ECLI:NL:CBB:2023:708, College van Beroep voor het bedrijfsleven, 19-12-2023, 21/774
College van Beroep voor het bedrijfsleven — Uitspraak 
Datum: 2023-12-19 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Bestuursrecht

Samenvatting: Aanwijzing op grond van het Besluit lokaal spoor van de ‘Hoekse Lijn’ als lokale spoorweg in plaats van hoofdspoorweg in verband met de ombouw tot metrolijn. Van een deel van die spoorweg kunnen ook spoorgoederenvervoerders gebruik maken. Die moeten als gevolg van de aanwijzing aan meer operationele en andere vereisten voldoen dan voorheen. Beroep van een spoorgoederenvervoerder tegen de aanwijzing. Het College oordeelt dat de aanwijzing niet in strijd is met de Spoorwegwet en de Wet lokaal spoor en ook niet met de toepasselijke EU-richtlijnen. De aanwijzing is ook niet in strijd met het evenredigheidsbeginsel. Wel was er ten tijde van de besluitvorming een lacune in het Besluit lokaal spoor, waardoor na de aanwijzing een van de EU-richtlijnen ten onrechte niet langer op de ‘Hoekse Lijn’ van toepassing was. Die lacune is hersteld, maar pas na de besluitvorming. Het beroep is daarom gegrond en het College laat de rechtsgevolgen in stand.

uitspraak
    
      
        
          
        
      
      
        
          
        
      
    
    COLLEGE VAN BEROEP VOOR HET BEDRIJFSLEVEN
    
    
      zaaknummer: 21/774 
    
    
    uitspraak van de meervoudige kamer van 19 december 2023 in de zaak tussen
    DB Cargo Nederland N.V., te Utrecht (DB Cargo)
    (gemachtigde: mr. Th.J.J. Kramer)
    
    
      en
    
    
    de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
    (gemachtigde: mr. M. de Hoop)
    
    
      met als derde partij 
    
    
    ProRail B.V., te Utrecht (ProRail)
    (gemachtigde: mr. L.C. Makkinga)
    
    
  
  
    Procesverloop 
    
    
      Bij koninklijk besluit van 17 februari 2017 (Stb. 2017, 73), in werking getreden op 3 april 2017, zijn het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen en het Besluit aanwijzing lokale spoorwegen gewijzigd in verband met de ombouw van de hoofdspoorweg Schiedam - Hoek van Holland (de Hoekse Lijn) tot metrolijn (het aanwijzingsbesluit).
    
    
    
      Met het besluit van 4 juli 2021 heeft de staatssecretaris, namens de Kroon, het bezwaar van DB Cargo tegen het aanwijzingsbesluit niet-ontvankelijk verklaard.
    
    
    
      Bij uitspraak in hoger beroep van 20 april 2021 (ECLI:NL:CBB:2021:425) heeft het College het beroep van DB Cargo tegen het besluit van 4 juli 2021 gegrond verklaard, dat besluit vernietigd, de staatssecretaris opgedragen alsnog inhoudelijk op het bezwaar te beslissen en bepaald dat beroep tegen het nieuwe besluit op bezwaar slechts kan worden ingesteld bij het College.
    
    
    
      Met het besluit van 31 mei 2021 heeft de staatssecretaris, namens de Kroon, het bezwaar van DB Cargo tegen het aanwijzingsbesluit ongegrond verklaard.
    
    
    
      DB Cargo heeft tegen het besluit van 31 mei 2021 beroep ingesteld.
    
    
    
      De staatssecretaris heeft een verweerschrift ingediend.
    
    
    
      De zitting was op 9 mei 2023. Aan de zitting hebben deelgenomen: de gemachtigde van DB Cargo, vergezeld door [naam 1] ; de gemachtigde van de staatssecretaris, vergezeld door [naam 2] en [naam 3] ; de gemachtigde van ProRail, vergezeld door [naam 4] en [naam 5] .
    
    
  
  
    Overwegingen 
    
    
      1	De relevante wettelijke bepalingen zijn opgenomen in de bijlage bij deze uitspraak.
    
    
    
      
        Inleiding
      
    
    
    
      2.1
      In verband met de ombouw van de Hoekse Lijn tot metrolijn is dit baanvak, met een lengte van 24 km, aangewezen als lokale spoorweg en is de aanwijzing als hoofdspoorweg ingetrokken. Het baanvak valt daardoor niet langer onder het regime van de Spoorwegwet, maar onder dat van de Wet lokaal spoor. De grond waarover de Hoekse Lijn loopt is door de Staat, via ProRail, op 3 april 2017 in eigendom overgedragen aan de gemeente Rotterdam. Het dagelijks bestuur van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) draagt zorg voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur van de metrolijn. De feitelijke beheerder is de Rotterdamse Electrische Tram N.V. (de RET).  
      
    
    
      2.2
      Vóór de ombouw tot metrolijn vond over een deel van de Hoekse Lijn (het gedeelte Schiedam Centrum-Vlaardingen Oost) en aansluitend over een bedrijfsspooraansluiting enkele malen per week goederenvervoer plaats, ook door DB Cargo, van en naar een goederenterminal van Koninklijke Vopak N.V. (Vopak) aan de Vulcaanhaven in Vlaardingen. Na de ombouw tot metrolijn is hier nog één goederenvervoerder actief. DB Cargo is daar sindsdien niet meer actief geweest.
      
    
    
      2.3
      Om ook na de ombouw goederenvervoer mogelijk te maken zijn infrastructurele maatregelen getroffen. Bij het station Schiedam Centrum is tussen de hoofdspoorweg en de metrolijn een aansluiting aangelegd met een lengte van ongeveer 700 meter. Bij het station Schiedam Nieuwland is strengelspoor aangelegd, zodat goederentreinen daar onbelemmerd het perron kunnen passeren. Tussen de metrostations Schiedam Nieuwland en Vlaardingen Oost is een aftakking aangelegd vanaf de metrolijn naar de bedrijfsspooraansluiting aan de Vulcaanhaven. Over een lengte van 2.650 meter maken de metro en het goederenvervoer beide gebruik van het zuidelijke spoor van de Hoekse Lijn. 
      
    
    
      2.4
      Op 19 mei 2017 heeft Nederland op grond van artikel 2, vierde lid, van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad (de Sera-richtlijn) de Europese Commissie (de Commissie) kennis gegeven van het voornemen de Hoekse Lijn uit te sluiten van de toepassing van de artikelen 8 derde lid, 7, 7 bis en 7 quater en hoofdstuk IV van de Sera-richtlijn. De Commissie heeft op 10 maart 2022 een uitvoeringsbesluit genomen waarmee Nederland hiervoor toestemming wordt verleend. Daarbij heeft zij vastgesteld dat de lokale spoorweginfrastructuur tussen het station Schiedam Centrum en het emplacement Vulcaanhaven wordt geacht geen strategisch belang te hebben voor het functioneren van de Europese spoorwegmarkt. De Commissie overweegt in dat verband dat uit de door Nederland verstrekte informatie blijkt dat dit baanvak op niet-discriminerende wijze toegankelijk blijft voor ondernemingen die goederenvervoer per spoor aanbieden. De Commissie heeft daarbij betrokken de beperkte lengte van het baanvak (4 km), het gebruiksniveau (de goederenterminal van Vopak is als enige aangesloten op het baanvak), de aard van de activiteiten en het bescheiden verkeersvolume (in 2022 naar verwachting drie goederentreinen per week).
      
    
    
      2.5
      Op 15 november 2021 heeft Nederland op grond van artikel 2, derde lid bis, van de Sera-richtijn de Commissie kennis gegeven van het voornemen om het goederentraject over de Hoekse Lijn uit te sluiten van de toepassing van de artikelen 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies en 8 van de Sera-richtlijn. In deze notificatie stelt Nederland zich op het standpunt dat aan de uitzonderingsgrond van artikel 2, derde lid bis, van de Sera-richtlijn wordt voldaan omdat de Hoekse Lijn gerekend vanaf het hoofdspoor tot aan de bedrijfsspooraansluiting Vulcaanhaven een lengte van 3,4 kilometer heeft, waarvan 2.650 meter overlapt met het lokale metronetwerk. Het traject wordt gebruikt voor infrequent goederenvervoer (gemiddeld vijf goederentreinen per week) van en naar Vopak aan de Vulcaanhaven. De infrastructuurbeheerder van de Hoekse Lijn, de RET, voert de essentiële functies uit en staat niet onder zeggenschap van een spoorwegonderneming in de zin van de Sera-richtlijn. Verder was op het moment van de notificatie sprake van slechts één goederenvervoerder die van het traject gebruik maakte. Nederland merkt in deze notificatie op dat de in artikel 2, derde lid bis, van de Sera-richtlijn genoemde bepalingen grotendeels overeenkomen met die van artikel 2, vierde lid, van de Sera-richtlijn, ten aanzien waarvan eerder op 19 mei 2017 een notificatie was gedaan. Artikel 2, vierde lid, van de Sera-richtlijn voorziet echter niet in de mogelijkheid van het buiten toepassing laten van de artikelen 7 ter en 7 quinquies en het gehele artikel 8 van de Sera-richtlijn. Daarom heeft Nederland het wenselijk geacht om met betrekking tot het goederentraject van de Hoekse Lijn ook een beroep te doen op de uitzonderingsgrond van artikel 2, derde lid bis, van de Sera-richtlijn.
      
    
    
      2.6
      Omdat de Hoekse Lijn als gevolg van het aanwijzingsbesluit niet langer onder het regime van de Spoorwegwet valt, zijn de bepalingen in de Spoorwegwet waarmee de relevante richtlijnen van de Europese Unie (de EU) in die wet zijn geïmplementeerd, niet langer van toepassing op dit baanvak. Daarom is op grond van artikel 3, tweede lid, van de Wet lokaal spoor een algemene maatregel van bestuur (AMvB) tot stand gebracht waarmee het Besluit lokaal spoor wordt gewijzigd in verband met de gedeeltelijke toepasselijkheid van de Sera-richtlijn op de Hoekse Lijn. Dit betreft de implementatie van de bepalingen van de Sera-richtlijn waarvoor in die richtlijn geen uitzonderingsmogelijkheid bestaat. Deze AMvB (Stb. 2022, 439) is op 19 oktober 2022 tot stand gekomen en op 9 november 2022 in werking getreden.
      
      3 DB Cargo wil met haar beroep bereiken dat de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur wordt hersteld naar de situatie van vóór het aanwijzingsbesluit, dan wel dat de “condities” die toen golden weer van toepassing worden verklaard. DB Cargo betoogt, kort weergegeven, dat het aanwijzingsbesluit is genomen in strijd met de daarvoor geldende voorwaarden die voortvloeien uit het Unierecht en de nationale wetgeving en ook leidt tot onevenredige administratieve en daarmee financiële lasten voor haar. 
      
      
        
          Is DB Cargo belanghebbende bij het aanwijzingsbesluit
        
      
      
      4 De staatssecretaris betoogt dat DB Cargo geen belanghebbende is bij het aanwijzingsbesluit, omdat zij niet meer optreedt als goederenvervoerder op de Hoekse Lijn. Alleen een goederenvervoerder die ook feitelijk goederenvervoer verricht op de Hoekse Lijn, ondervindt de gevolgen van het op dat baanvak geldende wettelijke regime dat volgt uit de aanwijzing als lokale spoorweg. DB Cargo onderscheidt zich niet van de algemene groep goederenvervoerders die op dit baanvak goederenvervoer zou kunnen verrichten. Dat het een reële mogelijkheid is dat DB Cargo in de toekomst weer goederenvervoer zal verrichten op de Hoekse Lijn, is niet gebleken. 
      
      5 Het College is van oordeel dat DB Cargo wel belanghebbende is bij het aanwijzingsbesluit. DB Cargo is actief als goederenvervoerder op het spoor in Nederland en daarbuiten en heeft in het verleden over de Hoekse Lijn goederen vervoerd. Nadat het aanwijzingsbesluit was genomen, heeft zij die activiteit beëindigd. Op de zitting heeft DB aangegeven mogelijk in de toekomst weer goederenvervoer op dit traject aan te willen bieden, maar dat het gewijzigde wettelijke regime haar daarin belemmert. Gelet hierop heeft DB Cargo een voldoende actueel en ook voldoende onderscheidend belang. Zij hoeft niet aan te tonen dat zij daadwerkelijk van plan is om op korte termijn goederenvervoer te verrichten op de Hoekse Lijn.
      
      
        
          Heeft DB Cargo (nog) procesbelang bij haar beroep
        
      
      
      6 Verder betoogt de staatssecretaris dat DB Cargo met dit beroep niet kan bereiken wat zij beoogt te bereiken, alleen al omdat de Staat (ProRail) de grond waarover de Hoekse Lijn loopt, niet meer in eigendom heeft. Op grond van artikel 2, tweede lid, aanhef en onderdeel b, van de Spoorwegwet is dat een voorwaarde om (weer) te kunnen worden aangewezen als hoofdspoorweg. 
      
      7 Voor de beoordeling van het procesbelang is relevant wat DB Cargo met het beroep wil bereiken. Als dat kan worden bereikt, heeft DB Cargo belang bij een inhoudelijke beoordeling van haar beroep. DB Cargo wil met het beroep primair bereiken dat de Hoekse Lijn weer wordt aangewezen als hoofdspoorweg. Dat stuit inderdaad af op het gegeven dat de eigendoms- en beheersituatie van (de onderliggende grond van) de Hoekse Lijn inmiddels is gewijzigd en dat die wijziging redelijkerwijs ook niet meer ongedaan is te maken. DB Cargo wil met het beroep echter subsidiair bereiken dat in ieder geval de “condities” die op dat baanvak golden toen het nog een hoofdspoorweg was, weer van toepassing worden. Het College stelt vast dat artikel 3, tweede lid, van de Wet lokaal spoor de staatssecretaris de mogelijkheid biedt om bij of krachtens AMvB regels te stellen voor een lokale spoorweg die ertoe strekken dat daarvoor het hoofdspoorregime geldt. Verder is het niet uitgesloten dat ook anders dan door middel van regelgeving voor DB Cargo gunstiger “condities” tot stand worden gebracht. Wat DB Cargo beoogt, is daarom geen hypothetische of louter theoretische situatie. Daarmee is het procesbelang gegeven. 
      
      
        
          Is voldaan aan de voorwaarden voor het nemen van het aanwijzingsbesluit
        
      
      
      8 DB Cargo voert aan dat het in strijd is met de Spoorwegwet om de Hoekse Lijn als lokale spoorweg aan te wijzen. De Hoekse Lijn is een spoorweg die bestemd is voor het verrichten van openbaar personenvervoer of goederenvervoer ten behoeve van regionale verbindingen en moet daarom als hoofdspoorweg worden aangewezen. Bovendien ontbreekt de voor een aanwijzing als lokale spoorweg noodzakelijke toestemming van de Commissie. Met de aanwijzing als lokale spoorweg is het baanvak namelijk ook onttrokken aan de hoofdspoorweginfrastructuur. Daardoor maakt het niet langer deel uit van de Europese spoorwegruimte en zijn de relevante richtlijnen niet meer van toepassing. Volgens DB Cargo is deze toestemming constitutief voor de aanwijzing als lokale spoorweg. De Commissie heeft weliswaar inmiddels toestemming gegeven, maar ten tijde van het aanwijzingsbesluit en ook ten tijde van het besluit van 31 mei 2021 was die toestemming er nog niet.  
      
      9 De staatssecretaris stelt zich op het standpunt dat bij de aanwijzing van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg is voldaan aan de Spoorwegwet en ook aan de Wet lokaal spoor. De voorwaarden voor aanwijzing als lokale spoorweg zijn opgenomen in artikel 2, tweede lid, van de Wet lokaal spoor. Aan onderdeel a is voldaan omdat de Hoekse Lijn bestemd is voor openbaar personenvervoer met stads- of voorstadsspoorvervoerdiensten of voor goederenvervoer. Als de Hoekse Lijn toch als een regionale verbinding zou moeten worden gekwalificeerd, is die kwalificatie niet bepalend voor de vraag binnen welk wettelijk regime dit baanvak zou moeten vallen. Zowel de Spoorwegwet als de Wet lokaal spoor kan immers van toepassing zijn op een spoorweg die bestemd is voor regionale verbindingen of regionale spoorvervoerdiensten. Ook aan onderdeel b is voldaan, namelijk door het aanwijzingsbesluit. Daarbij is de Hoekse Lijn door wijziging van het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen onttrokken aan de werkingssfeer van de Spoorwegwet en daarmee niet langer een hoofdspoorweg. Voorafgaande toestemming van de Commissie is volgens de staatssecretaris niet vereist om tot een rechtmatige aanwijzing op grond van de Wet lokaal spoor te komen. 
    
    
      10.1
      In artikel 2, eerste en tweede lid, van de Wet lokaal spoor is bepaald dat een spoorweg bij koninklijk besluit als lokale spoorweg kan worden aangewezen, indien deze is bestemd voor openbaar personenvervoer met stads-, voorstads- of regionale spoorvervoerdiensten of voor goederenvervoer (onderdeel a) en geen hoofdspoorweg is als bedoeld in artikel 2, eerste lid, van de Spoorwegwet (onderdeel b). In artikel 2, tweede lid, van de Spoorwegwet is bepaald dat een spoorweg als hoofdspoorweg wordt aangewezen, indien deze uitsluitend of overwegend bestemd is voor het verrichten van openbaar personenvervoer of goederenvervoer ten behoeve van internationale, nationale of regionale verbindingen (onderdeel a) en de Staat rechthebbende is ten aanzien van de spoorweg dan wel een beheerder een recht van gebruik, huur of pacht heeft (onderdeel b).
      
    
    
      10.2
      
        Het College oordeelt dat de bevoegdheid tot aanwijzing van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg en de intrekking aan de aanwijzing als hoofdspoorweg is uitgeoefend in overeenstemming met de Spoorwegwet en de Wet lokaal spoor. Of de Hoekse Lijn als regionale verbinding of als stads- of voorstadsspoorvervoerdienst moet worden aangemerkt is, zoals de staatssecretaris terecht naar voren heeft gebracht, niet van belang omdat op grond van artikel 2, tweede lid, aanhef en onderdeel a, van de Wet lokaal spoor ook spoorwegen voor regionale spoorvervoerdiensten of voor goederenvervoer kunnen worden aangewezen als lokale spoorweg. Artikel 2, eerste lid, aanhef en onderdeel a, van de Spoorwegwet heeft daarom geen exclusieve betekenis. Daarbij komt dat, zoals de staatssecretaris eveneens terecht heeft opgemerkt, de Hoekse Lijn niet voldoet aan het in artikel 2, tweede lid, aanhef en onderdeel b, van de Spoorwegwet genoemde vereiste voor aanwijzing tot hoofdspoorweg. De grond waarover de Hoekse Lijn loopt is immers op 3 april 2017, en daarmee op de dag van inwerkingtreding van het aanwijzingsbesluit, door de Staat (ProRail) overgedragen aan MRDH. De Hoekse Lijn kan daarom geen hoofdspoorweg (meer) zijn. Dit maakt dat ook is voldaan aan de voorwaarde van artikel 2, tweede lid, aanhef en onderdeel b, van de Wet lokaal spoor. Voor de aanwijzing tot lokale spoorweg is, anders dan DB Cargo betoogt, geen voorafgaande goedkeuring van de Commissie vereist. De Wet lokaal spoor en de Spoorwegwet stellen deze eis niet. Ook uit de Unierechtelijke bepaling waarop de notificatie die DB Cargo voor ogen heeft berust (artikel 2, vierde lid, van de Sera-richtlijn), kan niet worden afgeleid dat toestemming van de Commissie constitutief is voor de aanwijzing als lokale spoorweg. Deze bepaling geeft lidstaten de mogelijkheid om regionale en lokale spoorweginfrastructuren die geen strategisch belang hebben voor de werking van de spoorwegmarkt, uit te sluiten van de toepassing van onderdelen van de richtlijnen die in die bepaling genoemd zijn. De Commissie moet van het voornemen daartoe in kennis te worden gesteld en toetst of de desbetreffende spoorweginfrastructuur als “zonder strategisch belang” kan worden beschouwd. De vraag of de spoorweg die onderwerp is van een dergelijke notificatie moet worden beschouwd als een lokale spoorweg, is geen onderdeel van die toetsing. 
        11	DB Cargo voert verder het volgende aan. Door de aanwijzing is de Hoekse Lijn uitgesloten van de toepassing van Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 (de Machinistenrichtlijn), de Sera-richtlijn, Richtlijn 2016/797/EU van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 (de Interoperabiliteitsrichtlijn) en Richtlijn 2016/798/EU van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 (de Spoorwegveiligheidsrichtlijn), maar aan de criteria daarvoor is niet voldaan. De uitzonderingsmogelijkheid in artikel 1, vierde lid, aanhef en onderdeel c, van de Interoperabiliteitsrichtlijn en artikel 2, derde lid, aanhef en onderdeel c, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn geldt voor netwerken die functioneel gescheiden zijn van de rest van het spoorwegsysteem van de EU en die alleen bedoeld zijn voor de exploitatie van lokale, stads- of voorstadsreizigersdiensten alsmede ondernemingen die uitsluitend op deze netwerken opereren. Deze uitzonderingsmogelijkheid is op de Hoekse Lijn niet van toepassing, omdat daarover regionaal en geen lokaal vervoer plaatsvindt. De Machinistenrichtlijn kent geen uitzonderingsmogelijkheid voor lightrailinfrastructuur. Het enkele feit dat de machinisten die voor DB Cargo op de Hoekse Lijn rijden dit doen “ten behoeve van een spoorwegonderneming die op grond van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn een veiligheidsvergunning nodig heeft”, maakt dat de Machinistenrichtlijn op de Hoekse Lijn van toepassing is. DB Cargo is immers een spoorwegonderneming die een veiligheidscertificaat dient te hebben en ook heeft, terwijl DB Cargo van de Hoekse Lijn gebruik maakte vóór de ombouw en dat ook in de (nabije) toekomst wil doen. De Machinistenrichtlijn is dan ook volledig van toepassing op de Hoekse Lijn. Voor uitzondering van de Sera-richtlijn ontbrak niet alleen de toestemming van de Commissie, maar ook heeft de staatssecretaris aan de notificatie van 15 november 2021 ten onrechte ten grondslag gelegd dat op de Hoekse Lijn maar één goederenvervoerder actief is. Dat mocht de staatssecretaris niet doen, omdat het aanwijzingsbesluit juist de reden is dat DB Cargo niet óók actief (meer) was als goederenvervoerder op het traject.
      
    
    
      12.1
      De staatssecretaris betoogt dat op de Hoekse Lijn het Unierechtelijke kader van toepassing is dat voor een lokale spoorweg geldt. De implementatie van de relevante richtlijnen “in volle omvang” heeft primair plaatsgevonden in de Spoorwegwet en de bijbehorende regelgeving. De wetgever heeft in artikel 3, derde lid, van de Wet lokaal spoor bepaald dat maximaal gebruik wordt gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheden uit de richtlijnen. Zo zijn de in de richtlijnen genoemde formele en materiële toepassingsvoorwaarden voor de uitzonderingsmogelijkheden een-op-een in de nationale regelgeving overgenomen, waarmee een toetsingskader voor uitzonderingen in concreto is vastgesteld. De Hoekse Lijn voldoet aan de toepassingsvoorwaarden voor de uitzonderingen. In artikel 3, tweede lid, van de Wet lokaal spoor is bepaald dat indien voor een goede werking van de toepasselijke richtlijnbepalingen nadere regels nodig zijn, daarin wordt voorzien bij AMvB. Deze regels zijn gesteld in de AMvB van 19 oktober 2022. In de periode dat die AMvB procedureel werd afgerond, was materieel al voldaan aan de bescherming die de richtlijnen bieden en zijn de belangen van bedrijven en goederenvervoerders geborgd. Met het aanwijzingsbesluit is de Hoekse Lijn onttrokken aan de werkingssfeer van de Spoorwegwet en onder de werkingssfeer van de Wet lokaal spoor gebracht. Daarmee is de toepasselijkheid van de relevante richtlijnbepalingen gewaarborgd. 
      
    
    
      12.2
      Met betrekking tot de toepasselijkheid van de uitzonderingsvoorwaarden van de richtlijnen geldt volgens de staatssecretaris, kort samengevat, dat uit artikel 1, vierde lid, aanhef en onderdeel c, van de Interoperabiliteitsrichtlijn, artikel 2, derde lid, aanhef en onderdeel c, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn en artikel 2, eerste lid, van de Machinistenrichtlijn volgt dat deze richtlijnen niet van toepassing zijn op de Hoekse Lijn vanwege de kenmerken en het gebruik van deze infrastructuur. Voor het goederentraject van de Hoekse Lijn geldt dat de uitzonderingsgronden van artikel 2, vierde lid en derde lid bis, van de Sera-richtlijn kunnen worden ingeroepen op grond van de kenmerken van het goederentraject van de Hoekse Lijn. Toepassing van beide uitzonderingsgronden is wenselijk, omdat onverkorte toepassing van de Sera-richtlijn zou leiden tot disproportionele gevolgen voor de lokale infrastructuurbeheerder bij taakuitoefening en organisatie in relatie tot het belang van de Hoekse lijn voor de Europese spoorwegmarkt. Aan de formele toepassingsvoorwaarde van de uitzondering van artikel 2, vierde lid, van de Sera-richtlijn (de notificatie) is voldaan. Delen van hoofdstuk II en het gehele hoofdstuk IV van de Sera-richtlijn zijn daarmee uitgesloten van toepassing.
      
    
    
      12.3
      Ten aanzien van de implementatie van de niet uit te zonderen delen van de Sera-richtlijn is de staatssecretaris, mede naar aanleiding van het bezwaar van DB Cargo tegen het aanwijzingsbesluit, gebleken dat met het oog op een goede uitvoering enkele bepalingen van hoofdstuk II van de Sera-richtlijn wettelijke omzetting behoeven met betrekking tot het goederentraject van de Hoekse Lijn. Het betreft de bepalingen die het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur en dienstvoorzieningen regelen. Deze bepalingen zijn inmiddels geïmplementeerd met  de AMvB van 19 oktober 2022.
      
    
    
      13.1
      Het College stelt bij de beoordeling voorop dat de enkele aanwijzing als lokale spoorweg niet betekent dat de Hoekse Lijn is uitgesloten van de reikwijdte van de Machinistenrichtlijn, de Sera-richtlijn, de Interoperabiliteitsrichtlijn en de Spoorveiligheidsrichtlijn. Het College zal eerst nagaan of deze richtlijnen een voor deze situatie relevante uitzonderingsmogelijkheid inhouden en, zo ja, of daar dan op juiste wijze gebruik van is gemaakt.
      
    
    
      13.2
      In artikel 1, vierde lid, aanhef en onderdeel c, van de Interoperabiliteitsrichtlijn en artikel 2, derde lid, aanhef en onderdeel c, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn is bepaald dat deze richtlijnen door een lidstaat niet van toepassing kunnen worden verklaard op “lightrailinfrastructuur die soms door zware spoorvoertuigen wordt gebruikt onder de operationele omstandigheden van het lightrailsysteem, als dat nodig is voor verbindingen voor uitsluitend die voertuigen”. Daarvoor gelden verder geen formele toepassingsvoorwaarden. De staatssecretaris heeft als uitgangspunt gehanteerd dat de Hoekse Lijn een lightrailsysteem is. DB Cargo heeft dat niet bestreden, zodat daarvan moet worden uitgegaan. Reeds daarom is in dit geval de uitzonderingsmogelijkheid van deze richtlijnen van toepassing. Zoals de staatsecretaris ook heeft aangevoerd, is de vraag of de lightrailinfrastructuur van de Hoekse Lijn wordt gebruikt voor lokaal vervoer of regionaal vervoer niet relevant voor het gebruik van deze uitzonderingsmogelijkheden.
    
    
      13.3
      Het standpunt van de staatssecretaris dat uit artikel 2, eerste lid, van de Machinistenrichtlijn rechtstreeks volgt dat deze richtlijn niet van toepassing is op machinisten op de Hoekse Lijn omdat de Spoorwegveiligheidswet op de Hoekse Lijn niet van toepassing is, is niet juist. De Machinistenrichtlijn is namelijk van toepassing op het gehele spoorwegsysteem van de EU, tenzij een lidstaat op grond van artikel 2, derde lid, van de Machinistenrichtlijn aan machinisten vrijstelling verleent van de uitvoering van de maatregelen van de richtlijn. In artikel 3, vierde lid, van de Wet lokaal spoor was een dergelijke vrijstelling opgenomen voor bestuurders op een lokale spoorweg. Bij de Wet van 30 januari 2019 (Stb. 2019, 61), in werking getreden op 16 juni 2019, is deze bepaling vervallen. Bij de Wet van 26 mei 2021 (Stb. 2021, 286), in werking getreden op 30 juni 2021, is de vrijstelling weer opgenomen door toevoeging aan artikel 3 van de Wet lokaal spoor van het - huidige - vierde lid. Uit de memorie van toelichting bij het desbetreffende wetsvoorstel (Kamerstukken II, 2020/2021, 35664, nr. 3, p. 10), dat is ingediend op 7 december 2020 en door de Eerste Kamer is aangenomen op 25 mei 2021, blijkt dat de vrijstelling ten onrechte was geschrapt. Ten tijde van het aanwijzingsbesluit was dus voorzien in een vrijstelling. Ten tijde van het besluit van 31 mei 2021 was dat weliswaar niet meer het geval, maar was het wetsvoorstel waarin deze omissie werd hersteld, wel al door de Staten-Generaal aanvaard. In deze omstandigheden ziet het College aanleiding om geen gevolgen te verbinden aan het feit dat ten tijde van het besluit van 31 mei 2021 nog niet opnieuw was voorzien in een vrijstelling.
      
    
    
      13.4
      De Sera-richtlijn bevat twee relevante uitzonderingsmogelijkheden: artikel 2, derde lid bis, en artikel 2, vierde lid. Deze bepalingen kennen eigen voorwaarden voor de toepasselijkheid, die zijn gerelateerd aan de kenmerken van de infrastructuur. Het is mogelijk dat een bepaalde spoorweginfrastructuur kenmerken heeft die ertoe leiden dat beide uitzonderingsmogelijkheden van toepassing zijn. Dat is in dit geval zo. De Sera-richtlijn verzet zich niet tegen een beroep op beide uitzonderingsmogelijkheden.
      
    
    
      13.5
      Als een lidstaat gebruik wil maken van de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 2, derde lid bis, van de Sera-richtlijn dient deze de Commissie van het voornemen daartoe op de hoogte te brengen (notificatie). Uit de tekst van deze bepaling leidt het College af dat de notificatie geen voorwaarde is om van de uitzonderingsmogelijkheid gebruik te maken. Doorslaggevend zijn de feitelijke kenmerken van de infrastructuur, te weten: een plaatselijke lijn met weinig verkeer die niet langer dan 100 km is en gebruikt wordt voor vrachtvervoer tussen een hoofdlijn en punten van herkomst en bestemming van verzendingen langs die lijnen, op voorwaarde dat die lijnen worden beheerd door - voor zover hier van belang - andere entiteiten dan de hoofdinfrastructuurbeheerder, en dat die lijnen door slechts één goederenvervoerder worden gebruikt. Niet betwist is dat het traject van de Hoekse Lijn waarop het goederenvervoer plaatsvindt, deze kenmerken heeft. Dat DB Cargo het door haar op de Hoekse Lijn verzorgde goederenvervoer na het aanwijzingsbesluit heeft beëindigd en dat dat de oorzaak is van het feit dat daar (nog) slechts één goederenvervoerder actief is, doet er niet aan af dat dit ten tijde van de notificatie de feitelijke situatie was (en nog steeds is). Dat DB Cargo in de (nabije) toekomst wellicht ook gebruik wil maken van de Hoekse Lijn, maakt dit niet anders. Omdat de notificatie niet constitutief is, volgt uit artikel 3, derde lid, van de Wet lokaal spoor dat de Hoekse Lijn vanaf de inwerkingtreding van het aanwijzingsbesluit uitgezonderd is van de artikelen 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies en 8 en hoofdstuk IV van de Sera-richtlijn. De omstandigheid dat de notificatie pas op 15 november 2021 is gedaan, heeft daarom geen gevolg voor het regime dat op de Hoekse Lijn van toepassing was en is. 
      
    
    
      13.6
      De uitzonderingsmogelijkheid van artikel 2, vierde lid, van de Sera-richtlijn is eveneens gebaseerd op bepaalde kenmerken van de infrastructuur. Het gaat daarbij om lokale spoorweginfrastructuur die geen strategisch belang heeft voor de werking van de spoorwegmarkt. De lengte van de betrokken spoorlijnen, de mate waarin ze worden gebruikt en het betrokken verkeersvolume dat potentieel wordt geraakt spelen daarbij een rol. Ook op grond van deze bepaling is een notificatie gedaan, namelijk op 19 mei 2017. Omdat de uitzonderingsmogelijkheden van artikel 2, derde lid bis, van de Sera-richtlijn die van artikel 2, vierde lid, van de Sera-richtlijn omvatten en van aanvang af op de Hoekse Lijn van toepassing zijn, heeft de recente besluitvorming over de notificatie op grond van artikel 2, vierde lid, van de Sera-richtlijn geen gevolgen voor het regime dat op de Hoekse Lijn van toepassing was en is. Het College wijst er nog op dat de notificatie op grond van artikel 2, vierde lid, van de Sera-richtlijn een zelfstandige betekenis heeft voor de uitsluiting van de toepasselijkheid van hoofdstuk IV van de Sera-richtlijn indien zich een tweede goederenvervoerder aandient op de Hoekse Lijn.
      
    
    
      13.7
      De bepalingen die niet op grond van artikel 2, derde lid bis, en artikel 2, vierde lid, van de Sera-richtlijn kunnen worden uitgesloten, zijn van toepassing op de Hoekse Lijn. Met de AMvB van 19 oktober 2022 zijn de artikelen 10, 11, 12 en 13 van de Sera-richtlijn geïmplementeerd in een nieuw Hoofdstuk 4a in het Besluit lokaal spoor voor het gedeelte van de Hoekse Lijn dat wordt gebruikt voor goederenvervoer. Daarmee is, onder meer, voorzien in een wettelijke verankering van het recht op toegang tot de Hoekse Lijn voor spoorwegondernemingen en het toezicht op de spoorwegsector (artikel 11c, eerste lid, en artikel 11e, eerste lid, van het Besluit lokaal spoor). Omdat de daarvoor noodzakelijke AMvB pas tot stand is gebracht na het aanwijzingsbesluit, slaagt het betoog van DB Cargo dat de Hoekse Lijn ten tijde van de aanwijzing als lokale spoorweg ten onrechte is onttrokken aan de werking van de niet uitgezonderde bepalingen van de Sera-richtlijn. 
      
      
        
          Is het aanwijzingsbesluit in strijd met het evenredigheidsbeginsel
        
      
      
      
        14	DB Cargo stelt zich op het standpunt dat bij de aanwijzing van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg de belangen van DB Cargo onvoldoende zijn meegewogen. Omdat de relevante richtlijnen niet van toepassing zijn op de Hoekse Lijn, moet DB Cargo met de RET en MRDH tot afspraken komen over essentiële operationele uitgangspunten voor de dienstverlening, die vóór de aanwijzing als lokale spoorweg door de toepasselijkheid van de richtlijnen gewaarborgd waren. DB Cargo wijst in dit verband op afstemming van het veiligheidsbeheerssysteem van DB Cargo met dat van de RET, benodigde vergunningen van MRDH voor DB Cargo’s spoorvoertuigen, eisen aan de machinisten van DB Cargo, de noodzaak van het sluiten van een toegangsovereenkomst met de RET, de capaciteitsverdeling en de verplichting om een gescheiden winst- en verliesrekening op te stellen voor de activiteiten op de Hoekse Lijn en de andere vervoersactiviteiten. Dat brengt een zodanige verzwaring van de administratieve en daarmee financiële lasten voor DB Cargo met zich, dat zij er noodgedwongen voor heeft moeten kiezen om onder de huidige voorwaarden geen gebruik te maken van de Hoekse Lijn. De Beleidsregels goederenvervoer 2017 van MRDH en de AMvB van 19 oktober 2022 verlichten de lasten nauwelijks. Voor het gebruik van enkele kilometers spoorweg dient DB Cargo een additioneel administratief traject te doorlopen dat bijna gelijk is aan wat nodig is voor gebruik van de rest van de Europese spoorweginfrastructuur.
      
      
    
    
      15.1
      Aan de hand van het gebruik van de Hoekse Lijn in het verleden en de mogelijkheid die het baanvak bood om de ontsluiting van de regio te verbeteren en het openbaar vervoer te stimuleren, betoogt de staatssecretaris dat het belang van het personenvervoer op terecht heeft geprevaleerd boven het belang van het goederenvervoer. Het personenvervoer over de voormalige verlieslijdende NS-infrastructuur is door de omvorming tot lightrail en de koppeling aan het metronetwerk van Rotterdam bijna verdubbeld, wat de aantrekkingskracht van de omliggende gemeenten als woon- en werklocaties heeft vergroot. De ombouw is zorgvuldig voorbereid. In 2007 heeft de toenmalige stadsregio Rotterdam de concessieverlening voor het openbaar vervoer over de Hoekse Lijn overgenomen in het kader van decentralisatie van contractlijnen. De potentie van de Hoekse Lijn voor de ontwikkeling van de stadsregio Rotterdam werd toen al onderkend, maar eerst zijn de ervaringen met de Randstadrail afgewacht. Toen de ervaringen daarmee zeer positief bleken, zijn in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport afspraken voor de omvorming gemaakt in de vorm van uitgangspunten. Op basis daarvan zijn in 2012 en 2014 twee bestuurlijke overeenkomsten gesloten tussen de stadsregio Rotterdam en de betrokken gemeenten. Dat de Hoekse Lijn gedurende de jaren vóór de ombouw een paar keer per week werd gebruikt voor goederentransport van en naar (destijds) twee bedrijven werd bij de plannen voor de ombouw niet uit het oog verloren. Met de aanleg van het goederentraject (aansluiting op het hoofdspoor en aanleg van strengelspoor met bijbehorende veiligheidssignalering) en de afspraken met MRDH over borging van het goederenvervoer, is de positie van het goederenvervoer binnen het metrosysteem feitelijk geborgd. 
      
    
    
      15.2
      Omdat de eigenschappen van een lightrailinfrastructuur en bijbehorende voertuigen enerzijds en zware spoorvoertuigen anderzijds, technisch incompatibel zijn, moet gekozen worden voor één wettelijk regime. Gezien het overwegend gebruik als lightrailinfrastructuur, ligt de keuze voor het regime dat van toepassing is op lightrailinfrastructuur voor de hand. Omdat het wettelijke systeem en de uitgangspunten van de richtlijnen zijn gebaseerd op de aard van het spoor en het gebruik ervan, is voor een beoordeling of belangenafweging op het niveau van de individuele belanghebbenden nauwelijks ruimte. De staatssecretaris erkent dat de aanwijzing van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg extra administratieve lasten voor goederenvervoerders op die spoorweg met zich brengt, maar acht dit gerechtvaardigd met het oog op het veilig gebruik van het spoor. Bovendien is met de Beleidsregels goederenvervoer 2017 voorzien in een administratieve-lastenluwe wijze om te voldoen aan de eisen van de Wet lokaal spoor. De onderwerpen waarover DB Cargo operationele afspraken moet maken zijn logisch, redelijk en evenredig uit het oogpunt van veiligheid, marktordening en doelmatigheid en passen bij de lightrailinfrastructuur en het beheer daarvan. De eisen vloeien voort uit de toepasselijke EU-richtlijnen en zijn geformuleerd in besluiten die in deze procedure niet ter discussie staan. Als een goederenvervoerder ervoor kiest om vervoer aan te bieden op zowel het hoofdspoor als het lokaal spoor, is daaraan inherent dat aan eisen uit verschillende regimes moet worden voldaan. Voor de door DB Cargo aangevoerde operationele bezwaren geldt dat zij eisen betreffen die voortvloeien uit de Wet lokaal spoor (veiligheidssysteem, capaciteitsverdeling en de noodzaak van het sluiten van een toegangsovereenkomst) en uit veiligheidsoverwegingen (eisen aan machinisten). Deze eisen zijn beperkt van aard en brengen beperkte administratieve lasten met zich. De eisen met betrekking tot een gescheiden winst- en verliesrekening en vergunningen voor spoorvoertuigen zijn op grond van de artikelen 29b en 34 van de Wet lokaal spoor niet van toepassing.  
      
      16 DB Cargo beroept zich op het evenredigheidsbeginsel. Het College toetst daarom het aanwijzingsbesluit aan artikel 3:4, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Op grond daarvan mogen de nadelige gevolgen voor DB Cargo niet onevenredig zijn in verhouding tot de met het aanwijzingsbesluit te dienen doelen. Daarbij is van belang dat het aanwijzingsbesluit een concretiserend besluit van algemene strekking is, waaraan een politiek-bestuurlijke afweging ten grondslag ligt. Met de aanwijzing van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg is beoogd de bestaande spoorweginfrastructuur om te bouwen tot een metronet waarmee woon- werkverkeer met het openbaar vervoer voor bewoners van de stad Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis en Hoek van Holland sterk wordt verbeterd. De aanwijzing als lokale spoorweg is een geschikt en noodzakelijk middel is om dat doel te bereiken. Dat DB Cargo, als zij overgaat tot goederenvervoer op dit traject, van dat besluit administratieve en daarmee financiële nadelen ondervindt maakt het besluit niet onevenwichtig. DB Cargo heeft gesteld dat deze gevolgen dusdanig zijn dat het voor haar niet rendabel is op dit traject goederen te vervoeren. Zij heeft dat echter niet onderbouwd of concreet gemaakt. De toegenomen lasten waar DB Cargo op wijst, wegen mede in dat licht naar het oordeel van het College niet op tegen het (algemeen) belang van verbetering van het personenvervoer op dit traject. Het aanwijzingsbesluit is daarom niet in strijd met artikel 3:4, tweede lid, van de Awb. 
      
      
        
          Is er strijd met het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer
        
      
      
      17 DB Cargo wijst er ook op dat de Beleidsregels Goederenvervoer 2017 van MRDH die gelden voor de Hoekse Lijn, strijdig zijn met het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer van de Intergouvernementele Organisatie voor het Internationale Spoorwegvervoer, waarbij Nederland is aangesloten. Uit dit verdrag volgt dat slechts de verdragsstaat het vervoer van gevaarlijke stoffen aan beperkingen mag onderwerpen. In de beleidsregels is echter vastgelegd dat de infrastructuurbeheerder het vervoer van gevaarlijke en vluchtige stoffen niet mag toelaten tot het lokale spoor.  
      
      18 Het College begrijpt dat DB Cargo hier het oog heeft op artikel 1 van de Beleidsregels Goederenvervoer 2017. Daarin staat dat die beleidsregels alleen van toepassing zijn voor het vervoeren van goederen, waarvan uitgesloten zijn gevaarlijke en of vluchtige brandbare stoffen, op het lokaalspoor Schiedam-Vlaardingen. Daargelaten of MRDH daartoe bevoegd zou zijn, wordt hiermee het vervoer van gevaarlijke stoffen echter niet beperkt. Dit artikel beperkt alleen de toepassing van de beleidsregels en wel in die zin dat deze - juist - niet van toepassing zijn op het vervoer van gevaarlijke en vluchtige stoffen. De door DB Cargo gestelde strijdigheid is er daarom niet.  
      
      
        
          Is het aanwijzingsbesluit in strijd met een gedane toezegging
        
      
      
      19 DB Cargo wijst er verder op dat de ombouw van de Hoekse Lijn een aanzienlijke beperking van het goederenvervoer betreft. Vóór de aanwijzing van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg was de frequentie van openbaar personenvervoer op de lijn veel lager dan de huidige frequentie en was er geen sprake van een ongeclausuleerde voorrang van openbaar personenvervoer als geheel. Openbaar personenvervoer en goederenvervoer konden ruimschoots naast elkaar gebruik maken van de Hoekse Lijn. De schriftelijke antwoorden van de minister van Infrastructuur en Milieu (de minister) op vragen vanuit de Tweede Kamer hierover bevatten volgens DB Cargo naast een uitleg ook de toezegging dat de frequentie van het goederenvervoer zou worden gehandhaafd, althans dat er veel meer goederentreinen zouden kunnen blijven rijden dan nu feitelijk het geval is. DB Cargo verwijst naar de brief van de minister aan de voorzitter van de Tweede Kamer van 26 juni 2012 (Aanhangsel Handelingen II, 2011/2012, 2889).
      
      20 Het College stelt vast dat dit betoog van DB Cargo geen feitelijke grondslag heeft. In de beantwoording zet de minister uiteen dat om veiligheidsredenen toen nog niet was overgegaan tot aanwijzing van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg, dat ook in de toekomst personenvervoer en goederenvervoer beide duurzaam gebruik kunnen maken van de Hoekse Lijn en op welke wijze dat - ook wat de veiligheid betreft - zal worden geborgd. Dit is ook volledig in overeenstemming met de huidige situatie. De brief bevat echter geen uitlatingen over de toekomstige frequentie van het goederenvervoer.  
      
      
        
          De afspraken tussen de staatssecretaris en MRDH over toegang tot de Hoekse Lijn
        
      
      
      21 Met betrekking tot de toegang die spoorwegondernemingen hebben tot de Hoekse Lijn heeft DB Cargo gewezen op de afspraken die zijn gemaakt tussen de staatssecretaris en MRDH (een bestuursovereenkomst, het Beleidskader Toegangsovereenkomst Wls en de Beleidsregels goederenvervoer 2017). DB Cargo vraagt zich af wat het bestuursrechtelijke kader is voor een dergelijke bestuursovereenkomst en van de uitwerking daarvan in een beleidskader en beleidsregels. Zij wijst er daarbij op dat uit de bestuursovereenkomst lijkt te volgen dat deze is geëindigd met ingang van 1 oktober 2017 en dat uit artikel 6, tweede lid, van de bestuursovereenkomst ook blijkt dat deze niet in rechte afdwingbaar is. DB Cargo betwijfelt dan ook de juridische houdbaarheid van de gemaakte afspraken.
      
      22 Het College stelt vast dat DB Cargo niet duidelijk heeft gemaakt wat de relevantie van dit betoog is voor de toetsing van de rechtmatigheid van het aanwijzingsbesluit. Het College ziet zelf die relevantie niet. Daarom gaat het College aan dit betoog voorbij.
      
      
        
          Slotsom
        
      
      
    
    
      23.1
      Uit 13.7 volgt dat het beroep gegrond moet worden verklaard en dat het besluit van 31 mei 2021 moet worden vernietigd. Omdat inmiddels met de AMvB van 19 oktober 2022 het vastgestelde gebrek is hersteld en de overige beroepsgronden niet slagen, zal het College de rechtsgevolgen van het vernietigde besluit in stand laten.   
      
    
    
      23.2
      Er zijn geen proceskosten die voor vergoeding in aanmerking komen.
      
    
  
  
    Beslissing
    
    
      Het College: 
    
    
      
        verklaart het beroep gegrond; 
      
      
        vernietigt het besluit van 31 mei 2021;
      
      
        bepaalt dat de rechtsgevolgen van het vernietigde besluit in stand blijven;
      
      
        draagt de staatssecretaris op het betaalde griffierecht van € 360,- aan DB Cargo te vergoeden.
      
    
    
    
      Deze uitspraak is gedaan door mr. T.G.M. Simons, mr. M. van Duuren en mr. T. Pavićević, in aanwezigheid van mr. Y.R. Boonstra-van Herwijnen, griffier. De beslissing is in het openbaar uitgesproken op 19 december 2023.
    
    
    
    
    
    
    
    
    
      w.g. T.G.M. Simons	w.g. Y.R. Boonstra-van Herwijnen
    
    
  
  
    Bijlage 
    
    
      
        Richtlijnen van de Europese Unie
      
    
    
    
      
        Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen (Machinistenrichtlijn)
    
    
    
      Artikel 2 - Toepassingsgebied
    
    1. Deze richtlijn is van toepassing op machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem in de Gemeenschap besturen ten behoeve van een spoorwegonderneming, waarvoor een veiligheidscertificaat vereist is of waarvoor een infrastructuurbeheerder een veiligheidsvergunning nodig heeft.
    […]
    3. Overeenkomstig het bepaalde in artikel 7 kunnen de lidstaten vrijstelling van de ten uitvoering van deze richtlijn vastgestelde maatregelen verlenen aan machinisten die uitsluitend besturen op:
    
      a) metro- en tramsystemen en andere light-railsystemen;
      b) vervoersnetten die functioneel zijn gescheiden van de rest van het spoorwegsysteem en uitsluitend bestemd zijn voor de exploitatie van lokale, stedelijke of voorstedelijke diensten voor reizigers- en goederenvervoer;
      c) particuliere spoorweginfrastructuren die uitsluitend voor het eigen goederenvervoer van de eigenaar worden gebruikt;
      d) baanvakken die tijdelijk gesloten zijn voor het normale verkeer ten behoeve van het onderhoud, de vernieuwing of de verbetering van het spoorwegsysteem.
    
    
    
      Artikel 3 - Definities
      […]
    
    i. „veiligheidscertificaat”: bewijs dat door een bevoegde instantie aan een spoorwegonderneming wordt verleend overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 2004/49/EG;”
    […]
    
    
      
        Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte (Sera-richtlijn)
    
    
    
      Artikel 2 - Uitsluiting van het toepassingsgebied
      […]
    
    3 bis.  De lidstaten kunnen van de toepassing van de artikelen 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies en 8 uitsluiten:
    
      Plaatselijke lijnen met weinig verkeer die niet langer dan 100 km zijn en gebruikt worden voor vrachtvervoer tussen een hoofdlijn en punten van herkomst en bestemming van verzendingen langs die lijnen, op voorwaarde dat die lijnen worden beheerd door andere entiteiten dan de hoofdinfrastructuurbeheerder, en dat a) die lijnen door slechts één goederenvervoerder worden gebruikt, of b) de essentiële functies met betrekking tot die lijnen worden uitgeoefend door een orgaan dat niet onder zeggenschap van een spoorwegonderneming staat. Wanneer er slechts één goederenvervoerder is, kunnen de lidstaten deze ook vrijstellen van de toepassing van hoofdstuk IV totdat een andere aanvrager om capaciteit verzoekt. Dit lid kan eveneens worden toegepast indien de lijn ook, in beperkte mate, voor passagiersvervoersdiensten wordt gebruikt. De lidstaten brengen de Commissie op de hoogte van hun voornemen om deze lijnen uit te sluiten van de toepassing van de artikelen 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies en 8.
      […]
    
    4. Onverminderd lid 3 kunnen de lidstaten lokale en regionale spoorweginfrastructuren die geen strategisch belang hebben voor de werking van de spoorwegmarkt, uitsluiten van de toepassing van artikel 8, lid 3, en kunnen zij lokale spoorweginfrastructuren die geen strategisch belang hebben voor de werking van de spoorwegmarkt, uitsluiten van de toepassing van de artikelen 7, 7 bis en 7 quater en hoofdstuk IV. De lidstaten stellen de Commissie in kennis van hun voornemen om dergelijke spoorweginfrastructuur uit te sluiten. De Commissie stelt uitvoeringshandelingen vast waarin ze haar besluit uiteenzet of dergelijke spoorweginfrastructuur als zonder strategisch belang kan worden beschouwd. Daarbij houdt de Commissie rekening met de lengte van de betrokken spoorlijnen, de mate waarin ze worden gebruikt en het betrokken verkeersvolume dat potentieel wordt geraakt. Die uitvoeringshandelingen worden vastgesteld overeenkomstig de in artikel 62, lid 2, bedoelde adviesprocedure.
    […]
    
    
      
        Richtlijn 2016/797/EU van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (Interoperabiliteitsrichtlijn)
    
    
    
      Artikel 1 - Onderwerp en toepassingsgebied
      […]
    
    3. Deze richtlijn is niet van toepassing op:
    
      a) metro's;
      b) trams en lightrailvoertuigen, en infrastructuur die uitsluitend door die voertuigen wordt gebruikt;
      c) netwerken die functioneel gescheiden zijn van de rest van het spoorwegsysteem van de Unie en die alleen bedoeld zijn voor de exploitatie van lokale, stads- of voorstadsreizigersdiensten alsmede ondernemingen die uitsluitend op deze netwerken opereren.
    
    4. De lidstaten kunnen bepalen dat de maatregelen voor de omzetting van deze richtlijn niet van toepassing zijn op:
    
      a)spoorweginfrastructuur, inclusief zijsporen, die particulier eigendom is en door de eigenaar of een exploitant wordt gebruikt voor zijn goederenvervoeractiviteiten of het vervoer van personen voor niet-commerciële doeleinden, en voertuigen die uitsluitend worden gebruikt op deze infrastructuur;
      b) infrastructuur en voertuigen bestemd voor strikt lokaal, historisch of toeristisch gebruik;
      c) lightrailinfrastructuur die soms door zware spoorvoertuigen wordt gebruikt onder de operationele omstandigheden van het lightrailsysteem, als dat nodig is voor verbindingen voor uitsluitend die voertuigen, en
      d) voertuigen die in de eerste plaats worden gebruikt op lightrailsystemen maar zijn uitgerust met enkele heavyrail-componenten die nodig zijn om de doorreis, uitsluitend voor verbindingsdoeleinden, op een afgesloten en beperkt deel van heavyrail-infrastructuur mogelijk te maken.
      […]
    
    
    
      
        Richtlijn 2016/798/EU van het Europees Parlement en de Raad van van 11 mei 2016 inzake veiligheid op het spoor (Spoorveiligheidsrichtlijn)
    
    
    
      Artikel 2 - Toepassingsgebied
      […]
    
    2. Deze richtlijn is niet van toepassing op:
    
      a) metro's;
      b) trams en lightrailvoertuigen, en infrastructuur die uitsluitend door die voertuigen wordt gebruikt; noch op
      c) netwerken die functioneel gescheiden zijn van de rest van het spoorwegsysteem van de Unie en die alleen bedoeld zijn voor de exploitatie van lokale, stads- of voorstadsreizigersdiensten alsmede ondernemingen die uitsluitend op deze netwerken opereren.
    
    3. De lidstaten kunnen bepalen dat de maatregelen tot uitvoering van deze richtlijn niet van toepassing zijn op:
    
      a) spoorweginfrastructuur, met inbegrip van zijsporen, die particulier eigendom is, door de eigenaar of een exploitant wordt gebruikt voor zijn vrachtvervoeractiviteiten of het vervoer van personen voor niet-commerciële doeleinden, en voertuigen die uitsluitend worden gebruikt op deze infrastructuur,
      b) infrastructuur en voertuigen voor strikt lokaal, historisch of toeristisch gebruik;
      c) lightrailinfrastructuur die soms door zware spoorvoertuigen wordt gebruikt onder de operationele omstandigheden van het lightrailsysteem, als dat nodig is voor verbindingen voor uitsluitend die voertuigen, en
      d) voertuigen die in de eerste plaats worden gebruikt op lightrailsystemen maar zijn uitgerust met enkele heavyrail-componenten die nodig zijn om de doorreis, uitsluitend voor verbindingsdoeleinden, op een afgesloten en beperkt deel van heavyrail-infrastructuur mogelijk te maken.
      […]
    
    
    
      
        Nationale wetgeving
      
    
    
    
      
        Spoorwegwet
      
    
    
    
      Artikel 2
    
    1. Deze wet is van toepassing op de als zodanig bij koninklijk besluit aangewezen hoofdspoorwegen en op bijzondere spoorwegen.
    2. Een spoorweg wordt als hoofdspoorweg aangewezen, indien:
    
      a.de spoorweg uitsluitend of overwegend bestemd is voor het verrichten van openbaar personenvervoer of goederenvervoer ten behoeve van internationale, nationale of regionale verbindingen en
      b.de Staat rechthebbende is ten aanzien van de spoorweg dan wel een beheerder een recht van gebruik, huur of pacht heeft.
    
    3. [ Dit lid is nog niet in werking getreden.]
    4. Een besluit op grond van het eerste lid of derde lid wordt in de Staatscourant geplaatst.
    
    
      
        Wet lokaal spoor
      
    
    
    
      Artikel 2
    
    1. Lokale spoorwegen worden bij koninklijk besluit aangewezen.
    2. Een spoorweg kan als lokale spoorweg worden aangewezen, indien de spoorweg:
    
      a. is bestemd voor openbaar personenvervoer met stads-, voorstads- of regionale spoorvervoerdiensten of voor goederenvervoer; en
      b. geen hoofdspoorweg is als bedoeld in artikel 2, eerste lid, van de Spoorwegwet.
      […]
    
    
    
      Artikel 3
    
    1. Deze wet is van toepassing op lokale spoorwegen.
    2. Indien de interoperabiliteitsrichtlijn, de spoorveiligheidsrichtlijn of richtlijn 2012/34/EU vanwege het toepassingsgebied van de desbetreffende richtlijn geheel of gedeeltelijk van toepassing is op een lokale spoorweg, worden, voor zover dit voor een goede toepassing van deze richtlijn nodig is, bij of krachtens algemene maatregel van bestuur regels gesteld. Deze regels kunnen in ieder geval strekken tot:
    
      a. het geheel of gedeeltelijk buiten toepassing laten van het bij of krachtens deze wet bepaalde op de desbetreffende lokale spoorweg;
      b. het geheel of gedeeltelijk van toepassing verklaren van het bij of krachtens de Spoorwegwet bepaalde op de desbetreffende lokale spoorweg.
    
    3. Een lokale spoorweg is uitgesloten van de reikwijdte van een richtlijn genoemd in het tweede lid, indien de desbetreffende richtlijn deze mogelijkheid biedt, tenzij bij of krachtens algemene maatregel van bestuur anders is bepaald.
    4. Tenzij bij of krachtens deze wet anders is bepaald, zijn bestuurders op een lokale spoorweg vrijgesteld van de uitvoeringsmaatregelen bij richtlijn 2007/59/EG.