ECLI:NL:RBROT:2022:10915, Rechtbank Rotterdam, 14-12-2022, C/10/634007 / HA ZA 22-157
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2022-12-14 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Schadevaring Amsterdam-Rijnkanaal. Voorbijloopmanoeuvre waardoor voorbijgelopen schip tegen een damwand vaart. Schuldverdeling voorbijlopende schip en voorbijgelopen schip: 60-40. Het voorbijlopende schip heeft schuld vanwege een te hoge snelheid tijdens het oplopen. Schuld van het voorbijgelopen schip omdat zij niet heeft voldaan aan de verplichting van artikel 6.09 lid 2 BPR om het voorbijlopen te vergemakkelijken en de snelheid te verminderen opdat het voorbijlopen zonder gevaar en in korte tijd kon geschieden.

vonnis

    
RECHTBANK ROTTERDAM

    
    
      
Team handel en haven

    
    
    
    
      
zaaknummer / rolnummer: C/10/634007 / HA ZA 22-157

    
    
    
      

Vonnis van 14 december 2022


    
    
    
      
in de zaak van

    
    
    
1. de onderlinge waarborgmaatschappij

    
      

[eiseres01]

,

      
gevestigd te [vestigingsplaats01] ,

    
    
2. de vennootschap onder firma

    
      

[eiseres02]

,

      
gevestigd te [vestigingsplaats02],

    
    
3.

[eiser01]

,

    
wonende te [woonplaats01],

    
4.

[eiser02]

,

    
      
wonende te [woonplaats02],

      
eisers,

      
advocaat mr. T. Roos te Capelle aan den IJssel,

    
    
    
      
tegen

    
    
  
  
    

1.

[gedaagde01] ,

    
      
wonende te [woonplaats03],

      
gedaagde,

      
advocaat mr. J.J. van de Velde te Rotterdam,

    
    
2.

[gedaagde02]

,

    
      
wonende te [woonplaats04],

      
gedaagde,

      
advocaat mr. J.J. van de Velde te Rotterdam,

    
    
3. de publiekrechtelijke rechtspersoon

    
      

DE STAAT DER NEDERLANDEN (Rijkswaterstaat; het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat)

,

      
zetelend te 's-Gravenhage,

      
gedaagde,

      
advocaat mr. F.J. Lewis te Utrecht.

    
    
    
    
      
Eisers zullen hierna gezamenlijk [eisers01] genoemd worden en afzonderlijk [eiseres01] , [eiseres02] , [eiser01] en [eiser02] . Gedaagden 1 en 2 zullen hierna gezamenlijk [gedaagden01] genoemd worden en afzonderlijk [gedaagde01] en [gedaagde02] . Gedaagde 3 zal hierna de Staat worden genoemd.

    
    
    
  
  
    

1.

De procedure

    
      
1.1.

      
Het verloop van de procedure blijkt uit:

      
        
          
de dagvaarding van 26 januari 2022, met producties 1 tot en met 15;

        
        
          
de conclusie van antwoord van [gedaagden01] , met producties 1 tot en met 4;

        
        
          
de conclusie van antwoord van de Staat, met productie 1;

        
        
          
de oproep voor een mondelinge behandeling van 8 juni 2022;

        
        
          
de brief van de advocaat van [eisers01] van 19 september 2022, met producties 16 en 17;

        
        
          
de brief van de advocaat van de Staat van 20 september 2022, met een andere productie 1 en producties 2, 3, 4a en 4b;

        
        
          
de brief van de advocaat van de Staat van 27 september 2022, met productie 5;

        
        
          
de mondelinge behandeling van 13 oktober 2022;

        
        
          
de pleitaantekeningen van [eisers01] ;

        
        
          
de pleitaantekeningen van [gedaagden01]

        
      
      
    
    
      
1.2.

      
Ten slotte is vonnis bepaald.

      
      
    
  
  
    

2.

De feiten

    
      
2.1.

      
[eiseres02] en haar vennoten, [eiser01] en [eiser02] , zijn eigenaar van het bij [eiseres01] verzekerde [naam schip01] (afmetingen: 65,30 x 7,50 meter) (hierna: [naam schip01] ).

      
    
    
      
2.2.

      
[gedaagde01] en [gedaagde02] waren op 15 september 2020 eigenaar van het m.t.s. [naam schip02] (afmetingen: 135 x 15 meter) (hierna: [naam schip02] ).

      
    
    
      
2.3.

      
De Staat (Rijkswaterstaat) is beheerder van het Amsterdam-Rijnkanaal en de damwanden van dat kanaal.

      
    
    
      
2.4.

      
Op 15 september 2020 heeft een schadevaring plaatsgehad van de in zuidelijke richting varende [naam schip01] met de zich aan stuurboordzijde van dit schip bevindende damwand van het Amsterdam-Rijnkanaal in de gemeente de Ronde Venen.

      
    
    
      
2.5.

      
De schadevaring vond plaats nadat [naam schip02] een op- en voorbijloop-manoeuvre had ingezet om [naam schip01] te passeren en [naam schip01] vervolgens volledig voorbij was gelopen. Tijdens de voorbijloopmanoeuvre bevond [naam schip02] zich aan bakboordzijde van [naam schip01] . Ter plaatse is het kanaal tussen de 90 en 100 meter breed.

      
    
    
      
2.6.

      
Als gevolg van de schadevaring is schade ontstaan aan [naam schip01] en de damwand.

      
    
    
      
2.7.

      
Bij brief van Rijkswaterstaat van 16 september 2020 is [eiseres02] aansprakelijk gesteld voor de schade aan de damwand. Op 17 september 2020 heeft [eiseres01] hiervoor een garantie ex artikel 7.21 Waterwet afgegeven aan Rijkswaterstaat ter hoogte van € 127.249,--.

      
      
    
  
  
    

3.

Het geschil

    
      
3.1.

      
[eisers01] vorderen dat de rechtbank, voor zover mogelijk bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis:

      
      
        

primair


      
      
      
        
          
voor recht verklaart dat de aanraking van [naam schip01] met de damwand is veroorzaakt door schuld van [naam schip02] , zodat [gedaagde01] en [gedaagde02] voor de daardoor veroorzaakte schade aansprakelijk zijn en [eisers01] dienen te vrijwaren tegen vorderingen van de Staat jegens [eisers01] voor de schade aan de damwand;

        
        
          
[gedaagde01] en [gedaagde02] hoofdelijk, des dat de een betalende de ander zal zijn bevrijd, veroordeelt tot betaling aan [eiseres01] van € 29.522,05, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 9 oktober 2020 ter zake van de door de schadevaring van [naam schip01] ontstane schade;

        
        
          
voor recht verklaart dat [eisers01] tegenover de Staat niet aansprakelijk zijn voor de door de schadevaring aan de damwand toegebrachte schade alsmede dat de Staat niet gerechtigd is om [eiseres01] aan te spreken tot betaling onder de garantie;

        
        
          
de Staat veroordeelt tot teruggave van de garantie aan [eiseres01] ;

        
      
      
      
        

subsidiair

, voor zover de rechtbank van oordeel mocht zijn dat beide schepen schuld aan de schadevaring van [naam schip01] met de damwand hebben:

      
      
      
        
          
de schuldverdeling tussen beide schepen vaststelt en ook voor welk bedrag [gedaagde01] en [gedaagde02] naar rato daarvan aansprakelijk zijn jegens [eisers01] voor de aan [naam schip01] toegebrachte schade alsmede [gedaagde01] en [gedaagde02] hoofdelijk, des dat de een betalende de ander zal zijn bevrijd, veroordeelt tot betaling aan [eiseres01] van dat aldus vastgestelde bedrag, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 9 oktober 2020;

        
        
          
[gedaagde01] en [gedaagde02] hoofdelijk veroordeelt om [eisers01] te vrijwaren tegen vorderingen van de Staat tot vergoeding van de schade aan de damwand, voor zover die vorderingen strekken tot betaling door [eisers01] van een hogere vergoeding van de schade aan de damwand dan waartoe [eisers01] in hun interne verhouding tot [gedaagde01] en [gedaagde02] op grond van de door de rechtbank vast te stellen schuldverdeling tussen beide schepen gehouden zijn;

        
        
          
[gedaagde01] en [gedaagde02] hoofdelijk, des dat de een betalende de ander zal zijn bevrijd, veroordeelt tot betaling aan [eisers01] van de bedragen waarvan de Staat betaling vordert van [eisers01] , voor zover die bedragen hoger zijn dan waartoe [eisers01] in hun interne verhouding tot [gedaagde01] en [gedaagde02] op grond van de door de rechtbank vast te stellen schuldverdeling tussen beide schepen gehouden zijn,

        
      
      
      
        
een en ander met veroordeling van [gedaagde01] en [gedaagde02] enerzijds en de Staat anderzijds in de proceskosten.

      
      
    
    
      
3.2.

      
Aan bovengenoemde vorderingen tegen [gedaagde01] en [gedaagde02] enerzijds en de Staat anderzijds leggen [eisers01] – samengevat – de volgende stellingen ten grondslag:

      
- de schadevaring is ontstaan door de schuld van [naam schip02] omdat [naam schip02] met naar omstandigheden te hoge snelheid [naam schip01] op korte dwarsafstand voorbijvoer. Daarbij ontwikkelde [naam schip02] in het beperkte vaarwater van het kanaal zoveel zuiging dat [naam schip01] eerst naar [naam schip02] werd gezogen, en vervolgens de controle over het roer verloor, waardoor zij ( [naam schip01] ) met de boeg naar stuurboord uitschoor en in de damwand aan haar stuurboordzijde liep.;

      
- de schipper van [naam schip02] had als oploper met de zuigingsverschijnselen rekening moeten houden voordat hij [naam schip01] ging voorbijlopen;

      
- [naam schip02] had op grond daarvan op deze plaats in het kanaal de voorbijloop-manoeuvre niet moeten uitvoeren;

      
- [naam schip02] had de passage van de tegenliggers [naam schip03] (hierna: [naam schip03] ) en [naam schip04] (hierna: [naam schip04] ) moeten afwachten en dan pas de voorbijloopmanoeuvre van [naam schip01] moeten aanvangen; zonder bezwaar had zij de manoeuvre kunnen uitstellen tot de verbreding van het kanaal iets verderop bij Nigtevecht;

      
        
          
de op- en voorbijloopmanoeuvre van [naam schip02] was in strijd met het goed zeemanschap (art. 1.04 BPR) en met artikel 6.03 en 6.09 BPR;

        
        
          
als eigenaren van [naam schip02] zijn [gedaagde01] en [gedaagde02] jegens de Staat en [eisers01] aansprakelijk voor de schade aan de damwand respectievelijk voor de schade aan [naam schip01] ;

        
        
          
de schade aan [naam schip01] bedraagt in totaal € 29.552,05 en bestaat uit de volgende onderdelen:

        
      
      
        
▪ € 19.868,75 ad reparatiekosten volgens expertiserapport (prod. 1 [eisers01] )

        
▪ € 7.658,30 ad tijdverlet van 21 dagen á € 364,68 (prod. 2 [eisers01] )

        
▪ € 2.025,00 ad expertisekosten (prod. 3 [eisers01] );

      
      
        
          
[eiseres01] heeft onder de verzekeringsovereenkomst de reparatiekosten onder aftrek van het eigen risico ad € 1.850,-- aan haar verzekerde [eiseres02] vergoed alsmede € 1.805,44 ter vergoeding van het tijdverlet uitgekeerd en de expertisekosten voldaan en is daarom voor de vergoede bedragen en de expertisekosten met wettelijke rente daarover in de rechten van [eiseres02] gesubrogeerd;

        
        
          
[eiseres02] geeft hierbij last aan [eiseres01] om ook het eigen risico op de cascoschade en het niet vergoede gedeelte van het tijdverlet te vorderen van de daarvoor aansprakelijke partijen;

        
        
          
omdat [naam schip01] zélf geen schuld treft, is [eiseres02] tegenover de Staat niet aansprakelijk voor de schade aan de damwand en maakt [eiseres01] aanspraak op teruggave van de afgegeven garantie.

        
      
      
    
    
      
3.3.

      
[gedaagde01] en [gedaagde02] voeren verweer en concluderen, voor zover mogelijk bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis, tot niet-ontvankelijkverklaring van [eisers01] in hun vorderingen, althans tot ontzegging van die vorderingen aan hen, althans tot afwijzing van die vorderingen, althans tot matiging van de gevorderde bedragen, met veroordeling van [eisers01] in de proceskosten en de nakosten.

      
    
    
      
3.4.

      
Hiertoe betwisten [gedaagde01] en [gedaagde02] de hierboven onder 3.2 genoemde stellingen over de toedracht van de schadevaring en baseren zij zich – samengevat – op de volgende eigen stellingen:

      
        
          
bij het uitvoeren van de voorbijloopmanoeuvre zijn door [naam schip02] alle noodzakelijke maatregelen in acht genomen; [naam schip02] heeft haar voorbijloopmanoeuvre aangekondigd en vervolgens toestemming daarvoor gekregen; de snelheid van [naam schip02] was veilig en [naam schip02] hield een veilige dwarsafstand;

        
        
          
daarentegen is het [naam schip01] die schuld heeft aan de schadevaring; [naam schip01] heeft niet voldaan aan de verplichting van artikel 6.09 lid 2 BPR om het voorbijlopen te vergemakkelijken en de snelheid te verminderen, zodat het voorbijlopen zonder gevaar en in korte tijd kon geschieden;

        
      
      
- [naam schip01] heeft namelijk geen snelheid geminderd en zij is niet uitgeweken naar stuurboord, terwijl zij op de hoogte was en zelfs toestemming had gegeven voor het voorbijlopen en daarvoor bovendien genoeg ruimte was;

      
- bovendien heeft de schipper van [naam schip01] zich niet gehouden aan de regel van goed zeemanschap van artikel 1.04 BPR; zo bevond de schipper zich niet in de stuurhut maar op het dek;

      
- verder was het draaien naar bakboordrichting van [naam schip01] sterker dan mag worden verwacht, wat ofwel duidt op een fout van de schipper van [naam schip01] ofwel op een technisch mankement;

      
- uit de beschikbare beelden blijkt dat niet tijdig tegenroer is gegeven om de gevolgen van zuiging te keren;

      
- [naam schip01] heeft derhalve als enige schuld aan de schadevaring.

      
    
    
      
3.5.

      
De Staat voert verweer en concludeert tot niet-ontvankelijk verklaring van [eisers01] in hun vorderingen, althans tot afwijzing daarvan, met hoofdelijk veroordeling van [eisers01] in de proceskosten, te voldoen binnen veertien dagen na de datum van het in dezen te wijzen vonnis, en in de nakosten.

      
    
    
      
3.6.

      
Hiertoe baseert de Staat zich – samengevat – op de volgende stellingen:

      
- uiteraard is niet geheel uitgesloten dat op enig moment in de procedure komt vast te staan

      
        
dat de schade (mede) is veroorzaakt door de schuld van [naam schip02] ; voor dat geval

        
behoudt de Staat zich ten opzichte van de eigenaren van [naam schip02] alle rechten

        
voor; tot die tijd houdt de Staat echter vast aan het feitencomplex zoals dat nu voorligt, te

        
weten dat [naam schip01] in aanvaring is gekomen met de damwand en dat als gevolg daarvan de

        
schade is ontstaan;

      
      
- de Staat betwist dan ook de stellingen van [eisers01] die inhouden dat zou zijn gebleken dat

      
de schade (in het geheel) niet is veroorzaakt door de schuld van [naam schip01] .

      
      
    
  
  
    

4.

De beoordeling

    
bevoegdheid en toepasselijk recht

    
    
      
4.1.

      
De rechterlijke bevoegdheid is tussen partijen geen punt van debat. Deze zaak betreft een internationaal geval, omdat [gedaagde01] en [gedaagde02] hun woonplaats hebben buiten Nederland. Daarom onderzoekt de rechtbank ambtshalve de internationale bevoegdheid en het toepasselijk recht.

      
    
    
      
4.2.

      
[gedaagde01] heeft woonplaats in Zwitserland en Carron in België. Dat betekent dat de rechterlijke bevoegdheid ten aanzien van ieder van hen in beginsel door een andere internationale regeling wordt geregeld.

      
        
4.2.1.

        
Wat [gedaagde01] betreft, geldt het volgende. Omdat sprake is van een burgerlijke of handelszaak in de zin van artikel 1 lid 1 van het Verdrag van 30 oktober 2007 betreffende de rechterlijke bevoegdheid en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (EVEX II) die aanhangig is gemaakt na 10 januari 2010, het tijdstip van inwerkingtreding van EVEX II, is EVEX II materieel en temporeel van toepassing. EVEX II is tevens formeel van toepassing, omdat [gedaagde01] woonplaats heeft in Zwitserland, een staat in de zin van EVEX II. De internationale rechterlijke bevoegdheid van deze rechtbank ten aanzien van [gedaagde01] dient derhalve te worden vastgesteld aan de hand van EVEX II (art. 3 EVEX II).

      
      
        
4.2.2.

        
Wat [gedaagde02] betreft, geldt het volgende. Omdat sprake is van een burgerlijke of handelszaak in de zin van artikel 1 lid 1 van Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking) (Brussel I bis-Vo) die aanhangig is gemaakt na 10 januari 2015, het tijdstip van inwerkingtreding van Brussel I bis-Vo, is deze verordening materieel en temporeel van toepassing. Brussel I bis-Vo is tevens formeel van toepassing, omdat [gedaagde02] woonplaats heeft in België, een lidstaat in de zin van Brussel I bis-Vo. De internationale bevoegdheid van deze rechtbank dient derhalve vastgesteld te worden aan de hand van Brussel I bis-Vo (zie art. 5 Brussel I bis-Vo).

        
      
    
    
      
4.3.

      
[gedaagde01] en [gedaagde02] hebben de internationale bevoegdheid van deze rechtbank niet betwist. Deze rechtbank is derhalve internationaal bevoegd kennis te nemen van de vorderingen van [eisers01] op grond van een stilzwijgende forumkeuze (in de zin van artikel 24 EVEX II en artikel 26 Brussel I bis-Vo). De exclusieve bevoegdheidsregels van artikel 22 EVEX II en artikel 24 Brussel I bis-Vo missen immers toepassing.

      
    
    
      
4.4.

      
Met partijen is de rechtbank van oordeel dat ten aanzien van de schadevaring van toepassing zijn:

      
        
          
het Nederlands recht, met name de artikelen 8:1000 e.v. BW, en

        
        
          
het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR).

        
      
      
      
        

toedracht van de schadevaring


      
      
    
    
      
4.5.

      
Partijen hebben om hun stellingen over de toedracht van de schadevaring te onderbouwen de volgende producties in het geding gebracht:

      
        
          
een USB-stick (prod. 7 [eisers01] ) bevattende (1) een door de boordcamera van het achter beide schepen varende m.s. [naam schip05] gemaakte film, alsmede (2) [naam schip07]-/gps-software van dit schip;

        
        
          
een verklaring van [naam01] , schipper van de [naam schip05] (prod. 8 [eisers01] )

        
        
          
een verklaring van [eiser01] van 4 januari 2022 (prod. 9 [eisers01] );

        
        
          
een verklaring van [naam02] , nautisch deskundige (prod. 11 [eisers01] );

        
        
          
een door de advocaat van [eisers01] op schrift gestelde feitenweergave met als titel “Reconstructie” (prod. 16 [eisers01] );

        
        
          
diverse in de processtukken opgenomen foto’s van de incidentregistratie van Rijkswaterstaat (de aangekondigde USB-stick van prod. 1 [gedaagden01] heeft de rechtbank niet aangetroffen);

        
        
          
een door de advocaat van [gedaagden01] opgestelde notitie incidentregistratie na het bekijken van de beelden en het beluisteren van de marifoongesprekken; tijdens het bekijken van de beelden werd door de ambtenaar van Rijkswaterstaat steeds een vector op de schepen geplaatst om zo de onderlinge afstanden en de afstanden tot de wal op te meten (prod. 2 [gedaagden01] );

        
        
          
een verklaring van 25 juni 2021 van [naam03] , de roerganger van [naam schip02] (prod. 3 [gedaagden01] );

        
        
          
een rapportage van Rijkswaterstaat van 10 maart 2022 van de hand van [naam04] , senior adviseur Scheepvaart, Handhaving en vergunningverlening (eerste prod. 1 Staat);

        
        
          
een aanvullende verklaring van 22 september 2022 van [naam04] voornoemd (prod. 5 Staat).

        
      
      
Ter zitting zijn nog verklaringen afgelegd door [eiser01] en [eiser02] , [naam04] voornoemd en [naam05] (expert van [eisers01] ).

      
    
    
      
4.6.

      
Op grond van de (onvoldoende gemotiveerd weersproken) stellingen van partijen en producties alsmede de ter zitting afgelegde verklaringen, stelt de rechtbank de toedracht van de aanvaring als volgt vast.

      
        
4.6.1.

        
Op 15 september 2020 vaart de lege [naam schip02] in zuidelijke richting in het Amsterdam-Rijnkanaal. Achter het roer staat [naam03] . Om 15:20:00 uur en 15:21:59 uur roept [naam schip02] het motorschip [naam schip05] (hierna: de [naam schip05] ) op via de marifoon.

      
      
        
4.6.2.

        
Vervolgens loopt [naam schip02] de [naam schip05] voorbij met een snelheid van 11,5 tot 12,5 km/u.

      
      
        
4.6.3.

        
Na het passeren van de [naam schip05] verhoogt [naam schip02] haar snelheid. [naam schip02] nadert de eveneens in zuidelijke richting varende [naam schip01] met een snelheid van 16,3 tot 16,5 km/u. [naam schip01] is geladen met mais en steekt 2.40 à 2.50 meter diep. [eiser02] staat aan het roer in de stuurhut. [eiser01] bevindt zich op dek naast de stuurhut.

      
      
        
4.6.4.

        
Ter hoogte van KM 10,7 is de afstand tussen [naam schip01] en haar stuurboordwal ongeveer 40 meter.

      
      
        
4.6.5.

        
Om 15:34:38 uur en 15:34:47 uur roept [naam schip02] [naam schip01] op via de marifoon. Dit is ter hoogte van KM 11,1. De afstand tussen [naam schip01] (snelheid: 13,1 km/u) en de stuurboordwal is dan ongeveer 27 meter; de afstand tussen [naam schip02] (snelheid: 16,5 km/u) en haar stuurboordwal is dan 50 meter. Uit tegengestelde richting naderen [naam schip03] en [naam schip04] .

      
      
        
4.6.6.

        
Om 15:35:15 uur reageert [naam schip01] .

      
      
        
4.6.7.

        
Om 15:35:18 uur geeft [naam schip02] via de marifoon aan dat zij [naam schip01] wil voorbijlopen aan bakboord.

      
      
        
4.6.8.

        
Om 15:35:21 uur reageert [naam schip01] : “Dat is goed. Laat maar komen”.

      
      
        
4.6.9.

        
Om 15:36:08 uur begint het voorbijlopen. Ongeveer op dat moment passeert [naam schip03] (breed 10 meter) in noordelijke richting. De dwarsafstand van [naam schip02] (snelheid: 16,5 km/u) naar stuurboordwal is 43 meter; de dwarsafstand van [naam schip01] (snelheid: 13,1 km/u) naar stuurboordwal is ongeveer 23 meter. Deze afstanden zijn gemeten vanuit het hart van de schepen; gelet op de breedtes van de schepen betekent dit dat de dwarsafstand tussen [naam schip01] en [naam schip02] 16,5 meter was.

      
      
        
4.6.10.

        
Om 15:37:07 uur vaart [naam schip02] met een snelheid van 16,5 km/u op een dwarsafstand van 44 meter uit stuurboordwal; [naam schip01] vaart met een snelheid van 13,1 km/u 28 meter uit stuurboordwal. De dwarsafstand tussen beide schepen ter hoogte van KM 11,4 is 12 meter. Ongeveer op dit moment passeert [naam schip04] (breedte 8 meter).

      
      
        
4.6.11.

        
Om 15:38:05 vaart de “ [naam schip02] ” met een snelheid van 16,5 km/u op een dwarsafstand van 52 meter uit stuurboordwal; [naam schip01] vaart met een snelheid van 13,1 km/u 32 meter uit stuurboordwal. De dwarsafstand tussen beide schepen ter hoogte van KM 11,6 is ongeveer 16 meter.

      
      
        
4.6.12.

        
Kort daarop wordt het achterschip van [naam schip01] door (de boeggolf van) [naam schip02] naar stuurboord gezet waardoor de kop naar bakboord gaat en naar de Elisabethstand toekomt. De dwarsafstand tussen beide schepen bedraagt dan nog maar enkele meters. [naam06] stapt de stuurhut in en neemt het roer van [eiser02] over.

      
      
        
4.6.13.

        
Om 15:38:50 uur vaart [naam schip02] met een snelheid van 16,4 km/u op een dwarsafstand van 52 meter uit haar stuurboordwal; [naam schip01] vaart met een snelheid van 12,5 km/u. Door met de voortstuwingsmotor en het roer te werken weet [eiser01] het schip weer gestrekt te krijgen maar het schip draait direct door naar stuurboord.

      
      
        
4.6.14.

        
Om 15:39:16 uur vaart [naam schip01] net voor KM 12 met de kop in haar stuurboordwal, de hoek is minder dan 90 graden.

      
      
        
4.6.15.

        
Om 15:40:30 uur roept [naam schip02] [naam schip01] op via de marifoon. De [naam schip01] reageert om 15:40:31 uur. Om 15:40:38 uur vraagt [naam schip02] of [naam schip01] hulp nodig heeft; [naam schip01] reageert: "nog niet bekend".

      
      
        
4.6.16.

        
Na het voorbijlopen neemt de snelheid van [naam schip02] toe tot 17,1 km/u. Om 15:46:19 uur roept [naam schip02] de [naam schip06] op om het incident te melden.

        
      
    
    
      
4.7.

      
Voor alle hierboven genoemde tijdstippen, snelheden en afstanden geldt dat zij bij benadering gelden. Omwille van de leesbaarheid zijn de woorden “ongeveer” en “bij benadering” niet steeds vermeld. De tijdsaanduidingen van [naam schip07] en de incidenten-registratie wijken onderling hooguit 15 seconden van elkaar af (vast te stellen bij het passeren van [naam schip03] en [naam schip04] ).

      
    
    
      
4.8.

      
Terecht hebben [eisers01] gesteld dat [naam schip07] -registratie en de incidentenregistratie van Rijkswaterstaat niet de radarbeelden maar alleen het verspringen van de AIS-zenders (op achterschepen) weergeven. In de incidentregistratie zijn de contouren van de schepen digitaal ingetekend. Deze contouren geven niet de werkelijke strekking (

heading

) en/of ligging van de schepen in het kanaal weer. [naam04] heeft namens de Staat hetzelfde aangegeven. [naam schip07] en incidentregistratie zijn voor de rechtbank wel bruikbaar voor het vaststellen van de gevarensnelheden en het inschatten van de onderlinge dwarsafstanden van [naam schip01] en [naam schip02] en de dwarsafstanden naar de wal toe, echter alleen zolang deze schepen eenzelfde koers voeren. Vanaf het moment waarop [naam schip01] bakboord uitging, acht de rechtbank om de hiervoor genoemde reden de door [gedaagden01] gemeten dwarsafstanden niet meer betrouwbaar.

      
    
    
      
4.9.

      
Bij het vaststellen van de hierboven weergegeven toedracht heeft de rechtbank de strekking van [naam schip01] vastgesteld op basis van het aan boord van de [naam schip05] gemaakt filmpje. Door terug te rekenen vanaf het moment van het in de wal lopen van [naam schip01] kan de rechtbank bij benadering vaststellen op welke tijdstippen [naam schip01] eerder bakboord en iets later stuurboord uit is gegaan. Het moment van het in de wal lopen heeft de rechtbank overeenkomstig het standpunt van [eisers01] vastgesteld op 15.39.16 uur, omdat dan op [naam schip07] is te zien dat de richtingsvector van [naam schip01] is dwarsgevallen over stuurboord. Ongeveer een minuut eerder werd die bewegingsvector al onrustig, naar kan worden aangenomen, als gevolg van de opgetreden zuiging.

      
    
    
      
4.10.

      
De hiervoor besproken mogelijke afwijkingen van de werkelijkheid acht de rechtbank niet dusdanig groot dat dat invloed kan hebben op onderstaande vaststelling van de onderlinge aansprakelijkheid.

      
      
        

maatstaven voor aansprakelijkheid van [gedaagde01] en [gedaagde02]


      
      
    
    
      
4.11.

      
        
Er is sprake van een schadevaring in de zin van artikel 8:1002 BW. Op grond van artikel 8:1004 lid 1 BW bestaat er slechts een verplichting tot vergoeding van schade als gevolg van een aanvaring/schadevaring, indien de schade is veroorzaakt door schuld. Uit het arrest van de Hoge Raad van 30 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD3922,

NJ

2002/143 (

Casuele/De Toekomst

) volgt dat sprake is van schuld van een schip, indien de schade het gevolg is van:

        
a. een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169-6:171 BW;

        
b. een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden;

        
c. de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.

      
      
      
        
Een genoemde fout die schuld van een schip oplevert, kan bestaan in het overtreden van het toepasselijke BPR.

      
      
    
    
      
4.12.

      
In deze zaak zijn de volgende artikelen van het BPR relevant:

      
      
        

Artikel 1.04 BPR


        

De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat:


      
      
        
          

het leven van personen in gevaar wordt gebracht;


        
        
          

schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of drijvende voorwerpen, dan wel aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;


        
        
          

de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.


        
      
      
      
        

Artikel 1.05 BPR


        

De schipper moet in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, voorzover dit door de bijzondere omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt is geboden, volgens goede zeemanschap afwijken van de bepalingen van dit reglement.


      
      
      
        

Artikel 6.03 lid 1 BPR


        

Schepen mogen slechts elkaar voorbijvaren op tegengestelde koersen dan wel elkaar voorbijlopen, indien het vaarwater voldoende ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen.


      
      
      
        

Artikel 6.03 lid 6 BPR


        

Wanneer een schip bij het uitvoeren van een manoeuvre medewerking van een ander schip mag verlangen, moet het de eigen koers en snelheid zodanig regelen, dat andere schepen niet worden genoodzaakt hun koers of snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen.


      
      
      
        

Artikel 6.03 lid 7 BPR


        

Wanneer een schip bij het uitvoeren van een manoeuvre medewerking van een ander schip mag verlangen, moet het andere schip voorzover mogelijk door koerswijziging of snelheidsverandering zodanig meewerken, dat deze manoeuvre veilig kan geschieden.


      
      
      
        

Artikel 6.09 lid 1 BPR


        

Een schip mag een ander schip slechts voorbijlopen, nadat het zich er van heeft vergewist, dat dit zonder gevaar kan geschieden.


      
      
      
        

Artikel 6.09 lid 2 BPR


        

Een groot schip dat wordt opgelopen door een groot schip en elk klein schip dat wordt opgelopen moet het voorbijlopen, voorzover nodig en mogelijk, vergemakkelijken. Het moet snelheid verminderen, indien dit nodig is om het voorbijlopen zonder gevaar en in zo korte tijd te doen geschieden, dat de andere scheepvaart daardoor niet wordt gehinderd.


      
      
      
        

vaststelling aansprakelijkheid



      
    
    
      
4.13.

      
Uit de vastgestelde toedracht volgt dat [naam schip02] haar snelheid na het oplopen van de [naam schip05] heeft verhoogd van 11,5 à 12,5 tot 16,3 à 16,5 km. Hoewel dat nog net onder de ter plaatse geldende maximumsnelheid was (in de processtukken wordt zowel 18 als 20 km per uur als maximum genoemd), acht de rechtbank die snelheid gezien de omstandigheden te hoog. De roerganger van [naam schip02] had zich moeten realiseren dat met de naderende [naam schip03] en de naderende [naam schip04] én het feit dat [naam schip01] op dat moment (Zie 4.6.4) nog ongeveer 40 meter uit haar stuurboordwal voer er gevaar voor zuiging zou kunnen ontstaan. Naar als bekend mag worden verondersteld neemt het gevaar van zuiging in het kwadraat toe naarmate de snelheid hoger is. Omdat [naam schip02] vanwege de tegenliggers niet veel ruimte had om over de as van het vaarwater te gaan, overtrad zij artikel 6.09 lid 1 BPR door [naam schip01] toch al voorbij te gaan lopen. Op grond van het bepaalde in artikel 6.09 lid 6 BPR mocht zij niet van [naam schip01] verwachten dat die op stel en sprong alles zou doen om het voorbijlopen mogelijk te maken (zie onder meer Hof Den Haag 15 december 2020, ECLI:NL:GHDHA:2020:2348,

S&S

2021/21).

      
    
    
      
4.14.

      
Daarentegen heeft [naam schip01] niet voldaan aan de verplichting van artikel 6.09 lid 2 BPR om het voorbijlopen te vergemakkelijken en de snelheid te verminderen opdat het voorbijlopen zonder gevaar en in korte tijd kon geschieden. De [naam schip01] heeft namelijk niet of nauwelijks snelheid geminderd en zij is onvoldoende uitgeweken naar stuurboord, terwijl zij op de hoogte was van en zelfs toestemming had gegeven voor het voorbijlopen van [naam schip02] . Tussen partijen staat vast dat het Amsterdam-Rijnkanaal ter plaatse ongeveer 90 á 100 meter breed is en uit een dwarsprofiel bestaat waardoor het over de volle breedte bevaarbaar is. Op grond van de onvoldoende gemotiveerd weersproken verklaring van de heer [naam04] van Rijkswaterstaat kon [naam schip01] daar tot ongeveer 10 meter uit de kant veilig varen. Uit hoofdstuk 3.2.van het door [eisers01] overgelegde Marin-rapport (over zuiging in het Amsterdam-Rijnkanaal) leidt de rechtbank af dat voor [naam schip01] (met een Yo/B van 1,8) bij een dergelijke korte afstand waakzaamheid geboden blijft. [naam schip01] had bij een dergelijke korte afstand tot de wal dus ook haar snelheid verder moeten verminderen om gevaar van oeverzuiging te voorkomen. Niet aannemelijk is dat direct onder de 13 km per uur de sturende werking van haar roer zou verminderen. In ieder geval staat vast dat [naam schip01] na haar akkoordverklaring met de oploopmanoeuvre met nagenoeg onverminderde snelheid tussen ongeveer 23 en 32 meter ( [eiser01] verklaarde zelf 20 á 30 meter) uit haar stuurboordwal bleef varen, waardoor zij de artikelen 1.04 en 6.09 lid 2 BPR heeft overtreden.

      
    
    
      
4.15.

      
Anders dan [gedaagden01] hebben aangevoerd, heeft de schipper van [naam schip01] zich niet gehouden aan de regel van goed zeemanschap van artikel 1.04 BPR door zich niet in de stuurhut maar op het dek te bevinden. Ter zitting is immers vast komen te staan dat ook [eiser02] over een geldig vaarbevoegdheidsbewijs als stuurman beschikt.

      
    
    
      
4.16.

      
Evenmin volgt uit het sterker dan verwacht draaien naar bakboord van [naam schip01] dat er sprake was van een technisch mankement. Van de kant van [eisers01] zijn diverse stukken overgelegd, waaronder certificaten van goedkeuring van de stuurmachine d.d. 14 mei 2018 en 20 april 2021 en een inspectierapport van een proefvaart d.d. 6 juli 2018. Naar het oordeel van de rechtbank hebben [gedaagden01] hiertegenover genoemde stelling onvoldoende gemotiveerd gehandhaafd. Het sterk naar bakboord uitgaan van [naam schip01] wordt door de rechtbank volledig verklaard door de opgetreden zuiging, zoals ook uitgewerkt door de expert [naam02] . Ook de roerganger van [naam schip02] verklaarde: “[naam schip01] was sucked towards our bow”.

      
    
    
      
4.17.

      
De wederzijds gemaakte fouten tegen elkaar afwegend komt de rechtbank op een schuldverdeling van 60:40 ten nadele van [naam schip02] . Bij deze afweging speelt een grote rol dat [naam schip02] de initiële fout heeft gemaakt.

      
    
    
      
4.18.

      
Aangezien de rechtbank dus van oordeel is dat beide schepen schuld aan de schadevaring van [naam schip01] met de damwand hebben, is het primair gevorderde niet toewijsbaar en moet de rechtbank ook het subsidiair gevorderde beoordelen. Het subsidiair gevorderde zal worden toegewezen op de wijze als in het dictum is bepaald. Wat betreft de omvang van de schade aan [naam schip01] gaat de rechtbank uit van het door [eisers01] terzake gevorderde bedrag van € 29.522,05, aangezien de hoogte van dat bedrag niet gemotiveerd is betwist door [gedaagden01]

      
    
    
      
4.19.

      
Omdat [eisers01] en [gedaagden01] en de Staat alle voor een aanzienlijk deel in het ongelijk worden gesteld, zal de rechtbank de kosten compenseren, in die zin dat iedere partij de eigen kosten draagt.

      
      
    
  
  
    

5.

De beslissing

    
De rechtbank

    
    
      
5.1.

      
stelt de schuldverdeling tussen [naam schip02] en [naam schip01] vast op 60:40, in welke verhouding [gedaagde01] en [gedaagde02] respectievelijk [eisers01] aansprakelijk zijn voor de aan [naam schip01] toegebrachte schade ter grootte van € 29.522,05;

      
    
    
      
5.2.

      
veroordeelt [gedaagde01] en [gedaagde02] hoofdelijk, des dat de een betalende de ander zal zijn bevrijd, tot betaling aan [eiseres01] van dat aldus vastgestelde bedrag van

€ 17.713,23 (0,6 x € 29.522,05), te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 9 oktober 2020;

      
    
    
      
5.3.

      
veroordeelt [gedaagde01] en [gedaagde02] hoofdelijk om [eisers01] te vrijwaren tegen vorderingen van de Staat tot vergoeding van de schade aan de damwand, voor zover die vorderingen strekken tot betaling door [eisers01] van een hogere vergoeding van de schade aan de damwand dan waartoe [eisers01] in hun interne verhouding tot [gedaagde01] en [gedaagde02] op grond van de door de rechtbank vast te stellen schuldverdeling tussen beide schepen gehouden zijn;

      
    
    
      
5.4.

      
veroordeelt [gedaagde01] en [gedaagde02] hoofdelijk, des dat de een betalende de ander zal zijn bevrijd, tot betaling aan [eisers01] van de bedragen waarvan de Staat betaling vordert van [eisers01] , voor zover die bedragen hoger zijn dan waartoe [eisers01] in hun interne verhouding tot [gedaagde01] en [gedaagde02] op grond van de door de rechtbank vast te stellen schuldverdeling tussen beide schepen gehouden zijn

      
    
    
      
5.5.

      
wijst het meer of anders gevorderde af;

      
    
    
      
5.6.

      
compenseert de proceskosten, in die zin dat iedere partij de eigen kosten draagt;

      
    
    
      
5.7.

      
verklaart alle veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad.

      
      
      
      
        
Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 14 december 2022.

        
901/32