ECLI:NL:RBNNE:2018:4003, Rechtbank Noord-Nederland, 10-10-2018, C/17/149483 / HA ZA 16-161
Rechtbank Noord-Nederland — Uitspraak 
Datum: 2018-10-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: geen gebrek aan de stuurinrichting van een schip

vonnis
    RECHTBANK NOORD-NEDERLAND
    
    
      Afdeling privaatrecht
      Locatie Leeuwarden
    
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/17/149483 / HA ZA 16-161
    
    
    
      
        Vonnis van 10 oktober 2018
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
  
  
    
      1 [X] ,
    wonende te [woonplaats] (Duitsland),
    2. de rechtspersoon naar buitenlands recht     
    
      
        
          [eiser 2] GmbH,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Duitsland),
    
    3. de rechtspersoon naar Europees recht
    
      
        
          [eiser 3] SE,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Duitsland),
    
    4. de rechtspersoon naar buitenlands recht     
    
      
        
          [eiser 4] AG,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Duitsland),
    
    5. de rechtspersoon naar buitenlands recht     
    
      
        
          [eiser 5] LIMITED,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Verenigd Koninkrijk),
    
    6. de rechtspersoon naar buitenlands recht
    
      
        
          [eiser 6] LTD,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Verenigd Koninkrijk),
    
    7. de rechtspersoon naar buitenlands recht
    
      
        
          [eiser 7] AG,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Duitsland),
    
    8. de rechtspersoon naar buitenlands recht
    
      
        
          [eiser 8] AG,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Duitsland),
    
    9. de rechtspersoon naar buitenlands recht
    
      
        
          [eiser 9] LIMITED,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Duitsland),
    
    10. de rechtspersoon naar buitenlands recht
    
      
        
          [eiser 10] LIMITED,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Verenigd Koninkrijk),
      als gevolmachtigde van 
      
        [eiser 10] LIMITED,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Verenigd Koninkrijk),
      eisers,
      advocaat mr. W.E. Boonk te Rotterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
    1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
    
      
        
          [gedaagde 1] B.V.,
      gevestigd te [vestigingsplaats] , met kantoor te [vestigingsplaats] ,
      advocaat mr. A.J. van der Kolk te Zwolle,
    
    2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
    
      
        
          [gedaagde 2] B.V.,
      gevestigd te [vestigingsplaats] ,
      advocaat mr. R.S. van der Spek te Leeuwarden,
    
    3. de rechtspersoon naar buitenlands recht
    
      
        
          [gedaagde 3] APS,
      gevestigd te [vestigingsplaats] (Denemarken),
      gedaagde,
      advocaat mr. J.P.M. Simons te Rotterdam,
      gedaagden.
    
    
    
      Eisers zullen hierna gezamenlijk worden aangeduid als [X] c.s. of als [X] (eiser 1) en de verzekeraars (eisers 2 tot en met 10). 
      Gedaagden zullen hierna gezamenlijk worden aangeduid als [gedaagde 1] c.s. en afzonderlijk als [gedaagde 1] , [gedaagde 2] en [gedaagde 3] .
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          de dagvaarding,
        
        
          de (afzonderlijke) conclusies van antwoord van [gedaagde 1] , [gedaagde 2] en [gedaagde 3] ,
        
        
          de conclusie van repliek,
        
        
          de (afzonderlijke) conclusies van dupliek van [gedaagde 1] , [gedaagde 2] en [gedaagde 3] ,
        
        
          de akte van [X] c.s.,
        
        
          de (afzonderlijke) antwoordakten van [gedaagde 1] , [gedaagde 2] en [gedaagde 3] .
        
      
      
    
    
      1.2.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
    
  
  
    
      2De feiten
    
      2.1.
      
        [gedaagde 1] exploiteert een jachtwerf in [vestigingsplaats] . Zij heeft op 24 januari 2011 met H-Ice Sailing Adventures GmbH (hierna: H-Ice) een overeenkomst gesloten voor de bouw van een zeiljacht Bestevaer 55 ST voor de prijs van € 1.350.000,00 exclusief btw. H-Ice werd daarbij vertegenwoordigd door [X] . [X] was bestuurder en enig of grootaandeelhouder van H-Ice.
      
    
    
      2.2.
      De overeenkomst luidt onder meer als volgt.
      
      
        ARTICLE 11 GUARANTEE
      
    
    
      11.1
      
        The Contractor shall for a period of 24 months after Delivery guarantee the soundness and good quality of the materials used and the proper performance and execution of the work according to the description of the Yacht.
        (..)
      
    
    
      11.8
      The Contractor shall not be responsible for consequential costs relating to repair work covered by this guarantee, such as towage, dockage, wharf age, port charge not directly related to the repair work.
    
    
      11.9
      In respect of items supplied, the extent and duration of those suppliers’ guarantees (both EU and non EU) shall apply to such item. If the Client has had an opportunity to became acquainted with the contents of the factory guarantee this shall replace the guarantee under this article. The Contractor shall discharge his obligations under the guarantee by transferring any liability to the supplier(s). Notwithstanding the above, work related to the replacement or repair of an item pursuant to the suppliers’ guarantee shall be covered by the Contractors warranty.
    
    
      11.10
      In respect of items supplied by third parties. and work carried out by Contractor, a 2 year warranty applies to the assembly/installation of these items only.
    
    
      11.10
      The guarantee shall apply only, if the Client has fulfilled all his obligations towards the Contractor. The obligation of guarantee shall be limited to the repair of the above-mentioned defects and shall not extend to damage that may result there from.
    
    
      11.12
      
        The liability of the Contractor after completion and Delivery of the Yacht shall be limited to the said obligation of guarantee. Any other liability in the widest sense on the part of the Contractor after completion and Delivery of the Yacht shall be excluded, any consequential damages including occurred prior to the Delivery of the Yacht, will be excluded The Client shall save the Contractor harmless from any possible claims of third parties.
        (..)
      
    
    
      11.14
      All exonerations, limitations of liability and obligations to indemnify and hold harmless stipulated in favour of any party, shall also apply in favour of the servants, sub-contractors and suppliers of such party and of those directly or indirectly contracted by sub-contractors and suppliers.
    
    
      11.15
      The guarantee shall apply only if the Yacht has been well-maintained by the Client in accordance with the sailing yacht industry practice.
      
      
        ARTICLE 16 LAW OF THE AGREEMENT
        This Agreement shall to the exclusion of general conditions be solely governed by the provisions of this Agreement and by Dutch Law, at the court in Utrecht.
      
      
    
    
      2.3.
      Voor de stuurinrichting van het zeiljacht is gekozen voor het model TS100 van fabrikant [gedaagde 3] . [gedaagde 3] produceert stuursystemen die wereldwijd in zeilschepen worden toegepast. [gedaagde 3] heeft de stuurinrichting verkocht aan [gedaagde 2] , haar exclusieve importeur in Nederland voor € 5.059,00 exclusief btw. [gedaagde 2] heeft de stuurinrichting doorverkocht en geleverd aan [gedaagde 1] voor € 7.387,22 inclusief btw.
      
    
    
      2.4.
      
        De stuurinrichting heeft een horizontale en een verticale stuuras, die in de stuurkolom op elkaar ingrijpen met tandwielen. De horizontale as wordt op zijn plaats gehouden door zogenoemde Seegerringen (circlips en ook wel borgringen of zekeringsringen genoemd). De Seegerringen zitten in groeven in de horizontale as. Tevens wordt gebruik gemaakt van zogenaamde vulringen (ook wel stelringen genoemd). 
        De verticale as kan worden vastgezet met een stuurasrem. 
      
      
    
    
      2.5.
      
        De stuurinrichting bestaat uit vier stuurssytemen: het stuurwiel, de stuurautomaat (autopilot), een tweede (extra) stuurautomaat en een noodhelmstok. De stuursystemen zijn met elkaar en met het roer verbonden. Het stuurwiel kan worden losgekoppeld van het roer door het losdraaien van bouten onderdeks.
        De stuurinrichting TS100 zag er ten tijde van de koop als volgt uit:
      
      
      
        
          
        
      
    
    
      2.6.
      Het zeiljacht was in april 2012 (nagenoeg) afgebouwd en gereed voor aflevering. Naar aanleiding van de conceptdocumenten met betrekking tot de aflevering heeft [X] bij e-mail van 9 april 2012 aan [gedaagde 1] onder meer meegedeeld:
      
      
        We need a very small document for transferring the contract to me personally. I attach a draft hereto. Please let me have your comments. The agreement should be signed before the trials.
      
      
    
    
      2.7.
      
        H-Ice, vertegenwoordigd door [X] , en [X] hebben op 14 april 2012 een zogenoemde Transfer Agreement ondertekend. De tekst daarvan luidt:
        On January 24, 2011 H-ICE entered into a building contract with [gedaagde 1] Yachtbuilders BV, [adres] [vestigingsplaats] , The Netherlands for the building of a sailing yacht (the "Contract").
        H-Ice hereby transfers and assigns all rights and obligations pursuant and in relation to the contract to [X] . [X] accepts the transfer and assignment of all such rights and obligations pursuant and in relation to the Contract by H-ICE.
      
      
      
        
          [gedaagde 1] heeft hiermee ingestemd en op 16 april 2012 de volgende tekst, vermeld aan de onderzijde van de overeenkomst, ondertekend:
      
      
      
        
          [gedaagde 1] Yachtbuilders BV hereby agrees to such transfer and assignment and confirms that [X] is now party to the Contract instead of H-ICE.
      
      
    
    
      2.8.
      
        Het zeiljacht is kort daarna, op of rond 18 april 2012, aan [X] afgeleverd. 
        Het heeft de naam [N] gekregen.
      
      
    
    
      2.9.
      
        [X] heeft op enig moment de stuurasrem laten aanpassen zodat hij die met een handlier steviger kon aandraaien.
      
    
    
      2.10.
      De [N] heeft na de aflevering tot medio 2013 ongeveer 14.000 zeemijlen gevaren.
      
    
    
      2.11.
      In de avond van 29 juli 2013 is [X] met zijn reisgenoot [M] vanuit Nuuk in Groenland in noordelijke richting gevaren, met als bestemming Sisimut. In de nacht van 30 op 31 juli 2013 is geankerd in de baai van Iserquk. In de ochtend van 31 juli 2013 is [X] verder gevaren. 
      
    
    
      2.12.
      Rond 13:30 uur heeft [X] problemen ondervonden met het stuurwiel. De positie van het jacht was ongeveer 66º25,107'N / 53º54,5'W, dat is ongeveer 5NM uit de westkust van Groenland. Op een afstand van een of twee zeemijlen lag een klein (rots)eiland, Ikkarlussuq. De diepte was ter plaatse ongeveer 25 tot 40 meter. De windkracht lag rond 6 Beaufort en de wind was zuidelijk.
      
    
    
      2.13.
      
        [X] heeft de bijstand ingeroepen van de olietanker Oratank, die zich in de nabijheid bevond. Vanuit de Oratank is een lijn overgebracht naar de [N] . Onderweg naar de haven van Itivdleq is de lijn gebroken, waarna een nieuwe lijn is overgebracht. Bij het overbrengen van de lijnen is de [N] een of meerdere keren in aanraking gekomen met de romp van de Oratank. Daardoor is de [N] beschadigd. De Oratank heeft de [N] voor de haven van Itivdleq gebracht, waarna de [N] met een werkboot de haven in is gesleept en aan de kade is afgemeerd. Daar is geconstateerd dat er water in het waterdichte voorschip stond. Nadat het waterdichte schot was opengemaakt, is water uit het voorschip de rest van het schip ingestroomd. De brandweer heeft het water uit het schip gepompt. Er zat een gat in de romp van het voorschip, doordat de gever van de Forward Looking Sonar bij de sleep naar Itivdleq uit de romp is getrokken. Dat gat is provisorisch gedicht.
      
    
    
      2.14.
      Op 1 augustus 2013 heeft [X] de schade gemeld aan [eiser 2] , een van de verzekeraars. Hij heeft daarbij de toedracht als volgt beschreven:
      
      
        Wir starteten um 09:00 UT. In der Einfahrt nach Iserquk blies es schon deutlich stärker, so dass wir mit zwei Reffs ohne Genua starteten. Nachdem der Wind bald schnell zunahm, banden wir um 11:30 UT bei ca. 30 Knoten wahrem Wind das dritte Reff ein. Der Wind drehte schrittweise von etwa 165° auf 170, 172° Windrichtung. Um weniger tief zu fahren setzten wir den Kurs etwas östlich von Nord ab. Um 13.30 UT hebelte eine der mittlerweile hohen Wellen das Boot soweit herum, dass eine Patenthalse nur durch den Preventer verhindert wurde. Bei dem Versuch zurückzusteuern, bekam das Ruder ein Schlag und das Ruderrad war funktionslos. Die Notpinne brachte keine Abhilfe, da das Ruder blockierte. Die Position beim Schaden war etwa 66°25,107’ N/053°54,5’W
        In dieser Situation trieben wir geradewegs auf einen kleinen, noch etwa zwei Meilen entfernten Felsen zu. Es bestand unmittelbare Gefahr, zu stranden und das Boot zu verlieren. Angesichts der Wassertemperaturen bedeutete das eine akute Gefährdung der Besatzung. In dieser Situation baten wir die ORATANK, Svendborg, MMSI 2205 16 000 IMO09336713 um Hilfe. Das Schiff war laut AlS zu diesem Zeitpunkt nur ca. 2 Meilen von unserer Position entfernt und damit die einzige Möglichkeit, ein Aufgrundlaufen zu verhindern..
        Die Oratank sagte sofort Hilfe zu und nahm Kurs auf unsere Position. Bei dem Versuch, eine Schleppleine über zu geben, kam sie uns zu nahe und touchierte uns an Steuerbord auf der gesamten Länge. Die Leine wurde übernommen und bei uns an Bord an dem Bugpoller an steuerbord festgemacht. Die Übernahme der Leine und die Schleppfahrt mit unkontrolliertem Ruder gestalteten sich schwierig wegen des stürmischen achterlichen Windes. Nach ca. 20 Minuten brach die Leine der Oratank.
        Beim zweiten Versuch eine Leine über zu geben touchierte die Oratank unser Heck. Die Übernahme der Leine am Heck und das Vortragen auf das Vorschiff war nicht einfach. Die Leine wurde diesmal in mehrere Leinen eingebunden, die um den Mast und die äuβeren Poller mittschiffs liefen. Die Oratank setzte daraufhin die Schleppfahrt Richtung Itivdleq fort.
        Die Oratank konnte nicht selber in den Hafen von Itivdleq einfahren. Sie lies deshalb ihr “Workboat” (Beiboot) zu Wasser, dass uns in den Hafen ziehen sollte. Wir nahmen dazu ein drittes Mal eine Schleppleine über.
        Im Hafen half uns das Beiboot der Oratank an eine Ankerposition. Von dort manövrierten wir uns mittels Achterleinen an den Kai. Vorher hallen wir mit unserem Schlauchboot eine Wassertiefe von 7.50 m am Kai gelotet.
        Als das Boot am Kai gesichert war, begannen wir ein Assessment des Bootsstatus. Bei der Schadensaufnahme stellten wir fest, dass wir Wasser in der Bilge bis auf Höhe der Bodenbretter hallen und die wasserdichte Tür zum Vorschiff nicht öffnen konnten. Wir öffneten deshalb vorsichtig das Ventil zur wasserdichten Vorschiffsektion, aus welchem dann das Wasser stark herausschoss. Offensichtlich stand das Vorschiff ca. 1 m hoch unter Wasser.
        Die örtliche freiwillige Feuerwehr kam uns glücklicherweise mit einer motorbetriebenen Pumpe zu Hilfe, ohne die wir die Mengen an Wasser nicht hätten abpumpen können. Als sich schlieβlich das Schott zum Vorschiff öffnen lieβ stellten wir fest, dass der Geber des Forward Looking Sonars abgebrochen und an seine Steile ein Loch im Rumpf war. Das Loch verschlossen wir mit einem Holzpflock. Damit war der Wassereintritt beendet, die Situation stabilisiert und die lebensgefährdende Situation beendet.
        Ohne den unverzüglichen und beherzten Einsatz der Oratank wäre.re unser Schiff nicht zu retten gewesen. Ebenfalls war es ein Glücksfall, dass die örtliche Feuerwehr mit einer Hochleistungspumpe unterstützen konnte.
        Erstes Schadensbild:
        Das Boot ist manövrierunfähig, da das Ruder funktionslos ist. Dieser Defekt schein allerdings innenbords zu liegen, da das Blatt von aussen sichtbar noch an seiner korrekten Position hängt.
        Die Bordelektronik ist im Wesentlichen funktionslos, nachdem die Batterien im Vorschiff unter Wasser standen und auch deutliche Zeichen von Korrision zeigen.
        Der gesamte Inhalt des Vorschiffs bis mindestens 1,20 Höhe ist zerstört, weil vollgesogen mit Schmutzwasser. Aus der Wäsche lieβ sich der Dreck nicht auswaschen.
      
      
    
    
      2.15.
      De [N] is daarna naar de haven van Nuuk overgebracht en op de wal gezet, naast een vissersschip waaraan werkzaamheden werden verricht. Er zijn noodreparaties uitgevoerd, onder meer aan de stuurkolom. Door de werkzaamheden aan het naastgelegen vissersschip is slijpsel op de [N] terechtgekomen, wat corrosie heeft veroorzaakt. 
      
    
    
      2.16.
      Na het uitvoeren van de noodreparaties is de [N] uitgevaren op weg naar de werf van [gedaagde 1] in Nederland. Onderweg is het stuurwiel onbruikbaar geworden, doordat het doordraaide. Er is toen overgegaan op gebruik van de stuurautomaat. In IJsland zijn weer noodreparaties uitgevoerd. Daarbij heeft [gedaagde 3] op verzoek van [X] de horizontale as in de stuurkolom vastgezet met massieve stalen ringen in plaats van met Seegerringen.
      
    
    
      2.17.
      Bij brief van 18 oktober 2013 heeft [X] [gedaagde 1] aansprakelijk gesteld voor zijn schade. Hij heeft daarbij tevens meegedeeld dat hij, als consument, de bedingen in de overeenkomst vernietigde, die de aansprakelijkheid jegens hem beperkten, met name de artikelen 11.8, 11.11 en 11.12 van de overeenkomst.
      
    
    
      2.18.
      
        In opdracht van Esma Expertise B.V. heeft [O] van Techno Fysica B.V. de stuurinrichting onderzocht. [O] heeft op 11 april 2014 rapport uitgebracht.
        Het rapport luidt in de Nederlandse vertaling onder meer:
      
      
      
        […]
        Deze pen was duidelijk verbogen, waarschijnlijk ten gevolge van de kracht die op deze pin werd uitgeoefend (foto 6).
        […]
        TESTEN VAN DE BORGRING
        […]
        Visueel werd opgemerkt dat de ring, voordat deze gedeeltelijk afschoof bij een maximum belasting van 65 kN, allereerst vervormde/verboog. Deze belasting is meer dan de vier bouten (waarmee het lagerhuis aan de kolomconstructie verbonden is) kunnen verdragen. Het pad van 1,5 mm tussen het aanvangsmoment van de belasting en de bezwijking wijst ook eerder op vervorming en buiging, dan op afschuiving.
        Naderhand werd geconstateerd dat de ring zwaar verbogen was (foto 11).
        Een tweede test werd uitgevoerd met een borgring, aangebracht in zijn groef, in contact met een lager en drie afstandsringen: een dikke ring (0,5 mm), en twee dunne ringen (0,15 mm). Deze opstelling werd belast met 5.000 kN (partijen zijn het erover eens dat 5 kN is bedoeld, toevoeging rechtbank) en vervolgens werd de belasting teruggebracht tot 500 N. Dit werd 10 keer herhaald. Na deze tien belastingcycli werden de onderdelen onderzocht. Er werden geen bijzonderheden geconstateerd.
        Deze test werd herhaald met aan belasting van 10 kN (en een vermindering tot 500 N). Inspectie bracht aan het licht dat de dunne afstandsringen vervormingen vertoonden die identiek waren aan die op foto 10. De borgring vertoonde geen vervormingen of markeringen. De wand van de borgring van de as vertoonde ook geen enkele vervorming. Dit in tegenstelling tot de schade vastgesteld aan as 1 (foto 7), waar de wand van de groef aan de aan belasting blootgestelde kant onmiskenbaar vervormd was.
      
      
      
        Discussie
      
      
      
        Op basis van het onderzoek van de onderdelen van de stuurinstallatie en op basis van de aanvullende
        informatie uit de testresultaten kan het volgende worden geconcludeerd:
        Er is enige reden om de originele montagetoestand van de borgringen in hun overeenkomstige groeven als verdacht aan te merken. Maar mocht dit zo zijn, dan resulteerde dat niet onmiddellijk in het verschuiven van het bovenste conische tandwiel (op de horizontale as) en daarmee in het defect raken van de stuurinstallatie. Dus ondanks het feit dat de afmetingen van de totale lagerpakketten inclusief de gebruikte/verstrekte vulringen iets te groot lijken voor de beschikbare ruimte (zoals gemeten op as 1 en as 2), veroorzaakte dit niet het onmiddellijke defect raken.
        Op basis van de test is de sterkte van de gekozen borgring groter dan de sterkte van de 4 M6 bouten die gebruikt zijn om het lagerhuis van de bovenste as op de kolom te monteren. Op basis van alleen de sterkte is de constructie als zodanig voldoende gedimensioneerd. Gegeven het belang van het mechanisme, wordt een update van het ontwerp voorgesteld.
        Op basis van de geobserveerde markeringen op de ring, en op het gedrag van de ring tijdens de druktest, wordt de volgende theorie opgesteld:
        Het lijkt erop dat het defect het resultaat is van een vervorming van de ring als gevolg van contact tussen de rand van de groef in de as en de relatief sterke ronding van de rand van het lager. De aanwezigheid van een groot aantal stappen op de ring naast de binnenkant van het lagerhuis (zichtbaar op foto 9) wekt de suggestie dat de borgring stapsgewijs uit de groef gewerkt wordt tijdens afzonderlijke (en vermoedelijk grote) belastingscycli, zonder noodzakelijkerwijs te worden overbelast. Als gevolg daarvan wordt op enig moment de borgring volledig uit de groef gewerkt, wat tot gevolg heeft dat de as in het lagerhuis gaat schuiven, In het lagerhuis wordt deze beweging gestopt door de pen in positie 5, op bladzijde 5, (waardoor de pen van as 1
        ernstig verbuigt). Maar aangezien deze pen een slaglengte van enkele millimeters heeft, resulteert dat in een onacceptabele verplaatsing ten aanzien van de conische tandwielen. Verder wordt het mogelijk geacht dat, op basis van de metingen van de beschikbare lengte en de actueel benodigde lengte, tenminste een van de ringen al tijdens de montage enigszins vervormd geraakt is. Ook de krappe constructie kan ertoe hebben bijgedragen dat de borgringen uit de groeven gewerkt worden. Onder belasting vervormen de borgringen en worden enigszins opgetild (dat wordt gerelateerd aan de afgeronde kant van het lager). Zonder restbelasting zal de ringspanning ervoor zorgen dat de borgringen terug in hun groef vallen als de belasting wegvalt. Maar hier houden de scherpe randen van de     en de voortdurende druk de borgringen in hun opgetilde toestand,
        totdat ten gevolge van de volgende hoge belasting de ringen weer verder opgetild worden. Dit gaat
        zo door totdat de ring volledig uit de groef gewerkt wordt.
        De defecten zijn dus het resultaat van een aantal aspecten, die geen van alle te wijten zijn aan slechte montage, fouten in dimensionering, of excessieve (over)belastingskrachten. Zij kunnen eerder beschreven worden als een opeenvolging van krachten die op de verkeerde delen van de borgring inwerken waardoor de ring geleidelijk aan “geopend” wordt. Misschien treedt dit op in combinatie met al vooraf bestaande statische krachten, uitgeoefend tijdens het afstellen van de conische tandwielen.
      
      
      
        Conclusie
        Het herhaaldelijk defect taken van de stuurinstallatie van het Zeiljacht “ [N] ” is het gevolg van een geleidelijk falen van de borgring aan de binnenkant van het lagerhuis. Met “falen” wordt niet bedoeld dat de ring zelf bezwijkt, maar dat de ring uit zijn groef gewerkt wordt door herhaalde krachten die inwerken op een relatief grote diameter in verband met de rand van de binnenste lagerring waartegen de borgring gepositioneerd is. Daardoor is de borgring eerder onderhevig aan een buigbelasting dan aan een afschuifbelasting.
      
      
    
    
      2.19.
      
        [P] van CDE Danish Marine Design ApS te Denemarken heeft in opdracht van [gedaagde 3] op 3 oktober 2016 een rapport uitgebracht. Hierin is onder meer vermeld:
      
      
        […]
        
          Technical questions
        
        	[…]
        3. The report prepared by Techno Fysica includes the following conclusion on p. 10: "[…] The presence of multiple steps on the ring, adjacent to the bearing house inner side, suggests that the circlip is gradually worked out of its groove during individual (and sumised large)load cycles, without being necessarily overloaded." The report therefore shows that large and repeated (rearward) forces must have been exerted on the steering shaft (of 10 Nm or higher), that is to say: forces working on the steering shaft in a horizontal direction, in the direction of the ship's wheel. According to Techno Fysica the circlip was gradually worked out of its groove, but it is nog necessarily the case that the maximum load was exceeded. In his writ of summons [X] has further commented on this and provided a drawing of this. An investigation carried out bij [gedaagde 3] itself has in any event shown that a force of at least 1500 kg would be required in order to cause the circlip to slide out of position after exerting force several times. 
        Do you consider it reasonably possible that such forces are exerted (several times) on the steering shaft, if the yacht and the steering mechanism are used in a normal way? Could you please explain your answer?
        […]
        	5. […]
        b. Do you consider it possible that, if the steering shaft brake is tightened manually in the case of normal use (which will then lead to a horizontal force being exerted on the steering shaft in the direction of the ship's wheel), a force can be exerted on the steering shaft that is so large that the circlip will slide out of position after some time? Could you please explain your answer?
        […]
        
          Technical questions
        
        […]
        
          3.
        
        The used testing horizontal force (1500 kg) acting on the circlip is not a realistic force in normal use. 
        A realistic reference to evaluating the horizontal force could be the forces used during testing of the steering wheel for CE-certification.
        According to ISO 10592 para. 9 axial force used for testing is 670 N (69 kg), a tangential force is 450 N (46 kg) and an impact force is 785 N (80 kg) acting on the rim of the steering wheel.
        These CE testing values are far below the horizontal testing forces executed by [gedaagde 3] of Techno Fysica.
        […]
        
          5b. 
        
        No. I do not consider it possible, that the steering brake tightened manually (without the use of tools) can prevent the helmsman from turning the steering wheel or pressing any larger force to the circlip that will cause any deformation of the circlip. I base my considerations on the fact that the steering brake diameter is so much smaller than the steering wheel that the force used to tighten the steering brake will have to be at least 10 times the possible steering force on the wheel.
        […]
      
      
    
    
      2.20.
      In opdracht van [X] c.s. heeft [C] van [C] Surveyor te Amersfoort op 12 november 2017 een rapport uitgebracht. In dit rapport is onder meer het volgende vermeld:
      
      
        […]
        Concluderend, de door [gedaagde 3] geadviseerde stuur installatie voor de [N] had een "weakness in design" en faalde op een moment dat de omstandigheden een falen niet toe lieten.
        TechnoFysica heeft dat ruimschoots aangetoond. Sporen op de seegerring tonen eenduidig aan dat de ring op druk belast, geleidelijk gaat verbuigen, daarbij in de groef in de as omhoog kruipt, totdat de seegerring geheel uit de groef werd gedrukt. Wij verwijzen naar foto 11, bladzijde 18, in het TechnoFysica rapport waarin de slijtsporen in de seegerring door contact met de bovenrand van de groef in de as, als witte strepen zichtbaar zijn.
        De ring is geleidelijk verbogen en omhoog gekropen in de groef in de as waarbij het contact met de bovenzijde van de groef in de as, op de seegerring steeds hoger kwam te liggen.
        Het is een geleidelijk proces geweest. Alhoewel niet met zekerheid kan worden gesteld op welk moment de seegerring definitief de geest gaf sluiten wij niet uit dat dit is gebeurd op of vlak voor de [N] uit haar roer liep, de tandwielen reeds in meer of mindere maten waren beschadigd en het roer onder een hoek vastliep.
        In haar reactie onder punt 4.52 c in de Conclusie van Antwoord [gedaagde 3] / [X] , bladzijde 25, naar aanleiding van de video test, stelt [gedaagde 3] dat tijdens hun proef, de seegerring met geweld de geest gaf bij een belasting van ca 15 kN, hetgeen volgens [gedaagde 3] aardig overeenkomt met de maximale belasting van 16,2 kN waarvoor de fabrikant van deze ring, het naar behoren functioneren garandeert.
        Deze reactie geeft aan dat de test, vast gelegd op video, zoals die door [gedaagde 3] is uitgevoerd, niet representatief beschouwd mag worden voor de situatie van de stuurkolom zoals werd gebruikt aan boord van de [N] .
        Een simpel vergelijk van de fabrieks tabellen, uitgegeven door de fabrikant Seeger-Orbis te Duitsland, toont dat de door [gedaagde 3] aangenomen maximale belasting van 16,2 Kn die de seegerring kan weerstaan, slechts dan gehanteerd mag worden, indien de ring in een vlakke, aansluitende omgeving geklemd zit met zuiver haakse overgangen.
        Voor een groef diameter van 23,9 (d2), dit is door TechnoFysica gemeten, geldt een FR (Load Bearing Capacity of the ring, with sharp cornered abutment) van 16,20 als maximum toegelaten belasting.
        Voor de stuurkolom aan boord van de [N] gaat die waarde echter niet op.
        In de boordsituatie heeft de seegerring niet in en vlakke en van haakse hoeken voorziene omgeving gelegen, mar lag de seegerring aan tegen de binnen ring van het achterste lager.
        Dit lager, specifiek de binnenring van het lager, heeft een ronding/radius (chamfer, factor g in de lijst van Seeger) van 1,5 en doordat de seegerring niet overal vlak aanligt maar kan werken, kan men in de tabel van Seeger zien dat de maximum toegestane belasting FR ter waarde van 16,20 kN extreem reduceert tot FRg - 3,70 kN.
        
          Een reductie van ca 75 % van de door [gedaagde 3] aangenomen sterkte van deze installatie.
        
        Wij verwijzen naar de product informatie en de relevante kopieën van de bladzijden uit de Seeger Ring Catalogus, bijlagen 4 en 5-a tm g.
        Dit verklaard ons inziens de vaststelling van TechnoFysica dat de seegerring aan boord van [N] door overbelasting geleidelijk kon verbuigen, daarbij vervormde en uiteindelijk uit de groef losraakte.
        Dit fenomeen heeft dus ook geen enkel causaal verband met het door [gedaagde 3] beweerde maar in de praktijk nooit door [X] uitgevoerde verkeerd gebruik van de stuurwiel rem.
        [..]
      
      
      
        
          Conclusies ondergetekende:
        
        1) Het tot twee keer toe falen van de [gedaagde 3] TS 100 stuurstand is toe te schrijven aan een gebrek in de fixering van de horizontale stuuras.
        2) Het onderzoek van TechnoFysica heeft dat aangetoond en TechnoFysica, die de door ons voorgelegde kritiek van opponenten heeft gelezen, heeft aangegeven dat zij geen reden zien om hun bevindingen aan te passen.
        3) Het gebrek is een door [gedaagde 3] bedachte constructie waarbij men van verkeerde belastingswaarden is uitgegaan. Zie de Seeger tabellen.
        4) de stuurwiel rem heeft nooit goed gefunctioneerd, daarover is veelvuldig met [gedaagde 1] / [gedaagde 3] over gecorrespondeerd noch heeft [X] die rem ooit tijdens de vaart gebruikt.
        4) Direct na het evenement, dreef de onmanoeuvreerbare [N] op korte afstand langs een niet gekarteerd gebied in de richting van de rots formatie IKKARLUSSUQ. Zie de kaart
        5) De door [X] genomen beslissing om de assistentie van het enige op dat moment in de nabijheid verkerende schip, Oratank, te accepteren, getuigt van goede zeemanschap.
        6) De [gedaagde 3] TS 100 stuurstand is een populaire stuurstand met name op middelgrote zeiljachten. Als [gedaagde 3] stelt dat men met dit type nog nooit problemen heeft ondervonden, laten wij die uitlating voor [gedaagde 3] echter, indien dat zo zou zijn, moet men zich afvragen of gelet op de aangetoonde zwakte in het ontwerp uitvoering, de toepassing van dit type wel geschikt is geweest voor een schip in de klasse van [N] .
        Uiteindelijk vaart de [N] thans reeds geruime tijd en probleemloos rond met een ander type stuurstand en daarin een gemodificeerde horizontale as.
        	[…]
      
      
    
    
      2.21.
      
        [gedaagde 1] heeft de [N] hersteld. [gedaagde 1] heeft [X] daarvoor € 245.271,84 in rekening gebracht.
      
    
  
  
    
      3Het geschil
    
      3.1.
      
        [X] c.s. vordert dat de rechtbank bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, [gedaagde 1] hoofdelijk zal veroordelen om aan hem € 341.132,65 te betalen, te vermeerderen met rente en kosten.
      
    
    
      3.2.
      
        De overeenkomst betreft volgens [X] c.s. aanneming van werk in de zin van artikel 7:750 BW. Daarnaast is sprake van consumentenkoop. 
        Volgens [X] c.s. had de stuurinrichting van de [N] een gebrek. Vanwege het gebrek is [X] c.s. van mening dat het zeiljacht niet beantwoordde aan de overeenkomst, zodat [gedaagde 1] is tekortgeschoten in de nakoming van haar verplichtingen uit de overeenkomst. 
        
          [X] c.s. is verder van mening dat [gedaagde 3] als producent van de stuurinrichting voor zijn schade aansprakelijk is uit hoofde van artikel 6:185 BW in samenhang met artikel 6:190 BW. Daarnaast is volgens [X] c.s. sprake van onrechtmatig handelen van [gedaagde 3] jegens hem door een ondeugdelijke stuurinstallatie in het verkeer te brengen. 
        Ook [gedaagde 2] is volgens hem als importeur op die grondslagen aansprakelijk voor de schade. 
      
      
    
    
      3.3.
      
        [gedaagde 1] c.s. voert verweer. 
      
    
    
      3.4.
      De rechtbank zal de stellingen van partijen hierna bespreken, voor zover die van belang zijn voor de beslissing in deze zaak.
      
    
  
  
    
      4De beoordeling
    Bevoegdheid
    
    
      4.1.
      De Nederlandse rechter is bevoegd over de vorderingen van [X] c.s. tegen [gedaagde 1] en [gedaagde 2] te oordelen op grond van artikel 4, aanhef en onder 1, van de herschikte EEX-Verordening (Verordening (EU) nr. 1215/2012). De bevoegdheid om over de vorderingen tegen [gedaagde 3] te oordelen komt de Nederlandse rechter toe op grond van artikel 8, aanhef en onder 1, van genoemde verordening, vanwege de samenhang met de vorderingen tegen [gedaagde 1] en [gedaagde 2] . 
      
      
        
          Toepasselijk recht
        
      
      
    
    
      4.2.
      Op de overeenkomst tussen [X] en [gedaagde 1] (artikel 16) is het Nederlandse recht van toepassing verklaard. Ten aanzien van de vorderingen jegens [gedaagde 2] en [gedaagde 3] is eveneens Nederlands recht van toepassing en wel op grond van artikel 5 lid 1 onder b Rome II-Verordening (EG) nr. 864/2007.
      
      
        
          Gebrek
        
      
      
    
    
      4.3.
      Aan de vorderingen jegens [gedaagde 1] c.s. ligt de stelling van [X] c.s. ten grondslag dat sprake is van een gebrek aan de stuurinrichting. Onder verwijzing naar het rapport van Techno Fysica heeft [X] c.s. gesteld dat het gebrek een combinatie betreft van het ontwerp zelf, de gebruikte materialen en de montage. Volgens [X] c.s. is uit het onderzoek van Techno Fysica gebleken dat een Seegerring, die de horizontale as op zijn plaats moest houden, uit zijn groef was gewerkt en wel door een combinatie van drie factoren, te weten:
      - het gebruik van meerdere, dunne (en daardoor makkelijk vervormbare) vulringen in plaats van één (dikke) vulring;
      - het gebruik van te veel vulringen waardoor de vulling uiteindelijk iets te dik was en het geheel als gevolg van de montage onder spanning moet zijn komen te staan;
      - de aanwezigheid van afgeronde in plaats van rechte randen van de lagerzitting, waardoor de dunne vulringen in de loze ruimte konden "kruipen".
      Doordat de Seegerring uit zijn groef is gewerkt, is er speling ontstaan in de lengterichting van de horizontale as. Als gevolg daarvan sloten de tandwielen niet nauwkeurig op elkaar aan, met beschadiging van de tandwielen tot gevolg. De beschadiging van de tandwielen heeft er uiteindelijk voor gezorgd dat de stuurinstallatie blokkeerde, aldus nog steeds [X] c.s. [X] c.s. heeft voorts verwezen naar het rapport van [C] van 12 november 2017, uit welk rapport volgens [X] c.s. eveneens volgt dat het falen van de stuurinrichting het gevolg is van een zwakte in het ontwerp. Uit dit rapport volgt dat [gedaagde 3] er ten onrechte van is uitgegaan dat de Seegerring een belasting van 16,2 kN kon weerstaan. In verband met de afronding van de hoeken van de lagerzitting is dat volgens [C] slechts 3,7 kN. Deze afronding brengt dus een belangrijke verzwakking van dit cruciale punt in het systeem met zich, aldus nog steeds [X] c.s.
      
    
    
      4.4.
      
        [gedaagde 1] c.s. heeft niet weersproken dat in het onderhavige geval een Seegerring uit zijn groef is gewerkt, dat daardoor speling is ontstaan in de lengterichting van de horizontale as en dat dit heeft geleid tot beschadiging van de tandwielen. [gedaagde 1] c.s. stelt zich echter op het standpunt dat de Seegerring niet uit de groef is gewerkt door een gebrek in de stuurinrichting maar door het gebruik van een ongeautoriseerde modificatie aan de stuurasrem, te weten een aangebrachte lierhendel. 
      
    
    
      4.5.
      
        
          [gedaagde 1] c.s. (met name [gedaagde 3] , maar de overige gedaagden hebben zich aangesloten bij het verweer van [gedaagde 3] ) heeft ter onderbouwing van haar verweer allereerst een uiteenzetting gegeven van de werking van de onderhavige stuurinrichting. Kort samengevat houdt deze uiteenzetting het volgende in. 
        De stuurinrichting heeft een horizontale en een verticale stuuras, die in de stuurkolom op elkaar ingrijpen met tandwielen. De horizontale as wordt op zijn plaats gehouden door Seegerringen. De Seegerringen zitten in groeven in de horizontale as. Op de stuurwielas worden tussen het lagerhuis en de Seegerringen vulringen aangebracht om speling op de stuurwielas (als gevolg van speling in de kogellagers) op te heffen. De verticale as kan worden vastgezet met een stuurasrem. Ten behoeve van het stuuras-remsysteem is tussen de beide kogellagers in het lagerhuis een ring om de stuurwielas aangebracht die in principe vrij over de as heen en weer kan schuiven. De ring wordt door middel van een in- en uitschroefbare pin op de stuurwielas gefixeerd. De stuurwielas bevat hiertoe een langwerpige ovale uitsparing, waardoor de fixatiepin en de daarmee op de as gefixeerde ring nog wel een klein stukje over de stuurwielas heen en weer kunnen schuiven. Verder roteert de ring ten gevolge van de fixatie met de pin mee met de stuurwielas, zodra het stuurwiel wordt bediend. Door de bedieningsknop van het stuuras-remsysteem met de hand rechtsom te draaien wordt een stelpen, die aan de binnenkant in axiale richting door de stuurwielas heen loopt, door middel van schroefdraad naar links bewogen totdat die stelpen uiteindelijk tegen de fixatiepin aandrukt. Wordt de bedieningsknop vanaf dat moment verder met de hand rechtsom gedraaid, dan duwt de stelpen de fixatiepin naar links en wordt ook de daarmee gefixeerde ring om de stuurwielas naar links geduwd. Op het moment dat de ring tegen een tussenschot in de behuizing aankomt, ontstaat er wrijving. De ring, die ten gevolge van deze wrijving steeds stroever draait, bemoeilijkt daardoor tevens rotatie van de stuurwielas wanneer aan het stuurwiel wordt gedraaid. Wordt de bedieningsknop nog iets verder naar rechts aangedraaid, dan beweegt het stuurwiel steeds moeilijker, tot aan het moment dat het kan worden losgelaten en samen met het roer in principe in positie blijft. Pas vanaf het moment dat de ring het tussenschot van de behuizing raakt, wordt er door de stelpen ook steeds meer druk uitgeoefend op de fixatiepin. Verder aandraaien van de bedieningsknop duwt de stelpen steeds harder tegen de fixatiepin en "trekt" daarmee de stuurwielas als het ware een beetje naar rechts. Daardoor komt er ook druk te staan op een zich op die positie bevindende Seegerring.  
      
      
    
    
      4.6.
      Uit het voorgaande volgt volgens [gedaagde 1] c.s. dat er op de Seegerringen en de vulringen geen grote krachten worden uitgeoefend doordat de lagers loodrecht op de draairichting altijd enige speling hebben ten opzichte van de aan de behuizing van het lagerhuis gefixeerde buitenste lagers. Daarnaast is volgens [gedaagde 1] c.s. van belang dat de Seegerringen en de vulringen die tegen de binnenste lagers rusten, met die lagers en de stuurwielas meedraaien wanneer het stuurwiel wordt bediend. Daardoor is er slechts sprake van een statische, axiaal werkende kracht op de Seegerringen, welke ringen precies voor het opvangen van dat soort krachten zijn ontworpen. 
      
    
    
      4.7.
      
        
          [gedaagde 1] c.s. heeft aanvankelijk betoogd dat de axiale belasting, derhalve de belasting in de lengterichting van de as, die de gebruikte Seegerring conform de norm van het Deutsches Institut für Normung, de "Standard External Circlip DIN 471", kan weerstaan, 16,2 kilonewton (kN) bedraagt. Naar aanleiding van het door [X] c.s. in het geding gebrachte rapport van [C] van 12 november 2017 heeft zij erkend dat deze belasting inderdaad (zoals [C] in zijn rapport heeft vermeld) 3,70 Kn bedraagt, hetgeen overeenkomt met een gewicht van 370 kg. [gedaagde 1] c.s. heeft aangevoerd dat het onderhavige stuursysteem CE-gecertificeerd is en in overeenstemming is met de voor dergelijke systemen geldende ISO-standaard, ISO 13929, small craft - steering gear -geared linked systems. Deze standaard is van toepassing op alle typen kleine vaartuigen tot een lengte tot 24 meter en derhalve ook op de [N] met haar lengte van 16,9 meter, aldus [gedaagde 1] c.s. Artikel 6.2 van de hiervoor bedoelde ISO-richtlijn schrijft volgens [gedaagde 1] c.s. voor dat het bovendekse systeem gedurende tien periodes van elk minstens vijf seconden een axiale, in lijn met de stuurwielas uitgeoefende duw- en trekkracht van 670 N moet kunnen weerstaan op (de buitenkant van) het stuurwiel. Deze kracht komt overeen met een gewicht van ongeveer 67 kilogram, hetgeen is afgestemd op de redelijkerwijs te verwachten krachten die een stuurman door middel van trekken en duwen op het stuurwiel uitoefent tijdens de besturing van een zeiljacht. [gedaagde 1] c.s. verwijst in dit kader naar het rapport van [P] van 3 oktober 2016 waarin dit laatste in het antwoord op technische vraag 3 wordt bevestigd. 
        Uit het voorgaande volgt volgens [gedaagde 1] c.s. dat de belasting die de Seegerring aankon (3,70 kN) vele malen groter is dan de belasting die deze Seegerring in ieder geval behoorde te kunnen weerstaan.
      
      
    
    
      4.8.
      
        
          [gedaagde 1] c.s. heeft reeds bij conclusie van antwoord betoogd dat het uit de groef werken van de Seegerring slechts verklaard zou kunnen worden door het veel te strak aandraaien van de stuurasrem met behulp van gereedschap met een hefboomwerking. 
        Alleen in een dergelijk geval komen dusdanig abnormale externe krachten vrij dat de Seegerring uit zijn groef kan worden gewerkt, aldus [gedaagde 1] c.s. Uit testen van [gedaagde 3] blijkt dat er zeer grote krachten - te weten 15 kN - nodig zijn op het systeem alvorens de Seegerring uit de groef wordt gewerkt. Deze krachten kunnen volgens [gedaagde 1] c.s. niet worden gerealiseerd door het handmatig aandraaien van de stuurasrem, zelfs niet als dat met zoveel mogelijk en veel meer dan normaal te verwachten handkracht gebeurt. [gedaagde 1] c.s. heeft verwezen naar een door [gedaagde 3] als productie J4-3 bij conclusie van antwoord in het geding gebracht filmpje, alsmede naar het antwoord van deskundige [P] op technische vraag 5b, waaruit volgt dat het niet mogelijk is dat de Seegerring door handmatig aandraaien van de stuurasrem uit de groef wordt gewerkt. Uit de testen van Techno Fysica volgt volgens [gedaagde 1] c.s. ook dat de Seegerring bij een belasting van 5kN en ook bij een belasting van 10 kN geen bijzonderheden vertoonde. Alleen bij de door Techno Fysica uitgevoerde test met een belasting van 65 kN is de Seegerring uit zijn groef gewerkt. [gedaagde 1] c.s. heeft bij conclusie van dupliek gewezen op een door [gedaagde 3] uitgevoerde proef. Uit die proef blijkt dat de door [X] toegevoegde lierhendel zodanige krachten op het inwendige van de stuurkolom uitoefent dat de Seegerring daardoor uit de groef kan worden gewerkt (productie J14 bij conclusie van dupliek van de zijde van [gedaagde 3] ). [gedaagde 1] c.s. heeft aan het voorgaande toegevoegd dat als [X] met een kracht van 400N op een lierhendel drukt, wat gemakkelijk te doen is, en de arm 0,3 m lang is, er een aanhaalmoment is van 120 Nm. Dat resulteert in een voorspankracht van rond de 65 kN (overeenkomend met 6500 kg), afhankelijk hoe de draad gevet is.  
      
      
    
    
      4.9.
      
        [gedaagde 1] c.s. heeft er voorts op gewezen dat uit het rapport van Techno Fysica volgt dat de fixatiepin is verbogen. Volgens [gedaagde 1] c.s. blijkt uit testen van [gedaagde 3] dat de fixatiepin bij een axiale kracht van 15 kN nog niet verboog. Die kracht kan alleen worden verkregen bij gebruikmaking van gereedschappen met hefboomwerking, aldus [gedaagde 1] c.s.
      
    
    
      4.10.
      
        De rechtbank constateert dat [X] c.s. bij conclusie van repliek heeft erkend dat een door [gedaagde 1] c.s. bedoeld gereedschap met hefboomwerking aanwezig was. [X] c.s. heeft immers gesteld (punt 33) dat de stuurasrem niet goed werkte en dat deze bij het met de hand aandraaien altijd losliet met een klapperend roer als gevolg. Volgens [X] c.s. heeft [X] de stuurasrem - die door hem werd gebruikt om het schip te stabiliseren bij het voor anker gaan - daarop op enig moment aldus laten aanpassen, dat deze met behulp van 
        een lierhendel strakker kon worden aangedraaid.  
      
      
    
    
      4.11.
      
        Het hiervoor weergegeven verweer van [gedaagde 1] c.s. is uitvoerig en concreet toegelicht, gestaafd met technische rapportage en met testresultaten, en geeft een aannemelijke verklaring voor het falen van de stuurinrichting. [X] c.s. heeft daar naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende tegenover gesteld om de conclusie te rechtvaardigen dat desondanks het uit de groef werken van een Seegerring het gevolg is van een gebrek in de stuurinrichting. Met name heeft [X] c.s. onvoldoende onderbouwd gesteld dat de Seegerring bij een normaal te verwachten gebruik van de stuurinrichting en meer in het bijzonder van de stuurasrem, zonder gebruikmaking van de lierhendel die [X] zelf heeft aangebracht of laten aanbrengen, uit zijn groef heeft kunnen werken en tot de door Techno Fysica geconstateerde verbuiging van de fixatiepin heeft kunnen leiden. 
        De rechtbank neemt daarbij mede in aanmerking dat volgens [gedaagde 1] c.s. in de afgelopen tien jaar honderden gelijkwaardige stuursystemen zijn geproduceerd en verkocht, die alle voldeden aan de wettelijke CE-vereisten en ISO-normen, en dat zij niet eerder heeft vernomen dat een van deze systemen heeft gefaald, zoals hier aan de orde is. Er is geen reden om aan te nemen dat dit anders is. Ook dit duidt er naar het oordeel van de rechtbank op dat geen sprake is van een "weakness in design", zoals [C] in zijn rapportage van 12 november 2017 heeft geconcludeerd.
      
      
    
    
      4.12.
      
        Aan het voorgaande kan niet afdoen indien juist is dat [X] de stuurasrem niet gebruikte op het moment waarop de stuurinrichting volgens [X] c.s. blokkeerde. 
        
          [gedaagde 1] c.s. heeft hierover opgemerkt dat het mogelijk is dat de beide kegeltandwielen in het stuurhuis niet meteen uit elkaar zijn getrokken nadat de Seegerring uit zijn groef was geraakt. Dit uit elkaar schuiven van de kegeltandwielen kan ook later zijn gebeurd, bijvoorbeeld ten gevolge van een plotselinge kracht op het roer zoals zich in het onderhavige geval vlak voor het haperen van het stuursysteem volgens [X] c.s. heeft voorgedaan of doordat de stuurman op enig moment aan het stuurwiel heeft getrokken. [X] c.s. heeft geen feiten of omstandigheden naar voren gebracht die dit kunnen ontzenuwen.
      
      
    
    
      4.13.
      Ook de stelling van [X] c.s. dat er naar aanleiding van het onderhavige incident door [gedaagde 3] een officiële aanpassing van de stuurinrichting heeft plaatsgevonden, kan niet tot een ander oordeel leiden. Nog afgezien van de omstandigheid dat volgens [gedaagde 3] slechts sprake is geweest van een eenmalige aanpassing van de stuurinrichting van de [N] op uitdrukkelijk verzoek van [X] , volgt uit de enkele omstandigheid dat er - wellicht zekerheidshalve - een aanpassing aan de stuurinrichting heeft plaatsgevonden nog niet dat daarmee het gebrek vaststaat. 
      
    
    
      4.14.
      Gelet op de omstandigheid dat de vordering van [X] c.s. slechts is gebaseerd op haar stellingen zoals hiervoor onder 4.3. is weergegeven, behoeft de vraag of de aanpassing van de stuurasrem (door het aanbrengen van een lierhendel) al dan niet in overleg met [gedaagde 1] en/of [gedaagde 3] heeft plaatsgevonden, geen beantwoording.
    
    
      4.15.
      Uit het voorgaande volgt dat er in het licht van het verweer van [gedaagde 1] c.s. onvoldoende naar voren is gebracht om aan te nemen dat de stuurinrichting een gebrek had. Dit brengt mee dat de vorderingen niet kunnen worden toegewezen. 
      
    
    
      4.16.
      Bij deze stand van zaken komt de rechtbank niet toe aan het bespreken van hetgeen partijen verder nog hebben aangevoerd. 
      
      
        
          Proceskosten en nakosten
        
      
      
    
    
      4.17.
      
        [X] c.s. zal als de in het ongelijk te stellen partij worden veroordeeld in de kosten van het geding. De kosten aan de zijde van [gedaagde 2] en aan de zijde van [gedaagde 3] worden tot op heden voor ieder afzonderlijk vastgesteld op:
      - griffierecht			€ 3.903,00
      - salaris voor de advocaat		€ 6.005,00	(2,5 punt x tarief € 2.402,00)
      
        Totaal				€ 9.908,00.
        De kosten aan de zijde van [gedaagde 1] worden - inclusief de kosten van het incident - vastgesteld op:
      
      - griffierecht			€   3.903,00
      - salaris voor de advocaat		€   8.407,00	(3,5 punt x tarief € 2.402,00)
      Totaal				€ 12.310,00.
      
    
    
      4.18.
      De door zowel [gedaagde 1] , [gedaagde 2] als [gedaagde 3] gevorderde veroordeling in de nakosten is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten thans al kunnen worden begroot. Deze nakosten zullen dan ook worden toegewezen op de wijze zoals in de beslissing te melden.
      
    
    
      4.19.
      Ook de door [gedaagde 2] over de proceskosten gevorderde wettelijke rente en de door [gedaagde 3] over zowel de proceskosten als de nakosten gevorderde wettelijke rente acht de rechtbank toewijsbaar, zoals in het dictum te melden.
      
      
    
  
  
    
      5De beslissing
    De rechtbank
    
    
      5.1.
      wijst de vordering af;
      
    
    
      5.2.
      veroordeelt [X] c.s. - ten aanzien van [gedaagde 1] en [gedaagde 3] : hoofdelijk - in de kosten van het geding, aan de zijde van [gedaagde 1] vastgesteld op € 12.310,00, aan de zijde van [gedaagde 2] vastgesteld op € 9.908,00 en aan de zijde van [gedaagde 3] vastgesteld op € 9.908,00, ten aanzien van [gedaagde 2] en [gedaagde 3] te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over dit bedrag met ingang van de vijftiende dag na dagtekening van dit vonnis tot de dag van volledige betaling;
      
    
    
      5.3.
      veroordeelt [X] c.s. - ten aanzien van [gedaagde 1] en [gedaagde 3] : hoofdelijk - in de kosten die na dit vonnis ontstaan aan de zijde van [gedaagde 1] , [gedaagde 2] en [gedaagde 3] , voor ieder van hen afzonderlijk begroot op € 157,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat [X] c.s. niet binnen veertien dagen na aanschrijving van dit vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 82,00 aan salaris advocaat en met de betekeningskosten en ten aanzien van [gedaagde 3] te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over de nakosten met ingang van veertien dagen na dagtekening van dit vonnis tot aan de voldoening;
      
    
    
      5.4.
      verklaart de veroordelingen onder 5.2. en 5.3. uitvoerbaar bij voorraad.
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. W.J.J. Los en in het openbaar uitgesproken op 10 oktober 2018 in aanwezigheid van de griffier.
      
      
    
  
  
    82.