ECLI:NL:RBGEL:2019:3260, Rechtbank Gelderland, 17-05-2019, NL18.16189
Rechtbank Gelderland — Uitspraak 
Datum: 2019-05-17 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Rijnvaartzaak. Aanvaring als gevolg van plotselinge koerswijziging. Geen medeschuld bij eiser omdat die binnen zeer korte tijd de nodige maatregelen heeft getroffen, van hem niet meer verwacht kon worden en het geven van een geluidssignaal de aanvaring niet had kunnen voorkomen. Toewijzing schadevergoeding voor onder andere tijdverlet en cascoschade.

vonnis
    _________________________________________________________________ _
    
    
    
    
      
        RECHTBANK GELDERLAND
      
    
    
    
      Civiel recht
    
    
    
      Zittingsplaats Arnhem
    
    
    
      zaaknummer: NL18.16189
    
    
    
      
        Vonnis van 17 mei 2019
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      de Europese vennootschap[Eiser],[vestigingsplaats] (Bondsrepubliek Duitsland),eiseres, hierna te noemen: [Eiser] ,advocaat mr. A.R. de Graaf,
    
    
    
      tegen
    
    
    
      de Europese vennootschap[gedaagde],[vestigingsplaats] (Bondsrepubliek Duitsland),verweerster, hierna te noemen: [gedaagde] ,advocaat mr. E.C.G. Klinkhamer.
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      - de procesinleiding
      - de akte van depot zijdens eiseres
      - het verweerschrift
      - de akte houdende vermeerdering van de vordering
      - het proces-verbaal van mondelinge behandeling op 20 februari 2019.
      
    
    
      1.2.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
      
    
  
  
    
      2De feiten
    
      2.1.
      
        [Eiser] is eigenaar van het motortankschip [motortankschip A] . Dit schip heeft een lengte van 134,86 meter, een breedte van 11,45 meter en een diepgang van 3,07 meter.
      
    
    
      2.2.
      
        [gedaagde] is eigenaar van het motorschip [motortankschip B] . Dit schip heeft een lengte van 80,02 meter, een breedte van 9,04 meter en een diepgang van 2,54 meter.
    
    
      2.3.
      Op zaterdag 22 april 2017 omstreeks 17:55 uur vond er op de rivier de Waal, ter hoogte van kilometerraai 936, aan de rechteroever voor de overnachtingshaven Haaften, een aanvaring plaats tussen de opvarende [motortankschip A] en de afvarende [motortankschip B] . Het was op dat moment ter plekke helder weer, het zicht was goed en er stond weinig wind. Het vaarwater is daar ongeveer 300 meter breed. 
      
    
    
      2.4.
      Aan het roer van [motortankschip A] stond de heer [Naam A] . Aan het roer van [motortankschip B] stond de heer [naam B] .
      
    
    
      2.5.
      Aan de linkeroever, eveneens in de opvaart, voer het [naam TMS] . Aan het roer stond de heer [naam G] . 
      
    
    
      2.6.
      In het proces-verbaal van politie staat over de toedracht, voor zover relevant, het volgende:
      
      
        De [motortankschip A] voer opvarend tegenstroom kort langs de rechteroever aan de (toegestane) verkeerde wal van de rivier de Waal, ter hoogte kilometerraai 937. De [motortankschip A] voer met een snelheid van ongeveer 14 kilometer per uur richting Duitsland. De [motortankschip A] toonde het blauwe bord om met afvarende schepen stuurboord op stuurboord te passeren. De opvarende [motortankschip A] bepaalt door het tonen van het blauwe bord de plaats van het passeren voor de afvarende scheepvaart. De [motortankschip A] voer geheel aan zijn bakboordzijde en maakte een geschikte weg vrij voor de afvarende [motortankschip B] . 
      
      
      
        De afvarende [motortankschip B] voer voorstroom en stuurde naar stuurboord om kopvoor de Overnachtingshaven Haaften in te varen. Hierbij heeft hij kennelijk niet op kanaal 10 van de marifoon gecommuniceerd met de opvarende [motortankschip A] . De [motortankschip A] heeft op kanaal 10 van de marifoon geroepen naar de [motortankschip B] dat het zo niet ging maar kreeg geen antwoord. De [motortankschip B] heeft voorstroom varend niet opgedraaid om tegenstrooms de Overnachtingshaven Haaften in te varen zoals het is deze omstandigheden ingevolge goed zeemanschap gebruikelijk zou zijn. De [motortankschip B] bleef stuurboord uitgaan in de richting van de Overnachtingshaven Haaften waar de opvarende [motortankschip A] voer. 
      
      
      
        De [motortankschip A] week zover als mogelijk uit naar bakboord en nam vermogen terug en ging achteruit draaien om een aanvaring te voorkomen maar dat lukte niet. De [motortankschip A] kon niet naar stuurboord uitwijken om bakboord op bakboord te passeren met de [motortankschip B] . Als de [motortankschip A] naar stuurboord zou zijn uitgeweken dan had hij met zijn voorsteven de [motortankschip B] aan bakboord midscheeps of bij het achterschip aangevaren met alle gevolgen van dien. 
      
      
      
        De [motortankschip B] bleef stuurboord uit gaan en ging achteruit draaien om af te stoppen maar dat lukte niet meer. Dwars van de ingang van de Overnachtingshaven Haaften voer de [motortankschip B] bijna haaks met zijn stuurboord voorsteven tegen de stuurboordzij van de [motortankschip A] . 
      
      
    
    
      2.7.
      Het anker van [motortankschip B] heeft zich in de huid aan stuurboordzijde van de voorste ladingtank van [motortankschip A] geboord. De dubbele wand tussen de scheepshuid en de voorste ladingtank is vol water gelopen en de scheepshuid is over een lengte van ongeveer 10 meter opengereten. 
      
    
    
      2.8.
      
        [naam B] , de schipper van [motortankschip B] , heeft verklaard: 
      
      
        "Ik wilde mijn werkdag beëindigen op zaterdag 22 april 2017, omstreeks 18.00 uur. Ik had gemeld dat ik in de Haaften wilde gaan liggen. Ik voer hierbij in de afvaart op de Waal aan de rechteroever. Dit was met [motortankschip B] , (…). Ik ben vervolgens stuurboord de haven ingedraaid. Ik zag ook een schip in de opvaart met een blauw bord met daarin een wit knipperend licht. Dit was de [motortankschip A] 
         . Ik voer op dat moment 10 kilometer per uur. Ik weet niet hoeveel stroom er op dat moment liep. [motortankschip A] moest mij voor laten gaan. Ik draaide de haven en ik zag dat [motortankschip A] door kwam zetten. Ik zag op dat moment dat er een kans was op een aanvaring. Op dat moment zette ik de motor in zijn vrijstand, ik moet twee seconden wachten om hem vervolgens in zijn achteruit te zetten. Ik zette de motor in zijn achteruit en haalde hiermee de snelheid uit het schip. Ik zag dat [motortankschip A] ook de haven indraaide, hij moest hiervoor naar bakboord. Ik weet niet of hij de haven in moest varen. Ik raakte vervolgens met mijn kop aan bakboordzijde, de stuurboordzijde van [motortankschip A] dit was bij hem midscheeps. Ik weet niet met welke snelheid dit is gebeurd. 
      
      
    
    
      2.9.
      
        [naam G] , de schipper van [naam TMS] , heeft het volgende verklaard:
      
      
        In het midden van het vaarwater was op dit moment het ms [motortankschip B] in de afvaart. Op de [motortankschip A] was het blauwe bord voor het doorgeven van een stuurboord-stuurboord passage uitgeklapt. Het ms [motortankschip B] had voldoende ruimte om zijn koers in het midden van het vaarwater te blijven varen en in het midden tussen het mts [motortankschip A] en het [naam TMS] door te varen. (…)
      
      
      
        Zonder oproep via de marifoon stuurde de schipper van de [motortankschip B] stuurboord, naar alle waarschijnlijkheid teneinde de overnachtingshaven Haaften bij kilometer 936 in te gaan varen. Hierop heeft de schipper van het mts [motortankschip A] de [motortankschip B] opgeroepen met de mededeling dat dit zo niet gaat. Kort daarop zag ik dat de schipper van het mts [motortankschip A] de snelheid sterk heeft teruggebracht. Ik zag rook boven de schoorsteen, wat erop duidt dat de schipper van het mts [motortankschip A] de hoofdmotor vol in zijn achteruit heeft gezet. Ik kan niet zeggen of er aan boord van het ms [motortankschip B] nog iets is gedaan teneinde uit te wijken. De koers bleef in ieder geval onveranderd. Het schip lag bijna dwars in de rivier. Kort daarop gebeurde dan de aanvaring, waarbij het ms [motortankschip B] met het voorschip tegen de stuurboordzijde van het mts [motortankschip A] voer.
      
      
    
    
      2.10.
      Blijkens een bericht van expertisebureau [naam expertisebureau] te [plaats] , Duitsland, is op 26 april 2017 begonnen met het overslaan van de lading van [motortankschip A] . 
      
    
    
      2.11.
      Op 23 augustus 2017 heeft [naam expertisebureau] een expertiserapport uitgebracht over de schade aan [motortankschip A] als gevolg van de aanvaring met [motortankschip B] . Volgens dit rapport bedraagt de cascoschade aan [motortankschip A] € 37.185,51.
      
    
    
      2.12.
      Op 21 december 2018 heeft [gedaagde] een bedrag ad € 80.800,-- aan [Eiser] voldaan. [Eiser] heeft dit in mindering doen strekken op de rente en kosten en daarna op de hoofdsom. 
      
      
    
  
  
    
      3Het geschil
    
      3.1.
      
        [Eiser] vordert, na eisvermeerdering, dat [gedaagde] wordt veroordeeld tot betaling van € 49.701,44 te vermeerderen met rente vanaf 21 december 2018.
      
    
    
      3.2.
      
        [Eiser] acht [gedaagde] aansprakelijk voor de schade die het gevolg is van de aanvaring nu de aanvaring volgens haar de schuld is van [gedaagde] als bedoeld in artikel 8:1004 en 8:1005 BW. 
      
    
    
      3.3.
      
        [gedaagde] voert verweer dat hierna, voor zover relevant voor de beoordeling, aan de orde komt. 
      
      
    
  
  
    
      4De beoordeling
    
      4.1.
      Op grond van de artikelen 33 en 34 sub 2 van de Herziene Rijnvaartakte, in samenhang met artikel 1 lid 1 sub 2 van de Uitvoeringswet der bepalingen van de artikelen 33, 36, 37 en 38 der herziene akte omtrent de Rijnvaart, is deze rechtbank bevoegd kennis te nemen van de onderhavige vorderingen, nu de gestelde schade binnen haar arrondissement is toegebracht. 
      
    
    
      4.2.
      Op het onderhavige geschil is het Verdrag van Geneve tot het vaststellen van enige eenvormige regelen inzake aanvaring in de binnenvaart d.d. 15 maart 1960 van toepassing dat is geïncorporeerd in Boek 8 BW. Krachtens artikel 4 van de Verordening (EG) nr. 864/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome II) is Nederlands recht van toepassing nu de aanvaring zich heeft voorgedaan in Nederland. Onder het toepasselijk recht valt ook het Rijnvaartpolitiereglement (RPR).
      
      
        
          Aansprakelijkheid [gedaagde]
        
      
    
    
      4.3.
      
        [Eiser] verwijt [gedaagde] allereerst dat zij artikel 6.04 lid 5 RPR heeft geschonden. Op grond van lid 1 van dat artikel dient een opvarend schip aan het afvarende schip een geschikte weg vrij te laten, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen. [motortankschip A] heeft conform artikel 6.04 lid 3 onder b RPR een lichtblauw bord in combinatie met een wit licht getoond voor een stuurboord op stuurboord passage. Op grond van artikel 6.04 lid 5 RPR moet het afvarende schip de weg volgen die door het opvarende schip overeenkomstig artikel 6.04 RPR is aangewezen. [Eiser] beroept zich op het rechtsgevolg van haar stelling dat [gedaagde] deze regel heeft overtreden, namelijk het rechtsgevolg dat [gedaagde] aansprakelijk is voor de schade die door de aanvaring als gevolg van de overtreding aan [motortankschip A] is veroorzaakt. Overeenkomstig de hoofdregel van artikel 150 Rv rust op [Eiser] de bewijslast van haar stelling.
      
    
    
      4.4.
      Naar het oordeel van de rechtbank heeft [Eiser] aan die bewijslast voldaan. [motortankschip A] voer in de opvaart aan de rechteroever met blauw bord en wit licht en heeft zo kenbaar gemaakt stuurboord op stuurboord te willen passeren. [motortankschip B] had daarom op grond van artikel 6.04 lid 5 RPR stuurboord op stuurboord moeten passeren; de weg die [motortankschip A] vrijliet. Dat heeft [motortankschip B] niet gedaan. Uit de stukken en de beelden blijkt dat [motortankschip B] plotseling van koers is gewijzigd, kennelijk met het doel om de overnachtingshaven in te varen. Dit blijkt uit het proces-verbaal van de politie. Op bladzijde 13 van het proces-verbaal in het hoofdstuk “uitwerking opgenomen videobeelden / data kaartsystemen” staat:
      
      
        In de afvaart voer het motorschip [motortankschip B] . het schip voer met een snelheid van ongeveer 11,6 km/h. [motortankschip B] voer aan stuurboord van de denkbeeldige middellijn van het vaarwater.
      
      
      
        Op dit moment is er geen enkele aanleiding tot het nemen van (extra) maatregelen ter voorkoming van een aanvaring. 
      
      
      
        2. Omstreeks 17.52.20 uur, naderde [motortankschip A] de ingang van de overnachtingshaven Haaften. Ook [motortankschip B] naderde deze. De schepen zijn dan ongeveer 375 meter van elkaar verwijderd. [motortankschip B] draaide langzaam naar stuurboord. Echter de koersvector (zwarte stippellijn) geeft aan dat het schip, ondanks de draaiing, vrijwel recht in de afvaart blijft varen.
      
      
      
        3. Omstreeks 17.52.50 uur, voer [motortankschip A] voor de ingang van de overnachtingshaven Haaften. [motortankschip A] hield haar koers. De schepen zijn ongeveer 210 meter van elkaar verwijderd. [motortankschip B] draaide verder naar stuurboord, doch in werkelijkheid voer het schip slechts licht naar stuurboord.
      
      
      
        4. Omstreeks 17.53.10 uur, voer [motortankschip A] midden voor de ingang van de overnachtingshaven Haaften. [motortankschip A] week naar bakboord uit. De schepen zijn dan ongeveer 75 meter van elkaar verwijderd. [motortankschip B] draait verder naar stuurboord en koerste op [motortankschip A] af. De koersvector van [motortankschip B] ligt nu op [motortankschip A] aan. 
      
      
      
        5. Omstreeks 17.53.40 uur, voer [motortankschip B] met zijn stuurboord voorzijde tegen de stuurboordzijde van [motortankschip A] . 
      
      
      
        Deze plotselinge koerswijziging van [motortankschip B] levert tevens een overtreding op van artikel 6.16 lid RPR waarin is bepaald dat een schip slechts een hoofdvaarwater mag oversteken om een haven in te varen, nadat het zich ervan heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden en zonder dat andere schepen worden genoodzaakt hun koers of hun snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen. Ook levert de plotselinge koerswijziging een overtreding van artikel 6.03 lid 3 RPR op waarin is bepaald dat bij ontmoeten schepen waarvan de koers elk gevaar voor aanvaring uitsluit, hun koers noch hun snelheid zodanig mogen wijzigen dat daaruit gevaar voor aanvaring kan ontstaan. 
      
      
    
    
      4.5.
      Daarnaast verwijt [Eiser] [gedaagde] in strijd te hebben gehandeld met artikel 4.02 RPR door geen geluidssein te geven en met artikel 4.05 RPR door de marifoon niet uit te luisteren en niet te reageren op de oproep van de schipper van [motortankschip A] . 
      
    
    
      4.6.
      Naar het oordeel van de rechtbank blijken deze verwijten in voldoende mate uit de stukken. In het bijzonder wijst de rechtbank op de verklaringen van de schippers.  [naam G] , de schipper van [naam TMS] , heeft verklaard:
      
      
        Zonder oproep via de marifoon stuurde de schipper van de [motortankschip B] stuurboord, (…). Hierop heeft de schipper van het mts [motortankschip A] de [motortankschip B] opgeroepen met de mededeling dat dit zo niet gaat. (…)
      
      
      
        Na de aanvaring was er tussen het mts [motortankschip A] en de [motortankschip B] nog contact via de marifoon. Hierbij zei de schipper van het ms [motortankschip B] , dat hij het invaren van de overnachtingshaven van tevoren had gemeld. Zoals reeds gezegd heb ik hiervan op kanaal 10 niets gehoord.
      
      
      
        
          [Naam A] , de schipper van [motortankschip A] , heeft verklaard na de koersverlegging door [motortankschip B] geprobeerd te hebben met [motortankschip B] in contact te komen via kanaal 10, maar dat hij geen antwoord kreeg. Uit zijn verklaring blijkt niet dat [motortankschip B] een geluidssein heeft gegeven. Dit strookt met de verklaring van [naam G] . [naam B] , de schipper van [motortankschip B] , tot slot heeft niet verklaard een geluidssein te hebben gegeven en heeft niet verklaard dat hij wel zou hebben gereageerd op de oproep van [Naam A] . Ook deze verwijten van [Eiser] treffen daarom doel.
      
      
    
    
      4.7.
      Wat niet is vast komen te staan is of [naam B] voorafgaand aan de koerswijziging gemeld heeft dat hij in de overnachtingshaven wilde gaan liggen. Naar het oordeel van de rechtbank doet dit niet af aan zijn schuld, zelf al zou komen vast te staan dat hij dit tijdig gemeld heeft. [naam B] heeft immers niet verklaard dat op zijn gestelde aankondiging is gereageerd en zonder die bevestiging van ontvangst van zijn bericht had hij er niet van uit mogen gaan dat [motortankschip A] bedacht was op zijn koerswijziging.
      
      
        
          Medeschuld [Eiser]
        
      
    
    
      4.8.
      
        [gedaagde] stelt dat [motortankschip A] eerder had kunnen anticiperen op de koersrichting van [motortankschip B] en niet voldoende ondernomen heeft om in (marifoon)contact te komen met [motortankschip B] . [motortankschip A] had op grond van artikel 6.04 lid 4 RPR zodra te vrezen was dat de bedoeling van [motortankschip A] niet door [motortankschip B] begrepen was, twee korte stoten moeten geven nu het voorbijvaren stuurboord op stuurboord diende te geschieden. Dat signaal heeft [motortankschip A] niet gegeven aldus [gedaagde] . Vervolgens had [motortankschip A] omdat [motortankschip B] niet reageerde, meer moeten ondernemen om contact te krijgen waaronder het geven van twee korte stoten. Bovendien had [motortankschip A] op grond van artikel 6.32 RPR één lange stoot moeten geven en dit sein zo dikwijls als nodig moeten herhalen en de snelheid moeten verminderen en zo nodig stil moeten houden indien er met de van de andere kant komende schepen geen marifooncontact tot stand kwam. Volgens [gedaagde] moet de verhouding van de aansprakelijkheid voor de aanvaring worden vastgesteld op 80/20 waarbij [gedaagde] 80% van de schade draagt en [Eiser] 20%. 
      
    
    
      4.9.
      
        [Eiser] betwist dat er sprake is van schuld aan haar zijde. Zij voert dat [motortankschip A] volledig reglementair heeft gevaren door:
      - conform artikel 4.02 RPR een geluidsignaal te geven
      - conform artikel 4.05 RPR de schipper van [motortankschip B] op te roepen via de marifoon toen hij zag dat deze zijn koers wijzigde
      - uit te wijken naar bakboord en de twee boegschroeven aan te zetten om de koers zo veel mogelijk te wijzigen en tegelijkertijd het toerental van de hoofdmotor terug te brengen en de motor in zijn achteruit te zetten. 
      
    
    
      4.10.
      Ter onderbouwing van dit laatste argument verwijst [Eiser] naar het proces-verbaal van politie waarin, voor zover relevant, staat:
      
    
  
  
    
      8Interpretatie en analyse
    
      Waargenomen bovenstaande, lijkt [motortankschip B] aanvankelijk voor [motortankschip A] langs de overnachtingshaven van Haaften in te willen varen. (…) [motortankschip A] week, ondanks de krappe ruimte die over bleef, naar bakboord uit. Zou [motortankschip A] in dit geval naar stuurboord zijn uitgeweken, dan was de kans groot geweest, dat [motortankschip A] [motortankschip B] op een andere wijze had aangevaren. Gezien de ongeveer halve belading van [motortankschip A] en de bijna volledige belading van [motortankschip B] , was dat in dit geval en minder te verkiezen optie. In dat geval is het zeer aannemelijk dat daardoor een grotere schade en gevaar zou zijn ontstaan. 
      En:	
    
    
      8.2.1.
      
        
          Schipper/roerganger [motortankschip B] 
        
        (…) De schipper van [motortankschip B] had ruim van te voren de schipper van [motortankschip A] kunnen oproepen met het verzoek de gevraagde stuurboord- stuurboordpassage van [motortankschip A] te mogen opheffen om elkaar bakboord op bakboord te ontmoeten (…) dan wel: Had ruim boven de overnachtingshaven van Haaften snelheid moeten afnemen en moeten wachten tot [motortankschip A] voorbij was.
        En:
        Toen even later duidelijk werd dat [motortankschip B] op [motortankschip A] af koerste, was gegeven de omstandigheden, naar bakboord uitwijken de beste optie. Naar stuurboord uitwijken, zou gezien de traagheid van het schip en de werkelijke bewegingsrichtingen van beide schepen mogelijk grotere consequenties gehad hebben.
      
      
    
    
      4.11.
      De rechtbank overweegt als volgt. [gedaagde] erkent dat [motortankschip A] de aanvaring heeft proberen te voorkomen door achteruit te gaan draaien om af te stoppen. Uit de beelden en het proces-verbaal blijkt bovendien dat [motortankschip A] in de beste richting is uitgeweken om een aanvaring te voorkomen. En uit hetgeen hiervoor onder 4.6 is overwogen blijkt dat [Naam A] op het moment dat hij de koerswijziging bemerkte via de marifoon contact heeft gezocht met de schipper van [motortankschip B] om te zeggen dat “het zo niet gaat”. Enkel is niet vast komen te staan of [Naam A] een geluidssignaal heeft gegeven. [Naam A] heeft verklaard dat hij een geluidssignaal heeft gegeven en boordalarm. Maar behalve de verklaring van [Naam A] zelf is er geen bewijs van het geven van geluidssignalen. [naam G] , de schipper van [naam TMS] , verklaart immers: 
      
      
        Voor de aanvaring heb ik geen geluidssignaal gehoord. Desalniettemin moet ik hierover zeggen dat de stuurhut van het [naam TMS] heel goed is afgeschermd tegen geluid en dat de geluidssignalen vaak relatief zacht zijn, waardoor deze in de stuurhut slecht waarneembaar zijn. 
      
      
    
    
      4.12.
      De rechtbank komt echter tot de conclusie dat gelet op alle feiten en omstandigheden het eventueel niet geven van een geluidssignaal niet maakt dat [Eiser] ook schuld heeft aan de aanvaring. De koerswijziging was onaangekondigd, plotseling en abrupt. Binnen zeer korte tijd (zie rechtsoverweging 4.4) heeft [Naam A] toch nog kans gezien om de maatregelen te treffen zoals hiervoor onder 4.11 opgesomd. Meer kon niet van [Naam A] verwacht worden. Bovendien, zelfs als zou [motortankschip A] inderdaad geen signaal hebben gegeven als bedoeld in artikel 6.04 RPR, dan nog zou dit niet leiden tot medeschuld van [Eiser] nu gelet op de korte afstand tussen de schepen en de korte tijd tussen de plotselinge koerswijziging (zie hiervoor onder 4.4) en de aanvaring dit signaal de aanvaring niet had kunnen voorkomen. Het beroep dat [gedaagde] doet op artikel 6.32 RPR tot slot, gaat naar het oordeel van de rechtbank niet op nu dit artikel ziet op situaties met slecht zicht en daar was geen sprake van. 
      
    
    
      4.13.
      De conclusie is dat [gedaagde] volledige schuld heeft aan de aanvaring en als enige aansprakelijk is voor de schade voortvloeiend uit de aanvaring. 
      
      
        
          Omvang schade
        
      
    
    
      4.14.
      
        [Eiser] heeft, na eiswijziging, gesteld dat haar schade als volgt is opgebouwd:
      
      a. a)	Cascoschade   			€ 37.185,51
      b)	Kosten voor het 
      overslaan van de lading 		€ 11.416,66 
      c)	Tijdverletschade  			€ 66.059,91
      d)	Expertisekosten  			€ 8.687,25 
      
        Totaal  				€ 122.798.19 
        Vertaalkosten				€ 1.000,--
        BIK					€ 2.002,98
        Rente				€ 4.124,24
        Reeds ontvangen			€ 80.800,-- -/-
        Vordering				€ 49.701,44
      
      
    
    
      4.15.
      Tevens vordert [Eiser] wettelijke rente vanaf 21 december 2018.
      
    
    
      4.16.
      
        [gedaagde] betwist de hoogte van de schade op punten. De rechtbank zal de schadeposten afzonderlijk bespreken. 
      
      
        
          a) Cascoschade 
        
      
    
    
      4.17.
      
        [gedaagde] stelt dat de reparatie van de cascoschade voor een lager bedrag had kunnen worden uitgevoerd. Uit het rapport waar [gedaagde] naar verwijst, blijkt dat [Eiser] drie werven heeft benaderd voor een offerte. Eén heeft er niet gereageerd, één heeft de opdracht geweigerd en [Eiser] is vervolgens met de overblijvende werf in zee gegaan. In het rapport staat vervolgens dat niet uitgesloten kan worden dat als [Eiser] de werven eerder had benaderd voor een offerte, er meer reacties / interesse zou(den) zijn geweest. Dit rechtvaardigt echter niet de conclusie dat de reparatie dan ook goedkoper had gekund. Deze schadepost ad € 37.185,51 is daarom volledig toewijsbaar.
      
      
        
          b) Kosten voor het overslaan van de lading
        
      
    
    
      4.18.
      
        [Eiser] vordert hiervoor een bedrag gebaseerd op een tijdsduur voor het overslaan van 3 dagen, 19 uur en 20 minuten. [gedaagde] voert aan dat het overslaan van de lading niet zo lang heeft geduurd, maar slechts 6 uur. Waarom het overslagschip langer in de haven van Haaften heeft verbleven, is onduidelijk. [gedaagde] meent dat deze verspilde tijd niet voor haar rekening hoeft te komen. Zij meent dat hooguit 1 dag, 16 uur en 20 minuten voor haar rekening komt en daarmee een bedrag van € 5.041,67.
      
    
    
      4.19.
      
        [Eiser] heeft hierop gereageerd door correspondentie met Exxon over te leggen. Zij stelt dat de overslag langer heeft geduurd omdat zijdens de bevrachter Exxon eerst een risicoanalyse en vervolgens certificaten van ongeveer alle scheepsonderdelen moesten worden verschaft die voor de overslag worden gebruikt en vertalingen van documenten moesten worden gemaakt. Ter zitting is besproken dat [Eiser] op 25 april in de ochtend de e-mail heeft verstuurd aan Exxon met de gevraagde informatie. De dag erna – 26 april – is begonnen met de overslag. Zijdens [gedaagde] is gezegd dat [Eiser] eerder had kunnen beginnen met overslaan als zij achter Exxon had aangebeld. Daarop is namens [Eiser] verklaard dat het omvangrijke stukken waren die aan Exxon zijn verstuurd en dat Exxon deze stukken ook diende te lezen alvorens een beslissing te kunnen nemen. Naar het oordeel van de rechtbank is dit een plausibele verklaring voor de met de overslag gemoeide tijd en is daarom ook deze schadepost ad € 11.416,66 volledig toewijsbaar. 
      
      
        
          c) Tijdverletschade
        
      
    
    
      4.20.
      
        [Eiser] heeft de tijdverletschade, na eiswijziging, berekend over een periode van 18 dagen uitgaande van een gemiddeld dagbedrag van € 3.669,95. Ter onderbouwing is overgelegd een overzicht van opbrengsten en gasoliekosten over de periode van 11 mei 2017 tot 13 augustus 2017. Een eerder overgelegd overzicht van 1 januari 2017 tot 20 april 2017 achtte [Eiser] bij nader inzien minder representatief, omdat [motortankschip A] in maart 2017 is gecertificeerd en in verband met klassewerkzaamheden toen voor meer dan drie weken in reparatie is geweest.
      
    
    
      4.21.
      
        [gedaagde] voert aan dat de tijdverletschade slechts € 50.086,86 bedraagt. Het gemiddeld dagbedrag is slechts € 2.636,15 kijkend naar het overzicht van de opbrengsten en gasoliekosten over de periode januari 2017 en 19 april 2017 en gelet op het feit dat de omzet is berekend over een periode van 110 dagen. 
      
    
    
      4.22.
      
        In het door [Eiser] overgelegde overzicht van begin 2017 wordt de over de desbetreffende periode behaalde omzet gedeeld door het aantal effectieve dagen en niet het aantal dagen waaruit de periode bestaat. De rechtbank acht het voor de begroting van de schade redelijk als de omzetten van beide overzichten bij elkaar worden opgeteld en vervolgens gedeeld worden door het aantal dagen waaruit de periodes bij elkaar opgeteld bestaat. Een langere periode is immers meer representatief dat een kortere periode en er kunnen zich altijd omstandigheden voordoen waarom een schip een dag geen omzet behaalt. Dit resulteert in de volgende som: 
        ( € 289.976,53 + € 348.645,14) : ( 110 + 95) = € 3.115,23. Enige correctie voor de klassewerkzaamheden acht de rechtbank redelijk nu die zich slechts eenmaal in de vijf jaar voordoen. De rechtbank zal derhalve uitgaan van een dagbedrag ad € 3.200,-- hetgeen ertoe leidt dat een bedrag ad € 57.600,-- voor tijdverletschade toegewezen zal worden. 
      
      
      
      
        
          Overige posten
        
      
    
    
      4.23.
      De gevorderde vergoeding van de expertisekosten en vertaalkosten zal als onbetwist worden toegewezen. De rente over de toewijsbare hoofdsom (€ 41.216,64) zal als onbetwist worden toegewezen vanaf 21 december 2018. Voor de buitengerechtelijke incassokosten dient voldaan te worden aan het vereiste dat alleen redelijke kosten die in redelijkheid zijn gemaakt kunnen worden toegewezen. In dit geval is niet gebleken dat niet aan dit vereiste is voldaan, zodat de rechtbank de gevorderde vergoeding van buitengerechtelijke kosten zal toewijzen.
      
    
    
      4.24.
      
        [gedaagde] zal als de grotendeels in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van [Eiser] worden begroot op:
      - dagvaarding	€ 81,--
      - salaris advocaat	€ 2.148,--	 (2 punten × tarief € 1.074,--)
      Totaal	€ 2.229,--.	
      
      
    
  
  
    
      5De beslissing
    De rechtbank
    
    
      5.1.
      veroordeelt [gedaagde] tot betaling aan [Eiser] van een schadevergoeding van € 41.216,64 (eenenveertigduizendtweehonderdzestien euro en vierenzestig eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over dat bedrag met ingang van 21 december 2018 tot de dag van volledige betaling,
      
    
    
      5.2.
      veroordeelt [gedaagde] in de proceskosten, aan de zijde van [Eiser] tot op heden begroot op € 2.229,--,
      
    
    
      5.3.
      verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad,
      
    
    
      5.4.
      wijst het meer of anders gevorderde af.
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. G.J. Meijer en in het openbaar uitgesproken op 17 mei 2019.