Hoofdlijnendebat over de Structuurvisie Zuiderzeelijn (27658, nr. 23)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2005-2006, pag. 5203-5248

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

12-06-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

nr. 85, pagina 5203-5248

01-06-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 27658Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Hoofdlijnendebat over de Structuurvisie Zuiderzeelijn (27658, nr. 23)Pagina 5203-5248
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Paspoortwet in verband met de dualisering van medebewindsbevoegdheden en de verstrekking van een verklaring van toestemming van de rechter bij de aanvraag van een reisdocument ten behoeve van onder toezicht gestelde minderjarigen jonger dan zestien jaar (30381, R1804)Pagina 5179-5179
Lijst van ingekomen stukken, met de door de Voorzitter terzake gedane voorstellen (donderdag 1 juni 2006)Pagina 5248-5249
Noot 1: verslag van de commissie voor de geloofsbrieven inzake mevrouw L.J. Griffith te AmsterdamPagina 5250-5250
Behandeling van het wetsvoorstel Regels omtrent instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake consumentenbescherming (Wet handhaving consumentenbescherming) (30411)Pagina 5179-5197
Regeling van werkzaamheden (donderdag 1 juni 2006)Pagina 5197-5197
Behandeling van het wetsvoorstel Verklaring dat er grond bestaat een voorstel in overweging te nemen tot verandering in de Grondwet, strekkende tot het vervallen van de bepaling inzake het voorzitterschap van de gemeenteraad en van provinciale staten (29978)Pagina 5197-5203
Presentie en opening (donderdag 1 juni 2006)Pagina 5179-5179

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 306 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is het hoofdlijnendebat over de Structuurvisie Zuiderzeelijn (27658, nr. 23).De voorzitter:Ik wijs erop dat met de woordvoerders nadrukkelijk is afgesproken dat
zij een spreektijd van vijf minuten hebben.De heer Van Hijum (CDA):Mevrouw de voorzitter. Wij zijn verheugd over de brede belangstelling
voor dit onderwerp, ook van de kant van het kabinet.Vorig jaar werden in de Tweede Kamer de nota's Ruimte en Mobiliteit aanvaard.
In deze nota's, die een lange termijn perspectief op de ruimtelijke ontwikkeling
van Nederland en de infrastructuur schetsen, wordt de Zuiderzeelijn gezien
als middel om de ruimtelijk economische structuur van Noord-Nederland en Flevoland
te versterken. In het kabinetsstandpunt van april 2006 naar aanleiding van
de structuurvisie over de Zuiderzeelijn wordt deze visie verlaten.Het is goed dat het kabinet een structuurvisie heeft opgesteld waarin
nut en noodzaak van de Zuiderzeelijn worden verkend. Deze stap vloeit voort
uit de adviezen van de commissie-Duivesteijn. De Kamer had bovendien nadrukkelijk
gevraagd om een herbezinning op het project. Het project moest "TCI-bestendig"
worden gemaakt, omdat wij geen van allen een nieuw, onbeheersbaar project
willen.Beslissen over de aanleg van infrastructuur is echter geen kwestie van
boekhouden. Wij zijn het aan de belastingbetaler verplicht om inschattingen
te maken van kosten, baten en risico's. Kosten-batenanalyses mogen echter
geen schaamlap worden voor het ontbreken van politieke visie en moed. Uiteindelijk
gaat het om de vragen: wat is onze toekomstvisie, waar zetten wij op in en
wat is het ons waard. Investeren wij alleen in de Randstad of durven wij ook
te streven naar spreiding van wonen en werken en naar het wegwerken van achterstanden
van regio's?Mijn fractie plaatst vraagtekens bij de inschatting van de maatschappelijke
baten die aan de spoorvarianten worden toegerekend. Volgens onderzoekers van
de Rijksuniversiteit Groningen worden bijvoorbeeld de arbeidsmarkt- en wooneffecten
bij de hogesnelheidstrein te laag ingeschat. Wij hebben een rapport, een alternatieve
kosten-batenanalyse van de vakgroep Ruimtelijke economie ontvangen.
Ik begrijp dat dit inmiddels ook breder is verspreid. In dit rapport wordt
duidelijk gemaakt dat de hogesnelheidstrein een positief maatschappelijk rendement
tussen 0,8% en 4,0% zal hebben en tussen de 1100 en 2500 banen
zal opleveren. Voor een openbaarvervoerproject zou dit bepaald geen slechte
score zijn.Het is ons te simpel om te zeggen dat je van een noordelijke universiteit
geen andere conclusie zou mogen verwachten. Daar wordt toch ook heel serieus
gewerkt. Daarom stellen wij voor om in ieder geval het Onderzoeks- en Verificatiebureau
van de Kamer op te dragen om de verschillen tussen de kosten-batenanalyses
te analyseren, opdat de Kamer beter in staat is vast te stellen aan welke
knoppen er in de verschillende modellen wordt gedraaid en waardoor de verschillen
kunnen worden verklaard.De heer Hermans (LPF):Is de heer Van Hijum bekend met de pittige kritiek van het CPB, het CEO
en de Vrije Universiteit van Amsterdam op de systematiek die de Rijksuniversiteit
Groningen heeft gehanteerd? Overigens is die systematiek eenmalig in zijn
soort, want zij is nergens anders gebruikt. Waarom schaart het CDA zich achter
deze gebrekkige maatschappelijke kosten-batenanalyse?De heer Van Hijum (CDA):Ik schaar mij vooralsnog nergens achter. Ik constateer dat de verschillende
studies verschillende uitkomsten voorspellen voor bijvoorbeeld de hogesnelheidslijn.
Dit rapport is van 24 mei jongstleden. Voorzover ik weet hebben derde
instanties daar nog geen analyse van gemaakt. Ik stel niet voor om een nieuwe
rapportenoorlog uit te lokken, want daar zit niemand op te wachten. Ik wil
echter voor onszelf scherp krijgen waardoor de verschillen worden veroorzaakt,
opdat wij zelf kunnen wegen hoe wij de baten kunnen beoordelen.De heer Hermans (LPF):Ik ben het helemaal eens met de stelling dat wij geen rapportenoorlog
moeten beginnen. Volgens mij was die rapportenoorlog al een jaar geleden beslecht.
Waarom moeten wij nu weer een rapport beoordelen als er eigenlijk al wetenschappelijk
gehakt is gemaakt van de methodiek die de Rijksuniversiteit Groningen heeft
gebruikt?De heer Van Hijum (CDA):Deze conclusie van nota bene een voormalig lid van de TCI verbaast mij
toch een beetje. De conclusie van de TCI was dat het debat over nut en noodzaak
nooit goed en zorgvuldig in de Kamer is gevoerd. Laten wij dat hier nu wel
goed doen. Laten wij kennisnemen van de resultaten die de kosten-batenanalyse
van het kabinet oplevert en die niet positief uitwerken – zo zeg ik
met de heer Hermans – voor verschillende bereikbaarheidsvarianten. Laten
wij ook kennisnemen van visies van anderen daarop. Kritiek op modellen komt
van twee kanten. Ik lees ook veel kritiek op de effecten van het REMI-model
op de werkgelegenheid, omdat het zich niet zou lenen voor lijninfrastructuur.
Ik denk dat wij het wel eens kunnen worden over het feit dat je de uitkomsten
beïnvloedt als je in dat soort modellen aan knoppen draait. Ik zou graag
meer gevoel ontwikkelen voor de vraag hoe dat in de verschillende berekeningen
is gedaan om uiteindelijk een zorgvuldig oordeel te kunnen vellen.Mevrouw Gerkens (SP):Dit komt heel dicht bij de discussie die wij ook in het kader van de TCI
hebben gehad en waarvan ik zeg: wiens brood men eet, wiens woord men spreekt.
Ieder rapport kun je zo laten klinken als je wilt. Is het niet gewoon aan
de Kamer om het eigen gezonde verstand te gebruiken, in plaats van steeds
naar verschillende rapporten te kijken? U zegt zelf al dat de uitkomsten veranderen
als je aan de knoppen draait.De heer Van Hijum (CDA):Ik wil mij toch een oordeel kunnen vormen over de wijze waarop dat is
gedaan. Ik vind het een beetje te kort door de bocht om te zeggen dat de uitkomst
die nu voorligt in de structuurvisie, de enig denkbare uitkomst is. De keuze
van modellen en uitgangspunten heeft invloed op de baten. Ik vind het belangrijk
om die dingen naast elkaar te kunnen leggen. U hebt volledig gelijk dat je
je uiteindelijk niet kunt verschuilen achter rapporten, maar dat de politiek
er een oordeel over moet vellen. Dat betekent dat je je eigen weging moet
aangeven.Mevrouw Gerkens (SP):Het lijkt erop alsof de uitkomst van het kabinet u niet welgevallig is
en dat u op zoek bent naar andere rapporten om uw uitkomst te ondersteunen.
Wij komen dan toch weer terecht bij de tunnelvisie van, in dit geval, de Kamer.De heer Van Hijum (CDA):Met alle respect, maar dat begrijp ik echt niet. Mijn inzet is juist om
te voorkomen dat wij in de valkuil van een tunnelvisie stappen. Ik constateer
dat er verschillende visies zijn op wat er nu voorligt. Ik wil graag dat wij
enige tijd nemen om serieus te bekijken hoe wij die verschillende analyses
moeten beoordelen. Niets meer en niets minder. U hebt volledig gelijk dat
het daarna aan de Kamer is om daarover een oordeel te vellen.Een relevante vraag is ook of met dit toetsingskader in de hand ooit nog
een spoorlijn, een kanaal of een ander groot project kan worden aangelegd.
In haar schriftelijke antwoorden stelt minister Peijs dat het bestaande openbaar
vervoer maatschappelijk rendabel is, omdat de kosten van aanleg van infrastructuur
niet worden meegerekend. Die kosten zijn natuurlijk ooit wel gemaakt. Dat
betreuren wij achteraf niet. Waarom geldt die benadering dan niet voor nieuwe
infrastructuurprojecten? Zou daarbij ook niet met name naar de kosten van
exploitatie en opbrengsten moeten worden gekeken? Zou bijvoorbeeld de verbreding
van de A2, de tweede Maasvlakte, een tunnel langs het Naardermeer of het spoorproject
de Utrechtboog de streep wel halen in die benadering?Kortom: de CDA-fractie is door deze eerste TCI-structuurvisie nog niet
echt overtuigd van het ontbreken van nut en noodzaak van een nieuwe spoorlijn.
Daar komt bij dat het alternatief van de minister, het transitiealternatief,
ons ook nog bepaald niet overtuigt. Dit alternatief wordt kansrijk genoemd,
hoewel ook hier de baten nog allesbehalve duidelijk en gekwantificeerd zijn.
In elk geval is naar onze mening nog geen sprake van een samenhangend pakket
aan maatregelen die de ruimtelijk economische structuur van het Noorden versterkt.
Investeringen in de infrastructuur hebben bovendien als voordeel dat zij op
de langere termijn niet verdampen. Ook dat kan ervoor pleiten om vooral naar
het aspect bereikbaarheid te kijken. Waar is de geest van de commissie-Langman gebleven? De spirit van samen
de schouders eronder en werken aan het versterken van de economie van het
Noorden moet weer terug komen. De afspraak dat de bereikbaarheid van Noord-Nederland
zou worden verbeterd, moeten wij nakomen. Onze conclusie is daarom dat de
reservering van 2,8 mld. voor de Zuiderzeelijn vooralsnog niet mag worden
aangetast. Wij verzoeken de minister om in het vervolgproces ten minste de
door de Stuurgroep Zuiderzeelijn aangedragen variant van de hogesnelheidstrein
als alternatief uit te werken. Daarnaast kan de minister wat ons betreft ook
haar alternatief uitwerken, zodat de Kamer uiteindelijk een goede afweging
kan maken. Mijn fractie verwacht dat deze uitwerking plaatsvindt in goed overleg
met de overheden in Noord-Nederland. Mijn fractie zal daartoe in tweede termijn
ook een motie indienen.De heer Van der Ham (D66):Het CDA heeft hart voor het Noorden, zo hoor ik u zeggen. Dat hebben wij
allemaal en dat is goed. Hoe beoordeelt u het feit dat de discussie van de
afgelopen jaren rond die 2,8 mld. vooral is gegaan over de Zuiderzeelijn?
Dat heeft de noodzakelijke ontwikkelingen die nodig zijn voor het Noorden,
toch erg in de houdgreep gehouden? U laat het in uw bijdrage allemaal een
beetje in het midden. Doet u daarmee geen onrecht aan de urgentie om iets
aan die problemen in het Noorden te doen? Wij zouden de oogkleppen moeten
afdoen en niet alleen naar de Zuiderzeelijn moeten kijken – die kan
wat mij betreft op de vuilnisbelt worden gegooid – maar ook naar andere
projecten die veel meer werkgelegenheid opleveren in het Noorden.De heer Van Hijum (CDA):Dat is een afweging die wij uiteindelijk moeten maken. Wij vinden het
belangrijk dat de uiteindelijke keuze zo veel mogelijk in het voordeel van
het Noorden uitpakt. Wij hebben echter in het debat over het rapport van de
Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten geconstateerd dat de discussie
over het nut en de noodzaak van de te kiezen oplossing nooit op een goede
manier door de Kamer is gevoerd. Dit is eigenlijk voor het eerst dat wij daar
zo uitgebreid over discussiëren. Dan mag er toch ook wel enige tijd worden
genomen om tot een goed oordeel te komen? Wij vinden dat er op zijn minst
twijfel is over de grondslag van het besluit om die spoorlijn nu af te schieten
en alleen nog maar te kijken naar alternatieven, dus er is genoeg reden om
wat tijd te nemen.De heer Van der Ham (D66):Vorige week stonden allemaal mensen op het Plein die graag wilden horen
dat de Zuiderzeelijn doorgaat. Uw fractievoorzitter heeft toen een beetje
in het midden gelaten of dat gaat gebeuren. Uit de meeste onderzoeken blijkt
dat de Zuiderzeelijn echt niet de oplossing is voor het Noorden. Durf dan
zo eerlijk te zijn om in dit debat te zeggen dat men daar niet op moet rekenen
en dat wij om de tafel moeten gaan zitten om te onderzoeken hoe dat geld op
een goede manier kan worden besteed. Zeg dat het geld inderdaad onder andere
naar het Noorden moet gaan, maar dat men niet meer zo moet focussen op de
Zuiderzeelijn. Durft u dat vandaag tegen het Noorden te zeggen? Hebt u dat
lef?De heer Van Hijum (CDA):Dat is geen kwestie van lef. Het gaat erom dat de goede keuze voor het
Noorden wordt verdedigd. Wij hebben een afspraak staan over ruimtelijke en
economische structuurversterking van het Noorden in het kader van de Langmanakkoorden.
In dat kader moeten wij voor de beste oplossing kiezen. Ik constateer dat
er nog heel veel discussie is over de vraag of een spoorlijn daaraan bijdraagt
of niet. Ik heb gezegd waarom mijn fractie er absoluut nog niet van overtuigd
is dat dit niet het geval is.In de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit is ingezet op versterking van
het stedelijk netwerk Groningen-Assen en op versterking van de A6/A7-corridor
tussen de Randstad en dat stedelijk netwerk. Ik begrijp nog steeds niet waarom
een nieuwe spoorlijn niet in die toekomstvisie past en waarom de waardering
van de effecten ervan zo verschilt van de inschatting die sommige anderen
daarvan maken. Ik wil echt een zorgvuldige afweging maken in de wetenschap
dat dit onderwerp de komende tien tot dertig jaar niet meer op de agenda zal
staan als wij er nu een streep door zetten. Het Noorden heeft recht op die
zorgvuldigheid.De heer Hofstra (VVD):Ik denk dat het heel verstandig is om het nieuwe alternatief, dat onder
de benaming hst op ons af is gekomen, nog eens goed te bekijken. Bent u het
met mij eens dat dit kabinet en deze Kamer op afzienbare termijn een definitief
besluit moeten nemen, bijvoorbeeld uiterlijk in september of oktober van dit
jaar?De heer Van Hijum (CDA):Ik vind dat een redelijke termijn, want ik ben het ook wel met de heer
Van der Ham eens dat wij deze discussie niet tot in het oneindige kunnen oprekken.
Ik vind echter wel dat er enige tijd moet worden genomen om op een goede manier
te reageren op de onzekerheden en vragen die bij mijn fractie, en wellicht
ook bij andere, leven.De heer Hofstra (VVD):Ik heb begrepen dat u van mening bent dat de minister de transitievariant
nog moet uitwerken, zodat wij die kunnen vergelijken met de andere varianten.
Zijn voor een goede economische structuur in Noord-Nederland niet zowel een
goede bereikbaarheid, die moet worden gerealiseerd met geld van Verkeer en
Waterstaat, als allerlei economische maatregelen nodig? Het is wat verwarrend
als wij die nu tegenover elkaar gaan stellen. Staan zij niet meer naast elkaar?De heer Van Hijum (CDA):Die opvatting deelt mijn fractie. Ik heb in mijn inbreng ook nadrukkelijk
gesproken over bereikbaarheid en investeringen in de infrastructuur, juist
omdat die investeringen blijvend zijn op de langere termijn. Mijn fractie
kijkt daar in de eerste plaats naar.De heer Duyvendak (GroenLinks):U pleit voor het goed beoordelen van het hst-alternatief. Betekent dit
dat u niets meer ziet in de verschillende varianten voor het opwaarderen van
de Hanzelijn? Is dat afgeschreven voor de CDA-fractie? Ik zou dat zeer spijtig
vinden en het lijkt mij ook te vroeg.U zegt dat de 2,73 mld. gereserveerd moeten blijven voor de snelle verbinding.
Ik neem aan dat u weet dat de Noordvleugel op dat geld zit te azen bij schaarste
aan ov-geld. Vindt u dat communicerende vaten? Gaat het geld of naar de Noordvleugel
of naar het Noorden? Of vindt u dat de discussie over ov-geld
voor de Noordvleugel een andere is en dat die apart beoordeeld moet worden?De heer Van Hijum (CDA):Op dat laatste punt wilde ik terugkomen in de laatste 12 seconden die
ik in mijn eerste termijn nog heb. Mijn fractie loopt inderdaad niet echt
warm voor de Hanzelijn-plus. Ik zal uitleggen waarom. De NS heeft natuurlijk
een alternatief plan gepresenteerd. Dat bevat op zichzelf aantrekkelijke elementen
die in onze ogen vooral kunnen worden betrokken bij de regiospecifieke plannen
die het kabinet nader wil bestuderen. Waarom? Omdat de NS zich in eerste instantie
richt op het beter benutten van het bestaande spoor en het op basis daarvan
uitbreiden van de dienstverlening. Dat biedt in onze beleving met name perspectief
voor de Noordvleugel, voor Almere. Wij zitten ook niet echt te wachten op
de effecten van de Hanzelijn-plus op vooral de ruimtelijk-economische structuurversterking
van het Noorden.De heer Duyvendak (GroenLinks):Hebt u wel goed nagedacht? Twee lijnen naar het Noorden kunnen kannibalisme
in de hand werken, zoals dat heet. Die lijnen gaan elkaar beconcurreren. Wij
weten niet zeker of het gebeurt, maar het is mogelijk. Is het daarom niet
verstandig om een optie te beoordelen die de Hanzelijn-plus bevat, mede met
het oog op de rapporten van het kabinet die uitwijzen dat het nu 5 mld. kost,
terwijl het 2,5 mld. kan zijn als een aantal aannames en voorschriften worden
aangepast?De heer Van Hijum (CDA):Bij de bestudering van dit project gaan wij primair uit van de doelstelling
van ruimtelijk-economische structuurversterking. In de maatschappelijke kosten-batenanalyse
is het element van het kannibalisme dat u noemt, verwerkt. Er is rekening
gehouden met het feit dat de reizigers kunnen overstappen van de ene op de
andere lijn. Dat is een belangrijk aandachtspunt.Mijn fractie onderschrijft de noodzaak van een beter bereikbaar Almere.
De komende weken zullen wij dan ook uitgebreid discussiëren over onder
meer de A6-A9. Bovendien moet er een betere ov-verbinding komen. Wij voelen
er niets voor om Noord-Nederland en het Noorden vandaag tegen elkaar uit te
spelen. De oproep van de heer Duivesteijn, die nota bene toen nog Kamerlid
van de fractie van de Partij van de Arbeid was, om van het geld voor de Zuiderzeelijn
2 mld. te bestemmen voor Almere, vinden wij in dat opzicht beschamend opportunistisch.
Dit sluit overigens wel aan bij het standpunt van de PvdA-fractie van vorig
jaar dat de Zuiderzeelijn moest worden afgeschreven en de helft van het geld
naar Almere moest worden gesluisd. Op het Plein en in de media werd vorige
week een grote koerswijziging aangekondigd. Wij zijn dus erg benieuwd of die
vandaag in de Kamer een vervolg krijgt. Ook de PvdA-fractie heeft volgens
ons vandaag in de Kamer iets uit te leggen.De heer Hermans (LPF):Voorzitter. De heer Van Hijum wil onder andere door het Onderzoeks- en
Verificatiebureau extra onderzoek laten doen. Hij kondigde aan dat hij dat
op korte termijn wil afwegen tegen het transitiepakket. Ik heb de eerste toets
van het Centraal Planbureau van de huidige voorstellen gezien. Die was negatief.
Er zat vooralsnog niet veel soeps bij. U weet ook dat de noordelijke bestuurders
op dit moment niet met deze minister willen overleggen over een alternatief
pakket. Ik zie zo'n pakket dus niet op korte termijn tot stand komen. Daardoor
is er ook geen afweging mogelijk en komt de besluitvorming over de Noordvleugel
wellicht in gevaar. Hoe stelt de CDA-fractie zich dan op?De heer Van Hijum (CDA):Mijn fractie verzoekt het kabinet om in overleg met de overheden in Noord-Nederland
de twee varianten uit te werken en die de Kamer te presenteren op de termijn
die de heer Hofstra heeft voorgesteld, dus in september of oktober. Daarnaast
heb ik voorgesteld om onze oordeelsvorming te versterken door ons Onderzoeks-
en Verificatiebureau de verschillen tussen de kosten-batenanalyses nog eens
goed te laten bestuderen, niet zozeer om er een extra opinie aan toe te voegen,
als wel om een indruk te krijgen van hoe de alternatieven kunnen worden beoordeeld
en daarbij ons eigen gezonde verstand te laten zegevieren.De heer Hermans (LPF):Maar mijn vraag is wat er gebeurt als het pakket van economische stimuleringsmaatregelen
niet op korte termijn, dus voor september of oktober, tot stand kan en zal
komen.De heer Van Hijum (CDA):Laten wij de reactie van het kabinet afwachten op ons voorstel om dat
op korte termijn in overleg uit te werken. Daar ben ik uiteraard benieuwd
naar, al maakte ik gisteren uit de kranten uit Noord-Nederland en de media
op dat er enige bereidheid bij de minister is om dat op te starten. Het moet
alleen van twee kanten komen natuurlijk. Laten wij afwachten wat het kabinet
hierop te zeggen heeft.De heer Duyvendak (GroenLinks):De heer Van Hijum vond het ook niet zo fraai wat Almere en de heer Duivesteijn
deden. Het kabinet stelt dat er 2,73 mld. beschikbaar is voor het ov tussen
Schiphol en Noord-Nederland en dat dit het is. Dan sta je al snel tegenover
elkaar, als het bedrag niet groter wordt en er meer nodig is. Is die 2,73
mld. voor het CDA een harde grens, of is men bereid, als de studies straks
uitwijzen dat er meer nodig is, om daar serieus naar te kijken?De heer Van Hijum (CDA):Sterker nog, in het kader van de Nota Mobiliteit heeft mijn fractie, samen
met die van de VVD, een motie ingediend om de middelen die vrijvallen als
het minderheidsbelang in Schiphol wordt verkocht, te bestemmen voor de verbetering
van het openbaar vervoer tussen Schiphol en Almere, dus in de Noordvleugel.
Ik sluit niet uit dat er extra geld nodig is. Wij hebben zelfs al dekking
aangedragen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Als Amsterdam geld betaalt voor de aandelen Schiphol, dan zouden wij dat
voor het ov kunnen gebruiken, in de regio.De heer Van Hijum (CDA):De heer Duijvendak zegt het.De heer Duyvendak (GroenLinks):Dan juicht Asscher twee keer volgens mij.De heer Van der Ham (D66):De heer Van Hijum spreekt over het overleg met het Noorden en de minister.
Hij zei terecht dat het van twee kanten moet komen. De minister
wil wel, maar de noordelijke bestuurders niet. Zij willen niet praten, voordat
de Zuiderzeelijn definitief van tafel is. Hoe beoordeelt de heer Van Hijum
die houding van de noordelijke bestuurders?De heer Van Hijum (CDA):Ik bespeur de houding om daar helemaal niet over te spreken niet. Ik vraag
de minister contact met de noordelijke bestuurders te leggen. Ik heb goede
hoop dat men die handschoen wil opnemen, in de wetenschap dat de varianten
die men vanuit Noord-Nederland aandraagt en kansrijk vindt, in dat proces
een eerlijke kans krijgen.De heer Van der Ham (D66):Als men dat dus niet wil doen, dan is de heer Van Hijum het met mij eens
dat dit niet behoorlijk is.De heer Van Hijum (CDA):Waarom moeten wij nu al een oordeel uitspreken voordat dit soort situaties
zich heeft voorgedaan? Ik heb een keurige procedure voorgesteld. Volgens mij
is het mogelijk om langs die weg tot een goede afweging te komen.De heer Slob (ChristenUnie):Voorzitter. Ik vraag eerst aandacht voor de status van dit debat. We debatteren
met elkaar op hoofdlijnen over een voornemen tot besluit van het kabinet.
Dat vraagt enige terughoudendheid, want het definitieve besluit moet nog worden
genomen. Tot vandaag was er nog de mogelijkheid voor overleg met de regio
en voor inspraak. Dat betekent dat er ook vandaag nog geen definitieve keuze
kan worden gemaakt, want die inspraak en dat overleg moeten daar onderdeel
van vormen. Het leek mij goed om dat van te voren te zeggen.Ik dank het kabinet voor de structuurvisie. Het is goed dat die er ligt.
De voorgeschiedenis kennen wij allemaal. De visie is mede het resultaat van
door de Kamer overgenomen aanbevelingen van de Tijdelijke Commissie Infrastructuur.
Wij hadden een duidelijk oogmerk met deze structuurvisie. Wij wilden zo veel
mogelijk rationaliteit in de afwegingen. Wij wilden ook dat er vanuit een
bredere scope tot ruimtelijke afwegingen zou worden gekomen. Tevens wilden
wij zicht krijgen op de kosten. Ook wilden wij de Kamer vroegtijdig bij grote
beslissingen betrekken.Naar aanleiding van de demonstratie van vorige week op het Plein door
honderden mensen uit het Noorden en door uitspraken van verschillende fracties
is de indruk gewekt dat de Kamer al die rationaliteit opeens zou zijn kwijtgeraakt.
Ik las in Elsevier deze week een kwalificatie die erop neerkwam dat er door
de Kamer kleingeestig en electoraal werd gerommeld. Mensen zeiden ook dat
de Kamer in één klap van mening was veranderd. Ik hecht eraan
hier namens mijn fractie aan te geven dat wij ons niet voelen aangesproken.
Wij zijn als het om dit onderwerp gaat altijd zeer consistent geweest in onze
wens om het Noorden met de rest van Nederland te verbinden door goede infrastructurele
verbindingen, ook als het om het openbaar vervoer gaat. Ik verwijs in dat
opzicht naar de inbreng van mijn fractiegenoot Tineke Huizinga tijdens de
behandeling van het TCI-rapport, zowel met de commissie als met de regering.
Wij hebben ook steeds consequent aangegeven dat geld dat voor het Noorden
is bestemd ook voor het Noorden moet worden uitgegeven. Dat heb ik vorige
week herhaald.Kijkend naar de structuurvisie constateer ik dat het de eerste keer is
dat wij met zo'n ingrijpende visie bezig zijn geweest. De visie roept ook
vragen op, met name over de kosten- en batenanalyses, waarover wij in het
verleden veel vaker hebben gesproken. De verschillen tussen de kosten- en
batenanalyses die wij hierin aantreffen en die welke in het verleden zijn
gemaakt, zijn behoorlijk groot. Ik constateer voorts dat vanuit het Noorden
een heel andere kosten- en batenanalyse wordt gehanteerd. Ook dat leidt tot
grote verschillen die zich doorvertalen in de eventuele groei in werkgelegenheid
die infrastructurele ingrepen zouden kunnen hebben. Dat maakt het er allemaal
niet overzichtelijker op. Daar komt nog bij dat het kabinet op basis van de
structuurvisie ervoor kiest om met het transitiealternatief door te gaan.
De heer Van Hijum merkte terecht op dat die ook niet op alle punten even rijp
is. Er moet nog heel wat worden ingevuld.De vraag is of het kabinet niet al te snel een vrij massief voorlopig
besluit heeft genomen. Gisteren las ik in de Leeuwarder Courant een uitstekend
interview met minister Peijs, waaraan de heer Van Hijum naar ik meen ook refereerde.
Zij gaf daarin aan dat het kabinet dan wel een voorgenomen besluit had om
af te zien van verdere planvorming rond de Zuiderzeelijn, maar ook dat zij
nog wel eens serieus naar de variant van het Noorden zou willen kijken. Ik
vraag de minister een bevestiging van de uitspraak in dat interview.De minister heeft er wel een restrictie bij geplaatst, die zojuist in
het interruptiedebat eigenlijk al wat heen en weer ging. Zij gaf aan dat het
Noorden wel de bereidheid moet hebben om te onderhandelen, zodat er vergelijkingen
kunnen worden gemaakt en keuzes mogelijk zijn. Wil zij ook deze restrictie
herhalen? Ik zou die van harte willen ondersteunen. Het is van tweeën
een. Als je met elkaar in een gesprek bent dat je wat wilt verbreden en als
je andere varianten erin wilt meenemen – mijn fractie vindt dat dit
moet als het over de hst gaat – dan moet je in gezamenlijkheid keuzes
maken. De ene partij kan dan niet de andere partij dicteren waar je uiteindelijk
zou moeten uitkomen. Dan is er geen echte afweging, geen echt gesprek meer.Mijn fractie zou het op prijs stellen als die exercitie nog werd gemaakt.
Ik zou daaraan de NoordLinkvariant, het opwaarderen van de Hanzelijn-plus,
willen koppelen. Uit de vragen die de Kamer aan de minister heeft gesteld
maak ik op, dat die variant een aantal interessante aspecten heeft, maar dat
er nogal wat onduidelijkheid is over de exacte tijdwinst die uiteindelijk
zal worden geboekt en ook over de daadwerkelijke aanlegkosten. In dat opzicht
blijkt dat die variant nog niet volledig is uitgewerkt en niet goed vergeleken
kan worden. Wij zouden die er toch graag bij voegen.De discussie die wij nu voeren en die wellicht nog iets langer gaat duren
dan nodig is – wat ons betreft niet veel langer dan nodig is –
mag geen enorm negatieve gevolgen hebben voor de ingrepen die in de Noordvleugel
moeten plaatsvinden. Wij zullen er op niet te lange termijn over praten, over
de A6, de A9 en het openbaar vervoer daar. Mijn fractie doet daar uiteraard
aan mee. Als er meer geld nodig is dan wij op dit moment voor het Noorden
hebben gereserveerd en wij voor Almere tekort komen, moeten wij een maximale inspanning doen om gelden te vinden. Daar moet iets gebeuren en
dat mag niet langer duren dan nodig is.De heer Duyvendak (GroenLinks):Voorzitter. Het debat gaat over de Zuiderzeelijn, maar tegelijkertijd
gaat het om meer. Er is pijn in de verhouding tussen Den Haag en het Noorden
van Nederland. De mensen in het Noorden van Nederland voelen zich achtergesteld,
soms tweederangsburgers, in vergelijking met hen die in de Randstad wonen.
Die onvrede balt zich nu samen in het debat over de Zuiderzeelijn. Terecht
of niet, maar die overtuiging bestaat bij velen en zit diep. In de Haagse
politiek moeten wij die gevoelens niet negeren. Wij moeten daarover in debat
met de mensen in het Noorden van Nederland. Deelt de regering deze mening?
Wil zij voorstellen doen om een dergelijk debat op gang te brengen?GroenLinks vecht al jarenlang voor een beter, frequenter en sneller openbaar
vervoer, in heel Nederland en dus ook tussen de Randstad en Noord-Nederland.
Ons openbaarvervoersysteem is niet van deze tijd en past al helemaal niet
bij wat de 21ste eeuw van ons vraagt. Wij hebben de reservering van 27,3 mld.
destijds gesteund vanuit dit openbaarvervoersperspectief.Megalomaan zijn wij nooit geweest. Wij stonden van het begin af aan zeer
kritisch tegenover bijvoorbeeld de magneetzweefbaan. Wij zagen het meest in
een opwaardering van de Hanzelijn.GroenLinks was blij met het rapport-Duivesteijn. Wij hebben dat gesteund.
Het is goed dat er nu een structuurvisie is.Voor de fractie van GroenLinks liggen nut en noodzaak van een snelle verbinding
niet primair in de versterking van de ruimtelijk-economische structuur van
Nederland. Voor ons liggen deze in het werken aan een nieuw, modern openbaar
vervoerssysteem, in het daadwerkelijk bieden van een alternatief voor het
autoverkeer ter verbetering van de bereikbaarheid in Nederland. Vanuit dat
perspectief beoordelen wij nut en noodzaak van de investeringen en natuurlijk
moeten dan de baten vanuit verkeerskundig oogpunt en vanuit milieu- en leefbaarheidsperspectief
positief zijn, want anders moet je niets doen.In de voorstellen van het kabinet wordt een aantal varianten beschreven
en geanalyseerd. Daarbij is een hoofdrol weggelegd voor de zogenoemde kosten-batenanalyse.
Deze lijkt welhaast in de plaats te komen van een politieke beoordeling van
het project. De fractie van GroenLinks hecht maar zeer beperkt waarde aan
de rekensommen. Natuur-, bodem- en landschapseffecten zijn helemaal buiten
beschouwing gelaten; deze tellen letterlijk niet mee in de sommen. Dat alleen
al maakt de gemaakte kosten-batenanalyse eigenlijk volstrekt waardeloos, maar
ook de milieueffecten zijn daarin op een zeer betwistbare manier becijferd.
Ik zou het kabinet willen vragen: hoeveel is er gerekend voor een astmapatiënt
extra? Hoeveel rekent het kabinet extra voor één dode meer door
de luchtverontreiniging? Valt zoiets wel in geld uit te drukken? Hoeveel kost
het: wat extra CO2-uitstoot, de klimaatverandering? Hoeveel kost
de groei van het autoverkeer? Kennen wij al die kosten al? Kan de minister
antwoord geven op al deze vragen?Ik zou graag willen dat het Milieu- en Natuurplanbureau eens kritisch
kijkt naar de huidige systematiek van kosten-batenanalyse. Is de minister
het daarmee eens en wil zij daartoe een verzoek doen?Niet alleen op de kosten-batenanalyse is fundamentele kritiek mogelijk.
Deze kritiek heeft de fractie van GroenLinks ook op de verkeerskundige aannames
van minister Peijs. De cruciale vraag bij al deze onderzoeken is namelijk:
hoeveel mensen stappen er straks in de snellere treinen, wie blijft de auto
nemen en wie blijft thuis? De aannames waarmee gewerkt wordt, zetten het openbaar
vervoer systematisch op achterstand ten opzichte van de auto. In alle berekeningen
is ervan uitgegaan dat er geen vorm van betaald rijden wordt ingevoerd. Dat
is heel opmerkelijk, want dit is beleid uit de Nota Mobiliteit. Waarom is
voor deze benadering gekozen? In de berekening is er wel van uitgegaan dat
ieder jaar de prijzen van de NS met 1% netto stijgen, wat regelrecht
in strijd is met de concessie die de NS heeft gekregen. Ook wordt er gerekend
met heel lage olie- en dus lage benzineprijzen. Er is van uitgegaan dat het
openbaar vervoer zo slecht blijft in de Randstad als het nu is. Kan de minister
nog eens uitleggen waarom zij met deze aannames heeft gewerkt?Het was verstandig om kritisch te kijken naar de plannen voor een snelle
verbinding met Noord-Nederland. Wij zijn echter met deze structuurvisie niet
veel opgeschoten en wel omdat voor de fractie van GroenLinks nut en noodzaak
niet primair economisch zijn, omdat in de kosten-batenanalyse milieu, natuur
en leefbaarheid echt zouden moeten meetellen en omdat er aannames zijn gedaan
in de studies die het openbaar vervoer direct al op een beslissende achterstand
zetten ten opzichte van de auto. Het roept de vraag op of het kabinet niet
sowieso van deze investering in het openbaar vervoer af wilde.Wij kunnen niet anders dan om een nieuwe studie vragen. Wij kunnen op
basis van wat er nu ligt, geen verantwoord besluit nemen. Wij vragen de bewindslieden
een studie te starten, met als centrale vraag: hoe kan de 2,73 mld. van het
Rijk de openbaarvervoersverbinding tussen Schiphol en het Noorden sneller,
frequenter en comfortabeler maken? Deze vraag zou primair beoordeeld moeten
worden vanuit vervoerskundig, milieu- en leefbaarheidsperspectief. Daarbij
denken wij aan verschillende varianten om de Hanzelijn op te waarderen en
aan een onderzoek naar de Zuiderzeevariant. Is de minister bereid tot het
laten verrichten van een dergelijk onderzoek?Mijn laatste opmerking gaat over de zogenoemde Noordvleugel. De discussie
over een snelle verbinding met het Noorden raakt ook direct de besluitvorming
over de toekomst van het vervoer in de regio Amsterdam, Schiphol en Almere.
De fractie van GroenLinks is ervan overtuigd dat er in de Noordvleugel echt
méér dan 2 mld. nodig is voor een veel beter openbaar vervoer.
Het broodnodige geld voor een beter openbaar vervoer in deze regio zou, zo
lijkt het, van de Zuiderzeelijn moeten komen. Dat is de armoede van dit kabinet,
dat tot 2020 verder geen cent reserveerde voor beter openbaar vervoer, maar
wel 20 mld. voor nieuwe wegen. Zou er dan niet wat van deze 20 mld. voor asfalt
naar extra openbaar vervoer moeten gaan? Ik heb begrepen dat er net vanmiddag
beraad is geweest met de Noordvleugel. Hoeveel geld van de Zuiderzeelijn heeft
de minister hier beloofd aan de Amsterdamse regio? De minister wil op 30 juni besluiten over de A6/A9: maar liefst 4,5 mld. aan asfalt,
los van welke ov-studie of welk investeringsbesluit dan ook. Dat kan natuurlijk
niet. Nieuwe autowegen, nieuw ov, betaald rijden, het heeft allemaal direct
met elkaar te maken. Ik vraag de minister nadrukkelijk dit in samenhang te
bestuderen, wat tot nu toe niet is gebeurd, en hierover in samenhang te besluiten.
Dat betekent concreet: asfaltbesluiten uitstellen tot er echt goede plannen
liggen voor het openbaar vervoer.Mevrouw Dijksma (PvdA):Voorzitter. Vorig jaar heeft de Kamer met het kabinet gesproken over het
rapport van de commissie-Duivesteijn. De Zuiderzeelijn was de lakmoesproef
die is gebruikt om te laten zien dat het in de toekomst bij alle grote infrastructuurprojecten
om een nut- en noodzaakdiscussie moet gaan. Inmiddels wijst het kabinet de
aanleg van de Zuiderzeelijn met een voorgenomen besluit af. Uiteindelijk wordt
er in juni nog wel verder besloten, maar dit is nu wat voorligt in de Kamer.
Het kabinet heeft ook een alternatief, maar dat is een opeenstapeling van
voorstellen, waarvan onduidelijk is welke het kabinet wil inbrengen en hoeveel
geld het daarvoor over heeft. Het enige wat zeker lijkt te zijn, is dat als
het alternatief van het kabinet werkelijk aan de orde is, de noordelijke provincies
zelf flink in de buidel moeten tasten om dat mogelijk te maken. De vraag is
of het kabinet dit heeft meegedeeld aan de bestuurders van de Noordvleugel.
Waar mijn fractie zeker niet op zit te wachten, is een sigaar uit eigen doos,
waar het huidige voornemen wel op uit lijkt te draaien.Het voornemen om helemaal geen snelle verbinding met het Noorden aan te
leggen, wijzen wij daarom af. De PvdA heeft in dit debat de inzet om ten minste één
mogelijke variant, een versoberde hst, een echte kans te geven. De noordelijke
bestuurders hebben aangegeven dat het mogelijk moet zijn om door middel van
een consequente bundeling aan bestaande infrastructuur en een aantal andere
aanpassingen aan de reeds doorgerekende varianten nu tot een beter verhaal
te komen. Wij vragen het kabinet dan ook dit voorstel serieus nader uit te
werken. Wij weten ook dat deze inzet niet automatisch leidt tot een zekere
uitkomst. De minister lijkt echter op voorhand wel overtuigd van haar gelijk.
Mijn fractie daagt de regering vandaag dan ook uit, daarvoor met de nodige
bewijslast te komen. Dat zal betekenen dat het kabinet eieren voor zijn geld
moet kiezen, en dat het laat zien waar het staat. Waar het ons om gaat, is
niet het middel, maar het doel, namelijk meer banen, bestrijding van de armoede,
verbetering van het leefklimaat en het milieu en een versterking van de regionale
economische structuur in het Noorden.De heer Van der Ham (D66):Het laatste is hopelijk ons aller doel! U vraagt de minister om te komen
met bewijzen dat de hst niet kan. Wat zijn uw bewijzen dat het wel zou kunnen?
Welke aanleiding voelt u om dat toch nog te onderzoeken, behalve dat daarom
wordt gevraagd bij de bestuurders van het Noorden? Bij het debat dat wij hadden
op 7 juni 2005 werd u de vraag voorgelegd of u met uw uitspraken de Zuiderzeelijn
niet ten grave droeg. Daarop zei u: laten wij duidelijk zijn, politiek gezien
hebben de uitspraken die ik toen deed wel betekenis, ik realiseer mij dat
ten volle. Wel zei u dat u eerlijk moest zijn over uw verwachtingen. Die vraag
wil ik u opnieuw stellen. Welke verwachtingen schept u met deze vraag aan
het kabinet? Hoe zeker denkt u dat die Zuiderzeelijn nog is?Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik heb net gezegd dat de inzet die wij kiezen, waarvoor wij gaan, niet
tot een zekere uitkomst leidt. De eerlijkheid gebied ons allen te zeggen dat
niemand dat weet. De vorige keer hebben wij het gehad over de voorkeursopties
die toen voor de Zuiderzeelijnvariant golden, namelijk de magneetzweefbaan
en de hsl. Ik had later in mijn betoog willen zeggen dat naar ons oordeel
de conclusie gerechtvaardigd is dat die twee opties definitief van de baan
lijken te zijn. Vorig jaar zagen wij dat aankomen en daarover ben ik eerlijk
geweest, al werd mij dat niet altijd in dank afgenomen. Toch valt het mij
op dat zelfs de bestuurders uit het Noorden nu aankoersen op een andere variant
van een hoge snelheidstrein, namelijk een meer sobere. Dat lijkt mij terecht
en ik ben van mening dat wij die bestuurders in hun streven moeten steunen
als blijkt dat zij daarvoor gerechtvaardigde argumenten kunnen aandragen.
In ons verkiezingsprogramma hebben wij niet voor niets steeds gepleit voor
een snelle verbinding naar het Noorden. Ik ben dan ook gebonden aan de uitspraak
van mijn fractie. Daarbij komt dat wij niet tegen de bestuurders uit het Noorden
kunnen zeggen dat zij de oude schoenen moeten weggooien, zonder dat het kabinet
komt met een alternatief waarvan is bewezen dat het soelaas biedt.De heer Van der Ham (D66):Ik heb gevraagd of mevrouw Dijksma een ander feitelijk argument heeft
om dat onderzoek te doen. Zijn er cijfers die haar aanleiding geven om die
laatste kans te grijpen?Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik heb die cijfers niet in mijn bezit. Als dat het geval was geweest,
had ik de politieke uitspraak gedaan dat de lijn moet worden aangelegd.De heer Van Hijum (CDA):Ik luister met stijgende verbazing naar het betoog van mevrouw Dijksma.
Begrijp ik het goed dat zij zegt dat de noordelijke overheden het niet goed
hebben begrepen en dat die van mening zijn veranderd? Is mevrouw Dijksma niet
van mening dat zij er zelf een rommeltje van maakt? In het vorige debat heeft
zij immers voorgesteld om de Zuiderzeelijn definitief af te schrijven en het
geld te verdelen over de Hanzelijn-plus en de Noordvleugel. Zij heeft ook
voorgesteld om de regio af te kopen met een aantal regioprojecten uit de rijksbegroting.Mevrouw Dijksma (PvdA):Nee, ik maak er geen rommeltje van. De vorige keer hebben wij ons geprobeerd
voor te stellen dat naast de alternatieven van de regering de Hanzelijn-plus-plus
er zou komen. Als mijn fractie geen brood zou zien in het aanleggen van een
snelle verbinding naar het Noorden van het land, was zij niet met een variant
gekomen. Dan had zij gezegd dat zij geen snelle verbinding wil. Kennelijk
hebben de heer Van Hijum en de fractievoorzitter van het CDA de laatste dagen
het Noorden ontdekt als nieuw wingewest voor de partij. Ik kan hen echter
verzekeren dat één zwaluw geen zomer maakt en dat iedereen in
het Noorden weet dat het er uiteindelijk op aankomt om hier waar te maken
wat je zegt. Dat geldt voor mijn fractie, maar zeker voor die van de heer
Van Hijum. Daaraan zullen wij de CDA-fractie dan ook houden.De heer Van Hijum (CDA):Naar mijn idee is er niet veel licht tussen datgene wat ik zojuist heb
gezegd en wat ik vorig jaar en twee jaar geleden heb uitgesproken. Dat geldt
niet voor de PvdA-fractie. Ik citeer uit het persbericht dat tot op de dag
van vandaag op de website van de PvdA-fractie staat. Misschien zal dat overigens
niet lang meer het geval zijn. Als reactie op het rapport-Duivesteijn heeft
de PvdA-fractie aan minister Peijs gevraagd om de Zuiderzeelijn definitief
af te schrijven. Verderop staat: "De fracties van de PvdA en de VVD stellen
voor om de gereserveerde 2,7 mld. anders te besteden, namelijk aan de Hanzelijn-plus
en aan de Noordvleugel." Daar is toch geen woord Spaans bij?Mevrouw Dijksma (PvdA):De magneetzweefbaan is definitief afgeschreven. Ook de fractie van de
heer Van Hijum heeft dat gedaan. De CDA-fractie wil toch niet beweren dat
het geld dat voor de Zuiderzeelijn is gereserveerd niet gedeeltelijk is bestemd
voor een oplossing voor de Noordvleugel? Als wij de problemen van het Noorden
en die van de Noordvleugel willen oplossen en het niet mogelijk is om dat
met één project te doen, is er vermoedelijk nog veel meer geld
nodig dan het gereserveerde bedrag van 2,7 mld. in het FES en het Infrafonds.
Is de CDA-fractie bereid om dat extra bedrag beschikbaar te stellen? Als dat
het geval is, kunnen wij gezamenlijk verder optrekken. Laten wij elkaar geen
vliegen afvangen. De heer Van Hijum weet goed hoe het vorig jaar is gegaan.
Het is hem bekend dat mijn fractie steeds voor een snelle verbinding heeft
gepleit, evenals voor rationaliteit in het debat. Wij zijn er namelijk niet
op uit om burgers zand in de ogen te strooien.De heer Van Hijum (CDA):U pleit er nu voor om een deel van het budget in ieder geval wederom te
bestemmen voor de Noordvleugel. Dan zou ik wel eens willen weten of u het
pleidooi van uw partijgenoot de heer Duivesteijn ondersteunt om dat een bedrag
van maar 2 mld. te laten zijn.Mevrouw Dijksma (PvdA):U moet mijn woorden wel recht doen. Ik zeg niet dat ik een deel van het
budget wederom voor de Noordvleugel wil bestemmen. Onze inzet heb ik net gegeven.
Dat kan voor u een grote teleurstelling zijn, maar wij gaan gewoon, net als
uw fractie, voor die hogesnelheidstrein. Laten wij elkaar daaraan houden.
Laten wij wel wezen, het is wel uw CDA-minister die dat voorstel hier doet.
Ik denk dat u de steun van Hare Majesteits meest loyale oppositie misschien
nog hard kunt gebruiken.De heer Van der Ham (D66):U zei, misschien vanwege de hitte van het debat: wij gaan voor die snelle
trein. Stel nu dat over een paar maanden blijkt dat het geen goede oplossing
is en dat het geld beter aan iets anders besteed kan worden. Dan gaat u er
toch uiteindelijk niet voor? Dat hebt u hier toch ook gezegd?Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik heb u verteld wat onze inzet is. Mijn ervaring is dat je daar altijd
aan moet vasthouden tot het tegendeel bewezen wordt. Onze inzet is de keuze
voor de hogesnelheidstrein. Ik heb het kabinet uitgedaagd, zoals de heer Van
Hijum dat volkomen terecht ook heeft gedaan, om daar een alternatief naast
te leggen. Dan is het een kwestie van "moge de beste winnen".De heer Van der Ham (D66):Oké, maar voor de zuiverheid wil ik toch van u weten of de PvdA-fractie
altijd de mogelijkheid openhoudt dat het niet doorgaat omdat het niet het
gewenste effect heeft voor het Noorden.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ja, het gaat ons om het bereiken van het doel. Dat doel is de versterking
van de regionale economische structuur en het creëren van een beter leefklimaat
en extra werkgelegenheid in het Noorden. Wij hopen en verwachten dat dit via
een hogesnelheidstrein zal lukken. Dat is onze inzet, maar wij kunnen geen
garanties bieden voor de uitkomst. Elke politicus die op dit spreekgestoelte
staat en durft te beweren dat hij wel die garanties kan bieden, draait mensen
een rad voor ogen.Mevrouw Gerkens (SP):Ik hoor mevrouw Dijksma de voorlopige loftrompet steken over de hst. Betekent
dit dat de terugvalopties, zoals de Hanzelijn-plus-plus en de intercityverbinding,
voor haar uit beeld zijn of neemt zij die net zo nadrukkelijk mee als de hst?Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik het verteld wat de inzet van mijn fractie is. Wij vinden dat de bestaande
varianten, ook die u net noemde, niet voldoende scoren. Wij kiezen nadrukkelijk
voor die nieuwe nog niet doorgerekende variant, omdat wij uiteindelijk hopen
dat die beter scoort dan de varianten die er nu liggen. Ik heb vorig jaar
met overtuiging het alternatief van de Hanzelijn-plus-plus ingebracht, omdat
ik hoopte en verwachtte dat het zou leiden tot een snelle verbinding naar
het Noorden. Ik vind dat je in staat moet zijn om je eigen "love babies"
los te laten.Mevrouw Gerkens (SP):Het bezwaar is nu juist dat die terugvalopties niet goed onderzocht zijn
en dat er misschien nog veel meer te onderzoeken valt dan wat de minister
tot nu toe zo oppervlakkig heeft gedaan. Daarom had ik het wel goed gevonden
als u had voorgesteld om die varianten nog eens serieus te laten onderzoeken.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik heb het over de inzet van mijn fractie, maar ik ben er niet tegen als
andere fracties daar varianten naast willen leggen. Wij zullen dan geen ban
uitspreken over dat onderzoek. Natuurlijk niet. Dus als uw fractie of de fractie
van GroenLinks een ander alternatief wil laten meerekenen, wie ben ik dan
om te zeggen dat het niet kan? Ik wil alleen helderheid scheppen over de politieke
inzet van mijn fractie, zoals u ongetwijfeld ook in uw termijn zal doen.De Zuiderzeelijn is het eerste project dat volgens de Duivesteijnmethode
is uitgevoerd. Wij nemen aan dat dit niet het laatste en ook niet het enige
project is dat in deze lijn wordt beoordeeld. Voor ons geldt in dit opzicht
het adagium gelijke monniken gelijke kappen. De haast waarmee de regering
haar eigen oplossingen voor met name het wegverkeer in de Noordvleugel onder
onze aandacht wil brengen, lijkt daarmee in schril contrast te staan. Hoewel
mijn fractie het oneens is met het voorgenomen besluit van het kabinet, is
het goed om te melden dat wij vinden dat het bestaansrecht van grote projecten
in deze Kamer, conform de aanbevelingen van de TCI-commissie, kritisch moeten
worden beschouwd. Wij vinden ook dat het critical review team daarin een verfrissende rol heeft gespeeld. Het is en blijft immers een goede
zaak wanneer je je eigen tegenspraak organiseert.Desondanks is er kritiek – ik vond dat collega Duyvendak daar goede
woorden over sprak – op de manier waarop de verschillende alternatieven
zijn onderzocht. Deze begint vooral met de vraag of de modellen niet uitgaan
van een te eng beredeneerd economisch rendement. Investeringen in het openbaar
vervoer vergen immers sinds jaar en dag subsidie van de rijksoverheid. Zonder
die bijdrage rijdt er geen tram, geen trein, geen bus, geen metro. Het kan
niet zo zijn dat bijna elke investering in het openbaar vervoer straks om
die reden van tafel wordt geveegd. Dat zou de consequentie hebben dat wij
in dit land geen meter spoor meer kunnen aanleggen omdat de modellen ons dat
onmogelijk maken. Dat is voor mijn fractie onacceptabel.Wij nemen de problemen van het Noorden zeer serieus. Daarnaast moeten
de problemen van de Noordvleugel worden opgelost en dat moet inderdaad geen
kwestie van tegen elkaar uitspelen zijn, mijnheer Van Hijum. Als wij de hst-variant
gaan onderzoeken, dan moet dus ook worden bekeken wat nog nodig is om bijvoorbeeld
met de IJmeerverbinding en de RER-variant iets te kunnen doen. In onze ogen
gaat de regering te gemakkelijk uit van de veronderstelling dat de automobilist
geen gebruik wil maken van een hoogwaardig openbaarvervoersalternatief voor
het in de file staan.Er is in de afgelopen weken veelal gesuggereerd dat wij het debat van
vandaag zouden voeren op basis van emotie en niet op basis van rationele overwegingen.
Hoewel ik een groot voorstander ben van emotie in de politiek, vind ik dat
bij belangrijke besluiten het verstand leiding moet geven aan het hart. Als
nuchtere Groningse gaat mij dat redelijk goed af, hoop ik. In dit debat wil
ik niet verhullen dat ik de boosheid en de frustratie van het Noorden wel
goed kan begrijpen. Als je in Oost-Groningen komt – en ik kom daar nogal
vaak – dan weet je hoe afschuwelijk het is om te zien dat werkloosheid
overerfbaar lijkt te zijn. Een werkloosheid die oploopt tot 20% is
voor een hele regio een zware last. De verwachting dat er met de Langmanakkoorden
nu eindelijk licht aan het eind van de tunnel komt, mag dan niet ineens verdampen,
vooral omdat dit CDA-VVD-D66-kabinet het Noorden op andere momenten aardig
in de steek heeft gelaten. Denk maar eens aan Pieken in de Delta en aan de
discussie over de structuurfondsen. Gelukkig weet ik ook dat het Noorden een
sterke regio is die van zich afbijt als dat nodig is en die kansen grijpt
als zij voorbijkomen.Mijn laatste zin wil ik graag uitspreken in onvervalst Gronings. Het mot
nait zo löpen als met 't peerd van Ome Loeks: 's mörgens sleug ie
nog met de steerd in 't rond en 's oavonds was e hartstikke dood.De heer Van Hijum (CDA):Hier schieten mij werkelijk de tranen van in de ogen, maar niet van ontroering.
Is het niet te zot voor woorden dat mevrouw Dijksma dit kabinet verwijt wat
zij zelf in gang heeft gezet? Als zij zo bewogen is met het Noorden, kan zij
haar eigen rol in dit hele proces dan nog eens goed analyseren? Zij is degene
geweest die de bijl aan de wortel van de Zuiderzeelijn heeft gelegd. Ik heb
dat in het vorige debat al geconstateerd; de heer Van der Ham verwees daarnaar.Mevrouw Dijksma (PvdA):Er is nog geen bijl gevallen, tenzij u die er alsnog in wil zetten. U
moet het maar even vertellen.De heer Van der Ham (D66):U maakt anderen heel veel verwijten. U zegt terecht dat er grote werkgelegenheidsproblemen
zijn in Groningen. Ook wat D66 betreft, moet daar iets aan gebeuren en moet
daar geld heen. Ik wijs op de discussie die in de afgelopen jaren daarover
is gevoerd. Die discussie zat helemaal in de houtgreep van de vraag of er
wel of geen Zuiderzeelijn zou komen en die werd aangevoerd door bestuurders
die allemaal van de Partij van de Arbeid waren. Moet u dan ook niet een beetje
naar uw eigen partij kijken? Die hele discussie rond de banengroei, die zo
belangrijk is in het Noorden, is in feite gekaapt door deze bestuurders die
er een prestigeproject van wilden maken. Er is de afgelopen jaren eigenlijk
te weinig gedaan aan het Noorden, doordat alles was gefocust op de Zuiderzeelijn.
Kijk dan ook even naar de eigen PvdA-bewindslieden en de eigen PvdA-bestuurders
in het Noorden!Mevrouw Dijksma (PvdA):Helaas hebben wij op dit moment geen bewindslieden van de Partij van de
Arbeid, want dan was het bij bijvoorbeeld de discussie over "Pieken in
de Delta" wel anders gelopen. Laten wij eerlijk zijn: als je een keuze
maakt voor alleen maar steun aan datgene wat al sterk is, dan kies je niet
voor regio's waar de werkloosheid oploopt. Ik vind dat wij ook die discussie
dan maar eens met u en uw fractie moeten voeren. Het is immers ook uw minister
van Economische Zaken die leiding aan dat departement geeft. Bij de discussie
over de manier waarop het Noorden het beste kan worden geholpen, gaat het
inderdaad niet alleen maar om een snelle verbinding. Dat is natuurlijk absoluut
waar. Bij die discussie gaat het ook om de vraag of wij de structuurfondsen
in dit land een beetje naar behoren verdelen en niet alleen maar de Randstad
laten profiteren. Als de regering schaarse middelen te verdelen heeft in een
nota als "Pieken in de Delta", dan moet zij die ook inzetten waar
die het hardst nodig zijn. Dan moet het Noorden daar ook gewoon van meeprofiteren.
Ik constateer alleen dat iedereen die hier nu alleen maar hamert op deze discussie
over de Zuiderzeelijn, daarmee vergeten lijkt te zijn dat op al die andere
dossiers de fracties van D66 en het CDA misschien ook eens wat harder hadden
kunnen lopen, want dan was het resultaat ook naar behoren geweest. Helaas
is dat op die fronten nu niet het geval.De heer Van der Ham (D66):Er gaat onder leiding van dit kabinet bijvoorbeeld ook 800 mln. van het
Waddenfonds naar het Noorden. Ik wil nog even iets anders zeggen. Ik heb heel
veel kritiek op deze minister gehad, maar zij heeft samen met andere ministers
de moed gehad om het dogma van de Zuiderzeelijn te doorbreken en dat geld
goed te besteden om het doel van meer banen in het Noorden te bereiken. Dat
heeft u nooit gedurfd. De Partij van de Arbeid en de PvdA-bestuurders in het
Noorden zijn aan dat dogma blijven hangen, zij hebben er een prestigeproject
van gemaakt en zij hebben het doel daarbij helemaal vergeten.Mevrouw Dijksma (PvdA):Voorzitter. Ik heb vandaag juist geprobeerd om het hartgrondig oneens
te zijn met de uitkomst en het voorgenomen besluit, maar daarbij waardering
te hebben voor het proces. Ik hoop dat u dat goed verstaan
heeft. Ik ben van mening dat wij ook in deze Kamer kritisch moeten blijven
kijken naar alle projecten die langskomen. Maar daarbij moeten wij dan niet
met twee maten gaan meten. Wij moeten niet op het moment dat er een A6/A9
moet worden aangelegd, snel door de bocht gaan, terwijl wij op het moment
dat er een ov-verbinding naar het Noorden moet komen, opeens zeggen: nu gaan
wij de Duivesteijnbijbel er even bijslepen. Zo werkt het dus niet!De heer Hermans (LPF):Voorzitter. Op 21 december 2001 stuurden minister Netelenbos van
Verkeer en Waterstaat en minister Pronk van VROM een brief aan de Tweede Kamer
waarin het toenmalige kabinet concludeerde dat op basis van de Verkenningen
een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden een bijdrage levert
aan de gestelde projectdoelstellingen. Het kabinet stelde dit ondanks de resultaten
die bekend waren van het NEI, het huidige ECORYS, de CPB-rapporten en de waarschuwende
woorden van de VROM-Raad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Deze stelden
dat de gewenste effecten grotendeels zouden uitblijven, dat de maatschappelijke
kosten veel groter zouden zijn dan de baten en dat zodoende elke vorm van
een Zuiderzeelijn maatschappelijk onrendabel is.De economische impuls werd door dat kabinet relatief fors genoemd, ondanks
de resultaten en de feiten die bekend waren. Er zou geen bijdrage geleverd
worden aan de oplossing van de problemen zoals geformuleerd door de commissie-Langman.
De werkloosheid neemt nauwelijks af. De baten zijn voor een groot deel herverdelingseffecten.
Dit is een typisch voorbeeld van de vroegere omgang met grote projecten. Willens
en wetens werden de feiten ietwat anders voorgesteld of niet vermeld om er
maar voor te zorgen dat projecten doorgang zouden vinden. Ik noem het maar
de "keizer heeft kleren aan"-aanpak.Na de rapportage van de TCI stond zowel het kabinet als de Kamer voor
een lakmoesproef aangaande een nieuwe omgang met infrastructurele projecten.
Wat het kabinet betreft, kan ik niet anders dan tot de volgende conclusie
komen: hulde, hulde en nog eens hulde! Dit is het eerste kabinet dat durft
te stellen dat de keizer geen kleren aan heeft; een faliekante breuk met het
verleden waarvoor ik namens mijn fractie graag mijn waardering uitspreek.
Wat de Kamer betreft, houd ik mijn hart echter vast. Vorig jaar leek ook de
Kamer voldoende leervermogen te hebben om tot verandering te komen. Dit jaar
ziet het er politiek alweer anders uit. Het enige verschil dat ik kan opmerken
met vorig jaar, is dat de verkiezingen een jaar dichterbij zijn gekomen.Vanuit het vindingrijke Noorden wordt op dit moment een drietal argumenten
aangedragen: politici moeten visie hebben, de maatschappelijke kosten-batenanalyse
deugt niet én afspraak is afspraak. Het is me nogal wat voor zo'n groot
project.De heer Van Hijum (CDA):Voorzitter. Terugkomend op het punt of de Kamer heeft geleerd van de lessen
van de TCI vraag ik de heer Hermans of hij kan uitleggen wat volgens hem die
lessen eigenlijk waren. Was constatering nr. 1 van de TCI niet dat het niet
zo mag zijn dat de Kamer nooit meer een besluit durft te nemen over een groot
project? Was de constatering niet dat de Kamer gewoon de kosten, baten en
risico's op een rij moet zetten, zich een oordeel moet vormen en vervolgens
besluiten moet durven nemen?De heer Hermans (LPF):Voor het nemen van besluiten ben ik altijd. Als er één les
is geweest die de TCI heeft opgeschreven, is het wel dat het altijd het primaat
van de politiek blijft om beslissingen te nemen, ook slechte.Hoe kan er met een beroep op visie van politici worden gevraagd om een
project uit te voeren dat wat de maatschappelijke kosten-batenanalyse betreft
nog veel negatiever uitpakt dan de hsl en de Betuweroute? Moet er geen licht
zijn op enige economische betekenis?De heer Van der Staaij (SGP):Voorzitter. Ik ben het er van harte mee eens als collega Hermans oproept
de lessen van de TCI serieus te blijven nemen, ook als die van wat langer
geleden zijn. Mijn vraag is of hij niet een benadering kiest waarbij de modellen
bijna de politieke beslissingen dicteren. Is de politiek dan niet maar een
lastige factor om rechtstreeks vanuit de modellen te kunnen zeggen wat er
moet gebeuren?De heer Hermans (LPF):Nee, ik sta ook volledig achter de les dat het uiteindelijk aan de politiek
is om beslissingen te nemen, welke dan ook en zeker niet alleen maar vanuit
modellen redenerend, maar ik heb de laatste tijd te vaak gehoord dat de nu
gehanteerde modellen ertoe zouden leiden dat er nooit meer infrastructuur
aangelegd zou worden. Dit is pertinent onjuist, want in de Randstad, waar
sprake is van dichte bevolking en congestie, komen openbaar vervoer en openbaarvervoerprojecten
er als zeer positief uit. Het zal dus niet het geval zijn.Het is in dit kader goed om aan te geven wat een negatieve maatsschappelijke
kosten-batenanalyse eigenlijk is. Alle positieve bijdragen aan regionale doelstellingen
voor het Noorden worden tenietgedaan door een sterk negatieve maatschappelijke
invloed. Voor mij vormt dit een sterk argument, maar ik zal wel tot de visielozen
behoren.Ik heb eerder in een interruptiedebatje al iets gezegd over de maatschappelijke
kosten-batenanalyse en het werk van de Rijksuniversiteit Groningen. Ik wil
er nu nog een aantal dingen over zeggen. Het lijkt erop dat de Rijksuniversiteit
Groningen in dezen dezelfde positie aan het innemen is als Nyfer/Bomhoff ooit
voor de Betuweroute innam. Ik vind dat niet fraai. Vandaag kwam er een actualisatie
van de MKBA van de rijksuniversiteit, nadat op 5 november 2004 de baten
al eens negatief waren bijgesteld. Vandaag bereikte ons twee uur voor dit
debat het volgende persbericht: De Zuiderzeelijn heeft wel positieve baten;
de lijn leidt tot 3900 banen meer. Ik moest daar even aan denken toen mevrouw
Dijksma stelde dat de werkloosheid in Oost-Groningen 20% was. Ik heb
een snelle rekensom gemaakt. In de hst-variant van 5,5 mld. kom je, als je
daarvoor kiest, op 14,5 mln. per baan. Waarvan acte.Wat mijn fractie betreft, stopt de Zuiderzeelijn binnenkort niet in Groningen,
maar in Den Haag. Wij kunnen het beleidsvoornemen van het kabinet daarom steunen.
Wij zullen geen investeringen voor onze rekening nemen die het Noorden niets
opleveren. Wij willen zo snel mogelijk de economische structuur van het Noorden
verbeteren, wat betekent dat een goed transitiepakket moet worden gevonden.
Graag horen we, vanwege de krantenberichten, van de minister van VW hoe
het zit met de noordelijke bestuurders; ik zag ze net hartgrondig nee schudden
toen werd opgemerkt dat ze daar niet over wilden praten.Uit de structuurvisie rest maar één conclusie: een snelle
ov-verbinding is geen effectieve oplossing. Geconstateerde problemen worden
er niet mee opgelost, nieuw onderzoek kan en zal hieraan niets veranderen.
Volgens het onderzoek dat is gedaan, valt daar niet aan te ontkomen –
tenzij we wel héél creatief gaan rekenen. Aan de drie elementaire
voorwaarden voor een succesvol project voldoet de Zuiderzeelijn immers niet:
grote voordelen voor grote groepen gebruikers, de voordelen moeten niet te
ver in de toekomst liggen en er moeten geen extreme kostenposten zijn. Welnu,
alledrie deze voorwaarden vallen negatief uit.Mijn fractie wil wel zo snel mogelijk aan de slag met de Noordvleugel.
Wij horen graag hoe de minister dit ziet. Wanneer valt het transitiepakket
te verwachten, wat voor uitstel valt te verwachten als we nog verder gaan
onderzoeken? Dat transitiepakket gaat nog een zware opgave worden. De laatste
toetsing wees uit dat het bij het huidige pakket om 0,5 mln. per baan aan
investeringen zou gaan. Dat is absoluut beter dan de 14,5 mln. voor de Zuiderzeelijn,
maar wij zien dat hier nog heel veel werk moet worden gedaan. Wij zijn dan
ook geen voorstander van het uitschrijven van een cheque van 2,8 mld. op dit
moment; eerst goede projecten, dan pas kijken naar de financiering.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Niet het gezonde verstand, maar degelijk onderzoek heeft de
stekker getrokken uit de prestigieuze zweeftrein of hsl. Ruim vier jaar na
het besluit om de treinverbinding tussen Noord-Nederland en de Randstad te
verbeteren, zijn wij nu niet veel verder dan dat wij weten hoe het níet
moet. Er zijn miljoenen uitgegeven aan onderzoeken naar prestigieuze vervoermiddelen
die op voorhand al onhaalbaar leken. Na een onderzoek van 6,3 mln. is ook
de minister hiervan overtuigd en zijn wij na vier jaar terug bij af. Die uitkomst
kon eenieder op tien vingers natellen. Als klap op de vuurpijl zet de minister
maar meteen een streep door iedere goede verbindingen naar het Noorden.In de structuurvisie wordt met name aandacht gegeven aan de zweeftrein
en de hsl. De terugvalopties van intercity en Hanzelijn-plus of -plus-plus-plus
zijn wel enigszins uitgewerkt, maar laten toch ruimte open. De conclusie van
de minister dat nut en noodzaak van de Zuiderzeelijn niet konden worden aangetoond,
delen wij dan ook niet: mijn fractie denkt dat hier wel degelijk aantoonbare
verbeteringen te behalen zijn, maar dan wel door de eerste twee terugvalopties
goed uit te werken.Minister Peijs wil afzien van de Zuiderzeelijn en het gereserveerde geld
gebruiken voor allerlei infrastructurele projecten. Ze kiest hierbij niet
meer primair voor openbaar vervoer. Dit vindt de SP heel teleurstellend, maar
ook verwonderlijk. Eind 2001 was de bijdrage voor de Zuiderzeelijn bewust
op 2,73 mld. gesteld omdat zo in ieder geval een intercityverbinding betaalbaar
zou zijn. Dit geld werd gereserveerd voor de verbetering van openbaar vervoer
tussen Noord-Nederland en de Randstad. Is de minister het met me eens dat
dit geld zowel ten goede moet komen aan het vervoer in Noord-Nederland als
in de Noordvleugel? Is zij ook met mij eens dat er moet worden ingezet op
de verbetering van de verbinding tussen beide landsdelen? Is de minister bereid
om duidelijk aan te geven dat dit geld bestemd is voor projecten in het openbaar
vervoer en er dus niet nog meer geld gaat naar wegen?Nu lijkt een gevecht te gaan plaatsvinden om de 2,8 mld. De provincies
en gemeenten in Noord-Nederland willen het geld uitgeven, maar ook vanuit
de Noordvleugel komen hier ideeën over. De NS heeft een voorstel, ProRail
heeft ideeën; het lijkt wel zoveel mensen, zoveel wensen. Het is aanlokkelijk
om hier nu aan mee te gaan doen, maar het lijkt mij beter als wij ons tot
de hoofdlijn beperken: onverkort vasthouden aan goed openbaar vervoer tussen
Noord-Nederland en de Randstad. Wanneer ik over openbaar vervoer spreek, dan
heb ik het niet over een verbinding met afwijkende prijzen. Dus geen dure
snelle lijn en een goedkope trage; dat is geen openbaar vervoer. De puur ruimtelijke
en economische meerwaarde van een snelle openbaarvervoersverbinding tussen
Schiphol en Groningen is volgens de minister zeer beperkt. Nu is er bij openbaar
vervoer ook nog een sociale meerwaarde te bedenken. De minister geeft aan
ook de sociale component en de duurzaamheid van het openbaar vervoer te erkennen,
maar waar kan ik dit in de structuurvisie terugvinden? Zou de treinverbinding
tussen beide landsdelen niet juist sociaal en duurzaam goed scoren?De minister dreigt te kiezen voor de auto in plaats van voor het openbaar
vervoer. De SP-fractie ziet echter nog kansen voor een snelle intercityverbinding
of het versnellen van de Hanzelijn. De huidige reistijd tussen Schiphol en
Groningen kan met de Hanzelijn-plus 40 minuten worden verkort, en met de intercity
zelfs 55 minuten; dit is een versnelling van 40%. Wellicht zou een
goede intercity bovendien mensen kunnen bewegen om niet meer over de A6 te
scheuren, maar in de trein plaats te nemen. Heeft de minister hierin enig
inzicht?Het zou goed zijn als wij in Nederland niet meer zouden inzetten op een
geheel ander systeem of op een heel ander spoor. Juist als er allerlei treinen
over de Zuiderzeelijn of de Hanzelijn-plus kunnen rijden, zou zo'n lijn wellicht
ook voor het goederenvervoer gebruikt kunnen worden. Heeft de minister hierover
voorspellingen?De NS geeft aan dat zijn idee van de NoordLink niet serieus is bezien,
en ook het RER-systeem, waar ProRail enthousiast over is, is nog niet uitgewerkt.
Almere geeft aan dat een hst of RER-lijn geen goede oplossing is voor de Noordvleugel.
Dat vind ik vreemd gelet op wat de minister in haar brief schrijft. Deelt
zij die mening?Er zijn dus nog oplossingen denkbaar. Is de minister bereid deze verder
uit te werken en af te wegen? De SP-fractie ziet wel degelijk nog mogelijkheden
om het openbaar vervoer een impuls te geven. De conclusie van de minister,
dat wij af moeten zien van een snelle verbinding, verwonderde mij in eerste
instantie, maar toen ik haar verbazing las over het feit dat mijn fractie
zich achter een snelle verbinding schaarde, toen werd het mij duidelijk; de
minister heeft zich blindgestaard op de hsl-zweeftreinopties. Wij zijn jaren
verder, het Noorden heeft het nakijken en de mogelijkheden die er lagen, maar
minder prestigieus zijn, zijn niet eens serieus in beeld gekomen. Beter ten
hele gekeerd dan ten halve gedwaald; uiteindelijk zijn wij allemaal noorderlingen.De heer Van der Staaij (SGP):Voorzitter. Er komt geen Zuiderzeelijn tussen Schiphol en Groningen als
het aan het kabinet ligt. Het is uniek te noemen dat in zo'n vergevorderd
stadium een voornemen wordt geuit om een dergelijk megaproject af te blazen.
Het voornemen tot dit kabinetsbesluit komt niet uit de lucht vallen, maar
sluit aan op de vernietigende conclusies van de commissie-Duivesteijn over
de grote projecten, en de scherpe waarschuwingen van deze commissie ten aanzien
van dit megaproject.In het verleden heeft de SGP-fractie zich geen tegenstander betoond van
de komst van een betrouwbare en snelle verbinding naar het Noorden met het
oog op het verbeteren van de bereikbaarheid van het Noorden en de stimulering
van de regionale economische ontwikkeling. Wel hebben wij nooit iets gezien
in de magneetzweeftrein; die had alle ingrediënten in zich voor een peperduur
prestigeobject. Bovendien zou er sprake zijn van een modaliteit die geen aansluiting
kent op de overige vervoersnetten in ons land. Nederland dient zich niet te
laten gebruiken als proeftuin voor dergelijke risicovolle nieuwe vindingen
door consortia van multinationals. Mijn fractie was echter geen tegenstander
van een snelle en adequate conventionele spoorverbinding. Ook aansluiting
op het hsl-net was wat ons betreft denkbaar.Ondanks die positieve grondhouding hadden wij een aantal vragen, die in
de loop van de tijd steeds indringender werden. Het economische zwaartepunt
in Europa verschuift steeds meer naar het zuiden. Ligt dan een dure verbinding
de andere kant op wel in de rede? Hoe verhoudt de doelstelling om de Randstad
zo dicht mogelijk bij het Noorden te brengen zich tot het gewenste vervoersbeleid?
Het valt niet uit te sluiten dat met een snelle verbinding nogal wat mensen
in het Noorden gaan wonen, terwijl zij in de Randstad werken. Is dat gewenst,
uit oogpunt van mobiliteitsbeheersing, en wat zijn de gevolgen voor de plaatselijke
bevolking? Steeds meer onderzoeken wijzen op het geringe aantal extra arbeidsplaatsen
in het Noorden als gevolg van de Zuiderzeelijn. Is dat niet te schamel, als
wij het afzetten tegen de enorme kosten? Kan het geld niet efficiënter
worden benut? Deze vragen zijn onderwerp geweest van studies, en zij zijn
gewogen in het nieuwe TCI-toetsingskader. Verschillende raden kwamen tot de
conclusie dat de aanleg van de lijn niet of nauwelijks zal bijdragen tot het
oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek van de Noordvleugel, noch overtuigend
zal bijdragen tot het wegwerken van de economische achterstand van de noordelijke
provincies. Strategische doelen die met de aanleg zijn beoogd, zouden niet
worden behaald. Een regiospecifieke benadering lijkt effectiever dan de Zuiderzeelijn.Als wij dit op ons laten inwerken, kunnen wij ons voorstellen dat het
kabinet, gelet op de kennis die wij nu hebben, de aanleg van de Zuiderzeelijn
nog eens goed wil heroverwegen. Het is immers maatschappelijk onverantwoord
om door te gaan op een route die wij vanuit kosten-batenoptiek niet zomaar
voor onze rekening kunnen nemen. Dan geldt inderdaad het adagium: beter ten
halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Er is echter ook een andere kant. Wij
hechten zeer aan de betrouwbaarheid van het Rijk jegens de regio's. Dit brengt
ons ertoe om in de besluitvorming de zorgvuldigheidslat heel hoog te leggen,
in het licht van alle afspraken en toezeggingen, die soms van lang geleden
dateren. Wij moeten alle serieuze alternatieven goed tegen het licht houden.
Zo bezien vragen wij ons af of alle mogelijkheden zijn uitgeput. Verdwijnt
nu uiteindelijk toch niet te gemakkelijk elke conventionele spoorverbinding
naar het Noorden uit beeld? Is de conclusie die men getrokken heeft onontkoombaar,
of is het denkbaar om de aanleg van een minder kostbare intercityvariant of
hst-variant als optie open te houden? Mijn factie zou die deur niet helemaal
willen dichtgooien, en vindt dat dit nog serieus moet worden bezien.De inspraak loopt nu. Er zijn heel wat inspraakavonden geweest, waarin
veel zaken naar voren zijn gekomen. Heeft wat daaruit naar voren is gekomen
het kabinet nog tot nieuwe inzichten gebracht? Wij zouden graag de kosten
en de baten van de zojuist genoemde opties willen leggen naast de kosten en
de baten van de regiospecifieke maatregelen die nu in overleg met het Noorden
worden geïnventariseerd. Wij willen een scherpe vergelijking kunnen maken
tussen de kosten en baten van een sobere Zuiderzeelijnvariant en die van beoogde
regiospecifieke maatregelen. Aan de hand daarvan kan de knoop zo goed mogelijk
en definitief worden doorgehakt, het liefst in goed overleg met het Noorden.
Ik weet niet precies van wie deze wijsheid afkomstig is, maar ik meen begrepen
te hebben dat je, als je een noorderling wilt overtuigen, hem eerst volmondig
gelijk moet geven. Pas dan begint hij te twijfelen. Wellicht is dat een wijsheid
die ons hier verder kan helpen. Mocht er geen enkele variant van de Zuiderzeelijn
uit rollen, dan verplichten hoe dan ook de afspraken en toezeggingen uit het
verleden het Rijk tot het nemen van andere maatregelen die de positie van
het Noorden versterken. Het gereserveerde geld dient primair ten behoeve van
het Noorden te worden ingezet en mag naar de mening van mijn fractie niet
zonder dwingende reden worden uitgesmeerd.De heer Van der Ham (D66):Voorzitter. De Zuiderzeelijn en de verschillende alternatieven zijn bestudeerd
in de Structuurvisie Zuiderzeelijn. Het zijn middelen om een probleem op te
lossen in het Noorden, en niet meer dan dat. Het probleem van Noord-Nederland
is iedereen bekend. Er is een gebrek aan economische en ruimtelijke structuur
en er is het probleem van de Noordvleugel met files tussen Schiphol, Almere
en Amsterdam. De centrale vraag is hoe wij die problemen oplossen. Is de Zuiderzeelijn
of een van de alternatieven een oplossing? Vanuit dat uitgangspunt voeren
wij dit debat. Dat doet D66 al jaren. Wij blijven weg bij allerlei symboolpolitiek
en prestige-ideeën. Ook vanuit een minderwaardigheidscomplex willen wij
dit probleem niet bekijken, van waaruit toch heel vaak de discussie wordt
gevoerd. Als wij het Noorden echt serieus willen nemen, moeten wij niet de
eigenwaarde en de enorme lokale potentie afhankelijk maken van een symbolisch
prestigeproject, wat het Zuiderzeelijntraject inmiddels een beetje is geworden.Ik verwijt het de noordelijke bestuurders ook wel dat zij de discussie
over de enorme problemen in het Noorden langs de lijnen hebben gevoerd van
die Zuiderzeelijn, alsof dat de grote oplossing is van alle problemen van
het Noorden. Dat is gewoon niet zo, hetgeen uit alle cijfers
blijkt. Dat vind ik een tekortkoming van die bestuurders. Ik vraag ook een
beoordeling van het kabinet van die houding en van de positie die deze bestuurders
nu innemen, die eigenlijk over niets anders willen spreken dan over de Zuiderzeelijn.De heer Van Hijum (CDA):Hoe komt het toch dat men in het Noorden zo hecht aan deze spoorlijn,
als het allemaal weggegooid geld is? Hoe komt het dat mensen in plaatsen als
Emmeloord en Drachten, die nu niet aan een spoorlijn liggen, dat zo graag
willen? Zou dat toch iets te maken kunnen hebben met de wens van goed openbaar
vervoer in de regio en de wens om een bepaalde ontwikkeling langs een as mogelijk
te maken?De heer Van der Ham (D66):Hierover is veel gesproken in de afgelopen jaren, waarbij allerlei opvattingen
in de wandelgangen, ook over de Zuiderzeelijn, niet werden uitgesproken in
debatten, ook in deze Kamer. Daarmee is de illusie in stand gehouden dat de
Zuiderzeelijn er zou komen en een oplossing zou zijn voor al die grote problemen.
Dat heeft sterk bijgedragen aan het wantrouwen van veel noorderlingen in Den
Haag. Dat begrijp ik vanuit die geschiedenis heel goed, net als de boosheid
over het afschieten van de lijn. Dat wil niet zeggen dat wij om die reden
dan maar voor die lijn moeten zijn. Ik kom er nog over te spreken dat wij
iets zullen moeten doen voor het openbaar vervoer in het Noorden.De heer Slob (ChristenUnie):Speelt niet ook een rol dat meerjarige afspraken waren gemaakt over steun
aan het Noorden en dat die eenzijdig zijn doorbroken door de keuzes van het
kabinet in het kader van Pieken in de Delta, die ook door D66 zijn gesteund?De heer Van der Ham (D66):Ik meen dat het investeren in de kracht van gebieden een heel goede lijn
is van het kabinet, dat wij daarin dan ook volmondig hebben gesteund. Wij
willen niet van het Noorden een soort Randstad maken, of omgekeerd. Wij moeten
uitgaan van de grote potenties die in bepaalde regio's bestaan. Wat ons betreft,
zou men bijvoorbeeld in het Noorden moeten investeren in de enorme potenties
op het gebied van energie. Het probleem is dat wij heel lang een soort eenvormigheid
hebben willen betrachten voor het hele land, waarbij iedereen hetzelfde is
en waarbij iedereen in hetzelfde moet investeren.De heer Slob (ChristenUnie):U maakt verwijten aan het Noorden. Dat is uw goed recht. Wel is het vervelend
dat het Noorden zich in deze Kamer niet kan verdedigen, al komt dat misschien
op een later moment wel. De vraag is of die verwijten terecht zijn, omdat
hier keuzes zijn gemaakt over de steun aan het Noorden, los van de Zuiderzeelijn.
Dat heeft heel veel woede losgemaakt in het Noorden, waarbij ik mij iets kan
voorstellen in het kader van die meerjarige afspraken en van de evaluaties,
waarin stond dat men op de goede weg was. U staat zelf dus misschien wel aan
de basis van een deel van de woede die in het Noorden is ontstaan.De heer Van der Ham (D66):Ik veronderstel dat heel veel van de woede wel gaat over de Zuiderzeelijn,
de afspraken daarover en de onhelderheid. Overigens heb ik het kabinet geen
andere dingen horen zeggen over de noodzaak tot investeren in het Noorden.
Dat moet gebeuren. De werkgelegenheid daar moet worden gestimuleerd. Maar
het moet anders gebeuren dan het in het verleden is gegaan, omdat die inzet
blijkbaar onvoldoende effect heeft gesorteerd. Ik steun het kabinet van harte
dat het wil inzetten op de krachten van het Noorden en niet probeert de zwakten
te camoufleren met heel veel subsidies die uiteindelijk niet het beoogde effect
zullen gaan sorteren.Ik ben van mening dat deze eerlijkheid uiteindelijk het beste zal blijken
te zijn voor het Noorden. Eerlijkheid duurt gewoon het langst. Wanneer er
in het verleden verkeerde afspraken zijn gemaakt, moet je het bestuurlijk
lef hebben om die te durven doorbreken. Dan moet je durven zeggen dat je iets
anders gaat doen, omdat dat misschien wel beter is voor het Noorden. Dat is
mijn instelling, niet alleen bij dit debat. Het is ook de instelling van D66
bij de andere debatten over economische structuurversterking in het Noorden.Wij zijn dus altijd al kritisch geweest over de Zuiderzeelijn. Dat hebben
wij alleen maar bevestigd gezien door de commissie-Duivesteijn, het Centraal
Planbureau, de Stichting Economisch Onderzoek Amsterdam en de VROM-Raad. Al
deze instituten en onderzoeksinstellingen hebben gezegd dat wij het niet moeten
doen. Wij stonden dus niet alleen in onze afweging. Gelukkig zijn steeds meer
partijen zo eerlijk geweest om het openlijk te durven zeggen. Mevrouw Dijksma
en de heer Hofstra hebben uiteindelijk het lef gehad om het te durven zeggen.
Daarvoor heb ik hen destijds gecomplimenteerd. Het is nogal wat om op een
dergelijk punt terug te moeten komen omdat je ziet dat het niet werkt. Ik
hoop dat zij ook in dit debat hun eerdere standpunt zullen handhaven. Het
Noorden heeft veel meer aan eerlijkheid en aan afspraken die echt zullen werken
voor de werkgelegenheid, dan aan symboolpolitiek.Het was enigszins verrassend dat vorige week de indruk werd gewekt dat
deze partijen, en ook het CDA, hierop toch weer terugkwamen. Zij lieten het
beeld bestaan dat de Zuiderzeelijn toch wel weer doorgang zou kunnen gaan
vinden. Wat is er dan eigenlijk veranderd, behalve dat een paar honderd demonstranten
op het Plein hebben gestaan? Zijn de werkgelegenheidsprojecten aangewezen
en bevestigd door allerlei onderzoeken? Dat is niet het geval. Volgens het
Centraal Planbureau is het alleen maar meer bevestigd dat het niet moet gebeuren.
Toch heeft men het Noorden opnieuw aan het lijntje gehouden. Ik richt deze
woorden vooral tot het CDA. De indruk is gewekt dat het misschien toch nog
voor elkaar zal komen. Dat vind ik heel jammer. Het is niet eerlijk tegenover
het proces ten aanzien van de Zuiderzeelijn.De heer Van Hijum (CDA):Dit verrast mij toch wel enigszins. Ik wil dit beeld ten behoeve van de
geschiedschrijving graag rechtzetten. Ons standpunt is de afgelopen jaren
consistent geweest. Wij hebben onze voorkeur voor de Zuiderzeelijn nooit onder
stoelen of banken gestoken. Er is een nieuwe nut- en noodzaakdiscussie, die
voor ons aanleiding vormt om er nog eens goed naar te kijken. Tot nu toe zijn
wij niet overtuigd van het ontbreken van nut en noodzaak van een goede spoorlijn.
Ik begrijp daarom niet zo goed dat de heer Van der Ham zijn kritiek ook op
het CDA richt.De heer Van der Ham (D66):Ik zou zelfs willen zeggen: met name op het CDA. Ik heb mijn collega's
van de Partij van de Arbeid en de VVD niet zonder reden genoemd. Ook al kan
ik hen wel betichten van enige wankelmoedigheid vanwege het feit dat zij toch
weer hun hand uitsteken en net doen alsof er echt nog wel een mogelijkheid
bestaat voor de snelle verbinding, zij zijn in ieder geval heel wat helderder
dan het CDA. Als uit alle onderzoeken blijkt dat de Zuiderzeelijn niet het
effect zal hebben dat er van wordt verwacht en de heer Van Hijum nog steeds
zegt dat het een aardig idee is, is hij minder bij de les dan de Partij van
de Arbeid en de VVD. Dat verwijt maak ik het CDA.De heer Van Hijum (CDA):Ik weet niet of de heer Van der Ham heeft opgelet bij wat er zojuist allemaal
over is gezegd. Naar mijn inschatting begint zich een redelijk brede Kamermeerderheid
af te tekenen voor het op zijn minst onderzoeken van de mogelijkheden van
de hogesnelheidstrein. Dat zou ermee te maken kunnen hebben dat er vanuit
het Noorden geweldig veel draagvlak voor bestaat. Niet alleen dat, men is
ook nog eens een keer bereid om er ruim 1 mld. in te investeren. Daarvoor
sluit de heer Van der Ham zijn ogen.De heer Van der Ham (D66):Ik heb de heer Hofstra in dit debat nog niet gehoord, maar ik heb mevrouw
Dijksma in haar bijdrage wel uitdrukkelijk horen onderstrepen dat de uitkomst
van dit onderzoek nog steeds kan zijn dat de Zuiderzeelijn uiteindelijk niet
haalbaar blijkt en dat het erg moeilijk wordt om de Zuiderzeelijn financieel
goed te onderbouwen met de effecten die deze heeft op de economische groei
in het Noorden. Dat heeft zij gezegd. Ik hoop althans dat zij dat bedoelde.
Vanuit electorale overwegingen kan ik haar niet verwijten dat zij nog één
poging wil wagen. Zij heeft ook veel kiezers in het Noorden. Die heeft zij
net gewonnen. Zij wil deze niet snel kwijt. Dat begrijp ik allemaal. Maar
de heer Van Hijum gaat nog veel verder. Hij deelt niet eens de analyse van
mevrouw Dijksma. Ik hoop dat zij deze nu zal bevestigen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik ben blij dat de heer Van der Ham weer meer van mij houdt dan van de
heer Van Hijum. Dat is volkomen terecht.De heer Van der Ham (D66):Hoe kan ik anders.Mevrouw Dijksma (PvdA):Maar als ik op zoek was naar een woordvoerder, zou de heer Van der Ham
niet zijn aangenomen.De heer Van der Ham (D66):Daar zou ik mij niet eens voor lenen. Dat mevrouw Dijksma kennelijk toch
iets wankelmoediger is dan ik kwalificeert mij er ook niet voor.Mevrouw Dijksma (PvdA):Mijn fractie heeft een heldere inzet gekozen. Wij vinden dat de regering
de hst een echte kans moet bieden. Al voordat de heer Van der Ham het mij
vroeg, heb ik gezegd dat, als je een inzet kiest waar je voor gaat, dat nog
niet per definitie de uitkomst is. Die eerlijkheid moet je opbrengen. Wat
wij niet laten gebeuren is dat wij het Noorden laten zakken.De heer Van der Ham (D66):Het is al helemaal niet mijn bedoeling om het Noorden te laten zakken.
Sterker nog, ik denk dat wij het Noorden eerder laten zakken door het met
symboolpolitiek op te zadelen en niet eerlijk te zijn. Ik verwijt dat de PvdA
net iets minder dan het CDA. Daar moet mevrouw Dijksma het voor vandaag mee
doen.Mevrouw Dijksma (PvdA):D66 waarschuwt voor de laatste keer!De heer Van der Ham (D66):Zo is het!Vanuit het Noorden wordt mij een verwijt gemaakt dat mij wel raakt. Dat
is ook het enige verwijt uit het Noorden dat mij wel raakt, namelijk dat het
afschrijven van de Zuiderzeelijn visieloos is, omdat wij die lijn zouden moeten
zien in Europees verband. Er wordt gezegd dat Duitsland en Scandinavië
interesse zouden hebben in het doortrekken van die lijn.Nu is daar tot nu toe eigenlijk nog niets van gebleken. Natuurlijk horen
wij ook wel eens wat. Er zouden Duitsers geïnteresseerd zijn of het een
interessante gedachte vinden. Er staat echter niets op papier en er is niets
afgesproken.Als mijn laatste handreiking voor de Zuiderzeelijn merk ik op dat, mocht
blijken dat Duitsland en de Scandinavische landen echt geïnteresseerd
zijn in het doortrekken van die lijn, ik er nog wel eens over wil nadenken.
Zijn er aanwijzingen voor? Wil de minister dat nog eens onderzoeken? Gunt
zij het Noorden de mogelijkheid om dat nader te beschouwen? Dan is er misschien
toch nog een argument om over de Zuiderzeelijn te spreken dan wel de Zuiderzeelijn
definitief af te strepen.Wat moet er dan wel voor het Noorden gebeuren? Allereerst moet het geld
dat is gereserveerd voor de Zuiderzeelijn ook daadwerkelijk in de oplossing
van de problemen van het Noorden worden geïnvesteerd. De minister heeft
aangekondigd dat de 2,73 mld. niet gebruikt zal worden voor wegen bij Almere,
maar wel voor openbaar vervoer daar, dit terwijl er al 4,5 mld. klaar ligt
om geïnvesteerd te worden in wegen in de regio? Hoeveel van de 2,73 mld.
wil de minister nu overhevelen naar Almere? Waarom kan niet een deel van de
4,5 mld. worden geïnvesteerd in openbaar vervoer in plaats van in wegen?Natuurlijk zijn er nog al die andere projecten, waar wij het later over
zullen hebben: de A4, de A9 en de IJmeerverbinding. Dat is één
pakket. Als daar extra geld bij moet, omdat wij Almere moeten helpen met de
ontsluiting, is dat voor D66 zeker bespreekbaar.Ook andere maatregelen die moeten worden genomen om de economische structuur
van het Noorden te verbeteren moeten worden besproken. Eerder hebben wij al
gesproken over het Kolibripoject, dat door het Noorden wordt aangeboden. Daarmee
kan het openbaar vervoer in het Noorden worden verbeterd. Hoe staat de minister
daar tegenover? Welke andere bestedingen van het geld acht de staatssecretaris
van Economische Zaken mogelijk?De Hanzelijn-plus is een lijn naar het Noorden waar wij altijd wel sympathie
voor hebben gehad. De minister heeft +140 en +200 onderzocht. Wij verzoeken
haar de +160-variant verder te onderzoeken. Dat is wellicht ook een bijdrage
aan een snellere verbinding naar het Noorden.Natuurlijk kunnen wij ook weer onderzoek doen naar de hst. Onderzoek alles,
maar behoud wel het goede! Het goede dat wij het afgelopen
jaar hebben opgebouwd, is de eerlijkheid tegenover het Noorden dat wij niet
garanderen dat daar een snelle lijn heen gaat die niet economisch uit kan
en geen effect zal hebben. Dat goede zou ik niet verloren willen zien, alleen
uit electorale overwegingen, die wellicht meespelen bij het innemen van een
standpunt door een aantal partijen.Mevrouw Gerkens (PvdA):Ik verbaas mij over het verzoek van de heer Van der Ham om de Hanzelijn-plus
te onderzoeken. Wij hebben ook gesproken over intercityverbindingen. Al die
opties zijn niet goed onderzocht. Is hij er nu voor om ze goed te onderzoeken?De heer Van der Ham (D66):Ik heb begrepen dat de 160 km/u-variant in ieder geval interessant kan
zijn, dus ik heb enige hoop dat die iets meer zal kunnen opleveren dan het
resultaat van het onderzoek tot nu toe. Ik zou dan ook zeggen: geef deze variant
een kans. Het is altijd onze inzet geweest om de Zuiderzeelijn niet aan te
leggen, maar beter gebruik te maken van de Hanzelijn.Mevrouw Gerkens (SP):Dan moet ik concluderen dat de heer Van der Ham wel heel grote woorden
heeft gebruikt, maar dat hij nu toch ook wil bekijken wat er nog mogelijk
is met de Hanzelijn.De heer Van der Ham (D66):Volgens mij zijn dat de grote woorden die ik ook al een jaar en twee jaar
geleden heb uitgesproken, trouwens net als u, want u bent ook een aanhanger
van de Hanzelijn. Ik zeg dus eigenlijk nog steeds hetzelfde: probeer de Hanzelijn
op te werken tot een lijn waar ook andere delen van het Noorden iets aan kunnen
hebben.De heer Slob (ChristenUnie):U hebt een paar keer het woord eerlijkheid gebruikt, ik wil proberen om
een eerlijke samenvatting van uw betoog te geven. Klopt het dat u het voorgenomen
besluit van de regering nog niet ondersteunt, maar dat u wilt bezien of er
in Europees perspectief nog wel mogelijkheden voor de Zuiderzeelijn zijn,
dat u de Hanzelijn-plus-variant ook nog overeind wil houden, met name de 160
km/u-variant, en dat u zo nodig ook extra geld voor Almere wilt voteren? Is
dit een eerlijke samenvatting van uw betoog waarmee wij straks verder kunnen?De heer Van der Ham (D66):In hoofdlijnen is dat het wel. En ik zeg erbij dat het doortrekken van
de Zuiderzeelijn van Groningen naar Duitsland en Scandinavië een uiterst
fantastische variant is, want ik heb er echt nog niets concreets van op papier
gezien, terwijl dit vaak wel als argument wordt gebruikt. Nu, laten wij maar
eens bekijken of dit er nog in zit, maar ik moet eerlijk zeggen dat de kans
op realisering van deze variant wel erg klein is.De heer Van Hijum (CDA):Maar hoe eerlijk is dit verhaal als je bedenkt dat de Hanzelijn-plus ten
minste 3 mld. zal kosten? Dan komt u toch nooit uit met alle wensen op dit
vlak?De heer Van der Ham (D66):Het punt is dat wij op zichzelf altijd een voorstander zijn geweest van
een snelle verbinding met het Noorden, maar dat wij erbij hebben gezegd dat
er geen nieuw tracé voor nodig is, dat het bestaande tracé wel
gebruikt kan worden, maar misschien met een andere uitvoering. En als daar
meer geld bij moet omdat wij een gunstig effect op de economische ontwikkeling
kunnen verwachten of omdat er interessante extra vervoersstromen door zullen
ontstaan, dan is dit voor ons zeker bespreekbaar. Maar dan gaat het wel om
het tracé van de Hanzelijn, niet om dat van de Zuiderzeelijn.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter. Broddelwerk, zo moet ik helaas de door de regering gekozen
bestuurlijke procedure typeren. De partner die het meest bij dit project betrokken
is, is bereid om er 1 mld. aan mee te betalen, bijna de helft van het overheidsbudget,
en de regering neemt een besluit zonder ook maar een begin van overeenstemming
met de betrokken regio. Bovendien heeft de regering het zaakje ook meteen
in de inspraak gebracht, tegen de wens van de Kamer in. En wat heeft die opgeleverd?
Vijf keer nee. Als de regering vond dat het project niet zou moeten doorgaan,
zou het in onze ogen correct zijn geweest om aan te geven wat er met dit geld
gedaan zal worden. Zij zou dit dan zo moeten formuleren dat ook de al zeer
oude toezeggingen in dit verband herkenbaar zijn. Maar omdat de regering dit
niet heeft gedaan, roepen allerlei nieuwbakken PvdA-wethouders nu de gekste
dingen!De Kamer is bedolven onder papier en cijfers, maar waar is de visie? Dit
is geen werkwijze die de VVD na de hele TCI-procedure zou hebben verwacht.
Wij hebben indertijd gezegd – wij formuleerden het misschien wel het
scherpst – dat uit het rapport van de commissie-Duivesteijn is gebleken
dat de rijksoverheid niet meer in staat is, grote projecten beheersbaar uit
te voeren. Dit was een hard oordeel. En warempel, de regering laat zien dat
het inderdaad zo is! Wij vinden het ook een wat angstig besluit, want cijfers,
regels en bureaucratie overheersen, maar waar is de visie, waar is de politieke
durf van de regering? Dit betekent het einde van de infrastructuur in Nederland,
en daar zijn wij heel erg tegen. Het zou misschien aardig zijn om het Critical
review team en zijn werkwijze los te laten op de A2-tunnel in Maastricht,
op de doortrekking van de A6 en op de Tweede Maasvlakte. Ik voorspel u dat
er dan niets meer gebeurt en dat is bijzonder ongewenst.De koerswijziging bij de begrotingsmethodiek is ook heel opvallend. Bij
de Betuweroute werden alle risico's op nul gesteld en alle kansen werden gemaximaliseerd.
Bij de Zuiderzeelijn worden alle risico's gemaximaliseerd en alle kansen worden
op nul gesteld. Dat is precies het omgekeerde en dat kan toch niet waar zijn.
De regering moet zorgen voor beheersbaarheid en uitvoerbaarheid. Taakstellend
moeten wij toch een keer een politiek besluit kunnen nemen om in dit land
iets te realiseren.Het gaat om de economie; dat weten wij allemaal. Bij interruptie heb ik
zo-even echter al gezegd dat wij van mening zijn dat infrastructuur en transitiemodel
niet met elkaar moeten worden verward. Het moet allebei gebeuren: er moet
een goede bereikbaarheid zijn – dat is voor de economie een wezensvoorwaarde –
en daarnaast moet voor Noord-Nederland het transitiepakket goed worden ingevuld.
Wij beperken ons daarom nu vooral tot het onderdeel Verkeer en Waterstaat
en VROM.Wat betreft de hoofdvarianten hebben wij ons al eerder negatief uitgelaten
over de magneettrein en deze is nu weg. De superbus is heel
leuk, maar deze is onzeker en wel zo onzeker dat wij het terecht vinden dat
hij nu buiten beschouwing blijft. Wij hebben er dan nog twee over, te weten
de hsl of, beter gezegd, het kleinere broertje in de vorm van de hst die wat
minder snel gaat, en de Hanzelijn-plus-plus. Die Hanzelijn is er natuurlijk
ook nog en het is zelfs nog erger: als er verder niets gebeurt, wordt de Hanzelijn
aangelegd, want dat is al besloten. Wat ons bijzonder treft, is dat het kabinet
zegt dat die twee varianten beide evenmin kunnen. Daarvan zijn wij niet overtuigd
of nog niet overtuigd. Wij halen dat niet duidelijk uit alle rapporten die
er liggen. Vandaar dat wij het idee steunen waar collega Van Hijum al mee
kwam: maak ten aanzien van de hst nu eens een goede, beleidsrelevante afweging.Wij hoeven geen nieuw ingewikkeld rapport, want wij hebben al papier genoeg.
Wel zouden wij een beleidsrelevante analyse van de hst moeten hebben, alsmede
van de Hanzelijn-plus, waarvan je allerlei variaties kunt hebben. Immers,
ook hier heeft de regering alles gemaximaliseerd. Als het gaat om de Hanzelijn-plus-plus,
wordt gezegd dat er van Zwolle naar Groningen een nieuwe spoorlijn moet worden
gebouwd. Waarom? ProRail heeft budgetten voor groot onderhoud en als de sporen
twintig centimeter verder uit elkaar moeten, dan kan dat toch gebeuren? Het
hoeft niet allemaal in één dag. Graag zouden wij wat dat betreft
een meer beleidsrelevante uitwerking verkrijgen, maar wel op korte termijn.
Ik heb al gezegd dat dit in september of oktober het geval zou moeten zijn.
Dan moeten dit kabinet en deze Kamer ook een besluit durven nemen, hoe dat
besluit ook uitvalt op grond van alle gegevens. Het is mijn opvatting dat
dan de planprocedure zoals wij die kennen, moet worden gestart voor wat er
als pakket overblijft.Een belangrijk aspect dat ik nog even wil benadrukken, is dat in beide
varianten een aantal van de snelle treinen die in de toekomst gaan rijden
tussen Breda en Amsterdam en naar en van Brussel en Parijs, kunnen worden
doorgetrokken naar het Noorden van het land. Daar hoor ik niets over en daar
lees ik ook in de stukken niets over. Graag verkrijg ik daarop een reactie,
ook in verband met de concessies.Over de Noordvleugel had twintig jaar geleden al moeten worden besloten.
Wij zijn daar veel te laat mee. Daar is een geweldig probleem met de wegcapaciteit
en ook met het openbaar vervoer. De VVD-fractie is ervan overtuigd dat wij
daar zelfs met een hst niet klaar zijn. Er moet een extra ov-verbinding via
het IJmeer bij en ook zal er een regionale wegverbinding bij moeten komen.
Daar is veel geld voor nodig, meer geld dan nu überhaupt beschikbaar
is bij dit project. Dat geld is er echter, ook in het FES, en het gaat niet
aan om dit geld te vinden door het aan het Noorden te onthouden.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het was mij uit het hart gegrepen dat u zei dat het extra geld voor het
ov in de Noordvleugel in het FES zit. Bedoelt u daarmee dat dat geld eventueel
kan worden weggehaald bij de 20 mld. die is gereserveerd voor nieuw asfalt?
Dat geld is er immers al.De heer Hofstra (VVD):U moet geen vraag stellen waarop u het antwoord al weet! Ik heb niet voor
niets gezegd dat de wegcapaciteit in de Noordvleugel een nog groter probleem
is dan het openbaar vervoer. Openbaar vervoer wordt buitengewoon intensief
gebruikt, dus wij moeten geen verschuiving toepassen van weg naar openbaar
vervoer. Via de Nota Mobiliteit is 80 mld. beschikbaar voor die periode, en
verder is er nog het FES. Dat geld komt er echt wel. Daarvoor is veel meer
geld nodig dan 2,7 mld. Vandaar dat ik zeg: ga dat geld daar niet ineens weghalen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Een extra claim voor geld voor het ov in die regio heeft de steun van
de VVD?De heer Hofstra (VVD):Wij willen op korte termijn over de Noordvleugel in zijn totaliteit spreken.
Dan zou ik liever integraal over openbaar vervoer en weg willen spreken. Er
zal dus extra budget moeten komen, maar voor beide samen, en hoe de verdeling
wordt, zien wij dan wel weer.De voorzitter:Wij zullen zo tien minuten schorsen, waarna de minister van Verkeer en
Waterstaat het eerste deel van haar beantwoording doet. Dan zijn wij ongeveer
toe aan de dinerpauze, wat het kabinet de ruimte geeft voor overleg. Daarna
gaan wij verder met de beantwoording in eerste termijn.De vergadering wordt van 17.46 uur tot 17.56 uur geschorst.Minister Peijs:Voorzitter. Ongeveer een jaar geleden hebben wij een debat gevoerd over
de aanbevelingen van de TCI die beter bekend staat als de commissie-Duivesteijn.
Dat debat is uitgemond in een discussie over de Zuiderzeelijn. De genoemde
commissie was namelijk van mening dat de Zuiderzeelijn het eerste project
was waarop haar aanbevelingen van toepassing zouden kunnen zijn. Naar mijn
idee was het een goede gedachte om de Zuiderzeelijn, het eerste grote project
in de post-Duivesteijnperiode, kritisch onder de loep te nemen. In dat debat
hebben wij uitgebreid stilgestaan bij de vraag of wij verder moesten met dat
project en zo ja, op welke wijze. Veel mogelijkheden hebben wij de revue laten
passeren, waaronder stoppen met de Zuiderzeelijn en de Hanzelijn-plus-plus.
Met de Kamer hebben wij ook geconcludeerd dat een zorgvuldige besluitvorming
belangrijk is. Wij waren het erover eens dat het gezien de voorgeschiedenis
van de Zuiderzeelijn niet mogelijk was om dat plan op een achternamiddag in
de prullenbak te gooien.Aan het eind van het debat kreeg het kabinet de opdracht om het nut en
de noodzaak van de Zuiderzeelijn zorgvuldig en op een zakelijke manier op
een rijtje te zetten. In het algemeen overleg dat daarop volgde, heeft de
heer Hofstra gezegd dat het van belang was om snel en praktisch te handelen.
Er lag immers al veel in de kast. Vervolgens heeft het kabinet een plan van
aanpak naar de Kamer gestuurd, namelijk dat van de structuurvisie, en daarmee
is zij akkoord gegaan. Zij heeft ook ingestemd met het ter visie leggen van
de structuurvisie. Bovendien zijn wij daartoe wettelijk verplicht.Mevrouw Dijksma heeft opgemerkt dat ik ervoor heb gekozen om de TCI erbij
te halen. Dat is niet juist. Wij hebben een zorgvuldige besluitvorming nagestreefd
en die keuze hebben wij gezamenlijk gemaakt. Ik was juist degene die heeft
geprobeerd om ook met de Zuiderzee lijn op een zorgvuldige
manier om te gaan. De opdracht aan het kabinet was, zoals ik al heb gezegd,
het nut en de noodzaak van de Zuiderzeelijn nogmaals zorgvuldig en op een
zakelijke manier op een rijtje te zetten. Dat was dan ook de inzet en wij
hebben geprobeerd om de emoties even buiten beschouwing te laten en zakelijk
te werk te gaan. Ik heb indertijd toegezegd dat ik op 1 april de structuurvisie
en het standpunt van de regering aan de Kamer zou toesturen. De heer Hofstra
heeft toen nog opgemerkt dat het niet als een grap bedoeld mocht zijn. Het
moest echt gebeuren. Ik moet toegeven dat 1 april een gevaarlijke datum
is en dat het twee weken later is geworden. Dat lijkt mij overigens niet vreemd,
want er was veel werk te doen.ik hecht eraan om voor de duidelijkheid nog eens de aanloop naar het project
te schetsen. De Zuiderzeelijn was niet een project waarbij er over één
nacht ijs werd gegaan. Aan dat project zijn veel algemeen overleggen, toezeggingen,
moties en emoties vooraf gegaan. Er was sprake van besluitvorming en alles
wat de politiek interessant kan maken, heeft aan het project ten grondslag
gelegen. Ook de geschiedenis vormt een belangrijke overweging bij het voorgenomen
besluit van het kabinet. Minister Dekker zal vervolgens ingaan op de ruimtelijke
context en de visie die ten grondslag heeft gelegen aan de structuurvisie.
Dan zal ik na de pauze ingaan op het onderzoek naar de alternatieven en de
conclusies die het kabinet daaruit meende te moeten trekken. De staatssecretaris
van Economische Zaken zal vervolgens ingaan op de economische visie op Noord-Nederland
en het zogenoemde transitiealternatief. Tot slot zal de minister van Financiën
de financiële kant van het project belichten. Zoals men ziet, is het
echt een kabinetsaangelegenheid. Het halve kabinet zit hier.Hoe zat het ook alweer? Eerst was er het Langmanakkoord. Daarna zijn er
allerlei toezeggingen gedaan in verkiezingszaaltjes. Ik neem afstand van het
beeld dat het kabinet het Langmanakkoord niet is nagekomen, waardoor wantrouwen
werd gewekt in de regio. Het Langmanakkoord is wel nagekomen, tot op de laatste
cent. Zelfs meer. Zowel het ministerie van Economische Zaken als mijn ministerie
heeft meer gedaan dan in het Langmanakkoord stond. Vervolgens maakte het geld
dat gereserveerd is door het kabinet in 2001 geen deel uit van de Langmangelden.
Dat waren gelden van mijn begroting voor infrastructuur. De reden dat ik op
mijn begroting tussen 2010 en 2014 zo weinig geld heb, is gelegen in het feit
dat uit mijn begroting geld voor de Zuiderzeelijn is gevoteerd.De heer Hofstra (VVD):De minister had het over toezeggingen die zijn gedaan in verkiezingszaaltjes.
Om de geschiedenis volledig te krijgen, wijs ik erop dat er achtereenvolgend
drie kabinetten zijn geweest die dat hebben opgenomen in regeerakkoorden.
Is zij het daarmee eens?Minister Peijs:Ja, er waren drie kabinetten. En... ook in verkiezingszaaltjes. Dat begon
in het kabinet met de heer Kok aan het hoofd, met de VVD en D66 erbij en het
CDA in de oppositie.Voorzitter. Ik ga vervolgens in op de 2,73 mld. Dat bedrag is gevoteerd
door het kabinet als een maximum. Het kabinet heeft gezegd, zoals valt na
te lezen, dat het met dit geld moest gebeuren. Dat geld was bestemd voor exploitatie
en voor aanleg van de lijn. Het Noorden zou daar uit eigen zak een behoorlijk
bedrag bijleggen. Vervolgens zou er een prijsvraag worden gehouden om te kijken
of deze lijn een haalbare kaart was. De rest van het geld – want iedereen
wist dat er nog meer geld nodig was om de plannen te realiseren – zou
moeten komen uit de markt. Uit die marktbenadering zou blijken of het een
levensvatbaar project was. Die marktbenadering is er nooit gekomen vanwege
het feit dat wij allen in blijde verwachting waren van wat de TCI zou bieden.
Mevrouw Dijksma had een motie ingediend waarin stond dat gewacht moest worden
met de prijsvraag tot de uitspraak van de TCI bekend was. Dus de haalbaarheid
van de Zuiderzeelijn is nooit aangetoond in de markt. Dat is dus het begin
van de Zuiderzeelijn, dat toch misschien iets anders is dan alleen maar een
toezegging.Toen het geld voor de desbetreffende begroting werd gevoteerd, heeft mevrouw
Netelenbos namens het kabinet in de Kamer heel duidelijk gezegd dat deze lijn
twee uiteinden moest hebben. De lijn moest niet alleen naar het Noorden gaan,
maar beginnen bij Schiphol en iets te maken hebben met de Noordvleugel. De
heer Hofstra zegt dat wij al veel eerder hadden moeten voteren voor de Noordvleugel,
maar waarom heeft de heer Hofstra dat in die acht jaren dat hij in de Kamer
zat, dan nooit gedaan? Het ging uitstekend in Nederland. De economische situatie
was buitengewoon gunstig. Als wij dat te laat gedaan hebben, dan vraag ik
mij af waarom het niet eerder is gebeurd.De heer Hofstra (VVD):Als je lang in de Kamer zit, krijg je natuurlijk dit soort verwijten.
In 1996 mocht ik voor het eerst de begroting van Verkeer en Waterstaat doen.
Tegen de toenmalige minister zei ik dat zij de knoop in de Noordvleugel moest
doorhakken. Als het goede mens had geweten welke functie zij later in deze
regio nog zou krijgen, had zij het wel gedaan, maar het toenmalige kabinet
heeft dat niet gedaan. Dan moet de minister mij niet als Kamerlid verwijten
dat ik er niet voor heb gezorgd. Wij controleren de regering; zij moet het
beleid voeren.Minister Peijs:Dat heb ik dus gedaan. Ik ben er altijd voor geweest dat die lijn een
begin en een eind zou houden. De Kamer heeft nooit geprotesteerd tegen dat
begin. De lijn had een begin en een eind, zoals aangegeven door het toenmalige
kabinet. Mevrouw Dijksma was toen ook in de Kamer aanwezig, niet als schuldige,
maar zij zat daar. Ik vraag aan haar waarom de Kamer toen nooit heeft gezegd
dat die lijn alleen maar naar het Noorden moest.Mevrouw Dijksma (PvdA):Dit is een openbare uitlokking. Wat vraagt de minister nou eigenlijk aan
de Kamer? Wat wil zij met deze inbreng bereiken?Minister Peijs:Ik kijk naar de historie en ik probeer de Kamer te vertellen dat deze
lijn altijd al een begin en een eind heeft gehad. Die lijn was altijd een
onderdeel voor Almere en voor het Noorden.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik zou niet weten waarom ik de minister op dat punt moet tegenspreken.
Ik ken heel veel andere punten waarop ik dat misschien nog wel ga doen, maar
op dit punt niet.Minister Peijs:Dat vind ik heel fijn. Ik denk dat de Kamer het er ook
mee eens is dat het bedrag dat daarvoor gevoteerd was, eindig was.De heer Van der Ham (D66):Ik wil voor de orde opmerken dat D66 in 1996 als enige, samen met een
andere niet meer in de Kamer zijnde partij, tegen de motie-Wallage heeft gestemd.
Wij zagen ook dat dit niet zo'n goede besteding daarvoor was.Minister Peijs:Voorzitter. Dan ga ik verder met de periode 2002-2004. De samenwerkingsovereenkomsten
met het Noorden en de Noordvleugel zijn nooit definitief geworden. Ik moet
eerlijk zeggen dat de Noordvleugel daar in het begin niet bij betrokken was
en dat Almere dwarslag. Toen waren het kabinet-Kok II en het kabinet-Balkenende
I demissionair. Vervolgens liet Friesland op zich wachten en uiteindelijk
was er de motie van mevrouw Dijksma waarin werd uitgesproken dat de regering
niets mocht doen wat onomkeerbaar was. In 2004 kwam de Nota Ruimte. Het kabinetsbesluit
over de Zuiderzeelijn is bevestigd door de problematiek met de Noordvleugel.
De doelen van de Noordvleugel zijn toen nog explicieter vastgesteld dan zij
al waren. Minister Dekker en ik zijn toen voortvarend de voorbereidingen gestart
voor de prijsvraag. In de zomer van 2004 konden wij niet verder met de prijsvraag,
omdat de meerderheid van de Kamer vond dat de voortgang van de Zuiderzeelijn
afhankelijk was van de uitkomst van de TCI.In december 2004 verschijnt het rapport van de TCI. Daarin staat: het
is niet verantwoord om nu te besluiten voor de Zuiderzeelijn omdat er te veel
vragen zijn over nut en noodzaak en er onvoldoende zicht is op de ruimtelijk-economische
meerwaarde.De heer Van Hijum (CDA):Zegt de minister nu dat de Kamer destijds, toen de Nota Ruimte werd vastgesteld,
alleen vanwege de Noordvleugelproblematiek heeft ingestemd met het opnemen
van de Zuiderzeelijn daarin?Minister Peijs:Nee.De heer Van Hijum (CDA):Ik zal hier nog een vraag aan toevoegen. Wellicht kan minister Dekker
hier dadelijk ook op ingaan. Een onderdeel van de Nota Ruimte en van de Nota
Mobiliteit is toch juist ook het versterken van de corridors A6, A7 en A28
naar het stedelijke netwerk Groningen/Assen? Zo'n beslissing om de infrastructuur
in dat gebied te versterken, zou daar toch prima inpassen?Minister Peijs:Ja. De oorspronkelijke tekst ten aanzien van de Zuiderzeelijn in de Nota
Ruimte is op verzoek van de Kamer afgezwakt.De heer Hermans (LPF):Voorzitter. Het beeld dat de minister hier neerzet van de geschiedenis
klopt ten dele. Het is de geschiedenis in vogelvlucht. Ik kan me herinneren
dat mevrouw Netelenbos aan de Kamer heeft geschreven dat het ging om een inspanningsverplichting
en geen resultaatsverplichting. Volgens mij vergeet de minister één
belangrijk punt: het rapport van het CPB uit 2004 dat nooit naar de Kamer
is gestuurd. Dat was namelijk het breekpunt voor de Kamer. Daarin stond dat
alle varianten van de Zuiderzeelijn zware negatieve maatschappelijke baten
hadden. Dat rapport was niet door de minister naar de Kamer gestuurd. Dat
is toch ook belangrijk om te vermelden.Minister Peijs:Als ik mij goed herinner, is destijds wel de inhoud van de nota vermeld,
maar is de nota zelf inderdaad niet naar de Kamer gestuurd. Wij zijn in ieder
geval na het TCI-debat druk bezig geweest met het opstellen van de structuurvisie.
Ik denk dat ik wel mag zeggen dat wij dat in een heel zorgvuldig proces hebben
gedaan. Het is vastgelegd in een plan van aanpak en daar heeft de Kamer expliciet
mee ingestemd. Sommigen hebben zelfs het compliment gegeven dat het bijna
honderd procent TCI-proof was. Ik wil de heer Hermans ook bedanken voor zijn
complimenten over de structuurvisie. De regio heeft overigens ook expliciet
ingestemd met het plan van aanpak om het nut en de noodzaak te actualiseren.
Voor de regio was het dus heel duidelijk: opnieuw kijken, serieus kijken naar
het nut en de noodzaak.Na alle toezeggingen die er door het kabinet zijn gedaan, is er naar mijn
gevoel in 2004 door de Kamer een totaal nieuwe situatie geschapen. Wij moeten
van daaraf kijken naar de situatie met de Zuiderzeelijn. Op dat moment is
gestart met een nieuwe aanpak en is een nieuwe nut-en-noodzaakdiscussie begonnen.
Die hebben wij heel serieus genomen en uitgevoerd. Het TCI-debat was echt
het nieuwe vertrekpunt. Daar heeft iedereen expliciet mee ingestemd.Voorzitter. De minister van Ruimtelijke Ordening zal inhoudelijk ingaan
op de structuurvisie.De heer Slob (ChristenUnie):U zegt dat er in 2004 een nieuwe situatie is geschapen naar aanleiding
van de keuze voor een structuurvisie. Dat heb ik hier ook niemand horen ontkennen.
U brengt het op een manier alsof u wilt zeggen: het is goed dat jullie dat
nog even weten. Maar dat is hier toch door niemand ontkend? Wij hebben met
elkaar wel een discussie over de uitkomsten van de structuurvisie zoals die
er nu liggen en een aantal leemtes die in ieder geval nogal verschillend worden
ervaren door de partijen. Maar daarover zijn wij gewoon met elkaar in debat.
Dat gegeven wordt toch niet ontkend?Minister Peijs:Ik denk dat het vaststellen van die nieuwe situatie belangrijk is als
je gaat praten over het verdere verloop van het overleg. Met wie moet je gaan
praten over eventuele pakketten die je naast een snelle verbinding kunt zetten?
Gezien de hele geschiedenis en het nieuwe vertrekpunt dat in 2004 is gekozen,
kun je niet volstaan met alleen maar een gesprek met het Noorden over andere
mogelijkheden en andere pakketten. Je moet daar ook over praten met de Noordvleugel.De heer Slob (ChristenUnie):Maar door de meeste woordvoerders is ook niet ontkend dat wij oog moeten
hebben voor die problematiek en dat wij die moeten oppakken. Sterker nog,
sommige partijen, zelfs regeringspartijen, hebben nu al aangegeven dat daar
eventueel extra geld voor beschikbaar moet worden gesteld. Ik vind dat een
redelijk opzienbarende uitspraak. Maar dat is prima, want daar kunt u misschien
straks ook nog wat mee als wij problemen hebben met de financiën.Minister Peijs:Ik stel vast dat er destijds gezegd is dat het 2,73 mld. is, en geen cent
meer.De heer Duyvendak (GroenLinks):Nu ontlokt u mij toch een vraag. Zegt u hiermee dat wij toen als Kamer
hebben besloten dat er voor de ov-problemen in de Noordvleugel niet meer dan
een naar verhouding toe te kennen bedrag van de 2,73 mld. voor ov beschikbaar
zal zijn?Minister Peijs:Nee, dat heb ik niet gezegd. Ik heb gezegd dat wij ook vorig jaar hebben
gezegd dat de Zuiderzeelijn te allen tijde ook moet zorgen voor ontsluiting
van Almere. Wij hebben ons er vorig jaar niet over uitgelaten of het meer
zou moeten zijn, want daar ging het niet over.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het betreft het hele traject Schiphol-Noord-Nederland hebben wij gezegd.
Een deel van dat geld zal in dat traject naar beneden vallen, om het zo maar
te zeggen. U zegt terecht dat nog nader moet blijken of dat voldoende zal
zijn.Minister Peijs:Precies.Minister Dekker:Voorzitter. Zoals collega Peijs reeds aangaf, is de structuurvisie opgesteld
volgens de aanbevelingen van de TCI; aanbevelingen die door kabinet en Kamer
zijn onderschreven. De structuurvisie is een planfiguur uit de nieuwe Wet
op de Ruimtelijke Ordening, die inmiddels door uw Kamer is vastgesteld. Dat
betekent dat het een nota is met een sterke ruimtelijke component en geen
geïsoleerde studie op een vervoersproject, maar een integrale aanpak
waarbij is gekeken naar het gehele relevante gebied met de Nota Ruimte als
beleidskader.In de Nota Ruimte is de Zuiderzeelijn gepositioneerd als een project ter
verbetering van de bereikbaarheid van het Noorden en van de Noordvleugel,
met voor het Noorden de achterliggende doelstelling: verbetering van de regionale
economische structuur. Binnen de Noordvleugel gaat het vooral om de as Schiphol-Almere
en de bereikbaarheid van Almere in het licht van de grote ruimtelijke opgave
waarvoor deze gemeente staat. Ook is in de Nota Ruimte duidelijk aangegeven
dat de Structuurvisie Zuiderzeelijn uitsluitsel moet geven over nut en noodzaak
van de Zuiderzeelijn. Is een snelle ov-verbinding inderdaad het geschikte
instrument om deze ambities te realiseren?In het kader van de structuurvisie is conform de afgesproken werkwijze
allereerst een diepgaande analyse uitgevoerd. Deze heeft uitgewezen dat de
bereikbaarheid voor het Noorden een minder overheersend probleem is dan wel
eens is gedacht. De ruimtelijk-economische structuur als zodanig, de sectorale
opbouw, het gebrek aan massa en de relatief lage ruimtelijke dichtheden spelen
een veel grotere rol. Pas daarna komt de bereikbaarheid. Om die reden is besloten
om naast de Zuiderzeelijnvariant ook andere, regiospecifieke, oplossingen
in de beschouwing mee te nemen. Maatregelen dus, gericht op transitie naar
kenniseconomie en bereikbaarheidsmaatregelen binnen het Noorden zelf. De TCI heeft destijds benadrukt dat de meerwaarde van grote projecten
afhangt van de samenhang met andere projecten en ontwikkelingen in het betreffende
gebied. Het advies was, deze samenhang zichtbaar te maken in een integraal
ruimtelijk ontwerp. In de Structuurvisie Zuiderzeelijn is dit op een zeer
grondige wijze aangepakt. Omdat wij verschillende projectalternatieven moesten
onderzoeken en bovendien, zoals gezegd, het Noorden én de Noordvleugel
verschillende opgaven kennen, zijn tal van mogelijke combinaties in beeld
gebracht.Op basis van de Nota Ruimte en de uitkomsten van die probleemanalyse zijn
vier ruimtelijkeontwikkelingsstrategieën onderscheiden: accent op de
ontwikkeling van de A6/A7-corridor, accent op de ontwikkeling van de A28-corridor,
verbetering van de interne bereikbaarheid in de Noordvleugel en het Noorden én
transitie van de regionale economie in het Noorden. Die strategieën geven
een beeld van mogelijke ontwikkelingsrichtingen. Elk Zuiderzeelijnalternatief
is gecombineerd met de meest plausibele ruimtelijkeontwikkelingsstrategie.
Ter ondersteuning én als inspiratiebron is in samenspraak met de regio
gebruikgemaakt van de gebiedsvisies die daarop van toepassing zijn. In deze
visies komt onder meer dat internationaal-ruimtelijke perspectief aan de orde.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Het verhaal van de minister beluisterend, bekruipt mij het
gevoel dat er wel heel erg is gekeken naar de economische meerwaarde van een
dergelijke verbinding, bijna met de al eerder door de staatssecretaris gebruikte
blik: backing the winners. Dus waar al veel economische activiteit is, moeten
we inzetten op een goede en sterke verbinding en waar die wat minder is, moeten
we misschien andere dingen doen. Waarom is niet gekeken naar de pure meerwaarde
van ov-verbindingen, die ook maatschappelijk is? Waarom is niet de vraag gesteld
die de heer Duyvendak zo fraai verwoordde: hoe kunnen we de ov-verbindingen
naar het Noorden zo verbeteren, dat er voor meer partijen meerwaarde ontstaat?Minister Dekker:Ook bij de beoordeling van de structuurvisie kijken we natuurlijk altijd
eerst naar de milieueffecten, zoals de heer Duyvendak vroeg, en ten tweede
naar de leefbaarheid. Die elementen worden uiteraard meegenomen in de weging,
zoals dat ook bij andere ontwikkelingsstrategieën gebeurt. We kijken
dus zeker niet uitsluitend naar de economische perspectieven. Die hebben we
wel in kaart gebracht, omdat dit de opdracht is in het kader van de TCI-proof
methode.Mevrouw Gerkens (SP):Ik waag dat te betwijfelen, want in deze structuurvisie staat nagenoeg
niets over de mogelijkheid van modal shift, dus wat van de weg in de trein
gaat. In uw betoog hoor ik niets anders dan het economische argument, in de
betogen van de Kamerleden staan ook alleen maar economische nut en noodzaak
voorop. Het ligt volgens mij dus echt iets anders.Minister Dekker:Laat ik dan verwijzen naar de conclusies in het rapport, waarin wel degelijk
een aantal van de effecten worden beschreven die ik noemde.De heer Van Hijum (CDA):Voorzitter. Minister Dekker had het over de vier strategieën die
in de structuurvisie zijn uitgewerkt. Die hebben wij natuurlijk
ook gezien, maar eerlijk gezegd bekruipt mij nu juist het gevoel dat de koppeling
van die strategieën aan de bereikbaarheids- en transitiealternatieven
niet het sterkste onderdeel van de structuurvisie is. Kan de minister nog
eens uitleggen hoe haar afwegingen hebben geleid tot haar keuze voor een van
de vier ontwikkelingsstrategieën? Alles heeft uiteindelijk natuurlijk
te maken met een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van dit land. Net sprak
ik al over de A6-A7-corridor. Kennelijk moeten we tot de conclusie komen dat
het helemaal niet de moeite waard is om die te versterken, althans niet via
een spoorlijn. Ik hoor daar graag wat meer over.Minister Dekker:Natuurlijk kijken we ook naar de vraagstukken in het Noorden en in de
Noordvleugel. We gaan uit van het ruimtelijk-economisch perspectief, de aanwezige
kwaliteiten en krachten in de verschillende regio's, zoals dat ook staat in
de Nota Ruimte. Daarin zijn verschillen tussen het Noorden en de Noordvleugel.
Daar is niets mis mee, het is in mijn opvatting juist een kracht; het gaat
immers om de signatuur van bepaalde gebieden. Als daaraan de ontwikkelingsmogelijkheden
voor de ov-verbinding worden toegevoegd, moet je een en ander specificeren.
Dat hebben we gedaan. We hebben niet de variant met de modal shift toegepast,
maar we hebben gerekend met een aantal elementen. Het totaal van afwegingen
staat keurig in de conclusies en het schema.De heer Van Hijum (CDA):We hebben het over een gebied dat in de Nota Ruimte een belangrijke status
heeft gekregen: het gebied Groningen-Assen, stedelijk netwerk, economisch
kerngebied; allemaal terminologie, het betekent dat we dit belangrijke gebieden
vinden die we verder moeten ontwikkelen. Dat geldt ook voor de A7-zone van
Joure tot aan Drachten, ook een belangrijk economisch groeigebied waar de
werkgelegenheidsontwikkeling beter is dan het landelijk gemiddelde en waar
de ontwikkeling van de infrastructuur langs die as veel baat zal brengen.
Dat bedoel ik nu: hoe koppel je de ruimtelijke visie op een gebied dat je
tot ontwikkeling wilt brengen, aan het besluit om infrastructuur al dan niet
aan te leggen?Minister Dekker:Even voor alle helderheid: wij hebben het nu niet over de totale mogelijkheden
van de infrastructuur, wij beperken ons tot de Zuiderzeelijn met een aantal
varianten daarnaast. Natuurlijk doen we wat de Kamer heeft gevraagd. Het stedelijk
netwerk Groningen-Assen staat niet voor niets in de Nota Ruimte als een van
de zes stedelijke netwerken die van belang zijn voor onze economische concurrentiepositie.
Dat blijf ik van harte ondersteunen. VROM investeert hierin.De vraag van de Kamer was echter om te onderbouwen wat er staat in de
Nota Ruimte, en met name om na te gaan of de Zuiderzeelijn een toegevoegde
waarde heeft voor de economische positie van het Noorden. Daar hebben wij
een methode voor, dat hebben wij gedaan en wij komen daarbij tot een conclusie.
Dat is de volgorde der dingen. Die zaken moeten wij nu niet helemaal verbreden;
wij kunnen een heel bijzondere discussie houden als het gaat over de totale
ruimtelijk-economische ontwikkeling. De vragen zijn echter: biedt de Zuiderzeelijn
en zijn varianten een meerwaarde voor de economische positie van het Noorden
en hoe kunnen wij het probleem van de Noordvleugel daarbij ook oplossen?De Nota Ruimte heeft bij dit alles steeds als vaststaand beleidskader
gediend. De versterking van de ruimtelijk-economische positie van het Noorden,
het nationale stedelijk netwerk Groningen-Assen, de twee ontwikkelingsassen
A6/A7 en A28 en de internationale dimensie zijn vaste elementen in alle visies,
strategieën en ontwerpen geweest, uiteraard met wisselende accenten om
telkens tot een optimaal ontwerp te kunnen komen. Behalve aan specifieke doelstellingen
van de Zuiderzeelijn zelf zijn de alternatieven uiteraard getoetst aan de
algemene doelstellingen van het beleid in de Nota Ruimte. Dat is verantwoord
in het onderdeel "Ruimtelijke effectbeschrijving". De uitkomst is
dat de ruimtelijke structurerende effecten van een Zuiderzeelijn weliswaar
positief, maar toch beperkt zijn. Uiteraard ontstaan er in de omgeving van
de bestaande stations en bij nieuwe stations wel nieuwe kansen voor ruimtelijke
ontwikkeling. Ook kunnen bestaande initiatieven een positieve stimulans ondervinden,
maar al met al is het niet duidelijk aantoonbaar dat door de komst van een
nieuwe ov-verbinding er veel nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen tot stand zouden
worden gebracht die zonder de ov-verbinding er niet zouden komen. Voor de
Noordvleugel is uiteraard dezelfde aanpak gevolgd: gelijke monniken, gelijke
kappen.De heer Van der Ham (D66):Er is één element dat steeds naar voren komt en waar heel
veel heil van wordt verwacht, namelijk een internationale dimensie. Als de
lijn zou worden doorgetrokken naar Duitsland of Scandinavië, zou er wel
een ruimtelijk element een rol gaan spelen, dat heel grote economische voordelen
zou kunnen opleveren. Is dat zo en is dat onderzocht? Is er verder überhaupt
animo aan de andere kant van de grens voor zo'n lijn?Minister Dekker:De minister van Verkeer en Waterstaat kan daar beter antwoord op geven,
want zij kent haar collega's beter. Ik kan u zeggen dat wij dat hebben bezien,
maar dat wij geen enkele uitspraak daarover, noch enige initiatief daartoe
kennen. Dat is dan wel knap lastig. Alleen op de mooie woorden van de collega's
aan de Duitse zijde van de grens kunnen wij niet varen.De heer Van der Ham (D66):Ik heb gevraagd om daar toch nog eens naar te vragen, juist ook omdat
heel vaak door de noordelijke bestuurders wordt gesuggereerd dat daar een
potentie zou kunnen zijn. Wellicht moeten wij hen gunnen dit nog eens stevig
na te vragen bij de nieuwe regering.Minister Dekker:Ik laat de beantwoording van deze specifieke vraag aan minister Peijs
over.De conclusie is dat in de korte periode die beschikbaar was, een uitputtende
integrale en ruimtelijke analyse is uitgevoerd, waarbij het project in zijn
brede context is bezien vanuit meerdere invalshoeken. Dit is geheel gedaan
conform de werkwijze die wij naar aanleiding van de TCI hebben afgesproken,
en binnen de kaders van de Nota Ruimte. Het kabinet heeft bij de Zuiderzeelijn
niet alleen maar gekeken naar de cijfers van de kosten-batenanalyse. Er heeft
een grondige en integrale afweging plaatsgevonden, waarbij al deze elementen
zijn betrokken. De Kamer heeft zelf terecht op deze grondige aanpak
aangedrongen, waarbij nut en noodzaak van het project op een zakelijke wijze
worden beoordeeld. Ik constateer dat zelfs door de PvdA-fractie waardering
is uitgesproken voor dit proces. Laten wij deze volgorde aanhouden: eerst
de nut-en-noodzaakvraag beantwoorden en dan pas de vraag hoe wij nu verder
met het budget omgaan.De vergadering wordt van 18.35 uur tot 19.35 uur geschorst.Voorzitter: Ten HoopenMinister Peijs:Voorzitter. Minister Dekker heeft met de ruimtelijke context al een belangrijk
deel van de structuurvisie geschetst. Ik ga nog in op een aantal andere punten,
zoals de vragen hoe wij nut en noodzaak hebben ingevuld, of er wel ruimte
is voor visie, wat de positie is van de kosten-batenanalyse en hoe het zit
met de internationale context.Naar aanleiding van de vragen van de heer Van Hijum ga ik in op de definitie
van "nut en noodzaak". Wij hebben daarmee wel geworsteld, ondanks
de goede aanbevelingen van de Tijdelijke Commissie Infrastructuur. Wij zijn
tot de volgende indeling gekomen. Het gaat hier om de mate waarin de Zuiderzeelijn
helpt om de problemen in het Noorden en de Noordvleugel op te lossen. Dan
gaat het dus om de noodzaak. Bij de vraag wat wij eraan hebben gaat het vooral
om de voordelen die een Zuiderzeelijn heeft voor beide regio's en voor alle
belastingbetalers samen. Wat gaat het kosten en wie moet het betalen? Het
lijkt mij vanzelfsprekend dat die vraag wordt gesteld bij een zo groot project
als de Zuiderzeelijn, dat vooral door gemeenschapsgeld moet worden betaald.
Bij de neveneffecten gaat het om de effecten op de omgeving, de natuur, het
milieu en de veiligheid, waarop de heer Duyvendak en mevrouw Gerkens hebben
gedoeld.Op al deze punten hebben wij de alternatieven bekeken. Dat staat heel
prominent in de structuurvisie, die voortbouwt op rijksnota's op het gebied
van ruimte, landschap, economie en mobiliteit. Vanwege die integrale aanpak
zitten hier nu vier bewindslieden. De heren Duyvendak, Hermans en Van der
Ham hebben gevraagd naar de reacties van de Noord-Nederlandse bestuurders.
Ik kan de emoties van de bestuurders in het Noorden, gezien hun jarenlange
inzet, heel goed begrijpen. Het totale structuurvisieproces is heel zorgvuldig
geweest. Heel veel partijen zijn daarbij betrokken geweest: marktpartijen,
planbureaus, het critical revue team, experts zoals professor Flyvbjerg, adviesraden
en maatschappelijke organisaties. In de structuurvisie zijn wij gestart met
onderzoek naar de bekende ov-alternatieven en naar de alternatieven die de
Kamer heeft voorgesteld, namelijk de Superbus en de Hanzelijn-plus-plus. Het
laatste omvat ook de Kolibri, waarbij het eveneens gaat om openbaar vervoer.
Op blz. 36 van de structuurvisie staat dat ook een Hanzelijn-plus van 160
km/u is onderzocht. Wij hebben daarover verder niet apart gerapporteerd, omdat
dit alternatief nauwelijks verschilt van de Hanzelijn-plus van 200 km/u, ook
wat de vereisten voor veiligheid en voorzieningen betreft.De alternatieven zijn in verschillende subvarianten ook nog aan de orde
geweest. Daarbij is heel nadrukkelijk gelet op optimalisatie, met de vraag
of het goedkoper kan en of meer opbrengsten kunnen worden behaald. Dat hebben
wij samen met grote marktpartijen gedaan. Daaruit zijn onze hst-alternatieven
hst-1 en hst-2 geboren. Wij hebben op een heel andere manier naar de trein
gekeken, niet vanuit de vraag of wij een hsl of een intercity willen maar
vanuit de vraag waar de trein een grote kostensprong maakt en wat de elementen
zijn die een trein duur maken. Daarbij hebben wij gezien dat er na 250 km/u
sprake is van een geweldige kostensprong. Daarom hebben wij uitgerekend hoe
het zit met een hst, waarvan wij ook weer twee varianten hebben onderzocht.
Dat kwam voort uit de wens om heel zorgvuldig naar alle mogelijkheden te kijken.
Daartoe behoorden ook de mogelijkheden die een trein zonder de grote kostensprong
ons kon bieden.In reactie op de opmerkingen dienaangaande van de heer Slob merk ik op
dat wij het voorstel van de NS voor een goedkopere Hanzelijn-plus heel interessant
vinden. Ik moet er wel bij zeggen dat dit vooral het deel betreft dat betrekking
heeft op de Noordvleugel. Mevrouw Dijksma heeft dat ook al gezegd. Boven Zwolle
bevinden zich ongeveer honderd overwegen in de route. Wanneer je harder gaat
rijden, vereist de Spoorwegwet dat alle overwegen ongelijkvloers worden gemaakt.
In het voorstel van de NS zijn maar ongeveer vijfentwintig van deze honderd
overwegen meegenomen. De rest hebben zij gelijkvloers gelaten. Dat zijn kosten
die wij weliswaar vandaag niet maken, maar die morgen keihard op ons afkomen.
Als wij de NoordLink in de markt zouden gaan zetten en de mensen die er wonen
zouden zien dat er geen ongelijkvloerse kruising komt, maar het een gelijkvloerse
kruising blijft, staan zij morgen bij ons op de deur te kloppen. Niemand wil
dat immers. Het gaat om vijfenzeventig overwegen. Dat maakt een groot verschil.De heer Hofstra (VVD):De minister beredeneert nu voor ons hoe de ramingen van de kosten zijn
gemaakt. Het is heel prettig om te horen dat de grote marktpartijen hebben
meegedacht. Er doet zich echter een heel wonderlijk verschijnsel voor. Een
van de marktpartijen heeft mij namelijk gezegd 5,3 mld. te hebben berekend,
terwijl in de stukken te lezen staat dat men 8,5 mld. zou hebben berekend.
In eerste termijn heb ik al gevraagd of niet alles op elkaar wordt gestapeld,
met twee vermenigvuldigd en met 60% verhoogd. Kan de minister het verschil
uitleggen?Minister Peijs:Ik weet niet over welke variant en over welke marktpartij de heer Hofstra
het heeft. Dat maakt het mij moeilijk om hem te antwoorden.Ik kan hem in zijn algemeenheid wel zeggen wat wij hebben gedaan. Hij
heeft zojuist gezegd dat wij alle risico's zouden maximaliseren en alle baten
op nul zouden stellen. Dat is niet waar. Er is sprake van een groot aantal
natuurgebieden. Wij zijn uitgegaan van een maatschappelijk aanvaardbare inpassing.
De les die wij uit de Betuweroute en de hsl hebben geleerd, is dat wat wij
maatschappelijk aanvaardbaar vinden, niet maatschappelijk aanvaardbaar wordt
gevonden door de mensen door wiens achtertuin deze treinen gaan. De rekening
van hun maatschappelijk aanvaardbare variant zullen zij op tafel leggen bij
de overheid of degene die de lijn gaat aanleggen. Wij krijgen dan hetzelfde
als destijds bij de Betuweroute dat wij ineens een tunneltje onder een
riviertje moeten maken in plaats van de voorziene pragmatische maar netjes
ingepaste oplossing.Ik moet echt ontkennen dat wij alle risico's zouden hebben gemaximaliseerd.
Dat hebben wij niet gedaan. Een aantal beslisrisico's is helemaal niet meegenomen.
Deze maken geen onderdeel uit van de geraamde kosten. De lijn kan daardoor
zomaar 1 mld. duurder worden. Dat wil ik toch nog even gezegd hebben. Dat
is de les die wij hebben getrokken uit de Betuweroute. Wij hebben deze beslisrisico's
niet in de prijzen meegenomen. Wij hebben de risico's niet gemaximaliseerd.
Wij zijn uitgegaan van redelijke inpassingen. De Kamer weet precies wat er
met de Betuweroute is gebeurd. Het moet mij van het hart dat ik de rijksoverheid
en mijn ministerie geen tweede Betuweroute toewens. Ik meen dat wij dat niet
zouden moeten willen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik denk dat niemand dat wil. Daarover zijn wij het eens. Mijn vraag betreft
de Hanzelijn-plus. De minister sprak over de NoordLink en de Noordvleugel.
Ik veronderstel dat zij later uitgebreider zal ingaan op de Noordvleugel.
Wij kunnen er dan nog op terugkomen. Ik wil het nu even hebben over het deel
dat vertrekt vanaf Almere of Lelystad. Zij zet naar mijn mening het alternatief
van de NS te gemakkelijk weg alsof het alleen een kwestie van overwegen is.
Ik wijs erop dat de minister in de structuurvisie zelf schrijft dat de Hanzelijn-plus
nu 5 mld. voor het hele traject kost, maar dat dit ook 2,5 mld. kan worden
als een aantal voorschriften anders wordt toegepast. Dat is nogal een verschil.
Nu snap ik heel goed dat je erover kunt discussiëren of je die voorschriften
anders moet willen toepassen. Ik snap echter niet dat de discussie over de
Hanzelijn-plus daarmee geëindigd is. Ik doe een appèl op de minister,
juist om wat zij zelf schrijft, om nog wel onderzoek te doen. Wij hebben een
bedrag van 2,73 mld. beschikbaar. Wat kun je daarmee doen als je het anders
toedeelt? Levert dat dan in vervoerskundige termen of termen van natuur en
milieu op wat wij beogen?Minister Peijs:Een Hanzelijn waarop 160 km/h wordt gereden levert een winst aan reistijd
van 25 minuten op, à raison van enkele miljarden. Ik aarzel heel erg.Het is niet de eerste keer dat wij over overwegen spreken. Tot nu toe
heeft de heer Duyvendak altijd gezegd dat recreatieve overwegen niet aangepakt
zouden mogen worden. Treinen die 160 km/h of zelfs 200 km/h rijden zouden
over 75 gelijkvloerse overwegen gaan. Dat risico wil ik niet nemen. Ik heb
ooit van de Kamer de opdracht gekregen het aantal slachtoffers op overwegen
terug te brengen. Ik heb daar op een rationele manier naar gekeken. Ik heb
bezien of niet een aantal overwegen kan blijven. Ik wil ook met alle plezier
bekijken of er recreatieve overwegen bij zijn. De NS kent de Spoorwegwet heel
goed. Ik moet zeggen dat 75 gelijkvloerse overwegen voor mij niet aanvaardbaar
zijn.De heer Duyvendak (GroenLinks):De NS betwist tegenover mij dat dit een correcte weergave van de werkelijkheid
is. Ik kan daar niet achter kijken. Misschien moet de minister de Kamer informeren
over haar beelden en berekeningen versus die van de NS. Dat zou het begin
van een onderzoek kunnen zijn.Minister Peijs:Dat heb ik gedaan. Het verschil is 75 gelijkvloerse of ongelijkvloerse
overwegen. Ik heb het nu even niet over het deel van de Noordvleugel. Dat
is natuurlijk ook een fors bedrag. In het traject boven Zwolle gaat het om
de overwegen.Misschien bedoelt de heer Duyvendak dat ik de gewone Hanzelijn moet aanpassen,
maar die is al praktisch aanbesteed. De grond wordt gekocht en de aanbesteding
loopt. Ik pas niet meer aan, want ik heb de regio beloofd dat de Hanzelijn
er op het afgesproken moment is. De regio wil dat pertinent. De opmerking
in de structuurvisie die de heer Duyvendak aanhaalt, is gebaseerd op het voorstel
van de NS. Wij hebben echter voorschriften. Waarschijnlijk blijven wij ten
eeuwigen dage over de overwegen van mening verschillen. Ik kan er niet mee
leven om alle overwegen gelijkvloers te maken. Over drie jaar staan dan alle
regio's op de stoep, omdat zij iets anders willen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het wordt een beetje welles-nietes. De minister schrijft zelf niet dat
het om de overwegen gaat, als zij schrijft dat het ook voor 2,5 mld. zou kunnen.
Zij stelt dat er bijvoorbeeld bij snelheden vanaf 160 km/h een andere breedte
tussen de sporen wordt aangehouden. Je kunt je daarvan afvragen of het wel
nuttig is. In het buitenland wordt die afstand ook niet altijd aangehouden.
Kan dat worden aangepast? Dan zijn wij ook veel goedkoper uit. Er spelen meer
factoren dan de overwegen waardoor misschien toch voor een aanvaardbaar bedrag
tot een interessante versnelling van de reistijd kan worden gekomen. Zeker
nu ik de minister alleen maar over overwegen hoor praten, vind ik dat het
tijd wordt dat zij het beter gaat uitzoeken. Er is echt veel meer aan de hand.Minister Peijs:Ik zal op schrift nog een keer een precieze vergelijking met de NoordLink
maken, met de voorschriften erbij. Ik ben erg voor veiligheid en dat wilde
ik zo houden.Wij zijn er in alle alternatieven wel degelijk van uitgegaan dat de binnenlandse
shuttles van de hsl-zuid doorrijden naar Almere en Groningen, over de Zuiderzeelijn.
Zij zouden zelfs over de Hanzelijn kunnen rijden. Goederenvervoer is nooit
voorzien voor de Zuiderzeelijn. Deze lijn is altijd voor personenvervoer bedoeld
geweest, omdat er voldoende alternatieven zijn voor het goederenvervoer tussen
het Noorden en de Randstad, via de weg, de Hanzelijn en het water. Vervolgens
zijn alle alternatieven in brede zin beoordeeld. Het onderzoek naar de ruimtelijke
effecten heeft geleid tot een viertal rapporten en over de effecten op natuur
en milieu heeft Holland Railconsult een strategische milieubeoordeling uitgebracht.
Een en ander is vervolgens nog gecontroleerd.Natuurlijk is er ook heel veel aandacht besteed aan kostenramingen en
aan de exploitatie. Daarbij zijn wij uitgegaan van onze leerervaringen met
de Betuweroute, de hsl-zuid en natuurlijk de TCI. Wij hebben geprobeerd om
de risico's die met een groot project zoals de Zuiderzeelijn samenhangen,
zo concreet mogelijk in beeld te brengen. Dit is weergegeven als een onzekerheidsmarge
bij de kostenramingen. De risico's zijn niet zo maar bij de aanlegkosten opgeteld,
want dan zou het project inderdaad kapotgerekend zijn, maar de risico's zijn
er wel degelijk. Bij het onderzoek van de TCI is de heer Flyvbjerg er speciaal
voor naar de Kamer gekomen; zij heeft zijn woorden destijds zeer ter harte
genomen. De Kamer kent de voorbeelden van de hsl en de Betuweroute
allemaal nog; de heer Hofstra refereerde hieraan. Uit de analyses blijkt dat
er een kans is dat de Zuiderzeelijn nog 40% duurder zal worden dan
waarvan wij nu in de structuurvisie uitgaan. Dit beeld wordt bevestigd door
prof. Flyvbjerg. Ik wil hier echt lering uit trekken; wij hebben de risico's
niet gemaximaliseerd, maar het blijven risico's bij het nemen van beslissingen.Geen van de alternatieven is kosteneffectief, ook de exploitatie is niet
kostendekkend. De kosten van het rijden met treinen over de Zuiderzeelijn
zijn hoger dan de opbrengsten van de treinkaartjes. En ik denk niet, om met
de heer Duyvendak te spreken, dat het de bedoeling was dat het een bontjassentrein
zou worden...De heer Van Hijum (CDA):De minister zegt dat de kosten van het rijden met de treinen hoger zijn
dan de opbrengsten van de kaartjes, maar geldt dit niet voor het openbaar
vervoer in het algemeen? Met andere woorden, zou zij eens kunnen toelichten
hoe zij kosten en baten van openbaar vervoer in het algemeen beoordeelt?Minister Peijs:Ons spoorwegnet ligt er al een poosje, het is zo ongeveer aan het einde
van zijn levenscyclus. Sommige trajecten van het net zijn kostendekkend, maar
lang niet allemaal. Over het geheel genomen heeft de NS een positief kostenplaatje,
maar er zijn al zo'n veertigduizend reizigers nodig om voor een traject een
positief resultaat te kunnen boeken. Wij leggen behalve de hsl niet zo heel
veel rails aan voor personenvervoer. Met de hsl bereiken wij zeer grote bevolkingsconcentraties
in Noord-Brabant, Antwerpen, Brussel en Parijs, maar als je ziet hoe HSA worstelt
om er straks een succes van te kunnen maken, zou je toch niet verwonderd moeten
zijn dat het met een hogesnelheidslijn naar het Noorden nog veel moeilijker
zal zijn. Ik denk dat ik dit niet op papier hoef te zetten. Bovendien zou
de Zuiderzeelijn 45% van de reizigers van de Hanzelijn overnemen, zodat
wij dan straks waarschijnlijk met twee onrendabele lijnen zouden komen te
zitten, terwijl de prognose voor de Hanzelijn positief was.De heer Van Hijum (CDA):Ik zeg ook niet direct dat de afweging per definitie positief zal uitvallen,
maar je moet hierbij natuurlijk wel de principiële vraag stellen, langs
welke maatlat je het openbaar vervoer in dit land legt. U zegt dat de NS kostendekkend
rijdt, maar daar is natuurlijk geen sprake van. De NS heeft een kostendekkende
exploitatie, maar wij besteden alleen al aan aanleg, beheer en onderhoud van
de benodigde infrastructuur meer dan 1 mld. per jaar. Die kosten worden allemaal
weggesubsidieerd. De kostendekkingsgraad van het stads- en streekvervoer is
50%, meer niet. Als wij over andere ov-projecten praten, moeten wij
wel met dezelfde maat meten.Minister Peijs:Mag ik die maat dan ook gebruiken voor de Betuweroute en de motie van
de Kamer op dat punt? Maar goed, minister Zalm zal straks nog ingaan op de
kosten-batenanalyse en onze visie op het openbaar vervoer.Mevrouw Gerkens (SP):Ik vind dat de minister daar ook zelf antwoord op mag geven. Ik vind dat
zij nu erg gemakkelijk verwijst naar de Betuweroute. Ik denk dat de heer Van
Hijum hier een principieel goede vraag stelt. Hoeveel is de minister bereid
te investeren in ons openbaar vervoer en wat mag dit kosten?Minister Peijs:Ik denk dat deze heel algemene vraag hier niet aan de orde is. Wij hebben
hier een debat over een bepaalde lijn en in 2001 hebben wij samen met de Kamer
vastgesteld dat er voor de Zuiderzeelijn een bepaald bedrag werd gegeven,
met een inspanningsverplichting om te kijken of dit in de markt een haalbaar
project was. Deze lijn is anders dan andere lijnen; het is niet een deel van
het kernnet van de NS.De voorzitter:Ik sta mevrouw Gerkens nog eenmaal een interruptie op dit punt toe.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Ik denk dat wij hier aan de essentie van het debat komen en
ik hoop dat u mij toestaat dit even uit te debatteren.De minister zegt dat deze lijn niet bij het kernnet gaat horen. Het hangt
er echter maar van af hoe je hem uitvoert. Voor een magneetzweefbaan geldt
het niet, maar als je een Hanzelijn-plus-plus of een intercityverbinding hebt,
dan heb je wel degelijk een verlenging van het kernnet. De minister zegt echter
steeds dat deze lijn niet uit kan. Zij gooit alles op één hoop
en zegt dat het helemaal niet uit kan, welke verbinding er ook komt. Zij zegt
dat het niet uit kan vanwege deze berekening. Ik vraag vervolgens aan de minister
wat de maatstaf is. Gaan wij dan, zoals de heer Hofstra zegt, helemaal geen
infrastructuur meer aanleggen in dit land, omdat het nooit meer uit kan?Minister Peijs:Ik mag mevrouw Gerkens eraan herinneren dat de Hanzelijn wel aangelegd
wordt. De Hanzelijn wordt gebouwd en straks hebben wij twee onrendabele lijnen,
iets waarover ik niet direct sta te juichen. Mevrouw Gerkens sprak zo-even
in dit verband over een intercity, maar het Noorden wil zelf geen intercity.
Het verschil in reistijd naar het Noorden tussen een intercity en de Hanzelijn
is verwaarloosbaar. Gaan wij daar nu al dat geld aan uitgeven? Als het Noorden
de keuze wordt gegeven tussen een intercity en het transitiepakket met een
intern bereikbaarheidspakket in het Noorden, dan weet ik wel wat zij kiezen.
De Hanzelijn wórdt aangelegd.Mevrouw Gerkens (SP):De minister geeft geen antwoord op mijn vraag, want zij haalt er van alles
bij over wat het Noorden wil. Ik stel haar de vraag wat het mag kosten. Als
de minister zegt dat het een onrendabele lijn wordt, dan richt zij zich puur
op de economische kant van nut en noodzaak, terwijl er ook een maatschappelijke
kant is en wellicht een maatschappelijk draagvlak. Misschien is het goed om
van de minister te horen wat het mag kosten.Minister Peijs:Ik kan op zo'n algemene vraag hier geen antwoord geven. Wij hebben op
verzoek van de Kamer onderzocht bij deze lijn of er nut is en of er noodzaak
is. Op beide vragen was het antwoord ontkennend. De Hanzelijn ligt er bijna.
Daar hebben wij het tracébesluit voor genomen en de aanbesteding loopt.
Dat is wel degelijk een prachtig stuk infrastructuur dat ook voor het Noorden
wordt aangelegd.Voorzitter. Ik wees er al op dat een belangrijk deel van de reizigers
van Zuiderzeelijn en Hanzelijn wederzijds overstappen, al naar
gelang het uitkomt. Ook daar gaan dus de opbrengsten verminderen, maar de
exploitatie zal wel ieder jaar terugkomen.De heer Duyvendak vroeg naar de vervoerberekeningen. Het beeld dat hierbij
aannemers zijn ingeschakeld die het openbaar vervoer benadelen, klopt niet.
De vervoerberekeningen zijn uitgevoerd voor zowel een situatie zonder als
een situatie met wegbeprijzing, in het kader van anders betalen voor mobiliteit.
Misschien kan de heer Duyvendak dit even in hoofdstuk 5 nalezen, bij de gevoeligheidsanalyses.
Wat betreft het aantal treinreizigers heeft het geen belangrijk effect; het
verschil varieert tussen 5 en 10%.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik heb gezegd dat er een hele serie aannames is gemaakt, die het openbaar
vervoer op grote achterstand zetten ten opzichte van de auto. Dat heeft te
maken met de olie- en benzineprijs, met rekeningrijden en met de kwaliteit
van het openbaar vervoer die er onder dit kabinet niet beter op is geworden
in de Randstad, want er wordt niet in geïnvesteerd. Dit alles bij elkaar
betekent het op grote achterstand zetten van het openbaar vervoer. De minister
heeft het niet laten berekenen met inachtneming van een forse kilometerheffing.
Zij heeft een gevoeligheidsanalyse laten doen met behulp van een model dat
ervan uitgaat dat er nauwelijks uitwisseling is, maar de berekening zelf is
niet gemaakt. Het staat ook in het rapport dat alleen de gevoeligheidsanalyse
is gedaan. Een gevoeligheidsanalyse zegt echter heel wat anders – dat
zou de minister moeten weten – dan wanneer je uitgaat van een bepaalde
input als een forse heffing, gedragseffecten enzovoorts.Minister Peijs:In een gebied met voldoende infrastructuur en bijna geen files, ga ik
de mensen niet lastig vallen met een forse infraheffing, omdat u uw trein
gedekt wilt hebben. Daar pieker ik niet over! Er komt een normale heffing,
en het is daar waarschijnlijk alleen maar op kleine stukjes nodig dat tijd
en plaats worden meegenomen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Wij zijn het erover eens dat u het niet hebt gedaan om...Minister Peijs:Wij hebben een normale kilometerheffing meegerekend. Dat mag het Noorden
van mij verwachten. Die kilometerheffing komt op alle plekken in Nederland
waar geen knelpunten zijn. Zwaarvervuilende auto's zullen misschien wat meer
moeten gaan betalen, maar dat heeft niets met ov te maken.De heer Duyvendak (GroenLinks):U hebt hem niet meegerekend. Waarom hebt u berekend dat de prijzen van
de treinkaartjes 1% netto stijgen, terwijl de concessie dat op dit
moment helemaal niet toelaat? Die laat alleen maar een prijsstijging met de
inflatie toe, plus een eventuele verhoging van de infraheffing. Maar 1%
netto stijging per jaar van het treinkaartje zit nu in het model, terwijl
dat niet eens mag!Minister Peijs:Op de totale berekeningen gaat daarvan nauwelijks invloed uit. Ik vind
dit echt onzin. Wij kunnen natuurlijk alles blijven doorrekenen, maar op de
tekorten die wij hebben maakt dit echt geen aanzienlijk onderdeel uit. Voor
iemand die zo'n groot voorstander van beprijzing is, is dat nu net de manier
om het totale draagvlak onder de beprijzing uit te slaan!De kosten-batenanalyse is één van de instrumenten om een
project te beoordelen, en zeker niet het enige instrument. Het geeft wel een
goed beeld van de maatschappelijke meerwaarde, die voor één
van de vormen van de Zuiderzeelijn niet erg groot is. Als de Zuiderzeelijn
wél de problemen zou oplossen, namelijk versterking van de economie
van het Noorden en de bereikbaarheid van de Noordvleugel, zou er nog iets
tegenover de negatieve uitkomst van de kosten-batenanalyse staan, want dan
zouden de baten veel groter zijn, maar dat is niet het geval.De heer Hofstra vroeg zich af, of door de uitkomst van de kosten-batenanalyse
nooit meer infrastructuur kan worden uitgevoerd in Nederland. Daarin kan ik
hem geruststellen. De uitkomst van deze kosten-batenanalyse zegt niets over
andere projecten, in welk deel van Nederland dan ook. Er zijn eerder grote
projecten geweest met een positieve kosten-batenanalyse, zoals de Tweede Maasvlakte
en de ov-chipcard. Zelfs als je ergens een negatieve kosten-batenanalyse zou
hebben, met veel nut en noodzaak aan de andere kant, kan een project nog worden
aangelegd.Alle kritiek op de kosten-batenanalyse wil ik opzij schuiven. Dat kan
ik doen, omdat de kosten-batenanalyse volledig is uitgevoerd volgens de richtlijnen
die daarvoor zijn, wat het CPB in zijn toets ook heeft geconstateerd. Dat
is dezelfde methode als voor andere projecten. Er kunnen pas verwijten worden
gemaakt als wij een aparte berekening voor de Zuiderzeelijn zouden gaan hanteren.
De Rijksuniversiteit Groningen is een aantal jaren geleden ook al betrokken
geweest bij de toen gevoerde economendiscussie hierover. Het CPB concludeerde
toen – de TCI herhaalde dat later – dat de berekeningen van de
RUG niet betrouwbaar zijn.De heer Duyvendak vroeg naar de effecten op natuur en milieu. Vanzelfsprekend
zijn die meegenomen, maar niet alle door hem genoemde punten, want dat ging
wel heel erg ver. In de strategische milieubeoordeling zijn alle relevante
effecten onderzocht. In de kosten-batenanalyse is dit als een relevant gegeven
overgenomen op grond van de berekeningswijzen die daarvoor beschikbaar zijn.
Ik ben er geen voorstander van om het economendebat van 2001 over de kosten-batenanalyse
over te doen. De uitkomst daarvan is immers bekend. De voorliggende kosten-batenanalyse
is op de goede wijze gedaan. Dat blijkt klip en klaar uit de toets van het
CPB die ik de Kamer meteen heb toegestuurd.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik heb de minister gevraagd wat de extra kosten zijn voor een astmapatiënt.
Dat was geen retorische vraag. Die was bedoeld om de discussie open te breken
over de manier waarop een dergelijke analyse moet worden gedaan. Ik ben namelijk
van mening dat de woorden "maatschappelijke kosten-batenanalyse"
geen recht doen aan de gehanteerde methode. Natuurkosten, waaronder kosten
voor landschapdoorsnijding, en milieukosten maken daarvan immers geen onderdeel
uit. De minister kan dat wel beweren, maar dat is niet het geval. Ik heb haar
gevraagd of zij bereid is om het debat daarover te openen en of zij in ieder
geval de bereidheid heeft om een en ander aan het Milieu- en Natuurplanbureau
voor te leggen.Minister Peijs:Alle resultaten op het punt van de milieueffecten zijn negatief. Ik vind
het tendentieus om in dit debat te vragen wat de extra kosten zijn voor een
astmapatiënt. Die vraag zal ik dan ook niet beantwoorden. Ik zou ook
wel eens willen nagaan wat de nadelige gevolgen zijn voor een astmapatiënt
van het aanleggen van kostbare infrastructuur waarvan niemand gebruik zal
maken. De kosten daarvan zou ik ook wel willen uitrekenen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Nu wordt duidelijk dat er een behoorlijk verschil van mening is tussen
de minister en mij. Wij streven onder andere naar verbetering van het openbaar
vervoer om de lucht in Nederland schoner te krijgen en klimaatverandering
tegen te gaan. Daar willen wij een effectief vervoersconcept tegenover stellen
en wij wensen de voordelen voor het milieu daarvan in beeld te brengen. Het
ellendige van de rapportages van de minister is dat die baten niet goed in
beeld worden gebracht. Ik houd dan ook een krachtig pleidooi om die wel inzichtelijk
te maken.Minister Zalm:Op pagina 83 van het rapport kan de heer Duyvendak zien dat de effecten
van alle varianten op het landschap en de natuur negatief zijn. Hetzelfde
geldt voor geluid en lucht.Minister Peijs:Die effecten zijn dus wel degelijk doorgerekend. Er zou pas echt sprake
zijn van milieuvervuiling als op twee lijnen lege treinen reden.De heer Van Hijum (CDA):Hoe wenst de minister met de uitkomsten van de kosten-batenanalyse om
te gaan? Wij hebben geen enkel verschil van mening over het gegeven dat de
kosten, de baten en de risico's zo transparant en eerlijk mogelijk in beeld
moeten worden gebracht en dat er op basis daarvan een open politieke conclusie
dient te worden getrokken. De vraag is echter wel wat die conclusie is. Uit
de kosten-batenanalyses voor de ov-projecten in de Noordvleugel blijkt dat
die ook een negatieve uitkomst hebben, namelijk -1,7, -3,2 en -4,6. Ik doel
onder andere op de Hollandse brug, RER, het IJmeer, MZB Schiphol/Lelystad.
Waarom verbindt het kabinet daaraan desondanks de conclusie dat er op dat
spoor wel verder moet worden gestudeerd?Minister Peijs:Ik meen dat ik zojuist heb gezegd dat de kosten-batenanalyse niet alleen
telt om een afweging op het terrein van het ov te maken. Ik heb nog nooit
gehoord dat iemand in Nederland twijfelt aan het nut en de noodzaak van ov
in de Noordvleugel. Wel heb ik gehoord dat veel mensen betwijfelen of een
extra lijn naar het Noorden nuttig en noodzakelijk is en ons onderzoek leverde
een negatieve uitkomst op.Mevrouw Dijksma (PvdA):Als de minister een maatschappelijke kosten-batenanalyse doet, lijkt het
mij inderdaad goed om voor één project niet een andere analyse
te doen. De minister zegt dat zij een maatschappelijke overweging als leidraad
heeft genomen om bijvoorbeeld ov-projecten in de Noordvleugel een andere kwalificatie
te geven. Nu zegt zij dat zij nog van niemand hebt gehoord dat het nut en
de noodzaak van ov-projecten in de Noordvleugel in twijfel worden getrokken.
Dat wil ik vandaag overigens ook niet doen, maar ik neem aan dat het gegeven
dat zij wel eens van iemand hoort of iets nut of noodzaak heeft niet de basis
is waarop zij een maatschappelijk rendement berekent. Misschien kan zij hier
verklaren op welke wijze u dat maatschappelijk nut vaststelt.Minister Peijs:Met hetzelfde type onderzoek als voor de Zuiderzeelijn is gedaan. Over
het ov-pakket en het wegennet in de Noordvleugel zal de Kamer nog uitvoerig
worden geïnformeerd, uitgewerkt in nut, noodzaak en kosten-batenanalyses.
Daar zal nog uitvoerig overleg over worden gevoerd met de Kamer. Ik meen dat
de problematiek van de vervoersstromen in de Noordvleugel van een andere orde
is dan die van de vervoersstromen naar het Noorden. Met de aanleg van een
extra lijn wordt de Hanzelijn leeg getrokken.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik ben niet van plan om nu de discussie over de Noordvleugel te voeren.
Het is echter wel zo dat het maatschappelijk nut dat aan een lijn wordt gekoppeld
voor een belangrijk deel een politieke afweging is.Minister Peijs:Het maatschappelijk nut en noodzaak van de Noordvleugel is buitengewoon
gemakkelijk aan te tonen. Afgezien daarvan heb ik nooit ontkend dat er ooit
politieke besluiten genomen kunnen worden. Dat staat ook in de conclusies
van de TCI. Het verschil tussen het ene politieke besluit en het andere bestaat
echter uit heel veel negatieve miljarden. Ik vind dat ook gekeken moet worden
naar de exploitatie. Die zal er voor de Noordvleugel totaal anders uitzien
dan voor de Zuiderzeelijn.De heer Van der Ham (D66):Ik wil nog doorpraten over de Hanzelijn-plus. Als dat bedrag wordt geïnvesteerd
in het Noorden kunnen de economische activiteiten toenemen. Het Noorden zou
heel succesvol kunnen worden, juist door het pakket van het kabinet. Dan zijn
er meer vervoersstromen naar het Noorden. Wellicht is het dan nodig de Hanzelijn
te upgraden door er snellere treinen over te laten rijden. Dan lijkt het mij
goed om op de langere termijn rekening te houden met die investeringen. Worden
die aspecten ook meegenomen bij de maatschappelijke weging voor het upgraden
van de Hanzelijn?Minister Peijs:Er is geen sprake van het upgraden van de Hanzelijn tot aan Zwolle. Daarvoor
moet eerst weer de hele tracéprocedure worden doorlopen. De Hanzelijn
tot aan Zwolle wordt nu aangelegd. Die is in het stadium van aanbesteding
en die kunnen wij niet meer veranderen zonder jarenlange vertraging op te
lopen. Aan de regio is beloofd dat die Hanzelijn er komt. Dat is buitengewoon
belangrijk voor Zwolle. Dat hebben wij beloofd en ik ben niet flink genoeg
om nu te zeggen dat wij die hele procedure nog eens over gaan doen. Dan zegt
u tegen mij dat ik geen ov wil aanleggen. Ik wil deze lijn juist erg graag
aanleggen.Dan kom ik bij het internationale perspectief. De heer Van der Ham heeft
gevraagd naar de kans op het doortrekken van de lijn naar Duitsland. De kans
daarop is zeer gering zoals na serieus onderzoek blijkt. Ik heb daar ook met
de heer Wulff over gesproken. Ik ben ertoe bereid om het nog eens te onderzoeken,
maar ik denk niet dat de uitkomsten veel zullen verschillen. Ik ben bereid
om mijn collega in Niedersachsen op te bellen om hem te vragen hoe het staat
met het ov-debat in Duitsland over het doortrekken van de lijn.
Ik wil in dit verband de hsl in herinnering roepen. Het stuk op Belgisch grondgebied
van Antwerpen naar Nederland, waarbij België zei geen belang te hebben,
is door ons betaald. Ik denk dat hetzelfde geldt als een dergelijke lijn in
Duitsland aangelegd zou moeten worden. Ik kan mij nog voorstellen dat Duitsland
een lijn aanlegt van Hamburg naar Bremen. Maar zullen zij ook het stuk betalen
van Bremen naar Groningen of moeten wij dat weer betalen? Op die vraag hoef
ik niet eens antwoord te geven, denk ik. Ik heb de heer Van der Ham echter
beloofd dat ik het na zal vragen en dat zal ik ook doen.De heer Hofstra (VVD):Ik heb al gevraagd naar de visie. Juist bij deze internationale verbindingen
in Europa kan misschien iets meer visie opgebracht worden. De minister zegt
dat de Duitsers dat stuk misschien niet bouwen. De magneettrein was in dat
opzicht een heel slechte oplossing, maar goed, daar zijn wij nu van af. De
minister weet toch dat op de Hauptbahnhof in Bremen elke dag ettelijke ICE's,
die prachtige snelle Duitse treinen, aankomen? Bremen ligt dichter bij Groningen
dan Amsterdam. Daar is een spoorverbinding tussen, al is die een beetje krakkemikkig.
De Spanjaarden en de Fransen bouwen zich op het ogenblik een ongeluk om tussen
Perpignan en Gerona, steden kleiner dan Groningen, een hogesnelheidslijn aan
te leggen. Dat is de as Barcelona-Lyon; dat is ietsje verder dan Hamburg-Amsterdam.
Waarom kan het daar wel, maar hier niet? Barcelona en Lyon zijn ongeveer even
groot als Amsterdam en Hamburg.Minister Peijs:Als ik dat in alle Nederlandse bescheidenheid mag zeggen: ik denk dat
Barcelona een grotere trekpleister is dan Groningen.De heer Hofstra (VVD):Die vergelijking heb ik niet gemaakt. Mijn goede geboortestad Groningen
is een uitstekende stad, maar ik vergelijk Barcelona en Groningen niet met
elkaar. Ik vergelijk Hamburg met Barcelona en Amsterdam met Lyon.Minister Peijs:Wij spreken over de vervoerwaarde. Hoeveel mensen willen er per dag van
Hamburg naar Groningen?De heer Hofstra (VVD):Hoe zou dat dan gaan in de Pyreneeën?Minister Peijs:Ik ga niet de aanleg op Duits grondgebied betalen. Dat hebben wij in België
al gedaan. Ik heb de heer Van der Ham al toegezegd dat ik mijn collega's aldaar
zal vragen naar hun plannen om naar Groningen op te trekken.De heer Van der Ham (D66):De kans dat dit een positief onthaal krijgt, acht ik erg klein. Het is
meer een suggestie die je uit de omgeving van het Noorden hoort. Die wil ik
graag eens onderzocht zien. Ik denk net als de minister dat de kans klein
is. Het lijkt mij nuttig om bij dat onderzoek te bekijken welke Europese gelden
voor zo'n treinaanleg mogelijk beschikbaar zijn. Dat wordt ook gesuggereerd
in het Noorden. Nogmaals, ik acht de kans erg klein, maar als wij al die aspecten
erbij betrekken, kunnen zij niet meer als argument worden gebruikt.Minister Peijs:Ik zeg dat allemaal toe, maar misschien mag ik er even aan herinneren
dat in Europa de TEN-gelden van 22 mld. naar 7 mld. zijn teruggebracht. Een
groot gedeelte daarvan gaat naar de Brenner Basistunnel. Een aantal andere
projecten ligt bij de Europese Commissie nog voor honorering voor. Behalve
Nederland, zijn er nog 24 landen in Europa. Dat het hele bedrag van 7 mld.
in Nederland terechtkomt, acht ik onwaarschijnlijk.In de opmerking van de heer Van der Staaij dat het economisch zwaartepunt
van Europa niet in Noord-Duitsland en in Scandinavië ligt, schuilt een
grote waarheid. Zelfs als wij de economische zwaartepunten per hsl willen
bereiken, hebben wij nog heel veel moeite om rond te komen op die trajecten.
Ik zal het wel nagaan. Natuurlijk is het kabinet voorstander van het benutten
van internationale kansen.De uitkomsten. Hierbij gaat het om heel veel zaken. De onderliggende rapporten
vormen samen een stapel van één meter. De heer Hofstra zei dat
wij hem bedolven hebben onder de informatie, maar dat moet ik echt van de
hand wijzen. Ik denk dat wij ons uiterst bescheiden hebben opgesteld. Wij
hebben alles toegankelijk gemaakt door alle rapporten op het internet te zetten.
Met de structuurvisie hebben wij dat heel handzaam gemaakt door daarin aan
te geven welke rapporten de grondslag vormen. Al naar gelang men dat wil,
kan informatie van het internet worden gehaald. De heer Hofstra hoeft niets
te lezen wat hij niet wil lezen.Uit de structuurvisie blijkt dat een snelle ov-verbinding niet de oplossing
is voor de problematiek voor zowel het Noorden als de Noordvleugel. Het is
ook heel onwaarschijnlijk dat met een Zuiderzeelijn de ambities van het Noorden
en de Noordvleugel kunnen worden bereikt. Die noodzaak is niet aangetoond.
Ik zal met alle liefde en plezier de hst-3 heel serieus laten doorrekenen.
Dat is vanzelfsprekend. Daar heeft de Kamer ook duidelijk om gevraagd. Ik
zal nagaan waarom die goedkoper is. Wat is eruit gevallen, waarom valt die
variant goedkoper uit ten opzichte van de huidige voorstellen? De uitkomsten
daarvan zal ik aan de Kamer doen toekomen.De heer Hermans (LPF):Op welke termijn kunnen wij die doorrekening verwachten? Ik vraag dat
mede in het licht van het transitiepakket dat vooralsnog redelijk broos is.
Ik meen gehoord te hebben dat de Kamer een afweging wil maken tussen die hst-3
en de andere voorstellen. Dat kan volgens mij heel erg snel, want er is al
zoveel onderzoek gedaan. Maar het transitiepakket is natuurlijk een ander
probleem. Wanneer kan dat?Minister Peijs:Voorzitter. De heer Hermans is mij voor. Mijn volgende opmerking was natuurlijk
dat ik de vergelijking niet kan maken als ik geen overleg heb met het Noorden.
Wij hebben drie weken geleden een brief aan het Noorden geschreven met het
verzoek om tot een overleg te komen. Op een ochtend zijn de mensen uit het
Noorden ook echt heel erg vroeg opgestaan, namelijk om vijf uur, zodat zij
om half negen in Den Haag waren. Maar van een overleg was geen sprake, want
men wilde in ieder geval geen overleg voeren voordat dit debat had plaatsgevonden.Ik ben ongelooflijk blij met de oproep van de Kamer aan het Noorden om
met het kabinet om de tafel te gaan zitten, zodat die twee pakketten naast
elkaar kunnen worden gelegd. En of dat dan een transitiealternatief, een bereikbaarheidsalternatief in het Noorden of een combinatie daarvan
is, dat vind ik allemaal prima. Wij moeten na afloop van dit overleg de afspraak
maken om dat te doen, zodat wij die twee zaken zo snel mogelijk naast elkaar
kunnen leggen en aan de Kamer kunnen voorleggen. Wij moeten kijken welk gat
er is en wat een transitiepakket kan opbrengen en kan bijdragen aan de oplossing
van de problemen van het Noorden. Daar gaat het immers om.Er zijn twee verschillende problemen: één probleem in de
Noordvleugel en één in het Noorden. Ik denk dat die problemen
om verschillende oplossingen vragen. Ik ben bereid om de derde variant door
te rekenen. Ik ben ook bereid tot overleg met het Noorden. Maar overleggen
moet je altijd met z'n tweeën. Dat kan ik niet alleen. Ik ben dus blij
met de oproep van de Kamer aan het Noorden om tot overleg over te gaan. Als
wij met een dergelijke oproep hier vandaag het pand verlaten, dan ben ik daar
heel blij mee.De heer Hermans (LPF):Die goede wil is prachtig, maar de vraag blijft natuurlijk wanneer wij
dat pakket kunnen verwachten. Vooralsnog is er niets tot weinig of weinig
hoopvols. Er zal dus nog heel veel werk moeten worden gedaan. Ik vermoed dat
wij dat gewoon voor het eind van het jaar niet halen. Dat is er immers niet
zomaar.Minister Peijs:Dat ben ik niet met u eens. Er is een aantal bereikbaarheidsmogelijkheden
in het Noorden dat wel degelijk hoop geeft. Ook het transitiepakket ziet er
helemaal niet hopeloos uit. Daar zal mevrouw Van Gennip later op ingaan. Wij
hebben alleen wel de medewerking van de bestuurders uit het Noorden nodig
om een en ander uit te werken en er cijfers bij te zetten.De heer Van der Ham (D66):Voorzitter. Je moet een politicus nooit een "wat, alsvraag"
stellen, maar toch doe ik het. Wat als het Noorden persisteert in weigerachtigheid
en zegt "nee, de Zuiderzeelijn moet doorgaan"? Wat dan? Wat gaan
wij dan doen?Mijn good feeling zegt dat er getraineerd zal worden tot in ieder geval
na de verkiezingen van de provinciale staten. Hoe gaat u dat voorkomen?Minister Peijs:Voorzitter. Net als ik heeft de heer Van der Ham geleerd dat je als politicus
nooit op "wat, danvragen" moet antwoorden. Ik vertrouw erop dat
als de Kamer tegen het Noorden zegt "ik wil graag dat u met de minister
gaat onderhandelen en met de minister gaat meedenken over een pakket"
het Noorden dat doet.De heer Van der Ham (D66):De tweede vraag is hoe wij er een beetje tempo in houden. Hoe bereiken
wij dat men niet om reden van de provinciale-statenverkiezingen de kaarten
tegen de borst houdt, maar echt naar oplossingen gaat zoeken? Hoe zorgen wij
ervoor dat het debat nog dit jaar kan plaatsvinden?Minister Peijs:Ik hoop uw Kamer op 30 juni een brief te kunnen sturen.De heer Slob (ChristenUnie):U wilt weer in overleg met het Noorden en vraagt, naar ik meen terecht,
van het Noorden een open houding. Is die open houding ook bij u aanwezig?
Als deze hst-3 erbij komt, komt er dan ook bij u ruimte om van uw eigen afweging
af te stappen en eventueel mee te gaan in zo'n hst-variant? Het moet natuurlijk
wel van twee kanten komen.Minister Peijs:Ik weet niet wat u een open houding noemt. Als u een open portemonnee
een open houding noemt...De heer Slob (ChristenUnie):U vraagt van het Noorden om niet onverkort aan het eigen doel vast te
houden, maar een open afweging te maken en ook het transitiemodel en de hst-3-variant
mee te wegen en dan tot conclusies te komen. Dat betekent natuurlijk ook dat
u er zelf vanuit een open houding naar zult moeten kijken en eventueel uw
voorgenomen besluit los zult moeten laten om een andere keuze te maken. Ik
denk dat het goed is om dat naar elkaar uit te spreken.Minister Peijs:Ik vind dat je geen onderhandelingsproces hoeft in te gaan als er nergens
ruimte is. Alleen, ik moet wel een voorbehoud maken, want ik heb geen idee
hoe die hst-3 eruit ziet. Ik weet niet of er iets uit is gehaald of wat erin
moet. Ik denk dat ik daar voorzichtig in moet zijn. U weet misschien meer
dan ik.Mevrouw Dijksma (PvdA):In de veronderstelling dat als u om een open houding van het Noorden vraagt,
dit terecht is, heb ik twee vragen aansluitend bij de woorden van de heer
Slob dat u dan ook een open houding moet innemen. Met mijn vragen wil ik vaststellen
of wij het gestolde vertrouwen weer wat los kunnen krijgen.U hebt een voorgenomen besluit, dus niet een besluit. Ik neem aan dat
als u dit onderzoek doet, uw voorgenomen besluit als het ware tijdelijk on
hold is. Immers, anders hoeft u geen onderzoek te doen.U hebt gezegd dat u niet weet wat wij van u verwachten als wij spreken
over een open houding. U vroeg of wij doelden op een open portemonnee. Nee,
dat bedoelde ik niet.Minister Peijs:Oké.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik zou het wel interessant vinden dat u, als u de hst-3-variant laat doorrekenen,
met de noordelijke bestuurders overlegt over de wijze waarop dat gaat gebeuren.
Ik denk dat u daarmee een deel van het wantrouwen zult kunnen wegnemen, omdat
men dan met u zelf betrokken is bij het doorrekenen van die variant.Minister Peijs:Ik hoop dat er bij het Noorden geen wantrouwen is over wat wij tot nog
toe hebben doorgerekend. Ik ben daar volledig transparant in. Eén ding
staat vast: ik kan de derde variant niet doorrekenen zonder het Noorden, want
het Noorden heeft een bepaalde vorm van hst in gedachten. Als u dat geruststelt,
wil ik u voor 100% toezeggen dat ik het zal doen in overleg met het
Noorden.Mevrouw Dijksma (PvdA):En mijn eerste vraag over het voorgenomen besluit en de status daarvan?Minister Peijs:Daarin zit ik wat anders, want het is een proces dat ooit een einde moet
hebben. Ik wil de inbreng van het Noorden best beschouwen als een inspraakresultaat,
maar dit voorgenomen besluit ligt wel vandaag voor het laatst ter inspraak.
Als ik de inbreng van het Noorden beschouw als inspraak kan
ik een ander besluit nemen, maar u moet goed bedenken dat er ook mensen in
Almere wonen en dat wij, conform de vraag van uw collega Verdaas destijds,
op 30 juni een integraal besluit nemen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Als u nu wilt uitstralen dat u een serieuze vervolgstap wilt zetten in
dit proces, dan hebt u gelijk dat daarbij tempo nodig is. Ik ben dat zeer
met u eens en ik denk het Noorden ook, want dat is in ons aller belang. Maar
u kunt niet een hypotheek leggen op dat vervolg door hier eigenlijk vandaag
te zeggen: wat er ook gebeurt, dat voorgenomen besluit ligt er nu eenmaal.
Dan kunnen wij dit debat net zo goed niet voeren.Minister Peijs:Nee, we zitten nu in de wettelijke procedure, met inspraak, wettelijke
termijnen. Als we de inbreng van het Noorden beschouwen als het resultaat
van inspraak, dan kan ik er rekening mee houden in het uiteindelijke besluit.
Dat lijkt me een heel mooie oplossing, anders moet de inspraak opnieuw. Mijn
probleem daarmee is bekend: ik neem graag een integraal besluit, dus ook ten
aanzien van de Noordvleugel.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter. Ik was blij verrast te horen dat de minister zo voortvarend
te werk denkt te kunnen gaan. Ook ik vind dat we haast moeten maken.Even terug naar de discussie van zo-even over de transitievariant. In
eerste termijn stelde ik voor om een scheiding aan te houden tussen infra-
en VW-geld en de transitievariant. Dat is namelijk ook een heel ingewikkeld
verhaal, dat veel langer loopt. In dat geval kunnen we snelheid betrachten.
Maar krijgen we ook voor 30 juni de resultaten van de hst, inclusief
de verzoeken van de collega's om de Hanzelijn-plus? Krijgen we dat hele pakket
vóór die tijd?Minister Peijs:Ik zie dat de deskundigen aarzelen. We doen ons uiterste best. De staatssecretaris
zal direct ingaan op de transitievariant. Misschien moeten we daarna conclusies
trekken.De heer Van der Staaij (SGP):Voorzitter. Ik wil graag aan de orde stellen hoe realistisch de hst-3-variant
is, ook in de benadering van het kabinet. Heb ik het goed begrepen dat er
op zichzelf geen procedurele beletselen zijn om die variant serieus te nemen
en dat de minister op dit moment geen aanwijzingen heeft dat dit absoluut
geen zinnig alternatief zou kunnen zijn?Minister Peijs:Nee, maar ook niet dat dit wel een zinnig alternatief zou zijn.De heer Van der Staaij (SGP):U zegt dat u niet alles weet, maar u wilt dit bespreken en beoordelen
als serieuze optie?Minister Peijs:Absoluut. Ik heb gezegd dat ik het zal narekenen en ik zit hier geen poppenkast
te spelen, ik doe dat natuurlijk serieus.De heer Duyvendak (GroenLinks):Voorzitter. Sorry dat ik hierover doorga, maar ik snap nog niet precies
hoe dit procedureel in het besluit zit. Verder de verhouding tot de Noordvleugel. De minister was voornemens om
op 30 juni het voorgenomen besluit te veranderen in een besluit. In dat
besluit zou dan staan dat er geen snelle verbinding naar het Noorden komt.
Nu zal het worden meegenomen in de inspraak, maar ik neem aan dat op 30 juni
niet dat hele onderzoek met alle doorrekeningen zal zijn afgerond. De minister
kan dan op 30 juni toch niet van het voorgenomen besluit een besluit
maken?Minister Peijs:Ik kan de rails tegen die tijd hebben doorgerekend, alleen het transitiealternatief
duurt langer. Eigenlijk doen we het onmogelijke vóór 30 juni,
wonderen duren vier maanden.De heer Duyvendak (GroenLinks):Dat zijn dus vier weken; dat is knap, dat is mooi.U wilt de hst erin stoppen. Ik juich dat toe. Het is mij wel onduidelijk
hoe die doorloopt in de Noordvleugel. Dan komt ook de RER in de plannen van
de noordelijke besturen voor. Bent u bereid om hierbij een modulaire benadering
te kiezen, zoals de NS dat heeft gedaan bij NoordLink: stukje voor stukje
bekijken wat het kost en wat het oplevert.Minister Peijs:Als je de hele operatie onmogelijk wilt maken, moet je het hele ov van
de Noordvleugel hierbij betrekken en dan is het zeker dat we er niet uitkomen.
We gaan doen wat we hadden bedoeld bij de Zuiderzeelijn. Daar zit mogelijk
een IJmeerlijn in en in ieder geval een verbinding van Schiphol tot Lelystad.
Als je het gehele openbaar vervoer in de Noordvleugel wilt ontwikkelen, ben
ik bang dat we ver over de 2,73 mld. heen zullen gaan. Laten we dus verstandig
zijn en doen wat we altijd bij de Zuiderzeelijn hadden betrokken. Anders breng
je er nieuwe elementen in, waar het Noorden naar mijn mening terecht tegen
zou protesteren. In de vergelijking zitten de meest kansrijke alternatieven,
plus optimaliseringmogelijkheden. We zetten alles op een rij: wat het Noorden
graag wil is de hst en de hsl-plus. We kunnen hier een inspraakreactie van
maken, zodat we procedureel adequaat handelen.Voorzitter, mag ik nu eerst het woord geven aan de minister van Financiën?
Hij wil graag van de staatssecretaris toestemming om eerst te spreken. Vrouwen
willen toch altijd het laatste woord hebben, dus dat kan gemakkelijk.De voorzitter:Ik neem aan dat dit een verzoek is aan degene die hier de orde bewaakt?Minister Peijs:Ik vraag het u, maar u mag ook nee zeggen.De voorzitter:Dit vriendelijk verzoek kan ik onmogelijk weigeren.Het woord is aan de minister van Financiën.Minister Zalm:Voorzitter. Ik ben in de eerste plaats natuurlijk vereerd dat ik uitgenodigd
ben, hoewel ik mij heb afgevraagd waarom.De voorzitter:Dat is geheel wederzijds.Minister Zalm:U wist dat ook niet? Dan had ik gewoon weg kunnen blijven. Toch is mij
verzekerd dat ik hier op uitnodiging van de Kamer ben. In zo'n situatie zoek
je een paar punten waar je misschien nog iets over kunt zeggen.Wellicht kan ik een opmerking maken over de 2,73 mld. die ooit gereserveerd
is. De ratio bij de reservering is van meet af aan geweest, ook in de tijd
van mevrouw Netelenbos, dat dit geld ook moest bijdragen tot de verbetering
van de verbinding tussen Amsterdam/Schiphol en Almere. In de Nota Ruimte van
2004 is zelfs gesteld dat de Noordvleugelproblematiek een doorslaggevende
overweging vormde om dit bedrag ter beschikking te houden.Ik proef wel eens wat misverstanden over de kosten-batenanalyse. Laat
ik beginnen met het financieel rekenen; het ordinaire werk dat ik altijd erg
graag doe. Als je een investering doet, vraag je jezelf af: wat stop ik erin
en wat krijg ik aan financiële stromen uit het project? Als ik er iets
instop, wil ik het bovendien nog met rente vergoed hebben. Als dit alles niet
sluitend is, is de investering financieel niet haalbaar. Dit noemen wij bedrijfseconomisch
rekenen, of ook wel een "businesscaseberekening". Je kijkt hoeveel
geld erin gaat, hoeveel eruit komt en of dit met elkaar in evenwicht is.Dit is dus géén maatschappelijke kosten-batenanalyse, want
daarbij neem je er eventueel genoegen mee dat die financieel niet sluitend
is. Er moeten dan wel maatschappelijke baten tegenoverstaan waarvan je zegt:
als ik die nu waardeer, is er weliswaar in bedrijfseconomisch opzicht een
gat, maar is het toch nog de moeite waard. Bij zo'n maatschappelijke kosten-batenanalyse
bezien wij dus niet alleen hoeveel de kaartjes van die lijn opbrengen, maar
ook wat de reistijdwinst is. Je probeert dan bovendien de hoeveelheid arbeidsplaatsen
die erbij komen en allerlei andere externe effecten in geld om te zetten.
Deze maatschappelijke kosten-batenanalyse is dus veel breder. Er is een aantal
punten dat lastig te kwantificeren is, hoewel wij daar steeds beter in worden.
Zo kunnen wij de CO2-uitstoot inmiddels op geld waarderen; daar
hebben wij schaduwprijzen voor. Er zijn heel veel zaken die wij op die manier
op geld kunnen waarderen, maar bij het doorsnijden van het landschap, het
effect op de natuur, de bodem of het water is dat uiteraard alweer een stuk
lastiger.Als wij nu alle becijferingen die gemaakt zijn bezien, dus inclusief de
zo goed mogelijk gekwantificeerde maatschappelijk baten, kom je bij alle varianten
toch tot een wanverhouding tussen de maatschappelijke kosten – die zijn
overigens iets meer dan alleen het investeringsbedrag – en de maatschappelijke
baten. Als de maatschappelijke baten van een investering hoger zijn dan de
maatschappelijke kosten, dan zeg je normaal gesproken dat zo'n investering
uiteindelijk iets toevoegt aan de welvaart. Ik beschouw een en ander nu even
los van het financieringsvraagstuk, want dat is af en toe een apart probleem.
Als de maatschappelijke baten kleiner zijn dan de maatschappelijk kosten,
ben je welvaart aan het vernietigen, tenzij er nog p.m.-posten zijn –
dit zijn niet op geld waardeerbare baten – die je zo belangrijk vindt
dat die ongeveer gelijk staan aan het gat dat er nog in de maatschappelijke
kosten-batenanalyse zit. Die zijn in dit geval heel moeilijk te vinden, want
de gevolgen voor natuur, landschap, bodem en water zijn allemaal negatief.
Dat is een reden om te eisen dat de maatschappelijke baten veel hoger zijn
dan de maatschappelijke kosten. Ik zie geen bijzondere effecten die niet in
de kwantificering van de maatschappelijke baten en kosten zitten, welke zouden
rechtvaardigen dat er gaten vallen van 70% tot 90%, afhankelijk
van de gekozen variant. Het is niet te verantwoorden dat daar geld van de
belastingbetaler in wordt gestoken. Er zijn wel eerder projecten geweest,
waarbij we net boven de 1 zaten. Als het bijvoorbeeld 0,99 werd, was dat toch
ongeveer 1. Daarbij is er wel sprake van heel andere getallen dan in het onderhavige
geval. Dit zijn maatschappelijke kosten-batenverhoudingen die ik in mijn dertigjarige
ervaring in de overheidsfinanciën en bij het CPB nooit eerder heb aangetroffen.
Zelfs de Betuwelijn had, althans aanvankelijk, nog een positieve baten-kostenverhouding.Dit project komt bij de aanvang echter al niet in de buurt van een positieve
baten-kostenverhouding. De hsl zat dicht bij de 1, maar had toch een positieve
baten-kostenverhouding. Bij sommige wegenprojecten, maar ook openbaar vervoerprojecten –
in het laatste geval mits er een groot aantal reizigers is – kun je
best die positieve maatschappelijke baten-kostenverhouding bereiken, en soms
zelf een financieel rendabel resultaat; dan is er sprake van een bedrijfseconomisch
positieve verhouding. De Zuiderzeelijn staat daar echter heel ver vanaf. In
de onzekerheidsvarianten en gevoeligheidsanalyses zijn de effecten van veel
mogelijke maatregelen bezien, zoals beprijzing op het hoofdwegennet. Dit heeft
echter nauwelijks effect. Verhoging van de prijs met 30% heeft ook
nauwelijks effect. Als echter de baten maar 15% tot 30% van
de kosten bedragen, kun je veel duwen en trekken, maar het komt nooit boven
de 1. De mooiste variant is de magneetzweefbaan via het IJmeer. De baten daarvan
zijn 0,9 mld., tegenover maatschappelijke kosten van 9,3 mld. Er is sprake
van een goed project als dit dezelfde baten oplevert als de magneetzweefbaan
en het tegelijkertijd voor minder dan 900 mln. kan worden uitgevoerd.Mevrouw Dijksma (PvdA):Als er een leerstoel maatschappelijke kosten-batenanlyse wordt ingesteld,
is die voor u bestemd, maar het gaat er nu even niet zozeer om dat dit heel
goed wordt uitgelegd. Het klopt vast wel, maar er is één probleem.
U hebt gezegd dat je wat betreft de kosten met ov vaak slecht scoort, maar
als het om dikke vervoersstromen gaat, in drukbevolkte gebieden, wegen de
maatschappelijke baten daar weer in die mate tegenop, dat alsnog kan worden
besloten om een project wel uit te voeren. Wat betekent dit nu voor de toekomst?
Als wij met deze modellen de genoemde afwegingen blijven maken, betekent dit
dan dat wij straks dergelijke ov-projecten alleen nog in de Randstad kunnen
uitvoeren? Is dat nu wat u wilt?Minister Zalm:"Dergelijke projecten" houdt wel iets heel anders in dan ov
in het algemeen. Waar wij nu over spreken is het aanleggen van een spoorlijn,
bestemd voor een heel dunne vervoersstroom, voor een bedrag tussen de 5 mld.
en 9 mld, afhankelijk van de gekozen vorm. Dat zijn investeringen die zelfs
voor de Randstad, met heel forse vervoersstromen, enorm zijn. Stel dat wij
geld genoeg hadden, dan zouden wij het Noorden heel wat gelukkiger en welvarender
kunnen maken op een andere manier. Daarom is het ook interessant om de economische
effecten van het alternatieve pakket op het Noorden te bekijken en na te gaan
hoe zich dat verhoudt ten opzichte van de andere mogelijkheden. Een maatschappelijke
kosten-batenanalyse is niet ontworpen voor technocraten maar om politici verstandig
te laten besluiten. Politici moeten echt voor zichzelf en tegenover de belastingbetaler
verantwoorden dat het geld dat ergens in wordt gestoken ook baten oplevert,
of dat nu milieubaten zijn, natuurbaten of in geld waardeerbare baten. Daarvan
moet je besef hebben, want anders moet je het niet doen. Dit soort verstandige
redeneringen komt uit de school van Tinbergen, wat mevrouw Dijksma zal aanspreken.
Wij moeten hierin ook echt gedisciplineerd blijven en niet zeggen dat het
slechts gaat om 10% van de maatschappelijke kosten en dat wij die terughalen
uit maatschappelijke baten, maar dat de politiek ook een visie moet hebben.
Dat is de visie van het bouwen van piramides. Dan kunnen wij net zo goed een
piramide bouwen als een hogesnelheidslijn aanleggen.Mevrouw Dijksma (PvdA):In Egypte heeft men van de piramides toch een paar duizend jaar lol gehad.
Natuurlijk moeten wij belangrijke besluiten met ons verstand nemen en niet
alleen met ons hart. Daarover zijn wij het eens. Toch kan de herverdeling
van welvaart ook een maatschappelijke opbrengst zijn. Het is maar hoe wij
het beredeneren. Bent u het met mij eens, los van de discussie over de kosten
en het feit dat wij die aan belastingbetalers moeten kunnen uitleggen, dat
dit gewoon een politieke keuze is?Minister Zalm:U noemt de herverdeling van welvaart. Dan is het de vraag of het aanleggen
van zo'n lijn de meest efficiënte manier is om de Groningers rijker te
maken. Als ik deze verhoudingen zie, is het mijn stellige overtuiging dat
er andere en efficiëntere manieren zijn om dat te bereiken, die meer
voor Groningen opleveren en die de belastingbetaler minder kosten. Wij moeten
het achterliggende doel in het oog houden, namelijk het economisch stimuleren
van het Noorden. Daarom is het pakket dat wij anderszins zouden kunnen ontwikkelen
ten minste even interessant. Daarbij zou wel eens kunnen blijken dat wij met
lagere bedragen veel meer resultaten kunnen creëren dan door maar te
blijven vasthouden aan de vervoerslijn waarvan tot nu toe werd gedacht dat
men daarmee twee vliegen in één klap zou kunnen slaan: reizigers
zijn sneller in het Noorden en de lijn is geweldig voor de economie van het
Noorden. Uit deze analyses vloeit voort dat dit geen goede aanwending van
belastinggeld is. Als een minister in het kabinet met een voorstel komt met
een kosten-batenverhouding in het investeringsprogramma, moet hij wel met
een heel goed verhaal komen als die beneden 1 mag uitkomen. Hier hebben wij
te maken met verhoudingsgetallen van 0,1, 0,2 of – in het allermooiste
geval – 0,3. Daarmee durft geen minister meer aan te komen. Ik zou er
als minister ook niet mee bij de Kamer durven aankomen, tenzij ik een ijzersterk
verhaal heb dat alle p.m.-posten, zoals natuur en milieu, heel positief uitwerken.
Dat blijkt uit de analyses echter ook niet het geval te zijn. Mijn stelling
is daarom dat wij ons moeten toespitsen op de zaak waarom het gaat, namelijk
het versterken van de economie van het Noorden. Laten wij bezien wat daarvoor
het beste plan is. Als wij hieraan blijven vasthouden, vernietigen wij welvaart
in plaats van die te creëren.De heer Hofstra (VVD):Ik waande mij weer even in de collegebanken. De minister van Financiën
heeft wel veel ware woorden gesproken. Iedereen in deze Kamer realiseert zich
dat 2,7 mld. tot 3 mld. het budget is dat wij hadden vastgesteld, inclusief
de exploitatieresultaten. Daarom ben ik verbaasd over de interruptie van de
heer Van Hijum waarin hij opeens suggereerde dat wij hierin wel een groot
gat zouden kunnen laten vallen, omdat de spoorwegen gemiddeld niet kostendekkend
rijden, hetgeen dan ook hier zou moeten gelden. Hoe moet die exploitatie volgens
de minister van Financiën nu worden becijferd? Is dat voor tien, twintig
of dertig jaar?Minister Zalm:Gemakshalve is die hier in de kosten-batenanalyse doorgerekend tot het
jaar 2090. Dat is een heel lange horizon. Alles wat in 2090 gebeurt, weegt
natuurlijk niet meer, omdat wij ook disconteren, dus als wij doorgaan tot
het jaar 3000 maakt dat voor de uitkomst niet uit. Ik ben van mening dat je
bij dit soort dingen een lange horizon moet nemen.Het feit dat je geld hebt gereserveerd, wil niet zeggen dat de regering
tegenover de Kamer en de Kamer tegenover de bevolking niet toch aannemelijk
moeten maken dat de maatschappelijke baten van dat gereserveerde geld opwegen
tegen het uitgeven ervan. Je kunt er ook wat anders mee doen. Je kunt het
bijvoorbeeld ook aan de burgers teruggeven. Of je kunt het in het onderwijs
of in iets anders steken, of de staatsschuld ermee verkleinen.De heer Van der Ham (D66):Ik heb dezelfde vraag zojuist ook aan de minister van Verkeer en Waterstaat
gesteld. Om de opgave in Almere, de Noordvleugel en alle andere dingen die
op ons afkomen te kunnen realiseren, in het bijzonder wat betreft het openbaar
vervoer, is door verschillende fracties gesuggereerd dat er misschien nog
wel meer geld moet bij het bedrag dat wij op dit moment nog niet hebben vrijgemaakt.
De berekeningen hierover zijn nog niet klaar en wij zullen er nog wel een
debat over voeren. Is het uitgangspunt van de minister van Financiën
dat dit geld er komt, wanneer blijkt dat dit nodig is voor het openbaar vervoer?Minister Zalm:Er is sprake van een tweetrapsraket. Ik probeer sowieso alles af te schieten
waarvan de maatschappelijke baten kleiner zijn dan de maatschappelijke kosten,
omdat ik niet meewerk aan waardevernietiging, behoudens in het geval van p.m.-posten
die wij niet kunnen kwantificeren. Wanneer je een paleis of een monument bouwt,
heb je alleen maar p.m.-posten. Dat doen wij soms, dus het kan wel eens een
keer gebeuren. Dergelijke imponderabilia zijn ons dan wel zoveel waard. Dat
kan wel eens gebeuren, maar in het algemeen is de regel dat de maatschappelijke
baten de maatschappelijke kosten moeten overschrijden.Vervolgens heb je de financiële inpassingskant. Je moet belasting
heffen of andere uitgaven niet doen. Dat is vraagstuk 2. Het meest spannende
van vandaag is vraagstuk 1. Aan vraagstuk 2 kom je niet toe, als vraag 1 negatief
is beantwoord. De crux van de discussie die wij vandaag voeren, is dat dit
maatschappelijk waardevernietigende projecten zijn. Wij moeten er iets voor
in de plaats zien te vinden dat maatschappelijke waarde creëert, of op
zijn minst niet vernietigt.De heer Van der Ham (D66):Ik ben het helemaal met de minister eens, maar dat was al wel duidelijk
uit mijn eerste bijdrage. Wij zijn het eens over de Zuiderzeelijn, maar
het gaat mij nu om het principe van de Noordvleugel. In het Noorden moet nog
wel wat gebeuren. Terecht zegt de minister dat wij er banen moeten creëren
en de problemen in de Noordvleugel moeten oplossen. Er zijn de afgelopen jaren
nogal wat uitdagingen bijgekomen. Je kunt je afvragen of het gereserveerde
geld voldoende is om aan de maatschappelijke vraag te voldoen.Minister Zalm:Dat kan ik nu niet overzien. Als een minister meent het in Nederland een
heel stuk beter te kunnen maken door een project voor te stellen, komt dat
in de begrotingsvoorbereiding automatisch aan de orde. Wij beoordelen het
dan. Wij hebben een reservering gemaakt voor de problematiek van de Noordvleugel
ten bedrage van 4,5 mld. Wij hebben 2,73 mld. gereserveerd voor de dubbele
doelstelling van de bereikbaarheid van het Noorden en de Noordvleugel. Ook
ter bevordering van de creativiteit is het heel goed om te kijken hoe ver
wij daarmee kunnen komen. Wat mij betreft is de inzet dat wij hiermee uitkomen
en dat wij met dit bedrag beide doelen goed zullen kunnen dienen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Maar inzet hoeft niet uitkomst te zijn.Minister Zalm:Dat geldt altijd. Het zou best kunnen dat wij ook met minder toe kunnen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Mijn vraag is nog een andere...Met minder toe kunnen! Ja, dat geloof ik ook wel!Minister Zalm:Ik plaag ook maar. Ook dit is weer een gelaagde zaak. Ik heb een totaal
uitgavenkader. Dat is bikkelhard. Als er prioriteiten zijn en wij voor een
bepaald terrein iets meer nodig hebben, zal op andere zaken moeten worden
ingeschikt. Zo doe ik het al elf jaar. Elke minister kan in principe een redelijk
verhaal houden. De collega's moeten zich dan echter realiseren dat wat je
meer geeft aan de ene minister, de anderen minder zullen krijgen. Dat zijn
de spelregels. Deze afweging wordt binnen het kabinet gemaakt. Er is nooit
iets volstrekt onbespreekbaar, mits aannemelijk wordt gemaakt dat het maatschappelijk
belang de kosten rechtvaardigt. Er staan ook andere onderwerpen op de begroting.
De jeugdzorg is bijvoorbeeld een heel andere dimensie. Het moet allemaal binnen
de totale begroting worden ingepast en afgewogen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Mijn vraag betreft de discussie over de kosten-batenanalyse. Ik ben blij
dat de minister van Financiën erkent dat deze op een aantal posten problematisch
is omdat milieukosten moeilijk te kwantificeren zijn en milieubaten wellicht
al helemaal niet. Over gezondheidskosten hebben wij het nog niet eens gehad.
Ook dat is een heel apart verhaal. Wij hebben dan al een veld dat de helft
van ons leven beslaat, dat in de kosten-batenanalyse moeilijk te vangen is.Minister Zalm:Het is betrekkelijk eenvoudig. Er staan allemaal minnen. Je weet dus dat
het alleen maar erger wordt.De heer Duyvendak (GroenLinks):Dat komt zo nog wel. Ik heb een groot probleem met de wijze waarop de
kosten-batenanalyse überhaupt politiek is ingezet. Ik zou willen zien
dat alle punten die ik net noemde correcter werden geraamd. Is de minister
bijvoorbeeld bereid om het Milieu en Natuur Planbureau van het RIVM eens naar
de leidraad te laten kijken? Zijn er nog verbeteringen mogelijk? Is een andere
systematiek wenselijk?Minister Zalm:Ik wijs gemakshalve toch nog even op blz. 83. Daar zijn allerlei dimensies
die niet in geld kunnen worden uitgedrukt vermeld. Als ik een milieuman was,
zou ik zeggen dat het wel een heel slecht project is. Wij hebben al gesproken
over de zaken die op geld waardeerbaar zijn. De score voor natuur en landschap
is negatief, want het wordt er niet mooier op als je een extra lijn aanlegt.
Dat kan ik zelfs wel bedenken. Als je nog meer gaat rijden, is dat voor lucht
en geluid ook niet goed.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik moet kiezen welke discussie ik nu voer. Ik voer toch liever de principiële
discussie over de systematiek en de mate waarin die toereikend is. Moet de
systematiek niet verbeterd worden? Moeten wij daar niet aan werken? In dat
kader vraag ik of de minister bereid is de zaak aan het Milieu en Natuur Planbureau
voor te leggen. Dat kan kritisch doorlichten en met voorstellen tot verbetering
komen. Misschien komt het met een gedeeltelijk andere systematiek. Dan kunnen
wij ook de andere kant van ons leven, die zo belangrijk is, volwaardig meenemen.Minister Zalm:Algemeen methodisch hebben wij de OEI-leidraad. Het RIVM is bij de opstelling
betrokken geweest. Het Milieu en Natuur Planbureau was er nog niet. Het CPB
heeft samenwerkingsrelaties met het RIVM. Misschien kunnen wij nog verder
gaan met het op geld waarderen van milieueffecten. Daar zijn nieuwe mogelijkheden
voor. Inmiddels zijn er bijvoorbeeld verhandelbare emissierechten, dus wij
zouden emissies kunnen gaan waarderen. Dat vind ik dan prima. Ik ben altijd
voor een kwalitatieve upgrade van dit soort kosten-batenanalyses. In dit concrete
geval is dat niet relevant, want er is geen enkel misverstand over de tekens.De heer Van der Staaij (SGP):Ik kan het betoog van de minister over de kosten-batenanalyse een heel
eind volgen, maar ik mis een relativering die wel in de documenten staat.
Uiteindelijk is de analyse een bouwsteen voor de politieke besluitvorming,
maar zij treedt er niet voor in de plaats. Er zijn altijd veel effecten die
niet in geld uit te drukken zijn en, hoe goed je het ook doet, politiek verschillend
gewogen kunnen worden. Je kunt een basisvoorziening voor een beperkte groep
mensen vanuit bepaalde rekenmethoden wel welvaartvernietiging noemen, maar
je kunt ook vaststellen dat het welzijn van een bepaald gebied ermee gediend
is en dat je het ervoor over hebt.Minister Zalm:Maar je gaat dan natuurlijk ook na hoe je de welvaart in dat gebied, gegeven
het bedrag, maximaal kunt verhogen. Als je een bepaalde verhoging wilt, kun
je nagaan hoe je dat zo efficiënt mogelijk kunt doen. In dit geval is
het oordeel: volstrekt inefficiënt.De heer Hermans (LPF):Ik neem maar de mogelijkheid te baat om nog een vraag te
stellen over de maatschappelijke kosten-batenanalyse. In een interruptiedebatje
met naar ik meen mevrouw Dijksma werd gesproken over de herverdeling van welvaart.
Dat zou een positieve bate zijn. Nu is een van de kritiekpunten op het onderzoek
van de Rijksuniversiteit Groningen dat dit positief is meegenomen, terwijl
er de facto een herverdelingseffect is. Ergens anders neemt de welvaart af.
Alles bij elkaar heb je er niets aan. Het effect is nul.Minister Zalm:Nu kom ik mevrouw Dijksma tegemoet. Ik kan mij voorstellen dat je een
zelfstandige waarde hecht aan herverdeling. Stel dat wij de bijstand afschaffen.
Het Centraal Planbureau rekent dan uit dat het goed is voor het bnp. Wij hechten
dan toch niet alleen aan het bnp, maar ook aan een enigszins fatsoenlijke
verdeling van het bnp. Dat vinden wij een zelfstandige waarde. Dat is politiek
legitiem, al kun je er verschillend over denken. Als wij 100 mln. weten over
te hevelen van de Randstad naar Groningen, vinden wij dat dan positief of
is dat dan neutraal? Als iemand zegt dat hij dit positief vindt, dan heb ik
daar enig begrip voor. Maar het maakt natuurlijk wel wat uit of je voor het
overhevelen van dat bedrag van 100 mln. 10 mld. of 500 mln. moet investeren.
Je moet dus ook altijd naar de efficiency vragen, als je bepaalde effecten
wilt bereiken. En hierbij moesten wij helaas tot de slotsom komen –
ik heb het zelf natuurlijk meegemaakt, laat ik ook mijzelf maar eens kritisch
toespreken – dat bij het bedrag van 2,73 mld. dat wij voor twee doeleinden
hadden gereserveerd, het vehikel zelf de probleemstelling heeft overschaduwd.
Die was tweeërlei: de bereikbaarheidsproblematiek in de Randstad en in
de Noordvleugel aan de ene kant en het stimuleren van het gevoel "er
gaat niets boven Groningen" aan de andere kant. Ik denk dat wij nu verstandig
zijn geweest, en dat vloeit ook eigenlijk uit deze analyse voort, waarbij
heel wat deskundigen betrokken zijn geweest. Wij hebben apart bekeken hoe
wij de economie van Groningen zo goed mogelijk zouden kunnen bevorderen met
een verhouding van baten en kosten die tot de conclusie leidt dat wij een
goede investering hebben gedaan vanwege het maatschappelijke rendement ervan,
en hoe wij de bereikbaarheidsproblematiek in de Randstad zouden kunnen oplossen.
Het vermengen van deze twee leverde immers per saldo geen goed resultaat op.Dit neemt natuurlijk niet weg dat minister Peijs de toezegging heeft gedaan
om nog weer eens een hst-variantje en een variant op de Hanzelijn te bekijken,
maar het lijkt mij sterk dat een trein die 160 km/u rijdt, positief zou uitpakken
als treinen met snelheden van 120 km/u en 200 km/u een negatief resultaat
zouden opleveren. En bij die hst-variant moet het om een wel heel kleine investering
met gigantische maatschappelijke baten gaan, vergelijkbaar met die van een
magneetzweefbaan, om de verhouding van maatschappelijke baten en kosten op
een getal groter dan 1 uit te laten komen. Maar dit onderzoek is toegezegd,
dus er komt een analyse. Er zijn al zoveel varianten doorgerekend dat er inmiddels
heel wat routine op dit punt is opgedaan.De heer Van Hijum (CDA):Ik heb een vraag die enigszins aansluit op die van de heer Hermans: heeft
de minister kennis kunnen nemen van de alternatieve kosten-batenanalyse van
de Rijksuniversiteit Groningen? Daarin staat in ieder geval de conclusie centraal
dat het maatschappelijk rendement licht positief is: 0,8% tot 4%.
De minister kan zeggen dat je het geld dan nog altijd beter op de bank zou
kunnen zetten, maar de stelling dat er sprake zou zijn van welvaartsverlies,
zou je hiermee toch wel kunnen relativeren. En daarnaast wijst de heer Hermans
erop dat er sprake is van werkgelegenheidswinst voor Noord-Nederland en voor
Flevoland, maar natuurlijk ook van een bepaald herverdelingseffect dat je
politiek zou kunnen beoordelen.Minister Zalm:De werkgelegenheidswinst is in de sommen verwerkt, althans wel in de maatschappelijke
kosten-batenanalyses die in deze studie zijn verwerkt. Ik moet zeggen dat
een maatschappelijk rendement van 0,8% – dat is dan waarschijnlijk
het resultaat van een intern rendementsberekening – met een discontovoet
van 4% en een risico-opslag toch een negatief resultaat te zien geeft.
Dus zelfs met de zeer bekritiseerde methode van batenberekening van de Rijksuniversiteit
Groningen kom je bij een adequate discontovoet niet aan de maat van een positieve
baten-kostenverhouding.Mevrouw Gerkens (SP):Ik zou willen aansluiten op een opmerking van de heer Van der Staaij,
want volgens mij hebt u wél alleen gelet op de economische haalbaarheid.
Minister Peijs gaf al aan dat het bij de structuurvisie gaat om twee vragen "waar
doen wij het voor?" en "wat hebben wij eraan?". Bij "waar
doen wij het voor?" staat dat er nauwelijks sprake is van probleemoplossend
vermogen in de zin van transitie van economische structuur. Het oplossen van
problemen in andere zin wordt niet genoemd. En bij "wat hebben wij eraan?"
wordt alleen de bijdrage aan de Nederlandse economie genoemd. Ik vind nergens
in de conclusie iets terug over de maatschappelijke waarde van het project.Minister Zalm:Wel in de kosten-batenanalyse. Er is in hoofdstuk 6 sprake van de reistijdwinst
en er wordt zelfs meegerekend dat de reistijd per auto afneemt als er wat
meer mensen met de trein gaan. Verder is er rekening gehouden met het aantal
arbeidsplaatsen, de effecten op emissies, geluidshinder en verkeersveiligheid,
vermeden investeringen, beheer- en onderhoudseffecten, natuur en landschap,
bodem en water. Kortom, er is heel veel meegerekend. Wat is er volgens u niet
meegerekend wat wel meegerekend had moeten worden?Mevrouw Gerkens (SP):U zegt dat de gemiddelde tijdwinst bij het reizen met het openbaar vervoer
vanuit het Noorden naar de regio Amsterdam kan oplopen tot 60 à 75
minuten, maar vervolgens zegt u dat dit voor de economie niet baat.Minister Zalm:Nee, het is gewaardeerd op geld. Daar is in het kader van de Hanzelijn-plus-plus
0,4 mld. waarde aan toegekend, op basis van vermenigvuldiging met een soort
loonbedrag voor uitgespaarde reistijd. U vergist zich door te denken dat er
bedrijfseconomisch wordt gerekend. Er wordt hierbij echter niet bedrijfseconomisch
gerekend. U kunt op bladzijde 83 zien dat het bedrijfseconomisch over het
algemeen nog slechter uitvalt, omdat dan dit soort baten niet bij de mensen
zelf neerslaan; deze komen niet uit de financiën van het project, maar
ze worden in de maatschappelijke kosten-batenanalyse juist wel meegerekend.
Kortom, het is geen louter financiële berekening; het is een geavanceerde
berekening die ook zo veel mogelijk zaken op geld waardeert
die niet via de schatkist lopen. Wat dat betreft is dit al een veel ruimere
benadering dan een ordinaire minister van Financiën meestal toepast.De voorzitter:Die term, "ordinary", hebben wij overigens, met uw goedvinden,
vertaald als: een gewone minister van Financiën.Staatssecretaris Van Gennip:Voorzitter. Ik zal het aan de korte kant houden; wij zijn nu al een aantal
uren bezig.Allereerst moet mij over de economische positie van het Noorden een aantal
dingen van het hart. Ik herken mij er niet helemaal in zoals wij hier over
het Noorden spreken. Het kabinet is nu drie jaar in functie en ik ben gedurende
deze drie jaar heel vaak in het Noorden geweest en heb daar een heel sterke
regio ontmoet. Ik heb daar mensen ontmoet met zelfvertrouwen, mensen die er
iets van willen maken, mensen die grote kansen hebben en die bijvoorbeeld
Energy Valley aan het opzetten zijn of kleine ICT-bedrijven rondom de universiteit
van Groningen, of die hun agrarisch bedrijf aan het omvormen zijn. Ook heb
ik Wetsus gezien. Er is zo ontzettend veel in het Noorden om trots op te zijn.
Ik vind dat wij in deze Kamer ook maar eens wat anders over het Noorden moeten
gaan spreken, omdat de manier waarop wij erover spreken, het Noorden volgens
mij geen goed doet.Nederland is een land met sterkte punten en kansen en met knelpunten.
Dat geldt voor elke regio. Een aantal weken geleden stond ik hier in een spoeddebat
over NedCar; een aantal maanden geleden stond ik hier in een algemeen overleg
over Oost-Nederland. Ik heb overleggen gehad over het grotestedenbeleid, over
de Rotterdamwet en noem maar op. Elke regio in Nederland heeft zo zijn problemen
en knelpunten, maar elke regio in Nederland heeft ook sterktes en kansen en
positieve punten. Als je het over de Rotterdamwet hebt, kun je het net zo
goed hebben over de haven van Rotterdam, die toegangspoort tot Europa is en
heel veel logistiek aantrekt. Als je het over het Zuiden hebt, over NedCar,
kun je het ook over de innovatiekansen hebben in Zuidoost-Nederland. Als je
het over het Noorden hebt, moet je het ook hebben over energie als kans, over
water – ik noemde al Wetsus – en over de agribusiness. Dat zijn
bovendien drie dingen waarvan ik in een overleg met de noordelijke bestuurders,
zo'n anderhalf à twee jaar geleden, heb gezegd dat dit zaken zijn waar
oorlogen over gevoerd worden. Daarmee heb je, zowel qua kennis alsook qua
toekomstig potentieel, drie dingen in handen die heel veel waard zijn. Dat
heb ik toen water, vuur en aarde genoemd: dat hééft het Noorden.
Het Noorden heeft ook toerisme en een van de sterkst groeiende markten in
Europa is op dit moment toerisme. Als wij het hebben over het creëren
van banen – ik wil niet de hele globaliseringsdiscussie erbij betrekken –
dan moet het juist in zoiets als toerisme zijn, omdat het daar gemakkelijk
instromen is, ook voor laagopgeleiden.Mevrouw Dijksma (PvdA):Het zijn fantastisch warme woorden die deze staatssecretaris over het
Noorden spreekt...Staatssecretaris Van Gennip:Zo voel ik het ook.Mevrouw Dijksma (PvdA):Als de staatssecretaris zo gelooft in deze sterke regio, dan vraag ik
haar het volgende. Zij zegt dat het Noorden van alles en nog wat heeft, maar
als het aan de staatssecretaris had gelegen, zou het Noorden het programma
Kompas voor het Noorden niet meer hebben gehad. Het is pas na een interventie
in deze Kamer geweest dat een deel van de beoogde middelen, van 2006 tot 2010,
weer terugvloeide naar waar de middelen hoorden, namelijk naar het Noorden.
Het is niet aan de staatssecretaris te danken dat dit is gebeurd. Zij kan,
met andere woorden, er nu wel allerlei opmerkingen over maken hoe zij naar
het Noorden kijkt en hoe anderen naar het Noorden kijken, maar ik zou zeggen:
put your money where your mouth is.Staatssecretaris Van Gennip:De beleidslijn van Pieken in de Delta is dat moet worden gekeken naar
de kracht van de regio. Die beleidslijn is gedeeld door de Kamer, ook door
uw fractie. Je moet een regio niet alleen zelfvertrouwen geven, je moet ook
investeren in de kansen van een regio. Je ziet ook dat het werkt, niet alleen
in de Randstad, maar ook in het Noorden. Energy Valley was een paar jaar geleden
een klein idee, dat de afgelopen jaren door de aandacht vanuit Den Haag uitgroeit
tot een groot project, met universitaire kennis, met bedrijven en met een
visie voor de toekomst. Dan zie je wat het focussen op kansen kan doen. Waarom?
Omdat mensen zich graag scharen achter iets wat kansrijk is, omdat daarmee
nieuwe ideeën worden gegenereerd. Er wordt nu een FES-claim voorbereid.Mevrouw Dijksma (PvdA):Uiteraard vindt ook mijn fractie het prachtig om te focussen op kansen,
alleen zien wij wat meer kansen buiten de Randstad dan u.Staatssecretaris Van Gennip:Dat lijkt mij volstrekt onjuist. In de Randstad wordt mij verweten dat
ik alleen maar in de regio ben. Wat u zegt, is dus in het geheel niet waar.
Komende week teken ik met een aantal gemeentes in de veenkoloniën een
convenant over hoe wij daar heel praktisch het ondernemingsklimaat voor het
mkb gaan verbeteren. Zij krijgen wat hulp van mij om ervoor te zorgen dat
het voor ondernemers wat makkelijker wordt om daar te ondernemen.Het pakket met alternatieven moet een stuk beter worden uitgewerkt dan
wat er nu na zes weken is verzameld. Hoe moet dat? Op korte termijn moet er
verder overleg worden gevoerd met het Noorden. Daar moeten de ideeën
vandaan komen, daar moeten zij worden gedragen en uitgewerkt, in samenwerking
met ons. Wij moeten kijken hoe wij dit aanpakken, en naar synergie met de
aanpak in het kader van Pieken in de Delta, waarna wij met goed uitgewerkte
projecten zullen moeten komen. Dat betekent een flexibel proces om te komen
tot de beste projecten, die marktgericht moeten zijn en moeten worden gedragen
door de regio. Als ik daar samen met de regio een goed pakket van wil maken,
heb ik daar een maand of vier voor nodig.De heer Hofstra stelde een vraag over de bijdrage van het Noorden aan
het transitiepakket. Aan de infrastructurele kant spelen infrastructurele
afwegingen, terwijl aan de economische kant sprake is van een evenredige bijdrage.
Dat betekent overigens niet 50/50. Wij hebben daarmee bedoeld te zeggen –
het is inderdaad wat ongelukkig opgeschreven – dat bij alle economische projecten een bijdrage wordt gevraagd van de regionale bestuurlijke
partijen, het bedrijfsleven of universiteiten, zodat een veel beter draagvlak
ontstaat.De heer Slob (ChristenUnie):Het verder uitdiepen van het transitiemodel gaat zo'n vier maanden duren.
Nu hebben wij net besproken dat er een vergelijking zal worden gemaakt tussen
het transitiemodel en de hst-3. Hoe kunnen wij dan een goede vergelijking
maken als dat transitiemodel nog niet de hardheid heeft die het waarschijnlijk
over vier maanden heeft, terwijl wij wel vrij snel keuzes willen maken?Staatssecretaris Van Gennip:Als wij het economisch pakket goed willen bekijken, heb ik daar een maand
of vier voor nodig. Dat pakket is dan "CPB-proof". Wij kunnen wel
een soort tussenstap zetten door een outline te maken. Nu liggen er ook al
drie of vier hoofdstukken die door die twee bureaus zijn samengesteld. Om
tot harde cijfers te komen, ofwel het CPB-proof zijn, hebben wij inderdaad
vier maanden nodig.De heer Slob (ChristenUnie):Ik hoop dat er in de zomer kan worden doorgewerkt.Staatssecretaris Van Gennip:Ja.De heer Slob (ChristenUnie):Begrijp ik het goed dat de regering en het Noorden pas in oktober 2006
het definitieve overleg zullen voeren op grond waarvan een echte vergelijking
kan worden gemaakt en gezamenlijk conclusies kunnen worden getrokken?Staatssecretaris Van Gennip:Morgen zullen wij met het overleg beginnen.De heer Slob (ChristenUnie):Het is niet mogelijk om overleg te voeren als het transitiemodel nog niet
de status "hard" heeft. Dan is het immers niet mogelijk om goed
te vergelijken.Staatssecretaris Van Gennip:Nee, maar ik wil het alternatief, het economisch pakket, samen met het
Noorden samenstellen. Dat is natuurlijk niet iets wat wij vier maanden zullen
uitstellen. Snelheid en samenwerking zijn belangrijk om tot een kwalitatief
goed project te komen.Mevrouw Dijksma (PvdA):De staatssecretaris heeft eerder in haar betoog aandacht besteed aan de
bijdrage van het Noorden aan haar alternatieve economische agenda. Zij heeft
gezegd dat er altijd een bijdrage wordt geleverd, maar de vraag is of dat
in dit geval gerechtvaardigd is. Het kabinet heeft het Noorden een snelle
verbinding toegezegd, maar die komt er niet. Het kabinet is van plan om iets
anders te doen, maar daaraan moet het Noorden wel meebetalen. Kan de staatssecretaris
zich voorstellen dat het Noorden dat niet als een briljante tegemoetkoming
zal ervaren?Staatssecretaris Van Gennip:Het Noorden zou ook financieel aan de magneetzweefbaan hebben bijgedragen.
Om de juiste keuze te maken, is het van belang om partners te vinden die willen
meewerken om die projecten vorm te geven. Dat is altijd zo.Mevrouw Dijksma (PvdA):Het verschil is dat het Noorden zelf om een snelle verbinding heeft gevraagd.Staatssecretaris Van Gennip:Misschien wil het Noorden ook graag een aantal projecten uit het transitiepakket.
Ik vermoed dat dit het geval zal zijn.De heer Hofstra (VVD):Ik ben het eens met de stelling van mevrouw Dijksma over de financiële
bijdrage. Het Noorden is royaal geweest door te zeggen dat het 1 mld. voor
de magneetzweefbaan wil bijdragen, maar het is zijn geld. Het lijkt mij dan
ook logisch dat het Noorden zelf bepaalt waaraan het financieel bijdraagt
en onder welke voorwaarde. Ik ben het dus niet met de staatssecretaris eens
dat zij het Noorden meteen de rekening kan voorleggen op het moment dat er
iets anders gebeurt.Wij draaien steeds in een kringetje rond als het om de vergelijkbaarheid
van de varianten gaat. Ik heb er steeds voor gepleit om aandacht te besteden
aan de infrastructuur op zichzelf. Daarover zullen wij spoedig nadere informatie
ontvangen. Minister Peijs heeft gezegd dat er binnen Noord-Nederland nog andere
bereikbaarheidsprojecten zijn. Die kunnen ook heel interessant zijn en daarbij
komt dat die als basisvoorwaarde voor de economie belangrijk zijn. Ik pleit
ervoor om die transitie even apart te zetten. Die discussie loopt naar mijn
idee sowieso veel langer. Zodoende kunnen wij de vaart erin houden en dan
kan binnen een afzienbare termijn die duidelijke besluitvorming tot stand
komen.Staatssecretaris Van Gennip:Wij zullen nagaan in hoeverre wij een en ander uit elkaar kunnen trekken
en op welk moment. Zojuist heb ik gesproken over een outline. Het voordeel
daarvan is dat je in de gaten hebt wat je op het punt van het transitiepakket
doet. Dan is het echter nog niet zodanig uitgewerkt dat het CPB-proof is.
Wij kunnen dan wel verder met de discussie over de infrastructuur.Het leveren van een bijdrage kan ook menskracht inhouden, bijvoorbeeld
Van Gennippartners in de regio. Als wij een bijdrage vragen, betekent dat
niet dat wij minder geld uitgeven. De totaalsom is natuurlijk hetzelfde.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik begrijp de besluitvormingsprocedure nog niet goed. Het
geld kan slechts één keer worden uitgegeven. Minister Peijs
zal zich opnieuw verdiepen in de verschillende varianten. Als dat eind juni
aanstaande een positief beeld oplevert, is de staatssecretaris nog niet klaar.
Toch heeft minister Peijs gezegd dat zij eind juni een besluit zal nemen.
Hoe gaat dat dan?Staatssecretaris Van Gennip:Ik heb minister Peijs horen zeggen dat zij eind juni de doorrekening klaar
hoopt te hebben voor de verbinding. Dat wil niet zeggen dat er dan al een
kabinetsbesluit voorligt.De heer Duyvendak (GroenLinks):Daar gaat het misverstand over. Zij heeft gezegd dat zij eind juni van
haar voorgenomen besluit – waarvoor nu de inspraakprocedure loopt –
een echt besluit maakt. Dat kan zij naar mijn idee niet doen, want aan de
ene kant heeft zij misschien een positief beeld van zo'n snellere verbinding
en aan de andere kant ziet zij heel veel in het alternatief. Dat zijn twee
positieve dingen. Dan moet je de keuze tussen wat je uiteindelijk gaat doen
naar mijn idee uitstellen.Staatssecretaris Van Gennip:Op dat moment moeten wij kijken waar wij staan. Het is mogelijk dat het
alternatief er heel positief uitkomt of heel negatief, maar het is ook mogelijk
dat wij wat het alternatief betreft ongeveer in het midden uitkomen. Als het
heel positief of heel negatief is, is het een heel andere beslissing dan wanneer
je ongeveer in het midden uitkomt. Maar misschien wil minister Peijs er zelf
iets over zeggen.Minister Peijs:Ik heb gezegd dat ik de Kamer 30 juni een brief zal schrijven met
alle doorrekeningen die wij op dat ogenblik gedaan hebben. Daarin zal staan
hoe het ervoor staat met de onderhandelingen en waar wij staan met het transitiealternatief.
Dat kan de Kamer dan verwachten.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het is een brief over de stand van zaken, maar het is niet gezegd dat
het een brief is met een besluit uit de ministerraad.Minister Peijs:Ik hoop wel dat wij heel ver zijn. Ik denk dat wij de Kamer een brief
kunnen sturen over bereikbaarheidsalternatieven, waarin wij ook een outline
kunnen geven van het geld dat wij willen reserveren voor een economisch transitiealternatief.De heer Van der Ham (D66):Het is natuurlijk mogelijk dat er een aardig pakket uitkomt voor de hst,
maar ook dat er een aardig economisch pakket uitkomt. Dan kan ik mij voorstellen
dat men om elkaar heen gaat draaien, omdat aan de ene kant een snelle lijn
de winst van het Noorden is maar aan de andere kant het economisch pakket
het kabinet beter uitkomt. Daar kun je natuurlijk eindeloos over blijven onderhandelen.
Wanneer valt voor de minister de bijl? Wanneer hakt zij de knoop door en bepaalt
zij dat er een besluit moet worden genomen, los van de vraag of dat nu in
overeenstemming met het Noorden gebeurt of niet?Staatssecretaris Van Gennip:Volgens mij heeft minister Peijs die vraag net beantwoord. Eind juni komt
er een brief met alle berekeningen en de informatie over de stand van zaken.
Afhankelijk van de informatie kan dan heel snel een besluit genomen worden
of niet. Dat hangt ervan af of zaken heel dicht bij elkaar liggen of er gekozen
moet worden uit twee positieve dingen. Dat moeten wij eind juni bekijken wanneer
die eerste informatie aan de Kamer er ligt.De heer Van der Ham (D66):Over een maand hebben wij informatie en over vier maanden weer. Daar zal
ongetwijfeld over onderhandeld worden. Het risico bestaat dan dat er nog zo
veel verschil van mening bestaat dat er niet uit wordt gekomen met het Noorden.
Wellicht is er sprake van enige halsstarrigheid, die wij wel gewend zijn.
Op een gegeven moment moet er wel een besluit genomen worden over de inzet
van de 2,73 mld. om de urgente problemen in het Noorden op te lossen. Op welke
termijn moet het daadwerkelijke besluit genomen zijn?Minister Peijs:Als de hst een goed alternatief blijkt te zijn, krijgt u daar op 30 juni
een brief over met een besluit. Wij sturen echter nooit dictaten naar de Kamer.
Wij sturen onze mening naar de Kamer en na het reces hebben wij een discussie
met de Kamer. Als u het er niet mee eens bent, gaan wij samen in discussie.De heer Van Hijum (CDA):Ik heb de indruk dat het wat rommelig wordt. De Kamer heeft breed de wens
uitgesproken voor een zorgvuldige afronding van het onderzoek naar nut en
noodzaak. Om in TCI-termen te spreken, zitten wij in de eerste fase van het
proces, de oriëntatiefase. Die moet zorgvuldig tot een eind worden gebracht.
De Kamer heeft verzocht twee varianten naast elkaar uit te werken opdat daar
een goede, zorgvuldige keuze uit gemaakt kan worden. Dan vind ik het raar
om voor een van die twee varianten in juni met een conclusie te komen en van
de andere nog niet te weten waar wij aan toe zijn. Ik vind dat niet handig.Minister Peijs:Als de hst-variant positief uitpakt, is het geld echt op. Dan zijn wij
klaar. Dat is dan de invulling van de 2,73 mld.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik wil toch even op deze redenering ingaan. De minister zegt dat wij klaar
zijn als die variant positief uitvalt. Inderdaad, maar die kan ook iets minder
positief uitvallen. De minister zegt dan meteen dat wij dan niet klaar zijn,
maar dan is de minister nog niet klaar met ons. Het alternatief van de minister
staat immers nog niet op papier. Wij weten niet of dat uiteindelijk nog slechter
of beter is dan bijvoorbeeld de hst-3-variant. Dat is nou juist wat wij willen
weten. Als de minister een zorgvuldige afweging wil maken en meent dat haar
alternatief het beste is, dan willen wij dat zodanig op tijd weten dat wij
ook echt een keuze kunnen maken.De voorzitter:Ik geef de minister van Verkeer en Waterstaat nog een keer de gelegenheid
hierop te reageren. Ik stel voor dat de staatssecretaris daarna haar betoog
vervolgt.Minister Peijs:Ik geef het antwoord straks.De voorzitter:Dan is het woord aan de staatssecretaris van Economische Zaken.Staatssecretaris Van Gennip:Voorzitter. Dan ga ik in op het alternatieve economische pakket. Om een
goed pakket samen te stellen is samenwerking met het Noorden belangrijk, evenals
een besteding over langere tijd. In de komende vijf tot zeven jaar wordt in
het Noorden een aantal programma's uitgevoerd. Hierbij zullen wij dus een
veel langere looptijd moeten hanteren. Er moet een kwalitatief goede samenhang
zijn tussen de projecten die erbij komen en de projecten die al lopen. Daarbij
kun je bepalen dat alle projecten aan bepaalde kwaliteitseisen moeten voldoen,
maar je kunt ook een fonds oprichten en daaraan criteria verbinden op basis
waarvan geld aan projecten wordt besteed.De heer Van der Ham heeft mij gevraagd een aantal voorbeelden te geven
van projecten in een alternatief pakket. Energie heb ik net al genoemd. Daarbij
kun je denken aan een multifuel energiecentrale, CO2-afvang, blauwe
energie of watertechnologie. Ook sensortechnologie, bijvoorbeeld bij de monitoring
van de gaswinning uit de Waddenzee, is een voorbeeld, evenals het koolhydratenkenniscentrum
Agri en toerisme. Metaal en scheepsbouw zijn ook heel belangrijk.Het Noorden exporteert relatief gezien nog steeds minder dan de rest van
Nederland. Misschien moeten wij iets aan exportondersteuning doen om ervoor
te zorgen dat het Noorden op hetzelfde percentage export uitkomt. Ik noem
ook het generiek mkb-beleid. Het Noorden heeft een achterstand op het gebied
van de innovatie van het mkb. De uitdaging op dit gebied is in het Noorden
wat groter dan in de rest van Nederland. Verder noem ik het arbeidspotentieel
en de vraaggerichte scholingsprojecten, maar ook de sociale innovatie. In
de drie jaar dat ik staatssecretaris ben, heb ik met name in het Noorden heel
leuke projecten op het gebied van sociale innovatie gezien. Daar is het Noorden
goed in. Ook daarin kan geïnvesteerd worden. Het resultaat daarvan kun
je dan ook in de rest van Nederland gebruiken. Dat zijn voorbeelden die bij
zo'n transitiepakket horen, maar in het Noorden leven ongetwijfeld nog veel
meer ideeën.Dit kabinet is er klaar voor om samen met het Noorden een goed en stevig
onderbouwd alternatief pakket samen te stellen. Mocht het niet tot een besteding
in infrastructuur komen, dan kan dat pakket op de langere termijn voor een
prima alternatieve besteding zorgen. Daarbij willen wij vooral investeren
in de kansen en de sterktes van het Noorden, want dan levert het uiteindelijk
het meeste op.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De voorzitter:De spreektijd in tweede termijn bedraagt een derde van die in eerste termijn.
Dat is dus twee minuten spreektijd. Ik ga ervan uit dat de sprekers zich daaraan
zullen houden.Het woord is allereerst aan de heer Van Hijum.De heer Van Hijum (CDA):Voorzitter. Ik wil allereerst de bewindslieden danken voor de uitgebreide
beantwoording. Zij zijn goed ingegaan op de argumenten en de zorgen die in
de Kamer leven. Wij zijn ook bijzonder content met de bereidheid van de minister
om serieus te kijken naar de hst, om de risico's, de kosten en de baten op
een rij te zetten en te kijken of die variant ook binnen de afgesproken financiële
randvoorwaarden kan worden gerealiseerd. Daarnaast willen wij de minister
ook nadrukkelijk de ruimte geven om de regiospecifieke oplossingen zowel voor
Noord-Nederland als voor de Noordvleugel nader uit te werken.Wij gaan ervan uit dat het allemaal zal plaatsvinden in goed overleg en
in nauw contact met de betrokken overheden, zowel in Noord-Nederland als in
Flevoland, en dat er ook van twee kanten een open houding zal worden betracht
ten aanzien van de uitkomsten van het hele proces. Een aantal collega's heeft
terecht opgemerkt dat het alleen zin heeft om overleg te voeren als je dat
overleg ook open in gaat.Voorzitter. Ik was eigenlijk niet van plan om een motie in te dienen.
Het einde van het debat riep echter wat verwarring op ten aanzien van de toezeggingen.
Het is niet helemaal duidelijk wat wij nu op welke manier te horen zullen
krijgen. Daarom dien ik de volgende motie in. Deze motie is meeondertekend
door de heren Hofstra, Slob en Van der Staaij en door het lid van Hare Majesteits
meest loyale oppositie, mevrouw Dijksma.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende dat het kabinet voornemens is, af te zien van de aanleg
van de Zuiderzeelijn en de 2,8 mld. die voor dit project gereserveerd is in
het Infrastructuurfonds een nieuwe bestemming te geven;overwegende dat de nota's Ruimte en Mobiliteit inzetten op ruimtelijk-economische
structuurversterking van Noord-Nederland en dat de definitieve keuze voor
een oplossing gemaakt moet worden op basis van de verwachte bijdrage aan de
ontwikkeling van de regionale economie;verzoekt de regering, in overleg met regionale overheden in de uitwerkingsfase
naast regiospecifieke oplossingen ook de hst-variant nader te verkennen, de
Kamer over de uitkomsten van deze verkenning uiterlijk in oktober te informeren
en de financiële reservering voor de Zuiderzeelijn in het Infrastructuurfonds
tot die tijd niet aan te tasten,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Hijum, Hofstra, Slob, Van
der Staaij en Dijksma.Zij krijgt nr. 28(27658).De heer Van Hijum (CDA):In de richting van mijn collega's wil ik het voorstel overeind houden
om ons eigen Onderzoek- en Verificatiebureau op te dragen om toch nog eens
goed te kijken naar die twee kosten-batenanalyses om voor onszelf de afweging
te kunnen maken hoe de maatschappelijke baten daadwerkelijk moeten worden
ingeschat.Ik sluit af met een oproep aan het kabinet en aan de mensen in Noord-Nederland
om in de geest van de commissie-Langman Van Hijumnu echt de draad op te pakken
en samen te werken aan het versterken van de regionaal-economische structuur
in Noord-Nederland. Hier is niet alleen de werkgelegenheid
en de economie van het Noorden in het geding, maar ook de betrouwbaarheid
van de overheid.De heer Slob (ChristenUnie):Voorzitter. Ook ik wil het kwartet bewindspersonen hartelijk danken voor
hun beantwoording van de vragen. Dat gebeurde eigenlijk in verschillende termijnen,
want het was een wat heen en weer lopen van de een na de ander naar het spreekgestoelte.
Het is goed dat wij met elkaar een uitgebreide gedachtewisseling hebben gehad
over de structuurvisie naar aanleiding van het voorgenomen besluit van het
kabinet. Wij hebben daarbij zelfs gratis en voor niets een minicollege over
de kosten-batenanalyse van minister Zalm gekregen. Het kon dus niet op vandaag!De winst van het debat is dat het uiteindelijk toch is uitgelopen op het
creëren van ruimte, die minister Peijs ook namens de regering heeft geboden,
om in overleg te treden met het Noorden – maar daar horen de bestuurders
van Flevoland op een bepaald moment natuurlijk ook bij – om uiteindelijk
te komen tot een reële vergelijking van de verschillende modellen. Dat
moet ook gebeuren op basis van onderzoek. Aan de ene kant is er het model
dat het kabinet voorstaat in zijn voorgenomen besluit, het transitiemodel,
en aan de andere kant is er de hst-3. Ik denk dat het goed is dat deze afspraak
is gemaakt. Daar stemmen wij uiteraard van harte mee in.Ik heb wel aangegeven dat dit overleg moet worden gevoerd met een open
houding van zowel het Noorden als de regering. Naar mijn mening betekent dit
niet dat je, zoals minister Peijs terugkaatsend zei, dan met een open portemonnee
aan het discussiëren bent. Het betekent dat je niet het overleg ingaat
met al getrokken conclusies. Het betekent wel dat je probeert om op basis
van de informatie die je op tafel krijgt over zowel het transitiemodel als
de hst-3-variant met elkaar tot gezamenlijke conclusies te komen. Het zou
geweldig zijn als dit zou lukken. In dat opzicht vond ik het jammer dat minister
Zalm in een klein bijzinnetje al aangaf dat hij de hst-3-variant eigenlijk
niet zag zitten uit een oogpunt van kosten en baten. Een open houding houdt
in dat je dat soort dingen afwacht en bekijkt wat het onderzoek uiteindelijk
uitwijst. Het lijkt mij goed om het bij elkaar te houden. Dat is ook de reden
waarom ik de motie van de heer Van Hijum op dat punt heb ondertekend.Ik wil eindigen met een enkele opmerking over de NoordLink. Ik zou het
jammer vinden als dat alternatief helemaal overboord zou worden gegooid om
het in scheepvaarttermen te zeggen. Ik ben het met minister Peijs eens dat
daar nogal wat haken en ogen aan zitten. Ook ik zie het probleem van de overwegen.
Natuurlijk had dit probleem allang opgelost moeten zijn, want het speelt al
veel langer. Het beeld is nog niet helemaal eenduidig of het als een terugvaloptie
kan dienen. De minister heeft een brief toegezegd waarin zij in kaart zal
brengen waarop het allemaal precies vastzit. In dat opzicht wil ik dit alternatief
op dit moment niet als afgeschoten zien, maar uiteraard gaan wij eerst met
het eerste traject aan de slag en wachten wij de uitkomsten daarvan in oktober
af. Naar ik hoop, zullen wij dan ook hier in de Kamer conclusies kunnen trekken.
Het laatste wat wij met elkaar moeten willen, is dat dit door blijft zingen
en door blijft zingen. Er moet ook een keer duidelijkheid komen, wat mij betreft
in oktober.De heer Duyvendak (GroenLinks):Voorzitter. De eerste termijn van het kabinet eindigde daarnet wat rommelig.
Het leek er een beetje op alsof het kabinet zich gaande het debat realiseerde
wat de overigens zeer verheugende concessie over het alsnog onderzoeken van
snellere verbindingen betekent voor de procedures. Laat er geen misverstand
over bestaan, mijn fractie zou het uitermate onzorgvuldig en eigenlijk onbegrijpelijk
vinden als er straks eerder over één oplossing (een snellere
verbinding) wordt besloten dan over een mogelijk andere (de ruimtelijk-economische
investeringen). Natuurlijk moet er gelijktijdig over worden besloten. Dat
is zo ongeveer les 1 van de TCI. Ik denk dat de consequentie van dit debat
is dat dit niet eerder dan in oktober kan gebeuren. Ik had graag de motie
van de heer Van Hijum meegetekend, ware het niet dat hij daarin maar één
variant als optie heeft opgenomen, namelijk de Zuiderzeelijn, en mijn fractie
nadrukkelijk wil dat ook de andere variant, de Hanzelijn, wordt onderzocht.
Vandaar dat mijn naam er niet onder staat.Zeer zeker verheugend in dit debat was dat bleek dat er nu al een grote
meerderheid in de Kamer lijkt te zijn, die zegt: voor het openbaar vervoer
in de Noordvleugel hebben wij waarschijnlijk meer geld nodig en kijken wij
niet alleen naar de 2,73 mld. van de Zuiderzeelijn; het kan best meer worden.Mijn fractie vindt ook dat de besluitvorming over het openbaarvervoersysteem
voor de Noordvleugel moet geschieden in samenhang met de ruimtelijke opgave
en in samenhang met wat je wel of niet doet op de weg, wat je eventueel wel
of niet doet met rekeningrijden. Hierbij geldt een beetje hetzelfde als bij
de discussie waarvan in de motie-Van Hijum sprake is over de Zuiderzeelijn.
Om dat te waarborgen dien ik de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat er een netwerkstudie loopt naar de toekomst van de Noordvleugel
waarin bekeken wordt hoe de bereikbaarheid van de Noordvleugel verbeterd kan
worden;constaterende dat de regering in de Structuurvisie Zuiderzeelijn erkent
dat er capaciteitstekort ontstaat op het openbaarvervoernet in de Noordvleugel;overwegende dat hiervoor verschillende maatregelen denkbaar zijn, waaronder
beter openbaar vervoer, wegbeprijzing en beter gebruik van bestaande weginfrastructuur;constaterende dat het kabinet van plan is om op korte termijn een besluit
te nemen over één enkele concrete oplossing, namelijk de Duyvendakaanleg
van een nieuwe verbinding tussen de A6 en de A9;verzoekt de regering, geen besluitvorming over een nieuwe verbinding tussen
de A6 en de A9 te laten plaatsvinden voordat de netwerkstudie
voor de Noordvleugel is afgerond en alternatieven zoals wegbeprijzing en investeringen
in ov voldoende concreet zijn uitgewerkt, en hier dan in samenhang over te
besluiten,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Duyvendak, Van der Ham en Gerkens.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 29(27658).De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik zei al dat mijn fractie verheugd is dat het kabinet wil kijken naar
de hst-voorstellen die de bestuurders uit Noord-Nederland hebben gedaan. Mijn
fractie is ook verheugd dat de minister nog wil kijken naar de optimalisatie
op de Hanzelijn. Je kunt daarbij denken aan een meer modulaire aanpak. Ik
meen dat zij dat de Kamer heeft toegezegd. Graag hoor ik dit in tweede termijn
bevestigd. Mocht zij dit niet hebben toegezegd, dan zal ik een derde termijn
aanvragen en hierover alsnog een motie indienen. Ik zou werkelijk niet begrijpen
waarom wij wel een Zuiderzeelijnvariant zouden onderzoeken en niet de verdere
mogelijkheden van de Hanzelijn.Ik had nog een aantal opmerkingen aan het adres van minister Zalm, die
inmiddels gelukkig weer binnenkomt. Het gaat over de kosten-batenanalyse.
Hij gebruikte een bekende retorische manoeuvre: overdrijf wat je tegenstander
wil en probeer hem op die manier te pakken. Hij had het over een investering
van 5 mld. à 9 mld. en wees op de negatieve gevolgen. Maar minister
Zalm weet natuurlijk best dat GroenLinks daar nooit voor is geweest. Ik heb
gezegd dat wij juist niet voor megalomane oplossingen zijn, maar voor beperkte
oplossingen; juist daarom pleitte ik voor optimalisatie van de Hanzelijn,
ben ik wat sceptisch over de Zuiderzeelijn, noem maar op. Als je het over
kleinere bedragen hebt, worden de zaken die ik zei wel relevant. Dan gaat
het immers wel om het aantal mensen dat de auto uitgaat – wat het kabinet
niet wil, inderdaad – en alsnog overstapt op de trein. Wat waren de
aannames omtrent de prijsontwikkelingen van beide? In dat verband wordt ook
heel relevant hoe je milieu en gezondheid waardeert in geld; dan zitten de
bedragen veel dichter bij elkaar en komen de grote tekortkomingen van de huidige
kosten-batenanalyse scherp in het zicht.Ik ben echter blij met de toezegging van de minister van Financiën
dat hij het Milieu- en Natuurplanbureau en het RIVM opnieuw wil laten kijken
naar de leidraad OEI, de tekortkomingen en mogelijke verbeteringen en openstaat
voor suggesties voor een mogelijk andere en betere systematiek. Zo heb ik
hem althans begrepen; als dit niet zo is, hoor ik dat graag in de tweede termijn.Mevrouw Dijksma (PvdA):Voorzitter. Ik heb drie opmerkingen. Allereerst is mijn fractie blij dat
minister Peijs zo nadrukkelijk heeft toegezegd dat zij de hst-3-variant samen
met het Noorden wil uitwerken en onderzoeken. Mijn fractie heeft de motie
van de heer Van Hijum medeondertekend omdat zij vindt dat die naast het transitiealternatief
moet worden gelegd. Ik hoop van harte dat de regering dit samen met de noordelijke
bestuurders zal weten uit te werken. We wachten de reactie van de minister
op de motie af.Dan professor... eh... minister Zalm. Hij vroeg zich af of hij vandaag
voor niets hierheen was gekomen. In ieder geval heb ik een opmerking en een
vraag voor hem. Mijn opmerking is dat ik, in navolging van de heer Slob, aanneem
dat, nu zijn collega-minister van VW serieus verder gaat werken aan een alternatief
waarbij een snelle verbinding in beeld blijft, hij niet via de coulissen laat
weten dat hij dit toch niet serieus zal nemen. Ik kan mij dus voorstellen
dat hij zijn hartelijke steun uitspreekt voor het uitwerken van het alternatief.Mijn vraag is als volgt. Ik vond zijn college namelijk zo interessant,
dat ik wel wat meer wil weten over de discontovoet. Ik begrijp dat zijn departement
een andere discontovoet hanteert dan in het model. Waarom is dat het geval?
Waarom wordt in de modellen een discontovoet van 7% gehanteerd, terwijl
de rekenmeesters van zijn departement op vier, of misschien inmiddels wel
op 3% zitten?Ten slotte Pieken in de Delta en de staatssecretaris. Het was een mooi
verhaal over de kracht van het Noorden en hoe het kabinet daar een bijdrage
aan wil leveren. Maar misschien eerst even de feiten. Feit is dat u niets
had voor het Kompas, en dat dankzij een motie in de Kamer dit uiteindelijk
opgekrikt is naar 120 mln. Feit is ook dat als het om de Europese Structuurfondsen
ging, u 84 mln. in petto had, dat de Europese Commissie eigenlijk zei dat
dit 237 mln. voor het Noorden zou moeten worden, en dat u nu met de Europese
Commissie wilt uitkomen op een bedrag van 152 mln. plus nog iets. Kunt u mij
nog eens uitleggen wat uw bijdrage is aan de versterking van het Noorden,
afgezien van alle holle woorden?De heer Van Hijum (CDA):Over het punt van de kosten-batenanalyse en de discontovoet heb ik een
korte vraag. Vindt mevrouw Dijksma het een goed idee als wij ons juist over
dit soort vragen nog eens door ons eigen Onderzoeks- en Verificatiebureau
laten rapporteren?Mevrouw Dijksma (PvdA):Het is heel goed dat de heer Van Hijum mij deze vraag stelt, want dat
biedt mij de gelegenheid om dit voorstel van harte te steunen. Nu ben ik toch
weer hartstikke loyaal.De heer Hermans (LPF):Voorzitter. Ik dank de bewindspersonen voor de uitgebreide beantwoording
in eerste termijn.In mijn eigen eerste termijn had ik het over hulde, hulde, hulde voor
het optreden van het kabinet en de structuurvisie die is vervaardigd. Ik blijf
die hulde overeind houden. Desalniettemin is de meerderheid van de Kamer van
mening dat er nog verder onderzoek moet worden gedaan. Ik kan mij niet anders
voorstellen dan dat dit bij het rituele afscheid van de Zuiderzeelijn hoort.
Minister Zalm kon de uitkomst al aardig voorspellen en ik kan daar naar mijn
mening nog wel wat verder in gaan; over de variant van het Noorden die wordt
ingebracht zal geconcludeerd worden dat de kosten te laag zijn ingeschat en
de baten te hoog zijn. Als je deze variant vergelijkt met de andere varianten,
zal je op precies dezelfde welvaartvernietiging uitkomen. Desalniettemin gaat
de Kamer hiermee door. De LPF-fractie vindt dit een slechte
zaak; wij zouden liever zo snel mogelijk welvaart in het Noorden creëren
in plaats van die te vernietigen.Verder ontstaat er een flink gevaar van vertraging. De Kamer steunt dat
er een vergelijking gemaakt wordt tussen het transitiepakket en de hst-3.
Het is heel wel denkbaar dat oktober niet gehaald wordt, en dat, als oktober
al gehaald wordt, er vervolgens aanvullend onderzoek gevraagd wordt. Dit betekent
dat je eigenlijk nog maar een paar weken de tijd hebt vóór het
einde van het jaar. Daarna zal het controversieel worden verklaard, gaan wij
de verkiezingen, de formatieonderhandelingen enzovoorts in, om daarmee het
najaar van 2007 in te schuiven. Onze fractie vindt dat een slechte zaak en
wij zullen dan ook geen enkele motie steunen. Bovendien roepen wij onze collega's
op om omwille van de problemen in de Noordvleugel datzelfde te doen. De problematiek
van de hst-3 zal oplossingen voor de Noordvleugel gaan gijzelen; wij vinden
dat een slechte zaak.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Het was een interessant debat, maar in de loop ervan bekroop
mij het gevoel dat er een kans lag, en dat de minister die heeft gegrepen.
Laten wij eerlijk zijn: de minister is niet echt iemand voor prestigeobjecten,
dus: een streep erdoor. De minister is ook niet echt iemand die voor het openbaar
vervoer gaat; daarom moeten wij de minder gunstige opties ook maar niet goed
onderzoeken. De Zuiderzeelijn is niet TCI-proof. Dat is jammer voor het Noorden,
maar de problemen van de minister met haar krappe begroting zijn wel opgelost.
De minister deelt wat douceurtjes uit, om het Noorden zoet te houden, onder
het mom dat het economisch beter is. De voordelen van de tijdwinst worden
echter volgens mij niet serieus bezien. De minister zegt dat zij deze meerekent,
maar dat doet zij dan ook weer financieel.Er zullen meer mensen van de spoorverbindingen gebruik maken. Dit levert
reistijdwinst op voor het autoverkeer. In de kosten-batenanalyse staat deze
reistijdwinst voor de Hanzelijn-plus-plus op 0,1, maar in dit geval staat
die op nul. Dat vind ik uitermate merkwaardig. Hoe kan dit? Hoe sneller de
trein, des temeer reizigers. De reistijdwinst voor de automobilist is echter
niet terug te vinden. Ik moet overigens de minister van Financiën gelijk
geven. Ook ik denk niet dat de Zuiderzeelijn uit kan. Wij hebben echter nooit
gezegd dat wij deze lijn moeten aanleggen om die uit te laten kunnen. Ik stel
dan ook een andere vraag: hoe kunnen wij de keuzereiziger verleiden? Willen
wij twee landsdelen aan elkaar verbinden en zo ja, wat hebben wij daarvoor
over? Ik kan mij echt niet voorstellen dat een project als NoordLink geen
effecten oplevert, al is het op kleine delen van het traject in de regio,
met versterking van het openbaar vervoer. Minister, reken het door!Ik ben ook echt bang voor een tunnelvisie, zoals de heer Van Hijum zei.
Zijn maatschappelijke nut en noodzaak is echt een zaak van meten met twee
maten. Hij wil het probleem van de Noordvleugel wel oplossen maar dat van
het Noorden niet. Hij maakt een politieke keuze. Dat mag, maar hij verschuilt
zich wel te veel achter de kosten-batenanalyse. Laat hij dan ook zeggen dat
hij die politieke keuze maakt en dat hij doet waarvoor dit kabinet staat:
sterke economische structuren meer steunen maar de zwakkere niet. Dat is eigenlijk
waarvoor Pieken in de Delta staat.Ik heb begrepen dat de minister van Verkeer en Waterstaat ook onderzoek
wil doen naar de Hanzelijn-plus-plus met NoordLink en een intercityverbinding.
Ik krijg op dit punt graag een toezegging van haar. Ik acht de kansen voor
verdere verbetering van de Hanzelijn reëler dan de andere opties. Onderzoek
zal dat moeten uitwijzen.De heer Van der Staaij (SGP):Voorzitter. Ik dank de bewindslieden voor de beantwoording. Ik vond dit
een nuttig debat, al vrees ik als ik de minister van Financiën goed heb
begrepen, dat dit debat in de maatschappelijke kosten-batenanalyse wel eens
negatief kan uitpakken, omdat er met de aanwezigheid van vier bewindslieden
gedurende zes uur sprake kan zijn van welvaartsvernietiging.De inzet is wat ons betreft een afgewogen benadering, die recht doet aan
een nuchtere en zakelijke analyse van nut en noodzaak, die TCI-bestendig is,
maar ook recht doet aan gewekte verwachtingen in Flevoland en het Noorden.
Wij staan positief tegenover het resultaat dat nu naar voren lijkt te komen,
waarbij de conclusie niet zonder meer is dat een snelle verbinding naar het
Noorden hoe dan ook van de baan is. Er wordt nog eens goed gekeken naar alternatieven
om daarmee ultieme zorgvuldigheid te betrachten. Daarnaast komt er een alternatief
pakket maatregelen, gericht op economische structuurversterking, zodat wij
dit in samenhang nog eens goed tegen het licht kunnen houden. Dat is ook de
inzet van de motie-Van Hijum, die wij om die reden mede hebben ondertekend.
Dit staat of valt met een constructieve opstelling van het Noorden en van
het kabinet. Ik ga ervan uit dat die constructieve opstelling aanwezig zal
zijn.De mooiste zin van de structuurvisie is mijns inziens een citaat op blz.
62 ervan, waarmee ik graag afsluit: "Uitsluitend kijken naar het bruto
binnenlands product met enige correctie voor externe effecten, hoe gebruikelijk
en traditioneel ook, is nuttig, in zekere zin noodzakelijk, maar uiteindelijk
niet voldoende en ook geen toereikende bouwsteen voor een verantwoorde maatschappelijke
besluitvorming."De heer Van der Ham (D66):Voorzitter. In de pauze heb ik in het hoekje naast deze zaal gekeken naar
de stand van de voetbalwedstrijd die nu wordt gespeeld. Het staat 2-1 voor
Nederland. Met een metafoor voor dit debat merk ik op dat het blessuretijd
wordt. De wedstrijd is eigenlijk over. De Zuiderzeelijn gaat gewoon niet door.
Natuurlijk hebben wij nog wel enige tijd en kan er misschien nog wel iets
gebeuren. Er wordt nog onderzoek verricht en wij gaan nog onderzoeken of Duitsland
geïnteresseerd is. Ik geef het een kleine kans dat wij scoren. Wij zullen
nagaan of de hst nog mogelijk is. Ik geef ook dat een kleine kans, maar laten
wij het maar onderzoeken.De heer Duyvendak (GroenLinks):U weet dat er finales in de Champions League in blessuretijd zijn beslist,
en niet de minste.De heer Van der Ham (D66):Dat weet ik, maar als ik zie hoe er wordt gespeeld, wat de opstelling
is en welke keuze de bondscoach van het Noorden heeft gemaakt, moet het mij
van het hart dat er toch weinig talent in het team zit. Dan doel ik vooral
op de cijfers. De mogelijkheden om er nog uit te komen met een snelle verbinding
naar het Noorden over het Zuiderzeelijntraject acht ik heel klein. Misschien
gebeurt er toch nog een wonder. Dat kan. De heer Duyvendak heeft inderdaad
helemaal gelijk wanneer hij zegt dat dit mogelijk is. Het is een kleine kans.
Een heel kleine kans. Maar goed, wij geven het nog een paar maanden.Minister Zalm heeft op eloquente wijze aangegeven dat de kansen inderdaad
erg klein zijn. Hij heeft duidelijk gemaakt dat wij niet bijna op een rand
zitten waarop het misschien nog wat kan uitmaken, maar dat wij daar toch echt
behoorlijk onder zitten. Dat rechtvaardigt mijn inschatting dat het waarschijnlijk
niet zal doorgaan.De heer Slob (ChristenUnie):Voorzitter. Ik heb wat moeite met dit cynisme. Dan heb ik heel wat liever
de houding van de heer Hermans. Die trekt tenminste een conclusie. De wijze
waarop de heer Van der Ham namens zijn fractie het debat afsluit, vind ik –
eerlijk gezegd – een beetje beneden niveau. Maak dan een keuze, zou
ik zeggen. Zeg dat je het er niet mee eens bent. Durf dan te zeggen dat je
er niet in gelooft. Dat is duidelijk. Dan weet iedereen waar hij met D66 aan
toe is. Maar de vergelijking met blessuretijd en het spreken over een heel
klein kansje... Wij kunnen helemaal niets met dit soort teksten.Ik wens serieus genomen te worden. Dit is niet de wijze waarop mijn fractie
tegen de komende maanden aankijkt. Er is sprake van een serieuze inzet om
met elkaar te pogen eruit te komen en om gezamenlijke conclusies te kunnen
trekken. Wat die dan ook zullen zijn, want daarop wil ik nu niet vooruitlopen.(Applaus vanaf de publieke tribune)De heer Van der Ham (D66):Het is begrijpelijk dat fracties proberen het applaus van de publieke
tribune te krijgen. En dat krijgen.Mijn punt is dat de eerlijkheid waarvan ik in mijn eerste termijn heb
gezegd dat deze bij mij voorop staat, leidt tot de inschatting die ik heb
uitgesproken, dat de Zuiderzeelijn geen doorgang zal vinden. Dat is mijn inschatting.Ik ben daarin alleen maar gesterkt door de ministers die aan het woord
zijn geweest. Mijn uitgangspunt is kraakhelder. Ik heb de moties niet medeondertekend,
alleen al omdat de ministers het hebben toegezegd. Moties worden kennelijk
gebruikt om de blessure te camoufleren. Dat is het goed recht van de indieners.
Ik gun hun dat. Ik zeg ook niet dat het niet moet, maar ik zeg wel dat de
kans dat het nog een doelpunt gaat opleveren, toch wel heel erg klein is.
Dat is wat ik zeg. Daarmee misgun ik niemand het onderzoek. Ik zal het ook
niet blokkeren. Overigens heb ik, met de heer Duyvendak, gezegd dat ook andere
projecten – zoals de A6/A9 – tot 1 oktober moeten wachten.
Wij moeten deze immers in integraliteit bezien.Ik ben heel duidelijk en heel eerlijk geweest over de positie van D66.
Ook in deze bijdrage heb ik daarover geen onduidelijkheid laten bestaan met
mijn duiding dat het een heel kleine kans is dat het toch nog door gaat.De heer Slob (ChristenUnie):Dat wij de motie wel hebben ondertekend, heeft alles te maken met het
feit dat de kans bestond dat wij op verschillende momenten informatie zouden
ontvangen zodat er geen goede afweging zou kunnen worden gemaakt. De motie
spreekt heel helder uit dat wij de informatie gezamenlijk willen ontvangen,
uiterlijk op 1 oktober. Het lijkt mij heel reëel dat de Kamer dat
op deze wijze van de regering vraagt. Dat de heer Van der Ham de motie niet
medeondertekent, is zijn goed recht, maar hij moet degenen die het wel doen
niet afschilderen op een manier alsof zij bezig zijn met fopspenen in de richting
van het Noorden. In dat opzicht heb ik moeite met de inbreng van de heer Van
der Ham.De voorzitter:Ik verzoek de heer Van der Ham zijn betoog af te ronden.De heer Van der Ham (D66):Wij zijn het eens over de datum van 1 oktober. Ik constateer dat
hiervoor in de Kamer een meerderheid bestaat.Ik heb een andere motie wel medeondertekend, die uitspreekt dat dan ook
andere projecten in samenhang hiermee op 1 oktober moeten worden bekeken.
Ik geef de heer Slob na dat, als wij dan toch al deze onderzoeken gaan doen,
er sprake met zijn van integraliteit en een gemeenschappelijke einddatum van
1 oktober. Ik ga ervan uit dat het kabinet dit ook wel degelijk van plan
is. Dat werd mij ook wel duidelijk uit het interruptiedebat. Wellicht heeft
de heer Slob dat anders ervaren. Als het kabinet dit straks nog eens bevestigt,
zijn wij daar blij mee.Ik heb bij interruptie al iets gezegd over de motie van de heer Duyvendak
die wij ondersteunen. Wij zijn blij dat een grote meerderheid zegt dat, als
er meer geld nodig is om het openbaar vervoer in het Noorden en op de Noordvleugel
extra te helpen, dit er ook moet komen. Ik dank het kabinet voor de open en
duidelijke manier waarop het de cijfers onder de aandacht heeft gebracht.
Dat gebeurde met hart voor het Noorden. Dat hebben wij zeker ook. Er moet
wat gebeuren in het Noorden. Er moet geld naar het Noorden. Het moet daarbij
gaan om projecten die echte banen opleveren. Daaraan hebben de noorderlingen
uiteindelijk het meest.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter. De minister van Verkeer en Waterstaat suggereerde dat ik het
infrastructuurbeleid en het vermogen van de rijksoverheid om nog beheersbare
projecten uit te voeren veel te somber zag. Laten wij afspreken dat wij binnenkort
wel zien. Wij blijven sceptisch, ondanks de antwoorden van de minister. Wij
bereiden ons voor op andere debatten.Ik adviseer de minister om wat meer Europees te denken. Ik heb zelf een
paar voorbeelden gegeven. Wij komen daardoor ook bij deze projecten misschien
verder. Ik ben blij met de toezegging van de minister van Verkeer en Waterstaat
dat van de ongeveer honderd treinen die straks elke dag relatief snel van
Breda naar Rotterdam en Amsterdam zullen rijden een aantal kan worden doorgetrokken,
in het model van de hst en ook in het andere model. Ik zou graag concrete
informatie krijgen hoe dat juridisch moet met de concessies, wat de kosten
zijn enzovoorts. Ik dank de minister voor de toezegging dat wij nog wat optimalisaties
krijgen rond de Hanzelijn-plus. Iemand vroeg zich zojuist nog af of die toezegging
wel was gedaan, maar volgens mij is dat wel zo.Zorgen heb ik onderhand over het tijdschema. Vooral over het infrastructuurdeel
van het pakket moet op zodanig korte termijn kunnen worden besloten dat ook
de Noordvleugel vooruit kan. Ik ben het eens met de heer Hermans dat het voor
wij het weten alweer volgend jaar wordt. Dat zou ik bijzonder betreuren. Ik
hoop dat het kabinet nog in staat blijkt nog een aantal belangrijke besluiten
over de infrastructuur te nemen. Ik hoop echt dat de datum 1 oktober
wordt gehaald. Het is in het belang van het kabinet zelf om het zo snel mogelijk
te doen. Ik hoop dat het allemaal in een keer kan; anders zullen er noodverbanden
moeten worden gevonden.Voor de Noordvleugel is meer geld nodig. Zelfs voor 2,73 mld. kun je alle
problemen in de Noordvleugel niet oplossen. De minister van Verkeer en Waterstaat
zei dat de Zuiderzeelijn mede was bedoeld om Almere te ontsluiten. Ik zou
dat ietsje willen nuanceren. Almere is al groot. Het is nooit de bedoeling
geweest alleen met de Zuiderzeelijn de problematiek van de hele Noordvleugel
op te lossen. Er moet meer geld bij, voor wegen en openbaar vervoer samen.
Hoe dat geld wordt verdeeld, zien wij wel. Er is een groot budget in de Nota
Mobiliteit en het FES is er ook nog. Het moet dus mogelijk zijn om tot een
goede financiële oplossing te komen.Minister Peijs:Voorzitter. De heer Van Hijum heeft nogmaals gewezen op zijn bereidheid
om in te stemmen met een onderzoek naar de variant hst-3. Hij zegt dat dit
in goed overleg moet gebeuren. Ik vind het echter jammer dat dit goede overleg
in de motie aan de rijksoverheid wordt gehangen. De rijksoverheid heeft al
blijk gegeven van de bereidheid tot goed overleg. Er staat niet een duidelijke
oproep aan het Noorden om aan tafel te komen. Het Noorden moet niet kunnen
zeggen dat het nog even op de Kamer zal wachten.De heer Van Hijum (CDA):Laten wij dat misverstand meteen uit de wereld helpen. Het overleg moet
uiteraard tweezijdig zijn. De oproep is zeker niet uitsluitend gericht tot
het kabinet, maar net zo goed tot de overheden in Noord-Nederland, die informeel
al hebben laten weten dat zij graag bereid zijn om de handschoen op te pakken.Minister Peijs:Dat is dan ook weer uit de wereld. Het gaat pijlsnel.Een probleempje met de motie van de heer Van Hijum is nog dat daarmee
de indruk wordt gewekt dat het bedrag helemaal voor Noord-Nederland is uitgetrokken.
Er staat: "inzetten op ruimtelijk-economische structuurversterking van
Noord-Nederland" en "de financiële reservering voor de Zuiderzeelijn
in het Infrastructuurfonds tot die tijd niet aan te tasten". Wij zijn
het er toch over eens dat er twee uiteinden aan de lijn zitten, een in de
Noordvleugel en een in het Noorden?De heer van Hijum (CDA):Daar kan ik het uiteraard niet mee oneens zijn, maar ik begrijp toch niet
zo goed hoe dit misverstand is ontstaan. Er wordt gesproken over de hst en
over een regiospecifieke oplossing, er wordt dus niet gesuggereerd dat er
alleen voor Noord-Nederland een oplossing gezocht wordt.Minister Peijs:Uit de bewoordingen zou je toch een andere indruk kunnen krijgen. Maar
aangezien ik dit geld vast en zeker niet vóór oktober zal kunnen
uitgeven en wij het er allen over eens zijn dat het voor twee regio's bestemd
is, is het misverstand wat mij betreft verdwenen. Wij gaan doen wat er in
de motie staat. De heren Duyvendak en Hofstra veronderstelden dat het geld
vast niet genoeg zou zijn voor de Noordvleugel, maar ik heb daarstraks al
gezegd dat wij het niet te ingewikkeld moeten maken door de hele openbaarvervoerstructuur
in de Noordvleugel erbij te betrekken. Laten wij uitgaan van datgene waarvan
wij tot nu toe steeds zijn uitgegaan, namelijk dat er bij de Zuiderzeelijn
een welomschreven pakket voor de Noordvleugel is vastgelegd, niet voor al
het openbaar vervoer dat ooit voor dat gebied nodig zal zijn. Laten wij ons
houden aan die afspraken en het budget niet zwaarder belasten dan wat strikt
noodzakelijk is. En weet u, in noodgevallen is er altijd nog de minister van
Financiën, zoals hij zelf al aangaf. Maar goed, na alle ophelderingen
kan ik de motie van de heer Van Hijum en anderen overnemen.De heer Slob vraagt om ruimte voor serieus overleg met het Noorden en
de Noordvleugel, met een open houding en zonder vooraf getrokken conclusies.
Ik meen dit al toegezegd te hebben. Verder ben ik blij met zijn steun voor
de motie-Van Hijum.Ook vraagt de heer Slob nog om opheldering over de noordlink. Ik zeg graag
toe dat ik duidelijk op papier zal zetten wat er uit onze voorstellen voor
de Hanzelijn gesloopt is. Geen enkel probleem.De heer Duyvendak vraagt naar de consequenties voor de procedure. Ik moet
hem absoluut nageven dat ik daarstraks even buitengewoon onduidelijk was en
dat mij ook niet helder voor ogen stond dat de Kamer een vergelijking wilde
maken. Ik had al zoveel leden horen zeggen dat zij voor die lijn zijn, dus
ik dacht dat die lijn er wel zou komen als die goed uit het onderzoek kwam.
Hij heeft volstrekt gelijk, de Kamer wil een vergelijking kunnen maken, dus
wij zullen de Kamer een besluit over de Noordvleugel voorleggen, wij zullen
haar informatie verschaffen over de hst, het proces op dat vlak en hoe het
verder gaat, en wij zullen de stand van zaken bij het transitiealternatief
vermelden. En er is absoluut een samenhang met het openbaar vervoer in de
Noordvleugel.Ik ontraad de Kamer om de motie van de heer Duyvendak te aanvaarden, want
zijn veronderstellingen zijn niet juist. Wij zoeken niet naar één
oplossing, wij zoeken naar een integrale oplossing, ook voor het openbaar
vervoer. Zie de uitkomsten van de structuurvisie op de Zuiderzeelijn, die
omvatten ook het openbaar vervoer in de Noordvleugel.Mevrouw Dijksma heeft groot gelijk: wij moeten de hst-3 vergelijken met
het pakket voor het Noorden, een bereikbaarheidspakket voor het Noorden, een
transitie of een combinatie van beide, maar alles binnen het kader van de
financiële randvoorwaarden.De heer Hermans is bang voor vertraging. Dat gevoel bekruipt mij ook wel
eens, maar ik heb al mijn hoop op hem gevestigd. Ik ga ervan uit dat hij in
een procedurevergadering zal zeggen: wij gaan de zaak volgende week behandelen.
Dat lijkt mij een geweldige oplossing, want ik wil heel graag dat het tempo
erin blijft.De heer Hermans (LPF):Om het tempo erin te houden zal ik daar niet voor gaan liggen, maar de
minister moet zich niet vergissen: zij vraagt nogal wat van de Kamer. Het
gaat om een bereikbaarheidspakket, een transitiepakket en de hst, en dat moet
allemaal zonder extra onderzoek worden afgewogen. Zij heeft voor een bedrag
van 6,3 mln. extra onderzoek gedaan gedurende de afgelopen anderhalf jaar
en nu wil de Kamer méér onderzoek. Zo gek is mijn redenering
dus nog niet.Minister Peijs:Wij hebben al heel veel onderzocht. Ik denk dat de zaken die bijvoorbeeld
bij de Hanzelijn nog moeten worden uitgezocht, modules betreffen, respectievelijk
verhelderingen en verduidelijkingen. Daar komt echter niet een totaal nieuwe
variant uit. Wij hebben werkelijk iedere variant die daar mogelijk is, bezien.
Ik denk derhalve dat het daar om verduidelijking gaat. Ik heb overigens de
heer Van Hijum horen zeggen dat de Kamer zelf iets gaat onderzoeken. Nu, dat
kan ik de Kamer niet verbieden; de Kamer heeft daar nog vier maanden voor.
Wij stellen de Kamer daarbij alle cijfers ter beschikking die nodig zijn voor
een dergelijk onderzoek. Wij willen er graag aan meewerken, want wij hebben
zoveel onderzoeken in de kast liggen. Als wij er echter alles aan doen om
het in oktober klaar te hebben, dan gaat dat met stoom en kokend water, zoals
ook nu mensen, om alles klaar te hebben, weekenden en nachten hebben overgewerkt.
Welnu, als wij echt op tempo willen blijven, mogen wij ook naar de Kamer kijken,
want wij weten allemaal dat als het over Kerstmis heen gaat, er niets meer
gebeurt. Hoe u dat dan aan de Noordvleugel gaat uitleggen, weet ik niet. Ik
wijs er wel op dat daar ook veel mensen wonen die op u allen stemmen.De heer Van der Ham (D66):Over de motie van de heer Duyvendak, waar ook mijn naam onder staat, merk
ik op dat alles daar samenhangt. Als wij uiteindelijk een hst gaan aanleggen,
heeft dat ook effect voor bijvoorbeeld de discussie over de verbinding tussen
de A6 en de A9. Neem je zo voldoende mensen van de weg af en is het dan nog
wel nodig? Waar halen wij het geld vandaan? Er is dus een verband en ik vind
het een beetje raar dat de minister daarvan heeft gezegd dat het er eigenlijk
niet toe doet. Het hangt er toch mee samen; het is allemaal uit dezelfde ruif,
zo zou je zeggen.Minister Peijs:Nee, die onderzoeken zijn allemaal gedaan, want anders kunnen wij op 30 juni
geen besluit nemen. Wat er ook gebeurt, het eerste en allerbelangrijkste probleem
van de Noordvleugel is de bereikbaarheid over de weg. Het tweede grote probleem
is het openbaar vervoer, maar wat wij ook voor openbaar vervoer aanleggen,
de bereikbaarheid over de weg zal altijd een heel groot knelpunt blijven.
Dat hebben wij allemaal onderzocht en dat zal elkaar niet substitueren. Wij
sturen de Kamer vanzelfsprekend op de 30ste al dit soort zaken toe.Ik hoop, mijnheer Van der Ham, dat daar waar u zelf ook roept dat er vooruitgang
nodig is, u het Noordvleugelpakket daarop niet zult laten stranden. Het zou
werkelijk een enorme ramp zijn, als wij niet verder kunnen, want u loopt bij
de Noordvleugel dan zomaar twee jaar vertraging op.De heer Van der Ham (D66):Als u morgen aan de slag gaat met de IJmeerverbinding of begint met de
verbreding en overkluizing van de Gaasperdammerweg, ben ik helemaal uw man.Minister Peijs:Ik denk dat de Kamer het niet leuk vindt als ik daar morgen mee begin,
want volgens mij wil de Kamer er nog even over meepraten!Voorzitter. Mevrouw Gerkens zegt heel vaak dat ik als minister niet ga
voor het openbaar vervoer. Dat is echter een misverstand tussen ons. Zij zegt
ook wel eens dat ik niet voor water ga en ook dat is een misverstand. Ik ben
een groot aanhanger van vervoer over water en ik ben ook een groot aanhanger
van vervoer van mensen via het openbaar vervoer. Wij doen heel veel onderzoeken
en die hebben vanzelfsprekend ook betrekking op mensen die per auto reizen.
Aan hen wordt dan gevraagd of zij zouden willen overstappen op het openbaar
vervoer en daarbij worden er allerlei mogelijkheden genoemd. Welnu, uit al
die onderzoeken komt naar voren dat het aantal mensen dat over wil stappen
vanuit de auto naar het openbaar vervoer, betrekkelijk klein is. Die aantallen
blijken uit alle onderzoeken. Daar krijgen wij de treinen niet mee vol! Ik
zou mevrouw Gerkens ervan willen overtuigen dat ik ov buitengewoon belangrijk
vind. Ik vind het daarom vervelend dat hier voortdurend het beeld wordt neergezet
als dat ik niet voor ov zou gaan. Per slot van rekening hebben wij het hier
over twee ov-lijnen, waarnaar serieus onderzoek is gedaan, waarvan de resultaten
aan de Kamer zijn voorgelegd. Een dergelijk verwijt snijdt dus geen hout.
Wel gaan wij de door haar gevraagde zaken bekijken. Bij de Hanzelijn-plus-plus,
die een heel klein positief saldo lijkt te hebben, geldt dat dat saldo komt
uit de wegenprojecten. De Nederlander zit zo in elkaar, dat kan ik ook niet
helpen!De heer Van der Staaij sprak over gewekte verwachtingen. Ik vind dat hij
daarin gelijk heeft, maar dan wel aan twee kanten. Iedereen weet wat het budget
is, iedereen weet wat daarvoor gebouwd kan worden, als de verwachting wordt
gewekt dat er nog miljarden bij zullen komen, vertellen wij elkaar sprookjes.
Dat geldt voor de regering, maar ook voor het Noorden. Ook de bestuurders
in het Noorden moeten hun verwachtingen aanpassen aan het budget.De heer Van der Ham waande zich hier bijna bij een voetbalwedstrijd. Hij
zoekt naar winnaars of verliezers, maar daar ben ik helemaal niet op uit.
Waar ik op uit ben, is een oplossing voor het probleem van het Noorden. Als
wij die oplossing vinden, zijn wij allemaal winnaar.De heer Van der Ham (D66):Ik ben het helemaal met u eens dat de mensen die op de bank zitten, werk
moeten krijgen. De economie daar moet worden versterkt, daarvoor moeten wij
het geld aanwenden. Wij zullen zien dat dat met de besteding van de Zuiderzeelijn
niet gaat werken, zodat wij die mensen niet van de bank af krijgen. Dat is
een van de weinige keren dat ik het van harte met u eens ben.Minister Peijs:Verbazingwekkend dat wij in één coalitie zitten!De heer Hofstra vindt dat ik meer Europees moet denken. Dat heeft nog
nooit iemand tegen mij gezegd! Wel is tegen mij gezegd dat ik wat minder Europees
moet denken! Geweldig dat iemand dat tegen mij zegt, en wel
een VVD'er! Geweldig, dit is een ontzettend goeie dag! De heer Hofstra wil
graag alle hsl-lijnen doortrekken, maar dat hebben wij ook al bedacht. Als
er een rail komt waar zij overheen kunnen rijden, kunnen zij allemaal doorrijden.
Dat kan zelfs over de Hanzelijn.De heer Hofstra (VVD):De minister zegt nu: allemaal doorrijden, maar dat adviseer ik haar niet.
Ik wil graag weten hoeveel er door kunnen rijden, hoe het dan zit met de diverse
concessies en met het kostenplaatje. Wij moeten namelijk wel een reële
propositie hebben. Maar het is erg mooi als je op een gegeven moment in Groningen
in de trein naar Parijs kunt stappen.Minister Peijs:Dat kunt u niet van ons verwachten. Als u wist hoelang het heeft geduurd
voordat wij met HSA en NS ergens waren! Dan moet u niet verwachten dat in
zo'n imaginair geval, waarbij ook de Belgen nog betrokken zijn – het
is bekend hoe dat gaat – voor oktober overeenstemming is bereikt. Maar
het kan wel. Wij zijn het roerend eens over het feit dat wij een beetje moeten
opschieten met de Noordvleugel, maar wij zitten niet voor niets samen in de
coalitie. Ook zijn wij het erover eens dat de ontsluiting van de Noordvleugel
is begrepen in de 2,73 mld.De heer Duyvendak (GroenLinks):De minister heeft een toezegging gedaan over de hst-3. Voor mij is echter
nog niet duidelijk wat zij wil doen aan nieuw onderzoek op de punten optimalisatie
van de Hanzelijn, de NoordLink enzovoorts. Als ik niet tevreden ben met het
antwoord van de minister, overweeg ik om op dat punt een motie in te dienen.Minister Peijs:Wij hebben nagenoeg alles doorgerekend wat met de Hanzelijn mogelijk is.
Die berekeningen zullen wij de Kamer doen toekomen. Er zijn immers geen geheimen.
De Kamer krijgt mij niet zo ver dat ik opdracht geef om honderd gelijkvloerse
spoorwegoverwegen aan te leggen, terwijl de treinen tussen de 140 en 160 kilometer
per uur gaan rijden.Minister Zalm:Voorzitter. De heer Duyvendak heeft gevraagd naar de prijsstijging van
treinkaartjes. Een stijging van 1% per jaar wordt standaard gehanteerd
om dit soort berekeningen te maken conform de Nota Mobiliteit. Het effect
op het aantal reizigers is beperkt, omdat de substitutie-elasticiteit tussen
auto en trein niet groot is. Wat dat betreft is ook illustratief dat, zelfs
als er voor de Superbus een prijsverhoging van 30% wordt doorgevoerd,
de kosten-batenanalyse nauwelijks anders uit valt. Dat zal dus niet een groot
punt zijn.Ik laat het CPB en het Natuur- en Milieuplanbureau graag nagaan of een
verdere upgrade van het bestaande OEI op het punt van natuur- en milieueffecten
mogelijk is. Deze becijferingen zijn duidelijk, dus het zal hierop geen invloed
hebben. Vanzelfsprekend zullen wij dan ook niet op de uitkomst wachten.Mevrouw Dijksma heeft gevraagd of ik niet vanuit de coulissen zal verhinderen
dat de exercitie serieus wordt gedaan. Uiteraard zal ik dat niet doen. Die
exercitie zal serieus worden gedaan. Dat neemt niet weg dat ik al ideeën
heb over de uitkomst daarvan. Toch zullen wij die afwachten. Mevrouw Dijksma heeft een hele goede vraag gesteld over de discontovoet.
Voordat ik minister werd, ben ik voorzitter geweest van de studiegroep die
zich met de discontovoet bezighield. De discontovoet die in dit geval is gehanteerd,
bestaat uit twee onderdelen. In de eerste plaats betreft het een risicovrije
discontovoet in reële termen van 4% en een risico-opslag van 3%.
In aansluiting op de langetermijnstudie van het CPB ten aanzien van aging
zal in overweging worden genomen om te rekenen met een reële risicovrije
ruimte voor de lange termijn – dat is eigenlijk ook een discontovoet –
van 3% in plaats van 4%. Ook pensioenfondsen rekenden vroeger
met 4%. Zij gaan nu terug naar 3%. Het is naar mijn idee dan
ook zeker te overwegen om die basisdiscontovoet terug te brengen van 4%
naar 3%. Er is een algemene risico-opslag van 3%, maar er kan
per project worden gevarieerd. Ik zeg de Kamer toe om haar te tonen wat de
invloed op de berekeningen is van een lagere discontovoet. Dat is niet al
te veel werk. Mijn vermoeden is dat het toch nog betrekkelijk robuust blijft
en dat een stijging van de baten-kostenverhouding van 0,2% naar 1%
niet snel zal voorkomen. Binnenkort zal ik ook een groepje in het leven roepen
dat zich opnieuw moet beraden over de methodiek van de discontovoet. Het dient
ook na te gaan of er nieuwe inzichten uit de wetenschap zijn op het punt van
de risico-opslagen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Dat is een prachtige toezegging zo laat op de avond, vooral omdat die
risico-opslag van 3% die de minister noemde misschien ook dubbelt met
het verhaal van Flyvbjerg dat wij kennen als risico-inschatting. Daarom vroeg
ik mij af waarom dat verschil er was. Ik dank de minister voor de toezegging
en ik wacht het in spanning af.Minister Zalm:Ik zeg toe dat ik ook een verhaaltje zal schrijven over het nut van de
risico-opslag in verhouding tot het verhaal van de heer Flyvbjerg. Nou, ik
vind het heerlijk om, als ik hier toch sta, toezeggingen te doen die geen
geld kosten maar die wel nuttig zijn.Mevrouw Dijksma:Als u dat volhoudt als het om voorstellen van sociaal-democraten gaat,
worden wij nog goede vrienden.Minister Zalm:De ene sociaal-democraat is de andere niet.Mevrouw Gerkens heeft gevraagd waarom bij de Hanzelijn-plus-plus wel reistijdwinst
voor de auto geboekt wordt en bij de andere niet. De minister van Verkeer
en Waterstaat heeft al een deel van het raadsel onthuld. In de tweede plus
zitten de wegenprojecten, knelpunten rond Leeuwarden en Groningen. Hierbij
kan ook een rol spelen dat er 1,1 mld. wordt geïnvesteerd in regionaal
vervoer Almere-Amsterdam. Dat is natuurlijk een heel dikke route. Dus daar
zou zich wellicht een indirect effect kunnen voordoen op de reistijd. Ik zeg
toe dat wij dit punt meenemen in de schriftelijke beantwoording.Mevrouw Gerkens heeft gezegd: het kan niet uit, maar het hoeft ook niet
uit te kunnen. Dat ben ik met haar eens, althans, bedrijfseconomisch hoeft
het niet altijd uit te kunnen om toch maatschappelijk zinvol bezig te kunnen
zijn. Bij een analyse waarin alle maatschappelijke baten inbegrepen zijn,
moet het natuurlijk wel uit kunnen, anders geef je je geld verkeerd uit. Dat
geldt echter niet wanneer er belangrijke p.m.-posten zijn die
nog niet op geld gewaardeerd zijn en waarvan je vindt dat die wel zo veel
miljard waard zijn. Maar ik zie die belangrijke p.m.-posten niet uit de analyse
naar voren komen. Voorzover deze er zijn, hebben zij een overwegend negatief
karakter. Daarmee is die maatschappelijke kosten-batenanalyse des te relevanter.
Als je dan op percentages baten versus kosten komt van 15, 20 en in het allerbeste
geval van 25, zit je nog ver beneden de maat. Boven de 100% is nodig
om welvaart te creëren en onder de 100% is het in principe welvaart
vernietigen. Dan kun je beter je geld besteden aan andere maatschappelijke
doelen. Ik zeg dit dus niet uit krenterigheid. De overheid is nu eenmaal gehouden
om geld doelmatig te besteden om maatschappelijke effecten te realiseren.Mevrouw Gerkens (SP):Ik zou een lang debat met minister Zalm over dit punt kunnen houden, maar
ik denk dat het goed is om het voorstel van de heer Van Hijum te volgen om
het Onderzoek- en Verificatiebureau naar deze visie te laten kijken en daarbij
vooral de vooronderstelling mee te nemen dat mensen niet zo snel overstappen
van de auto naar de trein. Volgens mij zit daar al een beginfout.De voorzitter:Ik wijs erop dat de Kamer zelf gaat over de verificatie en het verificatiebureau.
Daar formuleert zij zelf de opdracht voor.Minister Zalm:Hiermee heb ik alle vragen beantwoord. De Kamer krijgt nog additionele
informatie over de discontovoet. Daarbij wordt ook informatie verstrekt over
vergelijkingen met andere discontovoeten. Dat is van belang om de robuustheid
van de kosten-batenanalyse te kunnen beoordelen.Staatssecretaris Van Gennip:Voorzitter. Eén opmerking kan ik natuurlijk niet weersproken laten
en dat betreft de opmerking van mevrouw Dijksma. Wij hebben twee jaar geleden
in deze Kamer in het kader van regionaal beleid de discussie gevoerd over
het overgaan van een achterstandenbeleid naar een beleid dat gericht is op
kansen en sterktes. In Pieken in de Delta en in de Nota Ruimte is dat vastgelegd.
Dat is een Kamerbrede discussie geweest. Die beleidswijziging is Kamerbreed
gedeeld, ook door de leden van de PvdA-fractie. Dan verbaast het mij dat mevrouw
Dijksma daar twee jaar na dato weer over begint, terwijl het in het Noorden
zelf werkt. Daar wordt erkend dat investeren in sterktes en in kansen werkt.
Dan lijkt het wel alsof mevrouw Dijksma de laatste is die die omslag wil maken.
Zij noemde een aantal feiten, maar zij heeft wel heel selectief geciteerd.Als eerste feit noem ik het transitiepakket van het Noorden in het kader
van Pieken in de Delta. Daar heeft de Kamer inderdaad om gevraagd en daarop
is 120 mln. vrijgemaakt voor de transitie van het Noorden. Dan het tweede
feit. Het kabinet heeft een paar weken geleden een extra cofinanciering van
meer dan 200 mln. beschikbaar gesteld. Het derde feit. In het algemeen overleg
over de structuurfondsen van een paar weken geleden heb ik de transitieperiode
voor het Noorden van vier jaar erkend. Zou ik de criteria van de Europese
Commissie volgen op basis waarvan de middelen over de landen zijn verdeeld,
dan kom ik uit op 84 mln., maar omdat ik erken dat de transitie van het Noorden
nodig is, geef ik voor die vier jaar meer uit en kom ik op 152 mln. plus 30
mln. aan cofinanciering. Daardoor krijgt het Noorden per hoofd van de bevolking
fors meer dan de rest van Nederland. Niks holle woorden, maar feiten en daden.Er zijn ontzettend veel ondernemersinitiatieven. Dat heb ik samen met
het Noorden voor elkaar gekregen om ervoor te zorgen dat het daar inderdaad
beter gaat. Ik investeer in de sterktes en de kansen. Dat is mijn filosofie,
die in deze Kamer breed wordt gedeeld. Dat zijn de feiten.Mevrouw Dijksma (PvdA):Het gaat niet om de vraag of de staatssecretaris bereid is om in sterktes
en kansen te investeren. Het gaat om de vraag hoeveel zij daarin wil investeren.
Als de staatssecretaris zich hier op de borst klopt voor die 120 mln...Staatssecretaris Van Gennip:Ik klop mij niet op de borst.Mevrouw Dijksma (PvdA):Als de staatssecretaris zich hier op de borst klopt voor die 120 mln.,
dan moet zij daar even bij vertellen dat het haar CDA-partijgenoot Van Dijk
was die daar via een motie om moest vragen. Dat was dus geen enthousiast vrijwillig
gebaar, maar het terugnemen van een eerder genomen besluit van de staatssecretaris
waarbij wij op nul uitkwamen. Dan moet de staatssecretaris nu niet doen alsof
zij steeds weer met mooie cadeautjes komt aanzetten. Bij het andere voorbeeld,
namelijk de structuurfondsen, heeft de Europese Commissie een veel groter
bedrag voor het Noorden voor ogen gehad. Het was toch niet de staatssecretaris
die de Europese Commissie ervan heeft overtuigd dat meer geld voor het Noorden
moest worden uitgetrokken? Het was toch andersom?Staatssecretaris Van Gennip:Mevrouw Dijksma selecteert heel selectief een aantal feiten. Ik heb alle
feiten genoemd. Die 120 mln. is door mij wel vrijgemaakt op de begroting.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ja, toen de Kamer de staatssecretaris daartoe heeft gedwongen.Staatssecretaris Van Gennip:Er worden wel meer moties aangenomen, maar ik heb het wel van mijn eigen
begroting betaald.Ook bij de structuurfondsen is mevrouw Dijksma zeer selectief. Zij heeft
die discussie duidelijk niet helemaal gevolgd. Ik heb die met haar collega
Douma gevoerd. Overigens is deze discussie nog niet afgerond. Er wordt wel
degelijk geïnvesteerd in het Noorden, terwijl mevrouw Dijksma doet alsof
dat niet het geval is. Mevrouw Dijksma zegt dat er nul beschikbaar was voor
het Noorden, maar dat is onjuist. Dat zijn de feiten niet. Feit is dat het
kabinet wel degelijk investeert in het Noorden. Er zijn extra structuurfondsen
en een extra cofinanciering voor die structuurfondsen bij gekomen. Dat geld
gaat dus ook naar het Noorden. Wij investeren dus wel degelijk, maar wij investeren
in kansen en sterktes. Daar gaat het mij om.Mevrouw Dijksma (PvdA):De minister zegt dat ik selectief selecteer. Zij moet mij niet verkeerd
citeren. Ik heb gezegd dat zij het programma Kompas voor het
Noorden terugbracht tot nul. Door de Kamer is het teruggebracht tot 120 mln.
Ik heb ook gezegd dat zij 84 mln. over had voor de structuurfondsen en dat
inmiddels door druk van de Europese Commissie dat bedrag verdubbeld lijkt
te zijn.De minister kan wel zeggen dat ik de discussies niet heb meegemaakt. Ik
ben van plan om dat maar eens vaker te gaan doen. Dat lijkt mij heel goed.Staatssecretaris Van Gennip:Twee dingen zijn gewoon niet waar. Om te beginnen was mijn voorstel voor
Pieken in de Delta en Kompas voor het Noorden absoluut niet nul. Het was wel
minder dan het nu is geworden, maar het was niet nul.Ten tweede heb ik nooit een voorstel van 84 mln. voor de structuurfondsen
gedaan. Mijn voorstel was: 152 mln. plus 30 mln. cofinanciering.Ik zeg dit even voor alle duidelijkheid.Minister Dekker:Voorzitter. Ik wil na dit bijzondere debatje nog een zin uitspreken. Ik
stel het zeer op prijs dat wij nu tot deze slotsom zijn gekomen, maar voor
de ruimtelijk-economische investeringen in het Noorden stel ik voor dat wij
op korte termijn gezamenlijk een overzicht geven van datgene wat wij doen
voor het Noorden. Ik denk dat dit heel belangrijk is voor de afweging die
moet worden gemaakt. Als wij de inhoud en het budget erbij zetten, is er een
totaalbeeld van alles wat wij op dat vlak doen.De voorzitter:Hiermee zijn wij aan het einde gekomen van de tweede termijn van het kabinet.
De heer Duyvendak heeft verzocht om een derde termijn. Ik stel voor dat hij
alleen de ruimte krijgt om een motie in te dienen en dat het kabinet daarop
reageert.Mevrouw Gerkens (SP):Ik wil ook graag nog een minuut spreektijd hebben, omdat hij de motie
mede namens mij indient.De voorzitter:Dan geef ik u daar één minuut voor en dan laat ik de tijd
niet, zoals eerder, doorlopen. Deze opmerking geldt ook voor de heer Duyvendak.Aldus wordt besloten.De heer Duyvendak (GroenLinks):Voorzitter. Het gaat mij er alleen om dat de Hanzelijn-plus volwaardig
meeloopt in de besluitvorming. Ik stel de volgende motie voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,verzoekt de alternatieven van een versoberde hogesnelheidstrein en opgewaardeerde
Hanzelijn (modulair) uit te werken en te onderzoeken; verzoekt besluitvorming over het bedrag van 2,73 mld. voor een snelle
verbinding naar het Noorden niet te plegen voordat deze alternatieven en het
transitiealternatief zijn onderzocht,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Duyvendak en Gerkens. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 30(27658).Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Ik heb moeite met de motie-Van Hijum c.s. omdat daarin wordt
uitgegaan van maar één model: de hst-3. Ik zou graag willen
dat meer mogelijkheden worden onderzocht. Ik hoop dat de minister kan toezeggen
dat zij deze motie uitvoert. Dat zou voor mij ook uitmaken.Minister Peijs:Voorzitter. Ik begrijp niets van die motie. Ik ontraad de Kamer dan ook
de aanvaarding van de motie. Ik heb allang toegezegd dat al die varianten
zullen worden uitgewerkt. In de motie van de heer Van Hijum staat dat wij
niet aan het bedrag mogen komen. Daar heb ik tegenover gesteld dat er twee
uiteinden zijn. Ik moet wel een ov-pakket maken voor de Noordvleugel. Ik hang
daar geen prijs aan, maar er moet vanzelfsprekend wel iets gebeuren. Bijna
alle woordvoerders hebben hier uitgesproken dat de Noordvleugel moet doorgaan.
Ik ontraad dus sterk de aanvaarding van deze motie.De heer Duyvendak (GroenLinks):Deze motie heeft helemaal niets met de Noordvleugel te maken. De motie
blokkeert ook helemaal niets in de Noordvleugel. De motie gaat over de lijn
van Schiphol naar het Noorden. Er staat alleen in dat er niet twee, maar drie
dingen op tafel blijven liggen: de hst, de geoptimaliseerde en liefst modulair
uitgewerkte Hanzelijn en het alternatief van mevrouw Van Gennip.Minister Peijs:Dat van de Hanzelijn is allang toegezegd. Dat van de hogesnelheidstrein
is ook toegezegd. De 2,73 mld. is niet alleen voor het Noorden, zoals u stelt!
Ik zie u het hoofd schudden, maar u praat alleen over het Noorden en zegt
dat niemand aan die 2,73 mld. mag komen. Maar ik moet wel een ov-plan maken
voor de Noordvleugel. Daar hang ik geen bedrag aan, maar daarin mondt het
natuurlijk ooit wel uit.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter. Ik heb een vraag aan collega Van Hijum. De regering heeft
ruiterlijk toegezegd wat hij in zijn motie vraagt. Is het niet correct dat
wij dan als Kamer zeggen dat wij die motie kunnen intrekken? Dat lijkt mij
een faire deal.De heer Van Hijum (CDA):Op zich zou dat kunnen. Echter, waar wij bijna zeven uur hebben gedebatteerd
over dit onderwerp, vind ik dat wij dit debat als Kamer mogen besluiten met
een duidelijke conclusie. Eerlijk gezegd, lijkt het mij dus goed om de motie
in stemming te brengen.De beraadslaging wordt gesloten.De voorzitter:Ik stel voor, aanstaande dinsdag te stemmen over de moties.Daartoe wordt besloten.Sluiting 22.51 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20052006-5203-5248.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl