ECLI:NL:RBROT:2020:3746, Rechtbank Rotterdam, 22-04-2020, C/10/554913 / HA ZA 18-691
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2020-04-22 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Samenvatting: Aanvaring bij Nauw van Calais tussen vrachtschip en visserschip. IPR. Rapport OvV geen bewijsmiddel. Heeft aanvaring plaatsgevonden? Schuld? Uitkijk. 's Nachts twee man op wacht. Oploopsituatie. AIS uitgeschakeld. Eigendom zeeschip; uitleg leveringsakte.

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team handel en haven
    
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/10/554913 / HA ZA 18-691
      (voorheen: C/10/475075 / HA ZA 15-409)
    
    
    
      
        Vonnis van 22 april 2020
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
  
  
    
      1. [naam eiser 1] ,
    	wonende te [woonplaats eiser 1] , Frankrijk, 
    2. de rechtspersoon naar Frans recht 
    
      
        SOCIÉTÉ D'ASSURANCE MUTUELLE DES ARMATEURS ET PROFESSIONELS DE LA MER (SAMAP),
      gevestigd te Saint Nazaire, Frankrijk,
    
    3.	[naam eiser 2], 
    	wonende te [woonplaats eiser 2] , Frankrijk,
    4.	[naam eiser 3], 
    	wonende te [woonplaats eiser 3] , Frankrijk,
    5.	[naam eiser 4], 
    
      	wonende te [woonplaats eiser 4] , Frankrijk,
      eisers,
      advocaat: mr. J. Blussé van Oud-Alblas te Rotterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
    1. de commanditaire vennootschap 
    
      
        	[naam bedrijf]
      
      gevestigd te Delfzijl,
    
    2.	[naam gedaagde] , 
    
      wonende te [woonplaats gedaagde] ,
      gedaagden,
      advocaat: eerst mr. V.R. Pool, thans mr. T. van der Valk te Rotterdam.
    
    
    
  
  
    
      1. De procedure
    
      1.1.
      Eisers hebben gedaagden bij exploot van 2 april 2015 voor deze rechtbank gedagvaard en gevorderd zoals in dat exploot beschreven. Na aanbrengen van de zaak is deze ingeschreven onder kenmerk C/10/475075 / HA ZA 15-409. Bij akte van 29 april 2015 hebben eisers zeven producties in het geding gebracht.
    
    
      1.2.
      Gedaagden hebben mr. V.R. Pool te Rotterdam tot advocaat gesteld.
      
    
    
      1.3.
      Vervolgens heeft de zaak geruime tijd stil gelegen. Gedaagden hebben de zaak opgebracht tegen 8 juli 2018. De zaak heeft toen bij de rechtbank kenmerk C/10/554913 / HA 
      
      
        ZA 18-691 gekregen. Op 8 juli 2018 hebben gedaagden mr. T. van der Valk tot advocaat gesteld.
      
      
    
    
      1.4.
      Gedaagden hebben een conclusie van antwoord genomen en daarbij zeven producties in het geding gebracht.
      
    
    
      1.5.
      Op de rol van 3 april 2019 hebben eisers een conclusie van repliek tevens akte wijziging van eis genomen en daarbij tien producties overgelegd.
      
    
    
      1.6.
      Gedaagden hebben een conclusie van dupliek tevens antwoord akte wijziging van eis genomen en een productie overgelegd.
    
    
      1.7.
      Partijen hebben hun zaken laten bepleiten door hun advocaten, eisers door mr. J. Blussé van Oud-Alblas en mr. R.I.C. Baart en gedaagden door mr. V. van der Kuil en mr. R.H. Zanting. De advocaten hebben pleitaantekeningen overgelegd; bij de pleitaantekeningen vanwege gedaagden is een “model van de posities van de betrokken schepen op de radarbeelden van de [naam schip 2] ” overgelegd. Op de pleidooizitting hebben partijen vonnis gevraagd. Van de pleidooizitting is proces-verbaal opgemaakt.
    
    
      1.8.
      Bij brief van 6 februari 2020 heeft mr. Zanting opmerkingen over het proces-verbaal gemaakt. Bij brief van 7 februari 2020 heeft mr. Blussé van Oud-Alblas opmerkingen over het proces-verbaal gemaakt. De rechtbank heeft de beide brieven aan het proces-verbaal gehecht.
      
      
    
  
  
    
      2. De vorderingen en de verweren
    
      2.1.
      Bij conclusie van repliek tevens wijziging van eis hebben eisers hun eisen aangepast van schadevergoeding op te maken bij staat naar meer concrete schadevergoeding. Die aanpassing betreft niet een vermindering van eis. Gedaagden hebben geen bezwaar gemaakt tegen de eiswijziging. Ambtshalve ziet de rechtbank evenmin bezwaar. Daarom worden de vorderingen beoordeeld op basis van de gewijzigde eisen.
      
    
    
      2.2.
      Na deze wijziging van eis vorderen eisers dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis de gedaagden hoofdelijk zal veroordelen tot betaling aan eisers van een bedrag van € 1.056.233,00 “+ PM”, te vermeerderen met de Franse wettelijke rente te berekenen over € 625.000,00 vanaf 9 april 2013, over € 38.413,00 vanaf 6 juni 2013, over € 307.407,00 vanaf 8 juni 2014 en over € 85.413,00 vanaf 2 april 2015, telkens tot aan de dag van algehele voldoening, met veroordeling van gedaagden in de proceskosten, de nakosten daaronder begrepen.
      
    
    
      2.3.
      
        Daartoe stellen eisers – samengevat weergegeven – het volgende.
        Op 8 april 2013 om ongeveer 00:05 uur, binnen de Britse exclusieve economische zone (EEZ) van het Kanaal, even ten zuidwesten van of net in het verkeersscheidingsstelsel (VSS) van Pas de Calais/Dover Strait, is het aan eiser sub 1 [naam eiser 1] (hierna: [naam eiser 1] ) in eigendom toebehorende en door eiseres sub 2 Société d’Assurance Mutuelle des Armateurs et Professionels de la Mer (hierna: Samap) verzekerde Franse zee-vissersschip ‘ [naam schip 1] ’·van achteren aangevaren door het aan (één van of beide) gedaagden in eigendom toebehorende Nederlandse zee-vrachtschip ‘ [naam schip 2] ’, waardoor [naam schip 1] ’ is gezonken en verloren is gegaan. [naam schip 2] ’ treft als enige schuld aan de 
      
      
      
      
        aanvaring. Daarom zijn gedaagden als eigenaren van [naam schip 2] ’ hoofdelijk aansprakelijk tot vergoeding van de door eisers geleden schade.
      
      
    
    
      2.4.
      
        De conclusie van gedaagden strekt tot afwijzing van de vorderingen met veroordeling van eisers bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis in de proceskosten. Daartoe voeren gedaagden – samengevat weergegeven – het volgende aan.
        Gedaagden betwisten dat zij beiden als (gezamenlijk) eigenaren van [naam schip 2] ’ kunnen worden aangemerkt. Gedaagden betwisten dat de gestelde aanvaring heeft plaatsgevonden. Subsidiair, indien al een aanvaring heeft plaatsgevonden, betwisten gedaagden dat [naam schip 2] ’ schuld treft aan de aanvaring. In ieder geval is [naam schip 1] ’ medeschuldig aan de aanvaring. Gedaagden betwisten de gestelde schadeposten en de gestelde omvang daarvan.
      
      
      
    
  
  
    
      3. De beoordeling
    Internationaal geval
    
    
      3.1.
      Deze zaak betreft een internationaal geval, omdat eisers in Frankrijk woonachtig of gevestigd zijn en gedaagden in Nederland en het een gestelde aanvaring tussen een Frans schip en een Nederlands schip betreft die buiten de territoriale zee zou hebben plaatsgevonden. Daarom onderzoekt de rechtbank eerst de internationale bevoegdheid en het toepasselijk recht.
    
    
      3.2.
      
        De rechtsmacht en bevoegdheid zijn tussen partijen geen punt van debat.
        De zaak is tegen in Nederland (dus binnen het grondgebied van de Europese Unie) gevestigde, respectievelijk woonachtige gedaagden aanhangig gemaakt bij dagvaarding van 2 april 2015. De vorderingen betreffen een burgerlijke of handelszaak als bedoeld in Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken - herschikking (hierna: Brussel Ibis-Vo). Gedaagden zijn voor de rechtbank verschenen zonder beroep te doen op internationale onbevoegdheid. Ingevolge artikel 26 lid 1 Brussel Ibis-Vo heeft de Nederlandse rechter daarom rechtsmacht. 
        De dagvaarding is uitgebracht aan het door gedaagden gekozen domicilie te Rotterdam, zodat deze rechtbank ingevolge artikel 108 lid 1 (oud) Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (hierna: Rv) bevoegd is.
      
      
    
    
      3.3.
      Bij pleidooi hebben alle partijen bevestigd dat van toepassing zijn:
      
        
          het Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende aanvaring van Brussel, 23 september 1910, Trb. 1953, 124 (hierna: Aanvaringsverdrag);
        
        
          het Verdrag Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee van Londen, 20 oktober 1972, Trb. 1974, 51, laatstelijk gewijzigd 29 november 2007 (hierna: Colregs).
        
      
      
    
    
      3.4.
      
        Partijen verschillen van mening over het aanvullend toepasselijke recht. 
        Eisers betogen dat, omdat de gestelde aanvaring heeft plaatsgevonden binnen de Britse EEZ, geen sprake is van een aanvaring op volle zee en dat daarom aan de hand van Verordening (EG) Nr. 864/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (hierna: Rome II-Vo) het aanvullend toepasselijke recht dient te worden bepaald. Eisers betogen dat Frans recht 
      
      
      
      
        aanvullend van toepassing is, omdat [naam schip 1] ’ een Frans schip is, alle schade in Frankrijk is geleden en de reddingsoperatie en het latere onderzoek vanuit Frankrijk zijn verricht.
        Gedaagden betogen dat het gaat om een gestelde, maar door hen betwiste aanvaring op volle zee en dat daarom de Rome II-Vo niet van toepassing is. Gedaagden betogen met een beroep op artikel 10:164 Burgerlijk Wetboek (hierna: BW) dat Nederlands recht aanvullend dient te worden toegepast.
      
      
    
    
      3.5.
      De rechtbank overweegt over het aanvullend toepasselijke recht het volgende.
      
      
        3.5.1.
        Eisers leggen aan hun vorderingen ten grondslag aansprakelijkheid uit een aanvaring die zich op 8 april 2013 zou hebben voorgedaan, derhalve na de inwerkingtreding van de Rome II-Vo. Aansprakelijkheid uit aanvaring vormt een „niet-contractuele verbintenis” in de zin van (artikel 1 en 2 van) de Rome II-Vo. De Rome II-Vo heeft een universeel karakter (artikel 3). Derhalve is de Rome II-Vo in beginsel van toepassing.
        
      
      
        3.5.2.
        
          Partijen hebben geen rechtskeuze gedaan ten aanzien van het aanvullend toepasselijke recht (in de zin van artikel 14 Rome II-Vo).
          Partijen zijn het er over eens dat de gestelde, maar betwiste aanvaring moet hebben plaatsgevonden buiten het grondgebied en de territoriale zee van enige staat. De Rome II-Vo dient niet zonder meer buiten toepassing te blijven ten aanzien van een aanvaring buiten het grondgebied of de territoriale zee van een staat. Maar in geval van een aanvaring buiten het grondgebied of de territoriale zee van een staat kan niet worden bepaald dat de schade zich in een “land” heeft voorgedaan, zoals bedoeld in artikel 4 Rome II-Vo. De omstandigheid dat de aanvaringslocatie binnen de EEZ van enige staat is gelegen, brengt niet mee dat deze daarom gelegen is binnen “een land waar de schade zich voordoet” of waarin “de schadeveroorzakende gebeurtenis zich heeft voorgedaan” in de zin van artikel 4 Rome II-Vo.
        
        
      
      
        3.5.3.
        
          De rechtbank volgt eisers niet in hun betoog dat uit het geheel van de omstandigheden blijkt dat de aanvaring een kennelijk nauwere band heeft met Frankrijk, in de zin van artikel 4 lid 3 Rome II-Vo. Tegenover de betrokkenheid van de Franse ‘ [naam schip 1] ’ met haar Franse eigenaar en bemanning staat die van de Nederlandse ‘ [naam schip 2] ’ met haar Nederlandse eigenaar en bemanning. De omstandigheid dat de schade geleden wordt door in Frankrijk wonende of gevestigde (rechts)personen, brengt niet mee dat daarom sprake is van een kennelijk nauwere band met Frankrijk. De vraag in welk land de schade uiteindelijk gedragen wordt hangt mede af van de uitkomst van deze procedure. De omstandigheden dat reddingswerk en onderzoek vanuit Frankrijk zijn verricht, maakt geen onderdeel uit van de vorderingen van eisers en staat buiten het geschil tussen partijen.
          De rechtbank ziet evenmin aanleiding voor het oordeel dat de aanvaring een kennelijk nauwere band heeft met enige andere staat, in de zin van artikel 4 lid 3 Rome II-Vo.
        
        
      
      
        3.5.4.
        De rechtbank stelt vast dat toepassing van (een van) de (andere) regels van de Rome II-Vo geen aanwijzing oplevert voor het aanvullend toepasselijke recht. Derhalve dient de rechtbank toe te passen de regel van artikel 10:164 BW: “voor zover de aansprakelijkheid ter zake van een aanvaring in volle zee niet wordt bestreken door [de Rome II-Vo], is daarop van toepassing het recht van de staat waar de vordering wordt ingesteld”. Nu eisers hun vorderingen hebben voorgelegd aan de rechter in Nederland, is in dit geval Nederlands recht aanvullend van toepassing.
        
      
      
        3.5.5.
        Nu de procedure voor de Nederlandse rechter wordt gevoerd, is Nederlands recht ook van toepassing ten aanzien van procedurele onderwerpen.
        
        
          
            Maatstaven voor aansprakelijkheid
          
        
        
      
    
    
      3.6.
      Eisers baseren hun vorderingen op aansprakelijkheid van beide gedaagden (als hoofdelijke schuldenaren) wegens schuld van [naam schip 2] ’ aan de gestelde aanvaring met [naam schip 1] ’ gevolgd door het zinken van laatstgenoemd schip.
      
    
    
      3.7.
      Bij de pleidooizitting hebben gedaagden verklaard dat zij niet langer betwisten dat (ieder van de) eisers vorderingsgerechtigd zijn (is) in verband met de gestelde aanvaring, onder handhaving van hun betwistingen van de vorderingen van (ieder van de) eisers. De vorderingsgerechtigdheid is dus niet meer aan de orde.
      
    
    
      3.8.
      Ingevolge artikel 2, 3 en 4 Aanvaringsverdrag geldt de volgende maatstaf voor de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van aanvaring tussen schepen:
      
      
        Artikel 2
        Wanneer de aanvaring is toe te schrijven aan toeval, wanneer ze veroorzaakt is door overmacht, of wanneer twijfel rijst omtrent de oorzaken der aanvaring, wordt de schade gedragen door hen aan wie ze is opgekomen.
        [..]
        Artikel 3
        Indien de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van een der schepen, komt de vergoeding der schaden ten laste van het schip dat de fout heeft begaan.
        Artikel 4
        In geval van schuld van wederzijde is de aansprakelijkheid van elk der schepen evenredig aan het gewicht der wederzijds begane fouten; wanneer evenwel die verhouding uit de omstandigheden niet kan worden afgeleid, of wanneer de fouten tegen elkander schijnen op te wegen, wordt de aansprakelijkheid gelijkelijk gedeeld.
      
      
      
        Die maatstaf is naar Nederlands recht als volgt ingevuld in de artikelen 8:543 e.v. BW:
      
      
      
        Artikel 543
        Indien de aanvaring is veroorzaakt door toeval, indien zij is toe te schrijven aan overmacht of indien twijfel bestaat omtrent de oorzaken der aanvaring, wordt de schade gedragen door hen, die haar hebben geleden.
        Artikel 544
        Indien de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van één schip, is de eigenaar van het schip, dat de schuld had, verplicht de schade te vergoeden. 
        Artikel 545
      
      
        
          Indien twee of meer schepen gezamenlijk door hun schuld een aanvaring hebben veroorzaakt, zijn de eigenaren daarvan zonder hoofdelijkheid aansprakelijk voor de schade, toegebracht aan medeschuldige schepen en aan goederen, die zich aan boord daarvan bevinden, en hoofdelijk voor alle overige schade. 
        
        
          Is de aansprakelijkheid niet hoofdelijk, dan zijn de eigenaren van de schepen, die gezamenlijk door hun schuld de aanvaring hebben veroorzaakt, tegenover de benadeelden aansprakelijk in verhouding tot het gewicht van de schuld van hun schepen; indien echter de omstandigheden meebrengen, dat die verhouding niet kan worden vastgesteld of indien blijkt dat de schuld van deze schepen gelijkwaardig is wordt de aansprakelijkheid in gelijke delen verdeeld. 
        
        
          Is de aansprakelijkheid hoofdelijk, dan moet elk der aansprakelijke eigenaren zijn door het tweede lid van dit artikel vastgestelde aandeel in de betaling aan de schuldeiser voor zijn rekening nemen. Onder voorbehoud van en artikel 880 heeft hij, die meer dan zijn aandeel 
        
      
      
      
        heeft betaald, voor het overschot verhaal op zijn medeschuldenaren, die minder dan hun aandeel hebben betaald. 
        Artikel 546
        Er bestaan geen wettelijke vermoedens van schuld met betrekking tot de aansprakelijkheid voor aanvaring; [..].
      
      
    
    
      3.9.
      De maatstaf voor de beantwoording van de vraag naar aansprakelijkheid van de gedaagden ligt derhalve – samengevat – in het antwoord op de vragen of (a) voldoende aannemelijk is geworden dat de aanvaring heeft plaatsgevonden, (b) deze geheel of gedeeltelijk is veroorzaakt door de schuld van [naam schip 2] ’ en (c) de gedaagden, dan wel een hunner dienen te worden aangemerkt als eigenaar van [naam schip 2] ’. 
      
      
        a. Aanvaring plaatsgevonden? Toedracht?
      
      
    
    
      3.10.
      Voor de beoordeling van de stelling dat de aanvaring heeft plaatsgevonden en welke toedracht deze had, stelt de rechtbank de volgende enerzijds gestelde en anderzijds niet (voldoende) betwiste feiten en omstandigheden vast.
      
      
        3.10.1.
        
          Eisers baseren hun stellingen onder meer op de bevindingen in het door hen (als productie 5) overgelegde rapport dat Bureau d’enquêtes sur les évènements de mer (hierna: BEAmer), het Franse equivalent van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), naar aanleiding van het ongeval met [naam schip 1] ’ heeft opgemaakt. Gedaagden maken bezwaar tegen het gebruiken van het BEAmer-rapport. 
          De rechtbank heeft bij de vaststelling van de feiten en de toedracht geen gebruik gemaakt van het BEAmer-rapport, om de volgende redenen. 
          De betreffende Franse regeling (artikel L 1621 van de Code des transports) noch artikel 69 van de Rijkswet Instelling van een Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: Rijkswet OvV) laten toe dat de rechter een onderzoeksrapport, zoals dat van BEAmer, als bewijsmiddel in een civielrechtelijke procedure gebruikt. Zowel de Franse als de Nederlandse regeling is gebaseerd op Richtlijn 94/56/EG van de Raad van 21 november 1994 houdende vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart (vgl. voor Nederland de MvT, onder Scheiding van strafvorderlijke en andere procedures; Kamerstukken II, 28634 (R1727) nr. 3). In de considerans (en artikel 10) van die Richtlijn is het beginsel vastgelegd “dat het technisch onderzoek uitsluitend tot doel heeft lering uit het gebeurde te trekken, zodat in de toekomst ongevallen en incidenten vermeden kunnen worden, en dat met de analyse van het gebeurde, en de daaruit voortvloeiende bevindingen en veiligheidsaanbevelingen derhalve niet wordt beoogd om schuldigen of aansprakelijken aan te wijzen”.
          Weliswaar staat het een procespartij vrij om een onderzoeksrapport, zoals het BEAmer-rapport, in het geding te brengen en daarnaar ter onderbouwing van haar standpunt te verwijzen, maar het staat de rechter niet vrij zijn oordeel daarop te baseren (vgl. Hof Den Bosch 20 maart 2012, rov. 4.6.1 – 4.6.11, ECLI:NL:GHSHE:2012:BV9577).
          Indien, echter, een procespartij onder verwijzing naar een onderzoeksrapport een feitelijke stelling inneemt en de wederpartij die stelling niet voldoende betwist, dient de rechter ingevolge artikel 149 Rv van de juistheid van die stelling uit te gaan.
        
        
      
      
        3.10.2.
        
          Eisers hebben (als productie 10) overgelegd de “Relevé AIS [naam schip 2] – CROSS Gris-Nez” (hierna: Relevé) met daarop 74 uit de AIS uitgelezen posities, koersen en snelheden van [naam schip 2] ’.
          Gedaagden hebben tegen (het gebruiken van) de Relevé bezwaren gemaakt. 
        
        
        
        
          Hun primaire bezwaar komt erop neer dat de Relevé afkomstig zou zijn van BEAmer. Eisers hebben aangevoerd dat de Relevé niet is opgesteld door BEAmer of een resultaat vormt van het onderzoek van BEAmer, maar is opgesteld door CROSS Gris-Nez. Uit de aanhef van de Relevé blijkt dat dit stuk inderdaad van CROSS Gris-Nez afkomstig is. Uit het BEAmer-rapport blijkt niet dat deze onderzoeksinstantie de Relevé heeft vervaardigd of de gegevens vermeld in de Relevé heeft verzameld. Daarop stuit dat bezwaar van gedaagden tegen het gebruiken van de Relevé af.
          Verder hebben gedaagden aangevoerd dat eisers onjuiste en tegenstrijdige mededelingen hebben gedaan over de herkomst van hun productie 10 en dat daarom de Relevé, die deel uitmaakt van productie 10, ook niet als bewijsmiddel bruikbaar is. Eisers zijn bij pleidooi van hun eerdere verklaring over de herkomst van hun productie 10 teruggekomen en hebben daarbij verklaard dat de Relevé afkomstig is van CROSS Gris-Nez, maar dat de tevens bij die productie overgelegde plotschetsen zijn vervaardigd door eiseres Samap. Gedaagden betwisten de juistheid van die plotschetsen gemotiveerd. De rechtbank laat de plotschetsen van productie 10 buiten beschouwing. De omstandigheid dat een bepaald gedeelte van productie 10, namelijk de plotschetsen, betwist wordt brengt niet mee dat daarom ook de Relevé zelf niet gebruikt kan worden.
          Overigens hebben gedaagden geen bezwaar tegen de Relevé aangevoerd. Gedaagden hebben de juistheid van de in de Relevé genoemde AIS-gegevens betreffende [naam schip 2] ’ niet betwist en evenmin andere gegevens betreffende de gepasseerde posities, gevaren koersen en snelheden van dat schip in het geding gebracht.
          Daarom gebruikt de rechtbank de in de Relevé vermelde gegevens bij de vaststelling van de toedracht.
        
        
      
      
        3.10.3.
        Uit de zeebrief betreffende [naam schip 1] ’ blijkt het volgende. De in 1991 van polyester gebouwde schelpenkotter ‘ [naam schip 1] ’ had de afmetingen van 15,88 x 6,20 x 2,78 meter, mat 51 registerton, en had een motor met een vermogen van 252 kW.
        
      
      
        3.10.4.
        
          [naam schip 1] ’ was uitgerust met de volgende goedgekeurde apparatuur: radar, radarreflector, marifoon, Automatic Identification System (hierna: AIS) en een gyrokompas. 
        
      
      
        3.10.5.
        Uit de in zoverre niet betwiste scheepsverklaring van [naam eiser 1] volgt dat het door eisers gestelde, maar door gedaagden betwiste incident zich in de nacht van 7 op 8 april 2013, even na middernacht, heeft voorgedaan bij de zuidelijke ingang van het VSS Pas de Calais/Dover Strait en ten zuiden van de Greenwich boei. 
        
      
      
        3.10.6.
        In de nacht van 7 op 8 april 2013 stond in de omgeving van de zuidelijke ingang van het VSS een ONO wind van ongeveer 20 knopen. Het zicht was goed, meer dan 2 mijl.
        
      
      
        3.10.7.
        
          Uit de in zoverre niet betwiste stellingen van eisers en de scheepsverklaring van [naam eiser 1] blijkt voorts het volgende.
          
            [naam schip 1] ’ was in de avond van 6 april 2013 uit Port-en-Bressin, Frankrijk, vertrokken om op schelp(dier)en te vissen. De bemanning bestond uit schipper [naam eiser 1] en drie bemanningsleden, de eisers sub 3, 4 en 5. 
          In de nacht van 7 op 8 april 2013 voer [naam schip 1] ’ in ONO richting nabij de ingang van het VSS, ten zuiden van de Greenwich boei. [naam schip 1] ’ volgde met een koers van 70° tot 75° en een snelheid van 2,8 tot 3 knopen de NO gaande verkeersroute richting het VSS. [naam schip 1] ’ was vissende en trok met twee kabels op lieren op het achterschip 12 korven over de zeebodem. 
          De bemanning van [naam schip 1] ’ had de AIS op uitsluitend ontvangen ingesteld. 
        
        
        
      
      
        3.10.8.
        
          Omdat op [naam schip 1] ’ de AIS op uitsluitend ontvangen was ingesteld, kan haar koers niet uit AIS-gegevens worden bepaald. Wel zijn de volgende uit het Vessel monitoring system (hierna: VMS) van de EU afkomstige – en door gedaagden niet betwiste – posities van [naam schip 1] ’ bekend:
          22:31 uur	50°19’48 NB/00°03’43 WL	cap 80;
          23:31 uur	50°20’20 NB/00°02’06 WL	cap 70.
        
        
      
      
        3.10.9.
        In de nacht van 7 op 8 april 2013 hield eiser [naam eiser 3] (hierna: [naam eiser 3] ) als bemanningslid/matroos als enige de wacht en stuurde [naam schip 1] ’. Kort voor middernacht zag [naam eiser 3] op de radar, op anderhalve mijl achter [naam schip 1] ’ de echo van een schip dat zijn schip opliep.
        
      
      
        3.10.10.
        Evenmin is betwist dat [naam schip 1] ’ op 8 april 2013 rond 00:08 uur noodoproepen heeft laten uitgaan en contact heeft gehad met CROSS Gris-Nez. Het incident zal derhalve kort vóór het afgeven van die noodoproepen, derhalve kort vóór 00:08 uur, hebben plaatsgevonden. Daarmee is aannemelijk de stelling van eisers dat het incident rond 00:05 uur heeft plaatsgevonden.
        
      
      
        3.10.11.
        
          Ook staat vast dat CROSS Gris-Nez rond 00:11 uur als positie van [naam schip 1] ’ heeft geregistreerd: 50°20’536 NB/00°00’100 OL. 
          Volgens schipper [naam eiser 1] betrof die positie de situatie nadat hij na een zware schok naar het stuurhuis was gesneld, noodoproepen had uitgezonden, op de AIS had uitgelezen dat het schip vlak naast hem [naam schip 2] ’ was, en stuurboord – dus in zuidoostelijke richting – had gestuurd om van dat schip weg te komen.
        
        
      
      
        3.10.12.
        Uitgaande van de genoemde VMS-posities, de genoemde koersen en snelheid met de door CROSS Gris-Nez geregistreerde positie van [naam schip 1] ’ rond 00:11 uur, in onderling verband met de verklaring van [naam eiser 1] , is aannemelijk dat het schip een vrijwel rechte ONO koers heeft gevaren langs de VMS-posities en dat het kort voor 00:11 uur naar het zuiden is gedraaid. 
        
      
      
        3.10.13.
        Uit de Relevé blijken de door [naam schip 2] ’ in de periode 7 april 2013 om 23:30:22 uur tot en met 8 april 2013 om 01:58:22 uur gepasseerde posities en gevaren koersen en snelheden. Hieruit blijkt dat [naam schip 2] ’ van 23:30:22 uur tot 00:24:22 uur een vrijwel rechte ONO koers (70,7° tot 74,6°) heeft gevaren met een snelheid van 9,0 tot 9,7 knopen.
        
      
      
        3.10.14.
        Uit de Relevé blijkt verder dat [naam schip 2] ’ tussen 00:24:22 uur en 00:30:22 uur is rond gegaan en tot 00:54:22 uur in WZW richting (koers 235° tot 240°) is teruggevaren.
        
      
      
        3.10.15.
        
          Uit de conclusie van antwoord blijkt dat kapitein [naam 1] van [naam schip 2] ’ (hierna: [naam 1] ) in de avond van 7 april 2013 vanaf 20:00 uur als enige de wacht hield op de brug. 
          Uit de scheepsverklaring van [naam 1] (productie 3 van gedaagden) blijkt het volgende. [naam 1] heeft, nadat hij door CROSS Gris-Nez was opgeroepen, via de radar naar achteren geplot en “een klein stipje” waargenomen “vlak bij de trail waar wij gevaren hadden”. Rond 00:30 uur heeft [naam 1] met de verrekijker waargenomen dat [naam schip 1] ’ op 1,5 tot 2 mijl afstand “van ons weg” voer.
        
        
      
    
    
      3.11.
      Uitgaande van deze gegevens onderzoekt de rechtbank of de door eisers gestelde aanvaring zich heeft voorgedaan.
      
      
        3.11.1.
        Indien het gestelde incident zich inderdaad heeft voorgedaan, moet dat dus geweest zijn op de door [naam schip 2] ’ gevaren route en koers (trail), zoals die uit de Relevé valt af te leiden.
        
      
      
        3.11.2.
        
          Gelet op de VMS-posities in onderling verband met de door CROSS Gris-Nez geregistreerde positie van [naam schip 1] ’ rond 00:11 uur na het incident en op de AIS-gegevens betreffende [naam schip 2] ’, hebben de schepen min of meer dezelfde trail gevaren. De posities van [naam schip 2] ’ om 23:50:22 uur, 50°20’19 NB/00°03’13 WL, en om 23:52:22 uur, 50°20’30 NB/00°02’65 WL, komen praktisch overeen met die waar [naam schip 1] ’ om 23:31 uur was gesignaleerd, 50°20’20 NB/00°02’06 WL.
          Er was dus enige afstand tussen de beide schepen, maar omdat [naam schip 2] ’ ongeveer drie maal zo snel als [naam schip 1] ’ voer, moet [naam schip 2] ’ op [naam schip 1] ’ zijn ingelopen.
        
        
      
      
        3.11.3.
        
          Eisers stellen dat via de radar van [naam schip 2] ’ recht vooruit de echo van de radarreflector van [naam schip 1] ’ zichtbaar is geweest vanaf 23.30 uur. Eisers stellen dat de echo toen op ongeveer 3,9 mijl zichtbaar was, om 23.36 uur op ongeveer 3,2 mijl, om 23.40 uur op ongeveer 2,8 mijl, om 23.46 uur op ongeveer 2 mijl en om 23.52 uur op ongeveer 1,7 mijl, telkens recht vooruit.
          Gedaagden betwisten dat de beide schepen met elkaar in aanvaring zijn gekomen en voeren aan dat de betreffende echo’s weerkaatsingen van iets anders kunnen zijn. Maar gedaagden hebben de over de echo’s gestelde gegevens niet specifiek betwist en evenmin de radarbeelden vanaf [naam schip 2] ’ in het geding gebracht (behoudens het hierna te bespreken radarbeeld van 23:40 uur), hetgeen in de rede zou hebben gelegen indien zij de stellingen van eisers over de echo’s inderdaad hadden willen betwisten.
        
        
      
      
        3.11.4.
        
          Gedaagden voeren aan dat het zeeschip ‘ [naam schip 3] ’ [naam schip 2] ’ was opgelopen en vóór haar voer en dat het zeeschip ‘ [naam schip 4] ’ [naam schip 2] ’ over bakboord opliep en voorbij liep. Volgens gedaagden waren zowel [naam schip 3] ’ als [naam schip 4] ’ [naam schip 2] ’ voorbijgelopen korte tijd voordat de gestelde aanvaring met [naam schip 1] ’ plaatsvond. Volgens gedaagden kan [naam schip 4] ’ of [naam schip 3] ’ met [naam schip 1] ’ in aanvaring zijn gekomen.
          Gedaagden hebben bij pleidooi een afdruk van het radarbeeld van [naam schip 2] ’ van 23:40 uur overgelegd. De gegevens van [naam schip 2] ’ op die afdruk komen overeen met die van positie 5 op de Relevé. [naam schip 2] ’ bevond zich toen op de positie 50°19’65 NB/00°05’58 WL en voer ongeveer 9,6 knopen. 
          Op dat radarbeeld zijn de door gedaagden genoemde schepen ‘ [naam schip 3] ’ en ‘ [naam schip 4] ’ zichtbaar. Ook is op een afstand van iets minder dan 3 mijl recht vóór [naam schip 2] ’ een kleine flits zichtbaar. Die waarneming spoort met de desbetreffende stelling van eisers dat het om de echo van de radarreflector van [naam schip 1] ’ gaat. [naam schip 3] ’ is zichtbaar ruim (ongeveer 7 mijl) vóór [naam schip 2] ’ en ook vóór die flits, [naam schip 4] ’ is zichtbaar ongeveer 45° over bakboord (en ongeveer 2 mijl) vóór [naam schip 2] ’ en schuin achter die flits.
          Indien inderdaad die kleine flits de weerkaatsing is van de radarreflector van [naam schip 1] ’, speelt de aanwezigheid van [naam schip 3] ’ geen rol, omdat dat schip die flits toen al ruim voorbij was gevaren.
          Uitgaande van het betoog van gedaagden dat [naam schip 4] ’ sneller voer dan [naam schip 2] ’ en deze is opgelopen en voorbij gevaren, moet, gegeven de vaststaande snelheid van [naam schip 2] ’ van ongeveer 9,5 knopen, [naam schip 4] ’ 11 tot 12 knopen hebben gevaren. Houdt men rekening met de omstandigheid dat deze beide schepen in de druk bevaren toeloop naar het VSS voeren, dan mag worden aangenomen dat [naam schip 4] ’ 
        
        
        
          
            [naam schip 2] ’ vrij snel voorbij gelopen zal hebben om te vermijden dat de schepen gedurende langere tijd naast elkaar zouden varen; ook daarom is aannemelijk dat [naam schip 4] ’ een snelheid van rond 12 knopen zal hebben gehad. Dat betekent dat [naam schip 4] ’ ongeveer 4 maal de snelheid van [naam schip 1] ’ die 2,8 tot 3 knopen voer, heeft gehad.
          Op het radarbeeld van 23:40 uur beloopt de afstand tussen [naam schip 4] ’ en de kleine flits ongeveer 2 mijl. Indien de flits inderdaad [naam schip 1] ’ weergeeft, zal, gelet op hun genoemde snelheden en op de omstandigheid dat de beide schepen in min of meer dezelfde richting voeren, [naam schip 4] ’ [naam schip 1] ’ in minder dan 20 minuten voorbij gevaren moeten zijn, derhalve al vóór 24:00 uur.
          Er is geen enkel bewijsstuk dat erop duidt dat [naam schip 1] ’ al vóór 24:00 uur is aangevaren. 
          Het is veeleer aannemelijk – zoals hiervoor overwogen – dat de aanvaring (pas) rond 00:05 uur plaats vond. Dat spoort met de waarneming van de kleine flits om 23.52 uur op ongeveer 1,7 mijl vóór [naam schip 2] ’.
        
        
      
      
        3.11.5.
        Met het voorgaande is tevens aannemelijk dat de kleine flits op het radarbeeld van [naam schip 2] ’ de echo van de radarreflector van [naam schip 1] ’ is.
        
      
      
        3.11.6.
        Uit het voorgaande volgt dat [naam schip 2] ’ dezelfde trail voer als [naam schip 1] ’ en deze opliep, dat de echo van de radarreflector van [naam schip 1] ’ op de radar van [naam schip 2] ’ zichtbaar is geweest op korter wordende afstand, in ieder geval vanaf 23:40 uur, en dat niet aannemelijk is dat [naam schip 3] of [naam schip 4] ’ bij de aanvaring met [naam schip 1] ’ betrokken is geweest.
        
      
      
        3.11.7.
        Gezien de praktisch dezelfde trail van de beide schepen en gelet op het verschil in snelheid, [naam schip 2] ’ liep ongeveer 9,5 knopen en [naam schip 1] ’ 2,8 tot 3 knopen, moet [naam schip 2] ’ [naam schip 1] ’ van achteren zijn genaderd. Die conclusie spoort met de hiervoor besproken steeds dichterbij komende echo van de radarreflector van [naam schip 1] ’ en met de waarneming door [naam eiser 3] , te weten dat hij op de radar een oploper achter zich zag. Gedaagden hebben geen feiten of omstandigheden aangevoerd die er niet op duiden dat [naam schip 2] ’ [naam schip 1] ’ van achteren is genaderd.
        
      
      
        3.11.8.
        
          Partijen zijn het erover eens dat geen van de beide schepen (kort voor de aanvaring) de koers heeft verlegd. Daarom moet het wel zo zijn gegaan dat [naam schip 2] ’ tegen [naam schip 1] ’ is aangevaren.
          Die conclusie spoort met de verklaring van [naam eiser 1] dat hij, kort nadat hij na een zware schok te hebben gevoeld op de brug van [naam schip 1] ’ was gekomen, de blauwe romp van een vrachtschip vlak naast zich zag en via de AIS waarnam dat het schip [naam schip 2] ’ was. [naam eiser 3] heeft ter zitting verklaard hetzelfde te hebben gezien.
        
        
      
      
        3.11.9.
        Ook de volgende omstandigheden wijzen erop dat [naam schip 2] ’ inderdaad met [naam schip 1] ’ in aanvaring is gekomen. CROSS Gris-Nez heeft na de noodoproep van [naam schip 1] ’ specifiek [naam schip 2] ’ opgeroepen met de mededeling dat er een aanvaring had plaatsgevonden. Gesteld noch gebleken is dat CROSS Gris-Nez ook een ander schip heeft opgeroepen of dat een ander schip heeft gemeld een aanvaring met [naam schip 1] ’ te hebben gehad. 
        
      
    
    
      3.12.
      Op grond van de voorgaande overwegingen komt de rechtbank tot de conclusie dat de aanvaring inderdaad heeft plaatsgevonden zoals door eisers gesteld.
      
      
      
      
      
        
          b. Schuldvraag
        
      
      
    
    
      3.13.
      Vervolgens behandelt de rechtbank de in de standpunten van partijen besloten vragen of [naam schip 2] ’ als enige schuld treft aan de aanvaring, dan wel dat sprake is van schuld aan beide zijden.
      
    
    
      3.14.
      
        Onder a. Aanvaring plaatsgevonden? Toedracht? heeft de rechtbank vastgesteld dat de schepen praktisch dezelfde trail voeren, terwijl [naam schip 2] ’ aanmerkelijk sneller voer dan [naam schip 1] ’. Derhalve diende [naam schip 2] ’ zichzelf als oploper en [naam schip 1] ’ als op te lopen schip aan te merken.
        Als oploper diende [naam schip 2] ’ ingevolge Rule 13a Colregs “out of the way” van [naam schip 1] ’ te blijven. [naam schip 2] ’ had zich ervan moeten vergewissen dat zij die manoeuvre zonder gevaar voor de opgelopen ‘ [naam schip 1] ’ kon uitvoeren. 
        Dat heeft [naam schip 2] ’ niet gedaan met de aanvaring tot gevolg.
      
      
    
    
      3.15.
      Voor zover de gedaagden betogen dat [naam schip 1] ’ niet (voldoende) zichtbaar was voor [naam schip 2] ’, verwerpt de rechtbank dat betoog met de volgende redengeving.
      
      
        3.15.1.
        Hiervoor is vastgesteld dat de echo van de radarreflector van [naam schip 1] ’ via de radar van [naam schip 2] ’ zichtbaar was. Die echo was in ieder geval vanaf 23:40 uur zichtbaar, dus ongeveer 25 minuten vóór het incident en daarom ruim op tijd voor een uitwijkmanoeuvre.
        
      
      
        3.15.2.
        
          Eisers stellen dat [naam schip 1] ’ niet alleen de voorgeschreven navigatieverlichting en vislichten voerde, maar daarnaast twee rode rondschijnende lichten boven elkaar en werk- of deklichten. Gedaagden betwisten dat [naam schip 1] ’ zodanige verlichting voerde en stellen dat het schip geen enkele verlichting voerde. 
          Hoewel de rechtbank niet zonder meer aannemelijk vindt het betoog van eisers dat [naam schip 1] ’ niet alleen de voorgeschreven verlichting voerde maar ook diverse andere verlichting, ligt het niet in de rede om aan te nemen dat het schip geen enkele verlichting voerde. Het was begin april en middernacht. [naam schip 1] ’ was vissende dichtbij het VSS op een drukbevaren locatie. Zonder bijzondere feiten of omstandigheden, die gesteld noch gebleken zijn, ligt daarom in de rede dat het schip in ieder geval het voor de oplopende ‘ [naam schip 2] ’ zichtbare heklicht zal hebben gevoerd en dat enige dekverlichting zal hebben aangestaan.
        
        
      
      
        3.15.3.
        Het was goed zicht. [naam 1] heeft verklaard dat hij rond 00:30 uur [naam schip 1] ’ met de verrekijker heeft waargenomen op 1,5 tot 2 mijl afstand. Dan kan worden aangenomen dat [naam schip 1] ’ ook vóór de aanvaring waarneembaar is geweest.
        
      
      
        3.15.4.
        De omstandigheid dat men op [naam schip 1] ’ de AIS had ingesteld zodat deze slechts kon ontvangen – waarover hieronder nader – doet aan het vorenstaande niet af.
        
      
    
    
      3.16.
      
        Ingevolge Colregs Rule 5 diende [naam schip 2] ’ steeds te zorgen voor “a proper look-out by sight and hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision”. 
        Door kennelijk [naam schip 1] ’ die vóór [naam schip 2] ’ voer niet waar te nemen, terwijl dat schip waarneembaar was, heeft men aan boord van [naam schip 2] ’ dat voorschrift niet behoorlijk in acht genomen. Door [naam schip 1] ’ niet waar te nemen, heeft men aan boord van [naam schip 2] ’ zich niet gerealiseerd dat zij uitwijkplichtig was en geen enkele maatregel ter voorkoming van aanvaring genomen. 
      
      
      
        Bovendien heeft men aan boord van [naam schip 2] ’ niet voldaan aan het uit het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW-verdrag) van Londen 7 juli 1978 voortvloeiende voorschrift van de aanwezigheid van een tweede man op wacht in de nachtelijke uren. Hier geldt het spreekwoord “twee zien meer dan één”, zodat mag worden aangenomen dat bij naleving van dat voorschrift [naam schip 1] ’ wel tijdig zou zijn opgemerkt.
      
      
    
    
      3.17.
      Daarom concludeert de rechtbank dat [naam schip 2] ’ schuld aan de aanvaring treft.
      
    
    
      3.18.
      Aan de zijde van [naam schip 1] ’ zijn echter ook fouten gemaakt die in causaal verband staan met het ontstaan van de aanvaring, en wel de volgende.
      
      
        3.18.1.
        Aan boord van [naam schip 1] ’ had men de zendfunctie van de AIS uitgeschakeld. Dit, terwijl [naam schip 1] ’ vissende was bij de ingang van het VSS op een drukbevaren locatie. Daardoor konden niet alleen de naam, maar ook de snelheid en de koers van [naam schip 1] ’ niet zichtbaar worden op de elektronische kaart aan boord van [naam schip 2] ’ (en andere schepen). Daarmee heeft [naam schip 1] ’ het risico op een aanvaring vergroot. 
        
      
      
        3.18.2.
        Als gezegd, was [naam schip 1] ’ vissende bij de ingang van het VSS op een drukbevaren locatie. Onder die omstandigheden mag extra oplettendheid aan boord van [naam schip 1] ’ worden verwacht, bijvoorbeeld door met meer dan één persoon op de brug wacht te lopen. Dat heeft men aan boord van [naam schip 1] ’ niet gedaan. Hoewel hier geen formeel voorschrift overtreden is, geldt ook hier  “twee zien meer dan één”.
        
      
      
        3.18.3.
        
          Zoals onder 3.10.9 is vastgesteld, heeft [naam eiser 3] via de radar waargenomen dat een schip op anderhalve mijl achter [naam schip 1] ’ voer en haar opliep.
          Ingevolge Colregs Rules 5, 7, 8 en 17 diende men aan boord van [naam schip 1] ’ onder die omstandigheden de koers en snelheid van het achterop komende schip te plotten om dat oplopen te onderzoeken. Gesteld noch gebleken is dat men dat aan boord van [naam schip 1] ’ heeft gedaan.
          Toen [naam schip 2] ’ [naam schip 1] ’ tot ongeveer één mijl genaderd was en haar koers niet had verlegd om ruimte te geven aan het visserschip, behoorde [naam schip 1] ’ als “stand on vessel” via de marifoon met het vrachtschip contact te zoeken of met geluidsseinen te waarschuwen om (het risico van) een aanvaring te vermijden. Op een afstand van één mijl was er, gelet op het snelheidsverschil van zes knopen, nog ongeveer tien minuten voor [naam schip 2] ’ om uit te wijken. 
          Door onder die omstandigheden geen contact met [naam schip 2] ’ te zoeken of waarschuwingsseinen te geven, heeft [naam schip 1] ’ het risico op een aanvaring vergroot.
        
        
      
    
    
      3.19.
      Bij weging van de wederzijdse schuld van de beide schepen komt de rechtbank tot het oordeel dat [naam schip 2] ’ voor 75% en [naam schip 1] ’ voor 25% schuld treft aan de aanvaring.
      
      
        
          c Eigendom van [naam schip 2] ’
        
      
      
    
    
      3.20.
      Ingevolge artikel 4 Aanvaringsverdrag en artikel 8:545 BW ligt bij een aanvaring waaraan beide schepen schuld treft de aansprakelijkheid voor schade bij de eigenaren van de beide schepen overeenkomstig de verhouding van de wederzijdse schuld.
      
      
      
    
    
      3.21.
      Eisers stellen dat de gedaagden gezamenlijk eigenaar zijn van [naam schip 2] ’. Daartoe beroepen zij zich op de volgende bescheiden:
      ( a)	een op 17 april 2013 gedateerde garantiebrief afgegeven door Reaal Schadeverzekering N.V.;
      ( b)	van Lloyd’s List Intelligence en Sea-web verkregen inlichtingen (productie 8a van eisers); 
      ( c)	een afschrift van een notariële akte van 14 februari 2007 betreffende de levering van [naam schip 2] ’ (productie 8c van eisers);
      ( d)	een uittreksel uit het Kadaster van 25 juni 2019 (productie 8 van gedaagden).
      
    
    
      3.22.
      
        Gedaagden betogen dat (alleen) gedaagde sub 2 de heer [naam 2] (hierna: [naam 2] ) eigenaar is van [naam schip 2] ’.
        Daartoe beroepen gedaagden zich op de in 3.21 onder (c) en (d) genoemde stukken en op de zeebrief van [naam schip 2] ’.
      
      
    
    
      3.23.
      De rechtbank overweegt het volgende.
      
    
    
      3.24.
      
        Tussen partijen is niet in geschil dat [naam schip 2] ’ als zeeschip is te boek gesteld in het Nederlandse scheepsregister (vgl. productie 8 van gedaagden).
        Evenmin is tussen partijen in geschil dat het onder 3.21 onder (c) bedoelde stuk gedateerd 14 februari 2007 een afschrift is van de notariële akte van levering van [naam schip 2] ’ aan een of beide van de gedaagden.
      
      
    
    
      3.25.
      
        Een in het Nederlandse scheepsregister (een openbaar register als bedoeld in artikel 8:191 BW en in afdeling 2 van Titel 1 van Boek 3 BW) te boek gesteld zeeschip is ingevolge artikel 8:199 BW een registergoed als bedoeld in artikel 3:89 BW. 
        Voor de overdracht van een registergoed is onder meer vereist een daartoe bestemde tussen de vervreemder en de verkrijger opgemaakte notariële akte van levering gevolgd door inschrijving van die akte in het register (artikel 3:89 lid 1 en lid 4 BW).
        Derhalve dient aan de hand van de notariële akte van levering van 14 februari 2007 te worden bepaald aan welke (rechts)persoon of (rechts)personen [naam schip 2] ’ bij die akte werd geleverd.
      
      
    
    
      3.26.
      
        Volgens vaste rechtspraak van de Hoge Raad (vgl.: onder meer HR 8 december 2000, ECLI:NL:HR:2000:AA8901 – Eelder Woningbouw; HR 22 oktober 2010, ECLI:NL: HR:2010:BM8933 – Kamsteeg/Lisser) komt het bij de uitleg van notariële akten tot levering van registergoederen aan op de in deze akte tot uitdrukking gebrachte partijbedoeling die moet worden afgeleid uit de in de akte opgenomen, naar objectieve maatstaven in het licht van de gehele inhoud van de akte uit te leggen omschrijving van de over te dragen registergoed. Voor bewijsvoering over de partijbedoeling is geen plaats.
        De ratio van deze objectieve uitlegmaatstaf is gelegen in het voor registergoederen geldende stelsel van publiciteit. Derden – zoals in dit geval: eisers – moeten kunnen afgaan op hetgeen in een in de openbare registers ingeschreven notariële akte is vermeld ter zake van de overdracht van een registergoed (vgl.: HR 8 juli 2016, ECLI:NL:HR:2016:1511 – Melber/Goede). 
      
      
    
    
      3.27.
      In de notariële akte van levering van 14 februari 2007 (hierna: de leveringsakte) staat onder meer het volgende vermeld:
      
      
        “Heden, veertien februari tweeduizend zeven,
        verschenen voor mij, mr. Johannes Paulus Alexander Wortelboer, notaris te Bedum:
      
      
      1. mevrouw [..] Wagenborg Shipping B.V. [..] als zodanig laatstgemelde vennootschap rechtsgeldig vertegenwoordigende, [..] 
      laatstgemelde vennootschap hierna genoemd: verkoper;
      2. de heer [naam gedaagde] , kapitein kleine handelsvaart [..]; 
      volgens zijn verklaring handelende:
      a.  voor zich in privé;
      b. als de enige beherende vennoot van de te Delfzijl [..] gevestigde commanditaire vennootschap [naam bedrijf] [..]
      
        in hoedanigheid als gemeld, hierna genoemd: koper.
        De comparant sub 2, handelende als gemeld, verklaarde dat hij de enige beherende vennoot is van gemelde commanditaire vennootschap [naam bedrijf] en in die hoedanigheid na te melden schip juridisch in eigendom zal verkrijgen en na te melden schip als deel van het vermogen van gemelde commanditaire vennootschap tussen de vennoten slechts economisch als gemeenschap heeft te gelden.
        De comparanten verklaarden het navolgende:
        LEVERING, REGISTERGOED, GEBRUIK
        Verkoper en koper zijn op vijf juli tweeduizend zes een overeenkomst van koop en verkoop aangegaan met betrekking tot na te melden schip, op grond van welke overeenkomst de comparant sub 1, handelende als gemeld, levert aan koper, die verklaarde hierbij te aanvaarden:
        het Nederlandse motorvrachtschip, bestemd voor de vaart ter zee, waarvan de omschrijving luidt als volgt:
        Naam:  [naam schip 2] ;
        Brandmerk: [nummer]
        [..]
        VOORAFGAANDE VERKRIJGING
        Gemelde schip is door de verkoper verkregen door de inschrijving ten kantore van de Dienst voor het Kadaster en de Openbare Registers op dertien februari tweeduizend zeven in het register Hypotheken 4 in deel 50046 nummer 126 R van een aanvraag tot teboekstelling, juncto een onderhandse akte van levering, welke onderhandse akte aan deze akte zal worden gehecht.
        [..]”.
      
      
    
    
      3.28.
      Met toepassing van de hiervoor genoemde maatstaf legt de rechtbank de leveringsakte uit.
      
      
        3.28.1.
        Bij de leveringsakte treden drie partijen op: Wagenborg Shipping B.V. als verkoper, [naam 2] “voor zich in privé” en gedaagde sub 1 [naam bedrijf] (hierna: [naam bedrijf] ) vertegenwoordigd door [naam 2] .
        
      
      
        3.28.2.
        Bij de in de leveringsakte vastgelegde leverings- en verkrijgingshandeling treedt [naam 2] op slechts in zijn hoedanigheid van enig beherend vennoot van [naam bedrijf] , zoals blijkt uit de bewoordingen: “[ [naam 2] ] verklaarde dat hij de enige beherende vennoot is van gemelde commanditaire vennootschap [naam bedrijf] en in die hoedanigheid na te melden schip juridisch in eigendom zal verkrijgen”. [naam 2] verkreeg [naam schip 2] ’ dus niet “in privé”, maar in hoedanigheid van enig beherend vennoot van [naam bedrijf] . Bij de leveringsakte verkreeg [naam bedrijf] , vertegenwoordigd door [naam 2] , derhalve de eigendom van het schip. Het schip ging deel uitmaken van het afgescheiden vermogen van de commanditaire vennootschap [naam bedrijf] .
        
        
        
      
      
        3.28.3.
        Indien het de bedoelding zou zijn geweest dat [naam 2] [naam schip 2] ’ in eigendom “voor zich in privé” zou verkrijgen, zou dat zijn vermeld in de leveringsakte. Maar dat staat niet in de leveringsakte. In dat geval zou het ook niet nodig zijn geweest om [naam bedrijf] in de leveringsakte te laten optreden. Dat geval doet zich klaarblijkelijk niet voor.
        
      
      
        3.28.4.
        Bij deze stand van zaken was het niet per se nodig om in de leveringsakte op te nemen dat het “schip als deel van het vermogen van gemelde commanditaire vennootschap tussen de vennoten slechts economisch als gemeenschap heeft te gelden”. Wellicht is hiermee bedoeld aan te geven dat de commanditaire vennoten zelf geen juridische eigendomsaanspraken op het schip kunnen maken (maar slechts economische). Hoe het ook zij, uit het voorafgaande gedeelte volgt voldoende duidelijk dat [naam bedrijf] , vertegenwoordigd door [naam 2] , de (juridische) eigendom van het schip heeft verkregen.
        
      
    
    
      3.29.
      Het vorenstaande wordt bevestigd in het uittreksel uit het Kadaster (productie 8 van gedaagden) waarin onder “Gerechtigde” staat vermeld: 
      
      
        “1/1	EIGENDOM
        	[naam 2]
        	[..]
        	SAMEN
        	VORMENDE DE 
        COMMANDITAIRE
        VENNOOTSCHAP
        
          [naam bedrijf]
        
        [..]”
      
      
      
        Deze bewoordingen duiden erop dat [naam bedrijf] de eigenaar van [naam schip 2] ’ is, niet [naam 2] (in privé). In het uittreksel wordt voorts als “actuele brondocumenten” verwezen naar de hiervoor behandelde leveringsakte. Indien en voor zover er verschil zou zijn tussen de notariële leveringsakte en het uittreksel is de leveringsakte doorslaggevend.
      
      
      
        3.29.1.
        De stukken waarop partijen verder beroep doen zijn voor de vaststelling wie als eigenaar van [naam schip 2] ’ moet worden aangemerkt van ondergeschikte waarde ten opzichte van de leveringsakte. Daarom gaat de rechtbank daaraan voorbij.
        
      
      
        3.29.2.
        Voor de vraag naar aansprakelijkheid wegens aanvaring is (niet de economische, maar) de juridische eigendom doorslaggevend.
        
      
      
        3.29.3.
        Daarom komt de rechtbank tot de slotsom dat [naam bedrijf] als eigenaar van [naam schip 2] ’ aansprakelijk gehouden kan worden voor de schade ten gevolge van de aanvaring met [naam schip 1] ’. 
        
      
      
        3.29.4.
        Omdat [naam bedrijf] een commanditaire vennootschap is en de beherend vennoot van zo een vennootschap ingevolge artikel 19 lid 1 Wetboek van Koophandel hoofdelijk naast deze aansprakelijk is, is ook [naam 2] aansprakelijk voor de schade ten gevolge van de aanvaring.
        
        
          
            Schade en vervolg procedure
          
        
      
    
    
      3.30.
      Uit het vorenstaande volgt dat beide gedaagden hoofdelijk aansprakelijk zijn voor 75% van de aan de aanvaring toerekenbare schade van (een of meer van de) eisers.
      
      
    
    
      3.31.
      Het debat tussen partijen over de door eisers gestelde schade ten gevolge van de aanvaring, dient nog te worden afgerond.
      
    
    
      3.32.
      
        Hangende dat verdere debat merkt de rechtbank reeds thans het volgende op over de door eisers gestelde schadeposten.
        Gezien het verweer van gedaagden over de vraag welke eiser welke schade heeft geleden, dienen eisers zodanige schade per eiser te specificeren.
        Uit hetgeen is overwogen onder 3.5.4 volgt dat de schadevergoeding dient te worden begroot aan de hand van Nederlands recht, derhalve aan de hand van artikel 6:95 e.v. (oud) BW. In beginsel dient bij de begroting van de schade een vergelijking te worden gemaakt tussen de vermogenspositie van iedere schadelijdende partij dadelijk vóór het ongeval en die erna, dus dadelijk voor de aanvaring en nadat [naam schip 1] ’ gezonken was. 
        Het behoeft geen verder betoog dat een schadepost “+PM” zonder nadere specificatie niet als aan de aanvaring toerekenbare schade kan worden aangemerkt.
      
      
    
    
      3.33.
      De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen opdat partijen bij akte het debat over de schadecijfers kunnen voltooien. De eisers zijn als eerste aan het woord.
      
    
    
      3.34.
      De rechtbank zal elke verdere beslissing aanhouden.
      
      
    
  
  
    
      4. De beslissing
    De rechtbank
    
    
      4.1.
      verwijst de zaak naar de rol van woensdag 20 mei 2020 voor het nemen van een akte door eisers zoals bedoeld onder 3.30 en volgende van dit vonnis;
      
    
    
      4.2.
      houdt elke verdere beslissing aan.
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mrs. W.P. Sprenger, P.C. Santema en C. Sikkel en ondertekend en op 22 april 2020 in het openbaar uitgesproken door mr. C. Bouwman, rolrechter.
      
      
      
        1928/32/1573