ECLI:NL:RBOBR:2023:5659, Rechtbank Oost-Brabant, 06-12-2023, 21/3338E
Rechtbank Oost-Brabant — Uitspraak 
Datum: 2023-12-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Bestuursrecht; Omgevingsrecht

Samenvatting: Einduitspraak na tussenuitspraak (ECLI:NL:RBOBR:2022:3922 )over een omgevingsververgunning voor het afwijken van het bestemmingsplan, ten behoeve van 685 tijdelijke woningen en bijbehorende voorzieningen in Eindhoven. Het college heeft de gebreken in de omgevingsvergunning hersteld. De omgevingsvergunning blijft in stand.

RECHTBANK OOST-BRABANT
  
  
    Zittingsplaats 's-Hertogenbosch
  
  
    Bestuursrecht
  
  
    zaaknummer: SHE 21/3338 E
  
  
    einduitspraak van de meervoudige kamer van 6 december 2023 in de zaak tussen
  
    
      Libra Revalidatie & Audiologie, uit Eindhoven, eiseres
    (gemachtigde: mr. R.J. Wevers),
    
    
      en
    
    
    
      
        het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Eindhoven, het college
      (gemachtigden: mr. A.M. Huiswoud en M.L. Burlet).
    
    
  
  
    Als derde-partij neemt de gemeente Eindhoven (de gemeente) aan het geding deel.
    
    
  
  
    Inleiding
    
    
      De rechtbank heeft in deze zaak op 15 september 2022 een tussenuitspraak gedaan, waarin de rechtbank het college de gelegenheid heeft gegeven om geconstateerde gebreken in de besluitvorming te herstellen.
    
    
    
      Het college heeft van deze gelegenheid gebruik gemaakt en op 12 december 2022 een herstelbesluit genomen.
    
    
    
      Het beroep van eiseres tegen het oorspronkelijke besluit heeft, gelet op artikel 6:19, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht, mede betrekking op het herstelbesluit. 
    
    
    
      Op 26 januari 2023 heeft eiseres haar zienswijze over het herstelbesluit naar voren gebracht.
    
    
    
      Het college heeft hier op 21 maart 2023 schriftelijk op gereageerd.
    
    
    
      Op 8 mei 2023 heeft eiseres haar zienswijze aangevuld.
    
    
    
      Op 5 juni 2023 heeft het college de rechtbank verzocht om op een zitting te worden gehoord.
    
    
    
      Het onderzoek is vervolgens voortgezet op de zitting van 10 oktober 2023. Voor eiseres waren haar gemachtigde en [naam] aanwezig. Het college is vertegenwoordigd door zijn gemachtigden.  
    
    
    
    
  
  
    Overwegingen
    
    
      1.1
      Deze uitspraak bouwt voort op de tussenuitspraak. De rechtbank blijft bij al wat zij in de tussenuitspraak heeft overwogen en beslist, tenzij hierna uitdrukkelijk anders wordt overwogen.
      
    
    
      1.2
      In de tussenuitspraak heeft de rechtbank overwogen dat verweerder (het college), om het bestreden besluit te herstellen, het volgende zou moeten doen:
      
        
          verweerder dient de parkeerbehoefte van de volledige projectlocatie in kaart te brengen, inclusief de parkeerbehoefte vanwege de bijbehorende voorzieningen;
        
        
          verweerder dient afdoende te motiveren of, en zo ja waarom wordt afgeweken van de parkeernota ten aanzien van de mobiliteitscorrecties voor HOV en deelauto’s. Als het college nog steeds wil afwijken van de mobiliteitscorrectie voor deelauto’s in de parkeernota, geeft de rechtbank het college tevens in overweging om de omgevingsvergunning te wijzigen en ook toestemming te verlenen voor het gebruik in strijd met het Parapluplan; 
        
        
          verweerder dient de bestaande parkeerproblematiek, alsmede de eventuele problemen bij de verkeersafwikkeling in de middagperiode bij de maatschappelijke instellingen ten zuiden van de Castiliëlaan, in kaart te brengen; 
        
        
          verweerder dient aan te geven of deze problemen bij realisatie van Buurtschap ’t Veld kunnen leiden tot strijd met een goede ruimtelijke ordening. De rechtbank geeft het college in overweging om hierbij de door eiseres aangereikte oplossingsrichtingen te betrekken.
        
      
      
    
    
      1.3
      Het college heeft in het herstelbesluit een aanvullende onderbouwing en motivering van de verlening van de omgevingsvergunning opgenomen. Het college heeft de oorspronkelijke beslissing op bezwaar vervangen door een nieuwe beslissing op bezwaar en het primaire besluit gewijzigd, in die zin dat het maximum aantal woningen is verlaagd naar 685 en dat uitsluitend in kamer G een aantal gemengde functies tot een maximale bruto vloeroppervlakte van 750 m2 wordt toegestaan.
      
    
    
      1.4
      Het college is van mening dat hij met het herstelbesluit de gebreken in de besluitvorming heeft hersteld. Volgens eiseres is het college hierin niet geslaagd. 
      
    
    
      1.5
      
        De rechtbank is van oordeel dat het college erin is geslaagd om de gebreken in de besluitvorming te herstellen. Het college heeft de parkeerbehoefte ten gevolge van het plan thans voldoende onderbouwd en de verkeersafwikkeling bij de maatschappelijke instellingen ten zuiden van de Castiliëlaan voldoende in kaart gebracht. Het college heeft vervolgens kunnen concluderen dat van strijd met een goede ruimtelijke ordening geen sprake is. 
        Hierna zal de rechtbank uitleggen hoe zij tot dit oordeel is gekomen en welke consequenties dit heeft.
      
      
      
      
      
        
          Parkeerbehoefte/HOV-correctie
        
      
      
    
    
      2.1
      
        Eiseres voert in haar zienswijze aan dat op grond van de parkeernota op de parkeeropgave een correctie van 25% kan worden toegepast, indien binnen een afstand van 400 meter een HOV-halte aanwezig is.
        Volgens eiseres is in dit geval op weekdagen sprake van een frequentie van één bus per kwartier en op zaterdagen van één bus per halfuur. De bushalte aan de Huizingalaan betreft daarom geen hoogwaardig openbaar vervoer, ondanks dat deze wel als HOV-halte is ingericht. Volgens eiseres zou de reductie van 25% alleen mogen worden toegepast als men om de 7,5 minuten een bus kan nemen.
        Ter zitting van 10 oktober 2023 heeft eiseres hieraan toegevoegd dat er op dit moment twee bussen per uur rijden. Van HOV is dan helemaal geen sprake meer.
      
      
    
    
      2.2
      
        Volgens het college is in het "trendrapport OV 2012-2019" van de provincie beschreven wat HOV is. Hierin staat onder andere dat de 400-lijnen binnen de agglomeratie Eindhoven (lijn 400 t/m lijn 407), die worden gereden met elektrische, gelede bussen, HOV-verbindingen zijn.
        Het college heeft voor de frequentie van één bus per kwartier als uitleg gegeven dat de frequentie van HOV in schilwijken en het centrum hoger zal zijn, doordat daar meer buslijnen samenkomen, waardoor er dus vaker bussen rijden. Buurtschap te Veld ligt aan de rand van de stad en de HOV-halte Castiliëlaan bevindt zich aan het einde van de buslijn. Gelet hierop is een aantal van vier bussen per uur wel degelijk hoogfrequent te noemen.
        De halte Castiliëlaan is onderdeel van de HOV-buslijn 406 tussen Station Eindhoven en Ekkersrijt. De frequentie van deze buslijn van vier bussen per uur komt grotendeels overeen met de frequentie van de overige stadsregionale HOV-buslijnen. Overigens rijdt volgens het college in de avonduren bus 405 vanaf een andere halte, zodat de frequentie aanvaardbaar blijft. Deze halte is gelegen aan de Rijssellaan, die nabij de halte Castiliëlaan uitkomt op het kruispunt Huizingalaan/Castiliëlaan/Rijssellaan. 
        Dat de frequentie op dit moment op twee bussen per uur ligt, is volgens het college een gevolg van personeelsgebrek bij de vervoermaatschappij. Dit is volgens het college tijdelijk. De vervoermaatschappij is bezig met het werven van nieuwe buschauffeurs. 
      
      
    
    
      2.3
      
        De rechtbank is van oordeel dat het college thans een voldoende verklaring heeft gegeven voor de toepassing van een mobiliteitscorrectie van 25% op de parkeeropgave vanwege de ligging van Buurtschap te Veld nabij een HOV-halte. Het college heeft die correctie dan ook mogen toepassen.
        Overigens is deze correctie niet op het gehele project toegepast, maar op de kamers A t/m G van het project, die hemelsbreed binnen 400 meter afstand van de HOV-halte liggen. De kamers H t/m N liggen hemelsbreed niet binnen 400 meter van de HOV-halte, dus voor deze kamers is terecht geen correctie toegepast. 
        In het "trendrapport OV 2012-2019" wordt, voor de beschrijving van HOV, verwezen naar de provinciale visie "Gedeelde mobiliteit is maatwerk". Volgens deze visie valt het HOV-netwerk in Brabant onder de in de visie beschreven vervoersvorm "Direct". Deze vervoersvorm krijgt voor de bus vorm via hoogfrequent comfortabel busvervoer op  momenten met veel vraag. Wel is sprake van maatwerk, zodat op rustiger momenten en plaatsen een ander product kan worden aangeboden, bijvoorbeeld in de avonduren of weekenden. 
        Noch in het trendrapport, noch in de visie wordt aangegeven bij welke frequentie sprake is van hoogwaardig openbaar vervoer. Wel is aangegeven dat de frequentie van busvervoer op rustiger momenten, zoals in de avonduren en in de weekenden, lager kan zijn. De rechtbank kan het college volgen in zijn opvatting dat met een frequentie van in beginsel vier bussen per uur aan de uitgangspunten van HOV wordt voldaan. Dat op zaterdagen de vervoersfrequentie lager ligt, is niet strijdig met de visie. 
        De rechtbank gaat ervan uit dat het college erop toeziet dat de tijdelijk lagere frequentie van het openbaar busvervoer op lijn 406 als gevolg van personeelsgebrek zo snel mogelijk zal worden hersteld naar een frequentie van vier bussen per uur.
      
      
      
        De rechtbank acht dit gebrek hersteld.
      
      
      
        
          Parkeerbehoefte/deelautocorrectie
        
      
      
    
    
      3.1
      
        Volgens eiseres is het illusoir dat in dit geval het gebruik van deelauto's kan worden gewaarborgd. Daarom mag de correctie niet worden toegepast. 
        Deelauto's worden volgens eiseres voornamelijk gebruikt in stedelijk gebied waar sprake is van parkeervergunningen, krapte aan parkeerplaatsen en grotere loopafstand naar parkeervoorzieningen. In Buurtschap te Veld is hiervan geen sprake.
        Het realiseren van parkeerplaatsen aan de rand van de wijk, nabij de Castiliëlaan, zou meer deelautogebruik waarschijnlijk hebben gemaakt. Nu worden onderzoeken van niet vergelijkbare gebieden gebruikt om de reductie van de vereiste parkeerplaatsen te rechtvaardigen, zonder dat dit concreet wordt onderbouwd. 
        Deelautogebruik wordt volgens eiseres bovendien beperkt door de mogelijkheid dat bewoners van de Buurtschap te Veld diverse auto's kunnen parkeren op de parkeerplaatsen aan de overzijde van de Castiliëlaan.
      
      
    
    
      3.2
      
        Het college heeft in het herstelbesluit overwogen dat in Buurtschap te Veld in totaal twintig deelauto's worden ingezet. De parkeerplaatsen voor twaalf deelauto's worden gerealiseerd in de kamers C, D, G, I, K en L met een mobiliteitshub (twee deelauto's per kamer). De parkeerplaatsen voor de overige acht deelauto's worden verspreid over de kamers zonder een mobiliteitshub. Voor elke deelauto die in Buurtschap te Veld wordt geplaatst, is in het Mobiliteitsplan van Sweco de correctie van het restgebied aangehouden: één deelauto vervangt maximaal vier parkeerplaatsen. Deze correctie past uitstekend binnen de bandbreedte die de Handreiking Parkeernormen CROW 2018 hanteert: één deelauto kan vier tot acht auto's vervangen. De correctie van vier parkeerplaatsen in het restgebied komt daarnaast ook overeen met de correctiefactoren uit het parkeerbeleid van andere grote Nederlandse steden, zoals Den Haag, Rotterdam en Utrecht.
        In reactie op de zienswijze heeft het college aangegeven dat de mobiliteitscorrectie voor deelauto's niet meer ter discussie kan staan, omdat de rechtbank in de tussenuitspraak heeft geconcludeerd dat niet kan worden gezegd dat de mobiliteitscorrectie voor deelauto's in de parkeernota (de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019) kennelijk onredelijk is. Eiseres gaat volgens het college met name in op de locatie van de parkeerplaatsen, maar ook die staat, gelet op de tussenuitspraak, niet ter discussie. 
      
      
    
    
      3.3
      
        De rechtbank heeft in de tussenuitspraak overwogen dat er geen aanleiding bestaat voor het oordeel dat de mobiliteitscorrectie voor deelauto’s in de parkeernota kennelijk onredelijk is. De rechtbank heeft ook overwogen dat in het Mobiliteitsplan geen (goede) onderbouwing is gegeven voor de afwijking van de parkeernota. De rechtbank heeft daarbij betrokken dat de parkeernota recent is vastgesteld en in het Mobiliteitsplan niet wordt aangegeven op basis van welke latere onderzoeken de bepaling van de mobiliteitscorrectie voor deelauto’s in een restgebied in de parkeernota niet zou kloppen. De conclusie van de rechtbank was dat het college het Mobiliteitsplan daarom niet zonder meer aan het bestreden besluit ten grondslag heeft mogen leggen.
        In het oorspronkelijke Mobiliteitsplan is een correctie gehanteerd van één deelauto voor zeven parkeerplaatsen. Kijkende naar de parkeernota is dit de norm die wordt gehanteerd voor de schillen. Buurtschap te Veld is echter gelegen in het restgebied, waar op grond van de parkeernota een norm geldt van één deelauto voor vier parkeerplaatsen. Naar aanleiding van de tussenuitspraak is het Mobiliteitsplan, dat deel uitmaakt van de verleende omgevingsvergunning, op deze normering aangepast. Omdat na deze aanpassing geen sprake meer is van een van de parkeernota afwijkende normering, bestaat er ook geen noodzaak meer voor een nadere onderbouwing van de hantering van een afwijkende norm. Het college behoeft volgens de rechtbank niet alsnog toestemming te verlenen voor gebruik in afwijking van het Parapluplan.
        De zienswijze van eiseres richt zich niet tegen de thans door het college gehanteerde norm van één deelauto voor vier parkeerplaatsen. 
      
      
      
        De rechtbank acht ook dit gebrek hersteld.
      
      
      
        
          Parkeerbehoefte/correctie in verband met de inzet van duurzaam alternatief vervoer
        
      
      
    
    
      4.1
      
        Het college heeft in het herstelbesluit aandacht besteed aan duurzaam alternatief vervoer. Het college leest in de tussenuitspraak dat de rechtbank hem opdracht heeft gegeven om te motiveren of wordt afgeweken van de mobiliteitscorrecties in de parkeernota. Door de tussenuitspraak heeft het college de mogelijkheid gekregen om de mobiliteitscorrectie voor 
        de inzet van duurzaam alternatief vervoer beter te onderbouwen.
        In Buurtschap te Veld wordt duurzaam alternatief vervoer aangeboden via een mobiliteitshub. Via de mobiliteitshub worden niet alleen elektrische deelfietsen en deelscooters, maar ook deelauto's aangeboden. De reductie voor duurzaam alternatief vervoer is alleen in mindering gebracht op de autoparkeervraag van de bewoners die een (relatief) vrije keuze hebben voor de woonomgeving en de mobiliteitsoplossing. Dit betreft volgens het Mobiliteitsplan circa 40% van de huishoudens in het projectgebied. Omdat theorie en de praktijk niet altijd overeenkomen, heeft het college aangenomen dat van de doelgroep die een vrije keuze heeft 45% (en niet 60% zoals het KiM en het CROW beschrijven) geen auto heeft of deze wegdoet, omdat zij in Buurtschap te Veld komen wonen. De nominale parkeervraag van deze doelgroep is 208,7 autoparkeerplaatsen (na HOV-correctie). De reductie in de autoparkeervraag van deze doelgroep is dan ook (208,7 parkeerplaatsen x 45% reductie =) 93,9 autoparkeerplaatsen.
        Een deel van deze reductie wordt opgevangen door de reductiefactor van deelauto's, die
        al is meegenomen. In Buurtschap te Veld gaat het voor deelauto's om een reductie van
        de parkeervraag van 60 autoparkeerplaatsen: Er komen 20 deelauto's, die per stuk vier
        parkeerplaatsen voor privéauto's vervangen. De deelauto heeft ook een parkeerplaats
        nodig, dus per deelauto worden netto drie autoparkeerplaatsen vervangen. 60 parkeerplaatsen van de 93,9 worden zodoende al opgevangen door het toepassen
        van de mobiliteitscorrectie door het inzetten van deelauto's. De resterende reductie van de 33,9 autoparkeerplaatsen (93,9 - 60) wordt opgevangen door de mobiliteitshubs, omdat zij voorzien in een groter gebruik van alternatief duurzaam vervoer.
        Het aantal parkeerplaatsen dat na het toepassen van de reductie van het duurzaam
        alternatief vervoer moet worden gerealiseerd is 557 autoparkeerplaatsen. Het plan
        voorziet hierin.
      
      
    
    
      4.2
      
        Eiseres voert in haar zienswijze aan dat de correctie in verband met de inzet van duurzaam alternatief vervoer niet voortvloeit uit de door de rechtbank in de tussenuitspraak geboden mogelijkheid tot herstel van een gebrek. Eiseres bepleit primair dat de rechtbank deze correctie daarom bij de beoordeling van het beroep buiten beschouwing moet laten. 
        Voor het geval dat de rechtbank eiseres hierin niet zou volgen, voert zij het volgende aan.
        De mobiliteitscorrectie is gebaseerd op een niet kenbaar onderzoek van onder meer het KiM, waaruit zou moeten blijken dat Buurtschap te Veld voldoet aan een "scenario 4" dat door het KiM zou zijn opgesteld. Het is niet aannemelijk dat het (nieuwe) mobiliteitsplan aan dat scenario 4 zou voldoen en dat de mobiliteitsoplossing "succesvol" is. Voor zover bekend, is van mobiliteitshubs nog in het geheel geen sprake.
        Er wordt aangetoond dat deelauto's tot reductie van autobezit leiden. Tegelijkertijd wordt aangetoond dat bij deelfietsen vooral OV-gebruik naar beneden gaat en niet het privé-autobezit. Het is maar zeer de vraag hoe de uitkomsten überhaupt toegepast kunnen worden op de situatie in Buurtschap te Veld.
        Niet is onderbouwd waarom 40% van de huishoudens in het projectgebied een (relatief) vrije keuze heeft om te kiezen voor hun  mobiliteitsoplossing en dat van die doelgroep 45% geen auto heeft of de auto wegdoet. Ook wordt gesteld dat de nominale parkeervraag van de bewuste doelgroep 208,7 autoparkeerplaatsen (na HOV-correctie) betreft, maar dit is nergens onderbouwd. Daarom kan de reductie van 93,9 autoparkeerplaatsen niet worden gevolgd.
        Volgens eiseres is de totale parkeerbehoefte dus niet correct berekend en is niet onderbouwd dat het plan hierin voorziet. 
      
      
    
    
      4.3
      Eiseres betoogt terecht dat de correctie in verband met de inzet van duurzaam alternatief vervoer niet met zoveel woorden voortvloeit uit de tussenuitspraak. De rechtbank acht het echter niet onlogisch dat het college in het herstelbesluit ook aan deze correctie aandacht heeft besteed, omdat ook het gebruik van deelauto's onderdeel uitmaakt van het aanbod van duurzaam alternatief vervoer en de hantering van een andere norm voor deelauto's gevolgen heeft voor de noodzaak om andere vormen van duurzaam alternatief vervoer aan te bieden. Hierdoor maakt de inzet van deze andere vormen van vervoer onderdeel uit van het geschil. Eiseres is hierdoor overigens niet in haar belangen geschaad. Zij heeft de gelegenheid gehad om haar opmerkingen over deze correctie op de parkeeropgave naar voren te brengen, wat zij ook heeft gedaan.
      
    
    
      4.4
      
        In aanmerking nemende dat eiseres citeert uit het door het college genoemde rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit 2021, gaat de rechtbank voorbij aan de opmerkingen van eiseres over het niet kenbaar zijn van onderzoek en het genoemde "scenario 4". 
        Het college heeft er geen geheim van gemaakt dat het niet zeker is dat de keuze voor duurzaam alternatief vervoer zal leiden tot het gewenste resultaat. Volgens het college is deelmobiliteit in de vorm van mobiliteitshubs een innovatief concept en zijn praktijkvoorbeelden beperkt. Daarom heeft het college zich gebaseerd op onderzoeken door het KiM en het CROW. 
        Uit de studie van KiM uit 2021 komt naar voren dat een scenario waarin maatregelen om de deelmobiliteit te stimuleren gecombineerd worden met maatregelen om het autogebruik en -bezit tegen te gaan (scenario 4), naar verwachting leidt tot een toename van het autodelen. In de studie is echter vermeld dat deze toename niet valt te kwantificeren. In hoeverre deze inzet zal leiden tot een vermindering van het autobezit valt uit deze studie niet op te maken.
        In een rapport over een onderzoek van CROW uit 2021 staat dat uit een steekproef is gebleken dat maximaal 60% van de bevolking bereid is om de auto weg te doen of geen auto aan te schaffen, als alle alternatieven, zoals het openbaar vervoer, de fiets/scooter en de deelauto goed op orde zijn. Het aanbod deelmobiliteit moet hoogwaardig (dichtbij, hoge mate van beschikbaarheid en diversiteit in deelvoertuigen) zijn en betaalbaar.
        In het gewijzigde Mobiliteitsplan is onderbouwd dat dit percentage niet is gebruikt voor alle toekomstige bewoners van Buurtschap te Veld, maar alleen voor ongeveer 40% van de huishoudens die een vrije keuze heeft ten aanzien van hun woonomgeving en daarmee voor de mobiliteitsoplossing. Deze groep heeft, na HOV-correctie, een nominale parkeervraag van 208,7 parkeerplaatsen. Omdat er vaak een verschil bestaat tussen theorie en praktijk, heeft het college geen correctie toegepast die overeenkomt met een afname van het aantal auto's van 60%, maar van 45%. Dit leidt tot een reductie met 93,9 parkeerplaatsen. Anders dan eiseres aangeeft, is in paragraaf 5.2 van het Mobiliteitsplan onderbouwd hoe welke 40% van de huishoudens een vrije keuze heeft ten aanzien van hun woonomgeving en waarom dit zo is.  
        In de kritiek van eiseres ziet de rechtbank geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet, veiligheidshalve, heeft kunnen kiezen voor een percentage van 45% van de bevolking die bereid is om de auto weg te doen of geen auto aan te schaffen. Voor 60% heeft het college een onderbouwing gegeven; eiseres wordt daarom niet geschaad in haar belangen als een percentage van 45% wordt gehanteerd. Dit betekent immers dat de correctie op de parkeerbehoefte in verband met de inzet van duurzaam alternatief vervoer kleiner zal zijn en er meer parkeerplaatsen zullen moeten worden gerealiseerd.
      
      
      
        Dit betoog slaagt niet.
      
      
      
        
          Parkeren en verkeersafwikkeling
        
      
      
      
        5.	De rechtbank heeft het college in de tussenuitspraak de gelegenheid gegeven om de bestaande parkeerproblematiek en de eventuele problemen bij de verkeersafwikkeling in de middagperiode bij de maatschappelijke instellingen ten zuiden van de Castiliëlaan, in kaart te brengen. 
      
      
      
        
          parkeertellingen
        
      
      
    
    
      5.1
      
        Het college heeft op 14, 15, 16, 17 en 20 oktober 2022 door Datacount onderzoek laten verrichten naar de parkeercapaciteit van de tijdelijke parkeerplaats ten noorden van de Castiliëlaan. Uit dit onderzoek is volgens het college gebleken dat de tijdelijke parkeervoorziening voorziet in 58 parkeerplaatsen. De bezettingsgraad hiervan was op maandag 17 oktober 2022, in de periode van 10:00 tot 11:00 uur, het hoogst. Op dat moment werden 14 parkeerplaatsen door auto's gebruikt (24%). De bezettingsgraad tussen 14:00 tot 15:00 uur was hiermee vergelijkbaar en in de avonduren was er een significante daling te zien. In die uren werd er niet of nauwelijks geparkeerd op de parkeervoorziening.
        Volgens het college blijkt uit de aanwezigheidspercentages die zijn opgenomen in het Mobiliteitsplan dat gedurende de periode van 10:00 en 15:00 uur voldoende restparkeerplaatsen aanwezig zijn. De bezetting van het tijdelijke parkeerterrein ten noorden van de Castiliëlaan kan, gezien de restcapaciteit in het plangebied worden opgelost binnen
        Buurtschap te Veld.
      
      
    
    
      5.2
      Volgens eiseres is de parkeertelling niet representatief, omdat de tijdelijke parkeerplaats 171 meter in noordoostelijke richting langs de Castiliëlaan is verplaatst, waardoor met de verkeerde bezettingsgraad is gerekend (met 24% in plaats van 44%). Als gevolg van deze verplaatsing maken medewerkers van de scholen meer gebruik van de parkeerplaatsen aan de Toledolaan, bij de scholen. Dit leidt ertoe dat het leerlingenvervoer daar geen gebruik meer van kan maken en op de Toledolaan parkeert. Dit leidt tot opstoppingen en slechtere bereikbaarheid van Libra. Er blijft volgens eiseres onverkort sprake van een extra parkeerbehoefte als gevolg de Buurtschap te Veld van 65 of in elk geval 58 parkeerplaatsen. De telling is ook niet representatief, omdat deze kort voor de herfstvakantie heeft plaatsgevonden.
      
    
    
      5.3
      
        De rechtbank ziet geen reden om de nieuwe parkeertellingen buiten beschouwing te laten. Ook als met een bezettingsgraad van 44% wordt gerekend, is er binnen Buurtschap te Veld op elk moment voldoende restcapaciteit om de parkeerbehoefte die door verwijdering van de tijdelijke parkeerplaats zal ontstaan op te vangen. Dit blijkt uit tabel 3.7 in het Mobiliteitsplan, dat is gebaseerd op het overzicht van de berekeningen in bijlage 1 bij dit plan. Dat de verplaatsing van de tijdelijke parkeerplaats negatieve gevolgen heeft gehad, is daarom niet relevant. In beide gevallen zal de tijdelijke parkeerplaats worden verwijderd en moet de extra parkeerbehoefte worden opgevangen binnen Buurtschap te Veld. De loopafstand zal in beide gevallen hetzelfde zijn.
        Eiseres suggereert met haar opmerking over het kort voor de herfstvakantie plaatsvinden van de parkeertellingen dat er dan minder behoefte aan parkeerplaatsen zou bestaan. Omdat er in de week voor de herfstvakantie gewoonlijk nog onderwijs plaatsvindt, ziet de rechtbank ook daarom geen aanleiding om de nieuwe parkeertellingen buiten beschouwing te laten.
      
      
    
    
      5.4
      Eiseres stelt verder dat het parkeren door medewerkers en bezoekers van de instellingen ten zuiden van de Castiliëlaan, met name van de scholen, binnen Buurtschap te Veld zal plaatsvinden in de kamers F en G1. Deze hebben samen een capaciteit van 102 parkeerplaatsen. Uitgaande van een aanwezigheidspercentage van bewoners en bezoekers van 60% in  de ochtend en 70% in de middag betekent dit een restcapaciteit van 40 parkeerplaatsen in de ochtend en 30 parkeerplaatsen in de middag. 
      
    
    
      5.5
      Het college heeft zich op het standpunt gesteld dat eiseres ten onrechte de aanwezigheidspercentages van bewoners en bezoekers bij elkaar optelt en vermenigvuldigt met de totale parkeervraag. Conform de Nota parkeernormen moet de parkeeropgave van bewoners en die van bezoekers worden uitgesplitst vanwege de verschillende toepasselijke parkeernormen en aanwezigheidspercentages.
      
    
    
      5.6
      De rechtbank volgt het college in zijn opvatting dat aanwezigheidspercentages van verschillende categorieën parkeerders niet kunnen worden opgeteld en vervolgens worden vermenigvuldigd met de totale parkeervraag binnen de kamers F en G1. Overigens ziet de rechtbank niet in dat niet de parkeerplaatsen uit het totale plan zouden kunnen worden gebruikt voor het parkeren ten behoeve van de instellingen ten zuiden van de Castiliëlaan. De rechtbank betrekt hierbij dat, zoals het college heeft aangegeven, volgens de parkeernota de maximale loopafstand voor werknemers 1.000 meter bedraagt en voor bezoekers 400.
      
      
        Ook dit betoog slaagt niet.
      
      
      
        
          Verkeersafwikkeling
        
      
      
    
    
      5.7
      Het college heeft, naar aanleiding van de tussenuitspraak, nader onderzoek uitgevoerd naar de knelpunten in de verkeersafwikkeling, in de vorm van een kruispuntanalyse. De resultaten hiervan zijn neergelegd in het gewijzigde Mobiliteitsplan en in het herstelbesluit.
      
    
    
      5.8
      
        Volgens eiseres betekent de omstandigheid dat de Castiliëlaan een voorrangsweg zal worden voor de Toledolaan dat op de Toledolaan in de ochtendspits opstoppingen zullen ontstaan voor vertrekkend verkeer, omdat men voorrang moet geven aan het verkeer op de Castiliëlaan. Volgens eiseres zijn daarom aanvullende maatregelen nodig om problemen met de afwikkeling van het verkeer op de Toledolaan te voorkomen. 
        Volgens eiseres heeft het college niet voldaan aan de tussenuitspraak, omdat alleen is onderzocht of er bij de kruising Castiliëlaan-Toledolaan wachttijden zullen ontstaan. Dit is iets anders dan het in kaart brengen van de verkeersafwikkeling in de middagperiode bij de maatschappelijke instellingen ten zuiden van de Castiliëlaan. Omdat de Castiliëlaan een voorrangweg wordt zal verkeer dat vanaf de Toledolaan wil vertrekken via de Castiliëlaan, ook bij een wachttijd tot 15 seconden, leiden tot opstoppingen op de Toledolaan. Volgens eiseres heeft het college nog steeds niet onderbouwd waarom de ontwikkeling van Buurtschap te Veld niet leidt tot strijd met een goede ruimtelijke ordening.
      
      
    
    
      5.9
      
        De rechtbank stelt voorop dat eiseres de gekozen methode van een kruispuntanalyse en de bevindingen van die analyse als zodanig niet betwist. De opmerkingen van eiseres houden in essentie in dat het college met die analyse aan de tussenuitspraak voorbijgaat. 
        De rechtbank deelt deze conclusie niet. 
      
      
    
    
      5.10
      
        Uit de analyse komt naar voren dat over de dag gezien sprake is van twee korte pieken in het aanbod van motorvoertuigen bij de kruising Castilliëlaan-Toledolaan, in de ochtendspits rond 8.30 uur en in de middagspits rond 15.00 uur. Deze tijden komen overeen met het begin en het eind van de schooltijden van De Taalbrug en de Mytylschool. Het is daarom volgens de analyse aannemelijk dat het groepsvervoer naar deze scholen de pieken veroorzaakt. Daarom is ervoor gekozen om in de kruispuntanalyse als piekintensiteit vier maal het drukste kwartier aan te houden. De analyse wijst uit dat bij de toename van de verkeersintensiteit op de Castiliëlaan met 3.292 motorvoertuigen per werkdagetmaal, als gevolg van het realiseren van Buurtschap te Veld, in de middagperiode geen lange wachttijden bij het kruispunt ontstaan. In de ochtendspits kan ontstaat er een piek in het aanbod van motorvoertuigen, waardoor zich, gedurende ongeveer een kwartier, lange wachttijden (langer dan 20 seconden bij de kruising) kunnen voordoen, wat tot een wachtrij op de Toledolaan kan leiden. Uit een aanvullende berekening blijkt dat de piek zich maar kortstondig voordoet en gedurende 45 minuten van het drukste spitsuur er bijna geen wachttijd is (minder dan 15 seconden). De verwachting is dat de wachtrij op de Toledolaan vanzelf oplost.
        De rechtbank leidt hieruit af dat het college wel degelijk het ontstaan van een wachtrij op de Toledolaan en daarmee de verkeersafwikkeling ten zuiden van de Castiliëlaan in kaart heeft gebracht. Het college heeft zich op het standpunt mogen stellen dat, gelet op de uitgevoerde kruispuntanalyse, geen sprake is van een structurele overbelasting en dat de realisering van Buurtschap te Veld daarom geen strijd oplevert met een goede ruimtelijke ordening.
        Ook dit betoog kan niet slagen.
      
      
    
  
  
    Conclusie en gevolgen
    
    6. De rechtbank komt tot de conclusie dat het college de in de tussenuitspraak genoemde gebreken in de besluitvorming heeft hersteld.
    
    7. Gelet op wat de rechtbank in de tussenuitspraak heeft overwogen is het beroep, voor zover het is gericht tegen het bestreden besluit van 22 november 2021, gegrond. Dit besluit zal worden vernietigd.
    Omdat de gebreken in de besluitvorming met het herstelbesluit zijn hersteld, is het beroep tegen het herstelbesluit ongegrond Dit betekent dat de omgevingsververgunning voor het afwijken van het bestemmingsplan, ten behoeve van 685 tijdelijke woningen en bijbehorende voorzieningen aan de Castiliëlaan te Eindhoven, in stand blijft. 
    
    8. Omdat het beroep, voor zover het is gericht tegen het bestreden besluit, gegrond is, zal de rechtbank bepalen dat het college eiseres het door haar betaalde griffierecht moet vergoeden.
    
    9. De rechtbank ziet aanleiding om het college te veroordelen in de door eiseres gemaakte proceskosten. De rechtbank begroot deze kosten op in totaal € 2.929,50, voor de door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand (1 punt voor het beroepschrift, 1 punt voor de zitting, 1 punt voor de nadere zitting na tussenuitspraak, 0,5 punt voor een zienswijze na bestuurlijke lus, waarde per punt € 837,00, wegingsfactor 1).
    
    
  
  
    Beslissing
    
    
      De rechtbank:
    
    
      
        verklaart het beroep van eiseres, voor zover het is gericht tegen het bestreden besluit van 22 november 2021, gegrond;
      
      
        vernietigt het bestreden besluit;
      
      
        verklaart het beroep tegen het herstelbesluit ongegrond;
      
      
        bepaalt dat het college eiseres het door haar betaalde griffierecht van € 360,00 moet vergoeden;
      
      
        veroordeelt het college in de proceskosten van eiseres tot een bedrag van € 2.929,50.
      
    
    
    
    
      Deze uitspraak is gedaan door mr. D.J. de Lange, voorzitter, en mr. M.J.H.M Verhoeven en mr. J.H.G van den Broek, leden, in aanwezigheid van R.G. van der Korput, griffier. De uitspraak is uitgesproken in het openbaar op 6 december 2023.
    
    
    
    
    
    
    
    
    
      
        
        
        
          
            
              griffier
            
            
              voorzitter
            
          
        
      
    
    
    
    
      Een afschrift van deze uitspraak is verzonden aan partijen op:
    
    
    
    
    
    
  
  
    
      Bent u het niet eens met deze uitspraak?
    
      Als u het niet met deze einduitspraak en/of de tussenuitspraak eens bent, kunt u een hoger beroepschrift sturen naar de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, waarin u uitlegt waarom u het niet met de einduitspraak en/of de tussenuitspraak eens bent. Het hoger beroepschrift moet worden ingediend binnen zes weken na de dag waarop deze uitspraak is verzonden. Deze datum staat hierboven. 
      Op het hoger beroep is de Crisis- en herstelwet van toepassing. Dit betekent dat u, op grond van artikel 1.6a van de Crisis- en herstelwet, na de genoemde zes weken geen gronden meer kunt aanvoeren. 
    
  
  
     Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland, Ontwikkelingen, effecten en potentie.
  
  
     Wat is het effect van deelauto’s op autobezit?, Onderzoek naar de invloed van de woonomgeving
    en het type deelautosysteem op de bereidheid om de privéauto weg te doen.