ECLI:NL:RBROT:2010:BN9928, Rechtbank Rotterdam, 22-09-2010, 256259 / HA ZA 06-593
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2010-09-22 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Scheepsreparatiewerkzaamheden; bewijslevering over schadeoorzaak.

RECHTBANK ROTTERDAM
    
    Sector civiel recht
    
    Zaak-/rolnummer: 256259 / HA ZA 06-593
    
    Uitspraak: 22 september 2010
    
    
    VONNIS van de enkelvoudige kamer in de zaak van:
    
    
      1. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging ALLIANZ MARINE & AVIATION VERSICHERUNGS AKTIENGESELLSCHAFT, voorheen genaamd ALLIANZ GLOBUS MAT VERSICHERUNGS-AG,
      gevestigd te Hamburg, Duitsland, 
      2. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging LAMPE & SCHWARTZE KG, 
      gevestigd te Bremen, Duitsland, 
      3. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging DELLACH SHIPPING COMPANY LTD.,
      gevestigd te Limassol, Cyprus, 
      4. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging OESTERREICHISCHER LLOYD SHIP MANAGEMENT (CYPRUS) LTD., 
      gevestigd te Limassol, Cyprus, 
      5. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging OESTERREICHISCHER LLOYD SHIP MANAGEMENT G.m.b.H., 
      gevestigd te Norderstedt, Duitsland, 
      6. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging HAFTPFLICHTVERBAND DER DEUTSCHEN INDUSTRIE VaG, gevestigd te Hannover, Duitsland, 
      7. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging KRAVAG-LOGISTIC VERSICHERUNGS-AG, 
      gevestigd te Wiesbaden, Duitsland,
      8. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging VICTORIA VERSICHERUNGS-AKTIENGESELLSCHAFT, 
      gevestigd te Düsseldorf, Duitsland, 
      9. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging DEUTSCHE RHEDEREI VERSICHERUNGS AG, 
      gevestigd te Hamburg, Duitsland, 
      10. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging GENERALI LLOYD VERSICHERUNG AG, 
      gevestigd te München, Duitsland, 
      11. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging NOVA ALLGEMEINE VERSICHERUNG AG, 
      gevestigd te Hamburg, Duitsland, 
      12. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging SECURITAS BREMER ALLG. VERSICHERUNGS AG, 
      gevestigd te Bremen, Duitsland, 
      13. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging WÜRTTEMBERGISCHE VERSICHERUNG AG, 
      gevestigd te Stuttgart, Duitsland,
      14. F. LAEISZ VAG, 
      gevestigd te Rostock, Duitsland,
      15. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging DEUTSCHE RHEDEREI VAG, 
      gevestigd te Hamburg, Duitsland,
      16. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging NOVA ALLGEMEINE HAMBURG, 
      gevestigd te Hamburg, Duitsland,
      17. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging SECURITAS BREMEN,
      gevestigd te Bremen, Duitsland,
      18. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging DBV-WINTERTHUR HAMBURG,
      gevestigd te Hamburg, Duitsland, 
      19. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging WÜRTTEMBERGISCHE HAMBURG,
      gevestigd te Hamburg, Duitsland,
      20. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging GROUPAMA, 
      gevestigd te Le Havre, Frankrijk, 
      21. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging AXA BELGIUM SA BRUSSEL voorheen h.o.d.n. AXA ROYALE BELGE, 
      gevestigd te Brussel, België, 
      22. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging AXA GLOBAL RISK,
      gevestigd te Parijs, Frankrijk, 
      23. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging AXA VERSICHERUNGS AG HAMBURG, 
      gevestigd te Hamburg, Duitsland,
      24. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging SCHWARZMEER UND OSTSEE VERSICHERUNGS-AG, 
      gevestigd te Hamburg, Duitsland, 
      25. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging NÜRNBERGER ALLGEMEINE VERSICHERUNGS-AG, 
      gevestigd te Nürnberg, Duitsland, 
      26. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging FORTIS CORPORATE INSURANCE, 
      gevestigd te Brussel, België, 
      27. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging BASLER VERSICHERUNG, 
      gevestigd te Bad Homberg, Duitsland, 
      28. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging FEUERSOZIETÄT BERLIN,
      gevestigd te Berlijn, Duitsland, 
      29. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging SOVAG U.K. BRANCH, 
      gevestigd te Londen, Engeland, 
      30. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging S.I.A.T., 
      gevestigd te Genua, Italië, 
      31. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging 
      LE CONTINENT,
      gevestigd te Parijs, Frankrijk, 
      32. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging 
      LA MUTUELLE DU MANS ASSURANCES, 
      gevestigd te Le Mans, Frankrijk, 
      33. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging GOTHAER, 
      gevestigd te Keulen, Duitsland,
      advocaat: mr E.A. Bik,
      eiseressen,
    
    
    - tegen -
    
    
      1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid NICOVERKEN HOLLAND B.V.,
      gevestigd te Schiedam,
      advocaat: mr W.J. Hengeveld, 
    
    
    
      2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid WSR ROTTERDAM B.V., 
      gevestigd te Rotterdam, 
      advocaat mr J. Kneppelhout,
    
    
    gedaagden.
    
    
    Eiseressen worden hierna gezamenlijk aangeduid als “Allianz c.s.”, gedaagden als “Nicoverken” en “WSR”. 
    
    
    1. Het verloop van het geding
    
    
      De rechtbank heeft kennisgenomen van de volgende stukken:
      -  vonnis d.d. 7 november 2007 en de daaraan ten grondslag liggende stukken;
      -  proces-verbaal van het op 15 juli 2008 gehouden getuigenverhoor; 
      -  verklaring get[A];
      -  verklaring getu[B];
      -  verklaring getuige [C];
      -  verklaring getuige [D];
      -  conclusie na enquête van Allianz c.s.;
      -  conclusie na enquête Nicoverken, met productie;
      -  conclusie na enquête WSR, met productie.
    
    
    
    2. De verdere beoordeling
    
    
      2.1
      In het vonnis van 7 november 2007 was bewijs opgedragen:
      (a) aan Allianz c.s. dat de gestelde schade aan de motor van de Dellach het gevolg was van een fout van Nicoverken, in het bijzonder van het verkeerd-om monteren van de lagerkap van cilindereenheid 5;
      (b) aan Nicoverken en WSR dat de schade (mede) het gevolg is van omstandigheden die aan DSC kunnen worden toegerekend, in het bijzonder van onvoldoende controle door de bemanning of een ondeugdelijk alarmsysteem van de Dellach.
    
    
    
      2.2
      Als getuige is gehoord [E], scheepstechnisch expert. In het kader van de regeling inzake kantoorverklaringen zijn als getuige geho[A], chief engineer aan boord van de Dellach, [B], motorman aan boord van de Dellach, [C], marine enigneer in dienst van Nicoverken en [D], scheepsdieselmonteur werkzaam voor Nicoverken.
    
    
    
      2.3
      Op grond van de overgelegde producties, in het bijzonder de expertiserapporten van Henning Fechner, GAB Robins Takkenberg B.V. en D. Touw Expertise- en Ingenieursbureau B.V. kan het volgende tot uitgangspunt worden genomen:
      (a) in de cilindereenheden van de hoofdmotor van de Dellach (merk Yanmar type 6Z-ST) bevond zich tussen de zuiger (piston) en de krukas (crankshaft) met krukpen (crankpin) een drijfstang (connecting rod); het uiteinde van deze drijfstang aan de krukpenzijde met het grote oog wordt aangeduid als big end; de krukpen draait in het big end van de drijfstang in een lager (big end bearing; ook aangeduid als krukpenlager en drijfstanglager); dit lager wordt gevormd door twee halfronde delen die samen om de krukpen sluiten: het uiteinde van de drijfstang en een daarop vastgemaakte lagerkap (big end bearing cap); in dit lager bevinden zich twee lagerschalen (bearing shells), ieder in de vorm van een halve cirkel; op de twee deelvlakken (joints) waar het drijfstangeinde wordt vastgemaakt aan de lagerkap zit zowel op het drijfstangeinde als op de lagerkap een vertanding, welke vertandingen in elkaar grijpen; het uiteinde van de drijfstang en de lagerkap wordt aan twee kanten aan elkaar vastgemaakt door telkens twee bouten (bolts) die door boutgaten in drijfstangeinde en lagerkap lopen; deze bouten worden normaal gesproken eerst met de hand ingedraaid en daarna vast aangedraaid met een momentsleutel op een bepaalde, door de fabrikant voorgeschreven kracht;
      (b) de lagerkap kan op twee manieren op het uiteinde van de drijfstang worden geplaatst: correct en niet-correct; dat laatste wil zeggen: 180º omgedraaid;
      (c) bij correcte plaatsing van de lagerkap grijpen de vertandingen op de twee deelvlakken goed in elkaar, zitten de gaten voor de vier bouten precies in elkaars verlengde zodat de bouten zonder moeite met de hand kunnen worden ingedraaid, is de boring van het lager (pocket, bearing bore) precies rond, met aansluitende en niet-verspringende randen en bevindt zich aan één van de zijkanten van het lager zowel op het drijfstangeinde als op de lagerkap aan weerskanten van het deelvlak eenzelfde cijfer/merkteken (foto's 47 en 48 bij het rapport van Henning Fechner); op een andere plaats aan de buitenzijde van het lager staan aan weerskanten van één deelvlak twee ingeslagen merktekens (foto 49 bij dat rapport);
      (d) bij niet-correcte plaatsing kunnen de bouten niet gemakkelijk worden ingedraaid, is de boring niet precies rond en bevinden de merktekens zich niet naast elkaar (foto's bij het rapport van GAB Robins);
      (e) het lager wordt gesmeerd met smeerolie die onder een zekere druk moet staan.
    
    
    
      2.4
      Mede gelet op de getuigenverklaringen kan als vaststaand worden aangenomen dat op 7 en 8 januari 2002 in Moerdijk door Connell en Copier van Nicoverken werkzaamheden zijn verricht aan de cilindereenheden 4 en 5 van de hoofdmotor van de Dellach. Bij het werk aan cilindereenheid 5 is onder meer het drijfstanglager (big end bearing) gedemonteerd en is vervolgens, na werkzaamheden aan de zuiger, dat lager met dezelfde onderdelen weer gemonteerd. 
    
    
    
      2.5
      Connell en Copier hebben - kort samengevat weergegeven - verklaard dat zij de zware lagerkap van cilindereenheid 5 samen hebben teruggeplaatst en vastgezet, waarbij de bouten er gemakkelijk handmatig konden worden ingedraaid en deze tenslotte met een lange momentsleutel op een bepaalde kracht zijn vastgedraaid; daarna hebben zij een eindcontrole toegepast; zij hebben de lagerkap correct gemonteerd; je zou het eenvoudig en vroegtijdig en door verschillende aanwijzingen merken wanneer de de kap verkeerd-om zou zijn geplaatst; dan zouden de vertandingen niet goed in elkaar grijpen en zouden de bouten niet goed in de boutgaten passen en er niet alle makkelijk hebben kunnen worden ingedraaid, zoals nu wel het geval was; ook de nummers op de drijfstang en de kap zouden niet corresponderen; naar zeggen van Copier zou ook bij de eindcontrole meteen zichtbaar zijn geweest als de kap verkeerd-om zou zijn geplaatst; zij hadden ervaring met dit type motor.
      [B] heeft verklaard dat hij heeft gezien dat de monteurs bij het weer monteren van de bewuste lagerkap gedurende langere tijd een grote momentsleutel gebruikten, met name voor het indraaien en aandraaien van de bouten, waaruit hij concludeerde dat de bouten er zeer moeilijk ingingen.
      Connell en Copier hebben dat uitdrukkelijk tegengesproken. Naar zeggen van Connell was er bij het terugplaatsen van de lagerkap niemand van de bemanning aanwezig en volgens Copier zou een bemanningslid niet hebben kunnen zien wat zij precies deden gezien de afmetingen van de machinekamer en gelet op de plaats en de kleine ruimte waar zij dat werk moesten doen.
    
    
    
      2.6
      Connell en Copier hebben - kort samengevat weergegeven - verklaard dat zij met de chief engineer op de Dellach hebben overlegd over nieuwe lagerschalen in het bewuste lager, dat zij hebben geadviseerd om deze te vervangen, dat er aan boord geen bruikbare lagerschalen voorhanden waren, doch dat hun werd gezegd dat nieuwe lagerschalen zouden zijn of zouden worden besteld en later, in de volgende haven, zouden worden geleverd; in overleg met de chief engineer is besloten om (de) oude lagerschalen terug te plaatsen. Volgens Connell werd door de chief engineer gezegd dat de bemanning de nieuwe lagerschalen zou installeren als die geleverd waren. Copier heeft verklaard dat de oude lager[schalen] op korte termijn aan vervanging toe waren maar dat ze niet kapot waren en dus nog wel teruggeplaatst konden worden.
      2.7
      [B] heeft verklaard dat het al vóór de werkzaamheden in Moerdijk de bedoeling was om de lagers van alle cilindereenheden te vervangen.
      Van de in Moerdijk op de Dellach dienstdoende chief engin[x], is een schriftelijke verklaring overgelegd die op dit punt geen duidelijke informatie geeft. 
      Op 9 januari 2002 is de Dellach van Moerdijk naar Amsterdam gevaren, waar [A] als chief engineer aan boord is gekomen en [x] heeft afgelost. [A] heeft verklaard zich niet te herinneren dat [x] iets heeft gezegd over de bestelling van nieuwe lagerschalen of het voornemen tot vervanging van lagerschalen. Volgens hem was het tijdens zijn verblijf aan boord niet nodig om werkzaamheden uit te voeren en zijn er na vertrek uit Amsterdam geen werkzaamheden aan de hoofdmotor of cilinder nr. 5 verricht; zonder zijn toestemming mag niemand werkzaamheden aan de motor verrichten; als er werkzaamheden waren verricht, met name door de motorman, dan had hij dat geweten.
      Naar zeggen van [B] heeft er na vertrek uit Moerdijk in Rotterdam of Amsterdam een levering plaatsgevonden maar weet hij niet meer waaruit deze bestond.
      [B] heeft verder verklaard dat na vertrek uit Moerdijk door hem of andere bemanningsleden geen werkzaamheden aan de hoofdmotor zijn verricht, dat het onmogelijk is dat buiten medeweten van de chief engineer werkzaamheden aan de hoofdmotor worden verricht en dat alle reparaties in het logboek moeten worden genoteerd.
      In de door Nicoverken en WSR als productie 3 bij antwoord overgelegde kopieën van het (machinekamer)journaal staat, als de rechtbank het goed ziet, geen vermelding van werkzaamheden aan de hoofdmotor, al dan niet in verband met lagers.
      [A] heeft verklaard dat hij het vervangen van lagerschalen tot gebruikelijke werkzaamheden van de bemanning rekent en dat de bemanning uiteraard weet hoe een lagerkap moet worden gemonteerd. Ook volgens Fechner behoort het vervangen van lagerschalen tot de normale taak van de bemanning en had deze dat werk ook zeker zelf kunnen uitvoeren met aan boord aanwezige gereedschappen en handleidingen.
    
    
    
      2.8
      Na vertrek uit Amsterdam op 11 januari 2002 is het schip naar Køge in Denemarken gevaren en vandaar is het op 16 januari 2002 op weg gegaan naar Riga, welke bestemming later is gewijzigd in Liepaja in Letland.
      Uit de verklaringen van [B] en [A] valt af te leiden dat volgens hen de hoofdmotor tot de avond van 17 januari 2002 zonder problemen heeft gefunctioneerd en dat bij de regelmatige controles de smeerolietemperatuur, het oliepeil en de oliedruk normaal waren; er was een alarmsysteem dat had moeten afgaan bij een (significante) daling van de oliedruk of stijging van de olietemperatuur, doch dat alarm is niet afgegaan; er waren volgens hen geen redenen om aan te nemen dat het alarmsysteem, dat regelmatig wordt gecontroleerd, niet goed functioneerde.
    
    
    
      2.9
      [B] en [A] hebben verklaard dat zij op een avond - [A]: op 17 januari 2002 - terwijl het schip op zee voer, plotseling een hard geluid vanuit de hoofdmotor hoorden, dat afkomstig bleek te zijn uit cilindereenheid 5. De hoofdmotor is stopgezet.
      [B] heeft verklaard te hebben geconstateerd dat de onderste kap van cilindereenheid 5 180º was gedraaid, zoals was te zien aan de twee merktekens van de onderste klep van het lager en het feit dat het lager niet vertand was met de lagerschaal; [B] is de bouten gaan losdraaien met een grote momentsleutel.
      [A] heeft verklaard dat [B] hem erop heeft geattendeerd dat de lagerkap verkeerd-om was gemonteerd en dat hij toen de verkeerde montage zelf ook heeft gezien.
      Naar zeggen van [B] en [A] zijn vervolgens twee foto's gemaakt van de aangetroffen situatie bij cilindereenheid 5. Volgens [A] was daarop te zien dat de onderkap van de lager ongeveer 1 à 2 mm was verschoven.
      Daarna is deze cilindereenheid gedemonteerd, waarna het schip is doorgevaren naar Liepaja, waar het schip op 18 januari 2002 aankwam.
    
    
    
      2.10
      In de periode van 19 tot 22 januari 2002 is aan boord van de Dellach onderzoek gedaan door de experts [E] en [F] van GAB Robins. Hun rapporten zijn in het geding gebracht.
      Er is met betrekking tot het bewuste lager geconstateerd dat de toppen van de vertandingen op de deelvlakken tussen drijfstanguiteinde en lagerkap (lokaal) waren vervormd en dat er krassen te zien waren. Ook bij de boutgaten waren er vervormingen. De lagerschalen waren ernstig beschadigd. Kennelijk hadden deze meegedraaid in de boring (pocket). Fechner heeft verklaard dat hij niet kon zien hoe oud deze lagerschalen waren. Er waren sporen van overmatige warmteontwikkeling. De vier bouten vertoonden schaafplekken boven de draad. Ook op andere plaatsen werden beschadigingen gezien en werden sporen daarvan aangetroffen.
    
    
    
      2.11
      Het bleek de experts mogelijk om de lagerkap verkeerd-om te plaatsen, zij het met moeite. Bij het inzetten van de bouten was meer kracht nodig dan normaal en daarvoor was een sleutel nodig. De vertandingen grepen niet voor 100% in elkaar. De boring was dan niet meer rond. In het rapport van GAB Robins staat dat dan in het lager een speling bestond die ca. 3 mm groter was dan normaal.
      Fechner heeft verklaard dat bij verkeerd-om plaatsen van de lagerkap een verhoogde speling in het lager bestaat en de lagerschalen enigszins verschuiven; aan de ene kant ontstaat wrijving, aan de andere kant is meer ruimte; de lagerschalen zullen een verhoogde slijtage vertonen; op de wrijvingsplek zal de temperatuur verhoogd zijn en er zal sprake zijn van een verlaging van de oliedruk; bij een voortgezet bedrijf van de motor komt er in toenemende mate gebonk en zijn er toenemende krachten op de lagerschalen. 
      In het rapport van GAB Robins staat dat een veel grotere lagerspeling dan normaal resulteert in een lagere smeeroliedruk in de boring en tevens in een extra, stotende belasting op het lager, dat na korte tijd zal bezwijken. In dat rapport staat ook dat de kap aanvankelijk op de toppen van de vertanding gemonteerd is geweest en daarna is verschoven.
    
    
    
      2.12
      De experts [E] en [F] concluderen beiden dat de schade aan de cilindereenheid onmiskenbaar te wijten is geweest aan het verkeerd-om monteren van de bewuste lagerkap. Fechner zou geen andere schadeoorzaak kunnen noemen en Vos meent dat deze schadeoorzaak vaststaat. Ook in het rapport van Touw wordt geen mogelijke alternatieve oorzaak genoemd.
    
    
    
      2.13
      Er was een alarmsysteem dat afging wanneer de oliedruk onder een bepaalde waarde daalde of wanneer de olietemperatuur boven een bepaalde waarde steeg.
      Een significante daling van de oliedruk in het lager is volgens Fechner op een meter af te lezen; het oplopen van de temperatuur in het lager wordt niet apart gemeten en zou alleen kunnen worden afgeleid uit een algemene stijging van de smeerolietemperatuur.
    
    
    
      2.14
      Uit de in de rapporten vermelde vertrek- en aankomsttijden blijkt dat de Dellach vanaf het vertrek van Moerdijk tot het stoppen van de motor op de avond van 17  januari 2002 ongeveer 93 uur heeft gevaren.
      [A] heeft verklaard dat het schip van Amsterdam naar Køge en vandaar naar Liepaja op vol vermogen heeft gevaren. 
      [A] en [B] hebben verklaard dat zij het harde geluid uit de hoofdmotor (op 17 januari 2002) niet eerder hadden gehoord, terwijl alle smeerolieparameters tevoren normaal waren geweest.
    
    
    
      2.15
      Fechner heeft verklaard te denken dat het mogelijk is dat bij een verkeerd-om gemonteerde lagerkap pas na een kleine 100 draaiuren de geconstateerde schade optreedt, met name indien de machine niet met vol vermogen draait maar op 75%.
      In het rapport van GAB Robins staat dat het aantal draaiuren alvorens de schade zich manifesteert kan verschillen naar gelang van de diverse mogelijke scenario's, maar dat 97 uur na het verkeerd monteren van de kap onwaarschijnlijk lang wordt geacht.
      In een overgelegde verklaring van A. Watanabe van Yanmar Europe B.V. (bijlage 18 bij rapport GAB Robins) is - samengevat - vermeld dat het onmogelijk zou zijn om met een verkeerd-om gemonteerde lagerkap 100 draaiuren te maken.
    
    
    
      2.16
      In het rapport van Touw (dat is opgesteld na kennisneming van de rapporten van Fechner en GAB Robins en na een bezoek aan de werkplaats van Nicoverken) wordt geconcludeerd dat niet vaststaat dat de lagerkap 180° verdraaid gemonteerd is geweest en dat, als dit al het geval is geweest, niet vaststaat dat Nicoverken de kap verkeerd heeft gemonteerd, het uitermate onwaarschijnlijk is dat de motor - zowel bij vol vermogen als bij deellast - ca. 71 tot 95 uren probleemloos heeft kunnen functioneren tot het ontstaan van de schade en niet helemaal kan worden uitgesloten dat de motor nog ca. 4½ uren heeft kunnen functioneren tot het ontstaan van de schade. 
      In een na de getuigenverhoren nog door Nicoverken en WSR overgelegde aanvulling van Touw op dit rapport wordt daarop een nadere toelichting gegeven.
    
    
    
      2.17
      Overgelegd is nog een commentaar op de rapporten van GAB Robins en Touw van 
      B. Röder van Verein Hanseatischer Transportversicherer e.V., die onder meer erop wijst dat het schip na het vertrek uit Køge 28½ uur had gevaren tot de schade optrad. Zijns inziens hangt het van diverse omstandigheden af hoe lang de motor kon draaien met een verkeerd-om gemonteerde lagerkap.
    
    
    
      2.18
      Op grond van het vorenstaande komt de rechtbank tot de slotsom dat het optreden van de schade aan cilindereenheid 5 van de Dellach op 17 januari 2002 is veroorzaakt doordat tevoren de lagerkap verkeerd-om was gemonteerd. Vooralsnog wordt daaraan niet de conclusie verbonden dat de lagerkap onjuist is gemonteerd door de medewerkers van Nicoverken in Moerdijk op 8 januari 2002.
      De rechtbank acht het noodzakelijk dat eerst een deskundigenbericht wordt ingewonnen over de vraag of deze cilindereenheid ongeveer 93 uur heeft kunnen functioneren met een verkeerd gemonteerde lagerkap. Ook kan nog een vraag worden gesteld over de controles en het functioneren van het alarmsysteem aan boord van de Dellach.
      2.19
      De zaak wordt verwezen naar de rol waar partijen zich kunnen uitlaten over het aantal deskundigen, wie als deskundige zou kunnen worden benoemd en welke vragen zouden kunnen worden gesteld. Partijen wordt verzocht daarover met elkaar in overleg te treden teneinde zo mogelijk met eenstemmige voorstellen te komen.
    
    
    
      2.20
      Uit het hiervoor gegeven oordeel over de schadeoorzaak volgt dat de schade niet is veroorzaakt door eventuele andere fouten van de medewerkers van Nicoverken bij de revisie-werkzaamheden in Moerdijk.
    
    
    
    3. De beslissing
    
    De rechtbank,
    
    alvorens verder te beslissen:
    
    verwijst de zaak naar de rol van woensdag 3 november 2010 voor het nemen van een akte door Allianz c.s.
    
    
    Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik.
    
    
    
    Uitgesproken in het openbaar.
    
    10.