Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2004-2005, pag. 5677-5695

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

04-07-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

nr. 95, pagina 5677-5695

23-06-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 28074Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)Pagina 5677-5695
Voortzetting van de behandeling van het voorstel van wet van de leden Ten Hoopen en Hessels tot het stellen van regels omtrent de levering van warmte aan verbruikers (Warmtewet) (29048)Pagina 5740-5754
Presentie en opening (donderdag 23 juni 2005)Pagina 5677-5677
Behandeling van het verslag van een algemeen overleg op 26 mei 2005 met staatssecretaris Ross-van Dorp van Volksgezondheid, Welzijn en Cultuur over de Wet maatschappelijke ondersteuning (29538, nr. 22)Pagina 5736-5740
Behandeling van: - het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op het voortgezet onderwijs en de Wet educatie en beroepsonderwijs om meer ruimte te scheppen voor samenwerking tussen in die wetten geregelde onderwijsinstellingen (30068); - het wetsvoorstel Uitvoering van verordening (EG) Nr. 805/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 tot invoering van een Europese executoriale titel voor niet-betwiste schuldvorderingen (Pb EU L 143) (Uitvoeringswet verordening Europese executoriale titel) (30069)Pagina 5677-5677
Regeling van werkzaamheden (donderdag 23 juni 2005)Pagina 5695-5697
Behandeling van de brief van het Presidium over een onderzoek naar parlementaire betrokkenheid bij uitzending van Nederlandse militairen in het kader van de NATO Response Force (30162)Pagina 5677-5677
Debat over het uitlekken naar Congolese autoriteiten van vertrouwelijke gegevens van uitgeprocedeerde Congolese asielzoekersPagina 5714-5736
Lijst van ingekomen stukken, met de door de Voorzitter terzake gedane voorstellen (donderdag 23 juni 2005)Pagina 5754-5755
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)Pagina 5697-5714

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 542 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van:het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van
de luchthaven Schiphol (28074).(Zie vergadering van 22 juni 2005.)De algemene beraadslaging wordt hervat.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Voorzitter. Het is goed dat nu eindelijk in plenaire setting wordt gesproken
over de privatisering van Schiphol. De heer Duyvendak vroeg gisteren of wij
daar niet te vroeg mee kwamen en of wij niet beter hadden kunnen wachten op
bijvoorbeeld de evaluatie van de mainport. Zoals u weet heeft mevrouw Van
Rooy van het CDA in 1995 een motie ingediend om het kabinet te bewegen snel
tot privatisering over te gaan. Deze motie is door een meerderheid van de
Kamer aangenomen. In 2002 heeft mevrouw Netelenbos het desbetreffende wetsvoorstel
in 2001 aan de Kamer voorgelegd. Toen moest al worden gewacht
op onder andere het onderzoek van een Schiphol in zee. Ik dacht dat zelfs
de heer Rosenmöller zich in verkiezingstijd nog zeer actief heeft betoond
voor privatisering, omdat hij toch echt vond dat de overheid niet tegelijkertijd
regelgever, toezichthouder en aandeelhouder kon zijn. In ieder geval is bij
het aantreden van het eerste kabinet-Balkenende in 2002 besloten om nog even
pas op de plaats te maken. De gedachten over privatisering waren op dat moment
anders dan in het verleden. Men wilde toen nog eens extra bekijken of die
publieke belangen wel goed waren geborgd.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het is juist dat de GroenLinks-fractie in de periode van Paars II heeft
gespeeld met de optie van privatisering, maar het congres heeft besloten om
in het verkiezingsprogramma 2002 op te nemen dat Schiphol niet moest worden
geprivatiseerd. Vanaf dat moment is dat ook geen optie van de GroenLinks-fractie
meer geweest. Dat kan dus op die manier ook niet voor Paul Rosenmöller
in de verkiezingstijd aan de orde zijn geweest!Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Het maakt eigenlijk ook niet uit, want er ligt nu een ander voorstel dan
in 2001. Het kabinet heeft opnieuw gekeken naar de publieke belangen om te
voorkomen dat misbruik kan worden gemaakt van de machtspositie van Schiphol,
om de continuïteit van de luchthaven voldoende te kunnen borgen. Daar
is uitgebreid onderzoek naar gedaan waar de ministeries van Financiën,
van Economische Zaken en van Verkeer en Waterstaat, maar ook de NMa zich intensief
mee hebben bemoeid. Dat heeft geleid tot een nieuw pakket van regelgeving.
Wat mij betreft, is nu dan ook het moment aangebroken om dit dossier af te
ronden en een besluit te nemen.Uiteraard wil ik daarvoor graag ingaan op vragen die verleden week en
gisteren zijn gesteld. Diverse fracties hebben nog eens gevraagd naar het
waarom van de privatisering, waarbij vooral werd verwezen naar de voordelen
voor Schiphol, zoals meer ruimte voor investeringen in het buitenland. Ik
wil graag nog een keer onze argumenten voor privatisering op een rijtje zetten.In de eerste plaats vinden wij het aandeelhouderschap geen effectief instrument
voor beleidsmatige sturing van Schiphol. Collega Zalm zal daar straks uitvoerig
op ingaan. Door wet- en regelgeving kun je de sturing verrichten die noodzakelijk
en wenselijk is. In de situatie van aandeelhouderschap is die sturing zeer
beperkt.Een tweede punt is de ontvlechting van de rollen van de overheid als aandeelhouder,
regelgever en toezichthouder. Dit is een leidend element. Voor de overheid
is dit het motief geweest om over te gaan tot aandelenvervreemding. De vervreemding
van die overheidsaandelen biedt Schiphol grotere mogelijkheden op de kapitaalmarkt.
Schiphol kan overigens nu ook reeds op die markt lenen. De mogelijkheden worden
groter omdat Schiphol kan meedoen met uitgifte van aandelen of converteerbare
obligaties. Schiphol verkrijgt daarmee de mogelijkheden van andere spelers
op de markt, zoals Londen en Frankfurt.De andere grote luchthavens zijn inmiddels beursgenoteerd, zoals Londen,
Frankfurt, Wenen, Kopenhagen en straks Parijs, of zijn deels onderhands in
private handen geplaatst, zoals Brussel, Rome en Düsseldorf. Het is voor
ons van belang dat Schiphol mee kan met deze trend. De internationalisering
laat immers een steeds grotere concurrentie zien tussen de hubs in Europa.
Daarvoor is het van belang dat Schiphol de vrijheid en de mogelijkheid heeft
om mee te doen. Luchthavens zoals Londen en Frankfurt hebben de mogelijkheid
van uitgifte van aandelen of converteerbare obligaties gebruikt voor uitbreiding
en verbetering van de eigen luchthaven. Die elementen gunnen wij Schiphol
ook. Het gaat in feite om een nevenopbrengst van de aandelenverkoop.Veel partijen in de Kamer vinden privatisering interessant, maar denken
dat gewacht moet worden op de mainportdiscussie. Moeten wij niet eerst weten
wat die discussie oplevert of moeten wij zelfs niet de evaluatie van Schiphol
afwachten voordat wij gaan privatiseren? Ik ben blij dat iedereen het belang
van de mainport deelt. Zowel in de Nota ruimte als de Nota mobiliteit heeft
het kabinet aangegeven te sturen op de mainport. Wij zullen ervoor zorgen
dat de overheid beide mainports, Rotterdam en Schiphol, zo goed mogelijk zal
steunen. De opdracht van het mainportonderzoek van 2003 richt zich dan ook
niet zozeer op de vraag of het een goede mainport zal zijn en welke criteria
daaraan gesteld worden. Het onderzoek richt zich op de volgende drie punten,
die overigens reeds in 2003 aan de Kamer zijn meegedeeld. Wat is precies het
economische effect van de mainport voor de regio? Wat zijn de kansen voor
en bedreigingen van de mainport? Voor mij is het van groot belang om te weten
wat de minimale kritische massa van de mainport moet zijn. Wat kan de overheid
daarnaast doen om de mainport te stimuleren? Het succes van Schiphol als mainport
is niet alleen van de overheid afhankelijk. Het is het resultaat van een samenspel
van partijen, zoals de luchtvaartmaatschappijen, de luchthaven, de luchtverkeersleiding
en de overheid. De mainportvisie zal zich vooral richten op het laatste. Ik
zeg dat expliciet omdat wij Schiphol daarop hebben beoordeeld. Ik kom daarop
zo terug.De rol van de luchthaven in de mainportdiscussie is het leveren van goede
infrastructurele voorzieningen. De rol van de KLM is het leveren van een netwerk.
De heer Duivesteijn zegt eerst de criteria van de mainport te moeten weten
om te kunnen sturen, bijvoorbeeld het aantal internationale bestemmingen.
Dan gaat het echter niet om Schiphol, maar om de luchtvaartmaatschappijen.
Bij de fusie van KLM en Air France zijn daarvoor garanties gevraagd.Volgens de Raad voor Verkeer en Waterstaat kunnen in de overheidsregelgeving
nooit alle elementen van de mainport vastgelegd worden. Er zijn immers ook
andere spelers. Wij kunnen wel alle elementen regelen die voor ons van belang
zijn en die het publiek belang borgen. Schiphol heeft daarbij een rol. Bij
het pakket van regelgeving voor Schiphol is specifiek gekeken naar de rol
van Schiphol, namelijk het leveren van goede infrastructurele voorzieningen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Een mainport is slechts een pr-begrip dat ooit succesvol in de markt is
gezet. Bij een hub kunnen wij ons iets voorstellen. Straks komen er allerlei
vragen op het kabinet af. Singapore Airlines wilde ruimte op
Schiphol, wat door KLM en Air France is geblokkeerd. Wij zien nu dat goedkope
maatschappijen meer ruimte willen. Hoeveel ruimte krijgen zij? Het antwoord
op deze vragen is van belang voor Nederland. Wie besluit of Singapore Airlines
wel of niet naar Schiphol mag komen?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Dat beslist de overheid. De overheid bepaalt namelijk wie de slots krijgt
en hoe de landingsrechten worden verdeeld. Beide zaken worden niet door Schiphol
bepaald. Dat zal in de toekomst zo blijven. Het is dus de overheid geweest
die besloten heeft om Singapore Airlines een gedeeltelijke en geen volledige
uitbreiding te geven. Dat hebben wij gedaan met het oog op de positie van
de KLM. Tijdens de fusie is namelijk gesteld dat de KLM zo'n belangrijke speler
is voor Nederland dat in ieder geval het netwerk van de KLM goed moet worden
gefaciliteerd. Verder zijn wij veel meer geïnteresseerd in een kwalitatieve
dan een kwantitatieve stijging van het aantal vluchten. Samenhangende netwerken
zijn namelijk veel interessanter dan een groot aantal netwerken.De heer Duyvendak (GroenLinks):Een andere vraag waarop een antwoord gegeven zal moeten worden, is de
vraag of je wel of niet een pier bouwt voor de goedkope maatschappijen. Al
dit soort vragen moet voor een deel nog beantwoord worden in de mainportvisie
van de regering. Het antwoord op deze vragen bepaalt echter wel de waarde
van de aandelen. Hierdoor wordt bepaald hoe hoog het rendement zal zijn, net
zoals de evaluatie van de Schipholwet de milieuruimte zal bepalen. Overigens
hoop ik natuurlijk dat die wat kleiner wordt. Wat gaat het ABP betalen als
de heer Haverkamp zijn zin krijgt? Dat weten wij nu nog helemaal niet.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:U zegt vandaag dat de milieuruimte wat kleiner wordt, maar gisteren was
dat nog anders. Ik moest gisteren dan ook glimlachen toen u zei dat er in
de toekomst misschien wel meer milieuruimte nodig is. Ik dacht toen: Goh,
de heer Duyvendak loopt eens voor de troepen uit. Mij maakt het op dit moment niet uit hoe het antwoord op die vragen zal
luiden. Het is duidelijk welke elementen, die op het bordje van Schiphol liggen,
nodig zijn om het publieke belang te borgen. Dat is namelijk het leveren van
goede infrastructurele voorzieningen. Daarvoor zijn vier publieke belangen
gedefinieerd, namelijk de continuïteit van de luchthaven, het voorkomen
van misbruik van een monopoliepositie, het regelen van de toegang en milieuactiviteiten.
De milieuactiviteiten liggen vast in de wet waarin de milieugrenzen zijn afgebakend.
De toegang tot de luchthaven is geborgd via de verdeling van de slots en de
landingsrechten. De landingsrechten worden nu door de nationale overheid verdeeld.
In de toekomst zal Europa dat echter gaan doen. De slots worden verdeeld door
een onafhankelijke coördinator.Twee elementen waren onvoldoende geregeld. Dat is ten eerste het garanderen
van de continuïteit van de luchthaven en van de investeringen in de luchthavenactiviteiten.
Men moet immers niet alleen investeren in het winkelareaal. Ten tweede is
dat het voorkomen van een monopoliepositie. De luchtvaartmaatschappijen mogen
natuurlijk geen te hoge prijzen worden opgelegd om de winst op te schroeven.
Deze elementen waren dus onvoldoende geregeld en dat is de reden dat daarvoor
expliciete regelgeving is ontwikkeld. De rol van de onderneming Schiphol en
de publieke belangen zijn volgens mij nu duidelijk vastgelegd. De rollen van
de andere partijen kunnen niet in deze wet worden opgenomen, omdat deze wet
daar niet over gaat.Als overigens uit de mainportdiscussie de conclusie moet worden getrokken
dat wij een bepaald publiek belang niet hebben onderkend, hebben wij te allen
tijde de mogelijkheid om dat publieke belang in regelgeving vast te leggen.
Je stuurt immers met regelgeving en niet met aandelen.Voorzitter. Voor de borging van de continuïteit van de luchthaven
introduceren wij in deze regelgeving het volgende pakket: een exploitatievergunning,
bevoegdheden voor de minister van Verkeer en Waterstaat tot het geven van
aanwijzingen en het intrekken van vergunningen, monitoring en toezicht op
de investeringen en de overdracht van grond onder de luchthaven door de NV
Luchthaven Schiphol aan de staat. In de wet is vastgelegd dat de exploitant
ervoor zorg moet dragen dat het aanbod van essentiële luchtvaartvoorzieningen
voor een goede luchthaven wordt gerealiseerd. De mainportdefinitie is overigens
opgenomen in de wet.Diverse fracties, waaronder de fractie van de PvdA, hebben gesproken over
het belang van indicatoren. Dat is terecht, mits het indicatoren betreft die
Schiphol kan beïnvloeden. Dat is de reden dat in de AMvB capaciteitsindicatoren
zijn beschreven die essentieel zijn voor de luchthavendiensten. Bij die capaciteitsindicatoren
moet gedacht worden aan het banenstelsel, de vliegtuigopstelplaatsen, de terminals,
de pier en de bagageafhandeling. Op basis hiervan kunnen wij zien of Schiphol
voldoende investeert in deze zaken. Via het sanctie-instrumentarium kunnen
wij eventueel invloed uitoefenen op de exploitatievergunning. Wij kunnen niet
de gehele mainportstatus bewaken, omdat de overheid bijvoorbeeld niet kan
bepalen op welke bestemmingen er wordt gevlogen. Dat is aan de private bedrijven.
Wij kunnen natuurlijk wel proberen, hierover goede afspraken te maken.De heer Haverkamp (CDA):Heeft de staatssecretaris voor de prestatie-indicatoren een soort benchmark
met andere luchthavens opgesteld?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Wij hebben gekeken hoe dit op andere plekken wordt aangepakt. Overigens
worden op andere luchthavens ook sectorspecifieke eisen gesteld bij privatisering
of bij gedeeltelijke aandelenvervreemdingen, maar vaak minder vergaand dan
bij ons. Wij zullen steeds blijven benchmarken, want de overheid moet ergens
aan kunnen afmeten of zij de juiste eisen stelt.Het lijkt mij niet zinvol om met de discussie te wachten tot de mainportvisie
er is, want zaken zoals bestemmingen worden hierin niet geregeld. Ook zaken
die te maken hebben met extra investeringen van de overheid in bijvoorbeeld
toegangswegen, worden niet geregeld bij de aandelenverkoop en bij de vervanging
van het pakket aan regelgeving. Het pakket aan regelgeving
is heel duidelijk gericht op de rol van Schiphol en op de wijze waarop de
overheid het publiek belang wil waarborgen. Het lijkt mij dus niet nodig om
op de mainportvisie of de evaluatie te wachten. Daaruit kunnen geen elementen
voortkomen die ons voor een probleem stellen, want alles wat wij nu niet kunnen
overzien, kan altijd nog in wet- en regelgeving worden opgenomen.Ik kom bij het intrekken van de exploitatievergunning. Sommigen zeggen
dat ik het leuk heb bedacht om de continuïteit te waarborgen door het
intrekken van de exploitatievergunning. Anderen, zoals de PvdA-fractie, hebben
twijfels geuit over de effectiviteit en de handhaafbaarheid van dit sanctie-instrumentarium.
De heer Duivesteijn heeft gezegd dat wij de vergunning van een coffeeshop
al niet kunnen intrekken, laat staan van Schiphol. Ook de Raad voor Verkeer
en Waterstaat heeft hierbij vraagtekens gezet. Er zijn ook vraagtekens gezet
bij de grondoverdrachten, met als argument dat de grond immers al van de overheid
is.Over de effectiviteit van het intrekken van de exploitatievergunning en
de grondoverdracht komen twee vragen nadrukkelijk naar voren. Zijn alle instrumenten
ingezet om te voorkomen dat de exploitatievergunning moet worden ingetrokken?
Is alles geregeld om de exploitatievergunning te kunnen intrekken? Het kabinet
ziet het intrekken van de vergunning als een ultimum remedium. Het gaat er
natuurlijk om, die situatie te voorkomen. Daartoe hebben wij een uitgebreid
pakket geïntroduceerd. Ten eerste kunnen wij aanwijzingen geven. Ten
tweede kunnen die met bestuursdwang of last met dwangsom worden afgedwongen.
Juist het voorkomen van intrekking is door het kabinet aangescherpt: de tussentijdse
regels zijn toegevoegd nadat het wetsvoorstel naar de Kamer was gestuurd.
Dit heeft ook geleid tot een aanscherping van de wijze en de frequentie van
de monitoring. Inmiddels zijn capaciteitsindicatoren en rapportageverplichtingen
opgenomen. De luchthavenexploitant moet zich aan de hand daarvan verantwoorden.
Op die manier is informatie tijdig voorhanden en kan tijdig worden bijgestuurd
als het echt nodig is. Doordat de Staat het juridisch eigendom van de grond verkrijgt, kan intrekking
van de exploitatievergunning effectief zijn. Uiteindelijk moet er een laatste
instrument zijn. Er zijn afspraken gemaakt over de compensatie. De NVLS wordt
gecompenseerd voor de waarde van de onroerende goederen. Daarin is nu reeds
voorzien door overeenkomsten. Zo kan hierover later geen onenigheid ontstaan
en kan een en ander snel worden afgehandeld. De Raad van State heeft gezegd
dat wij het zo moeten laten en het niet verder moeten uitwerken, omdat het
dan te gedetailleerd wordt.De heer Haverkamp (CDA):Is in die afspraken voor compensatie een formule opgenomen? Als de staatssecretaris
de exploitatievergunning intrekt, is er waarschijnlijk heel veel aan de hand
op Schiphol. Ik kan mij voorstellen dat de waarde dan anders is dan nu het
geval is. Wordt er rekening mee gehouden dat als er straks door mismanagement
een soort Lelystad in de Haarlemmermeer ligt, er een andere vergoeding hoeft
te worden betaald dan voor de luchthaven in haar huidige staat?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Als er sprake is van mismanagement, dan ligt de waarde lager en hoeven
wij ook minder te compenseren. De directie zou zichzelf daarmee in de voet
schieten. Dat is misschien een mooie prikkel.De heer Haverkamp (CDA):Het is fijn dat dit is geregeld. Ik wilde dat even helder hebben.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:De PvdA-fractie heeft gezegd dat de grondoverdracht een sigaar uit eigen
doos is, omdat de staat het eigendom van de grond al heeft via het aandeelhouderschap.
De staat heeft niet het eigendom van de grond, maar is slechts medeaandeelhouder
van de vennootschap die het eigendom van de grond heeft. De staat kan de grond
niet terugnemen van de NV zonder dat hij wegens onteigening schadeplichtig
is. Ons voorstel houdt in dat Schiphol akkoord gaat met de overdracht van
het juridisch eigendom tegen € 0 op voorwaarde van erfpacht met
een canon van € 0. Dat lijkt mij een veel betere deal dan de onteigeningsvariant.
Als de sanctie van intrekking van de vergunning onverhoopt moet worden toegepast,
dan kan ook het economische eigendom door intrekking van de vergunning terstond
naar de staat overgaan.Er is gevraagd waarom ik het niet met een concessie doe in plaats van
met een exploitatievergunning, bijvoorbeeld een tijdelijke concessie aangezien
ik hiermee eigenlijk een eeuwigdurende concessie geef. Een concessie heeft
als doel om een afwezige prikkel van concurrentie te introduceren. Bij verschillende
deelmarkten van Schiphol is er wel degelijk concurrentie, zoals bij de transferreizigers.
Dit zijn allemaal charterreizigers die niet per se via Schiphol hoeven te
komen. Zij kunnen ook ergens anders overstappen en dat maakt Schiphol nu juist
zo concurrentiegevoelig. De reizigers kunnen kiezen tussen vliegtuig en hogesnelheidstrein.
Vrachtcharters hebben de keuzemogelijkheid tussen bijna alle buurlanden. Om
die extra prikkel te geven aan de onderneming, zou je misschien een kortetermijnconcessie
kunnen invoeren voor vijf jaar. Dat is echter onverstandig omdat die prikkels
er al zijn.Stel dat je het wél zou doen, dan is dat niet wenselijk omdat je
bij Schiphol te maken hebt met enorme infrastructurele investeringen die een
zeer lange economische levensduur hebben. Je zou dan ook dezelfde discussie
krijgen als bij de NS over de afkoop van de spullen indien de concessie in
2015 zou vervallen. Met de gekozen opzet probeert het kabinet de continuïteit
van de luchthaven te bevorderen en te voorkomen dat er iedere paar jaar voor
het verloop van de concessie een discussie ontstaat over de vraag of er nog
wel moet worden geïnvesteerd in de luchthaven, omdat men het misschien
nooit meer terugkrijgt. Een concessie regelt overigens ook niet alle problematiek
die je kunt hebben rond verwaarlozing of beperking van de investeringen. Wet-
en regelgeving doet dat wel, omdat wij daarin precies onze eisen kunnen opnemen.
Concessies kun je ook zeer gedetailleerd maken, maar dat is een lastiger manier
om direct te kunnen sturen.De volgende vraag was waarom ik het niet splits in een publiek luchtvaartdeel
en een privaat niet-luchtvaartdeel, dus wel de winkeltjes en
niet de banen zoals in de VS. Het succes van Schiphol is nu juist het concept
"Airport City", namelijk verschillende activiteiten binnen één
onderneming. Zowel de luchtvaartactiviteiten als de niet-luchtvaartactiviteiten
maken gebruik van de terminal. Splitsing zou een zeer lastige operationele
afstemming tussen beide ondernemingen teweeg brengen. De overheid zou bovendien
als aandeelhouder van de minder renderende publieke luchtvaartactiviteiten
naar mijn verwachting opdraaien voor heel grote kapitaalinvesteringen. Zoals
bekend, is vervoer altijd minder aantrekkelijk dan het andere deel. Het kabinet
kiest er dus voor om een administratieve scheiding te maken tussen beide,
maar geen splitsing aan te brengen. Wij willen de efficiency niet in gevaar
brengen door het geïntegreerde bedrijf onnodig te doorkruisen.De heer Haverkamp (CDA):Ik snap de opmerkingen met betrekking tot infrastructuur niet. Op dit
moment is er een scheiding tussen aviation en non-aviation. De infrastructuur
zit in aviation en men mag daar een gegarandeerd rendement van zoveel procent
op maken. Een van onze kritiekpunten is dat er geen kruisbestuiving plaatsvindt
uit de winst van de winkeltjes richting de infrastructuur. De opmerking van
de staatssecretaris dat de staat verlies zou lijden op infrastructuur klopt
volgens mij niet.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Er is wel een bijdrage mogelijk als wij het systeem single till/dual till
bespreken. Het is wel mogelijk, maar het is geen verplichting zoals in de
andere modellen. Ik kom zo nog terug op het rendement, want dat maakt het
aantrekkelijk om wel een vrijwillige bijdrage te hebben.Het is het belangrijkste dat er bij Schiphol sprake is van een one-terminalconcept,
dus niet alleen van een concept "Airport City". Er is één terminal
waarin alle luchtvaartmaatschappijen zitten. Dat is een verschil met de Verenigde
Staten waar luchtvaartmaatschappijen vaak eigen terminals hebben. Ook daarom
gaan wij niet over tot deze specifieke scheiding. Wij zijn uiteraard ook nog
steeds van mening dat er niet via aandelen op de banen en het luchtvaartgerelateerde
deel moet worden gestuurd, maar dat dit via wet- en regelgeving moet gebeuren.De CDA-fractie heeft gevraagd waarom er is gekozen voor een dual-tillsysteem
in plaats van voor middle till of single till. Voor de sectorspecifieke regulering
die wij hebben gekozen, is aansluiting gezocht bij de criteria van de Mededingingswet.
In de Mededingingswet staat dat er voor moet worden gezorgd dat de afzonderlijke
relevante markten worden onderscheiden, dus dat luchtvaart en niet-luchtvaart
administratief worden gescheiden. De regulering moet zich met name richten
op markten met een economische marktmacht, dus de luchtvaartactiviteiten.
De regelgeving is erop gericht om misbruik van de machtspositie in het luchtvaartgedeelde
te voorkomen en tegen te gaan. Daarom hebben wij een maximumrendement gezet
op aviationactiviteiten. Een stijging van de tarieven kan worden tegengegaan
doordat er een maximum op de winst zit.Het kan ook op een andere manier worden geregeld. Er kan worden gekozen
voor een opgelegde bijdrage van de niet-luchtvaartactiviteiten, zoals bij
een single till of een middle till mogelijk is. Daar zit echter een paar forse
nadelen aan. Bij het toepassen van het single-tillprincipe worden ook impliciet
de commerciële niet-luchtvaartactiviteiten meegereguleerd. Het toegestane
maximumrendement zou ook hiervoor gelden. Het kabinet heeft niet gekozen voor
een verplichte bijdrage van de commerciële niet-luchtvaartactiviteiten
aan de luchtvaartactiviteiten omdat die bijdrage de gewenste investeringsprikkel
zou aantasten. Als mensen weten dat de winst van hun winkeltje verplicht moet
gaan naar potentiële investeringen, is het mogelijk dat zij minder gaan
investeren. In het huidige systeem wordt door de wetgever een vrijwillige
bijdrage toegestaan. Dat leidt ertoe dat mensen graag willen investeren in
de luchtvaartgerelateerde activiteiten omdat dit goed is voor hun winkeltjes.
Het werkt averechts om mensen af te straffen omdat hun winkeltje het goed
doet.De heer Haverkamp (CDA):Het kabinet refereert vaak naar de situatie op Heathrow. Heathrow kent
juist een single-tillsysteem. De nadelen die u schetst, zouden dus daar van
toepassing moeten zijn. Een van de voordelen van de beursgang die u noemt,
is dat Heathrow de mogelijkheid heeft gehad om geld te genereren om te investeren
in het concept "Airport City". Ik denk dat uw verhaal niet helemaal klopt.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Mijn verhaal klopt wel helemaal. Er kan worden gekozen voor twee verschillende
systemen. Als een verplichte afdracht van de niet-luchtvaartactiviteiten naar
de luchtvaartactiviteiten wordt ingevoerd om de investeringen te kunnen bekostigen,
zal de wens tot investeren minder worden omdat geld van het ene deel naar
het andere moet worden overgeheveld. Als er een vrijwillige bijdrage wordt
ingevoerd, zoals in ons model is toegestaan, zal er eerder worden geïnvesteerd.
Het is aantrekkelijk om in de luchthavengerelateerde activiteiten te investeren
omdat daardoor meer winst kan worden gemaakt in de niet-luchthavengerelateerde
activiteiten. Het vastleggen van een maximumrendement voor de luchtvaartgerelateerde
activiteiten kan leiden tot vrijwillige bijdrages vanuit de niet-luchthavengerelateerde
activiteiten. Heathrow heeft een ander systeem, maar is ook zeer geïnteresseerd
in het systeem dat wij hebben ontwikkeld en is hierover met ons in gesprek.De heer Haverkamp (CDA):Laten wij ons beperken tot het systeem dat wij hier hebben en dat wij
hopelijk kunnen exporteren vanwege alle zegeningen die het biedt. In het jaarverslag
van Schiphol wordt heel duidelijk aangegeven dat de doelstelling is om tegen
het maximale rendement op de aviationinvesteringen te gaan zitten. De vrijwillige
prikkel die er zou kunnen zijn, haal ik niet uit dat jaarverslag. Ik volg
uw redeneerlijn: als alles wat er met de winkeltjes wordt verdiend automatisch
naar de infrastructuur gaat, is er geen enkele investering meer mogelijk bij
de winkeltjes, omdat die behoefte er dan niet meer is. Als je nu echter een
klein gedeelte daarvan afhaalt, mag men de rest van de investeringen in de
winkeltjes houden. Men heeft dus nog steeds een prikkel om
in winkeltjes te investeren. Op die manier krijg je toch een subsidie voor
wat wij belangrijk vinden, namelijk de infrastructuur.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Wij zijn ook op andere gebieden geen voorstander van verplichte kruislingse
subsidiëring. Daar heb je het dan wel over. Om die reden hebben wij juist
het maximum rendement gerealiseerd bij de luchthavengerelateerde activiteiten.
Op die manier wordt er een soort automatische prikkel ingebouwd om op basis
van de niet-luchthavengerelateerde activiteiten te investeren in de luchthavengerelateerde
activiteiten.Er is ook een vraag gesteld over de middle till. Daarbij gaat het om een
tussenvorm van single till en dual till. Dit is het meest ingewikkeld; daarbij
moeten alle kosten worden berekend. Er zouden interne prijzen moeten worden
gemaakt voor het gebruik dat de niet-luchtvaartactiviteiten maken van grond
en opstallen van Schiphol. Je zou dan moeten berekenen welke prijzen er gelden
voor het gebruik van de grond en de opstallen op het areaal van Schiphol.
Dat is dus moeilijk om objectief vast te stellen. Het komt in ieder geval
neer op een vergaande inmenging in de bedrijfsvoering en het leidt tot hoge
administratieve lasten voor Schiphol en de toezichthouder. Het is in de praktijk
ook niet echt voldoende beproefd. Mede daarom hebben wij niet voor dit systeem
gekozen. Het effect op de financiële positie van Schiphol als geheel
is ook heel moeilijk te voorspellen, als het middle till systeem wordt gehanteerd.
Het dual till systeem ligt dus het dichtst bij de wens om niet tot kruislingse
subsidiëring te komen en geen verplichting op te leggen, maar wel de
vrijwillige bijdrage te prikkelen door middel van het maximum rendement, zoals
wij dat hebben vastgelegd.Er is gevraagd waarom wij dat wel willen doen, terwijl andere landen dat
niet doen. Elk land heeft evenwel een vorm van sectorspecifieke regulering,
soms in de vorm van price cap en soms in de vorm van het maximum rendement.
Volgens ons is onze keus in deze situatie de beste. Ik geef zo aan waarom
de price cap voor ons minder aantrekkelijk is. Het CDA constateert ook dat er in het wetsvoorstel is gekozen voor kosten-plus
en vraagt zich af waarom wij niet gekozen hebben voor efficiencyprikkels,
zoals CPI minX. Bij de trein is er CPI plusX. Dit wordt ook op Heathrow toegepast.
Er is geïnformeerd naar de reden om het normkostenmodel uit het convenant
van de luchtvaartsector niet over te nemen. Allereerst is de situatie op de
Londense luchthaven anders dan op Schiphol. Schiphol kent namelijk veel meer
transferpassagiers, waardoor er veel meer concurrentiedruk is. Daarmee is
eigenlijk al een efficiencyprikkel ingebouwd. Wij hebben geen natuurlijk achterland;
dat is een van de grootste knelpunten. Wij zijn weliswaar de vierde luchthaven,
maar de drie luchthavens voor ons hebben een natuurlijk achterland: zij krijgen
allemaal mensen binnen die sowieso in dat land moeten zijn. Wij moeten het
evenwel voor een groot deel hebben van de transferpassagiers. Schiphol kent
dus van nature een prikkel tot efficiënt opereren.In de wetgeving hebben wij extra prikkels ingebouwd om de efficiency te
bereiken. Allereerst hebben wij Schiphol verplicht om jaarlijks de efficiencywinst
aan te geven en die te bespreken met de gebruikers. De gebruikers kunnen desgewenst
een klacht indienen bij de NMa, als zij vinden dat er te weinig uitgekomen
is. De NMa kan die klacht onderzoeken, bijvoorbeeld via de benchmark-analyse.Voorts mag Schiphol de efficiencywinst het eerste jaar zelf houden –
dat is aantrekkelijk – en in de jaren daarna moet Schiphol die winst
aan de gebruikers van de luchthaven teruggeven. Dat is dus een heel aantrekkelijk
systeem.De price-capregulering kent ook wel prikkels tot kostenefficiency, maar
daar zitten ook weer nadelen aan. Ik noem een intensieve bemoeienis van de
toezichthouder met de exploitatie van de luchthaven en hogere reguleringslasten.
Wij moeten dan bijvoorbeeld een efficiencyfactor X vaststellen. Wij hebben
gezien in de discussie met de NS hoe lastig dat is. Je moet dan namelijk een
heel subjectieve factor vaststellen. Een te hoge X brengt het risico met zich
dat het rendement onder druk komt te staan en daarmee de investeringen van
de luchthaven. De gebruikers hebben weer niets aan een te lage X. Dat systeem
is dus ingewikkelder dan het systeem dat wij nu gerealiseerd hebben, zo is
onze mening.Waarom hebben wij in het convenant, dat overigens nooit is vastgesteld,
niet het normkostenmodel overgenomen van de NV Luchthaven Schiphol en KLM,
die hebben geprobeerd om dat wel in hun convenant op te nemen? Het is niet
toetsbaar of er nu sprake is van een systematische over- of onderschatting
van de kosten. Dat is het probleem met dit model. De NV Luchthaven Schiphol
en KLM hebben samen iets opgesteld wat voor ons niet toetsbaar is. Het zou
bovendien de NV Luchthaven Schiphol binnen vijf jaar prikkelen tot uitvoering
van de dienstverlening. Daarmee kan zij grotere winst boeken. Ten slotte zal
een eventueel gerealiseerd lager kostenniveau pas na die periode van vijf
jaar aan de gebruikers ten gunste komen. Volgens ons systeem is dat al na
een jaar het geval. Dat lijkt ons veel aantrekkelijker.De heer Haverkamp (CDA):Begrijp ik goed dat u het niet goed vindt als de NV Luchthaven Schiphol
en KLM, dus de sector, een systeem bedenken via welk zij met elkaar afspraken
willen maken, omdat u zich er als overheid mee wilt kunnen bemoeien?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:De sector heeft geen normkostenmodel opgesteld; dat hebben een luchtvaartmaatschappij
en een luchthaven gedaan. Het is van belang om dat te weten. Aan de hand van
het normkostenmodel kunnen wij niet toetsen of de kosten systematisch over-
of onderschat worden. Daar kan lang over zijn gediscussieerd, maar dat kan
het kabinet moeilijk zien. Het kabinet stelt dan ook voor dat de NV Luchthaven
Schiphol jaarlijks aantoont wat de efficiency is geweest. De NV Luchthaven
Schiphol moet dit aan de gebruikers uitleggen. Die kunnen daar een discussie
over voeren en het eventueel bij de NMa aanbrengen. Dat doet men niet zo maar;
alleen als men gerede twijfel heeft. Dit is een veel transparanter systeem.
Het gaat namelijk uit van de gevoerde en de geplande acties en niet van een
schatting van wat er in een periode van vijf jaar kan gebeuren. Die kan namelijk
heel anders uitvallen. De winst kan in ieder geval nog vijf jaar lang bij Schiphol blijven. Dat is de reden; niet dat wij dagelijks mee willen
toetsen. Wij hebben het andere model ook zo ingericht dat het met de gebruikers
en via de NMa wordt afgehandeld. Vooral vanwege het gebrek aan transparantie
in het andere model, kiest het kabinet voor dit model.De CDA-fractie heeft gevraagd waarom regionale luchthavens als Eindhoven,
Rotterdam en Lelystad niet in dit model en in de luchtvaartactiviteit van
Schiphol worden opgenomen. Ik vraag mij af wat hiervan de voordelen zijn.
Ik kan wel een heleboel nadelen noemen. Indien het de bedoeling is om de luchtvaartactiviteit
van de locatie Schiphol en de regionale luchthavens samen te voegen, krijgen
wij geen transparant beeld meer van de opbrengsten en kosten van de afzonderlijke
luchthavens.De heer Haverkamp (CDA):U zei dat u de mogelijkheid had om de toegang tot Schiphol via onder andere
de slotcoördinator te regelen. Voorzover mijn informatie klopt, hebt
u geluk gehad dat Singapore Airlines geen bezwaar heeft aangetekend tegen
uw beslissing, want op dit moment is er één luchthavensysteem.
Nederland heeft alleen Schiphol als internationale luchthaven, terwijl er
in andere landen is gekozen voor één centrale luchthaven en
een aantal satellietluchthavens. Kijk maar naar Londen en Parijs. Wij hebben
al een discussie gevoerd over low cost carriers. Schiphol is de enige luchthaven
waar zo veel low cost carriers zijn. Dit kan slim van ons worden gevonden.
Het kan zijn dat de rest van de wereld het niet snapt; het kan ook zijn dat
er in de rest van de wereld een andere visie bestaat op wat er aan vluchten
dicht bij een grote stad wordt gebracht en wat er aan vluchten naar andere
plekken gaat. Dat kun je alleen doen als je één luchthavensysteem
maakt. Die informatie hebben wij gekregen. Uit uw exposé blijkt hoe
goed het allemaal is geregeld rondom de luchthaveninfrastructuur op Schiphol.
Wij stellen voor dat u ervoor zorgt dat het mogelijk wordt dat de slotcoördinator
een splitsing kan aanbrengen tussen Schiphol en de regionale luchthavens,
zodat de boel niet over de kop gaat in Rotterdam en Lelystad, terwijl wij
het op Schiphol goed regelen. Dat Eindhoven Airport over de kop gaat, is minder
waarschijnlijk, omdat het een militaire luchthaven is. Ik laat in ieder geval
aan u over wie die bescherming biedt: de vroegere Aviation of een ander.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Wat er gebeurt met de andere luchthavens, staat totaal los van de discussie
die wij nu voeren over de wetgeving en de aandelenverkoop. Ik ben ook geïnteresseerd
in de selectiviteit die Schiphol kan hebben. Schiphol is voor 100% aandeelhouder
van Lelystad en Rotterdam en voor 51% van Eindhoven. Die selectiviteit, de
vraag wat je waar afhandelt, regel je niet via dit financieringssysteem. De
vraag die u mij stelde, was om ook een splitsing tussen luchtvaart en niet-luchtvaart
op te nemen. Daarop heb ik geantwoord. Vervolgens was uw vraag ook om de luchthavens
op te nemen in dit systeem. Dat is echter niet nodig, want de slotcoördinatie
gebeurt door ons. In samenspraak kunnen de slots over verschillende luchthavens
verdeeld worden.De heer Haverkamp (CDA):U zegt dus dat het op dit moment al mogelijk is voor de slotcoördinator
om vluchten zowel over Schiphol als andere luchthavens te distribueren?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Als de luchtvaartmaatschappijen dat willen.De heer Haverkamp (CDA):Dat is het punt.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Dat kunnen wij ook met deze regelgeving niet veranderen. De luchtvaartmaatschappijen
hebben historische rechten opgebouwd waardoor zij slots mogen hebben op Schiphol.
Op het moment dat Schiphol selectiviteit wil betrachten en bijvoorbeeld de
vrachtvluchten of de low-costvluchten of voor mijn part de main stream, hoewel
het niet past, via de regionale luchthavens wil afhandelen ... Het is een
vraag die wij zo bij Schiphol hebben neergelegd gezien de knelpunten in de
capaciteit. Het is heel interessant, maar je regelt dat niet met het pakket
regelgeving dat wij nu hebben ter compensatie van de aandelenverkoop.De heer Haverkamp (CDA):Ik ben het ermee eens dat op dit moment de selectiviteit niet geregeld
wordt. Ik zou het echter heel wrang vinden als wij straks tot een besluit
komen over selectiviteit en dat niet meer kunnen regelen, omdat wij dit wetsvoorstel
hebben aangenomen. Kan ik van u de toezegging krijgen dat u de selectiviteit
onderzoekt en zo snel mogelijk aan de Kamer rapporteert wat mogelijk is, zodat
wij dit debat er verder niet mee belasten?Met het punt dat niet relevant is wat er gebeurt met de luchthaveninfrastructuur
van Lelystad en Rotterdam ben ik het niet eens. Het bedrijf is zo georganiseerd
dat het belang van Schiphol in Lelystad en in Rotterdam is opgenomen in de
business area Alliances and Participations, waarin ook de buitenlandse activiteiten
zijn opgenomen. In het hypothetische geval dat in de buitenlandse activiteiten
heel veel fout gaat, zal dit automatisch consequenties hebben voor de investeringsmogelijkheden
op Lelystad en Rotterdam. Voor de locaties Haarlemmermeer hebt u dat geregeld
door een onderdeel Aviation, dat er los van staat en waarmee u zich als staatssecretaris
kunt bemoeien als het nodig is. Mijn verzoek is om ervoor te zorgen dat dezelfde
mogelijkheid ook bestaat voor de luchthaveninfrastructuur op Rotterdam en
Lelystad. Of daar winkeltjes komen is minder relevant.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Zullen wij de discussie voeren bij de behandeling van het voorstel over
de regionale en kleine luchthavens? Dan spreken wij over de wijze waarop overheidssturing
plaatsvindt op de regionale en kleine luchthavens.Ik begon zojuist de nadelen te vertellen. Met het voorstel dat nu aan
de orde is, kunnen wij niet de selectiviteit regelen. Dat is een heel andere
discussie.De heer Haverkamp (CDA):Nee, maar is het nog mogelijk? Nu gebeurt het binnen het bedrijf. Wij
gaan straks de boedel verkopen. Over de vraag hoe wij die gaan verkopen, moeten
wij nog discussiëren. Iemand koopt dus straks een bedrijf waarvan wij
een gedeelte hebben gereglementeerd, waarop men maximaal 5,4% rendement krijgt
ongeacht de vraag wat men gaat doen. Voor het andere gedeelte is het
niet gereglementeerd. Dat zit gewoon in de business area Alliances and Participations.
Daar kan men dus drie keer over de kop gaan. Ik zie de staatssecretaris nu
overleggen met de minister van Financiën.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Mijn vraag aan de aandeelhouder was of aandelen van Schiphol in andere
activiteiten ook meegestuurd worden.De heer Haverkamp (CDA):Misschien kan ik beter wachten op het antwoord van de minister van Financiën
en dan dit punt behandelen.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Ja.Het is goed om nog wel iets te zeggen over de knelpunten bij het opnemen
van de andere luchthavens in het financieringsvoorstel, omdat gebruikers van
bijvoorbeeld Eindhoven Airport dan moeten meebetalen aan een uitbreiding van
Schiphol of omgekeerd. Daarnaast dienen de luchtvaartactiviteiten gescheiden
te worden van de niet-luchtvaartactiviteiten in twee afzonderlijke ondernemingen,
omdat deze soms niet bij Schiphol, maar bij anderen in handen zijn. Op kleinere
regionale luchthavens worden die niet-luchtvaartactiviteiten meestal in één
onderneming aangewend om de verliesgevende luchtvaartactiviteiten te compenseren.
Een strikte splitsing zou daar tot problemen leiden. De NVLS heeft in Eindhoven
Airport een belang van slechts 51%. De financiële verantwoording onder
luchtvaartactiviteiten zal daar geen volledig beeld geven. Dat maakt het allemaal
lastig. Het gaat de heer Haverkamp om de vraag in hoeverre een nieuwe aandeelhouder
de overige luchthavens kan laten leeglopen. Ik zal hier nog op terugkomen.
Minister Zalm zal nog iets zeggen over de aandeelhoudersconstructie.Ik kom op het convenant tussen NVLS en KLM. Namens de PvdA werd de indruk
gewekt alsof het zou gaan om geheime afspraken tussen partijen. Zo geheim
zijn ze niet, want het convenant uit 2003 heb ik in de brief van vorig jaar
juli aan de Kamer gemeld. Het convenant was gericht op het regelen van een
gezamenlijke strategie van Schiphol en de KLM op de ontwikkeling van de mainport.
Als voorwaarde is opgenomen dat er een aantal deelconvenanten zou worden opgesteld,
waaronder een financieel model voor de berekeningswijze voor de tarieven,
de kosten en de rendementen. Het was de bedoeling met een meerjarenafspraak
over de tarieven te komen. Er is echter geen overeenstemming bereikt tussen
Schiphol en KLM. Er zijn dus ook geen deelconvenanten gemaakt. Het convenant
heeft geen enkele status gekregen. Er zijn geen meerjarenafspraken totstandgekomen.
Het conceptconvenant heb ik in 2003 ontvangen. In het consultatieoverleg van
1 oktober 2003 heeft de NVLS mede op aandringen van V en W alle luchtvaartmaatschappijen
van het bestaan op de hoogte gebracht en een presentatie over de inhoud gegeven.
Mede op ons verzoek zijn deze partijen erbij betrokken. Ook de NMa was op
de hoogte en heeft in de loop van 2003 bij de NVLS informatie opgevraagd over
het convenant en de deelovereenkomsten. Aangezien geen concrete afspraken
zijn gemaakt, was er voor de NMa geen aanleiding tot nader onderzoek. V en
W heeft geen actieve rol gehad bij het opstellen van het convenant, wel heeft
het departement overleg tussen de marktpartijen gestimuleerd om tot een visie
te komen op de economische regulering van Schiphol in het kader van de eventuele
privatisering. Omdat er veel onenigheid bestond, is aan de partijen gevraagd
om om de tafel te gaan zitten om de pijnpunten te bespreken. Bepaalde punten
uit het financieel model hebben wij in de regelgeving overgenomen.De heer Duivesteijn vroeg waarom nog geen actie ondernomen is op basis
van het advies van de VACS. Heeft de veiligheid wel prioriteit? Ben ik bereid
om, voor verder te gaan met dit wetsvoorstel, eerst een veiligheidsanalyse
te maken van de gevolgen van dit wetsvoorstel voor de veiligheid? Natuurlijk
heeft de veiligheid prioriteit. In april 2004 heeft de VACS advies uitgebracht
over de veiligheidsconsequenties van een mogelijke beursgang. Ik heb daarna
direct opdracht gegeven om aan dit specifieke onderwerp aandacht te geven
in het veiligheidsonderzoek luchtvaart Nederland. In mijn brief van 25 oktober
2004 heb ik de Kamer daarover geïnformeerd. Eind dit jaar zal het onderzoek
afgerond zijn. Een onderzoek is natuurlijk maar een onderzoek. Veel belangrijker
vind ik dat Schiphol vorig jaar is gecertificeerd volgens de veiligheidseisen
van de ICAO. Schiphol heeft daarmee aangetoond in staat te zijn om zelfstandig
en vrijwillig de verantwoordelijkheid voor die veiligheid te nemen. Het certificaat
is een belangrijke waarborg voor de veiligheid. Die waarborg blijft bij een
gedeeltelijke vervreemding gehandhaafd. Om het certificaat te kunnen behouden,
wordt Schiphol twee keer per jaar door de IVW aan een audit onderworpen. Als
uit het onderzoek zou blijken dat er zich waar dan ook veiligheidsproblemen
voordoen, zullen wij zorgen voor aanvullend beleid of voor naleving van reeds
bestaande voorschriften. De veiligheidscultuur is voldoende geborgd. De VACS
heeft nooit aangegeven dat zij een veiligheidsprobleem ziet. Zij kan niet
weten of er ooit een dergelijk probleem zal ontstaan.Ik hecht eraan dat het wetsvoorstel nu voortvarend wordt afgehandeld.
Het sorteert niet voor op de wijze van vervreemding, maar het geeft vooral
duidelijkheid over het grootste knelpunt in de discussie: de ervaringen met
privatiseringen in de afgelopen jaren. Daar waar in het verleden nog wel eens
werd gezegd: we zetten het in de markt en we kijken er niet meer naar, is
dit nu juist een duidelijk voorbeeld van de nieuwe sturing die we hebben.
Marktwerking is op zich geen slechte zaak, maar je moet als overheid heel
duidelijk aangeven waarop je wilt sturen. Dat doen we in dit voorstel: er
wordt gestuurd op de publieke belangen. Het pakket van regelgeving schept
samen met de aandelenvervreemding de condities die nodig zijn voor een daadkrachtig
en effectief opereren. Graag zo snel mogelijk een besluit over het wetsvoorstel.De heer Haverkamp (CDA):We hebben tot nu toe gezien dat elk jaar de publicatie van de tarieven
door Schiphol wordt gevolgd door een gang naar de rechter van de gebruikers.
We hebben de reactie van de minister gezien, die hierbuiten staat. Hoe gaat
dat straks in de praktijk werken? Schiphol legt het lijstje neer, en mijn
vraag is of het mogelijk is daarbij onderscheid te maken. U
geeft zelf al aan dat het moeilijk is om aan te geven wat precies aviation
is. Is een terminal bedoeld voor de winkeltjes, of om de passagiers zo snel
mogelijk in het vliegtuig te krijgen?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Nu kijken we naar de tarieven en als die niet te veel afwijken van vorig
jaar, vinden we het goed. We hebben een vrij beperkte mogelijkheid om daarop
te sturen. In het nieuwe model zal Schiphol de tarieven voorleggen aan de
gebruikers, die daarover een oordeel zullen geven. Schiphol kan alleen gemotiveerd
afwijken van de afspraken met de gebruikers. Vervolgens ziet de NMa hierop
toe, waardoor er twee prikkels zijn voor transparantie van eventuele tariefstijgingen.De heer Haverkamp (CDA):Wie beoordeelt de motivering? Waar wordt die aan getoetst?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Dat beoordeelt de NMa. Ik maak me daarover geen zorgen.Mevrouw Gerkens (SP):Kwaliteit van de luchthaven is meer dan alleen de tarieven. Vroeger kwam
je na de douane meteen bij een informatiebalie van de KLM. Als je nu binnenkomt,
loop je tegen winkels aan, en moet je zoeken naar een informatiebalie van
de KLM. Dat is geen fout van de KLM, dat is het beleid van Schiphol. Hoe gaat
u waarborgen dat het na deze privatisering goed komt met de kwaliteit?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Ik loop op de luchthaven meteen tegen de balies aan. Die moet ik immers
eerst passeren voordat ik bij de winkels kan komen. Of je moet een VIP-behandeling
krijgen, en ik weet niet of u die krijgt, mevrouw Gerkens!Mevrouw Gerkens (SP):Tegenwoordig is er e-ticketing. De incheckbalie die u bedoelt, is niet
de balie die ík bedoel. Ik zoek na de douane informatie, en die is
er nu niet meer. Dat is één van de problemen die ontstaan doordat
de belangen van Schiphol anders zijn dan onze belangen. Wij willen een luchthaven
die service biedt op het gebied van vliegen, en ik heb geen service nodig
voor de aankoop van parfum.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:De winkels zijn voor Schiphol niet minder belangrijk dan de vluchten.
Als de passagiers niet tevreden zijn, zullen zij gebruikmaken van een andere
luchthaven. De meeste passagiers zijn transferreizigers, dus zij hebben geen
voorkeur voor een bepaalde luchthaven. Schiphol investeert veel in een goede
kwaliteit. Dat bedrijf draagt zorg voor goede computers, rustruimten enzovoorts.
Voor mevrouw Gerkens is het van belang om te weten wat de overheid doet om
ervoor te zorgen dat die belangen worden geborgd. Zojuist heb ik opgemerkt
dat wij een lijst van criteria hebben gemaakt op grond waarvan wij de luchthaven
toetsen. Wij geven dus aan dat het bedrijf moet investeren in zijn terminals,
de banen, de bagageafhandeling enzovoorts. Mevrouw Gerkens probeert het beeld
te schetsen dat Schiphol alleen investeert in zijn winkels, maar dat is niet
correct. Het bedrijf is gedwongen om ook te investeren in luchtvaartgerelateerde
activiteiten. Dat leggen wij Schiphol weliswaar op, maar dat bedrijf heeft
daar zelf ook voordeel van. Als er namelijk geen klanten komen, is het niet
nodig om in winkels te investeren. Ook het omgekeerde is overigens het geval:
iedereen is van mening dat Schiphol met zijn winkels een mooie luchthaven
is.Mevrouw Gerkens (SP):Misschien moet de staatssecretaris zichzelf nu corrigeren. Enerzijds zegt
zij namelijk dat er geen passagiers zullen komen als de luchthaven niet goed
functioneert. Anderzijds merkt zij op dat Schiphol grotendeels een transferluchthaven
is en dat het de passagiers niet veel uitmaakt welke luchthaven zij gebruiken.
Naar mijn idee worden de belangen met dit wetsvoorstel niet goed gewaarborgd.
De staatssecretaris heeft gezegd dat daarmee de investeringen worden gewaarborgd.
Dat is fijn, maar op het punt van de finetuning van de kwaliteit zijn wij
de grip al kwijt. De staatssecretaris heeft opgemerkt dat de aandeelhouder
niet kan sturen, maar daarmee ben ik het niet eens. De aandeelhouder wil niet
sturen. Dat is ook het beleid waarvoor de staatssecretaris kiest. Zoals ik
al zei, zijn wij de grip al kwijt en zorgt de staatssecretaris ervoor dat
dit nog erger wordt.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:Ik ben het niet met mevrouw Gerkens eens. Het maakt de transferpassagiers
niet uit welke luchthaven zij gebruiken, maar dat neemt niet weg dat zij het
wel belangrijk vinden dat een luchthaven aantrekkelijk is, goede service biedt,
de mensen snel doorgeleidt, zorgt voor een goede aansluiting enzovoorts. Schiphol
komt aan die wensen tegemoet en daarom kiezen veel reizigers voor die luchthaven.
Het is ook aantrekkelijk om daar te verblijven. Ik weet niet of mevrouw Gerkens
veel reist, maar het is mij bekend dat een passagier op Schiphol bijna nooit
in de problemen komt. Er zijn ook luchthavens waar reizigers urenlang in een
zaaltje op de volgende aansluiting moeten wachten. Ik ga ervan uit dat Schiphol
zelf voldoende prikkels heeft om nu al te investeren in een goede dienstverlening
aan de klant, maar wij hechten aan zekerheid. Daarom hebben wij die lijst
van criteria opgesteld. Ik zou dus niet weten wat mevrouw Gerkens mij nog
meer kan vragen. Zij heeft gesproken over een informatiebalie van de KLM,
maar die valt niet onder de zaken waarop wij sturen. Wij willen bovendien
niet op dergelijke concrete onderdelen sturen. Dat is namelijk aan het bedrijf
KLM en Schiphol.Minister Zalm:Voorzitter. Het is naar mijn idee van belang om eerst de vraag te beantwoorden
of wij wel willen vervreemden. Daarvoor is dit wetsvoorstel immers bedoeld.
Als dat antwoord bevestigend is, luidt de secundaire vraag wat de beste methode
is. Met name de heer Haverkamp heeft een uitvoerig betoog gehouden waaruit
blijkt dat de beursgang niet de beste oplossing hoeft te zijn. De heer De
Krom heeft er al wat argumenten tegenovergesteld. Ik heb op dit punt helemaal
geen vooringenomen standpunt. Wij hebben de aanname gehad dat bij zo'n grote
transactie beursgang wellicht de meest efficiënte methode is. Er kunnen
overwegingen zijn om het toch anders te doen. Dat doen wij wel vaker bij de
verkoop van staatsdeel nemingen. Wij doen wel iets meer in
de ondershandse verkoop, zij het dat het tot nu toe nog niet is gebeurd met
een project als dit. De heer Haverkamp heeft een aantal voordelen genoemd
van ondershandse verkoop, zoals een kritische klankbordfunctie en de mogelijkheid
om afspraken te maken over dividendbeleid, financieringsstructuur, investeringen
en exit. Naar zijn opvatting zal dat zeker leiden tot een hogere opbrengst.
Naarmate je de mogelijke kopers van een aandeel inperkt qua kring, heeft dat
op zichzelf een prijsdrukkend effect. Ten aanzien van bijvoorbeeld dividendbeleid,
financieringsstructuur of investeringen zou je door middel van een prospectus
aan kunnen geven wat je opvattingen als meerderheidsaandeelhouder zijn, zodat
de mensen die aandelen kopen, daarvan van tevoren op de hoogte zijn. Daarnaast
spelen ook zaken rond de zeggenschap een rol. De overheid moet te allen tijde
een soort noodrem hebben om haar invloed aan te kunnen wenden in een onderneming,
waarbij ik verwijs naar het meerderheidsaandeel van 51%. Dat is natuurlijk
veel gemakkelijker bij een gespreid aandelenbezit bij de andere partijen dan
wanneer er sprake is van een beperkt aantal zware partijen die ook zo hun
eisen en condities hebben. Als je strategische investeerders zoekt, zullen
ze ook eisen hebben waarvan je niet per definitie blij mee behoeft te zijn.De heer Haverkamp (CDA):De staatssecretaris heeft zo-even aangegeven niet te zullen sturen via
het aandeelhouderschap. De Raad voor verkeer en waterstaat heeft evenwel aangegeven
dat het wel belangrijk is die optie in het achterhoofd te houden. Zijn de
beursregels niet zodanig dat iedereen eigenlijk gelijk is en dat je als meerderheidsaandeelhouder
zonder instemming van de overige aandeelhouders geen besluit kan nemen? Je
zal dan toch ook rekening moeten houden met de belangen van andere aandeelhouders?Minister Zalm:Ook met de werknemers, de kredietverleners en degenen die de luchthaven
gebruiken. Dus je hebt een belangenafweging te maken. Uiteindelijk is het
wel zo dat de strategische besluiten van de algemene vergadering van aandeelhouders
bij meerderheid van stemmen worden genomen. Dat is ook de ratio achter de
51%. De heer Van de Staaij heeft in dit verband de vraag opgeworpen of het
gelet op Tabaksblat eigenlijk nog wel uitmaakt hoeveel aandelen je hebt, aangezien
je toch altijd met iedereen rekening moet houden. Welnu, er kan wel eens een
verschil van inzicht zijn. Dan geeft de 51% uiteindelijk de doorslag in de
aandeelhoudersvergadering. Als je kennelijk onredelijk handelt jegens minderheidsaandeelhouders
kan je ook allerlei procedures aan de broek krijgen.Mevrouw Gerkens (SP):Ik vind dat de minister zich er nu wel erg gemakkelijk van af maakt door
te zeggen dat de meerderheid van 51% altijd beslist in een aandeelhoudersvergadering.
De minister weet toch ook wel dat de druk van de minderheid wel degelijk een
belangrijke rol speelt en dat het helemaal niet goed voor een bedrijf is als
aandeelhouders onderling ruzie krijgen. Dus die 49% heeft veel meer invloed
dan de minister nu doet voorkomen.Minister Zalm:Als Staat hebben wij nu 80% en dan heb je ook nog te maken met Amsterdam
en Rotterdam. Het is natuurlijk wel zo dat als er een meerderheidsbesluit
moet worden genomen, ik liever die 80% dan die 20% heb. De aandeelhoudersvergadering
moet zich houden aan fatsoens- en rechtmatigheidsregels en is het hoogste
orgaan dat de besluiten neemt.Mevrouw Gerkens (SP):Een verhouding van 80:20 is wel degelijk een andere verhouding dan 51:49.
Natuurlijk beslist de aandeelhoudersvergadering en daarin telt de meerderheid,
maar gaat u mij nou niet vertellen dat die 51% geen rekening gaat houden met
de wens van 49%. Daar komt dus gewoon een compromis uit.Minister Zalm:Maar het is ook weer niet zo dat die 49%, als die iets wil wat die 51%
niet wil, het voor het zeggen heeft.De heer Haverkamp (CDA):Als mijn informatie juist is, is Schiphol op dit moment nog niet beursgenoteerd.Minister Zalm:Dat klopt, maar dat wil niet zeggen dat er geen algemene vergadering van
aandeelhouders is.De heer Haverkamp (CDA):De 80:20-regel is een andere dan straks een 51:49-regel als het wel beursgenoteerd
zou zijn. Een beursnotering brengt zelf immers een aantal spelregels met zich
mee. Juist daarover zou ik aanvullende informatie van u willen hebben, want
de spelregels op de beurs brengen toch waarborgen met zich mee voor die 49%
ten opzichte van de 51%? U geeft immers aan dat wij een claim kunnen krijgen
als wij onheuselijk handelen. Zou u kunnen aangeven wat bijvoorbeeld een onheuselijke
handeling zou kunnen zijn?Minister Zalm:Dat geldt natuurlijk ook voor onderhandse plaatsing. Als meerderheidsaandeelhouder
heb je rekening te houden met de belangen van de minderheidsaandeelhouder,
of dat nou iemand is die aandelen via de beurs hebben gekocht of iemand bij
wie zij onderhands geplaatst zijn. Je kunt wel zeggen dat wij van tevoren
alles helemaal gaan dichtregelen, maar er ontstaan natuurlijk altijd situaties
waarin de regeling niet voorziet. In alle omstandigheden moet je je als een
fatsoenlijk aandeelhouder gedragen, wat natuurlijk niet wil zeggen dat je
altijd moet doen wat de minderaandeelhouders te berde brengen. Als je in redelijkheid
handelt, heb je als 51%-aandeelhouder uiteindelijk natuurlijk gewoon de doorslaggevende
stem. Dit is een leuk debat, maar het verzoek van de heer Haverkamp was nou
juist om de vooringenomenheid te laten vallen. Daar ben ik graag toe bereid.
De externe adviseur heeft zelf geen belang bij de beursgang. Hij zal niet
de eventuele beursgang of een eventuele plaatsing doen. Hij analyseert wat
de pro's en contra's zijn. Ik ben bereid om hem te vragen om de voor- en nadelen
van onderhandse plaatsing versus beursgang goed op een rij te zetten, zodat
die afweging kan worden gemaakt. Ik zeg toe dat ik, voordat wij echt aan het
vervreemden slaan, eerst de Kamer zal informeren over mijn bevindingen en
conclusies. Dan kan de Kamer daarover desgewenst een debat met mij voeren.
Dan zullen wij bekijken of mijn voorstellen over de wijze van vervreemding
de steun van de Kamer verkrijgen. Dat lijkt mij een elegante
procedure, waarbij wij dan nu natuurlijk wel de principiële uitspraak
hebben dat wij, als de Kamer de regering in haar voornemen steunt, bereid
zijn om een minderheidsaandeel te vervreemden. Op de wijze van vervreemding
kom ik dan nog op terug op basis van dat onderzoek.De heer De Krom (VVD):De minister spitst het nu erg toe op de voorkeur van de CDA-fractie voor
onderhandse plaatsing, maar ik neem aan dat in dat onderzoek naar die plussen
en minnen ook op mijn argumenten en voorstellen over de beursgang wordt ingegaan.Minister Zalm:Zeker. U hebt ook als voordeel genoemd: waarom zou je alle Nederlanders
een aandeeltje Schiphol willen onthouden, terwijl zij altijd zo leuk via Schiphol
op vakantie gaan? Dat kan ook nog enig romantisch gevoel geven. Net als gisteren
is de heer Duivesteijn in het oranje. De staatssecretaris is ook in het oranje.
Dat goede gevoel bij een aandeeltje Schiphol is dus ook een aspect dat een
rol speelt. Uiteindelijk is de opbrengst natuurlijk het hoofdcriterium: krijgen
wij daar een fatsoenlijke opbrengst uit? Zolang wij 51% hebben, is de doorslaggevende
stem van de overheid gegarandeerd. Ik kom straks terug op de verhouding tussen
Amsterdam en het Rijk.De heer Haverkamp (CDA):Ik dank de minister hartelijk voor zijn toezegging over dat onderzoek.
Voor de minister van Financiën is een fatsoenlijke opbrengst het criterium.
Wij gaan ook niet onder verlies verkopen, maar wij vinden juist onderhandse
plaatsing een goed alternatief, omdat je dan de mogelijkheid hebt om partijen
te selecteren en afspraken te maken over het door de minister aangegeven rijtje
criteria. Wordt ook meegenomen in hoeverre het mogelijk is dat degene die
dat onderzoek gaat doen, heel duidelijk inzoomt op de door ons genoemde criteria
en de voor- en nadelen van de verschillende manieren van vervreemding? De
minister heeft bijvoorbeeld zelf de suggestie gedaan dat je ook via een prospectus
allerlei afspraken kunt maken.Minister Zalm:Dat aspect wordt uiteraard meegenomen. Het was ook uw opvatting dat daardoor
de opbrengst hoger zou worden. Opbrengst is natuurlijk wel het hoofdcriterium.De heer Haverkamp (CDA):Nu proef ik wel een verschil. De staatssecretaris zegt dat het hoofdcriterium
ontvlechting is, dat de kwaliteit van de mainport veel beter kan worden gewaarborgd
met het pakket wet- en regelgeving dat er nu ligt en dat het wel aardig is
dat wij er geld mee verdienen. In die lijn doordenkend, vinden wij dat je
ook wel eisen mag stellen aan de aandeelhouder. U zegt nu dat de opbrengst
het hoofdcriterium is. Wat is nu correct?Minister Zalm:Wij zullen die overwegingen geven en aangeven wat alle plussen en minnen
zijn. Laat ik het iets afzwakken: een heel belangrijk criterium blijft toch
de opbrengst. Ik voel mij verplicht om er voor de Nederlandse burger het maximale
uit te halen wat uit te halen valt. Omdat de publieke kant gewaarborgd is
via het publiek recht, lijkt mij dat ook een legitieme insteek.De heer Haverkamp (CDA):Als uit het onderzoek komt dat voor de criteria exit-strategie, dividendbeleid,
financieringsbeleid en governance onderhandse plaatsing beter is, maar wel
een iets mindere opbrengst oplevert dan een beursgang, dan zal dat niet op
een veto van uw kant stuiten?Minister Zalm:De exit-strategie is natuurlijk altijd slechter bij een onderhandse plaatsing.
Bij een beursgang kun je er elke dag uit en dat is voor die aandeelhouder
ook prettig. Als je onderhandse plaatsing zoekt, moet je afspraken maken of
je er nooit meer uit mag of onder welke condities en wanneer wellicht wel.
Dat is wel mogelijk, maar naarmate je die exit moeilijker maakt, heeft natuurlijk
wel een prijsdrukkend effect.De heer Haverkamp (CDA):Dat zal waarschijnlijk ook wel uit het onderzoek komen, maar belangrijker
vind ik de toezegging die u in onze richting zou kunnen doen. Als inderdaad
blijkt dat onderhandse plaatsing voor alle criteria beter is, behalve dan
voor de opbrengst, dan zult u dat niet blokkeren?Minister Zalm:Neen, wij zullen het vergelijken. In het prospectus zou je ook een dividendbeleid
kunnen omschrijven en zelfs eenzijdig kunnen opleggen. Als je bij onderhandse
plaatsing met kandidaten moet praten, zul je daar een afspraak over moeten
maken die wellicht niet naar onze zin is. Er zijn verschillende overwegingen
en wij zullen die allemaal op een rij zetten. Mijn conclusies zal ik vervolgens
aan u voorleggen en dan kunnen wij daarover een gedachtewisseling hebben.
De adviseur zal ongetwijfeld ook de Handelingen van dit debat lezen en dan
weten welke overwegingen de Kamer van belang vindt om de keuze onderhands
versus beursgang te beoordelen.De heer Haverkamp (CDA):De staatssecretaris heeft gezegd dat het primaire belang de vervreemding
is, omdat zo wet- en regelgeving en toezichthouderschap beter kunnen worden
gescheiden. U zegt dat uw primaire belang de hoogste opbrengst is. Als nu
blijkt dat onderhandse plaatsing op alle punten beter scoort, bent u dan bereid
om dat criterium van de hoogste opbrengst te laten varen?Minister Zalm:Ik weet niet precies wat al die andere punten zijn. Wat is bijvoorbeeld
nu het beste dividendbeleid?De heer Haverkamp (CDA):Wij hebben een vergelijking gevraagd van de mogelijkheden van een exit-strategie,
dividendbeleid, financieringsbeleid, enz. bij een beursgang en bij een onderhandse
plaatsing. U loopt eigenlijk al vooruit op de resultaten van het onderzoek
als u zegt dat u het gevoel hebt dat met een beursgang in het prospectus veel
kan worden geregeld. Dat zal ongetwijfeld in dat onderzoek wel naar voren
komen. Als op basis van dat onderzoek nu achter elk criterium een plusje komt
te staan, maar niet achter dat van de hoogste opbrengst, dan heb ik van de
staatssecretaris begrepen dat het leidend motief niet zozeer de hoogste opbrengst
is, maar om die mainport zo goed mogelijk gestalte te kunnen geven. U zegt
net dat voor u die hoogste opbrengst wel het hoofdcriterium is. Mijn vraag
is of u zo open de discussie in gaat dat als er achter elk criterium een plusje
staat, maar de opbrengst iets lager is, u nog bereid bent dat in overweging
te nemen of zegt u keihard: als het niet de hoogste prijs is,
laat ik het varen.Minister Zalm:De opbrengst is niet het enige criterium, maar het is wel een belangrijk
criterium bij de beoordeling. Daarnaast zullen alle andere overwegingen een
rol spelen. In het debat over de verkoop Pink Rocade kwam deze kwestie ook
aan de orde en wij hebben toen natuurlijk ook geprobeerd om een zo goed mogelijke
opbrengst voor de Staat te verkrijgen. In zo'n geval houd je ook rekening
met het belang van bijvoorbeeld de nv, maar spelen ook andere overwegingen
een rol. Als het dicht bij elkaar ligt, kun je toch voor een bepaalde formule
kiezen. Dit is zeker denkbaar.De heer Van der Staaij (SGP):Ik ben benieuwd naar de duiding van het feit dat het kabinet bereid is
dit onderzoek uit te voeren. Betekent dit dat de minister en het kabinet dit
als gelijkwaardige opties zien of houdt de minister toch een duidelijke voorkeur
voor hetgeen hij als voornemen heeft geuit?Minister Zalm:Een beursgang heeft in ieder geval het voordeel dat de procedure volledig
transparant is. Iedereen kan meedingen, enz. Bij onderhandse plaatsing zijn
er ook wel wat subjectieve elementen; er wordt een bepaalde selectie gemaakt
en dan is het de vraag waarom die types wel en de andere niet mogen. In die
zin kun je bij een beursgang ook gemakkelijker verdedigen wat je hebt gedaan.Aan de andere kant hebben wij al eens eerder onderhands aandelen verkocht,
altijd begeleid door een financieel adviseur. Ik heb dus geen principiële
bezwaren tegen een andere manier van plaatsing dan de beursgang. Aangezien
een belangrijke coalitiepartij er behoefte aan heeft dat dit goed wordt uitgezocht,
ben ik bereid dit te laten uitzoeken door iemand die daar verstand van heeft
en die ook in andere landen heeft gekeken. Zo werd het Deense voorbeeld genoemd,
maar daar was al afgesproken dat degene die onderhands geplaatste aandelen
kocht daarmee eventueel later zelfs een beursgang mocht doen.Als de resultaten van het onderzoek bekend zijn, zullen wij bezien wat
de beste techniek van vervreemding is. Voordat ik de hoge kosten van het onderzoek
maak, wil ik natuurlijk wel weten of de Kamer voorstander is van vervreemding
tot aan het maximum van 50% min één aandeel.De heer Duivesteijn (PvdA):Door het onderzoek dat nu is toegezegd, krijgen wij straks een goed beeld
of de onderhandse plaatsing van de heer Haverkamp het aantrekkelijkste model
is dan wel de beursgang die het kabinet voorstaat. Ik begrijp dat het voor
de minister geen uitgemaakte zaak is welke keuze hij zal maken en dat hij
later zijn afweging zal maken. Klopt die interpretatie?Minister Zalm:Ik zal mijn conclusies over de wijze van vervreemding aan de Kamer voorleggen.De heer Duivesteijn (PvdA):Maar dat is thans geen uitgemaakte zaak?Minister Zalm:Nee.De heer Duivesteijn (PvdA):De minister heeft in de stukken een op overeenstemming gericht overleg
met de Kamer toegezegd. Ik vind dit een fantastische term. Stel dat er geen
overeenstemming kan worden bereikt, wie beslist er dan?Minister Zalm:Dan hangt het ervan af hoe sterk de minister respectievelijk de Kamer
gelooft in de eigen argumenten.De heer Duivesteijn (PvdA):Dat was niet mijn vraag. Ik heb gevraagd wie de beslissing neemt en tot
uitvoering brengt als er geen overeenstemming is tussen de Kamer en het kabinet.Minister Zalm:Als er geen overeenstemming kan worden bereikt, is de Kamer bij meerderheid
nog altijd de baas over de minister. Als de minister echter van mening is
dat de Kamer een onzinnige vraag stelt, kan hij altijd nog zeggen dat hij
opstapt als zij daaraan vasthoudt.De heer Duivesteijn (PvdA):Dit is niet wat ik bedoel. Mijn vraag is of de minister van Financiën
en het kabinet bevoegd zijn om een beslissing te nemen over beursgang dan
wel een onderhandse plaatsing.Minister Zalm:Formeel is dit het geval, maar de politieke situatie is anders. Daarom
zeg ik u toe dat ik niet zal overgaan tot vervreemding dan nadat ik het voornemen
voor de wijze van vervreemding aan de Kamer heb voorgelegd. De Kamer kan dan
vervolgens met mij in debat gaan over onder meer de vraag wat ik doe als de
Kamer het niet met mijn beslissing eens is. Wat de uitkomst wordt, zullen
wij dan wel zien. Ook hier geldt namelijk: de Kamer krijgt altijd haar zin.De heer Duivesteijn (PvdA):Dat is volgens mij niet waar, want dan zegt u eigenlijk dat u bij voorbaat
het standpunt van de meerderheid van de Kamer overneemt.Minister Zalm:Dat doe ik altijd. De uitkomst van een debat met de Kamer kan mij natuurlijk
niet bevallen en in dat geval kan ik beslissen om op te stappen.De heer Duivesteijn (PvdA):Er is nog een andere mogelijkheid. Er vindt een overleg plaats dat op
overeenstemming is gericht en vervolgens blijkt dat er geen overeenstemming
kan worden bereikt. In die situatie kan de CDA-fractie alsnog besluiten om
te accepteren dat het kabinet doet wat het wil.Minister Zalm:Daar hoop ik natuurlijk op! Zo hoeft het natuurlijk niet te gaan en het
wordt dan ook zeker een leuk debat.De heer Duivesteijn (PvdA):De heer Haverkamp wilde niet alleen een onderzoek, maar vraagt u ook om
hom of kuit te geven. Hij wil uitsluitsel hebben, voordat hij eventueel instemt
met het wetsvoorstel.Minister Zalm:Zo ligt het niet. Ik ga immers pas kosten maken voor vervreemding wanneer
de Kamer daarmee heeft ingestemd. Ik ga geen geld in het water als dit wetsvoorstel
niet wordt aanvaard. Als het wetsvoorstel niet wordt aanvaard, is die hele
kwestie rond de vervreemding van tafel.De heer Duivesteijn (PvdA):U zegt dat u geen onderzoek zult laten doen als het wetsvoorstel volgende
week niet wordt goedgekeurd. De heer Haverkamp antwoordde echter in eerste
termijn op een van mijn vragen: "En ga ik mijn goedkeuring geven aan het wetsvoorstel
zonder dat het onderzoek is afgerond? Nee, want wij vinden het belangrijk
om op basis van alle argumenten tot de zowel voor de Nederlandse
staat als het bedrijf Schiphol juiste beslissing te komen. Het onderzoek zal
evenwel eerst moeten plaatsvinden, voordat wij onze definitieve mening geven
over welk alternatief ook."Minister Zalm:Ik heb de heer Haverkamp vandaag nog horen zeggen dat wij gaan verkopen.
De vraag die resteert is, hoe wij gaan verkopen. Ik heb de heer Haverkamp
niet zo begrepen dat hij vindt dat hij alle wijsheid in pacht heeft en dat,
ongeacht de uitslag van het onderzoek, gekozen moet worden voor onderhandse
plaatsing omdat anders het hele feest niet doorgaat. Dat heb ik hem niet horen
zeggen.De heer Duivesteijn (PvdA):Het gaat nu om de koppeling met het wetsvoorstel.Voorzitter. Ik zou de heer Haverkamp willen vragen om hom of kuit te geven.
Is de interpretatie juist dat hij niet alleen een onderzoek heeft gevraagd,
maar ook dat hij pas een beslissing neemt over het wetsvoorstel als hij de
uitslag van het onderzoek kent.De heer Haverkamp (CDA):Voordat mijn fractie haar fiat geeft aan de vervreemding van de aandelen
Schiphol, wil zij duidelijkheid hebben op basis van welke criteria de regering
dat gaat doen. Ik verkeerde in de veronderstelling dat het integraal onderdeel
uitmaakte van het wetsvoorstel. De staatssecretaris heeft in eerste termijn
duidelijk aangegeven dat het voorliggende wetsvoorstel de economische regulering
regelt van de luchthaven Schiphol. Dat is winst ten opzichte van de huidige
situatie. Toen u mij hierover eerder een vraag stelde had ik die informatie
nog niet helemaal helder op mijn netvlies. Ik dacht toen namelijk dat ik ja
zou zeggen tegen een bepaalde wijze van vervreemding van de aandelen als ik
ja zeg tegen het wetsvoorstel. Dat ligt dus genuanceerder, want als de Kamer
ja zegt tegen het wetsvoorstel, zeggen wij alleen ja tegen de economische
spelregels voor de luchthaven Schiphol en niet per definitie ja tegen een
bepaalde manier van vervreemding van de aandelen Schiphol.De heer Duivesteijn (PvdA):U gaat dus akkoord met het wetsvoorstel omdat het onderzoek is toegezegd.
Het risico van een beursgang blijft dan nog steeds bestaan. De heer Van der
Ham van D66 merkte dan ook terecht op dat u een te grote broek aantrok toen
u nog niet zo lang geleden zei: de beursgang is van de baan.De heer Haverkamp (CDA):Ik heb nooit gezegd dat de beursgang 100% van de baan is. Ik heb gezegd
dat er volgens mij betere alternatieven zijn voor een beursgang. Die alternatieven
moeten serieus worden onderzocht. Voordat dat serieuze onderzoek is afgerond,
kan mijn fractie niet akkoord gaan met vervreemding van de aandelen Schiphol.Mijn fractie zegt dus ja tegen het vaststellen van de economische spelregels
voor Schiphol. Dat maakt het de staatssecretaris mogelijk om met de directie
Schiphol te overleggen over een transactiemodel, bijvoorbeeld over de grond.
Daardoor wordt het mogelijk om aandelen Schiphol te vervreemden. De minister
heeft nu heel duidelijk toegezegd dat er geen enkel aandeel Schiphol op welke
wijze dan ook zal worden verkocht voordat hij op overeenstemming gericht overleg
met de Tweede Kamer heeft gehad. Sterker nog, de minister doet afstand van
de rechten die het kabinet volgens de Comptabiliteitswet heeft om te verkopen
en na 30 dagen aan de Kamer mede te delen wat hij heeft gedaan. In dat geval
zouden wij voor een fait accompli staan. Als wij dan in een discussie tegen
de minister zouden zeggen dat wij er wat minder gelukkig mee zijn, kan hij
zeggen dat de aandelen al zijn verkocht en dat de Kamer maar moet zien wat
zij doet. Maar dat doet de minister nu niet. Voordat hij op welke wijze dan
ook de boel gaat vervreemden, komt hij naar de Kamer met de uitkomsten van
een onderzoek. Ook zegt de minister dat hij zo openstaat in de discussie dat
de prijs voor hem niet het enige criterium is. Nu dat allemaal is gewaarborgd,
kan mijn fractie ja zeggen tegen de economische regulering op de luchthaven
Schiphol.De voorzitter:Mijnheer Duivesteijn, u mag nog een keer reageren, maar u bent al een
beetje bezig met uw tweede termijn. Straks is er nog alle ruimte om dit debat
af te ronden.De heer Duivesteijn (PvdA):Voorzitter, ik ben blij dat u de gelegenheid geeft om dit punt wat uit
te diepen, want voor mij is dit de kern van het debat. Het kabinet heeft de
toezegging voor dat overleg allang gegeven in de stukken. Dat is die mooie
formulering van een op overeenstemming gericht overleg. Die
toezegging wordt niet nu in het debat gedaan; zij stond al in de stukken.
Ik zeg heel eerlijk tegen u, mijnheer Haverkamp, dat ik het gevoel heb dat
ik een toneelstukje sta. U hebt op een of andere manier het beeld naar buiten
gebracht dat u tegen de beursgang bent en dat deze van de baan is. Vervolgens
hebt u de sfeer opgeroepen dat u niet zou instemmen met het wetsvoorstel.
Na vragen van ondergetekende hebt u dat zelfs gemeld. Nu stemt u gewoon in
met het wetsvoorstel. Uiteindelijk sluit u zelfs een beursgang niet uit. U
bent gewoon voor de privatisering van Schiphol. Ik sta in een toneelstukje;
dat vind ik heel vervelend. Ik vind het dus niets hebben van een debat.De heer Haverkamp (CDA):Er lag een wetvoorstel voor waarin het kabinet aangaf een beursgang door
te voeren. Dat is ons toen medegedeeld. Er zou een op overeenstemming gericht
overleg plaatsvinden. De enige discussie die wij op dat moment nog konden
voeren was over de vraag of wij het eens waren met de prijs. U weet ook hoe
het hier werkt. Als wij ja hadden gezegd tegen het voorliggende wetsvoorstel,
hadden wij daar ook ja tegen gezegd. Wij hebben gezegd dat het ons te kort
door de bocht was en dat wij een beursgang niet direct de beste optie vonden.
Sterker nog, wij hebben gezegd dat er volgens onze informatie veel betere
alternatieven waren en dat wij ons hard zouden maken voor de realisatie daarvan.
Ik heb het dan over een onderhandse plaatsing. Wij hebben dat toen ook naar
buiten gebracht. Wij hebben gezegd dat wij minder in een beursgang geloofden
dan het kabinet. Wij hebben gezegd dat wij ons hard zouden maken voor een
onderhandse plaatsing. Wij hebben gezegd dat wij verwachtten dat wij serieus
de mogelijkheid zouden krijgen om dat te wisselen. Die mogelijkheden zijn
geboden. Dat heeft niets met een toneelstuk te maken.De heer Duyvendak (GroenLinks):Stel nu dat de onderhandse verkoop niet aantrekkelijk lijkt vanwege de
redenen waarop de minister al heeft gehint. U hebt zelf al allerlei grote
bezwaren genoemd tegen de beursgang. Kunt u zich voorstellen dat u met beide
voorstellen niet akkoord gaat en zult zeggen dat er überhaupt met de
vervreemding moet worden gestopt?De heer Haverkamp (CDA):Ik heb de regering in eerste termijn verweten dat zij rechtstreeks op
een bepaald doel af ging. Ik vind dat alle opties moeten worden opengehouden.Minister Zalm:Het is duidelijk dat het kabinet de beursgang als de aangewezen methode
zag. Dat staat overigens niet in de wet, maar het is wel in de begeleidende
publiciteit naar voren gebracht. Ik zeg de Kamer toe dat de wet zelf neutraal
is in de wijze van vervreemding; alle mogelijkheden worden opengelaten. Ik
zeg toe dat ik na aanvaarding van het wetsvoorstel een onderzoek zal laten
doen naar de wijze van vervreemding, waarin alle plussen en minnen van de
verschillende vervreemdingsmogelijkheden worden belicht. Vervolgens zal ik
een beleidsvoornemen formuleren, wat ik met de bijbehorende documentatie van
het onderzoek aan de Kamer zal sturen. Zo kan de Kamer toetsen of zij de door
mij getrokken conclusie kan steunen.De heer Duivesteijn (PvdA):Is de minister ook bereid om op datzelfde moment financieel inzicht te
geven – wij praten namelijk over prognoses – in de revenuen die
de NV luchthaven Schiphol op dit moment oplevert versus wat mogelijkerwijs
verwacht zou kunnen worden?Minister Zalm:Ik vermoed dat dit niet gemakkelijk kan. Je kunt de twee plaatsingstechnieken
ook in termen van opbrengsten vergelijken, maar gezien de financiële
belangen van de staat is het niet verstandig om de prijs te publiceren die
je denkt voor een aandeel te krijgen. Ik moet even een slag om de arm houden,
want dat kan leiden tot bemoeilijking van de transactie of het mislopen van
kansen.De heer Duivesteijn (PvdA):Zoals wij de berekening op dit moment maken op basis van een aantal uitgangspunten
is het maar zeer de vraag of het een rendabele aangelegenheid is ten opzichte
van het dividend dat op dit moment richting staat komt. Het is dan in het
belang van de burger om te weten of deze exercitie straks geld gaat kosten
of opleveren.Minister Zalm:Het hangt heel sterk af van de taxatie van de waarde van de aandelen en
voor welke prijs je ze kwijt kunt. Bij de vingeroefeningen die wij op het
departement maken, moet je twee dingen met elkaar vergelijken, namelijk het
dividendrendement oftewel de dividenduitkering over de waarde van de aandelen
en hoe zich dat verhoudt tot het benutten van de opbrengst voor het aflossen
van de staatsschuld en de rente die daarmee vrijvalt. Met alle slagen om de
arm die je met dit soort berekeningen moet houden, is dat wel degelijk een
positief voordeel voor de schatkist in de zin dat de besparing op de rente
op de staatsschuld groter is dan het gederfde dividend. Het saldo van de reeks
wordt ter beschikking gesteld aan het Fonds Econonomische Structuurversterking,
waarmee wij allerlei investeringen kunnen doen in kennis, innovatie, infrastructuur,
natuur en milieu.De heer Duivesteijn (PvdA):Ik wil gewoon een antwoord op mijn vraag. Er zijn natuurlijk al berekeningen
gemaakt. Misschien kunnen deze gegevens niet openbaar worden gemaakt, maar
dan vind ik dat de Kamer op zijn minst vertrouwelijke informatie zou moeten
krijgen.Minister Zalm:Ik zal de Kamer zo goed mogelijk informeren, desnoods vertrouwelijk, ook
over dit aspect. Daarbij houd ik wel in het achterhoofd dat het niet verstandig
is om informatie te openbaren waardoor wij later een financieel nadeel hebben.
Overigens is een meer principiële redenering ook juist, want als minister
van Financiën ben ik geen beleggingsfonds. Het is dus niet zo dat ik
denk: ik zal eens aandeeltjes Shell of ABN Amro nemen, want ik kan goedkoop
lenen en dat zou misschien een aardige belegging kunnen zijn. Dat is niet
de rol van de staat. Dat betekent omgekeerd dat het besluit om al dan niet
op aandelen te blijven zitten, principieel moet zijn. De hoofdvraag is eigenlijk
of het in bezit houden van die aandelen een publiek doel heeft of niet. Als
het antwoord is "dat dient niet meer een publiek doel", dan moet je de aandelen
eigenlijk uit principe wegdoen, want anders ga je belegger zitten spelen.
Volgens de eerste becijferingen is de operatie ook voor het Fonds Economische
Structuurversterking aantrekkelijk. Ik kom nu te spreken over de zeggenschap, namelijk de 51% of de 50% +
1 aandeel. In dit huis is algemeen de opvatting dat de overheid die 50% +
1 zou moeten behouden als een soort noodrem die je achter de hand houdt voor
het geval je dingen over het hoofd hebt gezien. Ook het kabinet en de Raad
voor Verkeer en Waterstaat zitten op die lijn. Ik laat de langere termijn
even buiten beschouwing. Als je de publieke waarborgen goed hebt geregeld,
zou je er op enig moment vraagtekens bij kunnen zetten of dat nog wel nodig
is.De vraag is of het gaat om Amsterdam plus Rotterdam plus het Rijk of dat
het alleen over het Rijk gaat en Amsterdam als Rotterdam worden beschouwd
als particuliere investeerders. Ik zie het geheel als overheid, los van de
vraag of de gemeente Rotterdam er met haar kleine aantal aandelen nog in zou
willen blijven. Amsterdam zal ongetwijfeld aandeelhouder blijven. Wat mij
betreft geldt het criterium van 50% + 1 voor "de overheid". Als er een emissie
plaatsvindt, zal de overheid moeten meebewegen en haar pro rato aandeel moeten
nemen in die emissie. Dat hebben wij ook bij eerdere gelegenheden wel eens
gedaan. Wij hebben niet al te lang geleden in een emissie KPN het overheidsaandeel
gehandhaafd om bepaalde redenen. Krachtens de Comptabiliteitswet bestaat ook
de mogelijkheid om het relatieve aandeel te handhaven als er een emissie plaatsvindt.
Overigens is de meerderheid van de aandeelhouders nodig om een emissie te
kunnen doen, dus kan dat nooit per ongeluk buiten de overheid om gebeuren.De heer Haverkamp (CDA):Als er emissie plaatsvindt, wordt het relatieve aandeel van de overheid
dus gehandhaafd?Minister Zalm:Ja, wij zorgen er dan voor dat de overheid haar meerderheid behoudt. Wij
hebben daar ervaring mee. Ik heb bij eerdere gelegenheden vergelijkbare dingen
gedaan. Conform de Comptabiliteitswet mag de minister van Financiën zo
verkopen. Voor deelnemingen is echter toestemming van de Kamer nodig tenzij
het gaat om het handhaven van het percentage dat in de uitgangssituatie in
bezit was. Daar is geen aparte parlementaire instemming voor nodig. Als ik
het goed heb begrepen, wil de Kamer deze regel ook toegepast zien. Ik zeg
toe dat wij er altijd voor zullen zorgen dat de overheid op 50% + 1 blijft.
Ik heb wel de neiging om Amsterdam en Rotterdam als medeoverheden te beschouwen
met wie wij bij voorkeur een soort aandeelhoudersovereenkomst zullen sluiten
zodat wij op belangrijke punten gezamenlijk kunnen optrekken. Ik denk dat
Amsterdam hier ook wel iets voor voelt.De heer Duyvendak (GroenLinks):Het zijn wel medeoverheden. Ik kan mij voorstellen dat Rotterdam op een
gegeven moment zijn aandelen wil verkopen. Dan zitten de overheden dus onder
de 50%.Minister Zalm:Nee. Ik zeg u toe dat de overheid altijd die 50% + 1 aandeel zal hebben.
Ik zou het mij kunnen voorstellen als de gemeente Rotterdam haar aandelen
wil verkopen omdat zij maar een klein percentage in haar bezit heeft. Dat
is geen enkel probleem. Het betekent dat de mogelijkheid van de staat om te
verkopen wordt ingeperkt omdat wij de 50% + 1 willen handhaven. Het hangt
er ook vanaf wat Amsterdam wil. Wij moeten daar over spreken. Er zijn ook
vragen gesteld over de manier waarop wij met Amsterdam moeten omgaan omdat
de gemeenteraad moties heeft aangenomen. De staat garandeert dat de overheid
altijd 50% + 1 aandeel heeft. Als Amsterdam of Rotterdam iets doet, moeten
wij ervoor zorgen dat die 50% + 1 gegarandeerd blijft. Die verantwoordelijkheid
kan niet bij de gemeente Amsterdam worden gelegd, laat staan bij de gemeente
Rotterdam.De heer Duyvendak (GroenLinks):U beschrijft nu de startsituatie, maar het kan ook zijn dat de gemeente
Rotterdam haar paar procent pas na vijf jaar wil wegdoen. Dan duiken wij er
alsnog onder.Minister Zalm:Wij moeten daar dus afspraken over maken. Ik ben gehouden om ervoor te
zorgen om dat de overheid 50% + 1 houdt, al dan niet via aandeelhoudersafspraken
of deelname in emissies. Ik zeg u toe dat ik daarvoor zal zorgen.Mevrouw Gerkens (SP):Amsterdam wil helemaal niet verkopen. Ik heb begrepen dat Amsterdam toestemming
moet geven voor de verkoop.Minister Zalm:Laat ik meteen maar even op Amsterdam ingaan. Amsterdam zegt helemaal
geen behoefte te hebben aan een beursgang of het verkopen van zijn aandelen.
Amsterdam wil pas praten als duidelijk is dat het parlement steunt wat de
Nederlandse regering wil. Als de regering en het parlement van mening zijn
dat er kan worden vervreemd, zal Amsterdam dat niet blokkeren. Men is te veel
democraat in Amsterdam om een democratisch besluit van de rijksoverheid te
blokkeren. De vraag is alleen of Amsterdam zijn aandelen wil verkopen. Die
vraag moet Amsterdam zelf beantwoorden. Ik kan de Amsterdamse bestuurders
niet dwingen tot de verkoop van zijn aandelen. Ik kan wel redelijkerwijs van
ze vragen om niet met gebruikmaking van hun positie in de statutenwijziging
de zaak te frustreren als de regering en het parlement voor een bepaalde lijn
op nationaal niveau hebben gekozen. Dat verwacht ik ook niet. Gezien de verhoudingen
in Nederland, denk ik niet dat een gemeente een besluit van regering en parlement
frustreert. Los daarvan, staat het Amsterdam natuurlijk vrij om afwegingen
te maken ten aanzien van zijn aandelenbezit. Ik kan Amsterdam niet dwingen
tot de verkoop van zijn aandelen. Ik kan Amsterdam alleen adviseren om dat
te doen. Als Amsterdam zijn 20%, dacht ik, wil houden, dan is dat voor mij
een fact of life.Mevrouw Gerkens (SP):U zegt heel gemakkelijk dat Amsterdam heeft gezegd zijn aandelen ook te
verkopen als een parlementaire meerderheid besluit om de aandelen te verkopen.Minister Zalm:Nee, dat zeg ik niet. Voor sommige statutenwijzigingen is 85% van het
kapitaal nodig. Daarom heeft Amsterdam een blokkerende positie. Ik verwacht
niet dat Amsterdam zijn blokkerende positie gebruikt of misbruikt om zaken
te frustreren die de rijksoverheid en het parlement wenselijk achten.Mevrouw Gerkens (SP):Stel dat Amsterdam wel blijft blokkeren op grond van een motie. Stel dat
er een referendum over wordt gehouden en dat de Amsterdamse
bevolking zegt het niet te willen. U verwacht het niet, maar het is mogelijk.
Wat doet u dan?Minister Zalm:De Amsterdamse bevolking beslist niet over Schiphol. Dat doen de rijksoverheid
en het nationale parlement. Dit is mijn politieke insteek. Het staat Amsterdam
vrij om zijn aandelen al dan niet te verkopen. Dat vind ik geen enkel probleem.
De gemeente Amsterdam kan alleen niet zo ver gaan dat die bepaalt wat er met
Schiphol gebeurt.Mevrouw Gerkens (SP):Wat gaat u doen als de gemeente Amsterdam dat wel doet?Minister Zalm:Ik verwacht niet in die situatie te komen. Als dat onverhoopt wel gebeurt,
wend ik mij tot de Kamer. Ik heb dan natuurlijk wel wat appeltjes te schillen
met de gemeente Amsterdam. Dan kan het kabinet ook wel eens bepaalde dingen
gaan frustreren.De heer Duyvendak (GroenLinks):Amsterdam kan toch zeggen dat niet voor niets in de statuten is geregeld
dat de rijksoverheid Amsterdam nodig heeft voor dergelijke grote beslissingen
en dat voor de verhouding in de statuten is gekozen omdat Schiphol zowel een
luchthaven van het Rijk als van Amsterdam is? Amsterdam heeft dan in mijn
ogen een sterk verhaal. U walst daar overheen en zegt dat u dan wellicht geen
geld voor de Zuidas geeft of de Coentunnel niet voor Amsterdam aanlegt. Die
toon slaat u nu aan.Minister Zalm:Nee, hoor. Ik heb er vertrouwen in. Er wordt nu steeds gevraagd: wat,
als? Amsterdam heeft gezegd geen behoefte te hebben aan praten met het kabinet
zolang niet duidelijk is of de Tweede Kamer het kabinetsbeleid wel steunt.
De uitkomst van dit debat is voor Amsterdam natuurlijk ook een feit als een
meerderheid van de Tweede Kamer de regering op dit punt steunt. Gelet op het
democratische gehalte van de bestuurders en raadsleden in Amsterdam, verwacht
ik niet dat zij bij de statutenwijziging met behulp van hun positie als aandeelhouder
van Schiphol proberen het rijksbeleid te blokkeren, zeker niet als dat parlementaire
steun geniet. Dat verwacht ik niet. Daar ken ik de Amsterdamse bestuurders
ook als te redelijk voor.De heer Duyvendak (GroenLinks):De partijen die hier de meerderheid hebben, zijn in Amsterdam natuurlijk
wel tamelijk klein. Er zijn dus heel andere meerderheden in de Amsterdamse
gemeenteraad. Amsterdam zal sowieso zeggen dat het een ander belang kan hebben
dan het rijksbelang. Je kunt dus best voorspellen dat er een grote strijd
oplaait.Minister Zalm:Ik ben er niet zo somber over. Laten wij het afwachten. Wij hebben Amsterdam
nodig. Ik vind het het plezierigst om op een redelijke manier met Amsterdam
in gesprek te raken. Wij zullen ook anderszins moeten kijken naar een modernisering
van de statuten. Daarover zijn ook opmerkingen gemaakt. Amsterdam zegt, in
afwachting van de uitkomst van het parlementaire debat, dat het ook niet zoveel
behoefte heeft aan die modernisering. Men wil eerst horen hoe het eruit zal
zien, voordat men het gesprek heeft. Na ommekomst van de behandeling van dit
wetsvoorstel neem ik contact op met de gemeente Amsterdam om te overleggen
hoe wij in de toekomst samen verder kunnen optreden.De heer Van der Staaij (SGP):De minister lijkt te veronderstellen dat het zonder meer misbruik zou
zijn van de bevoegdheid die Amsterdam heeft om te blokkeren.Minister Zalm:Als de Tweede Kamer en de regering menen dat wij een minderheidsaandeel
in Schiphol kunnen verkopen, vind ik het nogal wat als Amsterdam zou zeggen
dat het een andere opvatting heeft en alles in het werk zal stellen om het
te verhinderen. Het is iets anders als Amsterdam zegt dat het geen behoefte
eraan heeft om zijn aandeel te verkopen. Dat vind ik wel een legitieme opvatting.
Of het verstandig is, is vers twee. Ik vind niet dat wij Amsterdam moeten
dwingen zijn aandelen te verkopen, omdat wij menen dat het goed is. Een andere
kwestie is of Amsterdam redelijkerwijs, na ommekomst van het parlementaire
debat en na ommekomst van de besluiten die hier genomen zijn, nog steeds kan
volhouden dat het alle instrumenten die beschikbaar zijn zal gebruiken om
het besluit te frustreren. Ik verwacht niet dat Amsterdam die opstelling zal
kiezen. Als het anders ligt, kom ik bij de Kamer terug.De heer Van der Staaij (SGP):Dat is helder, maar mijn punt blijft. Als je redeneert vanuit de positie
van de aandeelhouders, is het dan zo vreemd dat je zegt dat de aandeelhouders
op één lijn moeten zitten? Men kan er anders over denken en
besluiten om het toch niet te doen.Minister Zalm:Wij spreken nu niet over Unilever of zoiets. Wij praten nu over Schiphol
en de publieke borging van Schiphol. Al die ontwikkelingen spelen een rol.
Uiteindelijk vind ik dat de Tweede Kamer in deze kwestie het laatste woord
moet hebben.De heer Duivesteijn (PvdA):Wij hebben ook te maken met een democratisch gekozen gemeenteraad die
zelfstandig een afweging kan maken. Dat hebben wij althans in de wet zo geregeld.Minister Zalm:Ja, maar ik ga gewoon het gesprek aan. Ik heb er goede verwachtingen over.
Als het misloopt, kom ik bij de Kamer terug en dan zal ik aangeven wat de
consequenties zijn.De heer Duivesteijn (PvdA):Zojuist werd even met de bekende lach ... Wij kunnen toch ook nog wel
wat zaken frustreren?Minister Zalm:Ja.De heer Duivesteijn (PvdA):Maar het is toch een regelrechte dreiging dat Amsterdam de overheid zal
tegenkomen op heel veel andere dossiers, als het niet akkoord gaat.Minister Zalm:Nee, er zijn ook zaken waar de rijksoverheid niet zo aan hecht en Amsterdam
wel. Dan vraagt men of wij een handje kunnen helpen. Soms doen wij dat en
soms doen wij dat niet. Wij vragen Amsterdam om ons een handje te helpen.
Soms vraagt Amsterdam het Rijk om Amsterdam een handje te helpen.De heer Duivesteijn (PvdA):In dit geval respecteert u eventueel niet een democratische beslissing
van de gemeenteraad, want die wordt gesanctioneerd op andere
dossiers. Dat is de boodschap die u uitzendt.Minister Zalm:Ik heb geen enkele indicatie dat wij er met Amsterdam niet uit komen.De heer Duivesteijn (PvdA):Ik begrijp dat u die indicatie niet hebt. Het gaat om het feit of u gesteld
hebt dat die sanctie er kan zijn.Minister Zalm:Ik heb er geen enkele behoefte aan om hier met sancties te dreigen. Het
is zoals ik het zei: wij hebben Amsterdam nodig. Als de Tweede Kamer de regering
steunt op dit punt en als duidelijk is dat de volksvertegenwoordiging hier
achter staat, verwacht ik dat een redelijke uitkomst zal zijn dat Amsterdam
dat niet frustreert vanwege de positie die het heeft.De heer Duivesteijn (PvdA):Ik begrijp die verwachting. Ik kan haar zelfs nog respecteren, gelet op
de verschillende niveaus. De minister van Financiën zal echter ook moeten
accepteren dat er een democratisch gekozen orgaan is dat zelfstandig tot een
andere afweging komt. Het is dan uit den boze om vervolgens van de machtspositie
van de rijksoverheid gebruik te maken om op tal van andere dossiers de zaken
te frustreren.Minister Zalm:Wij kunnen natuurlijk niet Amsterdam korten op het budget voor de politie
of het Gemeentefonds, maar er zijn wel eens van die dingen waarvan je denkt:
doen wij dat voor onszelf of doen wij dat om een gemeente te helpen? Dat zijn
de gewone bestuurlijke verhoudingen. De één heeft wel eens iemand
nodig en de ander heeft wel eens iemand nodig.De heer Duivesteijn (PvdA):De Zuidas!Minister Zalm:Als iemand jou nooit wil helpen, waarom zou je hem dan helpen?De heer Duivesteijn (PvdA):Uit liefde!Minister Zalm:Maar liefde moet altijd wederzijds zijn en ik ben zeer verliefd op Amsterdam.De heer Haverkamp (CDA):U bent ook ooit een huwelijk op huwelijkse voorwaarden aangegaan met Schiphol.
Toen u in uw verliefdheid ergens samen aan wilde beginnen, hebt u afspraken
gemaakt: als wij ons huwelijk op een andere manier gaan invullen, als wij
Schiphol op een andere manier gaan regelen, zullen wij dat doen met instemming
van Amsterdam. De statuten zijn dusdanig geformuleerd en de aandelen zijn
zo verdeeld, dat bekend was dat de stad Amsterdam een blocking vote zou hebben
bij een eventuele statutenwijziging. Vindt u de kwalificatie "frustreren"
terecht als Amsterdam gebruik zou maken van de mogelijkheden die er zijn?
Of zegt u: de stad heeft die mogelijkheid indertijd gekregen en wat ons betreft
kan het in een open dialoog gebeuren?Minister Zalm:Ik vind het een kwestie van frustreren als duidelijk is dat de regering
en een meerderheid in het parlement die koers na ampele overwegingen hebben
uitgestippeld. Dan wordt gebruikgemaakt van een positie die voor heel andere
doelen was gecreëerd dan het kunnen tegengaan van door het parlement
geaccordeerd rijksbeleid.De heer Haverkamp (CDA):Met welk doel zou dat dan anders geformuleerd zijn?Minister Zalm:Ik heb geen idee. De statuten zijn al van vóór de Tweede
Wereldoorlog, vrees ik. Ik vermoed dat het destijds ging om de bescherming
van een minderheidsaandeelhouder, zodat niet bij meerderheid van stemmen in
de aandeelhoudersvergadering zou kunnen worden bepaald dat de rijksaandelen
een beter dividend krijgen dan de Amsterdamse. Ik noem maar wat. Dat soort
statutenwijzigingen zouden geblokkeerd kunnen worden om het eigen minderheidsbelang
te verdedigen. Iets anders is dat je de statuten gebruikt als een vehikel
om een lijn te blokkeren die door de rijksoverheid, gesteund door het parlement,
is uitgezet. Ik verwacht niet dat Amsterdam dat gaat doen, dus de discussie
is wat mij betreft wat theoretisch. Ik verwacht dat wij er in constructief
overleg uit kunnen komen.De heer Haverkamp (CDA):Ik begrijp dat de statuten van vóór de Tweede Wereldoorlog
zijn ...Minister Zalm:Ik weet alleen dat ze vrij oud zijn.De heer Haverkamp (CDA):In ieder geval van vóór de dualisering. De minister heeft
gesprekken met Amsterdam gevoerd, waarin het bestuur heeft aangegeven dat
het geen behoefte heeft om de discussie aan te gaan. Er zijn in deze discussie
echter twee Amsterdammen: dat van het college van burgemeester en wethouders
en dat van de gemeenteraad. De raad heeft aangegeven dat hij er geen enkele
behoefte aan heeft. Sterker nog, de raad draagt het college op, geen medewerking
te verlenen aan de statutenwijziging. De minister wil zich niet bemoeien met
de lokale Amsterdamse politiek, maar is het college van burgemeester en wethouders
bevoegd om de statuten te wijzigen? En moet men het verder in Amsterdam maar
uitzoeken hoe zwaar het weegt voor de gemeenteraad?Minister Zalm:Ik doe zaken met het college van burgemeester en wethouders, dat de toestand
in Amsterdam zelf moet regelen. Ik kan natuurlijk niet met de gemeenteraad
van Amsterdam gaan spreken, hoewel ik daar ook wel iemand van ken.De heer Haverkamp (CDA):Staat in de statutenwijziging dat de instemming van de gemeenteraad nodig
is?Minister Zalm:Het gaat om de aandeelhouders. Het gemeentebestuur houdt de aandelen en
niet de gemeenteraad.De heer Haverkamp (CDA):Van het college van burgemeester en wethouders heeft u te horen gekregen
dat het er in principe niet negatief tegenover staat. Het is vervolgens aan
het college om dat intern in Amsterdam op te lossen.Minister Zalm:U formuleert het goed.Mevrouw Gerkens (SP):Dit lokt een vraag aan de heer Haverkamp uit. Suggereert hij om de motie
van de gemeenteraad maar links te laten liggen en gewoon verder met het college
te onderhandelen om die statutenwijziging erdoor te krijgen? Dan ken ik nog
wel een paar moties om een streep doorheen te trekken.De heer Haverkamp (CDA):Het gaat mij om het proces rondom de vervreemding van aandelen Schiphol
en om de afhankelijkheden die daarin zitten. Als nu al helder zou zijn dat
het traject doodloopt op de stad Amsterdam, dan krijg je een ander debat.
Het signaal van de minister is dat hij goede verwachtingen heeft dat, als
wij het traject hier parlementair afronden, daadwerkelijk kan worden overgegaan
naar een vervolgstap. Ik vond het een relevante vraag wie daarvoor verantwoordelijk
is. Het is niet aan ons om de afwegingen van het college van Amsterdam te
verdedigen of te bekritiseren.Mevrouw Gerkens (SP):Ik zou het op prijs stellen als een Kamerlid de democratische verhoudingen
in het oog houdt, en niet kijkt hoe hij onder deze blokkades uit kan komen.
U moet gewoon kijken naar de wens van de gemeenteraad, de democratisch gekozen
raad van Amsterdam, die in deze motie stelt niet te willen privatiseren, in
plaats van dit soort suggesties te doen.Minister Zalm:Bij de motie is van belang in het achterhoofd te houden, op grond waarvan
men de motie heeft aangenomen. Als ik het goed begrijp, hebben de indieners
en de ondertekenaars van de motie gezegd het eens te zijn met het advies van
de Raad voor Verkeer en Waterstaat, zij het dat zij er niet zeker van zijn
dat die adviezen door het kabinet goed worden overgenomen. Gelet op die motivering
kan het gesprek met Amsterdam goed op gang komen. We kunnen namelijk beargumenteerd
aangeven dat we die adviezen van de Raad voor Verkeer en Waterstaat alle hebben
overgenomen, inclusief het handhaven van de 50 + 1-meerderheid als noodrem.Er is gevraagd waarom, als er een 100%-overheidsaandeel is, niet wordt
overgaan tot toepassing van het verzwakt regime. Om te beginnen ligt het,
als je juist van plan bent om onder de 100% te gaan, niet voor de hand om
als nog het regime toe te passen dat is bedoeld voor een situatie waarin je
duurzaam op 100% blijft zitten. We moeten de verschillen overigens niet overdrijven:
ook op dit moment kan de algemene vergadering van aandeelhouders de raad van
commissarissen naar huis sturen als deze in de ogen van de algemene vergadering
verkeerde bestuurders benoemt. We hebben dus nu ook al ruime mogelijkheden.
Als we de raad van commissarissen naar huis sturen, komt er daarna natuurlijk
een nieuwe raad die wat beter doorheeft wat de algemene vergadering van aandeelhouders
wil. Er zijn andere deelnemingen waar we wel het verzwakte regime toepassen,
maar in dit geval ligt het niet voor de hand om dat te doen.De heer Duivesteijn (PvdA):Zou het een overweging zijn om te streven naar een wetswijziging, waarin
het verzwakt regimeregime wordt toegepast bij 51% van de aandelen?Minister Zalm:Nee, daar ben ik geen voorstander van. Het structuurregime is mede uitgevonden
om ook kleinere aandeelhouders een zekere positie te geven, aangezien de raad
van commissarissen ook op hun belangen let. Als je het verzwakte structuurregime
invoert, waarbij de meerderheidsaandeelhouder gewoon de bestuurders kan benoemen,
is dat voor de kleinere aandeelhouders een verzwakking van hun positie, ten
opzichte van een onafhankelijke raad van commissarissen, die ook op hun belangen
let. Met 100% is het dus logisch dat je je meer bevoegdheden toe-eigent, maar
juist als je ook kleinere aandeelhouders toelaat, is het onverstandig om de
algemene vergadering van aandeelhouders zo'n rechtstreekse invloed op de samenstelling
van het bestuur te geven. Dat is het belangrijkste verschil tussen het verzwakte
en het normale structuurregime.Als aandeelhouder kan ik een rol vervullen bij het beloningsbeleid, dankzij
de wetswijziging naar aanleiding van "Tabaksblatt". In de nota aan de Kamer
heb ik aangegeven, wat mijn algemene uitgangspunten daarbij zijn. Wat hier
bij Schiphol in het bijzonder speelt, is de kwestie die openstaat rond de
vraag of de variabele bonussen in de pensioengrondslag moeten worden opgenomen.
Mijn lijn is dat bonussen en variabele beloningen niet pensioengevend moeten
zijn. Hierbij doet de complicatie zich voor dat Schiphol is aangesloten bij
het ABP. Toen wij overgingen van het eindloon- naar het middelloonstelsel
is gezegd dat een van de compensaties daarvoor is dat de variabele beloning
en de bonussen ook onderdeel uitmaken van de pensioengevende grondslag. Dat
was natuurlijk bedacht voor iets minder goed betaalde ambtenaren die daaruit
een zekere compensatie zouden kunnen krijgen. De raad van commissarissen is
het inhoudelijk met mij eens, maar wij moeten nog nagaan op welke wijze wij
dat juridisch moeten regelen. Ik zal proberen dat voor elkaar te krijgen,
zodat wij het bezoldigingsbeleid van Schiphol ook op dit punt in overeenstemming
kunnen brengen met het algemene rijksbeleid.De heer Duyvendak (GroenLinks):Ik heb gevraagd of minister Zalm niet van mening is dat de beloning van € 650.000
van de heer Cerfontaine buiten iedere proportie is. Zou in dit geval ook niet
de Zalmnorm moeten gelden, namelijk dat geen hoger bedrag wordt uitgekeerd
dan het salaris van de minister-president? De omgeving waarin de heer Cerfontaine
functioneert, is immers niet echt concurrerend. Als het doorgaat met die 49%
vraag ik mij af of is gegarandeerd dat de salarissen van dergelijke personen
niet stijgen. Is het niet mogelijk dat die personen het argument aanvoeren
dat zij nu in een marktomgeving functioneren? Ik doel dan niet alleen op de
huidige functionarissen, maar ook op de toekomstige.Minister Zalm:Voor het beloningsbeleid in het algemeen is de lijn van de Staat als aandeelhouder
bij meerderheids- en minderheidsposities dat hij een vergelijking wil met
een relevante peer group en dat hij in ieder geval niet boven de mediaan wil
uitkomen. Wij vinden het verder van belang dat de codes-Tabaksblat die betrekking
hebben op leningen en afvloeiingsregelingen strikt worden toegepast. Als er
sprake is van een prestatiebeloning, moet duidelijk zijn waarop die is gebaseerd.
Zodoende is een en ander narekenbaar. Bovendien is een variabele beloning
niet pensioengevend. Die uitgangspunten zullen wij ook op Schiphol van toepassing
verklaren en wij hebben tevens een aantal andere staatsdeelnemingen gevraagd
om die ijking omtrent het beloningsniveau opnieuw te doen. Ik ben dus niet
van mening dat in dit geval de norm van toepassing moet zijn dat men onder
het salarisniveau van de minister-president dient te blijven. Het betreft
in dit geval een bedrijf dat vergelijkbaar moet kunnen opereren met andere
bedrijven, waaronder beursgenoteerde ondernemingen.De vervreemding van aandelen als zodanig dient naar mijn overtuiging geen
invloed te hebben op de beloning. Ik zal ervoor zorgen dat dit niet gebeurt.
Het is dus niet juist dat er een feestje komt ter gelegenheid van het vervreemden
van aandelen.De heer Duyvendak (GroenLinks):De minister gebruikt de woorden "als zodanig", maar het is mogelijk dat
het argument wordt gebruikt dat men nu in een andere omgeving opereert.Minister Zalm:Nee, daarvoor is naar mijn idee nog geen aanleiding. In geval van een
beursgang kent de overheid nog steeds de grote cao-lijn in het beloningsbeleid,
omdat zij de meerderheid van de aandelen heeft.Als men ondershands gaat plaatsen – ik noem bijvoorbeeld de ondershandse
investor – kan men het idee hebben dat er sprake moet zijn van een ander
beloningsbeleid. Ik kan nu niet overzien of dat het geval zal zijn. Ik ben
als aandeelhouder in ieder geval van mening dat beursgang, ondershandse plaatsing
of wat dies meer zij op zichzelf geen reden is om beloningspakketten noodzakelijkerwijs
opwaarts aan te passen.De heer Duyvendak (GroenLinks):De minister heeft gezegd dat er bij Schiphol en andere bedrijven onderzoek
wordt gedaan naar vergelijkbare bedrijven. Daarbij komt de vraag aan de orde
of men onder die mediaan zit. Ik zal dat debat nu niet voeren, maar vraag
mij wel af of de Kamer die onderzoeken krijgt toegestuurd zodat zij een en
ander mede kan beoordelen.Minister Zalm:In het geval van De Nederlandsche Bank heb ik dat toegezegd, maar ik weet
nog niet of ik dat in het geval van Schiphol zal doen. Misschien kan ik die
vraag in tweede termijn beantwoorden.De algemene beraadslaging wordt geschorst.De vergadering wordt van 12.27 uur tot 13.15 uur geschorst.Voorzitter: WeisglasDe voorzitter:De ingekomen stukken staan op een lijst die op de tafel van de griffier
ter inzage ligt. Op die lijst heb ik voorstellen gedaan over de wijze van
behandeling. Als aan het einde van de vergadering daartegen geen bezwaren
zijn ingekomen, neem ik aan dat de Kamer zich met de voorstellen heeft verenigd.Ingekomen is een brief van het lid Nawijn waarin deze verklaart dat hij
met onmiddellijke ingang zijn lidmaatschap van de fractie van de Lijst Pim
Fortuyn opzegt en dat hij zijn werkzaamheden als volksvertegenwoordiger zal
blijven voortzetten. Het Presidium zal de noodzakelijke praktische maatregelen
nemen die het gevolg zijn van deze afsplitsing en die uiteraard aan de Kamer
bekendmaken. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20042005-5677-5695.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl