naam schip 3] , noch de [naam schip 4] de indruk had dat het (gehele) schip daadwerkelijk naar stuurboord bewoog. Mogelijk is het schip, zo
        als [naam eiser] stelt - in zijn aantekeningen voor comparitie - dat de stuurbeweging onvoldoende was en de [naam schip 2] daardoor naar bakboord verwaaide. Dat valt op grond van de stukken niet eenduidig afleiden.
        
          [naam eiser] stelt verder dat uit een reconstructietekening blijkt dat de [naam schip 2] haar koers naar bakboord verlegde. Die suggestie vind echter onvoldoende steun in de stukken en staat ook op enigszins gespannen voet met de suggestie dat de [naam schip 2] is verwaaid. 
        Of aan de [naam schip 2] daarnaast nog een zelfstandig verwijt kan worden gemaakt dat zij geen vaart heeft geminderd, acht de rechtbank van ondergeschikt belang. Niet alleen is ook (de mogelijkheid tot) het verminderen van vaart tussen partijen in discussie en niet eenvoudig meer vast te stellen, maar ook blijkt uit het deskundigenrapport van [naam bureau] en Doldrums B.V. dat het snelheidsverschil tussen de schepen ongeveer 4 km/u bedroeg en dat dit snelheidsverschil voldoende is volgens de deskundigen om een oploopmanoeuvre in een voldoende kort tijdsbestek te kunnen voltooien, hetgeen [naam eiser] onvoldoende gemotiveerd heeft bestreden. De niet tijdig – anticiperend - gewijzigde positie van de [naam schip 2] midden op het vaarwater acht de rechtbank van aanzienlijk groter belang voor het ontstaan van de aanvaring.
      
      
    
    
      4.14.
      
        Samenvattend: de [naam schip 1] heeft in strijd met de artikelen 1.04 en 6.09 BPR als oplopend schip de [naam schip 2] voorbijgelopen zonder zich er deugdelijk van te vergewissen dat het voorbijlopen zonder gevaar zou kunnen plaatsvinden, en de [naam schip 2] heeft niet voldaan aan de ingevolge artikel 1.04 en 6.03 lid 7 BPR op haar rustende verplichting om voorzorgsmaatregelen te nemen ter voorkoming van gevaar en schade en om voor zover mogelijk haar medewerking te verlenen aan het veilig voorbijlopen. 
        De rechtbank komt, de ernst van de wederzijdse fouten en de mate waarin deze tot de aanvaring aanleiding hebben gegeven afwegend, tot een schuldverdeling van 70/30 ten nadele van de [naam schip 1] . 
      
      
      
        
          schade
        
      
    
    
      4.15.
      
        [naam eiser] vordert, ten dele als lasthebber van zijn verzekeraars die een deel van de schade hebben uitgekeerd en de expertisekosten hebben betaald, vergoeding van de volgende schadeposten:
      
      
        Cascoschade	 	€   63.470,00
        Afstellen stuurhut		€        422,40
        Controle uitlijning	€     1.639,30
        Bedrijfsschade		€   31.580,00
        Extra kosten		€     1.628,49
        Expertisekosten		€     8.678,60
        Totaal			€ 107.418,79.
      
      
    
    
      4.16.
      Na verdere onderbouwing door [naam eiser] voert [gedaagden] niet langer verweer tegen deze schade, met uitzondering van de bedrijfsschade (tijdverletschade). Ook de vorderingsgerechtigdheid van [naam eiser] is niet of niet langer bestreden.  De onbetwiste posten kunnen dus worden toegewezen. 
    
    
      4.17.
      
        Partijen verschillen van mening over de berekening van het tijdverlet. 
        Partijen hebben door [naam bureau] en Doldrums een tegensprekelijk expertiserapport laten opmaken, waarin met betrekking tot de reparatieduur het volgende is opgenomen:
      
      
      
        “De duur van de reparatiewerkzaamheden is (in overleg met de reparateur) vastgesteld op 15 (vijftien) werkdagen, echter zonder verbintenis ten aanzien van de omvang van de eventuele bedrijfsschade.”.
      
    
    
      4.18.
      
        
          [naam eiser] rekent echter met twintig dagen tijdverlet, à € 1.579,-- per dag, te weten vrijdag 28 februari, zaterdag 1 maart en zondag 2 maart 2014 (drie dagen), maandag 14 april tot donderdag 1 mei 2014 (zeventien dagen).
        
          [naam eiser] rekent de weekenddagen mee omdat, hoewel in het weekend niet werd gerepareerd, het schip wel stillag aan de werf en op die dagen niet kon worden geëxploiteerd. [gedaagden] voert aan dat de reparatieduur tegensprekelijk is vastgesteld op vijftien dagen, zodat ook slechts vijftien dagen als tijdverletschade voor vergoeding in aanmerking komen. [gedaagden] betwist als onvoldoende onderbouwd dat de [naam schip 1] in het weekend voer en dat zij op de opgevoerde weekenddagen was of zou worden ingezet zodat over de bewuste vijf weekenddagen inkomsten zijn misgelopen. 
      
    
    
      4.19.
      
        Het ligt op de weg van [naam eiser] als eiser om de hoogte van het door hem geleden tijdverletschade uit te werken: hij dient daartoe toe te lichten en te onderbouwen over hoeveel en zo nodig over welke dagen als gevolg van het ongeval geen exploitatieopbrengst kon worden gegenereerd met de [naam schip 1] alsook hoeveel opbrengst per dag en in totaal is gederfd als gevolg van het ongeval.
        Onvoldoende uitgewerkt en onderbouwd is dat [naam eiser] in de betreffende weekenden ook daadwerkelijk met de [naam schip 1] zou hebben gevaren. De rechtbank bepaalt het aantal tijdverletdagen daarom op vijftien.  
        
          [naam eiser] heeft echter ter comparitie toegelicht dat het door hem genoemde schadebedrag per verletdag - de gederfde gemiddelde dagopbrengst - is gebaseerd op een berekening waar de gehele opbrengst door - kort gezegd - alle dagen in de rekenperiode zijn gedeeld, ook de weekenddagen. Hij betoogt dat het dus communicerende vaten zijn: of meer dagen tegen een gemiddeld lager dagtarief (inclusief weekenden) of minder dagen tegen een gemiddeld hoger dagtarief (exclusief weekenden). Uit de door [naam eiser] bij dagvaarding overgelegde ‘berekening van de gemiddelde dagopbrengst [naam schip 1] , periode 12/1/2014 t/m 14 april 2014’ (productie 8) blijkt inderdaad dat bij de berekening van de dagopbrengst van de [naam schip 1] is gerekend over alle kalenderdagen uit de relevante periode, en dus inclusief alle weekenddagen. 
        Bij die stand van zaken acht de rechtbank het meest zuiver zijn om het gemiddeld lagere tarief om te rekenen naar een tarief voor alleen niet-weekenddagen en dat te vermenigvuldigen met het aantal van vijftien (doordeweekse) verletdagen. 
        De gemiddelde dagopbrengst van € 1.579 per dag (bij een week van zeven vaardagen) is niet betwist. Dat leidt tot een gemiddelde weekopbrengst van (7 x € 1.579 =) € 11.053. Terugrekenend naar een tarief per dag (bij een week van vijf vaardagen) leidt dat tot een gemiddelde dagopbrengst van (€ 11.053 /5 dagen =) € 2.210,60 per dag.
        Bij dat tarief bedraagt de verletschade van [naam eiser] (15 dagen x € 2.210,60 / dag =) € 33.159. Nu [naam eiser] echter een lager bedrag vordert, zal de rechtbank dat bedrag van € 31.580 pro rata toewijzen. 
      
      
    
    
      4.20.
      De slotsom luidt dat aan [naam schip 1] dertig procent van € 107.418,79 zal worden toegewezen, gelijk aan € 32.225,64.
      
    
    
      4.21.
      
        [naam eiser] vordert betaling van buitengerechtelijke kosten gebaseerd op het bepaalde in het Besluit vergoeding voor buitengerechtelijke incassokosten. De onderhavige vordering heeft echter geen betrekking op één van de situaties waarin genoemd besluit van toepassing is. De rechtbank zal de vraag of buitengerechtelijke incassokosten verschuldigd zijn daarom toetsen aan de eisen voor dergelijke vorderingen zoals deze zijn geformuleerd in het Rapport BGK-integraal. De gevorderde buitengerechtelijke kosten van € 1.849,19 voldoen aan de dubbele redelijkheidstoets, maar ook deze schadepost zal slechts voor 30 procent worden toegewezen, dus tot € 554,76.
      
    
    
      4.22.
      De rechtbank ziet aanleiding om de proceskosten te compenseren, in die zin dat elke partij de eigen kosten draagt.
      
      
    
  
  
    
      5. De beslissing
    
    
      De rechtbank
    
    
    
      veroordeelt [gedaagden] om, tegen behoorlijk bewijs van kwijting, aan [naam eiser] te betalen een bedrag van € 32.780,40 (zegge: tweeëndertigduizend zevenhonderdtachtig euro en veertig eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 27 februari 2014 tot en met de dag der algehele voldoening;
    
    
    
      compenseert de proceskosten, in die zin dat iedere partij de eigen kosten draagt;
    
    
    
      wijst af het meer of anders gevorderde;
    
    
    
      verklaart dit vonnis, wat de veroordeling betreft, uitvoerbaar bij voorraad.
    
    
    
      Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan en in het openbaar uitgesproken op 7 november 2018.	(1182/1885)