ECLI:NL:HR:1996:ZC1985, Hoge Raad, 09-02-1996, 15813
Hoge Raad — Uitspraak 
Datum: 1996-02-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Zeerecht. Hulploon. Het begrip ‘gevaar’ nader bepaald. Rechtsvinding.

9 februari 1996
  Eerste Kamer
  Nr. 15.813 (C 94/233)
  AS
  
  
  
  
    
      Hoge Raad der Nederlanden,
  
  
  
    
      Arrest
    
    in de zaak van:
  
  
  1. Arsenal Marine S.A.,
  Gevestigd te Panama City, Panama
  2. Laskaridis Shipping LTD.,
  
    gevestigd te Piraeus, Griekenland,
    EISERESSEN tot cassatie,
    advocaat: mr J.M. Barendrecht,
  
  
  
    t e g e n
  
  
  
    De naamloze vennootschap naar Belgisch recht, Unie van redding- en sleepdienst N.V.,
    gevestigd te Antwerpen, België,
    VERWEERSTER in cassatie,
    advocaat: mr L.Ph. J. Baron van Utenhove.
  
  
  
  
  
    1. Het geding in feitelijke instanties
  
  
    Verweerster in cassatie (verder te noemen de Unie) heeft bij exploit van 3 januari 1992 eiseressen tot cassatie (hierna afzonderlijk te noemen Arsenal respectievelijk Laskaridis en gezamenlijk aan te duiden als Arsenal c.s.) gedagvaard voor de Rechtbank te Middelburg en gevorderd Arsenal c.s. te veroordelen om aan de Unie ter zake van aan het m.s. FRIO ALASKA verleende hulp te voldoen een bedrag van ƒ 500.000,--, althans zodanig bedrag als de Rechtbank in goede justitie zal vermenen te behoren, vermeerderd met de wettelijke rente, en voorts het ten verzoeke van de Unie gelegde conservatoire vreemdelingenbeslag op de FRIO ALASKA van waarde te verklaren.
    Arsenal c.s. hebben tegen de vordering verweer gevoerd en in reconventie gevorderd de Unie te veroordelen om aan Arsenal c.s. te betalen het bedrag, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, van de schade die door hen is geleden en zal worden geleden als gevolg van het beslag en van het genoopt zijn tot het stellen van een bankgarantie ter opheffing van het beslag.
    De Unie heeft tegen de reconventionele vordering verweer gevoerd en bij akte haar eis in conventie verminderd tot ƒ 200.000,--.
    Bij tussenvonnis van 23 september 1992 heeft de Rechtbank de zaak naar de rol verwezen voor uitlating door partijen omtrent het doen uitbrengen van een deskundigenbericht.
    Nadat vervolgens door partijen een deskundigenrapport in het geding was gebracht, de Unie haar eis verder had verminderd tot ƒ 150.000,-- en Arsenal c.s. hun vordering in reconventie hadden aangevuld en gewijzigd, heeft de Rechtbank bij vonnis van 26 mei 1993 in conventie Arsenal veroordeeld tot betaling aan de Unie van ƒ 7.500,--, met wettelijke rente, en in reconventie de Unie veroordeeld tot betaling aan Arsenal van US$ 6.000,--, ƒ 2.220,--, ƒ 1.825,33 en ƒ 856,15, deze bedragen te vermeerderen met de wettelijke rente, alsmede van ƒ 3,45 per dag vanaf 8 mei 1992 tot de dag der teruggave van de bankgarantie.
    Tegen de vonnissen van de Rechtbank heeft de Unie hoger beroep ingesteld bij het Gerechtshof te 's-Gravenhage, waarna Arsenal c.s. incidenteel hoger beroep hebben ingesteld.
    Bij arrest van 21 juni 1994 heeft het Hof in het principale hoger beroep de vonnissen van de Rechtbank, voor zover in conventie gewezen, vernietigd en Arsenal veroordeeld tot betaling aan de Unie van een bedrag van ƒ 18.000,--, vermeerderd met de wettelijke rente, en voorts in het incidentele hoger beroep het vonnis van 26 mei 1993, voor zover in reconventie gewezen, vernietigd en de Unie veroordeeld tot betaling aan Arsenal van US$ 14.310,--, ƒ 2.200,--, ƒ 2.000,--, ƒ 1.825,33 en ƒ 856,15, deze bedragen te vermeerderen met de wettelijke rente, alsmede van ƒ 3,45 per dag vanaf 8 mei 1992 tot de dag der teruggave van de bankgarantie.
    Het arrest van het Hof is aan dit arrest gehecht. 
  
  
  
  
    2. Het geding in cassatie
  
  
    Tegen het arrest van het Hof hebben Arsenal c.s. beroep in cassatie ingesteld. De cassatiedagvaarding is aan dit arrest gehecht en maakt daarvan deel uit.
    De Unie heeft geconcludeerd tot verwerping van het cassatieberoep.
    De zaak is voor Arsenal c.s. toegelicht door haar advocaat alsmede door mr T. Cohen Jehoram, advocaat bij de Hoge Raad, en voor de Unie door haar advocaat.
    De conclusie van de Advocaat-Generaal Asser strekt tot vernietiging van het arrest van het Hof en tot verwijzing van de zaak naar het Hof te Amsterdam.
  
  
  
  
    3. Beoordeling van het middel
  
  3.1 In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan.
  (i) Arsenal is eigenares van het zeeschip FRIO ALASKA. Laskaridis is manager van dit schip.
  
    (ii) De FRIO ALASKA meet 1.752 BRT, is 95,66 meter lang en 14,53 meter breed. Het schip heeft een 3500 PK machine met een rechtse schroef.
    (iii) Op 27 december 1991 was het schip, geladen met 1835 ton vlees, vertrokken uit Vlissingen. In verband met problemen met de turbo charger van de machine is het schip op 28 december 1991 naar Vlissingen teruggevaren. Het had toen een diepgang voor van 5,20 meter en achter van 5,60 meter.
    (iv) Als gevolg van het uitvallen van de turbo charger kon de motor niet gedurende lange tijd op volle kracht draaien en moest het motorvermogen na vier à vijf minuten worden gereduceerd tot circa 40%.
  
  (v) Bij terugkomst in Vlissingen waren het weer en het zicht goed en stond er bijna geen wind. Het tij was afgaand, ongeveer 1,25 meter voor laagwater.
  
    (vi) Aan boord bevond zich de loods […]. Deze begon omstreeks 23.00 uur roercommando's te geven om het schip de buitenhaven van Vlissingen in te loodsen.
    (vii) Het schip kwam onvoldoende naar bakboord en is na enige manoeuvres aan de grond geraakt ter plaatse van de oostelijke oever van de buitenhaven, bewesten het havenlicht. Gevaar voor plooien of breken van het schip bestond toen niet.
    (viii) De BOXER, een boot van de Unie, heeft met toestemming van de kapitein aan de FRIO ALASKA vastgemaakt, het schip losgetrokken en het vervolgens afgemeerd in de haven.
  
  
  
    3.2 Stellende dat zij met goed gevolg hulp heeft verleend aan de FRIO ALASKA op een moment dat het schip in gevaar verkeerde, heeft de Unie hulploon gevorderd ten bedrage — na verminderingen van eis — van ƒ 150.000,--, volgens de Unie neerkomende op 4% van de totale geredde waarde. Arsenal c.s. hebben het standpunt ingenomen dat het schip en de lading geen moment in gevaar hebben verkeerd, zodat geen hulploon doch slechts een vergoeding voor normale sleepbootassistentie verschuldigd is.
    De Rechtbank heeft geoordeeld dat de FRIO ALASKA niet in gevaar heeft verkeerd, dat de Unie derhalve geen recht op hulploon heeft, maar dat zij wel recht heeft op een vergoeding voor de verrichte diensten, door de Rechtbank naar redelijkheid en billijkheid vastgesteld op ƒ 7.500,--.
    Het Hof heeft anders beslist. Oordelende dat sprake is geweest van ‘’enig gevaar zij het niet in sterke mate’’ (rov. 9), heeft het Hof, de in zijn rov. 10–12 vermelde omstandigheden (mede) in aanmerking nemende, beslist dat aan de Unie een hulploon ten bedrage van ƒ 18.000,-- verschuldigd is.
    Het middel bestrijdt 's Hofs oordeel dat in dit geval sprake is geweest van gevaar als bedoeld in art. 8:557 lid 1 BW.
  
  
  
    3.3.1 De Hoge Raad zal eerst onderdeel 2 van het middel behandelen. De daarin aangevoerde rechtsklacht strekt primair ten betoge dat het Hof heeft miskend dat een voorwaarde voor het bestaan van ‘’gevaar’’ als bedoeld in art. 8:557 lid 1 is dat het schip niet op eigen kracht uit de situatie kan komen waarin onheil dreigt, respectievelijk dat geen normale, van buitenaf komende hulpmiddelen ter beschikking staan om dreigend onheil af te wenden.
    Bij de beoordeling van deze klacht moet worden vooropgesteld dat de te dezen van belang zijnde, op 1 april 1991 in werking getreden bepalingen van afdeling 2 (Hulpverlening) van de zesde titel van Boek 8, evenals de tot 1 april 1991 gegolden hebbende bepalingen van de zevende titel van Boek 2K., berusten op het Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regels betreffende hulp en berging, gesloten te Brussel op 23 september 1910 (Stb. 1913, 75; Trb. 1953, 125). Bij de uitleg van het begrip ‘’gevaar’’ dient derhalve te worden uitgegaan van hetgeen in art. 1 van dat Verdrag wordt bedoeld met ‘’danger’’.
    Nu het Verdrag dit begrip niet nader omschrijft, en de wordingsgeschiedenis ervan op dit punt geen verduidelijkende gegevens verschaft, is van belang welke opvattingen bestaan in de landen die partij zijn bij het Verdrag.
  
  
  
    3.3.2 Wat Nederland betreft, bestaat in het bijzonder verschil van inzicht over de vraag welke rol het normaal beschikbaar zijn van hulpmiddelen buiten het schip, zoals sleepboten, speelt bij het beantwoorden van de vraag of het schip in ‘’gevaar’’ verkeert. Volgens de ruime opvatting, zoals tot uitdrukking gekomen in de door Molengraaff gegeven omschrijving van het begrip gevaar, is van gevaar sprake wanneer een toestand bestaat van dreigend verlies, althans van ernstig nadeel, waaruit het schip zich niet door eigen kracht, niet zonder hulp van buiten, kan redden. Volgens de beperkte, door Cleveringa geformuleerde en kennelijk aan het onderdeel ten grondslag gelegde opvatting kan gevaar worden aangenomen waar met de normaal beschikbare hulpmiddelen, hulpmiddelen van buiten inbegrepen, de dreigende vernietiging of uitschakeling of zeer ernstige beschadiging niet binnen betrekkelijk korte tijd afdoende kan worden gekeerd.
    Met betrekking tot de overige verdragsstaten blijkt niet dat een beperkte opvatting als hiervoor omschreven daar de heersende is; veeleer laat zich uit de beschikbare literatuur en de daarin vermelde rechterlijke beslissingen afleiden dat het normaal beschikbaar zijn van hulpmiddelen in de nabijheid van het schip dat in moeilijkheden verkeert, het bestaan van gevaar niet uitsluit en slechts een van de omstandigheden is die van belang kunnen zijn voor het antwoord op de vraag in welke mate het schip in gevaar verkeert.
  
  
  
    3.3.3 Mede tegen deze achtergrond kan de Hoge Raad zich niet met voormelde beperkte opvatting verenigen. De betekenis van het begrip gevaar laat een ruimere opvatting toe en, wat de doorslag geeft, aanvaarding daarvan doet meer recht aan het algemeen belang van veiligheid van de scheepvaart, welk belang zou worden geschaad indien het aanschaffen en gereedhouden van hulpmiddelen, bestemd voor het doeltreffend verlenen van hulp aan in moeilijkheden verkerende schepen, zou worden ontmoedigd door de enkele aanwezigheid van dergelijke hulpmiddelen aan te merken als een omstandigheid die aan het aannemen van ‘’gevaar’’ in de weg staat. Wat dit laatste betreft, kan ook worden gewezen op de preambule van het op 28 april 1989 te Londen gesloten, in juni 1990 door Nederland ondertekende Internationaal Verdrag inzake hulpverlening (Trb. 1990, 109), waarin wordt gesproken van ‘’the major contribution which efficient and timely salvage operations can make to the safety of vessels and other property in danger and to the protection of the environment’’, alsmede van ‘’the need to ensure that adequate incentives are available to persons who undertake salvage operations in respect of vessels and other property in danger’’.
  
  
  
    3.3.4 Uit het voorgaande volgt dat de primaire rechtsklacht van het onderdeel faalt.
    De subsidiaire rechtsklacht komt erop neer dat het Hof heeft miskend dat voor het antwoord op de vraag of sprake is van gevaar, relevant is of het schip op eigen kracht dan wel met de normaal beschikbare, van buitenaf komende hulpmiddelen uit de situatie kan komen waarin onheil dreigt.
    Ook deze klacht wordt tevergeefs voorgedragen. Naar uit het vorenoverwogene volgt, heeft het Hof terecht beslissend geoordeeld of de FRIO ALASKA het dreigend onheil op eigen kracht had kunnen afwenden, maar deze vraag ontkennend beantwoord op de grond dat het schip, wanneer het na de stijging van het water op eigen kracht was losgekomen, toch het risico zou hebben gelopen dat het, maar nu met het achterschip, weer aan de grond zou zijn gelopen.
  
  
  
    3.3.5 De in het onderdeel opgeworpen motiveringsklachten bouwen voort op de rechtsklachten en moeten het lot daarvan delen.
  
  
  
    3.4.1 Onderdeel 1 neemt tot uitgangspunt dat in beginsel slechts sprake is van ‘’gevaar’’ als er een reële dreiging is dat het schip verloren gaat of aanzienlijke schade lijdt. Dit uitgangspunt is juist, voor zover het aldus wordt opgevat dat de reële dreiging ook het verloren gaan of ernstig beschadigd raken van de lading kan betreffen.
    De eerste klacht van het onderdeel komt erop neer dat het Hof dit vereiste van een reële dreiging heeft miskend, door voldoende te oordelen dat er een situatie is waarin een kapitein ‘’zich niet gerust voelt’’ of een ‘’reasonable cause for concern’’ heeft, dan wel een ‘’reasonable apprehension of danger’’. Deze klacht faalt omdat zij eraan voorbijziet dat het Hof met de geciteerde zinsneden klaarblijkelijk slechts tot uitdrukking heeft willen brengen dat de situatie, objectief beschouwd, een zodanig risico inhield dat er voor een redelijk oordelende kapitein goede redenen waren om wegens dreigend onheil hulp te vragen of aangeboden hulp te aanvaarden (daarbij in het midden latend of de kapitein met de woorden ‘’O.K. one tug’’ beoogde een de reder bindende hulpverleningsovereenkomst aan te gaan). Het Hof heeft niet uit het oog verloren dat sprake moet zijn van een reële dreiging.
  
  
  
    3.4.2 In de tweede plaats strekt het onderdeel ten betoge dat het Hof ten onrechte het bestaan van ‘’enig gevaar zij het niet in sterke mate’’ voldoende heeft geacht. Dit betoog mist doel, aangezien ook een betrekkelijk geringe mate van gevaar voldoende kan zijn om het bestaan van gevaar in de zin van voormelde Verdrags- en wetsbepalingen aan te nemen. De mate van gevaar is wel van belang bij de vaststelling van het bedrag van het hulploon, zoals volgt uit art. 8 van het Verdrag en het daarop berustende art. 8:560 BW.
  
  
  
    3.4.3 De voorts door het onderdeel aangevoerde motiveringsklachten falen eveneens. Uit de bestreden overwegingen, verstaan zoals hiervoor in 3.4.1 aangegeven, blijkt geenszins dat het Hof verschillende criteria met andere betekenis naast elkaar heeft gebruikt. Door de feiten en omstandigheden te vermelden waaruit het de aanwezigheid van enig gevaar afleidde, heeft het Hof zijn beslissing voldoende gemotiveerd. Met name was het Hof niet verplicht het begrip gevaar nader te definiëren en te vermelden waarom het oordeelde dat de situatie aan deze definitie beantwoordde.
  
  
  
    3.5 Onderdeel 3 bestrijdt als onbegrijpelijk 's Hofs overweging dat het risico bestond dat de FRIO ALASKA ‘’wederom, maar nu met het achterschip, op het talud zou zijn terechtgekomen’’.
    Met deze overweging heeft het Hof, gezien de gedingstukken en het debat van partijen, kennelijk tot uitdrukking willen brengen dat het risico bestond dat het schip wederom, maar nu met het achterschip, aan de grond zou lopen en wel nabij de oever op de langzaam oplopende waterbodem. Aldus verstaan, is de bestreden overweging geenszins onbegrijpelijk.
    Het onderdeel faalt derhalve.
  
  
  
  
    4. Beslissing
  
  
    De Hoge Raad:
    verwerpt het beroep;
    veroordeelt Arsenal c.s. in de kosten van het geding in cassatie, tot op deze uitspraak aan de zijde van de Unie begroot op ƒ 4.957,20 aan verschotten en ƒ 3.000,-- voor salaris.
  
  
  
  
    Dit arrest is gewezen door de vice-president Martens als voorzitter en de raadsheren Roelvink, Korthals Altes, Heemskerk en Nieuwenhuis, en in het openbaar uitgesproken door de raadsheer Heemskerk op 9 februari 1996.