ECLI:NL:RVS:2002:AE8985, Raad van State, 16-10-2002, 200201138/1
Raad van State — Uitspraak 
Datum: 2002-10-16 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Bestuursrecht

Samenvatting: -

200201138/1.
      Datum uitspraak: 16 oktober 2002
    
    
    
      AFDELING
      BESTUURSRECHTSPRAAK
    
    
    Uitspraak in het geding tussen:
    
    
      de besloten vennootschap "Bandenhandel Excelsior Holding B.V." , gevestigd te Rotterdam, en anderen,
      appellanten,
    
    
    en
    
    
      de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
      verweerder.
    
    
    1.    Procesverloop
    
    Verweerder heeft op grond van artikel 15, eerste lid, van de Tracéwet op 21 december 2001 vastgesteld het Tracébesluit Kortsluitroute 2001. Dit besluit is aangehecht.
    
    Tegen dit besluit hebben appellanten bij brief van 21 februari 2002, bij de Raad van State ingekomen op 22 februari 2002, beroep ingesteld. Deze brief is aangehecht.
    
    Bij brief van 17 april 2002 heeft verweerder een verweerschrift ingediend.
    
    Na afloop van het vooronderzoek zijn nadere stukken ontvangen van verweerder. Deze zijn aan de andere partijen toegezonden.
    
    De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 29 juli 2002, waar appellanten, vertegenwoordigd door mr. J.J. Turenhout, advocaat te Alphen a/d Rijn, en [gemachtigde], en verweerder, vertegenwoordigd door mr. E.C.M. Schippers, advocaat te Den Haag, L.A.M. Janssen, E.H. Waterman en P. van Staalduinen, gemachtigden, zijn verschenen.
    
    2.    Overwegingen
    
    2.1.    Op 27 september 1997 is vastgesteld het tracébesluit Kortsluitroute door de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.
    
    Bij uitspraak van 29 oktober 1998, no. E01.97.0319, heeft de Afdeling onder meer beslist op de tegen het tracébesluit Kortsluitroute ingediende beroepen. Dit tracébesluit besluit is op aan aantal onderdelen vernietigd:
    
       1. artikel 17 van de bepalingen van het tracébesluit;
    
       2. de gronden met de aanduiding "Spoorzone met aslijnen" tussen
    
           km 306,4 - km 306,1 van het tracé, zoals nader aangegeven op de bij
    
           de uitspraak behorende gewaarmerkte kaart 1;
    
       3. de gronden met de aanduiding "Spoorzone met aslijnen" en de nadere
    
           aanduiding "Hoofdwatergang" tussen km 306,1 - km 305,9 van het
    
           tracé, zoals nader aangegeven op de bij de uitspraak behorende
    
           gewaarmerkte kaart 2;
    
        4. de gronden met de aanduiding "Spoorzone met aslijnen" en de nadere
    
           aanduiding "Hoofdwatergang" tussen km 305,6 - km 305,4 van het
    
           tracé, zoals nader aangegeven op de bij de uitspraak behorende
    
           gewaarmerkte kaart 3.
    
        Verweerder heeft bij het hier voorliggende besluit, voor zover hier van belang, ten aanzien de gronden met de aanduiding "Spoorzone met aslijnen" tussen km 306,3 - km 306,1 van het tracé, een nieuw besluit genomen.
    
        Hiervoor heeft van 25 juni 2001 tot en met 20 augustus 2001 een nieuw ontwerp-tracébesluit ter inzage gelegen.
    
    2.2.    Appellanten voeren in beroep aan dat verweerder het tracébesluit Kortsluitroute 2001 ten onrechte heeft vastgesteld. De bezwaren van appellanten betreffen geluidhinder, trillinghinder, de zichtlocatie en het veiligheidsrisico.
    
    2.2.1.    De Afdeling heeft naar aanleiding van het beroep van appellanten ten aanzien van het hier aan de orde zijn tracédeel bij haar uitspraak van 29 oktober 1998 het volgende overwogen:
    
    “Bandenhandel Excelsior Holding B.V. en anderen exploiteren hun bedrijven aan de Driemanssteeweg 25 te Rotterdam, ten noorden van het beoogde tracé. Dit perceel ligt ten zuiden van het perceel van de Nederlandse Dagbladunie B.V., tussen km 306,3 - km 306,1. Het tracé ligt hier tussen de A15 en de genoemde bedrijven en maakt onderdeel uit van het 1,2 km lange spoorviaduct over de metro Rotterdam-Spijkenisse en de Groene Kruisweg, dat 85 m ten oosten van het perceel aanvangt. Ten zuiden van het tracé zijn tussen km 306,8 - km 306,3 geluidschermen voorzien met een hoogte van 1,5 m en tussen km 306,3 - km 305,5 geluidschermen met een hoogte van 1 m. Het betreft hier een zichtlocatie op het bedrijvenpark Charlois. Blijkens het bij het tracébesluit behorende kaartblad 2 bedraagt de kortste afstand tussen het tracé en het hoofdgebouw, waarin naast een werkplaats voor trucks en personenauto's onder meer een showroom en kantoorruimten zijn ondergebracht, ongeveer 13 m.
    
    Wat betreft de bestaande routing voor personenauto's is ter zitting door verweerder toegezegd dat ten behoeve van de aanleg van de Kortsluitroute gedurende niet meer dan vijf dagen een gedeelte van de routing zal worden gebruikt, in welke periode in ieder geval een rijstrook van minimaal drie meter breed zal resteren. Gelet hierop, acht de Afdeling niet aannemelijk dat wat dit aspect betreft een uit oogpunt van de bedrijfsvoering onaanvaardbare situatie zal ontstaan. De door appellanten bij een bepaalde hoogte van de Kortsluitroute wenselijk geachte open constructie behoort tot de uitvoering van het tracébesluit die in deze procedure niet ter beoordeling staat. Deze bezwaren van appellanten zijn niet gegrond.
    
    Aangaande het bezwaar van appellanten over geluidhinder overweegt de Afdeling als volgt.
    
    Ingevolge de artikelen 105 en 106 van de Wet geluidhinder in samenhang met het Besluit geluidhinder spoorwegen kunnen in het belang van het voorkomen van geluid- of trillinghinder veroorzaakt door het gebruik van een spoor-, tram- of metroweg eisen worden gesteld met betrekking tot aard, samenstelling en wijze van aanleg alsmede de geluidbelasting van de spoor-, tram- of metrobaan.
    
    In het Besluit geluidhinder spoorwegen wordt gesproken over woningen, andere geluidgevoelige gebouwen en geluidgevoelige terreinen. Onder andere geluidgevoelige gebouwen en geluidgevoelige terreinen wordt geen bedrijfsbebouwing verstaan, zo blijkt uit artikel 2, eerste en derde lid, van dit Besluit.
    
    Voor geluidhinder die wordt ondervonden bij andere objecten dan woningen en de in artikel 2 van het Besluit genoemde gebouwen en terreinen ontbreekt derhalve een wettelijke normering voor de toegestane geluidbelasting vanwege spoorweglawaai. Dat neemt echter niet weg dat de eventuele verslechtering van de geluidsituatie bij dergelijke objecten, zoals bedrijfsbebouwing, mede dient te worden betrokken in de belangenafweging die aan een besluit ten grondslag moet worden gelegd.
    
    Over de geluidsituatie ter plaatse heeft verweerder gesteld dat de bedrijfsbebouwing van appellanten tegen geluidoverlast wordt beschermd door voorziene geluidschermen van 1 m hoog.
    
    De Afdeling stelt evenwel aan de hand van de toelichting bij het tracébesluit vast dat deze geluidschermen aan de zuidkant van het tracé zijn voorzien en derhalve niet de ten noorden van het tracé gelegen bedrijfsbebouwing tegen geluidoverlast kunnen beschermen. Gelet hierop, staat niet vast dat met name in het op 13 m van het tracé gelegen hoofdgebouw geen onaanvaardbare geluidhinder wordt ondervonden.
    
    Verder constateert de Afdeling met betrekking tot de aangevoerde trillinghinder dat verweerder zijn standpunt dat niet voor trillinghinder hoeft te worden gevreesd blijkens de zienswijze op het deskundigenverslag op eerder uitgevoerd trillingonderzoek bij de Havenspoorlijn heeft gegrond. Bij dit onderzoek is, zo blijkt uit de Trajectnota/MER, een minimale afstand van 20 m tussen tracé en trillinggevoelig object in acht genomen, zodat dit onderzoek niet representatief is voor het op 13 m van het tracé gelegen hoofdgebouw.
    
    Overigens is inmiddels uit door verweerder verricht onderzoek gebleken dat bij de aanleg van het tracé niet kan worden voldaan aan de streefwaarden ten aanzien van trillinghinder voor personen, in welk verband verweerder ter zitting heeft toegezegd dat ter hoogte van de bedrijfsbebouwing van appellanten geen gebruik zal worden gemaakt van traditionele heitechnieken, maar van een trillingsarme funderingstechniek.
    
    Verder is de Afdeling van oordeel dat ter plaatse van het hoofdgebouw onaanvaardbare veiligheidsrisico's kunnen ontstaan, zodat verweerder in zoverre niet in redelijkheid tot het tracébesluit heeft kunnen komen. In dit verband overweegt de Afdeling het volgende.
    
    Vast staat dat een wettelijke normering van veiligheidsrisico's ontbreekt. Blijkens de toelichting bij het tracébesluit heeft verweerder de mate waarin veiligheidsrisico's ten gevolge van de Kortsluitroute optreden getoetst aan de Nota risico-normering vervoer gevaarlijke stoffen van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van februari 1996 (hierna te noemen: de Nota risico-normering).
    
    De Nota risico-normering vermeldt dat bij de risico-benadering ten aanzien van activiteiten met gevaarlijke stoffen het expliciet gaat om de kans dat er in kwetsbare bestemmingen, zoals woongebieden, winkelcentra, recreatie-terreinen en kantoorgebouwen, dodelijke slachtoffers vallen door het vrijkomen van deze stoffen bij ongevallen. In de Nota risico-normering wordt uiteengezet dat voor de objectieve beoordeling van risico's gebruik wordt gemaakt van een getalsmatige aanpak, waarbij de kans op ernstige ongevallen en de effecten daarvan worden gecombineerd. In genoemde nota wordt onderscheid gemaakt tussen het individuele en het groepsrisico. Laatstgenoemd risico behelst de kans op een ramp met een bepaald aantal dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde risicovolle activiteit. Het individueel risico geeft de kans aan op een dodelijke situatie voor een bepaalde plaats ten opzichte van de beschouwde risicovolle activiteit. 
    
    Blijkens de Nota risico-normering geldt bij transport van gevaarlijke stoffen voor het groepsrisico een oriënterende waarde per kilometer route van 10-4 voor 10 slachtoffers en 10-6 voor 100 slachtoffers per jaar. Dit betekent dat er een jaarlijkse kans van hoogstens 1 op 10.000 mag bestaan op een ongeval met 10 slachtoffers en een kans van 1 op één miljoen op een ongeval met 100 slachtoffers. Het afwegingsgebied wordt gemaximaliseerd tot 200 m van het tracé.
    
    Bij nieuwe situaties, zoals in dit geval een nieuw tracé, bedraagt de grenswaarde voor het individueel risico 10-6. Dit betekent een kans van overlijden van één op de miljoen per jaar, aldus de Nota risico-normering.
    
    Door het ingenieurs/adviesbureau Save zijn in opdracht van NS Railinfrabeheer B.V. in verband met de aanleg van de Kortsluitroute risicoberekeningen gemaakt waaruit blijkt dat de individuele risicocontour op een afstand van 30 m van de as dan wel het hart van de spoorbaan ligt.
    
    De Afdeling is niet gebleken dat verweerder de Nota risico-normering  en genoemde berekeningen niet tot uitgangspunt heeft kunnen nemen.
    
    Vervolgens kan worden vastgesteld dat, nu het hoofdgebouw binnen 30 m van de as van de spoorbaan is gelegen, de individuele risiconorm wordt overschreden. De Afdeling merkt in dit verband op dat het standpunt van verweerder dat kantoren voor minder dan 50 personen geen kwetsbare bestemmingen zijn dan wel dat het individueel risico alleen ziet op personen die 365 dagen per jaar en 24 uur per dag op een bepaalde plaats aanwezig zijn, niet overeenstemt met de door verweerder tot uitgangspunt genomen Nota risico-normering, waar zonder onderscheid in grootte onder meer winkelcentra en kantoorgebouwen als kwetsbare bestemmingen worden genoemd.
    
    Het voorgaande brengt met zich dat het tracébesluit er geen blijk van geeft dat in het kader van de belangenafweging onderzoek is gedaan naar de gevolgen van de hiervoor genoemde geluid-, trilling- en veiligheidsaspecten voor de bedrijfsvoering. Daarbij is nog relevant dat, gezien het deskundigenbericht van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak, voorts aannemelijk is dat het thans voorziene tracé zal leiden tot een ernstige aantasting van de zichtlocatie.
    
    Niet is gebleken dat verweerder vóór de totstandkoming van het bestreden besluit heeft onderzocht of, gelet op de hiervoor beschreven gevolgen daarvan, een rendabele bedrijfsvoering nog mogelijk is dan wel heeft bezien op welke wijze rendabele voortzetting kan worden gewaarborgd. Bij de voorbereiding van dit deel van het besluit heeft verweerder naar het oordeel van de Afdeling dan ook onvoldoende kennis vergaard omtrent de af te wegen belangen, zodat dit onderdeel van het bestreden besluit in strijd is met artikel 3:2 van de Algemene wet bestuursrecht. Het beroep van Bandenhandel Excelsior Holding B.V. en anderen is in zoverre gegrond. In verband hiermee komt het bestreden besluit wat betreft het tracé tussen km 306,3 - km 306,1 ook overigens voor vernietiging in aanmerking. Gezien hetgeen de Afdeling bij het beroep van de Nederlandse Dagbladunie B.V. heeft overwogen, brengt het voorgaande met zich dat alleen de rechtsgevolgen van het bestreden besluit wat betreft het tracé tussen km 306,4 - km 306,3 in stand kunnen blijven.“
    
    2.2.2.    In het tracébesluit Kortsluitroute 2001 is, blijkens de daarbij behorende toelichting, verweerder opnieuw op de in evengenoemde uitspraak van 29 oktober 1998 genoemde aspecten van geluid- en trillinghinder, de zichtlocatie en de externe veiligheid ingegaan.
    
    Geluid
    
    2.2.3.    Ten behoeve van het tracébesluit Kortsluitroute 2001 is akoestisch onderzoek gedaan naar de toekomstige geluidbelasting ten gevolge van de Kortsluitroute en de A15 ter hoogte van het gebouw van appellanten. De resultaten zijn neergelegd in het Akoestisch onderzoek Tracébesluit Kortsluitroute 2001 (rapport L.01.1073.B) van 23 oktober 2001. Bij gebreke van een wettelijke normering voor geluidhinder die wordt ondervonden ter plaatse van bedrijfsbebouwing zijn de Reken- en Meetvoorschriften rail- en verkeerslawaai, die gelden voor geluidgevoelige objecten overeenkomstig toegepast. Uit dit onderzoek blijkt dat voor het gebouw van appellanten de totale geluidbelasting na aanleg van de Kortsluitroute op alle waarneempunten afneemt ten opzichte van de situatie zonder Kortsluitroute. Dit is een gevolg van het afschermend effect van het kunstwerk waarop de Kortsluitroute wordt aangelegd. De totale geluidbelasting van de Kortsluitroute en de A15 bedraagt na aanleg van de Kortsluitroute maximaal 68 dB(A) ter hoogte van de kantoorruimten van de zuidwestgevel.
    
    2.2.3.1.    Voor zover appellanten zich afvragen hoe het standpunt dat hun gebouw geen extra geluidbelasting zal ondervinden van de Kortsluitroute valt te rijmen met het plaatsen van een geluidscherm aan de zuidzijde van het tracé, overweegt de Afdeling dat verweerder zich blijkens de reactie op de zienswijze van appellanten naar aanleiding van het ontwerp-tracébesluit op het standpunt heeft gesteld dat bij de berekening van de toekomstige situatie rekening is gehouden met de opstaande rand van het spoorviaduct met aan de binnenzijde geluidisolerend materiaal. Deze constructie heeft tot gevolg dat het geluid van de Kortsluitroute gedeeltelijk wordt afgeschermd. Verder heeft het spoorviaduct in combinatie met het scherm aan de zuidzijde van de Kortsluitroute langs de A15 als geheel een afschermende werking van het geluid vanaf de A15 op het bedrijfsgebouw. De Afdeling is niet aannemelijk geworden dat dit standpunt van verweerder onjuist is.
    
        Appellanten stellen voorts dat in een rapport van Lichtveld Buis & Partners BV van 20 april 2001 en in  de brief van 10 januari 2001 met betrekking tot de geluidbelasting andere cijfers worden genoemd dan in het akoestisch rapport van 23 oktober 2001 dat aan het tracébesluit Kortsluitroute 2001 ten grondslag heeft gelegen. Verweerder heeft zich op het standpunt gesteld dat bij de door appellanten genoemde cijfers andere uitgangspunten zijn gebruikt. Hierbij is niet uitgegaan van het aanbrengen van geluidisolerend materiaal aan de binnenzijde van de opstaande rand. Niet aannemelijk is geworden dat dit standpunt onjuist is. De Afdeling ziet in hetgeen appellanten hebben aan gevoerd, geen reden voor het oordeel dat Lichtveld Buis & Partners BV een opdracht voor een nieuw onderzoek hadden moeten krijgen om de afnemende geluidbelasting als gevolg van de geluidabsorberende maatregelen te controleren.
    
        Met betrekking tot de stelling van appellanten dat geen rekening is gehouden met extra geluidbelasting wegens de reflectie van de gevel, acht de Afdeling het standpunt van verweerder dat hiermee geen rekening hoeft te worden gehouden, nu ingevolge de Wet geluidhinder wordt uitgegaan van invallend geluid, juist. Tevens is wel rekening gehouden met reflecties tegen gevels van andere gebouwen.
    
        De Afdeling ziet dan ook niet in dat verweerder niet heeft mogen uitgaan van de in het Akoestisch onderzoek van 23 oktober 2001 opgenomen geluidberekeningen. Derhalve bestaat er geen reden om te vrezen voor een toename van de geluidbelasting op de gevel van het gebouw van appellanten als gevolg van de aanleg van de Kortsluitroute.
    
    Trillingen
    
    2.2.4.    Ten aanzien van de trillingen blijkt uit de toelichting bij het tracébesluit Kortsluitroute 2001 dat de trillingen in het gebouw zijn beoordeeld aan de hand van modelberekeningen (TNO rappport 97-CON-R1281 van 2 maart 1998, memorandum 98-CON-M068 van 3 juni 1998 en brief 99-CON-DYN/B0020/SNP/MNL van 28 januari 1999). Voor de beoordeling van hinder voor personen door trillingen in gebouwen ontbreken wettelijke normen. In verband hiermee is bij de beoordeling van trillinghinder gebruik gemaakt van zogenoemde SBR-richtlijnen (1993). Appellanten hebben niet bestreden dat verweerder van deze richtlijnen mocht uitgaan.
    
    Blijkens evenbedoelde berekeningen zal tijdens de bouwfase, indien gebruik wordt gemaakt van een trillingsarme funderingstechniek, de SBR-streefwaarde niet worden overschreden en zal ook geen schade aan de bouwconstructie ontstaan. De trillingsarme funderingstechniek is, zoals uit de uitspraak van 29 oktober 1998 blijkt, reeds tijdens de behandeling van de beroepen tegen het tracébesluit Kortsluitroute toegezegd. Naar uit de stukken blijkt hebben appellanten deze oplossing geaccepteerd.
    
        Wat betreft de gebruiksfase is uit meergenoemde berekeningen gebleken dat bij de voorgenomen uitvoeringswijze met funderingspalen tot de eerste zandlaag bij het bedrijfsgebouw de SBR-streefwaarde wordt gehaald, met uitzondering van een gedeelte van de ruimte waarin de showroom is gevestigd. De berekeningen wijzen verder uit dat bij een dieper funderingsniveau, tot de tweede zandlaag, in het gehele gebouw aan de SBR-streefwaarde wordt voldaan. Op basis hiervan heeft verweerder besloten ter hoogte van het bedrijfsgebouw gebruik te maken van funderingspalen tot de tweede zandlaag. Ook verder is gebleken dat in de gebruiksfase de trillingen geen schade zullen veroorzaken aan de bouwconstructie en het functioneren van de gebruikelijke apparatuur in garages niet zullen beïnvloeden. Gelet hierop acht de Afdeling niet aannemelijk dat appellanten onaanvaardbare trillinghinder zullen ondervinden als gevolg van de aanleg dan wel het gebruik van de Kortsluitroute.
    
    Zichtlocatie
    
    2.2.5.    Wat betreft de zichtlocatie heeft verweerder in de toelichting bij het tracébesluit Kortsluitroute 2001 opgemerkt dat de zichtlocatie vrij kort na de oplevering van het gebouw, waarvoor de bouwvergunning is verleend in 1993, is verminderd door de bouw van twee andere bedrijfsgebouwen, waarvoor bouwverguningen zijn verleend in 1995 en 1997. Door deze bebouwing wordt het pand van appellanten voor het verkeer dat uit oostelijke richting over de A15 rijdt deels aan het zicht onttrokken. Door het 1 meter hoge geluidscherm respectievelijk het kunstwerk zal de voor een deel nog aanwezige zichtlocatie worden aangetast. Deze aantasting heeft echter niet tot gevolg dat een rendabele bedrijfsvoering niet meer mogelijk is, aldus de toelichting. Niet aannemelijk is geworden dat verweerder niet in redelijkheid tot dit standpunt heeft kunnen komen. De Afdeling neemt hierbij in aanmerking dat het bedrijf van appellanten op een kwalitatief hoogwaardig ingericht bedrijventerrein is gelegen met een hoge mate van publieksaantrekkende werking. Er zitten meerdere bedrijven die geheel zijn gelieerd aan het gemotoriseerd verkeer.
    
        Indien appellanten menen dat zij als gevolg van de aanleg van de Kortsluitroute schade zullen lijden als gevolg van waardevermindering van het object alsmede door een vermindering van de winstpotentie door achterblijvende omzetten en extra hoge (reclame)kosten zullen ondervinden, kunnen zij een beroep doen op de in het tracébesluit genoemde schadevergoedingsregelingen. In haar meergenoemde uitspraak van 29 oktober 1998 heeft de Afdeling overwogen dat met deze schaderegelingen op aanvaardbare wijze tegemoet kan worden gekomen aan de belangen van hen die schade lijden als gevolg van de aanleg of het gebruik van de Kortsluitroute. De Afdeling ziet geen reden thans tot een ander oordeel te komen.
    
    Veiligheid
    
    2.2.6.    Verweerder heeft zijn onderzoek naar de externe veiligheid gebaseerd op de Nota risico-normering vervoer gevaarlijke stoffen van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van februari 1996 (hierna te noemen: de Nota risico-normering). Zoals reeds in de uitspraak van 29 oktober 1998 is overwogen heeft verweerder de Nota risico-normering en de daarop gebaseerde berekeningen tot uitgangspunt kunnen nemen. De Afdeling ziet geen reden thans tot een ander oordeel te komen.
    
    2.2.6.1.    Het staat voorts vast dat een gedeelte van het gebouw is gelegen binnen de individuele risicocontour die ter plaatse is vastgesteld op een afstand van 30 m van de as dan wel het hart van de spoorbaan.
    
        Met betrekking tot de veiligheidsrisico’s heeft verweerder in de evengenoemde uitspraak aanleiding gezien in een brief aan de Tweede Kamer van 15 december 2000 (TK vergaderjaar 2000-2001, 24 611, nr. 3) het begrip kwetsbare bestemmingen uit de Nota risico-normering te verduidelijken. In de brief wordt onder meer het volgende opgemerkt:
    
    ” In de nota wordt voor de betekenis van het begrip kwetsbare bestemmingen verwezen naar het beleid voor stationaire installaties (5.1.2., laatste zinsnede van de Nota RNVGS). Dit beleid is onder meer neergelegd in de regeling voor activiteiten met LPG op grond van de Wet milieubeheer, zoals het besluit LPG-tankstations milieubeheer, en in de door de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer ondertekende circulaires voor het transport van aardgas (“zonering langs hogedruk aardgastransportleidingen”), 26 november 1984, kenmerk DGMH/B nr. 0104004 en brandbare vloeistoffen (“bekendmaking van beleid ten behoeve van de zonering langs transportleidingen voor brandbare vloeistoffen van de K1-, K2- en K3-categorie”), VROM00621/491 (ISBN 8475/136). Steeds worden daarin bestemmingen als kwetsbaar beschouwd. …… Indien deze zijn bestemd voor vijftig of minder personen, dan moeten zij als minder kwetsbaar worden beschouwd. Zo is het begrip kwetsbaar in de Nota RNVGS ook bedoeld te gelden. De capaciteit van de vaste gebruikers (zoals werknemers) van (kantoor)bestemming is daarbij bepalend. Met incidentele aanwezigheid in een (kantoor)gebouw, zoals van bezoekers, wordt geen rekening gehouden.“
    
    Naar het oordeel van de Afdeling is niet aannemelijk geworden dat verweerder niet op deze wijze het beleid ten aanzien van externe veiligheid heeft kunnen bijstellen dan wel verduidelijken.
    
        Verweerder is van mening dat op grond hiervan het gebouw van appellanten in het kader van het externe veiligheidsbeleid moet worden aangemerkt als een industriegebouw met een kantoorgedeelte. Dit kantoorgedeelte heeft een maximale capaciteit van niet meer dan 50 vaste gebruikers, zodat dan ook sprake is van een minder kwetsbare bestemming.
    
    De Afdeling ziet geen grond om dit standpunt van verweerder om het bedrijf van appellanten aan te merken als industriegebouw met een kantoorfunctie onjuist te achten. In dit verband is van belang dat het bedrijfscompex van appellanten bestaat uit een hoofdgebouw en een aantal bijgebouwen. In het hoofdgebouw is een bandenservice met een aparte audiohoek, de werkplaats, bestaande uit een montagewerkplaats en een magazijn, en een verkoopgedeelte met de receptie ondergebracht. Op de eerste verdieping van het gebouw is het kantoor gevestigd. In een van de bijgebouwen is een wasstraat met koffieruimte. Verder zijn er een aantal units waar auto’s door klanten zelf kunnen worden gewassen. Voorts blijkt uit de reactie van verweerder op de zienswijze van appellanten naar aanleiding van het ontwerp-tracébesluit dat in totaal 55 personen werkzaam zijn in de diverse gebouwen, waarvan 12 in het kantoorgedeelte. Gelet op de oppervlakte van het kantoorgedeelte van 560 m2, de kengetallen die gebruikelijk worden gehanteerd in de vastgoed- en facility services sector (per werknemer een bruto vloeroppervlak van minimaal 20 m2) en de NEN 1824 Ergonomie-Ergonomische eisen voor de oppervlakte van kantoorwerkplekken van april 2001 is het kantoorgedeelte maximaal geschikt voor 30 personen. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat verweerder niet van deze cijfers heeft kunnen uitgaan.
    
        Het vorenstaande in aanmerking genomen heeft verweerder het gebouw van appellanten als een minder kwetsbare bestemming in de zin van de Nota risico-normering kunnen aanmerken.
    
    2.2.6.2.    Wat betreft het groepsrisico heeft verweerder naar aanleiding van meergenoemde uitspraak van de Afdeling het ingenieurs/adviesbureau Save opnieuw berekeningen laten maken. Uit het rapport van 24 februari 1999 blijkt dat wanneer zich ter plaatse maximaal 25 personen binnen de individuele risicocontour van 10-6 zouden bevinden er geen overschrijding van de oriënterende waarde voor groepsrisico plaatsvindt. Nadien heeft verweerder naar aanleiding van de zienswijze van appellanten naar aanleiding van het ontwerp-tracébesluit opnieuw door het ingenieurs/adviesbureau Save een onderzoek laten doen. Uit het rapport van 4 december 2001 is gebleken dat zich gemiddeld 35 à 40 personen ter plaatse van het bedrijfsgebouw binnen de individuele risicocontour kunnen bevinden voordat de oriënterende waarde voor het groepsrisico wordt overschreden. Verweerder is van mening dat dat in de praktijk niet voorkomt. De Afdeling is niet gebleken dat verweerder dit standpunt niet heeft kunnen innemen.
    
    2.2.7.    Het vorenstaande in aanmerking genomen is de Afdeling van oordeel dat verweerder bij afweging van de betrokken belangen zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat de aanleg en het gebruik van de Kortsluitroute geen zodanig nadelige consequenties zullen hebben voor appellanten dat de bedrijfsvoering in gevaar zal komen.
    
    2.2.7.1.    De bezwaren van appellanten kunnen niet leiden tot het oordeel dat verweerder niet in redelijkheid het tracébesluit Kortsluitroute 2001 heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het bestreden besluit anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht. Het beroep is ongegrond.
    
    2.3.    Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.
    
    3.    Beslissing
    
    De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State
    
    Recht doende in naam der Koningin:
    
    verklaart het beroep ongegrond.
    
    Aldus vastgesteld door mr. R. Cleton, Voorzitter, en drs. G.A. Posthumus en mr. P.J.J. van Buuren, Leden, in tegenwoordigheid van mr. M.G.L. de Vette, ambtenaar van Staat.
    
    
      w.g. Cleton    w.g. De Vette
      Voorzitter    ambtenaar van Staat
    
    
    Uitgesproken in het openbaar op 16 oktober 2002
    
    196-363.