ECLI:NL:HR:1981:AG4207, Hoge Raad, 12-06-1981, 11679
Hoge Raad — Uitspraak 
Datum: 1981-06-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Naar welk moment moet worden beoordeeld of de onderzeeër ''Zwaardvis'' in gevaar verkeerde in de zin van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel. Verkeerde de Zwaardvis, toen de Haabrand (hulpverlening) haar vastmaakte aan de sleeptouwen, al of niet in gevaar? Wanneer kan er sprake zijn van hulpverlening?

12 juni 1981
  M.d.W.
  
  
  
  
    
      De Hoge Raad der Nederlanden,
    in de zaak nr. 11.679 van
    
      de commanditaire vennootschap op aandelen naar Noors recht K/S A/S Jan Tore Haaland, gevestigd te Stavanger , Noorwegen, mede optredende onder de naam Haaland & Sønn , eiseres tot cassatie van een tussen partijen gewezen en op 28 februari 1980 uitgesproken arrest van het Gerechtshof te 'sGravenhage, vertegenwoordigd door Mr. J.L.W. Sillevis Smitt, advocaat bij de Hoge Raad,
    t e g e n
    
      de Staat der Nederlanden, waarvan de zetel is gevestigd te 'sGravenhage, verweerder in cassatie, vertegenwoordigd door Mr. E. Korthals Altes, eveneens advocaat bij de Hoge Raad;
    Gehoord partijen;
    Gehoord de Advocaat-Generaal Haak in zijn conclusie tot vernietiging van het bestreden arrest en tot verwijzing van de zaak  naar het Gerechtshof te Amsterdam;
    Gezien het bestreden arrest en de stukken van het geding, waaruit het volgende blijkt.
    Bij exploit van 1 november 1974 heeft eiseres tot cassatie — verder te noemen Haaland — de verweerder in cassatie — de Staat — gedagvaard voor de Arrondissementsrechtbank te 's-Gravenhage en gevorderd de som van ƒ 2.000.000,--, althans een zodanig bedrag wegens hulploon als de Rechtbank in goede justitie naar billijkheid zal vaststellen. Daartoe heeft Haaland , verkort samengevat, gesteld:
    ‘’(A) Op 17 juli 1973 is te omstreeks 04.30 uur aan de wacht ten kantore van Haaland via het radiotelefonisch noodkanaal 16 door Rogaland Radio (Radiostation Stavanger ) medegedeeld dat een Nederlandse onderzeeboot wegens uitvallen van zijn machines dringend hulp behoefde. De vraag was hoe spoedig Haalands sleepboot Haabrand zou kunnen uitvaren en hoeveel tijd nodig zou zijn om een bepaalde positie in de Noordzee te bereiken. Op het antwoord dat de boot in ongeveer een half uur zou kunnen vertrekken en dat haar snelheid gemiddeld 12 knopen bedroeg, werd Haaland verzocht ten spoedigste de onderzeeboot te hulp te komen. Als de positie van de boot werd opgegeven: 58'56' N, 4° 56' E.
    Te omstreeks 05.30 uur voer de Haabrand uit, koers zettend naar de opgegeven positie van de onderzeeboot.
    Tijdens de reis werd de Haabrand medegedeeld dat de onderzeeboot Zwaardvis heette. Aan de Haabrand werd verzocht de Zwaardvis te Stavanger binnen te slepen.
    Hoewel herhaaldelijk werd getracht radiotelegrafisch en radiotelefonisch contact met de Zwaardvis tot stand te brengen, gelukte dit niet.
    Te ongeveer 08.30 uur vond de Haabrand nabij de laatst opgegeven positie de Zwaardvis. Deze lag inert in de zee, de kop in westelijke richting, met alleen de toren boven water. Boven in de toren waren mannen in wisselend aantal zichtbaar. Het was niet mogelijk mondeling met dezer in contact te komen. Contact was slechts mogelijk door gebarentaal en was moeizaam.
    De Haabrand is, achter de Zwaardvis langs gevaren, bij deze aan bakboord opzij gekomen teneinde zoveel mogelijk lij van de onderzeeboot te hebben en vanuit die positie met een werplijn te beginnen met vastmaken.
    Toen men van de Haabrand de lijn wilde overwerpen, werd van de toren van de Zwaardvis beduid daarmede te wachten.
    Vanaf de toren van de Zwaardvis werd een lijn overgegooid. Het vastmaken van de lijn bleek een moeizame geschiedenis. Nadat de sleepdraad tenslotte was aangesloten kon de Haabrand met slepen beginnen. Tijdens de sleepreis heeft het Noorse marinecommando te 14.30 uur aan Haaland opdracht gegeven een tweede boot uit te zenden, ten einde de Zwaardvis van verplaatsbare lenspompen te voorzien en haar bij het afmeren te assisteren.
    Dienovereenkomstig vertrok de Haandy te 15.00 uur met aan boord twee verplaatsbare lenspompen. Bij de ingang van Lindøysundet kwam zij bij de sleep. Het achterdek van de Zwaardvis was boven water, er was daar een meerploeg. Dicht langszij komend zag en hoorde men aan boord van de Haandy dat aan boord van de Zwaardvis een motor liep. Er stroomde water langs het boven water zijnde rompgedeelte naar beneden.
    Te 15.30 uur, halverwege tussen Lindøysundet en de haven van Stavanger , maakte de Haandy op het achterschip van de onderzeeboot vast. Te 16.00 uur hadden de beide sleepboten de onderzeeboot aan de kade van Stavanger gebracht en was zij afgemeerd. De sleepboten werden bedankt; de door de Haandy meegebrachte lenspompen werden geweigerd.
    Zichtbaar bleef, dat de Zwaardvis zelf een of meer lenspompen in werking had. Zij is ook aanmerkelijk hoger in het water komen te liggen dan zij gelegen had toen de Haabrand haar oppikte en gedurende de daarop volgende sleepreis.
    De volgende morgen, 18 juli, is te Stavanger gearriveerd het fregat van de Koninklijke Nederlandse Marine Hr. Ms. Evertsen. Toen het bericht van het ongeluk met de Zwaardvis binnenkwam, had de Evertsen terstond kikvorsmannen en een aanzienlijke hoeveelheid gedistilleerd water aan boord genomen en was met grote spoed naar Stavanger vertrokken. Het kwam er op aan, dat de onderzeeboot werd lens gepompt en dat ten spoedigste haar electrische en electronische installatie met gedistilleerd water en chemische schoonmaakmiddelen werd gereinigd. Deze installaties waren bijzonder gevoelig voor zout water en het was van uiterst belang dat bij dit reinigingswerk geen tijd werd verspeeld.
    Op 20 juli zijn de Evertsen en Zwaardvis te 08.30 uur ontmeerd en vertrokken.
    (B) De Zwaardvis is een moderne waterdruppel-vormige onderzeeboot met enkele schroef. De voortstuwing is bij vaart aan de oppervlakte en bij snuivervaart onder water dieselelectrisch, bij vaart onder water zonder snuiver gebruik electrisch.
    De snuiverinstallatie dient om dieselelectrische voortstuwing bij vaart onder water mogelijk te maken. Zij moet de vereiste toevoer van buitenlucht aan de dieselmotoren verstrekken. Daartoe dient de zogenaamde snuivermast, een buis die boven de toren uitstekend, als luchtleiding door deze en door het schip naar beneden leidt naar de zogenaamde snuivertank, die voor en onder in de machinekamer gelegen is. Boven deze tank bevindt zich een opening waardoor de voor de dieselmotoren aangezogen lucht in de machinekamer krachtig binnenstroomt.
    Deze snuiverluchtleiding is voorzien van een systeem van kleppen waardoor zij tegen doordringen van water kan worden afgesloten. Met name is in de top van de snuivermast aangebracht het snuiverinlaattopklepsysteem.
    Wanneer bij snuivervaart water over de top van de snuivermast en in aanraking komt met de electroden van het systeem, sluit de topklep automatisch en wordt verder binnendringen van water gestopt. Evenzeer automatisch wordt de klep weer geopend zodra de top zich in de vrije lucht bevindt en de electroden boven water komen.
    In de nacht van 16 op 17 juli 1973 voer de Zwaardvis in de Noorse Zee ter hoogte van Stavanger circa 20 mijl uit de Noorse kust op periscoopdiepte. Nadat opdracht was gegeven met de boot te gaan snuiveren werd te circa 00.45 uur de snuivermast geheel opgezet en werd voorts de hoofdluchtinlaatklep geopend.
    Direct na het opzetten van de snuivermast en het boven water komen van de topklepelectroden ging de inlaattopklep open. Ook daarna werd een juiste werking van het inlaattopklepsysteem geconstateerd.
    Spoedig daarna echter werd bemerkt, dat de inlaattopklep niet werkte, dat de boot plotseling achterover wegzakte, en dat water in grote hoeveelheid via de snuivertank de machinekamer binnenstroomde.
    Hoewel terstond maatregelen werden genomen kon niet worden voorkomen dat de boot steeds dieper wegzakte in snel toenemende helling achterover die tenslotte circa 40° bedroeg, terwijl zich in het achterschip een enorme hoeveelheid water verzamelde.
    Op ruim 50 m diepte bleef de boot enige tijd hangen, waarna ze begon terug te komen. Zij kwam tenslotte te 00.51 uur boven water.
    Inmiddels waren de verlichting en electro-hydraulische besturing uitgevallen, was het omroepsysteem uitgevallen, weigerde de voortstuwing; kortsluiting was ontstaan in het manoeuvreerbord in de manoeuvreerkamer, waar men vuur uit had zien komen.
    Aan de oppervlakte gekomen, lag de Zwaardvis zonder slagzij of helling. Circa 15% van haar positief drijfvermogen had zij verloren. Het enige waartoe zij feitelijk in staat was, was blijven drijven. Zij was niet in staat radiotelegrafisch of radiotelefonisch contact op te nemen, zij was stilliggend, ook met de noodstuurinrichting ter beschikking, onbestuurbaar, haar lens- en trimpompen werkten niet en de voortstuwingsinstallatie was onbruikbaar. In alle electronische netten alsmede alle 60 Hz-omvormers stond volle of gedeeltelijke sluiting.
    In het machinekamer compartiment was ± 40 ton zeewater binnengestroomd. Het niveau van het water was, bij gelijklastig liggend schip, in het niveau van het scheepsvlak tot aan de achtergenerator gestegen, terwijl in de hekkamer het water even onder de hoofdelectromotoren stond.
    Door het slingeren van de boot spatte het water in de brede zij hoog op tot aan de aanloopkasten van de lens- en trimpompen.
    Het binnengedrongen zeewater had reeds aanzienlijke schade veroorzaakt; voortdurende aanwezigheid van dit zoute water kon slechts tot ernstige vergroting van de schade leiden.
    Onmiddellijk na het boven water komen is een bericht voor het aanvragen van sleepbootassistentie geconcipieerd om te voorkomen dat de Zwaardvis bij eventueel krimpende wind op lager wal terecht zou komen. Dit bericht kon echter pas te 02.20 uur worden uitgezonden, en wel aan de Noorse marine commandant te Stavanger , alsmede ter informatie aan het Noorse Marinecommando en aan de Commandant Onderzeedienst Nederland.
    Het was het streven van de Commandant der Zwaardvis ervan verzekerd te zijn, dat op zijn verzoek direct actie zou worden genomen. Als het meest urgent werd beschouwd:
  
  1. het leegpompen van de machinekamer om vervolgens
  2. de waterschade in het bijzonder in de electrische apparatuur te bestrijden en te beperken.
  
    Het tweede punt hield in dat de electrische installatie zo spoedig mogelijk met gedistilleerd water en solvent diende te worden gereinigd, wat het meest doeltreffend in een haven — bij voorkeur een marinehaven — met meer en betere dan aan boord aanwezige middelen kan gebeuren.
    Nadat de Commandant van de Zwaardvis hem per radiobericht had voorgesteld de boot te doen slepen naar de Noorse Marinebasis Haakonsvern (afstand ± 200 mijl) dan wel — bij voorkeur — naar Den Helder (afstand ± 400 mijl), heeft de Commandant Onderzeedienst Nederland in overleg met het Hoofd van de elektrotechnische dienst van de Onderzeedienst, gezien het belang om de door het zeewater nat geworden apparatuur zo spoedig mogelijk met zoetwater en solvent te spoelen en zodoende voor ernstige schade te behoeden, het Noorse Marinecommando verzocht de sleepboot opdracht te geven de Zwaardvis naar Stavanger te slepen.
    Uit de zeegang in beschutte wateren onder de lij van het land gebracht is men aan boord van de Zwaardvis erin geslaagd één van de 60 HZ-omvormers weer voor gebruik gereed te krijgen, zodat toen met een lenspomp kon worden begonnen.
    Niettemin verzocht de Zwaardvis, per radio bij de Noorse Marine Commandant te Stavanger afweermiddelen ter bestrijding van het aanwezige zout aanvragend, toch ook om de twee verplaatsbare pompen, die de Haandy aangebracht heeft.
    (C) De in scheepsassistentie en hulpverlening gespecialiseerde Haaland heeft met haar speciaal op assistentie en hulpverlening gebouwde en uitgeruste Haabrand, bemand met in dit beroep bekwame opvarenden en — in laatste instantie — bovendien met haar sleepboot Haandy op voortvarende en bekwame wijze de volstrekt hulpeloze, niet tot manoeuvreren en niet tot behouden thuiskomst in staat zijnde Zwaardvis dringend noodzakelijke en belangrijke hulp verleend door dit machteloze schip niet alleen te beveiligen in zijn ongunstige positie ten aanzien van de Noorse kust, maar in het bijzonder ook door dit schip uit zijn onmachtspositie te verlossen en langs de kortste weg en zo spoedig mogelijk binnen te brengen langs de kant te Stavanger en daardoor in staat te stellen tot datgene wat als het meest urgent werd gezien: de snelle verwijdering uit en bestrijding van het in haar kostbare installatie binnengedrongen en in zijn schadelijke aanwezigheid steeds verder voortvretende zoute water en zout.
    Mitsdien is Haaland gerechtigd om zo voor zich als voor de opvarenden van de Haabrand en de Haandy jegens de Staat aanspraak op hulploon te maken.
    Bij de oplevering van de Zwaardvis is gepubliceerd, dat de bouwprijs ongeveer ƒ 136.000.000,-- had bedragen.
    Een hulploon van ƒ 2.000.000,-- is in overeenstemming met de redelijkheid en billijkheid.’’
    De Staat heeft zich tegen deze vordering verweerd.
    Hij heeft in hoofdzaak aangevoerd, dat indien al gevaar voor de Zwaardvis heeft bestaan, dit gevaar in ieder geval geweken was toen zij boven was gekomen; dat haar commandant heeft gevraagd om sleepbootassistentie omdat veel electrische apparatuur met zout water in aanraking was gekomen en het gewenst was deze zo spoedig mogelijk te reinigen met meer adaequate middelen dan aan boord aanwezig waren en het gereedmaken van de eigen voortstuwing geruime tijd zou duren, zodat hij er de voorkeur aan gaf de Zwaardvis naar een haven te doen slepen; dat de Haabrand om 08.30 uur arriveerde en het vastmaken goed verliep, behoudens dat de werplijn één keer brak door te snel inhalen; dat de Zwaardvis met de aan boord aanwezige hulpmiddelen binnen betrekkelijk korte tijd de situatie de baas kon worden (zij heeft zelf het binnengedrongen water weggepompt; toen zij in Stavanger arriveerde was haar voortstuwingsinstallatie weer gebruiksgereed); dat er geen gevaar in de zin van de artikelen 545 en volgende van het Wetboek van Koophandel is als het schip de situatie met normale middelen — waaronder begrepen normale, van buiten te bestellen, middelen als normale sleepboothulp — de baas kan blijven; dat de commandant van de Zwaardvis een gewoon sleepbriefje heeft getekend, dat niets omtrent hulploon inhield; dat de Staat bereid is het normale sleeploon voor een sleepreis als de onderhavige te betalen, hetgeen ongeveer ƒ 5.000,-- beloopt, alsmede de kosten van de Haandy die besteld was om in nauwe vaarwaters bij het manoeuvreren te helpen; dat de bouwkosten van de Zwaardvis rond ƒ 61.000.000,-- hebben belopen.
    Nadat partijen verder hadden gedebatteerd, waarbij onder meer processen-verbaal van voorlopige getuigenverhoren in het geding zijn gebracht, heeft de Rechtbank bij vonnis van 11 oktober 1978 de vordering van Haaland afgewezen. De rechtsoverwegingen van haar vonnis luiden als volgt:
    ‘’1. Ten processe staat vast dat op 17 juli 1973 om ongeveer 0.45 uur een onderzeeboot van de Staat, ‘’Zwaardvis’’ genaamd, in de Noordzee ter hoogte van Stavanger (Noorwegen) circa 20 mijl uit de kust in moeilijkheden is geraakt doordat zij, op periscoopdiepte snuiverend, derhalve op een diepte van ongeveer 17 meter varend en daarbij uitsluitend de top van haar snuivermast boven water houdend, in verband met een weigering van het klepmechanisme van haar snuiversysteem, een grote hoeveelheid water heeft binnengekregen en, onder invloed daarvan, sterk achterover hellend naar beneden is gaan zakken. Verder staat vast dat, door snel ingrijpen aan boord van de ‘’Zwaardvis’’, deze neerwaartse beweging op een diepte van ongeveer 50 meter tot staan is gebracht en in een opwaartse beweging is omgezet en dat aldus weliswaar de boot weer aan de oppervlakte is gekomen maar dat, als gevolg van de omstreeks 40 ton water die in de machinekamer, de manoeuvreerkamer en de hekkamer was gestroomd, men voorlopig niet meer op eigen kracht kon varen, waarbij onder meer een rol heeft gespeeld dat een grote hoeveelheid kostbare apparatuur door het zoute water was aangetast. Tenslotte staat vast dat, ingevolge een telegrafisch verzoek om sleepbootassistentie, de sleepboot ‘’Haabrand’’ van Haaland omstreeks 5.30 uur uit Stavanger is vertrokken en, na bij de ‘’Zwaardvis’’ te zijn aangekomen en aan de ‘’Zwaardvis’’ te hebben vastgemaakt, haar op sleeptouw heeft genomen en omstreeks 16.20 uur in Stavanger heeft afgemeerd, bij welke laatste manoeuvre de sleepboot ‘’Haandy’’ van Haaland ook betrokken is geweest.
  
  2. Uitgaande van de toepasselijkheid van het Nederlandse recht — waarmee beide partijen ter gelegenheid van de pleidooien akkoord zijn gegaan — behoort de vraag of Haaland voor haar zoëven omschreven diensten jegens de Staat een recht op hulploon heeft, welke vraag in casu voorligt, aan het eerste lid van artikel 552 van het Wetboek van Koophandel te worden getoetst, waarbij uiteraard de overeenkomstige bepalingen van het Brusselse Verdrag betreffende hulp en berging (1910) mede een rol spelen.
  3. Centraal staat derhalve de vraag of de ‘’Zwaardvis’’, toen de ‘’Haabrand’’ haar diensten aanbood, in de zin van de wet ‘’in gevaar’’ verkeerde. Voor een goed begrip meent de Rechtbank — naar aanleiding van een tijdens de pleidooien tussen partijen gevoerde discussie — te moeten opmerken dat deze laatste vraag, gelet op de geschiedenis en de strekking van het verdrag, niet moet worden beoordeeld naar het moment waarop de ‘’Haabrand’’ ter plaatse met het vastmaken aan de ‘’Zwaardvis’’ begon.
  4. Dienaangaande is van belang dat door de verklaringen van de op verzoek van Haaland in een tweetal voorlopige getuigenverhoren voorgebrachte getuigen, in het bijzonder de verklaringen van de getuigen Ohr, Jäger en Roele, in verband met de overgelegde (andere) produkties het volgende is komen vast te staan:
  
    Op het bewuste moment — dat wil zeggen om ongeveer 9.00 uur 's morgens — bevond de ‘’Zwaardvis’’ zich enigszins zuidelijk van Stavanger , nog steeds circa 20 mijl uit de kust, en stond er een matige tot vrij krachtige wind uit het Noorden (NNO), waardoor de ‘’Zwaardvis’’ in zuidelijke richting afdreef en, gelet op het verloop van de Noorse kust, zich geleidelijk meer van die kust verwijderde. De positie van de ‘’Zwaardvis’’ was zodanig dat, als de wind naar Noord/West zou gaan draaien, zij toch nog vrij van die kust zou blijven. Volgens de weersvoorspellingen was echter zelfs een dergelijke draaiing niet te verwachten — eerst de volgende dag is de wind inderdaad naar Noord/West gedraaid — en het zag er dus niet naar uit dat de situatie uit meteorologisch oogpunt zou verergeren.
    Wat de voortstuwing betreft was op bedoeld moment reeds duidelijk dat binnen een tijdsbestek van ongeveer drie uren de ‘’Zwaardvis’’ in staat zou zijn om weer op eigen kracht, dat wil zeggen elektrische kracht, verder te varen. De batterijen waren namelijk, evenals de batterij-ventilatie, nog volledig intakt terwijl ook de HEM (hoofdelectromotor) geen werkelijke schade had geleden en bovendien reeds vaststond dat het manoeuvreerbord, waarvan de voortstuwing eveneens afhankelijk was, weliswaar gedeeltelijk door het zoute water was aangetast maar, gelet op de onderlinge uitwisselbaarheid van de verschillende segmenten, voor wat die voortstuwing betreft binnen bovengenoemde tijd gerepareerd kon worden, waarbij nog opmerking verdient dat omstreeks 05.00 uur 's morgens de lenspomp weer zodanig was hersteld, dat met behulp van deze pomp een beperkte hoeveelheid water van toch nog enige tonnen per uur kon worden weggepompt. De ‘’Zwaardvis’’ was derhalve binnen afzienbare tijd in staat om, zonder van buiten komende hulp, met haar eigen elektrische voortstuwing — waarmee zij een snelheid van maximaal 4 mijl per uur kon bereiken — weer verder te varen.
    Er bestond echter wel een ander probleem. Een grote hoeveelheid kostbare apparatuur was namelijk door het zoute water aangetast en moest, om de schade te beperken, zo snel mogelijk worden schoongemaakt. Daarom was, ondanks de zoëven omschreven mogelijkheid om op eigen kracht weer verder te varen, de komst van een sleepboot zeker gewenst en was het zaak dat de ‘’Zwaardvis’’ zo spoedig mogelijk naar de dichtstbijzijnde haven werd weggesleept. De assistentie van een sleepboot had bovendien nog het voordeel dat men aan boord van de ‘’Zwaardvis’’, in plaats van aandacht te moeten besteden aan het weer bij krijgen van de voortstuwing, met het schoonmaken van die apparatuur onmiddellijk kon beginnen.
  
  5. Naar het oordeel van de Rechtbank kan onder de boven geschetste omstandigheden niet worden gezegd dat de ‘’Zwaardvis’’ op het moment waarop de ‘’Haabrand’’ vastmaakte — zijnde het voor de onderhavige vraag beslissende moment — in de zin van de wet ‘’in gevaar’’ heeft verkeerd, nu immers op dat moment het gevaar was geweken, geen nieuw gevaar dreigde en de ‘’Zwaardvis’’ zich ook zelf kon helpen, terwijl voorts het probleem van de door zout aangetaste apparatuur niet zodanig was, dat hierdoor de ‘’Zwaardvis’’ als een ‘’in gevaar’’ verkerend schip moest worden aangemerkt (vergelijk de aanhef van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel).
  6. Aangezien in casu derhalve geen hulploon kan worden toegekend behoort de vordering van Haaland te worden afgewezen.’’.
  
    Van het vonnis van de Rechtbank is Haaland in hoger beroep gekomen bij het Gerechtshof te 's-Gravenhage. Nadat de door haar aangevoerde grieven door de Staat waren bestreden, heeft het Hof bij zijn in cassatie bestreden arrest het vonnis van de Rechtbank bekrachtigd, na overwogen te hebben:
    ‘’1. Tussen partijen bestaat geschil over de vraag naar welk moment moet worden beoordeeld, of de Zwaardvis in de zin van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel in gevaar heeft verkeerd: dat van het verzoek om sleepboothulp, het moment van uitvaren van de sleepboot Haabrand of het moment, waarop de Haabrand met het vastmaken aan de Zwaardvis begon.
    De Rechtbank heeft in de laatstbedoelde zin beslist. Hiertegen richt zich grief 2.
  
  2. Haaland is van mening, aldus onderdeel (a) van de grief en de toelichting, dat de geschiedenis en de strekking van het Brusselse Verdrag betreffende hulp en berging (1910), waaraan artikel 552 lid 1 is ontleend, geen aanleiding geven voor deze beslissing. Volgens Haaland is bepalend het moment waarop om de assistentie werd verzocht en aan dit verzoek gehoor werd gegeven.
  3. Naar het oordeel van het Hof heeft de Rechtbank met juistheid beslist dat het moment, waarop de sleepboot begon vast te maken, beslissend is voor de vraag of de Zwaardvis in gevaar verkeerde. Vooreerst verzet de ratio van hulploon zich ertegen een eerder tijdstip te kiezen, nu er geen goede grond bestaat zonder meer aan te nemen dat hulploon verschuldigd zou zijn, als het schip niet meer in gevaar verkeert op het moment van vastmaken door de sleepboot.
  Uit de bewoordingen van artikel 552 lid 1, met name uit de zinsnede ‘’hulp ... ontleend aan’’ is af te leiden dat het schip, op het moment waarop de hulp wordt verleend, in gevaar moet verkeren, wil er sprake zijn van hulploon. Hetzelfde geldt voor ‘’L'assistance et le sauvetage’’ vermeld in artikel 1 van het Verdrag. Voorts staat de uitdrukking ‘’gunstig gevolg’’ kennelijk tegenover het ‘’gevaar’’, waaruit de hulpverlener het schip haalt. Wanneer het schip op het moment van vastmaken niet meer in gevaar verkeert, is er geen aanleiding meer van gunstig gevolg te spreken.
  4. In verband met het voorafgaande moet onderdeel (a) van de grief worden verworpen evenals onderdeel (b), voor zover daarin wordt verdedigd dat bepalend is het moment, waarop de commandant van de Zwaardvis zijn telegram om sleepbootassistentie verzond, de redenen waarom hij dit heeft gedaan en de situatie zoals deze door hem toen werd beoordeeld.
  5. In onderdeel (c) klaagt Haaland erover dat de Rechtbank spreekt van een Haabrand die ‘’haar diensten aanbood’’, aldus voorbijziende dat om de diensten van de boot is verzocht. De klacht mist feitelijke grondslag. De Rechtbank heeft vastgesteld dat de Zwaardvis om een sleepboot gevraagd heeft en dat de Haabrand daarop is uitgevaren en haar diensten heeft aangeboden.
  6. Voor zover in de onderdelen (b) en (c) van deze grief mocht zijn bedoeld te betogen, dat de commandant van de Zwaardvis zich tegenover de Haabrand zodanig heeft gedragen, dat de kapitein van deze laatste boot mocht aannemen, dat hij werd uitgenodigd een hulploonovereenkomst aan te gaan, moet dit worden verworpen daar dit niet is komen vast te staan.
  7. In grief 1 sub (a) komt Haaland op tegen de overweging van de Rechtbank dat de Zwaardvis binnen ongeveer drie uur na het gaan vastmaken van de Haabrand ‘’in staat zou zijn om weer op eigen kracht, dat wil zeggen elektrische kracht, verder te varen’’. De Rechtbank heeft op grond van de getuigenverklaringen in verband met de producties als bewezen aangenomen, dat zulks om 9 uur reeds duidelijk was.
  8. Uit die getuigenverklaringen blijkt dat reeds voor negen uur, derhalve voordat de Haabrand begon vast te maken, vaststond dat de Zwaardvis lensgepompt kon worden. Aangezien toen eveneens bekend was, dat batterij en hoofdelectromotor in orde waren en het manoeuvreerbord in enkele uren gerepareerd kon worden, stond toen eveneens vast dat binnen enkele uren weer gevaren zou kunnen worden op de batterij.
  Onderdeel (a) van de grief dient derhalve te worden verworpen.
  9. Onderdeel (b) komt mede blijkens de toelichting op dezelfde klacht neer als onderdeel (a), zodat dit geen verdere behandeling behoeft.
  10. Onderdeel (c) klaagt erover dat de Rechtbank, overwegende als sub (a) en (b) bedoeld, er geen rekening mee heeft gehouden dat de Zwaardvis varende met een snelheid van 4 mijl per uur niet of niet naar behoren kon manoeuvreren en dat zij in ieder geval dus toch een gebrekkig en vleugellam, dus ook onzeewaardig en in de zin der wet in gevaar verkerend schip bleef.
  11. De Staat heeft naar aanleiding van het voorgaande onweersproken gesteld dat genoemde snelheid niet een maximum snelheid is, doch een snelheid waarmee de Zwaardvis met de bestaande batterijcapaciteit Stavanger zou kunnen bereiken. Zou men sneller varen dan zou dit wegens de grotere hoeveelheid daartoe benodigde energie onzeker zijn geworden. De Staat heeft er in dit verband op gewezen dat een onderzeeboot, om zo stil mogelijk te kunnen naderen, zeer langzaam moet kunnen varen en dan toch bestuurbaar moet blijven, de zogenaamde ‘’sluipvaart’’. Haaland heeft naar aanleiding hiervan aangevoerd dat deze sluipvaart zich onder water afspeelt, terwijl aldus niet naar Stavanger werd gevaren. Daarmee is echter naar het oordeel van het Hof nog niet aangetoond dat de Zwaardvis varende met een snelheid van vier mijl, welke zo nodig kon worden opgevoerd, in gevaar verkeerde, zodat ook dit onderdeel moet worden verworpen.
  12. In onderdeel (d) wordt ertegen opgekomen dat de Rechtbank is voorbijgegaan aan het feit dat eerst drie uur nadat de Haabrand de Zwaardvis op sleeptouw had genomen, één der 60 Herz-omvormers wederom beschikbaar was. Dit onderdeel heeft echter na het verwerpen van onderdelen (a) en (b) van de grief geen zelfstandige betekenis meer.
  13. Grief 3 komt op tegen de overweging van de Rechtbank dat op het moment waarop de Haabrand op de Zwaardvis vastmaakte ‘’het gevaar was geweken, geen nieuw gevaar dreigde en de ‘’Zwaardvis’’ zich ook zelf kon helpen’’ en houdt voorts in, dat de Rechtbank ten onrechte niet heeft aangenomen, dat de Zwaardvis toen in de zin der wet in gevaar verkeerde.
  14. Vaststaat, dat toen de Haabrand vastmaakte, de toestand aan boord van de Zwaardvis aldus was dat de lenspomp sinds 5 uur werkte, zij het op beperkte capaciteit, waarbij echter het vaartuig van een belangrijk deel van de ingestroomde 40 ton water was ontdaan en te verwachten was dat het schip binnen enige uren op eigen kracht kon varen. Voorts was de weersvoorspelling gunstig en de positie ten opzichte van de Noorse kust sedert het ongeval verbeterd in die zin dat het vaartuig in zuid-westelijke richting was gedreven, derhalve verder van de kust af.
  15. Onder deze omstandigheden kan naar het oordeel van het Hof niet gesproken worden van gevaar in de zin van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel te weten dat het vaartuig met vernietiging of ernstige beschadiging werd bedreigd en het zich niet met eigen middelen uit de gegeven en de binnen afzienbare tijd te verwachten omstandigheden kon redden. Grief 3 dient derhalve eveneens te worden verworpen.
  16. Grief 4 houdt zakelijk weergegeven in dat de Rechtbank niet heeft overwogen dat het probleem van de door zout aangetaste apparatuur zodanig was dat de Zwaardvis reeds daarom als in gevaar verkerend schip is aan te merken. Het Hof verstaat deze grief aldus — mede gezien de toelichting daarop — dat Haaland betoogt dat zo de Zwaardvis al niet zelf in gevaar verkeerde er niettemin gevaar bestond voor de aan boord aanwezige apparatuur.
  17. Het Hof is van oordeel dat ten aanzien van de door het zoute water aangetaste apparatuur niet gezegd kan worden dat deze in gevaar verkeerde. Voor zover de apparatuur reeds door zout water was aangetast, had het gevaar zich reeds verwerkelijkt. Niet gesteld of gebleken is dat reeds door zout water aangetaste delen andermaal door zout water dreigden te worden aangetast dan wel dat zulks het geval dreigde te zijn met andere nog niet beschadigde delen. De commandant van de Zwaardvis heeft met het — na overleg met het commando van de onderzeedienst — aannemen van sleepbootassistentie niet meer beoogd dan het beperken van de gevolgen van een gevaar dat zich reeds had verwerkelijkt, zodat zich hier niet voordoet een geval van hulpverlening aan een in gevaar verkerend schip of een scheepstoebehoren ervan. Grief 4 dient eveneens te worden verworpen.
  18. Grief 5 en de toelichting daarop vatten het in de vorige grieven aangevoerde in wezen samen, zodat deze grief geen afzonderlijke bespreking behoeft.’’;
  
    Overwegende dat Haaland het arrest van het Hof bestrijdt met de volgende middelen van cassatie:
    ‘’I. De cassatiegronden zijn schending van het recht en verzuim van vormen als bedoeld in artikel 99 van de Wet op de rechterlijke organisatie.
    Het Hof was gesteld voor de vraag, naar welk moment moet worden beoordeeld, of de Zwaardvis in de zin van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel in gevaar heeft verkeerd: dat van het verzoek om sleepboothulp, het moment van uitvaren van de sleepboot Haabrand, of het moment, waarop de Haabrand met het vastmaken aan de Zwaardvis begon. (arrest a quo rechtsoverweging 1). Met de Rechtbank is het Hof van oordeel geweest, dat het moment, waarop de sleepboot begon vast te maken, beslissend is voor de vraag of de Zwaardvis in gevaar verkeerde (rechtsoverweging 3 eerste zin). Het zijn deze beslissing, de daarop betrekking hebbende redengeving en de daarop voortbouwende beslissingen, die in dit middel worden bestreden. (rechtsoverwegingen 3 en 4).
    Deze beslissingen zijn onjuist om één of meer van de volgende, zo nodig in onderlinge samenhang te beoordelen redenen.
    a 1) Het Hof heeft miskend, dat voor de (positieve) beantwoording van de vraag of op grond van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel in een geval als het onderhavige, waarin het hulpverlenende schip (de Haabrand) op grond van een uitdrukkelijk verzoek om hulp van het in gevaar verkerende schip (de Zwaardvis), is uitgevaren en vervolgens met toestemming van de commandant (kapitein) althans zonder diens protest aan dat schip heeft vastgemaakt en dat schip op diens verzoek naar een veilige en dichtbijgelegen haven heeft gesleept, hulploon verschuldigd is, voldoende is, dat het schip, waaraan de hulp is verleend in gevaar verkeerde op het moment, dat het de oproep liet uitgaan, althans het moment, waarop die oproep middels een derde aan het hulpverlenende schip is overgebracht, althans in ieder geval het moment, waarop het hulpverlenende schip op grond van die oproep is uitgevaren. In het bijzonder heeft het Hof miskend, dat de hulpverlening in een geval als het onderhavige geacht moet worden te zijn aangevangen op het moment, waarop het hulpverlenende schip uitvaart (koers zet) naar het in gevaar verkerende schip en het voldoende is, dat laatstgenoemd schip alsdan in gevaar verkeert.
    a 2) Onjuist is dan ook de beslissing van het Hof, dat de ratio van hulploon zich ertegen verzet een eerder dan het door de Rechtbank aanvaarde tijdstip te kiezen, nu er geen goede grond bestaat zonder meer aan te nemen dat hulploon verschuldigd zou zijn, als het schip niet meer in gevaar verkeert op het moment van vastmaken door de sleepboot (rechtsoverweging 3, 2e zin). Het Hof heeft miskend, dat de ratio van toekenning van hulploon op grond van artikelen 545 en volgende van het Wetboek van Koophandel en de bepalingen van het te Brussel op 23 september 1910 gesloten Verdrag, waaraan eerdergenoemde wettelijke bepalingen zijn ontleend, onder meer is, dat schepen bereid zullen zijn op eerste oproep om hulp van in gevaar verkerende schepen die hulp ook te verlenen, van welke hulpverlening deel uitmaakt, althans waartoe in ieder geval noodzakelijk is, dat het hulpverlenende schip zich naar het in gevaar verkerende schip begeeft. Anders dan het Hof heeft geoordeeld, brengt deze ratio met zich mee — verzet zich er althans niet tegen —, dat, mede gelet op de overige omstandigheden van het geval, waaronder het feit, dat het hulpverlenende schip op uitdrukkelijk verzoek is uitgevaren en met toestemming van de commandant (kapitein) van het andere schip, althans zonder enig protest, daaraan heeft vastgemaakt en het feit, dat het andere schip op dat moment kennelijk hulpbehoevend was, immers stuurloos en op dat moment niet bij machte zichzelf in veiligheid te brengen, hulploon verschuldigd is, ook al zou achteraf dan wel naar objectieve maatstaven bezien, het schip op het moment van vastmaken niet meer in gevaar verkeerd hebben.
    a 3) Ten onrechte heeft het Hof uit de bewoordingen van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel, met name uit de zinsnede ‘’hulp ... verleend aan’’ — waarvoor kennelijk moet worden gelezen: ‘’hulp…verleend aan’’ –  afgeleid, dat het schip op het moment waarop de hulp wordt verleend, in gevaar moet verkeren, wil er sprake zijn van hulploon (rechtsoverweging 3, 3e zin). Het Hof heeft miskend, dat de hulpverlening in de zin van genoemde bepaling, in een geval als het onderhavige, geacht moet worden te zijn aangevangen op het moment, dat het hulpverlenende schip is uitgevaren, zodat het Hof ten onrechte het moment van vastmaken als aanvang van de hulpverlening, althans als beslissend moment, heeft beschouwd.
    a 4) Althans brengt de omstandigheid, dat het hulpverlenende schip zich noodzakelijkerwijze moet begeven naar de plaats, waar het andere schip zich bevindt, mee, dat aan de bewoordingen van artikel 552 lid 1, mede gelet op de dienovereenkomstige bepalingen van het Verdrag, niet de betekenis toekomt, die het Hof er aan heeft toegekend.
    a 5) Ten onrechte heeft het Hof geoordeeld, dat uit de door het Hof bedoelde bewoordingen van artikel 1 van het Verdrag is af te leiden, dat het schip, op het moment waarop de hulp wordt verleend, in gevaar moet verkeren (rechtsoverweging 3, 4e zin). Het Hof heeft miskend, dat gelet op de bewoordingen en de strekking van artikel 1 van het Verdrag en van de daarmee samenhangende bepalingen en gelet ook op de geschiedenis van de totstandkoming daarvan, ‘’l'assistance et le sauvetage’’, respectievelijk ‘’le secours’’ geacht moeten worden te zijn aangevangen op het moment, dat het hulpverlenende schip is uitgevaren. Althans brengt de in onderdeel a 4) bedoelde omstandigheid mee, dat aan de bewoordingen van artikel 1 van het Verdrag niet de betekenis toekomt, die het Hof er aan heeft toegekend.
    a 6) Ten onrechte heeft het Hof geoordeeld, dat de uitdrukking ‘’gunstig gevolg’’ in artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel kennelijk staat tegenover het ‘’gevaar’’, waaruit de hulpverlener het schip haalt (rechtsoverweging 3, 5e zin). Het Hof heeft miskend, dat, mede gelet op de dienovereenkomstige bepaling van het Verdrag, de wetgever met de bewoordingen ‘’met gunstig gevolg’’ slechts tot uitdrukking heeft willen brengen, dat geen aanspraak op hulploon bestaat, indien het schip ondanks de verleende hulp vergaat, althans daarvan uiteindelijk geen baat heeft gehad. Evenzeer en om dezelfde redenen heeft het Hof doel en strekking van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel miskend door te oordelen, dat er geen aanleiding meer is van gunstig gevolg te spreken, wanneer het schip op het moment van vastmaken niet meer in gevaar verkeert.
  
  b) Uit de onderdelen a 1–6 in het bijzonder de onderdelen a 1 en 2 vloeit voort, dat onjuist is de beslissing van het Hof, dat ook onderdeel (b) van de tweede grief van Haaland — thans eiser tot cassatie — moet worden verworpen, voor zover daarin wordt verdedigd, dat bepalend is het moment, waarop de commandant van de Zwaardvis zijn telegram om sleepbootassistentie verzond, de redenen waarom hij dit heeft gedaan en de situatie zoals deze door hem toen werd beoordeeld. (rechtsoverweging 4).
  
    II. De cassatiegronden zijn schending van het recht en verzuim van vormen als bedoeld in artikel 99 van de Wet op de rechterlijke organisatie.
    Op grond van de derde grief van Haaland had het Hof te onderzoeken, of de Rechtbank terecht heeft geoordeeld, dat op het moment waarop de Haabrand op de Zwaardvis vastmaakte ‘’het gevaar was geweken, geen nieuw gevaar dreigde en de Zwaardvis zich ook zelf kon helpen’’ en verder of de Rechtbank ten onrechte niet heeft aangenomen, dat de Zwaardvis toen in de zin der wet in gevaar verkeerde. (rechtsoverweging 13). Op grond van de in rechtsoverweging 14 genoemde omstandigheden heeft het Hof in rechtsoverweging 15 geoordeeld, dat niet kan worden gesproken van gevaar in de zin van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel als nader door het Hof gespecificeerd. Tegen deze beslissing is dit middel gericht. Zij is onjuist om één of meer, zo nodig in onderlinge samenhang te beoordelen redenen.
    a 1) Ten onrechte heeft het Hof bij zijn beslissing, dat op het moment dat de Haabrand op de Zwaardvis vastmaakte laatstgenoemd schip niet in gevaar verkeerde in de zin van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel geen betekenis toegekend aan de omstandigheid (1), dat de commandant van de Zwaardvis aan de Haabrand toestemming heeft gegeven om vast te maken, althans die toestemming niet heeft geweigerd en (2) dat op het moment van het vastmaken de omstandigheden aan boord van de Zwaardvis, door het Hof in rechtsoverweging 14 genoemd, aan de Haabrand niet kenbaar waren en evenmin kenbaar zijn gemaakt, zodat de Haabrand het er voor mocht houden en eveneens rechtens dient te gelden, dat de Zwaardvis op het moment van vastmaken (nog steeds) in de zin der wet in gevaar verkeerde.
    a 2) Althans is 's Hofs beslissing, dat de Zwaardvis op het moment van vastmaken niet in gevaar verkeerde in het licht van de in onderdeel a 1 sub (1) en (2) genoemde omstandigheden niet met redenen omkleed.
    b 1) Het Hof heeft miskend, dat bij de beantwoording van de vraag, of op het moment dat de daadwerkelijke hulpverlening, in de zin als door het Hof opgevat, te weten het vastmaken van het hulpverlenende schip op het andere schip, een aanvang neemt, laatstgenoemd schip in gevaar verkeert, beslissend is, of dat schip op dat moment zich met eigen middelen uit de gegeven en de binnen afzienbare tijd te verwachten omstandigheden, welke een bedreiging met vernietiging of ernstige beschadiging opleveren of kunnen opleveren, kan redden, hetgeen ingevolge 's Hofs eigen vaststellingen dan wel op grond van de ten processe gestelde en niet door het Hof onderzochte omstandigheden, niet het geval was, en daaraan niet afdoen of kunnen afdoen de door het Hof in rechtsoverweging 14 genoemde omstandigheden.
    b 2) Althans heeft het Hof miskend, dat de door het Hof in rechtsoverweging 14 genoemde omstandigheden voor zover betrekking hebbende op de toestand aan boord van de Zwaardvis, bij beantwoording van de in onderdeel b 1 bedoelde vraag, eerst dan van belang kunnen zijn, wanneer zij aan het hulpverlenende schip kenbaar waren gemaakt, dan wel kenbaar waren, waaromtrent door het Hof niets is vastgesteld.
    III. De cassatiegronden zijn schending van het recht en verzuim van vormen als bedoeld in artikel 99 van de Wet op de rechterlijke organisatie.
    Haaland heeft in Grief 1 sub (c) in appel gesteld, dat indien men aan boord van de Zwaardvis voorrang zou hebben gegeven aan de voortstuwing — boven het lenspompen en het verwijderen van zout — dan nog maar slechts zou verkregen zijn een voortstuwingsvermogen voor een snelheid van maximaal 4 mijl per uur. Met die snelheid van vier mijl per uur bleef de Zwaardvis in feite een gebrekkig bestuurbaar schip waarmede niet, althans slechts in zeer beperkte mate gemanoeuvreerd kon worden en dat dus in ieder geval in de zin der wet ‘’in gevaar’’ bleef verkeren. Het Hof heeft die stellingen weergegeven in rechtsoverweging 10. Het Hof heeft vastgesteld dat de Staat naar aanleiding daarvan onweersproken heeft gesteld dat genoemde snelheid niet een maximum snelheid is, doch een snelheid waarmee de Zwaardvis met de bestaande batterijcapaciteit Stavanger zou kunnen bereiken. Zou men sneller varen dan zou dit wegens de grotere hoeveelheid daartoe benodigde energie onzeker zijn geworden. Verder heeft de Staat er in dit verband op gewezen dat een onderzeeboot om zo stil mogelijk te kunnen naderen, zeer langzaam moet kunnen varen en dan toch bestuurbaar moet blijven, de zogenaamde ‘’sluipvaart’’. Ondanks de tegenwerping van Haaland , dat deze sluipvaart zich onder water afspeelt, terwijl aldus niet naar Stavanger werd gevaren, heeft het Hof geoordeeld, dat daarmee echter nog niet is aangetoond dat de Zwaardvis varende met een snelheid van vier mijl, welke zo nodig kon worden opgevoerd, in gevaar verkeerde (rechtsoverweging 11). Deze beslissing en de daarop voortbouwende beslissingen in rechtsoverwegingen 14 en 15 zijn onjuist en onbegrijpelijk om de navolgende, in onderlinge samenhang te beoordelen redenen.
  
  a. De beslissing van het Hof, dat niet is aangetoond, dat de Zwaardvis varende met een snelheid van vier mijl, welke zo nodig kon worden opgevoerd, in gevaar verkeerde, is onbegrijpelijk, aangezien — naar van algemene bekendheid is — een onderzeeboot die aan de oppervlakte vaart niet alleen voor het bereiken van een hogere snelheid van 4 mijl per uur een grotere hoeveelheid energie nodig heeft, maar ook om te kunnen manoeuvreren teneinde andere schepen, obstakels, ondiepten, het vaste land (rotsige kusten), en dergelijke te kunnen vermijden, waarbij tevens van belang is, dat de Staat zelf heeft gesteld, dat het bereiken van Stavanger onzeker zou zijn geworden wegens de voor het snellere varen benodigde, grotere hoeveelheid energie.
  b. De in onderdeel a) bestreden beslissing is bovendien onbegrijpelijk, aangezien het Hof heeft vastgesteld, dat op het moment van vastmaken de Zwaardvis in Zuid-Westelijke richting werd gedreven, derhalve verder van de kust (en de voorgenomen bestemmingshaven Stavanger ) af en verder, dat het enige uren zou vergen voordat de Zwaardvis op eigen kracht kon varen, zodat niet duidelijk is of — en evenmin door het Hof is vastgesteld, dat — de Zwaardvis varende vanuit de positie, waar zij zich bevonden zou hebben op het moment dat zij op de batterij kon gaan varen, met een snelheid van 4 mijl per uur en varende aan de oppervlakte Stavanger zou hebben kunnen bereiken.
  c. De in onderdeel a) bestreden beslissing is onvoldoende met redenen omkleed, omdat het Hof niet duidelijk heeft gemaakt, welke betekenis het Hof daarbij heeft toegekend aan de stelling van de Staat, dat een onderzeeboot, om zo stil mogelijk te kunnen varen, zeer langzaam moet kunnen varen en dan toch bestuurbaar moet blijven, de zogenaamde ‘’sluipvaart’’, terwijl het Hof tevens als juist heeft aanvaard, althans niet als onjuist heeft verworpen de stelling van Haaland , dat deze sluipvaart zich onder water afspeelt en aldus niet naar Stavanger werd (en kon worden) gevaren.
  
    IV. De cassatiegronden zijn schending van het recht en verzuim van vormen als bedoeld in artikel 99 van de Wet op de rechterlijke organisatie.
    Op grond van de vierde grief van Haaland had het Hof te onderzoeken, of het probleem van de door zout aangetaste apparatuur zodanig was dat de Zwaardvis reeds daarom als in gevaar verkerend schip is aan te merken. Het Hof heeft deze grief aldus verstaan, dat Haaland heeft betoogd dat zo de Zwaardvis al niet zelf in gevaar verkeerde er niettemin gevaar bestond voor de aan boord aanwezige apparatuur (rechtsoverweging 16). Verder heeft het Hof geoordeeld als vermeld in rechtsoverweging 17 waarnaar hier wordt verwezen.
    Deze beslissingen zijn onjuist om één of meer van de volgende, zo nodig in onderlinge samenhang te beoordelen redenen.
    a 1) Het Hof heeft miskend, dat ingevolge de bepaling van artikel 309 van het Wetboek van Koophandel tenzij iets anders is bepaald of overeengekomen, het schip geacht wordt het scheepstoebehoren te omvatten, zodat, indien en voor zover de apparatuur, waarop het Hof het oog heeft gehad niet scheepsbestanddeel, maar scheepstoebehoren was, het schip geacht wordt, althans kan worden, in gevaar te verkeren, wanneer de door het Hof bedoelde apparatuur in gevaar verkeerde.
    a 2) Althans heeft het Hof mede gelet op de bepaling van artikel 309 van het Wetboek van Koophandel onvoldoende duidelijk gemaakt, waarom het Hof heeft geoordeeld als vermeld in rechtsoverweging 16 laatste zin, waarnaar hier wordt verwezen en heeft het Hof zijn onderzoek niet op grondslag van de aangevoerde grief ingesteld, zodat het Hof in zoverre zijn taak als appelrechter heeft miskend.
  
  b) Het Hof heeft miskend, dat de omstandigheid, dat door de hulpverlening (slechts) de gevolgen van een gevaar, dat zich reeds had verwerkelijkt ten aanzien van de apparatuur, welke zich aan boord van het schip bevonden, worden beperkt, er niet aan in de weg staat, om aan te nemen dat die apparatuur en daarmee het schip, dan wel de zich aan boord bevindende goederen in gevaar verkeren in de zin van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel, zodat wanneer de hulpverlening met betrekking tot die schade-(gevaars-)beperking een gunstig gevolg heeft gehad, in ieder geval in zoverre hulploon verschuldigd is.
  c) Evenzeer heeft het Hof miskend, dat wanneer de verleende hulp tot resultaat heeft gehad, dat de gevolgen van een gevaar dat zich reeds had verwerkelijkt — te weten de aantasting door zout water van de zich aan boord bevindende zeer kostbare apparatuur — zijn beperkt, wel degelijk sprake kan zijn van hulp in de zin van artikel 552 lid 1 van het Wetboek van Koophandel, behoudens bijzondere omstandigheden, waaromtrent niets door het Hof is vastgesteld.’’;
  Overwegende omtrent deze middelen:
  1. Middel I bestrijdt in zijn verschillende onderdelen hetgeen het Hof in de rechtsoverwegingen 3 en 4 van het bestreden arrest heeft overwogen omtrent de vraag, naar welk moment moet worden beoordeeld of de Zwaardvis in gevaar heeft verkeerd in de zin van artikel 552, eerste lid, van het Wetboek van Koophandel. Het Hof heeft die vraag aldus beantwoord, dat beslissend is het moment waarop de Haabrand begon vast te maken.
  
    Bij de beoordeling van het middel dient allereerst opgemerkt te worden dat het Hof terecht heeft geoordeeld dat, wil er sprake zijn van hulploon, het schip in gevaar moet verkeren op het moment waarop de hulp wordt verleend. Uit het vereiste dat de hulp een in gevaar verkerend schip moet betreffen volgt dat het in gevaar verkeren van het geholpen schip zich moet hebben voorgedaan ten tijde van de hulpverlening. Dit volgt ook uit de omstandigheid dat de regeling, zowel van artikel 552 als van het Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende hulp en berging van 23 september 1910, slechts een aanspraak op hulploon verbindt aan die aan in gevaar verkerende schepen verleende hulp die gunstig gevolg heeft; immers dit brengt mee dat slechts die hulp wordt beloond die het geholpen schip buiten gevaar brengt of althans daartoe bijdraagt.
    In de door het middel bestreden rechtsoverwegingen ligt voorts het oordeel van het Hof besloten, dat het naar de Zwaardvis uitvaren van de Haabrand — welk uitvaren volgens de niet bestreden vaststelling van de Rechtbank heeft plaats gehad te omstreeks 05.30 uur, waarna de Haabrand volgens de inleidende dagvaarding de Zwaardvis te ongeveer 08.30 uur vond — niet als hulpverlening aan de Zwaardvis kan worden beschouwd.
    Dit oordeel is mede gegrond op de omstandigheden van het onderhavige geval, zodat het in cassatie slechts in beperkte mate op zijn juistheid kan worden getoetst. In verband met die toetsing moet opgemerkt worden dat van hulpverlening door een schip of zijn opvarenden slechts sprake kan zijn als het schip, onderscheidenlijk zijn opvarenden diensten verlenen waardoor het in gevaar verkerende schip in veiligheid wordt gebracht, althans daaraan wordt bijgedragen. Het helpende schip, onderscheidenlijk zijn opvarenden, zullen zich daartoe ten opzichte van het te helpen schip in zodanige positie moeten bevinden dat zij tot het verrichten van die diensten in staat zijn. Een en ander staat er overigens niet aan in de weg dat bij de bepaling van hulploon rekening wordt gehouden met de tijd, de inspanning en de kosten die met het bereiken van die positie gemoeid zijn geweest.
    In het licht van het bovenstaande geeft 's Hofs oordeel geen blijk van een verkeerde rechtsopvatting. Dat de Haabrand is uitgevaren op grond van een verzoek van de Zwaardvis die, naar in cassatie moet worden aangenomen, toen in gevaar verkeerde, en dat zij aan de Zwaardvis heeft vastgemaakt met toestemming, althans zonder protest, van de commandant van de Zwaardvis en de Zwaardvis naar Stavanger heeft gesleept, brengt niet mee dat 's Hofs oordeel onjuist is.
    Uit het bovenstaande volgt dat het middel in al zijn onderdelen faalt. Met betrekking tot onderdeel a 2 moet nog worden opgemerkt dat de aan het slot daarvan opgenomen stelling dat de kennelijke hulpbehoevendheid van het geassisteerde schip mede grond is of kan zijn tot de verschuldigdheid van hulploon, in dit geding niet eerder is aangevoerd en derhalve, als afhankelijk van een feitelijk onderzoek, in cassatie buiten beschouwing moet blijven.
  
  2. Middel II keert zich tegen de conclusie die het Hof in rechtsoverweging 15 heeft getrokken uit de in rechtsoverweging 14 vermelde omstandigheden, te weten dat de Zwaardvis ten tijde waarop de Haabrand op haar vastmaakte niet in gevaar verkeerde.
  
    De onderdelen a 1 en a 2 bestrijden die conclusie met het betoog dat de Haabrand het ervoor mocht houden — en dat eveneens ‘’rechtens dient te gelden’’ — dat de Zwaardvis op het moment van het vastmaken (nog steeds) in gevaar verkeerde. Een betoog van deze strekking, waarvan het slagen mede afhankelijk is van een onderzoek van feitelijke aard, is door Haaland niet eerder dan in cassatie gevoerd, zodat voor de in voormelde onderdelen aan het Hof gemaakte verwijten geen plaats is. Behalve de genoemde onderdelen stuit ook onderdeel b 2 op het zojuist overwogene af.
    Onderdeel b 1 is eveneens tevergeefs voorgesteld. Het Hof geeft geen blijk van een verkeerde rechtsopvatting door zich ter beantwoording van de vraag of de Zwaardvis zich ten tijde van het vastmaken door de Haabrand in gevaar bevond, af te vragen of de Zwaardvis zich, mede gelet op de weersvoorspelling en op haar positie ten opzichte van de kust, door het zelf treffen van maatregelen aan boord op eigen kracht uit de gevaarssituatie kon redden.
  
  3. Middel III richt zich in drie onderdelen met motiveringsklachten tegen de conclusie die het Hof in de laatste zin van rechtsoverweging 11 vermeldt: niet is aangetoond dat de Zwaardvis, varende met een snelheid van vier mijl welke zo nodig kon worden opgevoerd, in gevaar verkeerde. Het Hof is daartoe gekomen na te hebben onderzocht met welke snelheid de Zwaardvis zou kunnen varen in verband met de benodigde energie en in samenhang met de vraag of zij Stavanger zou kunnen bereiken.
  
    Onderdeel a doet een beroep op het nodig zijn van meer energie om andere schepen, obstakels, ondiepten, het vaste land en dergelijke te kunnen vermijden. Uit de gedingstukken blijkt niet dat Haaland een betoog van deze strekking eerder dan in cassatie heeft gevoerd. Nu dit betoog een onderzoek van feitelijke aard zou vergen kan het niet voor het eerst in cassatie worden gevoerd. Het onderdeel faalt dus.
    Onderdeel b is echter gegrond. Het stelt, mede in het licht van de aanhef van middel III, de vraag aan de orde of de Zwaardvis, ten tijde waarop de Haabrand vastmaakte en uitgaande van de positie waarin zij toen verkeerde, zonder (sleepboot-)hulp Stavanger veilig had kunnen bereiken. Het Hof heeft met betrekking daartoe in rechtsoverweging 8 vastgesteld dat de Zwaardvis op het voormelde tijdstip binnen enkele uren weer zou kunnen varen op de batterij en vervolgens, in rechtsoverweging 11, dat de Zwaardvis dan met een snelheid van vier mijl per uur zou kunnen varen en zo Stavanger zou kunnen bereiken. Uit 's Hofs arrest blijkt echter niet dat het Hof rekening heeft gehouden met de in het middel bedoelde omstandigheid dat de Zwaardvis ten tijde als voormeld zich onder invloed van de naar de vaststelling van de Rechtbank toen heersende matige tot vrij krachtige NNO-wind verder van Stavanger zou gaan verwijderen, noch in samenhang daarmee met het aantal uren dat nodig zou zijn om de voortstuwing door voormelde batterij weer ‘’bij’’ te krijgen. Daarbij is tevens van belang dat blijkens 's Hofs arrest de Staat heeft gesteld dat een hogere snelheid dan vier mijl wel mogelijk was, maar meer energie vergde en dat dit de bereikbaarheid van Stavanger onzeker zou maken. Tegen deze achtergrond heeft het Hof geen inzicht gegeven in de gedachtengang die het leidde tot de conclusie dat de Zwaardvis op eigen kracht de inmiddels groter geworden afstand tot Stavanger zou kunnen afleggen en dat de Zwaardvis derhalve op het moment waarop de Haabrand met vastmaken begon, niet in gevaar verkeerde.
    Onderdeel c slaagt eveneens. Het Hof heeft in rechtsoverweging 11 kennelijk in het midden gelaten de juistheid van de stelling van Haabrand dat de Zwaardvis, varende met een snelheid van vier mijl per uur, niet behoorlijk bestuurbaar was en dat daaraan niet afdoet dat dit anders zou zijn bij de zogenaamde sluipvaart, nu deze zich onder water afspeelt. De juistheid van deze stelling is echter essentieel voor de conclusie die het Hof aan het slot van rechtsoverweging 11 trekt. Ook in dit licht is deze conclusie derhalve onbegrijpelijk.
  
  4. Middel IV bestrijdt de rechtsoverwegingen 16 en 17, waarin het Hof heeft onderzocht of gevaar bestond voor de door zout water aangetaste apparatuur aan boord van de Zwaardvis.
  
    Onderdeel a 1 mist feitelijke grondslag. De rechtsoverwegingen 16 en 17 moeten aldus worden verstaan dat het Hof de vierde grief van Haaland heeft opgevat als in het bijzonder voormelde apparatuur betreffend (rechtsoverweging 16 laatste zin) en voorts heeft geoordeeld dat die apparatuur, gelet op de toestand waarin zij zich bevond ten tijde van de assistentie van de Haabrand, niet in gevaar verkeerde, zodat dit evenmin het geval was met de Zwaardvis (rechtsoverweging 17 voorlaatste zin).
    Onderdeel a 2 faalt eveneens. 's Hofs opvatting van de vierde grief moet worden begrepen als hierboven vermeld. Aldus verstaan is die opvatting niet onduidelijk.
    De onderdelen b en c zijn in zoverre gegrond, dat het Hof heeft miskend dat indien zich ten aanzien van de met zout in aanraking gekomen apparatuur de mogelijkheid voordeed de schadelijke gevolgen van die aanraking weg te nemen of te beperken, de kans op het teloorgaan van die mogelijkheid is aan te merken als een gevaar waarin die apparatuur verkeerde.
    Nu de middelen III en IV gedeeltelijk gegrond zijn bevonden moet het arrest van het Hof worden vernietigd en moet verwijzing volgen;
    Vernietigt het arrest van het Gerechtshof te 's-Gravenhage van 28 februari 1980 en verwijst de zaak naar het Gerechtshof te Amsterdam ter verdere behandeling en beslissing met inachtneming van deze uitspraak;
    Veroordeelt de Staat in de kosten, op het beroep in cassatie gevallen, tot op deze uitspraak aan de zijde van Haaland begroot op ƒ 307,95 aan verschotten en ƒ 3.000,-- voor salaris.
    Aldus gedaan door Mrs. Ras, Vice-President, Snijders, Haardt, Martens en de Groot, Raden, en door Mr. Ras voornoemd uitgesproken ter openbare terechtzitting van de twaalfde juni 1900 eenentachtig, in tegenwoordigheid van de Advocaat-Generaal Mok.