Behandeling Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (23552)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1995-1996, pag. 304-343

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

28-11-1995

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

nr. 9, pagina 304-343

28-11-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 
 Er is geen inhoudsopgave aanwezig.
 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 23552Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (23552)Pagina 304-343
Lijst van besluiten (dinsdag 28 november 1995)Pagina 343-343
Behandeling wetsvoorstel Wijziging van de Wet op het basisonderwijs, de Interimwet op het speciaal onderwijs en het voortgezet speciaal onderwijs, de Wet op het voortgezet onderwijs, de Wet op het cursorisch beroepsonderwijs en de Wet medezeggenschap onderwijs 1992 in verband met de invoering van de wettelijke verplichting tot het vaststellen van een directiestatuut omtrent de uitoefening van taken en bevoegdheden door de schoolleiding (verplichting vaststellen directiestatuut) (23947)Pagina 303-303
Lijst van ingekomen stukken (dinsdag 28 november 1995)Pagina 343-345
Behandeling wetsvoorstel Goedkeuring van het op 9 februari 1994 te Brussel tot stand gekomen verdrag inzake de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde wegen door zware vrachtwagens alsmede invoering van een belasting met betrekking tot zware motorrijtuigen (Wet belasting zware motorrijtuigen) (24070)Pagina 303-303
9de vergadering; 28 november 1995Pagina 303-303

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 191 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Aan de orde is de behandeling van:
 
 de Planologische Kernbeslissing
Schiphol en Omgeving (23552).
 
 
 
 
 
 De beraadslaging wordt geopend.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Mijnheer de voorzitter! De luchthaven Schiphol en de havens van Rotterdam
zijn voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid van zeer grote betekenis.
Terecht wordt dan ook veel aandacht besteed aan de verdere ontwikkeling van
deze mainports in de Vierde nota over de ruimtelijke ordening extra, afgekort
Vinex, alsof het een naam voor een bijzondere wijn betreft.
 
 In de Vinex zijn Schiphol en omgeving aangewezen als één
van de gebieden die een bijzondere betekenis hebben in het ruimtelijke ontwikkelingsperspectief
van Nederland in internationaal verband. Daarbij gaat het ook om het belang
van de internationale concurrentiepositie van Nederland en van de Randstad
in het bijzonder. "De positie van de luchthaven als mainport zal worden versterkt
binnen condities die bijdragen aan een verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving,
zoals beschreven in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving", zo staat het
beschreven in de aanvang van de PKB. En de CDA-fractie onderschrijft dat.
Maar het komt nu aan op de uitwerking en het maken van de goede keuzes, waarbij
ook de tijdsfactor een belangrijke rol zal spelen.
 
 Reeds langer – misschien te lang – wordt gesproken en gedacht
over de ontwikkelingen van Schiphol. De memorie van antwoord wijst daar ook
op. In 1970 werd al gepleit voor de aanleg van een vijfde baan. Ook in 1970
verscheen het rapport van de commissie-Falkenhage, toenmalig directeur-generaal
van de RLD. Daarin werd de voorkeur gegeven aan een tweede nationale luchthaven
boven een vijfde baan.
 
 In 1979 kiest het kabinet-Van Agt/Wiegel voor het draaien van de Zwanenburgbaan
en een tweede nationale luchthaven in de Markerwaard. Vervolgens wordt in
1985 het plan voor een tweede nationale luchthaven geschrapt. En in 1988 wordt
in het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen opgenomen: "de capaciteit
van de bestaande luchthaven Schiphol ten volle te benutten."
 
 Thans wordt opnieuw gekozen voor een vijfde baan. In al die voorliggende
jaren was het met name voor de omwonenden niet duidelijk wat er nu precies
met Schiphol zou gaan gebeuren. Dat riep, naast de vele klachten, onzekerheid
op. Op zijn minst zullen we daarvoor begrip moeten opbrengen. Want het moge
duidelijk zijn, het zijn wel de omwonenden die een prijs betalen voor de aanwezigheid
van Schiphol. Het gaat om hun milieusituatie, die verbetering behoeft. Het
gaat daarbij om geluid- en stankhinder en mogelijk zijn ook veiligheidsrisico's
in het geding. Ik ga nu niet in op de gestelde geluidsnormen. Daarover wordt
in de stukken en ook in de memorie van antwoord voldoende informatie gegeven.
Het komt nu aan op een goede bewaking en handhaving van de gestelde normen.
Zeker geldt dat ook voor de nachtvluchten waarover veel klachten zijn.
 
 Met betrekking tot geluidhinder is er voor de omgeving van Schiphol sprake
van een woningisolatieprogramma. Met voortvarendheid dient uitvoering te worden
gegeven aan dit programma. Wil de minister van VROM meedelen wat thans de
stand van zaken is van het woningisolatieprogramma en wanneer de uitvoering
daarvan voltooid kan zijn?
 
 Ik noemde ook de stankhinder. Wordt daarnaar wel voldoende onderzoek verricht,
zo vragen wij ons af. Overigens geldt dat ook voor de gezondheidsaspecten
in bredere zin. Wat is de stand van zaken met betrekking tot het onderzoek
naar deze aspecten? Welke taak heeft hier bijvoorbeeld de Gezondheidsraad
en andere op dat terrein werkende overheidsorganisaties? Hoe het overigens
ook zij, de omwonenden hebben recht op goede informatie, ook op het terrein
van de gezondheidszorg. Het moet als vanzelf sprekend zijn dat goed overleg
wordt gevoerd met organisaties die de omwonenden vertegenwoordigen.
 
 Voorzitter! Het kabinet kiest nu voor een versterking van de mainportfunctie
van de luchthaven Schiphol en de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu
in de omgeving van de luchthaven. In het voorlopig verslag is er namens de
fractie van het CDA al op gewezen dat deze dubbele doelstelling wel een spanningsveld
oproept bij onder meer de afweging van de verschillende belangen. In de memorie
van antwoord wordt daarop – zij het summier – ingegaan. In het
vervolg van mijn betoog zal ik zoveel mogelijk de memorie van antwoord volgen.
 
 Op verzoek van de Tweede Kamer heeft het kabinet in de PKB een grens vastgelegd
met betrekking tot het vervoersvolume op Schiphol: 44 miljoen passagiers en
3,3 miljoen ton vracht. Ik merk daarbij nogmaals op – ik heb dat immers
ook gedaan bij de schriftelijke voorbereiding – dat een begrenzing feitelijk
toch alleen maar bepaald kan worden door de vastgestelde geluidszones en overige
milieuruimte. Milieuvoorschriften mogen niet worden overtreden, ongeacht aantallen
passagiers en tonnen vracht, zou mijn stelling zijn. Maar in de memorie van
antwoord wordt als conclusie genoemd: "dat het niet mogelijk is dat de geluidszones
meer passagiers zouden toelaten dan het genoemde maximum aantal van 44 miljoen."
Maar waar deze conclusie op gebaseerd is, wordt niet aangegeven. Ook wordt
niet aangegeven, hoe het genoemde maximum zal worden gecontroleerd en gehandhaafd.
Komen er dan bijvoorbeeld vliegverboden op het einde van een jaar? Overigens
bevinden zich onder het aantal passagiers ook transitopassagiers, die blijven
in vliegtuig en komen niet in de terminals. Verder zijn er ook transferpassagiers,
die stappen uit, verblijven in de terminal en stappen weer in. Deze worden
echter wel twee keer geteld. Het gaat hier om vrij grote aantallen. Dan zijn
er de passagiers die van Schiphol vertrekken en daar ook weer aankomen. Deze
categorie maakt gebruik van de infrastructuur en wordt eveneens twee keer
geteld, namelijk bij vertrek en aankomst. Ook dit roept vragen op bij het
hanteren van het maximumaantal van 44 miljoen passagiers. In een brief van
de KLM, gedateerd 20 oktober 1995, aan de leden van de desbetreffende commissies
van de Eerste Kamer, wordt opgemerkt: "Volumebeperking heeft niet alleen consequenties
voor de omvang van het vervoer maar ook voor de samenstelling. Vooral het
overstapprodukt zal bij volumebeperking aanzienlijk minder ontwikkelen. De
KLM is van mening dat de milieuruimte bepalend moet zijn. Het aantal
van 40 miljoen passagiers vloeide voort uit de, op het moment van berekenen,
meest realistische vlootsamenstelling. Deze vlootsamenstelling is als basis
gebruikt voor het vaststellen van een geluidscontour. Bij een andere vlootsamenstelling
kan binnen dezelfde contour een groter passagiersvolume worden geaccommodeerd."
Willen de ministers hier straks op ingaan?
 
 Mijnheer de voorzitter! De leden van de CDA-fractie hebben gevraagd welke
overwegingen ertoe hebben geleid om te kiezen voor uitbreiding van Schiphol
en niet nu voor een geheel nieuwe luchthaven op een andere, goede locatie,
waar niet of veel minder de kwaliteit van het leefmilieu in het geding is
en waar een goede bereikbaarheid verzekerd is, zodat wel een ontwikkeling
tot een volledige mainport tot de te realiseren mogelijkheden behoort. Op
deze vraag hebben wij geen antwoord gekregen. Ik herhaal daarom hier deze
vraag en doe dat met meer nadruk, omdat uit informatie is gebleken dat de
groei van Schiphol veel sneller zou gaan dan in de PKB wordt verondersteld.
Als de verwachte groei doorzet, zit Schiphol reeds rond de komende eeuwwisseling
op het maximum en niet in 2015 zoals de PKB aangeeft. En pas in 2003 is de
vijfde baan operationeel. Ik verwijs in dit verband ook naar de publikaties
van de heer A. Schmidt Apol, die een gedocumenteerd pleidooi houdt voor de
spoedige aanleg van een nationale luchthaven in zuidelijk Flevoland, op domeingrond,
dus in eigendom van de Staat.
 
 In de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 2 juni 1995
aan de Tweede Kamer, stuk nr. 15, wordt ook als een van de opties een locatie
in de regio Flevoland genoemd. Maar de minister spreekt dan wel van aanvullende
capaciteit ten opzichte van Schiphol. In het dagblad Trouw van zaterdag jongstleden
hielden enkele vakbonden een pleidooi voor verplaatsing van Schiphol nu het
nog kan. In dit artikel stelden deze vakbonden: "Het is ronduit hypocriet
om vol te houden dat de luchthaven met maximaal 44 miljoen passagiers genoeg
groeiruimte heeft. Wie daaraan vasthoudt, zet tienduizenden banen op het spel".
Ook de president-directeur van de KLM heeft recent uitgesproken liever een
geheel nieuwe luchthaven te hebben in plaats van Schiphol. Gaarne een duidelijke
reactie van de ministers hierop.
 
 Naar aanleiding van de vraag op welke wijze de regering de toekomstige
ontwikkelingen van de luchtvaart ziet, ook na 2015, met behoud van een luchthaven
met mainportfunctie in Nederland, en welke maatregelen daarvoor nu reeds moeten
worden voorbereid, wordt in de memorie van antwoord gewezen op de studie Toekomstige
Nederlandse luchtvaartinfrastructuur, aangegeven in de eerdergenoemde brief
van 2 juni jongstleden aan de Tweede Kamer. Juist over die toekomst bestaat
zorg, zeker nu de ontwikkelingen sneller zouden blijken te gaan dan in de
PKB wordt voorzien. Voor onze economische ontwikkeling en werkgelegenheid
is het van essentieel belang dat Nederland de beschikking houdt over een mainport
op het gebied van de luchtvaart. Voor Schiphol is een absolute grens aangegeven,
maar wat gebeurt daarna? Op de vele vragen van de Eerste Kamer over toekomstige
ontwikkelingen wordt in de memorie van antwoord verwezen naar het eerdergenoemde
project Toekomstige Nederlandse luchtvaartinfrastructuur. In bijlage D van
meergenoemde brief van 2 juni wordt een tijdschema van dit project aangegeven.
Pas na 2000 kan een aanwijzingsprocedure ingevolge de luchtvaartwet worden
doorlopen. Dat duurt naar onze mening allemaal veel te lang. De CDA-fractie
vindt dat sneller en met voortvarendheid aan dit project moet worden gewerkt.
Dit vraagt een zeer hoge prioriteit. Wij ontvangen gaarne de toezegging van
de ministers dat op zo kort mogelijke termijn een eerste studie over de toekomst
van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur aan het parlement zal worden aangeboden
en dat met voortvarendheid aan dit project zal worden gewerkt.
 
 Mijnheer de voorzitter! Over de groeicijfers heb ik zojuist al iets gezegd.
De PKB gaat uit van een gemiddelde groei van 3 à 4% per jaar met als
eindstation 2015. Recente cijfers, onder andere van de luchthaven Schiphol
en de KLM, maar ook cijfers van Europese instanties, geven veel hogere groeicijfers
aan. Die kunnen oplopen tot 7 à 8% per jaar. Als die juist zijn, heeft
dat duidelijk consequenties. Als gevolg van hogere groeicijfers zal er een
vervroegd capaciteitsprobleem op en rondom Schiphol zijn. In de memorie van
antwoord wordt daarover nogal laconiek gedaan. Een snelle groei wordt niet
waarschijnlijk geacht en naar verwachting zal het allemaal nogal meevallen.
Vervolgens wordt meegedeeld dat de vragen vanuit de Eerste Kamer hieromtrent
uitgaan van een snellere groei terwijl die zich niet zal voordoen. Maar waar
is die bewering op gebaseerd? Welke cijfers zijn nu juist? Als de groei veel
sneller gaat, heeft dat grote gevolgen, onder meer voor de bereikbaarheid
van Schiphol, omdat de benodigde infrastructuur rond 2000 nog niet klaar zal
zijn voor de toekomstige mainportfunctie in Nederland. Ook voor de kwaliteit
van het milieu in de omgeving zullen de gevolgen groot zijn. Wij dringen er
bij de ministers op aan om een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar
de verwachte groeicijfers van Schiphol. Hierover moet duidelijkheid komen.
Mogelijk kan die duidelijkheid worden verkregen met een onafhankelijk onderzoek
van de Algemene Rekenkamer. Ik krijg hierop graag een reactie van de ministers.
 
 Voorzitter! De KLM moet haar thuishaven in Nederland houden. Daarover
zijn door deze Kamer vragen gesteld en ook in recente publikaties worden die
vragen gesteld. Als de KLM een grote Europese partner vindt, bestaat dan de
mogelijkheid dat uitgeweken wordt naar het buitenland? Kunnen de ministers
de zekerheid geven dat de thuishaven van de KLM voor Nederland behouden blijft?
 
 Voorzitter! In de Tweede Kamer is uitvoerig gesproken over de doelstelling
van maximaal 10.000 geluidgehinderde woningen binnen de geluidsnormen. Ik
zal wat daar gezegd is, hier niet herhalen, maar slechts een korte opmerking
maken. Volgens de Handelingen, blz. 5326, heeft de minister van Verkeer en
Waterstaat in de Tweede Kamer het volgende gezegd: "Met de kennis van zaken
van vandaag denk ik zelfs dat het niet zal lukken om de mainportdoelstelling
te halen binnen die 10.000-grens". In de memorie van antwoord staat echter
dat de doelstelling van maximaal 10.000 geluidgehinderde woningen op basis
van het woningbestand eind 1990 haalbaar is. Is de kennis van zaken van vandaag
inmiddels gewijzigd, ook bij de minister van Verkeer en Waterstaat?
 
 Namens de CDA-fractie werd nog gevraagd of ook is overwogen om de ernstig
geluidgehinderde woningen uit te kopen. Uit het antwoord blijkt dat dit niet
is gebeurd om redenen van kosten, maar ook vanwege de ruimtelijke kwaliteit.
Maar de kosten voor geluidsisolatie van de woningen bedragen totaal 700 mln.
en daar kun je heel wat woningen voor aankopen. Bovendien komt dan meer bedrijfsterrein
beschikbaar en kan een en ander een meer groene invulling worden gegeven,
waarmee ook een goede ruimtelijke kwaliteit is te behalen.
 
 Een aantal van de gestelde vragen betrof de Vinex-woonlocaties rondom
Schiphol. Uit de gegeven antwoorden blijkt, dat voor nog vast te stellen woningbouwlocaties
voor de periode vanaf 2005, bijvoorbeeld in het kader van de Actualisering
Vinex, in de periode 2005-2010 voor de omgeving van Schiphol de randvoorwaarde
geldt dat de locaties buiten de vrijwaringszone dienen te liggen. Een heroverweging
van de Vinex-locaties is daarom, volgens het kabinet, niet aan de orde. Uit
verkregen informatie van de zijde van Schiphol blijkt, dat het aantal geplande
woningen binnen de vrijwaringszone 3937 bedraagt. De provincie Noord-Holland
wil voor circa 1900 woningen een positief besluit nemen. De minister van VROM
is voor circa 1000 woningen hiermee akkoord, omdat zij binnen de ontheffingsbepalingen
vallen: open gaten, vervangende nieuwbouw en bedrijfsgebonden woningen. Over
de resterende 900 woningen in met name Aalsmeer en Amsterdam moet binnenkort
worden besloten.
 
 Dat geldt ook voor het gebied aangrenzend aan de vrijwaringszone. Daar
zijn nu reeds zo'n 4000 woningen gepland. Bovendien wordt momenteel naar nieuwe
woningbouwlocaties gezocht voor de periode 2005-2015. De luchthaven ziet deze
ontwikkeling met lede ogen aan. Het voldoende scheiden van vliegtuigen en
wonen is zowel in het belang van de luchtvaart als van toekomstige bewoners.
Dan toch maar de invulling van de Vinex-woonlocaties heroverwegen?
 
 Door het provinciaal bestuur van Noord-Holland en het gemeentebestuur
van Haarlemmermeer zijn de leden van de Eerste Kamer enkele malen schriftelijk
benaderd met het verzoek, bedrijfsontwikkeling ten zuiden van Badhoevedorp
niet onmogelijk te maken door aldaar de begrenzing van de rijksbufferzone
Amsterdam-Haarlem aan te passen. Recent hebben burgemeester en wethouders
van de gemeente Haarlemmermeer bij brief van 24 november jongstleden aan de
Eerste Kamer en ook vandaag nog hebben gedeputeerde staten van Noord-Holland
erop gewezen dat de uitgebreide rijksbufferzone ten zuiden van Badhoevedorp
een hoogwaardig bedrijventerrein overlapt dat ter plekke is voorzien in het
gemeentelijk structuurplan Haarlemmermeer 2005 en het provinciaal streekplan.
Ook van de zijde van belanghebbenden uit het bedrijfsleven hebben wij over
deze kwestie uitvoerige brieven ontvangen. Het lijkt erop dat hier verwachtingen
zijn gewekt. Nader overleg is zeker op zijn plaats. Wij verzoeken de ministers
dat overleg te gaan voeren met het provinciaal bestuur van Noord-Holland en
het gemeentebestuur van Haarlemmermeer en de Kamer daarover te informeren.
 
 Voor de bereikbaarheid van Schiphol, de mobiliteit rond Schiphol en het
openbaar vervoer heb ik namens de CDA-fractie in het voorlopig verslag reeds
dringende aandacht gevraagd van het kabinet. Ik zal dat hier niet herhalen,
temeer ook niet omdat recent in de Tweede Kamer over deze kwestie en het dichtslibben
van de Randstad uitvoerig is gesproken. Duidelijk is in ieder geval dat spoedig
maatregelen moeten worden genomen. Ook de CDA-fractie in de Eerste Kamer dringt
daarop aan. Uit de gegeven antwoorden leiden wij af dat inmiddels uitvoering
wordt gegeven aan de motie-Van Rooy over een gedeeltelijke privatisering van
de aandelen van de NV Luchthaven Schiphol. Naar verwachting zal begin 1996
een antwoord op bedoelde motie kunnen worden gegeven. Wij achten uitvoering
van deze motie van groot belang, temeer ook daar de opbrengsten kunnen worden
ingezet voor het realiseren van noodzakelijke grootschalige infrastructurele
projecten.
 
 In het voorlopig verslag hadden wij aandacht gevraagd voor een alternatief
voorstel voor de 5P-baan van de heer M.W. van Luttervelt van het ontwerpbureau
Reliëf te Almere: de zogenaamde Zwanenburgvariant, die uitkomt op een,
mogelijk twee gedraaide banen. Wij vroegen in hoeverre dit alternatief is
onderzocht en of daarbij ook geluidberekeningen zijn gemaakt. In de memorie
van antwoord wordt niet ingegaan op de vraag naar geluidberekeningen. Zijn
deze gemaakt of worden ze alsnog gemaakt? Het is toch zo dat ook aangedragen
varianten vanuit de inspraak bij MER-procedures worden beoordeeld? Het lijkt
mij zeker gewenst dat vanuit de departementen nog eens wordt gesproken met
de heer Van Luttervelt over zijn ideeën.
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik rond af. Besluitvorming dient nu met spoed
te worden afgerond, zodat ook omwonenden weten waar zij aan toe zijn. Behoud
van een mainportfunctie op luchtvaartgebied is voor Nederland van groot belang.
Daarom dient met voortvarendheid te worden gewerkt aan de studie Toekomstige
Nederlandse luchtvaartinfrastructuur; ook hier moet spoedige besluitvorming
worden nagestreefd. Er dient een verantwoorde uitwerking te worden gegeven
aan de dubbele doelstelling. Naast de milieudoelstelling is de economische
doelstelling van groot belang, zeker voor de regio. Aan het bereikbaar houden
van Schiphol moet met kracht worden gewerkt. De omwonenden hebben er recht
op dat de milieukwaliteit goed wordt bewaakt en dat informatie wordt gegeven
over gezondheidsaspecten. Met belangstelling wacht ik een reactie van de ministers
af op mijn inbreng in eerste termijn.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Mijnheer de voorzitter! De ontwikkelingen in de luchtvaart gaan snel.
Ontving Schiphol in 1983 nog net geen 10 miljoen passagiers, dit jaar hoopt
de luchthaven 25 miljoen passagiers te verwerken. Andere luchthavens hebben
te maken met een soortgelijke groei. Londen groeide van 40 miljoen passagiers
in 1983 naar 76 miljoen in 1994, Parijs van 30 miljoen naar 55 miljoen en
Frankfurt van ruim 17 miljoen naar 35 miljoen. Steeds meer mensen vliegen
naar steeds meer bestemmingen. In verschillende opzichten is deze groei gunstig.
Wie vroeger emigreerde, moest min of meer definitief afscheid nemen van zijn
familie, vrienden en bekenden. Dankzij de luchtvaart zijn afstanden
tegenwoordig geen onoverkomelijk probleem meer. Dat is winst.
 
 Niet alleen in menselijk opzicht, ook in economisch opzicht is de luchtvaart
van belang, zowel voor het bedrijfsleven, dat in toenemende mate internationaal
opereert, als door de bijdrage die de luchthaven zelf aan de economie levert.
Schiphol biedt rechtstreeks werkgelegenheid aan 38.000 mensen; indirect geldt
dit nog eens voor 36.000 mensen. Het belang van Schiphol voor Nederland is
dus groot.
 
 Voor de komende jaren voorziet het kabinet een groeiende concurrentie
tussen de Europese luchthavens: "Het aantal Europese luchthavens dat kan beschikken
over een groot aantal continentale en intercontinentale verbindingen zal naar
verwachting kleiner worden. Wil de Randstad zich profileren als een blijvend
aantrekkelijke vestigingslocatie, dan is de binding met tenminste één
luchtvaartmaatschappij en de aanwezigheid van een luchthaven zoals hierboven
omschreven van strategische betekenis."
 
 De vraag is wat dit betekent voor de positie van Schiphol. Vanuit het
zojuist aangehaalde citaat ligt het voor de hand dat Schiphol de ruimte moet
krijgen, wil de luchthaven tenminste mee in de vaart der volkeren. In zichzelf
heeft Schiphol ook de mogelijkheden om zich te ontwikkelen tot een van de
resterende mainports in Europa. De relatieve groei van Schiphol is groter
geweest dan die van zijn concurrenten en het ziet er niet naar uit dat die
groei aanzienlijk zal afzwakken. Trouw van 2 november jongstleden bericht
dat de KLM de komende vier jaar met 60 tot 70% denkt te groeien om zo haar
marktaandeel in Europa te vergroten van 6,5% naar 10% of meer. Vanuit de mainportoptiek
is dit toe te juichen. Het ging er immers om dat Schiphol in de slag om een
beperkt aantal mainports een van de overblijvende mainports moest zijn. Dat
betekent dat zowel de luchthaven als de met de luchthaven verbonden luchtvaartmaatschappij
niet alleen moet meedelen in de groei van de markt, maar ook haar aandeel
in die markt moet vergroten.
 
 Er is veel voor te zeggen om de ontwikkeling tot een dergelijke mainport
te steunen, niet alleen uit een oogpunt van werkgelegenheid, maar ook met
het oog op de uitstraling die van een mainport uitgaat op de positie van Nederland
als distributieland. Er zit echter ook een keerzijde aan de gunstige effecten
van de groei van een luchtvaart. Vliegverkeer levert een forse bijdrage aan
de milieuvervuiling. Bovendien legt de luchthaven een groot beslag op de beperkte
ruimte in Nederland, niet eens zozeer door de ruimte die de luchthaven zelf
inneemt als wel door de beperkingen die het vliegverkeer aan het gebruik van
de omgeving oplegt. Dat geldt met name voor wonen en recreëren.
 
 Dat is de reden dat het kabinet in de PKB niet voor groei zonder meer
kiest. De PKB streeft een beheerste en gerichte groei na, waarbij tegelijkertijd
de kwaliteit van het milieu in de omgeving van Schiphol verbeterd moet worden.
Stank en milieuvervuiling mogen ten opzichte van 1990 niet toenemen en de
lawaaioverlast zal in de toekomst zelfs minder worden. Dat wordt gerealiseerd
door de aanleg van een vijfde baan, waardoor minder woningen ernstige geluidhinder
zullen ondervinden.
 
 Deze dubbele doelstelling kan alleen worden gerealiseerd bij een beperkte
groei. Door de Tweede Kamer is het groene licht gegeven voor een groei tot
maximaal 44 miljoen passagiers, 3 miljoen ton vracht en 10.000 ernstig gehinderde
woningen. Cruciaal voor de beoordeling in deze Kamer is dus de vraag hoe reëel
de verwachting van een beperkte groei is. De PKB gaat ervan uit dat het maximumaantal
van 44 miljoen passagiers in 2015 zal worden gerealiseerd. Vanuit die prognose
is met de nu voorgestelde investering van 33 mld. de ontwikkeling van de luchthaven
voor de komende 20 jaar veiliggesteld. Op dit punt heeft mijn fractie grote
twijfels. De luchthaven zelf hanteert voor de komende jaren, evenals het door
de Tweede Kamer ingeschakelde bureau Oranjewoud, een groeipercentage van circa
8. Als deze prognoses juist zijn, zal de voor 2015 verwachte groei al in 2003
gerealiseerd worden, dus nog vóór de vijfde baan gerealiseerd
is. Het kan niet anders of dit zal gevolgen hebben voor de bereikbaarheid
van de luchthaven en voor de milieudoelstelling. Tijdens de schriftelijke
voorbereiding zijn hierover door onze fractie vragen gesteld. Deze vragen
zijn door de regering niet beantwoord, omdat zij van mening was dat "de vragen
uitgaan van een veronderstelling ten aanzien van een snellere groei, die zich
niet zal voordoen". Dit antwoord heeft wel een erg hoog "gaat u maar rustig
slapen"-gehalte.
 
 Immers, volgens het PKB-scenario zou Schiphol dit jaar ongeveer 20 miljoen
passagiers moeten verwerken, waarna in 2003 het aantal van ongeveer 26 miljoen
passagiers zou worden bereikt. In werkelijkheid verwacht de luchthaven nog
dit jaar 25 miljoen passagiers en worden de voor 2003 voorziene 300.000 vliegbewegingen
al dit jaar of begin volgend jaar gerealiseerd. Zelfs als wij uitgaan van
een gematigde groei, niet 8% maar bijvoorbeeld 5%, zal het aantal passagiers
in 2015 niet 44 miljoen bedragen, maar de 60 miljoen ruim overschrijden. Ter
vergelijking: tussen 1983 en 1992 groeide Schiphol jaarlijks met 7,5%. In
1994 was het groeipercentage 10,4 en in 1995 7,3. Een groeipercentage van
5 is dus niet exorbitant hoog. Het is vanuit de mainportgedachte ook wenselijk.
 
 Is het geen illusie om te menen dat een dergelijk groeipercentage nog
verenigbaar is met de milieudoelstelling? Ik herinner in dit verband aan wat
mijn fractievoorzitter tijdens de algemene beschouwingen opmerkte: als de
feiten niet kloppen, des te erger voor de feiten. Wat kan, is het afwegen
van belangen en het daarop baseren van een besluit. Ik neem aan dat dat ook
de bedoeling van de regering is. Dan moet echter wel duidelijk zijn op welke
cijfers wij ons echt moeten baseren. Wij zouden dat graag van de regering
horen.
 
 Uiteraard is een beheerste en gerichte groei, zoals de PKB deze voorstelt,
mogelijk. Zo'n groei zal zich echter niet vanzelf voordoen. Wij hoeven in
dit verband alleen maar te wijzen op de airmiles die overal gretig aftrek
vinden. Zonder maatregelen zal de vraag naar vliegverkeer niet afnemen. Veel
mensen vliegen voor hun vakantie nu eenmaal graag naar zonnige oorden. Hetzelfde
geldt voor het aanbod van vliegverkeer. Dat zal ook niet vanzelf afnemen.
De feitelijke groei van de KLM en Schiphol en de uitbreidingsplannen van de
KLM wijzen daar ook op. Het is natuurlijk prachtig als je zoveel en zo vaak
als je wilt kunt vliegen. Maar wij moeten wel erkennen dat wij als samenleving
een prijs betalen voor die verworvenheid: onder andere meer vliegtuiglawaai
en een grotere CO2-uitstoot.
 
 Een beperkte groei betekent dat de overheid de markt niet zonder meer
haar gang kan laten gaan. Die sturing door de overheid vindt op verscheidene
plekken plaats. Ik noem een voorbeeld. Sommige mensen houden ervan om op houtsnippen
te jagen. Anderen zouden het liefst met 200 km/u over de snelweg rijden. Op
die gebieden beperkt de overheid de speelruimte van de individuele wensen.
Al dan niet morrend gaan burgers met deze beperking akkoord, omdat zij inzien
dat de samenleving onleefbaar wordt als iedereen zijn wensen vervult of omdat
zij zich neerleggen bij een hoger belang. Er is geen aan het vliegverkeer
inherente reden waarom een dergelijke beperking ten aanzien van vliegen niet
zou kunnen.
 
 Voor zover wij het overzien, maakt sturing nauwelijks onderdeel van de
PKB uit. De enige randvoorwaarden die aan de groei worden gesteld, zijn de
10.000 woningen en de 44 miljoen passagiers. Hoe hard zullen die voorwaarden
in de praktijk zijn? Als het aantal van 44 miljoen passagiers voor 2003 bereikt
wordt, zal het lastig zijn om aan het maximum vast te houden, terwijl de capaciteit
voor meer passagiers wel aanwezig is. Dit geldt zeker als hierbij een rol
speelt, dat uitbreiding van de capaciteit werkgelegenheid oplevert. Dat is
immers ook nu een van de belangrijkste redenen om voor uitbreiding te pleiten.
Er klinkt toch een beetje in door dat wij nu het groene licht voor uitbreiding
maar moeten geven, zonder dat duidelijk is of het schip op den duur niet strandt.
 
 Zouden wij niet beter nu voor een andere locatie kiezen, waar de voor
een mainport vereiste ontwikkeling met aanzienlijk minder overlast gerealiseerd
kan worden? Op de huidige locatie stuit de luchthaven, ook met een vijfde
baan, vroeger of later op de grenzen van haar groei. Als andere luchthavens
kunnen doorgroeien, raakt Schiphol dan niet alsnog, ondanks de investering
van 33 mld., haar mainportfunctie kwijt? De essentie van een mainport wordt
gevormd door de relatieve positie die een luchthaven inneemt. Niet de kwaliteiten
van Schiphol zelf geven de doorslag, maar de kwaliteiten van Schiphol in vergelijking
met andere Westeuropese luchthavens. Een beetje mainport is in dit verband
geen mainport.
 
 Het lijkt naïef om zelfs maar te denken aan het verplaatsen van Schiphol,
toch zou het wel eens minder gek kunnen zijn dan het op het eerste gezicht
lijkt. Op een nieuwe locatie kan een compacte luchthaven ontstaan, die met
veel minder hinder en risico's is opgewassen tegen de eisen van de toekomst.
Bovendien zou een dergelijke beleidskeuze tegemoet komen aan de tijdens de
algemene beschouwingen door de minister-president uitgesproken noodzaak om
het westen van het land te ontlasten. Ten slotte zou een nieuwe luchthaven
kunnen voorkomen dat er in de toekomst toch een tweede luchthaven moet worden
ontwikkeld, met alle extra mobiliteit die dat met zich meebrengt.
 
 De belangen die bij deze PKB op het spel staan, zijn groot. Dat maakt
de afweging niet eenvoudig. Er zijn goede argumenten om geen mainport te willen
en er zijn goede argumenten om de ontwikkeling van Schiphol tot mainport te
steunen, niet alleen uit het oogpunt van werkgelegenheid en het versterken
van de positie van Nederland als distributieland. De ontwikkeling van Schiphol
tot mainport geeft Schiphol zeggenschap in de milieucriteria die voor vliegverkeer
moeten worden gehanteerd. Tot nu toe is vooral gewezen op de nadelige effecten
die uitgaan van strenge milieu-eisen. Andere luchthavens kennen veel minder
beperkingen. Het omgekeerde is natuurlijk ook waar. Vooral op milieugebied
moet er vaak eerst één schaap over de dam zijn voordat de andere
volgen. In die zin getuigt het van moed om te proberen, economische overwegingen
en milieudoelstellingen aan elkaar te koppelen. Wij vragen ons echter af of,
om deze doelstellingen te realiseren, niet meer sturing vereist is dan nu
in de PKB wordt voorgesteld. Mijn fractie zou graag antwoord krijgen op een
aantal vragen.
 
 Op welke gronden kan de regering aannemelijk maken, dat de door ons als
realistisch aangemerkte groei zich in de nabije toekomst inderdaad niet zal
voordoen? Hoe denkt de regering, als deze groei zich onverhoopt wel zou voordoen,
de milieudoelstelling veilig te kunnen stellen? Kan de regering aangeven wat
het prijsverschil van kerosine is op een aantal luchthavens, bijvoorbeeld
Schiphol, Heathrow, Parijs, Frankfurt en Tel Aviv? Is de regering eventueel
bereid, door middel van een vereveningsheffing de prijs van kerosine gelijk
te trekken om het tussenstopverkeer te ontmoedigen? Hoeveel vliegbewegingen
kunnen door de bestaande banen verwerkt worden binnen de afgesproken geluidscontour?
Bij welke aantallen is het onvermijdelijk dat het vliegverkeer zo snel mogelijk
de startroute verlaat en gedwongen wordt, over woongebieden te vliegen? Welke
gevolgen heeft dat voor de veiligheid? Hoe verhoudt de snelle groei van het
luchtverkeer zich tot de nu al bestaande overbelasting van de wegen rondom
Schiphol? Leidt de aanleg van een vijfde parallelle baan, gezien de grote
afstand die vliegtuigen taxiënd moeten afleggen, niet tot een met de
milieudoelstelling botsende toename van zowel de lawaaioverlast als de uitstoot
van koolmonoxyde, koolwaterstoffen, PAK's en stikstof? Leidt de aanleg van
de vijfde parallelle baan niet tot een verlies van een van de sterkste punten
van Schiphol, namelijk de compactheid van de luchthaven? Is de regering bereid,
de aanleg van een dubbele gedraaide baan alsnog in overweging te nemen? Welke
uitstoot aan CO2 is volgens de NMP 2-doelstellingen aanvaardbaar?
Onderkent de regering het risico dat, als de huidige groei zich de komende
jaren voortzet en de milieugrenzen gehandhaafd worden, Schiphol op termijn
haar mainportpositie kwijt kan raken? Is de regering bereid, dat risico te
aanvaarden? Hoe verhoudt het huidige voorstel tot uitbreiding van Schiphol
zich tot de visie op de toekomst van de luchtvaart, die de regering op korte
termijn aan ons voor zal leggen?
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Deze PKB om de verdubbeling van het vliegverkeer bij Schiphol
mogelijk te maken, heeft tot felle discussies geleid. Niet alleen kwantitatief,
veel brieven, maar ook kwalitatief protest met goede kritiek en alternatieven.
Toch wilden bij de eerste procedurevergadering slechts drie fracties hier
in de Eerste Kamer deze voor Nederland majeure beslissing, kosten 30 mld.,
behandelen. Gezien de recente krantekoppen over de schriftelijke inbreng –
de senaat zou erg kritisch zijn – kan ik me niet anders
voorstellen dan dat met name de fractie van het CDA maar ook die van D66 en
VVD, de fracties van GroenLinks, PvdA en Bierman diep dankbaar zijn, dat wij
hen in staat hebben gesteld dit zo kritische commentaar te leveren. Zelf heb
ik me afgevraagd: als de Eerste Kamer zo'n belangrijk wetsvoorstel met zo'n
enorme betekenis voor de aanblik van Nederland in de komende eeuw niet wil
behandelen, hoe wil zij dan ooit haar pretentie van waken voor de waan van
de dag kunnen waarmaken?
 
 Het gaat dus om een zeer belangrijke en omvangrijke megabeslissing. Omvangrijker
dan ooit de Deltawerken waren. In deze PKB wordt besloten om voor 2003 de
Zwanenburgbaan en de Kaagbaan met 250 meter te verlengen en na 2003 een vijfde
parallelle baan aan te leggen, de zogenaamde 5P-baan. Hiermee kan het vliegverkeer
tot 2015 groeien tot 44 miljoen passagiers met 423.000 vliegtuigbewegingen.
Dit is allemaal nodig "in het belang van de Nederlandse concurrentiepositie"
en in het belang van de Randstad als vestigingsklimaat voor bedrijven. De
concurrentie in Europa gaat immers tussen stedelijke regio's en vliegtuigmaatschappijen
en die concurrentieslag mogen wij niet verliezen. Net als bij de beslissing
over de Betuwelijn moet de term "strategische beslissing" de politiek van
haar twijfels, onzekerheden en vragen definitief verlossen.
 
 Maar dit is nog niet alles, er is een dubbele doelstelling: ook het milieu
en het leefklimaat moeten verbeterd worden. Dit wordt toegespitst op stank,
luchtverontreiniging en externe veiligheid, die niet mogen verslechteren,
en de lawaaioverlast die zelfs gaat verminderen. GroenLinks heeft in het debat
over vliegverkeer stevig stelling genomen. Dwars tegen de heersende trend
in hebben wij het standpunt ingenomen, dat het huidige Schiphol met 240.000
vliegbewegingen in 1992 al te groot was en dat wij dus zeker niet kunnen instemmen
met verdubbeling van het vliegverkeer. Schiphol is al groot genoeg en wordt
met deze groei de grootste milieuvervuiler van Nederland. Wanneer de overheid
in reclamespotjes ons toeroept, dat een beter milieu bij jezelf begint en
mensen met zelfs kleine hoeveelheden GFT keurig met hun bakje naar de groene
container lopen, is het toch bizar dat die zelfde overheid het vliegverkeer,
de meest vervuilende vorm van transport, zo enorm laat groeien?
 
 Door de milieubeweging is terecht het standpunt ingenomen, dat eerst de
aanvaardbare milieugrenzen vastgesteld hadden moeten worden en dat de groei
van de luchthaven en de mainportdoelstellingen hieraan ondergeschikt gemaakt
hadden moeten worden. Maar het huidige kabinet, trouwens ook het vorige, deinst
voor deze benadering terug en beweert voor een "evenwichtige belangenafweging"
en voor een "win-win-situatie" te kiezen en natuurlijk vinden ze zichzelf
daarin erg geslaagd. Het is alleen zo vervelend, dat de volledige milieubeweging,
de organisaties van allerlei omwonenden en vele deskundigen dat oordeel niet
kunnen onderschrijven.
 
 Voorzitter! Ik heb lang gepeinsd hoe concreet, gedetailleerd en daarmee
ook technisch ik vandaag op allerlei kwesties zou ingaan. Er is materiaal
te over. Hierbij kan gedacht worden aan de discussies over de meting van de
geluidsoverlast, de veiligheid, de volksgezondheid, de groeicijfers –
misschien moet ik zeggen: de knoeicijfers –, de economische onderbouwing
en de alternatieven. Bij de schriftelijke voorbereiding hebben wij dit heel
concreet en gedetailleerd gedaan, maar de beantwoording laat zien dat wij
daar in dit stadium niet veel mee opschieten.
 
 Bij de algemene beschouwingen sprak mijn fractievoorzitter al over de
uitbreiding van Schiphol. Citaat: "Kenmerkend bij Schiphol vind ik dat de
discussie en de besluitvorming meer langs emotionele dan op rationele gronden
verloopt. (...) Schiphol is een metafoor van hoe irrationeel ingrijpende en
onomkeerbare beslissingen tot stand komen. (...) We zullen het nooit erkennen,
maar onderbuikgevoelens spelen in de besluitvorming over Schiphol een grote
rol. Nog steeds de opgewondenheid over het kunnen vliegen. De romantiek van
the sky die de limit zou zijn. Het escapisme. De nationale trots. (...) Nergens
anders zouden er wij erover piekeren om ten koste van zoveel milieu en leefklimaat
te investeren voor zo weinig arbeidsplaatsen. (...) We lijken wel gek."
 
 In de allereerste discussies werd er gesproken over meer dan 55.000 banen,
maar toen door allerlei kritische geluiden het CPB het nog eens eerlijk doorrekende,
bleven er uiteindelijk maar 24.100 banen, netto, over. Omdat wij dan ook eerlijk
moeten rekenen, moet er van het bedrag van 33 mld. die investeringen afgetrokken
worden die anders ook verricht zou worden, zoals de HSL- en sommige andere
investeringen in de infrastructuur, maar dan nog blijft een fors bedrag van
15 mld. tot 20 mld. over, waarvan 12 mld. voor de overheid. Dat is 0,5 mln.
per baan. Het tegenargument, dat de overheid zelf maar enkele miljarden investeert,
is niet bijster steekhoudend, daar de Staat der Nederlanden nog voor 100%
eigenaar is van de luchthaven Schiphol en voor 35% van de KLM. Het rendement
voor de KLM is trouwens negatief en voor Schiphol lager dan de marktrente
op staatsleningen, ongeveer 5% versus 8%. Ook deze "subsidie" moet in de rekensommen
meegenomen worden.
 
 Vanuit een welvaartstheoretisch totaalbeeld moet volgens de hoogleraren
economie Scholtens en Van Ewijk geconcludeerd worden, dat het project Mainport
Schiphol een uiterst riskante onderneming is. Ik citeer: "Het directe financiële
rendement voor de overheid is negatief, de vermeende positieve spill-overs
zijn uiterst onzeker en de negatieve externe effecten zijn hard en omvangrijk."
 
 Als slotconclusie van hun artikel in ESB 9-3-94 stellen ze: "Wij constateren
dat de forse uitbreiding van het vliegverkeer geen onverdeeld genoegen is
voor de Nederlandse economie. De argumentatie voor Schiphol is sterk gebaseerd
op het verwachte positieve effect ervan op de Nederlandse economie. Bij deze
macro-economische invalshoek worden echter de voordelen sterk overschat. (...)
Zelfs met de overschatting van de baten is het netto macro-economische resultaat
twijfelachtig: rekening houdend met de kapitaalkosten, de gevolgen voor het
overheidsbudget en (conservatief) geraamde milieukosten komen wij uit op een
negatief saldo."
 
 In de discussie die hierop volgde, waren er natuurlijk andere hoogleraren
die hier tegen ingingen, maar samen met de beantwoording van minister Wijers
in de Tweede Kamer heeft dit mij niet kunnen overtuigen dat hun krachtige
(macro-)economische kritiek niet juist zou zijn. De kosten van het project,
waaronder ook de grondkosten van Schiphol – wat zouden
we daar wat moois mee kunnen doen in het kader van de Vinex waardoor Waterman
en IJburg overbodig worden – zijn niet goed berekend en de opbrengsten
zijn te rooskleurig voorgesteld. Waarom pompt de overheid miljarden in bedrijven
als KLM en Schiphol en niet in Heineken of Ahold? Vliegen is net als bier
drinken, misschien leuk of lekker, maar het is geen gemeenschappelijke nuttige
activiteit. Wat zouden wij niet voor andere, veel nuttiger en zinvoller investeringen
kunnen verrichten met een groter werkgelegenheidseffect met deze vele miljarden?
Kan hier nu eens een heldere reactie op komen vandaag? Moet niet worden toegegeven
dat alle rapporten waaronder de IEE en het PASO gewoon toeschrijven naar de
hoofddoelstelling, dat Schiphol de vierde plaats in Europa moet houden na
Londen, Parijs en Frankfurt? Maar waarom moet zo'n klein landje als Nederland
zo'n prominente plaats houden? Waarom 5 (halve) banen met zo'n enorm ruimtebeslag,
terwijl de echt groten het met 2 tot 3 banen kunnen redden en een kleiner
ruimtebeslag?
 
 Door GroenLinks is het alternatief van de Trainport in plaats van de Mainport
naar voren gebracht. Wij moeten goed beseffen, dat tweederde van al het vliegverkeer
op Schiphol continentaal, Europees vliegverkeer is. Wij staan op het standpunt,
dat dit Europees vliegverkeer moet worden verboden of in ieder geval sterk
ontmoedigd en dat vervoer per trein, het minst milieubelastende alternatief,
sterk gestimuleerd moet worden. Ik wil nu niet gedetailleerd de discussie
voeren over de mondiale, landelijke en lokale bijdrage van het vliegverkeer
aan de milieuproblemen, zoals het broeikaseffect, het gat in de ozonlaag,
de verzuring en de luchtverontreiniging. In de nota LuLu staan de cijfers
gepresenteerd. Het zal wel kloppen, dat de verontreiniging op lokaal niveau
door vrachtverkeer veel groter is. Maar het moet toch eens afgelopen zijn
met de redenering: verbeter het milieu, om te beginnen bij de buurman. Dat
boeren naar de automobilisten verwijzen en zij naar Schiphol. Ieder heeft
zijn eigen verantwoordelijk in de reductie van de totale milieuproblemen en
dat geldt dus ook voor het vliegverkeer.
 
 De overstap van vliegtuig naar snelle trein is geen idealistische hersenschim.
Uit ervaring met sommige HSL-trajecten in Europa blijkt dit ook al te gebeuren;
eerst Lyon-Parijs en nu Londen-Parijs, met een afname van 35%. Maar dit mag
niet aan de reiziger overgelaten worden, zeker niet als vliegen goedkoper
is en sneller. Zodra er een HSL-alternatief ligt – niet door het Groene
Hart natuurlijk – wordt er onder de 1000 km niet meer gevlogen, ook
al duurt dit dan wat langer. Wordt trouwens het inchecken, het wachten en
de transfer naar de stad meegerekend, dan kon die langere reistijd nog wel
eens meevallen.
 
 Deze fundamentele politieke keuze voor "trainport" in plaats van "mainport"
moet in onze ogen gedaan worden als wij de milieudoelstellingen serieus willen
nemen. Dit gaat veel verder dan de 5 miljoen HSL-passagiers waar de regering
van uitgaat. In dit kader wil ik de regering ook een vraag stellen over al
die "overstappers" op Schiphol. Wat wordt Nederland er economisch beter van
dat mensen die van Londen naar Praag willen in Amsterdam moeten overstappen?
Dat geldt voor 55% van de passagiers. Is dat al die investeringen en zoveel
milieubelasting waard?
 
 Voorzitter! Ik kom op de "knoeicijfers". In de schriftelijke voorbereiding
hebben bijna alle fracties vragen gesteld over de groeicijfers. Het blijkt
dat de MER en het AMER op drijfzand zijn gebouwd. De prognose in het IEE-rapport
luidde: 26,5 miljoen passagiers in 2003 en 38,6 miljoen in 2015, maar in 1995
passeert Schiphol al de 25 miljoen. De 432.000 van 2015 wordt al in 2003 gehaald,
want de groeicijfers van Schiphol – wij hebben allen de staatjes gezien –
zijn explosief; de afgelopen drie jaar boven de 10%, de afgelopen tien jaar
gemiddeld 7,5%.
 
 Door de regering en, naar ik heb begrepen, daarachter de RLD wordt krampachtig
vastgehouden aan de gepresenteerde groeicijfers. Een citaat uit de memorie
van antwoord: "een snellere groei die zich niet zal voordoen" en dan wordt
met het fictieve cijfer van 3,6% de brug naar 2003 geslagen. Dat is ook wel
logisch, omdat anders de besluitvorming in deze PKB en MER/AMER op drijfzand
staan. Gesteld dat de groeicijfers van de afgelopen jaren wel naar 2015 doorgetrokken
kunnen worden, wat heeft dat voor gevolgen voor de gehele procedure en de
voorstellen?
 
 Weliswaar heeft de regering, nerveus geworden van deze cijfers, een nooduitgang
gepresenteerd: de TNLI, de toekomstige Nederlandse luchtvaart infrastructuur,
waarin integraal de wens voor aanvullende infrastructuur wordt bestudeerd.
De conclusie is Flevoland of een kustlocatie erbij. Terwijl de omstreden vijfde
baan gerealiseerd wordt, moet er nu al een zesde bijkomen. Maar hoe verhoudt
zich dit tot de uitspraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, dat een
uitplaatsing van onderdelen van Schiphol naar een andere locatie onmogelijk
is? Waarom is dat inzicht zo snel gewijzigd?
 
 Hoewel in ons beleid en in onze visie verplaatsing van Schiphol naar een
andere locatie niet aan de orde is, zeker niet als daarmee uitbreiding tot
50 à 60 miljoen passagiers mogelijk wordt gemaakt, lijkt het mij logisch
in de visie van de regeringspartijen dat, als er toch sprake is van een nieuwe
integrale afweging, deze PKB-procedure wordt gestopt en er eerst bestudeerd
wordt of totale verplaatsing van Schiphol naar zuidelijk Flevoland niet een
zinvoller optie is. Er is door particulieren – de CDA-fractie noemde
al de naam Schmidt Apol – allerlei materiaal aangedragen, dat bestudering
waard is. Wat is de reactie van de bewindslieden hierop? Het is duidelijk
dat de groeicijfers van de regering/RLD haaks staan op wat andere deskundigen
melden.
 
 Als wij de RLD moeten geloven, dan kan Schiphol tot 2015 slechts met 3%
per jaar groeien, terwijl de IATA – International air transport association,
waarbij 234 vliegmaatschappijen zijn aangesloten – in recente publikaties
van een jaarlijkse groei van 6,6% uitgaan. Dit zou betekenen dat de hele groeiperiode
van 8 jaar op het vierbanenstelsel moet worden opgevangen en de cijfers uit
het rapport-Oranjewoud nog belangrijker worden, daar de 12,5 mld. investeringen
in de infrastructuur, om de dichtslibbing tegen te gaan, niet gespreid kunnen
worden over 20 jaar, maar – en dat is onmogelijk – in 8 jaar gerealiseerd
moeten worden.
 
 Het lijkt ons evident dat er volstrekte duidelijkheid dient te zijn over
deze onrustbarende groeicijfers en dat het parlement en in dit geval de Eerste Kamer zich niet mag verschuilen achter de bezweringsformules
van de RLD, die ons in de memorie van antwoord moeten geruststellen. Wij kunnen
hier toch geen ficties gaan behandelen?
 
 Ons voorstel is om hier een onafhankelijk, betrouwbaar instituut een oordeel
over te laten vellen en het lijkt ons logisch om een onderzoek door de Rekenkamer
te laten verrichten. Ik heb uit de bijdrage van de CDA-fractie begrepen dat
zij ook in die richting denkt. Wij vragen een duidelijke toezegging van de
regering hierover en wij overwegen om in tweede instantie een motie op dit
punt in te dienen. Het is vanzelfsprekend dat de behandeling van de PKB tijdelijk
opgeschort moet worden totdat wij over het rapport van de Rekenkamer beschikken.
Als de cijfers niet kloppen, terwijl wij al met het voorstel hebben ingestemd,
is dat mosterd na de maaltijd. Mijnheer Baarda, wel vragen naar de realiteitswaarde
van de cijfers, maar daar geen consequenties uit trekken, is natuurlijk wat
raar. Ik ben ook benieuwd naar de reactie van andere fracties op dit voorstel.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Kan de heer Pitstra ingaan op de procedures die worden gevolgd bij een
PKB? Wij zijn nog lang niet aan het eindstation.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Nee, maar de procedure van vandaag is in ieder geval dat de Eerste Kamer
met deze PKB moet instemmen. Wij moeten dat doen op basis van juiste cijfers.
Als die cijfers worden betwist, wat u en iedereen doet, dan is het handiger
om de discussie in de Eerste Kamer even op te schorten. Wij beschikken dan
voor de definitieve beslissing over gecontroleerde cijfers. Dat er nog allerlei
procedures daarop volgen, weet ik ook wel. Ik ken mijn lesjes ook een beetje,
alhoewel die ruimtelijke-ordeningsprocedures nogal ingewikkeld zijn.
 
 Voorzitter! Ik ben dus benieuwd naar de reactie van andere partijen op
ons voorstel en op onze motie. Voor het geval dit voorstel onverhoopt geen
meerderheid haalt en wij doorgaan met de behandeling, lijkt het mij verstandig
om vandaag ook andere punten van kritiek naar voren te brengen, waarbij het
mij niet de taak van Eerste Kamer lijkt om daar te gedetailleerd op in te
gaan.
 
 Het eerste punt betreft de alternatieven, 5P of 5G. De discussie over
de alternatieven heb ik uitgebreid bestudeerd, onder andere ook het rapport-Oranjewoud,
dat in opdracht van de Tweede Kamer is geproduceerd. Hoewel het mij duidelijk
is geworden dat het alternatief 5G zeker niet zonder meer een milieubaan genoemd
kan worden – slechts het niet verdubbelen van Schiphol kan leiden tot
"milieubanen" – wordt wel duidelijk dat dit alternatief ten onrechte
afgevallen is als reëel alternatief en dat, zo staat het in het rapport-Oranjewoud,
"nadere uitwerking en kwantificering van het optimaliseringsproces meer duidelijkheid
zou geven". De Tweede Kamer wilde die duidelijkheid kennelijk niet en wees
de motie van GroenLinks hierover af, maar wij kunnen de conclusie van Natuur
en Milieu in een brief aan de Kamer wel billijken. De conclusie luidt dat
het 5GG-banenstelsel nooit serieus is onderzocht. Het is weggeschreven omdat
het te duur zou zijn. Ik zou denken: aan een boom zo vol geladen kijkt men
niet op een pruimpje... Er waren ook nog – gelukkig – twee begraafplaatsen.
De officiële geluidscontouren zijn nooit berekend.
 
 Op het gevaar af dat het toch technisch wordt, moet ik toch even ingaan
op het "geknikt invliegen" en de moderne navigatieapparatuur. Uit blz. 37
van de memorie van antwoord trek ik de conclusie dat toch blijkt dat deze
nauwkeurige navigatie – ik noem MLS en GNSS, zijnde geavanceerder systemen
dan de huidige radiosystemen – er toch moet komen, omdat het huidige
ILS-navigatiesysteem na 1998 niet meer voldoet door storingen in de atmosfeer.
 
 Over die tweede verkeerstoren wordt inderdaad ook heel schimmig gedaan;
dan is deze weer wel en dan weer niet nodig. Ik heb op de verkeerstoren van
Schiphol gestaan en gevraagd waar die vijfde baan eigenlijk zou komen. Je
had een verrekijker nodig voor het antwoord, want de afstand is maar liefst
4 kilometer. Logisch, dat dit leidt tot meer taxiën en meer vervuiling.
Maar het hoofdargument van GroenLinks om, als men wil verdubbelen –
hetgeen wij niet willen – te kiezen voor 5G, is het feit dat dit banenstelsel
ruimtelijk veel compacter is en de toekomstige uitbreiding van Schiphol fysiek
veel meer beperkt.
 
 De huidige papieren begrenzing van Schiphol – die PvdA, D66 en VVD
in hun paarse deal van maximaal 38 tot 44 miljoen en maximaal 10.000 woningen
binnen 35 Ke en de komende 3 jaar een nachtnorm hebben besloten – is
boterzacht, want zoals de minister van Verkeer en Waterstaat ook monter meldde
in de Tweede Kamer: elke politieke meerderheid kan een PKB, wel of niet partieel,
toch wijzigen?; ook al is "het beleid niet gericht op verdere groei". Deze
realistische benadering van de minister en haar partijgenoot Te Veldhuis staat
haaks op de parmantige uitspraken van PvdA-woordvoerder Van Gijzel: "Dit is
de laatste uitbreiding van Schiphol" ... in deze kabinetsperiode.
 
 Zou de BV Nederland op deze locatie nu echt 33 mld. investeren om met
name de KLM als hub te huisvesten? Zou er echt ooit een politieke meerderheid
in welke Tweede Kamer dan ook zijn om deze enorme kapitaalsvernietiging te
plegen en een wijziging van de PKB categorisch te weigeren op het moment dat
de KLM alarm slaat en dreigt met wegtrekken? Het CDA vroeg het al: komt er
dan een vliegverbod?
 
 De grote wissel- en verdwijntruc – minder lawaaiige vliegtuigen
kunnen tot meer vliegbewegingen leiden – ligt natuurlijk op de loer.
Via het leefklimaat kom ik op de kritiek van de omwonenden, die zich georganiseerd
hebben in het Platform leefmilieu regio Schiphol. Er is ook alle reden tot
kritiek, want door dit besluit krijgen een dikke 100.000 mensen overlast en
38.000 van hen krijgen ernstige overlast.
 
 Dan kom ik op de geluidhinder. Zoals gezegd, lijkt het mij niet de taak
van de Eerste Kamer om een heel technische discussie te voeren. Zelf heb ik
er even over moeten doen om het begrip "afkapwaarde van 65 dB(A)" te doorgronden.
Maar als je het eenmaal snapt, dan is het ook heel duidelijk wat de kritiek
op computermodellen inhoudt en waarom de stelling wordt verdedigd dat een
en ander in strijd is met andere wetgeving. Het komt erop neer, dat wordt
uitgegaan van berekende geluidhinder en niet van werkelijk gemeten geluidhinder
en dat het geluidsniveau onder de 65 dB(A) niet wordt meegerekend. Dat had in het verleden enige ratio, omdat er toen sprake was van geringe
aantallen lawaaiige toestellen, maar nu is er sprake van veel meer en veel
grotere toestellen. Deze produceren minder lawaai, en dat is gunstig, maar
te zamen produceren zij een veelvoud van dat lawaai. Daarom geven de Ke-contouren
geen reëel beeld van de hinder en is er geen inzicht in het feitelijk
aantal gehinderden en de effecten op de volksgezondheid.
 
 De brief die wij vanochtend ontvingen van de heer Dudink uit Heemskerk
laat helder zien dat mensen slim en mondig genoeg zijn om deze misleiding
door te prikken. De deskundigen zullen het nog moeilijk krijgen met dit soort
gepantserde en sterk onderbouwde bezwaren.
 
 In antwoord op vragen van onze fractie meldt de regering in de memorie
van antwoord het aantal mensen met klachten. Dat blijkt explosief te zijn
toegenomen. Er zijn 100.000 klachten. Sommigen, bij Schiphol bijvoorbeeld,
doen nogal denigrerend over dit aantal en zien dit als een vorm van maatschappelijke
participatie om de PKB te beïnvloeden. Ik heb echter te veel serieuze
brieven van mensen uit de omgeving van Schiphol gelezen. Zij geven aan dat
hun woon-, leef- en slaapsituatie ernstig wordt verpest en dat terwijl zij
nog niet eens binnen zo'n contour vielen.
 
 Op welke wijze wordt de handhaafbaarheid van de contouren, ook van de
20-Ke-contour, geregeld? Hierbij gaat het ook om grote stedelijke gebieden.
Waarom worden de gebruiksplannen die Schiphol moet maken, hieraan niet getoetst?
Dat is des te meer nodig omdat deze contour niet op de PKB-kaart is opgenomen.
Voor een juridische verankering was dat wel noodzakelijk geweest.
 
 Dan ga ik in op de onafhankelijkheid en de handhaving. Door zowel de milieubeweging
als het platform Schiphol wordt sterk gehamerd op onafhankelijkheid bij de
handhaving. In de memorie van antwoord wordt weliswaar in een formele redenering
aangegeven waarom daarvoor niet is gekozen – deze vorm is binnen de
rijksoverheid niet ongebruikelijk – maar uit ervaringen uit de afgelopen
jaren blijkt, dat de bewoners op dit punt geen enkel vertrouwen meer hebben.
Dat is ook logisch, want bij handhaving zijn natuurlijk ook belangen in het
geding. Wij vragen de regering uitdrukkelijk om een onafhankelijke handhavingsinstantie,
die losstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De driejarige audit
is leuk, maar onvoldoende.
 
 Paars is toch zo tuk op het doorbreken van kartels? Paars wil toch openheid?
Dan ligt hier naar mijn mening een kans van formaat.
 
 Mijn laatste concrete punt is de veiligheid. In de brochure van milieudefensie,
die ons een beetje laat werd toegezonden, staat de uitspraak van Lucas Reinders,
dat "de kans op een vliegramp nu al ongeveer 400 keer groter is dan de kans
op een ramp bij chemische fabrieken". Hij zei verder: "Als gevolg van het
toenemend aantal vliegbewegingen wordt die kans straks nog eens anderhalf
keer zo groot." Wat vindt de regering van deze uitspraak? Kende zij die uitspraak?
Acht zij dit gevaar eigenlijk ethisch verantwoord?
 
 De discussie over de volksgezondheid, de nachtrust en de natuurverstoring
laat ik nu maar even rusten.
 
 Dan kom ik tot de slotconclusie. Het is duidelijk dat de fractie van GroenLinks
niet verantwoordelijk wil zijn voor deze verdubbeling van het vliegverkeer
op Schiphol. Het alternatief is de trainport voor het continentale Europese
vliegverkeer. Dat vereist een omslag in denken en beleid, een trendbreuk waarvoor
alle hens aan dek moeten. Instemmen met de verdubbeling van Schiphol maakt
duidelijk dat paars, overigens met steun van het CDA, het milieubeleid, groen,
niet serieus neemt. De effecten zijn mondiaal. De omwonenden van Schiphol
betalen de rekening. De Nederlandse belastingbetaler betaalt de misinvestering.
De groeicijfers, de knoeicijfers, zijn gebaseerd op drijfzand. Een onafhankelijk
onderzoek door de Rekenkamer is gewenst. Zoals ik al zei, overwegen wij op
dit punt een motie in te dienen. Als de Eerste Kamer ooit een halt moet toeroepen
aan een ondeugdelijk onderbouwde megabeslissing, dan is het nu. De grootheidswaanzin
zou dit huis niet mogen passeren. Maar ja, de kaarten lijken geschud. GroenLinks
is tegen deze PKB. Schiphol is groot genoeg.
 
 
 
 
 
 De heer Staal (D66):
 
 Voorzitter! Bij de algemene beschouwingen kwam weer eens uitvoerig de
functie van de Eerste Kamer aan de orde. Als laatste stap in het wetgevingstraject
is er op z'n minst een toetsende functie voor ons weggelegd. Voor planologische
kernbeslissingen, die nu een keer geen wetsvoorstellen zijn, is een aparte
regeling getroffen. Het gaat tenslotte om pseudo-wetgeving. De fractie van
D66 heeft bij de voorbereiding van dit debat aangegeven, zich terughoudend
te willen opstellen. Niet voor niets kennen wij voor de PKB's een voorhangprocedure
voor dit huis. Toen ik dit opschreef, had ik niet voorzien dat ik GroenLinks
daarmee antwoord zou geven op een vraag in de eerste termijn. Maar de dankbaarheid
die de heer Pitstra suggereert, voel ik niet direct in mij opwellen.
 
 Bij de beantwoording van de vraag of een PKB wel of niet behandeling verdient
door de Eerste Kamer speelt het verloop van de behandeling in de Tweede Kamer
uiteraard een belangrijke rol. En dat kan nog wel eens verschillen. De PKB
over de Betuwelijn is daar een goed voorbeeld van. Op dit produkt van een
kabinet dat op zijn laatste benen liep, viel het nodige af te dingen, zowel
op de inhoud als op het proces. De uitvoerige en kritische behandeling ervan
door de Eerste Kamer legde de basis voor een aanzienlijke verbetering van
die PKB door het nieuwe kabinet. Ik geef dit voorbeeld om een vergelijking
te maken met de PKB Schiphol. Daarmee wil ik duidelijk maken dat het nu anders
ligt. Een vers kabinet en een verse Tweede Kamer liggen ten grondslag aan
een deugdelijk politiek draagvlak voor deze PKB. Dat verschil bepaalt de opstelling
van mijn fractie. Dat kan in wezen betekenen dat behandeling door de Eerste
Kamer achterwege had kunnen blijven, ware het niet – en nu richt ik
mij opnieuw tot de heer Pitstra – dat het een goede gewoonte is dat
ook aanmerkelijke minderheden met succes op behandeling kunnen aandringen.
Bovendien gaat het hier om een zeer ingrijpend besluit. Het is essentieel
om vooral de uitgangspunten die daarbij zijn gehanteerd, nog eens goed te
bespreken. Voorts werkt D66 graag mee aan de behandeling van deze PKB zolang
PKB's nog niet referendabel zijn, maar nu loop ik wellicht vooruit op heel
andere wetgeving. 
 
 Voorzitter! Door deze inleiding zal het u niet bevreemden dat wij de inhoud
van onze bijdrage primair richten op een aantal uitgangspunten dat aan deze
PKB ten grondslag ligt. Ervan uitgaande dat een uitvoerige politieke afweging
heeft plaatsgevonden bij het maken van een keuze uit de varianten en bij de
dubbeldoelstelling – daarvan getuigen de moties tot achter de komma –
richten wij ons thans graag op enkele aannemingen en de consistentie daarin.
Alles afwegende, oordeelt de fractie van D66 dat het voorliggende besluit
uit economische overweging noodzakelijk en uit milieu-overweging aanvaardbaar
is. Het is echter een besluit dat werd genomen op basis van 44 miljoen passagiers
in het jaar 2015. En daarmee raak ik de essentie van dit debat. Daar ligt
het probleem.
 
 Het algemene uitgangspunt voor onze bijdrage in dit debat is dat het kabinet
kiest voor de mainportfunctie. Dat veronderstelt een open eind. De mainportfunctie
is immers niet afhankelijk van de eigen grootte en van de eigen capaciteit
van Schiphol, maar wordt bepaald door de wijde mondiale omgeving. Hoe verhoudt
zich die mainportdoelstelling nu tot het gelijktijdig beperken van de omvang
van Schiphol? Met andere woorden: in de huidige verhoudingen kan een luchthaven
met 44 miljoen passagiers wel een mainport zijn, maar is zij dat ook in de
toekomst?
 
 Wij vragen dat niet omdat die omvang naar onze opvatting onbeperkt zou
moeten zijn. Zeker niet. Er zijn terecht grenzen gesteld. Maar als deze vraag
terecht is, dan gaat het om wat er moet gebeuren, wanneer de absolute grenzen
die wij afspreken, bereikt zijn. Uitgaande van het politieke draagvlak voor
deze PKB, maar vooral ook uitgaande van de daarmee vastgestelde grenzen aan
de groei van Schiphol, is het nu, en niet later dan nu, de hoogste tijd om
keuzes te maken voor wat er daarna zou moeten gebeuren. Die vraag dringt des
te meer, als waar zou zijn dat de werkelijkheid de prognoses in deze PKB inhaalt.
Ik kom daar nog op terug.
 
 Anders gesteld, als Schiphol zijn beperkingen krijgt in de toekomst, wat
doen wij dan met doorgroeiend luchtverkeer? Accepteren en dus naar elders
geleiden? Zo ja, waarnaartoe? Mogen wij er voetstoots van uitgaan dat luchtverkeer
te scheiden is, of moeten wij denken aan scenario's als "vol is vol"? Is luchtverkeer
te beperken? Kan dat wel met de vele internationale regelingen en overeenkomsten?
Wij zouden graag een visie vernemen van de bewindspersonen, waarbij uiteraard
van belang is hoe zij aankijken tegen de prognoses voor Europa en Nederland
daarbinnen.
 
 Bovendien zou mijn fractie nog eens willen vernemen hoe absoluut de PKB-grenzen
zijn. De vraag is allereerst of het aantal passagiers wel blijvend een norm
kan zijn, en of de samenstelling van die norm nog kan veranderen. Voorts vernemen
wij graag het standpunt van de regering over de vraag of afname van ongunstige
milieu-effecten een reden kan zijn voor het tot nu uitgesproken absolute karakter
van die grenzen. Sterker nog, in de memorie van antwoord zeggen de bewindspersonen
dat het beleid erop is gericht om verdere groei te voorkomen. De vraag is
hoe dit zich verhoudt met het streven naar een mainportstatus.
 
 Nogmaals, dit slot op Schiphol dwingt ons tot grote haast met besluitvorming
over de vraag: wat dan? Zonder alle mogelijkheden te willen bespreken, ben
ik benieuwd naar de reactie van de regering op recente ideeën over de
IJ-poort. Deze lijken vooral interessant omdat er dan wellicht geen sprake
is van een aparte tweede luchthaven, maar van een dependance, mits de locaties
goed te verbinden zijn. Dat lijkt een aantrekkelijke optie bij alles wat ik
mij kan voorstellen over onmogelijkheden van scheiding van luchtverkeer. Dat
neemt niet weg dat er meer informatie en afweging nodig is voor een standpunt
in dezen.
 
 Mijnheer de voorzitter! Bij de mainportdoelstelling speelt uiteraard ook
een grote rol de te verwachten ontwikkeling van de concurrent. Als wij de
Europese cijfers goed bekijken, gaat het daarbij niet om Frankfurt, Parijs
en Londen, maar vooral om Brussel. De allereerste vraag is of dit zo is. Wat
mogen wij verwachten van die concurrentie, zo vraag ik de ministers, ervan
uitgaande dat het ernaar uitziet dat Brussel geen milieu-eisen stelt, althans
niet op de manier waarop wij dat doen.
 
 Over de grenzen heenkijkend, rijst ook de vraag of wij in de op ons af
komende discussie over een tweede luchthaven, niet gewoon moeten denken aan
Brussel, onder het motto dat wij de concurrentie maar tot het voetballen beperken.
Deze suggestie stellen wij graag uitdrukkelijk en serieus aan de orde. Natuurlijk,
alle nationale gevoelens en doelstellingen zijn begrijpelijk, maar kijkend
naar de wereldkaart en naar de geografische situatie van Schiphol en Zaventem,
lijkt een relatie tussen die twee logisch.
 
 Het zijn toch geen futuristische ideeën om ervan uit te gaan dat
wij praten over één economisch gebied met twee sterke luchthavens
en twee sterke zeehavens? Als wij serieus willen werken aan Europa, zullen
wij toch zo langzamerhand ook dit soort oplossingen moeten bespreken? Onze
vraag aan de ministers is of een monsterverbond tussen Zaventem en Schiphol
een te overwegen optie is in de discussie over een tweede luchthaven. Hierbij
speelt de besluitvorming over de HSL ook een belangrijke rol. Wij beseffen
terdege dat dit ruwe suggesties zijn, maar het is gemakkelijker om voor een
idee een probleem te bedenken dan andersom.
 
 Mijnheer de voorzitter! De bewindslieden verwijzen bij de discussie over
een tweede luchthaven naar een beleidsanalytische studie. Maar wat moet zo'n
studie meer brengen aan informatie dan de redengeving voor deze PKB? Het gaat
nu toch om oplossingen voor een toenemend luchtverkeer? Het vaststellen van
die toename hebben wij al gedaan.
 
 Ik herhaal het nog maar eens: een belangrijk centraal aspect in de discussie
over deze PKB is de relatie tussen de absolute grenzen die thans zijn vastgelegd,
en de mainportdrempelwaarde. Wij achten het van belang dat in dit debat duidelijk
wordt waar het beleid op gericht is. Als de mainportdrempelwaarde hoger ligt
dan de absolute grens van 44 miljoen passagiers, wat betekent dat dan? Zijn
wij dan een beetje mainport of laten wij het daarbij? Is er een plan om die
functie op een andere wijze te vervullen? Een keuze is niet zonder gevolgen.
Zij zal ook op korte termijn concrete stappen noodzakelijk maken.
 
 Voorzitter! Ondernemen betekent ambities. Ambities duiden op groei, en
zo is het ook met Schiphol. Met trots vermelden wij al jaren niet alleen de
groei, maar ook de kwalificatie "beste luchthaven ter wereld".
Dat compliment mag ook in dit huis gemaakt worden. Recente cijfers laten zien:
7,3% groei in passagiers en maar liefst 17,9% groei in vracht. Kortom, als
het aandeel Schiphol verhandelbaar zou zijn op de effectenbeurs, zou er alleszins
een koopsignaal worden gegeven.
 
 En toch, voorzitter, even een denkbeeldig zijpad, als de aandelen Schiphol
op de beurs genoteerd waren, zou ik ze elke belegger afraden. Waarom? Zelden
heb ik gerechtvaardigde groeiverwachtingen zo hardnekkig naar beneden horen
bijstellen als door deze bewindslieden gebeurt. Elke veronderstelling op basis
van historische cijfers en positieve economische ontwikkelingen dat de groei
van Schiphol harder gaat dan in de prognoses, wordt in de memorie van antwoord
de grond in geboord door de ministers, naar ik aanneem op aandragen van de
directie van Schiphol.
 
 Als ondernemer begrijp ik hier niets van, maar dat komt waarschijnlijk
doordat ik eerst twintig jaar bij de overheid heb gediend. Daarom vragen wij
nadrukkelijk waar dit pessimisme vandaan komt. Wij moeten ons niet rijk rekenen,
maar wij moeten ons ook niet met alle geweld persen in een fuik die wij zelf
hebben aangelegd.
 
 Gaarne verneemt de fractie van D66 van de bewindslieden hoe reëel
het is om te veronderstellen dat er door de gewijzigde economische omstandigheden
gewoon sprake is van een versnelde groei. Als dat zo is, en als dat vervolgens
de aannames van deze PKB raakt, dan moeten wij het daar gewoon over hebben.
Groeivoorspellingen blijven nu eenmaal voorspellingen. Dat valt niemand kwalijk
te nemen. Het is wel kwalijk te nemen, wanneer wij tegen beter weten in de
kop in het zand zouden steken.
 
 Politiek gezien, getuige de behandeling in de Tweede Kamer, is er een
stevig draagvlak, ook maatschappelijk, voor een Schiphol met vijfde baan en
meer dan 40 miljoen passagiers als bloeiende mainport voor Europa. Wanneer
dat eerder wordt bereikt dan wij aanvankelijk dachten, dan moeten wij die
constatering toevoegen aan het totaal en de gevolgen daarvan zo snel mogelijk
onder ogen zien. Dat verplicht ons des te meer, ons te richten op de vraag
wat er daarna moet gebeuren.
 
 Het in de memorie van antwoord omlaag praten van de groei met verwijzing
naar het marktaandeel van de KLM en naar de prijzen van vliegtickets, vermag
ik niet in te zien. Waarom doen wij zo bang over het marktaandeel van KLM?
Alsof wij dat per ongeluk hebben bereikt. Reizen wordt bepaald door noodzakelijke
zakelijke mobiliteit en door consumptieve mogelijkheden. Als de kosten van
het reizen een rem op de groei zouden zijn, dan hadden wij in dit land allang
geen files meer.
 
 Hierover kan ik de minister van Verkeer en Waterstaat misschien de suggestie
meegeven dat voetballen door de week een oplossing zou zijn, zoals ik vanmorgen
merkte. Als je dat uitruilt tegen het winkelen op zondag, vang je twee vliegen
in één klap, maar die discussie laat ik maar even ter zijde.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Hebt u ook gekeken naar de gevolgen voor de produktiviteit in dit land?
 
 
 
 
 
 De heer Staal (D66):
 
 Wat mij zelf betreft, is dit heel goed gegaan, getuige deze bijdrage.
Daar beperk ik mij maar even toe.
 
 Als er dan op z'n minst discussie is over de vraag of er sprake is van
versnelling in werkelijkheid, dan is de vraag ook gerechtvaardigd of de bewindspersonen
een scenario hebben voor het geval dat die grenzen inderdaad sneller worden
bereikt. De fractie van D66 vraagt de bewindspersonen nadrukkelijk om op deze
aspecten in te gaan. Kiezen voor een mainportfunctie is niet zonder gevolgen.
Een miljoen per dag investeren voor een beetje mainport kan toch ook niet
de bedoeling zijn? De vraag naar het scenario ingeval wij sneller in 2015
zijn aangeland dan de Tweede Kamer veronderstelt, is van cruciaal belang.
Dat feit afwachten brengt ons onvermijdelijk in de situatie waarin de grenzen
dan maar worden opgerekt. Daar willen wij het accent op leggen in deze discussie.
Dat moeten wij onder ogen zien.
 
 Voor de groeicijfers is het wellicht ook belangrijk te vernemen in welke
mate er verschillende soorten passagiers zijn. Ik doel daarmee vooral op de
vraag of niet juist de mainportfunctie ervoor zorgt dat een groot aantal passagiers
niet van de luchthaven af komt. Kunnen de ministers inzicht geven in deze
onderverdeling en zo ja, zal er in het kader van die groei ook sprake zijn
van een verandering in de verhouding tussen de volumes van de verschillende
soorten passagiers?
 
 Voor wat betreft de groei van het aantal passagiers is ook de capaciteit
van de terminals van belang. Wij vernemen graag van de ministers hoe toereikend
de huidige capaciteit is en welke afwegingen er in het verschiet liggen voor
een eventueel tweede arsenaal.
 
 In het verlengde daarvan is het ook interessant om te weten hoe zich de
cijfers ontwikkelen als het gaat om het aantal passagiers dat per auto naar
Schiphol komt. Daarmee raken wij de problematiek van de infrastructuur rond
Schiphol. Daarin lijkt toch een natuurlijk plafond te zitten, zeker voor wat
betreft het milieu. Ook daar rijst de vraag wat de ministers voor ogen staat
als de druk op de infrastructuur er eerder komt dan verwacht.
 
 In de memorie van antwoord geven de ministers er blijk van dat milieugrenzen
niet vatbaar zijn voor oprekken. Dat is belangrijk om ook hier nog eens te
constateren. Wij onderschrijven dat uitgangspunt. Met betrekking tot de door
Schiphol veroorzaakte geluidsbelasting stellen de ministers in de memorie
van antwoord dan ook dat deze nergens hoger zal zijn dan de vastgestelde zones.
Om dat kracht bij te zetten, zeggen de ministers dat indien de feitelijke
ontwikkelingen in belangrijke mate ernstiger zijn dan bij het nemen van het
besluit werd verwacht, het bevoegd gezag zonodig maatregelen neemt om de effecten
te beperken of ongedaan te maken. Graag verneemt de fractie van D66 wie dat
bevoegd gezag dan is en waaruit die maatregelen dan zullen bestaan. Wij hechten
eraan dat goed is vastgelegd hoe het handhavingsregime is georganiseerd.
 
 Voorzitter! In de voorbereiding is door verschillende leden gevraagd naar
de positie van de KLM in relatie tot de mainportfunctie van Schiphol. Dit
had alleszins relatie met uitlatingen van de KLM zelf. Dat zijn uitlatingen
die bevreemding wekken. Alsof de relatie tussen een nationale luchtvaartmaatschappij
en het land van herkomst een moreel gesproken eenzijdige relatie is! In de
memorie van antwoord stelt de regering dat de kans gering is dat de KLM Schiphol
als thuishaven zal opgeven. Daarbij verwijzen de ministers ook naar
bilaterale luchtvaartverdragen. Mogen wij, zo vragen wij de ministers, daaruit
afleiden dat de regering zonodig haar positie zal gebruiken om te voorkomen
dat de KLM een eventueel voornemen ten uitvoer brengt? Vraag daarbij is of
de regering over mogelijkheden beschikt om dat te doen. Waar doelt de regering
op als zij in de memorie van antwoord spreekt over luchtvaartpolitieke vereisten
ten aanzien van eigendom en zeggenschap? In dit opzicht is ook de vraag belangrijk
welke effecten verwacht mogen worden van eventuele fusies van luchtvaartmaatschappijen.
Welke verwachtingen dan wel visies heeft de regering ten aanzien van dit punt?
 
 Voorzitter! Voor wat betreft het slot van deze bijdrage keer ik even terug
naar het begin. De politieke status van deze PKB, na behandeling in de Tweede
Kamer, is duidelijk. Dat neemt niet weg dat er nog belangrijke open einden
liggen als het gaat om de aannames voor deze PKB, zowel wat betreft de realiteit
van de prognoses als de relatie tussen de absolute grenzen en de huidige en
de te verwachten mainportdrempelwaarde. Voorts hebben wij nadrukkelijk gevraagd
naar het handhavingsregime ten aanzien van de milieugrenzen. Voor wat betreft
de vastgestelde capaciteitsgrenzen wijzen wij op de dringende noodzaak voor
duidelijkheid over de vraag: wat dan? Hierbij vragen wij ook aandacht voor
opties over de landsgrenzen heen. Brussel ligt dichterbij Schiphol dan Groningen,
zeker met een HSL.
 
 De fractie van D66 is bereid de politieke afweging van de Tweede Kamer
te steunen. Er zijn belangrijke economische redenen om deze PKB tot uitvoering
te brengen. Dat gaat onvermijdelijk ten koste van het milieu, maar bezien
op de totaliteit van ons land en zelfs ook op de lokale situatie, is dat wel
aanvaardbaar. Bij welzijn hoort economie en economie bedreigt het milieu.
Daarbinnen zoekt ook D66 naar een evenwicht. Wij zien deze PKB ook als consequentie
van eerdere afwegingen, bijvoorbeeld die ten aanzien van de tweede luchthaven,
zo'n vijftien jaar geleden. Het om milieuredenen niet kiezen voor de Markerwaard
impliceerde een uitbreiding van Schiphol.
 
 Naar het inzicht van mijn fractie gebeurt dat thans binnen aanvaardbare
grenzen. Wat dat betreft is de aanloop tot deze PKB helder. Dat neemt niet
weg dat deze keuze wel de grenzen raakt van wat wij ons uit milieu-oogpunt
kunnen permitteren. De dubbeldoelstelling wordt daarmee door ons onderschreven.
Maar juist vanwege die milieugrenzen dringt des te meer de vraag naar de realiteit
van prognoses en de centrale vraag wat te doen ná het jaar 2015 of
wellicht ook daarvóór. Welke positie Nederland dan inneemt in
het Europees luchtverkeer ligt deels open. Het zal er zeker een zijn met groeiend
luchtverkeer. Het reizen stopt niet. Vandaar dat wij ons niet mogen laten
verrassen door uitstel van lastige afwegingen. We moeten nu onder ogen zien
waar we ons vliegverkeer boven de 44 miljoen passagiers laten. Doen wij dat
niet, dan betekent dit een vrijbrief voor het oprekken van grenzen. Wij zien
de antwoorden en visies van de ministers graag tegemoet.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik mag mede het woord voeren namens de fracties
van het GPV en de RPF. Om de heer Pitstra en de zijnen aan een aanmerkelijke
minderheid te helpen, hebben wij hem in de commissie gesteund. Ik hecht eraan
dat te zeggen, omdat hij vergeten is dit mee te delen.
 
 Iedere minuut een vliegtuigbeweging, is dat het toekomstbeeld voor Schiphol?
Op de luchthaven Schiphol vinden nu dagelijks zo'n 780 vliegtuigbewegingen
plaats. Inderdaad, er is wel iets veranderd sinds Anthony Fokker zijn rondvluchtjes
maakte boven de Haarlemmermeer. De luchtvaart heeft een hoge vlucht genomen
en het einde van die ontwikkeling is nog lang niet in zicht. De luchthaven
Schiphol zou moeten uitgroeien tot een mainport in Europa. Voor de uitwerking
van deze ambitieuze doelstelling is een investeringsplan opgesteld van 33
mld., dat voorziet in de aanleg van een vijfde parallelle baan, aanpassingen
van het wegennet en spoorwegvoorzieningen, en de uitbreiding van de infrastructuur
op de luchthaven.
 
 De besluitvorming wordt ondersteund door rapporten die inzicht geven in
de effecten van deze investeringen voor milieu en economie. Het gaat dan om
het Integrale milieu-effectrapport, IMER, en de Inventarisatie economische
effecten, IEE. In deze rapporten worden scenario's berekend, waarbij steeds
een vergelijking wordt gemaakt tussen twee alternatieven: 1. Schiphol wordt
mainport en 2. Schiphol wordt geen mainport en blijft een gewone luchthaven
of degradeert zelfs tot een regionale luchthaven. Ten principale is dit juist.
Maar er kan hier een subtiele verschuiving in doelstelling plaatsvinden. De
vraag is: gaat het bij de mainportontwikkeling om een aanpassing aan het veranderende
vliegverkeer of gaat het daarnaast ook om economische doelstellingen als welvaart
en werkgelegenheid? In het eerste geval is de afweging van Schiphol wel of
geen mainport juist, al dient dan wel aandacht geschonken te worden aan mogelijke
alternatieve vestigingsplaatsen voor zo'n mainport. Wanneer het daarnaast
ook gaat om economische doelstellingen als welvaart en werkgelegenheid, dan
dient de mainportvorming ook afgewogen te worden tegen alternatieve investeringen
en hun invloed op milieu en economie. Primair zal het daarbij gaan om investeringen
in infrastructuur voor verkeer en vervoer, maar, als de aandachtsverschuiving
doorzet en er alleen wordt gesproken over welvaart, milieu en werkgelegenheid,
vormt ieder grootschalig overheidsproject een alternatieve investeringsrichting.
De vraag van onze fracties is of in de huidige discussie, ook de discussie
die aan de overzijde is gevoerd, de alternatieve investeringsrichtingen niet
onderbelicht zijn gebleven.
 
 Vervolgens wil ik ingaan op de milieu-effecten en de gevolgen voor de
economie, die in het kader van de uitbreidingsplannen voor Schiphol zijn geïnventariseerd.
Onze fracties plaatsen bij de conclusies uit de rapporten wat kanttekeningen.
In het IMER zijn de milieu-effecten geïnventariseerd op parameters als
geluid, stank, luchtverontreiniging, gezondheid, bodem, water en externe veiligheid.
Geconcludeerd wordt dat de uitbreiding van Schiphol met een vijfde parallelle
baan goed is voor het milieu. In de argumentatie vallen ons enkele merkwaardige
dingen op. Er blijkt dat tussen 1990 en 2015 een (spectaculaire) afname van
de geluidhinder wordt verwacht. De daling van de geluidhinder tussen 1990
en ca. 2005 is vooral het gevolg van het stiller worden van de vliegtuigen
en van de vijfde baan. Hierna neemt de geluidhinder weer toe
als gevolg van de verwachte groei van het vliegverkeer. Onze fracties zijn
van mening dat hier een ondeugdelijke vergelijking wordt getrokken. Als twee
alternatieven worden vergeleken, dan dienen zij ten opzichte van elkaar te
worden vergeleken met weglating van de exogene invloeden. Dat gebeurt hier
niet, omdat de aanvankelijke daling van de geluidhinder onafhankelijk van
het investeringsplan wordt gerealiseerd en daarom niet ten gunste van de investering
mag worden aangevoerd, zoals hier wordt gedaan, en zeker niet als legitimering
van een stijging van de geluidhinder na 2005. Deze legitimering houdt bovendien
in dat het huidige geluidsniveau impliciet als norm wordt geaccepteerd.
 
 De berekende toename van de emissies van het vliegverkeer in de regio
wordt gecompenseerd door de verwachte afname van de emissies van het wegverkeer
in de regio als gevolg van het SVV-II-beleid. Onze fracties hebben steeds
de indruk gehad dat met de reductie van auto-uitlaatgassen een vermindering
van de luchtverontreiniging wordt beoogd en niet de creatie van ruimte voor
extra vliegtuiggassen.
 
 Het verband tussen de groei van Schiphol en emissies op mondiaal niveau
is nauwelijks aanwezig. Zelfs al zou men besluiten om Schiphol te sluiten,
zal dit nagenoeg niet van invloed zijn op de mondiale luchtverontreiniging.
Kan de minister aangeven wat het verband is tussen een dergelijke stellingname
en de overheidsvoorlichting in de trant van: "Een beter milieu begint bij
jezelf."?
 
 De economische gevolgen van de uitbreiding van Schiphol worden gerapporteerd
in de Inventarisatie economische effecten (IEE). De economische effecten worden
opgehangen aan twee belangrijke parameters: werkgelegenheid en economische
groei. Met name bij de werkgelegenheidsontwikkeling wordt aandacht geschonken
aan de doorwerkeffecten voor de toeleverende bedrijven. Geconcludeerd wordt
dat de werkgelegenheid die gegenereerd wordt door Schiphol bij de vorming
van een mainport ongeveer kan verdubbelen. Ongeveer 70% daarvan komt terecht
in de regio rond Schiphol. Gesteld wordt dat het merendeel van de vacatures
kan worden vervuld door het regionale arbeidsaanbod. "Het aantal werklozen
en het WAO-bestand (150.000 personen in Amsterdam en omgeving) kunnen worden
gezien als een potentiële vorm van arbeidsaanbod." In deze redenering
worden alle personen die werkloos zijn of een WAO-uitkering ontvangen, gezien
als potentiële arbeidskrachten. Dit doet naar de mening van onze fracties
geen recht aan de samenstelling van de stromen op de arbeidsmarkt. Er bestaan
tussen mensen grote verschillen in produktieve en persoonlijke capaciteiten,
waardoor de een wel aan het werk komt en de ander niet. De onderkant van de
arbeidsmarkt vormt een probleemgebied dat niet met een conjuncturele opleving
kan worden opgelost, ook als er sprake is van een geweldig goed scholingsaanbod.
De beoogde werkgelegenheidsgroei zal eerder veel mensen uit andere regio's
en mogelijk zelfs andere landen aantrekken, die een beroep zullen doen op
woon- en leefvoorzieningen in en rond Amsterdam. Dat was toch niet de inzet.
 
 Verder wordt gesteld dat wanneer wordt afgezien van mainportvorming en
het aantal vliegtuigbewegingen wordt beperkt tot 300.000, het nationaal inkomen
0,9% tot 1,6% zal achterblijven, de loonvoet 0,7% tot 3% lager zal zijn en
er 30.000 banen niet zullen worden gerealiseerd. Al deze cijfers hebben betrekking
op het jaar 2015. In deze presentatie pleiten de cijfers voor mainportvorming,
maar ook hierbij kunnen kanttekeningen worden geplaatst. Zonder hierop verder
uitputtend in te gaan, vragen onze fracties zich het volgende af. Hoe zouden
deze parameters zich ontwikkelen bij alternatieve investeringsprojecten? Zijn
er niet meer economische parameters als de rentestand en haar doorwerkeffecten,
de gevolgen voor het wegverkeer en zijn capaciteit en de bouw rond Schiphol
van woningen, bedrijven en parkeerterreinen? Wellicht zijn deze factoren meegenomen
in de ontwikkeling van het nationaal inkomen en in de totaalcijfers van welvaart
en werkgelegenheid, maar onze fracties vragen zich af of ze niet op zichzelf
moeten worden beoordeeld.
 
 Op grond van de effecten in de zoëven genoemde rapporten moet een
keus worden gemaakt voor of tegen de mainport Schiphol. Zelfs als deze inventarisaties
perfect zouden zijn, hetgeen onze fracties In het voorgaande ter discussie
hebben gesteld, blijft dit een moeilijke keus. Wanneer wordt uitgegaan van
een kosten/baten analyse, worden alle effecten in geld uitgedrukt, opgeteld
en afgewogen tegen de kosten. Doelmatigheid wordt daarmee de ultieme norm.
Daartegen zijn in de visie van onze fracties bezwaren in te brengen. Op zichzelf
zijn er geen bezwaren in te brengen tegen doelmatigheid en winstgevendheid,
maar het probleem is dat in een economiserende samenleving deze doeleinden
andere kwantitatieve en meer normatieve doelstellingen gaan overwoekeren.
Onze fracties willen zich in dit opzicht baseren op de Bijbelse opdracht de
aarde te bouwen en te bewaren. Het bouwen mag dan niet gaan ten koste van
het bewaren.
 
 Voorzitter! Ik wil eindigen met een aantal concrete vragen. Dank zij een
subsidietoekenning van 300 mln. door het ministerie van Verkeer en Waterstaat
wordt thans gewerkt aan de realisering van het kerntraject van de zuid-tangent.
Het eerste gedeelte op de luchthaven is inmiddels in gebruik. Voor een gedeelte
van het kerntraject (163 mln.) is nog geen beschikking afgegeven. Kan de minister
zekerheid verschaffen voor de overige uitgaven die hiervoor nodig zijn?
 
 Het beheer en onderhoud zijn financieel niet geregeld. Voor railinfrastructuur
stelt het Rijk een onderhoudsvergoeding beschikbaar, voor businfrastructuur
voor zover wij weten niet. Wanneer het kerntraject gereed is zullen de beheers-
en onderhoudskosten 5 à 10 mln. bedragen. Kan de minister ons meedelen
op welke wijze deze kosten zullen worden gefinancierd?
 
 Voor een drietal kleine weginfraprojecten die direct met de uitbreiding
van de luchthaven hebben te maken, heeft de provincie de bereidheid uitgesproken
de helft te financieren. De andere helft zou moeten komen uit de zogenaamde
gebundelde doeluitkering. Vanaf dit jaar is de vervoerregio ROA hiervoor verantwoordelijk.
Kan de minister aangeven of die middelen die het ROA hiervoor van het Rijk
ontvangt, voldoende zijn? Of zal dit binnen het ROA weer allerlei strijdtonelen
te zien geven?
 
 Bij de keuze voor Schiphol als mainport zullen een aantal belangrijke
projecten zoals de capaciteitsverruiming van de Coentunnel, de verbreding
van de A9 en de omleiding van deze A9 bij Badhoevedorp tijdig
gereed moeten zijn. Anders komt het verkeer echt in het slop. Kan de minister
de zorgen die onze fracties hierover hebben, wegnemen en ons de toezegging
doen dat zoveel mogelijk zal worden getracht infrastructurele werken met elkaar
in de pas te doen lopen?
 
 Door de beslissing voor Schiphol als mainport ontstaan er problemen voor
het beoogde bedrijventerrein Badhoevedorp-zuid. Kan door deze beslissing het
bedrijventerrein nu niet meer worden gerealiseerd? Kan de minister aangeven
wat hiervan de gevolgen zijn?
 
 Ten slotte het volgende. Om te komen tot een verantwoorde beslissing over
de keuze voor Schiphol als mainport zijn veel publikaties, rapporten en berekeningen
door te worstelen. Gelukkig zijn wij voorzien van veel informatie van particulieren
en instanties. Uit nadere berekeningen zou blijken dat de groeiprognose voor
het passagiersvervoer op Schiphol op onjuiste gegevens gebaseerd zijn. Anderen
hebben dat ook al gezegd. Onze fracties wachten met een zekere spanning de
beantwoording op dit punt af.
 
 
 
 
 
 De heer Bierman:
 
 Voorzitter! Ik woon in het hartje van de binnenstad van Amsterdam en ik
ga dus dagelijks op werkbezoek ten aanzien van dit agendapunt, de PKB Schiphol.
Het gebeurt zo vaak dat ik mevrouw Jorritsma op de beeldbuis niet kan verstaan
door vlieglawaai, dat ik zeg: ik wil haar kunnen volgen en dan geloven. Daarvan
is in dit geval helemaal geen sprake, aangezien wij alleen nog maar over concept-handhavingsplannen
beschikken. Ik ben dus een gewaarschuwd iemand.
 
 Voorzitter! Het gaat om de dubbeldoelstelling economie en milieu. Vat
je dat samen dan zeg je: als het gaat om economische groei gaat het ook om
de groei van de negatieve effecten die daaraan nu eenmaal onlosmakelijk verbonden
zijn. Wat de emissies betreft, gebeurt dat gewoon: die nemen toe. Wat de veiligheid
en de geluidhinder betreft, zou je kunnen zeggen dat zij enigszins worden
verdund door stiller, maar meer te vliegen en vooral daar waar weinig mensen
wonen.
 
 Het zal u, voorzitter, niet verbazen dat ik als vertegenwoordiger van
onder meer De Groenen mij in eerste instantie vooral op de milieu-aspecten
wil gooien. Als ik dat doe, moet ik helaas constateren dat wij maar voor een
zeer klein deel met het milieu te maken hebben en veel meer met volksgezondheidsaspecten.
Mijn eerste vraag is, gegeven de ernstige gevolgen die een en ander voor de
gezondheid heeft, of niet ook de minister van volksgezondheid achter de regeringstafel
zou moeten zitten om te worden toegesproken.
 
 Ik wil het hebben over de emissies. Er vindt een zekere mate van saldering
plaats. Door mijzelf en anderen is gezegd dat het niet de bedoeling is dat
de emissies afnemen, maar dat het de bedoeling is de toenemende emissies als
het ware te verdisconteren met de afnemende emissies van het autoverkeer van
en naar de luchthaven dat naar men vermoedt zal optreden. Ik waag te betwijfelen
of dat zal gebeuren. Als men boven recreatiegebieden gaat vliegen teneinde
de geluidhinder wat te verdunnen, zullen die recreatiegebieden minder toegankelijk
en bruikbaar zijn om te recreëren. Dit houdt in dat men grotere afstanden
moet overbruggen naar wel geschikte plekken. Dat moet met auto's, waardoor
het afnemen van de toename van emissies door autoverkeer niet zal optreden
volgens de prognoses en ook niet in de mate die men zou wensen.
 
 De veiligheidskwestie is al even genoemd, voorzitter. Gesproken is over
een risicotoename met de factor 400. Ik laat dit even zitten, want ik wil
gauw over naar de geluidhinder.
 
 Dit is een zaak waarbij men Kosten-eenheden hanteert, maar die tevens
amputeert door er een afkapmethodiek aan vast te knopen. Na 65 dB(A) wordt
er plotseling niet meer verder gerekend. Ik wil hierbij aantekenen, ook ter
nagedachtenis aan prof. Kosten, dat hij een uitstekend systeem had ontwikkeld
dat misschien nog had kunnen worden aangepast en verfijnd – wat ik pijnlijk
mis – en dat niet gesteld mag worden dat het hanteren van zijn systeem
niet tot uitstekende resultaten kan leiden, met name beneden de 20 Ke. Wat
is het geval? Naarmate men beneden de 20 Ke komt, lijkt het te gaan om peanuts,
maar het gaat wel om een percentage van de bevolking dat ernstig te lijden
heeft van geluidhinder. Als het gaat om een klein percentage redelijk ver
van de luchthaven in een grote bevolkingsconcentratie is in werkelijkheid
het aantal personen dat gewoon ziek is en kans heeft op langdurig ziek zijn
veel groter. Dat is de reden geweest waarom wij als milieu-actiegroep destijds
zo'n sterk punt konden maken bij de eventuele aanleg van een tweede nationale
luchthaven in de Markerwaard. Daar wonen niet zoveel mensen vlak omheen, maar
des te meer mensen er iets verder vandaan. Aangezien de Luchtvaartwet toen
nog niet was gewijzigd, zodat de afkap er niet in zat, hadden wij een argument
om de volksgezondheid centraler te stellen. Dat nu ontbreekt hier. Er wordt
gezegd: de Luchtvaartwet voorziet daar niet in. Ik heb begrepen dat de Eerste
Kamer zo langzamerhand een reparatiebedrijf voor wetgeving is geworden. Wat
is ertegen om deze wet op dit punt zodanig te repareren dat de berekening
van de Kosten-eenheden in het algemeen weer voluit kan worden toegepast?
 
 Voorzitter! Ik heb al gezegd: de geluidhinder zal in principe lager zijn
en verdund worden. Voor mij gaat het erom of dat aanvaardbaar is. Wordt de
gezondheid van grote bevolkingsconcentraties door die geluidhinder in gevaar
gebracht? Als je doorrekent, kom je ver uit boven de 112.000 personen die
nu in principe de kans lopen langdurig ziek te worden. Is dat aanvaardbaar?
Het gaat om ziekte, om geluk en daarnaast om kosten.
 
 Waar doen wij het eigenlijk voor? Ik begin met de werkgelegenheid. Ik
heb begrepen dat uit dit hele avontuur ongeveer 24.000 banen – arbeidsjaren –
zullen voortkomen. Als ik dat plaats tegenover de nu al meer dan 112.000 personen
die ziek zullen worden door geluidhinder, die te maken krijgen met arbeidsverzuim
en met revalidatie vraag ik mij af of de schade niet veel groter is dan de
opbrengst. Als een vijfde deel van deze populatie uitvalt is het werkgelegenheidsvoordeel
al nul. Ik zou graag een kosten/batenanalyse van de minister ontvangen waarin
wordt aangetoond dat dit helemaal niet juist is.
 
 Voor het geval men mij wil betichten van mijzelf rijk rekenen, merk ik
op dat er nog bij komt dat het niet gaat om nieuwe banen die vergelijkbaar
zijn met hoogwaardige banen waarin elders misschien verzuim
optreedt. Het zijn vooral laagwaardige banen die deze PKB Schiphol oplevert
en die zou men moeten wegstrepen tegen hoogwaardige banen voor mensen die
ten gevolge van de uitbreiding te ziek zijn om te werken. Bovendien is er
tussen het werken in hoogwaardige banen en de neiging om ziek te worden van
lawaai ook nog een verband.
 
 Kortom, als ik de opbrengsten plaats naast de kosten zie ik alleen maar
een negatief resultaat. Ik word graag op andere gedachten gebracht door de
minister.
 
 Waarom doen wij het dan, voorzitter? Moet ik denken aan onze concurrentiepositie,
onzekerheid, handel en ga zo maar door? Ik weet niet of wij dan niet tot een
bredere benadering moeten komen en moeten zeggen: dan gaat het om een kwestie
van vestigingsfactoren. Welke vestigingsfactoren hebben wij hier nodig om
verder te kunnen? Is deze PKB niet meer van hetzelfde vanuit het verleden
gezien? Zouden wij niet een andere kant op moeten? Uit recent onderzoek is
gebleken dat de meertaligheid van de bevolking, de scholingsgraad van de bevolking,
het fiscale regime, het onderwijs, de cultuur en een goed woonmilieu de vestigingsvoordelen
zijn in het kader waarvan je hoogwaardige werkgelegenheid kan binnenhalen.
 
 Als dat wordt geplaatst tegenover de optie mainport – mainportje
zouden wij eigenlijk moeten zeggen – gaat het over de eigen luchthavencapaciteit
en iets wat elders weg moet worden gezet. Als de groeicijfers niet kloppen –
ik ga maar niet in op veronderstellingen dat zij hoger zijn dan verwacht –
zijn wij eerder aangeland bij het moment waarop wij moeten beslissen wat wij
nog thuis afhandelen aan luchtvaart en wat wij elders moeten onderbrengen.
Als de boel eerder vol is, moeten wij eerder onze gedachten laten gaan over
wat wij elders moeten onderbrengen en wat wij thuis willen hebben. Ik kan
mij voorstellen dat gezegd wordt: laten wij het uitstappen in ieder geval
hier houden en het overstappen niet, behalve dan als men via de HSL gaat.
Ik vraag mij echter af of men naar Schiphol moet vliegen om daar de HSL naar
Brussel te nemen en of men niet meteen zal doorvliegen, want deze omweg zit
in het mainportconcept.
 
 Kortom, eigenlijk zit ik ermee dat wij nu worden geconfronteerd met de
noodzaak van een beslissing hoe wij een mainportconcept voor de luchtvaart
op een nieuwe manier inhoud moeten geven. Wij moeten tot de conclusie komen,
dat Nederland te klein is om alles in aan te leggen wat je nodig hebt als
je een grote mainport wilt hebben. Ik speel een beetje leentjebuur bij wat
directeur Smits al heeft aangegeven. Als wij toch activiteiten de deur uit
moeten doen, moet je veeleer toe naar een internationale aanpak en een internationale
luchthaven, waarbij Schiphol veel meer facilitair wordt. Zoek je een plek
om dat te doen, dan wordt dat natuurlijk helemaal niet Flevoland, maar ergens
een plek waar veel hoge-snelheidslijnen samenkomen, op vrij korte afstand
van de echte grote metropolen als Londen en Parijs. Dat zal dan toch in de
buurt van de Kanaaltunnel moeten worden gezocht. Daar kan wellicht een plek
worden gevonden.
 
 Ik keer terug naar de CO2-emissies. In de algemene beschouwingen
heb ik al gezegd, dat de CO2-emissies ons eigenlijk met veel meer
zorg moeten vervullen dan vroeger nodig was, toen men nog dacht de doelstellingen
te halen. 3% reductie in 2000 wordt moeilijk. Over 5% praten wij al niet eens
meer. Dan hebben wij het over een referentiejaar, 1990, waarvan wij nu niet
kunnen zeggen, dat de omstandigheden zodanig waren dat wij het leven tot in
oneindigheid zouden kunnen voortzetten. Het rentmeesterschap komt daarbij
helemaal niet in de buurt. Dat referentiejaar zou in de buurt van 1965 moeten
liggen als je er echt iets mee wil.
 
 Bezie ik de eigendomsverhoudingen, dan zie ik dat het Rijk, de gemeente
Amsterdam en de gemeente Rotterdam de aandeelhouders zijn. Zij hebben het
allemaal in handen. Ik maak mij dan ten aanzien van de volksgezondheidsaspecten
ernstig zorgen over onze rol als hoeder van het algemeen belang en over de
verstrengeling van diverse belangen. Ik begin, om mij maar een beetje bij
de waan van deze dag te houden (Ajax wint de wereldcup), zo langzamerhand
het gevoel te krijgen, dat wij verzeild kunnen raken in een situatie waarin
de overheid een meevoetballende scheidsrechter wordt. Op allerlei terreinen
waar controles, metingen enz. moeten plaatsvinden, zijn wij steeds met ons
zelf bezig. Van externe beoordelingen is steeds minder sprake. Wij zijn gewoon
verantwoordelijk voor de gezondheid van mensen. Ik acht die doelstelling superieur
aan andere zaken, zoals een mainport, als het al nodig zou zijn om het concept
van de mainport geweld aan te doen, want dat hangt van het gekozen concept
af.
 
 Ik vind ook nog een keer dat het effect voor de werkgelegenheid verwaarloosbaar
is. Als het een strategische kwestie is, moeten wij de afweging wat wij buiten
de deur doen en wat niet naar voren halen. De integrale beleidsvisie die ons
in het vooruitzicht is gesteld, lijkt mij daarvoor een uitstekend instrument.
Die zou naar voren moeten worden gehaald teneinde nu de kwaliteitssprong te
maken, voordat wij welke baan dan ook of welke nieuwe luchthavenlocatie dan
ook aan de orde stellen. Ik bepleit dan ook bij de minister, een moratorium
inzake de PKB in te stellen. Ik zal de motie van GroenLinks, die daar in de
buurt komt, dan ook graag steunen.
 
 
 
 
 
 De heer Talsma (VVD):
 
 Mijnheer de voorzitter! Reeds in de jaren zeventig heeft er een studie
plaatsgevonden naar de vraag of Schiphol moest worden uitgebreid of door een
ander vliegveld moest worden vervangen. Dit heeft geleid tot een besluit in
de Tweede Kamer in 1988, waarin uitdrukkelijk werd gekozen voor uitbreiding
van Schiphol. Eigenlijk is de PKB van vandaag daar een uitwerking van. Het
is niet iets gloednieuws. Het is nog niet het slot, zoals een van de sprekers
heeft opgemerkt. Er is nog een hele hoop verder uit te werken en te regelen,
maar het is toch een stap in dezelfde richting.
 
 Bij de schriftelijke inbreng heeft mijn fractie al doen weten, dat zij
in beginsel de plannen steunt. Er is heus wel veel op aan te merken. Alles
wat geschat moet worden heeft een grote mate van onzekerheid over de toekomst
in zich. Wij moeten echter niet te lang, te vaak en te veel wachten. Ik kom
daar direct op terug. Wij moeten af en toe eens een beslissing nemen.
 
 Zoals ik al zei hebben wij nog wel enkele vragen. Ik zal beginnen om die
op te sommen, om de zaak daarna nog iets breder te bekijken. Wij hebben onze
vragen gesteld. Vele woordvoerders hebben dat ook gedaan. Hoe
zien de bewindspersonen de toekomstige ontwikkeling? Welke planning is daarbij?
Wij hadden dat graag wat breder gezien. De heer Staal wilde eigenlijk op korte
termijn al voorlopige visies op projecten als de IJpoort en andere interessante
dingen. Ik sluit mij daarbij aan. Ik lees echter in het antwoord van de regering,
dat zij met een nieuw SBL 2 hoopt te komen. Die afkorting betekent als ik
het goed zie: Structuurschema Burgerluchtterreinen. De 2 staat blijkbaar voor
de tweede editie. In 1997 moet een eerste deel daarvan uitkomen en dat gaat
zo door, tot een vierde deel in 1999. Ik zou mij kunnen voorstellen, dat in
afwachting daarvan al te definitieve uitspraken over IJpoorten, buitendijkse
en buitenduinse uitbreidingen niet al te zeer voor de hand liggen. Ik dring
er wel op aan, dat het tijdsschema tot uiterlijk 1999, dus over vier jaar,
ook wordt aangehouden. De ervaring leert ons heel vaak, dat zich in de loop
van de tijd grote vertragingen kunnen voordoen. Dat moet niet. Met alle andere
sprekers hier zeg ik, dat de verdere toekomstige ontwikkeling eigenlijk nog
belangrijker is dan waar wij het vandaag over hebben. Daar mogen wij niet
op het allerlaatste moment pas mee geconfronteerd worden.
 
 Onder anderen de heer Pitstra pleitte voor uitstel, voor een nieuw onderzoek.
De heer Bierman sloot zich daarbij aan. Mijn fractie is het daar niet mee
eens. Hij noemde de Algemene Rekenkamer. Ik dacht dat je eerder aan het Centraal
planbureau zou moeten denken. De Rekenkamer kijkt naar cijfers die geweest
zijn en het planbureau naar cijfers voor de toekomst, maar dat is een detail.
Wij moeten, zoals ik al eerder zei, nu beslissen. Wij zullen de motie van
de heer Pitstra onze steun niet geven.
 
 Mijnheer de voorzitter! Wat gebeurt er als er modernere vliegtuigen zijn
die minder lawaai maken, zeg maar een derde minder? Betekent dit dan ook een
derde passagiers meer? Dat leek ons een eenvoudige rekensom, waar weinig tegenin
te brengen was volgens de oude leerstellingen van de heer Bartjens. De regering
zegt echter dat er ook andere grenzen zijn dan het geluid alleen, zoals veiligheid
en mobiliteit. Dat vind ik, met permissie, niet zo sterk. Veiligheidsaspecten
zijn ook bij 20% of 30% meer vliegbewegingen best te regelen. Het wordt iets
gecompliceerder, maar het probleem is volstrekt oplosbaar. Mobiliteitsproblemen
zullen er ook zijn, maar ook die zullen wij in heel Nederland en veel ruimer
dan alleen rond Schiphol aan de orde hebben. Ik heb begrepen dat de minister
van Verkeer en Waterstaat er de vorige week nog diepgaand met de Tweede Kamer
over van gedachten heeft gewisseld. De bezwaren zie ik niet zo, maar wij zullen
de toekomst verder afwachten.
 
 Als mogelijkheid zie ik nog om iets meer te proberen de nachtvluchten
zoveel mogelijk naar de dag te verplaatsen. De criteria voor nachtvluchten
zijn iets van tien keer zo streng. Je kunt 's nachts dus veel minder doen
dan overdag. Het eind van de nachtvluchten is onlangs in een sfeer van compromis
verplaatst van zes uur 's ochtends tot zeven uur. Mocht in de toekomst onvoldoende
dagtijd overblijven, dan zou ik voorzichtig de suggestie willen doen, eens
te kijken of je niet via kwart voor zeven en half zeven naar zes uur terug
kunt gaan.
 
 De zaak van de Vinex-locaties is niet zo eenvoudig. Veel fracties hebben
er vragen over gesteld. Het antwoord erop was niet zo uitvoerig en betrekkelijk
simpel. Ik zou de vraag nog eens wat anders willen formuleren. Is het niet
mogelijk om de Vinex-locaties die niet direct in de ontwikkelingsgebieden
liggen maar daartegenaan en die toch ook wel degelijk geluidhinder ondervinden,
voorlopig even te laten liggen? Dan kunnen eerst de ontwikkelingen elders
worden begonnen en kan er hier worden afgewacht. Vallen de resultaten tegen,
dan zouden die locaties heroverwogen moeten worden.
 
 Ik sluit mij aan bij de vragen van verschillende anderen, van wie naar
ik meen de heer Baarda de eerste was, over de kwestie van Chipshol en wat
daar allemaal aan vastzit. Naast de talloze brieven, stukken en rapporten
die ons zijn toegestuurd, zijn er indringende stukken van het gemeentebestuur
van Haarlemmermeer en zelfs van het provinciaal bestuur. Er waren geharnaste
betogen van de Chipshol-raadslieden zelf. Zij spreken over honderden miljoenen
verlies als zij in de rijksbufferzone blijven. Wat een woord, voorzitter!
Ik weet niet wat het is, maar ik begrijp dat men daar niet zou mogen blijven.
Ik zou het toch op prijs stellen als de bewindspersonen er wat duidelijker
en uitvoeriger op wilden ingaan, waarom deze uitbreiding van Badhoevedorp-zuid
beslist niet mogelijk zou zijn.
 
 Een paar algemene punten. De toekomstige ontwikkeling blijft een schatting,
maar hoe dan ook, het loopt zo langzamerhand wel vol. Daar is iedereen het
wel over eens. Ik zou in dit verband net als de heer Pitstra en enkele anderen
de hogesnelheidslijn nog eens willen noemen. Die heeft in dezen een bijzonder
belangrijke taak en de HSL vormt terecht een onderdeel van deze PKB. Waarom?
Omdat deze lijn in het bijzonder op de korte afstanden vluchten naar bijvoorbeeld
Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Keulen, Frankfurt en in de toekomst
misschien ook Hamburg en Berlijn kan vervangen. Iedere vliegbeweging is er
één, maar het maakt natuurlijk een reusachtig verschil of zo'n
vliegtuig vertrekt naar San Francisco of naar Brussel. Door de korte vluchten
zoveel mogelijk door de hogesnelheidslijn te laten vervangen zou er naar mijn
mening een niet onbelangrijke winst voor de vliegmogelijkheden op Schiphol
te boeken zijn. Ik kan dit niet dringend genoeg in de aandacht aanbevelen.
 
 Er is wel veel weerstand tegen de hogesnelheidslijn. Er komen steeds weer
nieuwe plannen en suggesties naar voren, die telkens ook grote vertraging
veroorzaken. Men zegt vooral dat de hogesnelheidslijn niet midden door het
Groene Hart mag gaan. Dit brengt mij ertoe, iets over dat Groene Hart te zeggen.
In mijn fractie rijst steeds meer twijfel of de gedachte van het Groene Hart
in de huidige vorm wel te verwezenlijken is, of het Groene Hart niet langzaam
maar zeker zal dichtslibben als gevolg van de noodzakelijke groei van de Randstad.
De minister van VROM zegt dat dit niet voor het jaar 2002 het geval zal zijn.
Dat wil ik wel aannemen, maar daarna loopt de tijd door.
 
 De gedachte van het Groene Hart wordt veelal emotioneel naar voren gebracht,
waarbij twijfel of discussie eigenlijk niet is toegestaan. Ook mijn fractie
vindt zoveel mogelijk natuur behouden in de Randstad een zeer belangrijke
taak, waarbij emoties zeker naar voren mogen komen. Maar wij zullen die wensen
wel in veel discussies en studies moeten uitwerken en wij zullen oplossingen
 moeten vinden waarbij alle toekomstige economische, agrarische
en maatschappelijke ontwikkelingen evenredig tot hun recht komen. Je zou kunnen
denken aan het aanwijzen en inrichten van grote natuurgebieden, zoals de Nieuwkoopse
plassen en de waardgebieden, zoals de Krimpenerwaard en de Alblasserwaard.
Dit zijn slechts voorbeelden, de opsomming zou nog sterk moeten worden uitgebreid.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik meen dat wij nu de PKB voor Schiphol en omgeving behandelen. Nederland
is klein, dus u rekt die omgeving wat op, maar zou u zich misschien toch willen
beperken tot het onderwerp dat op de agenda staat?
 
 
 
 
 
 De heer Talsma (VVD):
 
 Voorzitter! Ik ben bijna aan het eind van mijn bijdrage op dit onderdeel.
Ik koppel dit rechtstreeks aan de versnelde aanleg van de hogesnelheidslijn,
die een essentieel onderdeel van de PKB vormt. En om dit nog te versterken
probeer ik vaak naar voren gebrachte bezwaren te analyseren. Ik noemde al
een aantal gebieden die als natuurgebied zouden moeten worden aangewezen.
Dat is lang niet makkelijk, maar wel mogelijk. Voor alle overgebleven gebieden
zullen concrete planologische voorschriften moeten worden uitgewerkt, opdat
alle betrokkenen eindelijk duidelijk weten waar zij aan toe zijn.
 
 Maar, voorzitter, ook als deze gedachte niet wordt aanvaard en de algemene
visie op het Groene Hart in stand blijft, rijst de vraag of een hogesnelheidslijn
rechtstreeks door het Groene Hart wel zo erg zou zijn. Men zegt wel dat de
lijn midden door het gebied gaat, maar dat is niet waar, want de plannen zijn
om het spoor in het uiterste westen van het Groene Hart aan te leggen. En
men dient bij dit alles ook te bedenken, wat de aanleg van deze lijn elders
zou opleveren qua milieu, planologie en beperking van het lawaai in de grote
steden.
 
 Men zegt wel dat de hogesnelheidslijn het land in tweeën snijdt,
dat twee delen geheel worden losgekoppeld van elkaar. Ik ben zo vrij om dit
te betwisten, want volgens de planning zal het spoor in een tunnel of verdiept
worden aangelegd. Dat zo'n spoorlijn een dergelijke scheiding teweeg zou brengen,
bestrijd ik ten enenmale. Als voorbeeld kan ik het Naardermeer noemen, waar
al tachtig jaar lang een trein doorheen rijdt. Dit gebied wordt nu zelfs nog
uitgebreid als natuurgebied, dus dat gaat allemaal best goed. Maar ik noem
ook de concrete situatie van de spoorlijn met hogesnelheidslijn Utrecht-Woerden-Gouda-Voorburg.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik zou u nu toch willen vragen om de trein zo langzamerhand weer te Schiphol
te laten stoppen en u te concentreren op Schiphol en omgeving. Ik geef toe
dat alles met alles te maken heeft en dat de hogesnelheidslijn een belangrijk
element van deze ontwikkelingen vormt – vandaar dat ik enige ruimte
heb geboden om daarop te wijzen – maar ik denk dat het goed is om toch
te proberen, de regio Schiphol weer te naderen.
 
 
 
 
 
 De heer Talsma (VVD):
 
 Voorzitter! Ik moet en zal mij ook volstrekt naar uw aanwijzingen voegen,
maar ik blijf toch van mening dat dit een onderdeel van de PKB is waarmee
vele miljarden gemoeid zijn. Als men er het gezondheidsaspect of andere kwesties
uithaalt, dan mag toch ook de HSL wel worden besproken? Maar goed, voorzitter,
ingevolge uw wens zal ik dit onderdeel afronden.
 
 Ik stel dus dat die schade reuze meevalt en ik kom op een voorstel dat
ik al tegenover de vorige minister van Verkeer en Waterstaat heb gedaan, overigens
zonder succes. Laten wij nu de proef eens nemen. Ik noemde al de verbinding
Utrecht-Voorburg. Die loopt dwars door het Groene Hart, met zowel een autosnelweg
als een spoorlijn. Laat de minister daar eens zo'n mooie tent van Rijkswaterstaat
neerzetten, met drankjes en hapjes, maar ook met nuttige waarnemingen. Als
wij daar dan eens een paar van die treinen langs laten rijden, dan zal volgens
mij wel blijken dat die verstoringen in het Groene Hart reusachtig meevallen.
Daarmee is Schiphol – ik kom terug bij het uitgangspunt, voorzitter –
in belangrijke mate gediend.
 
 De heer Staal heeft zijn bijdrage nogal bloemrijk afgerond. Ik zal het
iets simpeler doen, maar het komt op hetzelfde neer. Wij moeten welvaart en
welzijn afwegen, wat mijn fractie ook uitvoerig gedaan heeft. Dit heeft gevolgen
voor economie en milieu en wij zijn van mening dat deze afweging duidelijk
moet leiden tot aanvaarding van deze PKB.
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt van 15.40 uur tot 16.15 uur geschorst.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik wil de leden van uw Kamer, voorzitter, danken voor hun inbreng, die
ik als zeer positief heb ervaren. Een enkele fractie spreekt zich bij voorbaat
tegen deze planologische kernbeslissing uit. Dat wisten wij ook al uit de
behandeling in de Tweede Kamer.
 
 Er zijn vele vragen gesteld, die op zichzelf heel begrijpelijk zijn. Het
gaat immers om een heel groot besluit, met een aantal onzekerheden. Ik kom
daarop straks graag terug. Wij zitten overigens wel in een heel belangrijke
fase van die besluitvorming over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol.
Besluiten die wij nu nemen, werken door op een hele lange termijn. Het gaat
erom nu verantwoord te investeren in die toekomst. Investeren is volgens mij
niet het neerleggen van 3800 meter beton. Nee, het betreft het geheel van
maatregelen in de PKB.
 
 Ook is het moment aangebroken waarop duidelijkheid gaat ontstaan over
de ontwikkeling van Schiphol en omgeving. Die duidelijkheid is belangrijk
voor de omwonenden, de luchthaven zelf, de verbonden bedrijven en de andere
overheden; duidelijkheid ook voor het lopende traject van de aanwijzing voor
de luchthaven Schiphol overeenkomstig de Luchtvaartwet. Het debat dat wij
vandaag met elkaar voeren, zal hiertoe een belangrijke zo niet beslissende
bijdrage kunnen leveren.
 
 De planologische kernbeslissing geeft met een samenhangend pakket van
maatregelen richting aan de verdere ontwikkeling van Schiphol en omgeving.
Juist die samenhang maakt het pakket méér dan de som der delen.
Dat betekent ook dat de onderdelen niet zonder meer uitwisselbaar en inwisselbaar
zijn. Het totaal biedt een duidelijk en onzes inziens verantwoord perspectief
tot ver in de volgende eeuw. De PKB is tot stand gekomen in een voor een dergelijk
project uniek overleg met de betrokken lagere overheden en het bedrijfsleven.
Dat proces is in 1991 begonnen met de ondertekening van het beleidsconvenant
Plan van aanpak voor Schiphol en omgeving, het PASO. In het
Project mainport en milieu Schiphol, het PMMS, is daaraan door vertegenwoordigers
van het Rijk, de provincie Noord-Holland, de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam,
de Nederlandse Spoorwegen, de luchthaven Schiphol en de KLM een uitwerking
gegeven. Daarmee heeft de PKB een heel breed draagvlak verworven, ook in de
Tweede Kamer die in overgrote meerderheid heeft ingestemd met het in de PKB
geformuleerde beleid voor Schiphol. Dat geeft een solide basis voor de uitvoering,
niet alleen voor de betrokken overheden maar ook, en zelfs in belangrijke
mate, voor het bedrijfsleven.
 
 Dat is cruciaal. Immers, die partijen zullen uiteindelijk de investeringen
moeten doen in de verdere ontwikkeling van de luchthaven – met name
de vijfde baan – en in de omgeving van de luchthaven. De aanleg en de
inpassing van de hoofdinfrastructuur – weg en rail – kan de bereikbaarheid
van de luchthaven ook op langere termijn garanderen.
 
 Op termijn – en ik zou willen dat het sneller zou kunnen zoals ook
een aantal uwer hardop heeft gezegd – zullen hoge-snelheidstreinen richting
Duitsland en Frankrijk een volwaardig alternatief en een forse concurrent
voor de luchtvaart gaan betekenen. Daar ben ik vóór. Als wij
straks aan het einde van de rit die PKB's gaan behandelen, weet ik echter
nog niet hoe de fractie die nu voor trainport stemt, over die PKB's zal stemmen.
 
 De PKB is, zoals ik reeds zei, tot stand gekomen na een zorgvuldige afweging
van zowel mainport- als milieu-aspecten. Die afweging is gebaseerd op gedegen
onderzoek naar de milieu-effecten en de economische effecten. Het is ook gebaseerd
op de resultaten van de inspraakprocedures, inspraakreacties, adviezen en
bestuurlijk overleg. Met andere woorden: het is een samenhangend pakket van
maatregelen dat de randvoorwaarden biedt waarbinnen de ontwikkelingen van
het huidige Schiphol tot mainport moet plaatsvinden.
 
 Het kabinet is ervan overtuigd dat de aanpassing van het huidige banenstelsel
met een vijfde start- en landingsbaan absoluut noodzakelijk is om de mainport-
en milieudoelstelling tegelijkertijd te kunnen realiseren. Alles afwegende,
voorzitter, vonden wij de aanleg van een parallelle vijfde baan de beste optie.
De Tweede Kamer heeft die keuze onderschreven. De milieudoelstelling, het
stand-still-beginsel ten opzichte van 1990 voor lokale luchtverontreiniging,
stank, externe veiligheid en verbetering van de geluidhinder, wordt met het
in de PKB aangegeven beleid gehaald. De aanvaardbaar geachte milieubelasting
in de omgeving van Schiphol, voor geluid uitgedrukt in geluidszones, stelt
een hele harde grens aan de groei van het vliegverkeer op de luchthaven. Daarmee
is de maximale ruimte voor de luchthaven bepaald en wordt ook voor de woningbouw
en andere bebouwing in de omgeving een grens gesteld. Tevens wordt in het
gebied dat groter is dan de wettelijk vastgestelde geluidszones voor het vijfbanenstelsel
een vrijwaringsbeleid gevoerd.
 
 Omdat binnen de vrijwaringszone sprake kan zijn van geluidhinder, worden
hier in beginsel geen nieuwe woningen of andere milieugevoelige bestemmingen
gerealiseerd. Mevrouw De Boer zal dadelijk ingaan op meer gedetailleerde vragen
over dat onderwerp. Woonbebouwing in de directe omgeving wordt daarmee voorkomen
en toekomstige hinder voor de bewoners vermeden. In aanvulling op deze zones
hebben wij naar aanleiding van de discussie met de Tweede Kamer een bovengrens
gesteld aan het passagiers- en vrachtvolume.
 
 Bij alle discussies – ik wil dat nog eens benadrukken – over
de ontwikkelingen rondom Schiphol moeten wij overigens beseffen dat Nederland
niet op een eiland ligt. De burgerluchtvaart is heel sterk in beweging. De
verdere liberalisatie van de luchtvaart binnen Europa zet door. Luchtvaartmaatschappijen
vormen nieuwe allianties en ontwikkelen nieuwe netwerken om straks binnen
die vrijere markt optimaal te kunnen opereren. Een goede uitgangspositie van
de KLM, haar partners en haar thuishaven Schiphol vindt het kabinet van nationaal
belang, gezien de consequenties voor de economie en de werkgelegenheid. Het
in deze PKB geboden ontwikkelingsperspectief is daarvoor een heel belangrijke
voorwaarde.
 
 Naar mijn overtuiging is er in de PKB een optimaal evenwicht gevonden
tussen het nationale belang van een sterke positie van Nederland in het internationale
krachtenveld van de burgerluchtvaart en de lokale en regionale effecten die
daarmee zowel op het gebied van economie als milieu samenhangen.
 
 Ik zal nu graag ingaan op een aantal vragen. Een aantal afgevaardigden,
onder anderen de heer Staal, heeft gevraagd, hoe een mainportdoelstelling
zich verhoudt tot een gelijktijdige beperking van de omvang van de luchthaven.
Is een luchthaven met 44 miljoen passagiers straks wel een mainport? Bestaat
er wel een beetje-mainport, zo vroeg de heer Staal zich af.
 
 De milieugrenzen en de grens van 44 miljoen passagiers die wij in de PKB
hebben opgenomen op grond van de huidige inzichten en uitgaande van het Europese
renaissance-scenario geven voldoende ruimte om uit te groeien tot een kleine
maar wel degelijk volwaardige mainport. Dat besluit is onder andere ingegeven
door een internationale concurrentie-analyse in het kader van het IEE-onderzoek.
Daaruit is gebleken dat de positie van de drie grootste luchthavens –
Londen, Parijs en Frankfurt – onaantastbaar is en Schiphol geen kans
heeft uit te groeien tot een van de drie grootste Europese mainports, doch
wel een goede uitgangspositie heeft om uit te groeien tot een van de kleinere
mainports. Het feit op zichzelf dat Schiphol voldoende ruimte krijgt om te
kunnen fungeren als thuisbasis van één van de kleinere Europese
maincarriers betekent overigens geenszins dat er sprake is van aanzienlijke
economische uitstralingseffecten. U heeft van de KLM bericht gekregen dat
het getal van 40 miljoen hoort bij een bepaalde vlootsamenstelling. De heer
Baarda heeft daarover gesproken. Bij een andere vlootsamenstelling zou een
groter aantal passagiersbewegingen binnen dezelfde contour mogelijk zijn.
Binnen de aangegeven geluidscontour zou dat wellicht nog mogelijk zijn, maar
naast die van de geluidhinder zijn ook andere milieurandvoorwaarden relevant.
Dat zijn de randvoorwaarden die de grenzen van de groei van Schiphol bepalen.
Ik noem in dit verband: stank, externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging.
 
 Tegen die achtergrond heeft het kabinet op aandringen van de Tweede Kamer
ook een maximum gesteld aan het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht.
Schiphol kan met dit maximum wel degelijk mainport worden terwijl
het milieu zoveel mogelijk wordt ontzien.
 
 We werken met de huidige kennis van zaken, maar letten ook op de in de
toekomst te verwachten stand van de techniek. Onderschat niet de mogelijkheid
om op dit punt in de toekomst te kijken. Een eigenschap van vliegtuigen is
namelijk dat zij nogal lang in de lucht kunnen blijven, niet alleen letterlijk,
maar ook qua levensjaren. Daardoor weten wij veel over de ontwikkeling van
het geluid van vliegtuigen en daardoor hebben wij een vrij goed beeld van
de ontwikkelingen op de wat langere termijn. Gelet op onze kennis over deze
zaken is het bepaald niet te verwachten dat binnen de aangegeven grenzen heel
veel meer passagiers vervoerd zouden kunnen worden.
 
 De heer Baarda heeft nog gevraagd: is het standpunt van de minister van
Verkeer en Waterstaat over een mainport binnen de 10.000-grens gewijzigd?
Mijn standpunt is altijd geweest dat Schiphol de doelstelling van mainport
zal moeten kunnen bereiken binnen aanvaardbare milieuvoorwaarden. Wij weten
dat het heel moeilijk zal zijn de doelstelling met inachtneming van de aangegeven
grens te halen. Ik vertrouw er toch wel op, dat wij die met de 10.000-woningengrens
zullen kunnen halen. Ik hoop namelijk dat, doordat we grenzen stellen, de
luchthaven, maar ook de luchtvaartmaatschappijen die erop vliegen, min of
meer gedwongen worden te zoeken naar de meest milieuvriendelijke oplossingen,
naar het meest milieuvriendelijke materiaal en naar een manier van vliegen
die zo min mogelijk geluidhinder veroorzaakt. Met andere woorden: het stellen
van doelen bevordert ook dat men zich beter gaat gedragen.
 
 In de PKB is een aantal absolute grenzen vastgesteld. De heer Staal vroeg:
hoe absoluut zijn die door de PKB aangegeven grenzen? Wij hebben ze nader
aangegeven met milieucriteria en met een maximaal vervoersvolume. U kent ze:
44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht; ze zijn vandaag vele malen
ter sprake gekomen. Het beleid is er dus ook op gericht om verdere groei van
deze luchthaven te voorkomen. In die zin zijn deze aantallen een absolute
grens voor de groei van Schiphol.
 
 De heer Baarda vroeg zich af of het realistisch was om een passagier die
in transito vliegt, die hier stopt en hier weer vertrekt, twee keer te tellen.
Ja, voor mij is er geen verschil tussen iemand die toevallig in Nederland
woont, hier opstapt en uiteindelijk hier weer terugkomt en iemand die elders
woont en Schiphol kiest als een overstapluchthaven. Die laatste persoon moet
altijd wel aankomen met een vliegtuig en vertrekken met een vliegtuig. Dus
deze telwijze is volstrekt logisch. Dat een verschillende woonplaats andere
gevolgen heeft, bijvoorbeeld voor het aangrenzende wegennet of het gebruik
van de trein, daarin heeft de heer Baarda natuurlijk volstrekt gelijk. Voor
zover er de laatste tijd sprake is van een sterkere groei, concentreert zich
die bij het transitoverkeer. Dat heeft dan het gunstige effect dat dat verkeer
iets minder gevolgen heeft voor het wegennet.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Ja, maar ook voor de aantallen, voorzitter, want deze mensen worden twee
keer geteld. Bij transitoverkeer komen en vertrekken de mensen met een vliegtuig.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Alle mensen worden twee keer geteld, namelijk een keer bij landen en een
keer bij starten. Iemand die in Nederland begint en in Nederland eindigt,
wordt dus twee keer geteld. Hij start in Nederland, maar landt bij terugkomst
ook in Nederland. Als iemand in transito reist, bijvoorbeeld vanuit New York
in Amsterdam aankomt en vervolgens doorvliegt naar Frankfurt, landt hij hier
eerst, maar start hij hier vervolgens weer. Dat is dus ook twee keer. Iedereen
wordt hier in principe twee keer geteld, mits hij hier ook landt en start.
Zo is dat nou eenmaal. Ik kan hiervan ook niet veel anders maken.
 
 Voorzitter! De heer Talsma heeft nog gevraagd: wat gebeurt er als er nieuwe
vliegtuigen zijn die minder lawaai maken? Ik meld nog een keer dat in alle
berekeningen die zijn gemaakt, rekening is gehouden met het feit dat in de
toekomst vliegtuigen minder lawaai gaan maken. De techniek staat dus niet
stil. Daarmee is in de prognoses wel degelijk rekening gehouden.
 
 De geachte afgevaardigde zei: ze zouden bijvoorbeeld minder nachtvluchten
kunnen gaan doen waardoor overdag iets meer gedaan zou kunnen worden. De kans
om dat te doen is tamelijk gering. Nachtvluchten worden namelijk voor bepaalde
marktsegmenten gebruikt en die zijn heel bepalend voor de mainportfunctie.
Ik denk aan vroeg aankomende vluchten uit het Verre Oosten. Over dit onderwerp
hebben wij nogal een intensieve discussie met de Tweede Kamer gehad. Het gebruik
van de nacht is namelijk voor de mainportdoelstelling essentieel. Helaas,
zeg ik erbij, want niemand gaat voor de lol nachtvluchten toestaan. De nachtvluchten
hebben echter wel te maken met de mainportdoelstelling. De vliegtuigen uit
het Verre Oosten komen in de vroege ochtend binnen. Een latere binnenkomst
zou het vertrek uit het Verre Oosten commercieel onaantrekkelijk maken. Er
zijn charters die op een dag een maximaal aantal slagen moeten maken om economisch
rendabel te kunnen vliegen. Voor het vrachtverkeer is de 24-uursopenstelling
van de luchthaven een noodzakelijkheid, omdat daarvoor het logistieke concept
met betrekking tot vervoersketens geldt. Men kan daarbij dus niet alleen gebonden
zijn aan de dag. Het naar de dag dwingen van dat soort vervoer, zou het doen
uitwijken naar luchthavens die wel die mogelijkheid van flexibiliteit hebben.
Met andere woorden, de kans dat de nacht minder gebruikt gaat worden is helaas
niet zo verschrikkelijk groot.
 
 Iedereen vond, en terecht, de recente groeicijfers een belangrijk onderwerp.
Iedereen heeft daarover gesproken en zich afgevraagd wat van deze cijfers
geleerd zou moeten worden. Graag wil ik hierover nog iets zeggen. Naar mijn
mening hebben wij een goede reden om de prognoses te handhaven. Hierop kom
ik straks nog terug. Volgens mij zou de discussie over groeiprognoses nooit
moeten kunnen leiden tot een andere conclusie dan dat de PKB zo snel mogelijk
moet worden vastgesteld. Immers, eventueel hogere groeicijfers vormen des
te meer een reden om de vijfde baan zo snel mogelijk aan te leggen. De groei
gaat namelijk door. Iedereen die denkt dat de groei niet doorgaat, heeft het
mis. De groei zal dus doorgaan en zonder uitbreiding zou die met het huidige
banenstelsel verwerkt moeten worden. Daardoor zou er sprake zijn van veel
slechtere milieuconsequenties dan wanneer de vijfde baan was
aangelegd. Met andere woorden: als het milieu iemand werkelijk aan het hart
gaan, kan het nooit zijn bedoeling zijn de aanleg van de vijfde baan uit te
stellen.
 
 Het recente hogere groeitempo van Schiphol zal overigens naar onze verwachting
op termijn afvlakken. Immers, de succesfactoren die voor een groot deel het
recente hogere groeitempo veroorzaken, bijvoorbeeld het succes van het blokkensysteem
van de KLM, de alliantie van de KLM met Northwest Airlines, die overigens
ook risico's met zich brengt, het historisch lage prijsniveau in de luchtvaart
en ook de aantrekkende conjunctuur, zijn allemaal onzekere factoren. Zij zullen
zich per saldo niet allemaal in dezelfde mooie richting blijven ontwikkelen.
Op zichzelf waren wij met deze gang van zaken natuurlijk niet ongelukkig.
We willen immers een bloeiende luchtvaart. Bovendien zal de KLM zijn groei
niet uitsluitend via Schiphol afwikkelen. KLM heeft recentelijk in de media
naar voren gebracht, dat het op zoek zal gaan naar andere Europese luchthavens
om daar een deel van de groei van de KLM-vluchten te kunnen afwikkelen. In
de IEE-prognoses is daarmee overigens rekening gehouden. Uiteraard kunnen
wij op beide punten geen garanties afgeven, maar wij moeten prognoses en beleid
niet door elkaar halen. Prognoses zijn toekomstverwachtingen en of die ook
inderdaad uitkomen, is moeilijk te voorspellen. Het zijn geen schattingen
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, zeg ik tegen degenen die dat
zouden denken. De prognoses worden breed ondersteund door alle PMMS-partners.
Zij zijn getoetst door een onafhankelijke adviescommissie, die onder het voorzitterschap
van het Centraal planbureau stond. Mijns inziens is er daarom geen enkele
reden om die cijfers door de Algemene Rekenkamer te laten beoordelen. Ten
aanzien van de kennis van de Algemene Rekenkamer op dit terrein, heb ik overigens
ook mijn aarzelingen. Wat dat betreft vertrouw ik het Centraal planbureau
meer. Die instantie is bij de prognoses betrokken geweest.
 
 Het beleid dat met de planologische kernbeslissing is vastgelegd, is wel
een vast gegeven. Uiteraard zal daarvoor deze Kamer ermee in moeten stemmen.
In de PKB zijn de grenzen aan de groei aangegeven in de vorm van nader omschreven
milieucriteria en in de vorm van de maximale vervoervolumina. Die grenzen
zijn bepalend voor de groei van Schiphol als geheel, in welk tempo die groei
ook plaatsvindt. Dat moeten wij ons goed realiseren. Via evaluatie en monitoring
houden wij natuurlijk de vinger aan de pols. Volgens de planologische kernbeslissing
is het eerstvolgende ijkmoment 1999. In de PKB staat dat, indien dan zou blijken
dat het allemaal anders loopt dan wij hadden voorzien, zo nodig maatregelen
worden genomen. Op dit moment kan in alle redelijkheid nog niet worden gezegd
wat wij dan precies gaan doen. Dat is immers aan het volgende kabinet. Het
is mijn inziens dan ook zeker niet nodig om nu de noodklok te luiden. Uiteraard
moeten wij ons nu wel goed op de toekomst voorbereiden. Dat is ook de reden
waarom wij na de afronding van de behandeling in de Tweede Kamer direct het
project Toekomstige Nederlandse luchtvaart infrastructuur hebben gestart.
 
 Voorzitter! Heel veel leden van uw Kamer hebben vragen gesteld over het
project TNLI, zoals het inmiddels in de volksmond heet – want alles
wordt altijd onmiddellijk in afkortingen omgezet – onder meer naar aanleiding
van de vraag wat wij gaan doen als Schiphol de grenzen van zijn groei heeft
bereikt. Eind 1996, begin 1997 zal het kabinet een integrale beleidsvisie
over de Nederlandse luchtvaart uitbrengen, waarin de vraag centraal staat
welke rol Nederland in de toekomst op luchtvaartgebied wil spelen en welke
infrastructuur daarvoor nodig is. De integrale visie heeft tot doel een verantwoorde
keuze te kunnen maken in de discussie over nut, noodzaak en mogelijkheden
van alle aspecten van de toekomstige verdere groei van luchtverkeer in Nederland
en de daarvoor noodzakelijke infrastructurele aanpassingen. Die integrale
visie en de parlementaire behandeling daarvan zullen als basis dienen voor
een eventueel regeringsvoornemen voor de ruimtelijke uitwerking, natuurlijk
weer via een PKB-traject, van de noodzakelijk geachte infrastructurele ontwikkelingen
in een nieuw Structuurschema burgerluchtvaartterreinen. Zo'n nieuw SBL zou
dan rond de eeuwwisseling gereed kunnen zijn.
 
 De heer Baarda zei: u moet dat wel voortvarend doen. Ik neem deze opmerking
graag ter harte, maar ik kan u melden dat wij er al voortvarend mee bezig
zijn. Ik wijs er gelijk op dat de tijdsplanning voor het project op verzoek
van de Tweede Kamer al buitengewoon ambitieus is neergezet. Drie ministeries
staan aan de lat om alle noodzakelijke ingrediënten voor de integrale
beleidsvisie aan te leveren – de bewindslieden zitten allemaal achter
de tafel – en er is nu ook een interdepartementale projectorganisatie
in het leven geroepen. Samenwerking tussen de ministeries is mijn inziens
ook essentieel om alle aspecten van de luchtvaart tot hun recht te laten komen.
In het project zal ook heel veel aandacht worden besteed aan de dialoog met
de betrokkenen in de samenleving. Er wordt in het kader van het project TNLI
veel energie gestoken in het voortraject om te komen tot eventuele besluiten
over infrastructuur. Wat ons betreft, zijn alle opties in dat voortraject
open. Alle suggesties die van uw kant zijn gedaan over prachtige plekken,
over het al dan niet doorgaan, neem ik wederom graag mee, want dat zijn typisch
de dingen die wij nog moeten afwegen: Lelystad als zesde baan voor Schiphol,
een tweede luchthaven voor de kust, IJpoort; wat voor mooie namen hebben wij
niet allemaal al gehoord? Die zullen allemaal in de loop van het project worden
onderzocht.
 
 Dat geldt ook voor de suggestie van grensoverschrijdende samenwerking
tussen Nederlandse en buitenlandse luchthaven. Ik vind de opmerking die de
heer Staal daarover heeft gemaakt op zichzelf terecht. Benelux-varianten moeten
wij natuurlijk bekijken, alhoewel ik met hem denk dat een Benelux-voetbalteam
nog ver weg ligt. Misschien moeten wij straks aan het eind concluderen dat
dit ook voor andere onderwerpen geldt, maar het zou goed zijn als wij verder
keken. Wij zullen overigens nog veel breder kijken. Ik sluit niet uit dat
er verrassende en heel creatieve opties naar voren zullen komen, omdat wij
een horizon hebben gekozen die verder dan 2015 ligt. Dan zijn er wellicht
ook oplossingen mogelijk waar wij nu nog niet zo direct aan denken. De beleidsanalyse
die in het project is ingebouwd, zal ons helderheid kunnen verschaffen over
 een heleboel voors en tegens van de diverse opties.
 
 De heer Staal heeft gevraagd wat TNLI meer kan brengen dan de beredeneringen
die al ten grondslag lagen aan Schiphol. Ik moet toch zeggen dat de horizon
van TNLI aanmerkelijk verder ligt dan de horizon van Schiphol. Er zal dus
ook andersoortige informatie boven water kunnen komen. Bovendien is het de
bedoeling dat TNLI een visie op de luchtvaart als geheel zal opleveren. Er
wordt dus niet alleen naar Schiphol gekeken, maar ook naar alle aspecten die
daarin meegenomen moeten worden. Behalve de grote commerciële luchtvaart
zal ook de kleinere luchtvaart onderwerp van onderzoek zijn. Overigens betekent
dit niet dat er met het uitbrengen van de integrale visie een heel concreet
besluit voorligt voor eventuele extra luchthavencapaciteit. Dat kan pas na
een PKB-procedure of andersoortige procedure. Ik weet niet waar wij op dat
moment aan toe zijn naar aanleiding van alle adviezen die ons ter zake nog
voorliggen en waar wij nog definitieve besluiten over moeten nemen. Als je
ervan uitgaat dat het een PKB moet worden, dan kan er gezien de normale proceduretijd
in het jaar 2002 à 2003 een PKB deel 4 liggen. Op basis daarvan zou
een volgende discussie met de Eerste Kamer kunnen plaatsvinden.
 
 Daarom is de suggestie van de heer Pitstra om de planologische kernbeslissing
te stoppen en eerst te bestuderen of een totale verplaatsing naar Flevoland
mogelijk is onverstandig. Dat betekent tot 2002 niks doen. Ik denk dat er
nu een besluit moet worden genomen. Overigens probeert ook de Vereniging milieudefensie
ons wat dat betreft op het verkeerde been te zetten, als zij beweert dat je
beter een jaar kunt wachten met de besluitvorming totdat meer bekend is over
TNLI. In feite kan dan pas over vijf jaar een concreet besluit worden genomen
over extra luchthavencapaciteit. Zo lang kunnen wij mijns inziens niet wachten.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Het is allemaal heel creatief, heel integraal en er wordt een visie ontwikkeld.
Gesteld dat er toch uitkomt dat het niet zo verstandig is om die uitbreiding
op deze locatie door te zetten en dat het naar een andere locatie zou kunnen,
dan zijn wij nu toch dwaas bezig?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik beweer dat wij hier eigenlijk helemaal niet over uitbreiding kunnen
spreken. Wij leggen die baan aan, omdat de huidige situatie bij de huidige
groei slecht is en omdat wij met elkaar vinden dat er een verbetering in de
situatie van de huidige groei moet komen. Dat betekent niet dat het denken
daarmee ophoudt, want wij weten ook dat er een beperking aan die groei wordt
gesteld. Dat hebben wij vastgelegd in de PKB, dus wij moeten ook nadenken
over de vraag wat er daarna moet gebeuren. Daarvoor is het project opgestart.
 
 
 
 
 
 De heer Bierman:
 
 Gesteld dat het mainportconcept in de integrale visie ertoe leidt dat
wij zeggen: eigenlijk is het veel belangrijker om onze capaciteit buiten Nederland
te realiseren, want dat geeft ons een veel betere internationale marktpositie.
Dan hebben wij ook banen te veel aangelegd. Dat zouden wij overigens ook kunnen
doen in naam van de volksgezondheid, maar misschien beantwoordt de minister
die vraag straks nog zelf.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Het lijkt mij weinig voor de hand te liggen – je hoeft er zelfs
geen wetenschapper of deskundige voor te zijn – dat de conclusie zal
zijn dat het voor de Nederlandse economie beter is om het NIMBY-principe in
Nederland toe te passen. Dat hoor ik u zeggen: leg het maar buiten Nederland
aan en houd er hier maar mee op.
 
 
 
 
 
 De heer Bierman:
 
 Het moet de minister toch bekend zijn dat bij de havenproblematiek bijvoorbeeld
Singapore helemaal geen concurrent is van Rotterdam, maar juist de tegenpool;
dat internationalisering, het footloose worden van ondernemingen, kortom high-tech
worden de trends zijn waarop wij voortdurend moeten zitten? Deze PKB is eigenlijk
meer van hetzelfde.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik ben het geheel met u eens, maar dat betekent niet dat wij zeggen: laten
wij maar in Singapore investeren, want dan hoeven die schepen in Rotterdam
niet te komen. Sterker nog, wij moeten juist in Rotterdam investeren om ervoor
te zorgen dat die schepen uit Singapore daar kunnen komen. Dat is de werkelijkheid.
Het is dus niet zo dat het verplaatsen naar buiten de grens automatisch werkgelegenheid
in dit land oplevert. Dat zou een heerlijke conclusie zijn, omdat je dan zelf
geen moeilijke beslissingen meer hoeft te nemen, maar ik vrees dat de werkelijkheid
toch iets ernstiger is.
 
 De heer Staal heeft gevraagd: is luchtverkeer eigenlijk wel te beperken?
Er zijn hier ook opmerkingen gemaakt in de richting van: luchtverkeer moet
beperkt worden. Kan dat dan overigens wel met de vele internationale regelingen
en overeenkomsten? Ik moet voor een deel verwijzen naar datgene wat in de
nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart is neergelegd, waarin wij spreken
over maatregelen die kunnen bevorderen dat er op zichzelf minder wordt gevolgen.
Als wij internationale afspraken zouden maken over bepaalde heffingen op het
luchtverkeer, dan zou dat een werking kunnen hebben. Dan moet je overigens
wel goed opletten of dat internationaal goed gebeurt, bijvoorbeeld dat het
vliegen doorgaat, alleen toevallig niet meer naar je eigen land. Met dergelijke
zaken heb je natuurlijk rekening te houden, maar de discussie is op gang.
Niet alleen de minister van VROM, maar ook de minister van Financiën
en ikzelf proberen in alle gremia waarin wij actief kunnen zijn, zowel in
Europa als in allerlei internationale organisaties, die discussie te stimuleren.
Wij proberen dus ook om in internationaal verband te komen tot heffingen op
het luchtverkeer, bijvoorbeeld via accijns of BTW. Nogmaals, dat zijn langdurige
processen. Overigens vindt die discussie niet alleen in Nederland plaats.
Er zijn meer landen die zich daarmee bemoeien.
 
 Mevrouw Linthorst zegt: de IATA zegt toch dat de groeicijfers in de luchtvaart
zo'n 6,6% zijn; dat is meer dan wat u prognotiseert. Dat is waar. De IATA
zegt inderdaad 6,6%, maar dat is de wereldwijde groei van de luchtvaart. Er
wordt ingeschat dat de groei van de luchtvaart zich vooral zal concentreren
in het Verre Oosten. Daar is dus sprake van een relatief grotere groei, vergeleken
met de groei van Schiphol.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Ik heb die 6,6% van de IATA niet aange haald. Ik heb gewezen
op de prognose van 8% van de luchthaven zelf. Ik heb de prognose van 8% van
Oranjewoud genoemd. Hoe kan de minister dan aannemelijk maken dat die groei
aanmerkelijk lager zal zijn?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Wij hanteren de groei gebaseerd op de prognoses die wij gezamenlijk met
luchthaven en KLM hebben gemaakt, gecontroleerd door het CPB. Wij verwachten
dat de cijfers voor de korte termijn hoger uitvallen, maar wij verwachten
daarna een afvlakking van de groei, ook al omdat de rest van de wereld niet
stilstaat. Ik maak mij zorgen over de ontwikkelingen op dit moment. Ik denk
dat de cijfers wel eens een heel stuk naar beneden zouden kunnen gaan. Er
hangen bedreigingen boven ons. Kijk maar eens naar de situatie rond KLM en
Northwest Airlines. Ik maak mij daar eerder zorgen over, dan dat ik heel erg
optimistisch ben over een voortzetting van de groei.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 De minister haalt nu een element in de discussie dat ik er voor de helderheid
liever even buiten wil laten. Ik ben het met haar eens dat de groeicijfers
realistisch waren toen zij werden opgesteld. Dat gebeurde rond 1990. De KLM
dacht toen ook zelf dat de groei 3,5% zou bedragen. Ik vind het helemaal niet
erg als mensen zich vergissen, maar ik vind het niet zo prettig als het beleid
niet wordt afgestemd op de realiteit.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Daar ben ik het mee eens, maar de realiteit van vandaag is niet de realiteit
van morgen. Daar ben ik van overtuigd. Mevrouw Linthorst denkt dat de vandaag
gerealiseerde groeicijfers geëxtrapoleerd moeten worden naar de toekomst.
Ik ben dat niet met haar eens.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Dat lijkt mij een te simpele voorstelling van zaken. Ik zou nooit zomaar
durven extrapoleren. Dat is niet mijn stijl. De minister heeft gezegd dat
er een aantal niet-structurele factoren is in de groei van de KLM. Zoals het
instellen van blokuren. De KLM gaat op korte termijn van drie blokuren over
naar vijf blokuren. De minister kan dan toch niet overeind houden dat de invoering
van blokuren niet-structureel is? Een uitbreiding van blokuren zal resulteren
in een nog hogere groei.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat automatisme is er niet. De KLM was de eerste maatschappij die begon
met een blokkensysteem. Inmiddels doen alle concurrenten het ook. Als concurrentievoordeel
begint het dus weg te lekken. Mevrouw Linthorst trekt dus een verkeerde conclusie.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 De KLM gaat over van drie op vijf blokken om opnieuw een concurrentievoordeel
te behalen. Wij moeten hier helder over zijn. Is het de bedoeling, zoals in
de PKB staat, om een mainport te hebben? Dat betekent dat Schiphol en de KLM
niet alleen moeten meegroeien met de markt, maar ook dat zij hun aandeel in
de markt moeten vergroten. Wij moeten dan toch juichen als de KLM haar voorsprong
op de concurrent handhaaft? Dat heeft dan toch ook effecten op het milieu?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat betekent niet automatisch dat de geweldige groeicijfers van de afgelopen
twee, drie jaar zullen doorlopen. Ik heb niet uitgesloten dat zij wat hoger
zullen zijn dan wij prognotiseren. Als de ontwikkelingen in de economie weer
eens wat anders lopen, als de concurrenten het ook beter gaan doen, kan het
wel eens wat minder gaan. De door ons geprognotiseerde groei gaat uit van
een situatie waarin de KLM het buitengewoon goed op de markt doet.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Op welke gegevens zijn de cijfers die de minister naar voren brengt, gebaseerd?
Wij horen van de zijde van de KLM en van Schiphol heel andere cijfers.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Het lastige is dat wij een besluit hebben voorbereid. Het kan toch niet
zo zijn dat wij tijdens de besluitvorming, van week tot week, prognoses bijstellen?
Ik sluit zeker niet uit dat wij een aantal prognoses zullen moeten bijstellen,
maar laten wij dat doen op het moment waarop dat moet, namelijk als wij toe
zijn aan het evalueren van deze PKB in het jaar 1999.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 De minister gebruikt veel woorden. Zij zegt de ene keer dat prognoses
naar boven kunnen worden bijgesteld. In hetzelfde betoog zegt zij een andere
keer dat zij zich zorgen maakt over de toekomstige ontwikkeling. Waar haalt
zij die conclusies vandaan?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik zeg alleen maar dat wij ervoor moeten oppassen dat wij onze prognoses
van dag tot dag gaan bijstellen.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Prognotiseren vraagt om een wetenschappelijke benadering en niet om een
van-dag-tot-dag-benadering.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Maar de heer Baarda kiest juist voor dat laatste. Hij vraagt van mij om
een bijstelling van de prognoses, terwijl wij ze bij de voorbereiding van
de besluitvorming rond de PKB hebben opgesteld. Een aantal jaren blijkt de
zaak wat beter te gaan. Ik mag hopen dat het zo doorgaat. Dat betekent alleen
maar dat wij des te sneller deze PKB moeten afronden, zodat wij de vijfde
baan kunnen aanleggen en vervolgens de discussie kunnen voeren over de vraag
wat er na Schiphol moet gebeuren. De heer Baarda pleit nu voor het eerst bijstellen
van de prognoses. Over een jaartje kijken wij dan nog wel eens of wij een
besluit moeten nemen.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Dat heb ik niet gezegd. Ik heb alleen gevraagd welke cijfers de juiste
zijn, die van de minister of die van de KLM en van Schiphol. Daar geeft zij
geen duidelijkheid over. Laten wij dat dan nog eens onderzoeken. De Algemene
Rekenkamer kan dat doen, maar volgens de minister beter nog het Centraal planbureau.
Ik wil een en ander graag op schrift zien om daar conclusies uit te kunnen
trekken.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Maar wat wil de heer Baarda er dan mee? Wil hij de besluitvorming rond
de PKB uitstellen tot het moment dat wij betere prognoses hebben?
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 De minister heeft mij in eerste termijn horen zeggen dat ik niets wil
uitstellen en dat ik snelle besluitvorming wil. Het onderzoeken van de prognoses
kan parallel geschieden aan de verdere voortgang rond de PKB. Wij hoeven geen
uitstel te plegen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Als wij vanavond zouden kunnen besluiten tot het vaststellen van de PKB,
is de besluitvorming rond de PKB afgerond. Punt.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Aan die besluitvorming zal mijn fractie graag meewerken, maar wij willen
ook duidelijkheid hebben over de cijfers. De minister zegt dat ze van dag
tot dag kunnen worden bijgesteld. Dat hoeft van ons niet, maar wij willen
wel een goed onderbouwd verhaal. Wij willen inzicht in de juiste cijfers.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik ben ontzettend graag bereid om voortdurend nieuwe cijfers aan te leveren.
Daarover mag geen misverstand bestaan. Het enige wat ik de heer Baarda vraag
is: wat wilt u daar dan mee? Wat wil hij op dit moment met bijgestelde prognoses?
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Dat is volstrekt duidelijk. Bijgestelde prognoses kunnen ertoe leiden
dat het hele project moet worden versneld, dat een bijstelling wordt aangebracht
om de infrastructuur op tijd klaar te hebben.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Welke infrastructuur?
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 De infrastructuur die in de PKB is aangegeven. Het is mogelijk dat je
vanwege bijgestelde prognoses de vijfde baan eerder moet gaan aanleggen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Als de heer Baarda vindt dat de vijfde baan snel aangelegd moet worden,
moet hij vanavond de PKB aannemen en niet willen wachten op nieuwe cijfers.
Elk uitstel betekent dat het later wordt.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Ik vraag niet om uitstel van de besluitvorming, ik vraag om inzicht in
de goede cijfers.
 
 
 
 
 
 De heer Staal (D66):
 
 Misschien mag ik hier nog iets aan toevoegen. Misschien is de voorspelling
van beide kanten wel juist. Als wij 2003 en 2015 bij elkaar optellen en de
uitkomst door twee delen, zou de waarheid wel eens in het midden kunnen liggen.
Daar gaat het ook niet om. Een versnelling in de groei hoeft geen twijfel
aan deze PKB in te houden. Laten wij ervan uitgaan dat er een versnelling
is. Daar zijn voldoende signalen voor. Wij zitten dan eerder dan 2015 op 44
miljoen passagiers. Dan komt de vraag naar voren wat wij gaan doen met de
eerste passagier boven die 44 miljoen. Hoe lossen wij dat probleem op? Als
dat in 2008 al gebeurt, wordt het hoog tijd dat wij er nu besluitvorming over
plegen. Mij hoort men hier niet zeggen dat ik de versnelling in de groei koppel
aan twijfel over deze PKB. Ik denk ook dat het weinig zin heeft om te twisten
over 2003 of 2015. Nou goed, laat ik dan maar gaan voor 2008.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik ben blij met de opstelling die de heer Staal kiest. Bij de behandeling
in de Tweede Kamer hebben wij hierover ook uitgebreid gesproken. Een van de
redenen waarom wij het project-TNLI onmiddellijk hebben opgestart, zelfs voordat
wij met deze Kamer over de PKB hadden kunnen spreken, is gelegen in onze onzekerheden
over de toekomst. Wij willen graag zo snel mogelijk duidelijkheid hebben over
wat wij moeten doen op het moment dat we het niveau van rond de 44 miljoen
passagiers op Schiphol bereikt hebben, en overigens ook de geluids- en risicocontouren
zijn volgevlogen. Daar moet je een goed verhaal voor maken. Je moet enige
zekerheid hebben over wat je wilt en wat je kunt doen in de toekomst. Het
project moet eind volgend jaar zijn afgerond. Dat is zeer, zeer snel.
 
 
 
 
 
 De heer Staal (D66):
 
 Dat kan ik mij ook goed voorstellen. Niet voor niets heeft D66 in de voorbereiding
erg aangedrongen op de discussie rondom 2015. Er zijn ook in de memorie van
antwoord iets te gemakkelijke aannames opgenomen rondom dat jaar. Mijns inziens
is het dan ook niet verkeerd als door de regering rekening wordt gehouden
met het feit dat het eerder zou kunnen zijn. Want elkaar om de oren slaan
met voorspellingen heeft weinig zin.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Maar dat hebben wij ook niet gedaan. Dat was de reden waarom wij hebben
gezegd dat wij heel snel de aanwijzingsprocedure moeten voltooien, zodanig
dat men kan beginnen met de aanleg van de vijfde baan. Die aanleg is uitermate
urgent en wordt alleen maar urgenter naarmate de groei sneller gaat. Verder
moeten wij de discussie over "wat na Schiphol?" ook versnellen. Dat is de
reden waarom wij dat project hebben opgezet zoals het is opgezet, zodanig
dat wij begin 1997 die meer fundamentele discussie met elkaar kunnen voeren.
Het zou best eens kunnen zijn dat daaruit beslissingen voortvloeien die veel
sneller genomen moeten worden dan wij op dit moment kunnen voorzien. Alleen,
ik vind het te vroeg om die conclusie nu al te kunnen trekken, omdat ik vind
dat er een fatsoenlijke en doorwrochte studie op moet worden losgelaten.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Ik keer terug naar de klemmende vraag van de minister wat wij nu eigenlijk
willen met een onderzoek naar de groeicijfers. Wij hadden gehoopt dat daardoor
de fracties de PKB-procedure zouden opschorten. Het blijkt nu dat de fracties
van D66 en het CDA daar in ieder geval niet toe bereid zijn. Als uit zo'n
nader aanvullend rapport van het CPB of de Rekenkamer blijkt dat die cijfers
niet kloppen, dan heeft dat enorme consequenties voor het MER en het AMER.
Dan blijkt toch dat die op drijfzand en op verkeerd cijfermateriaal zijn gebaseerd.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat is niet waar. De PKB blijft recht overeind. Daarin staat niet dat
het precies in het jaar 2015 rond moet zijn. Wij hebben afgesproken...
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Ik heb het niet over de PKB maar over het MER en het AMER.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Maar ook in het IMER en het AMER gaan wij uit van geluidscontouren en
van aantallen vluchten die daarin passen. Vervolgens hebben wij er in de PKB
aan toegevoegd de aantallen passagiers die daarbij horen. Die grenzen blijven
precies gelijk, of het nu het jaar 2004, 2005, 2008 of 2015 is.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Theoretisch blijven die grenzen gelijk.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Niet theoretisch, maar praktisch.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Bij het MER is uitgegaan van bepaalde cijfers. Die heeft u tot nu toe
staande gehouden. Op het moment waarop die cijfers niet blijken
te kloppen, zou mijns inziens dat MER helemaal overnieuw gemaakt moeten worden.
Dat is wat ik zou willen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat snap ik, maar daarbij gaat u ervan uit dat wij ons niet houden aan
de afgesproken milieugrenzen, maar daar houden wij ons wel degelijk aan. Wat
dat betreft zal het MER niet veranderen.
 
 
 
 
 
 De heer Bierman:
 
 Zelfs als met halflege vliegtuigen gevlogen zal worden en de prognoses
niet uitkomen en neerwaarts moeten worden bijgesteld, zal niettemin het maximale
negatieve milieu-effect worden gehaald. De halflege vliegtuigen vliegen dan
namelijk niet minder lawaaiig.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Het lijk mij weinig voorstelbaar dat dit zou gebeuren. Wij spreken met
elkaar af een aantal grenzen voor het milieu, zoals geluidsgrenzen, emissiegrenzen
en veiligheidsgrenzen. Daar kunt u het mee eens zijn of niet.
 
 
 
 
 
 De heer Bierman:
 
 Voorzitter! Ik probeer de minister juist te ondersteunen. Als het aantal
passagiersbewegingen dat is vastgesteld niet gehaald wordt omdat de vliegtuigen
niet vol zitten, dan blijft sprake van het vastgestelde maximum aan geluidhinder.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 U heeft volstrekt gelijk.
 
 
 
 
 
 De heer Bierman:
 
 Ik wilde u juist ondersteunen, opdat u vooral begrijpt dat ik het ook
begrijp.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik was er al van uitgegaan dat u mij begreep. Geen misverstand daarover.
 
 De heren Staal en Baarda hebben een vraag gesteld over Schiphol als thuishaven
voor de KLM. De heer Staal heeft zelfs gevraagd of wij onze eigen specifieke
positie zouden willen gebruiken om te voorkomen dat de KLM Schiphol als thuishaven
zou opgeven. Laat ik beginnen met te zeggen dat het gelukkig niet noodzakelijk
is om druk op de KLM uit te oefenen om ervoor te zorgen dat de KLM Schiphol
als thuisbasis blijft gebruiken. Schiphol, "being the best airport of the
world", is juist voor de KLM een extra verkoopmiddel. Het ligt niet erg voor
de hand dat zij Schiphol als thuishaven zal opgeven, alleen al vanwege de
belangrijke investeringen die deze maatschappij zelf op en rond Schiphol heeft
gedaan. Bovendien zorgt het systeem van bilaterale luchtvaartverdragen er
vooralsnog voor, dat de KLM haar rechten om onder de Nederlandse 140 verdragen
te vliegen, zou verliezen als zij zich buiten Nederland zou vestigen. In een
ander land zou het vervolgens weer heel lastig zijn om op enige schaal landingsrechten
te verkrijgen aangezien heel veel bilaterale verdragen doorgaans slechts rechten
voor één luchtvaartmaatschappij mogelijk maken. En dat is meestal
de nationale carrier. Dan zou KLM in zo'n land niet aan de bak kunnen komen.
Voorts is het voor het gebruik van landingsrechten van een bepaald land een
vereiste dat de luchtvaartmaatschappij in kwestie voor een substantieel deel
in nationale handen is, de zogenaamde clausule van het "substantial ownership
and effective control". Mede daarom heeft de Nederlandse staat controle over
de meerderheid van de aandelen van KLM. Die positie kunnen wij ook gebruiken
om te beoordelen of eventuele samenwerking van de KLM met een andere partner
goed of slecht is voor de BV Nederland. Bij de beoordeling van die vraag is
een van de criteria hoe een samenwerking van invloed zou kunnen zijn op de
hub-keuze, in het bijzonder op de positie van Schiphol. Indien een samenwerking
tot aantasting van de positie van Schiphol zou leiden, zou dat een minpunt
kunnen zijn in een bredere afweging van de regering over die mogelijke samenwerking.
 
 Er is hier gezegd dat het zonde is dat de overheid in Schiphol en KLM
al die miljarden investeert. Ik mag wel zeggen dat ook Heineken en Ahold profiteren
van diezelfde investeringen, aangezien ze gebruik maken van dezelfde infrastructuur,
soms wellicht op een intensievere wijze dan de luchthaven Schiphol zelf.
 
 De heer Baarda heeft gevraagd of wat betreft het alternatief van de heer
Van Luttervelt in het kader van het banenstelsel, geluidsberekeningen zijn
gemaakt. Het zogenaamde Van Luttervelt-alternatief had zodanige bezwaren wat
betreft bruikbaarheid, beschikbaarheid, fasering en dergelijke, dat het alleen
daarom al afviel als alternatief. Geluidsberekeningen zijn daarom niet gemaakt.
Wel zijn de geluidseffecten kwalitatief beoordeeld op vergelijkbare wijze
als andere onderzochte banenstelsels, zoals parallelle banen ten westen van
de huidige Zwanenburgbaan. Het bepleite overleg met de heer Van Luttervelt
is vandaag niet meer nodig, aangezien dat reeds een aantal malen heeft plaatsgevonden
en wij vandaag juist proberen te besluiten over een banenstelsel.
 
 Mevrouw Linthorst heeft gevraagd of de aanleg van de parallelle vijfde
baan niet leidt tot verlies van een van de sterkste punten van Schiphol, te
weten de compactheid van de luchthaven. Het is voor een luchthaven op zichzelf
aantrekkelijk als de taxi-afstanden tot de terminal heel kort zijn. Er is
voor de voorgestelde ligging van het 5P-stelsel gekozen, omdat dit zo min
mogelijk geluidhinder oplevert. Er is voorzien in een satelliet tussen de
vijfde baan en de Zwanenburgbaan. Daar parkeren de toestellen en de passagiers
gaan dan met een sneltreintje naar de terminal, waarbij de afstand tussen
de vliegtuigen en de terminal kort is gehouden.
 
 De heer Pitstra heeft gevraagd waarom Schiphol zo'n enorm ruimtebeslag
pleegt met zijn vijf halve banen, terwijl echte grote luchthavens met twee
of drie banen afkunnen. Niet de hoeveelheid banen bepaalt de capaciteit van
de luchthaven maar het baangebruik. In theorie zou ook Schiphol gemakkelijk
met twee banen kunnen opereren. Een van de belangrijkste redenen waarom wij
dat niet doen, is dat wij zo de minste geluidsoverlast veroorzaken. Het is
nu al zo dat wij sommige banen eenzijdig gebruiken, juist om te voorkomen
dat te veel bewoners geluidsoverlast ondervinden.
 
 Vervolgens kom ik te spreken over de infrastructuur rond Schiphol. In
het kader van het mobiliteitsbeleid in de regio Amsterdam vind ik het heel
goed dat men daar probeert juist prioriteit te stellen aan de bereikbaarheid
van de mainport Schiphol. Om de voorziene passagiersgroei en de daarmee samenhangende
groei van het autoverkeer op te vangen, wordt op dit moment gewerkt aan een
forse capaciteitsuitbreiding van zowel de rails als de weg. Daarnaast wordt
een flankerend beleid gevoerd. Het overige openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur
worden verbeterd. Daarmee moet uiteindelijk het doel worden bereikt dat zo'n
40% van de passagiers van en naar Schiphol met het openbaar vervoer zullen
reizen. De infrastructuur om de groei op te vangen zal op basis van de huidige
planning rond 2003 geheel gereed zijn. De zaak is dan ook klaar voor het totale
aantal passagiers.
 
 Ik wijs er overigens op dat ik er heel trots op ben dat juist rond Schiphol
een aantal zaken die wij zo graag in de rest van het land willen realiseren,
goed lukken. Vervoersmanagement heeft ertoe geleid dat het personeel op de
luchthaven voor een veel groter deel niet meer alleen met de auto reist dan
op veel andere plekken in dit land. Als de nood hoog is, is de redding misschien
het meest nabij. Ik hoop dat dit ook in toenemende mate voor andere delen
van het land gaat gelden.
 
 De heer Van den Berg heeft gevraagd hoe het zit met de oplevering van
de verbreding van de A9, de omleiding bij Badhoevedorp en de Coentunnel. Hij
heeft mij gevraagd, zijn zorg weg te nemen op het punt van de besluitvorming.
Hij vraagt mij dus ervoor te zorgen dat de besluitvorming tijdig zal geschieden.
Ik zal mijn uiterste best doen om, voor zover het binnen mijn mogelijkheden
ligt – soms worden zaken door anderen vertraagd – samen met de
regionale overheden, die ook hun uiterste best doen, ervoor te zorgen dat
genoemde zaken op tijd gereed zijn. Harde garanties kan ik niet geven, want
individuele burgers slagen er soms in, ook met goede redenen, om een project
te vertragen, hoe zeer ons dat ook spijt. Voor zover het binnen onze mogelijkheden
ligt, kunnen wij een en ander op tijd voor elkaar krijgen.
 
 Voorzitter! Over de financiën en de zuid-tangent is tijdens de behandeling
van de begroting in de Tweede Kamer uitvoerig gesproken. De heer Van den Berg
heeft gevraagd hoe het met het gedeelte van het kerntraject zit waar 163 mln.
mee gemoeid is. Daar is nog geen beschikking voor afgegeven. Hij vraagt mij,
zekerheid te verschaffen. Er wordt op dit moment hard gewerkt aan de eerste
fase van het kerntraject. In het huidige meerjarenprogramma voor infrastructuur
en transport is opgenomen dat eind 1997 een beschikking kan worden afgegeven
voor het tweede deel van de eerste fase. Ik doe mijn uiterste best om in het
kader van de begrotingsvoorbereiding voor het komend jaar de zaak verder te
versnellen. Dat hangt overigens ook af van de fysieke mogelijkheden voor de
aanleg. Soms kan iets niet sneller dan al gebeurt. Wij zijn dat in overleg
met de directie van rijkswaterstaat van Noord-Holland aan het bekijken.
 
 De heer Van den Berg heeft gevraagd naar de onderhoudskosten voor de businfrastructuur.
Ik heb daar een simpele redenering bij. Bij railinfrastructuur is er de regeling
dat de rijksoverheid investeert en betaalt. Dit is geen railinfrastructuur,
want het gaat per saldo om een weg. De weginfrastructuur is een aantal jaren
geleden gedecentraliseerd naar provincies en gemeenten. Ik ga er dus ook van
uit dat de onderhoudskosten normaal uit de daarvoor bestemde budgetten kunnen
worden betaald.
 
 De heer Van den Berg heeft ook nog gevraagd of de kleinere weginfrastructuurprojecten
betaald kunnen worden uit de gebundelde doeluitkering. De gebundelde doeluitkering
die het ROA straks ontvangt, is in principe voldoende om dat te kunnen financieren.
 
 De heer Baarda heeft aan de minister van VROM gevraagd wat de stand van
zaken is van het isolatieprogramma en wanneer dit programma voltooid kan zijn.
Aangezien het de verantwoordelijkheid is van de minister van Verkeer en Waterstaat,
neem ik de beantwoording van deze vraag op me. Ik ga ervan uit dat de heer
Baarda de eerste fase van het programma bedoelt, dat betrekking heeft op de
zone in het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen. Dat programma is nagenoeg
voltooid. Eind december zijn alle 4300 woningen, opgenomen in de eerste fase,
geïsoleerd, met uitzondering van een kleine veertig gevallen, waarin
een bezwaar- en beroepsprocedure is ingesteld. Afhankelijk van de afloop daarvan
zullen de woningen in 1996 worden geïsoleerd.
 
 Het isolatieprogramma heeft betrekking op de voornemens in de planologische
kernbeslissing. De tweede fase is in voorbereiding en zal voor 2003 zijn afgerond.
 
 Er is op gewezen dat voor het bedrag van 700 mln. aardig wat huizen gesloopt
of opgekocht kunnen worden. Waarom wordt dat uitgegeven aan isolatie, zo is
gevraagd? Ik geef met het bedrag van 700 mln. uitvoering aan een isolatieverplichting,
zoals vastgelegd in de Luchtvaartwet. Een andere aanwending, bijvoorbeeld
het voor een deel opkopen van de woningen, ontslaat mij niet van de verplichting
om de overige toch te isoleren. Met andere woorden: je kunt het geld maar
één keer uitgeven. In een aantal gevallen kan je je afvragen
of het een opweegt tegen het ander. Desalniettemin geldt: afspraak is afspraak,
en daar houden wij ons dus aan. De afspraak is bovendien in een wet vastgelegd
en daar hebben wij ons helemaal aan te houden.
 
 Voorzitter! De heer Staal heeft gevraagd of er inzicht is in de samenstelling
van de passagiers, te weten transfer of origin destination. Hij vraagt of
de mainportfunctie er juist niet voor zorgt dat er veel passagiers zijn die
niet van de luchthaven afkomen. Hij vraagt tevens naar de wijziging in de
verhouding. Voorzitter! De heer Staal heeft gelijk dat de mainportfunctie
betekent dat er veel overstappers zijn, dus veel transferverkeer. Dat is te
vergelijken met Rotterdam. Ook daar is veel transitoverkeer. Wij weten overigens
dat veel transitoverkeer uiteindelijk leidt tot meer toegevoegde waarde. In
het personenverkeer en in het goederenvervoer op een vliegveld is dat niet
veel anders. Je houdt een percentage dat juist voor eigen land van belang
is. Er is overigens wel enige concurrentie met directe verbindingen, waardoor
enige groei ontstaat. Dat zijn dus twee tegenovergestelde effecten. Het is
niet geheel aan te geven welke effecten op termijn de overhand zullen krijgen,
dus of het aantal transferpassagiers of start- en finishpassagiers sterk zal
groeien. Op het ogenblik is het aantal transfers zo'n 40%. Op basis van het
gehanteerde scenario, dat op enig moment update moet worden gemaakt, zal dit
dalen naar 35%. Het kan zijn dat de ontwikkelingen uiteindelijk een andere
kant opgaan. Dit is een van de zaken die bijgehouden moeten worden en nader
bestudeerd moeten worden, ook in het kader van het project TNLI. Dat kan ook
interessant zijn voor de vervolgbeslissingen.
 
 Mevrouw Linthorst heeft gevraagd naar de prijsverschillen van kerosine.
Zij vraagt naar de mogelijkheid van een vereveningsheffing. De kerosine is,
in vergelijking met andere luchthavens, op Schiphol inderdaad
relatief gunstig geprijsd. In Madrid kost dit 75 US dollarcent per gallon,
in Frankfurt 67, in Brussel 65, in Londen-Gatwick 65 en in Amsterdam-Schiphol
63,5 cent. Het lagere prijsniveau komt ook door de korte afstand Rotterdam-Amsterdam,
waar de bedrijven zijn die de kerosine maken. Het is dus een gevolg van lagere
transportkosten, die door ons niet beïnvloedbaar zijn, omdat het marktprijzen
betreft. Wij kunnen internationale afspraken maken over mogelijke heffingen
of accijns. Het nadenken over vereveningsheffingen is nog niet zo eenvoudig,
omdat de markt de prijs van dit soort zaken bepaalt, en die kan, afhankelijk
van de marktpositie van een andere luchthaven, per dag verschillen. Het is
het meest safe om je te richten op het maken van internationale afspraken
over accijns.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 De kerotax moet Europees geregeld worden. Maar het moet op korte termijn
toch mogelijk zijn om bijvoorbeeld een tax van 4 cent op te leggen, waardoor
eenzelfde prijs geldt als in Frankfurt?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Als overmorgen de marktsituatie in Frankfurt verandert, schaffen wij die
tax dan weer af? Ik heb moeite met de gedachte dat de overheid via zulke instrumenten
de zaak kan reguleren.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Dat argument geldt dan ook bij de ecotax op de gasprijs. Dit is een nationale
marge, die voor mij nieuw is. Die kan benut worden, maar u wilt dat dus niet
vanwege de concurrentiepositie?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik heb de marktprijs niet in de hand. Als wij nationaal een vereveningsheffing
opleggen, sluit ik niet uit dat onze marktprijs toch weer lager wordt. Dat
kan best interessant zijn voor de oliemaatschappijen. Met andere woorden:
dat heeft weinig nut. Ik werp mij dan liever op om in internationaal verband
te zoeken naar methoden om de kerosine gewoon duurder te maken. Dan is er
een middel dat niet van invloed is op de eigen concurrentiepositie, maar dat
op de gehele markt wel degelijk de concurrentie van het vliegtuig met andere
vervoersmodaliteiten beïnvloedt. Dat is een ding waar wij met z'n allen
aan zouden moeten werken.
 
 Voorzitter! Naar ik meen, heb ik hiermee alle vragen die op mijn terrein
lagen, beantwoord.
 
 
 
 
 
 Minister De Boer:
 
 Voorzitter! In veel bijdragen is de vraag gesteld of met de voorgestelde
ontwikkeling van Schiphol tot mainport binnen strenge milieugrenzen wel een
echte keuze wordt gemaakt. Met name mevrouw Linthorst heeft daar in haar bijdrage
op gedoeld. Zij vroeg of de milieugrenzen niet te streng zijn om een concurrerende
mainportontwikkeling te kunnen realiseren, maar ook of de mainportontwikkeling
niet te fors was om de belasting van het leefmilieu aanvaardbaar te houden.
Hebben wij, met andere woorden, niet te maken met een compromis dat niet het
beste, maar het slechtste van twee werelden combineert?
 
 Ik begrijp die vragen heel goed. De uitbreiding van Schiphol plaatst ons
voor een dilemma. Het is een typisch dilemma van economie en ecologie. Daarvan
zullen wij er de komende periode nog vele krijgen. Toch kan de uitkomst geen
andere zijn dan de weg die hier is gevolgd. Beide alternatieven, een ongebreidelde
uitbreiding van Schiphol versus geen uitbreiding van Schiphol, lossen dat
dilemma niet op, voor zover een van deze zwart-wit-keuzen al mogelijk is.
 
 Een ongebreidelde uitbreiding van Schiphol op de huidige locatie is uiteraard
ondenkbaar. Maar de gedachte dat op enig andere plek in Nederland of aan de
kust van Nederland een luchthaven zonder milieugrenzen te realiseren zou zijn,
is natuurlijk uitermate naïef. Zeker op termijn lopen wij in Nederland
telkens tegen dezelfde vragen op: welke fysieke ruimte en welke milieugebruiksruimte
worden de luchtvaart en de luchthaven geboden? Er bestaat geen niemandsland
in dit land. Ook als wij over enige jaren – ik denk dat die discussie
weer gevoerd zal worden – discussiëren over een luchthaven elders
in Nederland, zullen wij op dat ogenblik een discussie voeren die exact hetzelfde
is als de discussie die wij nu voeren. Het tegenovergestelde alternatief,
geen groei, is ook te eenvoudig. Dat kost te veel aan kansen op het gebied
van economische groei en werkgelegenheid.
 
 De spanning tussen milieu en economie is dus niet met een eenvoudig ja
of nee te beantwoorden. Het gaat om het vinden van evenwicht. Het gaat om
een vanuit milieubelangen gestuurde economische ontwikkeling. De echte vraag
die hiermee voorligt, is dus of het plan dat wij de Kamer nu hebben gepresenteerd,
dit evenwicht behelst en of er sprake is van een aanvaardbare balans. In mijn
ogen is die balans gevonden. Schiphol krijgt verdere mogelijkheden om een
strategische functie in de Nederlandse economie te vervullen. Tegelijkertijd
is Schiphol gebonden aan heel strenge milieugrenzen. Het pakket aan milieu-eisen
is internationaal gezien zeer zwaar te noemen. Nergens ter wereld is sprake
van een zo alomvattend ruimtelijk pakket en van zo'n ruimtelijke inpassing
van een grote luchthaven.
 
 Dit pakket is bekend: strikte geluidscontouren voor de dag en de nacht
op een lager niveau dan de huidige geluidsbelasting, een handhaving van de
contouren, een regime daarvoor, een omvangrijk isolatieprogramma om de ergste
overlast op te vangen, een speciaal voor Schiphol ontwikkeld veiligheidsbeleid,
geen toename van de lokale luchtverontreiniging, een vrijwaringszone om de
grens tussen wonen en vliegen te vergroten, omvangrijke investeringen in groenprojecten
in de Haarlemmermeer, omvangrijke investeringen in de infrastructuur en het
openbaar vervoer, waaronder de hogesnelheidslijn, en ten slotte een grens
aan het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht.
 
 Ik vind dat een aanvaardbare balans.
 
 Nu ga ik in op een aantal vragen. Daarbij wil ik eerst de vragen op het
gebied van de ruimtelijke ordening beantwoorden en dan de vragen op het gebied
van milieu.
 
 De heer Baarda heeft gevraagd hoe het zit met de invulling van de Vinex-locaties
en of deze niet heroverwogen moeten worden. De heer Talsma is daar ook voor
een deel op ingegaan. De door de heer Baarda genoemde cijfers betreffen de
pijplijnplannen. Dat zijn de plannen die in het voorjaar 1994 zijn geïnventariseerd
door GS Noord-Holland. Dat betekent, dat na april 1994 geen nieuwe pijplijnplannen
zijn toegevoegd. Waar gaat het dan om? Dan gaat het om een aantal van 11.500
woningen. Daar gingen de pijplijnplannen over. Na overleg tussen
mij en de provincie Noord-Holland zijn wij tot de conclusie gekomen dat de
bouw van 5500 woningen in ieder geval moet worden afgewezen. Noord-Holland
doet dat ook al. Daarna heb ik gezegd dat de bouw van 3000 woningen geen doorgang
zou moeten vinden en dat over de bouw van andere 3000 woningen nog een discussie
kan plaatsvinden. Kortom, uiteindelijk blijven er 3000 over.
 
 De heer Talsma heeft gevraagd of het niet mogelijk is om de locaties die
net tegen de ontwikkelingszone aanliggen, voorlopig met rust te laten en eerst
elders te beginnen. Het lijkt mij goed dat men zich realiseert dat de vrijwaringszone
waarover wij nu spreken, indertijd is ingesteld omdat wij juist niet aan wilden
bouwen tegen de 35-Ke-contour. De 35-Ke-contour is immers de contour waarbinnen
geen nieuwbouw mag plaatsvinden. Toen hebben wij gezegd dat je niet kunt stellen
dat het wel verantwoord is om aan de ene kant tegen de contour aan te bouwen
en dat het niet verantwoord is om tegen de andere kant van de contour aan
te bouwen. Daarom hebben wij een vrijwaringszone opgenomen. Dat betekent dat
in de 30 Ke-zone niet mag worden gebouwd. Wordt nu gezegd dat de 30 Ke-contour
niet altijd wenselijk is, dan moet ik daarop zeggen dat wij gewoon geen mogelijkheden
hebben om dat op te rekken. Het is een gebied waarin wij buitengewoon zorgvuldig
met de ruimte moeten omgaan. Daarom hebben wij gekozen voor een vrijwaringszone
van 30 Ke. Buiten de 30 Ke kan dus wel worden gebouwd.
 
 Vrijwel iedereen heeft gevraagd naar Badhoevedorp-zuid. Badhoevedorp-zuid
is een locatie die in de PKB deel 1, die wij in 1993 hebben uitgebracht, aanvankelijk
niet was meegenomen als onderdeel van de rijksbufferzone. In die periode werd
in Noord-Holland over het streekplan gediscussieerd. In het ontwerp partiële
herziening streekplan ANZKG van december 1993 was de locatie Badhoevedorp-zuid
niet als bedrijvenlocatie of als kantorenlocatie opgenomen. In 1994 heeft
de provincie Noord-Holland ons een brief gestuurd. Daarin heeft zij gevraagd
of de grens van de rijksbufferzone die wij in deel 1 in de PKB-kaart hadden
opgenomen, niet verruimd kon worden, opdat het gebied ten zuiden van Badhoevedorp
daar ook ingepast kon worden. Een stuk bufferzone tussen Badhoevedorp en de
luchthaven – als je op de kaart kijkt, zie je dat zij dicht bij elkaar
liggen – was toch heel noodzakelijk. Aanvankelijk heb ik daarop wat
terughoudend gereageerd, omdat wij in de PKB deel 1 al een bepaalde rijksbufferzone
hadden opgenomen. Maar na de zeer duidelijke uitspraak van de provincie Noord-Holland
dat men het toch zeer op prijs stelde en het ook noodzakelijk vond –
het stond immers ook in het ontwerp partiële herziening streekplan ANZKG –
hebben wij daaraan toegegeven. In PKB deel 3 is Badhoevedorp-zuid daarom opgenomen
als een onderdeel van de rijksbufferzone. Nu krijgen wij brieven van de provincie
Noord-Holland waarin zij ons vraagt of wij Badhoevedorp-zuid uit de rijksbufferzone
willen halen en alsnog willen verheffen tot kantoorlocatie. Deze Kamer en
anderen hebben die brieven ook gekregen. Inmiddels zit het al in de PKB. Als
het eruit gehaald moet worden, is een wijziging van de PKB nodig. Ik moet
zeggen dat ik op dit ogenblik geen enkele motivatie of aanleiding zie om dat
weer te veranderen.
 
 Ik ga nu over naar een aantal vragen op het gebied van de milieudoelstelling.
Mevrouw Linthorst heeft aan mij gevraagd hoe de regering de milieudoelstelling
veilig denkt te stellen als de snelle groei doorzet. De beantwoording van
collega Jorritsma was daar voor een deel al op gericht, maar het lijkt mij
goed dat nog eens heel duidelijk naar voren te halen. De milieucriteria gelden
onafhankelijk van het groeitempo. Hoe snel het ook gaat of hoe langzaam het
ook gaat: dat maakt niet uit. De milieucriteria gelden ook voor het aantal
passagiersbewegingen. Deze bedragen circa 40 miljoen en daarvoor is een plafond
van 44 miljoen bepaald. Die milieucriteria worden gehandhaafd overeenkomstig
de Luchtvaartwet, zoals dat is geregeld in artikel 25.
 
 De geluidsaspecten worden geregeld in de Luchtvaartwet. De andere milieu-aspecten,
zoals geluidsbelasting, emissies, stank en de veiligheidszones, worden gehandhaafd
en daarbij vindt monitoring plaats. Wij houden jaarlijks de vinger aan de
pols. Wanneer die zaken zich zouden ontwikkelen op een wijze die niet spoort
met datgene wat wij nu hebben uitgesproken, zullen wij ingrijpen.
 
 De heer Baarda heeft gevraagd hoe het zit met het aantal passagiers. Mevrouw
Jorritsma heeft hier ook over gesproken. Dat aantal passagiers is nu nog niet
te tellen, maar bij het gebruiksplan gebeurt dat wel.
 
 Mevrouw Linthorst heeft gevraagd of de aanleg van een parallelle vijfde
baan, gezien de grote afstand die vliegtuigen taxiënd moeten afleggen,
niet leidt tot een toename van de lawaaioverlast en de uitstoot van koolmonoxyde,
koolwaterstoffen, PAK's en roetdeeltjes.
 
 Wanneer een vliegtuig taxiet, maakt hij aanmerkelijk minder lawaai dan
wanneer hij vliegt. Je kunt zeggen dat het taxiën van een vliegtuig naar
de baan waar hij moet starten, eigenlijk een heel gering aandeel vormt van
de totale milieubelasting.
 
 Mevrouw Linthorst heeft ook vragen gesteld over CO2 en emissies
in het algemeen. In het NMP 2 is geen rekening gehouden met emissies die de
luchtvaart of de zeevaart met zich brengen. Waarom is dat niet gebeurd? Omdat
er nog steeds een internationale discussie plaatsvindt over hoe die berekening
moet plaatsvinden. Wat wel gebeurt, is dat wij die toerekening laten plaatsvinden
voor de binnenlandse luchtvaart. De emissies van een vliegtuig van Eelde naar
Amsterdam worden meegeteld, maar de emissies van een vliegtuig dat vertrekt
van Schiphol naar welk interessant buitenlands oord dan ook, worden niet meegeteld.
Wij zijn hierover nog steeds in onderhandeling met alle partners die erbij
betrokken zijn. De afspraken die op dit gebied gemaakt moeten worden, verdienen
wat ons betreft alle aandacht. Dat geldt zowel voor de luchtvaart als voor
de zeevaart, want daar heb je hetzelfde probleem. Ook de zeevaart is geen
echt milieuvriendelijke activiteit meer.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 In de PKB wordt gezegd dat er bij de uitstoot uit wordt gegaan van een
stand-still ten opzichte van 1990. Nu zegt u dat er in het NMP 2 geen rekening
wordt gehouden met emissies van de luchtvaart. Zijn die emissies wel bekend
en geregistreerd voor 1990 of is er een stand-still zonder dat er rekening
 wordt gehouden met emissies van de luchtvaart?
 
 
 
 
 
 Minister De Boer:
 
 Wij hebben het over twee verschillende dingen. Als wij het hebben over
het stand-still-beginsel, hebben wij het over emissies die als het ware boven
Schiphol zitten. Dat betreft de lokale luchtverontreiniging. Als wij het hebben
over de CO2-uitstoot of emissies in het algemeen, dan hebben wij
het over emissies die zich mondiaal door het luchtruim begeven.
 
 Wij gaan dan over naar de vraag van de heer Baarda over het onderzoek
naar de stankhinder en naar de gezondheidssituatie. Er wordt geen onderzoek
gedaan naar de stankhinder, maar er wordt wel voortdurend bijgehouden of daarin
geen verslechtering optreedt. Over het gezondheidsonderzoek hebben wij in
de Tweede Kamer al gezegd dat dit zal plaatsvinden, mede naar aanleiding van
de verstoringen als gevolg van nachtvluchten. Dat onderzoek wordt gedaan door
het RIVM. Als het nodig is, zullen wij daar ook de Gezondheidsraad bij betrekken.
 
 De heer Pitstra heeft gevraagd wat de minister vindt van de uitspraak
van prof. Lucas Reinders dat de kans op een vliegramp nu al ongeveer 400 keer
groter is dan de kans op een ramp bij een chemische fabriek. Op het eerste
gezicht is die uitspraak puur getalsmatig juist, maar wij moeten ons wel realiseren
dat het gaat om heel verschillende zaken, die je eigenlijk niet kunt vergelijken.
Een chemische fabriek kun je niet vergelijken met een vliegtuig. De uitspraak
van Reinders heeft namelijk betrekking op het zogenaamde groepsrisico. De
grootte hiervan is sterk afhankelijk van de omvang van het gebied waarover
het wordt berekend. Bij een chemische fabriek is deze omvang kleiner dan bij
de activiteiten die rondom en boven Schiphol plaatsvinden. Voor Schiphol wordt
gerekend over een studiegebied van 55 bij 55 km, dat is dus ruim 3000 km2. Dat is een aanmerkelijk groter gebied dan gehanteerd
wordt bij het berekenen van de risico's van chemische fabrieken. In deel 3
van de PKB staat een uitgebreide toelichting op dit geheel. Ik denk dat het
goed is om daarnaar te verwijzen.
 
 De heer Bierman heeft gezegd dat een groot aantal personen ziek worden
als gevolg van Schiphol. Dat betekent economisch verlies, als je de kosten
en baten bij elkaar optelt en aftrekt. Hij wil graag een analyse van de ministers
over hoe dit opweegt tegen de banengroei. Het zal duidelijk zijn dat ik deze
analyse zo niet even kan geven. Ik kan wel zeggen dat er sprake is van ongeveer
43.000 mensen die ernstige hinder zullen ondervinden bij de vijfde baan. Dat
is natuurlijk nog veel, maar dat is een verbetering vergeleken met 1990, want
toen sprake wij over 92.000. Dat die mensen alleen hiervan echt ziek zouden
worden, is tot dusverre niet aangetoond. Zoals ik zoëven al heb gezegd,
vinden wij het wel noodzakelijk om daarnaar een onderzoek in te stellen. Dat
wordt dan betrokken bij het onderzoek dat het RIVM zal uitvoeren, en waarbij
eventueel ook de Gezondheidsraad betrokken zal worden.
 
 De heer Van den Berg heeft een vraag gesteld over de argumentatie voor
de vijfde parallelle baan. Hij heeft gevraagd of wij niet verschillende aspecten
met elkaar vergelijken, die niet te vergelijken zijn. Dat is niet waar. Wij
hebben inderdaad de technische verbeteringen in de luchtvaart meegeteld, waardoor
het geluid als zodanig verminderd wordt. Wij hebben de vijfde baan erbij betrokken.
Wij hebben gezegd dat er na 2005 weer een verhoging zal optreden van de geluidhinder,
omdat wij vermoeden dat het aantal vliegtuigen de winst dan weer teniet doet.
Die berekening ligt ook ten grondslag aan alle andere varianten, dus dat maakt
geen verschil voor welke baan dan ook.
 
 De vraag over het verband tussen de groei van Schiphol en de emissies
op mondiaal niveau heb ik al beantwoord bij de vragen van mevrouw Linthorst.
 
 De heer Bierman heeft gevraagd wat ertegen is om de Luchtvaartwet te repareren,
zodat aanpassing van de Ke kan plaatsvinden. Hij had het met name over de
afkap van de 65 dB(A). Er vindt op korte termijn een evaluatie plaats van
de Kosten-eenheid als dosismaat. Dat doen wij ook in internationaal verband.
Als er iets noodzakelijk is, dan is het wel dat wij in internationaal verband
uitgaan van dezelfde berekeningen. Bij deze evaluatie wordt die afkap ook
meegenomen.
 
 De heer Talsma heeft nog een vraag gesteld over het Groene Hart. Hoewel
ik deze vragen buitengewoon graag uitgebreid zou beantwoorden, beheers ik
mij. Wij zullen in het voorjaar met de Tweede Kamer een discussie hebben over
het Groene Hart. Op dit ogenblik wordt het staande beleid van de Vinex uitgevoerd,
en dat zal nog wel enige tijd doorgaan. Daar heeft de Kamer al een keer een
oordeel over gegeven.
 
 
 
 
 
 Minister Wijers:
 
 Mijnheer de voorzitter! De plannen die hier voorliggen, bieden Schiphol
de mogelijkheid om uit te groeien tot een mainport. Wij verwachten dat dit
aanzienlijke positieve effecten zal hebben op de Nederlandse economie. Ik
wil kort twee thema's aan de orde stellen en wel ten eerste de discussie over
de aspecten van het vestigingsklimaat en ten tweede de werkgelegenheid, de
elementen van investeringen en de sommen daarbij.
 
 Bij de vestigingsklimaatdiscussie blijkt uit allerlei onderzoek dat de
aanwezigheid van een luchthaven een belangrijke vestigingsplaatsfactor is
voor een moderne, internationaal georiënteerde economie zoals de Nederlandse.
Dat geldt niet alleen voor distributiebedrijven, zoals vaak wordt beweerd,
maar ook voor hoogwaardige activiteiten, produktieactiviteiten, research-
en development-activiteiten, Europese hoofdkantoren van buitenlandse ondernemingen
en internationale dienstverlening. Het kan, kortom, werken als een magneet.
Doordat economieën steeds verder internationaliseren en globaliseren
zal de vraag naar luchtvervoer toenemen. Daarnaast zullen er als gevolg van
de liberalisatie van de Europese luchtvaartmarkt naar verwachting op termijn
4 à 6 luchthavens binnen Europa zijn die rechtstreekse en frequente
verbindingen hebben met alle delen van de wereld. De plekken waar die mainports
zitten, zijn extra aantrekkelijk als vestigingsplaats. Bedrijven die daar
in de buurt gevestigd zijn, hebben sneller en gemakkelijker toegang tot de
verschillende plekken op de wereld waarmee gecommuniceerd wordt. In die zin
is de ontwikkeling van Schiphol tot mainport van strategische betekenis voor
het versterken van de Nederlandse economie en het verbeteren van onze economische
structuur. 
 
 Schiphol heeft natuurlijk nu al een belangrijke betekenis voor het Nederlandse
vestigingsklimaat. Minister Jorritsma heeft dat al gezegd. Dat kan ook afgelezen
worden aan de werkgelegenheidscijfers. In 1990 waren al zo'n 72.000 arbeidsplaatsen
direct of indirect aan Schiphol gerelateerd. Dat kan verder toenemen als de
kabinetsplannen worden uitgevoerd. Tot het jaar 2015 is er een bruto werkgelegenheidsgroei
van 55.000 arbeidsplaatsen. Dat komt overeen met een macro-economisch werkgelegenheidseffect
van zo'n 31.000 personen. Ik noem de term macro-economisch werkgelegenheidseffect.
Dat stelt mij in staat om de vraag van de heer Van den Berg te beantwoorden.
Hij vroeg of met de rentestand en haar doorwerkingseffect rekening is gehouden.
Het antwoord is "ja". Juist het verschil tussen bruto en netto werkgelegenheidseffecten
zit in de modellen van het CPB en de macro-economische effecten. De gevolgen
voor de rentestand van dit soort investeringen zijn dus meegenomen. Zij zijn
niet als zodanig onafhankelijk onderzocht. Zij zitten gewoon in de modellen.
 
 Het getal van 55.000 arbeidsplaatsen bruto komt overeen met 31.000 personen.
Dat is zeer fors. Het gaat dan over de uiteindelijke effecten van de uitbreiding
van Schiphol "an sich". Dat staat dus los van de tijdelijke arbeidsplaatsen,
die als gevolg van de totale investeringen zullen optreden. Het gaat dan om
80.000 tijdelijke arbeidsjaren. Dat zijn gigantische effecten.
 
 In dat verband worden vaak verschillende getallen genoemd rond de investeringen.
Ik wil daar nog één ding over zeggen, omdat daar af en toe wat
misverstand over bestaat. Overigens is in deze Kamer niet meer het bedrag
van 33 mld., maar wel het bedrag van 12 mld. genoemd. Voor de goede orde wil
ik duidelijk maken dat die 12 mld. niet volledig bestaat uit overheidsinvesteringen.
Voor 8,5 mld. zijn het investeringen van het bedrijfsleven en voor 3,5 mld.
zijn het investeringen van de overheid. Die overheidsinvesteringen zijn investeringen
die te maken hebben met de klassieke overheidstaken. Zij hebben een bredere
uitstraling. Het project HSL-Oost vormt het grootste deel, met 2,25 mld. Het
stadsgewestelijke openbaar vervoer komt op 0,6 mld. en verder noem ik de voorfinanciering
isolatie, de groenvoorzieningen, enzovoorts. Het zit 'm dus in dingen die
conditioneel zijn en ook een breder effect hebben dan alleen maar voor Schiphol.
Wij vinden dat het hier, ook in economische zin, gaat om een belangrijk project
met belangrijke werkgelegenheidseffecten.
 
 Er zitten ook kwalitatieve elementen aan de werkgelegenheid. Daar zijn
een paar vragen over gesteld. In het Amsterdamse is er sprake van een structurele
en hardnekkige werkloosheid, met name onder laaggeschoolden. Wij denken dat
de uitbreiding van Schiphol een bijdrage kan leveren aan het terugdringen
van de hoge werkloosheid. Uit het gehouden economische onderzoek is gebleken
dat ongeveer de helft van de verwachte groei van 55.000 arbeidsplaatsen laaggeschoolde
arbeid betreft. Daarmee is Schiphol een van de weinige sectoren in de Amsterdamse
regio waar in de toekomst voor dit segment werkgelegenheid ontstaat.
 
 De heer Van den Berg heeft gevraagd of deze mensen wel beschikbaar zijn.
Die garantie kan ik niet geven. Als men echter kijkt naar de arbeidsmarkt
voor dit deel, dan moet men ervan uitgaan dat daar een groot potentieel aanbod
zit. Er zal het nodige moeten gebeuren, maar ik heb er alle vertrouwen in.
 
 De woordvoerders van GroenLinks en de SGP hebben gevraagd wat er gebeurt
bij een andere beoordeling van de 3,5 mld. Want dat is in feite het bedrag
waar wij in dit verband over spreken. Wat het bedrijfsleven investeert, is
immers haar verantwoordelijkheid. Deze discussie heeft in die zin plaatsgevonden
dat de adviescommissie-IEE dit project heeft vergeleken met relevante andere
projecten, namelijk infrastructurele projecten. Die commissie zegt in haar
eindadvies dat de strategische keuze voor Schiphol verstandig is en dat het
bijzonder moeilijk zal zijn om alternatieve sectoren te vinden die net zo'n
positief effect op de werkgelegenheid en het vestigingsklimaat voor bedrijven
hebben. Niet voor niets wordt de mainportontwikkeling weleens het beste banenplan
genoemd. Ik wijs ook op een recente studie van het CPB, waaruit bleek dat
Schiphol het meest rendabele project is van alle grote infrastructurele projecten
die op dit moment in beeld zijn. Het is, met andere woorden, een belangrijke
investering, waarvan wij alle effecten, ook de positieve, niet eens kunnen
vatten. De brede vestigingsplaatseffecten zijn moeilijk te meten. Zij zijn
ook niet gekwantificeerd. Deze effecten zijn er wel degelijk. Daarvan ben
ik overtuigd.
 
 De heer Pitstra vroeg zich af wat de economische betekenis is van de transferpassagiers.
Die passagiers zijn in de eerste plaats van belang voor wat wij de platformgebonden
werkgelegenheid noemen. Daarmee bedoelen wij werkgelegenheid bij de luchtvaartmaatschappijen
en de afhandelingsbedrijven. Daarnaast zijn transferpassagiers van belang
voor andere activiteiten op de luchthaven, zoals de tax-free-shops en de horeca-activiteiten.
Wat meer indirect geredeneerd, is het zo dat het feit dat er transferpassagiers
zijn, betekent dat het volume van bepaalde lijnen en bepaalde gebieden zodanig
is, dat het voor luchtvaartmaatschappijen interessant is om daar activiteiten
op te ondernemen. Als je dat alleen maar vanuit de Nederlandse markt of het
achterland van Schiphol zou doen, zouden die lijnen er niet komen. In die
zin dragen de transferpassagiers ertoe bij dat dit aanbod van vliegverbindingen
er is. Dat versterkt weer het vestigingsklimaat.
 
 Voorzitter! Bij het besluit over de uitbreiding van Schiphol heeft het
kabinet zeker niet alleen gekeken naar de economische effecten. Er is ook
uitgebreid aandacht geschonken aan de milieu-effecten, wat ertoe heeft geleid
dat er harde milieurandvoorwaarden zijn. Ik wil ook hier een keer gezegd hebben
dat ik daar als minister van Economische Zaken volledig achter sta. Op die
manier waarborgen wij dat een forse werkgelegenheidsgroei, direct en indirect,
kan worden gerealiseerd, zonder dat het leefmilieu in de omgeving van de luchthaven
verslechtert. Ik ben dan ook van mening dat de plannen die hier voorliggen,
verantwoord en goed afgewogen zijn. Ik hoop van harte dat deze Kamer het groene
licht geeft, zodat na jarenlange voorbereiding binnenkort gestart kan worden
met de daadwerkelijke realisatie van dit plan.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik sta weer voor de bekende vraag van al dan niet schorsen voor een dinerpauze.
Er is een tweede termijn voorzien van 35 minuten van de zijde van de Kamer.
Als ook het kabinet zich beperkt tot de hoofdlijnen –
ik heb daar tot nu toe geen klagen over – kunnen wij om kwart over zeven
afsluiten. Ik zie dat iedereen bereid is, zich aan die tijden te houden. Ik
wil de vergadering nu voor 5 minuten schorsen, om iedereen de gelegenheid
te geven de tweede termijn ook kort te kunnen houden.
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt van 17.45 uur tot 17.50 uur geschorst.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik wil de ministers dank zeggen voor de antwoorden
die zij hebben gegeven op de in eerste termijn gestelde vragen. De minister
van Verkeer en Waterstaat heeft nog eens een uiteenzetting gegeven van het
voortraject van deze PKB en gezegd, dat er een breed draagvlak voor is. Ik
hoop dat het waar is, ook naar de bevolking in de omgeving toe. Verder hoop
ik dat voortdurend de nodige informatie zal worden gegeven, zodat in een open
communicatiestructuur verder gewerkt zal worden.
 
 Voorzitter! Het punt van de grenzen aan de groei is nogal uitgebreid aan
de orde geweest. Ik wil hierover thans een enkele korte opmerking maken. Het
gaat in het bijzonder om de milieubegrenzing van 10.000 geluidgehinderde woningen
en 44 miljoen passagiers. Wat die 44 miljoen passagiers betreft, blijf ik
van mening, dat de milieunormen en de handhaving ervan bepalend zijn. Uitgangspunt
is niet 40 miljoen of 45 miljoen passagiers. De milieunormen zijn hard en
mogen niet worden overschreden. Wat die 10.000 woningen betreft, heeft de
minister van Verkeer en Waterstaat in de Tweede Kamer gezegd, dat het met
de huidige stand van de techniek – ik zeg het met mijn eigen woorden –
geen problemen zal geven om dat te halen. Zij heeft nu gezegd de verwachting
te hebben, het wel te zullen halen. Wanneer je in een PKB aantallen gaat noemen,
dan moeten die ook hard zijn. Je moet ook de zekerheid hebben, dat die gehaald
zullen worden. Die zekerheid wordt hier kennelijk niet gegeven.
 
 Voorzitter! Wij hebben een uitvoerig interruptiedebat gehad over de groeicijfers.
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft mij niet overtuigd. Er zijn verschillende
cijfers in omloop. Ik heb van de KLM op mijn verzoek door gekregen dat de
groei van het aantal KLM-passagiers exclusief samenwerkingspartners in de
komende jaren als volgt is. In 1996/1997: 8%, in 1997/1998: 8% en in 1998/1999:
7%." In deze cijfers zit een eventuele uitbreiding van het blokkensysteem
niet inbegrepen. Uitbreiding van het blokkensysteem zou gedurende enkele jaren
tot een hogere groei van het aantal passagiers kunnen leiden. Op dit moment
wordt onderzocht of invoering wenselijk is en of dit zou kunnen in de loop
van 1997." Dat is de visie van de KLM. Het gaat, nogmaals, alleen over de
KLM-passagiers. Ik hoor hierop graag een reactie van de minister.
 
 Ik wil ook graag weten hoe de toetsing door het Centraal planbureau heeft
plaatsgevonden. Ik ben dat in de stukken niet tegengekomen. Ik denk dat het
daarom zo belangrijk is dat wij duidelijkheid hebben over de verwachtingen,
omdat de groeicijfers zo belangrijk zijn voor de vraag wat er moet gebeuren
nadat de groeicijfers zijn gehaald. Dat betekent dat de procedure ter zake
van de infrastructuur, vijfde baan en alles wat daarmee samenhangt naar voren
moet worden gehaald. Het gaat erom dat de luchthaven bereikbaar en exploiteerbaar
is.
 
 Voorzitter! Ik begrijp best dat het niet mogelijk is om daarover vanavond
duidelijkheid te krijgen. Wij zouden er de gehele avond over kunnen discussiëren,
maar dat is bepaald niet mijn bedoeling. Ik zou graag van de minister van
Verkeer en Waterstaat de toezegging willen hebben dat zij deze Kamer schriftelijk
informeert over de kwestie van de groeicijfers en hoe die zullen worden gecontroleerd.
 
 Niet ingegaan is op mijn vraag of ook overwogen is naar een nieuwe locatie
uit te wijken. Ik heb onder andere gerefereerd aan de opvatting van de vakbonden
die zij via een kranteartikel in Trouw van zaterdag jongstleden naar buiten
hebben gebracht. Waarom zijn die overwegingen er niet geweest? Ik ben blij –
ik zie het als een toezegging – dat de minister zo duidelijk heeft gezegd,
dat de discussie over de vraag wat na Schiphol moet gaan gebeuren zal worden
versneld. Hieraan zal hoge prioriteit worden gegeven om dat project TNLI tot
uitvoering te brengen.
 
 Voorzitter! Ik kom aan het antwoord van de minister van VROM. Dat in Nederland
nauwelijks een niemandsland is te vinden behalve op Rottummeroog is ook mij
bekend. De minister wil toch niet zeggen dat er in Nederland geen betere locaties
voor een luchthaven zijn dan Schiphol? Die zijn er zeer zeker wel. De minister
van Verkeer en Waterstaat heeft andere opties genoemd, zoals Lelystad. Een
zesde baan en volledige uitbreiding van Lelystad stuiten toch op problemen.
Ik zou die weg niet willen inslaan. Er zijn andere opties, zoals zuidelijk
Flevoland en Markerwaard, waarnaar in het verleden een studie is verricht.
 
 Ik heb goed begrepen van de minister van VROM dat nauwkeurig wordt nagegaan
hoe het verder moet met de Vinex-locaties. Ik geef haar in overweging om zeer
kritisch te kijken naar het getal van 3000.
 
 Wat Badhoevedorp-zuid betreft – wel of geen bedrijfsterrein –
merk ik op dat het eerst wel in de PKB zat. Op verzoek van Noord-Holland is
het er weer uitgehaald. Nu zou het er op verzoek van Noord-Holland en het
gemeentebestuur van Haarlem weer in moeten. De minister wil dit niet omdat
de PKB dan moet worden gewijzigd. Dat lijkt mij toch niet zo'n grote procedure.
Wij wijzigen wel vaker PKB's en ik heb de indruk dat het vrij snel gaat. Het
lijkt mij verstandig overleg met de betrokken overheden hierover te gaan voeren.
 
 Voorzitter! De minister van VROM is ingegaan op het aantal passagiers
en heeft gezegd dat het aantal wordt geteld. Dat is prima, goede werkgelegenheid.
Maar wat gebeurt er, wanneer het maximum is bereikt? Hoe wordt dan ingegrepen
en op welke wijze kan worden bereikt, dat het maximum aantal niet zal worden
overschreden?
 
 Voorzitter! De minister van Economische Zaken sprak over het vestigingsklimaat
op en rond Schiphol. Hoe staat het met het investeringsklimaat? Schiphol en
de Randstad raken vol. "Vol is vol" zou voor investeerders wel eens problemen
kunnen oproepen.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ook ik dank de ministers voor hun uitgebreide
antwoorden.
 
 Ik zal mij in tweede termijn beperken tot de hoofdlijn, namelijk het realiseren van de dubbele doelstelling: de economische groei
en tegelijkertijd een verbetering van het leefklimaat in de directe omgeving
van Schiphol. In eerste instantie is uitvoerig over de groeicijfers en de
afwijking van de werkelijkheid ten opzichte van de prognoses gesproken. Wij
hebben hiermee toch wel problemen. De ministers zeggen – en wij geloven
dat ook – dat de afgesproken groei in geluid en uitstoot wordt nagekomen,
in welk tempo de groei zich ook voltrekt, en dat de grens bij 44 miljoen passagiers
echt is bereikt. Een probleem is er met betrekking tot de uitstoot. Het stand-still-beginsel
wordt volgens de PKB vooral gerealiseerd als gekeken wordt naar de optelsom
van uitstoot door het verkeer over de weg, door de lucht, enz. Als het luchtverkeer
sneller toeneemt, terwijl er voor het wegverkeer nog geen compensatie is via
de hoge-snelheidslijn, vragen wij ons af of die uitstoot niet groter is dan
blijkens de doelstelling wenselijk wordt gevonden. Ik voeg eraan toe dat er
het af en toe op lijkt dat de geluidscontour de enige harde grens is, terwijl
het natuurlijk ook gaat om de uitstoot en de stankoverlast.
 
 Wij vonden in de reactie inzake de mogelijkheden tot sturing iets dubbels
doorklinken. De minister van Verkeer en Waterstaat zei – en daar konden
wij ons zeer goed in herkennen – dat het stellen van strenge regels
leidt tot milieuvriendelijker gedrag. Even later zei ze dat er niet echt een
vermindering van nachtvluchten te verwachten is, omdat wij te maken hebben
met de vluchten die van ver komen, het Verre Oosten bijvoorbeeld, en met charters
die anders niet meer rendabel zouden kunnen vliegen. Het laatste lijkt ons
bij uitstek een punt om op te kunnen sturen. Als je van mening bent dat het
vliegverkeer moet verminderen, zou je kunnen zeggen: nachtvluchten voor vliegtuigen
die een afstand van kleiner dan pakweg 3000 km afleggen, gaan wij ten sterkste
ontmoedigen.
 
 Voorzitter! Wij hebben een verzoek aan de regering. Wij hoeven heus niet
iedere maand bijstelling van cijfers. Daar zit niemand op te wachten en men
heeft wel wat beters te doen. Maar wij willen wel iets anders. In 1991 zijn
prognoses opgesteld. In de afgelopen vier jaar bleken de cijfers stelselmatig
af te wijken van de gehanteerde prognoses. De bewindslieden zeggen dat er
in 1999 een ijkpunt is en dat dan nagegaan wordt hoe een en ander erbij staat.
Dat lijkt ons wat laat. Als het verschil tussen de cijfers van 1999 en van
1995 net zo groot is als dat tussen de cijfers van 1995 en 1991 zitten wij
in de problemen. Wij willen een voorstel doen. Er wordt gemonitord naar stank
hebben wij begrepen, er wordt een onderzoek gedaan naar de gezondheid en volgend
jaar verschijnt het rapport TNLI. Een belangrijk deel van mijn fractie vindt
dat wij de procedure niet onnodig moeten vertragen. Wij onderkennen echter
dat wij een Kamer van bezinning zijn. Wij zouden graag zien dat, als er volgend
jaar toch gemonitord wordt, ook onderzoek wordt gedaan naar de feitelijke
uitstoot en dat de regering volgend jaar rapporteert hoe het met de werkelijke
ontwikkelingen staat, gekoppeld aan de maatregelen die de regering denkt te
nemen om binnen de milieudoelstelling te blijven. Het zou aardig zijn als
zoiets de komende drie jaar jaarlijks zou gebeuren. Volgend jaar kunnen wij
dan al meteen bekijken hoe de procedure zich verhoudt tot de dan heldere visie
op de toekomst van de Nederlandse luchtvaart.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Ik dank de bewindslieden voor hun antwoorden. Op enkele wil
ik kort ingaan. De spanning is er wat af, de race is gelopen, lijkt het. Wij
zijn niet bij voorbaat ergens tegen. Ik heb vandaag een uitgebreid betoog
gehouden op grond waarvan wij voor een alternatief kiezen, het alternatief
van de trainport. De regering zegt daar ook voor te zijn, maar dat kan ik
mij nauwelijks voorstellen, want het kenmerk van dat concept is juist dat
Schiphol niet verdubbeld wordt, maar dat alle kaarten worden gezet op de snelle
trein. Wat wij met die HSL doen, zal men wel horen als de voorstellen ter
zake op tafel liggen. In elk geval zal de keiharde eis gesteld worden dat
een en ander leidt tot substitutie, omdat wij anders niet meedoen. Het moet
dus geen kwestie van en-en-en zijn, dat wil zeggen steeds meer mobiliteit.
Het gaat er ons om, de meest milieuvervuilende activiteiten terug te dringen
ten gunste van de trein.
 
 Ik kom tot de cijfers over de groeiprognoses. De minister handhaaft haar
prognoses. Ik begrijp dat wel, want de memorie van antwoord, de MER en het
plan zijn daarop gebaseerd. Zij kan dus niet anders. Er is een soort monstercoalitie
van allerlei groeperingen die aangeven dat die cijfers niet kloppen. Ik noem
de milieubeweging en de IATA. De uitvlucht is dat de groei vooral plaatsvindt
in het Verre Oosten en niet hier. Ik zou de IATA willen vragen wat de prognoses
zijn voor Schiphol. Verder wijs ik op de KLM en de vakbonden. Het lijkt er
allemaal op dat de prognoses van de groeicijfers niet kloppen.
 
 Wij hadden een motie opgesteld in de hoop fracties te verleiden om de
PKB-procedure op te schorten. Onze verleidingstechniek is niet zo goed geweest
dat dat is gelukt. Wij hebben intussen de motie wat bijgesteld, maar wat wel
overgebleven is, is het verzoek aan de regering om de Rekenkamer of het CPB
te vragen de deugdelijkheid van het gepresenteerde (groei)cijfermateriaal
te onderzoeken en hierover rapport uit te brengen.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Door de leden Pitstra, De Boer, Schoondergang-Horikx, Zwerver en Bierman
wordt de volgende motie voorgesteld:
 
 
 De Kamer,
 
 
 gehoord de beraadslaging,
 
 
 constaterende, dat er grote verschillen bestaan tussen de groeicijfers
in het IATA-rapport en de aannames waarop de regering deze PKB baseert;
 
 
 van mening, dat glashelder moet zijn of bij de MER en AMER is uitgegaan
van betrouwbaar cijfermateriaal;
 
 
 verzoekt de regering de Rekenkamer of het Centraal Planbureau te vragen
de deugdelijkheid van het gepresenteerde (groei)cijfermateriaal te onderzoeken
en hierover rapport uit te brengen,Pitstra
 
 
 en gaat over tot de orde van de dag.
 
 
 Deze motie krijgt nr. 31c (23552).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Wat willen wij hiermee? In ieder geval wordt duidelijk dat,
als deze dramatische cijfers kloppen, de hele groei in acht jaar op een vierbanenstelsel
moet plaatsvinden en dat de infrastructuur in acht jaar in plaats van in twintig
jaar moet worden aangelegd, wat gigantische problemen geeft. In mijn ogen
is de MER op verkeerde cijfers gebaseerd. In eerste instantie willen wij bereiken
dat helderheid ontstaat.
 
 Ik kom tot de discussie over de overstappers en richt mij even tot de
minister van Economische Zaken. Wij hebben gevraagd wat wij daaraan eigenlijk
hebben. De toegevoegde waarde zou zitten in de tax-free-shops. Het woord "tax-free"
zegt al dat er weinig belasting valt te vangen. Volgens mij gaat het ook om
mensen die met toeristenbussen in drie uur Amsterdam aan doen en vervolgens
snel weer hun vliegtuig moeten halen. Ik wil niet ontkennen dat er enige effecten
zullen optreden, maar het zal marginaal zijn, gezien de cijfers waarom het
gaat.
 
 Ik kom tot de opmerkingen van de minister van VROM. Zij claimt in dit
dilemma, zoals zij het noemt, dat zij vanuit milieu-overwegingen gestuurde
economische ontwikkelingen presenteert. Dat moet ik met kracht ontkennen.
Wat er gebeurt, is dat vanuit de economie gestuurde ontwikkelingen worden
voorgelegd met concurrentieverhalen over het vestigingsklimaat in Amsterdam
bijvoorbeeld en dat in die dominantie een aantal bijstellinkjes plaatsvinden.
Het wordt wat afgezwakt, de scherpste kantjes worden er afgevijld, maar de
dominantie in het hele betoog vormen natuurlijk de economische ontwikkelingen.
Die zouden goed voor Nederland zijn. In de marge mag de minister er pleisters
op plakken. Dat is mijn typering.
 
 Een voorbeeld betreft de discussies over de emissies en het zogenaamde
stand-still-beginsel. In een brochure van Milieudefensie staat onder meer:
De schadelijke stoffen die vanaf Schiphol startende vliegtuigen bijdragen
aan de Nederlandse CO2-uitstoot nemen toe van 3% in 1990 tot 9
à 18% in 2010. Misschien zijn het geen goede tellingen, maar de toename
is onmiskenbaar. Iets dergelijks geldt voor het effect op de zure regen. Tot
2010 neemt het naar verwachting toe met tussen 37 en 73% van de Nederlandse
NOx-uitstoot voor Schiphol. Het is niet staande te houden dat het
stand-still-beginsel hierbij geldt.
 
 De veiligheidsdiscussie kan snel heel technisch worden. Ik constateer
dat de minister zegt: puur getalsmatig heeft Lucas Reinders gelijk: 400 maal
zoveel risico als bij een chemische fabriek. Door deze uitbreiding wordt het
anderhalf keer zo groot. Vervolgens komt er een heel technisch verhaal. Het
onderzoek naar al die ongezondheid en signalen van GG en GD en huisartsen
vind ik allemaal mosterd na de maaltijd. Wat gaat er gebeuren als uit al die
gezondheidsonderzoeken dramatische dingen blijken? Dan zitten wij in onze
maag met dit soort misinvesteringen.
 
 Laat ik tegen de minister van Economische Zaken maar zeggen, dat wij kennelijk
beiden van een andere planeet komen. Er zijn verschillende hoogleraren economie.
Ik heb Scholtens en Van Ewijk genoemd. De minister baseert zich wellicht op
het CPB en misschien op die De Wit. Er is een warboel aan cijfers. 3,5 mld.
overheid is natuurlijk niet helemaal een juist cijfer. Er zit veel infrastructuur
in die gerelateerd is aan de uitbreiding van Schiphol. Dat moet er ook bij
worden betrokken. In de 8,5 mld. van het bedrijfsleven zijn Schiphol en de
KLM betrokken. De Nederlandse Staat is nog 100% eigenaar van de luchthaven
Schiphol en voor 35% van de KLM, waar de Staat ook in deelneemt.
 
 Er is geen macro-economische analyse gemaakt van wat er zou gebeuren als
wij die vele miljarden zouden steken in milieuprojecten of projecten voor
energiebesparing. Welke economische effecten zou dat hebben? Ik ben ervan
overtuigd dat die veel groter zouden zijn, maar de minister heeft niet eens
de poging gewaagd om zo'n analyse te maken.
 
 Er zijn drie vragen blijven liggen, namelijk over navigatieapparatuur
en geknikt invliegen, over onafhankelijkheid bij de handhaving en of het rapport
er niet gewoon op toegeschreven is, dat dit kleine kikkerlandje nu eenmaal
de vierde luchthaven in Europa moet hebben.
 
 Ik zei al dat de race is gelopen. De regering krijgt onze steun niet.
Schiphol is al groot genoeg.
 
 
 
 
 
 De heer Staal (D66):
 
 Voorzitter! Ook onze fractie dankt de bewindslieden voor de antwoorden
en de duidelijkheid daarin. Ik wil meteen stilstaan bij het aspect groei,
waar ook het interruptiedebatje over ging. Ik herhaal, dat noch kamerleden
noch ministers onder mijn begrip van profeten zijn te scharen. Ik schaar mijzelf
er trouwens ook niet onder, wees gerust! Vandaar, dat er maar rekening mee
moet worden gehouden dat de waarheid in het midden ligt.
 
 Ik leg er nog eens de nadruk op, dat er geen relatie is tussen een snellere
groei en eventuele twijfels over de noodzaak van een vijfde baan. Er is een
relatie tussen dat punt en de genoemde absolute grens, die is bevestigd door
de regering. Die relatie is belangrijk. Wij kunnen er alleen maar van zeggen,
dat wij die snellere groei als die zich voordoet snel onder ogen moeten zien,
willen wij niet het gevaar lopen dat de grens wordt opgerekt. Ik leg daar
nog eens de nadruk op. Deels heb ik het kunnen noteren uit de mond van de
minister van Verkeer en Waterstaat.
 
 Wat de verschillende opties betreft, ben ik blij dat de minister inging
op mijn suggestie inzake België en Brussel. Ik ben het volstrekt met
haar eens, dat ik in die filosofie, en wellicht utopie, nog niet had gedacht
aan een Benelux-voetbalelftal. Sterker nog, daar ben ik op tegen. Het kost
mij al moeite genoeg om te accepteren dat Ajax Feyenoord nodig heeft voor
het Nederlands elftal, zo af en toe. Het ging mij wel om de suggestie, dat
er gelukkig nog heel lang niet gevoetbald kan worden in Beneluxverband, maar
dat misschien wel – dit bedoel ik serieus – eens wat structureler
moet worden nagedacht over verbanden met Brussel, ook als het gaat om het
luchtverkeer.
 
 Natuurlijk is de economie van Nederland heel belangrijk, maar mondiaal
gezien gaat het straks om de economische blokken van de Verenigde Staten,
Japan, Australië en noem maar op en van Europa. Een goed en welvarend
Europees blok is ook goed voor Nederland. Ik denk dat wij zo langzamerhand
over dat soort grenzen heen moeten kijken. Ik heb begrepen dat de minister
dit wil meenemen in de opties voor de studie die er nog aan
komt.
 
 Ik kan mij voorstellen dat het moeizaam is om internationaal af te spreken
dat je luchtverkeer beperkt. Dat bedoelde ik niet zozeer. Ik bedoelde eigenlijk
dat het nauwelijks te zeggen is als wij menen dat vol vol is bij 44 miljoen
passagiers en dat er dan geen meer bij kan. Er ontstaat dan onmiddellijk een
discussie over landingsrechten. Beaamt de minister dat?
 
 Ik ben blij met de reactie van de minister op de opmerkingen over de KLM.
Zij wijst terecht op bilaterale luchtverdragen en landingsrechten en bovendien
op eigen investeringen van de KLM. Op grond daarvan mogen wij aannemen dat
het geen reële optie is. Juist dan ook meen ik, dat dit soort uitlatingen
van de president-directeur van KLM gerust van regeringszijde mogen worden
tegengesproken. Bovendien begreep ik uit het antwoord dat er alle recht toe
is, zolang wij meerderheidsaandeelhouder zijn. Ik kan dan meteen wel even
kwijt, dat maar geprobeerd moet worden die positie vast te houden. Dan kunnen
wij wellicht de KLM ook in Nederland houden.
 
 Het kernpunt van de PKB is de mainport. De ministers hebben aangegeven,
dat een capaciteit voor 44 miljoen passagiers gezien wordt als een mainportmogelijkheid
voor Nederland. Sterker nog, ik noteer graag dat de minister nogmaals heeft
gezegd, dat het beleid is gericht op het voorkomen van verdere groei. Wij
onderschrijven dat. Een belangrijk punt voor D66 is dat er een absolute grens
is. Daarom kan er een akkoord van de fractie van D66 met deze PKB komen. De
absolute grens binnen het totaal, gedreven door economische noodzaak en dus
door welzijn, houdt voor D66 de milieuvoorwaarden binnen aanvaardbare eisen.
Op die combinatie van economie, welzijn en milieu is het akkoord van D66 gebaseerd.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Dat standpunt over de PKB kende u toch ook voor de laatst gehouden Tweede-Kamerverkiezingen?
Ik meen dat D66 toen tegen uitbreiding van Schiphol was.
 
 
 
 
 
 De heer Staal (D66):
 
 Ik sta niet bekend als een van degenen die letterlijk het partijprogramma
kunnen citeren, maar ik kan u geruststellen. In het partijprogramma van D66
zult u niet kunnen vinden, dat wij tegen de uitbreiding van Schiphol zijn.
 
 Voorzitter! Ik ben benieuwd naar de reactie van de regering op de motie.
Ik heb haar nog niet op schrift gezien. Uit wat ik zo snel hoorde begreep
ik, dat het element van het concept dat er aanvankelijk in was opgenomen,
namelijk uitstel, er niet meer in zit. Ik ben benieuwd naar de reactie van
de regering daarop. Globaal genomen lijkt het doel dat met de motie wordt
nagestreefd ook het doel dat de minister beoogt met de aangekondigde studie.
Ik mag aannemen dat dit soort cijfers, die wij ook vandaag hebben besproken,
daarin uitvoerig aan de orde komen.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Voorzitter! Namens de fracties waarvoor ik mocht spreken dank ik de ministers
voor de beantwoording. Zij zijn uitgebreid op een aantal vragen ingegaan,
hetgeen wij erg op prijs hebben gesteld.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat heeft ons gerustgesteld. Wij hadden
toch grote zorgen dat de realisering van infrastructurele werken behoorlijk
uit de pas zou gaan lopen. Zij heeft nog eens gezegd, dat zij zal proberen
de financiering van de zuid-tangent nog in een versnelling te brengen, in
het kader van de aanstaande begroting. Wij zijn blij dat dit parallel zal
gaan lopen. Wij hadden grote zorgen, dat het met het verkeer, zowel het railvervoer
als het wegvervoer, niet goed zou gaan als de groei doorgaat. De problematiek
was al groot genoeg. Die moeten wij niet groter maken. Anders hebben wij straks
een mainport waar wat meer mogelijkheden zijn, maar dan kan men er niet meer
af en niet meer op. Dat moeten wij met z'n allen voorkomen.
 
 De minister van VROM is heel duidelijk geweest over Badhoevedorp-zuid.
Zij heeft niet het voornemen om de PKB op dit moment open te breken. Wellicht
zijn er nog onderhandelingsposities. Wij merken dat te zijner tijd wel. Maar
het is helder: er ligt nu een besluit. Ik dank haar voor de wijze waarop zij
op onze milieuvragen is ingegaan. Wij hebben wat kritische vragen gesteld,
die zij heel goed heeft beantwoord. Wij zijn daardoor gerustgesteld.
 
 De minister van Economische Zaken is ingegaan op de werkgelegenheid in
de regio. Wij hebben met nadruk bedoeld te zeggen, dat die werkgelegenheid
er juist moet komen voor het segment dat het zo hard nodig heeft. Hij heeft
dat uit onze inbreng begrepen. Het is een van de moeilijkste problemen waarmee
wij worstelen in ons land. Hij heeft gezegd dat hij er positief over is. Wij
waren er wat minder positief over, maar hij heeft ons gerustgesteld. Er zal
heel wat aan scholing en begeleiding moeten gebeuren, maar wij hebben er alle
vertrouwen in dat dit kan gebeuren. Te zijner tijd zullen wij wel merken of
het ons allemaal gelukt is. Het zal best wat inspanning vergen, maar het is
ook de moeite waard om juist voor die groep heel veel te doen.
 
 Ik wil nog even ingaan op het slot van mijn bijdrage in eerste termijn
over de verschillende prognoses. Ik heb gezegd dat onze fracties met een zekere
spanning de beantwoording op dit punt zouden afwachten. Die spanning werd
steeds groter, omdat er steeds meer interrupties kwamen. Ik besloot toen om
me rustig te houden, omdat ik het dan misschien beter zou begrijpen. Ik had
de indruk dat niemand meer op dezelfde golflengte afgestemd was. Maar goed,
wij praten in ieder geval over verschillende prognoses en de heer Baarda heeft
geopperd dat wij er wellicht schriftelijk nog nadere informatie over zouden
kunnen krijgen. Ik sluit mij bij die wens aan. En mevrouw Linthorst heeft
de suggestie gedaan dat wij wellicht ook op een andere wijze telkens wat cijfers
zouden krijgen om te kunnen zien hoe het nu in werkelijkheid gaat. Ook dit
steunen wij.
 
 
 
 
 
 De heer Bierman:
 
 Voorzitter! Ik dank de ministers voor hun beantwoording, voor zover die
heeft plaatsgehad. Ik was wel getroffen door de opmerking van de minister
van Verkeer en Waterstaat dat grenzen stellen tot gedragsverandering leidt.
Zij sprak niet van milieuvriendelijk gedrag, maar van gedragsverandering.
Ik heb dit bewaarheid gezien in het begin van de jaren zeventig, toen men
een beperking van het aantal nachtvluchten bij Schiphol wenste. De redenering
van de luchthavendirectie was: nu vliegen ze over ons heen, nu gaat het mis, nu gaat de welvaart achteruit. Maar wat was het werkelijke
resultaat? Dat de luchtvracht over de weg ging, zodat het verschijnsel "luchtvracht-trucking"
werd uitgevonden. Met andere woorden, er is geen rechtlijnig verband tussen
de ondergang van een onderneming en het aandraaien van de duimschroeven, als
normen en waarden daartoe noodzaken. Dit alvast ter geruststelling en tot
troost, in de hoop op een wat steviger beleid op hoofdpunten, met name die
ene kant van de dubbele doelstelling, het milieu, die ik in eerste instantie
vooral vertaal in de zin van volksgezondheid.
 
 Ik ben blij met de opmerking van minister De Boer dat er nadere informatie
zal worden gegeven over het begrip "ziek als gevolg van ernstige geluidhinder
door de luchtvaart". Het is goed dat niet alleen het RIVM, maar ook de Gezondheidsraad
bij dit onderzoek betrokken wordt. Ik ben ook blij met de evaluatie van het
rapport-Kosten en met een eventuele verfijning daarvan. Wellicht zal er zelfs
een kosten/batenanalysetje worden gemaakt voor het tegen elkaar wegstrepen
van arbeidsverzuim en welvaartstoename, als het om de luchtvaart gaat. Het
is voor mij alleen een groot probleem dat ik nu niet over al die gegevens
beschik, zodat op dit moment ook geen integrale visie beschikbaar is.
 
 Er is een integrale beleidsvisie in het vooruitzicht gesteld en daar heb
ik een aantal vragen over. Op andere punten heb ik al toezeggingen gehad.
Ik wil nog wel graag weten of er iets meer duidelijk zal worden over het mainportconcept,
over hoe het nu eigenlijk in elkaar steekt. Ik vind dat hier een beetje een
"thuishavensyndroom" heerst over de eigen luchtvaartmaatschappij. Ik wijs
erop dat wij in onze footloose-maatschappij het verschijnsel van de postbus-BV's
kennen, waar ook ter wereld, waarbij er bepaald ook vanuit Nederland gestuurd
en verdiend kan worden. Er is dus een heel andere manier van kijken nodig
om het economisch belang goed in te schatten. Het heeft zo langzamerhand nog
maar heel weinig te maken met concrete infrastructuur.
 
 Ik zou ook nog graag vernemen of de invloed van de telematica erbij betrokken
wordt, met name als het gaat om het zakelijke verkeer van internationaal georganiseerde
bedrijven. Wij merken dat het topmanagement nu niet meer het vliegtuig in
mag. Die mensen maken steeds meer gebruik van teleconferenties; niet omdat
het zo goedkoop zou zijn, maar omdat het zo handig is voor de bedrijfsvoering
en het synchroon nemen van beslissingen. Kortom, de agenda's worden meer gestructureerd
en ze worden leger, zodat men ook afspraken kan maken binnen het bedrijf en
men de managers ook nog eens ziet.
 
 Dit brengt mij nog bij een ander element. Gaan wij het ook hebben over
het "onthaasten"? Gaan wij bekijken of er soms sprake is van transporten naar
vakantiebestemmingen die ook wat langzamer zouden kunnen gaan, en dan heel
langzaam, dus ook niet met een snelle trein? Ik denk hierbij natuurlijk aan
de ontwikkeling van zeppelins, wat in Nederland een "speerpunt" is. Twee van
de ministers hebben in ieder geval al een aanvrage voor een ontwikkelingskrediet
op de deurmat liggen, onder andere van de TU-Delft. Dan zouden wij eindelijk
bezig zijn om te bekijken of wij daarmee op de langere termijn niet veel verder
komen inzake duurzaamheid.
 
 Voorzitter! Het gebrek aan een integrale visie van het kabinet brengt
mij ertoe om te zeggen dat de PKB voor Schiphol, gelet op de ernst van de
volksgezondheidssituatie en op het gegeven dat volksgezondheid en milieu beide
maximaal in de knel zitten, ook al zouden er veel te weinig passagiers zijn,
te vroeg is en zich niet zorgvuldig laat afwegen. Ik zou de zaak graag uitgesteld
zien. En als dit niet gebeurt, blijf ik twijfelen, wat in dit geval tot een
"nee" tegen deze PKB zal leiden.
 
 
 
 
 
 De heer Talsma (VVD):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik dank de ministers van Verkeer en Waterstaat
en van VROM voor hun heldere en duidelijke antwoorden. Minister De Boer heeft
nog gezegd dat zij in het voorjaar een nota over het Groene Hart van Nederland
zal uitbrengen. Ik heb dit punt mede genoemd omdat wij in de Eerste Kamer
nog niet zoveel gelegenheid hebben gehad om over nota's in het algemeen en
over deze nota in het bijzonder te praten. Ik weet dat het begrip "Groene
Hart" al stoelt op een Vinex-nota, maar ik zou de minister toch willen vragen
om hetgeen ik namens mijn fractie naar voren heb gebracht, wat misschien toch
een iets andere invulling van de plannen voor het Groene Hart betekent, met
haar medewerkers nog eens uitvoerig te betrekken bij de uitwerking van die
nieuwe nota. Ik hoop dat wij die dan ook hier eens zullen kunnen bespreken.
Het beleidsdebat over VROM is al op 23 januari aan de orde, dus die nota komt
ongetwijfeld pas erna.
 
 Ten slotte de motie. Er is aan de ministers gevraagd om ons op de hoogte
te houden van ontwikkelingen. Ik denk daarbij met name aan de vraag van de
heer Baarda over periodieke groeicijfers. Toen de heer Staal daarover sprak,
zag ik minister Jorritsma al knikken, net zoals nu. Ik begrijp nu dat dit
ook voor haar collega geldt. Welnu, gelet op deze bereidheid heeft mijn fractie
geen behoefte aan de motie van de heer Pitstra en zal zij die dus niet steunen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Voorzitter! Ik dank de woordvoerders ook voor hun inbreng in tweede termijn.
Ik ben blij dat wij erin geslaagd zijn, op de meeste vragen antwoord te geven.
Ik moet bekennen dat ik een enkele vraag van de heer Pitstra niet heb beantwoord.
Er lag nog een klein dossiertje onderop en dat heb ik over het hoofd gezien.
Ik zal het zo dadelijk graag goedmaken. Ik hoop althans dat dit mogelijk is...
 
 De heer Baarda heeft gesproken over de milieunormen en de groeicijfers
en hij heeft gesteld dat die normen bepalend zijn voor de groei van Schiphol.
Daar heeft hij volstrekt gelijk in, maar met alle inzichten in de toekomst
die wij hebben, weten wij dat daarmee ook geen accommodatie kan worden geboden
voor meer passagiers dan het door ons genoemde aantal. Die grens geldt dus
per saldo ook. Daarom hebben wij die ook durven vastleggen in de planologische
kernbeslissing. Wij zijn er echt van overtuigd dat beide elementen zozeer
bij elkaar behoren dat er geen wrijving kan optreden. Overigens kunnen wij
beide factoren controleren, want in het gebruiksplan zal wel degelijk ook
het aantal passagiers worden aangegeven. En als men er in de prognose boven
uitkomt, is er dus een probleem; dan zal het gebruiksplan moeten worden bijgesteld. Hopelijk hebben wij tegen die tijd alternatieve oplossingen
voor het probleem van de groei en weten wij dan hoe wij daar accommodatie
voor kunnen bieden.
 
 De heer Baarda heeft nogal nadrukkelijk gesproken over de cijfers van
de KLM voor de korte termijn. Het is inderdaad waar dat de KLM korte-termijnprognoses
maakt. Zij doet dat elke drie jaar. Die gaan dan over de groei van de eigen
maatschappij. U moet zich daarbij overigens wel realiseren dat die groei gebaseerd
is op het beter doen in de concurrentie met andere maatschappijen die op Amsterdam
vliegen. Met andere woorden: een deel van de groei van de KLM wordt gerealiseerd
ten koste van andere maatschappijen. Bijvoorbeeld op het Verenigd Koninkrijk,
waar een volstrekte vrijheid is en de concurrentie groot is, verwacht de KLM
het goed te doen. Ook in de concurrentieslag met de Verenigde Staten –
een aantal Amerikaanse maatschappijen vliegt op Amsterdam – hoopt de
KLM het goed te doen. Wij zijn natuurlijk ook bezig met een aantal luchtvaartonderhandelingen
die moeten leiden tot een uitbreiding van de mogelijkheden van de KLM. Dat
hoeft per saldo niet altijd een grotere groei te betekenen voor het geheel
van Schiphol. Het kan ook het afsnoepen van passagiers van andere maatschappijen
zijn.
 
 Met andere woorden: korte-termijnprognoses van de KLM zijn niet direct
vergelijkbaar met onze eigen lange-termijnprognoses. De KLM heeft gewoon meegewerkt
aan het opstellen van die aan de PKB ten grondslag liggende lange-termijnprognoses
en staat daar ook nog steeds achter, zo wordt ons ook gemeld. Zij heeft geen
eigen lange-termijnprognoses, alleen prognoses voor de korte termijn en die
bevestigen overigens wat de NVLS op de korte termijn zelf prognotiseert. Wij
hebben het hier natuurlijk wel over een lange-termijnprognose.
 
 Natuurlijk probeert de KLM elke keer het beter te doen dan andere maatschappijen.
Dat is ook heel verstandig.
 
 De heer Pitstra sprak over de cijfers van de IATA en noemde die zelfs
in zijn motie, die overigens van vijf handtekeningen is voorzien. Ik zou u
erop willen wijzen dat de IATA-cijfers betrekking hebben op de wereldluchtvaart.
Als wij die werkelijk zouden vertalen naar Nederland, zouden wij tamelijk
pessimistisch moeten zijn. De grote groei van de wereldluchtvaart speelt zich
natuurlijk af in die economieën waar de economische groei het allergrootst
is en dat is echt niet in Nederland het geval. Gelukkig doen wij het steeds
beter in de internationale Europese concurrentie. Als wij echter kijken naar
de totale wereldluchtvaart, speelt de groei zich vooral af...
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 De gemiddelde groei is 6,6% en dat geldt ook voor Nederland. Dat is een
verdubbeling van hetgeen in de memorie van antwoord staat.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Over de hele wereld zal de luchtvaart met zo'n 6,6% groeien. Die groei
zal zich vooral concentreren in die landen waar de economische groei het allergrootste
is. Het is toch een gemiddelde over de hele wereld? Dat betekent dat de groei
op bepaalde plaatsen heel veel groter is en dus op andere plaatsen heel veel
minder. Dat brengt een gemiddelde nu eenmaal mee. Bovendien zijn de IATA-cijfers
ook niet geheel onafhankelijk samengesteld.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Daarin werken 234 vliegmaatschappijen samen en komen met cijfers. Die
hebben er geen belang bij daarmee te knoeien.
 
 Heeft de minister aanwijzingen dat Nederland onder het gemiddelde van
6,6% zit?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik denk dat wij daar op de lange termijn zeer veel onder zullen zitten.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Dat is onzin.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Als u dat onzin vindt, gelooft u ons gewoon niet en moet u vooral uw eigen
opvatting blijven houden, mijnheer Pitstra. Maar het is natuurlijk niet waar.
Als de gemiddelde groei 6,6% is, ben ik ervan overtuigd dat wij dat lang niet
zullen halen.
 
 
 
 
 
 De heer Staal (D66):
 
 Misschien kan ik de heer Pitstra helpen? Als je een meter links naast
het doel schiet en met het tweede schot een meter rechts naast het doel, heb
je nog niet gemiddeld raakgeschoten!
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Hartelijk dank, mijnheer Staal.
 
 Voorzitter! Dat betekent natuurlijk niet dat wij de zaak niet zullen volgen.
Wij hebben nu juist deze PKB nodig om de zaak beter te kunnen monitoren, werkelijk
inzicht te kunnen krijgen en een handhavingssysteem in werking te kunnen stellen.
 
 Verschillende leden hebben gevraagd, hoe het nu verder gaat. De PKB Schiphol
wordt door de Tweede Kamer beschouwd als een groot project. Dat betekent dat
wij ieder jaar een voortgangsrapportage naar de Kamer zullen sturen. Daarin
wordt inzicht gegeven in onder andere de economische groei en de ontwikkeling
van de geluidhinder. Een aantal milieucriteria wordt daarin verantwoord. In
mei 1996 zal die rapportage voor het eerst worden gegeven. Natuurlijk worden
nieuwe lange-termijnprognoses gebruikt in het kader van het TNLI-onderzoek.
Daaruit zullen wij conclusies moeten trekken ten aanzien van de vragen, hoe
wij het gaan doen, hoe de ontwikkelingen er uitzien en hoe wij daarmee in
de toekomst zullen omgaan. Dat betekent dat u het komende jaar op twee momenten
geïnformeerd wordt; in mei over de reële ontwikkeling en aan het
einde van het jaar of begin van het volgende jaar in het kader van het onderzoek
van TNLI. Wij kunnen dan bekijken welke conclusies wij moeten trekken voor
de lange termijn.
 
 De heer Baarda vroeg hoe de toetsing tot nu toe heeft plaatsgevonden.
Zoals ik reeds heb gezegd, had het CPB het voorzitterschap van de adviescommissie
IEE, die een onafhankelijk oordeel heeft gegeven over die lange-termijnprognoses.
Andere leden van de adviescommissie waren onder anderen de heer Langman en
de heer Kohnstamm.
 
 Over de korte-termijnprognoses van de KLM geeft het CPB geen oordeel en
dat kan het CPB ook niet doen. Het IEE-rapport was een onderdeel van de adviesprocedures
en is bij de behandeling in de Tweede Kamer uitgebreid aan de orde geweest.
 
 Naast de informatie die wij u kunnen geven, vindt er in het gebruiksplan
een echte controle plaats van overheidszijde op wat er gaat gebeuren en wat
er geprognoti seerd wordt op Schiphol. Dat gebruiksplan moet
elk jaar worden gemaakt. Van de NVLS krijgen wij maandelijks inzicht in het
aantal werkelijk gerealiseerde passagiers, het aantal vrachttonnen en het
aantal vliegtuigbewegingen. Dat is vervolgens de basis voor onze controle.
Via het openbare gebruiksplan is heel veel schriftelijke informatie voorzien.
Wij doen niets geheim. Het gebruiksplan is een openbaar stuk. Dat kan door
het hele parlement maar ook door mensen in de regio bekeken worden en terecht.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Ik heb de minister gevraagd een schriftelijke uiteenzetting te geven over
de groeicijfers en over de wijze waarop de controle is uitgevoerd en zal worden
uitgevoerd. Ik wil graag een toezegging in dezen. Dat zou naar mijn mening
de motie-Pitstra overbodig maken. Ik ontvang graag op korte termijn een schriftelijke
reactie.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik ben graag bereid de procedure, zoals die is vastgelegd in de PKB, nader
in een brief toe te lichten, zodat u weet welke controlemogelijkheden er zijn.
Wij hebben een handhavingsregime opgenomen in de planologische kernbeslissing.
Daaraan houden wij ons natuurlijk. Dan is er een aantal momenten waarop ik
extra informatie heb toegezegd.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Voorzitter! Ik heb groot respect voor procedures, maar daar heb ik niet
om gevraagd. Ik wil inzicht hebben in de manier waarop die groeicijfers tot
stand zijn gekomen en in de vraag, hoe daarop controle zal plaatsvinden. Dat
staat los van de procedures.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Maar natuurlijk kunt u die van mij krijgen, mijnheer Baarda. Ik snap nu
wat u bedoelt. U wilt nog eens een onderbouwing van hoe de verschillende partijen
hun groeicijfers hebben samengesteld, waarop deze gebaseerd zijn en waartoe
deze leiden. Ik ben graag bereid dat nog eens op papier te zetten.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Kan de minister daarbij voor een keer aangeven wat dat betekent voor de
groeicijfers in de toekomst?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Er zijn prognoses van toekomstige groeicijfers. Ik ga aan de heer Baarda
uitleggen, waarop die gebaseerd zijn. Dat was de afspraak. Prognoses betreffen
altijd de toekomst.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Voorzitter! Wat was hier vandaag aan de orde? Dat was de vraag: hoe is
het mogelijk dat de prognoses waarop de PKB is gebaseerd zo verschrikkelijk
veel verschillen met de werkelijke groeicijfers? Voor dit verschil kan een
goede reden zijn. De groeicijfers zijn bijvoorbeeld voor een aantal jaren
berekend. Het zou nu wel aardig zijn om na te gaan hoe destijds, in 1991,
de groeicijfers zijn vastgesteld en op welke gronden de prognoses zijn gemaakt,
maar ook zou het interessant zijn uit te zoeken wat de cijfers voor de komende
jaren zullen zijn als we uitgaan van de huidige, werkelijke situatie.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Voorzitter! Bij dit verzoek sluit ik mij aan. Hiermee is precies de bedoeling
van mijn opmerking aangegeven. Ik dacht dat de minister daarover al iets had
gezegd en ik heb begrepen dat zij toezegde om die informatie te verschaffen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Maar nu gaan wij dat soort zaken met een aantal passen doen. Ik zal u
uitleggen op basis van welk materiaal de nu gehanteerde prognoses tot stand
zijn gekomen. Ik zal ook aangeven waarop de korte-termijnprognoses van de
KLM zijn gebaseerd, waarop de IATA-prognoses zijn gebaseerd – daarbij
zijn geheel andere berekeningsmethodieken gebruikt – en vervolgens zal
ik aangegeven hoe wij in de toekomst met de cijfers zullen omgaan. Ik wijs
er in dit verband op dat we midden in het onderzoek over de TNLI zitten en
wat denkt u nu, dat wij voor dat onderzoek niet accurate en op de huidige
tijd afgestemde, nieuwe prognoses nodig hebben? Natuurlijk wel. Die zullen
zelfs voor een veel langere termijn gelden. Daarmee worden zij overigens onbetrouwbaarder.
Dat is altijd het lastige van prognoses: hoe verder je in de tijd moet kijken,
hoe onbetrouwbaarder ze worden. De nieuwe prognoses zullen bij dit onderzoek
volop aan de orde komen.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Ik vind het allemaal wel aardig dat de minister met prognoses
en ander materiaal komt, maar de essentie van onze motie is dat er een rapport
van een onafhankelijke instantie komt waarin uitspraken worden gedaan over
de prognoses. Voor die onafhankelijke instantie dachten wij allereerst aan
de Algemene Rekenkamer, maar van ons mag zij ook het CPB zijn. De minister
mag vervolgens haar eigen prognoses met die van de onafhankelijke instantie
vergelijken, maar ik wil wel dat er een dergelijk onafhankelijk rapport komt.
Dat is de strekking van onze motie. Dat de minister prognoses kan maken, dat
weten we inmiddels en wij weten ook wat de waarde daarvan is.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik heb geen prognoses gemaakt. Dat is juist het interessante van de zaak.
U probeert mij voortdurend te verwijten dat ik prognoses heb gemaakt, nee,
een onafhankelijke club heeft prognoses gemaakt. In die onafhankelijke instantie
was ook het CPB vertegenwoordigd en vervolgens is een IEE-rapport opgesteld.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 In de memorie van antwoord en ook vandaag weer handhaaft u die prognoses
tegen beter weten in. U heeft ze niet zelf verzonnen. Ik geef toe dat de adviesgroep
IEE ze heeft opgesteld, maar het gaat daarbij om achterhaalde cijfers en u
blijft doen, in de memorie van antwoord, maar ook vandaag, alsof die cijfers
nog gelden. Daar gaat het debat over. Met onze motie vragen wij dus om een
onafhankelijk onderzoek en niet alleen om cijfers van de kant van het ministerie.
De vraag is dus: bent u bereid het CPB de bedoelde opdracht te verstrekken?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Nee, zoals u het nu vraagt, ben ik daartoe niet bereid.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Omdat het dan een onafhankelijk onderzoek wordt. Dat is precies het verschil.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Nee, ik ben absoluut van mening dat wij moeten werken op basis van onafhankelijke
prognoses. Op basis daarvan werken wij ook. Overigens, wij werken met lange-termijnprognoses.
Alle prognoses waarmee u mij om de oren slaat, zijn korte-termijnprognoses.
Die mag u niet zomaar met elkaar vergelijken. Natuurlijk is
regelmatige bijstelling nodig, ook van de lange-termijnprognoses. Alleen,
je kunt niet tijdens een besluitvormingsproces keer op keer uitgaan van andere
prognoses. Wij gaan nu opnieuw stappen nemen. Ik zeg u, dat als blijkt dat
alles sneller gaat dan wij hadden verwacht, het alleen maar zaak is het aan
de orde zijnde besluit te nemen. Alleen met aanleg van de vijfde baan, zullen
wij namelijk de milieuhinder weg kunnen nemen en zullen wij de situatie bij
Schiphol kunnen verbeteren. Dan wordt het des te urgenter met deze uitbreiding
heel snel te beginnen. Overigens, het aannemen van de planologische kernbeslissing
vandaag betekent ook dat het risico dat we ooit grenzen zullen moeten overschrijden,
alleen maar kleiner wordt. Des te eerder deze besluitvorming is afgerond,
des te eerder wij met vervolgprocedures aan de gang kunnen. De studie die
ik heb genoemd moet ook met de grootst mogelijke spoed worden gedaan. Overigens,
hebben wij daarvoor het komende jaar nodig en sneller gaat het niet. Ook in
eerste termijn heb ik gezegd dat wij veel moeten investeren in het begin van
de procedure, juist om iedereen de gelegenheid te geven uitspraken te doen
en om een inbreng te leveren. Daardoor kunnen wij met alle elementen en onderdelen
rekening houden. Nogmaals, ik ben graag bereid om u de gevraagde informatie
te doen toekomen. Informatie is ook nodig om vervolgstappen te kunnen zetten.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Voorzitter! Betekent dit ook dat men bij het opstellen van de informatie
zal uitgaan van het feit dat Schiphol dit jaar 25 miljoen passagiers heeft?
Vindt ook een vertaling plaats voor de stappen die in de PKB zijn voorzien?
Volgens de oorspronkelijke prognoses zouden we dit jaar 20 miljoen passagiers
verwerken. Daardoor zou in 2003 sprake zijn van 26,5 miljoen passagiers. Ik
zeg overigens niet dat de minister deze prognoses heeft gemaakt en ik vind
het ook niet interessant om nu te kissebissen over de vraag wie dat wel heeft
gedaan. Het gaat mij nu om de vraag wat we ermee moeten doen. Ik zou het daarom
heel belangrijk vinden dat werd nagegaan wat het betekent dat Schiphol nu
25 miljoen passagiers heeft en wat de huidige, realistische groeiprognoses
betekenen voor 2003. Op welk aantal passagiers komen wij dan uit? Zal er ook
sprake zijn van eenzelfde uitstoot van uitlaatgassen? Die prognose van de
uitstoot is namelijk mede gebaseerd op de terugdringing van het wegverkeer,
maar die terugdringing kan niet voor die tijd gerealiseerd worden. Mag ik
uit de woorden van de minister begrijpen dat de cijfers daarover zullen worden
verschaft?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Daar zal ik nog iets over zeggen. Wij moeten ons goed realiseren, dat
met de planologische kernbeslissing wordt uitgegaan van de eindsituatie. De
milieurandvoorwaarden zijn gebaseerd op een eindsituatie, waarin sprake is
van een vijfde baan, een HSL-oost en een HSL-zuid. Overigens ga ik ervan uit
dat er rond 2003 nog geen sprake is van rekeningrijden. Het voordeel van de
hele procedure is dat wij dat in de tussenliggende tijd nog in kunnen voeren.
Ik heb al eerder gemeld dat het, vooral op grond van bereikbaarheidsoverwegingen,
nodig zal zijn dat dit in de regio Amsterdam als een van de eerste regio's
wordt ingevoerd. Misschien moeten wij daar zelfs de pilot wel uitvoeren. Dat
zou voor Schiphol ook heel goed zijn. Daarmee wordt namelijk voor Schiphol
een betere bereikbaarheid gegarandeerd. Overigens, gelet op de groei van het
overige verkeer, biedt de groei van dit verkeer veel ruimte. De groei van
het verkeer vanwege Schiphol, is een buitengewoon bescheiden aandeel van de
totale groei. De overige verkeersgroei rondom de luchthaven baart veel meer
zorgen. Die wordt veroorzaakt door de economische ontwikkelingen in Amsterdam-zuidoost
en andere delen van Amsterdam. Wat dat betreft moeten wij ons niet blind staren
op alleen de groei van Schiphol. Echter, alles wat wij kunnen doen om de bereikbaarheid
van het gebied te vergroten, moet zeker gebeuren.
 
 Ik heb dus toegezegd om na te gaan wat de lange-termijnprognoses zijn.
Die hebben wij ook nodig ten behoeve van TNLI, de volgende stappen en de herijkingen
van het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen. Die cijfers krijgt u natuurlijk
van ons. Wij weten niet zeker of de lange-termijnprognoses een grote afwijking
zullen vertonen, zelfs niet als wij letten op de groei van vandaag. We zullen
dit echter moeten nagaan en daarvoor is enige studie nodig. De in 2003 voorziene
groei eerder halen, betekent bijvoorbeeld niet dat je de einddoelstelling
bij voorbaat naar boven moet bijstellen. Het is zeer wel mogelijk dat wij
nu een aantal jaren een sterke groei hebben gekend en dat die elders compensatie
vindt. Dat aspect moet goed bekeken worden en daartoe ben ik graag bereid.
 
 Mevrouw Linthorst heeft nog gezegd dat nachtvluchten van vliegtuigen die
korte afstanden vliegen, eigenlijk ontmoedigd zouden moeten worden. Helaas
hebben wij daarvoor heel weinig instrumenten. Als wij substitutie kunnen bevorderen,
willen wij dat zeker doen. Ik denk daarbij aan de hoge-snelheidslijn. Daardoor
zullen passagiers niet zozeer uit het vliegtuig gejaagd worden, maar wel verleid
worden om van de trein gebruik te maken. Het is namelijk buitengewoon verleidelijk
om voor kortere afstanden de trein te gebruiken. Een trein rijdt namelijk
van hart naar hart en niet van vliegveld naar vliegveld. Met dat belangrijke
gegeven zou je mensen als het ware uit het vliegtuig kunnen halen.
 
 Ik heb al gezegd dat je de nachtvluchten van de charters moeilijk kunt
verbieden. Het aantal slagen dat de maatschappij met de vliegtuigen kan maken
is namelijk heel bepalend voor het economische rendement. Die nachtvluchten
zijn dus moeilijk te ontmoedigen. Overigens, wij ontmoedigen nachtvluchten
natuurlijk allang en wel via de systematiek van de planologische kernbeslissing.
Voor nachtvluchten wordt men namelijk zwaar gestraft in de sfeer van de geluidhinder.
Dat betekent dat bij de bepaling van wat men mag doen, nachtvluchten eigenlijk
weinig aantrekkelijk zijn. De luchthaven heeft er dus groot belang bij die
nachtvluchten zo min mogelijk te bevorderen.
 
 De heer Pitstra heeft nog vragen gesteld over de onafhankelijke handhaving.
Mevrouw De Boer heeft in eerste termijn al iets gezegd over artikel 25h van
de Luchtvaartwet. Ik zal de vraag hierover nu nog iets uitgebreider beantwoorden.
Op grond van artikel 25h berust de toezichthoudende functie in verband met
de naleving van de voorschriften ter voorkoming van de overschrijding
van de geluidzones bij de minister van Verkeer en Waterstaat. Ik maak zo langzamerhand
bezwaar tegen de suggestie alsof dat geen onafhankelijk toezicht zou zijn.
Wat krijgen wij nou? Ik ben ongeveer de best gecontroleerde persoon in dit
land, te weten door een Tweede en een Eerste Kamer en ik doe vrijwel alles
in de publiciteit. Ik zou bijna zeggen dat er nauwelijks iemand onafhankelijker
te noemen is dan een minister, welke dan ook in dit land.
 
 In de praktijk wordt het toezicht uitgeoefend door de Luchtvaartinspectie.
Daarvoor is gekozen, omdat het heel ondoelmatig is het toezicht op de geluidszones
te scheiden van het toezicht op de veiligheid, dat ook bij de Luchtvaartinspectie
berust. Het komt veel vaker voor dat het toezicht op de naleving van de regels
plaatsvindt onder dezelfde politieke verantwoordelijkheid als de vaststelling
van de regels. Wanneer een ministerie zelf de zorg heeft voor de handhaving,
wordt het genoodzaakt bij de voorbereiding van de regelgeving rekening daarmee
te houden en de meest efficiënte vorm van regelgeving te kiezen. Bovendien
is van belang dat de handhaving op die wijze ook valt onder de ministeriële
verantwoordelijkheid. U kunt mij dus altijd rechtstreeks aanspreken op de
wijze van toezicht door de Luchtvaartinspectie.
 
 Wij wijzen erop dat een onafhankelijke handhavingsinstantie misschien
het voordeel heeft dat er nog minder kans op belangenverstrengeling zou zijn.
Ik vind overigens dat een minister in principe niet aan belangenverstrengeling
kan doen, omdat hij of zij onder publieke controle staat. Er staat wel een
aantal nadelen tegenover. Het toezicht op de geluidszones zou dan worden gescheiden
van het toezicht op de veiligheid, wat niet wenselijk is. Met een onafhankelijke
handhavingsinstantie vervalt ook de mogelijkheid van afstemming tussen regelgeving
en toezicht. Bovendien zou een handhavingsinstantie die onafhankelijk van
de overheid opereert het nadeel meebrengen dat die buiten de ministeriële
verantwoordelijkheid valt. Ik kan mij bijna niet voorstellen dat u dat een
wenselijke situatie zou vinden.
 
 Er is gevraagd naar de handhaafbaarheid van de contouren, ook de 20 Ke.
Het gaat om grote stedelijke gebieden; waarom worden de gebruiksplannen hieraan
niet getoetst? Op grond van de Luchtvaartwet worden de 35 Ke- en de 26 LAeq-geluidszones
gehandhaafd. Die geluidszones bepalen derhalve ook het maximale gebruik van
het luchtvaartterrein. Ten aanzien van de 20 Ke-geluidscontouren is in de
PKB als beslissing van wezenlijk belang opgenomen dat vanaf het in gebruik
nemen van de vijfde baan de situatie moet verbeteren ten opzichte van 1990.
Dat betekent een lager aantal ernstig geluidgehinderden binnen de 20 Ke dan
in 1990; mevrouw De Boer heeft in eerste termijn een aantal getallen genoemd.
Dat zal vervolgens worden geëvalueerd en gemonitord in het kader van
het evaluatie- en monitoringprogramma. Indien blijkt dat er in belangrijke
mate nadeligere gevolgen voor het milieu optreden dan bij het nemen van het
besluit werd verwacht, dan neemt het bevoegd gezag zo nodig maatregelen teneinde
die gevolgen te beperken of ongedaan te maken. Het bevoegd gezag is de rijksoverheid,
die u vervolgens daarop kunt aanspreken.
 
 De heer Staal heeft gevraagd of beperking van het aantal passagiers geen
problemen oplevert met de landingsrechten. In de bilaterale verdragen is doorgaans
vastgesteld dat de partijen zich aan de wettelijke milieu-eisen moeten houden,
dus wat dat betreft levert het geen probleem op. De milieugrens van 44 miljoen
kan zo nodig worden gebruikt als argument om zeer selectief te zijn in het
toestaan van markttoegang. Zoals ik net heb gezegd in het kader van nachtvluchten,
ontmoedigt de luchthaven nu ook al via de tariefstelling lawaaiige toestellen.
Ook via haar acquisitie probeert zij dingen tegen te houden die zij liever
niet heeft of die slecht zijn voor haar markt.
 
 
 
 
 
 Minister De Boer:
 
 Voorzitter! De heer Baarda heeft als het ware een onderscheid gemaakt
tussen de 10.000-woningencontour en de 44 miljoen passagiersbewegingen: wat
geldt eerst? Er zit een dubbel slot op: als de 10.000 bereikt wordt, dan houdt
het op; als de 44 miljoen bereikt wordt, dan houdt het op. Dat geldt trouwens
ook voor de overige milieu-aspecten. Zoals u zich kunt voorstellen, is de
veiligheidscontour daarbij van wezenlijk belang.
 
 Ik heb er zoëven aan gerefereerd dat wij bij het zoeken naar een
andere locatie in Nederland nooit kunnen constateren dat een andere locatie
aanmerkelijk beter is dan de locatie waarover wij het nu hebben en dat het
allemaal aanmerkelijk gemakkelijker wordt. Ik heb gezegd dat wij in Nederland
geen niemandsland hebben. Ik blijf dat volhouden, ook al is het misschien
een clichématig antwoord. U moet zich heel goed realiseren dat, wanneer
wij op enig moment komen met de discussie over een aanvullende nationale luchthaven –
daar kan ik bijna een eed op doen – wij eigenlijk dezelfde discussie
krijgen als nu. Er is gesproken over de Markerwaard. Als u een aantal jaren
in het vak meeloopt, dan zult u weten dat de Markerwaard indertijd nogal wat
emoties heeft losgemaakt. Dat was helemaal niet eenvoudiger dan de Schipholdiscussie.
Sterker nog, men heeft uiteindelijk gekozen voor de Schipholdiscussie, omdat
die toch nog iets eenvoudiger was dan de discussie over de Markerwaard. Ik
zie nu al dat wij de discussie krijgen over Lelystad met de nodige emoties.
Ik krijg nu al brieven over een eventuele – er is nog helemaal geen
sprake van dat er een luchthaven komt – luchthaven IJmuiden of op de
Maasvlakte. Het roept allemaal emoties op. Wij komen op enig moment terecht
in die discussie, maar er is op dit ogenblik geen betere locatie dan Schiphol.
Het is geen perfecte locatie, maar gegeven de situatie waarin wij moeten handelen
is het de beste locatie.
 
 Er is gevraagd om nog eens kritisch te kijken naar de pijplijngevallen.
Dat doen wij natuurlijk. Ik kan nog niet zeggen wat dat zal betekenen.
 
 Ik kom bij de wijziging van de PKB-procedure voor Badhoevedorp-zuid. Wij
zijn natuurlijk geen organisatie die voortdurend alleen maar inpast wat een
andere overheid ons vraagt. Nadat de provincie Noord-Holland ons buitengewoon
uitdrukkelijk heeft gevraagd om de grens van de rijksbufferzone te verleggen
opdat Badhoevedorp-zuid erin zou komen te liggen, hebben wij het standpunt
ingenomen: inderdaad, de provincie Noord-Holland heeft gelijk; het is belangrijk
voor de ruimtelijke kwaliteit daar om die grens te verleggen.
Als de provincie Noord-Holland een jaar later zegt "toch maar niet", dan zeggen
wij niet: de provincie heeft toch gelijk; er moet daar een kantorenlocatie
komen. Zo zit de wereld niet in elkaar, dus wij moeten dat maar gewoon vasthouden.
 
 Mevrouw Linthorst heeft gevraagd naar de compensatie: als de luchtvaart
nou sneller zou toenemen, kunnen wij dat dan compenseren? Zij heeft het met
name over de emissies gehad. Collega Jorritsma heeft zoëven al gezegd
wat er kan gebeuren in de naaste toekomst, ook op basis van andere groeicijfers.
De HSL zal rond 2002/2003 aangelegd zijn. Dat betekent dat wij ook met een
veel hoger groeitempo toch in die compensatie terechtkomen. U weet dat er
in Europees verband erg veel druk wordt uitgeoefend om te komen tot zuinigere
auto's. U weet ook dat staatssecretaris Vermeend met een aantal fiscale voorstellen
dienaangaande komt. Kortom, wij gaan ervan uit dat wij in dat gebied ongeacht
de groei van Schiphol toch een behoorlijke vermindering van de emissies in
2002/2003 tegemoet kunnen zien.
 
 Zij heeft gevraagd of alleen de contouren voor geluid worden gehandhaafd.
Neen, dat geldt uiteraard ook voor stank, voor de emissies en voor veiligheid.
Die drie worden ook gehandhaafd. Jaarlijks krijgt u een rapportage over de
geluidscontouren en eenmaal per vijf jaar – zo hebben wij dat ook vastgelegd
in de besluitvorming rond de grote projecten – krijgt u een rapportage
over de andere aspecten, waarbij de veiligheidszonering natuurlijk jaarlijks
wordt bijgehouden.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Moet ik het dan zo begrijpen dat, zoals er voor geluid een tijdelijke
stijging is totdat in 2003 die vijfde baan er ligt en het onder die 10.000
komt, voor emissies ook pas in 2003 een stand-still ingaat?
 
 
 
 
 
 Minister De Boer:
 
 Neen, wij gaan ervan uit dat wij op basis van de huidige plannen in 2002/2003
al winst hebben geboekt op het punt van de vermindering van de emissies. Als
wij in die periode ook al op die 44 miljoen passagiersbewegingen zitten, dan
loopt dat precies gelijk op. Wij gaan er echter van uit dat wij in 2002/2003
nog niet het maximumaantal passagiersbewegingen hebben. Dan loopt de winst
van de vermindering van de emissies vooruit op de toename van de luchtvaart.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 In de prognoses was voor 2003 een aantal van 26,5 miljoen passagiers en
300.000 vliegbewegingen voorzien. Dit aantal wordt al eind dit jaar, begin
volgend jaar gehaald. Het aantal vliegbewegingen is dus enorm veel sterker
gestegen dan volgens de prognoses mocht worden verwacht. Hoe kan dan toch
sprake zijn van een stand-still ten opzichte van 1990, terwijl de compenserende
maatregelen nog niet van kracht zijn?
 
 
 
 
 
 Minister De Boer:
 
 Die maatregelen zijn wel van kracht, maar nog niet gehaald. Op basis van
de aannames gaan wij ervan uit, dat wij de zaak rond 2002, 2003 behoorlijk
evenwichtig gerealiseerd hebben.
 
 Ik wil bij het beleidsdebat gaarne nog met de heer Talsma van gedachten
wisselen over het Groene Hart. Ik zal de brief nog niet naar de Kamer gestuurd
hebben, maar wij kunnen dan desalniettemin heel plezierig van gedachten wisselen.
 
 
 
 
 
 Minister Wijers:
 
 Voorzitter! Ik ben de heer Baarda er dankbaar voor dat hij ook mij een
vraag gesteld heeft, zodat mijn relatieve marktaandeel in stand is gebleven.
Ook de inhoud van de vraag mocht er overigens zijn. Hoe staat het met het
investeringsklimaat rondom Schiphol? Het investeringsklimaat rond Schiphol
is op het ogenblik zeer goed. Dat blijkt uit de ontwikkeling van de noordrand
van de Randstad en uit het relatief grote aantal buitenlandse vestigingen
rondom Schiphol. Voor de toekomst dreigt een tekort aan bedrijfsterreinen.
Daarom is in deze PKB de aanleg voorzien van 150 hectare extra bedrijfsterreinen.
Deze zullen selectief worden uitgegeven aan Schiphol-gerelateerde bedrijven.
Daarnaast is natuurlijk nodig dat wij ervoor zorgen dat de infrastructuur
verder wordt aangelegd en dat wij voorkomen dat de toegangspoorten tot Schiphol
dichtslibben. Daarbij spelen zaken als rekeningrijden en een goed gebruik
van het openbaar vervoer een belangrijke rol.
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt van 19.08 uur tot 19.14 uur geschorst.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Het is mij gebleken dat er behoefte is aan een derde termijn. Ik stel
voor, hiertoe gelegenheid te geven.
 
 
 
 
 
 Daartoe wordt besloten.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (PvdA):
 
 Mijnheer de voorzitter! Wij hebben in de fractie enig overleg gehad, omdat
het zich liet aanzien dat een aantal onzer zich bij voorkeur tegen de PKB
wilde verzetten. Dat kwam voornamelijk voort uit het gevoel dat er bij dit
soort besluiten onvoldoende beheersing is van de groei. Ik denk niet alleen
aan Schiphol, maar ook aan vergelijkbare projecten. Gegeven de toezeggingen
van het kabinet dat voortdurend informatie zal worden verstrekt, heeft die
minderheid van mijn fractie geen behoefte meer aan tegenstemmen. Onze fractie
zal in haar geheel de PKB steunen. Dat betekent tegelijkertijd dat zij geen
behoefte heeft aan de motie van de heer Pitstra.
 
 
 
 
 
 De heer Staal (D66):
 
 Voorzitter! De toezeggingen van de ministers zijn voor ons voldoende om
de motie overbodig te vinden.
 
 
 
 
 
 De heer Baarda (CDA):
 
 Voorzitter! Ik kan mij daarbij aansluiten. Gelet op de toezegging van
de ministers heeft ook de CDA-fractie geen behoefte aan deze motie.
 
 
 
 
 
 De beraadslaging wordt gesloten.
 
 
 
 
 
 De planologische kernbeslissing wordt zonder stemming aangenomen.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 De aanwezige leden van de fractie van GroenLinks en het lid Bierman wordt
conform artikel 121 van het Reglement van orde aantekening verleend, dat zij
geacht willen worden zich niet met de planologische kernbeslissing te hebben
kunnen verenigen.
 
 Ik stel voor, volgende week te stemmen over de motie.
 
 
 
 
 
 Daartoe wordt besloten.
 
 
 
 
 
 Sluiting 19.17 uur
 
 
 
 
 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19951996-9-304-343.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl