ECLI:NL:RBROT:2024:2194, Rechtbank Rotterdam, 20-03-2024, C/10/655587 / HA ZA 23-325
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2024-03-20 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Ongeval aan boord van zeegaand containerschip in haven Rotterdam. Tijdens sjorwerkzaamheden valt een metalen uitschuifladder op een sjorder, met zware verwondingen tot gevolg. Het sjorbedrijf spreekt de scheepseigenaar aan om regres te nemen voor de utikeringen die het sjorbedrijf heeft gedaan aan diens werknemer, de sjorder. Schuld van het schip (Casuele/De Toekomst)? Werkgeversaansprakelijkheid ex art. 7:658 BW? Scheepseigenaar betwist aansprakelijkheid van het sjorbedrijf ten opzichte van diens werknemer. Zorgplicht werkgever nageleefd? Bewuste roekeloosheid van werknemer?

vonnis


RECHTBANK ROTTERDAM




Team handel en haven






zaaknummer / rolnummer: C/10/655587 / HA ZA 23-325






Vonnis van 20 maart 2024






in de zaak van





de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid



INTERNATIONAL LASHING SERVICE B.V.

,


gevestigd te Rotterdam ,


eiseres,


advocaat mr. W.E. Boonk te Rotterdam,,





tegen





de rechtspersoon naar buitenlands recht



LINDA SHIPINVEST GMBH & CO KG

,


gevestigd te Hamburg , Duitsland,


gedaagde,


advocaat mr. R.C.A. van 't Zelfde te Rotterdam.






Partijen zullen hierna ILS en ShipInvest genoemd worden.








1

De procedure



1.1.


Het dossier bestaat uit de volgende stukken:




de dagvaarding van 23 januari 2023, met producties 1 tot en met 13;




de conclusie van antwoord, met productie 1;




de oproepingsbrieven van 7 juli 2023;




de zittingsagenda van 17 juli 2023;




de akte overlegging producties van ILS , met producties 14 en 15;




de spreekaantekeningen van ILS ;




de spreeknotities van ShipInvest .







1.2.


De mondelinge behandeling is gehouden op 15 augustus 2023. Het vonnis is nader bepaald op vandaag.








2

De feiten



2.1.


ILS is een sjorbedrijf in de Rotterdamse haven.





2.2.


Shipinvest is eigenaar van het zeegaande containerschip ‘ Vera D ’.





2.3.


In de middag van 27 augustus 2020 lag de Vera D afgemeerd in de haven van Rotterdam bij de terminal van Matrans om containers te laden. Aan boord van de Vera D waren werknemers van ILS aan het werk om geladen containers vast te zetten (

lashen

/sjorren). [naam1] (voorman, hierna: [naam1] ) en [naam2] (hierna: [naam2] ), beiden sjorders in dienst van ILS , waren aan het werk op het dek van de Vera D. Zij waren bezig met het vastzetten van een veertig voets container. Tijdens zijn werkzaamheden werd [naam2] in de rug geraakt door een (om)vallende uitschuifladder (hierna: het ongeval). Als gevolg van het ongeval is [naam2] gewond geraakt.





2.4.


De verwondingen van [naam2] bleken ernstiger dan direct na het ongeval werd gedacht. Hij is na het ongeval kort buiten bewustzijn geweest. In het ziekenhuis is vastgesteld dat bij [naam2] drie rugwervels waren gebroken en één rugwervel was gescheurd.





2.5.


ILS heeft het ongeval gemeld bij de Inspectie SZW van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, die vervolgens een onderzoek is gestart.





2.6.


De P&I correspondent van Shipinvest heeft op 31 augustus 2020 Van Ameyde Marine (hierna: Van Ameyde) ingeschakeld om onderzoek te doen. De expert ( [naam3] ) heeft op 10 september 2020 onderzoek gedaan aan boord van de Vera D. Daarbij heeft een simulatie plaatsgevonden van de ongevalssituatie. Van Ameyde heeft op 11 september een ‘ Preliminary Advice ’ (hierna: het Van Ameyde-rapport) uitgebracht. Er is nooit een definitief rapport uitgebracht.





2.7.


Bij brief van zijn advocaat van 11 september 2020 heeft [naam2] ILS op de voet van artikel 7:658 BW aansprakelijk gesteld voor de door hem als gevolg van het ongeval geleden schade.





2.8.


In de brief van de Inspectie SZW aan ILS van 28 december 2020 staat onder meer vermeld:




“De arbeidsinspecteur heeft uit de hierboven genoemde informatie en uit


telefonische gesprekken met u, [naam4] en het slachtoffer, [naam2]
, het volgende geconcludeerd:




- Op donderdag 27 augustus 2020, omstreeks 16:30 uur, is het slachtoffer,



de heer [naam2] , samen met zijn collega [naam1]


als sjorder aan het werk op motorschip mv Vera D , dat afgemeerd ligt bij


Matrans Rotterdam Terminal te Pernis Rotterdam ;



- Beide heren waren containers op het dek van mv Vera D aan het



vastzetten met sjorstangen en spanschroeven, waarbij de een aan


stuurboord werkzaam was en de ander aan de bakboordzijde op dezelfde


catwalk/bay;



- Op enig moment wordt het slachtoffer onverwacht in de rug



getroffen/geraakt door een ladder waarmee een bemanningslid van mv


Vera D bezig is, waarna hij kort buitenbewustzijn raakt;



- In eerste instantie is ter plekke de blauwe plek op de rug van het



slachtoffer gekoeld met ijs, waarna hij door zijn vrouw bij de poort van de


terminal is opgehaald;



- In tweede instantie is het slachtoffer onderzocht in een ziekenhuis waarbij



bleek dat hij drie gebroken en één gescheurde rugwervel had


opgelopen en is hij ter behandeling opgenomen in dat ziekenhuis.



- De gevaren en risico's en beheersmaatregelen van het sjorwerk staan in


de RI&E benoemd.




Om een dergelijk ongeval in de toekomst te voorkomen zijn/worden de volgende


maatregelen genomen:




- International Lashing Service B.V. heeft haar werknemers geïnformeerd



dan wel geïnstrueerd om niet op de catwalks werkzaam te zijn/gaan


wanneer daar ook anderen/derden/bemanningsleden werkzaam zijn dan


wel daar willen gaan beginnen en in dat soort gevallen moeten zij direct


hun leidinggevende daarvan in kennis te stellen en



- International Lashing Service B.V. overlegt/spreekt hierover met de



opdrachtgevers, lees de terminals en verzoekt hen om bij de planning


rekening te houden met het scheiden van de verschillende


werkzaamheden aan boord van de schepen bij de terminals.”






2.9.


Op 10 maart 2021 heeft ILS aansprakelijkheid jegens [naam2] erkend. Vervolgens heeft ILS , althans haar aansprakelijkheidsverzekeraar, expertisebureau Cordaet ingeschakeld om de schadeafwikkeling ter hand te nemen.





2.10.


Bij brief van haar advocaat van 13 september 2021 heeft ILS ShipInvest aansprakelijk gesteld voor het ongeval en Shipinvest verzocht om zekerheid te stellen.





2.11.


Op 11 maart 2022 heeft ShipInvest zekerheid gesteld tot maximaal € 250.000 door middel van een Clubgarantie op het Rotterdams Garantie Formulier. Dit bedrag is in december 2022 op verzoek van ILS verhoogd tot maximaal € 588.000.





2.12.


Een gedeelte van de door [naam2] geleden schade is al door ILS vergoed.








3

Het geschil



3.1.


ILS vordert dat de rechtbank bij vonnis, voor zoveel mogelijk bij uitvoerbaar bij voorraad:




i) voor recht verklaart dat ShipInvest jegens ILS op de voet van artikel 6:10 BW is gehouden voor 100% bij te dragen aan de aan [naam2] te betalen schadevergoeding als gevolg van het ongeval aan boord van de Vera D op 27 augustus 2020, voor zover ILS deze schade aan [naam2] zal hebben vergoed, alsmede aan de in redelijkheid door ILS gemaakte en te nog maken kosten in de zin van artikel 6:10 lid 3 BW;




ii) ShipInvest veroordeelt tot betaling aan ILS van de onder (i) bedoelde bijdrage, nader op te maken bij staat;




iii) voor recht verklaart dat ShipInvest jegens ILS gehouden is tot betaling van de schadevergoeding als bedoeld in artikel 6:107a lid 2 BW, alsmede tot betaling van de kosten als bedoeld in artikel 6:107a lid 3 BW;




iv) ShipInvest veroordeelt tot betaling aan ILS van de onder (iii) bedoelde schadevergoeding en kosten, nader op te maken bij staat;




v) ShipInvest veroordeelt aan ILS bij wijze van voorschot een bedrag van

€ 130.000,-- te betalen;




vi) ShipInvest veroordeelt in de kosten van het geding.







3.2.


ILS grondt haar vorderingen jegens ShipInvest (uiteindelijk) op artikel 6:10 BW en stelt enerzijds – zakelijk weergegeven – dat zowel zijzelf, op grond van artikel 7:658 BW als werkgever van [naam2] , als ShipInvest als eigenaar van de Vera D uit schadevaring, op grond van artikel 6:102 BW hoofdelijk aansprakelijk is jegens [naam2] en anderzijds dat het ongeval voor 100% het gevolg is van schuld van de Vera D, namelijk van een fout van een bemanningslid van de Vera D. Daardoor is de uit artikel 6:10 BW voortvloeiende bijdrageplicht van Shipinvest 100%. Verder heeft ILS als werkgever van [naam2] recht op vergoeding van het doorbetaalde loon en de gemaakte reïntegratiekosten op grond van artikel 6:107a BW.





3.3.


ShipInvest voert verweer en concludeert tot niet-ontvankelijkverklaring van ILS in haar vorderingen althans tot afwijzing daarvan, met veroordeling van ILS , bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de kosten van deze procedure, inclusief nakosten en de wettelijke rente daarover.





3.4.


ShipInvest betwist dat zij aansprakelijk is jegens ILS voor het ongeval. ShipInvest betwist dat ILS aansprakelijkheid diende te erkennen jegens haar werknemer [naam2] en dat ILS jegens [naam2] aansprakelijk is. ShipInvest betwist de door ILS gestelde betalingen aan [naam2] .





3.5.


Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan








4

De beoordeling


Bevoegdheid en toepasselijk recht




4.1.


Deze zaak betreft een internationaal geval, omdat ShipInvest is gevestigd buiten Nederland. Daarom onderzoekt de rechtbank de internationale bevoegdheid en het toepasselijk recht.





4.2.


De rechtsmacht en bevoegdheid is tussen partijen geen punt van debat. Omdat sprake is van een burgerlijke of handelszaak in de zin van artikel 1 lid 1 van Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking) (Brussel I bis) die aanhangig is gemaakt na 10 januari 2015, het tijdstip van inwerkingtreding van Brussel I bis, is deze verordening materieel en temporeel van toepassing. Brussel I bis is tevens formeel van toepassing, omdat ShipInvest , gedaagde, woonplaats heeft in Duitsland, een lidstaat in de zin van Brussel I bis. De internationale bevoegdheid van deze rechtbank dient derhalve vastgesteld te worden aan de hand van Brussel I bis (zie art. 5 Brussel I bis).





4.3.


ShipInvest heeft de internationale bevoegdheid van deze rechtbank niet betwist. Deze rechtbank is derhalve in ieder geval internationaal bevoegd kennis te nemen van de vorderingen van ILS op grond van een stilzwijgende forumkeuze (in de zin van artikel 26 Brussel I bis).





4.4.


Tussen partijen is niet in geschil dat Nederlands recht van toepassing is in de onderhavige zaak. De rechtbank zal partijen in die procesrechtelijke rechtskeuze volgen.





grondslag en kader







4.5.


ILS beoogt met haar vorderingen in deze zaak de vaststelling van aansprakelijkheid van ShipInvest uitsluitend

jegens ILS

en niet (tevens) jegens [naam2] . Gesteld noch gebleken is immers dat ILS over een last of volmacht van [naam2] beschikt om ShipInvest namens hem in rechte aan te spreken. Er heeft geen cessie plaatsgevonden aan ILS van (mogelijke) vorderingen van [naam2] op ShipInvest en ILS is ook niet gesubrogeerd in zulke vorderingen. ILS beoogt met haar vorderingen in deze zaak (onder meer) regres te nemen op ShipInvest voor door ILS reeds aan [naam2] betaalde schadevergoeding.





4.6.


ILS grondt haar vorderingen onder meer op de stelling dat ShipInvest jegens [naam2] aansprakelijk is uit schadevaring door een zeeschip (art. 8:541 BW). ILS stelt dat ShipInvest op grond van artikelen 6:10 jo. 6:101 jo. 6:102 BW jegens ILS verplicht is om bij te dragen in de schade die [naam2] als gevolg van het ongeval heeft geleden en dat die bijdrageplicht 100% is.





4.7.


Ingevolge artikel 8:541 BW vindt het in titel 6, afdeling 1. van boek 8 BW omtrent aanvaring bepaalde eveneens toepassing indien schade door een zeeschip is veroorzaakt zonder dat een aanvaring plaats had (“schadevaring"). Op grond van artikel 8:544 BW bestaat er slechts een verplichting tot schadevergoeding indien de schadevaring is veroorzaakt door de schuld van het schip.





4.8.



Voor de beantwoording van de vraag of sprake is van ‘schuld van het schip’ dient als uitgangspunt het arrest van de Hoge Raad van 30 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD3922 (

Casuele/De Toekomst

). Hieruit volgt dat sprake is van ‘schuld van een schip’ indien de schade het gevolg is van:


a. een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169-6:171 BW;


b. een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden;


c. de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen.






4.9.


Tussen partijen is niet in geschil dat het hierboven onder c genoemde criterium van het Casuele/De Toekomst-arrest niet aan de orde is in deze zaak. Tussen partijen is namelijk uitsluitend in geschil of de VERA D schuld heeft aan het ongeval in de zin van het in het arrest onder a of b genoemde criterium.





4.10.


Op grond van de hoofdregel van artikel 150 Rv rust op ILS de stelplicht en, gelet op de betwisting, de bewijslast van haar stelling dat de schade is veroorzaakt door de schuld van het schip.





standpunten partijen







4.11.


ILS stelt dat het ongeval is veroorzaakt door een fout van het bemanningslid van de Vera D dat de ladder heeft laten (om)vallen. Ter zitting heeft ILS betoogd dat uit het Van Ameyde-rapport volgt dat het ongeval te wijten is aan meerdere fouten van het bemanningslid en aan een ondeugdelijke ladder. Het ongeval is een gevolg van een schending van basale veiligheidsnormen door de bemanning van de Vera D, te weten: (1) de ladder is niet conform de voorschriften neergezet en (2) de matroos is op de plek gaan werken waar [naam2] al aan het sjorren was.





4.12.


Shipinvest voert aan dat het ongeval is veroorzaakt door een ongelukkige samenloop van omstandigheden: [naam2] die besluit onder een uitschuifladder door te lopen en de uitschuifladder die op dat moment valt. Shipinvest meent dat ILS 100% schuld heeft aan de schadevaring. Het ongeval was niet gebeurd als [naam2] niet onder de ladder door was gelopen, aldus Shipinvest .





toedracht van het ongeval: schuld van het schip







4.13.


Het centrale verwijt dat Shipinvest aan [naam2] maakt is dat hij onder de ladder (door) is gelopen. Shipinvest onderbouwt haar stelling door te verwijzen naar de zinnen “

Stevedore was not in vicinity

” en “

During occurence, Stevedore was under the ladder and got in contact

” uit het

statement of facts

van de Vera D. Verder wijst Shipinvest op de door de Chief Mate ingevulde vragenlijst, waarin staat “

Gent was engaged in performing lashing. Gent went in vicinity of portable expendable ladder (went under portable expendable ladder)

”.





4.14.


ILS heeft gemotiveerd betwist dat [naam2] onder de ladder door is gelopen.





4.15.


Partijen hebben desgevraagd ter zitting verklaard dat er naast de door hen in het geding gebrachte stukken (brieven van Inspectie SZW,

statement of facts

van de Vera D met bijlage van de Chief Mate, ongevallenrapport van ILS , Van Ameyde-rapport en mail van [naam2] van 12 januari 2023) geen stukken zijn waaruit de toedracht van het ongeval kan worden vastgesteld. ILS heeft geen ‘eigen’ expertiserapport en een verklaring van de matroos ontbreekt. Op grond van de stellingen van partijen en de in het geding gebrachte producties, voor zover deze niet (voldoende) gemotiveerd zijn betwist, is het volgende komen vast te staan.




4.15.1.


Op 27 augustus 2020 tussen 14:45 en 16:38 uur werden in baai 14 op het dek van de Vera D containers geladen. De containerposities aan boord worden geïdentificeerd met de Engelse termen

bay

,

row

en

tier

(vak, rij, laag). De

bays

betreffen de vakken van stuurboord naar bakboord over de breedte van het schip (dwarsdoorsnede) en zijn genummerd van de boeg naar het achterschip. De

rows

(rijen) lopen in de lengterichting van het schip. De

tiers

(lagen) zijn de lagen van containers genummerd van beneden naar boven.





4.15.2.


[naam2] was die dag om 15:15 uur begonnen met het vastzetten van containers (sjorren of

lashen

) op het dek van de Vera D .





4.15.3.


Tijdens zijn sjordienst hield [naam2] zich (onder meer) bezig met het sjorren van de container in laag 1 van rij 10 van baai 14. Onmiddellijk rechts van die rij bevond zich rij 8 en onmiddellijk rechts van rij 8 rij 6. Terwijl [naam2] bezig was met zijn sjorwerkzaamheden, zette een bemanningslid van de Vera D, [naam5] (in het Van Ameyde-rapport the

cargo watchman

en/of O/S genoemd, hierna: de matroos) een metalen uitschuifladder tegen de container in rij 8 om van de reefercontainer in laag 3 van die rij een loshangend snoer op te kunnen rollen. Die reefercontainer was op dat moment

non operating

, zo is van de kant van beide partijen ter zitting (nog eens) verklaard. De container was toen dus niet ingeschakeld, buiten gebruik in feite. Gesteld noch gebleken is dat iemand hinder had van het loshangende snoer. Er bestond dus geen onmiddellijke noodzaak om het snoer op te rollen. Daar zijn partijen het over eens.





4.15.4.


De ladder was in uitgeschoven toestand, zoals gebruikelijk diagonaal omhoog, tegen de container in rij 8 neergezet, meer concreet: tegen het linkerdeel van deze container, dat zich dus op kortere afstand van rij 10 bevond dan van rij 6. Vervolgens heeft de matroos de ladder wat meer naar rechts gezet, derhalve op grotere afstand van rij 10 en op kleinere afstand van rij 6. Tijdens die verplaatsing van de ladder is het bovenste, uitgeschoven, deel van de ladder ingeklapt en heeft daarbij [naam2] geraakt. Zie pagina’s 1 en 3-4 van het Van Ameyde-rapport – aangehaald voor zover relevant:




“

2. Reason for survey



(…)


Somewhere in between 16:00 and 17:00 hours on the 27th August 2020, the cargo


watchman (an O/S), observed that a reefer cable was hanging loose from a reefer


container, loaded in bay 14, row 8. The particular container had been stowed three high.


Whilst the O/S was positioning a portable extension ladder in order for him to be able to


reach and fix the loose reefer cable, the extendable part of the ladder had suddenly


relapsed and hit the stevedore on his back.


(…)



3. Survey findings



(…)


The O/S wished to secure the reefer cable, for which he required and used a portable


extension ladder of the ship.


An extension ladder basically consists of two (or more, but in this occasion two) ladders on


top of each other. One fixed ladder and a movable ladder. The movable ladder can be slide


along the fixed ladder and as such the fixed ladder can be extended with the length of the


movable ladder. The bottom of the movable part of the ladder is subsequently resting on


one of the steps of the fixed ladder (depending to which height the ladder is extended) via


two corner pieces and a safety clip.


(…)


As far as could be re-called, the ladder was first positioned somewhere in between the


outer left side of the container and the centre line of the container in row 8.


The O/S had then extended the ladder towards the desired/required height, in order to


be able to reach the reefer container three high (thus a considerable height). We learned


that the fixed part of the extension ladder had been facing on the front and the extendable


part was thus on the backside.


At the moment that the ladder was fixed at the correct height, the O/S made an attempt


to move the ladder somewhat to the right side (thus away from row 10 and towards row


6), the extended part of the extension ladder suddenly became loose and slide/fell down.


At more or less the same time, the stevedore who had been busy with lashing in row 10,


had walked/moved towards row 8 to start lashing of the containers which were stowed


there (…).


The extendable part of the ladder is connected to the fixed part of the ladder at the top


side, in order to keep them together. As the extendable part of the ladder was on the


backside of the ladder and the topside thus connected to the fixed part of the ladder, this


created a 'swinging' motion of the extendable part of the ladder when falling/slide down.


(…), the extendable part of the ladder hit the stevedore on his back, whilst the falling extendable


part of the ladder was in a swinging motion.”






4.15.5.


De uitschuifbare ladder stond met het onderste, vaste, deel naar voren en met het bovenste, beweegbare en uitgeschoven, deel naar achteren. Zie de foto van de simulatie (pagina 8 Van Ameyde-rapport) :











4.16.


Vast staat dat de ladder in elkaar is geklapt en [naam2] heeft verwond toen de matroos de ladder aan het verplaatsen was.





4.17.


De rechtbank heeft de toedracht van het ongeval op de zittingsagenda gezet en partijen voorafgaand aan de zitting gevraagd naar de voor het aan dek sjorren van containers geldende regelgeving en de voor de laad- en losprocedure geldende of gebruikelijke veiligheidsvoorschriften (agendapunt 3 brief van 17 juli 2023). Daarbij is opgemerkt dat ILS een werkinstructie “sjorren van containers” heeft en is aan Shipinvest gevraagd wat de instructies van Shipinvest aan de bemanning zijn. De advocaat van ShipInvest heeft ter zitting desgevraagd geantwoord dat Shipinvest geen bijzondere instructies aan haar bemanning geeft over hoe te handelen tijdens de laadprocedure op het dek van de Vera D (wanneer daar sjorders bezig zijn).





4.18.


Niet is gebleken dat aan zijde van ILS voorafgaand aan het ongeval in strijd is gehandeld met voormelde werkinstructie ‘sjorren van containers’ of andere gebruikelijke regels met betrekking tot de veiligheid van de werkomgeving. [naam1] en [naam2] werkten – zoals voorgeschreven – in een paar van twee man. [naam1] heeft verklaard dat het niet de bedoeling is dat bemanningsleden op dezelfde plek aan het werk zijn als sjorders en dat het betreffende bemanningslid bij hen in de buurt aan het werk is gegaan nadat zij al begonnen waren. Die verklaring wordt ondersteund door het antwoord van [naam2] in zijn e-mail van 12 januari 2023 om 22:16 uur (productie I-15) dat hij zich niet bewust was van een ladder in zijn omgeving (“[..] ik was gewoon nog op dezelfde plek aan het werk als waar ik begon en totaal niet gezien dat het bemanningslid achter mij was komen staan met een ladder [..]”). Een verklaring van de matroos is niet voor handen. Of [naam2] de ladder (toch) heeft gezien kan niet meer worden vastgesteld. Bij die stand van zaken gaat de rechtbank er vanuit dat [naam2] en [naam1] al bezig waren met het sjorren van de veertig voetscontainer toen de matroos van de Vera D een uitschuifladder tegen de container in laag drie van de naastgelegen rij heeft geplaatst. [naam2] was werkzaam met zijn rug naar de matroos en moest voor het vastzetten van de container aan beide zijden van de container zijn (links en rechts). Gesteld noch gebleken is dat de matroos [naam2] heeft gewaarschuwd.





4.19.


Vast staat dat het uitschuifbare deel van de ladder los is geraakt toen de matroos van de Vera D de ladder iets naar rechts verplaatste. Dit volgt zowel uit het Van Ameyde-rapport als uit het

statement of facts

van de kapitein en de

chief officer

van de Vera D ‘

During final adjustments, ladder unintentionally, reduced length back to “transportation mode

”. Verder staat vast dat de matroos de ladder ‘verkeerd om’ heeft geplaatst (met het uitschuifbare deel aan de achterzijde in plaats van – zoals volgens het Van Ameyde rapport ‘

common/safe practise

’ is – aan de voorzijde). Als de uitschuifladder op de gebruikelijke, veilige manier was geplaatst, had het ongeval zich niet voorgedaan (zie pagina 10, 3e alinea van onder van het Van Ameyde-rapport). Dan had het bovenste deel van de uitschuifladder niet naar achteren kunnen klappen (dan was het uitschuifbare deel alleen naar beneden gegleden). De matroos heeft aldus een veiligheidsnorm geschonden en een fout gemaakt. Daarmee is sprake van schuld van de Vera D in de zin van de onder b genoemde grond van het

Casuele/De Toekomst

-arrest. De matroos heeft immers in de uitvoering van zijn werkzaamheden aan boord van de Vera D toen [naam2] al bezig was met het vastzetten van een container een uitschuifladder - in strijd met de ‘

common/safe practise

’ - ‘verkeerd om’ tegen een container in laag drie van de naastgelegen rij geplaatst. ShipInvest is dus als eigenaar van de Vera D op grond van schadevaring in de zin van artikel 8:541 BW aansprakelijk jegens [naam2] .





Verweer dat ILS niet werkgeversaansprakelijk is jegens [naam2]







4.20.


ShipInvest heeft aangevoerd dat aansprakelijkheid van ILS op grond van artikel 7:658 BW niet is komen vast te staan en dat ILS dus geen reden had om aansprakelijkheid jegens [naam2] te erkennen. Dit verweer van ShipInvest vormt een reactie op het in de stellingen van ILS besloten liggende standpunt dat zij, ILS , jegens [naam2] aansprakelijk is op grond van artikel 7:658 BW en daarom alle reden had om aansprakelijkheid jegens [naam2] te erkennen.





4.21.


ILS heeft terecht aangevoerd dat de aansprakelijkheid van Shipinvest uit schadevaring niet afhankelijk is van het wel of niet erkennen van werkgeversaansprakelijkheid door ILS . Dat staat los van elkaar. Vast staat dat ILS aansprakelijkheid jegens [naam2] heeft erkend en daarmee zijn ILS en Shipinvest aansprakelijk voor dezelfde schade en daarmee hoofdelijk verbonden (artikel 6:102 BW).





4.22.


Of de erkenning door ILS terecht was, maakt voor de belangen van ShipInvest in deze zaak niet uit. ILS is door haar erkenning aansprakelijk jegens [naam2] voor diens schade. Dat neemt niet weg dat ShipInvest voor diezelfde schade jegens [naam2] al aansprakelijk was op grond van schadevaring, een heel andere aansprakelijkheidsgrond.





4.23.



ILS stelt tot slot dat zij terecht aansprakelijkheid heeft erkend omdat ILS in dit concrete geval niet aan werkgeversaansprakelijkheid kon ontkomen. Daar is de rechtbank het mee eens.


Artikel 7:658 BW houdt een ruime zorgplicht in. Niet snel kan worden aangenomen dat de werkgever daaraan heeft voldaan en dus niet aansprakelijk is voor door de werknemer in de uitoefening van zijn werkzaamheden geleden schade. Artikel 7:658 BW beoogt echter geen absolute waarborg te scheppen voor de bescherming van de werknemer tegen gevaar. Welke (veiligheids-)maatregelen van de werkgever mogen worden verlangd en op welke wijze hij de werknemer moet instrueren, is afhankelijk van de omstandigheden van het geval.






4.24.


Naar vaste jurisprudentie geldt voor de omvang van de zorgplicht als uitgangspunt hetgeen op grond van regelgeving op het gebied van arbeidsomstandigheden van de werkgever wordt verwacht. Naast deze geschreven normen wordt de reikwijdte van deze zorgplicht bepaald door het ongeschreven recht, meer bepaald de zogeheten ‘Kelderluik-criteria’. Dit komt erop neer dat het antwoord op de vraag of de werkgever zijn zorgplicht is nagekomen, afhankelijk is van de omstandigheden van het geval, waaronder met name de aard van de werkzaamheden, de kenbaarheid van het gevaar, de te verwachten oplettendheid van de werknemer en de bezwaarlijkheid van het nemen van maatregelen.





4.25.


De werkgever kan dan evenwel nog aan aansprakelijkheid ontkomen indien hij stelt, en zo nodig bewijst, dat nakoming van zijn zorgplicht het ongeval niet zou hebben voorkomen of dat de schade in belangrijke mate het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemer. Anders dan door de advocaat van ILS tijdens de zitting is betoogd, is de werkgever al van aansprakelijkheid ontheven als hij aantoont hetzij dat hij voldaan heeft aan zijn zorgplicht hetzij dat de werknemer zich bewust roekeloos of met opzet heeft gedragen. Het is dus niet noodzakelijk dat aan deze beide ontheffingsgronden is voldaan.





4.26.


Dat [naam2] niet met opzet in de zin van artikel 7:658 lid 2 BW heeft gehandeld is niet in geschil. Van bewust roekeloos handelen in de zin van artikel 7:658 lid 2 BW is slechts sprake indien de werknemer zich tijdens het verrichten van zijn onmiddellijk aan het ongeval voorafgaande gedraging van het roekeloos karakter daarvan daadwerkelijk bewust is geweest. Het in deze zaak gevoerde partijdebat over de vraag of [naam2] al dan niet bewust roekeloos heeft gehandeld in de zin van artikel 7:658 lid 2 BW beperkt zich tot de vraag of [naam2] onder de ladder is gelopen en, zo ja, of hij daarmee bewust roekeloos is geweest. Zoals hiervoor is overwogen staat niet vast dat [naam2] onder de ladder heeft gelopen. Ter onderbouwing van haar standpunt dat [naam2] door onder de ladder te lopen bewust roekeloos is geweest in de zin van artikel 7:658 lid 2 BW verwijst ShipInvest naar een vonnis van de kantonrechter van de Rechtbank Overijssel van 25 januari 2022 (ECLI:NL:RBOVE:2022:286). Die zaak betreft een ongeval van een werknemer die tijdens zijn werkzaamheden op het dak van een manege door een dakplaat valt en die zichzelf onmiddellijk voorafgaande aan die val had losgekoppeld van de vallijn waaraan hij oorspronkelijk hing. Voor zover vast zou komen te staan dat [naam2] onbewust onder de ladder is gelopen, is dat gedrag van een andere orde dan het gedrag van de werknemer in bovengenoemde zaak. Zoals in rov. 3.7 van dat vonnis is overwogen, was de werknemer zich in die zaak daadwerkelijk bewust van het grote gevaar dat hij liep door zichzelf te ontkoppelen van de vallijn waaraan hij oorspronkelijk hing. Hij wist namelijk dat er een grote kans was op breuk van het dak vanwege de slechte staat van de dakbedekking en ook dat hij bij een val door het dak een groot risico ‘liep’ om slecht terecht te komen vanwege de hoogte en de helling van het dak. Zijn beslissing om zichzelf desalniettemin te ontkoppelen van de vallijn was roekeloos. Daarentegen kan in de onderhavige zaak niet gezegd worden dat [naam2] zich bij het nemen van zijn (beweerdelijke) beslissing om onder de ladder te gaan lopen daadwerkelijk bewust was van het wezenlijke gevaar dat hij daardoor zou lopen.





4.27.



Zoals ILS terecht betoogt, kan zij jegens [naam2] niet aantonen dat zij aan haar in lid 1 van artikel 7:685 BW genoemde zorgplicht heeft voldaan.


De Health, Safety & Environment (HSE)-manager van ILS , [naam4] , heeft ongeveer twee weken na het ongeval (op 15 oktober 2020), een ongevallenrapport opgemaakt en ondertekend (productie I-13). Het HSE-management van een bedrijf richt zich op het vormgeven en uitvoeren van het HSE-beleid van dat bedrijf opdat voldaan wordt aan de geldende wet- en regelgeving. Het doel van een ongevallenrapport als het onderhavige is onder andere om zo kort mogelijk na het ongeval de toedracht ervan vast te leggen.






4.28.


Dit ongevallenrapport bevat de volgende conclusie en aanbeveling(en):




“

Conclusie




(welke oorzaken hebben geleid tot het ongeval)






-Persoonlijk:





-Organisatorisch:





Sjorder en bemanningslid werkten de zelfde bay aan boord van het schip en hielden zich met verschillende werkzaamheden bezig. De focus was daarbij op het eigen werk. Er was dus geen sprake van samenwerking en evenmin van communicatie met elkaar. Dit is zeer onwenselijk!





-Technisch:






Aanbevelingen




(om herhaling van soortgelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen)






-Persoonlijke:





-Organisatorische:





Het moet voorkomen worden dat sjorders en bemanningsleden gelijktijdig op dezelfde bay werken. Men werkt na of achter elkaar. Hier ligt een rol voor de planning afdeling bij het indelen van de werkzaamheden na afstemming met de scheepsleiding.





-Technische: ”.






4.29.


De resultaten van het hiervoor in 2.5 genoemde onderzoek van de Inspectie SZW zijn vastgelegd in de brief van de Inspectie SZW van 28 december 2020 (productie 4 van ILS ). Daaruit volgt (zie onder 2.8) dat (i) ILS haar werknemers heeft geïnformeerd/geïnstrueerd niet op

catwalks

werkzaam te zijn/gaan wanneer daar ook anderen/derden/bemanningsleden werkzaam zijn en dat (ii) ILS hierover spreekt en overlegt met de terminals en hen verzoekt hier bij de planning rekening mee te houden. De communicatie over de planning van de werkzaamheden van ILS , de terminal en de scheepsleiding van de Vera D had dus beter gekund en gemoeten. Hiermee staat vast dat ILS niet met succes had kunnen betogen dat zij aan haar zorgplicht had voldaan.





geen eigen schuld van [naam2]







4.30.


ShipInvest heeft een eigen-schuld-verweer gevoerd in de zin van (artikel 6:11 lid 1 BW jo) artikel 6:101 BW. Dat verweer baseert ShipInvest uitsluitend op de (beweerdelijke) beslissing van [naam2] om onder de ladder te gaan lopen. Zoals hiervoor overwogen staat niet vast dat [naam2] onder de ladder heeft gelopen. Maar ook als dat anders is, faalt dit verweer. Zoals hierboven in r.o. 4.5 is overwogen, beoogt ILS met haar vorderingen in deze zaak uitsluitend de vaststelling van aansprakelijkheid van ShipInvest

jegens ILS

, niet (tevens) jegens [naam2] . Voor de beoordeling van de aansprakelijkheid van ShipInvest jegens ILS zijn gedragingen van [naam2] niet van belang, temeer omdat er geen sprake is van een verwijt van ShipInvest aan ILS dat ILS ShipInvest had moeten behoeden voor de nadelige effecten van (mogelijke) gedragingen van [naam2] . Overigens is de rechtbank hiervoor in r.o. 4.25 en 4.26 bij de beoordeling van de aansprakelijkheid van ILS jegens [naam2] op grond van artikel 7:685 BW al inhoudelijk ingegaan op de (beweerdelijke) beslissing van [naam2] om onder de trap te gaan lopen.





4.31.


Dat ILS in ieder geval enige schade heeft geleden is door Shipinvest niet (gemotiveerd) betwist, zodat dat is komen vast te staan.





conclusie: vorderingen worden toegewezen







4.32.


Op grond van het bovenstaande zullen de gevorderde verklaringen voor recht en de gevorderde veroordelingen tot betaling van de bij in een schadestaatprocedure nader op te maken bedragen worden toegewezen.





4.33.


Shipinvest heeft betwist dat ILS al een bedrag ter hoogte van het gevorderde voorschot van € 130.000,-- heeft betaald als schadevergoeding aan [naam2] . ILS heeft dat vervolgens niet gemotiveerd weerlegd. Dit is dus niet komen vast te staan. In geschil is echter niet dat ILS wél al een bedrag aan schadevergoeding aan [naam2] heeft betaald ter hoogte van € 75.442,76.





4.34.


De rechtbank zal dan ook ter zake van het gevorderde voorschot een bedrag toewijzen ter hoogte van € 75.442,76.





Proceskosten







4.35.



Als de in het ongelijk gestelde partij wordt ShipInvest in de proceskosten veroordeeld. Deze kosten aan de zijde van ILS worden tot aan deze uitspraak begroot op:


dagvaardingskosten € 116,57


griffierecht € 5.737,00



salaris advocaat € 5.290,00 (2 punten in liquidatietarief VI)



Totaal € 11.143,57.









5

De beslissing


De rechtbank




5.1.


verklaart voor recht dat ShipInvest jegens ILS op de voet van artikel 6:10 BW is gehouden voor 100% bij dragen aan de aan [naam2] te betalen schadevergoeding als gevolg van het ongeval aan boord van de Vera D op 27 augustus 2020, voor zover ILS deze schade aan [naam2] zal hebben vergoed, alsmede aan de in redelijkheid door ILS gemaakte en te nog maken kosten in de zin van artikel 6:10 lid 3 BW;





5.2.


veroordeelt ShipInvest tot betaling aan ILS van de onder 5.1 bedoelde bijdrage, nader op te maken bij staat;





5.3.


verklaart voor recht dat ShipInvest jegens ILS gehouden is tot betaling van de schadevergoeding als bedoeld in artikel 6:107a lid 2 BW, alsmede tot betaling van de kosten als bedoeld in artikel 6:107a lid 3 BW;





5.4.


veroordeelt ShipInvest tot betaling aan ILS van de onder 5.3 bedoelde schadevergoeding en kosten, nader op te maken bij staat;





5.5.


veroordeelt ShipInvest tot betaling aan ILS van een bedrag van € 75.442,76 bij wijze van voorschot;





5.6.


veroordeelt ShipInvest in de proceskosten, die aan de zijde van ILS tot aan deze uitspraak zijn begroot op € 11.143,57;





5.7.


verklaart bovengenoemde veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad;





5.8.


wijst het meer of anders gevorderde af.





Dit vonnis is gewezen door mr. C. Sikkel en in het openbaar uitgesproken op 20 maart 2024.


901/1573