ECLI:NL:RBALK:2002:AE8661, Rechtbank Alkmaar, 23-05-2002, 47781 / HA ZA 00 - 643
Rechtbank Alkmaar — Uitspraak 
Datum: 2002-05-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: In conventie en in reconventie
      
      EC heeft bij conclusie van eis gevorderd overeenkomstig de dagvaarding.
      
      Glefi Shipping heeft bij conclusie van antwoord, onder overlegging van een productie en onder aanbieding van bewijs, de vordering bestreden en een tegenvordering ingesteld.

uitspraak 23 mei 2002
      PHL
    
    
    
      VONNIS VAN DE RECHTBANK TE ALKMAAR
      MEERVOUDIGE KAMER voor de behandeling van burgerlijke zaken
    
    
    In de zaak met zaak- en rolnummer 47781 / HA ZA 00 - 643 van:
    
    
      de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
      ELISABETH CHRISTINA VIS B.V.,
      gevestigd te Oudeschild, gemeente Texel,
      EISERES IN CONVENTIE bij dagvaarding van 3 maart 2000,
      VERWEERSTER IN RECONVENTIE,
      procureur mr. H.R.M. Jenné,
      advocaat mr. J.F. van der Stelt te Rotterdam,
    
    
    tegen:
    
    
      de rechtspersoon naar vreemd recht GLEFI SHIPPING XXI CO. LTD,
      gevestigd te Monrovia, Liberia,
      GEDAAGDE IN CONVENTIE,
      EISERES IN RECONVENTIE,
      procureur mr. H.B. de Regt,
      advocaat mr. E.A. Bik te Rotterdam,
    
    
    Partijen zullen verder worden genoemd EC respectievelijk Glefi Shipping.
    
    
    HET PROCESVERLOOP
    
    In conventie en in reconventie
    
    EC heeft bij conclusie van eis gevorderd overeenkomstig de dagvaarding.
    
    Glefi Shipping heeft bij conclusie van antwoord, onder overlegging van een productie en onder aanbieding van bewijs, de vordering bestreden en een tegenvordering ingesteld.
    
    Vervolgens heeft EC haar eis gewijzigd bij conclusie van repliek in conventie tevens conclusie van antwoord in reconventie, waarbij zij elf producties in het geding heeft gebracht en bewijs van haar stellingen heeft aangeboden.
    
    Hierop heeft Glefi Shipping een conclusie van dupliek in conventie/repliek in reconventie genomen, bij welke gelegenheid zij vier producties met diverse bijlagen heeft overgelegd en bewijs door middel van getuigen en/of deskundigen heeft aangeboden.
    
    
      Nadat EC bij akte harerzijds een productie overgelegd had, heeft zij vervolgens een akte uitlating producties in conventie tevens conclusie van dupliek in reconventie genomen.
      Vervolgens hebben partijen hun zaak doen bepleiten ter terechtzitting van 5 april 2002, ieder door hun raadslieden aan de hand van pleitnotities. Glefi Shipping heeft bij deze gelegenheid 13 bescheiden in het geding gebracht. EC heeft met instemming van de wederpartij in afschrift overgelegd 'dossier 14852' van de Raad voor de Scheepvaart.
      Tenslotte hebben partijen vonnis gevraagd. De inhoud van al deze stukken geldt als hier ingelast.
    
    
    DE BEHANDELING VAN DE ZAAK
    
    In conventie en in reconventie
    
    
      1. Glefi Shipping is een rechtspersoon naar vreemd recht, gevestigd in Liberia.
      De procedures hebben daarom een internationaal karakter, zodat allereerst de rechtsmacht en het toepasselijk recht moeten worden onderzocht.
      Gelet op de in de aanhef van dit vonnis vermelde woonplaatsen van partijen, mede in aanmerking nemend dat niet is gesteld of gebleken dat Glefi Shipping mede verblijf in Nederland heeft, komt deze rechtbank rechtsmacht toe op grond van artikel 126 van het Wetboek van burgerlijke rechtsvordering zoals dat gold tot 1 januari 2002, wat betreft de zaak in conventie op grond van het derde lid en wat betreft de reconventionele zaak op grond van het eerste lid van genoemd artikel.
      Op grond van artikel 7 lid 2 van de Wet bepalingen van internationaal privaatrecht met betrekking tot zeerecht en binnenvaartrecht dient Nederlands recht op de zaken te worden toegepast, nu de in geschil zijnde aanvaring in volle zee heeft plaats gevonden en de vorderingen tot schadevergoeding bij deze rechtbank aanhangig zijn.
    
    
    2. Tussen partijen staat het volgende vast:
    
    
      a. EC is eigenares van het onder Nederlandse vlag varende zeevissersvaartuig "Elisabeth Christina", ingeschreven onder het visserijnummer TX 19. Dit vissersschip, met een lengte van omstreeks 37 meter, zal hierna worden aangeduid als de TX 19.
      b. Glefi Shipping is eigenares van een onder Liberiaanse vlag varende motortanker genaamd "Tromsø Relinance". Deze omstreeks 275 meter lange tanker zal hierna worden aangeduid als de TR.
      c. Op 25 februari 2000 heeft omstreeks 9.10 uur plaatselijke tijd tussen beide schepen een aanvaring plaats gevonden op de Noordzee in het Verkeersscheidingsstelsel West-Friesland, in een positie afgerond 53° 22' noorderbreedte en 003° 31' oosterlengte, nabij "tea kettle hole". Hierbij kwam de boeg van de TX19 in aanraking met de stuurboordachtersteven van de TR, met schade aan beide schepen als gevolg.
      Ten tijde van de aanvaring was het zicht helder bij een onbewolkte hemel; de windkracht 4 á 5 Bft.
      d. De TX19 was voordien op weg van de visgronden nabij de "Zwarte Bank" op de Noordzee naar de haven van Den Helder. Het schip voer, bezuiden de groep booreilanden aan de Noordwestzijde van het "Ketelgat", op de automatische piloot met een voorliggende koers van 120° naar het "Molengat" en kruiste het Verkeersscheidingsstelsel West-Friesland. Op de brug werd wacht gelopen door schipper F.Krijnen, hierna ook te noemen de schipper. Een VHF stond ingeschakeld op kanaal 16.
      e. In de zuidgaande diepwaterroute van meergenoemd stelsel was de TR met een lading ruwe olie onderweg naar Rotterdam. Het schip stuurde op de automatische piloot met een voorliggende koers van 197° en een snelheid van 13,8 knopen. Op de brug bevonden zich tenminste twee bemanningsleden, kapitein [kapitein], hierna ook te noemen de kapitein, en derde stuurman [stuurman], hierna ook te noemen de stuurman.
      f. De stuurman van de TR heeft de TX19 zowel met het blote oog als met de radar voor het eerst waargenomen op een afstand van omstreeks 8 mijl. Hij maakte vervolgens gebruik van de zogenaamde Arpa (Automatic Radar Plotting Aid).
      De kapitein heeft voor het eerst op een afstand van omstreeks vier mijl via kanaal 16 van de VHF contact gezocht met het andere schip, eerst tweemaal met de oproep "South East...dry cargo vessel" en nadien meermalen met de oproep "TX 19".
      Op een afstand van omstreeks 1,5 mijl is de automatische piloot uitgeschakeld.
      Toen de afstand tot de TX19 was gekrompen tot een halve mijl heeft de kapitein opdracht gegeven tot een koerswijziging hard bakboord.
      g. De schipper van de TX19 heeft het andere schip eerst waargenomen op een afstand van 2,8 mijl. De schipper gebruikte de Arpa-functie van de radar niet, maar plotte de TR door middel van de peilstreep en de variabele afstandsring. De schipper heeft voor de aanvaring geen contact gezocht via de VHF.
      Op een afstand van omstreeks 1,5 mijl is de automatische piloot uitgeschakeld.
      Zeer kort voor de aanvaring heeft de schipper de schroef van de motor ontkoppeld.
      h. Behoudens de vruchteloze pogingen tot contact via kanaal 16 was tussen de schepen geen mobiloonfooncontact en zijn evenmin geluids- of optische signalen gewisseld.
      i. Op verzoek van (een commissie uit) de Raad voor de Scheepvaart is een voorlopig onderzoek gedaan door de Scheepvaartinspectie te Rotterdam. Hierbij is de schipper op 28 februari 2000 gehoord door een ambtenaar van deze inspectie. Het advies van het hoofd van de Scheepvaartinspectie van 17 oktober 2000 met als bijlagen de stukken van het voorlopig onderzoek maakt deel uit van de processtukken.
      Het hierop volgend onderzoek heeft geleid tot een uitspraak van de Raad voornoemd ter zitting van 7 juni 2001, onder meer inhoudende een beslissing tot berisping van de schipper van de TX19.
      j. De groep Den Helder, afdeling IJmond, van het Korps Landelijke Politiediensten, hierna kortweg aangeduid als de waterpolitie, heeft een onderzoek ingesteld naar mogelijke overtredingen door zowel de schipper als de kapitein.
      In het op ambtseed te Den Helder op 11 september 2000 opgemaakte proces-verbaal wordt onder meer het volgende gerelateerd:
      Naar aanleiding van het vorenstaande is door ons verbalisanten op het kustwachtcentrum in IJmuiden een opname van de gesprekken op VHF kanaal 16 van 25 februari 2000 omstreeks 09.00 uur beluisterd. In die gesprekken hoorden wij dat in de engelse taal vanaf de "Tromsø Reliance" tweemaal op kanaal 16 een vanaf stuurboord inkomend "dry cargo ship" wordt opgeroepen op de tijdstippen 09 uur 1 minuut en 26 seconden en om 09 uur 2 minuten en 21 seconden. Tussen 09 uur 8 minuten en 34 seconden en 11 minuten 54 seconden ... is in de engelse taal 8 keer geroepen naar de TX19 op een voor ons verbalisanten duidelijk verstaanbare manier.
      De schipper is op 25 februari 2000 door de waterpolitie gehoord.
      Op 26 februari 2000 zijn de kapitein en de stuurman gehoord door de rivierpolitie van de politie Rotterdam-Rijnmond.
      3. Voorts staat tussen partijen vast, dat op deze aanvaring van toepassing is het Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972, Trb 1976/126, hierna aangeduid als het Aanvaringsreglement.
      Enkele tussen partijen in geschil zijnde bepalingen luiden als volgt.
      Voorschrift 15. Koers kruisen
      Wanneer de koersen van twee werktuiglijk voortbewogen schepen elkaar kruisen, zodanig dat zulks gevaar voor aanvaring medebrengt, dient het schip dat het andere aan stuurboordszijde van zich heeft, uit te wijken en, wanneer de omstandigheden het toelaten, te vermijden vóór het andere over te lopen.
      Voorschrift 16. Maatregelen van het schip dat moet uitwijken
      Elk schip dat verplicht is uit te wijken voor een ander schip dient, voorzover dit mogelijk is, bijtijds ruim voldoende maatregelen te nemen om goed vrij te blijven.
      Voorschrift 17. Maatregelen van het schip dat koers en vaart moet houden
      (a) (i) Wanneer een van beide schepen verplicht is uit te wijken, dient het andere zijn koers en vaart te behouden.
      (ii) Het laatstgenoemde schip mag echter maatregelen nemen ter vermijding van aanvaring door zelf een manoeuvre uit te voeren zodra hem duidelijk wordt dat het schip dat verplicht is uit te wijken niet de passende maatregelen neemt die ingevolge deze voorschriften zijn voorgeschreven.
      (b) Indien tengevolge van enige oorzaak het schip dat verplicht is zijn koers en vaart te behouden zich zo dicht bij het andere bevindt, dat aanvaring door een handeling van het schip dat moet uitwijken alléén niet kan worden vermeden, dient het de maatregelen te nemen, die het best kunnen bijdragen tot het vermijden van aanvaring.
      (c) Een werktuiglijk voortbewogen schip dat maatregelen neemt overeenkomstig het bepaalde onder (a) (ii) van dit voorschrift ten einde aanvaring te vermijden met een ander werktuiglijk voortbewogen schip dat zijn koers kruist, dient, wanneer de omstandigheden het toelaten, geen koers naar bakboord te wijzigen wanneer dat schip zich aan zijn eigen bakboordszijde bevindt.
      (c) Dit voorschrift ontheft het schip dat verplicht is uit te wijken niet van die verplichting.
    
    
    
      4. EC baseert haar vordering in conventie op de hierboven weergegeven feiten en toepasselijke aanvaringsbepalingen, stellende dat de TR als uitwijkplichtig schip schuld heeft aan de aanvaring en aansprakelijk is voor de door EC geleden schade.
      Zij vordert na eiswijziging dat de rechtbank - zakelijk weergegeven - bij vonnis voorzover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad zal verklaren voor recht, dat Glefi Shipping aansprakelijk is voor de als gevolg van de aanvaring ontstane schade, althans de mate van schuld van beide schepen zal bepalen, en voorts Glefi Shipping zal veroordelen om aan EC te betalen een bedrag van NLG 306.478,20, althans het bedrag dat in deze procedure zal komen vast te staan, vermeerderd met de wettelijke rente over dat bedrag vanaf 25 februari 2000 tot de dag der algehele voldoening, met veroordeling van Glefi Shipping in de kosten van de procedure.
    
    
    
      5. Glefi Shipping heeft verweer gevoerd tegen de vorderingen. Zij stelt, dat de aanvaring uitsluitend te wijten is aan fouten aan boord van de TX19, althans dat de schipper in strijd met Voorschrift 17 heeft nagelaten de complementaire maatregelen te nemen welke ter vermijding van aanvaring noodzakelijk waren.
      De opgevoerde schadeposten worden ten dele betwist.
      Het aldus kort weergegeven standpunt van Glefi Shipping brengt tevens met zich, dat zij EC aansprakelijk acht voor de door Glefi Shipping geleden en nog niet volledig vastgestelde schade. Zij vordert in reconventie, kort weergegeven, dat de rechtbank bij vonnis voorzover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, EC zal veroordelen om aan Glefi Shipping te betalen zulke bedragen als Glefi Shipping in de procedure zal specificeren, zonodig op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 25 februari 2000 tot de dag der algehele voldoening, met veroordeling van EC in de kosten van beide procedures.
      EC betwist het gevorderde, stellende dat zij geen schuld heeft aan de aanvaring, althans een zodanig geringe schuld dat sprake is van te verwaarlozen error in extremis.
    
    
    
      6. Bij de beoordeling van deze zaak stelt de rechtbank het volgende voorop.
      De tussen partijen vaststaande feiten wijzen onder meer uit dat de TX19 gedurende enige tijd voordat de aanvaring plaats vond, te weten in elk geval vanaf een onderlinge afstand van 1,5 mijl, een voor de TR van stuurboord inkomend werktuiglijk voortbewogen schip was op een met de TR kruisende koers, op zodanige wijze dat gevaar voor aanvaring bestond.
      Aangezien niet is gesteld of gebleken, dat sprake was van omstandigheden welke de TR verhinderden om te wijken, diende dit schip op grond van voorschrift 15 van het Aanvaringsreglement uit te wijken en te vermijden om vóór de TX19 over te lopen.
      Glefi Shipping heeft deze slotsom weersproken, daartoe stellende dat tot kort voor de aanvaring géén sprake was van kruisende koersen. Door gebruikmaking van de Arpa zou aan de kapitein en de stuurman zijn gebleken, dat het vissersschip de tanker, bij gelijkblijvende koers en vaart van beide schepen, achterlangs zou passeren op een afstand van tenminste één mijl. Deze constatering werd onveranderd gedaan bij waarnemingen op een afstand van 8 mijl en van 4 mijl. Eerst op een onderlinge afstand van 1,5 mijl veranderde deze situatie.
      De rechtbank kan Glefi Shipping in haar standpunt thans nog niet volgen.
      Immers, beide schepen hebben gedurende langere tijd een vaste koers gevaren op de automatische piloot. Eerst toen de onderlinge afstand was teruggelopen tot 1,5 mijl hebben beide schepen in verband met gevaar voor aanvaring de automatische piloot uitgeschakeld. Nadien heeft het aanvaringsgevaar bij kruisende koersen zich verwezenlijkt.
      De TR heeft tot zeer kort voor de aanvaring een vaste koers van 197° en een vaste snelheid van 13,8 knopen behouden.
      EC heeft verklaard, dat de TX19 haar vaste koers van 120° heeft behouden en tot zeer kort voor de aanvaring eveneens haar vaste snelheid van omstreeks 13 knopen.
      Uit de processtukken zijn echter geen concrete aanwijzingen te putten voor de conclusie, dat de TX19 op enig moment haar koers heeft gewijzigd en/of haar snelheid opgevoerd.
      Aandacht verdient hier slechts de constatering, dat de Arpa een snelheid van 10 knopen zou hebben uitgewezen volgens de verklaringen van de kapitein en de stuurman.
    
    
    
      Glefi Shipping heeft ook ten pleidooie uitdrukkelijk en concreet aangeboden te bewijzen, dat de aanvaring is veroorzaakt doordat de TX19 haar koers heeft gewijzigd dan wel haar snelheid heeft vermeerderd, met kruisende koersen als gevolg. Zij wenst daartoe onder meer als getuigen te doen horen de kapitein en de stuurman alsmede een derde lid van de bemanning van de TR.
      De rechtbank zal Glefi Shipping toelaten deze gestelde toedracht te bewijzen.
    
    
    
      7. Na de bewijslevering zullen zonodig andere geschilpunten met betrekking tot de schuldvragen worden besproken.
      Zo heeft EC gesteld, dat de aanvaring eveneens achterwege zou zijn gebleven, indien de TR zonder de voorgeschreven koerswijziging haar weg zou hebben vervolgd, mits dan ook de uiteindelijke koerswijziging naar bakboord achterwege zou zijn gebleven.
      Glefi Shipping van haar kant heeft de schipper van de TX19 verweten te hebben nagelaten om te handelen in overeenstemming met Voorschrift 17 van het Aanvaringsreglement en ook overigens niet overeenkomstig goed zeemanschap te hebben gehandeld.
    
    
    
    DE BESLISSING
    
    In conventie en in reconventie
    
    De rechtbank:
    
    - laat Glefi Shipping toe feiten en/of omstandigheden te bewijzen waaruit blijkt, dat de TX19 voorafgaand aan de aanvaring haar koers heeft gewijzigd en/of haar snelheid heeft vermeerderd op zodanige wijze dat de koersen van beide schepen elkaar gingen kruisen;
    
    - bepaalt dat, indien bewijs door getuigen wordt verlangd, de getuigen zullen worden gehoord ten overstaan van de hierbij tot rechter-commissaris benoemde rechter mr. P.H.B. Littooy;
    
    - bepaalt voorts dat de procureur van Glefi Shipping zich ter rolle van 20 juni 2002, ambtshalve peremptoir, zal uitlaten of en zo ja, hoeveel getuigen zullen worden voorgebracht met vermelding van de verhinderdata van beide partijen, hun raadslieden en mogelijk de getuigen in de maanden augustus, september en oktober van dit jaar. De rechter-commissaris zal nadien zo nodig het tijdstip voor het verhoor vaststellen.
    
    
    Dit vonnis is gewezen door mrs. P.H.B. Littooy, T.S. Pieters en W.A.J.P van den Reek, en uitgesproken ter openbare terechtzitting van donderdag 23 mei 2002 in tegenwoordigheid van de griffier.