ECLI:NL:RBROT:2017:953, Rechtbank Rotterdam, 25-01-2017, C/10/434781 / HA ZA 13-1039
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2017-01-25 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Summary in English
        Carriage of isotainers (insulated tank containers) with cryogenic ethylene shipped under a bill of lading from the USA to Angola. During discharging operations an explosion and fire occur on board, resulting in damage to the vessel and its cargo. Time charterers/carriers hold the shipper liable, invoking the dangerous goods clause in the bill of lading and alleging that the initial explosion was the result of a release of highly flammable ethylene gas from one of more isotainers. 
        Hague-Visby Rules not mandatorily applicable. Dangerous goods clause not in violation of chosen law (US Cogsa and Dutch law). After examination of written statements of witnesses and experts’ reports, the Court concludes that the explosion indeed resulted from a release of ethylene gas in combination with a spark from an unknown source. The circumstance that the spark most likely originated in reefer containers that were stowed by the carrier in violation of the IMDG Code does not release the shipper from his liability pursuant to the dangerous goods clause, as the ethylene gas release was so substantial that the explosive gas-air mixture would in all likelihood have met with a spark - from those reefers or a different source - and would have exploded if the violation of the IMDG Code would not have taken place. Concerns same incident as ECLI:NL:RBROT:2016:4731.
      
      
      
        Nederlandse samenvatting
        Cognossementsvervoer van isotainers (geïsoleerde tankcontainers) met cryogene ethyleen van de VS naar Angola. Tijdens losoperaties vindt aan boord van het schip een explosie en brand plaats waardoor schade optreedt aan schip en haar lading. De tijdbevrachter/vervoerder spreken de afzender aan met een beroep op de gevaarlijke stoffen clausule in het cognossement, stellend dat de initiële explosie het gevolg was van een afblazen van licht ontvlambaar ethyleengas door een of meer isotainers.
        Hague-Visby Rules niet dwingendrechtelijk van toepassing. Gevaarlijke stoffen clausule niet in strijd met het gekozen recht (US Cogsa en Nederlands recht). Na beoordeling van schriftelijke getuigenverklaringen en expertiserapporten concludeert de rechtbank dat de explosie inderdaad het gevolg was van een afblazen van ethyleengas in combinatie met een vonk uit onbekende bron. De omstandigheid dat de vonk meest waarschijnlijk zijn oorsprong had in koelcontainers die door de vervoerder in strijd met de IMDG code waren gestuwd, ontslaat de afzender niet van zijn aansprakelijkheid onder de gevaarlijke stoffen clausule, aangezien zoveel ethyleengas is afgeblazen dat het explosieve gas-luchtmengsel naar alle waarschijnlijkheid ook met een vonk in aanraking zou zijn gekomen - uit die koelcontainers of een andere bron - en zou zijn ontploft indien geen schending van de IMDG Code had plaatsgevonden. Betreft zelfde voorval als ECLI:NL:RBROT:2016:4731.

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team haven en handel 
    
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/10/434781 / HA ZA 13-1039
    
    
    
      
        Vonnis van 25 januari 2017
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      de rechtspersoon naar het recht van Cyprus
      
        UNIVERSAL AFRICA LINES LTD,
      gevestigd te Limassol, Cyprus,
      eiseres,
      advocaat mr. M.M. van Leeuwen,
    
    
    
      tegen
    
    
    
      de rechtspersoon naar het recht van de Verenigde Staten van Amerika,
      
        AIRGAS SPECIALTY GASES INC,
      gevestigd te Radnor, Pennsylvania, Verenigde Staten van Amerika,
      gedaagde,
      advocaat mr. M. Verhagen.
    
    
    
    
      Partijen zullen hierna UAL en Airgas genoemd worden.
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          het vonnis in incident en hoofdzaak van 6 augustus 2014 waarin een comparitie is gelast, en de daaraan ten grondslag liggende stukken, 
        
        
          de ten behoeve van de comparitie toegezonden akte ter comparitie van UAL, met producties,
        
        
          de ten behoeve van de comparitie toegezonden spreekaantekeningen mr. A. Jumelet, met producties,
        
        
          de ten behoeve van de comparitie toegezonden nadere akte ter comparitie van UAL, met productie, 
        
        
          het proces-verbaal van comparitie van 28 november 2014, met daaraan gehecht de brief van mr. Van Leeuwen van 17 december 2014 met opmerkingen over dit proces-verbaal,
        
        
          de conclusie van repliek, met producties,
        
        
          de conclusie van dupliek, met producties,
        
        
          de nadere producties 24 tot en met 26 van Airgas,
        
        
          de brief van 14 juni 2016 van mr. Van Leeuwen en de daarbij toegezonden akte bij pleidooi, met producties 26 tot en met 31 van UAL,
        
        
          de (tweede) akte bij pleidooi van UAL met productie 32,
        
        
          de fax van mr. Jumelet van 22 juni 2016 met productie 27 van Airgas,
        
        
          de ter gelegenheid van de pleidooien op 27 juni 2016 overgelegde spreekaantekeningen van de raadslieden van beide partijen.
        
      
      
    
    
      1.2.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
      
    
  
  
    
      2De feiten 
    
      2.1.
      UAL was de bevrachter van het m.s. ‘UAL Antwerp’ (hierna: het schip) toen aan boord van dit schip negen ‘shipper owned’ geïsoleerde tankcontainers met volgens opgave gekoelde vloeibare ethyleen als deklading werden vervoerd vanuit port of loading Houston (Texas, Verenigde Staten) naar port of discharge Soyo (Angola) onder een op het formulier van UAL gesteld cognossement met nummer [nummer] dat is gedateerd 28 mei 2011 en afgegeven namens UAL als vervoerder. 
      
    
    
      2.2.
      Op de ommezijde zijn cognossementscondities voorgedrukt. Artikel 1 daarvan (‘Definitions’) bevat onder (B) een Merchant Clause:
      
      
        ‘Merchant shall include the shipper, the receiver, the consignee, the holder of this bill of lading and the owner of the cargo.’
      
      
    
    
      2.3.
      Artikel 2 van de cognossementscondities behelst een rechtskeuzebeding met Clause Paramount dat luidt: 
      
      
        “The law of The Netherlands, in which the Hague-Visby Rules are incorporated, shall apply. Nevertheless if the law of any other country would be compulsorily applicable, the Hague-Visby Rules as laid down in the Treaty of Brussels of 25th August 1924 and amended in the Protocol of Brussels of 23rd February 1968 shall apply, save where the Hamburg Rules of the UN Convention of the Carriage of Goods by Sea of 1978 would apply compulsorily, in which case the Hamburg Rules shall apply. If any stipulation, exception and condition of these conditions would be found inconsistent with The Hague-Visby Rules or Hamburg Rules, or any compulsory law, only such stipulation, exception and condition or part thereof, as the case may be, shall be invalid. In case of carriage by sea from or to a port of the USA, this Bill of Lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved 16th April 1936, which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act. The provisions stated in said Act shall, except as may be otherwise specifically provided herein, govern before the goods are loaded on and after they are discharged from the ship and throughout the entire time the goods are in custody of the carrier. The carrier shall not be liable in any capacity whatsoever for any delay, non-delivery or mis-delivery, or loss of or damage to the goods occurring while the goods are not in the actual custody of the carrier.”
      
      
    
    
      2.4.
      Artikel 20 van de cognossementscondities luidt:
      
      
        “Dangerous goods
        (...) 
        c. (...) The merchant agrees to indemnify the carrier against all consequences and liabilities arising out of the shipment or acceptance of hazardous or dangerous goods (...) whether or not the nature thereof is known to the carrier unless the merchant proves that such consequences or liabilities are or were caused directly by negligence of the carrier, his servants or agents.”
      
      
    
    
      2.5.
      De gekoelde vloeibare ethyleen in de tankcontainers is een gevaarlijke stof, IMO klasse 2.1, UN 1038. De tankcontainers hadden afblaasventielen waarmee ingeval van teveel drukopbouw, door onvoorziene omstandigheden dan wel door geleidelijke opwarming en gasvorming, ethyleengas zou worden afgeblazen. Beoogd werd dat de ethyleen gedurende het vervoer voldoende koud en dus vloeibaar zou blijven zodat afblazen niet zou plaatsvinden.
      
    
    
      2.6.
      In strijd met het bepaalde in de International Maritime Dangerous Goods Code van de IMO (hierna: IMDG Code) waren nagenoeg alle isotainers met vloeibare ethyleen van Airgas te dicht bij reefercontainers van een andere afzender gestuwd.  
      
    
    
      2.7.
      Tijdens losoperaties in Luanda (Angola) heeft op 25 juni 2011 een explosie en brand aan boord van het schip plaatsgevonden, met schade aan het schip en de lading tot gevolg. 
      
    
    
      2.8.
      UAL is door de vervrachter van het schip en anderen aansprakelijk gesteld voor de gevolgen van dit incident.
      
      
    
  
  
    
      3Het geschil
    
      3.1.
      
        Bij vonnis in incident en in de hoofdzaak van 6 augustus 2014 is geoordeeld dat Airgas als afzender aan de vervoerovereenkomst en daarmee aan de in het cognossement neergelegde forumkeuze is gebonden, terwijl de rechtbank zich naar aanleiding van het door Bechtel, de (oorspronkelijk) medegedaagde van Airgas, aanhangig gemaakte bevoegdheidsincident onbevoegd heeft verklaard om van de vordering van UAL tegen Bechtel kennis te nemen.
        De rechtbank zal onder 3.2 de vorderingen van UAL weergeven zoals deze na voornoemde oordelen nog voorliggen.
      
      
    
    
      3.2.
      UAL vordert - samengevat - dat de rechtbank bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad:
      
        
          i) voor recht zal verklaren dat Airgas aansprakelijk is jegens UAL voor alle gevolgen van het incident en gehouden is UAL in alle opzichten te vrijwaren en schadeloos te stellen,
        
        
          ii) Airgas zal veroordelen aan UAL te betalen hetgeen UAL zal moeten betalen, al dan niet op grond van een redelijke schikking, aan derden die vorderingen hebben ingesteld of nog kunnen instellen jegens UAL (waaronder de reder of exploitant van het schip en belanghebbenden bij de lading aan boord van het schip ten tijde van het incident, en eventueel gesubrogeerde verzekeraars),
        
        
          iii) Airgas zal veroordelen aan UAL te betalen de eigen verliezen die UAL als gevolg van het incident heeft geleden, waaronder de kosten van het voeren van verweer of het afwenden van vorderingen die tegen haar zijn of zullen worden ingesteld in verband met het incident,
        
      
      alles op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, en/of zulke andere beslissing zal nemen als de rechtbank juist zal achten nadat de partijen hun standpunten hebben onderbouwd, en met veroordeling van Airgas in de proceskosten.
      
    
    
      3.3.
      
        UAL voert daartoe het volgende aan. Diverse experts hebben de oorzaak van de explosie en de brand bij de lossing van het schip in Luanda onderzocht. De overheersende mening van deze experts is dat het incident is veroorzaakt door ethyleen dat is gelekt of afgeblazen uit één of meer van de in 2.1 bedoelde containers in combinatie met een onbekend gebleven ontstekingsbron. 
        Gelet op artikel 20 van de cognossementscondities, dat een vrijwaringsverplichting van de ‘Merchant’ inhoudt voor alle schade en aansprakelijkheid die voortvloeit uit het verschepen van gevaarlijke stoffen, zoals de onderhavige ethyleen, en de informatieverplichting en daaraan gekoppelde vrijwaringsverplichting van de afzender neergelegd in de artikelen 8:394, 395 en 411 BW is Airgas aansprakelijk jegens UAL. Airgas had ervoor moeten zorgen dat de containers de voorgenomen reis(duur) konden doorstaan zonder dat de containers ethyleen zouden afblazen, en UAL mocht dan ook aannemen dat bij een normale gang van zaken geen ethyleen zou worden afgeblazen. 
        Airgas is gebonden aan de vervoerovereenkomst nu zij valt onder de definitie van ‘Merchant’ neergelegd in artikel 1(B) van de cognossementscondities.
      
      
    
    
      3.4.
      Airgas heeft geconcludeerd tot afwijzing van de vorderingen met veroordeling van UAL in de proceskosten. 
      
    
    
      3.5.
      
        Airgas voert - samengevat - de volgende verweren:
        Airgas is niet aansprakelijk jegens UAL en niet gehouden tot vrijwaring van UAL in verband met de brand en explosie aan boord van het schip,
        De vorderingen van UAL berusten slechts op vermoedens en aannames maar er is geen bewijs voor de juistheid daarvan.
        De door UAL ingeroepen bepalingen uit Boek 8 BW zijn niet op dit geval van toepassing, althans hoogstens aanvullend op de cognossementsbepalingen en zij voeren in dit geval niet tot enig rechtsgevolg. Artikel 20 van de cognossementsvoorwaarden kan geen verandering brengen in het dwingendrechtelijk aansprakelijkheidsregime. Een afzender is onder Rule IV (3) Hague-Visby Rules slechts aansprakelijk ingeval hem een eigen ‘act, fault or neglect’ of een ‘act, fault or neglect’ van zijn hulppersonen valt te verwijten.
        Airgas betwist dat de oorzaak van de brand is gelegen in of terug te voeren op de van haar afkomstige geïsoleerde tankcontainers met vloeibare ethyleen, en meer in het bijzonder:
      
      
        
          i) dat de ‘one way transit time’ voor één of meer van deze containers onvoldoende was om de voorgenomen reis onder normale omstandigheden te doorstaan,
        
        
          ii) dat een of meer van deze containers ethyleengas heeft afgeblazen voor of ten tijde van het incident,
        
        
          iii) dat de initiële brand is ontstaan doordat ethyleengas met een ontstekingsbron in aanraking is gekomen, mede gelet op de vele andere nabij de brand aanwezige containers met brandgevaarlijke stoffen.
        
      
      Als Airgas al iets kan worden verweten, geldt dat aan UAL kan worden tegengeworpen dat zij onvoldoende zorg voor de lading heeft betracht nu zij de containers met ethyleen nabij koelcontainers heeft geplaatst in strijd met de IMDG regelgeving.
      
    
    
      3.6.
      De overige stellingen van partijen komen, voor zover relevant, hierna bij de beoordeling aan de orde.
      
    
  
  
    
      4De beoordeling
    Toepasselijk recht
    
    
      4.1.
      
        UAL spreekt Airgas aan tot nakoming van de vrijwaringsverplichting die is neergelegd in artikel 20 cognossementscondities, zo nodig aangevuld door relevante bepalingen uit Boek 8 BW. 
        Airgas betwist dat deze bepalingen van toepassing zijn en kunnen leiden tot het ingeroepen rechtsgevolg. 
      
      
    
    
      4.2.
      Partijen zijn het er op zichzelf over eens dat in het cognossement een rechtskeuze is gedaan voor Nederlands recht met inbegrip van de daarin geïncorporeerde Hague-Visby Rules (hierna: HVR), terwijl voor verschepingen vanuit de Verenigde Staten van Amerika, zoals hier het geval is, de Carriage of Goods by Sea Act (hierna: US Cogsa) als ingevoegd moet worden beschouwd.
      
    
    
      4.3.
      
        Airgas betoogt echter dat artikel 20 cognossementscondities buiten toepassing moet blijven omdat het beding volgens Airgas in strijd is met het dwingend toepasselijke (HVR-)aansprakelijkheidsregime. Indien dit verweer slaagt, kan in het midden blijven of aan de vereisten voor aansprakelijkheid neergelegd in artikel 20 cognossementscondities is voldaan.
        De rechtbank verwerpt dit verweer. 
        De rechtbank constateert dat aan de vereisten voor rechtstreekse dwingendrechtelijke toepasselijkheid van de HVR niet is voldaan, zodat slechts aan de orde is of het beding in strijd is met de door partijen gekozen US Cogsa met aanvullend Nederlands recht.
        Artikel 20 cognossementscondities behelst een regeling voor de aansprakelijkheid van de afzender voor de gevolgen van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Anders dan Rule 4(3) US Cogsa (“A shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship (...) without the act, fault, or neglect of the shipper, his agents, or servants”) - en overigens artikel 8:423 BW en Rule 4(6) HVR) - vereist artikel 20 cognossementscondities voor aansprakelijkheid geen schuld aan de zijde van de afzender. 
        De US Cogsa (of Boek 8 BW) bieden geen aanknopingspunten om te veronderstellen dat het overeenkomen van een afwijkende contractuele regeling over dit onderwerp strijd oplevert met daarin neergelegde dwingendrechtelijke regels. In tegendeel: de US Cogsa bepaalt uitdrukkelijk in Rule 3(8) - evenals overigens de HVR - dat uitsluitend de aansprakelijkheid van de vervoerder als dwingend recht geldt. 
        Het standpunt dat Airgas als afzender niet aan artikel 20 cognossementscondities kan worden gehouden indien de schade (mede) is veroorzaakt door schending van op de vervoerder rustende ‘overriding obligations’ ten aanzien van de zorg voor de zeewaardigheid en voor de lading, vindt geen steun in het recht, waarbij de rechtbank in het midden laat of onder de US Cogsa het bestaan van zodanige ‘overriding obligations’ wordt aangenomen.
        Dit betekent dat in het kader van de toepassing van artikel 20 cognossementscondities niet behoeft te worden beoordeeld in hoeverre Airgas een verwijt kan worden gemaakt van de schade waarvan UAL vordert te worden gevrijwaard.
      
      
    
    
      4.4.
      
        Aldus ligt ‘slechts’ ter beoordeling voor of sprake is van ‘consequences and liabilities arising out of the shipment of hazardous or dangerous goods’ zoals bedoeld in artikel 20 aanhef en onder c cognossementscondities.
        
          Toedracht incident en toetsing artikel 20 cognossementscondities 
        
      
      
    
    
      4.5.
      Dat cryogene ethyleen een gevaarlijke stof is - IMO-klasse 2.1, UN 1038 - staat vast. Er is dus sprake van een verscheping van een gevaarlijke stof. Dat zich aan boord een eerste explosie, een brand en een latere tweede explosie hebben voorgedaan, is evenmin in geschil. Partijen verschillen echter van mening over de vraag naar het causaal verband tussen de verscheepte zending ethyleen en de ‘consequences and liabilities’ waarop de vorderingen van UAL betrekking hebben, en meer in het bijzonder over de vraag of de eerste explosie en de brand hun oorzaak vinden in de verscheepte ethyleen. 
      
    
    
      4.6.
      Op UAL, die stelt dat zich de in r.o. 4.4 bedoelde situatie voordoet en de rechtsgevolgen daarvan inroept, rust de plicht om dit voldoende gemotiveerd te stellen en bij voldoende betwisting te bewijzen.
      
    
    
      4.7.
      
        De rechtbank hanteert bij de beoordeling de navolgende, niet in geschil zijnde, uitgangspunten. 
        Voor het zich voordoen van een explosie is noodzakelijk dat een explosief gasmengsel in aanraking komt met een ontstekingsbron. De vloeibare ethyleen in de isotainers was zelf niet explosief, maar ethyleengas kan in de juiste verhouding vermengd met buitenlucht een explosief mengsel vormen. 
        De vloeibare ethyleen in de isotainers kan in gas overgaan door geleidelijke opwarming of door onvoorziene omstandigheden, bijvoorbeeld een gebrekkige werking van een isotainer. Naar gelang een isotainer meer gas bevat loopt de druk in die isotainer op. Zodra de in de container opgebouwde druk de waarde bereikt die vooraf is ingesteld voor een of meer afblaasventielen op de isotainer, zal ethyleengas uit de isotainer via dat ventiel of die ventielen worden afgeblazen.
      
      
    
    
      4.8.
      
        UAL stelt dat zich voorafgaand aan explosie en brand één of meer van de isotainers ethyleengas is (of zijn) gaan afblazen, waardoor een explosieve gaswolk ontstond die is geëxplodeerd en waaruit de brand is ontstaan (en vervolgens werd gevoed). 
        Airgas betwist dit en wijst op andere gevaarlijke stoffen die aan boord werden vervoerd, zoals kerosine. Airgas bestrijdt subsidiair dat er langdurig en/of een substantiële hoeveelheid ethyleengas is uitgestroomd. Als dit al anders zou zijn, dan is dat te wijten aan ofwel een gebrekkige container ofwel aan de brand, waarmee die uitstroom als gevolg en niet als oorzaak van de brand moet worden beschouwd, zo betoogt Airgas meer subsidiair.
      
      
    
    
      4.9.
      Verschillende experts hebben zich gebogen over de oorzaak, toedracht en gevolgen van het incident. Partijen hebben in dit verband stukken overgelegd van:
      
        
          
            [persoon 1] (hierna: [persoon 1] ), geïnstrueerd door de Engelse advocaten van UAL; 
        
        
          
            [persoon 2] van Armstle Ltd. (hierna: [persoon 2] ), geïnstrueerd door de Engelse advocaten van UAL; 
        
        
          
            [persoon 3] van Taylor Marine TR Little (hierna: Taylor Marine), geïnstrueerd door Steamship Mutual (Steamship Insurance Management Services Ltd.) in het belang van UAL;
        
        
          BMT Techmar N.V. (hierna: BMT Techmar), geïnstrueerd door Post & Co (P&I) B.V. ten behoeve van UAL en haar P&I verzekeraars;
        
        
          Gold Tank Inspection Service Inc., geïnstrueerd door de Engelse advocaten van UAL; 
        
        
          Seven Seas & Co (hierna: Seven Seas), geïnstrueerd door [persoon 4] ten behoeve van de eigenaren van de UAL Antwerp;
        
        
          Kapitein [persoon 5] van CWaves Ltd. Maritime & Engineering Consultants (hierna: Cwaves), geïnstrueerd door Roose + Partners ten behoeve van  Navigators Underwriters, verzekeraars van de lading in de reefercontainers;
        
        
          Technical Commission of Inquiry van het Maritime Institute and Port Authority of Angola (I.M.P.A.), onderdeel van het Angolese Ministerie van Transport;
        
        
          Ocean Survey Lda., geïnstrueerd door ladingverzekeraars Navigators Underwriters;
        
        
          Maritime Services of Angola Limitada, geïnstrueerd door Post & Co ten behoeve van Steamship Mutual, de P&I verzekeraars van UAL;
        
        
          Continental Surveys Angola, geïnstrueerd door Post & Co N.V. te Antwerpen;
        
        
          Biesboer Expertise B.V., geïnstrueerd door Roose + Partners; 
        
        
          
            [persoon 6] van [persoon 16] Consulting Scientists and Engineers, geïnstrueerd door de juridisch adviseurs van de (P&I en casco)verzekeraars van het schip;
        
        
          
            [persoon 7] Forensic Science and Engineering, geïnstrueerd door de advocaten van Airgas;
        
        
          
            [persoon 8] van MJO Consulting Inc, op verzoek van Airgas;
        
        
          
            [persoon 9] van IFIC International Fire Investigators and Consultants Ltd, geïnstrueerd door [persoon 10] ten behoeve van Airgas.
        
      
      
    
    
      4.10.
      Voorts zijn door kapitein en bemanning van de UAL Antwerp verklaringen afgelegd. De in r.o. 4.14 tot en met 4.18 hieronder aangehaalde verklaringen zijn voorafgaand aan de pleidooien overgelegd door UAL, omdat deze pas rond die tijd tot haar beschikking kwamen. Om die reden zijn deze verklaringen door de meeste experts niet betrokken bij het opstellen van hun rapport(en), en door partijen niet betrokken bij hun stukken tot en met de conclusie van dupliek.
      
    
    
      4.11.
      
        Alvorens weer te geven wat er over de gebeurtenissen kort voor en ten tijde van de eerste explosie en brand naar voren komt uit de stukken, verduidelijkt de rechtbank het volgende.
        Vast staat dat aan dek van het schip containers, ook die van Airgas, waren geplaatst, zodanig dat deze rijen vormden zowel overdwars als in de lengterichting van het schip. Dit blijkt uit het in zoverre niet betwiste stuwplan. 
        Waar in de hierna aan te halen verklaringen sprake is van bay 17 wordt bedoeld de overdwarse rij containerplaatsen voor 20-voets containers aan dek met nummer 17. Bay 17 en bay 19 vormen tezamen bay 18 voor 40-voets containers. Op eenzelfde manier vormen de bays 13 en 15 met 20-voetsplaatsen samen bay 14 voor 40-voets containers. 
        Tussen bays 17 en 19 is geen tussenruimte, tussen bays 13 en 15 evenmin. Tussen bays 15 en 17 is wel een smal gangpad van ongeveer een meter breed, ook wel aangeduid als ‘transverse gap’.
        De rijen waarin de containers in de lengterichting waren geplaatst waren van bakboord naar stuurboord achtereenvolgens genummerd 06, 04, 02, 00, 01, 03 en 05.
        Ook de verticale posities van de containers zijn genummerd. De laag waarop de containers van Airgas zich bevonden was genummerd 80. De containerlaag daarboven was genummerd 82. 
        Een specifieke containerpositie kan als combinatie van deze drie nummers worden weergegeven, bijvoorbeeld 170080 of 170180. Overigens wordt in het rapport van [persoon 1] van 9 juni 2014 per abuis de onderste containerlaag aan dek niet als 80 maar als 82 aangeduid en de eerst hogere als 84 in plaats van 82 (zie Appendix B bij rapport [persoon 1] 14 april 2015).
      
      
    
    
      4.12.
      Een door kapitein [persoon 11] op 28 juni 2011 - daags nadat de brand was geblust - afgelegde ‘Master’s Statement/Declaration’ houdt voor zover relevant het volgende in:
      
      
        “On the date of Sat. 25th June 2011 (…) at around 22.03 hrs LT ch/officer call me on ship’s phone, and informed that are some noise and leakage at one tank container 20’ at bay 17 at aproximate position 00 or 01.
        During our conversation, an strong explosion has been heard.
        At around 22.07 hrs LT, I, immediatelly  went on bridge, sound the fire alarm of the vessel, start emergency fire pump and allert all parties concerned (..).
        Same time, in co-ordination with ch/officer, all crew informed by radio VHF and verbal, about location of fire, start in teams fighting with fire.”
      
      
    
    
      4.13.
      Een door eerste stuurman [persoon 12] eveneens op 28 juni 2011 afgelegde ‘Chief Officer Declaration’ houdt voor zover relevant het volgende in:
      
      
        “During my watch, on 25.06.2011, at 21.55, one of the crew deck watch call me to inform that there is a problem with one of the containers tanks. I went there to see what’s happen and I heard hi-pressure blowing air like noise at one of the containers tank from bay 17. I can’t say exactly which one. Then I run to inform the Master about this situation. I dial the number, start to report and when I finished the sentence: “Captain, we have a problem with one of the tanks on deck” the explosion occurred, the answer of Captain was: “I see, already exploded”. This should be happened around 22.03-22.05. When I reach the deck again, the crew was already alerted, partly by deck watch and the rest by fire alarm raised by the Master.”
      
      
    
    
      4.14.
      Een door de kapitein op 2 juli 2011 afgelegde verklaring houdt voor zover relevant het volgende in:
      
        
          Op 25 juni 2011 werd hij rond 22.00 uur in zijn hut gebeld door de eerste stuurman. De eerste stuurman zei hem dat er een probleem was met lading in bay 17. De kapitein hoorde een explosie en keek uit zijn raam.
        
        
          Uit zijn raam zag de kapitein een paar seconden na de explosie vlammen oprijzen en hij kon zien dat een paar 40-voets containers bovenop de stuw aan de binnenzijde van kraan nummer 2 uit elkaar weken en dat de naar de achterzijde geplaatste deuren van die containers open waren gegaan. Het ging waarschijnlijk om containers bovenop rows 00 en 02 in bay 18.
        
        
          De kapitein hing op en ging direct naar de brug om het alarm te laten luiden en de brandbluspompen in werking te stellen. 
        
        
          Toen de brandbluswerkzaamheden enige tijd gaande waren, leek de intensiteit van de brand hem aanvankelijk af en later toe te nemen.
        
        
          Hij heeft de Port Inquiry Committee desgevraagd verteld dat er geen binnendringers aan boord waren, dat de rokers aan boord alleen in aangewezen zones mochten roken, dat er geen onenigheden waren met de bemanning over hun gages en dat hij niet geloofde dat er een explosief was gebruikt om de brand aan te steken.
        
      
      
    
    
      4.15.
      Een door de eerste stuurman afgelegde verklaring (getiteld “Statement of Chief Officer on 5 July 2011” en onderaan gedateerd 14 december 2012) houdt voor zover relevant het volgende in:
      
        
          Op 25 juni 2011 werd hij rond 22.00 uur in de ship’s cargo office gebeld door bemanningslid [persoon 13] , die dienst had. 
        
        
          
            [persoon 13] vertelde dat er een probleem was met een tot de lading behorende tank.
        
        
          
            [persoon 12] ging het dek op aan stuurboordzijde om dit te onderzoeken en ging naar de doorgang tussen bays 15 en 17. Daar hoorde hij een hoog fluitend geluid dat hij met hoge druk associeerde (“a high pressure whistling sound with a high pitch”). Toen hij wilde gaan kijken realiseerde hij zich dat er iets mis was met de lading. 
        
        
          Hij gaf opdracht aan de bootsman om de elektrische verbinding tussen alle reefercontainers en het stopcontact in kraan nummer 1 te verbreken, omdat hij uit het gehoorde geluid afleidde dat het waarschijnlijk om ontsnappend gas ging zodat het hem verstandig leek alle elektrische bronnen in de buurt van het ontsnappende gas uit te schakelen.
        
        
          Vervolgens belde hij over de scheepstelefoon de kapitein. Hij had net medegedeeld dat er een probleem was met een tank aan dek, toen hij een explosie hoorde. Hij ging terug het dek op aan stuurboordzijde en zag een brand boven de containers. 
        
        
          Hij ging blussen met de bemanning vanaf de bakboordzijde van het hoofddek, ter plaatse van het gangpad tussen bays 15 en 17, waar zeer grote vlammen vandaan kwamen.
        
        
          Na enkele seconden besefte hij dat er andere tanks met vergelijkbare lading in de nabijheid stonden en liet ook daarop richten om deze te koelen.
        
        
          Tegenover de Port Inquiry Committee heeft hij verklaard dat hij de exacte bron van de gehoorde explosie niet kende maar dat het geluid van een gaslek dat hij hoorde voor hem klonk alsof het onder hoge druk was en dat het mogelijk was het zelf ontbrandde.
        
      
      
    
    
      4.16.
      Een door bootsman [persoon 14] , afgelegde verklaring (getiteld “Statement of Bosun on 5 July 2011” en onderaan gedateerd 14 december 2012) houdt voor zover relevant het volgende in:
      
        
          Hij had op 25 juni 2011 dekwacht tussen 18.00 en 24.00 uur. Toen hij die dag om 18.00 uur de reefertemperaturen opnam, functioneerden alle reefers correct en merkte hij of hoorde hij geen containers in de nabijheid van de afgelezen reefers gas afblazen.
        
        
          Hij maakte iedere 40 tot 60 minuten een ronde. Tijdens een van die rondes hoorde hij één van de andere bemanningsleden de eerste stuurman oproepen over de radio. 
        
        
          De eerste stuurman droeg hem op alle elektrische verbindingen met de reefers uit te schakelen in kraan nummer 1;
        
        
          Hij hoorde het geluid van onder hoge druk ontsnappend gas en daarna een explosie. 
        
      
      
    
    
      4.17.
      Een door bemanningslid [persoon 15] afgelegde verklaring (getiteld “Statement of Deck Rating [persoon 15] on 5 July 2011” en onderaan gedateerd 13 december 2012) houdt voor zover relevant het volgende in:
      
        
          Hij had op 25 juni 2011 dekwacht samen met [persoon 13] . Hij hoorde tijdens een van zijn controlerondes, toen hij aan stuurboordzijde over het hoofddek liep, een ongewoon geluid dat op fluiten leek. 
        
        
          Hij kon de bron van het geluid eerst niet lokaliseren en liep nog een ronde om het geluid te kunnen plaatsen. Toen hij bij bay 13 was stelde hij vast dat het geluid afkomstig was van de voorzijde van bay 17. 
        
      
      Omdat het geluid luider was en omdat hij wist dat het geluid van de containers kwam liep hij, zonder eerst zijn inspectieronde af te maken, naar collega [persoon 13] om te bespreken dat het geluid over de radio aan de eerste stuurman moest worden gemeld.
      
        
          De eerste stuurman kwam bij bay 17, keek en rende terug in de richting van de accommodatie.
        
        
          Het geluid bleef hetzelfde, en binnen vijf minuten na het verstrek van de eerste stuurman hoorde [persoon 15] een explosie. Hij was toen nabij kraan 2.
        
        
          Onmiddellijk na de explosie zag hij vlammen boven de containers aan dek uitkomen. Aanvankelijk was er geen rook. Vervolgens begonnen hij en [persoon 13] te blussen.
        
      
      
    
    
      4.18.
      Een door bemanningslid [persoon 13] op 5 juli 2011 afgelegde en gedateerde verklaring houdt voor zover relevant het volgende in:
      
        
          Hij had op 25 juni 2011 ‘s avonds dekwacht samen met de bootsman en [persoon 15] . [persoon 15] en hij wisselden tijdens de controlerondes af. Als [persoon 15] het controle op het dek verrichte, bleef [persoon 13] in het gangboord en andersom. 
        
        
          Gedurende zijn wacht zag hij niemand roken aan dek noch zag hij stuwadoors elders dan op en nabij het tussendek van ruim 1 waaruit werd gelost. 
        
        
          Hij vernam van [persoon 15] , nadat deze zijn ronde had afgemaakt, dat deze een geluid bij bay 17 had gehoord. 
        
        
          Samen beluisterden zij vervolgens aan stuurdboordzijde nabij bay 17 een ‘whooshing sound’ dat vanaf bay 18 leek te komen. Zij waren het erover eens dat het gehoorde geluid normaal gesproken niet van de lading afkomt. Zij besloten dit aan de eerste stuurman te melden, hetgeen [persoon 13] per radio deed.
        
        
          De eerste stuurman kwam op het hoofddek, bekeek de luikhoofden en de opening tussen de containers van bays 15 en 17. Vervolgens rende hij terug aan stuurboordzijde en [persoon 13] ging een ladder halen om van bovenaf tussen de containers te kunnen kijken. 
        
        
          Ongeveer vijf minuten nadat de eerste stuurman het dek had verlaten, hoorde en voelde [persoon 13] een explosie. Hij stond toen met [persoon 15] bij bay 20. Hij rende terug naar kraan nummer 2. Pas tien minuten later was zijn gehoor weer normaal. Hij hielp bij de bluswerkzaamheden.
        
      
      
    
    
      4.19.
      
        In het scheepslogboek en in de Master’s Note of Protest zijn deze zelfde bevindingen van scheepsleiding en bemanning summier genoteerd. [persoon 16] geeft in zijn voorlopig rapport van 28 september 2011 nog zijn gesprekken met bemanningsleden weer, en deze bevestigen het in de verklaringen beschrevene. Verdere verklaringen van personen aan boord ten tijde van het ontstaan van de eerste brand en explosie ontbreken. 
        Op grond van deze op elkaar aansluitende verklaringen stelt de rechtbank vast dat er aan dek eerst een hoog sissend/fluitend/blazend geluid is gehoord dat klonk alsof het onder hoge druk ontstond, en dat zich vervolgens eerst een explosie voordeed en kort daarop brand ontstond.
      
      
    
    
      4.20.
      
        Er zijn geen overtuigende, op eigen feitelijke waarneming gebaseerde, aanwijzingen voor een ander oordeel over de chronologie van deze gebeurtenissen. Uit de verklaringen komt met name niet naar voren dat er al ten tijde van het gehoorde geluid of voorafgaand aan de explosie brand c.q. vlammen zouden zijn gezien.
        In het rapport van [persoon 9] van 26 mei 2012 wordt als ooggetuige genoemd [persoon 17] , lid van de bemanning van de ter plaatse gemeerd liggende ‘AHTS Maersk Winner’, die zou hebben verklaard dat “a ‘huge’ explosion shook the harbour that followed a massive fire amidships” maar deze verklaring is niet overgelegd, niet toetsbaar en (mede daarom) van onvoldoende gewicht om af te doen aan de hierboven weergegeven verklaringen. 
        Ook het door Airgas aangehaalde rapport van het Angolese Ministerie van Transport, waarin is vermeld dat de kapitein heeft verklaard dat hij eerst van de Chief Officer over brand vernam en daarna een explosie hoorde, en het rapport van CWaves waarin staat dat eerst sprake was van brand en daarna van een explosie, doen aan het voorgaande niet af. In het rapport van CWaves wordt niet toegelicht waaraan deze lezing van de feiten is ontleend. Indien al juist is dat de kapitein tegenover het Ministerie van Transport iets anders heeft verklaard dan hij (later) deed in de verklaringen bedoeld onder 4.12, 4.14, in het logboek en in zijn Note of Protest, dan weegt deze afwijkende verklaring niet op tegen het andersluidende, gedetailleerde en met de verklaringen van de andere bemanningsleden strokende beeld dat uit deze verdere verklaringen blijkt. 
        Een en ander brengt mee dat het door Airgas naar voren gebrachte scenario dat er eerst sprake was van ontbranding - bijvoorbeeld van eveneens aan boord vervoerde kerosine - en dat de aldus ontstane brand de eerste explosie heeft veroorzaakt, wordt verworpen. 
      
      
    
    
      4.21.
      De rechtbank stelt op grond van de hierboven aangehaalde verklaringen voorts vast dat de bemanningsleden het door hen omschreven geluid hebben waargenomen nabij bay 17.
      
    
    
      4.22.
      Blijkens de stukken (het stuwplan, het ‘container hatch report’ van Gulf Stream Marine Inc., de rapporten van [persoon 1] , het rapport van Taylor Marine van 7 juli 2011, het rapport van Seven Seas van 30 juni 2011, het rapport van [persoon 9] ) bevonden zich in bay 17 de navolgende containers:
      
        
          positie 06: CRSU109235-3 (inhoud omschreven als ‘assorted dry goods’)
        
        
          positie 04: DUCU206762-1 (inhoud omschreven als ‘propanol solution/isoprop’)
        
        
          positie 02: TCKU316300-2 (inhoud omschreven als flour’)
        
        
          positie 00: TMLU999512-0 van Airgas (vloeibare ethyleen)
        
        
          positie 01: TMLU999130-0 van Airgas (vloeibare ethyleen)
        
        
          positie 03: TMLU99126-0 van Airgas (vloeibare ethyleen) 
        
        
          positie 05: CRXU330077-7 (inhoud omschreven als ‘assorted dry goods’).
        
      
      Andere containers van Airgas met vloeibare ethyleen stonden in bay 15 posities 06, 04, 02  en 05 en in bay 13 posities 06 en 05.
      
    
    
      4.23.
      
        Uit de deskundigenrapportages komt naar voren dat het door de bemanning gehoorde geluid klonk zoals het door een afblaasventiel afblazen van gas klinkt (vgl. Taylor Marine rapport 10 juli 2011 blz. 3, [persoon 2] rapport 14 april 2015 onder 4.1, [persoon 16] voorlopig rapport 28 september 2011 blz. 5.)
        
          [persoon 16] , [persoon 7] , [persoon 8] en [persoon 1] noemen als mogelijkheid dat het afblazen van ethyleen via het ventiel niet is veroorzaakt door het verstrijken van de one way transit time van de isotainer, maar door een technisch gebrek in de isotainer waardoor het vacuüm verloren is gegaan. De rechtbank acht dit onderscheid niet van zelfstandig belang, aangezien ook in dat geval kennelijk via het ventiel wordt afgeblazen. (Vgl. [persoon 16] , voorlopig rapport 28 september 2011 blz. 18 en 26, [persoon 7] rapport 6 juni 2016, blz. 5, [persoon 8] blz. 5, [persoon 1] rapport 14 juni 2016 randnummer 31.)
      
      
    
    
      4.24.
      
        Dat een afblazen van ethyleengas uit een van Airgas afkomstige isotainer met vloeibare ethyleen de bron kan zijn geweest van een explosieve gaswolk, is reeds door de kapitein en de eerste stuurman gesuggereerd in hun eerste verklaringen. 
        Deze veronderstelling is herhaald in onder meer het rapport van het Angolese Ministerie van Transport, het voorlopig rapport van Seven Seas, het rapport van Ocean Survey van 30 oktober 2011 en het CWaves rapport van 11 april 2014 (onder 4.1).
        
          [persoon 9] (blz. 7) vermeldt dat ethyleen extreem brandbaar is en dat de vloeistof, indien deze vrijkomt, uitzet tot een dichte wolk brandbaar gas.  
        
          [persoon 2] vermeldt in zijn rapport van 14 april 2015 onder 1.3 dat ongecontroleerd afblazen van ethyleen tijdens het vervoer nooit mag voorkomen, omdat dit gezien het gevaarlijke karakter van het product kan resulteren in ontbranding of een explosie.
      
      
    
    
      4.25.
      
        Ten gevolge van het incident is een aantal containers zwaar beschadigd geraakt, zoals ook door verschillende deskundigen in fotorapportages is vastgelegd. 
        Taylor Marine schrijft in haar rapport van 10 juli 2011 dat van de drie Airgas isotainers geplaatst in bay 17 slechts nog de zwaar beschadigde en vervormde TMLU999512-0 identificeerbaar was. Het schadepatroon dat zichtbaar was onder de plaats aan dek waar de (niet langer identificeerbare) TMLU999130-0 en/of TMLU999126-0 hadden gestaan maakt volgens Taylor Marine, in verbinding met de aard van de schade aan de omliggende containers en bij gebrek aan verder bewijs, aannemelijk dat het incident op die plaats ontstond (blz. 3). 
        Ook BMT Techmar benoemt isotainers TMLU999130-0 en TMLU999126-0 als de zwaarst beschadigde containers (voorlopig rapport 2 april 2012 onder 3). [persoon 1] wijst bay 17 eveneens aan als plaats waar de explosie, gelet op de foto’s gemaakt van de brand en de schade aan de containers in de nabijheid, moet hebben plaatsgevonden (vgl. rapport 14 april 2015 onder 3.2.1 respectievelijk 3.2.7 en 4.1.4). Biesboer volgt hem daarin (rapport 28 april 2015 blz. 18 en 19) en ook [persoon 16] gaat van hetzelfde uit (voorlopig rapport 28 september 2011 blz. 11 en 18). 
        De rechtbank volgt de experts in deze bevindingen en neemt als eigen oordeel over dat het incident in bay 17 is ontstaan ter plaatse van containers TMLU999130-0 en TMLU999126‑0. In die isotainers bevond zich vloeibare ethyleen die in opdracht van Airgas werd vervoerd. 
      
      
    
    
      4.26.
      
        Hetgeen in r.o. 4.12 tot en met 4.25 is overwogen maakt, in onderling verband bezien en in samenhang met het in r.o. 4.7 weergegeven uitgangspunt, verregaand waarschijnlijk dat de initiële explosie is terug te voeren op een afblazen van ethyleengas uit isocontainers TMLU999130-0 en/of TMLU999126‑0 van Airgas. 
        Ook [persoon 1] concludeert dat de explosie en brand aan boord van de UAL Antwerp het gevolg was van het ontsteken, kort na de start van het afblazen, van een substantiële hoeveelheid ethyleen vanuit een van de isotainers met cryogene ethyleen die aan dek waren gestuwd (rapport 14 april 2015 onder 6.1). Biesboer concludeert dat waarschijnlijk één maar mogelijk meerdere isotainers op opstelplaatsen 00, 01 en 03 in rij 17 is gaan afblazen waardoor ethyleengas is vrijgekomen op het dek, en dat het vrijwel zeker is dat voormelde explosie en brand het gevolg zijn van het ontsteken van een brandbaar mengsel van ethyleen en lucht (rapport 28 april 2015, blz. 31-32). 
      
      
    
    
      4.27.
      Airgas wijst, ter onderbouwing van haar verweer op dit punt, op de aanwezigheid van andere gevaarlijke stoffen die in de nabijheid waren geladen, meer in het bijzonder kerosine en aliphatic amine/exlene. Deze stoffen zijn ook hoog brandbaar, en denkbaar is dat eerst brand is uitgebroken en dat daardoor de temperatuur van de isotainers te hoog is geworden, aldus Airgas. 
      
    
    
      4.28.
      
        Nu echter is vastgesteld dat de brand op de eerste explosie volgde en niet andersom, terwijl is gesteld noch gebleken dat de genoemde stoffen een explosierisico in zich droegen of zijn ontploft en er evenmin aanwijzingen bestaan dat het hoge, blazende geluid met deze andere lading in verband kan worden gebracht, ziet de rechtbank geen verband tussen de eventuele aanwezigheid van kerosine en aliphatic amine/exlene en de initiële explosie. 
        Daarbij komt nog dat [persoon 1] in Appendix G bij zijn rapport van 14 april 2015 (alinea G.3.5 en G.3.6) heeft medegedeeld dat de containers met kerosine volgens Panalpina rapporten van 24/25 juni 2011 al van boord waren ten tijde van het incident, hetgeen vervolgens niet is weersproken door Airgas. 
        
          [persoon 1] schrijft in genoemd rapport (onder 4.1.1 - 4.1.3) ook dat hij in de stuwagedocumenten geen aanwijzingen heeft aangetroffen voor een andere (toereikende) bron van brandbaar gas in de nabijheid dan die vanuit de drie ethyleen isotainers. Hij schrijft onder 4.1.4: “The explosion was not in my view attributable to ignition of a trivial leakage but to an explosion involving an accumulation of an appreciable quantity of a flammable gas-air mixture.”
        Ook [persoon 16] schrijft dat de ethyleen “the only identified source of flammable gas in rows 13 to 19” was die past bij de verklaringen van de getuigen en de ladingschade ter plaatse (voorlopig rapport 28 september 2011, blz. 18 en 26).
      
      
    
    
      4.29.
      
        Airgas betoogt, ondersteund met rapporten en verklaringen van onder andere [persoon 18] , dat - samengevat - haar isotainers zodanig zorgvuldig waren gecertificeerd, gecontroleerd, voorbereid op en geschikt voor het vervoer dat het onmogelijk is dat deze gedurende het vervoer zijn gaan afblazen. Dit betoog treft geen doel. 
        Inmiddels is vastgesteld dat eerst een explosie en vervolgens een brand heeft plaatsgevonden. Hetgeen Airgas aanvoert ter onderbouwing van haar standpunt dat er geen ethyleengas uit haar isotainers kan zijn afgeblazen, biedt onvoldoende tegenwicht aan het feit dat zich een explosie heeft voorgedaan nabij isotainers met ethyleengas, op een wijze en met gevolgen passend bij een explosie van een ethyleen-luchtmengsel, waarvan niet feitelijk valt uit te sluiten dat deze zijn oorsprong vond in de door Airgas beschikbaar gestelde isotainers en waarvoor geen andere aannemelijke bron of oorzaak naar voren is gekomen. Daarbij komt dat aan de stelligheid waarmee Airgas beweert dat afblazen tijdens het vervoer onmogelijk was, afbreuk doet dat de tiende isotainer die Airgas ten vervoer had willen aanbieden, kort voor verscheping door haar is teruggetrokken omdat deze op de kade ethyleengas afblies.
        De rechtbank gaat daarom aan dit standpunt voorbij.
      
      
    
    
      4.30.
      
        Op grond van het vorenstaande neemt de rechtbank als vaststaand aan dat een explosief gasmengsel, dat ontstond na het afblazen van ethyleengas uit de isotainers van Airgas, tot ontsteking is gekomen door een vonk (waarover meer in r.o. 4.32). 
        De initiële explosie, en ieder rechtstreeks gevolg daarvan, is dus voortgevloeid uit het door Airgas ten vervoer aanbieden van de gevaarlijke stof ethyleen. 
        Er is dus in beginsel sprake ‘consequences and liabilities arising out of the shipment of hazardous or dangerous goods’ waarvoor UAL Airgas moet vrijwaren, als voorzien in artikel 20 aanhef en onder c van de cognossementscondities.
      
      
    
    
      4.31.
      Airgas betwist echter dat aan UAL een beroep op artikel 20 cognossementscondities toekomt op de grond dat UAL stuwagefouten heeft gemaakt. Zij betoogt dat juist deze stuwagefouten ertoe hebben geleid dat de ontstekende vonk in aanraking kon komen met de explosieve atmosfeer. UAL erkent de stuwagefout maar betwist dat deze rechtens relevant is voor het optreden van de explosie en dat deze in de weg staat aan het beroep op het vrijwaringsbeding.
      
    
    
      4.32.
      
        De diverse deskundigen hebben de herkomst van de vonk die het ethyleen-luchtmengsel deed exploderen niet kunnen vaststellen. 
        Dat het handelen van de bemanning de vonk heeft of kan hebben veroorzaakt, is niet concreet gesteld of met feitelijke stellingen uitgewerkt. 
        Dat handelen van de stuwadoors of andere derden aan boord aanleiding voor de vonk (kan) zijn geweest is evenmin aannemelijk geworden. Als niet of onvoldoende betwist staat vast dat ten tijde van het incident niet in de nabijheid van de relevante bays werd gewerkt door stuwadoors of andere derden. 
        Dat mensen aan boord hebben gerookt is wel gesuggereerd, maar feitelijke aanwijzingen daarvoor zijn niet gesteld of gebleken. 
        Dat de vonk ontstond door een technische onvolkomenheid van het schip, met name in de verlichting of het elektrische systeem aan dek, is geopperd maar niet feitelijk onderbouwd. 
        Dat mogelijk statische ontlading heeft plaatsgevonden is genoemd, maar verder evenmin uit de verf gekomen.
        Het meest aannemelijk geworden - maar niet zeker - is dat de fatale vonk afkomstig was van reefercontainers die door of voor UAL in de nabijheid van de isotainers met vloeibare ethyleen waren gestuwd (vgl. [persoon 1] rapport 14 april 2015, onder 6.2 en rapport 7 december 2015 onder 5; Biesboer rapport 28 april 2015, p. 22-26, [persoon 16] voorlopig rapport 28 september 2011 blz. 19, [persoon 7]  rapport 6 juni 2016, blz. 8-9).
      
      
    
    
      4.33.
      De rechtbank gaat er in het navolgende veronderstellenderwijs van uit dat het explosieve gasmengsel in aanraking kwam met een vonk afkomstig van een van de reefercontainers die te nabij waren gestuwd. 
      
    
    
      4.34.
      
        Terecht verwijt Airgas UAL dat deze, door de reefercontainers te dicht bij de isotainers van Airgas te plaatsen, een voorschrift heeft geschonden dat juist strekt ter voorkoming van de verwezenlijking van de risico’s die zijn verbonden aan het vervoer van gevaarlijke stoffen. 
        Van de twee factoren die tezamen hebben geleid tot de initiële explosie, acht de rechtbank echter de explosieve gaswolk van aanzienlijk groter belang dan de vonk die deze wolk tot ontsteking bracht. Het afblazen van ethyleengas was immers een omstandigheid die extreem gevaarlijk was en zich niet tijdens het vervoer zou mogen voordoen, en alle door Airgas beschreven voorzorgsmaatregelen ten aanzien van de isotainers waren juist gericht op het voorkomen van zodanig afblazen. Hiermee hoefde UAL dus geen rekening te houden, te meer niet nu UAL voorafgaand aan de reis van Airgas had vernomen dat zij de isotainers tijdens de reis niet behoefde te monitoren, zoals tussen partijen vaststaat. Vonken mochten zich daarentegen op een containerschip als de UAL Antwerp in beginsel voordoen, zeker buiten de vonkvrije zone, en terecht voert UAL aan dat met vonken tijdens losoperaties altijd rekening moet worden gehouden. 
      
      
    
    
      4.35.
      
        Daarbij komt dat de rechtbank aannemelijk acht dat de aanzwellende gaswolk ook tot ontploffing zou zijn gekomen indien de reefercontainers wel conform de IMDG Code zouden zijn gestuwd. 
        Uit de verklaringen van de bemanning, het schadepatroon en de bevindingen van de deskundigen blijkt afdoende dat niet eenmalig een geringe hoeveelheid ethyleengas is afgeblazen, maar dat een zeer substantiële hoeveelheid ethyleen werd afgeblazen waarmee zich een explosieve gaswolk vormde die zich uitbreidde tot deze in aanraking kwam met een vonk, waarna een brand ontstond die werd gevoed doordat nog steeds werd afgeblazen. 
        Biesboer overweegt bijvoorbeeld (rapport 28 april 2015, blz. 20): “Rapporteur is op basis van zijn ervaring ook van mening dat het afblazen van de betreffende container moet zijn doorgegaan tot aan de explosie en het ontstaan van brand. Indien het afblazen vroegtijdig was gestopt had er in theorie wel een explosieve verbranding van een gaswolk kunnen volgen maar geen brand bij de uitstroomopening op de tank. Dit laatste was volgens rapporteur verantwoordelijk voor het ontstaan van brand aan boord van dit schip, namelijk dat bij de afblaasopening op de tank, uitstromend ethyleen de brand gaande hield.” 
        Ook [persoon 16] gaat er vanuit dat ten minste één container gedurende de gehele brand gas is blijven afblazen (voorlopig rapport 28 september 2011, blz. 27).
        Bij correcte stuwage zouden, daarover zijn partijen het eens, de reefercontainers ‘away from’ de isotainers zijn geplaatst, op een afstand van tenminste enkele meters. Airgas zelf instrueert haar vervoerders na het incident, ook dit is niet in geschil, een afstand van 30 meter/100 feet als veilige afstand aan te houden ingeval van het handmatig afblazen van ethyleengas uit isotainers. 
        Een en ander maakt aannemelijk dat, indien niet een vonk binnen de uit de IMDG Code volgende afstand van enkele meters de aanzet zou zijn geweest voor de explosie, zich evengoed een explosie zou hebben voorgedaan door middel van een zich verderop voordoende vonk tijdens de lossing van het niet-vonkvrije schip.  
        Steun voor dit oordeel biedt [persoon 1] , die onder verwijzing naar [persoon 7] schrijft: “As [persoon 18] correctly points out, the vulnerable flammable range for ethylene is 3 to 34 % by volume in air (or ethylene to air proportions from 1:32 to about 1:2). In those circumstances a release of ethylene gas of the character described by the crew, and in any event demonstrated by the explosion effects, would have permeated across a wide area and ignition would have been in prospect whatever the ignition source.” En: “The reality is that the IMDG Code provision, in overview, does not provide protection in the circumstances of this incident, and is not intended to.” (rapport 14 juni 2016 onder 33 respectievelijk rapport 7 december 2015 onder 29). 
      
      
    
    
      4.36.
      
        De slotsom op dit punt is dat de verkeerde stuwage van de reefers niet het causaal verband doorbreekt tussen de verscheping van ethyleen in isotainers door Airgas aan boord van de UAL Antwerp en de explosie die - naar verregaand aannemelijk is geworden - voortvloeide uit het afblazen van ethyleengas uit één of meer van die isotainers, met al haar gevolgen.
        Nu de causaliteit reeds is komen vast te staan is er geen ruimte meer voor toepassing van de omkeringsregel, zoals door Airgas bij pleidooi nog bepleit. Evenmin kan worden aangenomen dat zich op grond van de stuwagefout de situatie voordoet die als uitzondering wordt voorzien in artikel 20 cognossementscondities, namelijk dat “such consequences or liabilities are or were caused directly by negligence of the carrier, his servants or agents.”
        Ook met inachtneming van de fout van UAL is Airgas dus gehouden tot vrijwaring op grond van artikel 20 aanhef en onder c cognossementscondities.
      
      
    
    
      4.37.
      Bij een ontstekende vonk uit andere bron dan de reefercontainers zou dit oordeel niet anders luiden. Er zijn immers geen aanwijzingen dat UAL een verwijt kan worden gemaakt van een eventuele andere ontstekende vonk en dat dit afdoet aan de vrijwaringsplicht van Airgas.
      
    
    
      4.38.
      Weliswaar is juist dat UAL door te stuwen in strijd met de IMDG Code op zichzelf onvoldoende zorg voor de lading heeft betracht, maar dat maakt niet, mede gelet op hetgeen in r.o. 4.3 reeds is beslist, dat UAL zich niet meer op artikel 20 cognossementscondities zou mogen beroepen wegens het dwingende aansprakelijkheidsregime in het zeevervoer c.q. het leerstuk van de ‘overriding obligations’. 
      
    
    
      4.39.
      Dat aan UAL een ander verwijt kan worden gemaakt dat een beroep op de uitzondering neergelegd in artikel 20 cognossementscondities rechtvaardigt, is gesteld noch gebleken. 
      
      
        
          Conclusie 
        
      
      
    
    
      4.40.
      De conclusie is dat het beroep van UAL op artikel 20 cognossementscondities opgaat, en Airgas dus UAL moet vrijwaren van alle gevolgen en aansprakelijkheden die voortvloeien uit het door haar verschepen van de isotainers met ethyleen.
      
    
    
      4.41.
      Als gevolg daarvan kunnen de vorderingen van UAL worden toegewezen, met dien verstande dat de rechtbank de veroordeling iets beperkter zal formuleren dan de vordering, om de suggestie te vermijden dat tegen bepaalde vorderingen geen (verder) verweer meer mogelijk is. Het debat over de omvang van de vrijwarings- en schadevergoedings-verplichting is immers tot op heden niet of nauwelijks gevoerd. 
      
    
    
      4.42.
      Airgas zal als in de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld tot betaling van de proceskosten aan de zijde van UAL. Deze worden begroot op € 2.941,82 (€ 589 voor vast recht,  € 92,82 voor verschotten, en € 2.260 voor salaris advocaat (5 punten à € 452)).
      
      
    
  
  
    
      5De beslissing
    De rechtbank
    
    
      5.1.
      verklaart voor recht dat Airgas aansprakelijk is jegens UAL voor de gevolgen van het incident en gehouden is UAL te vrijwaren en schadeloos te stellen,
      
    
    
      5.2.
      veroordeelt Airgas om aan UAL te betalen hetgeen UAL zal moeten betalen, al dan niet op grond van een redelijke schikking, aan derden die vorderingen hebben ingesteld of nog kunnen instellen jegens UAL,
      
    
    
      5.3.
      veroordeelt Airgas om aan UAL te betalen de eigen verliezen die UAL als gevolg van het incident heeft geleden, 
      
    
    
      5.4.
      een en ander op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, 
      
    
    
      5.5.
      veroordeelt Airgas in de proceskosten, aan de zijde van UAL tot op heden begroot op € 2.941,82,
      
    
    
      5.6.
      verklaart dit vonnis voor wat betreft de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad,
      
    
    
      5.7.
      wijst af het meer of anders gevorderde.
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan, mr. P.C. Santema en mr. K.F. Haak en in het openbaar uitgesproken op 25 januari 2017.
        1885/32/163