ECLI:NL:RBROT:2018:683, Rechtbank Rotterdam, 31-01-2018, C/10/413449 / HA ZA 12-1036
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2018-01-31 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Eindvonnis na tussenvonnis van 2 april 2014 (ECLI:NL:RBROT:2014:6083). Bijdrage avarij-grosse. Bewijswaardering na hulpverlening door sleepboten op de Bosporus. Gevaar aangenomen in de zin van de York Antwerp Rules (YAR). Redelijkheid van het betaalde hulploon. Was schip, de “Rochester Castle”, onzeewaardig?
      
      
        Summary in English
        Problems at the north side of the Bosporus during a voyage from Tuapse (Russia) to Djibouti by the MS Rochester Castle, registered in Malta, property of Navalmar, which had entered into a contract of affreightment with Glencore Grain. These problems lead to the pilot asking for tugboat assistance. After the arrival of three tugboats of the Turkish Directorate General of Coastal Safety (DGCS) and after the passing of a rope, the Rochester Castle continued on her route and was ordered to drop anchor at the Istanbul (Turkey) Roads awaiting an investigation concerning the assistance rendered by the tugboats. The master declared general average as a consequence. Navalmar and the DGCS reached a settlement of USD 1,550,000 for the rendering of assistance. Cargo insurers issued an average guarantee. The average adjustment prepared by an average adjuster in Genoa (Italy) set the part of the general average to be paid by cargo interests at USD 955,800. Navalmar issues proceedings against the cargo interests for a declaration that they are obliged to pay their contribution in general average in accordance with the average adjustment.
      
      
      Navalmar succeeds in proving that the ship was in danger at the moment the master accepted the assistance. It follows from BMT's report and a video reconstruction that the Rochester Castle's anchors no longer held, and that the ship was drifting towards shallow waters. The fact that there is no mention of a dragging anchor or a situation of danger in the ship's journal does not carry enough counterweight to the report that is based on several sources. It is not relevant that the danger was (partly) caused by bad seamanship to accept that there is a situation of danger as referred to in r 6.a, York-Antwerp Rules 1994.
      
      Navalmar also succeeds in proving that the salvage reward of USD 1,550,000 it paid was reasonable to have the attachment lifted instead of issuing a guarantee and await the outcome of legal proceedings in Turkey. It follows from an opinion of a Turkish professor that in Turkey when determining the settlement amount one normally looks at the salved value of the ship, the cargo, the bunkers on board and the outstanding freight. It also follows from that opinion that a settlement below 6% of total salved value amounts to an excellent closing of the matter, and that a settlement between 6% and 7% of the salved value would be a reasonable result. The settlement reached in this case corresponds with around 6% of the salved value, which therefore is reasonable to prevent protracted and costly proceedings in Turkey, despite the fact that the Turkish courts have awarded a lower salvage reward (2.5%) in the matter of the Energizer.
      
      The cargo interests, who argue they are not obliged to contribute in general average because the incident is the direct result of unseaworthiness before or at the beginning of the voyage, remain stuck in assumptions and do not deliver any concrete evidence of the alleged unseaworthiness of the ship before or at the beginning of the voyage. This is not changed by the fact that during the voyage the crew possibly spoke over the telephone with the shipowner about technical problems which could possibly have caused the need to accept tug assistance. The requested declaratory judgment is rendered.

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team handel en haven
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/10/413449 / HA ZA 12-1036
    
    
    
      
        Vonnis van 31 januari 2018
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      de vennootschap naar vreemd recht
      
        NAVALMAR (U.K.) LIMITED,
      gevestigd te Londen, Engeland, Verenigd Koninkrijk,
      eiseres,
      advocaat mr. R.P. van Campen,
    
    
    
      tegen
    
    
    1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
    
      
        GLENCORE GRAIN B.V.,
      gevestigd te Rotterdam,
    
    2. de naamloze vennootschap
    
      
        DELTA LLOYD SCHADEVERZEKERINGEN N.V.,
      gevestigd te Amsterdam,
    
    3. de naamloze vennootschap
    
      
        HDI GERLING VERZEKERINGEN N.V.,
      gevestigd te Rotterdam,
    
    4. de naamloze vennootschap
    
      
        AMLIN CORPORATE INSURANCE N.V.,
      gevestigd te Amstelveen,
    
    5. de rechtspersoon naar vreemd recht
    
      
        TSM COMPAGNIE D’ASSURANCES SOCIÉTÉ COOPÉRATIVE,
      gevestigd te La Chaux-de-Fonds, Zwitserland,
    
    6. de rechtspersoon naar vreemd recht
    
      
        NHA HAMBURGER ASSEKURANZ AGENTUR GMBH,
      gevestigd te Hamburg, Duitsland.
      gedaagden,
      advocaat mr. H. Posthumus Meyjes.
    
    
    
    
      Eiseres zal hierna Navalmar genoemd worden en gedaagden gezamenlijk Glencore Grain c.s.
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      - het tussenvonnis van 2 april 2014 (hierna: het tussenvonnis) alsmede de daaraan ten grondslag liggende processtukken.
      Vervolgens heeft de zaak op de parkeerrol gestaan waarna de zaak in de loop van 2016 weer is opgebracht. Daarna zijn de volgende processtukken genomen:
      
        
          de conclusie na tussenvonnis van Navalmar (met producties) tevens akte van depot;
        
        
          de conclusie van antwoord na tussenvonnis van Glencore Grain c.s. (met producties);
        
        
          de akte uitlating producties van Navalmar.
        
      
      
    
    
      1.2.
      Ten slotte is op de rol van 2 november 2016 vonnis gevraagd.
      
      
    
  
  
    
      2De verdere beoordeling
    
      2.1.
      Bij het tussenvonnis is Navalmar opgedragen te bewijzen:
      
      
        
          A. dat sprake is geweest van gevaar, namelijk dat de ankers van de “Rochester Castle” het niet langer hielden en het schip aan het driften was in de richting van ondiepe wateren,
        en
        
          B. feiten en/of omstandigheden waaruit volgt dat het door haar betaalde bedrag van US$ 1.550.000,-- naar Turkse maatstaven redelijk was,
        en
        
          D. dat sprake is geweest van redelijke zorg voor de zeewaardigheid van het schip vóór en bij aanvang van de reis;
      
      
      
        en aan Glencore Grain c.s. is opgedragen te bewijzen:
        
          C. dat het evenement het directe gevolg is van de onzeewaardigheid van het schip als bedoeld in rov. 4.11 van het tussenvonnis.
      
      
    
    
      2.2.
      Door partijen zijn ter voldoening aan de bewijsopdrachten geen getuigen voorgebracht maar wel rapporten en andere producties in het geding gebracht die hierna zullen worden besproken, voor zover zij voor de beoordeling van belang zijn.
      
      
        
          gevaar
        
      
      
    
    
      2.3.
      
        Als eerste heeft Navalmar een “Accident report” van BMT Surveys (Amsterdam) B.V. (hierna: BMT) van 15 januari 2015 overgelegd. Dit rapport is opgemaakt nadat er een 2d-reconstructie was gemaakt met het programma “Rembrandt” door BMT Argoss (in de UK).
        Alle data van de Voyage Data Recorder (“VDR”) van de Rochester Castle zijn ingelezen en onder andere op basis daarvan is een volledige reconstructie gemaakt, genaamd  “Reconstruction video AIS data”, welke eveneens in het geding is gebracht en door de rechtbank is bekeken. In het rapport van BMT worden onder meer “stills” van de video-reconstructie gebruikt ter onderbouwing van de reconstructie en duiding van de feiten.
      
      
    
    
      2.4.
      
        Uit het rapport en de reconstructie volgt dat op grond van de VDR-gegevens op 6 december 2011 om 11:01:58 uur de hoofdmotor van de Rochester Castle een “slowdown” heeft. Vervolgens is te zien dat het schip naar stuurboordzijde zwaait en drift naar de noordoever van de Bosporus. Op de brug is te horen dat de loods om 11.02 uur assistentie van sleepboten inroept en dat dat door de kapitein wordt bevestigd. Op de brug zijn diverse alarmen hoorbaar. De snelheid van het schip over de grond loopt sterk terug en om 11.05 uur begint het schip de zuidelijke baan van het verkeersscheidingsstelsel te verlaten. Het schip gooit om 11:05 uur haar bakboordanker uit. Vervolgens is te zien dat ook nadien het schip blijft driften naar stuurboordzijde en blijft afstevenen op de noordelijke oever van de Bosporus in de richting van Istinye Bay. Om 11.06 uur lijkt de hoofdmotor weer te werken. Om 11.07 uur wordt bevel gegeven om het stuurboordanker uit te werpen. De loods vraagt zich om 11.09 uur af of de hoofdmotor weer werkt.
        Ondanks het gebruik van de ankers blijft het schip driften in de richting van de (op de kaart) blauw gearceerde diepte tussen de 20 en 10 meter. De diepgang van het schip bij vertrek in Tuapse, Rusland was 11.65 voor en 11,80 meter achter, zo stelt BMT vast. Omdat door hen gerekend wordt met een 10% “under keel clearance”, betekent dit dat het schip volgens BMT tot een diepte van ongeveer 13 meter had mogen varen/liggen. 
        Te zien is dat om 11.10 uur vanuit Isteyne Bay twee sleepboten uitvaren. Tegelijkertijd informeert de kapitein de loods dat de motor weer gebruikt kan worden. Kort daarna bevestigt de kapitein dat het stuurboordanker opgehaald wordt. Er volgen discussies tussen loods en kapitein over het al dan niet stoppen van de motor en het ophalen van het stuurboordanker. Opnieuw zijn alarmen hoorbaar.
        De Rochester Castle drift verder en te zien is dat het schip zich tegen de 10 meter diepte contourlijn bevindt. BMT sluit niet uit dat het schip de bodem van de Bosporus daadwerkelijk heeft geraakt. Om 11.14 uur is de eerste sleepboot ter plaatse. Het lijkt er op dat het stuurboordanker om 11.15 uur binnen is, waarna wordt begonnen met het inhalen van het bakboordanker. De eerste duwboot begint tegen de stuurboordzijde van de Rochester Castle te duwen. De kapitein deelt om 11.18 uur mede dat de motor weer in orde is. Het schip drift verder en om 11.19 uur bevindt het schip zich gedeeltelijk in de blauw gearceerde diepte tussen de 20 en 10 meter en nadert het de donkerblauwe 10 meter lijn. Er is gevaar om direct aan de grond te lopen. Opnieuw gaat het alarm. De tweede sleepboot komt ter plaatse. Het commando “slow astern” wordt gegeven en om 11.23 uur “stop engine”. Omdat de exacte positie van de AIS transmitters aan boord van de sleepboten niet bekend is, kan niet precies worden vastgesteld hoe laat de sleepboten zijn begonnen met duwen en/of slepen. Het is te zien dat de sleepboten de Rochester Castle  (nagenoeg) vrijhouden van de 10 meter lijn. Van 11.23 tot 11.27 uur en om 11.32 uur bevond de stuurboordboeg van het schip zich op deze grens. Het lijkt BMT waarschijnlijk dat de bodem toen is geraakt. Eén sleepboot maakt om 11.27 uur achter vast en gaat trekken.  De andere boot duwt tegen de stuurboordzijde. Om 11.41 uur waarschuwt de verkeersbegeleiding dat de Rochester Castle zich extreem dicht bij ondiep water bevindt. De contouren van de 10 meter grens worden om 11.45 uur opnieuw geraakt. Om 11.50 uur vaart de Rochester Castle weer de baan van het verkeersscheidingsstelsel binnen. Vanwege de wind (ZZW 5 Bft) en de aanzienlijke stromingen is het lastig om het tweede anker binnen te halen. Een derde sleepboot is ter plaatse en om 11.54 uur wordt een lijn hiervan vastgemaakt. Om 12.20 lukt het om ook het bakboordanker aan boord te krijgen. Kort daarna wordt volle kracht vooruit gegeven.
      
      
    
    
      2.5.
      BMT heeft tevens het videofragment dat eerder in de procedure in het geding werd gebracht (productie 10 bij de akte voor de comparitie) geanalyseerd en concludeert dat aan de hand van die video duidelijk kan worden vastgesteld dat het bakboordanker van het schip aan het krabben was, terwijl zij snel achteruit aan het driften was. BMT stelt dat uit de klappende/stuiterende beweging van de ankerketting kan worden afgeleid dat het anker het niet houdt en op dat moment aan het krabben is.
    
    
      2.6.
      BMT concludeert dat het schip in onmiddellijk gevaar was om te gronden als gevolg van de krabbende ankers en de snelheid waarmee het schip aan het driften was als gevolg van de aanzienlijke stroming, de wind en de ongunstige positie in de buurt van de 10 meter diepte. Het inroepen van hulp en het niet tussentijds beëindigen van de sleepbootassistentie acht zij volledig gerechtvaardigd omdat in de zeer korte tijdspanne en tijdens de evenementen die elkaar in korte tijd opvolgden, niet duidelijk was of de hoofdmotor na twee keer een storing te hebben gehad daadwerkelijk goed zou blijven functioneren. Zonder die assistentie zou ook de achterkant van de Rochester Castle met haar propeller en roer de bodem geraakt hebben.
      
    
    
      2.7.
      
        Bij wijze van tegenbewijs voeren Glencore Grain c.s. aan dat in het scheepsdagboek van de Rochester Castle met geen woord over een krabbend anker, laat staan een gevaarsituatie, wordt gesproken. Voorts hebben zij een rapport van Cunningham Lindsey Marine B.V. (hierna: CLM) van 22 september 2015 overgelegd met referentienummer 760418-1 / 1503771. Eerder was door Navalmar al een door hen van Glencore Grain c.s. ontvangen rapport van CLM van dezelfde datum overgelegd met kenmerk 769999-1 / 510440. Het tweede rapport verschilt van het eerste omdat daarin behalve de “Technical facts” ook de “Nautical facts” worden besproken. De nautische conclusies van het rapport luiden als volgt:
        “8.1	Nautical:
        • Positions could not have been plotted in any chart based on the chart datum on which the
        BA chart 1159 has been based, to such accuracy to be able to access whether the m.v.
        “Rochester Castle” has crossed the 10 meter contour line and has or has not touched the
        bottom / ran aground.
        • One of the conclusions of BMT was: Quote “We deem it highly likely that the vessel’s
        bow actually touched the bottom / ran aground on two occasions” Unquote. This is based on data 
        far too precise for the chart it bas been plotted on.
        • No evidence bas been found that the vessel has actually touched the bottom, no such damages 
        can be found in GL and / or Port state control records. Furthermore, on the voice recordings it can 
        be heard that the captain and pilot conclude that the vessel had not touched bottom.
        • We deem that the vessel could not have been held stationary by 2 tugs pushing on the starboard beam alone and thus the portside anchor must have held at some point.”
      
      
    
    
      2.8.
      In lijn met deze laatste stelling concluderen Glencore Grain c.s. op basis van een tijdlijn – door hen geconstrueerd aan de hand van AIS gegevens, de telegraafrecorder, de video-reconstructie van BMT en de VDR – dat de sleepboten niets anders hebben gedaan dan na 11.20 uur op het achterschip vastmaken, c.q. tegen het stuurboord achterschip  duwen, waarmee het per definitie is uitgesloten dat de sleepboten een bijdrage hebben geleverd aan het voorkomen van het “driften” van het schip. Stroom en wind stonden op de kop van het schip. Trekken, c.q. duwen op het achterschip zou niet hebben voorkomen dat het schip afdreef wanneer het anker niet had gehouden.
      
    
    
      2.9.
      Voor zover Navalmar alsnog zou willen betogen dat, ofschoon het bakboordanker hield, het schip niettemin in gevaar verkeerde en hulp van sleepboten noodzakelijk was,  brengen Glencore Grain c.s. daar – kort gezegd – tegen in:
      - dat als gevolg van de discussies tussen de loods en de kapitein er van de kant van de Rochester Castle te lang niets is ondernomen en dat het schip “gierend” achter het bakboordanker aan dreef naar de stuurboordzijde van het vaarwater in de richting van ondiepten; 
      - dat een en ander niets (meer) heeft te maken met het aanvankelijk technisch mankement, maar met een nieuwe situatie na 11.15 uur als gevolg van onzeemanschappelijk handelen/ manoeuvreren waardoor het schip alsnog in een gevaarsituatie dreigde terecht te komen;
      - dat bij de gebeurtenissen na 11.15 uur sprake is van een “actus novus interveniens” en dat gedaagden sub 2 t/m 6 zich slechts garant hebben gesteld voor de voldoening van een bijdrage in averij-grosse als gevolg van: “Casualty : Main Engine Breakdown”;
      - dat ten aanzien van de positie van het schip op de verschillende tijdstippen vergelijking van het rapport van BMT met de posities die aan boord van het schip zelf zijn bepaald en in de kaart gezet leert dat de door BMT gehanteerde posities te veel om de West zijn getekend, dat wil zeggen te dicht in de richting van de westelijke oever. De door het schip zelf aan de hand van GPS en/of richting plus afstand bepaalde posities zijn nauwkeuriger dan de door BMT gebruikte posities aan de hand van gereconstrueerde AIS gegevens. Dit houdt in, dat het door BMT gestelde “gevaar” overdreven is. Het schip bevond zich verder van enige ondiepte dan BMT wil doen geloven.
      
    
    
      2.10.
      Naar het oordeel van de rechtbank is Navalmar door het overleggen van het BMT rapport en de video-reconstructie erin geslaagd te bewijzen dat sprake is geweest van gevaar, namelijk dat de ankers van de Rochester Castle het niet langer hielden en het schip aan het driften was in de richting van ondiepe wateren. Het rapport en de video-reconstructie zijn door Glencore Grain c.s. slechts op onderdelen gemotiveerd weersproken. Sterker nog, ook Glencore Grain c.s. ontlenen hun verweer voor een deel aan deze stukken. Zie de rechtsoverwegingen 2.8. en 2.9. hiervoor.
      
    
    
      2.11.
      
        Dat in het scheepsdagboek van de Rochester Castle met geen woord over een krabbend anker, laat staan een gevaarsituatie, wordt gesproken kan op zichzelf juist zijn, maar dat legt tegenover het op verschillende bronnen gebaseerde rapport veel te weinig gewicht in de schaal.
        De hiervoor onder 2.7. weergegeven conclusies van CLM beschouwt de rechtbank als kanttekeningen en niet als gefundeerde kritiek op de uitkomsten van het BMT rapport en de video-reconstructie. Of een gedeelte van de Rochester Castle werkelijk de 10 meter diepte grens heeft overschreden en/of zij de bodem heeft geraakt is op zichzelf niet doorslaggevend. Voldoende overtuigend volgt immers uit het BMT rapport en de video-reconstructie dat met name het bakboordanker (uit het rapport blijkt niet dat het stuurboordanker op enig moment gehouden heeft) onvoldoende hield – aanvankelijk zelfs niet toen de eerste twee sleepboten assisteerden - en dat de Rochester Castle op zijn minst gevaarlijk dicht in de richting van de ondiepe wateren van de Bosporus aan het driften was, ook wanneer rekening wordt gehouden met de mogelijke juistheid van de stelling van Glencore Grain c.s. dat het schip zich in werkelijkheid minder dicht bij de ondiepere wateren heeft bevonden dan uit het rapport van BMT en de video-reconstructie blijkt. Dat verschil kan naar het inzicht van de rechtbank niet groot zijn, mede gelet op de waarschuwing van de verkeersbegeleiding en de vele alarmen die op de brug hoorbaar waren.
      
      
    
    
      2.12.
      Door CMT is geen inhoudelijk verweer gevoerd tegen de analyse van BMT van het videofragment dat eerder in de procedure in het geding is gebracht (zie hiervoor onder 2.5.). Om die reden kan zij zich ook niet verschuilen achter het argument dat het videofragment (beelden uit een Turkse nieuwsuitzending) inmiddels niet meer op internet aanwezig zou zijn.
    
    
      2.13.
      De rechtbank is het met Navalmar eens dat de nieuwe stelling van Glencore Grain c.s. over de “actus novus interveniens” tardief is. Het is in strijd met de beginselen van een goede procesorde om in een - nota bene reeds in 2012 aangespannen - procedure pas na afloop van de bewijslevering een nieuw verweer te voeren.
      
    
    
      2.14.
      Ten overvloede overweegt de rechtbank dat voor het aannemen van het in Rule VI onder (a) van de YAR 1994 bedoeld gevaar het niet van belang is of dat gevaar (mede) is veroorzaakt door onzeemanschappelijk handelen. Ook op grond van de Hague (Visby) Rules is het schip niet aansprakelijk voor schade, die voortvloeit uit of ontstaat ten gevolge van (kort gezegd) een fout van de kapitein en/of loods bij de navigatie van het schip.
      
      
        
          redelijkheid van het betaalde hulploon
        
      
      
    
    
      2.15.
      
        Ter voldoening aan haar bewijsopdracht onder B. heeft Navalmar een Legal Opinion van Prof. Dr. [persoon] (hierna [persoon] ) van 15 maart 2016 in het geding gebracht. In het tussenvonnis heeft de rechtbank reeds overwogen dat de bewijsopdracht moet worden begrepen tegen de achtergrond van de vraag of Navalmar goede reden had voor haar keuze om het beslag af te kopen in plaats van een garantie te stellen in afwachting van de uitkomst van een rechterlijke procedure in Turkije. 
        
          [persoon] geeft aan dat Navalmar voor de eerste optie heeft gekozen en dat dit volgens hem de juiste beslissing was:
      
      
      
        “We confirm that the general experience is that awaiting the Court proceedings will take several years and substantial costs will be incurred. The Outcome of Court proceedings is in general less favourable than an quick settlement at an acceptable level (which we will discuss hereafter).”
      
    
    
      2.16.
      
        Na te hebben uiteengezet dat ook voor Turkije het Hulpverleningsverdrag 1989 van toepassing is en dat de bepalingen daarvan geïncorporeerd zijn in de Turkse wetgeving, legt [persoon] uit dat in de praktijk door het “Coastal Safety Directorate” (hierna: DGCS), met name de volgende waarden een rol spelen bij het bepalen van de geredde waarde: a) het schip, b) de lading, c) de bunkers aan boord en d) de onbetaalde vracht. Na vaststelling van deze waarden dient een schikking te worden bereikt over het totaal te betalen bedrag aan hulploon.
        Ten aanzien van de vraag of de schikking die in de onderhavige zaak werd bereikt redelijk was, baseert [persoon] zijn mening mede op zijn eigen ervaringen uit het verleden. Hij onderscheidt vier categorieën:
      
      a. a) een schikking lager dan 6% van de totale geredde waarde (= een excellente afsluiting van de zaak),
      b) een schikking tussen 6% en 7% (een redelijk resultaat),
      c) een schikking tussen 7% en 8% (schikking aan de hoge kant) en
      d) een schikking boven 8% (onacceptabel hoog).
      Zijn conclusie luidt:
      
      
        “Conclusion
        As per the above explanations, we conclude that the result reached for the remuneration for the salvage services in respect of MV ROCHESTER CASTLE around %6 is fair and reasonable according to Turkish standards.
        Also having reviewed the investigation report prepared by BMT Survey with the reconstruction of the incident, we conclude that under Turkish law, the incident can be qualified as an existing danger, justifying the Salvage Operation. The salvage remuneration should therefore be allowable in
        General Average.”
      
      
    
    
      2.17.
      Glencore Grain c.s. beamen in hun reactie dat met betrekking tot onderhandelingen met DGCS de waarde van schip/lading/bunkers allesoverheersend is wanneer het om “rechttoe rechtaan assistentie” gaat en dat dan alle andere aspecten van de verleende diensten buiten beschouwing worden gelaten. Daarnaast leggen zij de (vertaalde) stukken over van Turkse uitspraken in eerste aanleg en hoger beroep van een geval van hulpverlening aan het m.s. “Energizer”, dat op 15 juni 2006 bij de passage van de Dardanellen een “black-out” ondervond. De rechters in die zaak oordeelden dat 2,5% van de geredde waarde ad US$ 32 mln, oftewel US$ 800k, recht deed als bergingsloon. Glencore Grain c.s. stellen dat om die reden niet in te zien valt waarom in de onderhavige zaak de Turkse rechter een hoger bergingsloon zou hebben vastgesteld. Ook voeren zij aan dat Turkije een met Nederland te vergelijken systeem van geliquideerde proceskosten hanteert. Had de rederij kosten willen besparen, dan had zij terstond een bergingsloon aan DGCS kunnen voldoen ad USS 600k à 700k met het stellen van aanvullende zekerheid om het beslag op het schip te doen opheffen.
      
    
    
      2.18.
      
        De rechtbank stelt in de eerste plaats vast dat door Glencore Grain c.s. zelf wordt gesteld dat voor DGCS de waarde van schip/lading/bunkers allesoverheersend is wanneer het om “rechttoe rechtaan assistentie” gaat en Glencore Grain c.s. niet stellen in welke zin de hulpverlening in deze zaak afwijkt van een standaard geval van assistentie.  
        Daarnaast constateert de rechtbank dat de autoriteit van [persoon] door Glencore Grain c.s. niet in twijfel wordt getrokken. Navalmar wijst er in dit verband op dat ook Glencore Grain c.s. zelf bij conclusie van antwoord stukken van de hand van [persoon] hebben overgelegd.
        Tot slot is de rechtbank het met Navalmar eens dat het enkele geval van de “Energizer” geen afbreuk doet aan de opinie van [persoon] die gebaseerd is op zijn jarenlange ervaring. Tot die ervaring behoort ook kennis van de “Energizer”-zaak, zoals uit de door Glencore Grain c.s. overgelegde productie 10 volgt.
      
      
    
    
      2.19.
      De slotsom is dat Navalmar ook geslaagd is in het bewijs van feiten en/of omstandigheden waaruit volgt dat het door haar betaalde bedrag van US$ 1.550.000,-- naar Turkse maatstaven redelijk was. Daaraan doet niet af dat er destijds mogelijk ook andere oplossingen waren geweest om het beslag op de Rochester Castle opgeheven te krijgen.
      
      
        
          de beweerdelijke onzeewaardigheid van de Rochester Castle
        
      
      
    
    
      2.20.
      De rechtbank zal eerst beoordelen of Glencore Grain c.s. geslaagd zijn te bewijzen dat het evenement het directe gevolg is van de onzeewaardigheid van het schip vóór of bij aanvang van de reis. Als vaststaand is aangenomen dat het incident het directe gevolg is geweest van een defect in de “no. 2 piston cooling temperature monitoring sensor”.
      
    
    
      2.21.
      Glencore Grain c.s. menen het bewijs geleverd te hebben door de eerdergenoemde rapporten van CNL, voor zover van belang inhoudend:
      
      
        “When listening to the voice recordings at 10:31:02 one can clearly hear a telephone conversation in Russian between the captain and what we presume is someone of the vessel’s owners. After translation we have to conclude that a part of this conversation is about ‘the’ problem that an engineer and the electrical engineer have tried to resolve before. It is not 100% sure but if one puts the rest of the conversation into perspective we deem the reference made to ‘the’ problem is referring to the problem that has caused the incident.
      
      
      
        Considering the above we can do nothing but conclude that the crew was aware of the
        malfunctioning sensor. Furthermore we deem it impossible to find the cause of the auto slowdown, go down a few flight of stairs in the engine room, check the actual temperature on the engine mounted thermometer, go back up the stairs to the engine control room, check the actual temperature against the computer registered temperature and manually override the alarm within 02:49 minutes.
        We deem that transiting narrow waters like the Bosporus with the knowledge of the faulty sensor and same possibty triggering a critical alarm, leading to an automatic engine slowdown, can be considered as bad seamanship.”
      
      
      
        Ook baseren zij zich op de volgende passage uit de dispache, waarin, nadat een gedeelte van het voorlopige rapport van Kalimbassieris Maritieme S.A. – welk bureau op 7 december 2010 onderzoek aan boord van de Rochester Castle heeft gedaan - is geciteerd, wordt geschreven:
      
      
      
        “Asked to further confirm if it is therefore correct to assume that the crew in some recent overhauling may have incorrectly fitted such cover and/or inadequately connected the cables, the H&M Surveyors have stated that if we take for granted that the observed condition of the sensor at the time of our survey, i.e. improperly fitted cover and cable passing between the cover and the body, was the same at the time of the incident, definitely the sensor has been tampered in the past and consequently exposed to oil/water/other contaminants that may have affected sensor’s proper running”.
      
      
    
    
      2.22.
      Navalmar betwist dat uit de VDR volgt dat op de brug werd gesproken over een bestaand probleem. Voorts heeft zij nog een rapport van BMT van 27 mei 2016 overgelegd, voor zover van belang inhoudend:
      
      
        “We agree with CLM’s general observation that transiting narrow waters like the Bosporus with the
        (assumed) knowledge of a faulty sensor and same possibly triggering a critical alarm, leading to an
        automatic engine slowdown, may be considered as bad seamanship. However, we wish to point out
        that, in the subject case, there is absolutely no indication whatsoever that the engine room
        department of the m.v. “ROCHESTER CASILE” was aware that the no. 2 piston cooling
        temperature monitoring sensor was faulty until the moment the auto slowdown occurred.
        The actual status of the no. 2 piston cooling temperature monitoring sensor immediately after the
        event is not mentioned in any of the reports submitted to us. The GL report states that, at the time
        of their attendance, the defective sensor had been replaced by the crew. According to the
        Kalimbassieris report, their surveyor observed that allegedly failed sensor fitted on the engine,
        which had been maintained and fitted back in position”. Neither surveyor has observed the
        untouched sensor in the actual condition and position immediately after the event.
        The general observation is therefore not based on fact but on assumption.
        8. Seaworthiness
        We have been given to understand that Cargo lnterests are given the opportunity to provide
        evidence that the vessel was not seaworthy before or upon commencement of the voyage. With
        regard to the request to assess whether t is possible to establish whether reasonable care had
        been taken with regard to the vessel’s seaworthiness prior to or upon departure from the port of
        Tuapse, Russia we wish to comment as follows. We note that CLM’s report does not make any
        mention of this and CLM does not appear to have studied the available documents.
        We have been provided with maintenance records for the period of April —December 2011, being
        the relevant period prior to the incident. On basis of same we find that no problems with the no. 2
        piston cooling temperature monitoring sensor have appeared according to the submitted
        maintenance records. Also no other deficiencies were noted and vessel’s crew recorded that the
        vessel was well maintained.
        [..]
      
      
      
        On basis of the information received, the vessel had arrived at the loading port without any reported problems of the main engine. Departure from said port was also without problems. The vessel sailed without problems for 2 days.
        On basis of the information we can conclude that the vessel’s crew and staff were unaware of any problems with the main engine.
        The conclusion drawn by CLM that the cause of the irregularities is to be considered as bad
        seamanship is flawed and based on assumptions rather than dear facts.”
      
      
    
    
      2.23.
      De rechtbank is het met de expert van BMT eens dat (de experts van) Glencore Grain c.s. blijven steken in aannames en geen concreet bewijs hebben geleverd van  onzeewaardigheid van het schip vóór of bij aanvang van de reis, nog daargelaten of Navalmar al dan niet hebben bewezen dat sprake is geweest van redelijke zorg voor de zeewaardigheid van het schip op die momenten. 
      
      
        
          slotsom
        
      
      
    
    
      2.24.
      Uit het voorgaande volgt dat de door Navalmar gevorderde verklaring voor recht zal worden toegewezen ten laste van de gedaagden onder 2 t/m 6. Glencore Grain c.s. zullen – als de in het ongelijk gestelde partij – in de kosten worden veroordeeld. Deze kosten aan de zijde van Navalmar worden begroot op:
      - dagvaarding	€	92,17	
      - betaald griffierecht		575,00
      - salaris advocaat		9.030,00 (3,5 punt × factor 1,0 × tarief € 2.580)
      Totaal	€ 	9.697,17
      
      
    
    
      2.25.
      Glencore Grain c.s. hebben uiterst subsidiair verzocht om de uitvoerbaarheid bij voorraad onder voorwaarde van voldoende zekerheidsstelling te gelasten omdat de verzochte veroordeling de facto neerkomt op homologatie van de dispache. De rechtbank komt ten aanzien van de hoofdvordering echter niet toe aan een uitvoerbaarverklaring bij voorraad omdat een “verklaring voor recht” is gevorderd. Voor zover het verweer ook ziet op de proceskostenveroordeling, acht de rechtbank geen termen aanwezig om hieraan de voorwaarde van zekerheidsstelling te verbinden.
      
      
    
  
  
    
      3De beslissing
    De rechtbank
    
      3.1.
      verklaart voor recht dat de gedaagden 2 t/m 6 individueel gehouden zijn bij te dragen aan avarij-grosse overeenkomstig de dispache die is opgemaakt door dr. [persoon 2] op 15 februari 2012 en dat de gedaagden 2 t/m 6 individueel gehouden zijn de in de dispache genoemde bijdrage te betalen aan Navalmar overeenkomstig de verplichting onder de General Average Guarantee d.d. 12 december 2011;
    
    
      3.2.
      veroordeelt Glencore Grain c.s. in de proceskosten, tot op heden aan de zijde van Navalmar begroot op € 9.697,17;
      
    
    
      3.3.
      verklaart de veroordeling in de proceskosten uitvoerbaar bij voorraad;
      
    
    
      3.4.
      wijst af het meer of anders gevorderde.
      
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 31 januari 2018.
      
      
      
        32/901