Behandeling van het wetsvoorstel Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België inzake arbitrage betreffende de spoorlijn 'IJzeren Rijn'; 's-Gravenhage, 22/23 juli 2003 (29579)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2004-2005, pag. 1011-1020

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

17-05-2005

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

nr. 24, pagina 1011-1020

26-04-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 29579Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellen (dinsdag 26 april 2005)Pagina 1064-1066
Behandeling van het wetsvoorstel Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België inzake arbitrage betreffende de spoorlijn 'IJzeren Rijn'; 's-Gravenhage, 22/23 juli 2003 (29579)Pagina 1011-1020
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van Koninkrijksrelaties (IV) voor het jaar 2005 (29800 IV)Pagina 1034-1047
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België inzake arbitrage betreffende de spoorlijn 'IJzeren Rijn'; 's-Gravenhage, 22/23 juli 2003 (29579)Pagina 1047-1063
Presentie en opening (dinsdag 26 april 2005)Pagina 1009-1010
Behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van Koninkrijksrelaties (IV) voor het jaar 2005 (29800 IV)Pagina 1020-1034
Behandeling van de wetsvoorstellen: - Wijziging van de Wet arbeid en zorg en enige andere wetten in verband met het tot stand brengen van een recht op langdurend zorgverlof en het aanbrengen van enkele verbeteringen (28467); - Wijziging van de Wet op de formeel buitenlandse vennootschappen (29524); - Instelling van een aansluitende zone voor het Koninkrijk (29533, R1758); en 16 andere wetsvoorstellen.Pagina 1010-1011
Lijst van besluiten (dinsdag 26 april 2005)Pagina 1063-1064

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 73 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Verdrag
tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België inzake
arbitrage betreffende de spoorlijn "IJzeren Rijn"; 's-Gravenhage, 22/23 juli
2003 (29579).De voorzitter:Ik heet beide ministers van harte welkom hier vandaag.De beraadslaging wordt geopend.De heer Franken (CDA):Voorzitter. De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft in haar
vergadering op 15 maart jongstleden de taken voor dit debat verdeeld.
Namens de commissie, de hele commissie dus, mag ik hier spreken en de spits
afbijten met de behandeling van een vraagpunt dat ons allen bezighoudt. Ik
maak de nu volgende opmerkingen dan ook namens alle fracties van de Kamer
die deelnemen aan de werkzaamheden van de vaste commissie V&W. Vervolgens
zullen diverse woordvoerders van de verschillende fracties een aantal meer
specifieke aspecten onder de loep nemen.Wij spreken vandaag over een verdrag dat voorziet in arbitrage tussen
Nederland en België over de beslissingsbevoegdheid met betrekking tot
de voorzieningen die moeten worden getroffen voor de modernisering van de
spoorweg IJzeren Rijn en de daarmee gepaard gaande kosten, een en ander in
het licht van het Scheidingsverdrag van 1839 en de in dat verband gemaakte
afspraken. Het gaat in het bijzonder om de milieubeschermende maatregelen
in verband met de aanwezigheid van grote bevolkingsconcentraties en in verband
met de doorsnijding van het natuurgebied de Meinweg. Het verdrag verklaart
voor een beslissing over de bevoegdheidsvragen ten aanzien van deze voorzieningen
en voor de vaststelling van de aansprakelijkheid voor de kosten een speciaal
tribunaal bevoegd, dat zijn werk zal doen onder de auspiciën van het
Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag.Het probleem, dat is gerezen, bestaat uit onduidelijkheid over de precieze
inhoud en wijze van uitvoering van een verplichting, die wordt toegedicht
aan de Nederlandse staat. Maar aan zo'n vraag gaat een andere vraag vooraf,
te weten: bestaat die verplichting wel, of met andere woorden, wat is de rechtsgrond
waarop die verplichting is gebaseerd? Hierover zijn in de schriftelijke ronde
vragen gesteld, maar de antwoorden van de minister van Buitenlandse Zaken
hebben de leden van de Commissie nog niet overtuigd. In dit deel van het debat
zal ik mij beperken tot deze vraag.Uit de diverse verdragsteksten blijkt, kort gezegd, het volgende.1. Nederland heeft bij artikel 3 van het Grensverdrag van 1842 - een artikel
dat volgens de minister van Buitenlandse Zaken een nadere uitwerking is van
artikel XII van het Scheidingsverdrag uit 1839 - aan België het recht
verleend tot het verlenen van een concessie om een weg of kanaal aan te leggen
of te doen aanleggen. Van dit recht heeft België geen gebruik gemaakt,
aldus de minister van Buitenlandse Zaken in zijn brief van 31 januari
jongstleden2. Bij artikel 4 van het IJzeren Rijn Verdrag van 1873 heeft Nederland
- en ik put opnieuw uit de brief van de minister van Buitenlandse Zaken van
31 januari van dit jaar - met instemming van België deze concessie
verleend aan twee Belgische maatschappijen. Deze concessie heeft Nederland
in 1897, in overleg met de Belgische regering, teruggekocht. Daaruit volgt
de conclusie dat Nederland zijn verplichting is nagekomen om een concessie
aan België te verlenen én dat deze concessie met instemming van
België is geëindigd. Er is dan ook geen grond meer waaraan België
meer dan 100 jaar later het recht kan ontlenen op het gebruik, het herstel,
de aanpassing en de modernisering van het Nederlandse gedeelte van het historische
tracé van de IJzeren Rijn. Ik zeg hiermee niet dat de genoemde verdragen
niet meer geldig zouden zijn, maar alleen dat die verdragen zijn uitgewerkt.
Nederland is zijn verplichtingen nagekomen en de aan België verleende
rechten zijn in overeenstemming tussen partijen beëindigd. Zo komt aan
een juridische verbintenis een einde wanneer de partijen hun prestaties hebben
verricht. Dat zegt overigens niets over de vraag of de overeenkomst die aan
deze verbintenis ten grondslag ligt geldig is en al of niet kan worden opgezegd.
Het gaat erom dat de prestatie is verricht en dat daarmee de uit de overeenkomst
of de verschillende verdragen voortvloeiende verbintenissen, verplichtingen,
zijn geëindigd.Het is merkwaardig dat de minister in de stukken spreekt van een recht
van doortocht – in sommige stukken zelfs van een eeuwigdurend
recht – dat op grond van de genoemde verdragen aan België zou zijn
verleend. Die woorden worden niet in de verdragsteksten gebruikt. België
mag – ik citeer artikel XII van het Scheidingsverdrag – aan Holland
vragen – en die vraag zal door Holland niet worden afgewezen –
een in België bestaande weg of vaart te verlengen naar Duitsland. Volgens
de minister wordt aan deze bepaling een "nadere uitwerking" gegeven in artikel
3 Grensverdrag, waarin staat dat België zijn recht om een weg dan wel
een kanaal of een spoorlijn te laten aanleggen of met andere woorden daartoe
een concessie te verlenen, mag overdragen aan een particuliere maatschappij.
Niets meer en niets minder. Wij hebben het al gehad over de afloop van die
concessies, dus van doortocht en zeker van een eeuwigdurend recht daarop,
is geen sprake! Bovendien, als van een volkenrechtelijk geconstrueerd recht
op doortocht sprake zou zijn, is het wel heel onaannemelijk dat dit zou kunnen
worden overgedragen aan een particuliere onderneming. Dat zou alleen kunnen
als artikel XII Scheidingsverdrag een erfdienstbaarheid betreft, maar daarvan
is ook naar de mening van de regering geen sprake.Een bijkomend argument voor mijn stelling dat voor België het recht
op gebruik, herstel, aanpassing en modernisering van het Nederlandse tracé
van de IJzeren Rijn eigenlijk niet meer bestaat, is gelegen in de zogenaamde
Verklaring bij het IJzeren Rijn Verdrag, waarin staat, dat "de vergunning
tot daarstelling van een spoorweg ..." – de Franse tekst luidt: "la
concession de l'établissement" – "... van Antwerpen naar Gladbach
door het hertogdom Limburg, gaande langs Roermond zoals die bedongen is bij
het tractaat van 13 januarij 1873, de volledige en algeheel uitvoering
daarstelt van artikel 12 van het tractaat van 19 april 1839". Deze woorden
zijn volgens de minister "enigszins ongelukkig", maar ze zijn mijns inziens
wel duidelijk en kennelijk niet zonder reden tot stand gekomen. Het gaat om
het verlenen van een vergunning. Dat is de van Nederland gevraagde prestatie
en dat is iets anders dan het feit dat het alleen om een spoorweg zou mogen
gaan. Kortom, van een recht van doortocht – dat overigens ook nog een
historisch beladen term is – is in dit geval geen sprake. In ieder geval
is het zeer wel te verdedigen, dat de rechtsgrond voor het door België
gepretendeerde recht op gebruik, herstel, aanpassing en modernisering van
het IJzeren Rijn-traject ontbreekt.Toch lijkt het niet zinvol het volkenrechtelijke debat hierover nu ten
gronde te voeren, ook al om te voorkomen dat de minister zich misschien als
een advocaat van de duivel zou moeten opstellen. Immers, hoewel naar onze
mening niet vaststaat dat er een voldoende rechtsgrond is voor de Belgische
aanspraken, hebben we er rekening mee te houden dat, blijkens de brief van
de minister van Buitenlandse Zaken van 31 januari 2005, minister-president
Kok in 1998 heeft erkend dat België het in dit arbitrageverdrag omschreven
recht op gebruik, herstel, aanpassing en modernisering van het historische
tracé van de IJzeren Rijn toekomt. Daarmee zijn dusdanige verwachtingen
gewekt, dat het ons voorkomt dat een eventuele procedure over de internationaal-publiekrechtelijke
situatie op dit moment zinloos is geworden. Daarbij stel ik wel vast dat een
stem voor dit arbitrageverdrag vandaag in deze Kamer niet betekent dat daarmee
de juridische benadering van de regering wordt onderschreven. Integendeel,
de Eerste Kamer behoudt zich ten aanzien van de juridische verplichting alle
rechten voor. Er is bij een aantal leden van de Kamer slechts de bereidheid
om voor te stemmen op basis van een incident, waardoor in volkenrechtelijke
zin verwachtingen zijn gewekt, doch waaraan geen "eeuwigdurende" verplichtingen
mogen worden ontleend. We willen daarover graag de mening van de minister
horen. We willen bovendien graag van de minister horen of hij, met terzijdestelling
van een zogenaamd al dan niet eeuwigdurend recht op doortocht, over de verdere
uitwerking en duur van de op Nederland rustende verplichtingen met de Belgische
regering overleg wil voeren; een overleg zoals dat past tussen overheden van
verschillende regio's in het Europa van nu, en niet zozeer tussen verschillende
nationale staten die toepassing moeten geven aan verdragsteksten die zijn
belast met emoties uit de historie.Wij zijn benieuwd naar het antwoord op onze vragen.De heer Van Raak (SP):Voorzitter. Nederland heeft iets ongemakkelijks met de besluitvorming
over grote infrastructurele projecten. Formeel zijn zij onderwerp van een
groot aantal procedures, die de inspraak van het volk en haar vertegenwoordigers
moeten verzekeren. In de praktijk wordt met een zorgvuldige besluitvorming
echter structureel de hand gelicht. Nog maar net is mijn partij bekomen van
haar gelijk over het fiasco van de Betuwelijn, of met de IJzeren Rijn staat
een nieuw bestuurlijk drama voor de deur. Als deze Kamer vandaag haar verantwoordelijkheid
niet neemt, dreigt opnieuw de besluitvorming over een groot infrastructureel
project fout te lopen. De heer Biermans verklaarde op een VVD-ledenbijeenkomst
in Horn afgelopen zaterdag dat het in deze Kamer al een uitgemaakte zaak is
en dat we binnen een week uitsluitsel van het tribunaal zullen krijgen. Ik
ben benieuwd of dat klopt. Ik ben er niet in gekend, dus misschien kan de
heer Van Heukelum, die achter hem zit, hierover uitsluitsel geven.Met de Betuwelijn kreeg de Rotterdamse haven een hoogwaardige, maar ook
grotendeels overbodige spoorverbinding met het Duitse achterland. De besluitvorming
over de Betuwelijn verliep erg slecht en was zelfs aanleiding voor een parlementair
onderzoek. Rotterdams concurrent Antwerpen eist nu ook een goederenlijn naar
Duitsland, die echter deels door ons land zal lopen. De toekomstige IJzeren
Rijn komt Nederland binnen bij het Brabantse Budel en gaat via de Limburgse
steden Weert en Roermond door naar Duitsland.Al met al doen de ministers deze Kamer vandaag een opmerkelijk voorstel:
zij vragen ons om goedkeuring te geven aan een arbitrage over de kosten van
de aanleg van de IJzeren Rijn. Daarover hebben deze regering en die van België
namelijk ruzie gekregen en een internationaal Arbitrage Tribunaal moet uitsluitsel
geven over de vraag welk land de voorlopig geraamde 550 mln euro moet betalen
die met de aanpassingen van het bestaande spoor zijn gemoeid.
Mijn fractie kan zich echter niet herinneren dat deze IJzeren Rijn eerder
deze Kamer is gepasseerd. Had het kabinet niet wat eerder moeten komen? Vinden
de ministers het niet vreemd dat deze Kamer goedkeuring moet geven aan arbitrage
over een besluit waarover zij niets te zeggen heeft gehad? De loop van deze
goederenspoorweg wordt niet bepaald door infrastructurele logica maar door
historische aanspraken van België; in 1839 is het zogenaamde"Scheidingsverdrag"
gesloten met de Belgen. In dat verdrag werd aan België een "recht van
doortocht" gegeven. Op basis van dat recht maakt België aanspraak op
de IJzeren Rijn. Over deze Belgische aanspraken is veel discussie ontstaan
en de heer Franken heeft daarbij namens de commissie al enkele vraagtekens
geplaatst. In een uitwerking van het verdrag wordt gesproken van een weg of
kanaal en niet van een spoorlijn. In een speciaal IJzeren Rijn-verdrag uit
1873 heeft Nederland weliswaar een concessie verleend aan twee Belgische spoormaatschappijen,
maar die is in 1897 van de Belgen teruggekocht. Tot op de dag van vandaag
is er nog veel onduidelijkheid. Mijn fractie kan niet instemmen met de arbitrage
zolang zij niet overtuigd is van de juistheid van de Belgische aanspraken.
Willen de ministers nog eens een poging wagen? Toenmalig minister-president
Wim Kok heeft de Belgische rechten in 1998 opnieuw erkend en daarmee de Eerste
en Tweede Kamer voor het blok gezet. Nationale onderzoeken naar de gevolgen
voor het milieu en de woonomgeving zijn daardoor gefrustreerd en gemeenten
en omwonenden zijn buiten spel gezet. Waarom heeft de Nederlandse regering
in 1998 toch zo snel ingestemd met de Belgische eisen? Ik kan niet in het
hoofd van de toenmalige minister-president kijken maar het lijkt mij niet
uitgesloten dat de hogesnelheidslijn een rol heeft gespeeld. Een snelle verbinding
tussen Amsterdam en Brussel vereist investeringen in België, de IJzeren
Rijn vraagt investeringen aan Nederlandse kant en een deal is dan snel gemaakt.
Kan de regering ons meer inzicht geven in de redenen om in 1998 in te stemmen
met de Belgische eisen? Was het een foutje van Kok of was er meer aan de hand?
Als het om een foutje gaat, hoe herstellen wij dat dan? Staan deze ministers
nog steeds achter dit besluit of kunnen zij zich in het licht van de discussies
die sindsdien zijn gevoerd een andere beslissing voorstellen? Het scheelde
niet veel of het Nederlandse parlement had überhaupt niets meer te vertellen
gehad over de IJzeren Rijn. De regering beschouwde het traject immers als
de uitwerking van een bestaand verdrag, totdat de regeringen van Nederland
en België in 2002 ruzie kregen over de centen en besloten tot arbitrage
waarmee het parlement wél moet instemmen. Achten de ministers het wenselijk
dat het parlement geen inspraak heeft in grote infrastructurele projecten?Veel extra geld is nodig voor een omleiding om Roermond en een tunnel
onder natuurgebied de Meinweg. Eerder vroeg mijn fractie waarom het kabinet
voor de stad Weert en voor de natuurgebieden Weerter en Budeler Bergen niet
soortgelijke voorzieningen nodig acht. Een antwoord op deze vraag is uitgebleven.
Kunnen de ministers het nog eens proberen? Bij Weert ligt een hoge talud;
daar zou een geluidswal moeten komen, waarmee een twaalf meter hoge muur dwars
door de stad Weert wordt gerealiseerd. Over de IJzeren Rijn kan volgens de
ministers verantwoord vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvinden. Staatssecretaris
Van Geel verklaarde op 23 december in het Eindhovens Dagblad dat voor
2010 een einde moet komen aan de LPG-transporten per trein door de grote Brabantse
steden. Kunnen de ministers aangeven wat het verschil is tussen Brabantse
en Limburgse steden? Waarom mogen door Weert en Roermond wel LPG-treinen rijden?
Kunnen de ministers mij geruststellen door toe te zeggen dat over de nieuwe
IJzeren Rijn geen gevaarlijke stoffen zullen worden vervoerd?De Eerste Kamer heeft de speciale taak om de kwaliteit van de besluitvorming
in de gaten te houden. Veel vragen zijn nog onbeantwoord. De naar mijn opvatting
premature toezegging van toenmalig minister-president Wim Kok in 1998 heeft
geleid tot grote bestuurlijke problemen. Door deze toezegging zijn de nodige
procedures in Nederland voortijdig stopgezet of voortijdig tot een einde gekomen.
Een ontwerp-tracébesluit over de uitbreiding van het bestaande spoor
is niet afgerond. Hetzelfde geldt voor de milieueffectrapportage. Gemeenten
en omwonenden hebben daardoor niet de gebruikelijke kans gekregen om bezwaren
aan te tekenen. In de memorie van antwoord wordt door de ministers toegezegd
dat deze procedures, die door de centenruzie met België zijn stopgezet,
worden voortgezet als de arbitrage achter de rug is. Dat wordt toch een bestuurlijke
poppenkast? Als deze Kamer vandaag instemt met arbitrage, stemt zij indirect
ook in met de IJzeren Rijn zoals de Belgen die voor ogen staat. Kunnen de
ministers uitleggen wat na goedkeuring van de voorgestelde arbitrage nog de
zin is van al die lopende nationale procedures? Die hebben wij toch niet voor
niets bedacht.Volgens de huidige prognoses zouden in 2020 dagelijks 43 dieseltreinen
extra gaan rijden. Dat lijkt mijn fractie zeer onaannemelijk. Wij geloven
dat niet. Voor de IJzeren Rijn is Europees geld aangevraagd in het kader van
de Trans-Europese Netwerken. Sinds 2004 vormt deze lijn een zogenoemd Europees
prioritair project, dat met voorrang voor financiering in aanmerking komt.
Doel van de aanwending van deze TEN-geleden is: in de toekomst een hoogwaardige
railverbinding tot stand brengen, zoals die van de Betuwelijn.Ik hoop dat de ministers mij gerust kunnen stellen, maar mijn fractie
acht de kans heel groot dat in de toekomst veel meer treinen gaan rijden dan
ons nu wordt voorgeschoteld en dat er ook treinen met gevaarlijke stoffen
zullen rijden. Dan, zo kan ik de ministers voorspellen, zal tussen Nederland
en België opnieuw ruzie over deze spoorlijn ontstaan. Voor mijn fractie
is onduidelijk hoeveel zeggenschap de Nederlandse overheden in de toekomst
over deze Nederlandse spoorlijn houden. Kunnen de ministers toezeggen dat
de Eerste en de Tweede Kamer en de betrokken provincies en gemeenten de baas
over de IJzeren Rijn blijven?De regering vraagt ons om in te stemmen met een arbitrage over een voorstel
waarover wij niets te zeggen hebben gehad. De IJzeren Rijn was tot op heden
een onderonsje tussen de regeringen van Nederland en België. De inspraak
van gemeenten en omwonenden is onvoldoende serieus genomen. Onduidelijk is
of Limburgers in de toekomst nog veel over de lijn te vertellen
zullen hebben.Voorzitter. Mijn fractie staat voor een dilemma. Wij zijn er nog niet
uit. Als wij instemmen met arbitrage laten wij de regering wegkomen met een
in onze ogen slechte besluitvorming. Dat doen wij niet graag. Dan laten wij
zien dat wij niet veel geleerd hebben van het fiasco met de Betuwelijn. Als
wij niet instemmen met de arbitrage, brengen wij de regering in een lastig
parket. Zij zal dan moeten verdergaan waar zij in 2002 strandde en opnieuw
met de Belgen moeten gaan onderhandelen. Mijn fractie vindt dat reuze vervelend,
maar hier geldt: eigen schuld dikke bult. De regering had maar beter haar
best moeten doen. Bovendien komt deze Kamer de ministers tegemoet door serieuze
vraagtekens te plaatsen bij de aanspraken van België. Dat kan bij nieuwe
onderhandelingen voor de ministers een steun in de rug zijn.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Ik voer het woord ook namens de fractie van de ChristenUnie.Het is bekend dat onze fracties positief staan tegenover een modal shift
richting het spoorwegvervoer en de binnenvaart. De gedachte om door middel
van het reactiveren van de IJzeren Rijn aan deze modal shift richting het
spoor een impuls te geven, kunnen wij derhalve steunen.De beslissing tot het al dan niet reactiveren van deze lijn mag echter
niet geïsoleerd plaatsvinden. Zij mag niet los worden gezien van de beoogde
toekomst van het goederenspoorvervoer in Zuid-Nederland en van het grensoverschrijdende
goederenvervoer. Aan de besluitvorming rondom de IJzeren Rijn moet ten minste
een integrale visie ten grondslag liggen voor het goederenrailnetwerk in Zuid-Nederland,
maar ook voor het netwerk daarbuiten. Is deze visie voldoende uitgekristalliseerd?
Heel concreet wil ik de minister vragen wat haar opvattingen zijn over de
onderlinge verhouding en de dwarsverbanden tussen de IJzeren Rijn, de Betuweroute,
de Zuidtak, de Brabantroute en de Goederenlijn 11. In het bijzonder ben ik
daarbij geïnteresseerd in de functionele relatie tussen de IJzeren Rijn
en de Betuweroute. In hoeverre zijn deze spoorlijnen complementair dan wel
concurrerend? Het antwoord op deze vraag lijkt mij ook voor de toekomst van
de Betuweroute – toch al niet de meest winstgevende spoorlijn, zo moeten
wij vrezen – van groot belang.Eigenlijk dient het voorgaande plaatje nog breder te zijn en dient ook
de toekomst van het totale goederenvervoer in ons land en in internationaal
verband in aanmerking te worden genomen. Naast rail, dient hierbij dan ook
het vervoer over water en het wegvervoer te worden betrokken; dit in relatie
tot de ontwikkeling en de toekomst van de Noordzeehavens en de ontwikkelingen
van de goederenstromen naar het achterland. Om het beeld compleet te maken
dient hierbij ook de voor het personenvervoer benodigde capaciteit te worden
betrokken. Als vanzelf raak je hierbij tegelijkertijd aan de discussie rond
het concept Nederland Distributieland.Waarom haal ik het voorgaande nu zo omstandig aan? Ik wil er maar mee
aangeven dat wij voor een reactivering van de IJzeren Rijn niet kunnen volstaan
met louter een verwijzing naar een Scheidingsverdrag uit 1839, hoe belangrijk
en interessant wellicht ook. De reactivering van de IJzeren Rijn verdient
een serieuze inhoudelijke afweging. En voor onze fracties staan er dus nog
wel wat vragen open.Over de juridische en verdragsrechtelijke aspecten van de reactivering
van de IJzeren Rijn heeft collega Franken namens de commissie voor Verkeer
en Waterstaat het nodige gezegd. Ik laat dat dus grotendeels liggen. Wij vinden
zijn betoog erg deskundig en daarom hebben wij er ook voor gekozen om hem
hiervoor namens die commissie het woord te laten voeren. Ik wil hierbij wel
beklemtonen, dat ook los van allerlei mogelijke volkenrechtelijke factoren,
Nederland op zichzelf gehouden is zo veel mogelijk te voldoen aan de verplichtingen
die kleven aan een goed nabuurschap. Echter, een goed nabuurschap geldt wél
naar twee kanten. Ook België moet begrijpen dat een verdrag uit 1839
niet zomaar gekopieerd kan worden naar de situatie in 2005. Zeker als het
gaat om een goederenspoorlijn die nu door natuur- en woongebieden zoals het
Meinweggebied, Weert en Roermond zou komen te lopen, gelden aspecten van bijvoorbeeld
externe veiligheid. Er moet in ieder geval ruimte zijn om minder schadelijke
alternatieven voor deze passage serieus onder de loep te nemen, zoals het
A67-tracé via Venlo.Al zou het zo zijn dat de Belgen inderdaad historische rechten hebben
op reactivering van de IJzeren Rijn, dan dienen zij bij ingebruikname wel
te rekenen met de Nederlandse en Europese wet- en regelgeving ter zake. Dit
impliceert derhalve dat omwille van het Meinweggebied, vallend onder de Habitat-
en Vogelrichtlijn, de effecten van reactivering van de IJzeren Rijn onderzocht
moeten worden, alsmede alternatieve tracés.Dat dit laatstgenoemde A67-tracé een latere oplevering zou kennen
dan het historische tracé, vinden onze fracties niet doorslaggevend.
Het gaat hier om infrastructuur die decennialang moet meegaan. Dan is het
zaak om voor het minst overlast veroorzakende traject te kiezen. Dit klemt
te meer, daar Nederland in economisch opzicht helemaal niets opschiet met
deze lijn; wij hebben alleen de nadelen hiervan, zoals blijkt uit het onderzoek
van TNO Inro en A&S Management. Ik vrees zelfs dat de IJzeren Rijn alleen
maar een concurrent zal worden van de Betuweroute. Heeft België juist
zo'n haast omdat in 2006 de Betuweroute opengaat? Hoe dan ook, enig begrip
van België voor onze voorzichtige opstelling mag ook verwacht worden.Kortom, onze fracties staan kritisch tegenover een reactivering van het
historische tracé van de IJzeren Rijn. Daarom volgt nu mijn belangrijkste
punt ten behoeve van dit debat. Het voorgelegde Arbitrageverdrag suggereert
op z'n minst dat België recht heeft op heringebruikneming van het historisch
tracé. Het gaat nog slechts om een juiste verdeling van kosten, risico's
en dergelijke. Onze fracties zijn bepaald nog niet zover. Als instemming met
dit verdrag betekent, dat ons parlement zonder meer het genoemde recht van
België erkent, dan voelen wij daar in ieder geval niets voor.Als het gaat om de kosten begrijpen onze fracties nog steeds niet dat
Nederland al een forse financiële bijdrage heeft toegezegd, terwijl het
Scheidingsverdrag de kosten van de treinpassage volledig bij België legt.
Op dit punt kunnen we blijkbaar wel afwijken van de letterlijke tekst van
het Scheidingsverdrag. Dat biedt hoop voor het bezien van alternatieve
tracés. Maakt onze financiële toezegging onze positie in de arbitrage
ook niet zwakker, door bij voorbaat een deel van onze rechten in te leveren?
Is werkelijk de enige reden voor die financiële toezegging van Nederland
gelegen in een goed nabuurschap? Dat vind ik wel erg nobel voor een land dat
zo zwaar moet bezuinigen.Een belangrijke vraag voor de toekomst is de vraag wie precies gebruik
mag maken van de IJzeren Rijn. Wat is de stand van zaken in de onderhandelingen
die hierover met België gaande zijn? Zal de IJzeren Rijn deel uitmaken
van het Trans-Europees netwerk, waarvoor een geharmoniseerd en geliberaliseerd
gebruiksregime van toepassing zal zijn? Of zal de IJzeren Rijn qua gebruiksrechten
een mengvorm vormen van de Nederlandse, Belgische en Duitse regimes?Heel belangrijk in dit verband vind ik het beginsel van reciprociteit.
Het Nederlandse spoorwegnet is vrij toegankelijk voor de Belgen, maar Nederlandse
bedrijven hebben niet zomaar toegang tot het Belgische net. Zal na eventuele
aanleg van de IJzeren Rijn reciprociteit gegarandeerd zijn?Met veel belangstelling wachten wij de beantwoording door de minister
af.De heer Van der Lans (GroenLinks):Voorzitter. Het kan geen kwaad om voor een goed beeld even terug te gaan
in de tijd. En wel naar 3 juni 1879, de dag dat de IJzeren Rijn in gebruik
werd genomen. Nederland zag er toen totaal anders uit. Het enkelspoor dat
ten zuiden van Weert de Nederlandse grens overstak, trok een baan door een
tamelijk onontgonnen landschap richting Roermond en verderop Duitsland. Van
het spoortje hadden ook maar weinig mensen last, het vond zijn weg voor een
belangrijk deel door woeste gronden, gronden die grotendeels onbestemd waren,
en die tot op dat moment nog geen plaats hadden gekregen in het economisch
proces. Ook mensen kwam de IJzeren Rijn in die dagen niet in overvloed tegen;
het spoortje trok door een relatief laag bevolkt gebied.De achteraf-conclusie is dan ook dat de toenmalige tracékeuze,
die op geen enkele manier onderworpen was aan ingewikkelde ruimtelijkeordeningsregels,
om nog maar te zwijgen over Vogel- en Habitatrichtlijnen, in de context van
die tijd nog zo slecht niet was. Maar ja, ook als de IJzeren Rijn dertig kilometer
zuidwaarts was aangelegd, of op de plek waar Nederland op zijn smalst is,
had het spoor in die dagen weinig kwaad gedaan. Het land steunde en kreunde
nog niet onder de lasten van een overdaad aan infrastructuur. Voor alles was
plek.Hoe anders is dat anno 2005. De ruimte is schaars en overbelast, het land
is dichtbevolkt, we moeten buitengewoon zorgvuldig omgaan met onze natuurgebieden
die op alle mogelijke manieren onder grote druk staan. Dat is een totaal andere
context dan 1879. Toen kon je overal een streep door het landschap trekken,
nu is dat overal problematisch.Toch staan wij vandaag de dag opnieuw voor de vraag of er precies op dit
126 jaar geleden gekozen traject voor de komende eeuw een volwaardige nieuwe
goederenspoorlijn moet worden aangelegd. De regering vraagt ons vandaag daarvoor
de deur open te zetten. Niet officieel, maar in de praktijk komt het daar
natuurlijk op neer. Het is natuurlijk ondenkbaar dat, even afgezien van de
vraag wie het nu precies betaalt, er straks 0,5 mld euro in een lijn wordt
geïnvesteerd die vervolgens niet uitgebouwd zal gaan worden tot een volwaardige
en drukgebruikte spoorverbinding. Het besluit dat wij geacht worden te nemen,
legt dus een zware hypotheek op de toekomst. Daarover mag geen misverstand
bestaan.Het valt de regering te verwijten dat zij over deze onontkoombare consequentie
niet echt duidelijk is. Zij zegt niet waar dit besluit allemaal uiteindelijk
toe zal leiden, zij zegt alleen maar dat het onvermijdelijk is; het is een
erfenis uit het verleden, waar wij niet omheen kunnen. Als dat onbetwistbaar
zou zijn, zou er wat voor te zeggen zijn. Bij die redenering vallen echter,
zoals namens de commissie Verkeer en Waterstaat door de heer Franken uiteen
is gezet, de nodige vraagtekens te plaatsen.Zowel naar de toekomst toe als naar het verleden blinkt deze regering
uit in het creëren van onhelderheid. Wie kennis neemt van het IJzeren
Rijn-dossier ontkomt niet aan de indruk dat er meer aan de hand is dan er
staat. Je kunt er niet echt de vinger achter krijgen. Je komt er bijvoorbeeld
niet achter waarom de regering niet meer weerwerk heeft geleverd tegen de
Belgische claim dat het historische tracé van de IJzeren Rijn moet
worden geactiveerd. Zeker, het betreft een gevoelige kwestie voor onze zuiderburen,
maar wie te rade gaat bij mensen die zich minder door historische emoties
laten leiden, moet al snel constateren dat de meningen over de rechtmatigheid
van deze aanspraak op zijn minst uiteenlopen. Niets ligt dan meer voor de
hand dan om juist daarover arbitrage te vragen. Dat had precies die duidelijkheid
geschapen die nu ontbreekt. Je zou bijna zeggen dat dat een morele plicht
was van de regering ten opzichte van de omwonenden en betrokkenen in de regio,
maar de regering heeft helaas omwille van de lieve vrede met onze zuiderburen
zelfs geen moment overwogen om deze weg te bewandelen.In plaats daarvan heeft de regering deze principiële juridische twist
ingewisseld voor een financieel meningsverschil over wie nu precies de extra
kosten van de reactivering van de oude IJzeren Rijn in de nieuwe moderne omstandigheden
moet betalen. Het past een beetje in de reputatie die wij toch al hebben bij
onze zuiderburen, namelijk dat wij een volk zijn dat vooral op de centen let.
Een arbitrage over de meerkosten is nog net acceptabel voor onze zuiderburen,
een arbitrage over het principiële meningsverschil ligt kennelijk te
gevoelig.Dat heeft de regering dus niet aangedurfd. Dat we daardoor de betwistbare
rechten voor de eeuwigheid continueren, moeten we maar op de koop toe nemen.
Het lijkt erop alsof de regering erop gokt dat de waarheid van het geld onze
zuiderburen wel bij zinnen zal brengen. Als ze weten hoe hoog de rekening
is, zal snel duidelijk worden dat ze geen behoefte hebben aan hun eigen Betuwelijndebacle
en dus van de hele onderneming afzien.Door de samenloop van Nederlandse dubbelzinnigheid en Belgische koppigheid
is – ik raak daarmee aan de kern van ons bezwaar tegen dit voorstel –
een blokkade ontstaan om op een zorgvuldige wijze tegemoet te komen aan de
op zichzelf reële behoefte van de Antwerpse haven om een spoorverbinding
te creëren met het Duitse achterland. Al het nadenken daarover is vastgezet
op het historische tracé en daarmee was de kous af. Een reëel
vergelijk van alternatieven was onbespreekbaar. Zelfs de Milieu Effect Rapportage
werd door deze patstelling ontkracht: alleen trajecten die precies de bestaande
grensovergang als uitgangpunt namen, konden worden overwogen. Onder het grootst
mogelijke protest is nog de A67/A40-variant meegenomen, maar alle andere alternatieven
werden door onze zuiderburen uitgesloten. De uitkomsten daarvan zijn daarom
ook op geen enkele manier serieus te nemen, omdat voor de Belgen bij voorbaat
maar één uitkomst vaststond: het historische tracé.Die halsstarrigheid staat mijn fractie buitengewoon tegen. Laat ik op
dit punt duidelijk zijn: we willen België het recht op doortocht absoluut
niet ontnemen om – zoals in Antwerpen wel gesuggereerd wordt –
onze eigen Rotterdamse Haven te bevoordelen of langs deze "onsportieve" weg
de Betuwelijn rendabel te maken. Dat laatste is in ieder geval onmogelijk,
maar ook het eerste is natuurlijk een onzinnige gedachte. Het gaat ons erom
dat het, als we anno 2005 een volwaardige goederenlijn gaan aanleggen, niet
onmiddellijk vanzelfsprekend is om daartoe de realiteit van 1879 als vertrekpunt
te nemen en te doen alsof er daarna niets is gebeurd. We zijn het aan onszelf,
aan de natuur, het landschap en de mensen in de regio verplicht om in de realiteit
van deze tijd een zorgvuldig afwegingsproces te organiseren, waarin alle mogelijke
varianten ook echt serieus overwogen worden. Die zorgvuldigheid is nu bij
voorbaat geblokkeerd. Misschien zou je na zo'n zorgvuldig proces opnieuw de
keuze moeten maken voor het historische tracé. Ik sluit dat zeker niet
uit. Maar het punt is nu juist dat deze toekomstbestendige afweging onmogelijk
is gemaakt door de Belgische eis dat er feitelijk maar één traject
in de overwegingen kon worden betrokken.Dat is voor mijn fractie onverteerbaar. Het gaat niet langer om dat enkelvoudige
spoorlijntje maar om een volwaardige TEN-verbinding over een kwart eeuw. Dat
is dus een majeure ingreep in het landschap, in de natuur, in de regio die
niet zonder zorgvuldige afwegingen kan. Welnu, die zijn achterwege gebleven."Ja maar", zegt de regering, "daar gaat het Verdrag helemaal niet over.
Het verdrag dat wij goed moeten keuren, gaat alleen over de vraag wie de extra
kosten van de modernisering betaalt". Dat was waar geweest, als het verdrag
niet in de derde alinea onomwonden het historische tracérecht van onze
zuiderburen erkent. Ik citeer: "België en Nederland zijn het erover eens
dat België recht heeft op het gebruik, het herstel, de aanpassing en
de modernisering van het Nederlandse gedeelte van het historische tracé
van de IJzeren Rijn".Als deze zin er niet had gestaan, was hier vandaag een totaal andere kwestie
aan de orde. Sterker, dan had de CDA-fractie in de Tweede Kamer niet aan de
bel hoeven te trekken om de regering tot een parlementaire behandeling van
dit verdrag te dwingen. Nog sterker, dan was de uitslag van de arbitrage al
lang en breed bekend geweest. Dan was dit verdrag inderdaad niet meer dan
een vorm van financiële arbitrage over de vraag wie in het geval van
reactivering voor de extra kosten opdraait.Juist door deze alinea is het verdrag een vrijbrief voor het aanleggen
van een toekomstige dubbelsporige TEN-verbinding op een traject dat in 1879
in totaal andere omstandigheden door min of meer toevallige oorzaken is vastgelegd.
De vraag rijst waarom de regering met deze alinea heeft ingestemd. Waarom
is niet gekozen voor een verdragtekst, waarin het Hof alleen om een uitspraak
wordt gevraagd welk recht geldt en wie voor de extra kosten moet opdraaien
bij mogelijke reactivering van het recht op doorgang?Het is vermoedelijk een retorische vraag. Het antwoord is dat onze zuiderburen
daar niet aan wilden, omdat zij coûte que coûte aan dit tracé
wilden vasthouden. Dat hebben zij Nederland achter de schermen voortdurend
voorgehouden: wat er ook gebeurt, er wordt niet getornd aan het historische
tracé. Om die wens kracht bij te zetten is de IJzeren Rijn deel gaan
uitmaken van een ondoorzichtig spel tussen de twee buurlanden waarbij ook
nog andere dossiers op tafel lagen. Eigenlijk is de IJzeren Rijn nooit op
zijn eigen merites beoordeeld, maar gegijzeld door andere infrastructurele
projecten die met Nederland speelden, zoals de HSL en de Westerschelde. Zo
kreeg de voortgang bij het ene dossier betekenis voor de besluitvorming in
een ander dossier.Naar de mening van mijn fractie is dat de belangrijkste verklaring voor
het feit dat Nederland zich nooit ten principale tegen de Belgische claims
op het historische tracé heeft gekeerd. De rekening zou immers bij
andere dossiers moeten worden uitbetaald? Deze sfeer van diplomatiek gescharrel
verklaart ook de Nederlandse instemming met het opnemen van de IJzeren Rijn
als TEN-project. Het verklaart ook waarom minister-president Kok in juli 1998
nog eens volmondig de Belgische claims onderstreepte. Het verklaart ten slotte
dat de Nederlandse regering al deze zaken bij voorkeur buiten het parlement
om regelde. Het heeft bij dit dossier totaal ontbroken aan het actief verantwoording
afleggen en het op een heldere manier politieke keuzen voorleggen aan het
parlement. Het liefst waren deze kwesties als hamerstukken afgedaan. Bijna
was dat ook gebeurd, ware het niet dat een alerte CDA-fractie in de Tweede
Kamer daar een stokje voor heeft gestoken, waarvoor dank.Er zijn nog heel veel concrete opmerkingen te maken. Mijn collega's hebben
dat voor een belangrijk gedeelte al gedaan. Ik zal niet in herhaling vervallen.
Wel wordt mijn fractie graag geïnformeerd over de precieze rol van Duitsland.
Er bereiken ons namelijk berichten dat Duistland helemaal niet heeft ingestemd
met dit reactiveringsplan en hooguit voor een aantal jaren wil meewerken.
Als dat waar is, is het sowieso einde verhaal. Het ligt niet in de rede dat
er flink in de buidel wordt getast voor een spoortje dat maar vijf jaar op
een verbinding met Duitsland kan rekenen. Graag krijgen wij daarover meer
helderheid.De vraag rest wat er naar de mening van mijn fractie moet gebeuren. Ik
kom tot drie punten.1. De regering zou de garantie moeten geven dat instemmen met dit verdrag
niet betekent instemmen met modernisering van het historische tracé
van de IJzeren Rijn tot een volwaardige, dubbelsporige TEN-verbinding.2. De regering zou de garantie moeten geven dat andere varianten en alternatieven alsnog onderzocht worden, dat daarvoor kan worden
afgeweken van het historische tracé en dat echt alle alternatieven
worden overwogen. De MER zou dus onvoorwaardelijk overgedaan en uitgebreid
moeten worden.3. De regering zou moeten garanderen dat alle mogelijkheden en consequenties
van inspraak die door de Nederlandse wet aan de ingezetenen worden gegeven,
optimaal tot hun recht kunnen komen. De uiterste consequentie daarvan kan
zijn dat het historische tracé niet op deze plaats geactiveerd kan
worden.Wij kunnen ons eerlijk gezegd niet voorstellen dat de regering in staat
is om dit toe te zeggen. In feite zegt zij daarmee dat ze opnieuw met onze
zuiderburen om de tafel gaat zitten om zorgvuldige besluitvorming een kans
te geven. De wonderen zijn de wereld nog niet uit. Ik heb er een hard hoofd
in dat we vandaag zo'n wonder gaan beleven, maar je weet maar nooit.De heer Eigeman (PvdA):Bij zoveel zwarigheid wil ik beginnen met een citaat uit het gedicht Minimumprogramma
van Hans Magnus Enzesberger. Ik hoop dat uit mijn betoog duidelijk wordt waarom
ik daarmee begin. Afzien, onthouding, ascesedat lijkt
al te hoog gegrepenoverweldigend wat allemaal ontbeerlijk isom van speciale aanbiedingen geen nota te nemenwat een genot
nergens op te duikenhet meeste na te laten.Mevrouw de voorzitter. Waarom gemakkelijk als het moeilijk kan. Dat is
het gevoel dat de fractie van de Partij van de Arbeid heeft overgehouden aan
de behandeling van dit wetsvoorstel tot nu toe. Dat geldt voor de tijd die
is genomen voor de verschillende fasen in dit proces. Wij vinden dat niet
aanvaardbaar, noch zakelijk, noch voor het behouden van een legitieme basis
bij de burgers. De gang van zaken roept veel vraagtekens op over de gekozen
route, het tijdsverloop van de onderhandelingen over reactivering van de spoorlijn
en de uitwerking van het feitelijke verdrag tot arbitrage.Het is vreemd dat in Beneluxverband geen pogingen door de regeringen zijn
ondernomen om te zoeken naar draagvlak voor oplossingen. Vergelijk dat eens
met de uitkomst rond het proces rond de Westerschelde. Dat geldt ook voor
de benadering van de regio. Het resultaat is een zwaar juridisch debat, forse
polarisatie en een dreigende burenruzie waar niemand op zit te wachten. Bestuurlijk
verdient de aanpak geen schoonheidsprijs.Ons valt ook op dat er weinig dynamiek zit in de redeneringen. Ik verwijs
naar de bijdrage van collega Van der Lans. Zo hebben wij dat in de negentiende
eeuw geregeld en zo doen wij dat nu nog. Het geldt voor beide regeringen,
maar het geldt soms ook voor de tegenstrevers en de deskundigen. Zo is er
veel juridisch-historisch geweld in het spel, maar durf ik te spreken van
een gebrek aan inhoudelijk kader. Het moet primair gaan om een goed af te
wegen, complex besluit waaraan verschillende kanten zitten.In de eerste plaats gaat het om een afweging tussen milieu en economie.
Dat is extra lastig, omdat wij verondersteld worden mee te denken met onze
buren. Een beetje zwart-wit geredeneerd gaat het om ons milieu en hun economie.
Met iets meer nuance gaat het natuurlijk niet om wij tegen zij, maar om onze
gezamenlijke belangen op het gebied van transport, het gezamenlijk benutten
van economische potenties en ons gezamenlijk belang in het beschermen van
natuur, milieu, landschap en veiligheid.In de tweede plaats willen wij een betrouwbare buur en een betrouwbaar
bestuur zijn. In deze kwestie is dat een lastig dilemma, want vanuit beide
invalshoeken spelen verschillende dimensies een rol, inclusief emoties. In
feite is het dan ook logisch dat men terugvalt op de juridische werkelijkheid
van oude verdragen en contracten. Dat belemmert echte mede het uitzicht op
goede oplossingen.In de derde plaats moeten wij meewegen hoe het internationale transportnetwerk
uitgevoerd moet worden. Voor Nederland is dat extra lastig omdat wij inmiddels
enkele omstreden besluiten hebben genomen waarmee ons eigen belang is gediend.
Voor de HSL-Zuid en de Betuwelijn zijn minstens even grote ingrepen in landschap,
natuur en milieu nodig geweest. Wij zijn ook nog druk doende met de HSL naar
Duitsland en de Hanzelijn. Dat maakt een zuivere weging extra lastig. Wij
moeten ervoor waken niet met twee maten te wegen. Dat kan door te laten zien
dat wij hebben geleerd van eerdere grootschalige projecten, waarbij dezelfde
belangen van milieu, natuur en veiligheid op het spel stonden.De fractie van de PvdA is niet tegen een verbinding door Nederland om
de Antwerpse haven te accommoderen. In die zin leggen wij de erkenning van
het recht op doortocht uit, zoals door minister-president Kok in 1998 is verwoord.
Wij zijn de tijd echter voorbij dat wij puur op nationaal belang gericht zijn.
In 1927 heeft de senaat het zogenaamde Kanalenverdrag gestuit inzake de aanleg
van het Moerdijkkanaal en het beheer van de Westerschelde om zo Antwerpen
beter te ontsluiten. Dat was onder meer het gevolg van een intensieve lobby
van de Rotterdamse havenbaron Van Beuningen.Een dergelijke beperkte, bijna provinciaalse benadering, zeker in het
perspectief van de internationale, Europese verhoudingen van vandaag, kan
in 2005 echt niet meer. De verbinding kan echter ook niet meer op de manier
waarop die in het historische verdrag is geregeld. Het betoog van collega
Franken toont mijns inziens aan dat het ook niet meer juridisch is af te dwingen.
Juist omdat verhoudingen, inzichten en opvattingen veranderd zijn, moet het
op een andere manier. Er moet meer dynamiek komen in de manier van redeneren,
zou ik nogmaals willen stellen.In de vierde plaats is de vraag hoe wij de eisen van burgers wegen. Daarover
bestaat bij mijn fractie de grootste zorg. Hoe wegen wij hun kijk op veiligheid,
hun mogelijkheden om hun belang te blijven behartigen in procedures en hun
kijk op de geloofwaardigheid van overheden. Wij mogen best kritisch kijken
naar burgers, hun vertegenwoordigers en de medeoverheden. Er mag ook best
goed gekeken worden wat precies de nadelen zijn en hoe wordt omgesprongen
met veiligheidsrisico's en extra belasting van een gereactiveerde IJzeren
Rijn. Wat behelst bijvoorbeeld de belasting van 43 treinen per etmaal precies?
Wat voegt het toe aan de huidige belasting? De minister heeft tot nu toe vooral
geredeneerd dat dit soort vragen pas aan de orde zijn wanneer de
uitslag van het Hof van Arbitrage bekend is. Zolang ons niet duidelijk is
of die vragen nog aan de orde zijn in het vervolg zijn die voor nu relevant.
Ik vraag daarom de minister om ons duidelijkheid hierover te verschaffen.
Minstens zo belangrijk is de vraag welke mogelijkheden burgers hebben in de
toekomst om een zwaardere belasting te controleren in casu tegen te gaan.
Ook daarover graag helderheid van de minister.Ik spits deze vragen toe door naar de situatie van de stad Roermond te
kijken. Roermond vraagt om bijzondere aandacht omdat hier het stadscentrum
en de omliggende woonwijken in het bijzonder belast worden. Het historisch
traject door de stad handhaven is ons inziens niet verantwoord. Mijn vraag
is of het alternatief rondom de noordkant reëel is, de zogenaamde A1-variant.
Hoe wordt daarin rekening gehouden met de belasting van de stad? Voorts heeft
mijn fractie zich afgevraagd of er nog mogelijkheden zijn om, nu bij Roermond
de infrastructuur sterk wordt aangepast met bijvoorbeeld de A73, te combineren
en daardoor werk met werk te maken. Graag een reactie van de minister op deze
vragen.Het belangrijkste voor mijn fractie blijft of al deze vragen er nog toe
doen als wij met het arbitrageverdrag zouden instemmen. Ik heb in het voorgaande
aangegeven dat twee criteria daarbij in het bijzonder belangrijk zijn. In
de eerste plaats de inhoudelijke keuzen en hun effecten. In de tweede plaats
de geloofwaardigheid naar burgers en medeoverheden. Voor de Partij van de
Arbeid gaat het in de uiteindelijke afweging om het volgende. Blijft een reële
afweging aan Nederlandse zijde mogelijk nadat wij dit arbitrageverdrag hebben
goedgekeurd? Kan de regering garanderen dat een oordeel van het Hof van Arbitrage
een finale politieke afweging niet in de weg staat, incluis de optie dat burgers
overheidsbesluiten naar Nederlands recht laten toetsen tot en met de consequentie
dat het allemaal niet doorgaat zoals het is afgesproken?Ons finale politieke oordeel hangt af van het antwoord op deze vraag.
Er zijn nog twee andere onderwerpen die voor mijn fractie van belang zijn.
In het antwoord op eerdere vragen over het Meinweg-tracé, waarin ik
vroeg welke effecten de ondertunneling voor natuur en milieu zou hebben, antwoordde
de minister dat die tunnel bedoeld was om de schadelijke effecten te vermijden
van een bovengronds tracé. Dat is mooi. Mijn vraag was bedoeld om helderheid
te krijgen over verstoringen veroorzaakt door de tunnel. Een Alterra-rapport
uit 2000 heet Beoordeling ecologische effecten reactivering IJzeren Rijn op
het gebied De Meinweg; een toetsing in het kader van de EU-vogelrichtlijn
en de EU-habitatrichtlijn 140. Het geeft informatie over de effecten van bovengrondse
oplossingen. Het zou goed zijn om die te kunnen vergelijken met tunneloplossingen.
Het mag niet zo zijn dat het middel van een tunnel voor natuur en milieu erger
is dan de kwaal van een bovengronds tracé. Is dat afgewogen? Kan de
minister de Kamer hierover informeren? Overigens wijs ik erop, vast ten overvloede,
dat het Alterra-rapport aantoont dat de noordelijke variant, de A1-variant,
de minste belasting oplevert.Ik kijk vreemd aan tegen het gegeven dat er tot op heden weinig gebruik
is gemaakt van de Benelux. Het is een actief werkverband dat vooral zijn nut
voor de grensstreek bewezen heeft. Ik doel niet zozeer op termen van besluitvorming,
maar op wederzijdse beïnvloeding, op beeldvorming over elkaars politieke
cultuur en op informatie-uitwisseling. Ik heb al eerder naar de Westerschelde
verwezen, waarbij het gezamenlijk formuleren van een aanbeveling tussen parlementsleden
zeer effectief is gebleken. Het heeft ook de kans geboden om de gebruikelijke
primaire nationale oriëntatie los te laten en de kansen van Rotterdam
en Antwerpen in samenhang te bezien. Dat is met gezond verstand over de toekomst
van Europa denken. Dat zouden wij ook graag zien in de aanpak van de IJzeren
Rijn. Dan kan zowel het internationale belang als het regionale belang een
plek krijgen in de discussie. Dan kan ook een inhoudelijk kader gecreëerd
worden en kan draagvlak opgebouwd worden. Waarom is deze weg tot op heden
niet bewandeld? Bestaat er de bereidheid bij de regering om bij welke uitkomst
van dit debat ook alsnog het werkverband van de Benelux aan te spreken?De Eerste Kamer wil ondermeer herkend worden aan de aandacht voor de kwaliteit
van de wetgeving, de aandacht voor de uitvoering en het rechtstatelijk optreden
van de overheid. In de aanpak van het dossier IJzeren Rijn zijn die aspecten
onvoldoende in beeld geweest. Het wetgevingsproces is met horten en stoten
tot stand gekomen en heeft veel te veel tijd gekost. De aandacht voor de uitvoering
is verwaarloosd. Dat wil zeggen dat er nog geen oplossing is door een keuze
voor een traject waarvoor draagvlak bestaat en de belangen van veiligheid,
natuur en milieu geborgd zijn en waar "last but not least" het belang van
de goede buur gediend is. Er is geen garantie dat bij het aanvaarden van het
arbitrageverdrag voor burgers die in rechte voor hun belang opkomen ook daadwerkelijk
uitzicht bestaat op toetsing van genomen besluiten.Vooral dit laatste punt weegt zwaar voor mijn fractie, zoals ik eerder
heb betoogd. Wij kijken met belangstelling uit naar het antwoord van de regering.
De inhoud daarvan is bepalend voor onze definitieve standpuntbepaling.De heer Van Raak (SP):Ik heb aan de ministers gevraagd hoe zij de erkenning van minister-president
Kok van zeven jaar geleden waarderen. Hoe waardeert de heer Eigeman die erkenning
door minister-president Kok van de aanspraken van België?De heer Eigeman (PvdA):Ik kan uit eigen werk citeren, dat doen veel mensen graag. "In die zin
verstaan wij ook de erkenning van het recht op doortocht, zoals door minister-president
Kok in 1998 verwoord". Wij mogen nu niet zeggen dat het niet kan en dat het
niet meer past in deze tijd, zodat er geen IJzeren Rijn komt. Daarmee zouden
wij de belangen van de Belgen buiten beschouwing laten. Dat is wat mij betreft
niet aan de orde. De implicaties van dat besluit, bekijken wij zeer kritisch.
Dat heb ik zojuist aangegeven. Niet voor niets heb ik het zwaarste punt verwoord
zoals ik het heb verwoord. De vrije rechtsgang voor de Nederlandse burger
moet mogelijk blijven na instemming met het arbitrageverdrag. Wij betwijfelen
of dat het geval is.De heer Hoekzema (VVD):Mevrouw de voorzitter. Allereerst zeg ik het volgende tegen de heer Van
Raak. Het is mijn fractie in haar totaliteit niet gegeven om
de helderziendheid te betrachten zoals de heer Biermans kennelijk heeft gedaan.
Wij waren ook niet op de hoogte van die helderziendheid. Wij zijn hier vooral
gekomen om het antwoord van de regering te horen. Vandaar dat de heer Hoekzema
hier staat en niet de heer Van Heukelum.De heer Van Raak (SP):Excuses daarvoor!De heer Hoekzema (VVD):Graag aanvaard.Voorzitter. Wij behandelen vandaag een wetsvoorstel aangaande goedkeuring
van het verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België.
Het gaat over de arbitrage inzake de spoorlijn "de IJzeren Rijn". Het voorstel
is met name ingrijpend voor de mensen die wonen in Weert en in Roermond en
voor de gebieden de Weerter- en Budelerbergen en de Meinweg. Leef- en woongenot
dreigen te worden aangetast bij reactivering van de IJzeren Rijn. De heer
Franken is namens alle fracties die deelnamen aan de werkzaamheden in dezen
van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat in een uitvoerig betoog
ingegaan op de prealabele vraag of er voldoende rechtsgrond is voor de Belgische
aanspraken. Toch wil mijn fractie daarover het een en ander zeggen. Het gaat
er namelijk om op welke manier zij het betoog interpreteert. Zij interpreteert
het zo, dat de verdragen waarop België haar recht van doortocht baseert,
zijn uitgewerkt. Nederland is zijn verplichtingen eind negentiende eeuw nagekomen
en de aan België verleende rechten zijn in overeenstemming tussen de
Belgische en Nederlandse regering beëindigd. Dan heeft België dus
geen recht van doortocht meer – er wordt zelfs van een eeuwigdurend
recht gesproken – en ontbreekt de rechtsgrond voor het door België
gepretendeerde recht op gebruik, herstel, aanpassing en modernisering van
het IJzeren-Rijntraject.Verder interpreteert mijn fractie het betoog van de heer Franken in deze
zin, dat er alleen verwachtingen zijn gewekt voor dit moment omdat minister-president
Kok medio 1998 het recht heeft erkend dat in het nu voorliggende arbitrageverdrag
is geformuleerd. Ik doel op het recht van België op het gebruik, het
herstel, de aanpassing en de modernisering van het Nederlandse gedeelte van
het historische tracé van de IJzeren Rijn. Kok deed dat op een verzoek
van de Belgische minister-president om de reactivering van de IJzeren Rijn.
Voor mijn fractie kan er op basis van een incident medio 1998 geen sprake
zijn van een eeuwigdurend recht van doortocht. Mijn fractie wacht met belangstelling
de reactie van de regering hierover af. Mijn fractie is benieuwd naar het
antwoord van de regering op het verzoek om met terzijdestelling van een zogenaamd
eeuwigdurend recht op doortocht over de verdere uitwerking en duur van de
op Nederland rustende verplichtingen overleg te voeren met de Belgische regering,
als een logisch gevolg van wat hiervóór is gezegd. De VVD-fractie
vraagt hier dan ook aan de regering wanneer en met welke inzet zij dat overleg
gaat voeren, omdat de historisch beladen situatie rondom de IJzeren Rijn tussen
twee landen in het ene Europa van nu uit de wereld moet.Met inachtneming van wat ik zojuist heb gezegd, blijft er voor mijn fractie
nog een aantal vragen over na lezing van de memorie van antwoord. De VVD-fractie
leest in de memorie van antwoord dat de regering het met ons eens is dat de
in deze oude verdragen, te weten het Scheidingsverdrag, het Grensverdrag en
het IJzeren Rijnverdrag, neergelegde rechten beïnvloed kunnen worden
door het Europese recht en wel met name door de Vogel- en Habitatrichtlijnen.
Het valt mijn fractie op dat in deze beantwoording niet wordt gesproken over
de MER-procedure, waarvan in onze schriftelijke inbreng wel sprake was. Wij
willen gaarne van de minister van Verkeer en Waterstaat de verzekering dat
alsnog in de vervolgprocedure na een eventuele uitspraak van het Arbitragetribunaal
de MER-procedure in haar geheel wordt doorlopen, en dat de toetsing aan de
Vogel- en Habitatrichtlijnen plaatsvindt.Ten slotte wil mijn fractie van de regering gaarne de verzekering dat
de bezwaar- en beroepsmogelijkheden van de belanghebbenden in stand blijven,
want die moeten nog heel nadrukkelijk aan bod komen.De heer Van der Lans (GroenLinks):U wilt dat in de vervolgprocedure alsnog de MER-procedure wordt doorlopen.
Bedoelt u daarmee dat er meerdere alternatieven moeten worden overwogen?De heer Hoekzema (VVD):Tot nu toe is de MER-procedure niet volledig doorlopen. Deze procedure
is in feite gestaakt. Als de uitspraak luidt dat gevolg moet worden gegeven
aan de modernisering van de IJzeren Rijn, dan is het van het grootste belang
dat belanghebbenden nog al hun rechten moeten kunnen laten gelden die zij
in het Nederlandse en het Europese recht hebben.De heer Van der Lans (GroenLinks):Met alle respect, maar dat is niet helemaal een antwoord op mijn vraag.
Mijn kritiek op de MER-procedure is, dat deze eigenlijk is ingekaderd. Als
er een procedure komt waarin de zorgvuldigheid bovenaan staat, zoude ook alle
alternatieven tegen elkaar moeten kunnen worden afgewogen. Dat zou een uitgebreide
MER-procedure veronderstellen. Wat vindt de VVD-fractie daarvan?De heer Hoekzema (VVD):In de eerste fase, die dus vóór de procedure van de arbitrageaanvraag
ligt, zijn verschillende alternatieven bezien via de Tracéwetprocedure
en via de MER-procedure. Nu is aan de orde wat uiteindelijk de uitkomst zal
zijn van het debat hier met betrekking tot de aanpak van de IJzeren Rijn zoals
wij die nu kennen. Als de IJzeren Rijn wordt gemoderniseerd, is het voor mijn
fractie van belang dat de belanghebbenden dan nog alle rechten hebben die
wij in Nederland kennen rond belangrijke grote projecten.De heer Van Raak (SP):Als wij vandaag instemmen met arbitrage, stemmen wij ook in met het historische
tracé en dan wil de VVD-fractie dat allerlei procedures, zoals de MER-procedure,
worden vervolgd. Hoeveel zin heeft dat dan nog? Het tracé ligt helemaal
vast. Een alternatief tracé zal er wel niet komen, want wij hebben
ingestemd met het historische tracé. Is dat niet een ernstige inperking?
Wat voor functie heeft een MER dan nog?De heer Hoekzema (VVD):Ik denk dat het heel veel zin heeft, omdat de belangen van de omwonenden
en de belangen van de natuurgebieden in alle opzichten nog
aan bod moeten komen. Mijn fractie wil de zekerheid dat met name de procedures
die wij in Nederland kennen met betrekking tot inspraak- en beroepsrechten
ook in die situatie volledig tot hun recht komen.De heer Walsma (CDA):Mevrouw de voorzitter. Aansluitend op de bijdrage van collega Franken,
die uitvoerig ingegaan is op de juridische kwesties, wil ik nog een paar vragen
en onderwerpen aan de orde stellen, waarop naar ons oordeel in de memorie
van antwoord geen bevredigend antwoord gegeven is.De minister laat in de memorie van antwoord weten dat werken volgens het
Scheidingsverdrag ook betekent dat de kosten van de spoorverbinding in principe
ten laste komen van België. Tijdens de onderhandelingen heeft de regering
destijds bij monde van minister Netelenbos voorgesteld om een niet geringe
eigen bijdrage te leveren aan de aanleg van de IJzeren Rijn. Nadat de onderhandelingen
waren beëindigd, is gezamenlijk gekozen voor een arbitrageprocedure,
waarbij door Nederland het standpunt is ingenomen dat alle kosten door België
betaald moeten worden.Uiteraard zal het Hof van Arbitrage een bindende uitspraak doen, maar
is de minister het met ons eens dat ten aanzien van de juridische kwestie
ook hier geen sprake is van een consistent beleid? Dat komt de geloofwaardigheid
niet ten goede.Naar aanleiding van onze vraag over de verhouding tussen de uitspraak
in arbitrage en de gelding van het Nederlands recht antwoordt de regering
dat vanaf de aanvang van de onderhandelingen is gesteld dat het Nederlands
recht onverkort van toepassing is. Dit is ook opgenomen in artikel 12 van
het Scheidingsverdrag.Daarop volgend schrijft de minister in de memorie van antwoord "dat de
mate waarin Nederland zijn regelgevende, rechterlijke en uitvoerende macht
kan uitoefenen na de uitspraak in arbitrage wordt bepaald door de inhoud en
strekking van deze uitspraak".Dit betekent dus – ik kan het niet anders lezen – dat niet
geheel duidelijk is welke uitvoerende macht de rechter heeft ten aanzien van
zaken die voorgelegd zullen worden, met andere woorden in welke mate rechters
gebonden zijn aan het arbitragebesluit. Ik wil graag de mening van de minister
daarover horen.De Tracénota en de MER zijn in 2001 afgerond. Vervolgens hebben
de ministers van België, Duitsland en Nederland geoordeeld dat het historische
Tracé inclusief de omleiding om Roermond het beste is. De gemeenten
Weert en Budel hebben echter laten weten dat de procedure niet is afgerond,
omdat deze zaak niet in het parlement aan de orde geweest is. Ook zijn er
geen formele besprekingen geweest met de lagere overheden. Het is dus bij
publicatie van de Tracénota en de MER gebleven, omdat geen overeenstemming
met België bereikt kon worden. Nadat een standpunt is bepaald, zal alsnog
in het kader van de Tracéwetprocedure inspraak mogelijk zijn. Wij weten
allemaal dat het vooral aan het Tweede-Kamerlid Hessels te danken is dat de
Tweede Kamer het arbitrageverdrag heeft behandeld en dat in dat verband allerlei
andere zaken aan de orde gekomen zijn. Wij hebben daar inmiddels genoeg over
gehoord.Wij vragen ons af hoe het mogelijk is dat deze problematiek niet eerder
ook door anderen onderkend en aan de orde gesteld is. Ook de betreffende gemeenten
hebben erg laat van zich laten horen. Deelt de regering onze mening dat de
besprekingen met de gemeenten anders, dat wil zeggen eerder formeel, hadden
moeten plaatsvinden en dat het beter was geweest dat deze problematiek ook
eerder in de Tweede Kamer aan de orde was gesteld?De Nederlandse regering werkt aan een samenhangend beleid om transport
van gevaarlijke stoffen door stedelijke gebieden te vermijden.Helaas is er in dezen nog geen Europees beleid. De IJzeren Rijn, die een
TEN-verbinding wordt, zal straks de verbinding zijn tussen de havensteden
Antwerpen/Vlissingen en het Ruhrgebied. Het gevolg zal zijn een concentratie
van goederentransport en dus ook van transport van gevaarlijke stoffen, zoals
LPG. Dit betekent dat dit transport gaat door de stedelijke kernen van Weert,
Roermond, Krefeld en Mönchen Gladbach. Graag willen wij van de regering
vernemen hoe dit te rijmen is met het voorgenomen beleid om dit transport,
vanwege de onveiligheid, door de steden te vermijden.Mevrouw de voorzitter. Wij zien uit naar de reactie van de bewindslieden.De beraadslaging wordt geschorst.De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-20042005-1011-1020.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl