Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216) en het wetsvoorstel Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2002-2003, pag. 701-717

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

28-04-2003

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

nr. 22, pagina 701-717

15-04-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 27216Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 27482Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs en de Wet op de economische delicten in verband met het vervallen van de vergunningsplicht voor arbeidsbemiddeling (28465), het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de inlichtingen- en veiligheidsdiensten 2002 en enige andere wetten (28649), en 2 andere wetsvoorstellenPagina 673-673
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216) en het wetsvoorstel Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482)Pagina 701-717
Presentie en opening (dinsdag 15 april 2003)Pagina 673-673
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de regeling van de bevrijdende verjaring in het Burgerlijk Wetboek voor gevallen van verborgen schade door letsel of overlijden (26824)Pagina 693-701
Behandeling van het wetsvoorstel Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216) en het wetsvoorstel Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482)Pagina 680-693
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de regeling van de bevrijdende verjaring in het Burgerlijk Wetboek voor gevallen van verborgen schade door letsel of overlijden (26824)Pagina 673-680
Lijst van besluiten (dinsdag 15 april 2003)Pagina 717-718
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellen (dinsdag 15 april 2003)Pagina 718-719
Beëdiging van de heer Klaassen tot griffier der Eerste KamerPagina 673-673

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 85 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van:het wetsvoorstel Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot
invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein) (27216);het wetsvoorstel
Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en
het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)
(27482).De beraadslaging wordt heropend.Minister De Boer:Voorzitter. Hartelijk dank voor de wijze waarop u mij vandaag welkom heeft
geheten in uw Kamer. Ik dank ook alle sprekers die dat evenzo hebben gedaan.
Natuurlijk heeft de heer Eversdijk gelijk dat het hier vanavond om mijn maidenspeech
in uw Kamer gaat. Maar minder gelijk heeft hij door te stellen dat dit alleen
maar bijzonder zou zijn voor leden van uw eigen Kamer. Ook voor
mij is het een bijzonder moment om in uw Kamer voor het eerst, en hopelijk
ook niet voor het laatst, te mogen spreken. Ik denk hierbij toch nog maar
even aan de behandeling van de Spoedwet wegverbreding op 20 mei a.s.Voorzitter. Men zal het mij niet euvel duiden dat ik nu in deze Kamer
en op dit moment mij van speculatie onthoud als het gaat om de eventuele voortzetting
van mijn ministerschap, zoals vanmiddag even werd gesuggereerd. Ondanks de
ernst van het onderwerp van vandaag – de behandeling van de Spoorweg-
en Concessiewet – heb ik vanmiddag kunnen vaststellen dat een dergelijke
zware kost ook door de Kamer met enige humor is opgepakt. Het gloedvolle betoog
van de heer Van der Lans, waarbij de wetten werden vergeleken met een spooktrein
volgeladen met nagenoeg lege containers, is daarvan een voorbeeld waarbij
ik de ernstige ondertoon van zijn boodschap natuurlijk onderken.Waarom nieuwe wetgeving en waarom nu? Het huidige systeem is gedeeltelijk
gebaseerd op verouderde wetgeving, op tijdelijke overgangscontracten met de
NS en op jaarlijkse contracten met de drie taakorganisaties. Deze situatie
is geaccepteerd na de ontvlechting in 1995, maar wel met de bedoeling om zo
snel mogelijk met wetgeving te komen. Dat heeft langer geduurd dan voorzien.
De spoorvervoerders en de beheerder van de infrastructuur hebben behoefte
aan duidelijkheid. De nieuwe wetgeving geeft een publiekrechtelijk kader,
is toekomstvast en neemt geen voorschot op debatten die nog gevoerd moeten
worden in Nederland en ook in Europa. Ik denk dat dit laatste belangrijk is.
De wetsvoorstellen dienen een drietal doelen: het actualiseren en moderniseren
van de bestaande regels die deels nog uit de negentiende eeuw stammen, het
codificeren van de bestaande situatie en van aanvaarde beleidsvoornemens,
bijvoorbeeld de overdracht van de eigendomsrechten van de infrastructuur aan
de Staat en het beleidsneutraal implementeren van de Europese regelgeving,
bijvoorbeeld het daarin opgenomen mechanisme van capaciteitsverdeling tussen
personen- en goederenvervoerders. Verder gaat het om het in de wet verankeren
van onafhankelijk toezicht, want dat is ook dwingend door de Europese regelgeving
voorgeschreven.De wetsvoorstellen regelen dat de minister van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk
is voor vervoer en infrastructuur. De minister van Verkeer en Waterstaat krijgt
een sturingsinstrumentarium tot zijn beschikking. De minister verleent de
concessies. NS en ProRail voeren uit. Er wordt een publiekrechtelijk kader
geboden waarbinnen verschillende vennootschappen, vervoerders en infrastructuurbeheerders
hun maatschappelijke rol kunnen vervullen. De infrastructuurbeheerder en de
vervoerders moeten intensief samenwerken. Zij maken in een gelijkwaardige
relatie afspraken in kaderovereenkomsten en in toegangsovereenkomsten. Op
die relatie komt onafhankelijk toezicht, neergelegd bij de vervoerkamer van
de Nederlandse mededingingsautoriteit. Deze houdt toezicht op de capaciteitsverdeling
en op de relatie tussen enerzijds de railinfrastructuurbeheerder en anderzijds
de grote concessiehouder NS en de andere vervoerders. Op de veiligheid houdt
de inspectie van Verkeer en Waterstaat toezicht.Een belangrijk element in de nieuwe wetsvoorstellen is dat de basiskwaliteit
van de infrastructuur en het vervoer gedefinieerd wordt. Deze basiskwaliteit
wordt in prestatie-indicatoren vastgelegd. Dat wordt aangeduid als zogenaamde
outputnormering. Naar verwachting zal deze basiskwaliteit bereikt zijn in
de periode 2006-2010. Is dat bereikt, dan is er sprake van een stabiel spoorsysteem.
Vanaf dat moment kan gestuurd worden op kleine afwijkingen van het systeem.Meerdere fracties hebben gewezen op de samenhang tussen het wettelijk
instrumentarium en dat wat je ermee doet: sturen op beter spoor. Alle fracties
hebben erop gewezen dat wij in Nederland niet met een perfect onderhouden
net en met perfect onderhouden treinen aan de gang zijn. Dat is wel waar wij
naartoe moeten. Er is eerst een grondige revisie nodig. Daarna moet het stabiele,
hoge niveau door goed onderhoud kunnen worden gehandhaafd. De komende jaren
zal voor de vervoerders en voor ProRail het inhalen van achterstand voorop
dienen te staan. Als die betrouwbaarheid op orde is, kunnen ook andere zaken
zoals perronverlenging, inhaalsporen en extra capaciteit voor perrons en roltrappen
tot hun recht komen.De heer Eversdijk heeft gevraagd om de basiskwaliteit van vervoer en van
infrastructuur te definiëren vanuit een langetermijnperspectief, om daar
vervolgens in gedefinieerde stappen naartoe te groeien: van 2003 naar 2006
en van 2007 tot 2010. Ik doe hem die toezegging graag. In Japan blijkt het
mogelijk om met 99% punctualiteit en vrijwel zonder storingen aan infrastructuur
en materiaal te rijden. Het perspectief dat Benutten en bouwen biedt, is in
de praktijk bewezen. Daar moeten wij naartoe groeien. Bij hoge betrouwbaarheid
is het ook mogelijk om meer treinen over tweesporig spoor te laten rijden.
Opnieuw het voorbeeld van Japan: daar rijden tussen de 18 en 22 treinen per
uur over het spoor, tussen 7 tot 9 in Nederland.Waarom is dit praktijkvoorbeeld belangrijk? Ik deel volledig de mening
van de heer Terlouw. Je moet eerst het bestaande op orde hebben voordat je
tot grootschalige nieuwbouw besluit. Het is waar dat er de komende jaren niet
veel geld zal zijn. Die opmerking is terecht gemaakt door GroenLinks. Ik stel
daarom de volgende prioriteit voor: VBBN, veiligheid, betrouwbaarheid, benutting
en nieuwbouw. Als de betrouwbaarheid op orde is, is dat goed voor de kwaliteit
die de reiziger krijgt. Bovendien bewijst de eerder gememoreerde Japanse praktijk
en de Nederlandse theorie van Benutten en bouwen dat er dan ook meer treinen
kunnen rijden over het bestaande spoor. De prioriteit was al gesteld in het
Strategisch Akkoord van dit kabinet, dat extra geld voor het onderhoud heeft
uitgetrokken. Op 7 maart heeft het kabinet besloten 82 mln euro extra in 2003
uit te trekken voor onderhoud, ten laste van het aanlegbudget.De heer Wolfson heeft gevraagd om een herstelplan voor de infrastructuur
in de begroting 2004. Ik ben het daar volledig mee eens. Ik vind het logisch
dat hij het aan de begroting, maar ook aan een nieuw kabinet koppelt, want
het heeft financiële consequenties. Het demissionaire kabinet heeft dan
ook gezegd dat het het noodzakelijke doet – dat hebben wij gedaan met
de toevoeging van 82 mln euro voor 2003 – en het verder aan een nieuw
kabinet overlaat om keuzes te maken voor het gewenste kwaliteitsniveau
en de snelheid waarmee dat kan worden bereikt, gezien de kosten en de noodzakelijke
prioriteitstelling in de begroting.Er komt dus een stappenplan dat wordt vastgelegd in de concessies. In
de eerste jaren van de concessies wordt dan gestuurd op het definiëren
van de maatregelen die getroffen moeten worden om de basiskwaliteit te bereiken.
De eerste fase die naar verwachting loopt tot 2006, zal in het teken staan
van een herstel van de prestatie van het spoor, een verbetering van de sturing
binnen NS en Prorail en door de Staat, en vergroting van het inzicht om outputsturing
op termijn ook echt te kunnen realiseren. Daarover zullen in de concessies
ook concrete voorschriften worden opgenomen.De heren Eversdijk, Van den Berg en Van der Lans hebben gevraagd wat er
nodig is voor het op peil krijgen en houden van de kwaliteit van de infrastructuur.
De Kamer heeft van mij de resultaten ontvangen van de audit en de second opinion
die recent zijn uitgevoerd. Uit deze onderzoeken blijkt dat er in de afgelopen
twee jaar een plotselinge achteruitgang is opgetreden in het aantal technische
defecten aan de railinfrastructuur.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik wil graag even terug naar het vorige onderwerp: de constatering dat
er sprake is van achterstallig onderhoud, dus dat het eigenlijk onder de maat
is wat er nu aan infrastructuur ligt, in relatie tot het begrip basiskwaliteit.
Is het mogelijk om voor de periode 2003/2006 de basiskwaliteit te definiëren,
ook als je weet dat het op dit moment onder de maat is? Wat is dan basiskwaliteit?
Staat dat altijd in een bepaalde verhouding tot het achterstallig onderhoud,
of is dat een ideaaltypische definitie? Als het eerste het geval zou zijn,
is er in feite sprake van een flexibele basiskwaliteit, maar dat maakt het
dan wel lastig.Minister De Boer:De basiskwaliteit is goed te definiëren, maar ik kom straks nog uitvoerig
terug op de vraag wat het gevolg is van het achterstallige onderhoud voor
die basiskwaliteit. Daar zitten relaties tussen, maar anderzijds is het verder
invullen van het begrip basiskwaliteit ook een kwestie van prioritering. Bovendien
is van belang in hoeverre er fondsen beschikbaar komen om het achterstallig
onderhoud bij het spoor in te lopen. Ik kom daar, zoals gezegd, straks nog
uitgebreid over te spreken.Het afgelopen jaar is er duidelijk meer inzicht gekomen in het optreden
van de verschijnselen en de maatregelen om de problemen te verhelpen. Prorail
en de NS besloten het vervolgonderzoek gezamenlijk op te pakken. Zij verwachten
dat deze zomer het resultaat daarvan er zal liggen. Dit inzicht is nieuw.
Ook nieuw zijn de inzichten van het project Benutten en bouwen. De betreffende
projectorganisatie heeft in het afgelopen jaar gewerkt aan de vraag, op welke
wijze een en ander zo efficiënt mogelijk gerealiseerd kan worden en hoe
groei op het net ook gefaciliteerd kan worden. Zij zal daar binnenkort over
rapporteren.De projectorganisatie heeft de noodzaak van het op termijn verder verbeteren
van de betrouwbaarheid tot een veel hoger niveau dan op dit moment afgesproken
met de beheerder, aangetoond als voorwaarde voor een nog betere benutting.
Een goed life-cyclemanagement is dan een voorwaarde, maar dat alleen is niet
voldoende. Een aanvullend pakket van maatregelen is nodig, waaronder meer
aandacht voor preventief onderhoud en verbetering van de werkprocessen. Uit
de audits blijkt dat ook voor het op peil houden van de infrastructuur (tot
het niveau niet verder afglijden) (scenario 1) meer geld nodig is dan thans
in de begroting van Verkeer en Waterstaat is opgenomen. Op basis van deze
inzichten heb ik in december vorig jaar aangegeven dat er minstens 1 mld euro
nodig is om niet verder af te glijden. Voor verbetering van de kwaliteit is
nog eens 1,3 mld euro nodig. Er zijn dus verschillende stappen gezet in die
scenario's.De heer Wolfson heeft drie concrete vragen gesteld om te kunnen komen
tot een afgewogen oordeel over de toekomstvisie Benutten en bouwen die al
is beschreven in het eerdere studierapport voor de langere termijn, getiteld
Een sprong naar de toekomst.De eerste vraag was welke fasering de regering voor ogen staat bij verkleining
en vervanging van de blokbeveiliging. De heer Wolfson refereert aan het nieuwe
beveiligingssysteem BB 21. Laat ik vooropstellen dat de huidige technische
inrichting van de infrastructuur en een aantal technische aanpassingen nog
voldoende mogelijkheden bieden voor groei. Vooralsnog ga ik uit van de volgende
volgorde. 1. Investeren in veiligheid en de verbetering van de
betrouwbaarheid van de infrastructuur.2. Benuttingsmaatregelen, waarbij
ik zeker niet in de eerste plaats denk aan de introductie van BB 21, maar
wel aan bijvoorbeeld seinverdichtingen bij het huidige beveiligingssysteem.
Daarmee is groei van het verkeer op het spoor mogelijk.3. Eventueel
nieuwbouw.De heer Wolfson vroeg voorts of verdubbeling van het reizigersvervoer
mogelijk is bij de huidige stroomsterkte. Ik kan hem mededelen dat dit het
geval is. Dat is voldoende tot het jaar 2015. Wel zijn er additionele maatregelen
nodig voor extra vervoer. De belangrijkste maatregel is daarbij het plaatsen
van extra basisstations voor de stroomvoorziening.Ook is positief het antwoord op de vraag van de heer Wolfson of de kosten-batenanalyses
waarvan sprake is in de nota Een sprong naar de toekomst al beschikbaar zijn.
De kosten-batenanalyses die zijn uitgevoerd in fase 2 van het project Benutten
en bouwen zijn beschikbaar. Daarmee kom ik bij de vraag van de heer Terlouw
welke prognoses op het departement worden gehanteerd. Bij de voorbereiding
van het NVVP is inderdaad gebleken dat in het verleden met wel erg optimistische
veronderstellingen is gewerkt. De groei zal dus minder snel gaan dan eerder
werd gedacht, terwijl er tegelijkertijd meer op het bestaande spoor mogelijk
is. Wij hebben wat dat betreft dus – gelukkig, zou ik bijna zeggen –
de nodige tijd.Ik kom nu toe aan de door de heer Eversdijk gevraagde tussentijdse ijkmomenten.
Die worden in de concessie vastgelegd. Regelmatige rapportages zijn daarbij
nodig. Toezicht, transparantie, informatie, rapportage en verantwoording zijn
de kernwoorden in de nieuwe wetgeving. Het is uiteraard aan de Tweede Kamer
zelf om te bepalen of zij het herstelplan wil aanwijzen als project onder
de procedureregeling grote projecten. Wellicht is het goed om
dat aan de orde te stellen wanneer de concessies worden voorgehangen. Dan
is er ook meer duidelijkheid over de budgettaire kaders voor de begroting
voor 2004 en latere jaren.De relatie tussen de vervoerders en de beheerder van de infrastructuur
is een cruciaal punt in het voorgestelde systeem. Het gaat daarbij om de operationele
samenwerking op de werkvloer. Mevrouw Bierman heeft hiervoor ook aandacht
gevraagd, met name vanuit het perspectief van de reiziger. Samenwerking tussen
het personeel van vervoerders en beheerder is van belang, omdat de onderlinge
afhankelijkheid groot is. De reiziger of verlader koopt een vervoersproduct
bij de vervoerders. Dit wordt geproduceerd door gebruik te maken van onder
meer de infrastructuur. Beheerder en vervoerders hebben elkaar nodig om het
beste product te kunnen leveren, zoals groothandel en detailhandel elkaar
nodig hebben. Samenwerking tussen beheerder en vervoerders moet leiden tot
het beste product tegen de laagste kosten. Onderling overleg tussen hen is
noodzakelijk om daarbij de juiste afweging te kunnen maken. Bij het oplossen
van geluidsproblematiek is het bijvoorbeeld de vraag of investeringen in het
materieel het meest efficiënt zijn, dan wel investeringen in de infrastructuur.Het wetsvoorstel bevat diverse stimulansen om de samenwerking tot stand
te laten komen. Beheerder en vervoerders anticiperen hierop al. Voorbeelden
hiervan zijn de concrete afspraken over de vraag welke mensen wanneer wat
doen. Ook in de sfeer van informatie-uitwisseling en gemeenschappelijk onderzoek
zijn voorbeelden te vinden. Om die reden moet ook aan de samenwerking veel
aandacht worden besteed en niet alleen aan de productiefactor infrastructuur.
Zo wordt in de dagelijkse verkeersleiding heel concreet samengewerkt. Bij
de afhandeling van storingen worden goede resultaten geboekt. Andere voorbeelden
zijn het gezamenlijk succes in de ontwikkeling van dynamische meting van treingewicht.
Dat heeft als belangrijk bijproduct de signalering van vlakke plaatsen op
de wielen. Door deze adequate behandeling wordt vervolgschade op het spoor
voorkomen. Ook wordt samengewerkt bij het ontwikkelen van een aanpak om toegang
tot emplacementen te beteugelen en daarmee graffiti en materiaalsabotage te
verminderen, zodat de beschikbaarheid van de treindienst wordt verhoogd. Verder
kan ik noemen het uitwisselen van bedrijfsuitvoeringsplannen en het onderzoeken
van synchronisatiemogelijkheden voor het uitvoeren van de treindienst. Dat
is uiteraard ook in het voordeel van de treinreiziger. Door samenwerking van
NS Reizigers en ProRail worden machinisten weer voorzien van gereedschap om
waar mogelijk zelfstandig een infracomponent, zoals een wissel, te beïnvloeden
zonder tussenkomst van een storingsmonteur. Het betreft een project om tegen
de laagst mogelijke maatschappelijke kosten resultaat te behalen. Vanmiddag
is voorgesteld om een en ander helemaal te scheiden. Ik vind evenwel dat de
samenwerking een mooi voorbeeld is van de manier waarop wij elkaar helpen.
Wij hebben elkaar namelijk nodig om de juiste kwaliteit te kunnen bereiken.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik heb vanmiddag het voorbeeld van de verkeersleiding van ProRail genoemd.
Ik heb daarover een wanhopig signaal ontvangen. Het blijkt niet alleen om
overleg te gaan. Dat kan weliswaar voorgeschreven zijn, maar het kan ook heel
lang duren. Als de communicatielijnen heel lang worden gemaakt, ontstaat er
tijdsverlies. Het versnipperen van het aantal lokaties en decentralisatie
werkt vertraging binnen het overleg in de hand. De decentralisatie neemt toe,
wellicht zelfs de komende jaren, door de scheiding van verantwoordelijkheden
van vervoerder en beheerder van de railinfrastructuur, ook inzake de verkeersleiding.
Hierdoor ontstaat dus vertraging en gaan mensen elkaar aankijken en elkaar
de zwartepiet toe spelen. Is een correctie mogelijk, bijvoorbeeld door weer
te centraliseren of zodanig te schuiven dat de verkeersleiding effectiever
wordt? Ook hierover moet de minister helderheid geven.De heer Bierman (OSF):Ik sluit mij daarbij aan. Ik zie een heel duidelijke belangentegenstelling
tussen de beheerder van de infrastructuur en degene die het materieel rijdt.
Een mooi voorbeeld daarvan is te vinden bij de aanleg van de HSL. Voor die
lijn hebben wij boogstralen in aanmerking moeten laten komen, teneinde het
materieel zo eenvoudig mogelijk te houden, namelijk een schakelaar die aan
of uit kan. Wij hebben niet alleen de Pendolino, maar ook allerlei andere
systemen waarmee wij heel snel zouden kunnen rijden over bestaand spoor. De
kosten daarvan komen echter niet bij de infrastructuurbeheerder terecht, maar
bij de vervoerder. En de vervoerder zal alles doen wat er nodig is om ons
ervan te overtuigen – dat is bij de HSL dus een beetje gelukt –
dat wij veel beter recht en slecht door het Groene Hart kunnen gaan om de
investeringen in materieel zo laag mogelijk te houden. Ik zou graag zien dat
de minister eens wat meer ingaat op die verschillende belangen, want er wordt
nu steeds geproclameerd dat er goede oplossingen moeten komen, maar als je
de kat op het spek bindt, werkt het niet als je alleen maar zegt dat er goede
afspraken gemaakt moeten worden. Daarom heb ik zoveel twijfel over deze aanpak.Minister De Boer:Voorzitter. De heer Van der Lans geeft nu een voorbeeld en hij noemde
ook al als voorbeeld dat hij gisteren werd gebeld door een wanhopige heer
in de buurt van Rotterdam die er toch wel iets van zou moeten weten. Hij wil
weten hoe je dit nu moet inregelen en hij vraagt zich af of het niet alleen
maar gecompliceerder wordt gemaakt. Hij sprak in dit verband ook van zwartepieten.
Wel, als ik ergens een voorstander van ben, dan is het wel het beëindigen
van dat zwartepieten. Een van de grootste problemen in de huidige samenwerkingsstructuur
is dat er zo ontzettend veel gezwartepiet wordt. Ik heb in december ook heel
duidelijk gezegd dat wij hiervan af moeten. Wij moeten heldere, duidelijke
afspraken maken over de werkverdeling en verder moet ProRail niet naar de
NS wijzen, en omgekeerd. En beide moeten niet naar de minister wijzen, en
omgekeerd. Nee, wij moeten goede, werkbare afspraken maken, op basis van gelijkwaardigheid.
Het hele plaatje is gericht op die gelijkwaardigheid van ProRail als infrastructuurbeheerder
enerzijds en de NS als vervoerder aan de andere kant. Ik denk dat dit het
veel makkelijker maakt om werkbare afspraken te maken en heldere inzichten
te verkrijgen in de werkverdeling. Nogmaals, ik ben het volledig
met de heer Van der Lans eens dat dit niet moet leiden tot zwartepieten, en
ik ben er ook van overtuigd dat dit in de nieuwe opzet ook zal lukken.De heer Van der Lans (GroenLinks):Voorzitter. Dit is papieren taal, als ik het zo onaardig mag zeggen. De
sociologie van twee verschillende instanties die je uit elkaar haalt, is dat
ze hun eigen wetmatigheden volgen en hun eigen werk gaan definiëren.
Daarmee is de agenda vol en dan geldt dat al het andere de verantwoordelijkheid
van iemand anders is. Dat is de realiteit bij het ontvlechten van organisaties.
Ze gaan ook naar elkaar kijken, dus de minister roept als het ware het zwartepieten
op. Je kunt wel op papier zetten dat er sprake is van een gelijkwaardige relatie,
maar in werkelijkheid gaat het natuurlijk wel anders. Daarom vroeg ik of de
minister nog kan corrigeren, als er onderdelen van de verkeersleiding over
die verschillende instanties verdeeld zijn, die niet langer goed met elkaar
samenwerken. Ligt dat niet in zijn macht? Kan hij dan alleen zeggen dat men
moet ophouden met zwartepieten omdat er is afgesproken dat men werkt op basis
van gelijkwaardigheid? Zo werkt dat niet in institutieland en in organisatieland.De heer Wolfson (PvdA):Voorzitter. Het viel mij op dat de minister na de eerste interruptie weer
een beschouwing gaf waarin hij het hele probleem als een coördinatievraagstuk
schetste. Wij zijn het erover eens dat het zwartepieten moet ophouden, maar
de minister wil dat de werkzaamheden op basis van gelijkwaardigheid op elkaar
worden afgestemd. Daarmee heeft hij eigenlijk al een reactie gegeven op een
eerdere vraag van mij of dit nu wel de juiste benadering is. Nog los van de
sterke argumenten van mijn collega's Bierman en Van der Lans heb ik gezegd
dat vraaggericht opereren, opereren gericht op de reizigers, betekent dat
het reizigersbedrijf het oplossen van problemen met de infrastructuur moet
aansturen. Bij de voorgestelde gelijkwaardigheid krijg ik dit niet voor ogen.
Wil de minister dit bij zijn reactie betrekken? Dan heeft hij mij meteen ook
van een antwoord voorzien.De heer Terlouw (D66):Voorzitter. De heer Van der Lans stelde de vraag waarom het gaat, vanmiddag
heel pregnant: Wat is het voordeel van de scheiding, als je merkt hoe hard
er geprobeerd moet worden om de twee weer samen te brengen?Minister De Boer:Kun je nog corrigeren, zo is de vraag. Het makkelijkste antwoord is om
te zeggen: wij evalueren in 2006 en dat is het moment waarop je het allemaal
weer kunt doen. Dat is echter niet afdoende en dat realiseer ik me. Wat wij
hebben gezegd, is ook wat de heer Wolfson naar voren brengt: je brengt de
gelijkwaardigheid erin, maar wat is de meerwaarde daarvan? Wij hebben gezegd
dat het gaat om de gelijkwaardigheid bij de uitvoeringsorganisaties. De uitvoeringsorganisaties
die wij hebben, moeten op basis van gelijkwaardigheid opereren. Dat is ook
te zien in het nieuwe model. De overheid is en blijft verantwoordelijk voor
een aantal zaken, maar in de uitvoering moeten de organisaties elkaar zien
te vinden. Dat doen zij in de praktijk op een aantal punten ook, want als
wij kijken hoe het op dit moment gaat bij de genoemde storingen, dan zien
wij dat mensen op de werkvloer zich in toenemende mate goed organiseren en
elkaar weten te vinden in de oplossing daarvan. Ik zou dit als positief willen
kwalificeren en als een stap naar voren.Als de heer Terlouw vraagt wat het voordeel is van de scheiding, dan wijs
ik op het volgende. Wij hebben het in 1995 uit elkaar getrokken en wij zitten
nu in 2003. Wat dat betreft zitten wij zo langzamerhand in een soort vacuüm.
Het wordt tijd dat er helderheid en duidelijkheid komt in het hele verhaal
rond het spoor. Als mij dan gezegd wordt dat ik hier een papieren tijger aan
het bewegen ben, dan wijs ik erop dat ik niets heb met papieren tijgers. Ik
heb nu enige ervaring in het aansturen van het hele gebeuren en zie hoe het
in de praktijk gaat: daarbij zie ik ook hoe het naar mijn inschatting beter
zou kunnen gaan. Ik ben ervan overtuigd dat het in de hier aangegeven situatie
beter werkt. Wij zien dat al ontstaan en dat zou ik dan ook niet als een papieren
tijger willen kwalificeren. Zoals het nu ging, vond ik het eigenlijk veel
lastiger. Het klonk hier eerder op de dag reeds door dat het op zich al heel
bijzonder is als de NS en de minister zich, al is het dan in een tariefkwestie,
voor de rechter treffen. Dan zitten wij weer in het verhaal van de besturing
en ik ben ervan overtuigd dat die besturing veel duidelijker blijkt uit de
processen zoals wij die nu hebben neergezet. Het wordt zo voor iedereen een
stuk duidelijker en dat moeten wij niet als een papieren tijger willen kwalificeren.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik had het niet over een papieren tijger. Ik had het over een papieren
taal en dat is wat anders. Papieren taal is taal die op papier heel overtuigend
is maar in de werkelijkheid een heel ander effect heeft. "Papieren tijgers"
zijn ons vak: dat doen wij voortdurend en daar praat ik niet over. Het gaat
erom wat het effect van die scheiding in de werkelijkheid is. Wat dat betreft
hebben wij het voorbeeld van de verkeersleiding. Er zit bij allebei de partners
een verantwoordelijkheid. Feitelijk maakt de NS immers de dienst uit als het
gaat om het verkeer op het spoor, want de NS maakt het spoorboekje. Er zit
echter ook een gedeelte bij ProRail en wel op allerlei verschillende lokaties.
Daar moet men, op het moment dat het misgaat, met elkaar iets goeds doen.
Daarvan zegt de minister dat dit wel via overleg zal gaan. Mijn stelling is
dat dit niet via overleg gaat, omdat er een weeffout in het systeem zit. Te
dien aanzien vraag ik aan de minister of hij dit de komende jaren kan corrigeren,
want dat zou wel eens een heikel probleem kunnen zijn. Daarvan zegt de minister
eigenlijk, behalve dat het moet blijken uit de evaluatie in 2006, dat dit
niet gecorrigeerd kan worden.De heer Bierman (OSF):Als ik de minister goed begrijp, zegt hij dat de structuur zo is dat je
daarin niet kunt corrigeren maar dat de partners corrigeren, wat betekent
dat het personeel het zelf doet. Dat vind ik nu zo aardig, want dat is wat
spoormannen en -vrouwen altijd hebben getoond: het zelfcorrigerend vermogen
om, wanneer een machinerie op de een of andere wijze ergens spaak loopt, het
zelf decentraal tot een oplossing te brengen. De frustratie die ik voortdurend
bij het personeel bemerk, is nu juist dat zij niet meer in staat zijn om die
zelfreparerende activiteit te ontplooien, omdat het allemaal
gecentraliseerd en uit elkaar getrokken is. Als de minister nu zegt dat het
personeel ermee weet te leven, dan is dat eenvoudigweg omdat wij gelukkig
nog dat personeel hebben, maar het betekent niet dat de structuur goed is.Minister De Boer:Ik ben het met de heer Bierman eens dat wij, gelukkig, buitengewoon gemotiveerd
personeel hebben. Hier en daar kan het nog beter. Ik wijs er evenwel op dat
ik die samenwerking op de werkvloer zie verbeteren en dat ook de structuur
verbetert. In de afgelopen periode heb ik hiermee ervaring opgedaan en ik
kijk uit naar de nieuwe situatie. Gelet op de huidige kwaliteit, de kwaliteit
van het spoor en alle klachten en problemen, wordt het tijd te zorgen voor
heldere afspraken, ook al komen die er met papieren tijgers, papieren taal
of iets anders met een t. In de periode 2006 tot 2010 willen wij komen tot
de zogenaamde basiskwaliteit. We hebben dan ook nog een weg te gaan. Die weg
bestaat uit een aantal stappen om tot de juiste kwaliteit te komen. Hebben
wij eenmaal de juiste kwaliteit en het nieuwe systeem, dan kun je beter aansturen.De heer Van der Lans (GroenLinks):Stel nu dat werkende weg blijkt dat het functioneren van de verkeersleiding
een probleem is. Kunt u dan wat doen? Kunt u naast de aansporing om beter
samen te werken ook corrigerend optreden? Dat was mijn vraag.Minister De Boer:Mijnheer de voorzitter. De heer Van der Lans heeft nu al een paar keer
gesproken over de verstoringen. Hij doelde op wat gisteren in de buurt van
Rotterdam aan de hand was. Mijn stelling is dat partijen elkaar weten te vinden.
Nu vraagt de heer Van der Lans of ik hierin sturend moet optreden. Tegen hem
zeg ik dat ik dat eigenlijk niet wil. Ik wil dus eigenlijk niet dat de overheid
bij de uitvoerende instanties sturend optreedt. Ik vind dat de partijen op
basis van gelijkwaardigheid in staat moeten zijn om met inachtneming van de
geldende randvoorwaarden de klus te klaren. Ik ben ervan overtuigd dat dat
in de nieuwe situatie eenvoudiger en beter kan dan in de huidige. Ik ben het
wel met de heer Van der Lans en andere sprekers eens dat er stappen naar voren
zijn te maken om tot een betere kwaliteit van het spoorwegproduct te komen.
Die stappen moeten dan ook worden gezet.Voorzitter. Ik vervolg mijn betoog. Ik sprak over het uitwisselen van
bedrijfsuitvoeringsplannen en het onderzoeken van synchronisatiemogelijkheden
ten behoeve van de verbetering van de uitvoering van de treindienst en daarmee
de dienstverlening aan de reiziger. Daarvoor is samenwerking nodig tussen
NSR en ProRail. Ook is afstemming nodig tussen NS reizigers en Prorail verkeersleiding
over functies, taken en verantwoordelijkheden in de transportbesturingsorganisatie.
In samenwerking tussen NSR en ProRail verkeersleiding dienen de eerste stappen
te worden gezet voor verbetering van de werkwijze, want de reiziger moet van
alle verstoringen zo min mogelijk last hebben. Vanmiddag is dat ook gezegd:
de reiziger moet je veel meer een centrale plaats geven. Met degenen die dat
hebben gezegd, ben ik het van harte eens.De heer Terlouw zei dat de samenwerking tussen NS en ProRail een zwakke
schakel in het systeem kan zijn. Dat zou komen doordat zij beide aan hetzelfde
eind van het touw trekken. Wat is de vangnetprocedure als er iets misgaat?
Komt dan alles bij de minister terecht? Zonder iets af te doen aan de uiteindelijke
ministeriële verantwoordelijkheid voor het geheel, heeft door het amendement-Dijsselbloem
de NMa op dit punt een bevoegdheid gekregen. Zie artikel 71, lid 2, Spoorwegwet.
In de praktijk moet blijken of sprake zal zijn van een onwerkbare situatie
en of daardoor de samenvoeging van exploitatie en infrastructuur in beeld
zou moeten komen. Mijn verwachting is dat de vervoerders en ProRail zelf niet
voor juridisering kiezen, maar dat zij die juist willen vermijden en dat zij
de wens hebben in overleg om met elkaar tot een oplossing te komen.Vrijwel alle fracties hebben aangedrongen op een uitgebreide evaluatie
van de wetgeving in het jaar 2006. Zij vragen om een analyse van de verschillende
beheersvormen. Een aantal fracties doet suggesties voor de evaluatie in het
jaar 2006. De heren Wolfson en Eversdijk noem ik daarbij met name. Uiteraard
ben ik bereid, aan mijn opvolger mee te geven dat de evaluatie hierop met
nadruk in dient te gaan. Ik ben overigens wel van mening dat het systeem de
kans moet krijgen, te gaan werken. Dan zullen ongetwijfeld ook in de praktijk
andere vragen worden toegevoegd aan de vragen, die de heren Wolfson, Eversdijk
en anderen hebben geformuleerd. Wellicht blijkt dat de zaken die ons nu erg
bezighouden, in de praktijk minder problematisch zijn dan wij nu voorzien.De heer Van der Lans heeft gevraagd, wat we nu eigenlijk kunnen evalueren
in het jaar 2006. In de concessies worden voor de eerste jaren heel concrete
afspraken gemaakt over herstel van de prestaties. Het herstelplan voor de
infrastructuur zal hiervan onderdeel uitmaken. Er zullen concrete acties worden
afgesproken, die ook moeten worden uitgevoerd. Wij evalueren vervolgens in
2006 of dat werkt.Dat gezegd hebbend, ga ik in op de drie punten die door de verschillende
fracties hierover aan de orde zijn gesteld. Genoemd zijn: alternatieve beheersvormen,
hiërarchische aansturing van de beheerder door de vervoerder, en de managementaanbesteding.
Ik vind het van belang dat wij de zaken in de juiste volgorde doen. Meerdere
sprekers lijken dat ook te onderschrijven. De volgorde is wat mij betreft:
het sturen op operationele samenwerking tussen vervoerder en beheerder, en
herstel van de prestaties op het spoor, en ondertussen met de wetsvoorstellen
regelen wat nu werkelijk geregeld moet worden: het vastleggen van een heldere
verantwoordelijkheidsverdeling tussen partijen, de actualisering van de oude
wetgeving en de implementatie van de Europese richtlijnen. Dan moet worden
bezien, of andere beheersvormen de verbetering van de prestatie van het spoor
beter kunnen ondersteunen dan de huidige. De heer Wolfson stelde dat ik geen
uiteindelijke richting geef aan de discussie over alternatieve beheersvormen.
Daarin heeft hij geen ongelijk. Maar dat moet nu juist de komende tijd blijken
uit de praktijk. Ik kan op dit moment niet voorspellen, of de scheiding tussen
beheer en exploitatie op termijn aanpassingen behoeft. Die keuzes zullen te
zijner tijd dan ook moeten worden gemaakt.De heer Bierman (OSF):In mijn betoog heb ik het voorbeeld genoemd van de machinisten die nu een instrumentarium krijgen aangereikt om wisselstoringen zelf op
te lossen. Met andere woorden: de machinist gaat even een klusje klaren voor
de beheerder van de infrastructuur. In de praktijk zien wij dus nu al dat
de grens die wij worden gevraagd te accepteren, zwaar wordt overschreden en
dus niet werkt. Is dat voor de minister geen aanleiding, zekere twijfel te
hebben over hoe de structuur in elkaar moet worden gestoken?Minister De Boer:Integendeel. Ik vind het een prachtig praktijkvoorbeeld van partijen die
op praktisch niveau in de uitvoering samenwerken. Ik ben dus niet van mening
dat je daardoor nu de keuze zou moeten maken om die twee zaken in elkaar te
schuiven, want je ziet dat het op deze wijze, met alle voordelen van het systeem,
in de praktijk erg goed werkt.De heer Bierman (OSF):Wij zitten hier juist over structuren te spreken die het gemakkelijker
moeten maken, vervoerder en beheerder te laten samenwerken. Nu gaat er een
soort clandestien systeem aan het werk, waarbij deze scheiding wordt overbrugd.
Men redeneert zo: dat wordt in Den Haag afgesproken, maar wij moeten er een
mouw aan passen, want wij willen verder vandaag, ons imago is al naar de knoppen,
zodat wij daaraan iets willen doen, en daarom doen wij water in de wijn en
vergeten de structuur die in Den Haag is afgesproken. Ik wil het niet op mijn
geweten hebben dat ik een structuur heb afgesproken die nu al niet blijkt
te werken.Minister De Boer:Clandestien en een imago dat naar de knoppen gaat? Ik zie dat duidelijk
anders. Ik zie dat partijen elkaar vinden op uitvoeringsniveau. Dat laten
wij heel duidelijk zien in de structuur die wij nastreven. Wij zeggen: zij
hebben elkaar nodig om een goede kwaliteit te leveren, zij moeten in de praktijk
samenwerken, en dat zie je op dit niveau gebeuren, aan de hand van het vanmiddag
door uzelf geleverde voorbeeld. Ik zie geen enkele aanleiding om het in elkaar
te schuiven.De heer Bierman (OSF):Het is natuurlijk in uw nieuwe structuur de taak niet van de machinist
om wanneer er een storing is in de wissel, uit de trein te stappen om daar
wat aan te gaan doen. Het is minimaal zijn taak om dat te melden en de beheerder
behoort er dan verder voor te zorgen dat het allemaal in orde komt. Daarom
hebben we ook al die vertragingen. Dat men vervolgens zelf de verantwoordelijkheid
neemt om dwars door de structuren heen er een mouw aan te passen, is iets
geheel anders, maar dat is hier niet de discussie. De minister gaat dus eigenlijk
de ondermijning van het systeem dat hij hier voorstelt, aanvoeren als argument
om het door te voeren door te zeggen dat het personeel en de ambtenaren wel
zo inventief zijn om het weer voor elkaar te krijgen. Ik ben er heel trots
op en ook blij om dat zelf initiatief wordt genomen, maar dat neemt niet weg
dat het tijd wordt om een structuur te maken die geolied gaat werken.Minister De Boer:Ik heb eigenlijk niets toe te voegen aan hetgeen ik al over dit onderwerp
gezegd heb. Het is ontzettend belangrijk in dit gehele verhaal om de reiziger
centraal te zetten en dat er twee organisaties zijn op het uitvoeringsniveau
die elkaar weten te vinden. Ik vind het juist een prachtig voorbeeld van iets
waarbij mensen het belang van de reiziger centraal stellen en ze daarbij tevens
flexibiliteit tonen. Ik zie dan ook geen enkele aanleiding om zaken in elkaar
te schuiven.Voorzitter. Veel fracties vragen zich af of het wel verstandig is geweest
om de ontvlechtingsoperatie in 1995 in te zetten. De NS is in 1995 opgedeeld
in infrabeheer en een vervoersbedrijf. De scheiding tussen vervoer en infrastructuur
duurt tot op heden voort en blijft met deze wetvoorstellen dus ook bestaan.
In de wetsvoorstellen wordt geen principiële keuze gemaakt voor scheiding
van vervoer en infrastructuur. Er zijn nu twee missiegestuurde publieke vennootschappen
die in kader- en toegangsovereenkomsten heldere afspraken maken om onder andere
de infrastructuur en de exploitatie te optimaliseren. Er wordt wel een principiële
keuze gemaakt om op dit moment geen reorganisatie in te zetten. De sector
heeft wat mij betreft nu behoefte aan stabiliteit en niet aan een reorganisatie.
Als het op een ander moment zo zou moeten zijn dat wij er anders over denken,
dan kunnen wij er, zoals in de wet verankerd, in 2006 op terugkomen. Het is
nu van belang om de organisatie de tijd te gunnen om te laten zien dat het
kan werken zoals nu wordt voorgestaan. Er moet de benodigde tijd en energie
worden besteed aan de kerntaken. Enerzijds de zorg voor een maximaal beschikbare
en benutte infrastructuur en anderzijds een efficiënt en betrouwbaar
personenvervoer.De heer Wolfson geeft aan dat er eigenlijk sprake zou moeten zijn van
een hiërarchische relatie tussen vervoerder en beheerder als we de klantgerichtheid
serieus nemen. Ik vermoed dat hij daarmee bedoelt dat de vervoerder de beheerder
aanstuurt. Hij geeft daarbij ook aan dat een bedrijf over alle productiemiddelen
zou moeten kunnen beschikken om te kunnen ondernemen en te innoveren. Ik meen
dat het beeld van klantgerichtheid en aansturing van de beheerder op zichzelf
juist is, maar ik ben tegelijkertijd van oordeel dat dat beeld in de wetgeving
en de regelgeving is vormgegeven. Het uitgangspunt van de wetgeving is geweest:
nu geen herstructurering van de bedrijven in de sector maar het zich concentreren
op verbeteringen van de prestaties van het spoor. Ik ben er dan ook van overtuigd
dat die prestaties verbeterd kunnen worden, ook met de twee staats-NV's. De
heer Eversdijk heeft terecht benadrukt dat de relatie tussen vervoerder en
beheerder de belangrijkste relatie is. Dat is het productieproces. Daaruit
moet een goed product voor de klant voortkomen. De relatie krijgt vorm door
de toegangsovereenkomst tussen vervoerder en beheerder. Daarin staan in ieder
geval afspraken over de kwaliteit van de te leveren infrastructuur en de gebruiksvergoeding
die de vervoerder daarvoor moet betalen. Dat is ingekaderd door de algemene
maatregelen van bestuur. Conform de Europese richtlijn betaalt de vervoerder
op termijn de marginale kosten van de infrastructuur. Op dit moment is dat
nog een gedeelte van de kosten. Dit ondersteunt ook de zakelijke relatie waarin
wederzijdse afspraken worden gemaakt. De vervoerder betaalt voor de infrastructuur
en moet met materiaal rijden dat aan de afspraken voldoet. De beheerder dient
de afgesproken kwaliteit te leveren. De vervoerder laat zich
natuurlijk leiden door de vraag van de markt, dus door de klant. Vervoerder
en beheerder bepalen samen hoe het beschikbare geld het meest efficiënt
kan worden ingezet. Een goed voorbeeld daarvan is de wens van NS en ProRail
om eerst maximaal te werken aan de betrouwbaarheid van infrastructuur en materieel.
Hierdoor stijgt de punctualiteit en komt er meer capaciteit beschikbaar. Tevens
is het een noodzakelijke voorwaarde voor groei in de toekomst. Hiervoor is
een scala aan benuttingsmaatregelen beschikbaar voordat grootschalige nieuwbouw
nodig is.De heren Wolfson en Van den Berg geven aan dat bij de evaluatie in 2006
de managementsaanbesteding en de waardebepaling van het materieel helder moeten
zijn. Ik deel die mening. Ik denk daarbij onder meer aan een constructie waarbij
de productiemiddelen, waaronder het materieel, worden ondergebracht in een
productiebedrijf met 100% aandeelhouderschap van de Staat. Deze managementsconcessie
is mogelijk, conform artikel 69b van de voorgestelde Concessiewet. Het exploitatierecht
van het productiebedrijf wordt bij concessie verleend aan een ander moederbedrijf.
Dit kan worden aanbesteed na 2015. De juridische vormgeving moet zeer precies
gebeuren en deze wordt nu verder uitgewerkt. Daarbij wordt bezien of materieel
in een dochterbedrijf moet worden ondergebracht – zoals de heer Wolfson
vroeg – of dat toch het plaatsen van materieel en personeel in een enkel
bedrijf beter werkt. Ik verwacht dat de basis hiervoor al in januari 2004
kan worden gelegd. Bij de evaluatie in 2006 kan dit systeem zonodig verder
worden geoptimaliseerd.De heer Van den Berg heeft gevraagd of er wel genoeg aandacht is voor
de problemen die ontstaan door meer marktwerking op het spoor te introduceren.
Natuurlijk was men zich destijds bewust van een aantal problemen. In de jaren
negentig werden de keuzes voor meer marktwerking gemaakt. Op dat moment leken
de voordelen groter dan de nadelen en de onzekerheden voor de zittende vervoerders
die gepaard gaan met meer marktwerking. Marktwerking heeft ons ook een aantal
belangrijke voordelen gebracht. Een aantal nieuwe vervoerders, zoals de goederenvervoerder
en regionale vervoerders, is toegetreden tot de markt. Het goederenvervoer
heeft ook een enorme efficiencyslag gemaakt en de transparantie is toegenomen,
vooral wat betreft het beheer van de infrastructuur. De voorliggende Concessiewet
geeft invulling aan de marktordening. NSR krijgt een concessie voor het hoofdrailnet
tot het jaar 2015. Regionale treindiensten worden gedecentraliseerd en aanbesteed.De heer Van den Berg vroeg mij tevens of de overheid niet reactief is
geweest. Voorzitter. De bemoeienis van de overheid is de laatste jaren steeds
groter geworden. De aansturing is sterk verbeterd, maar dat heeft helaas niet
kunnen voorkomen dat er thans problemen zijn met de betrouwbaarheid van het
spoorsysteem. In de ons omliggende landen, zoals Engeland en Duitsland, zien
wij vergelijkbare problemen ontstaan. Wij zijn dus niet uniek. Ook daar heeft
men problemen met de kwaliteit van de infrastructuur. Hoe ontevreden wij ook
zijn, in vergelijking met de ons omringende landen hebben wij een intensief
benut spoorwegnet, met een relatief hoge betrouwbaarheid. Dat betekent niet
dat wij nu maar rustig achterover moeten leunen. Nee, wij moeten maatregelen
nemen en de juiste prioriteiten stellen. Wij moeten continu leren van de ervaring.
Dit is een intensief proces, waar het ministerie ook aan meedoet.De heer Bierman (OSF):Deze efficiencyslag geldt toch niet voor de NS? Op een zeker moment zijn
onrendabele lijnen afgestoten en er is een romp- of kernnet overgebleven van
rendabele lijnen. Daarop wordt nu verlies geleden. Dat Syntus en NoordNed
er nog iets aardigs van maken, is dus een efficiencyslag die buiten de NS
om wordt gemaakt. Zie ik dat goed of is er bij de NS ook een efficiencyslag
gemaakt?Minister De Boer:Ik heb het niet over een efficiencyslag bij de NS gehad. Ik sprak over
andere efficiencyslagen en die heb ik ook willen benoemen.Voorzitter. De heer Eversdijk heeft gevraagd naar het regeringsstandpunt
ten aanzien van het voorstel voor vrije toegang op de markt van personenvervoer
in Europa. Zeer recent heeft het Europees Parlement een voorstel gedaan om
voor personenvervoer op het spoor vrije toegang te realiseren vanaf het jaar
2008. De lidstaten moeten zich hierover nog uitspreken. Het is onzeker of
dit voorstel zal worden aangenomen en, zo ja, op welke termijn dat zal gebeuren
en met welke aanpassingen. De Nederlandse inbreng in deze discussie is conform
het voorliggende wetsvoorstel van de Concessiewet. Dat betekent ten eerste
dat ingezet wordt op een systematiek van concessies, dus op tijdelijke monopolies
voor personenvervoerders. Ten tweede zal worden bepleit het nationale buitenlandse
personenvervoer tot 2015 niet aan concurrentie onderhevig te laten zijn. Na
2015 is concurrentie slechts een optie onder strikte voorwaarden, zoals in
artikel 69c van de Concessiewet staat. Concurrentie om het hogesnelheidsvervoer
is in Nederland reeds wel gerealiseerd. Het vervoer over de HSL-Zuid in Nederland
en naar Brussel en Parijs is reeds openbaar aanbesteed. Een aanbesteding van
gedecentraliseerde contractsectordiensten wordt mogelijk gemaakt met het wetsvoorstel.
Momenteel zijn er al diverse vervoerders die delen van het spoornet bedienen.
Wij hoorden daar zojuist al iets over.De heer Terlouw vraagt of onderhoud voor nieuwe projecten gaat en wat
ik vind van het beleid dat is gevoerd ten aanzien van dure projecten. Hij
memoreerde de Betuwelijn en de HSL-Zuid. Daarnaast heeft hij gevraagd of de
Waal misschien een alternatief is voor de Betuwelijn. Voldoende onderhoud
gaat inderdaad voor uitbreiding van het net. Die keuze heb ik samen met mijn
collega's in dit kabinet ook gemaakt op 7 maart. Het stopzetten van de in
realisatie zijnde projecten zoals de HSL-Zuid en de Betuweroute betekent echter
een kapitaalvernietiging van miljarden. Het kabinet heeft daarom op 7 maart
besloten tot het uitstellen van projecten die nog niet in realisatie zijn
en waarvan de start was voorzien in 2003. Het geld dat thans gereserveerd
is voor de megaprojecten is naar de laatste inzichten echt nodig om deze projecten
ook te kunnen afbouwen.De situatie die ik heb aangetroffen, heb ik geanalyseerd op risico's.
Ik ben daarbij tot de conclusie gekomen dat het stilleggen van de projecten
Betuweroute en de HSL-Zuid, gezien de fase waarin de realisatie
zich op dit moment bevindt, echt te veel kapitaalvernietiging zou betekenen.
Afbouw heeft voordelen. Ten aanzien van de Betuweroute verwijs ik echter graag
naar de zogenaamde rentabiliteitsbrief die recent met de Tweede Kamer is besproken.
Ik heb daarbij aangegeven dat in de PKB geformuleerde doelstellingen op veel
punten nog steeds actueel zijn. Tegen de achtergrond van een sterke groei
van het internationale goederenvervoer versterkt de Betuweroute de internationale
concurrentiepositie van het Rotterdamse havengebied en vermindert zij de toenemende
belasting van de oost-westcorridor van het gemengde spoorwegnet. De Betuweroute
speelt daarmee een belangrijke rol in het vervoer van gevaarlijke stoffen,
die dan niet meer door woonkernen, maar via een separate lijn vanaf het Rotterdamse
havengebied naar Duitsland vervoerd zullen worden. Het spoorvervoer bedient
hierbij vele andere markten dan alleen de binnenvaart, en is sterk in droge
bestemmingen op lange afstand en in die zin complementair.De heer Terlouw (D66):Ik begrijp de overwegingen van de minister. Stilleggen, dat betekent nogal
wat. De Tweede Kamer heeft een motie aangenomen dat het bedrijfsleven een
bijdrage zou moeten leveren aan de exploitatietekorten. Het bedrijfsleven
wordt gevraagd om een vervoersmodaliteit te kiezen die hen in een nadelige
concurrentiepositie brengt ten opzichte van andere vervoerders die dat niet
doen. Wat vindt de minister daarvan?Minister De Boer:De minister vindt daar hetzelfde van als hij ervan vond in de Tweede Kamer.
De motie werd overigens kamerbreed gesteund, om te voorzien in een aanvulling
van de exploitatietekorten om daarmee de prijs van het gebruik van de Betuwelijn
op een ander niveau te brengen. Het probleem waar je dan tegen aanloopt, is
dat het toch een concurrerende spoorlijn is. Nu willen wij opeens met de Betuwelijn
of een stuk infrastructuur geld verdienen, terwijl wij dat in het verleden
niet zozeer hebben gedaan. Als wij hadden gezegd dat wij geld wilden verdienen
met de aanleg van de Nieuwe Waterweg, kan ik zeggen dat het niet was gelukt.
Als wij hadden gezegd dat wij geld wilden verdienen met de aanleg van de Noordzeesluizen
in IJmuiden, was het ons niet gelukt. Dat geldt ook voor vele andere wegen
en infrastructurele voorzieningen in dit land. Hier hebben wij het wel gedaan.
Als je dat gaat doen, plaats je de gebruikers van de Betuweroute in een nadelige
concurrentiepositie. Het is een kwestie van vraag en aanbod.Ik kan mij voorstellen dat de heer Terlouw, met zijn binnenvaartverleden,
zegt dat de Waal een bruikbaar alternatief is. Ik heb ook een binnenvaartverleden,
dus ik kan mij daar iets bij voorstellen. Maar als ik visioenen krijg van
een Betuwelijn van 160 km lengte waar geen treinen over rijden, moet ik zeggen
dat die visioenen niet aantrekkelijk zijn. Ik heb in de Tweede Kamer betoogd
dat bij de Betuwelijn het point of no return allang is bereikt. Rotterdam
was een groot voorstander van de aanleg van de Betuweroute. Nu moeten wij
zorgen dat de Betuweroute een succes wordt. Dat betekent dat er veel lading
over moet, zodat de exploitatie sneller sluitend is.De heer Terlouw (D66):Ik ben er zelf geen voorstander van, maar ik kan mij de argumentatie voorstellen.
Maar dat je het bedrijfsleven vraagt om zichzelf in een slechte concurrentiepositie
te brengen door bij te dragen aan exploitatietekorten, dat begrijp ik niet.
Ik begrijp ook niet dat de Tweede Kamer dat unaniem heeft gesteund. Wij willen
toch dat het Nederlands bedrijfsleven op gelijke voet met het buitenland kan
concurreren?Minister De Boer:De heer Terlouw vraagt mij te begrijpen wat de Tweede Kamer doet. Dat
lukt vaak wel, maar soms niet. Op dit punt had ik daar ook moeite mee.De heer Van der Lans en de heer Terlouw vroegen naar vertragingsschade
en het rapport van prof. Nieuwenhuizen. Zoals ik in mijn brief van 24 februari
2003 aan de voorzitter van de Tweede Kamer heb geschreven, zijn mijn collega
van Justitie en ik van mening dat art. 8:108 BW niet hoeft te worden aangepast.
Wij zullen dan ook geen stappen in die richting zetten. Er waren de volgende
redenen om vervoerders uit te sluiten van aansprakelijkheid van vertragingsschade
in art. 8:108 BW. De oorzaken van de vertraging kunnen zeer divers zijn. Doordat
de oorzaken van vertraging zeer uiteenlopen, zijn de bewijsmogelijkheden voor
de vertraging zowel voor de vervoerder als voor de passagier zeer beperkt.
Gezien de voorgaande twee punten is het publiek vertrouwd met de opvatting
dat het onaanvaardbaar is dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade die
wordt veroorzaakt door de vertraging.Gelet op dit alles concluderen mijn collega van Justitie en ik dat de
eerste twee redenen nog onverkort van kracht zijn en dat het vanwege velerlei
complicaties niet of nauwelijks mogelijk is om een adequate, werkbare wettelijke
regeling te treffen, dat de reiziger in de huidige situatie bij vertraging
al een aantal mogelijkheden heeft om compensatie te zoeken, bijvoorbeeld geld
terug bij vertraging van de NS, en dat het op dit moment noch nodig, noch
verstandig is om art. 8:108 BW te wijzigen of te schrappen. Voor personenvervoer
over zee en over binnenwateren is dezelfde regeling getroffen. Wij zijn vooralsnog
niet van plan, stappen te ondernemen die leiden tot aanpassing van eerdergenoemd
artikel.De heer Van der Lans (GroenLinks):De minister heeft naar mijn betoog verwezen, maar ik heb die passage overgeslagen
omdat ik deze brief niet kende. Ik ken de brief nu wel en ik ben geschrokken
van de opmerking van de heer Terlouw die de brief al wel kende. Hij is er
tevreden mee, maar ik ben er bepaald niet tevreden mee. De minister legt in
overleg met de minister van Justitie het advies van prof. Nieuwenhuis en mr
Siberg naast zich neer. Er is echter nog een belangrijker punt: aantoonbare
schade die wat verder gaat dan de helft van het geld voor je kaartje of het
hele bedrag van de NS terugkrijgen, bijvoorbeeld eventuele alternatieve onkosten
of het rijtje wat daarbij meestal genoemd wordt. Dat is voor de reiziger een
heel goed instrument om als stok te gebruiken om de vervoerder tot een zo
groot mogelijke prestatie te brengen. Ik ken niet alle bijlagen, maar de minister
komt wel wat makkelijk weg door te zeggen dat het heel erg gecompliceerd is
en dat niet precies bekend is wie de schuldige is: de railinfrastructuur of
de vervoerder. Daar is die rare splitsing weer! Is de minister het met mij
eens dat het eigenlijk heel erg jammer is, omdat dit een van de weinige mogelijkheden
is waarbij je de reiziger wel degelijk een stok geeft om de
vervoerder te slaan op het moment dat die een aantoonbare wanprestatie levert?
Dat zou best in alle redelijkheid ergens geregeld kunnen worden. Nu gooit
de minister de deur dicht. Dat vind ik eigenlijk heel erg jammer, omdat hij
ten opzichte van de reiziger toch al zo veel in het vage laat.Minister De Boer:Voorzitter. De heer Van der Lans heeft de indruk dat wij veel in het vage
laten in de richting van de reiziger. Ik benadruk dat dit niet bepaald de
insteek is. Wij willen juist dat het voor de reiziger duidelijker wordt, wij
willen dat de reiziger een beter product krijgt en dat is ook de inzet van
het hele gebeuren. Zoals ik eerder al heb opgemerkt, is het heel belangrijk
dat die reiziger juist centraal wordt gezet. Ook mevrouw Bierman heeft dat
vanmiddag naar voren gebracht. Ik heb, wat dat betreft, al even aandacht besteed
aan met name de treinreiziger. Nogmaals, de reiziger heeft in de huidige situatie
bij vertraging al een aantal mogelijkheden. Hij kan bij een vertraging bijvoorbeeld
geld terug eisen van de NS teneinde compensatie te zoeken. Dat ging in een
veel breder spectrum. Ik heb gemeend om dat hier even neer te moeten zetten.De heer Bierman heeft gevraagd of een vervoerder het materiaal helemaal
op rijdt. Dat is niet het geval. Met de opzet van de Concessiewet wordt de
continuïteit van het personenvervoer gewaarborgd. Dit is met name terug
te vinden in artikel 43a als het gaat over de overdracht van de productiemiddelen.
Het is voorts terug te vinden in artikel 69c waar het gaat om bijzondere bepalingen
inzake de te verlenen concessies.De heer Bierman (OSF):Dat is mij bekend. Het ging mij om de gevallen waarin wijzigingen in de
kwaliteit van de infrastructuur worden doorgevoerd. Ik bedoel dus 24 of 25
kV of een nieuw seinstelsel waarbij het rollend materieel ingrijpend gewijzigd
moet worden. Dat was even mijn punt. Het andere is mij duidelijk.Minister De Boer:Ik begrijp de vraag nu beter. Ik heb vanavond al aangegeven dat ik tot
2015 geen wijzigingen daarin voorzie. Dat betekent dus dat dit niet aan de
orde zal zijn voor de lopende concessie die er zal komen tot het jaar 2015.De heer Bierman heeft voorts gevraagd naar de mogelijkheden van concurrentie
op de trein. Ik ben hem dankbaar voor de innovatieve gedachten die hij hier
heeft laten horen. In andere kapitaalintensieve sectoren, zoals de telecom
en de luchtvaart, zijn voorbeelden zichtbaar van soortgelijke vormen van niet-kapitaalintensieve
service profiding en dienstverlening. Juist in deze activiteiten is marktwerking
ontstaan. Ten aanzien van het spoorvervoer zijn evenwel geen voorbeelden verkend
en is er ook spanning met de EU-richtlijnen 91/440/EEG en 2001/14/EG. Ik heb
de Kamer hierover ook geïnformeerd in de nadere memorie van antwoord.
Dat neemt niet weg dat ik bereid ben om te bezien in hoeverre de variant kan
worden meegenomen, maar dan ook weer in de evaluatie van 2006 en de analyse
naar alternatieve beheersvormen. Dat moet uiteraard gebeuren binnen de grenzen
die de EU-regelgeving hiervoor stelt.De heer Van den Berg heeft gevraagd hoe de verantwoordelijkheid voor het
publiek belang ook in de toekomst handen en voeten krijgt. Deze wetgeving
borgt voor het eerst publiekrechtelijk de verantwoordelijkheid van de minister
voor de infrastructuur maar ook voor het vervoer. Door middel van concessiebeschikkingen
met voorschriften laat hij de operationele uitvoering over aan de infrastructuurbeheerder
en aan de NS. Hij ziet toe op de naleving daarvan. Het publiekrechtelijke
instrumentarium staat hem daarbij ter beschikking. Daardoor kan hij ook ingrijpen
als die afspraken niet worden nageleefd.De heer Van den Berg vraagt of ik duidelijk kan maken dat door het verlenen
van de private status aan de railinfrabeheerder het publieke karakter niet
wordt aangetast. De uitvoering van overheidstaken zoals die zijn neergelegd
in de Concessiewet en Spoorwegwet is publiekrechtelijk vormgegeven. Slechts
de onderlinge verhouding tussen vervoerders en infrastructuurbeheerder is
civielrechtelijk vormgegeven. Ook die relatie wordt ingekaderd door publiekrechtelijke
randvoorwaarden.Een volgende vraag van de heer Van den Berg is die naar de koppeling tussen
het verkrijgen van een concessie en het verkrijgen van infrastructuurcapaciteit.
Uiteraard zal er in de vervoersconcessie geen vervoersdienst gevraagd worden
die vanwege een gebrek aan capaciteit niet geleverd kan worden. De vervoerder
maakt in de toegangsovereenkomst met de infrastructuurbeheerder daarover afspraken.
In de kaderovereenkomst kunnen langjarige afspraken worden gemaakt over de
capaciteit. Indien zich een capaciteitsknelpunt voordoet, moet de Europese
capaciteitsverdelingsprocedure worden gevolgd.De heer Van der Lans vroeg of een provincie mag afzien van aanbesteding
als zij er geen heil in ziet. Wat gebeurt er dan in die situatie? In principe
mag een provincie dat niet. Artikel 60a stelt dat concessieverlening slechts
plaatsvindt na aanbesteding. In het derde lid van dit artikel wordt geregeld
dat bij algemene maatregel van bestuur uitzonderingen kunnen worden geregeld.
Dit zal gebeuren bij wijziging van het Besluit personenvervoer 2000. Deze
wijziging zal worden voorgehangen in het parlement, zodat er op dat moment
ruimte is om daarover nadere discussie te voeren.De heer Van der Lans (GroenLinks):Stel dat de provincie als concessieverlener voor een regionale lijn een
pakket van eisen opstelt, waaraan vervolgens in de procedure niemand blijkt
te kunnen voldoen. Gaat die aanbesteding dan door of niet? Is er ruimte om
als een bepaalde basiskwaliteit niet door de markt geboden wordt, de zaak
af te blazen? De minister stelt dat het in principe niet kan. Gaat het dan
gewoon door?Minister De Boer:Ik kom hier in tweede termijn nog iets specifieker op terug.Vanmiddag is met nadruk het onderwerp van de sociale veiligheid aan de
orde geweest. Hoe worden de aspecten van sociale veiligheid meegewogen in
de concessieverlening? In de wetsvoorstellen heeft sociale veiligheid nadrukkelijk
een plaats gekregen, zowel in de Concessiewet als in de Spoorwegwet. In de
Concessiewet wordt de concessieverlener verplicht voorschriften aan de concessie
te verbinden over dit onderwerp. Het is aan de bevoegde overheid om een weging
toe te kennen aan deze aspecten. In de Spoorwegwet worden NS-stations
en de beheerder verplicht een veilige toegang tot perrons en treinen te bieden.
In het aanvalsplan sociale veiligheid, dat ik eind vorig jaar met de Tweede
Kamer heb besproken, is de problematiek in een veel brede kader geplaatst.
Daaruit volgen 22 nader gedefinieerde acties, die op dit moment specifiek
worden uitgewerkt. Ten aanzien van het spoorvervoer gaat het om uitbreiding
van het cameratoezicht op de stations, het schoonhouden van treinstations
en fietsenstallingen, reisinformaties naar reizigers en personeel en afspraken
van Verkeer en Waterstaat en NS met betrekking tot sociale veiligheid in de
concessie. Daarnaast zijn er een aantal algemene acties waar NS in participeert,
onder andere het nationaal veiligheidsarrangement, keurmerk veilige stations–
daarbij heeft overigens het ministerie van BZK het voortouw – lokale
veiligheidsarrangementen, de invoering van de chipkaart die daar een zeer
belangrijke rol in zal kunnen spelen, het realiseren van een beheerste toegang
tot stations, zodat in feite naar een gesloten systeem toe wordt gegaan, wat
ook heel veel zal doen voor de sociale veiligheid in de omgeving, een uitbreiding
van de spoorwegpolitie en een handreiking voor de concessieverlening.De heer Van der Lans vroeg of in de concessie als voorwaarde zou moeten
worden gesteld dat er tenminste één conducteur in de trein is,
ook bij de regionale treindiensten. Het is aan de bevoegde overheid om te
bepalen, of conducteurs al dan niet vereist zijn. Het wetsvoorstel Concessiewet
bevat hierover geen voorschriften. Reden hiervoor is dat de decentralisatie
van bevoegdheden ook met zich meebrengt, dat de decentrale overheden hier
hun eigen beleid moeten kunnen inkleuren.De heer Eversdijk vroeg naar de stand van zaken met extra capaciteit van
de spoorwegpolitie. Ik onderschrijf de noodzaak van uitbreiding van de spoorwegpolitie,
om de sociale onveiligheid op het spoor terug te dringen. Samen met mijn collega's
van Justitie en van BZK heb ik overleg gevoerd, waarbij ook gekeken is naar
de voor dit kabinet beschikbare middelen. De resultaten van dat overleg zijn
opgenomen in het sociaal plan veiligheid openbaar vervoer. In dit plan is
voorzien in uitbreiding van de spoorwegpolitie met drie extra teams van 17
fte's per team. Medio 2003 zullen die teams ook operationeel zijn. Naast uitbreiding
van de spoorwegpolitie is ook inzet vanuit de regiopolitie aan de orde. In
het kader van lokaal af te sluiten veiligheidsarrangementen – dit is
eveneens onderdeel van het eerder genoemde aanvalsplan – zal dan ook
worden aangegeven welke inzet vanuit de regiopolitie op de stations en vanuit
de spoorwegpolitie in de treinen verwacht kan worden. Het worden er dus 51
en geen 200. De prioriteit is gesteld en gelet op de beperkt beschikbare extra
middelen voor extra veiligheid in het algemeen en voor alle politiekorpsen
meer in het bijzonder is dat op dit moment het maximaal haalbare.Mevrouw Bierman is ingegaan op het systeem dat Railverkeersleiding ontwikkelt
voor het monitoren van verstoringen en vertraagde treinen. Met haar deel ik
de mening dat een dergelijk systeem er niet in eerste instantie voor is om
de schuldvraag te kunnen beantwoorden, maar om gaandeweg tot een optimalisatie
van het spoorsysteem te kunnen komen. Het monitoringsysteem is opgezet en
bedoeld als een managementsysteem voor de betrokken spoorwegorganisaties,
zowel de beheerder als de vervoerders. Het levert de informatie op basis waarvan
zij gericht acties kunnen inzetten die leiden tot het voorkomen van storingen,
het verkorten van de hersteltijd en/of het beperken van een sneeuwbaleffect
van een verstoring op de treindienst. Als er ergens iets gebeurt, heeft dat
nu vaak een olievlekwerking over het land, en met het nieuwe systeem kan dat
goed gemonitord worden.Het ontwikkelen van een dergelijk systeem is een verbetertraject op zichzelf.
Het aantal vertraagde treinen wordt reeds nauwkeurig geregistreerd. De achtereenvolgens
te maken verbeteringsslagen zijn het automatiseren van de storingsregistratie,
maar ook een verbeterde toewijzing van de oorzaak, de link tussen de storing
en de eerste trein die daardoor vertraagd wordt, en vervolgens weer de link
met de secundair vertraagde treinen.De voorzitter:Ik dank u voor uw uitvoerige beantwoording. Ik zeg dat ook aan het adres
van degenen die nog in tweede termijn het woord zullen voeren, omdat u met
uw beantwoording in de eerste termijn bijna net zoveel tijd hebt gebruikt
als de Kamer in eerste termijn. Daarnaast feliciteer ik u van harte met uw
eerste optreden als minister van Verkeer en Waterstaat in dit huis.De heer Wolfson (PvdA):Voorzitter. Ik ben de minister erkentelijk voor de vele en vaak ook zeer
bevredigende antwoorden die hij in eerste termijn heeft willen geven, ook
op vragen die ik had gesteld, en dat ongeacht het feit dat ik had verzuimd
hem welkom te heten in dit huis, hoewel ik dat als eerste spreker vanmiddag
natuurlijk had moeten doen. Mijn lamlendige excuus is dat de minister ons
al zo vertrouwd was geworden uit het overleg in de commissie dat het niet
meer tot mij was doorgedrongen dat hij voor het eerst in deze zaal kwam.Ik had een aantal specifieke vragen gesteld over beveiliging en stroomsterkte.
Ik ben aangenaam verrast door de verzekering van de minister dat wij met de
huidige technologie het jaar 2015 zullen halen. Dat haalt een akelige haar
uit de soep in de concessieverlening die er zou zijn als tijdens zo'n eerste
periode al van technologie zou moeten worden veranderd. Blijft natuurlijk
de vraag wat de langetermijnvisie daarop is. Krijgen wij die wijziging dan
in de periode daarna? Er kan immers niet eindeloos worden doorgegaan met het
bijplaatsen van transformatorhuizen en zo. Ik zal de minister nu niet vervolgen
met deze kwestie, omdat die erg ver in de toekomst ligt.Wij hebben ook gedachten uitgewisseld over een meerjarig herstelplan dat
er bij de volgende begroting zou komen. Het lijkt mij dat dit de plaats kan
zijn waar aandacht kan worden besteed aan de technologie van de toekomst.
Ik zou dat op prijs stellen. Ik zou het ook op prijs stellen als wij tegen
die tijd ook de kosten-batenanalyses waarnaar ik vroeg en die volgens de minister
beschikbaar zijn, zouden mogen ontvangen, zodat wij ons een duidelijker beeld
kunnen vormen van wat dit allemaal inhoudt. Dat kan de mondelinge behandeling
dan ten goede komen, denk ik.De hoofdmoot van mijn interventie in eerste termijn werd gevormd door
een aantal fundamentele vragen, in de eerste plaats over het meerjarig herstelperspectief, maar daarnaast ook over de structuur van de onderneming
in de toekomst en de alternatieven voor de concessieverlening. Ik heb toen
al een motie aangekondigd. Ik heb goed geluisterd naar wat de minister daarover
te zeggen had. Ik kan 's ministers gedachte steunen dat hij het huidige model
waarmee hij nu is vertrokken een kans wil geven en eerst wil beproeven. Anders
heeft hij ook niets te evalueren. Dat is een legitieme houding. Ik heb anderzijds
sterk de behoefte om vanuit deze Kamer uit te drukken dat het evenzeer van
belang is dat wij meteen beginnen met het nader doordenken van alternatieven.
Doen wij dat niet, dan zijn wij te laat. Daarom hecht ik er toch aan de motie
in te dienen die ik u nu zal overhandigen, voorzitter.De voorzitter:Door de leden Wolfson, Eversdijk, Terlouw, Van den Berg, Van der Lans,
Bierman-Beukema toe Water, Bierman en Van Vugt wordt de volgende motie voorgesteld:De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende dat er onvoldoende duidelijkheid bestaat over de aard en
de omvang van achterstanden in het onderhoud van infrastructuur en rollend
materieel, en dat naast een grotere punctualiteit en een grotere kans op een
zitplaats ook een duidelijk perspectief op meer veiligheid op stations en
in treinen geboden is om de gunst van de reiziger te behouden;overwegende dat de bestaande scheiding in het beheer van infrastructuur
en exploitatie niet de enige modaliteit is waarmee kan worden voldaan aan
Europese regelgeving;overwegende dat de waardebepaling ten behoeve van een overdracht van rollend
materieel bij een wisseling van een concessie op grote moeilijkheden kan stuiten;van oordeel dat een herstel van de van oudsher goede reputatie van het
Nederlandse personenvervoer per trein gebaat zal zijn bij een spoedige reductie
van de ter zake van het bovenstaande nog resterende onzekerheden;verzoekt de regering om 1. in de begroting van Verkeer en Waterstaat
voor het jaar 2004 een meerjarig herstelplan te ontwikkelen voor het achterstallig
onderhoud aan infrastructuur en rollend materieel en voor een sociaal veiligheidsbeleid
op de stations en in de treinen;2. bij de evaluatie van de Spoorwegwet
als voorzien in 2006 een nota aan te bieden over het voor en tegen van alternatieve
beheersvormen, waaronder tenminste:- concessieverlening aan een holdingconstructie
waarin infrastructuur en exploitatie weer bijeen zijn gebracht, zoals mogelijk
gemaakt in de vierde nota van wijziging van de Spoorwegwet;- een
beperking tot een managementconcessie aan een missiegestuurde publieke onderneming,
zonder overdracht van rollend materieel, al dan niet met mogelijkheden voor
concurrentie "op de trein". Daarbij zou de figuur moeten worden uitgewerkt
van de publieke structuur-NV sui generis, waarin het "belang van de onderneming"
in de statuten is omschreven in termen van de gewenste mengvorm van publieke
en bedrijfseconomische belangen; en- nieuwe wetsvoorstellen voortvloeiend
uit de voor 2006 voorziene wetsevaluatie en de bovenbedoelde nota nog in de
loop van 2006 aan de Staten-Generaal aan te bieden,en gaat over tot de orde van de dag.Zij krijgt nr. 145f(27482,27216).De heer Wolfson (PvdA):Dit was een hele lap. Ik probeer dat goed te maken door een heel korte
toelichting. In wezen heb ik deze motie namelijk in eerste termijn al toegelicht,
want toen was ik er al zwanger van. De motie is ondertekend door alle woordvoerders
in dit debat. Ik ben blij dat de minister met ons van oordeel is dat bij de
volgende begroting een deugdelijk, meerjarig herstelplan moet worden ingediend.
Desondanks handhaaf ik dat element in de motie. Weliswaar zijn over bijvoorbeeld
het socialeveiligheidsbeleid interessante gegevens genoemd over dit jaar –
ik meen mij te herinneren dat driemaal zeventien is gezegd – maar daarmee
is het probleem niet opgelost. Ik heb dringend behoefte aan een langetermijnvisie
op het terugbrengen van het vertrouwen in het spoor.Meer moeilijkheden heb ik met de reactie van de minister op onze gedachte
om te onderzoeken of de holdingconstructie niet weer moet worden ingevoerd.
De bewindsman heeft met vuur verdedigd dat wij het huidige model een kans
moeten geven. Hij heeft dat zo sterk gedaan, dat hij op een gegeven moment
zei geen enkele aanleiding te hebben om nu over iets anders te denken. Maar
de minister in het volgende kabinet heeft daarvoor misschien wel aanleiding.
Daarom moet ook herinvoering van de holdingconstructie grondig zijn voorbereid,
anders staan wij weer voor nieuwe vragen op het moment dat wij de afweging
moeten maken. Het huiswerk moet gewoon worden gedaan. Dat geldt ook voor de
overige elementen van de motie. Ik hoop dat de minister haar niet opvat als
een te kritische noot bij zijn beleid, maar als een ondersteuning van zijn
intenties. Willen wij de evaluatie in 2006 naar behoren kunnen vervullen,
dan moeten wij ook alternatieve inzichten grondig hebben doorgespit. Als de
minister de evaluatie van de huidige opzet wil spiegelen aan andere mogelijkheden,
moet dat ook daadwerkelijk kunnen gebeuren.De heer Eversdijk (CDA):Voorzitter. Ik dank de minister voor zijn antwoorden. Binnen de kaders
waarin hij momenteel moet opereren, namelijk zijn positie en de periode waarin
wij ons bevinden, is hij in onze richting zo veel mogelijk tot het maximale
gegaan. De Handelingen worden gedrukt en kunnen daarvoor iedere keer als getuige
worden opgeroepen. De heer Wolfson heeft de motie ook namens mijn fractie
ingediend. Er is heel duidelijk in gesteld wat wij verwachten van de evaluatie.De minister is uitvoerig ingegaan op de sociale veiligheid. Daarover ben
ik zeer tevreden. Ik heb een heel concrete vraag gesteld over 200 man spoorwegpolitie.
Kan hij daarover alsnog iets zeggen? Hoewel over de beheersvorm voldoende
in de motie staat, merk ik er nog iets over op. Ik hoop dat ProRail en de
vervoerder in de Handelingen lezen dat wij onze aarzelingen
hebben. Zij moeten goed weten dat als zij met elkaar niet of niet voldoende
bereiken of niet voldoende efficiënt zijn, de holding dan in ieder geval
blijft bestaan.De minister heeft gelijk dat het aan de Tweede Kamer is om de procedure
inzake de grote projecten op gang te brengen. Een besluit daartoe komt natuurlijk
ook in deze Kamer terecht. Ik vraag mijn geestverwanten aan de overzijde om
nadrukkelijk te bekijken of de procedure voor dit onderwerp kan gelden. Ik
roep mijn collega's op dat ook te doen. Ik heb namelijk geen tegenwerpingen
gehoord over de procedure. Daarmee zouden beide Kamers voortdurend de vinger
aan de pols kunnen houden. Over het standpunt van de minister inzake Brussel
ben ik tevreden. Van de cijfers 1 mld euro plus 1,3 mld euro schrik je toch
wel weer even, als je ze zo maar bloot op tafel krijgt, maar ze zijn in ieder
geval helder. Ook met het antwoord over de basiskwaliteit ben ik zeer tevreden.Ten slotte kan ik het niet laten om met een kleine knipoog naar de heer
Terlouw nog te zeggen dat ik ooit in een vroegere functie uitgeroepen heb:
"Wie legt er nu een Betuwelijn aan langs de beste vaarweg van Europa?" Ik
was in die periode een roepende in de woestijn. Nu zegt de Tweede Kamer dat
het bedrijfsleven moet betalen, maar mijn probleem is bij zo'n uitspraak altijd
dat ik niet weet wat "het bedrijfsleven" is. Ik ontmoet het bedrijfsleven
namelijk nooit. Ik hoor nooit: "Wij zijn het bedrijfsleven en wij betalen."De heer Terlouw (D66):Mijnheer de voorzitter. Ik kan mij in de geest wat de heer Eversdijk zojuist
zei, goed vinden in de benadering van de minister en in zijn reactie op de
benadering die deze Kamer heeft gekozen. Dit betekent dat ik niet geloof dat
wij, als deze wetsvoorstellen zijn aangenomen, de gewenste eindsituatie hebben
bereikt, maar dat ik na wat er zich heeft voorgedaan, wel denk dat deze weg
begaanbaar is. In de jaren tachtig begon in Europa de gedachte terrein te
winnen dat er in het verkeer en het vervoer meer liberalisering zou moeten
ontstaan en dat met name de spoorwegen daarbij te kort schoten. Die moesten
maar eens leren om te concurreren. En hoe kun je concurreren? Door verschillende
vervoerders van hetzelfde net gebruik te laten maken. Dus moest er een scheiding
tussen beheer en vervoer worden aangebracht. Dit gebeurde in verschillende
landen ook, zoals in Japan en Zweden. Maar door de typische situatie in Nederland,
met het drukst gebruikte net, bleek het hier eigenlijk niet te werken. Intussen
was wel de scheiding in gang gezet en in 1995 heeft die ook haar beslag gekregen.Achteraf is het de vraag of dit wel zo'n goede beslissing was. Ik geloof
niet dat wij ons dit zozeer moeten verwijten, want het was de trend, de teneur,
het was wat de Europese Commissie graag zag. Maar als het niet zo goed functioneert,
moet je misschien van lieverlee weer op je schreden terugkeren. Je hoeft niet
naar precies dezelfde situatie terug te gaan, maar wel zo ongeveer. Ik hoor
de minister met vuur verdedigen – ik denk dat dit nu ook zijn rol is –
dat de scheiding van beheer en vervoer goed is, maar vervolgens voert hij
talloze argumenten aan om aan te tonen dat er vooral samengewerkt moet worden.
En op onze vragen waarom die scheiding dan nodig was, is het antwoord wat
minder helder. Die scheiding is er nu eenmaal en dus moet je zo goed mogelijk
samenwerken. Maar in de motie van de heer Wolfson staat dat je ook moet durven
bekijken of je niet in de richting van een holding zou moeten gaan, waarbij
de twee weer in één hand komen. Dit zou ik mij zeer goed kunnen
voorstellen.Over de concessie hebben wij in dit debat eigenlijk niet zoveel gesproken.
Ik moet eerlijk zeggen dat ik het helemaal niet voor me zie dat in 2015 de
concessie aan een ander verleend zal worden. Moet ik mij dan voorstellen dat
de Deutsche Bundesbahn langskomt om te zeggen dat men het beter kan, zodat
de concessie aan hen wordt verstrekt? Dan hebben wij toch allang vastgesteld
dat bijvoorbeeld het management niet deugt? Dat is dan toch allang vervangen,
dan hebben wij er toch allang voor gezorgd dat ProRail wél goed functioneert?
Dan gaan wij toch niet over tot een enorme operatie om het materieel en het
personeel over te dragen aan een nieuwe concessionaris? Ik denk dat niet gek
veel mensen erin geloven dat dit werkelijk zal gebeuren. En dus denk ik dat
de zinsnede in de motie van de heer Wolfson, mede door ons ondertekend, dat
je je moet beperken tot het verlenen van een managementconcessie aan een missiegestuurde
publieke onderneming, heel realistisch is, dat zoiets te zijner tijd misschien
veel beter functioneert. Maar je moet wel onder ogen zien dat er, als niemand
echt gelooft dat die concessie naar een ander zal kunnen gaan, daar ook geen
dreiging van uitgaat. Je moet dat dus in de gaten houden. Als je een voortschrijdend
oordeel velt over hoe de spoorwegen nu functioneren, moet je erop bedacht
zijn dat dit misschien niet de beoogde stok achter de deur is en dat je er
met andere middelen, bijvoorbeeld door vervanging van het management, greep
op moet houden. Ik geloof echter dat de minister de weg die op dit moment
geëigend en begaanbaar is, bewandelt.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Ik zeg de minister hartelijk dank voor de beantwoording van
de vragen die door mij namens beide fracties zijn gesteld en ook voor het
op een rijtje zetten van een aantal zaken, zodat het nog eens helder in beeld
komt waarover wij vanavond, hopelijk tot slot, met elkaar praten.Onze fracties begrijpen goed dat allerlei onduidelijkheden en onrust op
dit moment weer grote gevolgen kunnen hebben voor het functioneren van de
spoormarkt. Daar zijn wij in het verleden mee geconfronteerd en dat moeten
wij niet meer hebben. Als je op dit moment weer een hele discussie openbreekt
over bijvoorbeeld een structuurverandering, zal dat niet alleen veel onrust
geven maar ook forse inspanningen vergen en veel energie opeisen van de verschillende
spoorpartijen. Dat is dan energie die wij op dit moment niet kunnen missen
omdat die energie gebruikt moet worden voor het verbeteren van de kwaliteit
van de dienstverlening aan de klant. Ik denk dat dit de goede inzet moet zijn.
De beantwoording van de minister nog eens wegend, denk ik dat voor dit moment
de wetsvoorstellen als werkbaar beoordeeld kunnen worden. Als je die conclusie
trekt, vind ik dat je ook vanuit onze optiek vóór moet zijn.Wij hebben nog wat gefilosofeerd met elkaar – het is goed om dat iedere keer weer te doen – over marktfalen en over overheidsfalen.
Dat laatste moet je ook nadrukkelijk iedere keer in beeld brengen, in die
zin dat je niet eenzijdig naar de andere partijen wijst. Het is goed om te
zeggen dat wij het misschien wat anders hadden moeten inschatten. Hoe dan
ook, dat komt de helderheid ten goede.Ik ben voorts dankbaar voor de beantwoording van de vragen die ik over
de Concessiewet personenvervoer per trein heb gesteld. Dat is ook goed uit
het oogpunt van een stukje wetsgeschiedenis, want het staat nu in de Handelingen.Ik blijf volop achter de motie staan, omdat het belangrijk is om voor
de nabije en de verdere toekomst helder te hebben waar wij voor gaan in dit
land. Willen wij het openbaar vervoer, ook per trein, optimaliseren, dan zal
er nog heel wat moeten gebeuren. Wij zullen dan goed moeten nadenken en moeten
worstelen om eruit te komen. Daar is de motie, denk ik, een goede aanzet toe.Voorzitter. Ik hoop het nog mee te maken in Den Haag dat, op het station
aangekomen zijnde, er de mededeling komt: er rijden vandaag geen bussen tussen
Rotterdam en Utrecht, maar de NS zet treinen in!De heer Van der Lans (GroenLinks):Mijnheer de voorzitter. Ook ik zeg de minister dank voor zijn maidenspeech.
Als hij deel gaat uitmaken van een komend kabinet – het zal geen geheim
zijn dat wij dat kabinet niet zien zitten – mag ik hopen dat hij terugkomt
als minister van Verkeer en Waterstaat. Dat scheelt namelijk een enorme overdracht
van dossiers en wij zijn nu toch in gesprek met elkaar gegaan over een onderwerp
dat ook de komende jaren nog veelvuldig op de agenda zal komen. Het is dan
wel zo handig om dat te doen met een minister die er in zijn beantwoording
blijk van geeft dat hij hart voor het spoor heeft. Daarmee heb ik tevens het
meest positieve punt van mijn beoordeling van zijn eerste termijn genoemd.
Ik wil nu nog heel veel vragen aan de orde stellen. Ik herinner aan mijn opmerking
in eerste termijn over de trein met containers. Die containers waren niet
gevuld en ons ging het erom of met het antwoord van de minister die wel gevuld
konden worden. Ik ben niet echt tevreden. Ik heb in een interruptie gesproken
over de basiskwaliteit. Dat is een begrip dat voortdurend in de discussie
terugkomt. Ik heb die basiskwaliteit willen vergelijken met de staat van het
spoor en het achterstallig onderhoud. Mijn grote vrees is namelijk dat wij
de komende jaren alles zullen moeten doen om dat achterstallige onderhoud
weg te werken. Die vrees is overigens door meerderen hier geuit. Voor het
wegwerken van het achterstallige onderhoud zijn miljarden nodig. Het kabinet
waarvan deze minister wellicht deel gaat uitmaken, gaat heel veel doen, maar
ik verwacht niet dat die miljarden er komen. Daarom zal het de komende jaren
behelpen worden. Daarom heb ik een vraag. Als de minister voortdurend met
achterstand heeft te maken en dus met een niet-ideale situatie, wat kan hij
dan nog doen om tot die basiskwaliteit te komen? Die zal altijd anders zijn
dan je gewenst had.Dat brengt bij tot de vraag: wat kunnen wij in 2006 eigenlijk evalueren?
Ik verwacht dat we dan wanhopig geprobeerd hebben het achterstallig onderhoud
in te lopen, maar dat we daar dan nog niet in geslaagd zijn vanwege het gebrek
aan financiën. De minister zegt dat met de concessies die vanaf 2004
verleend worden, zeer concrete afspraken worden gemaakt. Wij weten dat die
afspraken niet de output, de prestaties betreffen. Daarover kan dan nog niet
gesproken worden. Wat kan dan wel concreet afgesproken worden naast het gezamenlijk
door alle partijen uiten van de wens om alles beter te doen? Dat is mij niet
helemaal duidelijk. Het lijkt mij van belang daarvan een indicatie te krijgen.
Welke concrete afspraken zullen in 2004 met de concessies gemaakt kunnen worden?
Ik zou het niet weten en het zou goed zijn als de minister daarover meer helderheid
verschafte.Mijn grootste punt van zorg betreft toch de scheiding tussen de vervoerders
en de railinfrabeheerder. De minister zegt dat het systeem een kans moet krijgen.
Dan kunnen wij zien of het werkt. Als het niet werkt is wellicht een andere
mogelijkheid aan de orde. Mijn grote angst is evenwel dat op een essentieel
punt een weeffout wordt gemaakt en dat wij een aantal jaren met een onmogelijk
probleem zitten. Ik kom nog even terug op de chaos die gisteren tussen Rotterdam en Dordrecht
heerste. Ik heb er nog niet alles over gezegd, maar ik weet er ook niet alles
van. Mij is hierover het volgende verteld. Op het moment waarop zo'n storing
zich voordoet, moeten de verschillende instanties met elkaar in overleg treden.
Zij gaan dus tegelijk op de verschillende lokaties bellen. Wat is dan het
gevolg? Iedereen is in gesprek. Dat is nu een simpel voorbeeld van een manier
waarop iets kan misgaan. Als je NS, ProRail verkeersleiding en andere instanties
afzonderlijke verantwoordelijkheden geeft, heb je communicatie nodig. De organisatie
opereert dan namelijk niet meer centraal, maar decentraal. Als echter iedereen
gaat bellen, kun je elkaar niet bereiken en dat kan zorgen voor vertraging
bij het oplossen van dit soort verstoringen. Deze organisatorische opzet kent
volgens mij dan ook een essentiële weeffout. Mijn vraag aan de minister
is nu of hij bij een dergelijke verstoring kan corrigeren. Het gaat hierbij
niet om een seintje van de verkeersleiding links of rechts, maar om een knooppunt
in het overleg. Als zich dat in de komende jaren voordoet, kunnen wij eigenlijk
niet corrigeren. Ik vind zo'n opzet daarom niet verstandig en ik meen dat
het altijd beter is ten halve te keren dan ten hele te dwalen.Het punt van de aansprakelijkheid zal ongetwijfeld nog terugkomen. Ik
vind het jammer dat de minister daar niet verder gaat en niet wat meer meedenkt
met het advies dat op tafel ligt. Wat nu bij de vervoerder te halen valt,
is natuurlijk heel beperkt. Je zou de reiziger wat beter kunnen toerusten.De vraag die de minister in de tweede termijn zal beantwoorden, gaat over
de regionale aanbesteding, met de provincie als concessieverlener. Het lijkt
mij een logische gedachte dat het mis kan gaan, en dat een provincie een pakket
van eisen op tafel legt waaraan de aanbieders niet kunnen voldoen. Als je
de basiskwaliteit gerealiseerd wilt zien, is dat een mogelijkheid. De vraag
is dan, wat er gebeurt. Moet het dan toch doorgaan? Dat betekent dat in het
proces van onderhandelen, wat dan plaatsvindt, een soort kostenrationaliteit
optreedt, en dan moet je concessies doen, bijvoorbeeld op het terrein van
de sociale veiligheid. Ik heb vragen gesteld over de conducteur
op de trein, die je zou kunnen zien als een soort basisvoorwaarde. Van dit
concrete voorbeeld vraag ik mij af, waarom dat zou moeten worden opgeofferd
aan het feit dat alleen regionale overheden daarover kunnen praten. Je zou
kunnen zeggen: wij vinden dat een zekere dienstverlening op de treinen noodzakelijk
is. Dat hoort bij het pakket van eisen, dat regionaal naar voren moet worden
gebracht. Waarom zeg ik dat? Omdat dit soort punten in het proces waarin kostenrationaliteit
overheerst, het eerste sneuvelt. Dus moet je die publiek borgen, door het
benoemen van een aantal basiskwaliteitseisen op het terrein van de sociale
veiligheid. Ik noem als voorbeeld de mening dat treinen in Nederland altijd
bemenst moeten zijn.De minister is niet ingegaan op vraag, waarom wij zo nodig als eerste
moeten besluiten over de richtlijnen van de Europese Unie. Ik wil dat punt
toch graag aan de orde stellen.Ik kom toe aan mijn eindoverweging. Wij hebben met genoegen de motie van
de heer Wolfson ondertekend, zij het dat de motie in onze ogen vergaand is.
Zij zegt namelijk dat wij nu niet kunnen beslissen, omdat wij onvoldoende
gegevens in handen hebben, waardoor wij een sprong in het duister maken. De
meeste collega's gaan uit van het motto "God zegene de greep". In 2006 worden
dan definitief knopen doorgehakt. Ik geloof niet dat mijn fractie zover wil
gaan. Het kwartje valt bij ons de andere kant op. Zeker de splitsing tussen
de railinfrastructuurbeheerders en de vervoerders is kwestieus en niet verstandig.
Verder is het de vraag of wij nu, gezien de staat van het spoor en het onvermogen
om dat op korte termijn in te lopen, in de situatie verkeren om deze grote
wetten aan te nemen. Wij zullen dan ook geen steun geven aan de wetsvoorstellen.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Voorzitter. Ik dank de minister voor zijn uitgebreide reactie. Na alles
wat er de afgelopen tijd schriftelijk en mondeling gewisseld is, geeft mijn
fractie het voordeel van de twijfel aan de voorliggende voorstellen. Het voordeel
is er vooral voor de partijen omdat ze verder aan de slag kunnen gaan op de
reeds eerder ingezette weg, maar dan nu wettelijk geregeld. De twijfel is
erin gelegen dat wij ons afvragen of het allemaal zal gaan werken zoals in
theorie voorzien. De minister zelf heeft erop gewezen dat hij niet kan voorspellen
of de in beginsel gelijkwaardige partners ook effectief gaan samenwerken en
of de beheersvorm in de praktijk zal voldoen. Wij hebben hem op dat punt dan
ook geen garantie gevraagd, want dat lijkt ons zinloos.Duidelijk is dat er veel werk te doen is, in de eerste plaats bij de uitvoeringsorganisaties.
Op veel vragen die essentieel zijn voor een effectieve en efficiënte
bedrijfsvoering ontbreekt op dit moment nog het antwoord. Ook van de zijde
van het departement moet nog veel huiswerk worden gedaan. Daartoe strekt ook
de motie van de heer Wolfson die wij van harte ondersteunen. Het departement
moet de komende drie jaar goed benutten om een aantal zaken op de rails te
zetten opdat wij in 2006 tot effectieve besluitvorming kunnen komen.Ik onderstreep de opmerking van de minister dat de prestaties van de sector
in Nederland internationaal gezien niet zo slecht zijn als wij onszelf nationaal
wel eens willen aanpraten. We zijn in Nederland meesters in het onszelf de
modder en de puree in praten. Zo verschrikkelijk als het lijkt te zijn, vooral
als je mensen hoort die nooit of zelden de trein gebruiken, is het in werkelijkheid
niet. Dus laten wij dat goed voor ogen houden.De heer Bierman (OSF):Voorzitter. Ik dank de minister voor de beantwoording van de vragen. Ook
via interrupties is een heleboel duidelijker geworden. De minister is van
de LPF, daarvoor kwam hij van de VVD. Hij had ook moeite om die overstap te
maken. Bij de LPF denk ik aan nieuwe politiek en het aangaan van uitdagingen
en bij de VVD denk ik aan concurrentie en liberalisatie. Als ik hier in het
debat te maken krijg met rust en herstel dan moet ik zeggen: hier spoort iets
niet.Ik wil de minister vooral bedanken voor de duidelijkheid waar het gaat
om het zijnerzijds in kaart brengen van de achterstanden waarop gerekend moet
worden. Vanuit de sector is niet altijd even duidelijk naar voren gekomen
welke moeilijkheden wij mogelijkerwijs zouden kunnen gaan ondervinden. Dat
hij niet is ingegaan op mijn opmerking over de kwartierdienst waaruit naar
mijn mening de slijtage is voortgekomen om de treinpaden dicht te rijden zodat
Lovers er niet tussen kon komen, laat ik maar voor wat het is, maar de slijtage
is in ieder geval een feit en die is veroorzaakt door de kwartierdienst.Mijn volgende punt is dat ik op zichzelf wel het voordeel van de twijfel
zou willen geven aan de voorliggende voorstellen, ware het niet dat ik die
twijfel niet meer heb. Dit debat heeft mij ervan overtuigd dat wij hier niet
in moeten stappen. De scheiding tussen infrastructuur en vervoer leidt tot
niets. Het is een overbodig en kunstmatig onderscheid, waarbij het aan de
vindingrijkheid van het personeel ter plaatse overgelaten moet worden om de
problemen op te lossen. Ik kan daar niet in meegaan.Dat is jammer, maar het komt vooral omdat ik wat langer heb nagedacht
over hoe het dan wel zou moeten. Ik meen met recht te kunnen zeggen dat er
een oplossing is, namelijk concurrentie op de trein. Ik adviseer de minister
om het geheel in één hand houden en het product vooral eenvoudig
te houden. Dan kan gewerkt worden aan concurrentie op de vloer van de trein.Ik kan mij voorstellen dat deze bewindsman – zoals gezegd: vroeger
was hij lid van de VVD, maar nu van de LPF – voorop wil lopen. Dit is
enerzijds een nadeel, omdat je je niet kunt spiegelen aan anderen, met verdergaande
ervaringen. Anderzijds is het een voordeel omdat het een experiment betreft.
Ik suggereer om de Europese commissaris eerst voor te leggen dat ons een scheiding
is opgelegd, maar daarbij te vermelden dat toen het scenario van Bierman nog
niet bekend was. In Europa had men nog niet gehoord van concurrentie op de
trein. Het is op zichzelf geen schande om te kiezen voor een experimentele
aanpak. Voor ons land is het beste concept om concurrentie op de trein toe
te passen. Tot zover kan de innovatie gaan. Vervolgens kan de commissaris
om toestemming hiervoor worden gevraagd.Als de minister mij dat toezegt, ben ik in ieder geval meer gerustgesteld.
Het signaal moet worden afgegeven dat deze scheiding niet de richting is die
wij op moeten gaan. Ik kan daar dan ook niet voor stemmen. Evenals
collega Van der Lans, zeg ik dit met enige spijt. Ik vraag de minister dus –
gegeven het feit dat hij misschien terugkeert – om zich sterk te maken
om op het door mij aangegeven spoor verder te gaan.De vergadering wordt van 21.30 uur tot 21.50 uur geschorst.Minister De Boer:Voorzitter. De heer Wolfson heeft een motie ingediend over de langetermijnvisie
die wordt ontwikkeld in het meerjarig herstelplan. Deze motie wordt breed
gesteund. Zoals ik in eerste termijn heb aangegeven, is de inhoud van de motie
mij niet onsympathiek. Ik teken daarbij aan dat op het moment van de evaluatie
met de dan opgedane ervaring moet worden bezien welke opties verder in overweging
kunnen worden genomen, naast de in de motie genoemde mogelijkheden. Met het
oog op de demissionaire status van het kabinet is het derhalve opportuun om
het oordeel over de motie aan de Kamer over te laten.De heer Eversdijk is ingegaan op de extra capaciteit van de spoorwegpolitie.
Ik heb aangegeven, de noodzaak van een uitbreiding van deze politie te onderschrijven
om de sociale onveiligheid op het spoor terug te dringen. Samen met de collega's
van Binnenlandse Zaken en Justitie is daarover gesproken.Wat doen wij nu precies in de uitbreiding? Wij zetten drie extra teams
in met 17 fte's per team. Medio 2003 zullen deze teams operationeel zijn.
Het worden er dus 51 en geen 200. Het is toch een kwestie van de uiteindelijke
prioritering. Gelet op de beschikbare beperkte extra middelen voor veiligheid
in het algemeen is hier de afweging zo uitgevallen. Dat is het maximaal haalbare
voor dit moment.Met de heer Terlouw zeg ik dat de begaanbare weg een vervolg krijgt door
enig voortschrijdend inzicht, want de wereld verandert, waardoor je ook anders
tegen zaken aan gaat kijken. Ik ben het dus zeer met zijn stelling eens. Verder
heeft ook de heer Terlouw gezegd dat hij de motie ondersteunt.De heer Van den Berg heeft gezegd dat onduidelijkheid effect heeft op
het functioneren van de spoormarkt. Eigenlijk betekent dit dat rust en herstel
ook vanuit zijn optiek de kernwoorden zijn waar wij mee verder moeten. De
wetsvoorstellen zijn naar zijn mening voor het moment dan ook werkbaar. Ook
hij staat achter de ingediende motie.De heer Van der Lans heeft bij interruptie over de mislukking van de aanbesteding
van decentrale lijnen gesproken. Zijn stelling is dat het primair de verantwoordelijkheid
van de decentrale overheid is, die voor een deugdelijke aanbesteding moet
zorgen. Als blijkt dat deze overheid de lat te hoog legt, dan blijft toch
een aanbesteding verplicht. Het lijkt mij dat de decentrale overheid dan de
eisen zal moeten bijstellen of hiervoor meer geld zal moeten uittrekken.De heer Van der Lans (GroenLinks):Het was niet mijn intentie om nog te interrumperen, maar ik moet hier
toch wat meer helderheid over krijgen. In het antwoord van de minister blijft
een aanbesteding verplicht, terwijl de systematiek van concessies is dat er
een zekere kwaliteitsimpuls in zit. Er wordt een bepaald minimumniveau aan
kwaliteit gelegd. Mocht het zo zijn dat de markt daar niet aan voldoet, dan
betekent het dat er op de kwaliteit moet worden ingeleverd, en dat er een
soort kostenrationaliteit komt. Je kan ook zeggen dat dit een traject is dat
niet onder het aanbestedingsregime valt. Ik zie nog steeds niet in waarom
dat niet zou kunnen.Minister De Boer:Ik deel die mening van de heer Van der Lans niet. Het gaat om een niveau
van kwaliteit. Rijden er op zo'n traject zes of acht treinen in een bepaald
tijdpad? Hoe kijken wij daar tegenaan? Wat is daar de bedoeling van? Op dat
gebied kan de overheid de lat te hoog leggen, zoals ik heb gezegd. Dan is
het aan de decentrale overheid om de eisen bij te stellen of meer geld uit
te trekken om het alsnog mogelijk te maken. Ik denk dat je uiteindelijk moet
kijken dat je tot oplossingen komt. Ik dacht dat ik met mijn antwoord ook
een handreiking in deze richting heb gemaakt.De heer Wolfson (PvdA):Mag ik vragen om hier bij de evaluatie nog eens naar te kijken? Ik vind
het een griezelige gedachte dat een partij gedwongen is om zaken te doen.
Daar kan een andere partij misbruik van maken. Het is een shot gun marriage
of een gedwongen verkoop. In zo'n situatie moet je niet terechtkomen. Je moet
mogelijkheden hebben voor een time out of iets dergelijks. Ik wil dat nu niet
uitdiscussiëren. Ik vraag om deze eventualiteit, die de heer Van der
Lans ons gelukkig heeft aangereikt, in de evaluatie voor ons af te dekken,
want ik had dit over het hoofd gezien, moet ik zeggen.Minister De Boer:Ik zeg toe dat dit een punt van aandacht zal zijn bij de evaluatie. Nogmaals,
het antwoord had ook in zich dat je eisen moet bijstellen en dan alsnog tot
een succesvolle aanbesteding kunt komen.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik vind dit toch een problematisch punt, omdat je de marktpartijen een
argument geeft om onder te bieden, want de concessie komt er toch wel. Dat
is een onwenselijke situatie, want het gaat ons juist om het waarborgen van
een kwaliteitsniveau. Als de markt dat niet biedt, moeten wij het zelf doen,
of de NS moet het blijven doen. De essentie van concessies is dat wij een
bodem in het pakket van eisen leggen. Als de markt dat niet wil doen, moet
de bodem niet worden verlaagd vanwege allerlei kostenoverwegingen of omdat
marktpartijen zo slim zijn om het onderste uit de kan te halen. Dan moeten
wij een andere mogelijkheid hebben, lijkt mij.Minister De Boer:Ik heb gezegd dat ik bereid ben om een en ander in de evaluatie op te
nemen. Ik zie nog steeds mogelijkheden om het door bijstelling en aanpassing
wel voor elkaar te krijgen. Ik denk dat de mogelijkheid dat je er niet uitkomt,
buitengewoon theoretisch is.Ik was natuurlijk buitengewoon tevreden over de openingsopmerking van
de heer Van der Lans dat de minister duidelijk hart voor het spoor heeft.
Dat heb ik als plezierig ervaren, hoewel ik wel even moest slikken, toen hij
eraan toevoegde dat dit het goede nieuws was van deze avond en dat hij voor
de rest nog een aantal kritische kanttekeningen had.De heer Van der Lans heeft gevraagd wat er concreet wordt afgesproken
in 2004 en wat de basiskwaliteit is. Basiskwaliteit is het doel
waar je tussen 2006 en 2010 uit moet komen. Dat is een proces in beweging.
In 2004 worden die acties vastgelegd. Je gaat dan pinpointen welke acties
er worden ondernomen om daar te komen. Onderdeel van dat plan is het wegwerken
van het achterstallig onderhoud, dat ben ik met de heer Van der Lans en anderen
eens. Dat zijn de concrete acties die wat mij betreft op de rol moeten staan.
Zoals ik al heb gezegd, wordt dat plan actief gemonitord, gedurende het hele
proces.De heer Van der Lans heeft gevraagd waarom Nederland als eerste is ingegaan
op de Europese richtlijn. De implementatie moest uiterlijk op 15 maart 2003
plaatsvinden. Wij zijn dus eigenlijk ook gewoon al te laat met onze internationale
verdragsverplichtingen. Als wij nu praten over de implementatie van het geheel,
dan lopen wij dus eigenlijk al de facto een stap achter de feiten aan. De
heer Van der Lans kan dan vragen of Nederland nu de beste van de klas moet
zijn. Dit zijn de regels die wij met elkaar binnen Europa zijn overeengekomen.
Ik denk dat het dan niet zinvol is om te vragen of Nederland, wat dat betreft,
het wiel moet uitvinden of dat ons land het specifiek aan andere landen moet
overlaten. Andere landen zijn er overigens ook heel concreet mee bezig.De heer Van der Lans (GroenLinks):Dat klopt. De datum was 15 februari 2003. Iedereen overschrijdt die termijn.
Dat komt overigens wel vaker voor in Europa. Mijn vraag was: waarom moeten
wij zo nodig de eerste zijn? Waarom zouden wij als klein land, een bijzonder
spoorland, niet juist de kat uit de boom kijken? Misschien zijn er binnen
Europa wel andere varianten aan de orde, waarbij wij onze positie veel beter
kunnen bepalen dan wanneer wij dat als eerste doen. Dat was de inzet van mijn
vraag. Daarop heb ik nog geen antwoord gekregen.Minister De Boer:Ik denk dat ik het antwoord wel heb gegeven. Ik heb gezegd dat het wordt
geïmplementeerd in Europa. Daarvoor is een datum vastgelegd. Ook Nederland
heeft die datum al overschreden. De heer Van der Lans vraagt: waarom ga je
niet rustig zitten, kijk je bij de buren hoe zij het regelen en trek je daar
lering uit? Ik wil hem het volgende meegeven: als iedereen zo denkt, dan komt
het nooit voor elkaar. Het is goed dat wij zo snel mogelijk zorgen voor die
implementatie.De heer Van der Lans heeft voorts gevraagd of de minister nog de mogelijkheid
heeft om te sturen op de verkeersleiding. Zoals ik al uitgebreid heb uiteengezet,
zijn het management van ProRail en het management van de NS primair verantwoordelijk
voor de bedrijfsvoering. Ik kan uiteindelijk via de concessie samenwerking
afdwingen, net zoals ik via de concessie eisen kan stellen ten aanzien van
bijvoorbeeld de conducteurs op de trein. Nogmaals, als het gaat om het sturen
van de verkeersleiding, dan moeten ze het in principe onder elkaar oplossen.Voorzitter. Mevrouw Bierman heeft gesproken over het voordeel van de twijfel.
Het voordeel daarbij was dat wij uiteindelijk toch daadwerkelijk aan de slag
kunnen gaan. De twijfel had te maken met de vraag: gaat het wel allemaal zoals
voorzien? Daar had zij duidelijk nog wel wat vraagtekens bij. Ik heb hier
niet verheeld dat dit traject ook nog wel enige vraagtekens kent, maar ik
vind desalniettemin dat wij nu gewoon met z'n allen deze stap moeten zetten.
De bestaande onduidelijkheid is niet goed. Het gaat om 1995-2003; het wordt
tijd voor rust en herstel. Dit is dus belangrijk.Ik steun van harte de opmerking van mevrouw Bierman over de benchmarking
in Europa van het product NS. Wij zijn in dit land wel heel erg kritisch.
Wij zijn een kritisch volk, maar als je het vergelijkt met de prestaties van
andere Europese landen, dan doen wij het zo gek nog niet. Dan moeten wij misschien
alleen eens goed kijken naar Zwitserland. Dat land steekt er immers nog steeds
met kop en schouders bovenuit.Ik eindig de beantwoording in tweede termijn met een reactie op het betoog
van de heer Bierman. Ik zou dat kunnen doen met een heel betoog over datgene
wat mij bewogen heeft om van de VVD over te stappen naar de LPF. De heer Bierman
weet ook nog te vertellen dat die keuze mij heel zwaar is gevallen. Ik zal
dat betoog niet houden. Het is mij vanavond wel gelukt om alle twijfel bij
de heer Bierman weg te nemen. Dat verheugt mij. Ik ben er echter veel minder
blij over dat die twijfel is omgeslagen naar de andere kant. Wat dat betreft,
voel ik eigenlijk dat ik het niet goed gedaan heb, want ik had zo graag ook
de heer Bierman hier vanavond overtuigd van het feit dat wij hier goede stappen
naar voren zetten. Dat is mij dus niet gelukt.De heer Bierman heeft tevens gesproken over concurrentie op de trein.
Hij vindt dat ik de Europese commissarissen aan de jas moet trekken om te
vertellen dat wij het in Nederland specifiek anders gaan doen. Dat laatste
zal niet zo gemakkelijk zijn. Ik heb de heer Bierman toegezegd een en ander
mee te zullen wegen bij de evaluatie in het jaar 2006.De beraadslaging wordt gesloten.De wetsvoorstellen worden zonder stemming aangenomen.De voorzitter:De aanwezige leden van de fracties van GroenLinks en OSF wordt conform
artikel 121 van het Reglement van orde aantekening verleend dat zij geacht
willen worden zich niet met het wetsvoorstel te hebben kunnen verenigen.Over de motie-Wolfson c.s. zal in de eerstvolgende vergadering, waarschijnlijk
op 6 mei, worden gestemd.Sluiting 22.08 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-20022003-701-717.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl