Behandeling van het wetsvoorstel:  Nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000) (26456)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1999-2000, pag. 1608-1623

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

19-07-2000

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

nr. 34, pagina 1608-1623

03-07-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 26456Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van het wetsvoorstel: Regels inzake de bescherming van persoonsgegevens (Wet bescherming persoonsgegevens) (25892)Pagina 1595-1608
Behandeling van het wetsvoorstel: Nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000) (26456)Pagina 1608-1623
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (maandag 3 juli 2000)Pagina 1636-1637
Behandeling van de wetsvoorstellen: Wijziging van de Kernenergiewet (26992); Wijziging WIK - ivm kunstenaars met eigen woning (27035); Intrekking van de Wet N.V. Nederlands Inkoopcentrum (NIC) (27055); Wijziging Ziekenfondswet, AWBZ en Wet financiering volksverzekeringen (27086); Wijziging Wet op bijzondere medische verrichtingen (27090)Pagina 1595-1595
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel: Regels inzake de bescherming van persoonsgegevens (Wet bescherming persoonsgegevens) (25892)Pagina 1623-1636
Presentie en opening (maandag 3 juli 2000)Pagina 1595-1595

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 82 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van: het wetsvoorstel Nieuwe
regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet
personenvervoer 2000) (26456).De beraadslaging wordt geopend.De heer Baarda (CDA):Mijnheer de voorzitter! Het voorliggende wetsvoorstel kent een lange voorgeschiedenis.
Vele rapporten en overleggen zijn er aan vooraf gegaan. In de Tweede Kamer
is uitvoerig over het voorstel gespro ken. Dit heeft mede tot
gevolg gehad dat het oorspronkelijk wetsvoorstel op een aantal onderdelen
nogal is gewijzigd, ten gevolge van een groot aantal nota's van wijzigingen
en amendementen.Het voorstel gaat met name uit van de realisering van een dubbeldoelstelling:
meer reizigers in het openbaar vervoer en een hogere kostendekking. En wie
zou daar tegen kunnen zijn? Natuurlijk zijn ook wij voorstander van de bevordering
van het openbaar vervoer en het terugdringen van de automobiliteit. Stimulering
van het openbaar vervoer niet alleen in de regio Randstad, maar ook in de
regio Assen. De vraag is nu of de voorgestelde marktwerking en liberalisering
daarvoor een goed middel zijn. Het gaat om het belang van de reiziger en de
sociale functie van de wet, zoals mijn partijgenoot Stroeken in de Tweede
Kamer heeft gezegd. Het wetsvoorstel moet garanties bieden dat het belang
van de reiziger wordt gediend. Voor de CDA-fractie is het de vraag of dit
in voldoende mate in het onderhavige voorstel het geval is.In de schriftelijke voorbereiding heeft de CDA-fractie gewezen op de kritische
kanttekeningen die de Raad van State heeft gemaakt. De Raad heeft kennelijk
twijfels of het wetsvoorstel in zijn doelstellingen zal slagen, met name voor
wat betreft de terugdringing van de automobiliteit. Overigens schrijft de
minister in de memorie van antwoord de mening van de Raad van State te delen
dat de introductie van marktwerking niet de enige maatregel kan zijn in het
kader van verbetering van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer
ten opzichte van de particuliere auto. Er zijn meer maatregelen nodig en de
minister verwijst naar het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR), waar het
gaat om een samenhangend pakket van maatregelen voor infrastructurele investeringen
in de Randstad voor zowel wegen als openbaar vervoer. In de Randstad moet
het openbaar vervoer een werkbaar en goed alternatief zijn en worden voor
het terugdringen van de personenauto. Maar dit kan niet in alle regio's. Ik
denk aan het platteland waar de particuliere auto vooral ook een sociale functie
heeft. De voortgaande stijging van de motorbrandstofprijzen is dan bepaald
verontrustend. Hiervan zijn met name de mensen op het platteland de dupe wegens
gebrek aan alternatieven. Ook dit aspect moet bij de vervoersproblematiek
worden betrokken.In de memorie van antwoord schrijft de minister dat het BOR de normale
MIT-procedure moet volgen. Dat stemt ons niet vrolijk want deze procedures
duren wel erg lang. Dit blijkt ook uit de brieven die wij periodiek van de
minister ontvangen over tijdsoverschrijdingen van deze procedures. Wij moeten
het paard niet achter de wagen spannen. Het samenhangend pakket van maatregelen
voor het BOR is er nu en wij willen de minister daarmee gaarne complimenteren –
zij het dat wij het optimistische standpunt van de minister over het rekeningrijden
niet delen – maar er mogen nu geen vertragingen optreden. Wij doen een
beroep op de minister het BOR nu met voortvarendheid uit te voeren. Er moeten
voldoende openbaarvervoervoorzieningen zijn, dat geldt ook voor nieuwe stedelijke
gebieden, de zogenaamde Vinex-locaties. Hier is het openbaar vervoer vaak
sluitpost. Men moet mensen ook leren wennen aan openbaar vervoer en dan dient
het in nieuwe gebieden aan het begin van bewoning aanwezig te zijn.Voorzitter! In de schriftelijke stukken en met name ook in de antwoorden
op onze vragen wordt nogal optimistisch gesproken over de zegeningen van marktwerking
en privatisering in het openbaar vervoer. In de memorie van antwoord schrijft
de minister dat de introductie van periodieke betwistbaarheid in het openbaar
vervoer laat zien dat voor dezelfde overheidsbijdragen 20 tot 30% meer prestatie
mogelijk is. Waarop is deze stelling gebaseerd? Welke ervaringscijfers heeft
de minister? En geldt dit voor alle regio's? Graag vernemen wij van de minister
hoe de subsidiëring bij de nieuwe wet zal plaatsvinden en hoe dit over
de regio's zal worden verdeeld. De CDA-fractie heeft de indruk dat het wetsvoorstel
te veel is toegeschreven naar de situatie in de Randstad en de grote steden
en te weinig rekening houdt met de situatie in de decentrale gebieden. Dit
was overigens ook het geval met de Taxiwet. En dan komt de sociale functie
van het openbaar vervoer in het gedrang.In het voorlopig verslag heeft de CDA-fractie verwezen naar de toezegging
van de minister-president tijdens de algemene politieke beschouwingen in de
Eerste Kamer op 17 november jongstleden dat het kabinet een nota zal uitbrengen
over zijn integrale beleidsvisie betreffende marktwerking, liberalisering,
verzelfstandiging en privatisering. De minister schrijft in de memorie van
antwoord dat de toezegging reeds gestalte heeft gekregen in de notitie Liberalisering
en privatisering in netwerksectoren. Maar daar ging het niet om, de vraag
was veel breder. Ik verwijs in dit verband naar de brief van de voorzitter
van onze Kamer aan de minister-president, gedateerd 31 mei 2000, waarin er
op gewezen wordt dat de toegezegde nota de integrale beleidsvisie van het
kabinet zou bevatten over marktwerking, liberalisering, verzelfstandiging
en privatisering en niet zou zijn beperkt tot netwerksectoren. Tijdens de
algemene politieke beschouwingen vorig jaar werd namens meerdere fracties
zorg uitgesproken over reeds in gang gezette ontwikkelingen, ik verwijs ook
naar de bijdrage van mijn fractievoorzitter. Het gaat dan met name om de gevolgen
van liberalisering en privatisering voor de gebruiker/consument. Dit raakt
dan aan de sociale kant van de zaak. Is er nog wel een weg terug? De voorzitter
van de PvdA-fractie in dit huis vroeg zelfs om een time-out en een beleidskader
om alle belangen goed te kunnen wegen. De vraag wordt dan actueel of je nog
wel zonder meer op de ingeslagen weg kunt voortgaan en niet eerst inhoudelijk
een brede discussie moet voeren over de voor- en nadelen van marktwerking,
liberalisering en privatisering. Van dat laatste is de CDA-fractie overigens
een voorstander. De door de minister-president toegezegde nota zou daarvoor
uitstekend dienst kunnen doen. Dit geldt temeer nu recentelijk door de WRR
een kritisch rapport is uitgebracht onder de titel Het borgen van publiek
belang.Recentelijk heeft mijn fractiegenoot Hofstede er bij de behandeling van
de Gaswet op gewezen dat de WRR in genoemd rapport onomwonden stelt dat het
publieke belang meer aandacht verdient, zeker daar waar dat niet of niet afdoende
door markt of consument kan worden geregeld. Bij die gelegenheid zei de heer
Hofstede verder dat volledig doorschieten naar markt, markt en nog eens markt
onze fractie te ver gaat. Waarom kiest men niet voor een heroverweging?
Wij weten het antwoord al: dit paarse kabinet gaat door op de ingeslagen wet.
Er komt dan ook geen time-out, geen nadere bezinning en geen heroverweging
met als gevolg dat de coalitiefracties sputterend maar braaf de regering volgen.
Het is opmerkelijk dat bij het onderhavige wetsvoorstel – dit gold ook
voor het wetsvoorstel voor de deregulering van het taxivervoer – juist
een PvdA-minister zich inzet voor een harde liberale benadering van de marktwerking.Bepalingen inzake taxivervoer zijn nu weer in het wetsvoorstel personenvervoer
2000 opgenomen. De CDA-fractie heeft eind vorig jaar geen steun kunnen verlenen
aan het wetsvoorstel inzake de deregulering van het taxivervoer, omdat wij
dat niet in het belang achten van de reiziger in de niet-stedelijke gebieden
en op het platteland. Verder hebben wij onvoldoende vertrouwen in de voorgestelde
marktwerking. Zo zijn verschillende zaken niet goed voorbereid, men denke
alleen maar aan de inrichting van de taxistandplaatsen. Het moest ook allemaal
veel te snel. Een motie om de inwerkingtreding van de wet met een jaar uit
te stellen heeft de CDA-fractie van harte ondersteund. Hoe kijkt de minister
nu aan tegen de problemen die met name in Amsterdam, maar ook in Rotterdam,
zijn ontstaan? Welke bijdrage kan de minister leveren aan het oplossen van
deze problemen en hoe staat het met de taxistandplaatsen, de boordcomputer
en de vergunningen?De CDA-fractie maar ook andere fracties hebben in het voorlopig verslag
gevraagd waarom over het voorliggende wetsvoorstel geen nader advies aan de
Raad van state is gevraagd. De minister schrijft in de memorie van antwoord
dat dit niet is gebeurd, omdat er geen ingrijpende wijzigingen zijn aangebracht.
Daarover kan natuurlijk verschillend worden gedacht, gelet op de geschiedenis
van het voorstel met zijn vele nota's van wijziging, de amenderingen door
de Tweede Kamer en de behandeling van het wetsvoorstel in die Kamer. Het advies
van de Raad van State bij het oorspronkelijk wetsvoorstel was zeer kritisch.
Een nader advies over het thans voorliggend voorstel had de CDA-fractie zeker
op prijs gesteld, mede gezien de op gang gekomen discussie over marktwerking
en liberalisering. Ik verwijs hiervoor opnieuw naar de algemene politieke
beschouwingen in de Eerste Kamer op 16 en 17 november jongstleden en het rapport
van de WRR.In de schriftelijke voorbereiding heeft de CDA-fractie reeds gewezen op
de wonderlijke gang van zaken bij het door de Tweede Kamer aanvaarde amendement
van de Tweede-Kamerleden Hindriks en Van Walsem op stuk nr. 82. De Tweede
Kamer heeft daarin uitgesproken dat door aanbestedende overheden op grond
van artikel 61, derde lid, ontheffing kan worden gevraagd van de gedeeltelijke
aanbestedingsplicht, indien dit in het belang van de reiziger zou zijn dan
wel indien aanbesteding zou leiden tot een economische machtspositie als bedoeld
in de Mededingingswet. Wij kunnen ons daarin goed vinden, omdat de decentrale
overheden het beste kunnen beoordelen wat in hun concessiegebied dient te
gebeuren. Dat geldt overigens ook voor de wijze van aanbesteding, verplicht
of onderhands.Het is inmiddels echter genoegzaam bekend dat de minister hier duidelijk
anders over denkt. Zij heeft dan ook bij brief van 8 mei jongstleden, stuk
nr. 85, aan de Tweede Kamer wijzigingen op het amendement voorgesteld die
ertoe strekken dat de centralistische benadering wordt gehandhaafd. Het is
opmerkelijk dat alleen de coalitiepartijen in de Tweede Kamer de wijzigingen
van de minister hebben gesteund. Besluitvorming over de verplichting tot aanbesteding
met ingang van 1 januari 2006 zal nog plaatsvinden. Hiervoor zal voor 1 januari
2004 de minister van Verkeer en Waterstaat verslag uitbrengen aan de Staten-Generaal
omtrent de doeltreffendheid en de effecten van de aanbesteding en de concessie.
Op 1 januari 2003 moet 35% van de omzet van het openbaar vervoer zijn aanbesteed.
De gemeentelijke vervoerbedrijven doen dan nog niet mee, want deze moeten
pas op 1 januari 2006 35% van de omzet van het vervoerbedrijf hebben aanbesteed.
De termijnen zijn allemaal wel erg kort. Denkt de minister werkelijk dat zij
op grond van een evaluatie in 2003 die niet anders dan zeer beperkt kan zijn
reeds in 2004 tot verantwoorde besluitvorming kan komen over de vraag of een
wettelijke verplichting tot aanbesteding van al het openbaar vervoer moet
worden opgelegd?Op de vraag van de CDA-fractie en tevens van de PvdA-fractie wat er gebeurt
wanneer de evaluatie en de daarop volgende besluitvorming concluderen dat
de ingeslagen weg niet verder zal worden afgelegd, antwoordt de minister dat
dan ofwel de lagere regelgeving zal worden aangepast dan wel zal worden besloten
dat er geen verplichting wordt opgelegd, tot aanbesteding over te gaan. Het
is dan aan de decentrale overheden om te beslissen of zij concessies middels
aanbesteding of middels onderhandse gunning verlenen.Dit alles doet bij de CDA-fractie de vraag rijzen of de voorgestelde wetgeving
wel echt nodig is. Deze wet brengt de nodige bureaucratie mee, wat ook veel
kosten zal vragen. Er zou een beter inzicht moeten zijn in de knelpunten die
er nu zouden zijn en hoe deze beheersbaar kunnen worden gemaakt. Wij hebben
nu geen zekerheid over de werking van de voorgestelde wet.Tot nu toe is het busvervoer in twee gebieden aanbesteed, namelijk in
Zuid-Limburg en Noord-Beveland. In de memorie van antwoord schrijft de minister
dat in ieder geval uit de evaluatie is gebleken dat het aantal reizigers in
Zuid-Limburg fors is gestegen en de kostendekking aanzienlijk is verbeterd.
Dat klinkt positief. Is dat een direct gevolg van de aanbesteding of spelen
andere factoren een rol? In Noord-Beveland is geen sprake geweest van meer
reizigers en een hogere kostendekking. De evaluatie concludeerde dat dit niet
het gevolg is geweest van de aanbesteding, maar van gebiedsspecifieke omstandigheden,
wat er ook onder verstaan moet worden. En zo zullen er wel meer regio's zijn
met gebiedsspecifieke omstandigheden, waar openbare aanbesteding geen oplossing
zal bieden.Inmiddels zijn drie regionale spoorlijnen in de provincie Groningen aanbesteed.
Bepaald geen succes! De Groningse gedeputeerde voor verkeer en vervoer beklaagt
zich er over dat NoordNed zich niet aan de besteksvoorwaarden houdt. Vaak
zijn de treinen zo vol dat passagiers niet meegenomen kunnen worden, omdat
het bedrijf onvoldoende materieel inzet. Ook in Friesland zijn de ervaringen
met NoordNed niet positief.In Gelderland is een competentiestrijd gaande tussen de provincie en het Knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN) over de verantwoordelijkheid
voor het openbaar vervoer. De vraag is dan ook wie de bevoegdheid heeft over
de provinciale streeklijnen die van of naar een VOC-stad lopen, binnen een
dergelijke stad. VOC staat voor Vervoerautoriteit Openbaar vervoer Centrumgemeenten.
Ligt die bevoegdheid bij de VOC-stad of bij de provincie? In het tweede lid
van artikel 20 staat aangegeven dat het college van burgemeester en wethouders
van een gemeente als bedoeld in artikel 120 bevoegd is tot het verlenen, wijzigen
of intrekken van concessies voor openbaar vervoer ten behoeve van die gemeente.
Op basis hiervan kan verondersteld worden dat de provinciale streeklijnen
hier niet onder vallen. Maar is dat ook zo? De wet is hier niet duidelijk
over. Wat moet overigens de toekomstige positie van de VOC-gemeenten met betrekking
tot het openbaar vervoer worden? Zal er sprake zijn van een verkleining van
het aantal decentrale overheden, zoals ook gevraagd werd in de Tweede Kamer?
Hoe staat het in dat verband met de uitvoering van de motie-Remkes, waarin
gevraagd wordt om minder regionale overheden? Ook de CDA-fractie is van mening
dat in het wetsvoorstel sprake is van te veel concessiegebieden. Dat kan in
de praktijk problemen geven, zeker ook voor wat betreft de aansluiting van
openbaar vervoerlijnen. Er moet geen lappendeken zijn van kleine concessiegebieden.
In de Tweede Kamer is uitvoerig gesproken over de internationale reciprociteit,
wederkerigheid. Dat laatste lijkt mij een beter woord en ook meer Nederlands,
maar dat terzijde. Ik wil daar nu niet bij stilstaan, maar wel de opmerking
maken, dat het voor Nederlandse bedrijven mogelijk moet zijn om op de Europese
markt te opereren. Ik doel dan met name op Connexxion, in Nederland weliswaar één
van de grootste ondernemingen, maar niet actief op de Europese markt. In dat
verband kan ook de opmerking worden gemaakt of een beperking van de marktmacht
tot 33% wel een juist uitgangspunt is. Voorzitter! Veel discussie is en wordt
gevoerd over de vervoerbewijzen en de introductie van de chipkaart. Een concessiehouder
is niet verplicht vervoerbewijzen van andere concessiehouders te accepteren.
Dat kan bij het overstappen van de ene op de andere lijn een probleem zijn
die in handen van verschillende concessiehouders zijn. Het is dan maar de
vraag of het nationale vervoerbewijs in voldoende mate aan deze bezwaren tegemoet
kan komen. Een spoedige invoering van de chipkaart zou dan een goede oplossing
zijn. De minister is dat ook van mening, zo blijkt uit de memorie van antwoord.
Zij schrijft daarin dat succesvolle afronding alle betrokkenen wat waard is.
Maar de CDA-fractie had nu juist gevraagd wat het de minister waard is om
de chipkaart zo spoedig mogelijk ingevoerd te krijgen. De minister moet de
regie houden bij het chipkaartproject. Zij moet de sector uitdagen met een
goed systeem te komen en daar zelf dan ook aan meedoen.Door de Tweede Kamer is de motie Hofstra c.s. aanvaard, waarin de regering
verzocht wordt om invoering van een chipkaart uiterlijk per 1 januari 2002
te realiseren. Acht de minister dit haalbaar en welke initiatieven heeft de
minister genomen om de motie-Hofstra uitgevoerd te krijgen?Voorzitter! Kort voor dit debat bereikte ons een interessante brief van
de Jonge Socialisten over dit wetsvoorstel. In die brief wordt een aantal
naar onze mening zinnige vragen gesteld. Zo komt de vraag aan de orde: privatiseren
of niet. Gewezen wordt op het door de Tweede Kamer aangenomen amendement nr.
52 en op de eveneens aanvaarde motie onder nr. 61, beide van de hand van de
heer Hindriks. Er wordt een tegenstelling geconstateerd tussen dit amendement
en de motie. Het amendement verbiedt de concessieverlenende overheid zelf
eigenaar te zijn van een openbaar vervoerbedrijf in het eigen concessiegebied.
In motie nr. 61 wordt uitgesproken dat men tegen privatisering of onomkeerbare
stappen in die richting is, in ieder geval tot de evaluatie in 2005. Voor
de gemeentelijke overheden leidt dit tot problemen, omdat zij van de ene op
de andere dag worden geconfronteerd met een geweldige inbreuk op hun eigendomsrechten.
Door het verplichte karakter van de openbare aanbesteding, kunnen zij in één
klap hun openbaar vervoerbedrijf kwijtraken. Motie nr. 61 zegt echter dat
dit niet mag, zeker niet tot 2005. Hoe denkt de minister uitvoering te kunnen
geven aan motie nr. 61 van de heer Hindriks? Hoe ziet zij in dat verband de
voorgenomen privatisering van Connexxion? Hoe ziet de minister privatisering
van tram en metro, nu wordt afgezien van de privatisering van de NS en het
concurrentieprobleem derhalve zeer vergelijkbaar is?Voorzitter! De CDA-fractie stemt in met de dubbeldoelstelling van het
wetsvoorstel: meer reizigers in het openbaar vervoer en een hogere kostendekking.
Maar wij zijn er niet van overtuigd dat de voorgestelde regelgeving daarvoor
het beste middel is. Deze veelheid aan regelgeving brengt extra kosten en
bureaucreatie met zich mee. Wij hebben twijfels over de introductie van de
periodieke betwistbaarheid van vervoersnetwerken en zouden graag zien dat
meer bevoegdheden werden gegeven aan de decentrale overheden, zeker wat betreft
de keuze uit verschillende aanbestedingsvormen; openbaar dan wel onderhands.
Men moet ons land niet behandelen als eenheidsworst. Iedere regio is verschillend
met een eigen problematiek. Bij die regio moet dan ook meer verantwoordelijkheid
worden gelegd. Gelet op de voorliggende stukken moeten wij voldoende zekerheid
hebben dat de voorgestelde wet kan worden uitgevoerd. Wij vragen ons af of
deze wet werkelijk nodig is. Wij hebben ook onze twijfels over de sociale
aspecten van de voorgestelde aanbestedingsprocedure, met name ook voor de
zogenaamde onrendabele gebieden. Juist daar heeft openbaar vervoer een sociale
functie. Met grote belangstelling wachten wij een antwoord van de minister
af.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Mijnheer de voorzitter! Het aandeel collectief personenvervoer moet groeien
ten koste van de auto. Dat is de uitdaging waar wij voor staan. Het voorliggende
wetsvoorstel beoogt, een bijdrage te leveren aan die groei door een wettelijke
basis te verschaffen voor de introductie van marktwerking in het lokaal en
regionaal openbaar vervoer. Nog niet zo lang geleden behandelden wij de deregulering
van het taxivervoer. Later dit jaar verwachten wij het wetsvoorstel waarin
de marktordening voor het openbaar vervoer per trein wordt geregeld. Pas na
aanvaarding van dat voorstel komt een integrale tekst tot
stand van de marktordening in het gehele openbaar vervoer.In ander verband wordt gesproken over een "bereikbaarheidsoffensief".
Daarmee wordt gedoeld op een pakket van beleidsmaatregelen die in samenhang
een keer ten goede moeten bewerkstelligen in de Randstad. Buiten de Randstad
ligt dat niet anders. In deze Kamer bespreken wij separate voorstellen, zelfs
delen van wetten. Wij vragen de minister, schriftelijk en mondeling, de verzekering
dat ieder afzonderlijk voorstel de gewenste resultaten tot gevolg zal hebben,
zonder dat ongewenste neveneffecten optreden. Wij vragen die verzekering,
terwijl wij weten dat één zwaluw nog geen zomer maakt en wij
ombuiging van de groei van de automobiliteit op z'n best kunnen verwachten
van een pakket maatregelen waarvan de verschillende elementen consistent zijn
in hun beleidsmatige benadering en elkaar onderling versterken. Aanbesteding
van concessies in het stads- en streekvervoer dient bij te dragen aan enerzijds
een selectieve en regionaal gedifferentieerde groei van het openbaar vervoer
en anderzijds aan een substantiële verbetering van de kostendekkingsgraad.
Deze dubbeldoelstelling kan alleen worden gehaald met maatregelen die elkaar
ondersteunen. Naast het betwistbaar stellen van de markt is de overgang van
bevoegdheden naar decentrale overheden van groot belang. Zij zijn het die
het programma van eisen opstellen in lijn met gemeentelijke, regionale of
provinciale verkeers- en vervoersplannen. Zij beslissen over de aanwending
van eigen en rijksbijdrage. Zij beslissen over de aanleg van halteplaatsen
en vrije busbanen en zij hebben een stimulerende rol bij de introductie van
vervoersmanagement. Met andere woorden, zij zijn in staat het openbaarvervoersbeleid
te integreren in het totale verkeers- en vervoersbeleid. En daarmee ligt alles
in één hand.Een stelsel van concessies dat periodiek wordt aanbesteed door decentrale
overheden, spreekt de VVD-fractie aan. Het biedt het bevoegd gezag –
gedeputeerde staten, het dagelijks bestuur van het kaderwetgebied of het college
van burgemeester en wethouders – de mogelijkheid, het publieke belang
in samenspraak met consumentenorganisaties te expliciteren en te verankeren
in het programma van eisen. Aan het eind van de concessieperiode ontstaat
een kans om dit, waar nodig, te herzien. Risico van verschraling van het aanbod
valt zeker niet zonder meer af te leiden uit de tekst en de strekking van
de wet. Wordt de rijksbijdrage verminderd voordat efficiencywinst zich gemanifesteerd
heeft, dan is het aannemelijk dat er sprake zal zijn van verminderd aanbod
op de onrendabele lijnen. Maar zonder introductie van een systeem van periodieke
concessieverlening en aanbesteding zou dat overigens evenzeer of meer het
geval zijn.De introductie van een betwistbare markt heeft een heilzame werking op
prijs en kwaliteit, zo is de verwachting. Maar hoe zit dat met de rijksbijdrage
voor de exploitatie van openbaar vervoer? De wet zelf zegt weinig over aard
en systematiek van deze bijdrage. Vormen deze een prikkel voor concessieverlener
en vervoerder? Op welke wijze? Wordt met de inwerkingtreding van deze wet
een oplossing gevonden voor de korting op het exploitatiebudget van 35 mln.
jaarlijks? Is meerjarentoewijzing mogelijk opdat grotere financiële zekerheid
voor concessieverleners gekoppeld wordt aan het versneld realiseren van doelstellingen
van regionaal verkeers- en vervoersbeleid?In de memorie van antwoord stelt de minister dat door de introductie van
periodieke betwistbaarheid in het openbaar vervoer voor dezelfde overheidsbijdragen
20% tot 30% meer prestatie mogelijk is. Kan de minister dit toelichten? Is
eenzelfde efficiencyverbetering realiseerbaar als van de nieuwe vervoerder
gevraagd wordt het personeel van zijn voorganger over te nemen? Graag zou
ik hierover iets horen van de minister.Verstrekking van rijksbijdragen moet gebaseerd zijn op actuele informatie.
Ik begrijp dat dat een probleem is. Informatie over kosten en over geleverde
vervoersprestaties komt op dit moment met aanzienlijke vertraging beschikbaar.
De nationale strippenkaart is daaraan in belangrijke mate debet. Voor bedrijven
die een cultuur van zakelijk presteren en klantgericht werken willen introduceren
en hun medewerkers daarin willen stimuleren, is dat ongunstig. De chauffeur
van lijn zoveel moet aan het eind van de dag, net als de chef van de supermarkt,
kunnen zien of hij het vergelijkenderwijs goed gedaan heeft. Goed presterende
bedrijven moeten dat ook snel kunnen vaststellen en dat niet anderhalf jaar
later te horen krijgen. Dit maakt de invoering van een landelijke chipkaart –
desnoods alleen voor het openbaar vervoer – om een aantal redenen belangrijk.In de eerste plaats dient de kaart het gemak van de reiziger die moeiteloos
van de ene vervoerder op de andere moet kunnen overstappen. In de tweede plaats
is het van groot belang voor de vervoerder die moet kunnen beschikken over
dynamische meetgegevens over zijn vervoersprestatie en over informatie over
zijn reizigers. Ten slotte is het van belang voor de verlening van de rijksbijdrage
in de exploitatietekorten.Invoering van de chipkaart kan plaatsvinden vanaf 2002, zo valt in de
stukken te lezen. Graag hoor ik van minister zelf wat zij doet of kan doen
aan de realisatie van deze kaart. Heeft zij voor zichzelf een deadline gesteld
voor de introductie? Is zij bereid aan die invoering een financiële bijdrage
te leveren?Voorzitter! Om de overgang naar effectieve marktwerking mogelijk te maken,
acht de regering het noodzakelijk dat er geen dominante marktpartijen blijven
bestaan. Daartoe voorziet de wet in een preventief toezicht. De marktpositie
van de vervoerder mag niet uitkomen boven een vastgesteld maximummarktaandeel.
Zowel de afbakening van de Nederlandse openbaarvervoermarkt als de omvang
van de maximale marktmacht worden bij AMvB vastgesteld.In de memorie van antwoord schrijft de minister naar aanleiding van een
vraag over artikel 61 en de werkwijze van de NMA bij de beoordeling van de
economische machtspositie het volgende: "De vraag of sprake is van een economische
machtspositie is onder meer afhankelijk van het marktaandeel van de onderneming
en van de concurrenten, maar ook van andere omstandigheden die een voorsprong
kunnen geven op concurrenten, zoals financiële reserves en technologische
kennis, en van toetredingsbelemmering tot de markt. In zijn algemeenheid kan
worden gezegd, dat een marktaandeel van meer dan 50% een economische machtspositie
oplevert. Evenwel laat de NMA zijn oordeel over de machtspositie niet alleen afhangen van het marktaandeel, maar worden ook andere marktomstandigheden
in ogenschouw genomen. Die combinatie van marktfactoren kan ertoe leiden dat
de NMA reeds bij 25% marktaandeel tot de conclusie moet komen dat sprake is
van een ongewenste marktconcentratie. De NMA beoordeelt de situatie dus van
geval tot geval en afhankelijk van specifieke omstandigheden."Dit zo zijnde, wil ik graag van de minister horen of zij het wijs vindt
de grens voor de zogenaamde "marktmacht" bij AMvB zo rekenkundig vast te leggen.
Zou het niet verstandiger zijn ook hier de NMA enige afwegingsruimte te laten
om ook andere factoren te laten meespelen? Mijn fractie onderschrijft de gedachte
dat aanbesteding alleen zin heeft wanneer er voldoende concurrentie op de
markt is. Daartegenover staat dat Nederlandse bedrijven internationaal gezien
vrij kleine spelers zijn en hun groei dus niet onnodig geblokkeerd moet worden.Mijnheer de voorzitter! Het is duidelijk dat ook de minister hoopt op
productvernieuwing in het openbaar vervoer. Met concessies van maximaal zes
jaar heeft de vervoerder straks – al dan niet na aanbesteding –
een contract op zak dat voor die periode rechten en plichten regelt. Hoe ziet
de minister de introductie van die beoogde nieuwe producten tijdens de looptijd
van een concessie? Zal van de zekerheid die een concessie biedt, niet juist
een verlammend effect uitgaan?Decentrale overheden die zich verdiepen in de mogelijkheden van aanbesteding
kunnen ter ondersteuning een beroep doen op het Centrum vernieuwing openbaar
vervoer. Dat is goed. Te hopen valt wel dat de adviezen van dit centrum het
tot stand komen van maatwerk en regionale verschillen bevorderen. Wij kennen
de talloze voorbeelden, waarbij gemeenten na decentralisatie de rijksregels
vervingen door de regels van een VNG-modelverordening en daarmee de kans op
zinvolle variatie lieten lopen. Dat zou hier, ook uit een oogpunt van vernieuwing,
te betreuren zijn.De geleidelijke invoering van de aanbestedingsplicht van op verschillende
momenten aflopende concessies brengt met zich dat er in principe blijvend
sprake zal zijn van veel gedoe. Er moet veel worden overlegd en afgestemd,
niet in het minst om optimale afstemming binnen de vervoerketen mogelijk te
maken. Op dit moment valt niet met zekerheid te zeggen of dat gedoe na verloop
van tijd een meer routinematig karakter zal krijgen. Daarmee zou de belasting
voor alle betrokkenen wat kunnen afnemen, maar de afstemming en coördinatie
zouden aan belang verliezen.Ik rond af. Decentralisatie van bevoegdheden ten aanzien van het streekvervoer
biedt de mogelijkheid te komen tot integrale afweging op het relevante schaalniveau.
Het systeem van concessieverlening voor een periode van maximaal zes jaar
biedt een realistische mogelijkheid publieke belangen te borgen. Het betwistbaar
stellen van de markt zal naar verwachting leiden tot een scherpere prijs-kwaliteitverhouding.
De artikelen betreffende internationale en in dit geval ook nationale reciprociteit
hebben onze instemming. De VVD-fractie onderschrijft de noodzaak ook bij dit
onderwerp het einddoel van 100% aanbesteding van concessies in de wet op te
nemen om vertraging te voorkomen. Voor het traject wordt een redelijk aantal
jaren uitgetrokken, waarbij gemeentelijke vervoerbedrijven een langere fasering
van de aanbestedingsplicht krijgen, vanwege hun tijdrovende verzelfstandigingproblematiek
Daarmee vervallen op 1 januari 2007 als laatste alle concessies van gemeentelijke
vervoerbedrijven, die niet zijn aanbesteed. Wij gaan ervan uit dat de bespreking
van de evaluatiegegevens na december 2004 geen aanleiding vormt daar alsnog
van af te zien.De VVD-fractie kan zich vinden in de met dit voorstel gekozen systematiek.
Ik wacht met belangstelling het antwoord van de minister af.De heer Castricum (PvdA):Voorzitter! In een land waar het ontbreekt aan echte grootstedelijke agglomeraties
en waar op iedere vijf burgers, van zuigeling tot hoogbejaarde, twee auto's
beschikbaar zijn, lijkt het een onmogelijke opgave een hoogwaardig, samenhangend
systeem van openbaar vervoer tot ontwikkeling te brengen dat werkelijk kan
concurreren met de auto. De hoge kosten van het bezit en gebruik van de auto
wegen, zo blijkt iedere dag weer, voor heel veel mensen ruimschoots op tegen
het dikwijls vermeende ongerief van het alternatief, voorzover dat al in redelijke
mate aanwezig is. En zo komt het dat wij ons tussen 7 en 9 uur in de ochtend
als lemmingen in het verkeer storten om er ons tussen 17.00 en 19.00 uur opnieuw
in onder te dompelen, zoals de minister vorig jaar bij de presentatie van
de Perspectievennota opmerkte.In de inleiding van de memorie van antwoord onderstreept de minister dat
de introductie van marktwerking zeker niet als enig beleidsinstrument wordt
ingezet om de concurrentiepositie van het openbaar vervoer te verbeteren,
maar dat die onderdeel is van een bredere strategie, waarin regionale differentiatie
een belangrijke rol speelt. In dat verband wijst zij op de totstandkoming
van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad, waarin een deel van de benaderingswijze
zichtbaar wordt, zoals die later dit jaar ook in het Nationaal verkeers- en
vervoersplan tot uitdrukking zal komen en waarin, naar mag worden aangenomen,
ook de hoofdlijnen van de Vijfde nota over de ruimtelijke ordening goed te
herkennen zullen zijn. De minister zal er begrip voor hebben, dat ik, getrapt
gekozen zoals wij allen, verwacht dat het offensief waarmee men in de Randstad
is begonnen, een op maat gesneden vervolg krijgt in andere door de groei van
de mobiliteit bedreigde regio's. Ik heb er begrip voor dat de kwantitatieve
en kwalitatieve effecten van dat integrale verkeer- en vervoerbeleid, inclusief
die van de Wet op het personenvervoer, nog niet goed zijn in te schatten.
Toch moeten wij die kant wel op. Ik zeg dit niet om een eerdere discussie
over dit onderwerp over te doen, maar in het verlengde van de schriftelijke
en mondelinge gedachtewisseling aan de overkant bij de beleidsverantwoording.Uit de memorie van antwoord blijkt dat de minister hoopvol is gestemd
over de pakketaanpak waarmee haar beleid gestalte moet krijgen, en over de
rol die het openbaar vervoer op basis van de nieuwe wettelijke regeling kan
spelen. Ervaringen in het buitenland en in eigen land leren haar dat decentralisatie
van stads- en streekvervoer en periodieke aanbesteding binnen het bredere
beleid leiden tot verbetering van kwaliteit, een sterkere
positie op de mobiliteitsmarkt en een verlaging van de kosten. Drie vliegen
in één klap, dat kan slechter.Ik spreek haar vooralsnog niet tegen, maar stel een paar vragen ter verduidelijking.
Vooralsnog zijn de effecten van het voorgenomen beleid in enge en in ruime
zin beperkt, omdat de marktwerking geleidelijk vorm krijgt. De flankerende
maatregelen op nationaal en regionaal niveau, voorzover haalbaar, zijn voor
een belangrijk deel nog in een stadium van wording.Dreigt niet een situatie te ontstaan waarin negatieve ontwikkelingen zich,
sluipenderwijs en ongetwijfeld tegen de bedoeling in, kunnen voortzetten en
voorzieningen moeten worden beperkt of stopgezet? Deze vraag klemt temeer,
omdat de rijksbijdrage met 35 mln. per jaar wordt verlaagd, terwijl voor vervoergroei
een budgettaire ruimte van 2% beschikbaar is, die op termijn nog zal toenemen.
Kort gezegd: wat zwak is, zou zwakker kunnen worden en wat sterk is, sterker.
Wezenlijke beïnvloeding van de factoren die in het geding zijn, behoort
lang niet altijd tot de mogelijkheden, terwijl specifieke omstandigheden een
grote rol spelen. Ik stel het op prijs wanneer de minister haar zienswijze
op dit punt kan toelichten. Ook in onze kring bestaat grote zorg over wat
er door deze wet met het voorzieningenniveau in het land zal gebeuren.De minister probeert deze zorg in haar memorie van antwoord weg te nemen.
In antwoord op een vraag van de CDA-fractie zegt zij dat de centrale overheid
een sterke greep op het openbaar vervoer houdt door het programma van eisen
en de concessievoorschriften. Daarnaast kan de centrale overheid eisen stellen
aan het voorzieningenniveau en aan de mate waarin bepaalde gebieden ontsloten
blijven of worden. De minister kan op basis van artikel 26 van de wet een
aanwijzing geven aan concessieverleners die niet in staat blijken om te voldoen
aan de verplichting om een goede afstemming van diensten te regelen. Bij de
behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer heeft de minister gezegd
dat zij tegen deze achtergrond geen behoefte had aan een wijzigingsvoorstel
van GroenLinks om de uiteindelijke integratie van het openbaarvervoernetwerk
op nationaal niveau bij de minister van Verkeer en Waterstaat te leggen.Hoewel ik haar gedachtegang wel kan volgen, maak ik nog een enkele opmerking
over de uiteindelijke verantwoordelijkheidsverdeling, omdat hier naar mijn
overtuiging een wezenlijk punt in het geding is. In de memorie van antwoord
merkt de minister in antwoord op een vraag over het WRR-rapport "Het borgen
van publiek belang" op dat voor het stads- en streekvervoer voldoende beschikbaarheid
van openbaar vervoer, een aanvaardbaar prijsniveau, sociale veiligheid en
het voldoen aan eisen op het gebied van toegankelijkheid en milieu als publieke
belangen kunnen worden beschouwd. De decentrale overheden kunnen deze belangen
in programma's van eisen opnemen, in overleg met de consumentenorganisatie
en andere belanghebbenden. Ook de klassieke openbare dienstverplichtingen
zijn gewaarborgd. De beleidsvisie wordt met dat alles redelijk doorzichtig.
De rijksoverheid schept het kader, andere overheden passen de gestelde regels
toe en hebben ook, binnen het gestelde kader, een zekere vrijheid om de concessie
voor het betrokken gebied zo optimaal mogelijk vorm te geven.De samenhang, althans tussen stads- en streekvervoer, wordt verzekerd
door de eerder genoemde bevoegdheid om een aanwijzing te geven; de stok staat
achter de deur, om het maar eens huiselijk te zeggen. Dan rest toch nog de
vraag hoe op nationaal niveau de doelstelling van de wet, namelijk meer en
beter openbaar vervoer met minder rijksbijdragen en een betere concurrentiepositie
ten opzichte van de auto anders dan als toevallige uitkomst van een optelsom
van de vele tientallen concessies, daadwerkelijk als beleidsdoelstelling kan
worden waargemaakt.Bovendien heeft de stok achter de deur slechts een beperkte betekenis.
De minister zal het instrument zo weinig mogelijk willen gebruiken. Naarmate
zij het meer moet hanteren, mag ervan uit worden gegaan dat het mechanisme
hapert. Daar wordt de reiziger niet vrolijk van. Overigens blijft het in het
nieuwe stelsel toch al onzeker of de keten die het openbaar vervoer dient
te zijn of te worden, merkbaar zal worden versterkt.Voorzitter! Ik begrijp dat het niet de intentie van de regering is, een
veelheid aan bevoegde concessieverleners te krijgen met als mogelijk gevolg
de creatie van een lappendeken. Daarover is al eerder gesproken. Tegelijkertijd
moet echter worden vastgesteld dat het risico daarvan niet denkbeeldig is
wanneer de concessies in enigszins logisch samenhangende regionale verbanden
worden ondergebracht. De lappendeken zou overigens verder in veelkleurigheid
en omvang kunnen toenemen, als ook nog eens aparte concessies worden verstrekt
aan de samenstellende delen van het openbaar vervoer, een optie die ook in
de memorie van antwoord naar voren wordt gebracht. Zo'n aanpak zou wellicht
uitstekend kunnen passen, zoals de minister desgevraagd stelt, in een eigentijds
bestuurlijk en commercieel gewenste schaalgrootte, maar of de reiziger er
beter van wordt, vraag ik me werkelijk af. En volgens mij zou het ons daar
toch om te doen moeten zijn.Uit dit alles mag blijken dat onze zorg over het ontstaan van een, misschien
wat sterk gezegd, onafzienbaar circuit van overleg niet echt is weggenomen.
Misschien dat de minister er bij deze mondelinge behandeling alsnog in slaagt,
het kluwen dat wij voor ons zien, te ontwarren. Wij zouden niets liever willen
dan dat wij haar optimisme konden delen.Voorzitter! Met waardering hebben wij kennis genomen van de nadere uiteenzetting
met betrekking tot de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor gehandicapte
burgers. Hoewel daarin geen garanties worden gegeven, mag er uit worden afgeleid
dat betrokkenen op een serieuze manier bij het proces zijn betrokken. Het
toezicht op de kwaliteit en veiligheid van de betrokken groep verdient daarbij
naar het mij voorkomt extra aandacht. Ik kom mede tot die stelling naar aanleiding
van berichten dat de rijksverkeersinspectie in het scholierenvervoer een groot
aantal tekortkomingen heeft gesignaleerd. Ik vraag mij overigens af of in
de nieuwe constellatie het reguliere openbaar vervoer en vormen van groepsvervoer
elkaar niet zouden kunnen versterken. Naar mijn mening zou daar ook het scholierenvervoer
bij kunnen horen. Een interessant voorbeeld van de menging van het openbaar vervoer en vormen
van groepsvervoer wordt gevormd door een initiatief in Eindhoven waar, als
ik het goed begrepen heb, bedrijfsvervoer voor DAF wordt geïntegreerd
in bestaande lijndiensten waardoor de kwaliteit van de voorziening aanzienlijk
wordt verhoogd. Ik zie de minister denken: dat is nu precies wat wij met de
decentralisatie beogen. Los van het gegeven dat de wereld achter ons ook ontstaan
is door tal van initiatieven, ben ik het met haar eens en het is tegelijk
te betreuren dat innovaties die prima lijken te passen in het nieuwe dynamische
beleid niet snel van de grond komen. Ik heb bijvoorbeeld het nieuwe systeem
Fred op het oog dat door Connexxion is ontworpen en waarmee langs de snelweg
een interregionaal en een regionaal nieuw openbaarvervoerssysteem zou kunnen
worden ontwikkeld.Voorzitter! Een andere belangrijke vernieuwing in het openbaar vervoer
zou kunnen worden gevormd door een elektronisch vervoerbewijs waarmee de reiziger
zich vrij zou kunnen bewegen in alle delen van de keten, de exploitant zich
niet meer hoeft te ergeren aan ingewikkelde afrekensystemen en alle betrokkenen
snel inzicht krijgen in relevante statistische informatie waarmee beleids-
en bedrijfsdoelstellingen kunnen worden gediend. De minister zegt in de memorie
van antwoord min of meer toe dat binnen afzienbare termijn een modern, betrouwbaar
betalings- en registratiesysteem beschikbaar zal zijn, ketenbestendig en de
multimodaliteit ondersteunend. Zij gaat nog een stap verder: ook zullen maatregelen
worden genomen om zoveel als mogelijk te voorkomen dat de reiziger in de overgangsfase
met toegevoegd ongemak wordt opgescheept. Het is prachtig en een minister
die dat waarmaakt verdient eeuwige roem. Een klein vraagje rest. Wat moet
in dit geval worden verstaan onder een afzienbare termijn? Is dat tot 2002,
wat al eerder naar voren is gekomen? Het antwoord zie ik met meer dan gewone
belangstelling tegemoet.Voorzitter! Ik rond af. De Wet personenvervoer 2000 heeft een lange weg
gegaan en heeft veel discussie en emotie opgeroepen, niet in de laatste plaats
bij al degenen die meer dan normaal bij hun onderneming en baan betrokken
zijn. In de sector hebben zich inmiddels grote veranderingen voltrokken en
dat proces zal door inwerkingtreding van deze wet voortgaan. Het is nadrukkelijk
winst wanneer er na de behandeling van dit wetsontwerp door deze Kamer duidelijkheid
ontstaat over de nabije toekomst. Er is overigens geen absolute zekerheid,
want slechts elementen van het bouwwerk zijn in beton gegoten. Ik heb in mijn
bijdrage duidelijk proberen te maken dat de doelstellingen van de wet voor
ons centraal staan en dat wij vinden dat de minister op de realisering daarvan
moet kunnen worden aangesproken. In die context zien wij ook uit naar het
Nationaal verkeers- en vervoersplan waarin problemen moeten worden aangepakt
die ons af en toe boven het hoofd lijken te zijn gegroeid. En hoe je het ook
wendt of keert: er is maar één minister van Verkeer en Waterstaat.
Ik wens haar sterkte en bedank collega Baarda voor de vragen die hij namens
de Jonge Socialisten heeft gesteld. Daar kan nog iets moois uit groeien!De heer Van der Lans (GroenLinks):Voorzitter! Bij de behandeling van de Taxiwet in deze Kamer hebben wij
geprobeerd, duidelijk te maken hoe wij tegenover marktwerking in de sfeer
van het personenvervoer staan. Daarbij was het niet ons uitgangspunt dat wij
per definitie tegen marktwerking zouden zijn, maar dat wij menen dat marktwerking
pas dan succesvol kan zijn als de omstandigheden er zich ook daadwerkelijk
toe lenen, als het flankerend beleid optimaal is en de positie van de consument/reiziger
voldoende is gewaarborgd.Bij de Taxiwet viel ons oordeel negatief uit. En als wij de recente ontwikkelingen
in de taximarkt overzien, dan hadden wij ook niet helemaal ongelijk. Natuurlijk
is het te vroeg om tot een definitief oordeel te komen. Als er overigens al
een oordeel geveld zou moeten worden, dan zou dat een ondubbelzinnige afkeuring
moeten zijn van de dubieuze rol die de Amsterdamse Taxicentrale zich meent
te kunnen veroorloven. Maar afgezien daarvan zal het nog een hele klus worden
om deze wet tot een succes te maken. Op vrijwel geen enkele taxi tref je goed
zichtbare tarieven aan, op de taxistandplaatsen heerst nog steeds het oude
regime, de instaptarieven zijn nagenoeg overal in het land gestegen en van
enige kwaliteitsverbetering is nog niets te merken.Wat ik daarmee wil zeggen, is dat beheersing en voorzichtigheid geboden
zijn en die bereik je niet door bij wijze van geruststelling in elke wet een
monitor in te bouwen. Die bereik je door zorgvuldig doelgerichte instrumenten
te kiezen die ertoe leiden dat de kwaliteit van het openbaar vervoer wordt
verbeterd, waardoor de concurrentiepositie ten opzichte van de auto wordt
vergroot. Wat dat betreft, vrezen wij dat met de Wet personenvervoer een vergelijkbare
fout als met de Taxiwet wordt gemaakt. De omstandigheden en de context worden
verwaarloosd, terwijl de wet zelf heilig wordt verklaard.Aan de ene kant neemt de politiek er meer dan tien jaar voor om deze wet
voor te bereiden, maar als het dan eenmaal moet gebeuren, dan moet het ook
snel, dwingend en roept de minister voortdurend dat er een stok achter de
deur moet zijn. Als de politiek er de tijd voor neemt om tot een besluit te
komen, waarom zou de sector, de lagere overheden en de reizigers niet een
vergelijkbare periode gegund zijn om met verschillende modulen te experimenteren
om het gewenste doel te bereiken? Gezien het publieke belang van een goed
openbaar vervoer, is de vraag legitiem wat de tijdsdruk die in deze wet wordt
vastgelegd, eigenlijk rechtvaardigt. Zou het niet beter zijn om een tijdpad
uit te stippelen waarin betrokkenen zelf kunnen zoeken naar de weg waarin
zij tot een optimaal resultaat kunnen komen? En als marktwerking dan echt
de beste methode is, dan blijkt dat vanzelf. Waarom prikkelt de overheid niet
met prestatiedoelstellingen en een veel intelligenter en gerichter subsidiesysteem
en laat zij het veld de ruimte om daar de beste weg voor te vinden? Voor ons
is nog steeds niet goed uitgelegd waarom bevoegdheden gedecentraliseerd worden,
terwijl de regionale overheden tegelijkertijd verplicht worden om te handelen
zoals de minister het goeddunkt. Als de minister gelijk heeft, dan krijgt
zij dat vanzelf en dan is er toch geen reden om dat vooraf dwingend op te
leggen. Wij willen deze wet beoordelen aan de hand van vragen die vergelijkbaar
zijn met de vragen die wij bij de behandeling van de Taxiwet aan de orde hebben
gesteld. De eerste vraag is dan: Over wat voor markt spreken wij eigenlijk?
Wat zijn de te verwachten ontwikkelingen daarin? Het is duidelijk dat hier
geen sprake is van een reële transparante markt. Het gaat in dit wetsvoorstel
niet om marktwerking op de weg, maar om marktwerking om de weg, zoals het
inmiddels zo mooi is gaan heten. Het vervoerbedrijf dat de concessie verwerft,
is voor een periode van zes jaar in feite monopolist. De vraag is waar hij
zijn geld mee moet verdienen. Te hopen zou zijn dat zijn rendement toeneemt
naarmate hij meer reizigers weet te vervoeren. Het zou dus mooi zijn als wij
in de situatie terechtkomen waarvan te verwachten valt dat het aantal mensen
dat overweegt om met deze vorm van personenvervoer te gaan de komende jaren
flink gaat groeien, bijvoorbeeld doordat flankerend beleid ervoor gaat zorgen
dat bus en trein stelselmatig aan aantrekkelijkheid winnen. Want dat is waar
het wat ons betreft in de kern om draait. Ons gaat het niet zozeer om de concurrentie
tussen vervoerders, maar in de eerste plaats om de concurrentie tussen de
auto en het openbaar vervoer. Daar moet de komende jaren de slag om gaan.Maar het gesternte voor deze concurrentieslag is bepaald niet gunstig.
Wij zouden met deze wet aanmerkelijk minder moeite hebben als deze in de flank
evenwichtig begeleid zou worden door een effectief pakket aan maatregelen
dat de automobiliteit terugdringt en daardoor de keuze voor het openbaar vervoer
meer en meer voor de hand liggend maakt. Maar dat evenwichtige pakket ligt
er niet. Het bereikbaarheidsoffensief is naar ons oordeel allerminst zo'n
evenwichtig pakket. Integendeel zelfs, het is zeer de vraag of de automobiliteit
teruggedrongen wordt ten gunste van het openbaar vervoer.De minister heeft zich meermalen uitgesproken voor een effectieve beprijzing
van autogebruik, maar hoe en vooral wanneer dat concreet gemaakt zal worden,
is nog volkomen onduidelijk. Het Nationale verkeers- en vervoersplan zal daar
richtinggevende uitspraken over doen, maar voordat hier echt sprake is van
effectief beleid zijn wij alweer een kabinet verder en is de Wet personenvervoer
2000 al voorbij het eindbeeld. En dan zwijg ik nog over de vraag of deze paarse
coalitie, gezien de grote onenigheid over het rekeningrijden, in staat is
om echt een begin te maken met een effectieve beprijzing van automobiliteit.
Het zal geen verbazing wekken dat wij daar zo onze twijfels over hebben. Maar
misschien kan de minister hier laten doorschemeren hoever zij op dit punt
wil gaan.In dit verband wil ik nog een paar opmerkingen maken over de financiering.
Allereerst een vraag. Ik heb al gemeld dat het budget jaarlijks gekort gaat
worden met 35 mln. Daar staat tegenover dat er een jaarlijkse budgettaire
ruimte is van 2% die kan worden aangewend om groei te honoreren. Voor ons
is echter onduidelijk waar die 2% precies vandaan komt. Komt dat boven op
het budget of is het 2% van het budget dat verdeeld wordt op basis van prestaties?
In het laatste geval is het dus niet extra, maar meer een sigaar uit eigen
doos. Wij zouden dat – gezien de miljarden die vandaag de dag verdeeld
worden – wel erg zuinigjes vinden. Wat bedoelt de minister met haar
opmerking dat deze budgettaire ruimte op termijn nog zal toenemen? Waar moeten
wij dan aan denken? Rolt er uit de lawine van meevallers ook wel eens extra
geld voor het openbaar vervoer?Jammer vinden wij het ook dat er tegelijkertijd met de invoering van de
wet zo weinig beweging is als het gaat om de subsidiesystematiek. Over de
grofmazigheid daarvan bestaan – naar onze mening terecht – veel
klachten. Wij zouden naar een systeem willen waarin – ik leg het nu
even heel ruw uit – een onderscheid wordt gemaakt tussen, wat ik maar
even noem, "makkelijke klanten" aan de ene kant, dat wil zeggen klanten die
makkelijk voor het openbaar vervoer kiezen en "moeilijke klanten", dat wil
zeggen klanten die in principe niet geneigd zijn om voor het openbaar vervoer
te kiezen. Die laatste groep moet verleid worden om gebruik te gaan maken
van het openbaar vervoer en het zou dus heel goed zijn als het binnenhalen
van deze groep gewaardeerd wordt in de financieringssystematiek. Dat is niet
eenvoudig, maar wel noodzakelijk. Helaas hebben wij niet het idee dat daar
op enigerlei wijze aan wordt gewerkt. Wij vrezen dat de vervoerders zich daarom
in eerste instantie zullen richten op wat wij de "makkelijke klanten" noemen,
waardoor de gewenste verschuivingen niet of nauwelijks van de grond komen.
Graag vernemen wij van de minister of zij voornemens is om in de toekomst
tot een intelligentere vorm van financiering te komen.Zolang dat niet het geval is, valt naar ons oordeel niet echt te verwachten
dat de komende jaren grote aantallen automobilisten metterdaad de overstap
maken naar het openbaar vervoer. De vervoerders die gaan pogen om de concessies
binnen te slepen, zullen hun winsten moeten realiseren met hooguit licht stijgende
aantallen reizigers, terwijl bovendien ook nog eens jaarlijks 35 mln. bezuinigd
zal worden. Hun rendementen zullen voornamelijk uit efficiencymaatregelen
moeten komen, naast het aanboren van andere markten, zoals het zakelijk vervoer
en andere vormen van contractvervoer waar deze wet niet direct betrekking
op heeft. Op de markt van het personenvervoer zullen de vervoerders er voortdurend
op gespind zijn om de kosten zo laag mogelijk te houden en de remedie daarvoor
is over het algemeen schaalvergroting. Dat is wat naar onze mening zal gebeuren.
Ik denk dat deze wet de poort naar Nederland en naar Europa opent voor processen
die wij ook elders hebben gezien: allianties, fusies en overnames die er uiteindelijk
toe leiden dat over pakweg twintig jaar de Europese markt is verdeeld tussen
een beperkt aantal zeer grote, internationaal opererende vervoerders. Die
vervoerders gaan voor het grote werk, voor de makkelijke klanten en de rendabele
lijnen, en zullen de neiging hebben om het onrendabele kruimelwerk achter
zich te laten.Ik vrees – maar misschien kan de minister mij van het tegendeel
overtuigen – dat in die nieuwe verhoudingen overheden onder een steeds
grotere druk komen te staan om te tornen aan onrendabele delen van het concessiepakket,
terwijl zij nauwelijks kunnen uitwijken naar andere gegadigden. Ik zou het
aardig vinden als de minister hier haar toekomstbeeld tegenover kan stellen.
Ik zie het bijvoorbeeld nog niet direct gebeuren dat deze markt aantrekkelijk
wordt voor nieuwe spelers die uit het niets de concurrentie met de bestaande
vervoerders zullen aangaan. Als dat zo is, dreigt over zo'n
twintig jaar geen frisse concurrentie, maar een oligopolie. Ik verneem graag
van de minister hoe zij dat denkt te voorkomen.Een tweede vraag die wij aan de orde stellen om deze wet te beoordelen,
is: is alles er klaar voor? Ging het bij de taxiwet om boordcomputers gekoppeld
aan chauffeurspassen, hetzelfde geldt nu voor de OV-chipkaart. Als de wet
van kracht wordt bestaat er nog steeds grote onzekerheid over de vraag, hoe
en wanneer er zo'n chipkaart zal komen, terwijl het naar onze mening een dragende
technologie is voor het welslagen van de wet. Niet alleen de reiziger is er
zeer mee gebaat, omdat hij eindelijk verlost is van bijvoorbeeld de strippenkaart
die hij niet in de bus kan kopen en waar hij dus speciaal voor naar de sigarenboer
moet. Ook voor de vervoerders is het cruciaal omdat daarmee eindelijk een
einde komt aan de huidige veel te ruwe systematiek op basis waarvan nu de
subsidies verdeeld worden. Juist in de logica van de nieuwe wet past, dat
vervoerders worden afgerekend op hun prestaties. Daarbij past dan een systematiek
die maatwerk kan leveren.Mijn fractie vindt het echt onbegrijpelijk dat miljarden worden weggegeven
voor het bereikbaarheidsoffensief Randstad en tegelijkertijd angstvallig de
hand op de knip wordt gehouden als het gaat om deze cruciale technologische
vernieuwing van het openbaar vervoer. Natuurlijk is het begrijpelijk dat de
overheid niet bij voorbaat zegt dat zij de rekening wel zal betalen, maar
het lijkt mij toe dat de overheid hier een krachtige regie moet voeren. Dat
is iets anders dan wat er nu gebeurt, namelijk dat het voortouw wordt gelaten
aan de vervoerders zelf, die elkaar vanwege tegengestelde belangen het licht
in de ogen niet gunnen. Wij begrijpen niet waarom het ministerie hier niet
een dwingende regierol op zich heeft genomen. Waarom wordt op dit punt niet
naar het middel van marktwerking gegrepen, waarbij de overheid omschrijft
wat de OV-chipkaart allemaal mogelijk moet maken en marktpartijen uitnodigt
om de technologie te ontwikkelen en te introduceren? Wat is de reden van de
terughoudendheid op dit punt? Hoe hard durft de minister te garanderen dat
de OV-chipkaart er op 1 januari 2002 ligt? Welk aandeel in de kosten is de
regering bereid te nemen?Dit brengt mij op een punt dat hier zijdelings mee verband houdt. Links
en rechts zijn twijfels geuit over de vraag, of de wet niet belemmerend werkt
voor innovaties binnen het personenvervoer. Innovaties zijn naar de mening
van mijn fractie cruciaal. Ook op dit terrein staan de technologische ontwikkelingen
nog in de kinderschoenen en is er een wereld te winnen, waardoor het personenvervoer
juist die kwaliteitsimpuls kan krijgen die zo dringend nodig is. Zo is het
moment niet ver weg meer dat je telefonisch kunt informeren wanneer de bus
precies op de halte aankomt, hetgeen de reiziger veel minuten blauwbekken
in gure bushokjes kan besparen. De vraag is bovendien of de concessietermijnen,
zoals die nu in de wet gelden, echte investeringen op dit terrein wel zullen
bevorderen. Van de minister zouden wij graag vernemen welke rol de overheid
hier voor zichzelf nog ziet weggelegd.Dat brengt mij nog op de concessietermijnen die juist vanwege het mogelijk
maken van innovaties van groot belang zijn. Wij blijven erbij dat een termijn
van maximaal zes jaar aan de korte kant is. Waarom is deze niet variabeler
gemaakt? Ook in andere landen varieert die immers van vijf tot acht jaar.
Het is overigens opmerkelijk dat de minister in haar memorie van antwoord
alleen wijst op de termijnen die in de Scandinavische landen in acht worden
genomen. Hoe zit het met de andere landen waar deze vormen van aanbesteding
ook zijn gerealiseerd?Een derde element dat voor de GroenLinks-fractie van groot belang is bij
de beoordeling van deze wet is de positie van de consument/reiziger. Daar
waar sprake is van marktwerking dienen als een soort corrigerende factor de
rechten van de consumenten vooraf uitvoerig en helder te worden vastgesteld.
Wat dat betreft is een reizigershandvest waarin de bescherming van de consument
helder geregeld is eigenlijk onontbeerlijk. Wij begrijpen niet waarom zo'n
handvest er nog niet ligt. Als wij goed geïnformeerd zijn, wordt daar
onder verantwoordelijkheid van het ministerie al jaren aan gewerkt. Waarom
ligt dat er nog steeds niet? Waar ligt dat aan? Waarom ligt er nog geen landelijk
handvest dat vervolgens bij de regionale aanbestedingsprocedures richtinggevend
kan zijn? Voor ons maakt dat deze wet er niet geloofwaardiger op. Het accent
ligt naar onze mening te zeer op de introductie van marktwerking en te weinig
op de expliciete consumentenbescherming, terwijl daar juist een evenwicht
in zou moeten worden aangebracht. Zoals het er nu bij staat, hangt die consument
er maar een beetje bij! Zeker, ze worden aan tafel genodigd als het gaat om
het vaststellen van het programma van eisen, maar tegelijkertijd is het nog
maar zeer de vraag hoezeer zij aan die tafel ook echt als een krachtige speler
een rol kunnen spelen. Want, laten wij reëel zijn, Rover bijvoorbeeld
is in landelijk opzicht een redelijk geprofessionaliseerde organisatie geworden,
maar dezelfde professionaliteit is niet overal lokaal op te brengen. Het is
in ieder geval vreemd om daar voetstoots van uit te gaan.De vergelijking dringt zich op met de gezondheidszorg. Daar heeft zich
een vergelijkbaar proces afgespeeld waarbij de overheid terugtrad en de verzekeraars
en aanbieders van zorg meer ruimte bood om zelf zaken te doen. Maar daarbij
meende de overheid dat patiënten- en consumentenorganisaties als derde
partij wel aan tafel moest zitten. Om dat voor elkaar te krijgen is er lange
tijd tot op de dag van vandaag een actief beleid ontwikkeld waarin deze organisaties
structureel ondersteund worden. Dat valt vanuit het oogpunt van het publieke
belang heel goed te beargumenteren.In de openbaarvervoersector doet zich een vergelijkbare situatie voor,
maar de minister meldt dat zij niet in structurele ondersteuning gelooft,
wel in projectmatige. Dat mag zij voor mij nog eens uitleggen. Waarom zou
op het terrein van het openbaar vervoer niet kunnen wat in de gezondheidszorg
wel kan? Het gaat hier immers om vergelijkbare afhankelijkheidsposities. In
het proces van verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer dienen
reizigers structureel een stem te krijgen, dus waarom niet een echt beleid
gevoerd om die stem waar nodig ook structureel te verankeren?Wat er in ieder geval moet komen, is een duidelijk klachtenreglement,
bij voorkeur als onderdeel van het reizigershandvest. Vervoerders zouden naar
onze mening ook verplicht moeten zijn om de klachten openbaar
te maken. Op termijn zou wat ons betreft ook een op het openbaar vervoer gerichte
ombudsman in dezen nuttig werk kunnen verrichten. Wij betreuren het dat zo'n
reizigersperspectief er nu onvoldoende ligt.Dat geldt zeker ook voor de taxibranche. De wet schrijft voor dat vervoerders
ook hier geschillencommissies moeten installeren. Ik kan mij daar iets bij
voorstellen bij grote ondernemingen die veel taxi's op de weg hebben, maar
moeten kleine ondernemingen dat ook? Er zou toch juist meer concurrentie moeten
komen, meer ondernemingen? Ik geloof er niets van dat kleine ondernemingen
geschillencommissies gaan installeren en de klant duidelijk gaan maken hoe
zij met klachten moeten omgaan. Als het niet gebeurt, wat gaat de minister
daar dan aan doen? Dat blijft allemaal nog tamelijk duister en juist daardoor
zou het goed zijn als openbaarvervoerreizigers zich zouden kunnen beroepen
op een handvest waarin hun rechten duidelijk staan en waarin ook duidelijk
wordt wat zij kunnen doen als zij bijvoorbeeld bij hun taxivervoerder geen
verhaal kunnen halen. Wat ons betreft moet dat dus veel dwingender geregeld
worden dan nu het geval is.Mijnheer de voorzitter! Wat ook cruciaal is voor reizigers is heldere,
makkelijk toegankelijke reisinformatie. Wat ons betreft laat de sector het
hier behoorlijk afweten. Als ik bij de bakker kom en ik vraag iets over de
prijzen van het brood, dan zegt de bakker toch ook niet dat ik voor zijn toelichting
75 cent per minuut moet betalen, waarbij hij ook nog de tijd in rekening brengt
dat ik in de rij moet wachten voordat ik aan de beurt ben. Het feit dat ik
op internet slechts tegen veel te dure betaling, die kennelijk is ingevoerd
om de dure telefoonservice in stand te houden, aan mijn reisinformatie kan
komen, is echt absurd. Zoals het ook belachelijk is dat van elke gulden die
ik aan reisinformatie besteed, zestig cent in de zakken van PTT Telecom verdwijnt.
Voor mij hoeft het echt niet allemaal kosteloos, maar ik heb nu de indruk
dat de vervoerders het alleen maar lastig vinden en tegen de OVR zeggen: je
zoekt het maar uit. Zoiets van: daar wordt het geregeld, dan ben ik er verder
van af. Het gevolg is dat het gewoon slecht geregeld is en dat je nog steeds
maar het beste naar de bushalte kunt lopen om op een met vilstift bijgewerkt
bordje te kijken hoe laat de bus vertrekt. Als dit niet radicaal verandert,
wordt het nooit iets met het openbaar vervoer in Nederland.Wij begrijpen daarom niet waarom niet elke concessiehoudende vervoerder
verplicht is om zijn dienstregelinggegevens bij een centrale instantie in
te leveren, die dit in een programma integreert en die gebundelde informatie
tegen kostprijs beschikbaar stelt voor elk individu of bedrijf dat daarmee
iets wil. Er zijn naar mijn mening genoeg bedrijven die reisinformatie als
extra dienstverlening voor hun klanten beschikbaar willen stellen. Opnieuw
doemt hier de vraag op waarom de overheid in deze niet veel sturender en dwingender
opereert. Waarom is die verplichting om die reisinformatie voor zo'n landelijke
instantie beschikbaar te stellen niet in de wet opgenomen? Er komt –
als ik goed ben geïnformeerd – een nota Reisinformatie. Wat ons
betreft had die er tegelijkertijd met deze wet moeten liggen, maar misschien
kan de minister hier haar visie ontvouwen hoe zij deze archaïsche toestanden
denkt tegen te gaan.Dit zijn, mijnheer de voorzitter, allemaal indicaties dat deze wet naar
onze mening te weinig is ingebed in een beleid dat de automobiliteit werkelijk
terugdringt, dat de positie van de reiziger structureel versterkt. De wet
staat teveel op zichzelf, belangrijke randvoorwaarden zijn nog niet klaar
(OV-chipkaart, optimale verstrekking van reisinformatie). De wet is ook tegenstrijdig:
de regionale overheden moeten het gaan doen, want zij kunnen dit veel beter
dan de landelijke overheid, maar zij moeten het wel doen volgens de weg die
de overheid heeft uitgestippeld. Dit blijft een tegengestelde zaak die in
ieder geval niet rechtvaardigt dat er nu onder een grote tijdsdruk van alles
en nog wat moet gebeuren. Meer tijd zou naar de mening van mijn fractie ook
meer mogelijkheden bieden om doordachter en beheerster te werk te gaan.De conclusie is dat mijn fractie een gevoel van onvolledigheid heeft bij
deze wet en vreest dat het door ons beoogde doel – goed openbaar vervoer
dat de slag kan winnen van de auto – niet echt naderbij wordt gebracht.
Maar de minister zal het daarmee niet eens zijn en wij zien dan ook –
zoals altijd – met kloppend hart uit naar haar reactie op onze opmerkingen.De heer Van den Berg (SGP):Mijnheer de voorzitter! Ik spreek mede namens de fractie van GPV en RPF.Voorzitter! Al jaren houden wij ons in Nederland op verschillende niveaus
bezig met de zo noodzakelijke verbetering van de bereikbaarheid. Een vraagstuk
van grote maatschappelijke betekenis. Slechte bereikbaarheid belemmert in
een groot aantal gevallen het functioneren van bedrijven, waardoor financiële
schade wordt geleden. Ook zijn er minder grijpbare effecten, zoals verslechtering
van het vestigingsklimaat en aantasting van de internationale concurrentiepositie,
terwijl de ontwikkelingspotentie van de steden en regio's toch in belangrijke
mate wordt bepaald door de ruimte voor bestaande en nieuwe mobiliteit. De
vitaliteit van steden en regio's wordt aangetast door gebrekkige bereikbaarheid.
Dit zal zeker op de langere termijn belangrijke economische gevolgen hebben,
immers veel bedrijven worden "foot-loose" en kunnen in de toekomst zonder
veel problemen verhuizen. Verder is ook het milieueffect van files erg nadelig
voor ons milieu. Ik denk dan aan het onnodige brandstofgebruik en de grote
uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Gelukkig wordt er nu hard gewerkt
aan de vermindering van de zojuist gesignaleerde problemen. Zo is er het bereikbaarheidsoffensief
voor de randstad. Ik sluit mij overigens aan bij de vraag van de heer Baarda
of er geen andere gebieden in Nederland zijn waar heel veel moet gebeuren.
Ik denk dat die er wel zijn. Zo is bijvoorbeeld de provincie Utrecht één
grote rotonde. Nu valt Utrecht onder het bereikbaarheidsoffensief, maar hierdoor
wordt het probleem wel naar Amersfoort verplaatst zonder dat het duidelijk
is hoe deze gemeente de problemen kan oplossen als er geen extra middelen
ter beschikking worden gesteld. Kortom, wij horen graag een reactie van de
minister op dit probleem.Gelukkig zijn er naast de overheidsinitiatieven ook vele particuliere
initiatieven. Ik denk dan aan de vermindering van het woon-werkverkeer.
Verder kan een goed functionerend openbaar vervoer een belangrijke bijdrage
leveren aan de vergroting van de bereikbaarheid. Onze fracties staan dan ook
achter deze plannen.De weg die moest worden afgelegd, voordat dit wetsvoorstel deze Kamer
bereikte, was een erg lange. De commissie-Brokx die in november 1991 is ingesteld,
heeft hele goede impulsen geleverd aan het definitief op de politieke agenda
zetten van deze beleidsvraagstukken. Het resultaat hiervan is onder meer het
nu te behandelen wetsvoorstel.Dit wetsvoorstel beoogt twee belangrijke zaken te regelen: marktwerking
in het openbaar vervoer en een aanzienlijke decentralisatie van de bevoegdheden
in het regionale openbaar bestuur. Onze fracties vragen zich echter af of
dit wetsvoorstel de beoogde groei van het gebruik van het openbaar vervoer
in voldoende mate kan bewerkstelligen. Al met al hebben wij hierbij onze twijfels.
Overigens zijn wij niet de enigen die twijfelen of overheden in staat zijn
tot het managen van competitie, want E.F. ten Heuvelhof en M.W.J. van Twist
vragen zich dit ook af in het dossier van 22 juni 2000 van de Economische
Statistische Berichten.Door Ten Heuvelhof en Van Twist wordt geconstateerd dat bij het openbaar
vervoer op z'n minst een twijfelende en ambivalente overheid zichtbaar wordt,
mogelijk zelfs een zwalkende overheid. Zij stellen verder de vraag of de territoriaal
gebonden overheid niet ongeschikt en mogelijk zelfs onmachtig is om tot competitiemanagement
te komen. Kan de minister hierop haar reactie geven? Hier komt nog bij dat
dit wetsvoorstel slechts een deel van het openbaar vervoer regelt, aangezien
de marktwerking op het spoor te zijner tijd aan de orde zal worden gesteld.
Onze fracties vinden dit jammer, omdat een integrale behandeling naar onze
mening een grote meerwaarde zou hebben en wij altijd bevreesd zijn dat wetgeving
die in segmenten wordt behandeld, allerlei problemen oproept voor de integratie
die later toch nodig is.Voorzitter! Bij het bestuderen van dit wetsvoorstel constateerden wij
een zekere halfslachtigheid. Deze blijkt het duidelijkst uit de wijze waarop
is omgegaan met onder andere de marktmacht, de verplichte aanbesteding, de
verantwoordelijkheidsverdeling en de verhouding tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.
Het valt verder op dat er op de Nederlandse markt absoluut geen sprake is
van gelijkwaardige spelers in het veld. Dit maakt marktwerking een stuk moeilijker.Een voorbeeld hiervan is het feit dat het GVB van Amsterdam en het RET
samen goed zijn voor een bedrag aan jaarlijkse subsidies van 750 mln. Dat
is meer dan een derde van wat landelijk aan de exploitatie van het openbaar
vervoer wordt uitgeven. Dit staat dan nog los van de miljardeninvesteringen
in de metrosystemen. Deze zullen de komende tien jaar namelijk nog eens zo'n
300 tot 400 mln. vergen. Als je dit afzet tegen veel kleinere ondernemingen
dan kun je je afvragen hoe zich dit straks gaat manifesteren in de vorm van
aanbestedingen en hoe dit tot rust komt.Ook is het na de besluitvorming in de Tweede Kamer voor onze fracties
onduidelijk geworden op welke wijze en in welk tempo de centrale overheden
initiatieven tot aanbesteding zullen nemen. Weliswaar is er in het kader van
het decentralisatie-experiment al een aantal jaren in verschillende delen
van het land ervaring opgedaan, maar is er niet een te groot faseverschil?
Als er een groot faseverschil is, krijg je een soort lappendeken. Immers,
op de grenzen van de bevoegdheidsgebieden zullen door faseverschillen allerlei
onduidelijke situaties kunnen ontstaan, zodat er, als wij het goed interpreteren,
sprake kan zijn van ongeplande en onverplichte aanbesteding. Wellicht kan
de minister ons geruststellen. Bij de verwarde situatie die wij veronderstellen
kunnen commerciële ondernemingen toch geen beleid ontwikkelen? Verliezen
zij daardoor hun belangstelling voor de markt niet? Zullen investeringen in
mensen en materieel door de voortdurende onzekerheid niet onder druk komen
te staan?De wijze waarop de aan decentrale overheden toegekende bevoegdheden het
vrije ondernemerschap kunnen doorkruisen is ook zo'n punt van onzekerheid.
Hiervan zal ook een negatieve invloed uitgaan op de bereidheid van ondernemingen
tot investeren in de toekomst. Wij zeggen dit, omdat de wet nogal moeilijk
te prognosticeren potentiële belemmeringen van het vrije ondernemerschap
kent. Naar onze mening is dit halfslachtig en zal de echte marktwerking niet
komen. De vraag is of de passagier er beter van wordt op termijn. De overheid
behoudt immers de bevoegdheid om te allen tijde een maximumtarief vast te
stellen. Dit is terecht vanuit maatschappelijk oogpunt bezien, maar het zal
zeker niet bevorderlijk zijn voor scherpe calculaties bij inschrijvingen op
concessies. Als – en dat is onze zorg – ook gedurende een concessieperiode
in de tarieven kan worden ingegrepen, zal iedere ondernemer uiterst voorzichtig
worden met het aangaan van verplichtingen voor een langere periode met betrekking
tot de onderkant van het voorzieningenniveau of met betrekking tot investeringen.Ook de bevoegdheid, in bepaalde gevallen zelfs de verplichting, om nieuwe
vervoerders ontheffing van hun concessieplicht te geven als zij nieuw vervoer
in een bestaande concessie willen verrichten, zal de onzekerheid vergroten.
De gevolgen van bijvoorbeeld wegopbrekingen waarvan frequentie en aard niet
door de vervoerder kunnen worden beïnvloed, worden als wij het goed zien
op die vervoerder afgewenteld. Daar komt nog bij dat concessieverleners ook
nog eens wegbeheerder kunnen zijn. Zij zitten dan in een dubbelrol. Hoe moeten
die uit elkaar worden gehouden? Dit zijn zaken, voorzitter, die naar onze
mening de marktwerking niet positief beïnvloeden. Wij verzoeken de minister
haar visie hierop te geven.Het zal inmiddels duidelijk zijn dat onze fracties er nog niet zo van
overtuigd zijn dat de expliciete doelstelling van het wetsvoorstel, het bewerkstelligen
van groei van gebruik van het openbaar vervoer en het verminderen van het
particulier autogebruik, zal worden gehaald. Kan de minister ongeveer aangeven
hoeveel procent vermindering van de congestie optreedt als dit wetsvoorstel
in zijn totaliteit effectief is geworden? Er zullen allerlei prognoses zijn
gemaakt, veronderstellen wij.Een groter gebruik van het openbaar vervoer is mede afhankelijk van het
dienstverleningsniveau van de vervoerders. Raken vervoerders niet te veel
verstrikt in het web van de aanbesteding, waardoor zij niet staat zijn creatieve,
voor reizigers aantrekkelijke ideeën te ontwikkelen?
Is er niet te veel spanning tussen het uitgangspunt "rendement" en de wil
om goede dienstverlener te zijn? Wil de doelstelling worden gehaald, dan zijn
productinnovaties absolute voorwaarde. Ook zal veel meer aan marketing moeten
worden gedaan. Het resultaat daarvan moet zijn meer reizigers en vooral: tevreden
gebruikers. Daarom wijzen wij erop dat het openbaar vervoer bepaald niet klantvriendelijk
is. De organisatie rondom een "multimodale reis" past in het geheel niet meer
bij de moderne, calculerende burger. Dat zal sterk moeten worden verbeterd.
De segmentering binnen het openbaar vervoer is een barrière om er gebruik
van te maken. Heel voorzichtig gezegd, zijn aansluiting van trein en bus vaak
niet optimaal. Over de onderlinge aansluiting van treinen kun je de laatste
tijd ook het een en ander opmerken, zo is mijn persoonlijke ervaring, die
volgens mij ook wordt gedeeld door collega-Kamerleden. Ook het gescheiden
betaalsysteem is een obstakel. Het moet toch mogelijk zijn om met één
chipkaart te betalen voor fietsenstalling, trein, taxi en bus. Op enkele uitzonderingen
na, hanteren die thans een eigen betaalsysteem. Er lopen weliswaar diverse
experimenten met chipkaarten, maar realisering ervan laat veel te lang op
zich wachten, hoewel men het erover eens is dat introductie van één
integrale kaart een goede zaak zou zijn voor de reiziger. Kan de beoogde decentralisatie
van het vervoerbeleid de totstandkoming hiervan ook nog eens vertragen? Voor
de gebruikers zou het erg nadelig zijn als het stads- en streekvervoer eigen
kaarten invoerden en als zij die blijvend gebruikten. Hoe ziet de minister
dit?Wij vinden het zeer positief dat door middel van amendement 78 in het
wetsvoorstel is opgenomen dat in een algemene maatregel van bestuur de toegankelijkheid
voor mensen met een functiebeperking zal worden omschreven. Kunnen net als
bij andere bepalingen in dit wetsvoorstel sancties worden opgenomen voor het
geval niet aan deze voorwaarden wordt voldaan?Voorzitter! Personenvervoer maakt gebruik van de meest publieke faciliteit:
de openbare weg. Eigendom en beheer hiervan berusten bij de overheid. Tegenover
de specifieke infrastructurele rechten die de overheid aan bedrijven geeft,
moeten volgens ons dienstverlenende plichten staan. Mogen wij ervan uitgaan
dat een vervoersbedrijf na aanvaarding van deze wet zich niet alleen moet
inspannen om een goed rendement te realiseren, maar dat het vooral ook zijn
maatschappelijke verantwoordelijkheid optimaal moet invullen? Kan de minister
bij veronachtzaming van de sociale functie garanderen dat er voldoende wettelijke
waarborgen zijn om corrigerend op te treden?Voorzitter! Wij zullen ons eindoordeel laten afhangen van het antwoord
van de minister.De heer Terlouw (D66):Mijnheer de voorzitter! Planten verplaatsen zich niet, althans niet uit
zichzelf. Mensen en dieren doen dat wel. Daarom is mobiliteit een begrip dat
sinds mensenheugenis met het mensdom is verbonden. Nomaden verplaatsten zich
om steeds naar een plek te gaan waar voedsel te vinden was. De oudste civilisaties
hadden iets van doen met arbeidsverdeling, dus met het verplaatsen van goederen
en diensten. Nederzettingen ontstonden op locaties waar transportmogelijkheden
gunstig waren, aan de mond van rivieren en op een kruispunt van karavaanroutes.
Nu zijn wij toe aan de vraag of verplaatsingsmogelijkheden marktgoederen zijn,
onderworpen aan de wetten van vraag en aanbod en van prijsstelling. Ik besef
dat ik een geschiedenis van een half of een heel miljoen jaar hiermee wel
zeer summier heb samengevat.Verkeer en vervoer groeien nog sneller dan de economie. Ze zijn ook een
noodzakelijke voorwaarde voor die groei. Daarnaast is er een enorme verplaatsingsdrift
bij de mensen, voor sociale contacten, voor vakanties, voor amusement, voor
het uitwisselen van gegevens van wetenschappelijke aard en niet-wetenschappelijke
aard, enz. Televergaderen en telefoneren lijken alleen de vraag op te roepen
naar het nog vaker bij elkaar zijn, naar transport.Is de mogelijkheid voor mensen om zich te verplaatsen een basisrecht,
een eerste levensbehoefte? Het is een oude vraag, die in het voorliggende
wetsontwerp feitelijk tweeledig wordt benaderd. Enerzijds is het antwoord
"ja". Het gaat over een nieuw marktordeningsregime voor het regionale openbaar
vervoer, waarin marktwerking een plaats krijgt. De overheid blijft zich echter
zeer nadrukkelijk bemoeien met de kwaliteit, de betrouwbaarheid en de betaalbaarheid
van dat vervoer. Aan de andere kant wordt er concurrentie geïntroduceerd:
afrekenbaarheid op prestatie, doelmatigheid, kostendekkendheid. Er wordt een
markt geschapen. De essentie van de markt is dat vraag en aanbod elkaar daar
ontmoeten en tot een prijs komen. De essentie is dat je op een markt een product
niet kwijt kunt als de prijs te hoog is en dat je niet kunt kopen als je niet
bereid bent om de vraagprijs te betalen, althans de vraagprijs na onderhandeling.
Ik stel de minister een vraag om inzicht te krijgen in haar filosofie. De
vraag is of in de toekomst de verplaatsingsdrift van de mensen beteugeld moet
worden door de hoge prijs die op een krappe aanbodsmarkt tot stand komt, dan
wel dat de overheid er altijd voor zal zorgen dat de mobiliteitswensen vervuld
kunnen worden tegen een redelijke prijs. Met andere woorden, is de nutsfunctie
die er in zekere zin is, onaantastbaar in de toekomst?In het voorliggende wetsvoorstel zal er concurrentie ontstaan voor het
verwerven van een concessie. Dat is: strijd ten aanzien van de vraag wie het
meest concurrerende aanbod kan doen. Ik zie er nog weinig invloed op de vraag
van uitgaan. Of zie ik dat verkeerd?Een belangrijke doelstelling van het wetsvoorstel is om het aandeel van
het openbaar vervoer in de totale verkeers- en vervoersbeweging te versterken.
Wij weten allemaal dat dit maar voor een klein percentage kan lukken. Als
morgen 10% van de automobilisten de auto laat staan en het openbaar vervoer
neemt, hebben wij een volstrekte chaos. De nota "Werkt marktwerking?" constateert
dat ook. Er zijn gebieden, dun bevolkt, waar openbaar vervoer met een behoorlijke
frequentie vrijwel onbetaalbaar zal blijven, marktwerking of niet. Of beter,
juist bij voldoende marktwerking zal dat blijken. In die gebieden is de auto,
de mobiliteit met auto's, ideaal. Overal in de samenleving spreekt men tegenwoordig
van "automobiliteit", maar ik wen daar heel langzaam aan, omdat automobiliteit
jezelf bewegen, dus lopen of fietsen is. Bij fietsen beweeg je ook zelf, want
er zit geen motortje op de fiets, althans niet op de mijne.
Maar goed, ik zal wel aan het woord wennen, want het wordt taaleigen, lijkt
mij toe. Mobiliteit met auto's is in ieder geval zeer functioneel over afstanden
van zo'n 25 kilometer in dunbevolkte regio's. Op dat soort afstanden, in regio's
waar het openbaar vervoer beperkt moet zijn vanwege de hoge kosten, is de
winst in tijd en gemak bij gebruik van de auto onverslaanbaar, dunkt mij.
Het wordt voor mensen die daarop zijn aangewezen wel erg duur met de huidige
benzineprijs. Maar hoe krijg je mensen uit de auto op trajecten tussen bijvoorbeeld
intercitystations en houd je autorijden betaalbaar in dun bevolkte gebieden?
Is daarvoor een systeem van marktwerking te bedenken?Je kunt wel iets bedenken, bijvoorbeeld parkeer- en locatiebeleid. Dat
functioneert ook al enigszins op die manier. Ik zou mij kunnen voorstellen
dat de overheid die het openbaar vervoer subsidieert als een basis onder marktwerking,
juist bij parkeer- en locatiebeleid een heffing legt boven op marktconforme
prijzen. Dan zou je zo'n soort effect misschien kunnen bereiken. Het lijkt
mij in de praktijk echter zeer lastig.Een concessie wordt verleend voor een tijdvak van ten hoogste zes jaar.
Dat regelt artikel 24, lid 1. Ontheffing is mogelijk, zegt lid 2, als er investeringen
nodig zijn die onlosmakelijk met de met de concessie samenhangende infrastructuur
zijn verbonden. Trams en metro, specificeert lid 2b. En als het nu om bussen
gaat? Ik geef een voorbeeld. Een concessiehouder is met een bepaald bussenbestand
de periode ingegaan en na drie jaar vindt hij het veiliger en beter om zijn
bussen te vernieuwen. Drie jaar later als de concessie verloopt, zijn die
bussen nog niet afgeschreven. Is dat nu een reden om de concessie dan toch
maar te verlengen tot langer dan zes jaar? Als dat zo is, is er altijd wel
een reden te verzinnen om de concessie te verlengen, dunkt mij. Kortom, is
zes jaar niet een beetje kort en is de termijn niet een beetje rigide? Zou
dat niet meer flexibel moeten zijn?Sprekend over investeringen, bestaat niet het gevaar dat ondernemingen
tegen de tijd dat het einde van de concessieperiode nadert juist afzien van
vervanging van materieel, zeker als zij vrezen dat hun concessie niet wordt
verlengd? En dat moeten zij vrezen, want als dat niet het geval is, mist de
wet zijn effect. Zij moeten juist hun best doen om ervoor te zorgen dat de
concessie wel wordt verlengd en dat houdt in dat de angst moet bestaan dat
die niet wordt verlengd! Wat betekent dat dan voor de veiligheid?In de memorie van antwoord is de minister ingegaan op vragen onzerzijds
over artikel 48. Dat artikel is bij amendement in het wetsvoorstel opgenomen.
Het ging om de vraag, of een gemeentelijk vervoerbedrijf is uitgesloten van
het verkrijgen van een concessie als die gemeente deel uitmaakt van een kaderwetgebied
dat de concessie verleent. Dat hangt ervan af, of het betreffende gemeentebestuur
een beslissende invloed heeft in het algemeen bestuur van een kaderwetgebied,
zegt de minister. Is dat laatste het geval, dan zal de concessie naar een
ander bedrijf gaan of het meerderheidsaandeel in het gemeentelijk vervoerbedrijf
moet worden afgestoten.Het komt mij voor dat er talloze casus te bedenken zijn, die tot onduidelijkheden
en dus tot meningsverschillen leiden. Ik weet niet of de minister dat ook
zo ziet of dat zij mij kan uitleggen waarom dat niet zo zal zijn.De relatie tussen de artikelen 65 en 66 blijft in onze ogen een wonderlijke.
Stel dat een gemeentelijk vervoerbedrijf het net voor elkaar gekregen heeft
om op 1 januari 2006 35% van zijn concessies via aanbesteding te hebben verkregen.
Ware dat niet het geval, dan zouden al zijn concessies die niet via openbare
aanbesteding waren verkregen, op die datum vervallen. Het gemeentelijk vervoerbedrijf
heeft die 35% gehaald op 1 januari 2006 en gaat nu aan de slag om ook de overige
65% – ik zou zeggen van lieverlee – via aanbesteding te verwerven.
De meeste zullen een looptijd hebben die langer is dan een jaar. Maar ach,
12 maanden later is het over en uit! Alle niet aanbestede concessies vervallen
en het gemeentelijk vervoerbedrijf moet het verder zien te rooien met die
35%, ongeacht het grote park aan autobussen voor stads- of streekvervoer dat
in de remise staat. Ontheffing is immers alleen mogelijk als het gaat om tram
of metro, zo zegt artikel 67. Althans, ik lees dat zo. Ik geef die casus en
vraag aan de minister of het klopt wat ik zeg. Als dat inderdaad zo is, is
dat dan niet een beetje wrang?Ten aanzien van de zogenaamde marktmachtsartikelen ben ik het spoor enigszins
bijster geraakt. Ik kan natuurlijk lezen wat er staat, maar de uitgangspunten
zijn er voor mij niet helderder op geworden. Daarom vraag ik het. De minister
kan mij in haar antwoord vast nog eens goed duidelijk maken wat zij van plan
is. Bij AMvB kunnen regels gesteld worden over de afbakening van de Nederlandse
markt voor openbaar vervoer en het maximaal voor een vervoerder te verkrijgen
aandeel in de Nederlandse markt voor openbaar vervoer, zo zegt artikel 55,
lid 1. De minister zou mij een plezier doen als zij uiteen wil zetten wat
zij van plan is op grond van dit artikel. Als een vervoerbedrijf al 33% van
de markt in handen heeft, maar kennelijk het beste bod doet op een aanbesteding,
wordt het dan uitgesloten? Dat is nauwelijks in het belang van de reiziger
te noemen. Wat is de rol van de Nederlandse mededingingsautoriteit? Hoe zit
het met buitenlandse inschrijvingen? Wordt het reciprociteitartikel gehanteerd?
Zo ja, hoe gebeurt dat? De minister heeft speelruimte, zo begrijp ik. Het
is dus voor ons van belang haar opvattingen hierover zo nauwkeurig mogelijk
te kennen.Ik ben het overigens zeer eens met wat de heer Van der Lans zei over reisinformatie.
Het is absoluut onverdraaglijk dat je voor 75 cent per minuut in de wachtstand
wordt gezet om te weten te komen hoe het product vervoermogelijkheid is geregeld,
hoeveel het kost en wat de reistijden zijn. Daar moet beslist iets aan gebeuren.
De Consumentenbond vindt dat ook, zo bleek mij onlangs. Deze bond houdt zich
er ook mee bezig.Wetsvoorstellen als het onderhavige zijn in zekere zin een sprong in het
duister, al worden er heldhaftige pogingen gedaan om de toekomst een beetje
te verlichten, van licht te voorzien. Aan het eind van ons debat over de Taxiwet,
een maand of wat geleden, zei ik hier: "Laten wij het maar proberen." De volgende
dag bleek mij in een geschrift uit de taxiwereld dat men dat een gotspe vond.
Hoe had ik dat kunnen zeggen? Evenwel, alle wetgeving is proberen. Thomas
Hobbs schrijft in "The Leviathan": "The best prophet is naturally the best
guessor." De beste profeet is natuurlijk hij, of in dit geval
zij, die het best kan raden. Wie kan het best raden, zegt Hobbs: degene die
het meeste verstand heeft van de dingen waarnaar hij raadt, want hij heeft
de meeste gegevens over de dingen waar zijn voorspelling op berust. Dat zijn,
hopen wij, de minister en haar departement. Wij zullen het zien tegen het
eind van 2004, als de minister op grond van artikel 108, lid 2, verslag doet
van de effecten in de praktijk van de aanbesteding en binnen vijf jaar na
inwerkingtreding als er een verslag komt over de doeltreffendheid. Laten wij
ons voornemen niet te schromen op onze schreden terug te keren als de doeltreffendheid
tegenvalt, of als ongewenste effecten niet kunnen worden verhinderd.De heer Bierman (OSF):Voorzitter! Wie probeert vanuit Amsterdam naar Lelystad te reizen om daar
mensen te bezoeken die niet dicht bij het station wonen, kan worden geconfronteerd
met een dienstregeling die drie mogelijkheden biedt. De eerste is dat je bus
vanuit de trein ziet wegrijden. De tweede is dat je de bus, als je keihard
rent, nog haalt. De derde is dat je een halfuur kunt wachten. Dit houdt wat
mij betreft in dat de kussens in de wereld van het openbaar vervoer moeten
worden opgeschud, in het belang van de reiziger. Tot zover ondersteun ik de
initiatieven van de minister van harte, want die zijn in het belang van ons
allemaal. De vraag is echter of je daar doelstellingen aan vast kunt koppelen
in de zin van het terugdringen van het autoverkeer. Dat zou mooi zijn, maar
ik ben al blij als de ketenverplaatsing goed wordt geregeld. Als wij dat met
dit wetsvoorstel kunnen bereiken, dan ben ik al een stuk tevredener.Is marktwerking een goed middel om dit te bereiken? De minister zal onmiddellijk
zeggen dat het dan goed komt met de aansluitingen, omdat de vervoerder er
geen belang bij heeft dat dit niet het geval is. Is dat inderdaad zo? Misschien
geldt dit voor de keuzereiziger. Deze zal na twee, drie keer de auto weer
pakken. De gedwongen reiziger behoort echter tot het grote segment dat in
het openbaar vervoer troost moet vinden. Voor hem of haar ligt het heel anders.
Zijn of haar aansluiting kan net zo slecht blijven als die is, omdat ze toch
wel moeten. Dat houdt in dat, als ze niet met de ene mogelijkheid mee kunnen,
ze op de volgende moeten wachten. Dat is bij NoordNed kortelings nog even
gebeurd.Dat betekent al dat marktwerking op zichzelf niet de panacee is voor dit
soort vraagstukken. Dat betekent ook dat je heel duidelijk verschil moet maken
tussen wat voor soort reizigers je wilt bedienen. Met hetzelfde personeel
en materieel kan dezelfde of slechtere dienstverlening worden gegeven. Dat
is een stuk rendement. Er hoeven geen investeringen gedaan te worden. Aan
het eind van de periode van de aanbesteding is dat helemaal handig. Ik geef
hiermee een voorbeeld om te laten zien dat het idee van marktwerking niet
de kwaliteit oplevert die je zou willen.Er is wel reizigersgroei, en die zal nog toenemen. Ik ben niet negatief
over het experiment. Het is een experiment en dat moet je altijd toejuichen,
mits het is omkleed met een aantal garanties zodat je nog terug kunt. Als
ik kijk naar hoe het experiment in de samenleving staat, constateer ik dat
het bij deze marktwerking gaat om een vervoersconcessie om de weg, die plaatsheeft
op de weg, in concurrentie met het wegverkeer. De periodieke betwistbaarheidsstelling
die hier zo mooi wordt geregeld, zit in een verkeerswerkelijkheid waarbij
een continue twist aan de gang is tussen openbaar vervoer en autoverkeer om
hetzelfde wegdek.Dat kan nog erger worden, als de minister het bereikbaarheidsoffensief
gaat voeren, waarin ook nieuwe wegen zijn opgenomen. Die nieuwe wegen geven
weer nieuwe mogelijkheden voor het autoverkeer om bepaalde trajecten af te
leggen, nog beter en nog voordeliger dan zij daarvoor deden. Men gaat dan
niet over naar het openbaar vervoer, maar er misschien zelfs uit. Als dat
gebeurt nadat een concessie is gegeven, betekent het dat iets wat nog net
rendabel was en waarvoor een heel spektakel aan afspraken en regelingen is
gemaakt, tijdens de rit ineens niet meer rendabel is. Dat heeft de minister
dan zelf gedaan, want zij heeft de positie van de uitvoerder van een concessie
tussentijds verslechterd met rijksgeld voor ingrepen die waren bedoeld voor
het algemene verkeersprobleem.Ik heb hierover ook vragen gesteld bij de schriftelijke voorbereiding,
maar ik vond het antwoord niet duidelijk. Ik wil weten hoe de minister dit
soort zaken koppelt aan de beslissingen op rijksniveau. De uitwerking van
het bereikbaarheidsoffensief zal bepaalde effecten hebben voor de concessies
voor het openbaar vervoer die gecompenseerd moeten worden. Om een voorbeeld
te noemen, als het kwartje van Kok wordt afgeschaft, kan dat ertoe leiden
dat de hele markt voor het openbaar vervoer wordt verslechterd, omdat de keuzereiziger
op een kwartje meer afstand wordt gezet bij het reizen met het openbaar vervoer.
Ik zie graag een koppeling met de effecten van de marktwerking, want de minister
is zelf de grootste potentiële verstoorder van de marktontwikkeling die
zij voorstaat.Het tweede punt is de relatie tussen rendabel en onrendabel. Een oud gegeven
is dat via de voedingslijn, de feeder, om een goed Nederlands woord te gebruiken,
de onrendabele lijnen via de rendabele rendabel worden gehouden. Als de concessieverlener
gunstigere voorwaarden krijgt als hij rendabel en onrendabel uit elkaar haalt,
zoals wordt voorgesteld, moet de minister het mogelijk maken dat de concessieverlener
voordelige arrangementen creëert. Voordelig houdt in mijn ogen in: geld.
Hoe verhoudt dit zich tot de 35 mln. jaarlijks die men hier wil weghalen om
optimalisering te bereiken?Ook zie ik de minister als degene die de optimalisering potentieel juist
vermindert door een bepaalde indeling van concessiegebieden. Ik heb al eerder
gepleit voor grotere concessiegebieden om grotere spelers de gelegenheid te
geven om de onrendabele lijnen via kruissubsidies voor hun rekening te nemen.
De grotere spelers zijn eigenlijk nog hele kleintjes en de minister wil ze
ook klein houden. Zodra de marktmacht groter wordt dan 50% op de Nederlandse
markt, zal de mededingingsautoriteit moeten ingrijpen en wordt er een grens
gesteld. Ik vind dat niet handig, want daarmee houd je kleine spelers, die
internationaal ook niet aan de bak kunnen komen. Waarom wordt niet 50% marktaandeel
op de Europese markt als uitgangspunt genomen? Dan kunnen zij doorgroeien
tot een speler die ook internationaal wat te betekenen heeft
en dan is het wederkerigheidsprincipe gerespecteerd. Ik hoor hierover graag
de mening van de minister.De chipkaart is natuurlijk het ideale middel om ketenverplaatsingen op
een behoorlijke manier af te rekenen. Het is makkelijker met instappen, makkelijker
met overstappen en geeft inzicht in het reisgedrag. De afstemming van de reisorganisatie
ten opzichte van het reisgedrag wordt beter. Ook krijgt men beter inzicht
in het eigen reilen en zeilen van de onderneming. In 2002 is deze kaart wellicht
beschikbaar. Wij stellen nu, vooruitlopend daarop, deze wet al in werking.
Het streven is erop gericht dat er een betaalbewijs voor het openbaar vervoer
komt. Dan krijgen wij weer een nieuw pasje op zak. Waarom wordt dat niet tegelijkertijd
gedaan? Waarom komt er geen concurrentie? Waarom kiest de minister niet nu
al voor innovatie? Waarom komt er geen marktwerking op dat terrein? Waarom
wordt niet ingespeeld op de betaalbewijzen die er al zijn? Waarom worden die
niet geschikt gemaakt of waarom wordt het openbaar vervoer niet geschikt gemaakt
voor betalingen met de betaalbewijzen die wij allang hebben? Dat is een iets
geringere investering. Het hele netwerk om dat af te rekenen, is er al. Kunnen
wij dat niet veel eerder invoeren?Ik vind het een positief punt dat de "regionale vervoersautoriteiten"
voor dit wetsvoorstel zijn. Zij willen de schouders eronder zetten. Hiermee
wordt een kans geboden op meer differentiatie. De kussens worden inderdaad
opgeschud. Er zijn meer kansen op innovatie. Er kunnen ook meer oplossingen
worden geboden voor dezelfde problemen. Dat is altijd een goed leerproces
bij een experiment.Zelf heb ik de conclusie getrokken – de heer Baarda heeft een andere
mening – dat de ervaring van de consument in Groningen niet echt negatief
is, omdat zij hetzelfde zeggen wat ik zeg: kijk eens hoe het nu is! Wij bevinden
ons niet in een blanco situatie waarin een ideaal marktmodel wordt geïntroduceerd.
Wij hebben te maken met een falend systeem van openbaar vervoer. Voor Groningen
houdt dat in, dat als de NS het had gedaan, er misschien voorlopig helemaal
geen materieel was aangeschaft, omdat zij op de lijnen in de Randstad, waar
de meeste winst wordt gemaakt, ook al een materieeltekort hebben. Het grote
geld gaat dan natuurlijk voor het kleine. Reizigersvereniging Rover heeft
zeer terecht opgemerkt dat zij nog maar moesten zien hoe de NS het hadden
gedaan als zij die lijnen hadden geëxploiteerd. Ik sluit mij daar volledig
bij aan.Het betekent dat er een toestroom van klanten is, die je plotseling niet
meer kunt verwerken, omdat je betere kwaliteit levert. Op zichzelf is dat
eigenlijk heel goed. Het is dan wel zo dat zij de volgende trein maar moeten
nemen. De heer Baarda doet net alsof nu nog steeds mensen op die stations
staan te wachten, maar zij zijn natuurlijk wel meegenomen met de volgende
trein. Dus ook op dat punt ben ik redelijk positief.Ik zie dat in het kader van de bevolkingsontwikkeling waar de vergrijzing
zal leiden tot het moeten laten staan van de auto, omdat je er niet meer mee
mag rijden terwijl anderzijds ouderen toch de voorzieningen opzoeken. En die
willen in wat meer compacte gebieden zijn waar je met de auto niet meer doorkomt,
zeker niet als je wat ouder bent. Ik zie daar een grote markt liggen die als
vanzelf op de exploitanten van openbaar vervoer afkomt. Ik vind dat een hele
gunstige situatie.Ik kom nu toe aan de kosten. Het hele openbaar vervoer moet woekeren met
de middelen in een situatie waarin het wegverkeer dominant is. Maar het wegverkeer
heeft er belang bij dat de mensen die nu nog in het openbaar vervoer zitten,
daar ook in blijven zitten. Sterker nog: het wegverkeer heeft er belang bij
dat er nog een paar van de weg afgaan, zodat de spitsen ook wat worden afgevlakt
naar het openbaar vervoer. Het moet dus de weggebruiker die per auto gaat,
een lief ding waard zijn, dus een aardige cent, om die mensen in het openbaar
vervoer vast te houden. Dat is een kwestie van heel duidelijk maken waarom
het belangrijk is dat er openbaar vervoer blijft: omdat die anders ook nog
eens voor je in de file staan. Dat moet toch over te brengen zijn? Dat is
een verhaal van de communicerende vaten en dat moet goed worden aangegeven.Het is een experiment. Na de evaluatie kan men terugkeren naar de oude
situatie. Ik weet niet of deze minister dat moet doen. Als wij aan de macht
zouden zijn, draaiden wij de situatie zeker terug als er onvoorziene kanten
aan blijken te zitten. Wij hebben dan wel weer de oude situatie terug die
wij eigenlijk niet zo best vinden.Ik vind het aardig om te bedenken dat een minister van PvdA-huize, een
sociaal-democraat, liberaliseert. In het begin van de 20ste eeuw heeft een
liberaal het hele openbaar vervoer juist genationaliseerd. Dat doen wij dan
tegen die tijd weer. Ik luister met belangstelling naar het antwoord van de
minister.De beraadslaging wordt geschorst.De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19992000-1608-1623.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl