Behandeling van: het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1997 (25000 XII);  - het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1995 (slotwet) (24857);  - het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1997 (25000 A) en twee andere wetsvoorstellen
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1996-1997, pag. 2931-2975

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

20-12-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

nr. 36, pagina 2931-2975

10-12-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 24862Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 24844Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 24857Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 25000-XIIToon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 25000-AToon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Regeling van werkzaamheden (dinsdag 10 december 1996)Pagina 2903-2907
Stemmingen over twaalf moties, ingediend bij het notaoverleg over het Jaaroverzicht Zorg 1997, te weten: - de motie-De Jong over doelmatigheid in de zorg (25004, nr. 8); - de motie-Oudkerk c.s. over een plan van aanpak (25004, nr. 9); - de motie-Oudkerk c.s. over uitwerking van de plannen voor 1997 (25004, nr. 10) en negen andere motiesPagina 2918-2919
Stemmingen i.v.m. het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (XVI) voor het jaar 1997 (25000 XVI)Pagina 2916-2916
Behandeling van: het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1997 (25000 XII); - het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1995 (slotwet) (24857); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1997 (25000 A) en twee andere wetsvoorstellenPagina 2931-2975
Stemmingen over negen moties, ingediend bij de behandeling van de begroting van Binnenlandse Zaken, te weten: - de motie-Poppe over de gemeentelijke lastendruk (25000 VII, nr. 14); - de motie-Van der Hoeven over een politieke regiegroep voor de decentralisatie (25000 VII, nr. 15); - de motie-Van der Hoeven over de daling van het Gemeentefonds (25000 VII, nr. 16) en zes andere motiesPagina 2926-2927
Stemming over een motie, ingediend bij het notaoverleg over de Cultuurnota, te weten:de motie-Van Nieuwenhoven c.s. over extra middelen voor het cultuurterrein (25013, nr. 5).Pagina 2924-2924
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Justitie (VI) voor 1997 (25000 VI)Pagina 2924-2924
Stemmingen over tien moties, ingediend bij de behandeling van de begroting van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, te weten: - de motie-Doelman-Pel over het systeem van eigen bijdragen (25000 XVI, nr. 27); - de motie-Doelman-Pel c.s. over de achterstand in de zorgsector van mensen met een handicap (25000 XVI, nr. 28); - de motie-Oedayraj Singh Varma c.s. over beperking van het gebruik van proefdieren voor genetische manipulatie (25000 XVI, nr. 29) en zeven andere motiesPagina 2917-2918
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het minister van Binnenlandse Zaken (VII) voor het jaar 1997 (25000 VII)Pagina 2925-2926
Behandeling van: de brief van de vaste commissie voor Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen houdende het voorstel, het plan inzake stapsgewijze verkleining van de groepen in de basisscholen aan te wijzen als groot project (25065, nr. 2)Pagina 2931-2931
Stemming over een motie, ingediend bij de behandeling van de begroting van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, te weten:de motie-Poppe over de opslag van gevaarlijke stoffen bij op- en overslagbedrijven (25000 XI, nr. 36)Pagina 2930-2930
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (XVI) voor het jaar 1995 (slotwet) (24861)Pagina 2916-2917
Stemmingen over zeven moties, ingediend bij de behandeling van de begroting van Justitie, te weten: - de motie-Van de Camp over bezit van kinderporno (25000 VI, nr. 16); - de motie-Van de Camp over televerhoren (25000 VI, nr. 17); - de motie-Van de Camp over uitgeprocedeerde asielzoekers (25000 VI, nr. 18) en vier andere motiesPagina 2924-2925
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen (VIII) voor het jaar 1995 (slotwet) (24852)Pagina 2922-2922
Stemmingen over twee moties, ingediend bij het notaoverleg over het architectuurbeleid, te weten: - de motie-Assen over een stimuleringsplan voor de private sector (25012, nr. 2); - de motie-Hofstra over het Nederlands Architectuurinstituut (25012, nr. 3)Pagina 2930-2930
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Justitie (VI) voor het jaar 1995 (slotwet) (24850)Pagina 2924-2924
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Landbouw-Egalisatiefonds, Afdeling A, voor het jaar 1997 (25000 B)Pagina 2930-2930
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen (VIII) voor het jaar 1997 (25000 VIII)Pagina 2919-2922
Stemmingen over vijftien moties, ingediend bij de behandeling van de begroting van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen, te weten: - de motie-Koekkoek/Van der Vlies over het plan van aanpak groepsgrootte en kwaliteit (25000 VIII, nr. 23); - de motie-Koekkoek over de studiefinanciering MBO (25000 VIII, nr. 25); - de motie-Koekkoek over de fiscale faciliteit t.b.v. het leerlingwezen (25000 VIII, nr. 27) en twaalf andere motiesPagina 2922-2923
Stemmingen over drie moties, ingediend tijdens het notaoverleg over het Gemeenschappelijk landbouwbeleid, te weten: - de motie-Ter Veer over het leasen van melkquota (24596, nr. 3); - de motie-M.B. Vos over globaal evenwicht tussen vraag en aanbod op de interne markt (24596, nr. 4); - de motie-Stellingwerf over de sociale positie van de agrariër (24596, nr. 5)Pagina 2930-2931
Presentie en opening (dinsdag 10 december 1996)Pagina 2903-2903
Vragen van het lid Bakker aan de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, over de gelijke behandeling van deeltijdwerkers bij uitzendbureausPagina 2913-2914
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij (XIV) voor het jaar 1995 (slotwet) (24859)Pagina 2930-2930
Vragen van het lid Hendriks aan de minister van Economische Zaken, over een financieel reddingsplan voor het doorstarten van Fokker als bouwer van vliegtuigenPagina 2914-2916
Vragen van het lid Janmaat aan de staatssecretaris van Justitie over de ontwikkelingen in het asielzoekerscentrum te MiddelburgPagina 2912-2913
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Provinciefonds voor het jaar 1997 (25000 D)Pagina 2926-2926
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 10 december 1996)Pagina 2975-2977
Vragen van het lid Rabbae aan de minister van Justitie over het beleid inzake terbeschikkingstellingPagina 2907-2910
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Landbouw-Egalisatiefonds, Afdeling A, voor het jaar 1995 (slotwet) (24863)Pagina 2930-2930
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (XI) voor het jaar 1997 (25000 XI)Pagina 2929-2929
Vragen van het lid De Koning aan de staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen, de heer Nuis, over Sport 7Pagina 2910-2912
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (XI) voor het jaar 1995 (slotwet) (24856).Pagina 2929-2929
Stemmingen over tien moties, ingediend tijdens het notaoverleg Beleidsvoornemens Politie, te weten: - de motie-Heerma over de actuele politiesterkte (25000, nr. 3); - de motie-Gabor c.s. over bereikbaarheid en beschikbaarheid (25016, nr. 7); - de motie-Gabor c.s. over de toewijzing van BVE's (25016, nr. 8) en zeven andere motiesPagina 2928-2929
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Gemeentefonds voor het jaar 1997 (25000 C)Pagina 2926-2926
Voortzetting van de behandeling van: het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij (XIV) voor het jaar 1997 (25000 XIV)Pagina 2931-2931
Stemmingen over twee moties, ingediend bij het debat over de tandzorg, te weten: - de motie-Marijnissen c.s. over het weer in het ziekenfonds- en standaardpakket opnemen van de gebitsprotheses (24124, nr. 41); - de motie-Oudkerk/Van Boxtel over een onderzoek naar de aanvullende verzekering (24124, nr. 42)Pagina 2917-2917
Stemmingen over acht moties, ingediend bij het debat over de lokale lastendruk, te weten: - de motie-Noorman-den Uyl c.s. over de kosten van de afvalverwerking (25011, nr. 3); - de motie-Hoekema/Noorman-den Uyl over het gebruik van instrumenten voor het minimabeleid (25011, nr. 4); - de motie-Poppe over een landelijke financiering van lokale milieumaatregelen (25011, nr. 5) en vijf andere motiesPagina 2927-2928
Stemming over een motie, ingediend bij het debat over de conferentie Europees auteursrecht, te weten:de motie-Van Zuijlen c.s. over de diplomatieke conferentie inzake een nieuw verdrag auteursrecht (25154, nr. 1).Pagina 2925-2925

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 226 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Vaststelling
van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1997 (25000 XII);het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en
de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het
jaar 1995 (slotwet) (24857);het wetsvoorstel Vaststelling
van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds
voor het jaar 1997 (25000 A);het wetsvoorstel
Wijziging van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds
voor het jaar 1995 (slotwet) (24862);Financiële
verantwoording van het ministerie van Verkeer en Waterstaat over het jaar
1995 (24844, nr. 15);Financiële verantwoording
van het Infrastructuurfonds over het jaar 1995 (24844, nr.
21).De (algemene) beraadslaging wordt geopend.De heer Reitsma (CDA):Mijnheer de voorzitter! Nu de minister van Verkeer en Waterstaat haar
derde begroting heeft gepresenteerd, kan ze beoordeeld worden op het door
haar gevoerde beleid. De CDA-fractie heeft een tussenbalans opgemaakt; een
tussenbalans met hoogte- en dieptepunten, met veel meningsverschillen en prestigestrijd
tussen kabinet en coalitie, die afgekocht worden met dure besluiten die voor
rekening van de belastingbetaler komen. Uit onze tussenbalans ontstaat niet
het beeld van een actief verkeers- en vervoersbeleid. Integendeel, bij ons
ontstaat steeds meer het beeld van traagheid, uitstel en files. Traagheid
als het gaat om de besluitvorming bij tal van grote projecten, waarvoor door
het vorige kabinet veel voorbereidend werk is verricht. Traagheid als het
gaat om nieuwe spoor- en wegprojecten. Plannen genoeg op stapel, maar daden,
ho maar. Er zit genoeg in de pijplijn, maar het wil er maar niet uitkomen.
Uitstel als het gaat om de bereidheid om te komen tot een groot investeringsplan
om de bereikbaarheid in ons land daadwerkelijk aan te pakken: nee, laten we
maar wachten tot de volgende kabinetsperiode. En files, ach dat behoeft eigenlijk
geen toelichting meer. In een interview in Elsevier van enkele weken geleden
zei de minister: "ik ben niet verantwoordelijk voor de files". Daar kunnen
de automobilisten, die dagelijks aan den lijve ondervinden dat de fileproblematiek
steeds nijpender wordt, het mee doen.Mevrouw Van 't Riet (D66):Ik ben een beetje verbaasd over de hoge toon wat betreft de investeringen
die plaats zouden vinden of juist niet plaatsvinden en de uitvoering daarvan.
Is het niet zo dat met name in de vorige kabinetsperiode het structuurschema
Verkeer en vervoer op tafel lag, dat echt ons investeringsverhaal is, en dat
het CDA dat heeft geaccordeerd? Net als verschillende jaren de meerjareninvesteringsprogramma's?
Hoe kan de heer Reitsma nu beweren dat er helemaal niets gebeurt en dat er
traagheid en dergelijke aan de orde zijn?De heer Reitsma (CDA):De CDA-fractie kan als het moet best met voorbeelden aangeven waar wij
vinden dat er alleen maar traagheid is en waar er sprake is van uitstel. Het
fileprobleem hoef ik nu niet uit te leggen. Over de traagheid het volgende.
Kijk nu eens naar wat er met de Betuwelijn is gebeurd. Niet door de CDA-fractie,
maar wel door dit kabinet en deze Kamer is er een à twee jaar vertraging
opgelopen. Kijk maar naar wat er met de HSL-discussie gebeurt. Het kabinet
vraagt om uitstel en het blijft weken liggen. Kijkt u naar de nota Relus.
Ik zou zo een heel rijtje kunnen noemen. Kijkt u naar wat er met de luchthaven
gebeurt. Schiphol is bijna vol en de procedures komen maar niet op gang.Mevrouw Van 't Riet (D66):Op deze voorbeelden is in ieder geval wel wat af te dingen. Aan de discussies
over de Betuwelijn en de HSL heeft u volgens mij maximaal meegedaan. U heeft
wel degelijk mee willen doen aan de discussie over de kwaliteitstoets van
deze twee grote projecten en u heeft die kwaliteit ook willen inbouwen. Wat
de luchthavens betreft hebben wij Schiphol behandeld en dat is afgerond. Wij
hebben gezamenlijk afgesproken dat wij zouden bekijken hoe het verdergaat
met de groei van de luchtvaart. Dat komt volgend jaar aan de orde. Verder
is Relus geen investeringsprogramma, maar een beleidsmatig financieel verhaal.De heer Reitsma (CDA):Ik moet constateren dat D66 een heel beperkt geheugen heeft. Herinnert
u zich de besluitvorming in de vorige kabinetsperiode omtrent de Betuwelijn?
Daar stond de CDA-fractie voor. Herinnert u zich dat door het toedoen van
met name D66 en de VVD die besluitvorming is herroepen, waardoor er een à
twee jaar vertraging is gekomen en een nieuw besluit moest worden genomen,
waardoor enkele jaren verspild worden om aan de uitvoering van de Betuwelijn
te kunnen beginnen?De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! De heer Reitsma heeft een beetje gelijk, maar ik herinner
hem eraan dat ook zijn fractie naar aanleiding van het rapport van de commissie-Hermans
wijzigingsvoorstellen heeft ingediend en met andere wijzigingsvoorstellen
heeft ingestemd. Ook zijn fractie was er bij nader inzien kennelijk van overtuigd
dat het noodzakelijk was om het besluit van het vorige kabinet ten aanzien
van de Betuwelijn bij te stellen. Ik ben het wel met mevrouw Van 't Riet eens
dat u op tamelijk hoge toon anderen aanspreekt, terwijl uw fractie ook voor
een deel schuld aan de ontstane vertraging heeft.De heer Reitsma (CDA):Ik kan mij voorstellen dat het voor de coalitiepartijen – die bijna
dagelijks ruziën over de grote projecten – lastig is dat de oppositie
erop wijst dat daardoor veel tijd is verspild. Ik wijs de heer Van Gijzel
erop dat zijn partij samen het CDA in het vorige kabinet bereid was om de
besluitvorming ten aanzien van de Betuwelijn af te ronden. Ik heb geconstateerd
dat hij, omdat de PvdA nu met twee andere coalitiepartijen in zee is gegaan,
gedwongen is om de besluitvorming over te doen. Bij de grote projecten, zoals
de Betuwelijn, is daardoor een vertraging van een à twee jaar ontstaan.De heer Van Gijzel (PvdA):De Betuwelijn is niet eens opgenomen in het structuurschema Verkeer en
vervoer. Toen dat schema werd opgesteld, was er alleen nog maar het rapport
van de commissie-Van der Plas. Als u een voorbeeld wilt geven van een project
dat traag verloopt, moet u een ander project noemen. De procedure ten aanzien
van de Betuwelijn is buitengewoon snel verlopen, ondanks dat wij er in het
parlement meer tijd voor genomen hebben.Later wij elkaar niet meer de maat nemen dan noodzakelijk is. Ik herinner
mij uit de vorige kabinetsperiode dat het CDA gezorgd heeft voor een vertraging
van twee jaar bij de aanleg van de brug bij Zaltbommel. Het CDA kende een
hogere prioriteit toe aan de aanleg van andere wegen, waarbij er sprake was
van voorfinanciering door de provincie. Er zijn altijd afwegingen waardoor
projecten vertraging kunnen oplopen. De voorbeelden die u noemt, snijden niet
echt hout.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Ik zou nog een rijtje voorbeelden kunnen noemen van tracébesluiten
waarbij in feite uitstel is gerealiseerd. Ik wijs op de laatste brieven inzake
de herprioritering van de dekkingsvoorstellen voor de HSL. Hierdoor dreigt
weer een aantal projecten op de lange baan geschoven te worden. Een aantal
spoorprojecten is met twee tot drie jaar vertraagd. Ik beoordeel de minister
op haar daden op dit moment. Ik kan niet anders dan concluderen dat er een
forse vertraging is opgetreden in het dossier verkeer en vervoer. Een aantal
projecten is uitgesteld en wij kunnen ons dat, gelet op de huidige situatie,
niet meer permitteren.Voorzitter! De minister wil toch niet als de minister van traagheid, uitstel
en files worden bijgeschreven in de parlementaire geschiedenis? De toon van
mijn inleiding klinkt hard en kritisch, maar de problemen waarmee wij geconfronteerd
worden op het beleidsterrein Verkeer en Waterstaat zijn zo gigantisch dat
er nu ook echt actie moet worden ondernomen. De CDA-fractie heeft hiertoe
een actieplan van tien punten opgesteld. Voorzitter! Ik verzoek u dit actieplan
op te nemen als noot in de Handelingen.De voorzitter:Ik neem aan, dat tegen het opnemen van een noot in de Handelingen geen
bezwaren bestaan.(De noot is opgenomen aan het eind van deze weekeditie.)1De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Er moet snel iets gebeuren en wel met daadkracht, met ineengeslagen
handen, zonder te blijven steken in het elkaar vliegen afvangen. Geen ongericht
"projectielenwerk", geen katten naar maatschappelijke organisaties en verwijten
van politiek opportunisme, maar energie stoppen in verbetering van de bereikbaarheid
in Nederland. Daar verantwoordelijkheid voor nemen; dat heeft de verkeerspolitiek
nodig. Het gaat om een verkeerspolitiek die de juiste balans weet te vinden
tussen ecologie en economie; een verkeerspolitiek bedoeld om de enorme mobiliteitsproblematiek
op te lossen. Hierbij dienen drie uitgangspunten voorop te staan, namelijk
de overstap van auto naar openbaar vervoer, duurzaamheid als vast onderdeel
bij aanleg infrastructuur en vermindering van de emissies van schadelijke
stoffen.Ondertussen draait de economie door. Er moet met het oog op de toekomst
veel gebeuren. Er dienen krachtige besluiten genomen te worden. En pas op
de plaats kan niet meer. Elk procent economische groei brengt 1,4% toename
van de mobiliteit met zich mee. Besturen met een glimlach "ja", maar er zullen
ook besluiten genomen moeten worden. Vertragingen in het verkeer veroorzaken
veel ergernis en leiden tot een forse economische schadepost. Deze is in 1995
opgelopen tot 1,5 mld. en het einde is nog niet in zicht. Files vormen een
bedreiging voor de ontwikkeling van de mainports.De heer Van Gijzel (PvdA):Wat denkt u van de economische schade van het wachten bij de bushalte?De heer Reitsma (CDA):Die is ook groot.De heer Van Gijzel (PvdA):De berekeningen geven aan dat er economische schade geleden wordt, maar
over het algemeen gebeurt dit in de eigen vrije tijd. Ik vind het altijd aardig
om te kijken wat de economische schade is bij files. Als je echter op die
manier gaat rekenen, dan kom je bij bushaltes en op tal van andere plekken
ook aan een enorme economische schade. Het leidt dus niet tot vermindering
van de arbeidstijd. Daar komt het op neer.De heer Reitsma (CDA):Mijnheer Van Gijzel, ik heb hier willen aangeven dat er waar de mobiliteit
vastloopt, zowel in het openbaar vervoer als in het verkeer, een aanzienlijke
schade optreedt, onder andere economische schade. Die schade wordt zowel in
het openbaar vervoer als in het verkeer op de weg groot. Ik maak daar geen
onderscheid in.Voorzitter! De congestie neemt onverantwoord toe. Alternatieven, zoals
het openbaar vervoer en de fiets, zijn nauwelijks verbeterd. Er groeit dus
alom het besef in de samenleving dat er snel iets moet gebeuren.De nota Samen werken aan bereikbaarheid heeft tot doel een antwoord te
bieden op de steeds urgenter wordende fileproblematiek. Het kabinet komt met
een zogenaamd samenhangend pakket aan maatregelen. De CDA-fractie vindt de
nota niet zo samenhangend. Er wordt te veel van alles wat voorgesteld. Wat
schiet de reiziger in Nederland daarmee op? Vermoedelijk niet zoveel. Een
van de maatregelen is de variabilisering. De CDA-fractie heeft nooit afwijzend
gestaan tegenover variabilisering van de autokosten. We hebben wel steeds
gezegd dat de verhoging van de accijnzen alleen mogelijk is indien dit samen
met de ons omringende landen gebeurt. De plannen van het kabinet zijn daarmee
in strijd, evenals met het regeerakkoord. Terecht maakte de VVD-fractie zich
 daar boos over. De CDA-fractie heeft de motie-Hoogervorst
dan ook van harte gesteund. Het is echter zeer teleurstellend dat de VVD-fractie
bij het belastingplan niet thuis was. Over consistentie en betrouwbaarheid
gesproken! Wel hard roepen en moties indienen, maar als puntje bij paaltje
komt, door de knieën gaan. Hoe staat het trouwens met de compensatie
voor het zware vrachtverkeer?De heer Blaauw (VVD):Dit is met de fiets de bocht uitvliegen, voorzitter. Wij weten dat de
motie is aangenomen. De regering heeft die motie naast zich neergelegd. Dat
is in een dualistisch bestel nu eenmaal mogelijk. Het heeft dan natuurlijk
weinig zin om door te drammen. Dat zijn net kindertjes die hun zin niet krijgen
en toch maar blijven doorgaan. Daar doen wij niet aan mee.De heer Reitsma (CDA):Mijnheer Blaauw, wat u nu naar voren brengt is een beetje huichelarij.
Hier in de Tweede Kamer en buiten het parlement hard roepen dat u tegen de
verhoging van accijns bent en vervolgens een motie indienen: hulde daarvoor!
Maar als het belastingplan aan de orde komt, is de VVD-fractie niet thuis,
zelfs niet om de besluitvorming daarover op te schorten.De heer Blaauw (VVD):In het vorige kabinet met een zeer goede minister van Financiën,
Kok, presteerde ook het CDA het niet zomaar een motie in te dienen, als men
wist dat die motie het toch niet zou halen! Dat is een nederlagenstrategie
waar ik niet aan meedoe. Wij hebben een motie ingediend. Wij hebben duidelijk
onze politieke positie gemarkeerd. De regering antwoordt daarop: "Het is jammer,
maar wij volgen u niet, want wij hebben daar andere ideeën over". Het
is dan een beetje dreinen als een kind om er daarna toch weer mee te komen
bij het belastingplan, want je weet dat je het niet haalt. Wij werken niet
voor de bühne, maar wel voor het resultaat.Voorzitter: Van ZijlDe heer Reitsma (CDA):Daar komt het nu juist op aan. Buiten het parlement zegt u dat de VVD-fractie
tegen verhoging van de benzineaccijns is, maar vervolgens onderneemt u geen
acties in het parlement bij het belastingplan om dat te wijzigen. Dan moet
u consequent zijn en tegen de automobilisten zeggen dat de VVD-fractie voor
verhoging van de accijns is, als het erop aankomt.De heer Blaauw (VVD):Wij hebben geleerd van het kwartje van Kok. Dat was een ander kabinet,
waar het CDA in zat. Daar zat totaal geen compensatie in. Bij de accijnsverhoging
is nu een vorm van variabilisatie toegepast. Ik kom daarop terug, want ik
ben daar niet meer zo'n grote aanhanger van. De tijden veranderen. In het
algemeen is het een redelijk neutrale operatie voor de benzineautomobilist.De heer Reitsma (CDA):Over de variabilisatie en de compensatie geef ik u gelijk, maar het kabinet
wil dit doen om minder files op de weg te krijgen. U zult het met mij eens
zijn dat deze verhoging niet leidt tot substantieel minder files. Daar hoef
je het dus niet voor te doen.Over het kwartje van Kok heb ik nog twee opmerkingen. Over consistentie
gesproken, het CDA heeft toen een amendement ingediend, dat het kwartje van
Kok alleen doorgevoerd mocht worden wanneer Duitsland de accijnzen met ongeveer
hetzelfde bedrag verhoogde. Dat was het amendement-Reitsma.Het kwartje van Kok had verder tot doel om de begroting rond te krijgen,
maar niet om minder files op de weg te krijgen. Enige accijnsverhoging helpt
helemaal niets.De heer Blaauw (VVD):Deze opmerking van de heer Reitsma hang ik ingelijst boven mijn bed. Het
is typisch alleen maar geld halen en je begroting rondmaken over de rug van
de automobilist. Bij deze accijnsverhoging is in ieder geval een andere filosofie
gevolgd.De heer Reitsma (CDA):Ik herinner mij dat wetsvoorstel nog. Het aardige is dat de VVD-fractie
toen ook voorgestemd heeft.De heer Van Gijzel (PvdA):Over consistentie gesproken. Ik weet nog hoe het in het vorige kabinet
is gegaan. Daarover zal ik geen herinneringen ophalen. In het verkiezingsprogramma
van het CDA staat heel simpel dat de benzineaccijns omhoog zal gaan, zelfs
twee keer zoveel als het kabinet heeft voorgesteld. U kunt wel wijzen naar
de VVD-fractie, maar u hebt zonder druk van een coalitie of van het buitenland
in dat verkiezingsprogramma opgeschreven dat de benzineaccijns fors omhoog
zou moeten gaan.De heer Reitsma (CDA):Ja, en vervolgens is de CDA-fractie daar aardig op afgerekend.De heer Van Gijzel (PvdA):Door de verkiezingsuitslag, bedoelt u? Betekent dit dat u de rest van
het programma ook zomaar weggooit? Ik vind het best, als u zegt dat de kiezers
massaal zijn weggelopen omdat u domme dingen in het verkiezingsprogramma zet,
maar ga dan niet een andere partij de maat nemen, terwijl u zelf zoveel boter
op uw hoofd hebt.De heer Reitsma (CDA):Ik heb de actie van de VVD gewaardeerd. Zij zegt dat het kabinet niet
de verstandigste koers houdt, omdat het symboolpolitiek bedrijft. Daarom dient
zij een motie in. Hulde voor de VVD. Als zij één keer een rechte
lijn trekt, mag je toch van een politieke beweging verwachten dat zij die
rechte lijn in het parlement doortrekt. Buiten het parlement wordt geroepen:
wij zijn tegen accijns, maar dan wordt alles weer aan de laars gelapt. Dan
moet je gewoon zeggen: de VVD-fractie gaat akkoord met verhoging van de accijns.
Dat vind ik eerlijke politiek.Voorzitter! Hoe moet dat nu verder met het goederenvervoer? Komt er nu
paarse diesel of moet dat ook weer een doekje voor het bloeden worden voor
de VVD, net als de Zalmstrook. Het lijkt mij veel verstandiger om die dieselverhoging
van 5 cent te schrappen, dan is het grote probleem van het geven van compensatie
ook opgelost.De CDA-fractie blijft het merkwaardig vinden dat er nu al prijsmaatregelen
worden ingezet, terwijl er voor de burgers geen adequaat alternatief in het
openbaar vervoer voorhanden is. Zo laten de automobilisten hun auto echt niet
staan. Over lastenverzwaring gesproken! Prijsbeleid zonder dat er waardige
alternatieven voorhanden zijn, lost naar ons oordeel de fileproblematiek niet
op. De CDA-fractie heeft sterk de indruk dat deze accijnsverhoging meer met
 symboolpolitiek van het kabinet te maken heeft. Deze minister
zou beter moeten weten. Als voormalig Kamerlid heeft zij dat maar al te vaak
naar voren gebracht.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Ik wil de heer Reitsma een vraag stellen over symboolpolitiek.
Vindt hij een reductie van 9% van de filekans, van de congestiekans, symboolpolitiek?
Vindt hij een reductie van 2,5% van de automobiliteit symboolpolitiek? Dat
zijn de cijfers die hij zelf uit het belastingplan had kunnen halen op basis
van de accijnsverhogingen die dit kabinet voorstelt. Het lijkt mij dus dat
het echt om substantiële veranderingen gaat.De heer Reitsma (CDA):Dat zijn prachtige verhalen, dat zijn theoretische concepties. Vraag een
willekeurige automobilist naar zijn ervaringen! Die automobilist zegt tegen
ons: ik vind het geldklopperij, maar ik ga om deze 15 cent echt geen kilometer
minder rijden, want ik heb geen waardig alternatief. Als het kabinet binnen
korte termijn een waardig alternatief zou kunnen bieden, dan helpt prijsbeleid.
En daar wringt de schoen!De heer Van Gijzel (PvdA):De heer Reitsma wil dat mensen het openbaar vervoer gebruiken. Misschien
kan hij zich realiseren dat wat hij wil, vraagt om een vertienvoudiging van
het openbaar vervoer.De heer Reitsma (CDA):Ik wil best nadenken over al uw zinnige opmerkingen. Ook de CDA-fractie
kiest de lijn van het inbouwen van allerlei prikkels om de overstap van de
automobilist naar het openbaar vervoer te stimuleren. Maar een essentiële
randvoorwaarde daarbij is een kwalitatief hoogwaardig openbaarvervoersysteem.
Dat is het grote manco en daarom zul je daar de komende vijf jaar alle energie
in moeten stoppen.Voorzitter! Mijn fractie is van mening dat het rekeningrijden ingevoerd
kan worden op het moment dat de burgers een daadwerkelijke keuze voorgelegd
kan worden. De opbrengst van het rekeningrijden in zijn algemeenheid zal teruggesluisd
moeten worden naar de automobilist, bij voorkeur door een verlaging van de
motorrijtuigenbelasting. Daarnaast is mijn fractie meer en meer geporteerd
geraakt van het selectsysteem. Dat is een systeem van rekeningrijden waarbij
de automobilist de keuze heeft tussen openbaar vervoer, een dure rijbaan –
maar dan moet hij daar wel voor betalen – en de kans om in de file te
belanden. Wij gaan ervan uit dat de automobilist best bereid is om iets te
betalen als er een filevrije baan tegenover staat. De opbrengst van het selectsysteem
kan worden ingezet voor de verdere verbetering en uitbreiding van de weginfrastructuur.
Rekeningrijden zonder extra infrastructuur wordt als lastenverzwarend ervaren
en creëert geen draagvlak. Automobilisten ervaren dat al snel als "zakken
vullen" door de overheid. Mijn fractie roept het kabinet op om de optie van
het selectsysteem serieus te bestuderen. en spoedig met een project te starten.
Rotterdam is er klaar voor.Mevrouw Van 't Riet (D66):Voorzitter! Nu breekt mijn klomp! De heer Reitsma houdt eerst een verhaal
dat erop neerkomt dat het openbaar vervoer kwalitatief onvoldoende is om prijsmaatregelen
in het vervoer op te nemen. Hij is voor variabilisering en voor rekeningrijden.
Maar het mag niet ingevoerd worden omdat het openbaar vervoer niet optimaal
genoeg is. Vervolgens zegt hij dat de eventuele opbrengst van het rekeningrijden
in de weg moet worden geïnvesteerd. Dat is toch heel krom! Moet dat dan
niet naar het openbaar vervoer?De heer Reitsma (CDA):De CDA-fractie heeft in dit huis een- en andermaal gezegd dat het kabinet
ervoor moet zorgen dat er binnen vijf jaar in de Randstad een kwalitatief
hoogwaardig openbaarvervoersysteem is. Wat ons betreft wordt de prioriteit
ten aanzien van de financiële middelen voor de infrastructuur daar ook
op gericht. De minister heeft steeds gezegd dat zij in vier à vijf
jaar in staat is om het systeem van rekeningrijden verantwoord in te voeren.
Wij delen die conclusie van de minister. Als het algemeen rekeningrijden is,
dan moet je in feite de lastenverzwaring die je als reguleringsinstrument
wilt gebruiken, terugbrengen bij de automobilisten in de vorm van een verlaging
van de motorrijtuigenbelasting. Dat is dus wat anders dan het Rotterdamse
model, waar onze voorkeur naar uitgaat. Dat staat los van het feit dat wij
vanuit de politiek de moed moeten hebben om miljarden uit te trekken voor
een hoogwaardig OV-systeem in de Randstad.Mevrouw Van 't Riet (D66):ReitsmaIk concludeer dat u de bereidheid heeft om in ieder geval de komende
tijd het grootste gedeelte van het geld uit te trekken voor
het openbaar vervoer. U bent voorts van mening dat de opbrengst van het rekeningrijden
moet worden teruggesluisd naar de sector. Maar was rekeningrijden nu niet
juist bedoeld om ongewenst gedrag te ontmoedigen? Ga je dat niet op deze manier
belonen?De heer Reitsma (CDA):Over de financiering en het openbaar vervoer kom ik straks met nadere
voorstellen. Daarnaast is in de ogen van de minister en de CDA-fractie het
rekeningrijden een reguleringsinstrument. Wij zien daar dus meer in dan doorgaan
met accijnsverhogingen. Daarmee loopt men immers internationaal vast. Daarom
roepen wij de minister op om door te gaan met de ontwikkeling van het systeem
en ook een verantwoord systeem te introduceren. Daarbij moet bij voorkeur
het Rotterdamse model eruit gepakt worden. Hierbij moet zo snel mogelijk met
een proef gekomen worden. Dit is immers juist een systeem waarbij automobilisten
drie keuzes worden voorgelegd: een vrije baan en dus kassa, de file of het
openbaar vervoer. Wat mij betreft mag hier de opbrengst benut worden voor
extra investeringen.De voorzitter:De vragen en antwoorden moeten iets bondiger. Anders krijgen wij vanavond
echt problemen. Een snelle vraag dus graag en een even kwiek antwoord, anders
gaat het mis.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik probeer de heer Reitsma te volgen. Als ik het goed begrijp, zegt de
heer Reitsma dat hij rekeningrijden wel wil invoeren, maar dat eerst het openbaar
vervoer geregeld moet zijn. Is dat correct?De heer Reitsma (CDA):Dat is niet nieuw. Dat is correct.De heer Van Gijzel (PvdA):Hoe verhoudt dit zich dan tot de uitspraak die hier twee jaar geleden
Kamerbreed is aangenomen, en wel dat de introductie van het rekeningrijden
er zo snel mogelijk moet komen, het liefst nog voor het jaar 2000? Hierover
hebben wij de minister nog achter de broek gezeten, gesteund door de CDA-fractie.
Hoe verhoudt dit zich ook tot de uitspraak in het CDA-verkiezingsprogramma,
dat de kostendekkendheid van het openbaar vervoer op korte termijn naar 100%
gebracht moet worden? Dit alles lijkt mij toch weinig consistent.De heer Reitsma (CDA):Dat laatste kan volstrekt niet. Het kan wel bijna voor het spoor, maar
bij het openbaar vervoer in stad en streek laten de ontwikkelingen zien dat
het niet mogelijk is.De heer Van Gijzel (PvdA):Het staat wel in het CDA-verkiezingsprogramma!De heer Reitsma (CDA):Mijn fractie heeft steeds gezegd dat de invoering van rekeningrijden in
plusminus het jaar 2000 akkoord is. Het moet dan wel een verantwoord systeem
zijn, en ook moet de voorwaarde gelden dat de komende vier, vijf jaren echt
benut worden om een hoogwaardig OV-systeem te realiseren. Burgers moeten immers
een alternatief hebben. Ik overweeg om in tweede termijn een motie omtrent
het selectsysteem in te dienen.De SWAB-nota spitst zich naast de accijnsverhogingen vooral toe op de
investeringsimpuls van 2 mld. Dat moet in het jaar 2005 leiden tot verdwijnen
van files, betere doorstroming, voorspelbare reistijden en stadsgewestelijk
openbaar vervoer. De CDA-fractie kan zich vinden in deze uitgangspunten van
de nota, maar vindt dat er meer moet gebeuren. Vorig jaar hebben wij bij de
begroting op een onderdeel reeds onze visie aangegeven in de nota "Van 2x2
naar 2x3". Toen is die nota hevig bekritiseerd, maar een jaar later worden
stukken uit onze nota overgenomen. Dat is verheugend, maar het heeft wel een
hoog Diekstragehalte. Mooie woorden dus in de nota, maar de beleidsaccenten
vallen of staan met het aanleggen van spoor, busbanen, metro, lightrail en
wegen. Dat vereist dus op korte termijn meer financiële middelen en kortere
procedures. Premier Kok sprak over de Agenda 2000, maar volgens de CDA-fractie
gaat het om de agenda van nu. Plannen maken is één ding, maar
plannen tijdig realiseren is iets anders.De optelsom van ambities, verkenningen en wensen op korte termijn dient
te leiden tot een aanzienlijk grotere investeringsbehoefte. Een bedrag van
2 mld. in drie jaar klinkt mooi, maar staat in schril contrast met de werkelijke
investeringsbehoefte. Dit alles nog los van het feit dat juist dit kabinet
bij aanvang 1 mld. uit het Infrastructuurfonds haalde. Dat fonds kent in 1995
voor 1 mld. en in 1996 eigenlijk voor 700 mln. aan onderuitputting. Het is
toch te gek dat wij daarom een deel van het geld maar naar België sturen?
Dat moet de minister toch haar eer te na zijn?Er zijn de laatste tijd veel berekeningen gepresenteerd. VNO-NCW berekent
een structureel investeringsniveau van ongeveer 10 mld. per jaar. De vier
randstadprovincies becijferen 56 mld. in tien jaar. Uit een vertrouwelijke
inventarisatie van drie departementen blijkt volgens de kranten dat een extra
bedrag van 37 mld. tot het jaar 2010 nodig is. De Raad voor verkeer en waterstaat
komt met 40 mld. op de proppen. Minister Wijers kwam gisteravond met de cijfers
dat in vijftien jaar tijd het investeringsvolume met 4 mld. per jaar omhoog
moet. Die signalen zijn helder en op grond daarvan komt de CDA-fractie tot
de beleidsvisie dat wij op korte termijn het investeringsvolume voor mobiliteit
moeten verhogen naar 10 mld. per jaar.Tevens is de fractie van oordeel dat in het ruimtelijk beleid meer accent
gelegd dient te worden op potenties buiten de Randstad. Wij staan een corridorbenadering
voor; niet Randstad versus de rest van Nederland, maar Randstad én
de rest van Nederland.Dit ruimtelijk-economische beleid vraagt meer en tijdige, goede infrastructurele
verbindingen over de weg, het water en het spoor. Wij bepleiten daarom infravoorzieningen
voor de west-oostcorridor en daarmee doel ik op de Hanzelijn, de verbreding
van de A1 richting Twente, en voor de west-noordcorridor, waarmee ik doel
op het naar voren halen van de Zuiderzeespoorlijn, mogelijke inpoldering van
de Markerwaard en het meer benutten van de A6 en de A7. Laten wij niet een
tweede keer de fout van Almere maken: wel bouwen, wonen en werken, maar niet
tijdig aanleggen van de infrastructuur, en met name van de openbaarvervoervoorzieningen.
Deelt de minister deze visie? Met welke concrete voorstellen komt zij?Hoe zit het trouwens met de Craagstudie? Waarom wordt er over versnelling
van dit project niets in de SWAB-nota aangekondigd? De fractie
verwacht op heel korte termijn voorstellen van de minister. Uitstel kan daar
wat ons betreft niet meer. Wel voorstellen om de groei in de Randstad aan
de oostflank te realiseren maar niet direct voorstellen doen om de infrastructuur
daar op te lossen; zo blijft het aanmodderen.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Voorzitter! De miljarden vliegen door de Kamer. De heer Reitsma heeft
gezegd geen principieel tegenstander van een prijsbeleid te zijn, maar dat
het alternatief ontbreekt. Als het erom gaat extra investeringen te doen en
misschien zelfs een onderscheid te maken tussen de Randstad en de gebieden
daarbuiten, vindt hij dan niet dat je je moet concentreren op het openbaar
vervoer? Zelfs in zijn optiek zou dan een prijsbeleid voor de auto gevoerd
kunnen worden, waarmee het alternatief van het openbaar vervoer aantrekkelijk
wordt, in en buiten de Randstad.De heer Reitsma (CDA):U snijdt een goed punt aan, alleen mag je de zaak niet te eenzijdig benaderen;
dat zeg ik in alle eerlijkheid. Daarom kiezen wij voor een lijn die bestaat
uit de volgende onderdelen.1. Binnen vijf jaar een kwalitatief hoogwaardig stadsgewestelijk openbaarvervoersysteem
realiseren. Dat vraagt middelen en moed in procedures.2. Binnen tien of vijftien jaar de achterlandverbindingen op orde brengen
om de bereikbaarheid, ook met de auto en de vrachtauto, voor de mainports
te kunnen handhaven, alsook de bereikbaarheid tussen de belangrijke economische
centra. Het is dus en-en, maar wel in die volgorde.3. In het tweede tactisch pakket, het spoor, zijn allemaal vertragingen
opgetreden, zoals blijkt uit de brieven. Dat dient weer te worden versneld.
Het kost geld, maar er moeten prioriteiten worden gesteld.4. Maak de fout van Almere niet weer: eerst bouwen en nog eens bouwen,
en dan erachter komen dat het met de mobiliteit en het openbaar vervoer volstrekt
spaak loopt. De infrastructuur moet eerder worden opgepakt.Dat is onze lijn en daarbij wordt meer prioriteit gegeven aan de overstap
van de auto naar het openbaar vervoer in de gebieden waar het helemaal spaak
loopt.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Voorzitter! Ik zie dat niet. Ook het verbreden of aanleggen van weginfrastructuur
roept meer automobiliteit op; elk onderzoek wijst dat uit. Maar daar wil ik
de heer Reitsma nu niet nader over ondervragen. Dat wil ik wel over de nog
lopende bezuinigingen op de exploitatie van het openbaar vervoer. Als je nu
miljarden wilt investeren in het openbaar vervoer, moet je dan niet om te
beginnen die bezuinigingen afboeken en ongedaan maken? Anders zit je straks
met een uitgekleed openbaar vervoer. Dan kan er wel nieuwe infrastructuur
worden aangelegd, maar worden fouten uit het verleden herhaald.De heer Reitsma (CDA):Ik deel uw visie. Ik kom er nog uitgebreid over te spreken.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Bent u dus in politieke zin aanspreekbaar om een belangrijk deel of het
geheel van de lopende bezuiniging die op de exploitatie van het openbaar vervoer
over de jaren is ingeboekt...De voorzitter:De heer Reitsma heeft "ja" gezegd op uw vraag. Ik heb er zojuist al op
gewezen dat wij de tijd een beetje in de gaten moeten houden. Uw vraag is
beantwoord.De heer Reitsma (CDA):Ik deel de opvatting van de heer Rosenmöller. Ik zal straks in een
bredere context mijn visie geven. Is hij het daarmee oneens, dan hoor ik dat
wel.De CDA-fractie roept de minister op om binnen twee maanden met een alomvattend
investeringsplan te komen voor wat er tot 2010 moet gebeuren. Ik heb die vier
punten al genoemd. Ik zal ze niet herhalen, maar de zaak moet werkelijk vanaf
vandaag aangepakt worden. De plannen liggen klaar en er liggen vertrouwelijke
notities, maar zij worden niet naar de Kamer gestuurd. In die zin moet men
de procedures versnellen. Het kabinet dient de moed te hebben om nu structurele
financiering te regelen in plaats van het door te schuiven naar het volgende
kabinet.Mevrouw Van 't Riet (D66):Meent de heer Reitsma nu serieus dat de minister binnen twee maanden met
een infrastructuurprogramma moet komen, terwijl wij onlangs het infrastructuurprogramma
voor de komende jaren hebben vastgesteld? Dat kan hij toch niet serieus menen?De heer Reitsma (CDA):De CDA-fractie vraagt de minister ten eerste om in een alomvattend investeringsplan
aan te geven hoe binnen vijf jaar het stadsgewestelijke vervoer qua investeringspolitiek
werkelijk geregeld is. Iedereen komt met plannen, er is geen geld en het wordt
maar niet uitgevoerd. Ten tweede heb ik die achterlandverbindingen genoemd;
binnen tien jaar. Ten derde vragen wij de minister om aan te geven hoe het
tweede tactisch pakket, inclusief de aangenomen moties, wel uitgevoerd kan
worden binnen tien jaar in plaats van uitstel, uitstel en nog eens uitstel.
Ten vierde noem ik bijvoorbeeld de Zuiderzeespoorlijn. Ik heb het dan over
de besluitvorming over de west-noordcorridor. Kan de minister eens werkelijk
het perspectief aangeven hoe zij dat voor 2010 gerealiseerd wil hebben?Minister Jorritsma-Lebbink:Dat wordt het niet. Ik vind het interessant dat de heer Reitsma alles
herhaalt wat hij verleden jaar heeft gezegd. Dat is afgewezen. Het is interessant
dat hij erop terugkomt. Hij kan dat elk jaar doen, maar dat helpt niet echt
om de grote vooruitgang te bewerkstelligen.De heer Reitsma (CDA):Dit vind ik nu het beste bewijs van wat de minister in het artikel in
Elsevier heeft gezegd, namelijk: ik ben niet verantwoordelijk voor de files.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb zojuist gepoogd de heer Reitsma daarop aan te spreken. Ik concludeer
hieruit dat hij niet verder is gekomen dan de kop. Zoals hij wellicht weet,
is de kop ongeveer het enige deel van het artikel dat niet door de minister
zelf gecorrigeerd kan worden. Dat staat dus ook niet verder in het artikel.De heer Reitsma (CDA):Ik zou eigenlijk het artikel in Elsevier erbij moeten nemen om een reactie
te geven op de opmerking van de minister. Het staat in de kop, maar ik zie
het ook staan in de staat waar zij geciteerd wordt.Minister Jorritsma-Lebbink:Dan moet de heer Reitsma de hele regel lezen.De heer Reitsma (CDA):Als het anders is, hoor ik van deze minister eindelijk eens een keer daden.Mijn fractie pleit ervoor om de procedures te versnellen.Wat de financiering betreft komt mijn fractie tot de conclusie dat die
naar het niveau van 10 mld. per jaar moet. Wij zien mogelijkheden om vanaf
volgend jaar de volledige extra opbrengst van alle belastingen op de automobiliteit
volledig in het infrafonds te stoppen.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik begrijp dat de heer Reitsma vanaf volgend jaar 10 mld. meer wil uitgeven.
Misschien kan hij ons in de loop van het debat nog iets overhandigen waarin
hij aangeeft hoe dat kan, met de dekking erbij.De heer Reitsma (CDA):Dit nodigt uit om te reageren, in de zin dat ik heb gezegd dat het investeringsbudget
naar een hoogte moet van 10 mld. per jaar. Of dat in één jaar
haalbaar is, betwijfel ik ook. De CDA-fractie is zo creatief om aan te geven
hoe je dat in twee of drie jaar zou kunnen realiseren. En dan zitten wij op
een niveau van 10 mld. Als je bekijkt wat per jaar de toename is van de belasting
op de automobiliteit, dus van de accijns, de motorrijtuigenbelasting en de
BPM, dan zie je dat het op 500 mln. à 700 mln. op jaarbasis komt. Cumulatief,
in drie jaar, zit je op 2 mld. à 2,5 mld. Ten tweede zeggen wij, net
als vorig jaar, dat wij bereid zijn om een aantal staatsdeelnemingen versneld
af te stoten om de investeringen naar voren te trekken. Dat is vermogen voor
vermogen. Ten derde is de CDA-fractie bereid om het selectsysteem te introduceren
en de opbrengst daarvan te benutten voor de infrastructuur. Als men deze drie
posten bij elkaar telt, zit men, afhankelijk van de ontwikkeling van de inflatie,
in twee à vier jaar op het niveau van 10 mld.Mevrouw Van 't Riet (D66):Ik ben nieuwsgierig naar die staatsdeelnemingen. Welke heeft u voor ogen?
Realiseert u zich dat u de enige bent die 10 mld. per jaar noemt? Ik heb nog
geen enkele organisatie dat bedrag horen noemen.De heer Reitsma (CDA):Nou breekt mij de klomp. Neem VNO-NCW.Mevrouw Van 't Riet (D66):5 mld. per jaar.De heer Reitsma (CDA):Meer. Het niveau is thans 5 à 6 mld. en 4 à 5 mld. erbij
is 10 mld. De vier randstadprovincies, minister Wijers: 4 mld. op jaarbasis
erbij. Dat is 10 mld. Rekent u maar na, mevrouw Van 't Riet.Mevrouw Van 't Riet (D66):Het is helder. U zegt: 10 mld. extra per jaar. Maar u bedoelt: 4 mld.
bij de 6 mld. die wij nu zouden hebben. Dat is een heel ander verhaal.De heer Reitsma (CDA):Ik kan het niet helpen dat u niet luistert. Ik heb het gezegd zoals het
in mijn tekst staat, namelijk dat de CDA-fractie van oordeel is dat het investeringsniveau
naar 10 mld. per jaar moet. Ik kan het niet helderder zeggen.Ik kom nu bij een antwoord op de opmerking van de heer Rosenmöller.
Wat ons betreft wordt dan een deel van de middelen ook gereserveerd voor de
tekorten op de exploitatie van het openbaar vervoer. Die zaak loopt immers
vast. Het openbaar vervoer is het zorgenkindje. Wij zullen ervoor moeten zorgen –
dat is de taak van de minister – dat er in deze kabinetsperiode een
samenhangend pakket van maatregelen geboden wordt waardoor de exploitatie
van het openbaar vervoer werkelijk perspectief heeft. De voorstellen die wij
tot nu toe hebben gehad, betekenen dat de zaak op jaarbasis met lapwerk wordt
gedekt. Zij bieden echter geen perspectief voor de toekomst, omdat wij in
1999 ineens een gat van 300 mln. krijgen. De minister wil de komende jaren
het stadsgewestelijk openbaar vervoer opkrikken. Dat is in de beginfase nooit
rendabel te maken. Dat zal ook meer geld kosten dan de 30 mln. die de minister
hiervoor in haar nota heeft uitgetrokken. Daarom is de CDA-fractie van mening
dat wij de moed moeten hebben nu een structureel kader neer te zetten om aan
te geven hoe je in de komende vijf tot tien jaar wilt omgaan met de exploitatie
van het openbaar vervoer. Dat zal meer kosten met zich mee brengen dan de
minister tot op heden voor ogen heeft. Daarom roep ik de minister op met een
duidelijk beleidskader en een financieel meerjarenperspectief te komen. McKinsey
heeft er ook nog eens op gewezen dat het echt de mist in gaat.Dan over het collectief openbaar vervoer. Mijn fractie heeft zorgen over
de rol die de minister daarin heeft. Wij roepen de minister op een sterkere
regisseursrol te spelen. Decentralisatie en marktwerking zijn prima, maar
het mag niet leiden tot versnippering. Ik heb de indruk dat dit nu toch dreigt.
Daarom bepleiten wij in navolging van de Raad voor verkeer en waterstaat een
verbindingenbeleid. Bus, trein, taxi en eigen auto zullen meer op elkaar afgestemd
moeten worden, ook fiscaal. Daarom pleit mijn fractie opnieuw voor de carte
orange. In die zin lijkt het ons ook goed dat er een nieuw masterplan fiets
gaat komen.De verkeersveiligheid is in de gevarenzone. Dat is de reden waarom de
CDA-fractie een amendement heeft ingediend.De heer Blaauw (VVD):Wat het amendement betreft gaat het om een vrij stevig bedrag. Het gaat
om zo'n 15 mln., als ik het wel heb. Dat bedrag haalt u in feite uit de 100
mln. extra voor de planning?De heer Reitsma (CDA):Antwoord: nee.De heer Blaauw (VVD):Het zit wel op die post.De heer Reitsma (CDA):Antwoord: nee.De heer Blaauw (VVD):Dan gaan we verder zoeken.De heer Reitsma (CDA):Doet u dat.De minister is nogal geporteerd voor het gebruik van de vluchtstrook in
verband met de doorstroming. Mochten dergelijke proeven positieve resultaten
hebben op de doorstroming, dan is dat het beste bewijs dat er extra capaciteit
moet komen. Verder bepleiten wij een echte uitvoering van het vorig jaar Kamerbreed
aanvaarde amendement van de heer Hofstra, betreffende het ongedaan maken van
bezuinigingen bij VVN.Voorzitter! Gezien de tijd kan ik thans niet diep ingaan op de duurzaamheid
en de emissieproblematiek. Mijn fractie roept het kabinet op om ten aanzien
van de emissies, de uitstoot van autogassen, spoedig met maatregelen te komen.
 Hoofddoelstellingen daarbij moeten zijn: schoon, zuinig en
stil. Dat kan wat ons betreft in diverse fiscale en wettelijke maatregelen.
Ons omringende landen, zoals Denemarken, passen dergelijke maatregelen al
toe.Dan kom ik bij de natte begroting. Ik vraag de minister waar het gaat
om de rivierdijken, vast te houden aan het jaar 2000. Wij vragen haar tevens
om spoed te betrachten met het herstel van de dijken in Zeeland. Mogen wij
ervan uitgaan dat de minister dit in nauw overleg met de provincie en de waterschappen
zal doen? Ik vraag ook aandacht voor de vertraging doorlaatmiddel Veerse Meer.Wat de luchtvaart betreft heeft mijn fractie grote zorgen. Schiphol is
in 2003-2005 bijna vol. De minister-president erkent dat ook. Wij roepen de
minister op een hoger tempo in gang te zetten en het vraagstuk op de politieke
agenda te plaatsen. Wij gaan ervan uit dat in maart 1997 de perspectievennota
er ligt en dat de Kamer voor de zomer van 1997 met het kabinet een debat kan
voeren, zodat er nog in deze kabinetsperiode een locatie kan worden gekozen.
Kan de minister een dergelijke toezegging doen?Mijn fractie is teleurgesteld wat Telecom betreft. Met veel tamtam is
het kabinet met de nota Elektronische snelweg gekomen. Nederland moest in
de kopgroep van Europa behoren. Maar dat profiel is inmiddels bleker geworden.De heer Rosenmöller (GroenLinks):U zei dat er zo snel mogelijk een locatie moest worden gekozen en dat
dit op de weg van dit kabinet ligt. Is de CDA-fractie van oordeel dat er überhaupt
een locatie gekozen móét worden, waar het gaat om de groei van
het luchtvaartverkeer?De heer Reitsma (CDA):De CDA-fractie heeft geconstateerd dat het kabinet eerst een discussie
over nut en noodzaak wil voeren. Daarmee gaan wij akkoord. Maar de minister-president
heeft hier gezegd dat het kabinet in het prille voorjaar van volgend jaar
met resultaten zal komen. De ontwikkelingen in de luchtvaart – zo blijkt
ons ook uit de gesprekken met de vertegenwoordigers van Schiphol – maken
duidelijk dat wij vermoedelijk niet aan aanvullende capaciteit zullen ontkomen.
En dan lijkt het ons verstandiger om aanvullende capaciteit op een andere
plek te zoeken. Dan noem ik: a. in zee en b. in de Markerwaard. Maar goed,
wij zullen de discussie over het nut en de noodzaak afwachten. Daarbij is
onze houding in beginsel: wij zullen er vermoedelijk niet aan ontkomen.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Maar vindt u ook niet dat de discussie over nut en noodzaak, een brede
discussie over de vraag of het inderdaad wel moet, op deze manier wel erg
wordt belast? U zegt: eigenlijk zijn wij al tot de conclusie gekomen dat er
extra capaciteit moet komen.De heer Reitsma (CDA):Je moet als politieke beweging op een gegeven moment ook een aantal politieke
lijnen voor de toekomst aangeven. Je moet altijd bereid zijn om een rapportage
over nut en noodzaak tegen het licht te houden. Maar dat ontslaat je niet
van de plicht om je voorlopige kijk, voor de komende tien jaar, op de luchtvaart
aan te geven. U kent onze visie daarop, mijnheer Rosenmöller.De heer Rosenmöller (GroenLinks):De discussie over nut en noodzaak moet ook een discussie met de samenleving
zijn. Dat willen wij toch allemaal. Ook het kabinet wil dat. Maar hoe zal
de samenleving reageren als een meerderheid van de Kamer – voor of tegen,
dat maakt op zichzelf niet uit – eigenlijk al achter de horizon een
soort besluit heeft genomen?De heer Reitsma (CDA):Wij zitten nu anderhalf jaar voor de verkiezingen. De politieke partijen
zullen in de verkiezingsprogramma's een stukje langetermijnvisie moeten neerleggen,
ook op de luchtvaart. Je zult dus een voorlopig standpunt moeten innemen.
Daarom heb ik gezegd dat de discussie over nut en noodzaak prima is. Mijn
fractie staat achter die discussie, zowel over de Maasvlakte als over de toekomst
van de nationale luchthaven. Waar het de Maasvlakte betreft is men goed bezig.
Dat hebben wij afgelopen zaterdag nog kunnen zien. Daarom zeggen wij: kom
met die rapportage. Kabinet, regeer en kom met concrete voorstellen, afgeleid
van de conclusies uit de discussie over nut en noodzaak. Die voorstellen zullen
wij tegen het licht houden.De heer Stellingwerf (RPF):Voorzitter! Wat de verkiezingen hier precies mee te maken hebben, weet
ik niet, maar waar gaat het mij om?De heer Reitsma (CDA):Ik zei: verkiezingsprogramma.De heer Stellingwerf (RPF):Dan kan ik er mij iets bij voorstellen. Voorzitter! Heeft de heer Reitsma
niet een veel te volgende opstelling? Het aantal vliegkilometers waarmee Schiphol
thans te maken heeft, bestaat voor 60% uit recreatieve kilometers. Moet de
heer Reitsma straks niet veel meer bij zij oordeelsvorming betrekken dat er
ook verandering in het mobiliteitsgedrag moet optreden, ook als het om de
luchtvaart gaat?De heer Reitsma (CDA):Voor de toekomst moet je niets uitsluiten. Gelet op de ontwikkelingen
nu en de groei van Schiphol alsmede het gedrag van de consumenten, is er sprake
van twee aspecten: wij zullen ervoor moeten zorgen dat voor het korte vliegverkeer
substitutie komt en verder zullen wij ervoor moeten zorgen dat als er in de
samenleving de gewenste activiteiten zijn, in Nederland voldoende vliegbewegingen
mogelijk zijn. Wel moet het dan om schone kilometers gaan.De heer Stellingwerf (RPF):Maar u wilt niet tot sturing van het keuzegedrag van mensen trachten te
komen?De heer Reitsma (CDA):Dat doe je al enigszins als je kiest voor substitutie. Dat is een belangrijke
beleidskeuze.Voorzitter! Dan wil ik een opmerking maken met betrekking tot Telecom.
CDA-fractie vraagt hoe het staat met het onafhankelijk toezicht, nieuwe WTV
en de toelating van DCS 1800. Wat is de stand van zaken met betrekking tot
deze drie onderwerpen? Er is sprake van vertraging. Kunnen wij ons die permitteren?Voorzitter! Tot slot merk ik het volgende op. Het afgelopen jaar waren
er grote meningsverschillen binnen het kabinet, vooral tussen de ministers
Jorritsma en De Boer. Deze meningsverschillen worden vaak duur afgekocht en
duren lang. Deze ruzies bevorderen de daadkracht van dit kabinet niet. Binnen
de paarse coalitie zien we steeds meer dat de VVD-fractie
tegenover beide coalitiegenoten komt te staan. Ze verschillen fundamenteel
van mening met elkaar, met als gevolg dat in het parlement gelegenheidsmeerderheden
ontstaan. Paars wordt op deze manier een gevangene van zichzelf. Terwijl de
Nederlandse bevolking gebaat is bij snelle besluiten waardoor de files verminderen
en de schade aan de economie beperkt wordt. Het CDA roept ook de coalitiepartijen
op tot het betrachten van meer eensgezindheid en vraagt ze besluiten niet
naar de toekomst te verschuiven. Daarvoor is tijd te kostbaar en zijn de belangen
te groot. De toekomst van de BV Nederland mag niet bedreigd worden door de
files.De heer Van Gijzel (PvdA):Mijnheer de voorzitter! Het zijn drukke tijden. Het ene besluit is nog
niet genomen of het andere komt alweer op ons af. Daar moeten we niet over
klagen, want zo hoort het ook. Toch geven al die afzonderlijke besluiten van
de afgelopen jaren en de besluiten die we nog moeten nemen, geen antwoord,
hoe noodzakelijk ieder van die besluiten ook mag zijn, op de meer centrale
vraag: hoe bieden wij de toenemende mobiliteitsbehoefte in ons land het hoofd?
Wie herinnert zich niet de vorige begrotingsbehandeling, waarbij Rinnooy Kan
vanuit de file bij Rotterdam per mobilofoon de regering opriep te doen wat
zij hem allang gevraagd had te doen, namelijk met de werkgevers te overleggen
en hen te vragen welke bijdrage zij zouden kunnen leveren aan het oplossen
van de bereikbaarheidsproblematiek? Een neerslag van dit overleg is terug
te vinden in de nota Samen werken aan bereikbaarheid. Deze nota probeert inhoud
te geven aan het dringende verzoek, onder andere vanuit mijn fractie, om belangrijke
onderdelen van het SVV te revitaliseren. Op de vraag of men met de SWAB-nota –
ik heb begrepen dat wij die zo niet meer mogen noemen – daarin is geslaagd,
kom ik zo terug. Eerst wil ik iets zeggen over de trend van de afgelopen jaren,
een trend die ook in 1996 geen breuk kende.Het aantal auto's in ons land stijgt jaarlijks sneller dan de bevolking
en sinds 1986, het ijkjaar van het SVV, met zo'n 1 miljoen motorvoertuigen.
Dat is 20% meer. De gemiddelde bezetting per auto neemt jaarlijks af. Het
totaal aantal woon-werkkilometers is in de afgelopen tien jaar verdubbeld.
Daar staat tegenover dat in het afgelopen jaar 0,5 miljard kilometer minder
per openbaar vervoer werd gereisd en dat 100.000 kilometer minder werd gelopen.
Ook de netlengte in het openbaar vervoer nam in absolute cijfers af. Eigenlijk
is het enige lichtpuntje de door bijna iedereen vergeten fiets. Naast de auto
is de fiets de enige groeier, weliswaar mondjesmaat, maar toch. Men hoeft
geen helderziende te zijn om vast te stellen dat men op deze wijze onmogelijk
door kan gaan. De Raad voor verkeer en waterstaat verwoordt het als volgt:
het perspectief voor de Randstad is alarmerend. Voor wie denkt dat dit alleen
over de Randstad gaat, wil ik de volgende overweging uit de Ruimtelijke verkenningen
1996 meegeven: de grootste groei vindt juist plaats in de meer perifeer gelegen
gebieden, zoals bij de nog vrije knooppunten Groningen, Leeuwarden en Zwolle,
waar toenames van meer dan 10% per jaar geen uitzondering zijn. De Raad voor
verkeer en waterstaat meldt in zijn laatste rapport dat ingrijpende keuzes
moeten worden gemaakt, maar constateert tegelijkertijd dat de politieke en
maatschappelijke acceptatie daarvan gering is. Zo neemt het maatschappelijk
gevoel, opgeroepen door een deel van de politiek, op zijn beurt de politiek
zo in de klem dat daadwerkelijke stappen uitblijven.In dat klimaat heeft de minister van Verkeer en Waterstaat samen met haar
collega van VROM een moedige en terechte poging gedaan om door middel van
de nota Samenwerken aan bereikbaarheid letterlijk en figuurlijk weer enige
beweging in het geheel te krijgen. De Pavlovreacties lagen echter al klaar.
Die gingen ongeveer in de trant van: 15 cent benzineprijsverhoging helpt niet
en is zelfs onfatsoenlijk; neen, je moet er minstens een gulden opleggen en
dan werkt het pas. Maar ja, een gulden willen wij niet, dus wij doen maar
niks. Met hele en halve vluchtheuvels in de vorm van Europa, Duitsland, grenseffecten,
privacy en weet ik wat niet allemaal, worden die door de Raad voor verkeer
en waterstaat gevraagde ingrijpende en pijnlijke keuzes jaar op jaar vakkundig
weggeschoven.De subtielste in dit rijtje – dat is ook interessant voor de heer
Reitsma – is nog wel de redenering dat eerst het openbaar vervoer als
alternatief moet zijn uitgebreid alvorens maatregelen ten behoeve van het
terugdringen van de automobiliteit kunnen worden genomen. Met de trend die
ik net heb aangegeven kan het nog wel even duren voordat het openbaar vervoer
een daadwerkelijk alternatief is. Ik vraag mij echter af of het wel een juist
beeld van de werkelijkheid is. Nemen mensen de auto omdat er onvoldoende openbaar
vervoer is? Of ligt het openbaar vervoer zo onder druk omdat de mensen de
auto nemen?De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Wat is de visie van collega Van Gijzel omtrent het realiseren
van een kwalitatief hoogwaardig openbaarvervoersysteem, zowel in de noordvleugel
als in de zuidvleugel van de Randstad? Als de middelen geen beperking zijn
en de procedures wat versneld worden, ziet hij dan kans om dat in pakweg vijf
jaar tijd redelijk te realiseren?De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Ik kom er meteen nog over te spreken. De heer Reitsma zegt
in wezen dat de reductie van de groei van de automobiliteit moet worden opgevangen
door het openbaar vervoer. Laten wij de cijfers van het SVV eens nemen. Laten
wij eens kijken hoeveel er met de auto wordt gereden en hoeveel met het openbaar
vervoer. Met de auto vindt zo'n 80% plaats van alle bewegingen en met het
openbaar vervoer 10%. De automobiliteit zal in de SVV-periode tot ongeveer
170% oplopen; die groei moet worden gereduceerd tot 135%. Wanneer je dat in
het openbaar vervoer wilt opvangen, dan heb je het over een vervijf- à
verzesvoudiging van het openbaar vervoer. Dat kan helemaal niet. Dat wilden
wij ook helemaal niet in het SVV. In het SVV hebben wij juist gezegd dat niet
alleen in de ruimtelijke ordening, in het dichter bij elkaar brengen van functies,
in het minder reizen, minder mobiliteitsbehoefte kan worden gevonden, maar
ook in maatregelen zoals carpoolen en bedrijfsvervoer. Wij vragen de mensen
ook om selectiever te rijden, ritten aan elkaar te knopen en de auto eens
niet te gebruiken. Als de heer Reitsma het openbaar vervoer gebruikt als een vluchtheuvel, dan doet hij dat onterecht. Daarmee probeert hij weg
te lopen voor de daadwerkelijke keuzes.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Dat is geen antwoord op mijn vraag. De CDA-fractie erkent
best dat er meer mogelijkheden zijn om minder mobiliteitsdruk op de weg te
krijgen, maar een wezenlijk onderdeel, vooral in de Randstad, zal toch een
goed OV-systeem zijn. De heer Van Gijzel zal dat toch erkennen. Als wij daar
eens alle prioriteit aan geven, binnen welke termijn ziet hij dan dat dit
onderdeel – er zijn er meer – op orde is?De heer Van Gijzel (PvdA):Niet in de mate dat het een alternatief is voor het afremmen van de groei
van de automobiliteit in de komende vijf tot tien jaar. Misschien kan het
op langere termijn wel – ik zal er in mijn verhaal nog op ingaan –
maar dan moet je echt andere systeemsprongen maken. In dat opzicht vind ik
dat de heer Reitsma in zijn redenering een soort vluchtheuvel hanteert: ik
wil niet aan prijsbeleid doen, hoewel dat wel in het verkiezingsprogramma
staat.De heer Reitsma (CDA):Dat heeft u mij niet horen zeggen.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik hoor u zeggen dat je pas mensen kunt vragen minder te rijden en dat
je pas prijsbeleid kunt toepassen op de auto op het moment dat er een alternatief
is. Een alternatief in de vorm van het volledig overzetten van de reductie
van de automobiliteit in het openbaar vervoer is dus niet aan de orde. Het
flankerend beleid is er niet alleen op gericht om mensen van de auto in het
openbaar vervoer te krijgen. Het gaat er ook om dat mensen proberen te carpoolen,
dat bedrijfsvervoer wordt gebruikt. Er zijn tal van maatregelen die in het
SVV en in Samen werken aan bereikbaarheid worden genoemd. De heer Reitsma
probeert de prijsprikkel alleen maar in te zetten voor de overstap naar het
openbaar vervoer en gooit daarmee een heleboel andere maatregelen weg.De heer Reitsma (CDA):U zult toch moeten erkennen dat een van de wezenlijke punten om de mobiliteitsdruk
vooral in de Randstad op te lossen de overstap naar het openbaar vervoer is?De heer Van Gijzel (PvdA):Daarover zijn wij het niet oneens.De heer Reitsma (CDA):Als je een zeer zwaar prijsbeleid wilt voeren, hetgeen met rekeningrijden
zou kunnen, dan mag je in de huid van de automobilist kruipen en een echt
alternatief eisen.De heer Van Gijzel (PvdA):Nu doet u het weer. U begint met het openbaar vervoer en zegt vervolgens
dat er een alternatief moet zijn als wij een prijsbeleid zouden willen voeren.
Is carpooling ook een alternatief? Immers, er kan nu al gecarpoold worden.
Is bedrijfsvervoer een alternatief? Is selectiever gebruik van de auto een
alternatief? Ik vind het zonde dat u die zaken met uw redenering zomaar weggooit.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter!...De voorzitter:Ik heb het woord "carpoolen" al een aantal malen gehoord. Kennelijk overtuigt
u elkaar niet. De vragen zijn drie keer gesteld en drie keer niet bevredigend
beantwoord. De heer Poppe krijgt de gelegenheid voor een interruptie.De heer Poppe (SP):De heer Van Gijzel doet alsof het zo goed gaat met het openbaar vervoer,
maar wij zien dat het aantal reizigerskilometers afneemt en dat de prijzen
sinds 1980 met 30% tot 35% zijn gestegen. De dienstverlening neemt af; de
lokettisten gaan weg. Er komt minder service. Kortom, onder verantwoordelijkheid
van de Partij van de Arbeid is in de laatste zesenhalf jaar het openbaar vervoer
afgebroken. En dan moet je niet gek opkijken als het fout gaat. Waarom wordt
het openbaar vervoer niet weer goed op de rails of op de wielen gezet in plaats
van allerlei andere dingen op te zoeken? De PvdA heeft het openbaar vervoer
eerst afgebroken.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat verwijt is natuurlijk niet overeenkomstig de werkelijkheid. Op basis
van het SVV wordt door de NS voor 15 mld. geïnvesteerd. Dat is geen afbraak.
In het stads- en streekvervoer wordt op basis van het SVV in de hele periode
zo'n 8 mld. geïnvesteerd. Ik vind dat te weinig, maar het is geen afbraak.
Wij hoesten echter aan tegen de trend. Dat heeft te maken met het feit dat
mensen het openbaar vervoer laten staan en de auto gebruiken. Wij proberen
onder meer het openbaar vervoer te versterken. Tegelijkertijd proberen wij
allerlei prikkels in te bouwen, waardoor mensen selectiever met hun auto omgaan.
Dat kan door de ruimtelijke ordening, dat kan door carpooling en dat kan met
andere maatregelen. Als wij de redenering van de heer Reitsma volgen en de
prijsprikkel achterwege laten, dan gooien wij alle andere instrumenten weg.
Het kabinet zegt van de prijsprikkel dat hij leidt tot 9% minder congestie
en 2,5% minder automobiliteit.De heer Poppe (SP):De heer Van Gijzel heeft een aantal bedragen genoemd die nu en in de toekomst
in het openbaar vervoer geïnvesteerd worden. Daarbij gaat het om infrastructuur,
maar van belang is de vraag wat er rijdt. En dan is het minder. Er wordt nu
wel winst gemaakt, maar alleen op de lange lijnen, terwijl op de kleine lijnen
sprake is van een enorme afbraak van de dienstregeling. Dat betekent dat de
mensen voor de auto kiezen. Er zijn natuurlijk meerdere oorzaken te noemen,
maar de mazen van het openbaar vervoer zijn te grof en de dienstregelingen
zijn achteruitgegaan. De PvdA is daar medeverantwoordelijk voor. Daar moet
de heer Van Gijzel niet over piepen. Zet daar dan op in!De heer Van Gijzel (PvdA):Volgens mij doet u nu weer hetzelfde als daarnet. Daarnet ging het om
de investeringen, nu gaat het om de exploitatie. Er zijn in 1990 afspraken
gemaakt met vervoersbedrijven en gemeenten over de taakstelling van het openbaar
vervoer. Waarom zijn die afspraken gemaakt? Omdat de bedrijfsvoering niet
optimaal was. De bedrijven waren daar zelf ook al achtergekomen. Op basis
van rapporten van Bakkenist en McKinsey is toen bezien hoe wij tot verbetering
zouden kunnen komen. Waarom wilden wij tot verbetering komen? Omdat wij het
openbaar vervoer wilden uitbreiden. Als je een slechte bedrijfsvoering zomaar
gaat uitbreiden, is dat in wezen water naar de zee dragen. Dus zeiden wij:
het moet adequater en beter en vervolgens kan het vrijkomende geld gebruikt
worden voor investeringen. Het ging dus om minder exploitatie
en meer investeringen. Die lijn is gevolgd. Het enige wat je in de praktijk
ziet, is dat dat niet voldoende is om mensen in het openbaar vervoer te krijgen.
Daar zal dus een extra investering voor moeten plaatsvinden. De heer Poppe
moet toch ook weten dat toen minister Maij, gesteund de CDA-fractie, in 1993
voorstelde om per jaar 50 mln. van de exploitatie af te halen, het keer op
keer op keer de fractie van de Partij van de Arbeid was die dat heeft tegengehouden,
met steun van anderen. Ik snap wel waarom u zegt dat wij daar medeverantwoordelijk
voor waren, maar het doet geen recht aan de politieke positie zoals die zich
de afgelopen jaren heeft ontwikkeld.De heer Poppe (SP):De heer Van Gijzel doet nu net alsof het openbaar vervoer verbeterd is.
Dat is echter niet het geval. Een slechte bedrijfsvoering moet je inderdaad
niet subsidiëren, maar je moet dan ingrijpen in die slechte bedrijfsvoering
en niet de subsidiëring weghalen en het aan de markt overlaten. Dat is
nu namelijk gebeurd.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat is nog niet gebeurd en voor een deel zal dat ook niet gebeuren. "Het
gaat allemaal slechter als het aan de markt wordt overgelaten", zo wordt vaak
gezegd, maar er is nog niets aan de markt overgelaten. Ik zal niet zeggen
dat het door de markt beter gaat, maar u moet nu niet doen alsof het allemaal
slechter gaat omdat de VVD in het kabinet zit en het aan de markt over wil
laten. Er is namelijk nog helemaal niets naar de markt gegaan. Het gaat allemaal
volgens het oude systeem, dat u eigenlijk wil verdedigen. Ik wil daar best
kritisch naar kijken en ik vind ook dat u een punt heeft, want het gaat niet
goed met het openbaar vervoer. Op dat punt zijn wij dus eerder elkaars partners
dan elkaars tegenstanders.De heer Poppe (SP):Wij zullen straks zien hoe dat uitpakt.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Ik sprak over het flankerend beleid en de vluchtheuvels die
daarbij gehanteerd worden. Wat mij niet zint, is de vicieuze cirkel, namelijk
dat zonder flankerend beleid het openbaar vervoer niet groeit en als het openbaar
vervoer niet groeit, er geen flankerend beleid mag komen. Daarmee worden allerlei
opties overboord gegooid. Overigens ben ik ervan overtuigd dat meer investeren
in het openbaar vervoer sec niet zal helpen om de mensen over te laten stappen
van de auto naar het openbaar vervoer. Verontrustend in dit kader vond ik
de mededeling van de minister van Verkeer en Waterstaat over de te verwachten
effecten van de De Boergelden.De heer Reitsma (CDA):Ik wil graag een nadere toelichting. Meer investeringen in het openbaar
vervoer sec helpt niet om meer reizigers in het openbaar vervoer te krijgen.
Licht u dat eens toe.De heer Van Gijzel (PvdA):Je moet constateren dat wij ontzettend veel geld hebben geïnvesteerd
in de Nederlandse Spoorwegen. Dat heeft geen passagier meer opgeleverd. In
het gunstigste geval kun je zeggen dat het ongeveer op een gelijk niveau blijft.
De Nederlandse Spoorwegen zeggen ook dat zolang het flankerend beleid niet
stringentere vormen aan gaat nemen, zij er niet in zullen slagen meer mensen
in het openbaar vervoer te krijgen. Ik zal straks met een voorbeeld komen
van een stad waar het wel lukt en aangeven hoe het daar met het flankerend
beleid zit.De heer Reitsma (CDA):Als je miljarden uit gaat trekken, op korte termijn, voor een hoogwaardig
openbaarvervoersysteem in de Randstad – natuurlijk moet je in de beginfase
exploitatiesubsidie geven, misschien wel structureel – kunt u toch de
stelling niet huldigen dat meer investeren in openbaar vervoer niet zal leiden
tot meer reizigers.De heer Van Gijzel (PvdA):Toch is dat zo. Dat klinkt misschien een beetje raar.De heer Reitsma (CDA):Laten wij er dan maar mee stoppen.De heer Van Gijzel (PvdA):Nee, daar moeten wij dus niet mee stoppen. U moet een stapje verdergaan.
U heeft nu uw eigen redenering te pakken. Dat vind ik wel interessant. U heeft
de hele tijd gezegd dat u de auto pas aan wilt pakken als het openbaar vervoer
er is. Dit is het punt waarop uw redenering verkeerd gaat. U zegt dat als
wij maar investeren in het openbaar vervoer, het vanzelf wel goed komt. De
Raad voor verkeer en waterstaat zegt in een nota heel expliciet dat je het
zonder verdere uitvoering van flankerend beleid kunt vergeten. In de praktijk
blijkt ook dat het buitengewoon lastig is om alleen te investeren als je er
niet een adequaat programma van flankerend beleid naast zet, want dan wordt
het voor mensen heel moeilijk om de overstap naar het openbaar vervoer te
maken.De heer Reitsma (CDA):De ervaring met het kwartje van Kok heeft toch geleerd dat fors flankerend
beleid in wezen niets helpt, omdat de mensen geen alternatief hebben. Als
u een overstap wilt realiseren van de auto naar het openbaar vervoer, moet
u allereerst beginnen om een alternatief aan te bieden. Natuurlijk moet er
dan meer gebeuren.De heer Van Gijzel (PvdA):U ontkent alle cijfers die door het kabinet worden verstrekt, terwijl
ik ervan uitga dat zij kloppen. Ik noem 9,5% congestiereductie en 2,5% minder
automobiliteit. Ik kom nog even terug op het kwartje accijnsverhoging van
het vorige kabinet.De voorzitter:De argumenten terzake zijn zojuist gewisseld.De heer Van Gijzel (PvdA):De effecten op de mobiliteit zijn niet verduidelijkt.De voorzitter:Heel kort dan.De heer Van Gijzel (PvdA):Er is jaarlijks een groei van de automobiliteit van 4% tot 7%. Sinds jaar
en dag fluctueert de groei tussen die percentages. Op het moment dat het kwartje
van Kok werd geïntroduceerd, kostte euroloodvrij aan de pomp ƒ
1,76. Met dat kwartje kwam de prijs dus boven de twee gulden. Een lichte stijging
van de olieprijs resulteerde uiteindelijk in een maximumprijs van ƒ
2,04. Drie maanden later was de prijs van euroloodvrij aan de pomp ƒ
1,75 vanwege het incorporeren van de accijns in de basisprijs van de aardolie.
Dat kwartje heeft dus maar drie maanden kunnen werken. Desalniettemin was
aan het eind van het jaar de groei van de auto mobiliteit nul,
terwijl die groei alle jaren daarvoor 4% tot 7% bedroeg. Nu komt de grootste
leugen van Shell – ik zeg het maar zoals het is – want die Nederlandse
en Engelse oliemaatschappij liet aan het eind van dat jaar weten dat het kwartje
niet geholpen heeft, omdat de automobiliteit niet was afgenomen. Voorzitter!
Elk jaar daarvóór steeg de automobiliteit met 4% tot 7%! Het
kwartje heeft maar drie maanden gewerkt en desalniettemin was er dit effect.
De heer Reitsma kan zeggen dat het allemaal onzin is en dat de cijfers van
de heer Zalm – 9,5% congestiereductie en 2,5% minder mobiliteit –
niet kloppen, maar ik geloof dat zijn interpretatie ver van de werkelijkheid
is.Voorzitter! Verontrustend in dat kader vond ik de mededeling van de minister
over de te verwachte effecten van de De Boergelden. Nadat ik mijn licht bij
de bedrijven heb opgestoken, ben ik tot het inzicht gekomen dat deze gelden
nauwelijks een positieve invloed zullen hebben op bezettingsgraad, kostendekkendheid
en modal split. Alleen in Almere en Amsterdam groeit het stedelijk openbaar
vervoer. In Almere is dit het gevolg van zeer goede en hoogwaardige voorzieningen
en een forse bevoordeling van openbaarvervoersystemen ten opzichte van particulier
autogebruik. In Amsterdam gebeurt dit door het streng doorgevoerde parkeerbeleid.
Het kan dus wel, maar dan zal het flankerend beleid echt een steviger rol
moeten vervullen. Flankerend beleid zou meer en meer kernbeleid moeten worden.
In dat kader wil ik graag aandacht vragen voor de volgende elementen.Allereerst ligt er nog steeds de Kamerbreed aangenomen motie – die
vorig jaar door mijn fractie is voorgesteld – waarin wordt gevraagd
om een nadere uitwerking van fiscale maatregelen. In Samen werken aan bereikbaarheid
wordt gemeld dat de mogelijkheid van directe en indirecte fiscale maatregelen
wordt bezien. Dit lijkt mij na een jaar studie wel een erg magere uitleg.
Graag een reactie van de minister op dit punt.Het tweede element betreft het parkeerbeleid. De minister schrijft terecht
in haar nota dat parkeerbeleid een zeer effectief instrument is. Dit instrument
kan leiden tot 20% minder automobiliteit. Tegelijkertijd spreekt de minister
ook haar zorg uit over de voortgang waarmee dit instrument wordt benut. Reeds
in het begin van de jaren negentig is ervoor gepleit om de mogelijkheden van
de kaderwet op dit punt na te gaan. Een groeiend aantal gemeenten heeft mij
de laatste tijd benaderd om daar toch meer voortgang mee te maken. Gelet op
het moeizame verloop, vraag ik de minister het in de nota inzake parkeerbeleid
aangekondigde wettelijke traject voor te bereiden zodat, indien noodzakelijk,
dit instrument vanaf 1998 beschikbaar komt. Afhankelijk van het antwoord zal
ik in tweede termijn eventueel een motie indienen.In het verlengde hiervan kies ik een gelijksoortige insteek met betrekking
tot het vervoersmanagement. Indien bedrijven hier echt werk van maken, kan
dit leiden tot een reductie van 14% aan autokilometers. Het Rijk stelt tientallen
miljoenen beschikbaar en de bedrijven zijn aan zet. VNO-NCW, Rinnooy Kan en
zijn opvolgers, kunnen nu echt laten zien dat ook zij willen tekenen voor
Samen werken aan bereikbaarheid. Afhankelijk van het antwoord overweeg ik
op dit punt in tweede termijn een motie in te dienen.Zoals ik al eerder aangaf, zit er één vreemde eend in het
mobiliteitsvijvertje, namelijk de fiets; de enige modaliteit die zich ontwikkelt
in de richting die wij allen graag willen. Bij ruim 35% van alle verplaatsingen
onder de 7,5 kilometer wordt gebruikgemaakt van de fiets; in deze categorie
de enige echte concurrent van de auto, die eveneens een aandeel van 35% heeft.
In kilometers lijkt het niet zoveel – toch nog 12 miljard kilometer
per jaar, zo'n 7% van het totaal – maar bezien vanuit het oogpunt van
ruimtebeslag, emissies en daarmee leefbaarheid in stad en dorp is de fiets
van zeer grote betekenis.Hoe er in Nederland soms gedacht wordt over de fiets blijkt op een warme
zomerse dag, wanneer de smogvorming een alarmerend niveau bereikt. Mensen
wordt geadviseerd om zomin mogelijk naar buiten te gaan en niet te fietsen.
Logischer ware het de mensen te vragen juist wel te gaan fietsen en de auto
te laten staan. Het is interessant om de beleidsmatige aandacht voor de fiets
eens te meten. Laten wij eens kijken naar het aantal beleidsmedewerkers dat
zich met een bepaalde vervoerswijze bezighoudt. In totaal zijn er zo'n 2600
beleidsambtenaren bij Verkeer en Waterstaat, centraal en regionaal, actief.
Voor elk procent aan verplaatsingen komt dit ongeveer neer op 26 formatieplaatsen.
De automobiliteit zou op basis van het aantal verplaatsingen een evenredig
aandeel hebben bij 1250 beleidsambtenaren. In de praktijk heeft de automobiliteit
bijna het dubbele, namelijk 2140 beleidsambtenaren. De fiets zou, gelet op
de verplaatsingen, mogen rekenen op 710 beleidsambtenaren. Het zijn er slechts
140. Een logische verklaring voor dit extreem grote verschil valt mij zo niet
te binnen. Misschien kan de minister hier een antwoord op geven.Minister Jorritsma-Lebbink:Waar zitten die 140 ambtenaren?De heer Van Gijzel (PvdA):Ik heb daar een lijstje van, maar ik heb dat niet hier. Ik zal het u geven.
Die ambtenaren zitten verspreid, maar zij zitten met name bij gemeenten.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik vind die verhouding leuk, maar ik zou het misschien ook kunnen vergelijken
met de kilometers infrastructuur die nodig zijn. Er is natuurlijk iets meer
nodig voor de langere afstand dan voor de korte afstand.De heer Van Gijzel (PvdA):Maar of je één of vijf kilometer aanlegt, heeft op zich
niets te maken met het aantal beleidsambtenaren. Er is dan meer mankracht
qua uitvoering nodig, maar niet meer beleidsambtenaren. Ik vind het een extreem
groot verschil. Ik begrijp dus niet, zeker omdat fietsen ook in een meer complexe
situatie stedelijk gebied vaak tot uitdrukking komt, hoe dat grote verschil
totstandkomt.Ik zou graag zien dat er op landelijk niveau een projectbureau voor de
korte afstand in het leven wordt geroepen, ter bevordering van het optimale
gebruik van vervoerswijze voor korte verplaatsingen. Ik zal hierover in tweede
termijn eventueel een motie indienen.Het is goed dat de minister in haar nota stelt dat er 100 mln. extra uitgetrokken
dient te worden voor de overstapvoorzieningen. Zij geeft dit aan onder punt
3.9 van Samen werken aan bereikbaarheid. Voor de financiële doorvertaling
wordt verwezen naar punt 5.5, maar daar is van die 100 mln. niets meer terug
te vinden. Ik zou hier graag een nadere toelichting op krijgen.Het totaaloordeel van mijn fractie over SWAB is overwegend positief. Hoe
belangrijk deze nota ook mag zijn, de betekenis moet aan de andere kant ook
niet worden overschat. Het brengt ons de komende paar jaar een stukje verder,
maar het biedt geen oplossing voor de meer structurele aanpak. Ik kom daar
zo meteen nog iets uitvoeriger over te spreken. Overigens schragen in het
SVV bereikbaarheid en leefbaarheid als twee gelijkwaardige poten het beleid.
Ik hoop niet dat de pendule van wiel naar zonnebloem die het SVV op de kaft
sierde, in zoverre op de terugweg is dat er op de kaft van Samen werken aan
bereikbaarheid alleen nog maar wielen staan en in de titel alleen nog maar
bereikbaarheid. Hoe denkt de minister de tweede poot, de leefbaarheid, een
volwaardige plaats te laten behouden?Er bestaat bij mijn fractie tevredenheid over de aanpak die eerder door
ons is bepleit en die door de minister wordt gekozen om samen met de grote
stadsgebieden te komen tot regionale bestuursgroepen om na te gaan hoe in
gezamenlijke verantwoordelijkheid kan worden gewerkt aan een adequate ontwikkeling
en uitvoering van het verkeers- en vervoersbeleid en de uitvoering van de
infrastructuur. Eerder heb ik al aangegeven dat voor een doelmatige investering
in het openbaar vervoer flankerend of kernbeleid een onmiskenbare voorwaarde
is. Daarnaast dient er echter ook sprake te zijn van voldoende exploitatiemiddelen
om die bestaande en nieuwe investeringen uit te nutten. De jaarlijkse reductie
van de exploitatiemiddelen met 50 mln. structureel wordt in de ogen van mijn
fractie een structurele heroverweging. Het meerjarenkader waarin nu cumulatief
al 150 mln. is opgepot, kan niet als negatieve bruidsschat bij de decentralisatie
worden meegegeven. Er dient een bekostigingssysteem te komen dat de toekomstige
groei in het openbaar vervoer ook daadwerkelijk in financieel opzicht kan
accommoderen. De decentralisatie kan eerst dan verantwoord plaatsvinden, wanneer
deze drie elementen in samenhang met de ambtelijke decentralisatie naar tevredenheid
zijn geregeld. Mij staat voor ogen dat wij het bovengenoemde pakket alsmede
de implementatienota-Brokx komend voorjaar tot een afronding zouden moeten
kunnen brengen. Dan kan de rest van het jaar een verantwoorde overdracht van
de implementatie plaatsvinden. Dit betekent wel dat er dit voorjaar helderheid
geboden moet worden over het bijgestelde meerjarenperspectief voor de exploitatie
van het openbaar vervoer. Ik overweeg ook daarover in tweede termijn met een
voorstel te komen.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Ik wil een vraag stellen over de exploitatietekorten en het
bijlappen op jaarbasis. Is de heer Van Gijzel van oordeel dat de decentralisatie
en het afronden van de implementatienota-Brokx alleen mogelijk is wanneer
de minister nu of in het voorjaar een structureel beleid neerlegt ten aanzien
van de exploitatie van het openbaar vervoer?De heer Van Gijzel (PvdA):Niet alleen van de exploitatie, ook van het bekostigingssysteem.Wij hebben bij de behandeling van de implementatienota-Brokx een motie
ingediend – ik geloof zelfs samen – met steun van ook D66 en de
VVD. Daarin staat dat de bekostiging eerst helder moet zijn, voordat we aan
Brokx kunnen beginnen. Wat de meerjarencijfers betreft, ga ik ervan uit dat
de minister komend voorjaar een dialoog met gemeenten en bedrijven aan zal
gaan. Zij heeft dat ook aangekondigd. Daar zal dan ook meer helderheid geboden
moeten worden over het meerjarenperspectief. Ik sla nu alvast een piketpaaltje.
Een bruidsschat zoals die er nu dus ligt van die omvang en die structurele
doorvertaling is dus niet mogelijk.De heer Reitsma (CDA):Maar die helderheid moet er komen voor de definitieve afronding van het
totaaldebat?De heer Van Gijzel (PvdA):Ja, het liefst heb ik dat wij hierover helderheid krijgen bij de Voorjaarsnota.Mijn fractie is zeer verontrust door de berichten over de druk waaronder
een groot aantal BOS-gemeenten worden geplaatst. Vóór 1 januari
1997 zou er een saneringsprogramma opgesteld moeten worden, gericht op het
bereiken van de doelstelling van 40% kostendekkendheid. Zoals het nu gaat,
zou het openbaar vervoer in veel grotere gemeenten in de avonduren en in het
weekend geschrapt worden. Dan spreken wij niet over kleine gemeenten, maar
over gemeenten zoals Haarlem, Emmen, Oss, Alphen a/d Rijn, Venlo en Roermond.
Ik acht dat niet aanvaardbaar. Marktwerking en decentralisatie zouden het
openbaar vervoer moeten versterken, maar op deze wijze wordt het dan wel botweg
afgebroken. Daar verzetten wij ons tegen. Het kan niet de bedoeling zijn dat
de minister dat zo doet. Ik ga ervan uit dat de minister die bedoeling niet
heeft. Ik overweeg hierover in tweede termijn een motie voor te leggen.Overigens steunen wij de minister bij haar keuze om reeds nu ruimte te
verschaffen aan de groeiers op de markt voor openbaar vervoer. Onduidelijk
is de precieze betekenis van het schrappen van de bezuiniging van 50 mln.
op het openbaar vervoer. Ik heb hierover nog geen nota van wijziging gezien.
Dat verbaast mij. Wij zijn er op zichzelf heel tevreden over, dat lijdt geen
twijfel, maar om vervolgens 10 mln. weer anders te bestemmen, namelijk voor
de solvabiliteit van de GVB's, lijkt mij geen recht te doen aan de wens van
de Kamer om deze bezuiniging geheel terug te draaien.De heer Rosenmöller heeft een rapportage gevraagd over de effecten
van die 50 mln. per jaar. Ik ben daar nog steeds zeer benieuwd naar.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Wij kunnen discussiëren over wie het initiatief nam, maar uw oppositie
bij die 50 mln. was duidelijk. Wij zijn daarbij gezamenlijk opgetrokken. Wat
betekent het nu, dat u zegt dat het incidentele lapwerk van 50 mln. structureel
moet worden opgelost? Dat loopt in de komende jaren op tot meer dan 300 mln.,
zoals collega Reitsma heeft gezegd. Dat ligt nog op de lat.De heer Van Gijzel (PvdA):Bij de implementatie van de nota-Brokx en de decentralisatie brengen wij
deze taak over naar de lagere overheden. Wij zeggen dat zij contracten moeten
sluiten, volgens Brokx. Wij weten wel dat er steeds minder geld voor is, volgens
de huidige meerjarencijfers, en wij weten ook dat het niet uit kan. Je geeft
een zodanig zware financiële last mee dat je wel uit
kunt tellen dat zij deze niet kunnen dragen. Als wij begin volgend jaar praten
over de implementatie van de nota-Brokx over de decentralisatie bij het openbaar
vervoer, roep ik de minister op om ervoor te zorgen dat er meer helderheid
is over het meerjarenperspectief van die oplopende bedragen en in samenhang
daarmee over de jaarlijkse korting van 50 mln. Dat ligt in elkaars verlengde.
Wij hebben al 150 mln. opgebouwd. Dat moet voor een deel weggewerkt worden,
of liever nog geheel. Daarbij komt dan nog 50 mln. Verder geldt dat wij helderheid
moeten hebben over het bekostigingssysteem.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Datgene wat cumulatief naar de komende jaren is doorgeschoven plus datgene
wat in de meerjarenraming zit, zou volgens u bij deze begroting opgelost moeten
worden. U hebt hierover een politiek signaal gegeven door een motie aan te
kondigen die ik zal steunen, zoals u niet zal verbazen. Op volgende begrotingshoofdstukken
zal dit terug te vinden moeten zijn.De heer Van Gijzel (PvdA):Wij hebben ons de afgelopen jaren iedere keer verzet tegen die 50 mln.
Dat is iedere keer niet geëffectueerd. Mijn fractievoorzitter deed bij
de laatste algemene beschouwingen een oproep aan het kabinet. Hij zei dat
dit een niet reële begroting is die echt van tafel moet.De afgelopen jaren hebben wij uitvoerig gediscussieerd over vernieuwende
vormen van prijsbeleid voor de auto. Wij kunnen constateren dat iedereen nu
het rekeningrijden heeft geaccepteerd dan wel onvermijdelijk acht. Ondertussen
strijden Amsterdam en Rotterdam erom wie het eerst een dergelijk systeem kan
introduceren. Dat is wel eens anders geweest. Als ex-Amsterdammer doet het
mij pijn te moeten constateren dat ze in Rotterdam dit keer iets sneller en
iets slimmer zijn geweest. Het door hun ontwikkelde selectsysteem is in mijn
ogen buitengewoon interessant en zou met een positief kritisch oog beoordeeld
moeten worden. Ik overweeg in tweede termijn met een motie hierover te komen,
maar als de minister het ook prachtig vindt, hoeven wij helemaal geen motie
in te dienen.Bij alle aandacht die het vraagt om in de komende jaren bij de beleidsdoelstellingen
te blijven, wordt bijna vergeten dat dit slechts ons eerste gedeelte is om
op de goede weg te komen. Reeds bij het aannemen van het SVV wisten wij dat
wij zo halverwege – dat is dus de komende jaren – met een extra
pakket zouden moeten komen om de tweede fase, namelijk de terugdringing tot
135%, te kunnen realiseren. Gelet op de grote problemen die het eerste pakket
nu al met zich brengt, heb ik twijfels of wij met de huidige politieke verhoudingen
die tweede slag kunnen maken. Ik hoor graag de zienswijze van de minister
hierop. Overigens, wat na 2010? Het SVV karakteriseert zich, hoe belangrijk
ook, door een beheersmatige aanpak: het aftoppen van de mobiliteitsproblemen.
Er is niet echt een perspectief voor wat er op langere termijn zou moeten
en kunnen gebeuren.Voorzitter! In de vorige periode mocht ik met een Kamerdelegatie naar
West-Papoea. Voor sommigen is dat Irian Jaya en bij anderen is het weer beter
bekend als voormalig Nederlands Nieuw-Guinea. Tot mijn verbazing werd daar
meegedeeld dat er sprake was van een ernstige overbevolking, hoewel er nog
geen miljoen mensen wonen en het gebied zo groot is als Spanje. Dat kwam omdat
het bos dat voor het voedsel en het water zorgde, bij gebrek aan sanitaire
voorzieningen ook de enige plek was waar men zijn of haar behoefte kon doen.
Die combinatie kon het bos en daarmee de mens uiteindelijk niet aan. Beide
werden ziek. Het kostte de ontwikkelingswerkers moeite de lokale bevolking
duidelijk te maken dat zij echt naar een ander systeem zou moeten. Dat zo'n
ander systeem goed kon werken, kon men in Nederland wel zien, waar wij met
15 miljoen mensen op een veel kleiner gebied geen probleem hadden door een
uitgebreid rioleringssysteem en een apart drinkwaternet.Ik leerde daar dat overbevolking op zichzelf een heel relatief begrip
is en dat een systeemwijziging, zij het op een ander terrein, ook bij ons
wel eens de nodige oplossingen zou kunnen bieden. Onze samenleving vraagt
zoveel sociale en economische mobiliteit, dat deze door het huidige systeem
slechts gerealiseerd kan worden met zeer veel en steeds groter wordende nadelen.
De natuur en de mens kunnen, net zoals in Irian Jaya, de gevolgen niet aan.
Nederland is in mobiliteitsopzicht overbevolkt en die overbevolking zal alleen
maar erger worden zolang wij binnen het bestaande systeem de oplossingen zoeken.
Wij zijn enerzijds overbevolkt, maar voor een systeemsprong, die wij dus ook
daar willen bepleiten, lijken wij eerder onderbevolkt.Ik geef een voorbeeld om dit uit te leggen. Om een beetje metronet op
te zetten, heb je een kritische massa nodig van minimaal 1,5 miljoen mensen
in een stedelijke agglomeratie. Dat halen wij bijna nergens. Met andere woorden,
voor zo'n systeem hebben wij gewoon te weinig mensen. Door de lage dichtheden
liggen functies vaak verder uit elkaar en was gebruik van de auto steeds meer
voor de hand liggend. Om de bereikbaarheid, ondanks de toegenomen automobiliteit,
te blijven garanderen, was verdere spreiding steeds meer noodzakelijk. Die
vicieuze cirkel, waarbij wij zelfs halve steden hebben uitgeplaatst, is steeds
lastiger te doorbreken. De noodzaak daartoe is echter steeds klemmender. Bij
de Vinex is geprobeerd om iets aan die stedelijke dichtheden te doen, maar
tot nu toe met een minimaal effect. In de stad werd aan de stad, aan de stad
werd nabij de stad en nabij de stad werd corridor.Er is misschien in een opzicht een uitzondering. Ik wil dat als volgt
toelichten. In Amsterdam is de automobiliteit in de binnenstad in de afgelopen
jaren fors teruggelopen. In Rotterdam is dat ook het geval. In Amsterdam kwam
dat in eerste instantie door het parkeerbeleid, maar vooral door de forse
terugloop van het aantal arbeidsplaatsen. In Rotterdam kwam dat, typisch genoeg,
door de forse groei van het aantal arbeidsplaatsen in de binnenstad. De uitzondering
is dus Rotterdam, waar men door hoge dichtheden in de binnenstad een steeds
hoogwaardiger openbaarvervoernet heeft kunnen opbouwen.Mijn gedachte is dat het structurerende karakter van de infrastructuur
met name in relatief dichtbevolkt gebied van veel grotere betekenis kan zijn
dan tot nu toe verondersteld werd. Hoogwaardig openbaar vervoer, zoals de
metro en lightrail, is in een net met hoge frequenties en een adequate oppervlakteontsluiting,
gekoppeld aan een scherpe beperking van de toegankelijkheid van
het stedelijk gebied voor auto's, op termijn waarschijnlijk de enige weg om
leefbaarheid en bereikbaarheid duurzaam te koppelen. Daarvoor is een grote
sprong voorwaarts nodig. Voor de mobiliteit buiten stedelijk gebied zal de
auto een belangrijke rol blijven vervullen. Technologische verbeteringen ten
aanzien van emissies, automatische besturingssystemen, toeritdosering en capaciteitsmanagement
op het hoofdwegennet moeten ervoor zorgen dat de grote nadelen van versnippering
van het landschap, verontreiniging van de lucht, ruimtebeslag en onveiligheid
steeds verder worden teruggedrongen. Mobiliteitscentra dicht bij de autovrije
woonwijken moeten de overgang vormen tussen het gebruik van de geavanceerde
en schonere auto's buiten en de collectieve vervoerssystemen binnen de steden.Die systeemsprong vraagt om investeringen die uitstijgen boven de getallen
waar wij nu mee rekenen. Alleen al voor de hoogwaardige OV-systemen in de
stedelijke gebieden moet gedacht worden aan extra investeringen oplopend tot
zo'n 4 mld. per jaar extra, los van de exploitatiekosten gedurende de aanloop.
Ver weg? Onhaalbaar? Duur? Dat dachten ze op Irian Jaya ook. Zij zijn daar
ondertussen toch maar begonnen. Mijn conclusie is dat wij niet zozeer teveel
mobiliteit hebben, maar vooral een te gebrekkig systeem. Daarom zou ik graag
een scenariostudie willen zien om te komen tot een systeemaanpassing, waarbij
wel voldaan kan worden aan enerzijds de mobiliteitsbehoefte en anderzijds
aan het voorkomen van de alom bekende en nadelige gevolgen, dan wel het mitigeren
daarvan. De resultaten van die studie zouden een rol moeten kunnen spelen
bij de opstelling van het toekomstige regeerakkoord. Ik overweeg om in tweede
termijn over deze scenariostudie een motie aan de Kamer voor te leggen.Voorzitter! In juli jongstleden heeft de minister bekendgemaakt de oorspronkelijke
kortingen op de subsidie voor de organisaties voor verkeersveiligheid, welke
op verzoek van de Kamer waren aangehouden, voor 1997 toch te willen effectueren
en zelfs met terugwerkende kracht. Wij hebben niet de opvatting dat er geen
efficiency of synergie-effecten te bereiken zouden zijn, maar dat moet dan
wel op een zodanige manier vormgegeven worden dat er sprake blijft van voldoende
herkenbaarheid en kwaliteit.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik maak even een kleine correctie. Ik heb geen gebruikgemaakt van terugwerkende
kracht. Over dit jaar is er geen bezuiniging. Wel is het totaal van de bezuiniging,
cumulatief, doorgezet.De heer Van Gijzel (PvdA):Het betekent in ieder geval dat op dit moment de herkenbaarheid en kwaliteit
ernstig onder druk dreigen te komen bij dit soort organisaties. Dat is het
belangrijkste punt. Ik denk overigens dat ik mij in een breed gezelschap bevind
als op dit punt een amendement wordt overwogen.Met betrekking tot de natte waterstaat wordt door de minister een bezuiniging
voorgesteld van 16 mln. per jaar op herstel en inrichting watersystemen. Concreet
betekent dit dat het doorlaatmiddel Veerse Meer niet doorgaat en dat de aanleg
van natuurvriendelijke oevers langs Amsterdam-Rijnkanaal en IJsselmeer wordt
getemporiseerd. Het doel was om in het jaar 2010 de herinrichting van watersystemen
rond te hebben. Ik meen dat hiermee de geloofwaardigheid van Rijkswaterstaat
als integraal waterbeheerder ernstig onder druk komt te staan. Wij overwegen
een motie in te dienen om deze bezuinigingen vanaf 1998 ongedaan te maken.
Tevens speelt het steeds groter wordende probleem van de gebrekkige depotcapaciteit
voor slib. Graag zou ik van de minister horen hoe zij denkt de komende jaren
voldoende capaciteit te hebben om de noodzakelijke verdiepingen te garanderen.
Ik denk dan met name aan het depot in Brabant. Daar moet een oplossing voor
gevonden worden.Ik zou ook graag aandacht willen vragen voor de natuurbouw. Het accent
ligt nu op versnelde dijkverzwaring en natuurontwikkeling. Tot het jaar 2000
wordt 5000 ha aan uiterwaarden heringericht. Daarmee is het hele budget op.De heer Poppe (SP):De heer Van Gijzel kondigt nogal wat aan voor het jaar 1998. Ik heb daar
twee vragen over. Is het de bedoeling dat hij deze plannen in het verkiezingsprogramma
zet? Waarom wil hij die plannen niet nu al aanvangen? Nu zit hij nog in de
regering.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik heb gezegd dat wij een motie overwegen om de bezuinigingen vanaf 1998
ongedaan te maken. Ik moet dan even de techniek induiken, want nu is het volgens
mij nog niet nodig. Het heeft te maken met een gewijzigde situatie. De heer
Poppe krijgt daarover antwoord in tweede termijn. Nu is het dus nog niet noodzakelijk.
Pas in 1998 moet het geregeld worden.De heer Poppe (SP):Bekijk dan ook direct even de extra investeringen voor het openbaar vervoer
die het PvdA in 1998 wil doen.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat is heel flauw.De heer Poppe (SP):Dat is niet flauw. Ik constateer gewoon dat de heer Van Gijzel over deze
regeerperiode heen met plannen bezig is. Dat is gemakkelijk. Zijn partij zit
nu in de regering en wat er straks gebeurt moeten wij nog maar afwachten.De heer Van Gijzel (PvdA):Er worden nu bezuinigingen voorgesteld die voor het komende jaar nog geen
problemen met zich brengen, maar wel voor de periode daarop. Als de heer Poppe
zegt dat het allemaal geen probleem is, stemt hij toch tegen de motie.De heer Poppe (SP):Zo zijn wij niet getrouwd. Dat is onzin.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik zoek voor de heer Poppe uit waarom het in het komende jaar niet noodzakelijk
is en voor het jaar daarop wel.De heer Poppe (SP):Ik vind het te gemakkelijk om te praten over 1998 terwijl de partij van
de heer Van Gijzel nu regeringsverantwoordelijkheid draagt.De voorzitter:Dat heeft u al eerder gezegd. Uw punt is duidelijk. Het woord is aan de
heer Van Waning.De heer Van Waning (D66):De doorlaat Veerse Meer zou oorspronkelijk nu plaatsvinden. Bij de reductie
voor het natte deel is dat er echter afgevallen, inclusief enige andere natuurinrichtingsmaatregelen.
De heer Van Gijzel stelt nu voor om dit vanaf het volgende
jaar weer op te nemen. Als hij daar ook de andere inrichtingszaken bij betrekt,
die de natuur aan het werk houden, ben ik het met hem eens.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Tot het jaar 2000 zou 5000 ha uiterwaarden heringericht worden,
zei ik net. Daarmee is het hele budget opgebruikt. Zou het alternatief dat
door het Wereldnatuurfonds al eerder naar voren is gebracht, namelijk om delfstofwinning
te koppelen aan natuurontwikkeling, niet meer mogelijkheden bieden? Ik ontvang
daarop graag een reactie van de minister.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Ik zit te wachten op het hoofdstuk luchtvaart.De heer Van Gijzel (PvdA):Daar heb ik geen tijd voor. Bovendien gaan wij er apart over praten.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Mag ik er één vraag over stellen? Als de geluidscontour
Schiphol zou worden "volgevlogen" voordat de vijfde baan er is, bent u dan
van mening dat de contour strak moet worden gehandhaafd? Je hoort wel eens
dat die contour in de aanloop naar het gebruik van de vijfde baan opgerekt
zou moeten worden.De heer Van Gijzel (PvdA):Daarover is een PKB vastgesteld en die heeft kracht van wet.De heer Rosenmöller (GroenLinks):U bent het dus niet eens met de signalen die u ongetwijfeld ook hoort,
dat de PKB misschien zelfs moet worden gewijzigd en dat er rek in de contour
zou moeten komen om het probleem op te lossen, dat overigens volgens mij veeleer
in 1998 dan in 2000 zal ontstaan? En wij weten allemaal dat de vijfde baan
er pas in 2003 of 2004 zal liggen.De heer Van Gijzel (PvdA):Dat probleem doet zich meer voor naarmate er minder selectief wordt toegelaten.
Ik heb steeds begrepen dat er nog ruimschoots mogelijkheden zijn om een selectiever
toelatingsbeleid te voeren. Daar zijn allerlei instrumenten voor. Wij hebben
er onlangs nog eentje besproken en de minister heeft daar toen opmerkingen
over gemaakt. Mijn antwoord hoeft u dus niet te verbazen. Wij hebben de contour
niet zomaar vastgesteld en het is niet de bedoeling dat die zomaar overschreden
wordt.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Als zou blijken dat het om een periode gaat die langer is dan een of twee
jaar, wat niet uitgesloten is, ziet u een partiële PKB-wijziging dus
niet zitten?De heer Van Gijzel (PvdA):Dan zal een partiële PKB-wijziging aan de Kamer moeten worden voorgelegd
en zullen wij er inhoudelijk over debatteren. Dan moeten wij er maar van gedachten
over wisselen onder welke omstandigheden en voorwaarden een wijziging zou
kunnen. Maar onder de huidige omstandigheden is er voor mij geen reden om
daarvan af te wijken. Ik zie een initiatief tot partiële wijziging ook
niet als een noodzaak, omdat er nog veel selectiever toegelaten kan worden.De vergadering wordt van 18.15 uur tot 19.45 uur geschorst.Voorzitter: BukmanDe heer Rosenmöller (GroenLinks):Mijnheer de voorzitter! Het departement van Verkeer en Waterstaat is een
belangrijk oorzaakdepartement als het gaat om de milieuschade die in ons land
wordt aangericht. Milieudoelen voor het verkeer, deels opgenomen in het SVV-2,
worden niet of onvoldoende gehaald. Denk aan de CO2-uitstoot, NOx voor het vrachtverkeer, geluidsoverlast, maar ook de prijsverhouding
tussen auto en openbaar vervoer.Met de bijdrage van het verkeers- en vervoersbeleid aan de duurzame ontwikkeling
is het dus triest gesteld. Dat is in de kern de kritiek die ik namens mijn
fractie heb op het beleid van de minister van Verkeer en Waterstaat. Haar
interesse gaat primair uit naar de economische invalshoek. Niet voor niets
heet de nota die wij vandaag eigenlijk centraal bespreken "Samen werken aan
bereikbaarheid". Als echter die eenzijdige kijk niet doorbroken wordt, als
het concept van Nederland distributieland ook niet ter discussie kan staan
en omgebogen kan worden naar concepten waarin leefbaarheid en duurzaamheid
centraler staan, blijft het toch een beetje een begrotingsbehandeling met
een repeterend karakter.Wat ook blijft, is dat deze minister op die manier voortdurend een sta-in-de-weg
wordt voor of in conflict komt met milieudoelen die mevrouw De Boer op haar
beleidsterrein stelt. Zolang je als minister van Verkeer en Waterstaat af
en toe met zevenmijlslaarzen door de porseleinkast van VROM
loopt, is het niet zo gek dat het met het milieubeleid er niet al te fraai
voor staat. Waar blijven de aanvullende voorstellen om de milieudoelen die
in het SVV staan, ook daadwerkelijk op het terrein van verkeer en vervoer
te realiseren?Wie niet wil berusten in die exorbitante groei van de luchtvaart en de
automobiliteit, terwijl het openbaar vervoer er alleen maar in reizigers op
achteruitgaat, zal het over een andere boeg moeten gooien. Ik kan de cijfers
kortheidshalve niet noemen, maar ik verwijs naar de bijdrage op dat punt van
collega Van Gijzel. Neem de automobiliteit. Ik zeg dat ook tegen collega Van
Gijzel, waar hij drie of vier keer de Raad voor verkeer en waterstaat aanhaalde.
Stap af van de variabilisatie, is mijn stelling. Het kabinet wil via de variabilisatie
het gebruik van de auto ontmoedigen, maar dat gebeurt maar zeer ten dele.
Maar wat als wij het rijden duurder maken en de vaste kosten in ieder geval
gelijk houden? Dan ontmoedig je deels ook het autobezit. Collega Van Gijzel
heeft zelf aangegeven wat er met dat autobezit gebeurt. Wij spreken nu over
6 miljoen auto's in dit land. Durven wij in dit parlement ook de discussie
aan of wij een autonome groei naar 7,5 miljoen auto's op de niet al te lange
termijn acceptabel of minder acceptabel vinden? Mijn fractie durft die discussie
zeker aan. Het zal buitengewoon lastig worden, als het gaat om het autobezit,
om dat om te buigen.Een volgend punt is het aanpakken van de auto van de zaak. Kortheidshalve
noem ik het verhogen van de fiscale bijtelling voor mensen die in een auto
van de zaak rijden. Mijn fractie is daarvan een voorstander. Die zou bijvoorbeeld
van 20% naar 28% kunnen gaan. Je kunt ook denken aan het verlagen van de onbelaste
vergoeding voor mensen die zakelijke kilometers rijden in de eigen auto. Ook
daar krijg ik graag een reactie van de minister op.Het parkeerbeleid als flankerend instrument is op zichzelf een succesvol
instrument. Het is gedecentraliseerd. Het is een instrument dat vele mogelijkheden
heeft, maar als gevolg van die decentralisatie zijn veel gemeenten met elkaar
gaan concurreren op het punt van de parkeertarieven. Dat was niet helemaal
mijn bedoeling. Mijn fractie pleit – overigens niet voor het eerst –
voor een meer centrale sturing op het terrein van het parkeerbeleid, omdat
dit wel degelijk een succesvol instrument kan zijn.Als het gaat om alles wat met de automobiliteit te maken heeft, nog een
opmerking over de investeringsplannen. De 2 mld. in de nota Samen werken aan
bereikbaarheid is prima, maar ik wil wel twee belangrijke kanttekeningen daarbij
plaatsen. Ten eerste is het in omvang te weinig. De investeringen zullen moeten
worden geïntensiveerd. Ten tweede heb ik buiten deze Kamer en in overleg
met de minister al eerder gezegd dat het van elk wat wils is. Mijn fractie
pleit ervoor een stop te zetten op de uitbreiding van de weginfrastructuur.
Erkent de minister dat die investeringen toch ook weer meer automobiliteit
veroorzaken? Mijn pleidooi zou zijn om de asfaltmachine eens tot staan te
brengen. Achterlandverbindingen verbreden naar zes of acht rijstroken lijkt
mij niet meer van deze tijd. Straks krijgen wij ook nog de situatie waarin
wij naast de lengte ook de breedte van de file moeten gaan melden. De vraag
is of wij dat willen. Wij willen dat in ieder geval niet.Voorzitter! De intensivering van de investeringen in infrastructuur zullen
wij naar het oordeel van de fractie van GroenLinks volledig moeten benutten
voor de uitbreiding van het openbaar vervoer. Als het gaat om het spoor, vinden
wij de ontwikkelingen die zich daar via de brieven van onder andere 25 november
aan ons aandienen, redelijk onaanvaardbaar. Als het gaat om het nationale
investeringsprogramma, moet er wel een heel forse veer gelaten worden voor
de financiering van de hogesnelheidslijn. Dat is een onderwerp dat deels ook
bij de HSL aan de orde is, maar het kan hier toch niet onbesproken blijven
dat de nationale reiziger een heel hoge prijs moet betalen voor de financiering
van datgene waar vooral de internationale reiziger baat bij heeft. Wij hebben
ons nooit tegen het concept van de hogesnelheidstrein verzet, maar op deze
manier wordt het wel buitengewoon lastig.In het stads- en streekvervoer zijn er positieve berichten als het gaat
om samenwerkingsinitiatieven om het openbaar vervoer te verbeteren. Er zijn
echter ook zorgwekkende berichten, zoals de McKinseyrapportage, waaruit blijkt
dat een kostendekkingsgraad van 42% in 2000 niet haalbaar is. Nu het met het
verbeteren van de kostendekking veel minder snel gaat dan waarvan in het verleden
werd uitgegaan, zijn de bezuinigingen op de exploitatiesubsidies, die voor
de komende jaren nog op de rol staan, niet meer realistisch. Wie die nu doorzet,
ontkomt niet aan snijden in de dienstverlening. Het zou ook haaks staan op
een pleidooi voor verdergaande investeringen in het openbaar vervoer en de
infrastructuur daarvan. Wij willen dat dus niet. Wie kwaliteitsimpulsen op
dit terrein mogelijk zou willen maken, moet iets doen aan de lopende bezuinigingen.
Ik heb er in de richting van collega Reitsma en collega Van Gijzel al iets
over gezegd. Er lijkt in ieder geval een meerderheid te zijn die er in structurele
zin iets aan wil doen. Dat kan de Kamer inderdaad in een motie uitspreken.
Collega Van Gijzel heeft dat al aangekondigd, overigens evenals op een zevental
andere punten. Maar goed, wij zien morgen wel hoe dat allemaal loopt.Voorzitter! De fiets als schoonste alternatief heeft ongekende mogelijkheden
op de korte afstand. Verbetering van de overstapmogelijkheden van de fiets
naar de trein kan leiden tot 14% meer treingebruik, blijkt uit een onderzoek
van de TU Delft. Dan zal er wel een einde moeten komen aan de stallingschaos
die er heerst op de diverse intercitystations. Mijn fractie pleit dan ook
voor extra middelen voor deze fietsvoorzieningen, vooral op dat terrein, waardoor
ook de Nederlandse Spoorwegen een extra impuls krijgen. Dat is dus een investering
die een win-winsituatie kan opleveren, voor de fiets en het openbaar vervoer.
Graag heb ik hierop een reactie van de minister.De geluidsbarrières zijn nauwelijks meer bestand tegen de groei
van de luchtvaart. Schiphol groeit dicht. Dat betekent straks druk op regionale
luchthavens en druk op de discussie over die tweede nationale luchthaven.
Allereerst wil mijn fractie dat alle maatregelen die verzonnen kunnen worden,
door het kabinet ook genomen worden om het vliegverkeer hier ook nationaal
af te remmen. Die discussie heeft onmiskenbaar een belangrijke internationale
component. Wij weten dat allemaal. De minister heeft al in een eerder overleg,
toen wij met haar over Schiphol en de groeicijfers spraken,
toegezegd dat er een notitie zou komen over de mogelijkheden om het vliegverkeer
af te remmen, ook omdat maatschappelijke organisaties daarover voorstellen
hadden gedaan. Graag een reactie hierop. Wanneer komt die notitie? De groei
lijkt nog weer sneller te gaan dan op het moment dat wij er met de minister
over spraken. Kan zij dat bevestigen? Kan zij de meest actuele groeicijfers
rondom Schiphol aan ons verstrekken? Is het inderdaad zo – ik zei het
al in een interruptie aan het adres van collega Van Gijzel – dat als
de geluidscontour "volgevlogen" is, het even basta is?Ik raakte net al even een tweede punt rondom de luchtvaart aan. Dat is
het punt dat het kabinet gestart is met de discussie over de toekomst van
de nationale luchthaveninfrastructuur. Wij vinden dat een goede zaak. Maar
dan moet zoiets ingrijpends ook echt een open debat zijn, zeker in het begin,
waarbij er alle ruimte is voor allerlei maatschappelijke organisaties en opvattingen.
Nu gaat het toch weer vooral over de locatiekeuze. Wie kritisch luistert naar
de inbreng van de minister-president, maar ook naar die van de minister van
Verkeer en Waterstaat, hoort vooral verhalen over een locatie, over de Markerwaard,
over Lelystad, over een plek voor de kust van Noord-Holland en over eventueel
de Maasvlakte. Voor de zorgvuldigheid wordt er dan altijd bij gezegd: als
die tweede nationale luchthaven er tenminste moet komen. Maar dat is dan toch
niet meer dan een op zichzelf belangwekkende bijzin.Er is een aantal redenen waarom ik de collega's in overweging geef om
vanuit het parlement een impuls te geven aan dat noodzakelijke maatschappelijke
debat over de richting waarin wij in Nederland met de luchtvaart willen gaan.
Ik denk dan aan een parlementair onderzoek, zoals gehouden door de commissie-Van
Middelkoop. Een parlementair onderzoek kan een goede stimulans zijn voor het
debat dat het kabinet initieert. Maar de Kamer zou ook op dit terrein haar
eigen verantwoordelijkheid moeten kennen. Een parlementair onderzoek kan een
belangrijke stimulans zijn voor zo'n debat. Ik noem overigens niet voor niets
de commissie-Van Middelkoop. Bovendien wordt daarmee het kennisniveau van
ons allen in belangrijke mate vergroot. En dat houdt weer een verbetering
in van de kwaliteit van de besluitvorming die toch ongetwijfeld een keer moet
plaatsvinden. Een parlementair onderzoek is dus goed, ook voor mensen die
er op dit moment al ideeën over hebben, zowel voor- als tegenstanders.
In mondelinge vragenuurtjes is al ooit van gedachten gewisseld. Maar een debat
is dus noodzakelijk. En als wij het serieus willen nemen, moeten wij de argumenten
ook op ons kunnen laten inwerken. Ik denk dan vooral aan een onderzoek waarin
betrokkenen en deskundigen hun mening geven aan de Kamer. Daarover moet dan
ook kunnen worden gediscussieerd door Kamer en betrokkenen. De commissie zou
vervolgens de ontwikkelingen moeten analyseren en de argumenten moeten inventariseren.
En eventueel zou zij ook moeten wegen en beoordelen. Een en ander moet vooral
gedegen materieel opleveren – wij staan natuurlijk open voor welke discussie
dan ook – om een goed besluit in de Kamer te kunnen nemen. Het besluit
over de toekomst van de luchtvaartinfrastructuur moet niet in de commissie
worden genomen en vervolgens aan de Kamer worden voorgelegd.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Wat voegt dit voorstel toe aan de toezegging van het kabinet
om de discussie over nut en noodzaak te voeren, een discussie zoals nu ook
wordt gevoerd over de Maasvlakte? Afgelopen zaterdag hebben wij kunnen zien
dat dit heel serieus wordt opgepakt.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Het voegt naar mijn oordeel het volgende toe. Ik denk dat het parlement
een belangrijke stimulans kan zijn in het waarborgen van een zo open mogelijk
debat met de samenleving, zonder dat er kabinetsbeleid – op welke manier
dan ook geformuleerd, al dan niet in een perspectievennota en al dan niet
met randvoorwaarden – aan ten grondslag ligt.Minister Jorritsma-Lebbink:Mag ik een interruptie plaatsen, voorzitter?De voorzitter:U komt later nog uitgebreid aan de beurt, mevrouw de minister! Het woord
is wederom aan de heer Rosenmöller, die waarschijnlijk aan het einde
van zijn betoog is.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Dat klopt, voorzitter. Ik gaf nu echter een antwoord op een vraag van
de heer Reitsma. Wij zijn het er allemaal over eens dat wij een belangrijk
en ingrijpend besluit moeten nemen. Het is niet een probleem dat lichtvoetig
van tafel kan worden geschoven. Het parlement kan op verschillende manieren
een stimulans bieden voor dat maatschappelijke debat. Dat debat moet aan het
begin zo open en breed mogelijk zijn. Naarmate de tijd vordert en de besluitvorming
nadert, zullen argumenten overboord moeten worden gezet. Bepaalde argumenten
zijn dan voor de ene fractie van meer gewicht dan voor de andere fractie.
Maar het parlement zelf kan dus een belangrijke stimulans geven voor dat debat.
Dat zie ik als de meerwaarde. En als wij ons intensief in de nationale en
de internationale componenten verdiepen, zullen wij de kwaliteit van de besluitvorming
verhogen, besluitvorming die wij nu eenmaal moeten plegen.De heer Reitsma (CDA):Volgens de minister-president krijgen wij in het prille voorjaar van 1997
de perspectievennota. Dan heeft het parlement toch de mogelijkheid om aan
de hand van de perspectievennota – waarin hopelijk veel maatschappelijke
signalen zijn opgenomen – het debat te voeren? Bovendien hebben wij,
los van de wetgevingsvorm die wij kiezen, in het wetgevingstraject nog de
mogelijkheid om over werkelijk álles te discussiëren. Dus mijn
vraag blijft: wat voegt u toe met het instrument dat u nu lanceert?De heer Rosenmöller (GroenLinks):Er komt een belangrijk debat tussen Kamer en kabinet over de toekomst
van de luchtvaart. Dat debat kan plaatsvinden aan de hand van wetgeving of
via hoorzittingen of andere activiteiten. Ik wijs op onze ervaring tot nu
toe en noem nogmaals de commissie-Van Middelkoop. Ik vind het overigens niet
interessant hóé zo'n onderzoek wordt genoemd of georganiseerd.
De Kamer moet wel zelf activiteiten ondernemen om zich in verbinding te stellen
met deskundigen in de samenleving. Ik noem maatschappe lijke
organisaties, werkgevers, werknemers enzovoorts. Wij weten allemaal –
ook via de verslaggeving – dat dit een geweldige stimulans is voor het
debat. En dat debat wordt ook op andere plekken in de samenleving gevoerd,
bijvoorbeeld aan de hand van de perspectievennota. Ik ben hier op gekomen
door de Maasvlakte. Een parallel met de Maasvlakte is wel een beetje te maken,
hoewel natuurlijk elke parallel op elk terrein misgaat. Maar toen is de eerste
discussie over nut en noodzaak gevoerd. U refereerde aan zaterdag, mijnheer
Reitsma, maar ik was zaterdag ergens anders. Toch heb ik een aantal forse
problemen gesignaleerd. Ik heb ook niet voor niets een aanloopje genomen bij
de bespreking van dit onderwerp. Men kan niet ontkennen dat ik een kritische
kanttekening heb gemaakt bij uitlatingen van leden van het kabinet die het
vooral in de beeldvorming hebben over de locatiekeuze. Niet als flauwe toevoeging
herinner ik dan aan mijn opmerkingen en aan de vraag of de tweede nationale
luchthaven er nog wel moet komen. Wij weten precies welk signaal er van de
discussie kan uitgaan.Mevrouw Van 't Riet (D66):Voorzitter! Ik heb dezelfde aarzelingen als de heer Reitsma, ook omdat
nu al een onderzoek gaande is. Ik neem aan dat binnenkort een onderzoek wordt
afgerond. Op grond van de uitkomsten van dat onderzoek zal het kabinet de
perspectievennota uitbrengen. Ik meen dat die begin februari zal verschijnen.
Nu kan het parlement in januari een onderzoek uitvoeren, maar wij weten, bijvoorbeeld
op grond van het werk van de klimaatcommissie, dat een dergelijk onderzoek
ongelooflijk veel tijd vergt. Je moet als het ware eerst college gaan lopen
en dan nog kun je bij de resultaten van het onderzoek vraagtekens plaatsen.
Het belang van het onderwerp is duidelijk. We vinden het ook allemaal een
belangrijk onderwerp. Wat de sturing van de discussie betreft, vind ik het
echter juist dat wij eerst de nut-en-noodzaakdiscussie hebben. Het kabinet
wil ik houden aan de planning. Dat blijkt ook wel uit mijn verhaal. Ook de
maatschappelijke discussie die met het oog op de perspectievennota is afgesproken,
moeten wij op een behoorlijke manier voeren. Daar zijn we overigens zelf bij
betrokken. We hoeven dus niet direct te roepen welke locaties we kiezen, maar
we moeten wel een goede inzet bij de discussie hebben. Ik ondersteun overigens
het voornemen van de heer Rosenmöller voor het kiezen van een goede inzet,
maar een parlementair onderzoek lijkt mij iets te ver gaan.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Ik heb mij echt afgevraagd wat de heer Rosenmöller nu
bedoelt. Op zichzelf ben ik het wel met hem eens: een brede discussie en niets
van tevoren uitsluiten. Zijn voorstel komt echter neer op het doen van een
parlementair onderzoek. Dat zou de Kamer dus zelf, intern, doen. De commissie-Van
Middelkoop deed zo'n onderzoek. Vervolgens moet de nut-en-noodzaakdiscussie
nog plaatsvinden. Die moet namelijk wel gevoerd worden. Daarna komt het voorlopig
standpunt bij de perspectievennota en de Kamer is dan weer opnieuw aan zet.
Volgens mij gebeurt er dan iets heel raars. Wij zouden beginnen met het heft
zelf in handen te nemen. Onze inspanningen monden uit in een soort rapport,
waarmee vervolgens niets gedaan kan worden. Het kabinet gaat daarna zijn eigen
gang. Ik heb echt geprobeerd te ontdekken dat hetgeen de heer Rosenmöller
voorstelt, een bijdrage is aan het geheel, maar ik kon dat niet.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Voorzitter! Ik meen op de argumenten van collega Reitsma te zijn ingegaan.
Wij weten allemaal dat de besluitvorming bij dit onderwerp vergaande consequenties
heeft. Wij vinden het allemaal een buitengewoon belangrijk onderwerp. Laten
wij hier niet vervallen in vragen over de procedure of praten over de vraag
of voor of na het uitbrengen van de perspectievennota hier een discussie moet
plaatsvinden. Het kabinet kan ook via de perspectievennota een proces initiëren
alsmede via het onderzoek van Rand. Daar gaat het echter niet om. Wij weten
allemaal dat op het moment waarop het parlement het initiatief neemt waarover
ik sprak, er niet alleen maatschappelijke betrokkenheid is van degenen die
elke dag of elke week met dit onderwerp bezig zijn, maar ook van anderen.
De discussie wordt dus breder. Dat betekent een geweldige stimulans om te
komen tot een breed maatschappelijk debat. Bij de inrichting van de Maasvlakte
was er een debat dat voor een deel in die regio plaatsvond en voor een deel
met de betrokken organisaties. Er waren goede kanten aan dat debat, maar ook
kanten die voor verbetering vatbaar zijn. Ik zeg nu dat een besluit dat gaat
over de toekomst van onze luchtvaartinfrastructuur waarvan de bouw van de
tweede nationale luchthaven een onderdeel is, iets is wat ook in dit parlement
besproken behoort te worden. Er zou echter niet alleen over gesproken moeten
worden in het verkeer tussen Kamer en regering, maar ook in de Kamer zelf,
waarbij zij zich dan als onderdeel van die samenleving ziet. Wij zijn toch
de vertegenwoordigers van de samenleving die af en toe initiatieven nemen
die de maatschappelijke discussie wel degelijk een stevige impuls kunnen geven.
Ik zie dit los van het argument dat je daarmee je eigen kennis verhoogt en
de kwaliteit van de besluitvorming verbetert.Nogmaals, ik heb dit punt bij de behandeling van de begroting van Verkeer
en Waterstaat naar voren willen brengen, omdat ik mij zorgen maak op grond
van de signalen die ik krijg met betrekking tot de toekomst van de luchtvaartinfrastructuur.
Daarom maakte ik ook een opmerking aan het adres van collega Reitsma. Ik wil
echter niets uitsluiten. Dat vind ik belangrijk. We moeten de discussie voeren,
argumenten naar voren brengen, een afweging maken, analyses uitvoeren en daarbij
de internationale en de nationale component in aanmerking nemen. Dat zijn
allemaal punten die van belang zijn. Ook de procedure, de opzet en de manier
waarop je tewerk gaat, zijn dat. Natuurlijk, ook over het moment van discussiëren
kan gesproken worden. Geen spoor van twijfel! Ik ben er echter wel voor dat
de Kamer bij dit soort belangrijke vraagstukken, dus niet voor elk wissewasje,
grondig tewerk gaat. Het werk van de commissie-Van Middelkoop heeft voor mij
deze stelling bevestigd. Overigens, de commissie-Van Middelkoop heeft daarover
inhoudelijk ook iets gezegd. In ieder geval is haar werk voor mij een bevestiging
van de stelling dat dit voor de Kamer een goede werkwijze kan zijn.De heer Schutte (GPV):Voorzitter! Een element van kritiek van sommige fracties
op het rapport van de commissie-Van Middelkoop was dat de commissie keuzen
te veel heeft vermeden. De commissie heeft toen gezegd waarom zij dat heeft
gedaan. De heer Rosenmöller stelt nu voor dat een commissie een onderzoek
instelt naar de toekomst van de luchtvaart. Hoelang denkt hij dat die commissie
kan werken zonder gedwongen te worden tot politieke keuzen?De heer Rosenmöller (GroenLinks):Laat ik er twee dingen over zeggen. Allereerst hebben de commissie en
haar voorzitter mij overtuigd naar aanleiding van onder andere mijn kritische
opmerkingen op dat terrein dat zij misschien iets te veel analyserend bezig
is geweest en te weinig keuzen heeft gedaan. Ik ben voluit overtuigd geraakt
van de meerwaarde van dat rapport, dat het maatschappelijke en politieke debat
bevat over de toekomst van CO2, het klimaat, het broeikaseffect
en alles wat daarmee te maken heeft. Dat vind ik absolute winst, ook al zijn
er geen heel scherpe beleidskeuzen gedaan. Daarom heb ik die parallel getrokken;
ik meen dat de heer Schutte dat niet heeft kunnen meekrijgen voordat deze
interrupties plaatsvonden. Ik heb bijna letterlijk gezegd: het gaat hier om
een activiteit van een commissie die vooral gericht moet zijn op het inventariseren
van degelijk materiaal om tot goede besluitvorming te komen in het overleg
tussen de Kamer en het kabinet. Het gaat er niet om dat die commissie als
zodanig het besluit moet nemen en zo'n besluit moet voorleggen aan de Kamer.
Daar geloof ik dus niet in.De heer Schutte (GPV):Dat begrijp ik wel, maar het lijkt mij dat de aard van het onderwerp zodanig
is dat je bij dit onderwerp al heel snel tot politieke keuzen zult moeten
komen, anders dan bij de CO2-discussie. Daarbij ging het inderdaad
veel meer het exploreren van vrij onbekend materiaal, dat overigens wel aanwezig
was.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Ik ben blij dat de heer Schutte die vraag stelt. Dat denk ik dus niet.
Dat geldt wel als wij alleen de vraag of er een tweede nationale luchthaven
moet komen tot onderwerp van onderzoek maken. Ik vind het zeer terecht dat
het kabinet dit project de titel "de toekomst van de nationale luchtvaartinfrastructuur"
heeft gegeven. Dat heeft vele internationale en nationale aspecten. Er zijn
vele opvattingen over in de samenleving, ook in de politiek. Het is in mijn
optiek zeer interessant, zo zeg ik ronduit, om die meningen te inventariseren,
argumenten te wegen – het zijn er vele – en er iets aan te doen
zonder dat een commissie van de Kamer een panklaar rapport voorlegt aan de
Kamer waarop je alleen "ja" of "neen" hoeft te zeggen om een antwoord te krijgen
over de toekomst van de nationale luchtvaartinfrastructuur. Het gaat om een
breder geheel.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Ik begrijp de oproep van de heer Rosenmöller wel. Op
zichzelf vind ik die ook sympathiek. Ik zou het echter zonde vinden om te
beginnen met een parlementair onderzoek waarbij wij elke maatschappelijke
discussie en betrokkenheid van organisaties in wezen op voorhand wegmasseren
naar het politieke proces in de Kamer via een commissie. Waarom laten wij
die maatschappelijke discussie die het kabinet wil, niet daadwerkelijk plaatsvinden?
Wij komen daarna ook aan snee. Wij hebben er ruimschoots de tijd voor. Wij
kunnen in dat proces alles in het werk stellen en zelfs een commissie in het
leven roepen die zo'n verkenning alsnog maakt. Ik zou het zonde vinden om
die brede maatschappelijke discussie meteen in te kaderen in een discussie
van een commissie van de Kamer, terwijl daarover zoveel meer opvattingen naar
voren kunnen worden gebracht. Op zichzelf ben ik het met de heer Rosenmöller
eens dat de Kamer er heel serieus naar moet kijken, maar het valt volgens
mij op een betere manier in te kaderen binnen de procedure die is voorgelegd.
Daarmee doen wij recht aan de maatschappelijke discussie en tegelijkertijd
aan een maximale verkenning vanuit de Kamer.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Voorzitter! Ik wil graag een mogelijk misverstand wegnemen dat nu uit
de interruptie van collega Van Gijzel blijkt. Ik heb niet gesproken over bijvoorbeeld
een parlementair onderzoek dat nu ineens zou moeten starten. Over het moment
waarop is volop te discussiëren. Ik heb ook gezegd dat ik het niet zo
belangrijk vind of het een parlementair onderzoek moet zijn dan wel of je
het een andere naam geeft. Het gaat erom dat ik een meerwaarde zie –
daarvan moeten wij elkaar trachten te overtuigen – van een activiteit
van de Kamer zelf op dit terrein. Wat mij betreft loopt dat parallel aan het
traject dat het kabinet volgt in het overleg met en tussen maatschappelijke
organisaties. Wij weten dat een onderzoek door de Kamer, uit ervaring wijs
geworden – tenminste, dat is in ieder geval mijn ervaring van sommige
van die onderzoeken – een absolute meerwaarde kan hebben.De heer Van Gijzel (PvdA):Nu zijn wij veel dichter bij elkaar gekomen. Overigens, uit Trouw kreeg
ik de indruk dat u alleen een parlementair onderzoek zou willen en de rest
een beetje weg wilde laten. Het gaat u dus niet om de vorm. Op een gegeven
moment komt het hier in de Kamer. Dan moeten wij maar eens kijken naar het
product. Moet er een aparte commissie worden ingesteld door de Kamer die er
nog eens een verkenning op maakt? Op zichzelf valt er met mij over te praten.
Ik vind het niet het grootste probleem om die verkenning op die manier te
maken, maar het hoeft niet per se een parlementair onderzoek te zijn. Dat
is het normale Kamerwerk dat je moet doen op basis van de stukken die het
kabinet aanlevert.De voorzitter:Dit punt is voldoende besproken.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Ik denk dat dit debat toont dat wij de komende weken naar elkaar kunnen
toegroeien om een vorm te vinden waarin het parlement zelf een platform kan
zijn en zijn middelen kan gebruiken om een stimulans te geven aan het maatschappelijke
debat, dat van het begin af aan zo open mogelijk moet zijn. Ik heb de vorm
van een parlementair onderzoek voorgesteld. Komen wij ergens anders uit, maar
is het materieel in overeenstemming met mijn bedoeling, dan zult u mij daar
niet of nauwelijks over horen.Voorzitter! De Kaagbaan wordt het komend jaar verlengd. Dat betekent nieuwe
overlast voor Amsterdam, vanwege de ongunstige aan- en uitvliegroutes. Schiphol
zal de minister verzoeken voor een aantal maanden ontheffing
te krijgen van het gebruiksplan. Mijn fractie vindt het geen goede zaak als
de minister daarmee akkoord gaat. De huidige overlast weegt niet op tegen
andere mogelijkheden om aan al dan niet gewenste reparaties en uitbreidingsplannen
van Schiphol te voldoen.Kan de minister ons mededelen hoe het zit met de gezondheidsonderzoeken
die rond Schiphol in de maak zouden zijn? Daarvan komt maar zo weinig naar
buiten.De heer Blaauw (VVD):Voorzitter! De Nederlandse samenleving kent een zeer hoge graad van mobiliteit.
Er zijn veel indicaties dat die mobiliteit verder zal toenemen. Zo zal de
vergrijzing van de bevolking doorzetten, maar de toekomstige ouderen zijn
gezond en mobiel en in verhouding met de huidige ouderen welgesteld. Het aantal
hoogbejaarden zal na 2010 sterk gaan stijgen, hetgeen om meer zorg zal vragen,
zorg die zoveel mogelijk in de eigen woonomgeving wordt verwacht. Dat genereert
een hogere zorgmobiliteit. Reeds thans is het familieverband geografisch gesproken
sterk opgerekt, hetgeen veel bezoekmobiliteit veroorzaakt. Ook het stijgend
aantal alleenstaanden draagt hiertoe bij. Enige spreiding van mobiliteit kan
worden verkregen door andere werktijden, gewijzigde openingstijden van winkels
en telewerken, maar de prognose van de stijging van het aantal personenauto's
tot zo'n 7,2 miljoen staat daar weer tegenover. Ook moet rekening worden gehouden
met het verkorten van de werkweek naar 36 uur, wat weer meer tijd voor recreatie
en sociaal verkeer met zich zal brengen. Nu al zijn files op vrije dagen geen
uitzondering meer.De mens van de 21ste eeuw heeft een veelvormig en individueel activiteitenpatroon,
waarin betaald en onbetaald werk, huishouden, relatie, opvoeding en recreatie
moeten worden ingepast. Snellere verplaatsingsmogelijkheden zullen die mobiliteit
nog vergroten. In hoeverre door het bekende "druk, druk, druk"-gedrag verplaatsingsmoeheid
zal ontstaan, valt nog te bezien. Nieuwsgierigheid en sociaal gedrag van de
mens gaan hand in hand met mobiliteit tot ver over de nationale grenzen.Het SVV-2 heeft schone doelstellingen: selectieve uitbreiding van het
wegennet, beperking van de groei van het autoverkeer, verbetering van alternatieven
voor het autogebruik en daartoe forse investeringen in de infrastructuur van
het openbaar vervoer, en forse investeringen in het goederenvervoer per spoor
en over water. Daarbij dient gezegd dat de infrastructuur de verbindingen
behelst die ervoor zorgen dat Nederland meer is dan de optelsom van de samenstellende
delen. Om die meerwaarde te behouden en als verbinding tussen bereikbaarheid
en leefbaarheid zal de infrastructuur onze voortdurende zorg opeisen.De uitvoering van het SVV-2 heeft vertraging opgelopen, waardoor de bereikbaarheid
van de economische centra en de wooncentra in de knel komt. Deze achterstand
moet worden ingelopen, voordat congestie een wurggreep wordt. Daarom zijn
extra inspanningen nodig, waarbij het accent moet liggen op de bereikbaarheid
van de stadsgewesten en de verbetering van de achterlandverbindingen. Dat
wil niet zeggen dat de rest van het land op achterstand wordt gezet; ook daar
gaat het geplande werk gewoon door.De heer Reitsma (CDA):Mogen wij van de VVD-fractie eens horen hoe zij die achterstand in wil
halen om aldus niet in die wurggreep te komen?De heer Blaauw (VVD):Dat is vrij simpel. Door de regering wordt voor de periode van 1998 t/m
2000 2 mld. extra beschikbaar gesteld. Die extra middelen worden ingepast
in het MIT van 1998 tot 2002 en in de begroting van 1998 en volgende. Wat
dat betreft is de eerste aanzet dus gegeven.De heer Reitsma (CDA):Maar die aanzet geldt pas over twee jaar, terwijl u nu al spreekt over
een achterstand. Waarom twee jaar verspelen?De heer Blaauw (VVD):Ik ben het met u eens dat er een soort kriebeligheid is. Je kunt ook zeggen
dat SWAB een beetje toekomstregeren is, want als je kijkt naar 1997, blijkt
dat slechts wordt volstaan met 100 mln. extra voor de eigen organisatie en
dat wordt binnen de eigen begroting opgevangen. De weerslag daarvan vinden
wij terug in de Voorjaarsnota 1997. Het is inderdaad een kortetermijnoplossing.De heer Reitsma (CDA):Blijft de vraag of het, gezien de mobiliteitsdruk, economische schade
enzovoort, verantwoord is om de cruciale besluitvorming, zeker wat de middelen
betreft – die 2 mld. stelt niet veel voor – uit te stellen tot
de volgende kabinetsperiode.De heer Blaauw (VVD):Eén ding hebben wij geleerd in onze oppositietijd en daar is onze
neus hard op gewreven in de tijd dat wij regeringsverantwoordelijkheid hebben:
je kunt nu vragen om 10 mln. extra voor overmorgen, maar dan kan dat nog geen
weerslag vinden in uitvoering. Daar zitten wij met een heel groot probleem.
Wat dat betreft denk ik dat de minister het heel juist heeft geformuleerd.
Wij hebben 2 mld. binnengehaald, wat op korte termijn ook zichtbaar is te
maken. Ik heb daar ook echt wel mijn kritische opmerkingen over. Het gaat
om de periode daarna. Als u dus nog even geduld heeft, zal ik spreken over
die periode daarna. Ik ben het ermee eens dat wij in het verleden zoveel achterstand
hebben opgelopen door onderuitputting en bezuinigingsrondes, dat wij met die
2 mld. van SWAB gecorrigeerd hebben wat er in het verleden aan achterstand
is opgebouwd. Dat heeft diverse oorzaken.De heer Reitsma (CDA):Dit is goedkoop. Collega Blaauw zegt: wij hebben in het verleden zoveel
achterstand opgelopen. Vergelijkt u dan eens de onderuitputtingscijfers van
het vorige kabinet met de resultaten van dit kabinet tot heden, los van het
feit dat bij het regeerakkoord een graai in de kas is gedaan.De heer Blaauw (VVD):Twee jaar geleden hebben wij deze discussie ook gevoerd. Toen hebben wij
gesproken over 0,5 mld., maar dat was weggegeven aan projecten die niet realiseerbaar
waren. Dat gaf een onderuitputting. Ik wil het nu gewoon met zijn allen, in
een soort consensus, bij elkaar schuiven. Wij hebben wat erfenissen gehad
en wij hebben wat problemen gehad met vertragingen in de Betuwelijn door allerlei
oorzaken. Daarom relativeer ik die 2 mld. een beetje. Het is echter wel een
terughalen van dat wat wij gemist hebben. Dat gaat nu in de
planning. Nu komen wij tot de rest.Vertragingen in de totstandkoming van infrastructuur kan vele oorzaken
hebben. Zo heeft de minister ons ook aangegeven welke consequenties het duurder
worden van grote infrastructuur, zoals Betuwelijn en HSL, heeft voor andere
projecten. Ook nu weer dreigt een spaak in het wiel gestoken te worden met
het amendement-Stellingwerf c.s. waarbij extra geld wordt uitgetrokken voor
de spoorpassage bij Abcoude. Uitstel van de geplande verbreding van de A2
is de betaling daarvan en dat is voor de VVD niet acceptabel. De A2 is een
van de meest filegevoelige hoofdverbindingen van ons wegennet en dat probleem
moet zo snel mogelijk worden opgelost. Iedere keer wordt echter weer duidelijk
dat wanneer er tegemoetgekomen wordt aan bepaalde wensen, dit ten koste gaat
van andere elementen uit het MIT of het verkeersplan. In feite is dat een
zeer slechte zaak.De VVD heeft infrastructuur hoog in het vaandel staan. Wij vinden dat
de vele organisaties die om een veel grotere inspanning vragen, helemaal gelijk
hebben. Uiteraard heeft dit kabinet afspraken gemaakt die financiële
beperkingen inhouden en daarom moet deze problematiek op de agenda voor de
volgende periode. Trouwens, versnelling kan ook niet van de ene dag op de
andere. Planning gaat daaraan vooraf en dat nu was in 1989-1994 niet het sterkste
punt van de politieke leiding van het departement. Het beleidsvoornemen is
juist, alleen moet er meer gebeuren om de tijd die verloopt met de besluitvorming
te bekorten. Ik onderschrijf in het algemeen hetgeen de heer Reitsma op dit
punt heeft gezegd.Er gaat teveel tijd zitten in interdepartementaal en intradepartementaal
overleg. Ook het traject tussen de centrale, provinciale en gemeentelijke
overheden vergt een te groot tijdsbeslag. De minister heeft tijdens het vooroverleg
een toezegging gedaan voor het instellen van drie pilotprojecten, die interessante
gegevens kunnen opleveren. Als een infrastructuurproject 30 jaar duurt, kan
de lange duur niet aan de inspraak worden toegeschreven, maar dan zijn er
andere oorzaken.Wat is de mening van de minister over voorstellen vanuit de bedrijfssector
voor een andere methode van het sluiten van contracten? Ik doel daarbij op
Flipje en niet die uit Tiel. De minister heeft in een interview al aangegeven
dat de benadering van een nut-en-noodzaakdiscussie ook nadelen heeft. Afgelopen
zaterdag waren wij in Amersfoort ter afronding van de eerste fase van deze
discussie. De minister was daar ook, evenals de heren Reitsma en Van Waning.
De minister repte in Elsevier zelfs over wijziging van de WRO. Wat staat haar
voor ogen? Speelt het WRR-rapport over grote projecten nog een rol?SWAB geeft een uitputtend overzicht van in gang gezette zaken. Het heeft
geen zin ze te herhalen. Apart aspect is echter het pakket waarmee de gebruiker
financieel in het zonnetje wordt gezet: accijnsverhogingen, paylanes en rekeningrijden.
Er is sprake van cumulatie, zo blijkt uit de staafdiagrammen. Uitgangspunt
was een gesloten beurs. De operatie zou fiscaal-neutraal verlopen. De VVD-fractie
heeft, gesteund door een meerderheid van de Kamer haar mening gegeven, maar
de regering lapt die mening aan haar laars. De benzineaccijnsverhoging verloopt
alleen beneden zo'n 13.000 km per jaar neutraal, daarboven moet er bijgelegd
worden.De heer Reitsma (CDA):Dit is een goedkope opmerking, mijnheer Blaauw. De VVD heeft niets gezegd
tijdens de behandeling van het belastingplan en zij is vervolgens akkoord
gegaan met de Zalmstrook. Ik vind het dan goedkoop om de zwartepiet bij de
regering te leggen. U vlucht met krokodillentranen.De heer Blaauw (VVD):Ik ben blij dat u naar ons alternatief vraagt. U heeft kennelijk de tekst
van mijn bijdrage die twee weken geleden al was verspreid, niet bewaard. Daar
stond namelijk al in wat wij willen.De heer Reitsma (CDA):Wat lapt de regering nu aan haar laars?De heer Blaauw (VVD):De Kamermeerderheid heeft uitgesproken dat die accijnsverhoging niet moest
plaatsvinden. De regering heeft die uitspraak naast zich neergelegd. De VVD-fractie
heeft dit gerespecteerd vanuit een dualistische benadering. De verhoging van
de benzineaccijns verloopt tot ongeveer 13.000 km per jaar neutraal; daarboven
moet er geld bij. Wij weten ook dat de LPG-gebruiker niet erg gelukkig is.
De MRB voor de oude installaties wordt niet gecompenseerd. Wat kunnen we nog
meer doen, vraagt de heer Reitsma mij? Wij hebben bij de benzineaccijns het
verlies gepakt. Misschien is dit erg nieuw voor de heer Reitsma. Maar soms
moet je een verlies pakken en in dezen pakt de VVD een verlies.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Dan moet de heer Blaauw niet meer katten op het kabinet. Hij
moet dan gewoon vanuit zijn verantwoordelijkheid namens de VVD-fractie zeggen:
wij zijn akkoord gegaan met de accijnsverhoging. Hij moet daar dan voor staan
en er geen draai aan geven, zodat hij naar het publiek een ander verhaal houdt
dan in het parlement. Bij het belastingplan hield de heer Blaauw zijn mond
volstrekt dicht. Hij is absoluut niet met voorstellen gekomen over compensatie
voor welke sector dan ook.De heer Blaauw (VVD):Zoals ik al zei, hebben wij voor de dinerpauze dezelfde gedachtewisseling
gehad. Toen stonden we andersom. De heer Reitsma was de spreker en ik stond
achter de interruptiemicrofoon. Maar dat maakt verder niets uit.De voorzitter:Is dat een invite om de discussie af te kappen? Dat moet u bij mij niet
doen.De heer Blaauw (VVD):De regering heeft haar positie, de Kamer heeft haar positie. Wij hebben
gezien hoe dat afliep. Wij hebben daarna niet als dreinende kinderen alsnog
geprobeerd amendementen uit te voeren in het belastingplan, omdat wij wisten
dat de regering een andere gedachtelijn had. Je kunt daarover blijven steggelen,
maar je kunt die tijd beter besteden.De heer Janmaat (CD):Mijnheer de voorzitter! Misschien zou het de volgende keer voor de VVD-fractie
heel wat eenvoudiger zijn als een aantal partijen die mogelijk sympathiek
tegenover een motie van de VVD-fractie staan, zouden zeggen: Laten we de VVD
maar niet steunen, want zij neemt haar eigen moties toch niet serieus. Dan
hoeft de VVD achteraf al dat kabaal over de meerderheid van de Kamer niet
te maken. Want de VVD benut die Kamermeerderheid toch niet. Gewoon
de VVD dus niet steunen, laat maar aanmodderen!De heer Blaauw (VVD):Voorzitter! Ik denk dat we met het probleem zitten dat dit parlement gedurende
een zeer lange tijd niet heeft geopereerd in dualistische systematieken. Ik
kan naast de discussie rond de benzineaccijns de discussie rond het vliegveld
Beek leggen. Ik kan ook anticiperen op andere discussies die misschien nog
gevoerd gaan worden in dit huis. Wij hebben onze eigen posities. Wij kunnen
die innemen en wij wegen ten opzichte van andere elementen af of iets hard
genoeg is om daar dieper op in te gaan en daar consequenties aan te verbinden.
Ik denk dat dat een heel gezonde positie is, zodat we veel opener discussiëren.
Ik kan mij niet voorstellen er op dit moment mensen in dit parlement terug
zouden willen naar de situatie waarin alles voorgekookt werd.De heer Janmaat (CD):Mijnheer de voorzitter! Er is niets nieuws. In het eerste kabinet-Lubbers
had de VVD hetzelfde gedraai over het woonlandprincipe van uitkeringen die
naar het buitenland gingen.De heer Blaauw (VVD):Waarvan akte, voorzitter. Dat staat waarschijnlijk allemaal in de Handelingen.Voorzitter! Ik kan doorgaan op de vraagstelling van de heer Reitsma, maar
die staat in mijn tekst. Dat is dus geen antwoord op een interruptie.Voorzitter! Als we naar de diesel kijken, is het echter helemaal huilen
met de pet op. Praktisch iedereen levert in, het meest natuurlijk het beroepsgoederenvervoer,
in het bijzonder in de zware klasse. De laatste groep is overigens ook al
gepakt met een onvoldoende gecompenseerd Eurovignet. Dat weet de heer Reitsma
ook nog. Wij weten dat allemaal. Ook de minister weet dat nog. Ook nu biedt
de MRB onvoldoende ruimte, namelijk maar 300 ecu. De beantwoording van de
vragen is op een bepaalde wijze veelzeggend. De minister komt er niet uit
en ze blijft overleggen met het bedrijfsleven.Voorzitter! Compensatie is nauwelijks te vinden. Laten we daar eerlijk
over zijn. Daarom is het verstandig om de brandstofaccijnsverhoging voor dit
beroepsgoederenvervoer niet door te laten gaan. Om nu tot een duidelijk onderscheid
te komen, kunnen we de brandstof voor het beroepsgoederenvervoer een eigen
kleur geven. Dat is de minister bekend. Dat is al twee weken geleden naar
voren gekomen, omdat we toen de begroting al zouden behandelen. Het ligt natuurlijk
in de lijn der verwachtingen dat de kleur dan paars is. Naast de rode diesel
voor gebruik in de landbouw en de binnenvaart én de witte diesel voor
het gewone verkeer is er dan de paarse diesel voor het beroepsgoederenvervoer.
Natuurlijk sputteren de brandstofleveranciers wat tegen, maar wanneer we doorzetten,
zal marktwerking het zeker oplossen. De fraudegevoeligheid zou wel een probleem
kunnen zijn. Ook al is de diesel voor vrachtwagens van een enigszins andere
samenstelling dan die voor personenauto's, bijvoorbeeld door smeringsverschillen,
die personenauto's komen bij gebruik van verkeerde diesel niet stil te staan.Ik doe een dringend beroep op de minister om met haar collega's tot overeenstemming
te komen om op deze wijze de kostenverhoging voor het beroepsgoederenvervoer
over de weg van de baan te krijgen. Dat is ook in het belang van de minister.
Hoe zit het eigenlijk met de compensatie voor de dieselbussen van het openbaar
vervoer en het vervoer per touringcar? Gaat het buskaartje nu omhoog of gaat
de minister toch maar weer bijdragen aan het openbaar vervoer?De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Deze interessante discussie over paarse diesel woedt volgens
mij al vanaf september in het TLN-blad. Als het zware vrachtverkeer paarse
diesel krijgt, dus zonder accijnsverhoging, hoeveel procent is dat dan ongeveer
van de totale diesel die thans getankt wordt?De heer Blaauw (VVD):Ik denk dat dit ruim 80% is.De heer Reitsma (CDA):Dat is een redelijke afronding naar beneden. Ik laat in het midden of
het nu 80% of 90% is. Vindt u het geloofwaardig dat wij eerst instemmen met
een verhoging met 5 cent voor alle diesel, terwijl de VVD-fractie vervolgens
komt met een voorstel om er bij 90% weer 5 cent af te halen, nog los van alle
fraudemogelijkheden, kleurverschillen, en noem maar op?De heer Blaauw (VVD):Een gedeelte van de dieselauto's is natuurlijk volledig gelijkwaardig
met de benzineauto. Daar wil ik dit voordeel niet aan geven, want zij krijgen
wel compensatie langs andere lijnen, zoals via de motorrijtuigenbelasting.
Juist het zware beroepsgoederenvervoer en het openbaar vervoer kunnen geen
compensatie krijgen. Als je inzet op een systematiek waarbij een brandstofaccijnsverhoging
wordt gecompenseerd langs een andere lijn, zodat het grosso modo neutraal
moet lopen, moet je dat niet doen als je dat voor die sector niet kunt.De heer Reitsma (CDA):Die benadering begrijp ik, maar het principiële punt blijft dat bijna
alle diesel nu weer teruggebracht moet worden in paarse diesel. Een dergelijke
regeling is fraudegevoelig. U hebt er zelf aan gerefereerd dat de maatschappijen
er grote problemen mee hebben. Is het dan niet beter om deze hele operatie,
een rondpompsysteem, bij diesel achterwege te laten? Dat kost minder en het
is niet fraudegevoelig. Dat is toch een veel verstandiger benadering?De voorzitter:Ik stel voor dat de heer Blaauw hierop reageert en dan zijn betoog voortzet.De heer Blaauw (VVD):Als je één keer rood hebt getankt, dan hang je tussen nu
tanken en zes keer daarna. Hetzelfde zal gebeuren voor de paarse diesel. Er
is dus enige controlemogelijkheid. Wanneer je zegt dat ongeveer 10% in een
voordeelpositie komt en 90% niet, dan is de fraudegevoeligheid van een andere
orde dan in de relatie waarover wij nu spreken. Dat lijkt mij belangrijk.
Ik leg het voor aan de minister. Zij zal hier waarschijnlijk ruim op ingaan.
Ik kan mij voorstellen dat zij niet zomaar een gedachtegang weggooit om uit
een heel moeilijk probleem bij deze sector te kunnen komen.Hieraan gekoppeld is een andere vergeten groep, namelijk de pleziervaartuigen.
Deze groep is al goed gepakt met de verplichte overgang naar de duurdere diesel
die fiscaal 20 mln. extra moest opleveren; de overgang van de rode naar de
witte diesel voor de pleziervaart. Wat is er nu gebeurd? Die
opbrengst is er niet gekomen. Er is een grote vlucht naar over de grens. Als
je één keer 1000 liter tankt in België, kun je de hele
zomer rondkomen met je motorjacht. Wij weten dat het niet alleen gaat om mensen
met veel geld. Er zijn wel een miljoen recreatievaarders. Het gaat mij erom
of wij met de wijziging van rode naar witte diesel bij de pleziervaartuigen
wel een juiste beweging hebben gemaakt. Wij willen toch ook meer eigen recreatie
in Nederland? Wij willen toch ook een aantrekkelijk land zijn voor buitenlanders?Voor de pleziervaartuigen kan ik de minister een concreet aanbod voor
compensatie doen, als wij toch niets meer doen aan de teruggang van wit naar
rood. Er wordt hard gewerkt aan de inzameling van vuil water van de recreatievaart.
Om dat goed van de grond te krijgen, is er in de beginfase financiële
betrokkenheid van de overheid nodig. Het gaat hier om stimuleringsmaatregelen
zowel voor de uitpompstations als voor de botenbezitters. De bijdrage van
de watersport aan de watervervuiling is uitgesmeerd over het hele jaar niet
groot, maar beperkt naar tijd en plaats, namelijk de zomermaanden en de watersportgebieden,
toch wel van belang. Daarom zeg ik: gebruik de extra inkomsten uit de dieselaccijns
die door de watersport worden gegenereerd voor de stimuleringsmaatregelen.
Is dat misschien iets voor de minister?Voorzitter! Rekeningrijden staat voor de deur. Dan wordt het echter ook
tijd dat men zich gaat afvragen hoe dat kostenneutraal kan geschieden. Door
de motorrijtuigenbelasting in te zetten bij de accijnsverhoging is daar niet
veel ruimte meer. Heel verstandig is het daarom om nu al te bezien in hoeverre
de compensatie kan worden gevonden in het verlagen van bijvoorbeeld de BPM,
zo nodig in stapjes. Maar – zeg ik in de richting van de heer Reitsma –
er is een nog aantrekkelijker compensatiemiddel: het thans wederom verminderen
van de brandstofaccijns. Accijnzen zijn namelijk generiek, terwijl rekeningrijden
naar tijd en plaats kan worden gestuurd. Daar waar de auto veel noodzakelijker
is omdat er niet voldoende openbaar vervoer voorhanden is, betaalt men minder.
Dat is een andere benadering, waarover wij in de toekomst zeker met elkaar
zullen discussiëren.Er zijn overigens diverse plannen ontvouwd over de bereikbaarheid in de
regio. Ik noem de provincie Utrecht met de stad Utrecht, hoewel de laatste
het er met het autoluw maken van de binnenstad niet makkelijker op maakt,
en Rotterdam met het selectsysteem. Daarnaast laten ook Amsterdam en Den Haag
van zich horen. Hoe snel denkt de minister in te kunnen spelen op de voorstellen
van anderen en die te vertalen in het MIT en de begroting? Daarbij gaat het
in het bijzonder om het selectsysteem. Het gaat namelijk om forse bedragen.
Die bedragen zijn genoemd. Dat betekent dat het ingepast moet worden in een
veel hogere infrastructuur qua bijdrage, maar het levert wel een enorme bijdrage
aan het oplossen van het probleem.Voorzitter! Met al die voorstellen en gedachten is er ontzettend veel
werk aan de winkel. De wegenbouw werkt zeer constructief mee met het vergroten
van de capaciteit van de sector. Men wil een grotere bezettingstijd van personeel
en materieel, dus meer werkbare uren, uiteraard binnen de huidige arbeidsvoorwaarden.
Hulde hierbij ook voor de vakbeweging die zich uitermate positief opstelt,
waarbij zij bereid is om taboes te doorbreken. De zomerbouwvak gaat nu ook
tot het verleden behoren. Daarom doe ik een beroep op de minister en op de
andere overheden om de sector tegemoet te komen door tijdige planning en aanbesteding
van werk en door meerjarige onderhoudscontracten af te sluiten. Ik weet dat
de minister daar op haar niveau al aan werkt en ik denk dat het verder doorvertaald
moet worden naar de lagere regionen.Dan komt er wel een probleem om de hoek kijken: de grond-, weg- en waterbouw
ziet namelijk een tekort aan menscapaciteit op zich afkomen. Niet alleen bij
HBO en MBO maar ook in de lagere regionen dreigen moeilijkheden. Er moeten,
gezien de werken die eraan komen en het verwachte verloop door veroudering
van het personeelsbestand, op korte termijn zo'n 30.000 nieuwe werkkrachten
gevonden en opgeleid worden. Zou de minister eens bij Sociale Zaken en Werkgelegenheid
kunnen gaan buurten om dit op te lossen, mede gezien de plannen die daar bestaan
voor de werkgelegenheid?Voorzitter! Ik kom op een heel ander punt. De VVD-fractie gaat akkoord
met het voornemen van de minister om alleen nog subsidie over te maken aan
een federatie van VVN, de Voetgangersvereniging, Kinderen Voorrang en de ENFB.
Dat samenwerkingsverband mag ook een andere naam krijgen. Als de ENFB onafhankelijk
wil blijven, is dat zijn keuze, maar dan krijgt hij geen aparte subsidie meer.
Ook stemmen wij in met de behandeling van de SWOV bij de herijking van de
kennisinfrastructuur. Wij zijn het echter eens met de beslissing om het advies
van Twijnstra Gudde als uitgangspunt te nemen bij de benadering van de federatie.
De federatie moet het met 7 mln. kunnen doen. Daarbij wil ik echter twee opmerkingen
maken. Ten eerste moet de federatie kunnen reageren op die 7 mln. Kan zij
het daarmee doen? Zo nee, waarom niet? Welk bedrag is dan wel voldoende? Ten
tweede, welk bedrag aan subsidie voor projecten is redelijk? Is die subsidie
voor VVN eigenlijk afgebouwd van 8 mln. tot 1 mln.?De VVD-fractie heeft de indruk dat het belang van met name VVN voor het
mobiliseren van maatschappelijke aandacht voor het verkeersveiligheidsvraagstuk
wordt onderschat. Als VVN er niet zou zijn en het ministerie die aandacht
via campagnes zelf zou moeten loskrijgen, dan zou het naar onze mening vele
malen meer kosten. Het gaat hier om de servicefunctie, de mobilisatiefunctie
en de signaleringsfunctie.Daarom gaat ons de dubbele korting voor dit jaar te ver. Dat is reden
waarom een amendement is ingediend, dat wederom is gewijzigd, maar de laatste
tekst zal de minister zeker bereikt hebben. Wij willen met dat amendement
bereiken dat voor 1997 alleen de korting voor 1996 wordt doorgegeven en dan
in een bepaalde andere structuur. De minister wordt overigens uitgenodigd
om in het voorjaar met een definitief voorstel te komen over federatievorming,
structurele financiering en projectstudies. Dit punt is veel belangrijker
en zo nodig kom ik op dit punt met een motie.Ik kom bij een ander onderwerp. De VVD-fractie kan waardering uitspreken
voor het door de minister genomen initiatief om de geraamde bezuinigingen
op het OV-budget voor het jaar 1997 met een bedrag van 50
mln. te verminderen. Die beslissing is terecht voor deze begrotingsbehandeling
genomen, zodat de sector ook in een eerdere fase zekerheid had. Evenals vorig
jaar gaat deze beslissing echter nu ten koste van de financiële speelruimte
voor infrastructurele investeringen. Op zich kan de VVD-fractie daarvoor begrip
opbrengen, mede gezien wat ik hiervoor heb gememoreerd. Ook het eenmalige
karakter van deze operatie heeft onze instemming. Toch kan ik niet anders
dan ondeugend zeggen: geldt hier niet drie keer incidenteel is structureel?
Overigens, de VVD-fractie onderschrijft nog steeds de gedachtelijn uit het
rapport van de commissie-De Boer: inverdienen op exploitatiesubsidies door
de voorwaarden voor die exploitatie via de infrastructurele investeringen
te verbeteren.Is hierbij naar het oordeel van de minister sprake van echt tijdelijke
knelpunten en kan de oorspronkelijk geraamde ombuiging op de exploitatiesubsidies
structureel gehandhaafd blijven of is de financiële vertaling van de
dubbeldoelstelling van groei in het OV-gebruik en financiële rationalisatie
niet langer te handhaven? Wat denkt de minister te doen om te voorkomen dat
de afname van het OV-gebruik doorzet en structurele vormen begint aan te nemen?
Is de minister bereid om het komende jaar over het toekomstig financieel kader
nader te rapporteren en daarover een discussie met de Kamer aan te gaan? Cruciaal
in deze discussie is het consequent doorzetten van de structuurwijzigingen
in het OV. Daarover zal dit parlementaire jaar een aantal gordiaanse knopen
moeten worden doorgehakt inzake: de bestuurlijke ordening en decentralisatie,
de marktordening, waarover in de implementatienota inmiddels voorstellen zijn
gedaan, een nieuw bekostigingssysteem voor het OV, een nadere vertaling van
de marktordeningsregels op het terrein van het railvervoer en de bekostiging
van onrendabele lijnen. De VVD-fractie gaat ervan uit dat die knopen nu ook
op korte termijn kunnen worden doorgehakt. Alle betrokkenen hebben zo langzamerhand
recht op duidelijkheid. Wanneer kan overigens de toegezegde brief over de
Nederlandse Spoorwegen en de contractsector bij de Kamer verwacht worden?Mede door het verloop van bepaalde zaken is er een probleem bij het project
CVV Gelderland. Het is een moeilijke operatie, waarbij er goede samenwerking
is geweest met de centrale overheid en de provinciale en lokale overheid.
Er is een project van de grond gekomen, er zijn bepaalde verwachtingen gecreëerd
en subsidiebedragen zijn toegezegd. Nu gaat alles schuiven, maar toch zijn
er commitments gedaan. Hoe denkt de minister in te kunnen gaan op hetgeen
gebeurd is? Hoe kan vertraging in wetgeving opgevangen worden, zodat de belangrijke
zaak van het van de grond komen van CVV kan doorgaan? Ik geef toe dat ik de
minister hier een probleem toespeel dat niet per se van haar kant is gecreëerd.Voorzitter! Er is een krachtig beroep gedaan op het bedrijfsleven om mee
te denken over en te handelen met betrekking tot het bestrijden van congestie
en zo de bereikbaarheid te bevorderen. Steeds meer wordt op dit appèl
ingespeeld en wordt bedrijfsvervoersmanagement uitgevoerd. Van overheidswege
wordt het bedrijfsleven hiertoe gestimuleerd, onder andere met de bijdrageregeling
bedrijfsvervoer. Toch is voor een groot aantal bedrijven het subsidiebedrag
nog net niet voldoende om over te gaan op ofwel uitbesteed busvervoer ofwel
vervoer in eigen beheer. Het zal iedereen duidelijk zijn dat deze subsidie
per ritkilometer ver achter ligt bij wat op een gewoon OV-buskaartje moet
worden bijgelegd. Om de bijdrageregeling bedrijfsvervoer nog voor het komende
jaar in financiële zin te verbeteren, is er onvoldoende ruimte op de
begroting. Dat wil ik erkennen. Wel wil ik een toezegging van de minister
dat zij rond de tafel gaat zitten met het bedrijfsleven voor een diepgaande
discussie over de bijdrageregeling bedrijfsvervoer, zowel qua volume als qua
uitvoering, waarbij het financiële aspect bijvoorbeeld per 1 januari
1998 zijn gewicht zal krijgen.Voorzitter! Daarnaast worden in het kader van SWAB goede voorstellen gedaan
ter bevordering van de doorgeleiding van bussen door meer busbaanvoorzieningen,
ook bij afslagen, en door telematica in te zetten om bussen langs files te
geleiden. De acceptatiegraad van het publiek hiervoor is duidelijk toegenomen.
Ik doe een beroep op de minister om waar mogelijk ruimte is, financieel maar
ook in de plannen, hier heel snel op door te gaan, omdat nu de tijd daarvoor
rijp is.De tijd is ook rijp voor invoering van de chipkaart. Die staat voor de
deur, mogelijk zelfs al volgend jaar. Hierdoor doemt de vraag op of dit problemen
geeft voor het algemeen gebruik van de strippenkaart en nog meer voor de invoering
van geïntegreerde vervoerskaarten. Nu wij toch praten over tarieven;
hoe moet het nu verder met het ketenvervoer, nu NS eenzijdig het contract
met Interliner heeft verbroken?Wat lightrail betreft, voeg ik mij bij degenen die zich afvragen waarom
wij weer zelf het wiel willen uitvinden en er dus, zoals gewoonlijk, eerst
een proef moet worden genomen. Er is al zoveel bekend uit het buitenland.
Bovendien was de blauwe tram van vroeger hetzelfde concept. Twee jaar geleden
heb ik reeds een pleidooi gehouden voor het aan elkaar knopen van HTM en RET
via de verbinding in Delft; slechts een kwestie van enkele kilometers. Toen
nog was dat een weinig begrepen idee. Nu komt dan het project Randstadrail.
De stuurgroep pleit voor koppeling van de Haagse en Rotterdamse openbaarvervoernetten.
Hoe gaan wij dat dan doen? Er wordt gesleuteld aan de Hofpleinlijn en aan
de Zoetermeerlijn als pilotproject, en dat gaat jaren duren. Maar er wordt
naar gestreefd om in ieder geval in het begin van 1997 tot een bestuurlijk
akkoord tussen de vier deelnemende overheden te komen. En dan maar klagen
dat het bij ons zo lang duurt voordat een infrastructuurproject op het terrein
van het openbaar vervoer totstandkomt. Want ook deze lightrail zal niet deze
eeuw het licht zien.De voorzitter:Mijnheer Blaauw! U heeft voor de rest van uw inbreng in eerste termijn
en voor uw hele inbreng in tweede termijn nog vijf minuten over.De heer Blaauw (VVD):Dank u wel, voorzitter. Dan gooien we er wat uit.Transitvervoer krijgt steeds meer weerstand, maar dat wordt ook wel bewust
opgeblazen. In Oostenrijk zijn het de Oostenrijkers die de meeste transits
doen, en dat betekent in feite bevoordeling. De handelingen van Oostenrijk
en Zwitserland worden met argusogen bekeken, maar dat ook
om zo mogelijk het beleid te volgen. Ik denk aan Duitsland en Polen. Wij komen
bij het probleem van de grensovergangen en de wachttijden buiten de Unie,
waarbij ik in het bijzonder denk aan de grenzen van Polen en Belarus. De vaste
commissie voor Verkeer en Waterstaat is op bezoek geweest in dat gebied. Is
het niet een taak voor de Europese Unie om de grensovergangen te verbeteren,
niet alleen om te zeggen dat er iets moet gebeuren maar om zelf ter plekke
iets te doen, misschien met een coöperatie, ook financieel? Het is in
het belang van de EU en in de toekomst zal dat ook een buitengrens zijn.Daarnaast zijn de acties van de truckers een heel belangrijke zaak. Ze
hebben ons met de neus op de werkelijkheid gedrukt: er is nog steeds geen
garantie voor vrije doorvoer door de Europese grenzen. Ook op de weg zijn
transport freeways nodig. Misschien kan de minister dit meenemen bij de belangrijke
gesprekken die zij het komende halfjaar zal voeren tijdens het voorzitterschap
van de Europese Unie.Overigens hebben de Nederlandse transportbedrijven ernstige schade geleden
van voornoemde acties. Men praat over tientallen miljoenen. Een onderdeel
van die schade zijn de lonen van de chauffeurs die vastzaten in Frankrijk.
In hoeverre is hier niet sprake van overmacht, gelijkwaardig aan weersomstandigheden,
waardoor aansluiting gezocht kan worden bij artikel 18 van de Werkloosheidswet.
Wil de minister dit opnemen met haar collega van Sociale Zaken en Werkgelegenheid?Voorzitter! Het stiefkind van deze begroting bevindt zich wederom op het
water. Ik zal er nu niet op ingaan, omdat wij een goed product hebben gekregen
van de commissie-Van Duursen, de barge-express. Ik neem aan dat de minister
er nog op in kan gaan, zeker als wij verder praten over de binnenvaart.De heer Rosenmöller (GroenLinks):De heer Blaauw verzocht de minister om contact op te nemen met haar collega
van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over schade die transporteurs hebben
geleden in de recente conflicten buiten de grens. Wat bedoelt hij daarmee?
Mag ik eruit afleiden dat de VVD-fractie er een voorstander van is om een
deel van die schade te verhalen op de overheid?De heer Blaauw (VVD):Door de situatie die is opgetreden, is schade geleden, omdat lonen zijn
doorbetaald. Frankrijk heeft toegezegd dat er compensatie zal worden verleend,
maar wij weten allen dat zulke internationale procedures heel lang kunnen
duren. Mijn gedachtegang is om eerst te kijken of op nationale grond een oplossing
gevonden kan worden via het genoemde artikel 18 van de Werkloosheidswet, omdat
daar een bepaalde vorm in zit die overmacht behelst. Dan kan later de zaak
"rondgerekend" worden wanneer Frankrijk zichzelf committeert aan betaling
van schadevergoeding. Het is een tussenstation, een soort van voorfinancieringstoezegging.
Het hoeft niet per se door de overheid te worden betaald.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Als voorschot dus. Ik vind dit echter niet helemaal in lijn met de manier
waarop de VVD-fractie normaal gesproken dit soort bedrijfsrisico's benadert.
Ik ben erg benieuwd naar de reactie van de minister van Verkeer en Waterstaat
en/of die van de minister van Sociale Zaken.De heer Blaauw (VVD):Dat klopt. Wij zitten natuurlijk met het probleem van de Europese verhoudingen
en wat dies meer zij. De vraag is hoe je daar beweging in kunt krijgen.Het Veerse Meer is een verhaal apart. Als ik alles overzie, zou je kunnen
stellen dat het toch een vorm van ingebrekestelling is van het Rijk. Het doorlaatmiddel
van het Veerse Meer is een onderdeel van de Deltawerken en valt onder de beheersoverdracht
daarna van Rijk naar provincie. Door allerlei oorzaken is het Veerse Meer
momenteel een groene soep. Zowel qua waterkwaliteit als qua recreatieve functie
is het daardoor van twijfelachtig niveau. Beheer noch toeristisch nut voldoen
derhalve. Uit beantwoording van vragen hieromtrent blijkt dat er pas over
jaren misschien weer prioriteit voor dit beleidspunt is. Dat is op z'n minst
merkwaardig te noemen tegen de achtergrond van de grote onderuitputting bij
het waterbeleid. Ook nu weer blijkt uit de Najaarsnota dat 10 mln. investeringen
voor water uit het FES niet worden getrokken en in het FES worden gelaten.
Ik vind dat dit een zaak is die wij ook moreel gesproken moeten oplossen.
Wij moeten snel aan de slag om met dit project een probleem uit de wereld
te helpen en om in Zeeland een adequate overdracht te krijgen van het beheer
van het Veerse Meer van Rijk naar provincie.De heer Janmaat (CD):Mijnheer de voorzitter! Deze minister als zoveelste staat in de eerste
plaats voor het gigantische probleem van de files op onze autowegen. Dat probleem
is niet uit de lucht komen vallen. De uitvinding van de automobiel is een
buitengewoon gewaardeerde en door het omlaaggaan van de productiekosten in
zeer brede zin gebruikt. Als veel mensen gaan rijden, omdat nu eenmaal de
auto een comfort biedt waar het openbaar vervoer in de verste verte niet tegenop
kan, is natuurlijk het wegennet drukbezet.Maar de CD heeft toch de idee dat de oorzaak van de grote files toch ook
voor een deel bij de regering zelf ligt. Niet per se dit kabinet; vele kabinetten
achtereen hebben gezorgd voor een toenemende onleefbaarheid in grote delen
van onze grote steden. Dat wil zeggen dat vooral werkende mensen die tot een
wat beter inkomensniveau horen, de stad verlaten en op grotere afstand van
het werk komen te wonen. Als wij dan het verhaal van PvdA-afgevaardigde Van
Gijzel horen, meet hij dus een mogelijke overbevolking niet aan het bestaan
van files, maar aan de capaciteit van rioleringen. Dat is natuurlijk voor
de PvdA een aardige constatering. En als je over Verkeer en Waterstaat spreekt,
mijnheer Van Gijzel, weet je helemaal niet dat er een grote achterstand is
in het onderhoud van rioleringen. Maar de bewoners die hij hier nog heen wil
halen, zullen dat wel merken. Zolang de regering door een bevolkingsbeleid
de mensen op steeds grotere afstand van de werkplek neerzet, zal de automobiliteit
niet afnemen, niet door het verhogen van de benzineaccijns en ook niet door
het invoeren van rekeningrijden. Maar het lijkt de CD ook helemaal niet dat
de benzineaccijns wordt verhoogd om het autogebruik terug te dringen, net
zomin als de tabaksaccijns is verhoogd om het roken te verminde ren.
Want veronderstel dat een groot aantal autobezitters inderdaad de auto een
maand zouden laten staan, dan zit het kabinet in de grootste financiële
problemen. En het enige doel van het verhogen van de accijns en het invoeren
van rekeningrijden is opnieuw en alleen maar de mensen die het gemak van de
auto zoeken, daarvoor steeds zwaarder fiscaal te belasten en eigenlijk zo
langzamerhand de modale werknemer, in het bezit van een auto, op een minimuminkomen
te zetten. En als wij de toenemende armoede, het gebrek en het achterstallig
auto-onderhoud op een rijtje zetten, dan blijkt die steeds stijgende druk.Het is inderdaad niet alleen dit kabinet dat aan de benzineaccijns heeft
gemorreld. Het eerste kabinet-Lubbers heeft indertijd, ook dankzij de VVD,
tijdelijk de benzineaccijns verhoogd met een dubbeltje. Maar ik denk dat het
woordje "tijdelijk" intussen volledig is verdwenen, want wij praten nu alleen
nog over de verdere 15 cent. Maar het terugschroeven van het tijdelijke dubbeltje
van Lubbers, daar praat in ieder geval geen parlementariër meer over.Naast het verzwaren van de lasten voor de automobielbezitter lijkt het
ook nog populair – het is een bijna onuitputtelijke melkkoe –
de auto die voor de zaak wordt gereden, zwaarder te belasten. Het Nederlandse
bedrijfsleven kent af en toe een moeilijke concurrentiepositie. Daar is de
afgelopen jaren wat aan gedaan, onder andere op het punt van de hoge lasten
van de sociale premies. Ik zou de minister willen vragen, los van een mogelijke
verdere fiscale verhoging van de zakelijke lasten van de auto's, hoe eigenlijk
het transport in ons land zich in concurrentiepositie verhoudt tot de ons
direct omringende landen. De CD maakt zich sterk dat de autolasten hier voor
het bedrijfsleven een zware concurrentiepositie voor datzelfde bedrijfsleven
meebrengen, zeker als wij dat moeten bezien in het feit dat de regering zo
graag de grenzen opent. In iedere advertentie van overheidswege moeten wij
geloven dat de concurrentiepositie internationaal moet worden verbeterd. Mag
de CD eens precies van de minister horen hoe op het fiscale terrein de concurrentiepositie
van ons bedrijfsleven zich verhoudt tot die van de ons omringende landen.Mijnheer de voorzitter! Zoals ik al gezegd heb, is het openbaar vervoer
een buitengewoon moeilijk systeem om aan de individuele keuzemogelijkheden
van de auto te voldoen. Dat zal dat vervoer ook nooit kunnen doen. Maar dat
neemt niet weg dat, als het goedkoper en niet al te tijdrovend is, het voor
veel werknemers die zich op een vaste werkplek bevinden, een aantrekkelijk
alternatief zou kunnen zijn. Toch mag dan iedere keer naar voren komen dat
de overheid nu gaat herstellen, als zij althans het openbaarvervoernet per
rail wil gaan uitbreiden, wat in de afgelopen decennia stukje bij beetje is
afgebroken. Want er zijn intussen al wat Nederlandse railverbindingen opgeheven
en/of verwijderd. De CD wil daar in het bijzonder om vragen, omdat er wat
gemakkelijk door de overheid wordt gegrepen naar de vrije busbaan op wegen
waar de ruimte zeer beperkt is en er eigenlijk met grote prioriteit moet worden
gehandeld.De voorzitter:Mijnheer Janmaat, u bent bezig met de laatste minuut van het totaalaantal
minuten spreektijd van uw fractie voor de behandeling van alle begrotingen.De heer Janmaat (CD):Ik was al bang dat ik de fileproblemen niet in die acht minuten zou kunnen
oplossen.De voorzitter:Toch moet u zich aan de spreektijd houden.De heer Janmaat (CD):Dat zal ik doen. Ik rond af met een vraag aan de minister. Kan zij een
vergelijking trekken tussen de mogelijke vervoerscapaciteit van een busbaan
en de mogelijke vervoerscapaciteit van railvervoer over hetzelfde grondtraject?Mevrouw Van 't Riet (D66):Mijnheer de voorzitter! Afgelopen jaren heeft de Kamer de toename van
de files op de Nederlandse wegen en de afname van het gebruik van het openbaar
vervoer vaak aan de orde gesteld. Vooral bij de vorige begrotingsbehandeling,
toen een ongeluk bij Rotterdam Nederland liet vaststaan, heeft de Kamer zeer
kritische geluiden laten horen. De minister dreigde de minister van de files
te worden. Na twee jaar aandringen door de Kamer en maatschappelijke organisaties
is de nota Samen werken aan bereikbaarheid gekomen, een versnelling en intensivering
van het SVV. Het gaat echter nog steeds om het halen van de doelstellingen
van het SVV-2. Vooral de doelstellingen voor verkeersveiligheid en voor CO2- en NOx-uitstoot worden met het huidige beleid niet gehaald.
De D66-fractie ziet deze nota als een begin. Het integrale concept steunen
wij: intensivering van en extra geld voor het openbaar vervoer, betere benutting
van de wegen, prijsmaatregelen om het autogebruik te ontmoedigen en extra
geld voor de infrastructuur.Vorig jaar was mijn motto "Nederland staat stil daar waar het bewegen
moet". Nu lijkt in ieder geval de minister in beweging te komen, zij het dat
die beweging wel erg traag op gang komt. Op een aantal punten gaat het D66
niet snel genoeg. Bij de behandeling van het MIT hebben wij al aangegeven
dat de invoering van lightrail veel sneller kan en moet. Met name de metroachtige
verbindingen in de Randstad moeten zo spoedig mogelijk van de grond komen.
De stadsregio's zijn al met plannen gekomen. Het gaat nu om de uitvoering.
Ook de invoering van rekeningrijden gaat onzes inziens te traag. Het SVV-2
ging nog uit van invoering van rekeningrijden in 1995. Nu wordt het doorgeschoven
naar 2001. D66 vraagt de minister een uiterste krachtsinspanning te leveren
om de invoeringstermijn maximaal te bekorten. Wij denken dat het mogelijk
is dat in 1998 een start gemaakt kan worden, met name rond de steden Amsterdam
en Rotterdam. Wij verzoeken de minister ervoor zorg te dragen dat het wetgevingstraject
bij de volgende begrotingsbehandeling afgerond is. Op dit punt dien ik eventueel
in tweede termijn een motie in. Rotterdam wil het selectsysteem snel invoeren.
Dit systeem is een vorm van rekeningrijden met als voordeel het keuze-element.
Beide systemen – zowel generiek, op alle wegen, als select – kunnen
ingevoerd worden. D66 is positief over dit plan. Wij zouden ervoor willen
pleiten bij de invoering van rekeningrijden het selectsysteem mee te nemen.De financiering van de infrastructuur is een groot probleem en dit probleem
zal in de toekomst alleen nog maar groter worden. Duidelijk
is dat de neergang van de overheidsinvesteringen sinds begin jaren zeventig
zijn tol is gaan eisen. Na de Deltawerken is het aandeel van de overheidsinvesteringen
gedaald van 6% naar 2% van het BNP. Dit had natuurlijk alles te maken met
de interactie tussen politiek en economie. De politiek koos toen niet voor
aanleg van infrastructuur, maar zij doet dat nu wel. Daarom vindt er nu in
het railprogramma een inhaalslag plaats, met Prorail in de eerste fase en
Rail 21 in de tweede fase. D66 vindt de omslag in denken, meer overheidsinvesteringen
en minder consumptieve uitgaven, een goede keuze. De tegenvraag is: hoe financieren
wij alle projecten. Een deel wordt betaald uit het FES. Een aanslag op het
Infrastructuurfonds is al gaande. Met name grote infrastructurele werken als
Betuwelijn en HSL nemen zoveel budgettaire ruimte, dat er verdringing plaatsvindt
van andere, ook zeer belangrijke projecten, met name railprojecten. Mijn fractie
maakt zich hier grote zorgen over. Kan de minister aangeven hoe zij, in het
kader van de aangekondigde versnelling van de infrastructuur, hiermee om wil
gaan? D66 vindt dat in de volgende kabinetsperiode meer geld voor infrastructuur
moet worden gereserveerd. Het zal om miljarden guldens gaan. Wij denken dan
aan zo'n 4 mld. Ik heb overigens begrepen dat het CDA naast de 7 mld. die
wij nu per jaar investeren, 4 mld. wil aanwenden en niet 10 mld.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Ik wilde een vraag stellen, maar nu wordt mij eigenlijk al
een vraag gesteld. Echter, het lijkt mij beter dat ik mevrouw Van 't Riet
een vraag stel. Ik begrijp dat zij nu de visie van minister Wijers weergeeft.
Wil zij niet alleen haar zorg uitspreken, maar ook zeggen hoe zij op korte
termijn het financieringskader in orde wil maken en wel zo, dat die 10 mld.
extra aangewend kan worden? Op die 10 mld. extra komt zij overigens ook uit.Mevrouw Van 't Riet (D66):De vraag aan de minister is om een zodanige voorbereiding, met name aan
de hand van plannen, te komen dat in ieder geval de 4 mld. extra per jaar
in de volgende kabinetsperiode is te realiseren. De projecten zouden als het
ware bestekklaar moeten zijn. Daarom heb ik ook de stadsregioplannen genoemd.
Rotterdam heeft bijvoorbeeld een plan ingediend van 8 mld. voor de gehele
stadsregio. Zo'n plan moet op de een of andere manier in het geheel worden
ingepast. Ik kan nu niet meteen zeggen waar het geld vandaan moet komen. Je
kunt denken aan de verkoop van staatsdeelnemingen. Daarbij noem ik het FES,
maar men kan ook aan andere maatregelen denken. Echter, het is onze intentie
met extra geld te komen en wij verzoeken het kabinet voorbereidingen te treffen.
Bij het HSL-debat hebben wij op dit punt een motie ingediend.De heer Reitsma (CDA):Het is gemakkelijk een andere weg op te gaan.Mevrouw Van 't Riet (D66):Nee, dit is niet weggaan, dit is een antwoord op uw vraag. Met de motie
die wij tijdens het HSL-debat hebben ingediend, verzoeken wij de regering
bij de totstandkoming van het volgende kabinet zodanige voorbereidingen te
treffen dat extra middelen kunnen worden gereserveerd voor de aanleg van de
geplande infrastructuur. Je zou ook kunnen denken aan private financiering.
De heer Wijers heeft hierover ook gesproken. Dat is een van de mogelijkheden
die onderzocht kunnen worden. Daarbij zal wel coördinatie van de inspanningen
van de verschillende departementen moeten zijn. Ik denk hierbij aan Verkeer
en Waterstaat, Financiën en Economische Zaken. Zij zouden in overleg
moet treden met het bedrijfsleven en de banken. Zoiets gebeurt ook in Duitsland.
Op deze manier kan bekeken worden in hoeverre op een goede manier private
financiering in dezen kan worden gerealiseerd.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Ik vind het verheugend dat de fractie van D66 thans uitspreekt
dat bij de aanvang van de volgende kabinetsperiode het investeringsvolume
voor de fysieke infrastructuur op 10 mld. per jaar moet zitten. Die visie
had ook het CDA. Wil mevrouw Van 't Riet nu ook aangegeven uit welke bronnen
het bedrag bijgeplust moet worden? Zij stelde mij die vraag ook. Ik heb redelijk
helder, ook aan de hand van cijfers, aangegeven waar het geld vandaan moet
komen. Nu vraag ik haar op welke manier zij voor financiering wil zorgen.Dan mijn tweede vraag: zou het niet verstandig zijn dat het kabinet nu
aangeeft hoe vanaf 1998 het bedrag structureel op het gewenste niveau kan
komen?Mevrouw Van 't Riet (D66):U stelt nu twee vragen. De eerste is: hoe kun je aan het geld komen? U
hebt zelf ook over de staatsdeelneming gesproken. De private financiering
heeft u niet genoemd, maar dat is wel een van de mogelijkheden, maar wij zijn
het erover eens dat dat traject niet ononderzocht moet blijven. U hebt daarnaast
gesproken over verschillende projecten. Wij zijn het erover eens dat met name
de railprojecten versneld uitgevoerd zouden moeten kunnen worden. Nu worden
zij vertraagd uitgevoerd.De heer Reitsma (CDA):Ik stel geen vragen over de projecten. Wat u daarover zei, begrijp ik
allemaal wel. Het gaat mij om de onderbouwing voor de aanwending van de 10
mld. Het gaat mij dus om de keus die de fractie van D66 in dezen maakt. Hoe
wilt u de aanloop inrichten, gelet op het feit dat het om een periode van
twee jaar gaat? Wilt u het gewenste niveau over twee jaar bereiken, dan zult
u nu aan de aanloop moeten beginnen. Als dat niet gebeurt, duurt het weer
te lang voordat we het gewenste niveau hebben.De voorzitter:De vraag is helder, mevrouw Van 't Riet?Mevrouw Van 't Riet (D66):Niet alles is mij duidelijk. Deze vraag meende ik al beantwoord te hebben.De heer Reitsma (CDA):Voorzitter! Ik hoor de minister zeggen: flauwekul. Als de minister mee
wil spreken, is het handiger dat zij daarvoor de microfoon gebruikt. Dan komen
haar opmerkingen in de Handelingen. Via de microfoon spreken is beter dan
op deze manier uit vak K arrogantie uitstralen. Maar, voorzitter, mijn vraag
blijft gericht aan de woordvoerder van D66.Mevrouw Van 't Riet (D66):De intentie van de fractie van D66 is om de extra gelden voor de infrastructuur
te generen. Dat kan gebeuren bij de vorming van het nieuwe kabinet. Je kunt
verschillende bronnen gebruiken. Ik noem: private financiering,
staatsdeelnemingen en aardgasbaten. Daarmee kun je geld voor de infrastructuur
generen. Ik leg nu niets vast. Ik vind dat met name door de drie departementen
naar deze mogelijkheden moet worden gekeken. Naar wij mogen hopen komen wij
dan uit op het gewenste bedrag van 10 of 11 mld. Ik meen dat onze intenties
niet verschillen.De heer Van Gijzel (PvdA):Voorzitter! Ik heb met verbazing naar beide sprekers zitten luisteren.
Wat zijn wij hier aan het doen? Dat is een nieuwe onderuitputting agenderen.
Het is echt onzin dat wij technisch, zowel in de projectsfeer als in de ingenieurssfeer
en de uitvoeringssfeer, in staat zouden zijn over twee jaar in Nederland 10
of 11 mld. per jaar weg te zetten. Het is daarom ook onzinnig te vragen waar
het geld vandaan moet komen.Mevrouw Van 't Riet (D66):Dan ben ik zeer verbaasd over uw interruptie, want volgens mij heeft u
ook geroepen dat u 4 mld. per jaar erbij wilt hebben.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik heb gezegd: oplopend tot uiteindelijk 4 mld. extra. Waarschijnlijk
halen wij dat niet eens in de komende kabinetsperiode, maar pas in de kabinetsperiode
daarop. Wij hebben het nu over 2 mld. extra. Weet u nog dat er 1 mld. in deze
periode is ingeleverd? Het is een enorm karwei om dat voor elkaar te krijgen
in de samenleving. Ga eens met willekeurige bouwondernemingen in Nederland
praten. Die kunnen dat helemaal niet aan.Mevrouw Van 't Riet (D66):Ik snap niet waarom u zo op de rem drukt. Wij zien nu al dat door de HSL
in ieder geval tien railprojecten, waaronder heel belangrijke zoals de Hemboog,
een à twee jaar moeten worden vertraagd. Er zit een heel forse kostenpost
bij. Wil je dat bijplussen via de versnelling, dan moet je er een behoorlijk
bedrag bijleggen. Bovendien hebben de vier stadsregio's een fundamenteel aandeel
aan plannen ingeleverd op dit moment. Ik heb de 8 mld. van Rotterdam genoemd.De heer Van Gijzel (PvdA):Maar is dat over twee jaar uitvoerbaar?Mevrouw Van 't Riet (D66):Volgens Rotterdam is hun plan nu reeds uitvoerbaar. Je moet er natuurlijk
nauwkeurig naar kijken, maar stel dat het over twee jaar mogelijk is. Het
gaat om de intentie dat je in de nieuwe kabinetsperiode 4 mld. per jaar erbij
kunt plussen, met name voor de railprojecten die ik heb genoemd. U heeft dat
zelf ook geroepen, maar nu staat u op de rem. Ik snap dat echt niet.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Voorzitter! Collega Van 't Riet zegt dat zij zich er zorgen over maakt
dat er in het nationale spoorprogramma fors zal moeten getemporiseerd vanwege
de financiering van de grootschalige projecten. Welke conclusie trekt zij
daaruit? Vindt zij dat die grootschalige projecten – ik zal ze hier
niet uitgebreid bediscussiëren – op een andere manier moeten worden
gefinancierd en niet ten koste mogen komen van het nationale spoorprogramma?
Of heeft zij er een andere oplossing voor? Het lijkt mij dat die zorgen niet
zonder consequenties kunnen blijven.Mevrouw Van 't Riet (D66):Die verdringing is nu aan de orde. Daarom vind ik dat wij moeten kijken
in hoeverre wij die versnelling in de vertraging kunnen aanbrengen. De kwaliteit
van de grote projecten moet niet worden aangetast. Ik vind het te ver gaan
om te zeggen: die doen wij maar niet, want ze verdringen andere projecten.
Ik vind de kwaliteit van de grote projecten zo belangrijk dat er extra geld
bij moet komen. Die verdringing is een feit, waarmee wij in de toekomst niet
moeten willen leven. Dat is mijn intentie.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Het is een feit waarbij u zich nu neerlegt.Mevrouw Van 't Riet (D66):Ik zie geen andere mogelijkheid, want ik zie geen andere geldbron waaruit
wij dat op dit moment kunnen financieren. In de toekomst moet dat anders.
Dat probeer ik in dit verhaal neer te zetten.De heer Rosenmöller (GroenLinks):Een onderdeel van de discussie zonet was dat u over twee jaar meer geld
wilde hebben voor de infrastructuur. Die schop voor de HSL-Zuid gaat volgende
week nog niet de grond in. Dan kunt u heel goed zeggen: voer je tactische
pakketten en alles in verband met het nationale spoorprogramma maar uit en
vind een andere vorm van financiering voor dergelijke grootschalige projecten.Mevrouw Van 't Riet (D66):Er komt natuurlijk al een groot deel uit het FES. Ik ben er niet voor
om het HSL-project te vertragen, omdat ik dat een zo belangrijk project vind
dat de termijnen die wij daarvoor hebben gesteld ook moeten worden gehaald.
De verdringing vindt plaats naar andere projecten. Ik denk dat wij nog eens
nauwkeurig moeten kijken naar een aantal projecten; dat kan bij het volgende
MIT. Dan denk ik met name aan de Hemboog, maar dan komen wij in een MIT-discussie
terecht.Voorzitter! Bij elk project hebben wij met de minister de strijd moeten
aangaan om de kwaliteit. Creatief en constructief tewerk gaan is een belangrijke
voorwaarde bij de aanleg van infrastructuur. De voorzieningen liggen er voor
vele jaren, voor vele generaties. Kwaliteit en duurzaamheid zijn voor ons
een voorwaarde en dit heeft een prijskaartje. Voorbeelden zijn de verdiepte
ligging van het spoor bij Abcoude en de fly-over in Delft. Deze projecten
moeten onzes inziens echt anders dan de minister wil. Een probleem bij veel
maatregelen uit het SVV-2 en nu ook in het bereikbaarheidsplan is dat ze te
vrijblijvend zijn. Dit speelt vooral bij het parkeerbeleid en het locatiebeleid.
Gemeenten hebben deze instrumenten vaak gebruikt als concurrentiemiddel. Dit
is niet de bedoeling. Kan de minister aangeven hoe zij staat tegenover een
voorstel om de normering voor parkeer- en locatiebeleid wettelijk vast te
stellen en bindend aan de gemeente op te leggen?De heer Schutte (GPV):U stelt een wettelijke normering voor het parkeren voor. Ik kan mij daar
iets bij voorstellen, maar dat geldt dan landelijk. Minister De Boer heeft
eerder bepleit om in ieder geval voorlopig te denken in de richting van provinciale
normering. Dan kan rekening worden gehouden met verschillen per provincie.
Bovendien past dat beter bij de decentralisatiegedachte.Mevrouw Van 't Riet (D66):Als wij het hele verkeers- en vervoersbeleid gaan decentraliseren, vind
ik het een goede zaak dat de provincie ook de normering in
handen krijgt. Je kunt het echter niet wettelijk vastleggen bij de provincies.
Wij hebben nu de A-, B- en C-locaties. Daarbij geldt een norm waaraan gevolg
moet worden gegeven, maar die niet vastligt. Ik heb daar bezwaren tegen, gezien
de uitloopeffecten van de centrale gemeente naar de randgemeenten. Dat is
een ongewenste ontwikkeling in het parkeersturingssysteem. Ik denk dat dit
punt moet terugkomen bij de decentralisatie van het verkeers- en vervoersbeleid.De heer Schutte (GPV):De provincie heeft het instrument van het streekplan. Ik kan mij voorstellen
dat dit daarin past. Het lijkt mij een voordeel dat de aanpak van dit probleem
in Groningen en Drenthe anders kan zijn dan de aanpak in de Randstad.Mevrouw Van 't Riet (D66):Daar hebt u gelijk in.Voorzitter! Vervoersmanagement kan een effectief middel zijn tegen de
files. Het aantal autokilometers kan flink gereduceerd worden met behulp van
vervoersplannen. De minister trekt hier terecht extra geld voor uit. De SVV-doelstelling
wordt echter niet gehaald, omdat niet alle bedrijven met meer dan 50 werknemers
een bedrijfsvervoersplan hebben. In het SVV staat dat dit wettelijk moet worden
geregeld. D66 wil ook voor deze bedrijven een extra impuls en denkt daarbij
aan een beloningssysteem. De nota vervoersmanagement geeft aan dat bedrijfsvervoer
zeer succesvol is. Het kan worden vergeleken met openbaar vervoer, maar levert
meer maatwerk en is voor de overheid een stuk goedkoper. De verhoging van
het budget van 13 mln. naar 18 mln. is daarom slechts een eerste stap. De
bijdrageregeling bedrijfsvervoer moet niet alleen toegankelijk zijn voor heel
grote bedrijven, maar ook voor kleinere bedrijven.Ik maak een korte opmerking over de aangekondigde fiscale nota. Ik sluit
mij aan bij de opmerking van de heer Schutte over het ontmoedigen van de auto
van de zaak. Wij pleiten ervoor dit punt in de nota op te nemen en ook het
carpoolen te stimuleren.De heer Blaauw (VVD):Wat is de insteek van D66 op het punt van de bedrijfsvervoersplannen?Mevrouw Van 't Riet (D66):In het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat staat dat vooral
grote bedrijven hun inzet hebben getoond in het vormgeven van bedrijfsvervoer.
Het carpoolen is gestimuleerd, er is gezorgd voor werknemersbusjes, enz. De
kleinere bedrijven voldoen echter niet aan de inzet. De doelstelling van het
SVV wordt daardoor niet gehaald. Ik meen dat 14% gevolg heeft gegeven aan
de oproep tot het opstellen van vervoersplannen. Wij zouden graag een extra
impuls zien, bijvoorbeeld in de vorm van een beloningssysteem. Hierbij kan
worden gedacht aan een verlaging van de vennootschapsbelasting, maar er zijn
veel meer mogelijkheden. Ik vraag de minister of zij mogelijkheden ziet om
op deze manier een impuls te geven aan de sector, opdat de doelstelling toch
kan worden gehaald.De heer Blaauw (VVD):Ik begrijp dat u zich aansluit bij mijn pleidooi op dit punt.Mevrouw Van 't Riet (D66):Dat is mooi meegenomen.Het openbaar vervoer moet worden gezien als één systeem,
een keten van vervoersmogelijkheden van deur tot deur en het liefst met de
snelheid en de kwaliteit van de auto. Aansluiting van de verschillende onderdelen
van het systeem moet vanzelfsprekend zijn. Eén telefoontje naar de
vervoerscoördinator en alles is geregeld. Het initiatief van Transvision,
die dit concept op de markt heeft gebracht in de vorm van de multimobiliteitskaart,
is lovende woorden waard. D66 is zeer gecharmeerd van de situatie in Karlsruhe,
waar deze ketenbenadering daadwerkelijk vorm krijgt. Met één
openbaarvervoerkaart kan tegen geringe kosten met alle modaliteiten worden
gereisd. Bij de forensensteden rond Karlsruhe zijn voorzieningen aangebracht,
waarbij men direct bij haltes van openbaar vervoer zowel de auto als de fiets
kwijt kan en kaartjes kan kopen en zo op een vrij gemakkelijke manier de stad
in kan komen. Het openbaar vervoer in Nederland heeft dus nog een lange weg
te gaan naar de ideale situatie. De status van het openbaar vervoer is vaak
niet goed. Dit moet verbeteren. Het moet vanzelfsprekend zijn dat voor openbaar
vervoer wordt gekozen. Het gaat om snelheid, punctualiteit, veiligheid, bereikbaarheid,
kwaliteit en imago.Het collectief vraagafhankelijk vervoer moet een aanvulling worden op
het huidige openbaar vervoer. Optimale informatie voor de consument is hierbij
van belang. Voor de aanbieder en de consument is de financiering van belang.
Hoe gaan wij met de bekostiging van het streek- en taxivervoer om? Is de minister
bereid om al het doelgroepenvervoer hierbij te betrekken, zoals het leerlingenvervoer
en het gehandicaptenvervoer? Ook het bedrijfsvervoer kan hier een rol bij
spelen. Het gaat om een integraal concept van vraagafhankelijk vervoer. Op
het gebied van het busvervoer staat er nogal wat te gebeuren: decentralisatie,
efficiencyverhoging gekoppeld aan bezuinigingen, concurrentie en verzelfstandiging.
Hiermee wordt geprobeerd het tij te keren van het afnemend gebruik van het
streekvervoer. Nu wil dit nog niet echt lukken. De decentralisatie van het
streekvervoer is een jaar uitgesteld. D66 was daar niet voor, maar nu de situatie
zo ligt, vinden wij dat de eindconclusies over marktwerking en over bekostiging
in het hele decentralisatieproces moet worden verwerkt. Wat betekent het niet
doorgaan van de decentralisatie voor het collectief vraagafhankelijk vervoer?De heer Reitsma (CDA):U wacht nu de discussie over de implementatienota van Brokx af. Vindt
u dat de minister voordat wij decentraliseren, op 1 januari 1998, het meerjarenperspectief
ten aanzien van de exploitatiesubsidies gegeven moet hebben?Mevrouw Van 't Riet (D66):Ik vind dat een gewenste gedachte. Ik denk dat dat punt aan de orde zal
zijn bij de behandeling van de implementatienota van Brokx.De heer Reitsma (CDA):Dat betekent dus dat u ook van mening bent dat de minister dat bij het
debat over de implementatienota neergelegd moet hebben wat het meerjarenperspectief
is.Mevrouw Van 't Riet (D66):Ik vind dat inderdaad gewenst.D66 steunt de beleidslijn om de kostendekkingsgraad van het stads- en
streekvervoer te verhogen. Het mag echter niet zo zijn dat het voorzieningenniveau
te veel wordt aangetast. Het gaat dan om de vraag of wij temporisering in
moeten brengen. Hoe staat de minister hiertegenover? Hoe gaan wij met de bezuiniging
van stads- en streekvervoer om? Dit jaar is de minister met een voorstel gekomen.
Wij prijzen haar daarvoor. Het probleem is echter nog niet uit de wereld.
Cumulatief blijft er nog een fors bedrag staan. Wij vragen ons af of de sector
dat in de toekomst nog kan dragen. In de volgende kabinetsperiode moet dit
nadrukkelijk bekeken worden. Het gaat om ruim 300 mln.De heer Stellingwerf (RPF):Hoe verhoudt deze opmerking over de kostendekking, die omhoog zou moeten,
zich tot het voorbeeld dat zij heeft aangehaald van Karlsruhe? Zij pleit voor
lager geprijsde kaartjes, maar eveneens voor hogere kostendekking. Hoe moeten
wij dat zien?Mevrouw Van 't Riet (D66):Dat is dus de uitdaging. Het gaat om efficiency en dergelijke. Ik begon
met te zeggen dat wij de beleidslijn om de kostendekkingsgraad te verhogen
steunen, maar dat het de vraag is in hoeverre dat kan en hoe gedifferentieerd
het moet. In Groningen ligt het waarschijnlijk anders dan in Amsterdam. Ik
vind dat een discussie die wij bij de implementatie-Brokx nadrukkelijk moeten
voeren. Ik spreek mijn zorg uit over de effecten.De heer Poppe (SP):Begrijp ik mevrouw Van 't Riet goed dat zij zegt dat D66 zich zal verzetten
tegen de afbraak van de stadsdiensten van stads- en streekvervoer in de BOS-gemeenten?Mevrouw Van 't Riet (D66):De stadsdiensten van het stads- en streekvervoer?De heer Poppe (SP):Ja, die gaan dan naar de provincie. Als men de kostendekkingsgraad van
40% niet haalt, haalt de provincie die diensten weg om die over de hele provincie
uit te spreiden. U kent de klachten van de gemeenten waar die stadsdiensten
dan gewoon zullen verdwijnen.Mevrouw Van 't Riet (D66):Dat is één van de effecten. Het is u ook bekend dat er kostendekkingsgraden
zijn van 13% en 36%. Dat is op dit moment ongeveer het gemiddelde. Wij willen
een toegroei. Die beweging wil ik erin houden, maar de vraag is of dat volgens
onze planning wel gerealiseerd kan worden. Het effect dat het voorzieningenniveau
aangetast wordt, vinden wij ongewenst.De heer Poppe (SP):U gaat zich dus verzetten tegen de afbraak van die stadsdiensten.Mevrouw Van 't Riet (D66):Tenzij het op een andere manier kan worden ingevuld. Ik heb ook een verhaal
gehouden over het collectief vraagafhankelijk vervoer. Als op die manier maatwerk
geleverd kan worden, hoeft dat niet per se met streekvervoer.De heer Poppe (SP):U begrijpt natuurlijk wel dat dat iets heel anders is.Mevrouw Van 't Riet (D66):Nee, want dat is die ketenbenadering.De heer Poppe (SP):Dan is het wel zo dat de gemeente of de provincie, in dit geval de regio,
in ieder geval voor de grootste kosten opdraait.Mevrouw Van 't Riet (D66):Dat hoeft niet.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik probeer het ook te begrijpen. U zegt dus dat de dekking naar die 40%
moet gaan, maar dat dat niet ten koste mag gaan van het voorzieningenniveau.Mevrouw Van 't Riet (D66):De groei naar een hogere kostendekkingsgraad steun ik. Wij kunnen bespreken
of het precies 40% moet worden, of dat wel realistisch is in het tempo dat
wij hebben afgesproken.De heer Van Gijzel (PvdA):Die tijd is die BOS-gemeenten niet gegeven. De categorie waar wij het
al eerder over hebben gehad, zit als wij de Wet personenvervoer en decentralisatie
doorvoeren met de vervaldatum van 1 januari 1998. Paf, weg voorzieningenniveau.Mevrouw Van 't Riet (D66):Daar moeten wij goed naar kijken en met name naar de derde categorie van
de BOS-gemeenten. Ik wil echter nu niet de discussie over de implementatienota-Brokx
voeren.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik heb het niet over de nota-Brokx, maar over de brieven die wij dagelijks
ontvangen over de uitvoering van de decentralisatie. De BOS-gemeenten in de
derde categorie moeten voor 1 januari 1997 een plan op tafel leggen. Dit betekent
voor de dienstregeling van volgend jaar dat er niet meer gereden wordt in
het weekeinde en in de avond.Mevrouw Van 't Riet (D66):Wij moeten wel het complete verhaal in de beschouwing betrekken.De heer Van Gijzel (PvdA):Met uw betoog suggereert u dat alle maatregelen ten aanzien van de BOS-gemeenten
zonder meer doorgevoerd worden. Ik weet niet of u dezelfde brieven gelezen
hebt als ik, maar ik vind de daarin omschreven situaties schrijnend.Mevrouw Van 't Riet (D66):Dat vind ik ook. Ik heb overigens ook met de BOS-gemeenten gesproken.
Niet alle BOS-gemeenten willen op de oude voet verdergaan. Het is ook mogelijk
om uiteindelijk een deel van het openbaar vervoer te centraliseren naar de
provincies. Dat zal pas per 1 januari 1998 gebeuren. Ik wil echter dat debat
in maart 1997 voeren en niet op dit moment.De heer Van Gijzel (PvdA):Sommige gemeenten hebben gezegd niet uit de voeten te kunnen met de taakstelling.
Zij willen het dan maar aan de provincie overlaten. Dit betekent echter niet
dat men graag wil centraliseren naar de provincie. Het liefst doen deze gemeenten
het toch zelf. Ik zeg niet dat de efficiencyverbetering niets kan opleveren,
maar ik was er alleen bang voor dat u groen licht wilt geven voor het doorvoeren
van maatregelen die al het komend jaar een enorme verslechtering van de dienstregeling
tot gevolg hebben.Mevrouw Van 't Riet (D66):Hier komen wij in maart nog over te spreken.De heer Poppe (SP):U kunt niet aan de ene kant een prachtig verhaal houden – met voorbeelden
uit het buitenland – over verbetering van het openbaar vervoer en aan
de andere kant akkoord gaan met de plannen van het kabinet
om per 1 januari 1998 een groot aantal gemeenten van hun stadsdiensten af
te helpen. Dat kan toch niet samengaan?Mevrouw Van 't Riet (D66):Het kan op een andere manier! Daar gaan wij nog over praten.De heer Poppe (SP):Alles kan altijd anders. Dat vind ik een goedkope opmerking. Kernvraag
is of het openbaar vervoer bij de BOS-gemeenten blijft of niet. Wat wilt u?Mevrouw Van 't Riet (D66):Zelfs niet alle BOS-gemeenten willen het beleid in eigen hand houden.
Er zijn drie categorieën. Over de derde categorie is nauwelijks discussie,
zelfs niet met de gemeenten die het betreft. Het gaat met name over de vraag
op welke wijze met de tweede categorie wordt omgegaan. Die discussie zullen
wij in maart voeren. Ik zie heel goed dat er haken en ogen aan de plannen
van het kabinet zitten. Ik wil daar in maart aanstaande ook best de nadruk
op leggen. Ik wijs er echter op dat het zelfs voor de derde categorie BOS-gemeenten
niet meer hoeft te worden zoals het was.De heer Poppe (SP):Uw pleidooi voor het openbaar vervoer rechtvaardigt mijn vraag of u zich
zult verzetten tegen de plannen om een en ander naar de provincie te verschuiven.Mevrouw Van 't Riet (D66):De provincie kan ook een goede invulling aan het beleid geven. Zij zal
plannen ontwikkelen, als het goed is.De heer Poppe (SP):U heeft ook de brieven van de gemeenten en van de provincies gelezen.
Als de provincie hetzelfde bedrag over een groter gebied moet spreiden, is
het afgelopen met veel dienstregelingen.De voorzitter:Mevrouw Van 't Riet, wilt u uw betoog voortzetten? U heeft mij overigens
gevraagd u rond dit tijdstip een signaal te geven.Mevrouw Van 't Riet (D66):Heeft u de interrupties erbij gerekend?De voorzitter:Ik wil dit soort vragen niet meer horen! Dat zeg ik eens en voor altijd.
Dit soort verkapte moties van wantrouwen wens ik niet in ontvangst te nemen.Mevrouw Van 't Riet (D66):Dat was niet mijn bedoeling, mijn excuses.De voorzitter:Dan moet u het ook niet zeggen.Mevrouw Van 't Riet (D66):Mijn conclusie is dat er beweging komt in het mobiliteitsbeleid, maar
wij staan nog duidelijk aan het begin. Een aantal zaken kan volgens mijn fractie
sneller worden ingevoerd, zoals rekeningrijden en lightrail. De plannen van
de grote steden moeten met elkaar in verband worden gebracht, zodat de Randstad
optimaal ontsloten wordt. Ook in het beleid ten aanzien van het openbaar vervoer
komt veel in beweging. De grote uitdagingen zijn de marktwerking en het efficiënter
werken, waardoor een hogere kostendekkingsgraad gerealiseerd kan worden. Toetssteen
blijft het SVV-2. Het halen van de doelstellingen uit dit structuurschema
is de uitdaging waar de minister voor staat.Voorzitter! Heb ik nu achttien minuten spreektijd verbruikt?De voorzitter:Ja.Mevrouw Van 't Riet (D66):Dan moet ik helaas stoppen.De heer Van Waning (D66):Voorzitter! Staccato vanwege de tijd! Er vindt een stille revolutie plaats
bij Rijkswaterstaat; een revolutie die naar onze mening overigens getuigt
van visie en gericht is op het project 2000-plus waar het kabinet aan bezig
is. Het inzicht is doorgebroken dat wij ons in Nederland, na eeuwen van insnoeren
van rivieren door bedijking, fixatie van de kustlijn, inpoldering van kwelders,
drooglegging van venen, afdamming van estuaria en meer recentelijk gaswinning,
in een bijzonder kwetsbare positie hebben gemanoeuvreerd. Nederland is verzakt,
waardoor je het rivieren-op-steltengevaar krijgt van overstromingen. Multatuli
waarschuwde daar al voor. Het strategische beleid bij Rijkswaterstaat is ten
aanzien van waterbeheer, kustverdediging en integraal waterbeleid letterlijk
en figuurlijk gericht op "ruimte voor water", in casu herstel van natuurlijke,
veerkrachtige watersystemen.Eerst het waterkerend beleid. Wij hebben een voortgangsoverleg van het
Deltaplan grote rivieren gehad en er komt volgende week een algemeen overleg
over ruimte voor de rivieren. Onze fractie heeft grote waardering voor al
diegenen die betrokken zijn bij de uitvoering van de dijkverbetering in het
kader van de Deltawet grote rivieren. Het moest en het moest goed en dat is
ook gebeurd, inclusief het behoud van de LNC-waarden en het betrekken van
de belangengroeperingen conform de wensen van onze fractie. Er vindt een beleidsomslag
plaats, gericht op weer ruimte geven aan de rivier voor waterberging en -afvoer
bij hoog water, met dijkverhoging als laatste middel. Wij zouden graag een
notitie, een algemeen beleidsplan, willen ontvangen met daarin een overzicht
van de geplande verruimingsactiviteiten met tijdsplanning, kostenplaatje en
de effecten op hoog water. Voorts een overzicht van de geplande proefprojecten
en de verantwoordelijkheden hierbij. Je kunt immers niet alles via modelonderzoeken
doen. Verder daarin een kostenvergelijking tussen de rivierverruimingsactiviteiten
versus dijkverhoging. Daarnaast vragen wij om een studie naar de mogelijkheden
en de effecten van verdieping van het zomerbed. Het valt ons op dat het bij
verruiming steeds gaat over de breedte, terwijl een studie naar de verdieping
waar wij al twee jaar om vragen, niet verricht wordt. Het onderzoeksbureau
van de minister in Arnhem is bij de uiterwaarden gegaan tot 1,5 meter. Ons
verzoek is de mogelijkheden van het verdiepen van het zomerbed tot bijvoorbeeld
2 meter te onderzoeken.Voorzitter! Ten slotte in dit kader graag informatie over de mogelijkheden
om vervuild slib zelfs klasse 4 in diepe zandwingaten te krijgen. Naar verluidt,
wordt dit onderzocht. Is dit inderdaad een mogelijkheid? Wat zou het kostenplaatje
daarvan zijn? Zouden wij daar gegevens over kunnen krijgen, vooral of dit
milieutechnisch uitvoerbaar is?Voorzitter! Dan het kustbeleid. Tijdens het algemeen overleg over het
kustverdedigingsbeleid op 22 oktober jl. heeft D66 naast het aandringen op
geïntegreerd kustzonebeheer haar zorg uitgesproken over de toekomst.
De zeespiegelstijging, de winning van zand en aardgas, de
bebouwing in de kustzone en de kustuitbreidingsplannen zullen negatieve effecten
hebben op de kustverdediging. Wij hebben gevraagd om een beleidslijn voor
de kust, conform de beleidslijn voor ruimte voor de rivier. Verder hebben
wij gevraagd om een algemeen beleidsplan voor een geïntegreerd kustzonebeheer.
Beide zijn door de minister toegezegd, het algemeen beleidsplan in de Vierde
nota waterhuishouding. Wanneer is de beleidslijn voor ruimte voor de kust
te verwachten? Is dat ook in de Vierde nota waterhuishouding of komt deze
eerder?Er is recent een rapport van het Wereldnatuurfonds uitgekomen "Meegroeien
met de zee", op basis van een studie in opdracht van het WNF en het RIKZ.
De fractie van D66 is het eens met de noodzaak te zoeken naar herstel van
natuurlijke veerkracht van de watersystemen. De Nederlandse delta heeft inderdaad
ruimte nodig om haar eigen sediment- en waterhuishouding op peil te houden.
De resultaten daarvan komen, naar ik aanneem, ook in de Vierde nota waterhuishouding.
Het WNF wijst eventuele kustlocaties of een tweede Maasvlakte niet bij voorbaat
af. Integendeel, het stelt in het rapport dat sommige duingebieden in combinatie
met extra zandsuppletie zelfs zeewaarts kunnen worden verbreed. D66 heeft
in eerste instantie twijfels over kustlocaties vanwege de milieu- en natuuringrepen,
maar zij zou graag een samenhangende studie willen hebben naar de verschillende
combinaties van de zaken die aan de kust plaatsvinden. De morfologische aspecten
daarvan moeten nader worden onderzocht. Wat zouden de effecten zijn als alles
wat nu gepland is, zou worden uitgevoerd? En wat zouden de effecten zijn als
hiervan slechts enkele zaken of één project zou worden uitgevoerd?
Is een dergelijke studie mogelijk, zo vragen wij de minister?De heer Blaauw (VVD):Voorzitter! Even voor de duidelijkheid. De heer Van Waning heeft het ineens
over kustlocaties. Wij hebben net een interruptiedebat gevoerd, onder andere
over de Maasvlakte 2. Moet ik dat daar ook onder laten vallen? Sluit de heer
Van Waning zich niet aan bij de procedure van nut en noodzaak die gekozen
is? Heeft hij nu alweer voorbezwaren?De heer Van Waning (D66):Ik kom nog op de havens en daarbij op de nut-en-noodzaakdiscussie. Wij
staan niet te juichen over de kustlocatie voor Scheveningen. Wij willen weten
wat de effecten zijn. Maasvlakte 2 zou ook morfologische effecten hebben.
Wij willen graag een plaatje hebben van de morfologische gevolgen van wat
er allemaal voor de kust gepland is. Er is een pier van 3 kilometer bij IJmuiden,
met daaronder een 500 meter breed strand. Daarboven wordt het strand ingekapseld.
De Hondsbosse Zeewering was een stukje harde verdediging, dat vroeger in de
kustlijn lag, maar nu is het een vooruitgeschoven post. Wij vragen geheel
vrijblijvend om een studie naar de morfologische effecten daarvan, zonder
dat wij bij voorbaat kritiek hebben op Maasvlakte 2 of waar dan ook op.Dan kom ik op het integraal waterbeheerbeleid. De voorbereiding van de
Vierde nota waterhuishouding met het open planproces juichen wij toe. Dat
is een goede zaak. Deze maand komt de NW4 ruwbouwnota uit. Waarom konden wij
deze niet voor de begroting krijgen?Dan kom ik op de watersysteemverkenningen. Uit publicaties blijkt dat
het rapport "Watersystemen verkenningen: Toekomst voor water" uit is. Wij
zouden dit graag ontvangen. Er staat een conclusie in die ons aanspreekt,
namelijk over de noodzaak van een nog betere samenwerking tussen waterbeleid
en ruimtelijke ordening. Inrichtingsmaatregelen worden immers steeds belangrijker.Wij overwegen in tweede termijn een motie in te dienen over herstel en
inrichting van watersystemen. Wij vinden dit een belangrijke pijler van een
integraal waterbeleid. Wij verzoeken de minister om, gezien het belang van
prioriteitenstelling bij de natte waterstaat, vanaf 1998 compensatie elders
binnen de begroting voor Verkeer en Waterstaat te zoeken, en voorts de aanleg
van het doorlaatmiddel bij het Veerse Meer daarbinnen prioriteit te geven.
Dat is breder dan wat de heer Blaauw en de heer Van Gijzel vroegen, omdat
zij zich zuiver richtten op het Veerse Meer. Ik zie aankomen dat dit verzoek
breed wordt gesteund.Het nieuwe zeescheepvaartbeleid, dat door D66 sterk is gesteund, blijkt
succesvol, vooral voor de reders. In 1996 zijn er bijna 60 schepen ingevlagd.
De KVNR juicht. De D66-fractie heeft bij de behandeling van die nota aangedrongen
op behoud en uitbreiding van werkgelegenheid van Nederlandse zeevarenden.
Kunnen wij een overzicht krijgen van de uitvoering van de inspanningsverplichting
van de reders ten opzichte van de situatie van 1 januari 1996? Wij hebben
destijds gevraagd om de toestand per 1 januari 1996 als basis te nemen, zodat
wij op 1 januari 1997 kunnen beoordelen wat er veranderd is. De belangenvereniging
van de zeevarenden wijst erop dat de reders hieraan wel heel gemakkelijk tegemoetkomen
door de bemanningen van de ingevlagde schepen op te tellen en hieronder te
laten vallen.Hoe staat het met de oprichting van de stichting Nederland maritiem land
en van het voorlichtingsbureau short sea shipping? Wij staan in principe zeer
positief tegenover deze zaken. Bestaat er een goede samenwerking met het ministerie
van EZ op dit gebied? Hoe gaat het met het onderzoek van het NIM?Bij de behandeling van de voortgangsnota over het zeehavenbeleid op 25
november 1995 hebben wij meer aandacht gevraagd voor de kleinere havens, in
casu buiten Rotterdam-Rijnmond en Amsterdam-Noordzeekanaalgebied. D66 heeft
waardering voor een recent rapport over samenwerking tussen zeehavens in Nederland,
gemaakt onder auspiciën van de Nationale havenraad en voor de toezegging
van de havenautoriteiten om vervolgacties te starten.Zaterdag is in Amersfoort de verkenningsfase van het project Ruimte voor
mainport Rotterdam ludiek afgesloten. Wij hebben hier het eerste project nut-en-noodzaakdiscussie.
Wij vinden dat een goede zaak. Wij zijn vóór het vroegtijdig
informeren van alle betrokkenen. Wij hebben gezien dat de stichting Natuur
en milieu kritiek had, omdat economische belangen de doorslag zouden hebben
gegeven. Heeft het feit dat er al een Havenplan 2010 lag aan dit oordeel van
de stichting Natuur en milieu bijgedragen? De besluitvorming over grote projecten
conform WRR lijkt ons een goede zaak, maar hoe moeten wij zorgen dat de minderheidsstandpunten
hier goed tot uiting komen?Voorzitter! Wij krijgen binnenkort een algemeen overleg over de binnenvaart
in het kader van Transport in balans. Het is een goede zaak dat er sprake
is van versnelde realisatie van enkele belangrijke MIT-vaarwegen, zoals aanbevolen
door het COV. Wat de pleziervaart betreft, bereiken ons goede berichten dat
er binnen de watersportsector bereidheid bestaat om zelf ook financiële
verantwoordelijkheid te nemen voor een aantal problemen op het gebied van
infrastructuurvoorzieningen en milieu. Men wil een koppeling aanbrengen met
het project Recreatie op eigen benen, dat begin 1997 onder auspiciën
van het ministerie van LNV wordt behandeld.Ten slotte wil ik de minister een compliment maken. Het is haar voornemen
om alle grote projecten interactief, dat wil zeggen in een open planproces,
aan te pakken. Ik zag in Binnenlands Bestuur dat dit geleid heeft tot een
verdubbeling van haar imagocijfer. Als wij op haar ministerie vragen om informatie,
dan worden wij altijd bijzonder plezierig verzien. Ik kan namens mijn fractie
onze erkentelijkheid daarvoor uitspreken.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De heer Stellingwerf (RPF):Voorzitter! Het thema mobiliteit komt in de begroting van Verkeer en Waterstaat
voor 1997 prominenter in beeld dan ooit. Wij hebben dan ook met waardering
kennisgenomen van de aparte aandacht die hieraan besteed wordt in de beleidsnota
inzake samen werken aan mobiliteit en bereikbaarheid, die overigens op verzoek
van de Kamer tot stand is gekomen. De brief die de minister de Kamer op 20
november stuurde, lijkt reden tot optimisme te geven omdat de betrokken partijen
de hoofdlijnen breed onderschrijven. Maar het zal natuurlijk op de uitvoering
aankomen. Anders wordt de onderschrijving van de plannen immers een gratuit
gebaar.Wij hebben overigens de indruk dat in deze nota niet zozeer sprake is
van een versnelling en een intensivering van het SVV-2-beleid, maar meer van
een soort inhaalslag. Om te spreken van een versnelling en een intensivering
van het beleid lijkt ons wat al te euforisch. Tot en met 2000 wordt 2 mld.
extra beschikbaar gesteld voor infrastructuurplannen. Als wij dit voornemen
houden tegen het licht van de enorme onderuitputting van de afgelopen jaren,
is enige bescheidenheid op haar plaats. Uiteraard erkennen wij dat dit ook
te maken heeft met een stukje historie, waarin wij met onderuitputting zijn
geconfronteerd.In lijn met de beoogde versnelling streeft de minister naar een verhoging
van de doelmatigheid van de voorbereidingen van infrastructurele projecten.
De tijdwinst moet met name worden gehaald uit de niet-wettelijke termijnen.
De minister stelt voor om in het kader van de trajectnota kansloze alternatieven
niet meer tot in detail uit te werken. Kan zij ook aangeven wij zij verstaat
onder kansloze alternatieven? Wie bepaalt in welk stadium wat kansloos is
of niet? In de tracé-MER-procedure moeten volgens haar alleen die varianten
worden uitgewerkt die op basis van de verkenning en de startnotitie als reëel
zijn aan te merken. Suggereert de minister hiermee dat tot nog toe de vreemde
gewoonte zou bestaan dat ook irreële varianten worden uitgewerkt? Wat
ons betreft moet in ieder geval duidelijk zijn dat de Kamer op een of ander
moment ook mee kan discussiëren over welke variant er dan wel of niet
wordt uitgewerkt. Er moet een politiek moment zijn waarop duidelijk is of
bewust wordt gekozen voor het weglaten van een aantal alternatieven of niet.De titel van de nota SWAB maakt duidelijk dat bereikbaarheid prioriteit
heeft. Dat is een opvallende koerswijziging wat ons betreft. Tot nog toe stonden
aandacht voor duurzaamheid en terugdringen van mobiliteit voorop. Het gevolg
van deze keuze is dat het pakket aan voorgestelde maatregelen vooral is gericht
op het wegnemen van knelpunten in de automobiliteit en dat verontrust ons
enigszins.De botsing van duurzaamheid en bereikbaarheid zien wij ook bij de kwestie
Abcoude. Een- en andermaal heeft de Kamer hierover richtinggevende uitspraken
gedaan. De meerderheid in de Kamer vindt dat het spoor hier verdiept dient
te worden aangelegd. De zaken waar het hier om gaat, zijn volstrekt duidelijk.
De argumenten zijn een- en andermaal gewisseld. Nu heeft het weinig zin om
tijdens de behandeling van deze begroting weer een motie in te dienen die
de minister toch naast zich neer legt. Zij heeft ondertussen op dat punt wat
ons betreft een reputatie opgebouwd. Om die reden heb ik met andere fracties
een amendement ingediend om de door ons beoogde oplossing mogelijk te maken.
Het beoogt de ruimte te creëren om voor de verdiepte aanleg de noodzakelijke
verplichtingen aan te gaan. Daarmee geven de indieners binnen de kaders van
de corridorgedachte, zoals die voor het traject Amsterdam-Utrecht is ontwikkeld,
aan dat zij een iets andere prioriteit willen leggen binnen hetzelfde project.
Een snellere aanleg van dit spoor, sneller dan de verbreding van de A2 tot
een achtbaansweg, is van groot belang. Het beoogde aandeel van het openbaar
vervoer van 50%, in plaats van nu 30% tussen Utrecht en Amsterdam, zoals dat
ook in de nota SWAB genoemd staat, moet zo snel mogelijk worden gehaald. Het
is voor de indieners dan ook acceptabeler dat de verbreding van de A2 tot
achtbaansweg met twee jaar wordt uitgesteld, uitgezonderd het gedeelte ter
hoogte van Leidsche Rijn bij Utrecht, dan dat deze verdieping niet doorgaat.De heer Reitsma (CDA):Ik wil op dit punt een vraag stellen. De heer Stellingwerf weet dat er
redelijk Kamerbreed een zeer grote sympathie is voor verdiepte aanleg bij
Abcoude. Wat is echter het motief van de indieners? Is dit het bewust naar
achteren brengen van de A2 of is het een puur budgettair motief?De heer Stellingwerf (RPF):Dat laatste. Wij hebben uiteraard gezocht naar mogelijkheden voor realisering
van de brede Kamerwens. In het kader van de HSL-discussie hebben wij kunnen
zien dat er binnen de spoortrajecten een enorme verschuiving van een aantal
trajecten naar achteren heeft plaatsgevonden. De indieners hebben gezegd dat
dit wat ons betreft een verkeerde prioriteit is. Wij moeten een keuze maken.
Daartoe heeft de minister ons een- en andermaal uitgedaagd. De keuze voor
ons is of de vertraging er komt bij de spoortrajecten of op het punt van de
aanleg van de snelwegen. Die vertraging is vooral ingegeven door budgettaire
motieven.De heer Reitsma (CDA):Dat begrijp ik. Als er pakweg de komende twee, drie jaar
mogelijkheden zijn om de vertraging in de A2 te voorkomen, dan is dat wat
betreft de heer Stellingwerf dus akkoord. De uitvoering vindt immers nog niet
plaats. De prioriteit is nu om een signaal af te geven dat er bij Abcoude
een verdiepte aanleg moet komen.De voorzitter:Een moment. De heer Blaauw wil het woord op hetzelfde punt.De heer Blaauw (VVD):Enigszins wel, voorzitter. De heer Stellingwerf zei dat hij eigenlijk
alles gelijk wilde doen, maar hij pakte toch de vertraging mee, omdat het
ook in andere projecten is gedaan. Dus: "als daar gestolen wordt, mag ik hier
ook stelen".De heer Stellingwerf (RPF):Nee, zo heb ik het niet bedoeld. Als het zo is overgekomen, moet ik het
even rechtzetten. Ik heb alleen als voorbeeld genoemd dat als de regering
en de Kamer iets willen verschuiven, zij te maken krijgen met de consequenties
daarvan. De regering accepteert bijvoorbeeld in de discussie over de HSL verschuiving
van een aantal spoortrajecten. Wij stonden voor dezelfde keus en besloten,
zij het niet juichend, dat wij liever twee jaar vertraging van de A2-verbreding
accepteren dan dat de verdieping niet zou doorgaan. Dat impliceert direct
dat wanneer er een alternatief te vinden is voor de financiering – ik
neem aan dat de minister daar in de komende weken of maanden misschien wel
mogelijkheden toe ziet – wij niet uitsluiten dat er een verschuiving
kan plaatsvinden. Ik weet zelf ook wel dat er dit jaar sprake is van een onderuitputting
van 100 mln. Dat hebben wij ook in het begrotingsrapport kunnen lezen. Maar
het zou onterecht zijn wanneer de Kamer dit als dekking zou opvoeren. Gebruikmaken
van een onderuitputting is wel een heel makkelijke oplossing, en daar hebben
wij juist niet voor willen kiezen.De heer Reitsma (CDA):Ik wil graag dat precies duidelijk wordt wat dit amendement betekent.
De A2 scoort in de top van files onvoorstelbaar hoog. Met dit amendement wordt
de problematiek daar dus groter gemaakt. Wij weten dat wij de komende tijd
meer financiële middelen moeten hebben voor het aanleggen van infrastructuur.
Ik heb daar vandaag signalen over afgegeven en dat hebben meerdere woordvoerders
gedaan. Moet het amendement zo worden opgevat dat als het binnen die financieringsstroom
op te lossen is, de verbreding en de verdieping via het afgesproken schema
opgepakt worden? De A2 zit er immers al achteraan.De heer Stellingwerf (RPF):Wij sluiten dat niet uit, maar kunnen daar op dit moment geen uitsluitsel
over geven. Wij staan nu voor de onmogelijkheid om concrete oplossingen aan
te bieden. Met dit amendement hebben wij geprobeerd aan te geven wat de wens
van de Kamer is. Wij willen ook de eis inzake de financiering serieus nemen.
Dat moet uiteraard ook als je een amendement indient. Natuurlijk zijn wij
aanspreekbaar op mogelijkheden die wellicht de komende dagen duidelijk worden
om daarover na te denken en eventueel plannen aan te passen. Dat sluit ik
niet uit.Voorzitter! Veelzeggend is de zin in de nota SWAB dat voor verplaatsingen
over grotere afstand de auto het aangewezen vervoermiddel is. Kennelijk is
die keuze in financieel opzicht nog altijd gemakkelijk te maken en vaak zelfs
aantrekkelijk. Het vaak winstgevende gebruik van zaken- en lease-auto's kan
wat ons betreft niet sterk genoeg worden ontmoedigd door fiscale maatregelen.
Initiatieven van bedrijven als de ING-groep om personeel in de trein te krijgen,
bijvoorbeeld door het afsluiten van grootverbruikerscontracten met de NS,
zijn natuurlijk toe te juichen. Heeft de minister er zicht op in welke mate
een dergelijke ontwikkeling plaatsvindt? Het zou goed zijn dat introductie
van het rekeningrijden zo ver mogelijk naar voren wordt gehaald. Is 1998 technisch
realiseerbaar? Onder meer de fractie van D66 heeft dit ook gevraagd.Ik vraag in dit verband ook nog aandacht voor het fenomeen deelauto. Dat
instrument van het mobiliteitsbeleid – dat is het volgens ons –
zou fiscaal gestimuleerd moeten worden. Er zijn nu 50.000 autodelers, maar
dat moeten en kunnen er vele honderdduizenden worden. Een deelauto kan vier
tot vijf andere auto's overbodig maken en er wordt per saldo 10.000 kilometer
per autodeler minder gereden. Stimulering van het auto delen leidt tot miljarden
kilometers reductie, minder lawaai, schonere lucht, afname van de drukte,
vergroting van de verkeersveiligheid, kortom, wat wil je nog meer? Auto delen
heeft dus publiciteit en andere stimulansen nodig. De deelauto heeft, evenals
het openbaar vervoer, nog een verkeerd imago. Het is misschien wat veel gezegd
dat een stimuleringsbeleid wonderen kan doen, maar het kan een enorme verbetering
bewerkstelligen. Een paar voorbeelden zijn ontheffing of gedeeltelijke ontheffing
van de motorrijtuigenbelasting, vrijstelling van een inkomensbijtelling bij
zakelijke deelauto's, het lidmaatschap van een deelauto aftrekbaar maken en
ontheffing of reductie van parkeergeld. Ik weet dat het ministerie alert is
op deze ontwikkeling en zich ermee bezighoudt, maar ik meen dat er in de fiscale
sfeer meer mogelijk is. De commissie-Van der Vaart heeft op dat punt eigenlijk
nog weinig actie ondernomen. Ik hoop dat daar toch wat meer mogelijkheden
uit voortvloeien.Er wordt terecht 100 mln. extra uitgetrokken voor de opzet van overstapmogelijkheden
voor het openbaar vervoer in de vorm van transferia. Op dit punt komt de fiets
er bekaaid af. Een verbeterde fietsbereikbaarheid van de openbaarvervoerhaltes
komt ook de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten goede. Ook het
woon-werkverkeer per fiets heeft grote potenties. Ruim 60% van alle autoritten
is nog altijd korter dan 7 kilometer. De RPF-fractie vraagt zich af of welke
garanties er zijn dat de potenties van het fietsverkeer inderdaad voldoende
tot hun recht komen. Heeft de minister voldoende zicht op de inspanningen
van de gemeenten op dit punt? Ik moet eerlijk zeggen dat ik mij op dit punt
wel kan vinden in de noodkreet van de heer Van Gijzel, namelijk dat de relatieve
beleidsmatige aandacht voor de fiets omgekeerd evenredig is met de potentie
ten aanzien van de reductie van de bereikbaarheidsdoelstelling.Wij hebben met teleurstelling en verbazing kennisgenomen van de voornemens
met betrekking tot de verkeersveiligheidsorganisaties. En dat, terwijl de
Kamer verleden jaar op initiatief van de RPF-fractie unaniem heeft besloten
die bezuiniging weg te amenderen. Wij zullen het – gelukkig –
gewijzigde amendement van collega Blaauw op dit onderdeel steunen. Overigens
zijn wij van mening dat ook de bezuiniging die staat geboekt voor de komende
jaren niet of niet geheel doorgezet zou moeten worden. Dat was namelijk ook
de intentie van de motie van verleden jaar. Wellicht is het nodig om op dit
punt een aanvullende uitspraak van de Kamer te vragen. Hoe denkt de minister
in dezen trouwens concreet over de taak, ook in financieel opzicht, van de
provincies?Volgend jaar zullen wij, als het goed is, eindelijk een integrale discussie
hebben over de toekomst van de luchtvaart. Dit is voor een belangrijk deel
mosterd na de maaltijd. Het is de vraag hoe serieus die discussie kan zijn.
Het kabinet heeft anderzijds ook enkele schoten voor de boeg gegeven voor
verdere ontwikkelingen van luchthavens waar wij dit jaar al over hebben gediscussieerd.
Er wordt druk gespeculeerd over een locatie voor de tweede nationale luchthaven.
Misschien wil de minister in dit kader ingaan op de vraag hoe serieus de Markerwaard,
die wel genoemd wordt als locatie, als locatie is.Kort na het kerstreces zullen wij spreken over de kleine luchtvaart. Hoe
staat het met de uitvoering van mijn op 13 februari jl. aangenomen motie over
het vliegen boven stiltegebieden? Ik heb begrepen dat op ambtelijk niveau
interdepartementaal overleg plaatsvindt over de wijze waarop de motie op adequate
wijze kan worden uitgevoerd. Maar waarom moet het zo lang duren? Het betreft
hier toch een relatief eenvoudige maatregel die reeds jaren in de bureaula
van het ministerie lag. Wanneer kunnen wij een ontwerpbesluit conform deze
motie tegemoetzien?Verleden jaar heb ik schriftelijke vragen gesteld over de verlichting
van rijkswegen. Wij zijn er namelijk beducht voor dat het natuurlijke dag-
en nachtritme met name in natuurgebieden ernstig wordt verstoord. Daarnaast
is er ook in landschappelijk opzicht in cultuurhistorische landschappen terughoudendheid
geboden met het toepassen van wegverlichting. Gelukkig was de minister dat
met ons eens, zoals uit de antwoorden op die vragen bleek. Vooralsnog is van
die terughoudendheid niet veel te merken, gelet op het feit dat aanleg van
dergelijke verlichting langs 900 km van het hoofdwegennet is voorzien. Zie
de nota SWAB, pagina 40. Ik heb begrepen dat inmiddels nadere aanbevelingen
zijn opgesteld voor het toepassen van wegverlichting in verstoringsgevoelige
gebieden. Kan de minister meedelen welk karakter deze aanbevelingen hebben
en welke gevolgen zij hebben voor het nu in uitvoering zijnde plaatsingsprogramma?
Bestaat voldoende inzicht in de ecologische gevolgen van toepassing van de
huidige technieken en vooral ook in de mogelijkheid eventuele alternatieven
toe te passen? Denk aan reflectie op en langs de weg en op auto's, aan snelheidsbeperkingen
en dergelijke. Wat ons betreft is het wenselijk dat wij over de kabinetslijn
in dezen eens met elkaar van gedachten wisselen. Ik hoop dat de minister daar
een toezegging over wil doen.Tot slot nog een paar opmerkingen, allereerst over het herstel en beheer
van watersystemen. De minister wil op deze post bezuinigen waardoor aanleg
van het doorlaatmiddel tussen het Veerse Meer en de Oosterschelde niet doorgaat
en de aanleg van natuurvriendelijke oevers langs het Amsterdam-Rijnkanaal
en in het IJsselmeergebied wordt getemporiseerd. Ik kan dit niet rijmen met
de uitgangspunten van onder andere de Derde nota waterhuishouding. Ik heb
overwogen om op dit onderdeel een amendement in te dienen, maar ik heb begrepen
dat op dit punt een breed ondersteunde motie mogelijk is en waarschijnlijk
zal worden ingediend. Ik wacht daarom gaarne de reactie in eerste termijn
van de minister af.Collega Van den Berg heeft al eens schriftelijke vragen gesteld over de
ontwikkeling dat wegwerkzaamheden ook op zondagen gaan plaatsvinden, met alle
consequenties van dien voor bedrijven en individuele werknemers. Wij betreuren
die ontwikkeling. Ik heb begrepen dat collega Van den Berg dadelijk nader
op dit punt zal ingaan en daarom zal ik mij hiertoe beperken. Ik hoop toch
dat de minister nog eens op dit punt ingaat en meedeelt dat wij er uiterste
terughoudendheid in betrachten.In de laatste plaats sluit ik mij aan bij diegenen die de noodklok hebben
geluid over de BOS-gemeenten, die worden geconfronteerd met een aantal eisen
en die dreigen in een vicieuze cirkel te geraken wat de mogelijkheden en de
positie van het openbaar vervoer in hun gemeenten betreft.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter! Wat de investeringen in onze infrastructuur betreft is er
niet enkel reden tot klagen. Er zijn diverse impulsen, financieel en qua planvorming
en overleg. En de inzet van de minister is op zichzelf fors te noemen. Maar,
het klinkt wellicht wat voorspelbaar en afgezaagd, er moet meer gebeuren en
het moet ook sneller, vooral op het punt van de verkeerscongestie. In het
hele land loopt de zaak vast. Dat is slecht voor zowel het milieu als de economie.
Ik zou de minister van Verkeer en Waterstaat op willen roepen om haar beleid
op dit punt harder te maken, wellicht ook door concrete kwantitatieve doelen
te stellen, zoals reductie van het aantal files met een x-percentage binnen
een bepaalde termijn. Kan de minister aangeven wat haar beleid nog in deze
kabinetsperiode voor effect zal hebben en wat het effect op de langere termijn
zal zijn? Wij doen ook graag een aantal concrete suggesties voor terugdringing
van de automobiliteit op kortere en langere termijn. Ik verneem daar graag
een reactie op.Terugdringen van het autogebruik is de belangrijkste benadering en kán
het meeste opleveren. Daarvoor zijn echter forse maatregelen nodig. Met name
is nodig dat mensen bereid zijn, ook door de aantrekkelijkheid van de alternatieven,
de overstap te maken. Daarvoor is ook studie naar en toepassen van gedragsbeïnvloeding
nodig. Er zijn verschillende concrete maatregelen denkbaar.In de eerste plaats is dat het stimuleren van het fietsgebruik. Ik begin
hier bewust mee, want wat dit betreft treden er naar onze mening nauwelijks
verbeteringen op. Het Masterplan fiets kan niet echt een succes worden genoemd.
Fietsen is gezond, goedkoop, goed voor het milieu en heel geschikt voor de
korte afstanden. Fietsgebruik zou dus veel meer inzet van beleid moeten zijn.
Ik pleit er met name nog eens voor, te kijken naar verbetering van het fietsgebruik
ten behoeve van het bereiken van stations, dus naar de overstap van de fiets
op het openbaar vervoer. Dat is een belangrijk punt, ook al
omdat het met de fietsvoorzieningen op stations droevig gesteld is. Ik denk
hierbij aan het tekort aan bewaakte stallingscapaciteit. Dat is een punt dat
al jaren speelt. Het moet toch beter kunnen. Wij hebben graag een reactie
van de minister op het ENFB-plan Overstap OV-fiets.Het openbaar vervoer moet worden versterkt. Dat is een belangrijk alternatief.
Van evident belang is dan dat de prijs en de kwaliteit van het OV zodanig
moeten zijn dat het OV scherp concurrerend is ten opzichte van de auto. Wat
is de concrete inzet van de minister op dit punt?Gezien een recente brief van 25 november, vinden wij het overigens een
slecht signaal dat ten behoeve van de aanleg van de HSL de binnenlandse spoorinfrastructuur
duidelijk in de vertraging komt. Dat is een slechte zaak. Ik heb er ook bij
de behandeling van het MIT al iets over gezegd. Positief vinden wij overigens
weer dat het op de korte termijn mogelijk blijkt om extra inzet van de NS
te bereiken door middel van een contract dat de minister heeft afgesloten.Voorzitter! Voor het terugdringen van het autogebruik zijn een aantal
instrumenten beschikbaar. Over de accijnsverhoging is al uitgebreid gediscussieerd
de afgelopen tijd. Dat is niet eens het meest adequate instrument. Wij denken
veeleer aan zaken zoals een heffing per gereden kilometer. Is dat niet een
idee om nader te onderzoeken? Met name hierdoor wordt niet het bezit, maar
het gebruik van de auto belast. Dan kan ook worden gedifferentieerd naar al
of niet milieuvriendelijke autotypes. Zo'n heffing zou de motorrijtuigenbelasting
en de accijnzen kunnen vervangen. Het heeft tal van voordelen, die ik nu niet
nader uiteen kan zetten. Rekeningrijden is ook zo'n punt – in beginsel
bestaat daarvoor steun in onze fractie – evenals een toegespitste variant
daarvan, in de vorm van paylanes, met extra betaling voor bijvoorbeeld gebruik
van de tweede of derde strook. Dat zijn de zogenaamde betaalstroken. Zaken
als gecombineerd bedrijfsvervoer zijn ook een goede zaak. Doelgroepstroken
en het gebruik van spitsstroken; de minister weet dat ik daar zeer positief
tegenover sta. Wij hebben er met name naar aanleiding van de proef op de A28
al over gesproken. Hetzelfde geldt voor de uitbreiding van het inhaalverbod
voor vrachtwagens.Een punt dat ik nog concreet zal noemen, is de verlaging van de maximumsnelheden.
In algemeen verband hebben wij daarover al vaker gesproken, zodat ik daarop
nu niet zal ingaan. Zou het echter uit een oogpunt van routemanagement niet
een groot voordeel kunnen hebben om de maximumsnelheid in elk geval op drukke
delen van autosnelwegen in de spits te verlagen tot bijvoorbeeld 90 km/uur?
Dan is er toch via routemanagement een optimalisering van het gebruik van
de infrastructuur mogelijk. Wil de minister hierop concreet ingaan?Een punt dat onze fractie veel zorgen inboezemt, is het werken aan de
weg op zondag. Een tijdje terug heb ik schriftelijke vragen gesteld. Uit het
antwoord is gebleken dat er sinds medio 1995 een nieuwe beleidslijn van Rijkswaterstaat
is, namelijk het meer in het weekend plannen van grootschalige onderhoudswerkzaamheden
aan de weg. De antwoorden op die vragen waren voor ons zeer teleurstellend.
Deze kwestie weegt voor de SGP-fractie zeer zwaar, met name vanwege de diep
gevoelde overtuiging dat de zondag de dag des Heeren is. Om principiële
redenen is het van groot belang om deze dag in ere te houden. Dat is ook de
roeping van de overheid. Overigens wijs ik erop dat het woord "weekend" in
het antwoord op onze vragen structureel verkeerd wordt gebruikt. De zondag
is geen onderdeel van het weekeinde, want de zondag is de eerste dag van de
week. Nogmaals, het begrip "weekend" wordt permanent verkeerd gebruikt. Naast
de principiële betekenis heeft de zondag ook sociale waarden. Daar is
deze dagen discussie genoeg over. Wij dringen er bij de minister op aan om
van dit beleid terug te komen. Ik hoop bovendien dat de minister expliciet
kan toezeggen dat werknemers van Rijkswaterstaat die zich erop beroepen dat
zij op grond van hun geloof niet op zondag kunnen werken, wat dit betreft
voluit de ruimte krijgen. En is die ruimte er ook bij indiensttreding? Maar
er zijn meer mensen bij betrokken. Ik noem aannemers, onderaannemers en toeleveranciers.
Op onze vraag of bij de aanbesteding van werkzaamheden rekening kan worden
gehouden met mensen die principiële bezwaren hebben tegen het werken
op zondag, heeft de minister naar ons oordeel op een zeer koele wijze negatief
gereageerd. Ik zou haar willen vragen om serieuze alternatieven te onderzoeken.
Ik kan het niet breed uitmeten, maar voor de deskundige medewerkers van de
minister zijn het vast bekende begrippen: het 3-0-systeem en het 4-0-systeem.
Het 4-0-systeem in combinatie met snelheidsmatiging wordt in Duitsland veel
toegepast en kan ook hier een zeer goed alternatief zijn. Daardoor kan ook
door de week onderhoud worden verricht. Ik vraag de minister om een inhoudelijke
reactie. Ik ben voornemens in tweede termijn op dit punt een motie in te dienen.De voorzitter:Als u nog tijd heeft voor een tweede termijn!De heer Van den Berg (SGP):Dank u voor deze waarschuwing, voorzitter.De minister heeft besloten het beheer van de 06-telefoonlijnen weer naar
zich toe te trekken. Zij heeft daarbij aangekondigd te onderzoeken of een
gedragscode voor 06-lijnen wenselijk is. Wij zouden zo'n gedragscode van harte
toejuichen. Kan de minister daar al meer over zeggen?Tot slot kom ik bij de natte infrastructuur. Ik complimenteer de minister
vanaf deze plaats met de bijna-voltooiing van het Deltaplan grote rivieren.
Ik vraag de minister om de actuele stand van zaken bij de Zeeuwse dijken aan
te geven. Kan hierover al iets meer worden gemeld? Ik sluit mij aan bij de
pleidooien om de bezuinigingen op de post herstel watersystemen voor in ieder
geval volgend jaar ongedaan te maken. En wil de minister door middel van een
evaluatie in uiterlijk 1998 nagaan of de doelstellingen uit de nota Beheer
op peil worden gehaald?De heer Schutte (GPV):Mijnheer de voorzitter! De tijd waarin het verkeers- en vervoersbeleid
vooral neerkwam op het uitwerken en realiseren van plannen die op de tekentafel
ontworpen waren, is lang voorbij. Verkeers- en vervoersbeleid is nu vooral
het voortdurend maken van keuzen tussen met elkaar botsende belangen. Deze
keuzen staan dan vaak onder grote tijdsdruk. Een en ander
houdt het risico in dat beslissingen worden genomen met ingrijpende gevolgen
voor de ruimtelijke inrichting van ons land en voor milieu en leefbaarheid
zonder dat duidelijk is hoe deze beslissingen passen in een totaal ruimtelijk
kader. Met name via een stelsel van structuurschema's wordt getracht het bredere
kader aan te geven, maar de discussies over Beek illustreren dat de praktijk
vaak weerbarstiger is dan de theorie.Een dilemma waar wij steeds weer voor komen te staan, is dat tussen het
belang dat op korte termijn een oplossing wordt geboden voor acute problemen
en de bijdrage welke daardoor al dan niet wordt geleverd aan de kwaliteit
van onze samenleving. Bij de verschillende discussies over grote infrastructurele
projecten leidt dit dilemma tot forse tegenstellingen in politiek en samenleving.
Vrijwel ieder vindt een hogesnelheidslijn nodig, maar de vele knelpunten vragen
om extra investeringen in het belang van milieu en leefbaarheid. Snelwegen
moeten soms worden aangelegd of verbreed, maar dat moet dan op z'n minst verdiept
maar nog liever onder de grond. De voorbeelden zijn legio. En het gevaar bestaat
dat het resultaat van de discussie meer afhankelijk is van een succesvolle
lobby en inspraak dan van een zorgvuldige afweging.Ik vind het daarom van groot belang dat meer duidelijkheid ontstaat over
de prioriteiten die hierbij worden gelegd. Wat gechargeerd uitgedrukt: gaat
het er in de eerste plaats om zoveel mogelijk knelpunten in zo kort mogelijke
tijd op te lossen of gaat het er vooral om oplossingen te bieden welke ook
op langere termijn een bijdrage leveren aan de kwaliteit van de samenleving,
inclusief die van natuur en milieu?Zulke kwalitatieve oplossingen zullen vaak duurder zijn, zeker voor de
korte termijn. Een gevaar is ook dat een verdiepte aanleg op de ene plaats
de roep versterkt om een tunnel elders. Toch geloof ik dat we er niet aan
kunnen ontkomen aan infrastructurele projecten hoge eisen te stellen uit een
oogpunt van milieu en leefbaarheid. Het gaat om projecten die ten minste vele
tientallen jaren gevolgen zullen hebben voor milieu en leefbaarheid. We moeten
ook accepteren dat grote projecten in ons kleine dichtbevolkte land altijd
kostbaarder zullen zijn dan in landen waar men de ruimte heeft.Nu is zoiets gemakkelijker gezegd dan gedaan. Het is duidelijk dat juist
op dit punt de politieke meningsverschillen in en buiten de coalitie groot
kunnen zijn. Het heeft ook iets aantrekkelijks dat daardoor het belang van
de politieke discussie en de betekenis van elke stem in de Kamer toeneemt.
Een gezond dualisme is dan winst, waarbij dat dualisme van twee kanten moet
komen. Het moet mogelijk zijn dat een Kamermeerderheid anders kiest dan de
regering lief is. Maar de Kamer moet ook accepteren dat de regering in het
uiterste geval aangeeft tot hoever zij verantwoordelijkheid wil dragen. De
Kamer behoeft geen HSL door de strot geduwd te krijgen, maar dat geldt ook
voor de regering. Misschien is het dan goed te bedenken dat opperbest niet
altijd beter is dan best.Wat in ieder geval niet moet gebeuren is wat de minister suggereerde in
haar al meer geciteerde Elsevierinterview, namelijk ten aanzien van grote
projecten bij de kabinetsformatie gedetailleerde deals sluiten. Dat is nu
een politiek zwaktebod bij uitstek. Niets is voor burgers meer frustrerend
dan als reactie op hun bezwaren te moeten horen dat deze niet echt bespreekbaar
zijn, omdat dat in strijd zou zijn met het regeerakkoord.Overigens is het zaak oog te hebben voor de betekenis van het gehele beleid
van het departement van Verkeer en Waterstaat voor natuur en milieu. Het rapport
van de Tijdelijke commissie klimaatverandering heeft ons daarbij nog eens
extra bepaald. Het mobiliteitsbeleid speelt daarbij een centrale rol. Als
we er niet in slagen aard en omvang van de mobiliteit te beheersen en te sturen,
kunnen we wel vergeten dat de doelstellingen van het milieubeleid binnen bereik
komen.Dat het hierbij om een weerbarstige materie gaat is buiten kijf. Ook staat
wel vast dat een veelheid aan onderling samenhangende maatregelen nodig is.
Gelukkig heeft de meerderheid van de Kamer dit ook beseft althans geaccepteerd
toen het onlangs ging om het belastingplan voor 1997. En het is jammer dat
een ander wezenlijk onderdeel voor zo'n samenhangend beleid, namelijk het
op z'n minst beperken van het reiskostenforfait, deze kabinetsperiode buiten
de orde is verklaard. De staatssecretaris van Financiën heeft toegezegd
omstreeks februari 1997 te komen met een notitie over verkeer, milieu en fiscus,
waarin dit punt ook aan de orde zal komen. Bij de behandeling van die notitie
moet dan maar blijken hoe de verhoudingen in de Kamer liggen.Een centraal element in het mobiliteitsbeleid is de rol van het openbaar
vervoer. De dubbeldoelstelling van en een hogere kostendekkingsgraad en groei
van het gebruik van het openbaar vervoer vertoont een grote innerlijke spanning.
Wie meer mensen in bus en trein wil krijgen moet het openbaar vervoer aantrekkelijker
maken. Een hogere kostendekkingsgraad leidt gemakkelijk tot hogere kosten
of een minder aantrekkelijk aanbod. Voorlopig staat het openbaar vervoer dan
ook op achterstand. De beste methode om hieraan een eind te maken zou zijn
eerst in te zetten op kwaliteitsverbetering en daarna op een hogere kostendekkingsgraad.
Dan worden immers de voorwaarden geschapen om tot een hogere kostendekking
te komen. Maar ik realiseer mij dat deze strategie op de korte termijn forse
budgettaire gevolgen heeft. De vermindering van de ingeboekte bezuinigingen
voor 1997 is een kleine bijdrage in die richting, maar ook volgende jaren
zal het onvermijdelijk zijn dat de taakstelling wordt verminderd willen we
het uiteindelijke doel binnen bereik houden.Daarvoor is uiteraard meer nodig dan alleen extra middelen. Het openbaar
vervoer moet een goed aaneensluitend stelsel vormen, dat ook aansluit bij
andere vormen van vervoer. Dus goede overstapmogelijkheden maar ook en vooral
goede mogelijkheden om naar en van het openbaar vervoer te gaan. In Samen
werken aan bereikbaarheid wordt hier summier aandacht aan geschonken, maar
welke actieve rol vervult de minister hier zelf in? Het is niet alleen een
zaak van de vervoerders en de gemeenten, maar ook van de regering dat fietsers
en automobilisten uitgedaagd worden hun voertuig te laten staan bij een station
om daarna met openbaar vervoer verder te gaan.De minister noemt in dit verband de transferia. Alleen al de naam doet
veel verkeersdeelnemers de schouders ophalen in plaats van de motor
afzetten. De betekenis van een goede aansprekende voorlichting en verwijzing
moet niet worden onderschat. Vergeet ook niet de categorie verkeersdeelnemers
die wel per fiets naar het station zou kunnen gaan. Als je bij een station
gemakkelijker een auto kunt parkeren dan een fiets stallen, wordt het wel
erg verleidelijk de auto te nemen. Het behoeft dan maar even tegen te zitten
of men rijdt ook nog eens per auto door in plaats van haar te parkeren bij
het station. De minister zal misschien zeggen dat het hier vooral om decentraal
beleid gaat. Op zichzelf is dat waar, maar de middelen komen voor een groot
deel wel van het Rijk. De klacht van gemeenten is dan dat door het kasritme
van het Rijk fietsvoorzieningen vaak sluitpost worden. Gelet op het grote
belang van voorzieningen rond stations voor het verkeers- en vervoersbeleid
zou het goed zijn als de minister in een afzonderlijke notitie eens aangaf
hoe met inzet van middelen van Rijk, gemeenten en openbaar vervoer het ideaal
van intermodaal vervoer kan worden bevorderd. Is zij daartoe bereid?Stimulering van het gebruik van openbaar vervoer is tot mislukken gedoemd
als in de stedelijke centra en op bedrijfsterreinen parkeren weinig problemen
oplevert. Ook hier ligt de nadruk op de verantwoordelijkheid van gemeenten
en regio's. Als wij dat willen benadrukken, moeten wij ook luisteren naar
de problemen waarvoor gemeentebesturen zich gesteld zien. Al jaren geleden
heb ik aandacht gevraagd voor het parkeren op eigen terrein in bestaande situaties.
De reactie was steeds dat het zo moeilijk was hier iets aan te doen. Dat zal
wel waar zijn, maar de VNG wijst er terecht op dat hier sprake is van een
knelpunt.Ook de handhavingsmogelijkheden leiden tot fricties. Betaald parkeren
is een effectieve methode, maar het draagvlak voor zo'n beleid wordt vaak
ondermijnd als de handhaving van andere parkeerbepalingen in de praktijk nauwelijks
prioriteit blijkt te krijgen. Wie voortdurend ziet dat onbekenden straffeloos
hun auto kunnen parkeren op de stoep voor je huis, terwijl je familie en bekenden
regelmatig een boete opgelegd krijgen omdat zij in de voor hen vreemde omgeving
geparkeerd staan zonder te betalen, zal niet veel begrip kunnen opbrengen
voor het hieraan ten grondslag liggende beleid. Voor het rechtsgevoel van
burgers is de ene overtreding toch niet ernstiger dan de andere. Misschien
wil de minister hierover nog eens spreken met haar ambtgenoot van Justitie.Rekeningrijden zal over enige tijd een van de belangrijkste instrumenten
worden om selectief autogebruik te bevorderen. De minister gaat na of in enkele
regio's hiermee een start kan worden gemaakt. Wat bedoelt zij hiermee precies?
Is het haar bedoeling eerder dan in 2001 in enkele regio's bij wijze van proef
te starten? Is het jaar 2001 dan bedoeld als jaar waarin in een groot deel
van de Randstad rekeningrijden zal worden toegepast? Als wij aan dat laatste
niet zouden vasthouden, zouden de doelstellingen van het mobiliteitsbeleid
wel erg onder spanning komen te staan.Verdere variabilisatie van autokosten ziet de regering als voorloper op
rekeningrijden. Mag ik daaruit afleiden dat nog in deze kabinetsperiode zal
worden besloten tot verdere accijnsverhoging, ook als onverhoopt een land
zoals Duitsland ons daarin niet volgt? Als dat niet de bedoeling is, lijkt
mij de uitspraak over verdere variabilisatie een lege huls. Overigens is het
wel goed oog te hebben voor een mogelijk nadeel van verdere variabilisatie
door verlaging van de vaste autokosten. Dat kan er namelijk toe leiden dat
gemakkelijker wordt overgegaan tot aanschaf van een tweede auto per huishouden.
En elk bezit nodigt nu eenmaal uit tot gebruik. Krijgt dat punt ook aandacht
bij verdere variabilisatie?Ik heb nog een vraag over de chipkaart in het openbaar vervoer. De minister
plaatst deze in het kader van het gebruiksgemak, de kwaliteit en de veiligheid
van het vervoer. Is het de bedoeling dat de chipkaart net als in België
ook de prestaties van het openbaar vervoer zal registreren? Registratie van
het aantal reizigerskilometers op een traject kan nuttig zijn met het oog
op de doelmatigheid van het openbaar vervoer.Alle aandacht voor de mobiliteit op de weg moet de aandacht niet afleiden
van een andere sterk milieubelastende vorm van mobiliteit, de luchtvaart.
Ik heb al laten blijken dat ik het zeer onlogisch vind dat de discussie hierover
zo ad hoc plaatsvindt: eerst beslissen over Beek, dan over Relus. Hetzelfde
geldt voor de discussie over de HSL in relatie tot wat nu heet Nieuw Rotterdam
Airport. Wanneer kunnen we nu de nota Relus echt verwachten?De voorzitter:Mijnheer Schutte, wilt u nog iets overhouden voor uw tweede termijn?De heer Schutte (GPV):Ja, voorzitter, maar die heb ik nog gereserveerd buiten deze tijd. Ik
heb in totaal 20 minuten voor de rest. Dank voor uw waarschuwing.Een oud pijnpunt betreft de nog steeds geldende vrijstelling van accijns
voor de internationale luchtvaart. Mondiale, Europese en nationale instanties
houden elkaar in een wurggreep om te voorkomen dat de lasten van de verontreiniging
van het milieu zelfs voor een deel worden doorberekend aan de luchtvaart.
De minister wil dit punt nu in Europees verband weer aan de orde stellen,
maar ik vrees dat de bekende argumenten dan opnieuw zullen worden uitgewisseld.
Welk internationaal draagvlak is volgens de minister minimaal nodig om een
kerosineheffing te kunnen invoeren? Als wij wachten tot Nederland de hele
wereld heeft overtuigd, kunnen wij wachten tot sint-juttemis.Zeer belangrijk zal worden de komende discussie over een mogelijke tweede
nationale luchthaven. Ik wil graag onderstrepen wat de minister hierover zei
in Elsevier: elke variant is nu niet aan de orde. Dat zal dus ook gelden voor
wat zij in Lelystad zei over de locatie Markermeer. Volgens de minister moeten
wij eerst het perspectief vaststellen van wat wij met de luchtvaart willen
voor de economie en met het oog op het milieu. Het is zaak om dat debat goed
voor te bereiden en zo spoedig mogelijk te voeren. Hoe denkt de regering dit
te gaan doen? Als wij daarvan een duidelijk beeld hebben, kunnen wij bezien
hoe en wanneer de Kamer haar eigen verantwoordelijkheid kan waarmaken.Ook op het terrein van de natte waterstaat staan wij in de komende tien
jaar voor grote opgaven. Het Deltaplan grote rivieren wordt spoedig gerealiseerd.
Daarvoor mogen wij dankbaar zijn, maar nieuwe opgaven dienen zich aan rond
de Zeeuwse dijken. Oude schulden vragen om aflossing in de vorm van de verontreiniging
van de waterbodems. De achterstand die hierbij opgelopen is,
is verontrustend. Uiteraard kan de regering geen ijzer met handen breken,
maar het mag niet zo zijn dat als de procedurele belemmeringen opgeheven zijn,
de middelen om tot sanering te komen onvoldoende blijken te zijn.Voorzitter! Ik sluit af waar ik begon, namelijk bij de grote betekenis
van het hele werkterrein van Verkeer en Waterstaat voor milieu en leefbaarheid.
De bewindslieden van Verkeer en Waterstaat en van VROM lijken soms elkaars
natuurlijke tegenpool. Als dat ook in de praktijk het geval is, zal dat slechts
leiden tot voortdurende compromissen die vlees noch vis zijn. Als het verkeers-
en vervoersbeleid echter meer wordt beschouwd als instrument voor een goed
milieubeleid, zal dit uiteindelijk de kwaliteit van onze samenleving ten goede
komen.De heer Poppe (SP):Mijnheer de voorzitter! De minister van Verkeer en Waterstaat dreigt de
geschiedenis in te gaan als de minister van de grote infrastructurele werken.
De Betuwelijn en de uitbreiding van Schiphol zijn er al doorgedrukt en de
coalitierimpeltjes bij de HSL-Zuid zijn al in het Torentje weggewerkt. De
daadkracht van de minister lijkt dus groot, maar is eenzijdig gericht op het
omvormen van Nederland tot distributieland, ofwel de transportband van Europa.
Mensen die in de buurt van die grote werken wonen, hebben pech.De toegevoegde waarde van het rondsjouwen van goederen over grote afstanden
is relatief gering. Het levert weinig banen op, maar betekent wel een aanslag
op het milieu, de veiligheid en de gezondheid van mensen. De besluitvorming
over Beek heeft dat nog eens onderstreept. De nachtelijke geluidshinder zal
voor Zuid-Limburg banen moeten opleveren. Hoeveel is de vraag, maar de verstoring
van de nachtrust is zeker.Schiphol, volop gesteund door de minister, voert een actief beleid om
overstappers aan te trekken met extra lage start- en landingsrechten bij tussenstops
en de laagste kerosineprijzen van Europa. Het aantal overstappers en zittenblijvers
is nu al opgelopen tot 10 miljoen, ongeveer 40% van het aantal passagiers.
Is de minister bereid een kosten-batenanalyse van dit fenomeen te maken, waarbij
alle maatschappelijke kosten worden meegerekend? Het resultaat zou wel eens
kunnen zijn dat een discussie over een tweede nationale luchthaven niet meer
nodig is.Een tweede aspect van de grote projecten wordt gevormd door de inpassingsproblemen.
Bij de bespreking van het MIT heeft de minister al gezegd dat de kosten uit
de hand lopen als wordt toegegeven aan de eisen van omwonenden om hun leefmilieu
te beschermen. Feitelijk zegt de minister het acceptabel te vinden dat een
deel van de bevolking een hoge prijs betaalt voor elk project dat mogelijk
werkgelegenheid oplevert. Ook in de brief over de HSL die wij vanavond hebben
ontvangen, staat een dergelijke zin. Dat is feitelijk de keuze stellen tussen
werkloosheid of stank, lawaai en andere vormen van milieuvervuiling. Wat de
SP betreft mag de keus nooit zo liggen. Het gaat erom veilig te kunnen wonen
en werken in een leefbaar land.Neem de bewoners van de Bijlmer en Abcoude, die een spoorverdubbeling
en deels spoorverdrievoudiging voor hun neus krijgen, terwijl binnenkort ook
de A2 aan de zoveelste facelift toe is. Zoals bekend komen er in deze streek
ook nog wel eens vliegtuigen over. Tel uit je winst! Moeten deze mensen afgescheept
worden met een geluidsschermpje of mag er wat worden uitgetrokken voor een
fatsoenlijke inpassing?Hetzelfde geldt voor de aanleg van de A4 door Midden-Delfland. Op zichzelf
staat deze keuze op gespannen voet met de doelstelling van het NMP om de groei
van de mobiliteit af te remmen. Het is toch van de zotte dat het kabinet ook
nog heeft besloten om deze weg – door sommigen nu al aangeduid als de
toekomstige drukste autoweg van Nederland – aan te leggen op maaiveldniveau?
De weg gaat midden door een van de weinige resterende open groene gebieden
die een deel vormen van de Randstadgroenstructuur. Het is een van de weinige
gebieden in Rijnmond waar mensen nog kunnen fietsen en wandelen. De reconstructiecommissie
Midden-Delfland heeft vele miljoenen geïnvesteerd in de aanleg van groen
en in de herindeling van agrarische bedrijven. Ik overweeg een motie op dit
punt.Bij de Vinex-locatie Leidsche Rijn wordt gestudeerd op de mogelijkheid
om tot 20 meter uit de zijkant van de autoweg "autowegwoningen" te bouwen.
Dat zullen wel weer van die milieuvriendelijke geluidswalwoningen worden.
Ik vraag mij af of er een Kamerlid is dat daar zou willen wonen met tien rijstroken
in zijn achtertuin.De SP vindt dat er bij kapitale infrastructuurprojecten nooit gemarchandeerd
mag worden met kosten om de overlast voor omwonenden te beperken. Het gaat
om projecten die minstens een generatie of twee generaties mee moeten in gebieden
die steeds intensiever bewoond worden.Het derde aspect van grote projecten is dat ze zoveel geld kosten, dat
er geen geld meer is voor kleine projecten en al helemaal niet voor exploitatie
en onderhoud. Om een willekeurige greep te doen: extra investeringsimpuls
stads- en streekvervoer, verhoging exploitatiebijdrage. Het realisatieprogramma
stads- en streekvervoer uit het MIT laat de komende vier jaar een gemiddelde
uitgave van 450 mln. per jaar zien. Dat is meer dan vroeger, maar nog veel
te weinig en voor tweederde een sigaar uit eigen doos, zolang de vier maal
75 mln. bezuiniging op de exploitatiesubsidie niet definitief zijn afgeblazen.
Ik overweeg op dit punt een motie in te dienen.De minister heeft bij de schriftelijke beantwoording van vragen bij de
HSL-debatten laten weten dat een aantal kleinere en grotere projecten langs
de oude lijn uit Rail 21 kunnen vervallen als de hogesnelheidslijn wordt aangelegd.
De spoortunnel in Delft is daar één van. Een naar de mening
van de SP-fractie volkomen overbodige HSL gaat dus direct ten koste van het
regionaal openbaar vervoer in de Randstad.Op de begroting staat de komende jaren gemiddeld 230 mln. voor het realisatieprogramma
hoofdvaarwegen. Ook hier is er sprake van een budget dat niet in verhouding
staat tot de ambities op papier, het bevorderen van vervoer over water. Het
Nederlandse netwerk van kleinere vaarwegen, ooit aangelegd als grote projecten,
vormt nog steeds een belangrijke transportmogelijkheid. Voor deze belangrijke
schakel in de infrastructuur wordt helemaal geen geld uitgetrokken.
Diepte en beschoeiingen voldoen op vele plaatsen niet aan de eisen van de
moderne binnenvaart, maar stammen nog uit de tijd van de opduwertjes met steunzeil.
Ik overweeg een motie.In het algemeen hebben kleinere, gespreide projecten een veel betere kosten-batenverhouding
dan de megaprojecten. De inpassings- en milieuproblemen zijn minder groot.
Ze hebben een groter effect op de regionale economie en de baten en lasten
worden eerlijker gespreid over de gehele bevolking. Feitelijk hebben de projecten
uit de nota's Samen werken aan bereikbaarheid en Transport in balans ook die
insteek. Alleen is het bedrag dat hiervoor op de begroting staat een fractie
van de miljarden die omgaan in een megaproject.Daarmee kom ik op de doelstellingen van het mobiliteitsbeleid. In het
tweede structuurschema Verkeer en vervoer is een doelstelling een beperking
van de groei van het aantal personenautokilometers met 35% over de periode
1986-2010. Wij zitten nu op 24% en volgens de minister is dat op koers. De
minister vaart dan wel een vreemde koers, want als je na 40% van planperiode
al ruim 70% van de groei te pakken hebt, dan rijst dat toch aardig de pan
uit. In plaats van nu op grond van deze ontwikkeling de bakers echt te verzetten
naar openbaar vervoer en goederentransport via water, spoor en pijpleiding
blijft de minister trouw aan haar principe "we want it all". Door nog steeds
volop te blijven investeren in nieuwe wegen worden de andere vervoersmodaliteiten
dus in de wielen gereden. Zo zou het openbaar vervoer volgens SVV-2 in 2010
tweemaal zoveel reizigers moet vervoeren als in 1986. Daar maakt de minister
voorlopig helemaal niets van waar.De NS zijn verzelfstandigd. Dat valt voorlopig in ieder geval niet meer
onder dit kabinet terug te draaien. Maar wat heeft dit gevolg van het marktfundamentalisme
ons inmiddels opgeleverd? De NS-directeur heeft zijn salaris verdubbeld, vrijwel
op de dag dat de NS zich zelfstandig mocht noemen, er vlogen 4000 mensen de
straat op, de dienstregelingen in de daluren zijn ingekrompen en lokettisten
zijn vervangen door automaten. Hoewel een staking op het nippertje is afgewend,
zijn de arbeidsverhoudingen binnen de Spoorwegen op een dieptepunt beland.
Het wantrouwen tussen de mensen van de werkvloer en het management is groot.
De frustraties bij de mensen die de treinen laten rijden, zijn het gevolg
van voortdurend geknaag aan rusttijden en andere arbeidsvoorwaarden. Grotere
kans op fouten en ongelukken zijn hier het gevolg van. Door bezuiniging op
het onderhoud aan de spoorlijnen en het materieel, treden steeds vaker storingen
op. Kortom, er is sprake van afbraak van alles waar de Spoorwegen als nutsbedrijf
nog voor gingen. Kan de minister een overzicht geven van de ontwikkeling van
het aantal storingen en ongelukken bij de NS?De tariefsamenwerking tussen Spoorwegen en Interliner is door de NS eenzijdig
opgezegd, officieel wegens technische problemen, maar volgens de insiders
wegens concurrentieoverwegingen. Dat zou betekenen dat de mensen met een 65-plus-kaart
meer moeten gaan betalen. Ik heb daar Kamervragen over gesteld. In het kader
van het tellen van de zegeningen kan ik vaststellen dat alleen al het stellen
van Kamervragen ervoor heeft gezorgd dat de NS en de VSN hebben besloten om
het contract te verlengen en de samenwerking waarschijnlijk voort te zullen
zetten. Dat is toch positief. Maar het aantal reizigerskilometers is verleden
jaar gedaald met 2,8% tot 14 miljard. Dat is dan weer negatief. Sinds 1991
is het vervoer met 8% gedaald, ondanks een investering van meer dan een miljard
per jaar in het kader van Rail 21. Ook hier is de verklaring simpel: door
de lagere exploitatiebijdragen gaan de NS nu uit van het principe "minder
reizigers, meer winst". De tarieven zijn sinds 1992 met 30% gestegen. Het
feit dat de tarieven dit jaar de inflatie volgen, doet daar niets aan af,
want de schade is al aangericht.Hetzelfde geldt voor het stads- en streekvervoer. Hierover stel ik enkele
vragen aan de minister. Wat gebeurt er per 1 januari a.s. met het stadsvervoer
in de BOS-gemeenten van de derde categorie nu de decentralisatie naar de provincies
wordt uitgesteld? Welke maatregelen neemt de minister om te voorkomen dat
de kwaliteit van de dienstverlening – het aantal ritten, loopafstand
naar de haltes – volledig ineenstort, zodra de gedwongen overdracht
van gemeenten naar provincies een feit is? Het zijn veelal ouderen en minder
validen die van deze stadsdiensten gebruikmaken. Dat moeten wij vooral niet
vergeten.Over de liberalisering van het taxivervoer komen wij binnenkort nog te
spreken. Het zal echter duidelijk zijn dat door het loslaten van de tarieven
en het verlaten van een strak vergunningenstelsel degenen die wij nu kennen
als "snorders", de markt in drukke tijden zullen afromen. De krenten zullen
uit de pap worden gehaald en taxibedrijven zullen als "vechtbedrijf" moeten
proberen om het hoofd boven water te houden. Dat is niet goed.Voorzitter! De binnenvaart is altijd goed geweest voor een groot deel
van het vrachtvervoer. Een en ander ging op basis van de vrachtverdeling noord-zuidvervoer
en de evenredige vrachtverdeling. Dit houdt in bodemprijzen en een evenredige
verdeling van het vrachtaanbod. Deze organisatievorm die in principe is gebaseerd
op onderlinge samenwerking en solidariteit in de binnenvaart, moet verdwijnen.
Deze werkwijze past niet in de innovatieve en creatieve vrijemarktideeën
van de minister van Verkeer en Waterstaat. De schippers moeten elkaar straks
weer kapot gaan concurreren, want dan zakken de prijzen zo lekker.Voorzitter! Dit mag zo zijn, maar gevolg is ook dat met name de kleine
binnenvaart verdwijnt. Waar Nederland groot in was – een binnenvaart
van hoge kwaliteit en met grote kennis – dreigt naar de knoppen te gaan.
Die kleine binnenvaart voorkomt nu nog zeer veel vrachtverkeer over provinciale
en lokale wegen; de wegen waarop zoveel ongelukken gebeuren.De heer Blaauw (VVD):Wilt u werkelijk het toerbeurtsysteem noord-zuid handhaven?De heer Poppe (SP):Ja, en ook de evenredige vrachtverdeling. Alles is natuurlijk voor verbetering
vatbaar, maar dit systeem is gebaseerd op een evenredige, eerlijke vrachtverdeling.
De overcapaciteit in de binnenvaart is nodig. Met laagwater moet wel eens
met meer schepen gevaren worden om dezelfde hoeveelheid vracht te vervoeren
en met hoogwater moet men wel eens stilliggen. Als de samenwerking tussen
de schippers verloren gaat, verdwijnt ook de overcapaciteit. De vracht die
daardoor bij lage waterstanden de weg opgaat, komt nooit meer
terug in het schip.De heer Blaauw (VVD):Dan geldt ook dat er overcapaciteit nodig is bij het wegvervoer, bijvoorbeeld
als het vriest.De heer Poppe (SP):Dat valt wel mee, want dan strooien ze meestal pekel op de weg.De heer Blaauw (VVD):Heeft u het debat terzake wel gevolgd? Ik wijs ook op het rapport van
de commissie-Albeda en de komende wetgeving. Wat u nu vertelt, is pure onzin.De heer Poppe (SP):Dat is geen onzin. Ik heb contact met veel schippers. Ik heb overigens
zelf nog gevaren. Het principe van de evenredige vrachtverdeling is ingevoerd
in 1936 of in 1938; in ieder geval in de crisistijd. De bedoeling was dat
de schippers het hoofd boven water konden houden. Voorkomen moest worden dat
zij elkaar kapot zouden concurreren. Later is dit systeem aangepast en het
zal ongetwijfeld ook nu verbeterd kunnen worden. Een systeem van samenwerking
en solidariteit is absoluut noodzakelijk. Het komt erop neer dat men gezamenlijk
de benodigde overcapaciteit financiert. Ook de kanalenschippers, die het "kleinere"
werk doen, moeten in staat gesteld worden hun beroep te blijven uitoefenen.
Als dit systeem wordt afgeschaft, garandeer ik u dat ze de buitenboordkraan
opendraaien en het schip laten zinken. Tegen lagere prijzen kunnen zij niet
meer varen. Die vracht zal de weg opgaan en dat zijn de 80 km-wegen in de
provincie. De kanalen zijn niet voor niets als grote werken aangelegd. Ik
meen dat dit nog onder koning Willem I is gebeurd.Voorzitter! De minister van Verkeer en Waterstaat schrijft in de inleiding
van de begroting dat haar werk vraagt om ingrepen die het delicate evenwicht
tussen economie en milieu intact laten. Wij hebben dat gezien met Beek. Was
het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet verantwoordelijk voor een van
de grootste milieuschandalen van de laatste tijd? Ik noem de havenontvangstinstallatie
van TCR en al die andere ontvangstinstallaties waardoor giftige residuen in
het milieu of in secundaire brandstoffen verdwenen. Ik vrees dat dit nog steeds
gebeurt. Is het niet het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat nog steeds
niets heeft gedaan om de giftige afvalstroom van de industrie en scheepvaart
werkelijk aan te pakken? En hoorde ik deze minister niet op de televisie zeggen
dat het wel eens noodzakelijk zou kunnen blijken om deze afvalstroom uit handen
van de particuliere inzamelaars te halen? Ik heb de minister daarna hier nooit
meer over gehoord.Wat heeft deze minister dan wel gedaan? Niet meer dan een brief aan de
Kamer sturen om schuld te bekennen en beterschap te beloven.En is het niet de minister van Verkeer en Waterstaat die een overeenkomst
heeft getekend met de Centrale commissie voor de Rijnvaart, waarmee 160 verschillende
stoffen als ladingresten overboord gezet mogen worden? Volgens de handhavers
van de Rotterdamse rivierpolitie is zo'n regel niet of nauwelijks handhaafbaar.In 1993 is de Praktijkrichtlijn ladingresten duwbakken door het Rijk en
een groot aantal organisaties uit de binnenvaartsector ondertekend. Met deze
richtlijn mogen slechts restladingen van vijf stoffen worden geloosd. Blijft
de Praktijkrichtlijn ladingresten duwbakken nog van kracht of gaan ook voor
duwbakken de nieuwe voorwaarden van het CCR-verdrag gelden? Ik zal daar bij
het algemeen overleg op 17 december op terugkomen als het antwoord van de
minister niet duidelijk is.Mijnheer de voorzitter! Ik kan natuurlijk alle negatieve gevolgen van
het beleid van de minister van Verkeer en Waterstaat en van dit kabinet verder
uitdiepen. Maar dan denkt iedereen: "Die Poppe staat wel een potje te klagen".
Dat is niet waar, mijnheer de voorzitter! Ik klaag niet, ik klaag aan. Ik
klaag dit kabinet en in het bijzonder de minister van de grote infrastructurele
werken aan. Deze minister heeft niet één enkel creatief idee,
niet één enkel voorstel tot innovatie en niet één
enkel voorstel om de problemen werkelijk modern aan te pakken. Er wordt alleen
gekozen voor meer van hetzelfde, maar dan sneller en gelardeerd met de verkrampte
gedachte dat de vrije markt de problemen wel zal oplossen.Voorzitter! Ik klaag deze minister aan omdat zij een andere minister,
de minister van VROM keer op keer, waar het gaat om economie en milieu, onder
de grond weet te krijgen en soms een beetje de lucht in. Ik voel mij natuurlijk
niet verplicht om de minister van VROM te verdedigen, maar met deze minister
van VROM dreigt de leefbaarheid van de samenleving en de kwaliteit van het
milieu ook te verdwijnen. Met deze minister van Verkeer en Waterstaat verdwijnt
er teveel maatschappelijk kapitaal in projecten die geen schijn van rentabiliteit
kennen, niet financieel, niet maatschappelijk en niet qua milieu.Tot slot. Het was meen ik onder koning Willem I dat de aanleg van de grote
infrastructurele werken totstandkwam. Deze werken zorgden voor economische
ontwikkeling en werkgelegenheid in grote delen van het land. Die tijd wordt
nog geroemd. Maar vergis u niet. Het ging toen om de aanleg van een netwerk
van wegen, spoorwegen en vaarwateren door ons land. Nu is er sprake van werken
die vrijwel een rechte lijn volgen om ingevoerde goederen zo snel mogelijk
weer het land uit te krijgen. Het gaat nu niet om ontsluiting van grote delen
van het land, maar om meer van hetzelfde maar dan sneller, terwijl de economische
vruchten niet terechtkomen in de gebieden waar deze infrastructuur doorheen
loopt. Dat is dus totaal anders. In die gebieden is alleen de last en de hinder
het aandeel voor de bewoners. De revenuen komen terecht bij een steeds kleiner
deel van de Nederlandse bevolking. Ook hier zien wij een tweedeling tussen
diegenen die er profijt van hebben en diegenen die er alleen maar de lasten
van hebben. Je zou haast zeggen: de revenuen worden geprivatiseerd en de lasten
gesocialiseerd. Er wordt teveel afgebroken van het bestaande dat zijn economisch
en maatschappelijk voordeel heeft bewezen om plaats te maken voor het nieuwe
dat alleen goed is voor het heen en weer flitsen van goederen door Nederland
als transportband van Europa. Het gevolg is een zeer kwetsbare economische
monocultuur, gestuurd door de onzichtbare en vaak ook onbetrouwbare hand van
de vrije markt.Mijnheer de voorzitter! Ik verwacht dat de Kamer een aantal verkiezingen
verder een parlementair onderzoek zal willen instellen om uit te zoeken hoe
er zoveel fout heeft kunnen lopen, hoe het mogelijk was dat
het openbaar vervoer zo in het slop kon raken en hoe er zoveel geld in onrendabele,
grote projecten kon verdwijnen. Read my lips, dat komt nog eens!De heer Verkerk (AOV):Voorzitter! Dit was collega Poppe in de rol van Multatuli.Voorzitter! Ik spreek vanavond mede namens de Unie 55+. Ik wil mij vanavond
de tolk maken van 3 miljoen Nederlanders die nooit autorijden. Het zijn ouderen
en bejaarden, mensen die moeilijk ter been zijn, gehandicapten, blinden en
kinderen onder de 18. Zij moeten het vege lijf redden tussen zo'n 6 miljoen
auto's. Veel van de autorijders gedragen zich vaak als wilde dieren, met als
gevolg 1400 doden per jaar en vele tientallen duizenden gewonden. Onder die
verkeersdoden zijn minstens 140 voetgangers, dat is 10%.De heer Blaauw (VVD):Heeft de heer Verkerk wel geluisterd naar mijn inbreng, waarin ik juist
heb gezegd dat de ouderen veel viever, mobieler etc. zijn, en in veel grotere
mate dan in het verleden met de automobiel deelnemen aan het verkeer? Ik ben
verbaasd over zijn opmerking, want hij schetst een beeld van de samenleving
van ongeveer dertig jaar geleden.De heer Verkerk (AOV):Weet u dan niet dat de mens tussen de 40 en 70 jaar 30% van zijn spiermassa
verliest? Hebt u nog nooit gehoord van ouderdomsziekten?De heer Van Gijzel (PvdA):Kijk maar naar de heer Blaauw zelf.De heer Van Waning (D66):Bij de heer Blaauw is de spiermassa tussen 40 en 70 alleen maar toegenomen.De heer Verkerk (AOV):Er is verschil tussen vet en spieren.De voorzitter:Het wordt hoog tijd dat de heer Verkerk zijn betoog herneemt.De heer Verkerk (AOV):Van de voetgangers die dodelijk verongelukken, zijn de meeste boven de
60 jaar. Er zijn ook kinderen onder. Tweederde van de geregistreerde ongelukken
met voetgangers gebeurt tijdens het oversteken. De voetganger is onder de
voet gelopen. De fout van vele automobilisten is dat zij vergeten dat zij
zelf voetganger zijn. Wij lopen allemaal wel eens. Als er een gemiddelde Nederlander
bestaat, dan verplaatst hij zich per jaar 1600 keer te voet en maar 620 keer
per auto.In het recente advies van de Raad voor verkeer en waterstaat over voetgangers
in verkeer en vervoer lezen wij dat 35% van ons allen gaat lopen als de afstand
tot het doel minder dan 2500 meter is, 40% neemt de fiets en 23% de auto.
Kortom, wij mogen best wat meer stilstaan bij onszelf als voetganger.Ik ben het eens met de Raad voor verkeer en waterstaat, wanneer hij ervoor
pleit om de zwakste schakel in de verkeersketen, de voetganger, als uitgangspunt
te nemen voor verkeersvoorzieningen, en niet de auto. Nu hollen wij achter
de autofiles aan en geven auto's zo snel mogelijk groen licht op kruispunten,
want zij produceren uitlaatgassen en veroorzaken in stad en dorp hun files.Volgens prof. Asmussen worden veel verkeerssystemen ontworpen door mannen
van middelbare leeftijd. Hun normmens is een optimaal fit mens tussen 20 en
55 jaar. 5 miljoen mensen voldoen daar niet aan. Prof. Asmussen pleit voor
een nieuwe normmens en voor een openbare ruimte die rekening houdt met een
mens die zijn fysieke en geestelijke beperkingen heeft. Verkeers- en vervoerssystemen
moeten daaraan worden aangepast. Wij moeten nu met z'n allen in de pas lopen.
Deze pas heeft een omvang die velen van ons als voetganger niet halen.Voorzitter! Er is iets danig mis met onze wetgeving over verkeerslichten,
en daarom met de kans voor voetgangers om veilig over te steken. Laat de minister
nu niet zeggen dat zij daarvoor niet verantwoordelijk is, maar alleen voor
de rijkswegen, want dat antwoord ken ik. Ik verwacht nu een ander antwoord.
Om een eenvoudig stuk weg in stad of dorp over te steken, hebben wij doorgaans
maar 30 of 15 seconden. Ik ben diverse keren op verschillende plaatsen in
grote en kleine steden overgestoken, samen met bejaarden, met berijders van
een invalidenwagen of met moeders met kinderen in een wandelwagentje. Wij
stonden midden op de weg toen het groene licht op rood sprong. Wij liepen
nog op de weg toen de auto's weer optrokken.Wettelijk is niet meer vastgelegd dan dat gewoon groen licht en knipperend
groen zijn afgestemd op de lengte van de oversteekplaats. De voetgangerssnelheid
wordt bepaald op maximaal 1,20 meter per seconde. Dat is een voetstap met
een lengte van vier trottoirtegels. Dat heet marstempo. Ons is gebleken dat
dit maximum door tal van gemeenten als een normale stap voor de mens wordt
genomen, maar er zijn andere. In Schiedam bijvoorbeeld wordt 1 meter per seconde
genomen. Dat is een voetstap van ruim drie stoeptegels. Dit heet in het jargon
flink wandeltempo.In de meeste verkeerscirculatieplannen staat geen woord over de voetgangerslichten.
Voor de rijkswegen is ook de ontruimingstijd voor voetgangers gesteld op 1,20
meter per seconde, dus het marstempo. Ouderen, bejaarden, minder validen en
gehandicapten, maar ook moeders met kinderen en wandelwagens, eigenlijk wij
allemaal, moeten oversteken met een snelheid die ligt tussen marstempo en
flink wandeltempo. Het AOV en de Unie 55+ pleiten voor een veel lager aantal
meters in de wet, namelijk 0,6 à 0,8 meter per seconde. Dat wordt genoemd
wandeltempo. Vergeet niet dat dit nog altijd voetstappen zijn, zo breed als
twee trottoirtegels. Is de minister bereid tot wijziging van de regeling verkeerslichten
in deze zin?Ik vraag de minister er bij de gemeenten op aan te dringen de zogenaamde
Maastrichtse opstelling van verkeerslichten te bevorderen. Deze opstelling
aan de kant waar men begint met oversteken, voorkomt paniek bij de overstekende
voetganger. Hij hoeft niet te schrikken als het groene figuurtje op rood springt,
want het verkeerslicht staat achter hem in plaats van voor hem. Ik steun hier
het pleidooi van de Voetgangersvereniging.De gemeente Tilburg hanteert bij verzorgings- en ouderencentra voor oversteken
een voetgangerssnelheid van 0,8 meter per seconde. Dat is een voorbeeld van
een iets beter aangepaste snelheid, maar het is niet genoeg. Ik wil de minister
daarom vragen of zij bereid is onderzoek te laten doen naar de effecten van
de nu bij veel gemeenten op gecontro leerde oversteekplaatsen
toegepaste oversteeksnelheden van 1 meter per seconde en 80 centimeter per
voetstap.De Nederlandse Spoorwegen vragen voortdurend onze aandacht. De fraai ogende
intercity heeft bijvoorbeeld ook zijn nadelen. Er is te weinig licht in de
trein. Als de trein door een tunnel rijdt, is het nog donkerder. Je ben blij
als je eruit bent en verder kunt werken. Wat dat betreft kunnen de NS beter
de "Nederlandse schemerwegen" worden genoemd.Schemerig is langzamerhand het opvallend aantal ongelukken op de stations:
tweemaal reed een trein het perron in Groningen op, onlangs was het weer raak
in Amersfoort. Wat is er aan de hand bij de NS?De NS zelf geven toe dat er nogal wat ontbreekt aan hun klantvriendelijk
vervoer. Zij doen dit in een brief aan het Coördinatieorgaan van de samenwerkende
ouderenorganisaties (CSO). Ik vraag de aandacht van de minister voor het pleidooi
van het CSO en attendeer op de toch wel wat afwerende houding van de NS-directie,
die nogal eens wijst op de financiën voor vervoersverbeteringen die dan
maar van de rijksoverheid moeten komen.NS-conducteurs hebben in Alkmaar en Arnhem op regionale vergaderingen
hun protesten geuit tegen agressie in de trein. Het productmanagement en de
netwerkdirecteur hebben hun problemen aangehoord. In dezelfde weken gaf een
conducteur mij het advies om maar niet meer 's avonds na tienen in de eerste
klas of in de hokjes van de tweede klas te reizen, want door de onderbezetting
van de conducteurs is onze veiligheid niet meer gegarandeerd. Ik vraag, zoals
eerder, de aandacht van de minister voor de veiligheid van het reizen per
NS, want het is toch de bedoeling dat er meer mensen met de trein gaan?Veilig Verkeer Nederland heeft een ander probleem met de spoorwegen. De
NS blijken de tijd in te korten tussen de sluiting van overwegbomen en het
moment dat een trein passeert. De praktijk wordt volgens Veilig Verkeer Nederland
vijf of zes seconden, terwijl de NS zelf acht seconden als norm hadden bedacht.
Aan de minister vraag ik of zij dit wil laten onderzoeken. Volgens VVN zijn
door deze handelwijze op de overweg bij Naarden onlangs twee doden gevallen.Een ander geprivatiseerd bedrijf dat een maatschappelijke functie vervult,
baart ons ook zorgen. Ik heb het dan over PTT Post, onderdeel van de –
nog wel – Koninklijke PTT Nederland. PTT Post is geen profijtelijk bedrijf,
dat is duidelijk. Maar dat mag niet betekenen dat PTT Post zijn taak gaat
verzaken. PTT Post heeft toch op zich genomen om elke dag een postbestelling
op tijd te verzorgen. Er zijn aanwijzingen dat dit niet gebeurt. Een Haagse
ondernemer kreeg volgens Vrij Nederland te horen dat de brief aan "het einde
van zijn productlevenscyclus" is. Deze ondernemer moest bemerken dat zijn
post elke dag een uur later wordt bezorgd, omdat de post is gereorganiseerd.
Met overlijdensberichten springt PTT Post op werkelijk onbehouwen wijze om.
De regel hoort te zijn dat rouwbrieven met de expreszendingen meegaan. Zo
was het altijd. Ik geef als voorbeeld een rouwbrief die in Den Haag op 4 december
om 22.00 uur werd afgestempeld en die op 7 december 's morgens in Eindhoven
werd bezorgd. De begrafenis had reeds plaatsgevonden.Voorzitter! De minister heeft de Kamer bij de behandeling van de nota
Kustverdediging na 1990 toegezegd in december een landdekkend beeld te verstrekken
over de situatie van de dijken. Aanleiding vormde de kwaliteit van de steenzetting
op de Zeeuwse zeedijken. Wanneer krijgt de Kamer dat overzicht? Ik verwijs
graag naar de motie van provinciale staten van Zeeland over de zeedijken en
de daarin uitgesproken urgentie van het herstel van de meest zwakke plaatsen.
In datzelfde overleg heeft de minister mij toegezegd nog dit jaar een rapport
uit te brengen over alle onderhoudsaspecten van de stormvloedkering in de
Oosterschelde. Wanneer komt dit rapport? Wij gaan immers bijna met reces.Het spreekt voor zichzelf dat ik ook de aandacht vraag voor de problemen
die Zeeland signaleert rond de waterkwaliteit van het Veerse Meer. Spoedige
aanleg van een spuisluis achten het AOV en de Unie 55+ noodzakelijk.De voorzitter:Hiermee zijn wij gekomen aan het einde van de eerste termijn van de kant
van de Kamer. Wij gaan morgen om 10.15 uur verder. Ik wil de minister verzoeken
om eventuele schriftelijke antwoorden voor 9.30 uur hier te deponeren.De (algemene) beraadslaging wordt geschorst.Sluiting 22.51 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19961997-2931-2975.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl