ECLI:NL:RBROT:2023:9905, Rechtbank Rotterdam, 25-10-2023, C/10/634033 / HA ZA 22-172
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2023-10-25 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Bedrijfsongeval aan boord van een zeevissersboot die een andere zeevissersboot aan het slepen was. Onmiddellijk nadat de sleeptros onder een handreling en rondom de bolder van het slepende schip was geleid, is die handreling afgebroken en heeft die handreling een matroos zeer zwaar verwond. Schadevaring. Schuld van het schip (verkeerde sleepinstructie van kapitein slepende schip).

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team handel en haven
    
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/10/634033 / HA ZA 22-172
    
    
    
      
        Vonnis van 25 oktober 2023
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      
        
          [eiser]
        ,
      wonende te [woonplaats 1] (gemeente [gemeente] ),
      eiser,
      advocaat mr. N.J. Margetson te Rotterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
    1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
    
      
        
          [gedaagde 1]
        ,
      gevestigd te [vestigingsplaats] ,
    
    2.	[gedaagde 2],
    
      wonende te [woonplaats 2] ,
      gedaagden,
      advocaat mr. W.E. Boonk te Rotterdam.
    
    
    
    
      Eiser zal hierna [eiser] genoemd worden. Gedaagden zullen hierna gezamenlijk [gedaagde 1] c.s. genoemd worden en afzonderlijk [gedaagde 1] respectievelijk [gedaagde 2] . 
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          het incidenteel vonnis van 24 augustus 2022 alsmede de daaraan ten grondslag liggende processtukken;
        
        
          de conclusie van antwoord, met producties;
        
        
          de oproep voor een mondelinge behandeling van 24 oktober 2022;
        
        
          de zittingsagenda van 4 januari 2023;
        
        
          de mondelinge behandeling van 7 februari 2023;
        
        
          de pleitaantekeningen van [eiser] , waaronder een door [eiser] tijdens de zitting voorgelezen schriftelijke verklaring;
        
        
          de pleitaantekeningen van [gedaagde 1] c.s. 
        
      
      
    
    
      1.2.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
    
  
  
    
      2De feiten
    
      2.1.
      
        [gedaagde 1] was ten tijde van het hierna te noemen incident eigenaar van het zeeschip genaamd [naam schip 1] voorzien van visserijnummer [nummer] (hierna: de [naam schip 1] ), een garnalen- en boomkorkotter.
      
    
    
      2.2.
      
        [eiser] , [gedaagde 2] en [gedaagde 1] waren maten in een vissersmaatschap. De [naam schip 1] werd geëxploiteerd door die maatschap.
      
    
    
      2.3.
      Op 31 juli 2018 heeft een incident plaatsgevonden aan boord van de [naam schip 1] tijdens het uitvoeren van sleepwerkzaamheden voor/hulpverlening aan de [naam schip 2] , een ander zeevisserschip van [gedaagde 1] . De [naam schip 2] had op de Noordzee (binnen de 12-mijlszone) motorpech gekregen en had de bemanning van de [naam schip 1] verzocht om hulp. Bij de sleepwerkzaamheden is de holle horizontale metalen handreling aan de bakboordzijde van de [naam schip 1]  losgebroken. Een deel van deze handreling heeft [eiser] vervolgens geraakt (hierna: het ongeval).
      
    
    
      2.4.
      Ten tijde van het ongeval bevonden zich afgezien van [eiser]  aan boord van de [naam schip 1] : [gedaagde 2] , als schipper, zijn neef [persoon A]  en [persoon B] , een jongere broer van [eiser] . Aan boord van de [naam schip 2] bevonden zich [persoon C]  en [persoon D] , broers van [gedaagde 2] , en [persoon E] .
      
    
    
      2.5.
      
        [gedaagde 2] heeft op 1 augustus 2018 bij de politie het volgende verklaard – aangehaald uit het proces-verbaal:
      
      
        “Ik vaar als schipper op de [naam schip 1] . (…) Ik erken dat ik onbevoegd als gezagvoerder optreed[t] op de [naam schip 1] [nummer] . Ik wist niet dat dit verboden is. Afgelopen dinsdag 31 juli 2018, omstreeks 13.00 uur, ben ik met de [naam schip 1] vertrokken vanuit de haven van Den Helder.
        Van 18.00 uur tot 19.00 uur stond [voornaam eiser] op wacht op de brug. Hij maakte mij rond 19.00 uur wakker. Ik lag te slapen.
        Hij zei, je moet [persoon C] bellen op de [naam schip 2] want die heeft motorproblemen. Ik heb
        
          [persoon C] gesproken. Hij vroeg wil jij mij slepen. Dat was rond 19.00 uur. Ik ben naar
        hem toegestoomd. (…) Rond 19.30 uur was ik bij de [naam schip 2] . Ik voer toen zelf. De [naam schip 2]
        lag wat zuidelijker. Ze waren bezig om de tuigen scheep te halen op de nood hydroliek. Ik had telefonisch contact met [persoon C] . Toen wij bij de [naam schip 2] waren aangekomen, zijn wij met bakboordzijde langs de kop van de [naam schip 2] gedreven. [persoon A] en [voornaam eiser] stonden achter op dek.
        De [naam schip 2] gooide een touw over naar ons, maar dat ging mis. de [naam schip 2] gooide voor de 2e maal een touw en dat ging goed. Dit heb ik van de andere jongens gehoord. Wij lagen toen met beide schepen te drijven op het tij zonder vaart. De onderlinge afstand tussen de schepen zal rond de
      
      10 meter zijn geweest. Ik weet niet precies wie de tros die overgegooid was heeft
      
        vastgemaakt bij ons aan boord. Toen hij vastzat, heb ik de tros verbinding wel zelf
        gecontroleerd. De sleeptros was belegd op de bakboord achterbolder dwars van de roef.
        De tros liep vervolgens langs de binnenzijde van een davidpaal achterlijker op dek
        geplaatst ten opzichte van de bolder en vandaar onder een stuk railing door
        overboord. De railing betrof een opgelaste horizontale stalen buis vanaf de davidpaal
        naar de verschansing bakboord achter. De sleeptros zat tevens vastgemaakt op de
        stuurboord voorbolder van de [naam schip 2] . Ze stonden aan boord van de [naam schip 2] ook aan
        stuurboord met het opgooien van de tros. Ik heb langzaam gas gegeven en er weer
        afgehaald en weer langzaam gas gegeven, om spanning op de tros te krijgen. [persoon A]
        stond toen stuurboord achter op het achterdek. [voornaam eiser] stond toen aan dek aan bakboord
        zijde ter hoogte van de voorzijde van de stuurhut, ongeveer drie a drie en een halve
        meter voor de bolder waarop de sleeptros was bevestigd. Ik stond zelf in de brug. Ik
        keek af en toe om of alles goed ging, maar communiceerde mondeling met [voornaam eiser] . De
        afstand tussen beide schepen tijdens het slepen, weet ik niet exact. Ik schat 60 tot
      
      65 meter. De hele tros was gebruikt. Ik vraag aan [voornaam eiser] , komt de tros al stijf. Hij
      
        antwoordt: "nog niet". Ongeveer 15 seconden daarna riep hij duidelijk, nadat ik vroeg,
        gaat het goed, hij komt stijf. Toen ging het direct fout. Ik heb zelf niet gezien wat
        er gebeurde. [persoon B] stond ook op de brug te kijken bij de bakboord toegangsdeur naar
        zijn broer. Ik zag aan zijn reactie dat er iets niet goed was. Wij stoven beiden naar
        buiten. Ik zag [voornaam eiser] aan bakboordzijde op het dek liggen, iets voorlijker dan waar
        hij stond. Ik zag bloed uit zijn oren, neus en mond komen. (…)
        Even later zei volgens mij [persoon A] , dat een stalen stang aan bakboord, waar de
        sleeptros onderdoor liep weg was. Gisteravond vond [persoon A] nog een stuk stang aan
        stuurboordzijde op het achterdek. Dit is mij verteld. De rest van de stang, een
        lengte van ongeveer 1,5 meter, diameter 2 duim, hebben wij niet meer teruggevonden.
        Ik denk dat dit stuk in zee ligt. Ik vermoed dat [voornaam eiser] letsel heeft opgelopen van
        die stang. Die stang is dan naar voren moeten zijn gekomen. Ik kan dat niet
        verklaren. (…) Ten tijde van het gebeuren stond er een zwel met een golfhoogte van 75 tot 80
        centimeter. Het schip bewoog rustig. De wind was west zuid west, kracht 4 voor mijn
        gevoel. (…) Ik voel mij niet schuldig aan wat er gebeurd is. Alles ging rustig. ik voel mij wel
        verantwoordelijk. Wij hebben zwemvesten aan boord. Deze werden niet gedragen vanwege
        het mooie weer.”
      
      
    
    
      2.6.
      
        [persoon C] heeft op 1 augustus 2018 bij de politie het volgende verklaard – aangehaald uit het proces-verbaal (hierbij wordt [eiser] aangeduid met zijn roepnaam “ [roepnaam eiser] ”):
      
      
        “Ik vaar als schipper op de [naam schip 2] , genaamd [naam schip 2] . Gisteren, 31 juli 2018, lagen
        wij te vissen op de Noordzee, dwars van Callantsoog, 2 tot 3 mijl uit de kust. Om
      
    
    
      19.00
      
        uur kregen wij motorstoring. We hebben de motor gestopt en de tuigen op de nood
        lier binnengehaald. Ik heb mijn broer, [gedaagde 2] gebeld of hij ons wilde slepen.
        Mijn broer [gedaagde 2] voer op dat moment op de [naam schip 1] , die een paar mijl noordelijker lag. (…)  
        
          [gedaagde 2] geeft aan wel te willen slepen en vaart in mijn richting. De [naam schip 1] is rond 19.00
        uur bij ons. Wij lagen met de [naam schip 2] toen te drijven. We hadden de tuigen ondertussen
        binnen. De [naam schip 1] lag met zijn achterschip bij onze kop, achteruit drijvend. Ik stond
        zelf op de brug en had zicht op wat er gebeurde. Er zat toen ongeveer 10 meter afstand
        tussen beide schepen. Onze [persoon D] gooide een opgooi touwtje, maar die gooide mis.
        Vervolgens gooide [persoon A] vanaf de [naam schip 1] een opgooi touwtje. Dat ging goed. Er is bij
        ons aan boord een tros aangeknoopt en overgegeven aan de [naam schip 1] . [roepnaam eiser] en [persoon A] stonden achterop de [naam schip 1] en namen de tros over. [roepnaam eiser] maakte de tros
        vervolgens vast aan bakboordzijde op de achterbolder. Ik kon niet zien hoe de tros op
        het schip richting de bolder liep. Achteraf gezien, hoe de tros was aangelegd, is dit
        de gebruikelijke wijze om het schip goed bestuurbaar te houden. De tros werd heel
        rustig met een klapje op de schroef, er weer af en er weer op uitgevaren door de [naam schip 1]
        totdat de tros stijf stond. Ik zag op een bepaald moment, dat de tros strak kwam. Ik
        zie direct aan bakboordzijde van de [naam schip 1] een stuk stang als een boemerang vliegen,
        langs de bakboordzijde van de stuurhut. Vervolgens riep [persoon D] bij mij aan boord, die
        nog voorop stond: " [roepnaam eiser] is geraakt". Vervolgens zie ik [gedaagde 2] uit de stuurhut komen
        en gaan kijken bij [roepnaam eiser] , die toen aan bakboordzijde aan dek lag. Ik kon hem zelf
        overigens niet zien. [gedaagde 2] riep mij op om medische dienst te regelen. Ik heb toen de
        communicatie met de kustwacht op mij genomen. (…) Wij waren met 3 man aan boord. Ik stond zelf in de stuurhut. Mijn broer [persoon D] , in de functie van plaatsvervangend schipper, stond voorop. [persoon E] , de 3e opvarende, in de functie als matroos aan boord, zat stuurboord voorop gebukt voor het geval dat de tros mocht knappen. Hij heeft niets gezien. (…).”
      
      
    
    
      2.7.
      
        [persoon D] heeft op 1 augustus 2018 bij de politie het volgende verklaard – aangehaald uit het proces-verbaal:
      
      
        “Ik vaar als plaatsvervangend schipper aan boord van de [naam schip 2] . Gisteren, 31 juli 2018,
        bevond ik mij als plaatsvervangend schipper aan boord van de [naam schip 2] . We waren gisteren
        aan het vissen op garnalen op de Noordzee, dwars van Callantsoog op een afstand van 2
        a 3 mijl uit de kust. Rond 19.00 uur kregen wij motorproblemen. Ik zat toen in de
        kombuis. Mijn broer [persoon C] zat op de brug en liep wacht. [persoon C] heeft op mijn
        advies direct de motor gestopt. We hebben toen met de nood bediening de tuigen
        binnengehaald. [persoon C] heeft de [naam schip 1] geroepen die even ten noorden van ons zat, waarschijnlijk met de vraag, kun je ons naar binnenslepen. (…) De [naam schip 1] en de [naam schip 2] zijn van dezelfde rederij,
        
          [gedaagde 1] . Ik ben mede eigenaar van beide schepen en
        bevoegd om namens het bedrijf naar buiten te treden. Ik val ook wel in als schipper
        als iemand met vakantie is. [persoon C] regelt alle zaken met betrekking tot de
        boekhouding en dergelijke. [persoon C] zei tegen mij, maak de sleeptros maar klaar, we
        worden zo gesleept. Ik heb samen met [persoon E] , de matroos, de tros gepakt uit het
        nettenruim. Wij zijn naar het voorschip gegaan met de sleeptros en hebben die alvast
        vastgemaakt op de stuurboord voorbolder. De [naam schip 1] kwam dichterbij. Het laatste stuk(…)
        rustig achteruit varend. Wij lagen te drijven. Toen de [naam schip 1] dichtbij genoeg was, om een touwtje over te gooien, haalde hij de kracht eraf. De afstand tussen de schepen bedroeg toen ongeveer 10 meter. [persoon C] had het raam van de stuurhut openstaan, maar er is eigenlijk niet gecommuniceerd, maar gewoon gehandeld. Ik gooide een opgooitouwtje, maar die kwam naast de [naam schip 1] terecht. Toen gooide [persoon A] hun opgooitouwtje. Deze kwam aan boord bij ons. Ik heb daar mijn opgooitouwtje daar
        aan vastgeknoopt, waarna de tros aan boord van de [naam schip 1] werd binnengehaald. [persoon A] en
        
          [roepnaam eiser] haalden de tros binnen en stonden op het achterdek van de [naam schip 1] . Ik had goed
        zicht op hun achterdek. Ik zag dat dat de tros onder een railing werd doorgehaald,
        vervolgens langs de binnenzijde van de davidpaal en daarna bolder bakboord van de
        stuurhut werd belegd. Dit is zo gebruikelijk. Het schip blijft dan beter bestuurbaar.
        De [naam schip 1] voer toen langzaam vooruit. Ik begeleidde de tros tot vlak voordat de tros
        strak kwam en vrij liep. [persoon A] stond onderwijl achterop de [naam schip 1] aan stuurboordzijde.
        om het opgooitouwtje weer op te schieten. [roepnaam eiser] stond aan bakboordzijde van de
        stuurhut van de [naam schip 1] , voor de toegangstrap, een paar meter voor de bolder. Ik nam
        afstand en zag dat de tros strak kwam. De tros kwam strak en ik direct aan
        bakboordzijde aan boord van de [naam schip 1] een stuk buis als een boemerang door de lucht
        vliegen in de richting van [roepnaam eiser] . Ik zag dat deze buis hem raakte en dat [roepnaam eiser]
        achterwaarts neerviel. Ik zag dat de buis vervolgens overboord ging. Ik zie [gedaagde 2] uit
        de brug komen en [persoon A] naar [roepnaam eiser] rennen. Ik zag [roepnaam eiser] niet meer opstaan. Ik ging
        naar de stuurhut en zei tegen [persoon C] : " [roepnaam eiser] is geraakt". [persoon E] zat tijdens het
        uitlopen van de tros aan bakboord op het voorschip in dekking achter een luikhoofd
        voor het geval er wat fout mocht gaan. (…)
      
      
    
    
      2.8.
      
        [persoon A] heeft op 1 augustus 2018 bij de politie het volgende verklaard – aangehaald uit het proces-verbaal:
      
      
        “Ik maak deel uit van de bemanning van de [naam schip 1] . Ik heb vaarbevoegdheid om als
        schipper te mogen fungeren op vissersvaartuigen tot 60 meter. Ik vaar in de functie
        van matroos aan boord van de [naam schip 1] . (…) Wij zijn dinsdag 31 juli 2018 rond 12.30 uur vertrokken vanuit Den Helder om te gaan vissen op garnalen. Aan boord waren [gedaagde 2] , [voornaam eiser] (roepnaam [roepnaam eiser] ) [eiser] , ikzelf en [roepnaam eiser] zijn broertje [persoon B] als passgier. Deze reis was ik net
        als altijd als matroos aan boord. Wij zijn gaan vissen op de Noordzee, 2 a 3 mijl
        vanaf de kust, ter hoogte van Den Helder. [roepnaam eiser] had de wacht van 18.00 tot 19.30
        uur. Dan zouden we halen. Ik lag te slapen. Ik werd, net als [gedaagde 2] wakker gemaakt. Ik
        moest boven komen van [roepnaam eiser] . Toen ik op de brug stond, belde [persoon C] [gedaagde 2] , dat we
        moesten komen om te slepen. Dat was de [naam schip 2] . Dit was om 19.00 uur. We lagen een end
        van de [naam schip 2] af. [gedaagde 2] zei, we gaan de garnalen verwerken en de tuigen vastmaken
        buitenboord. We zijn naar de [naam schip 2] gevaren. Zij hadden motorpech en lagen te drijven.
        Wij zijn bij hen langs gevaren om een touw over te nemen om een sleepverbinding te
        maken. Dat ging in 1 keer goed. de wind was westelijk kracht 2 a 3 Beaufort. De
        golfhoogte was normaal. Het schip lag kalm. Er is eerst een opgooi touwtje
        overgegooid. De sleeptros hebben [roepnaam eiser] en ik samen binnengehaald. Wij stonden samen
        midden op het achterdek . Wij hebben samen de sleeptros vastgemaakt . We hebben de tros
        onder een horizontale railing doorgehaald, langs de binnenzijde van de davidpaal
        gehaald en op de bolder bakboord dwars van de roef vastgemaakt. De railing is
        opgelast aan de davidpaal en de verschansing. Dit doen wij altijd zo en is door [gedaagde 2]
        als schipper in orde bevonden. Toen de sleeptros was belegd, is [roepnaam eiser] aan
        bakboordzijde op het dek ongeveer 4 meter voor de bolder gaan staan. Ik ging naar de
        stuurboord zijde van het achterdek om het opgooitouwtje op te schieten . [roepnaam eiser] stond
        voor de communicatie met [gedaagde 2] aan bakboord . Ik had geen rol voor wat betreft de
        communicatie. Ik stond wel op te letten. Op een bepaald moment zag ik dat de tros
        strak kwam. We liepen toen minimale vaart vooruit . Ik voelde dat [gedaagde 2] de schroef eraf
        haalde. De [naam schip 2] lag toen bakboord achter ons. De tros was bij hen op het voorschip
        vastgemaakt op 1 van de voorbolders. De afstand tussen beide schepen was ongeveer 60
        meter. Ik kon niet zien op welke bolder de tros was vastgemaakt. Toen hoorde ik
        vrijwel direct [gedaagde 2] roepen ; " [persoon A] er bij". Ik hoorde aan zijn stemgeluid dat er wat
        aan de hand was. Ik ben buitenom via de bakboordzijde naar voren gerend. Er was mij
        toen nog niets opgevallen. [persoon B] stond in de stuurhut tijdens het maken van de
        sleepverbinding. Ik zag [roepnaam eiser] aan dek liggen. Ik zag bloed op dek en op zijn gezicht. [gedaagde 2] en [persoon B]
        zaten geknield bij hem. Ik ben daarna bij [roepnaam eiser] gebleven. (…) Ik hoorde, toen ik bij [roepnaam eiser] zat van
        
          [persoon B] , dat hij had gezien dat [roepnaam eiser] door een stuk buis geraakt werd. Ik begreep toen
        al heel snel , dat het een stuk van de railing moest zijn. Later zag ik dat bakboord
        achter een stuk railing weg was. Ik vond nog een stukje van de railing aan
        stuurboordzijde op het achterdek. De sleepverbinding is in stand gebleven.”
      
      
    
    
      2.9.
      
        [eiser] heeft op 22 augustus 2018 bij de politie het volgende verklaard – aangehaald uit het proces-verbaal:
      
      
        "Op dinsdag, ik weet niet meer welke datum, bevond ik mij als bemanningslid aan boord
        van de [naam schip 1] [nummer] . Ik heb een vaarbevoegdheid om als plaatsvervangend schipper op
        te mogen treden. Ik loop aan boord mijn wachten en ik ben machinist. Ik loop
        zelfstandig wacht als de schipper ligt te slapen. Wij varen altijd met zijn drieën.
        Dus 1 van de 3 wachten is voor mij. Ik vaar samen met [persoon A] en [gedaagde 2] . [gedaagde 2]
        
          [gedaagde 1] is de schipper. De eigenaar van de [naam schip 1] is [gedaagde 1] .
        en feitelijk zijn dat [gedaagde 2] , [persoon C] en [persoon D] . Ik heb achteraf in het ziekenhuis gehoord, dat die dinsdag die ik noemde, 31 juli 2018 was. Die dag zijn wij rond 13.00 uur vanuit Den Helder naar zee gegaan en op zee gaan vissen op garnalen, een mijl vanaf de boeien van het Schulpengat. Ik liep wacht, alles ging goed, totdat ik telefoon kreeg van de [naam schip 2] . Dat was [persoon C] , de schipper van de [naam schip 2] . Hei zei: "Je moet [gedaagde 2] roepen, want er is een probleem". Ik heb gelijk
        
          [gedaagde 2] geroepen, die lag te slapen in zijn kooi. [gedaagde 2] kwam direct naar boven en [persoon A]
        kwam er achteraan. Ik zei ten [gedaagde 2] : " [persoon C] heeft gebeld, je moet gelijk
        terugbellen, hij heeft problemen.". Ik ben toen met mijn broertje, die als gast aan
        boord was, de garnalen aan boord gaan verwerken. We hebben de tuigen buitenboord
        stijf gezet. We hadden dan aan dek geen obstakels. Wat ik mij daarna nog kan herinneren is, dat er iemand op de kop van de [naam schip 2] met een opgooitouwtje stond. Toen ging het licht uit en weet ik niets meer. De eerste herinneringen van daarna zijn, dat ik in het ziekenhuis lag. Ik heb kennelijk een
        ongeval gehad aan boord, heb daarbij letsel opgelopen aan het hoofd, rechter
        schouderblad en twee klaptongen. Het letsel bestond uit: Neus verbrijzeld, oogkassen
        beide gebroken, jukbeenderen gebroken, kaak op 14 plaatsen gebroken, onderkaak
        gebroken en gescheurd, scheur binnenzijde rechteroog, scheur boven de bovenlip, grote
        wond op het achterhoofd , rechter schouderblad gescheur , schouderscharnier rechter
        schouder gebroken en een zware hersenschudding. Ik weet niet of ik volledig herstel.
        Daar is geen prognose over gegeven. Ik vaar nu ongeveer 3 jaar op zee in de visserij, aan boord van de [naam schip 1] . Daarvoor heb ik op de wal gewerkt. Wij hebben wel vaker gesleept met een viskotter. De tros wordt dan vastgemaakt aan de achterbolder omdat de schipper dat zo wil. [gedaagde 2] , [persoon A] en ik zijn de vaste bemanning van de [naam schip 1] . [gedaagde 2] vaart als schipper. [persoon A] heeft dezelfde functie als ik, alleen hij geen machinist, maar kok. [gedaagde 2] vaart al de gehele periode dat ik aan boord zit als schipper op de [naam schip 1] . Ik weet niet wat voor papieren hij heeft, maar hij heeft geen vaarbevoegdheid. Dat wist ik al voor het ongeval. Ik heb dat van horen zeggen. Ik voel mij overigens wel veilig aan boord.
        
          [gedaagde 2] is voor mij een vakbekwaam iemand. Ik heb van hem ook heel veel geleerd onder andere met betrekking tot veilig werken aan boord. Veiligheid is altijd een belangrijk aspect aan boord.”
      
      
    
    
      2.10.
      Het naar aanleiding van het ongeval door de politie opgemaakte proces-verbaal van bevindingen d.d. 31 augustus 2018 houdt – voor zover van belang – in:
      
      
        “1.5 Vermoedelijke oorzaak
        (…)
        De gebruikte sleepdraad was onder een railing door naar het andere schip geleid. Door een (scheeps)beweging is deze tros omhoog gekomen en heeft de stalen railing afgebroken. Vermoedelijk is bij het strak komen van de sleepdraad, deze omhoog gekomen. Door deze opgaande beweging is de sleeptros met kracht tegen de onderzijde van de horizontale buis gedrukt. Deze kracht was zo sterk dat de buis in twee delen is losgebroken van zijn bevestiging. Door de opgaande beweging is de buis in de richting van het voorschip geslagen. De opvarende die aan bakboord zijde naast de stuurhutdeur aan dek stond, om de communicatie met de schipper te verzorgen, werd door de losgebroken buis (langere deel) of het aan dek teruggevonden kleinere deel hiervan, tegen zijn hoofd geraakt en raakte hierdoor gewond.
        (…)
        4. Nader onderzoek aan boord
        (…)
        De sleepdraad (…) was op de stuurboord voorbolder van de [naam schip 2] belegd en met de lus om de bakboord achterste middenbolder aan boord van de [naam schip 1] vastgemaakt. (…) Deze tros is bedoeld als een meertros ten behoeve van het vastleggen van het schip. (…) Deze sleepdraad was vanaf de achterste middenbolder (…) langs de binnenkant van een wit geschilderde, vertikaal op dek gelaste “staander” geleid. (…) Vervolgens was de sleepdraad onder een nagenoeg horizontale stalen railing- of steunbuis (…) geleid daarna over de verschansing heen, naar het gesleepte schip toe. Deze horizontale buis/railing (…) was door middel van twee lassen bevestigd.” 
      
      
    
    
      2.11.
      Het op verzoek van [eiser] door BMT Netherlands B.V. opgemaakte expertiserapport d.d. 10 maart 2021 houdt – voor zover belang – in:   
      
      
        “G. Overwegingen
        (…)
        De sleeptros werd om onverklaarbare redenen onder een horizontale reling doorgetrokken. Het is daarbij evident dat bij het ‘op spanning zetten’ van de sleeptros, de sleeptros een hoge belasting zou geven op deze horizontale reling waardoor deze zou kunnen breken. De horizontale verbinding lijkt op het fotomateriaal niets meer dan een handreling, gemaakt van een holle pijpverbinding. Dit was geenszins sterk genoeg om de hoge krachten tijdens het slepen op te kunnen vangen en dat had door de schipper voldoende erkend moeten worden.
        (…)
        H. Conclusie
        (…)
        De schipper van de [naam schip 1] heeft waarschijnlijk geen ervaring met het slepen van schepen op zee. Het vastzetten van de sleeptros onder de reling, de (te korte) lengte van de sleeptros en het overduidelijke gebrek aan inzicht in het krachtenspel op het schip en de sleepverbinding geven blijk van een gebrekkige kennis van slepen bij de schipper van de [naam schip 1] . 
        (…)
        De sleep was aan de bakboordzijde in de midscheeps vastgemaakt in plaats van in het midden van het schip. Dat laatste was niet mogelijk, gezien de locatie van de bolders aan dek alsmede de opbouw van de accommodatie aan boord van de [naam schip 1] . Het plaatsen van een sleeptros uit het centrum bemoeilijkt de manoeuvreerbaarheid van het slepende schip. (…)
        De sleeptros, wat in feite slechts een meertros was, was opgesloten onder een reling waardoor de “bewegingsruimte” van de tros beperkt werd. Dat is een fout van de schipper, die had moeten opmerken dat de sleeptros de horizontale reling kapot zou trekken bij het op spanning komen van de draad tijdens het slepen. 
        (…)
        De reling was slechts een opgelaste holle pijp. Op sleepboten worden sleeppunten, of zaken waar door of langs een sleeptros geleid kan worden, altijd in een voldoende sterk deel van de constructie van het schip gelast. Dit is niet mogelijk met dit soort relingen.”
      
      
    
    
      2.12.
      Het op verzoek van [gedaagde 1] c.s. door [persoon F] (hierna: [persoon F] ) van De Haas Van Oosterhout opgemaakte expertiserapport d.d. 2 augustus 2021 houdt – voor zover van belang – in: 
      
      
        “Conclusie
        (…)
        Het ongeval aan boord van de [naam schip 1] was volledig te wijten aan het (verkeerd) uitvoeren van een (correcte) instructie over hoe de sleeplijn naar de bolder van de [naam schip 1] toe geleid moest worden. 
        (…)
        Reconstructie
        (…)
        De enige mogelijkheid waardoor de handrail afgebroken kan zijn en [eiser] op deze manier geraakt kan hebben is dat één of meerdere slagen van de sleeplijn om de handrail zijn geleid voordat het oog op de bolder is belegd. Hierdoor zouden alle sleepkrachten niet op de bolder maar op de handrail uitgeoefend worden, waarna deze afbreekt. Door het plotseling stijf komen van de sleeplijn wordt vervolgens de afgebroken stang in de richting van het voorschip gekatapulteerd waar [eiser] opgesteld staat.
        (…)
        Geschiktheid / uitgerust om te slepen?
        (…)
        Concluderend stel ik vast dat (…) [d]e enig mogelijke uitleg is dat de handrail is afgebroken omdat de sleeplijn niet was bevestigd zoals dat had gemoeten, namelijk “onder de railing door, achter de paal om naar de bolder”. (…) [D]oor deze handeling [werden] alle sleepkrachten in eerste instantie op [de] handrailing uitgeoefend, waardoor deze afbrak en vervolgens afgeschoten werd in voorwaartse richting, richting de positie waar [eiser] zich had opgesteld bij het toezicht houden op de sleeplijn.”
      
      
    
    
      2.13.
      Als gevolg van het ongeval is [eiser] ernstig gewond geraakt. Hij heeft onder meer letsel opgelopen aan zijn schedel (losgeraakt hersenvlies), aangezicht (diverse verbrijzelingsbreuken), oor (chronisch ontstoken slijmvliezen), ogen (breuken in beide oogkassen en een beschadiging van de oogzenuw) en schouder (breuk in het schouderblad). Daarnaast was sprake van een klaplong, dubbelzijdig, en kneuzingen van de ribben.
      
    
    
      2.14.
      
        [eiser] is in 2021 bij de rechtbank Rotterdam een deelgeschilprocedure begonnen tegen [gedaagde 1] (verweerster 1), [gedaagde 2] (verweerder 3) en hun aansprakelijkheidsverzekeraar Noord Nederlandsche P&I Club U.A. (verweerster 2). In die procedure heeft [eiser] naast een verklaring voor recht met betrekking tot aansprakelijkheid ook veroordeling verzocht tot betaling van een bedrag van € 100.000,-- als voorschot op schadevergoeding. Bij beschikking van 24 november 2022 (met zaak-/rekestnummer C/10/618184 HA RK 21-513) heeft de rechtbank die verzoeken afgewezen.
      
    
    
      2.15.
      
        [gedaagde 1] c.s. en hun verzekeraars hebben geen aansprakelijkheid erkend maar uiteindelijk wél voorschotten betaald aan [eiser] van in totaal € 100.000,--.
      
      
    
  
  
    
      3Het geschil
    
      3.1.
      
        [eiser] vordert dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad:
      
      
        
          primair:
        
        voor recht verklaart dat [gedaagde 1] en [gedaagde 2] hoofdelijk voor 100%, althans voor een door de rechtbank vast te stellen percentage, aansprakelijk zijn voor de schade die [eiser] heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van het ongeval aan boord van de [naam schip 1] op 31 juli 2018;
      
      
      
        
          subsidiair:
        
        voor recht verklaart dat [gedaagde 1] voor 100%, althans voor een door de rechtbank vast te stellen percentage, aansprakelijk is voor de schade die [eiser] heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van het ongeval aan boord van de [naam schip 1] op 31 juli 2018;
      
      
      
        
          meer subsidiair:
        
        voor recht verklaart dat [gedaagde 2] voor 100%, althans voor een door de rechtbank vast te stellen percentage, aansprakelijk is voor de schade die [eiser] heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van het ongeval aan boord van de [naam schip 1] op 31 juli 2018.
      
      
    
    
      3.2.
      Hieraan legt [eiser] – samengevat – de volgende stellingen ten grondslag:
      - Het ongeval is het gevolg van schuld van het schip, de [naam schip 1] , en/of van aanvaring en/of van schadevaring van de [naam schip 1] ;
      - Primair is [gedaagde 1] dan ook aansprakelijk als eigenaar van de [naam schip 1] voor de schade die [eiser] heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van het ongeval;
      - Subsidiair is [gedaagde 1] op grond van onrechtmatige daad aansprakelijk voor die schade;
      - [gedaagde 2] is ook in persoon aansprakelijk voor deze schade, namelijk op grond van onrechtmatige daad. Hij heeft als schipper een opdracht gegeven aan [eiser] die hij niet had mogen geven, namelijk om de sleeptros onder de handreling van de [naam schip 1] te geleiden. Dat was ondeskundig. Hij heeft zijn ondeskundige mening doorgedrukt en misbruik gemaakt van zijn bevoegdheid als schipper. Door deze foute opdracht van [gedaagde 2] heeft [eiser] ernstige schade geleden. Als de sleepverbinding niet of anders was aangelegd, was het ongeval niet ontstaan.
      
    
    
      3.3.
      
        [gedaagde 1] c.s. voeren verweer en concluderen tot afwijzing van de vorderingen, met veroordeling van [eiser] in de proceskosten bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis.
      
    
    
      3.4.
      Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
      
      
    
  
  
    
      4De beoordeling
    de beschikking van deze rechtbank van 24 november 2022 in de deelgeschilprocedure 
    
    
      4.1.
      De rechtbank stelt voorop dat zij in deze bodemprocedure op dezelfde wijze is gebonden aan de beschikking in de deelgeschilprocedure als aan een tussenvonnis. Het betreft dus geen bindend eindoordeel, zoals partijen ook onderkennen. 
      
      
        
          beoordeling aansprakelijkheid [gedaagde 1] (gedaagde sub 1) 
        
      
      
    
    
      4.2.
      Vaststaat dat het ongeval zich heeft voorgedaan bij het verrichten van de sleepwerkzaamheden door de [naam schip 1] en dat [eiser] daarbij gewond is geraakt. Het betreft hier dus een geval als bedoeld in artikel 8:541 BW, een schadevaring,.Niet ter zake doet dat [eiser] opvarende van het schip was (HR 8 november 1996, ECLI:NL:HR:1996:ZC2188, NJ 1998/297 (Zilverstad). Evenmin doet ter zake dat geen sprake was van een arbeidsrelatie.
      
    
    
      4.3.
      Partijen verschillen van mening of het ongeval, en daarmee bovengenoemde schade, het gevolg is van schuld van de [naam schip 1] zodat [gedaagde 1] als eigenaar van de [naam schip 1] voor die schade aansprakelijk is.
      
    
    
      4.4.
      
        Uit het arrest van de Hoge Raad van 30 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD3922, NJ 2002/143 (Casuele/De Toekomst) volgt dat sprake is van schuld van een schip indien de schade het gevolg is van:
        a. een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169-6:171 BW;
        b. een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden;
        c. de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.
      
      
    
    
      4.5.
      Tussen partijen is niet in geschil dat de hierboven onder a genoemde grond van het Casuele/De Toekomst-arrest niet aan de orde is in deze zaak.
      
    
    
      4.6.
      Met betrekking tot de onder c genoemde grond overweegt de rechtbank dat zij - met partijen - als uitgangspunt neemt dat de [naam schip 1] hulp diende te verlenen aan de [naam schip 2] , ook al was de [naam schip 1] geen sleepschip en niet voor het slepen ingericht. Dat de daarvoor te gebruiken tros wellicht geen sleeptros was en/of wellicht (veel) korter was dan een sleeptros staat daaraan op zichzelf niet in de weg. Temeer omdat gesteld noch gebleken is dat de [naam schip 1] niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden mocht stellen aan een zeevisserschip, is dan ook geen sprake van schuld van de [naam schip 1] in de zin van de c-grond van het Casuele/De Toekomst-arrest.
      
    
    
      4.7.
      Volgens [eiser] is het ongeval het directe gevolg van de onjuiste, aan hem verstrekte, instructie van [gedaagde 2] om de sleeptros, voordat deze om de bolder moest worden gelegd, eerst onder de horizontale handreling van de [naam schip 1] te geleiden en vervolgens aan de binnenzijde van de van deze handreling deel uitmakende verticale staander, een zogenaamde ‘davidpaal’. [eiser] beroept zich hier dus op de hierboven onder b genoemde grond van het Casuele/De Toekomst-arrest.
      
    
    
      4.8.
      
        [gedaagde 1] c.s. erkennen dat [gedaagde 2] de instructie heeft gegeven om de sleeptros, voordat deze om de bolder moest worden gelegd, eerst onder de horizontale handreling van de [naam schip 1] te geleiden en vervolgens aan de binnenzijde van de staander. Dat staat dus vast. De onderstaande foto laat zien hoe de sleeptros zou zijn vastgemaakt als de instructie van [gedaagde 2] inderdaad is opgevolgd. Daarbij moet de kanttekening worden geplaatst dat dit een stuurbord-foto is en dat de sleeptros op 31 juli 2018 aan de bakboord-zijde was bevestigd. 
      
      
        
          
        
      
      
    
    
      4.9.
      
        [gedaagde 1] c.s. betwisten echter dat het ongeval het directe gevolg is van bovengenoemde instructie van [gedaagde 2] . Dat geschilpunt is essentieel in deze zaak, omdat, voor zover komt vast te staan dat het ongeval het directe gevolg is van (het opvolgen van) bovengenoemde instructie van [gedaagde 2] , niet in geschil is dat die instructie verkeerd is geweest en [gedaagde 2] dus een ‘fout’ heeft gemaakt in de zin van de onder b genoemde grond van het Casuele/De Toekomst-arrest.
      
    
    
      4.10.
      Tegenover de lezing van [eiser] dat het ongeval het directe gevolg is van bovengenoemde instructie van [gedaagde 2] staat de volgende lezing van [gedaagde 1] c.s. De instructie van [gedaagde 2] is niet goed opgevolgd door (onder anderen) [eiser] omdat in strijd met de instructie van [gedaagde 2] één of meerdere slagen van de sleeptros om de handreling zijn geleid voordat het oog van de sleeptros op de bolder is belegd. Zonder deze wijze van geleiding van de sleeptros om de handreling zou de handreling niet zijn afgebroken. Dit ‘alternatieve’ scenario ontlenen [gedaagde 1] c.s. aan het hierboven in 2.12 weergegeven expertiserapport van [persoon F] .
      
    
    
      4.11.
      In beginsel is het aan [eiser] , de eisende partij, om te stellen en te bewijzen dat hij schade heeft geleden als gevolg van de instructie van [gedaagde 2] . Met zijn stellingen en zijn onderbouwing door middel van de onder 2.5 - 2.9 weergegeven verklaringen heeft [eiser] aan die verplichting voldaan, in de zin dat daarmee deugdelijk onderbouwd is   dat, en hoe, hij letsel heeft opgelopen als gevolg van het vastmaken van de sleeptros aan boord van de [naam schip 1] conform de instructie van [gedaagde 2] . Uit de bij de politie afgelegde verklaringen volgt immers dat de getuigen hebben gehoord dat [gedaagde 2] [eiser] instrueerde om de sleeptros, dat wil zeggen: de voor het slepen bestemde tros, aan boord van de [naam schip 1] te bevestigen ten behoeve van de sleep van de [naam schip 2] en hebben gezien dat hij die sleeptros ook inderdaad heeft bevestigd, en voorts dat [gedaagde 2] die bevestiging van de sleeptros akkoord heeft bevonden. Verder volgt uit die verklaringen  dat de sleeptros na drie klapjes van de door [gedaagde 2] Boord bediende motor van de [naam schip 1] steeds strakker ging staan en dat vervolgens een of meer objecten door de lucht vlogen en [eiser] vervolgens raakten. Nadien is vastgesteld dat de handreling het had begeven. Slechts twee  kleine gedeeltes daarvan zijn teruggevonden. Van [eiser] kan niet worden gevergd dat de precieze toedracht van het ongeval wordt bewezen. Daarbij weegt de rechtbank mee (i) dat, hoewel van een arbeidsrelatie geen sprake was, er wél een gezagsverhouding bestond tussen [gedaagde 2] als schipper en [eiser] , (ii) dat [eiser] voor de zorg voor zijn veiligheid (daarom) (mede) afhankelijk was van [gedaagde 2] en (iii) dat het ongeval is geschied tijdens werkzaamheden aan boord van het schip, zodat aansluiting kan worden gezocht bij Hoge Raad 15 december 2017, ECLI:NL:HR:2017:3142, in welk arrest wordt aangesloten bij Hoge Raad 23 maart 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV0616 (Davelaar/Allspan). Ook weegt de rechtbank mee dat nadere duidelijkheid over de vraag of het ongeval het directe gevolg is van de instructie van [gedaagde 2] niet kan worden verkregen, omdat niet alle resterende stukken van de handreling, waaronder in ieder geval het relatief grote gedeelte daarvan dat [eiser] heeft geraakt,  zijn teruggevonden, hetgeen in de risicosfeer van het schip, de [naam schip 1] , ligt.
      
    
    
      4.12.
      Hoewel [gedaagde 1] c.s. de stellingen van [eiser] hebben betwist is deze betwisting onvoldoende onderbouwd. De rechtbank heeft in dit kader in aanmerking genomen dat [persoon F] een alternatieve toedracht van het ongeval heeft geschetst. Gelet op de getuigenverklaringen, waarvan partijen de inhoud niet betwisten, zou het alternatieve scenario zich pas hebben kunnen voltrekken als  [eiser] de sleeptros, nadat hij die samen met [persoon A] onder de reling had doorgehaald en om een bolder had gelegd, in zijn eentje weer zou hebben losgemaakt en vervolgens nog een keer om de reling zou hebben gewikkeld en vervolgens opnieuw om de bolder zou hebben vastgemaakt. Dit alternatieve scenario betreft een hypothese die in het wél beschikbare materiaal geen basis vindt. 
      
      
        4.12.1.
        De politie heeft een dag na het ongeval [gedaagde 2] , [persoon C] , [persoon D] en [persoon A] als getuige gehoord. Alle getuigen waren betrokken bij het slepen van de [naam schip 2] door de [naam schip 1] maar géén van de getuigen heeft verklaard dat [eiser] de sleeptros, nadat hij die had vastgemaakt, weer heeft losgemaakt en vervolgens op een andere wijze heeft vastgemaakt. Integendeel juist. Met name [persoon D] en [persoon A] bevestigen expliciet dat [eiser] , samen met [persoon A] , de sleeptros heeft bevestigd zoals  geïnstrueerd door [gedaagde 2] en dat [eiser] daarna op de plek naast de stuurhut is gaan staan waar hij vervolgens gewond is geraakt. Zoals gezegd, betwisten partijen de inhoud van deze getuigenverklaringen niet en de rechtbank heeft ook geen reden om aan de inhoud van deze kort na het ongeval afgelegde verklaringen te twijfelen. Ter zitting is nog ter sprake gekomen of het wenselijk is dat de getuigen nogmaals door deze rechtbank worden gehoord, maar [gedaagde 1] c.s. hebben, net als [eiser] aangegeven niet te verwachten dat het opnieuw horen van de getuigen meer duidelijkheid zal verschaffen. De rechtbank gaat dan ook uit van de juistheid van de verklaringen van de getuigen. 
        
      
      
        4.12.2.
        Uit de getuigenverklaringen komt naar voren dat de wijze waarop de sleeptros moest worden vastgemaakt volgens [gedaagde 2] , een gebruikelijke wijze is bij het slepen door vissersschepen. Dit is ook niet in geschil tussen partijen. [eiser] wijst er in dit kader op dat er voor hem dan ook geen zinnige reden was om een sleeptros met een slag om de reling te leggen en dat niemand dat ook ooit zou doen, zeker niet in een dringende situatie zoals die op 31 juli 2018 . [eiser] heeft er ter zitting voorts op gewezen dat het heel moeilijk, zo niet onmogelijk is om de (ongeveer) 60 meter lange, natte sleeptros door één man, zonder assistentie, om een reling te slaan en vervolgens naar een bolder te geleiden. Allereerst vanwege het gewicht van de tros en vervolgens vanwege het feit dat als de tros met een slag om de reling zit, de wrijving tussen de tros en de reling het onmogelijk zou maken om de tros naar de bolder te trekken. Dit alles is niet weersproken door [gedaagde 1] c.s., zodat de rechtbank daar vanuit gaat. Het door [gedaagde 1] c.s. bepleite alternatieve scenario is dan ook om deze redenen allerminst een aannemelijk scenario. 
        
      
      
        4.12.3.
        
          Tot slot valt niet vast te stellen hoe de handreling precies is gebroken. Het is namelijk niet duidelijk of de handreling (nagenoeg) op één plek geheel en al is afgebroken of dat de spanning van de sleeptros ervoor zorgde dat de handreling in meerdere stukken uiteen brak. Evenmin is duidelijk welk stuk van de handreling als eerste afbrak. Op twee kleine stukken handreling na zijn er geen resterende stukken van de handreling voor nader onderzoek beschikbaar, zodat een door de rechtbank mogelijk te benoemen deskundige niet over voldoende gegevens kan beschikken om op basis daarvan een toedracht vast te stellen. De rechtbank stelt in dit kader vast dat [persoon F] zijn alternatieve scenario enkel op aannames en inschattingen heeft gebaseerd; van ordentelijke berekeningen waaruit onomstotelijk enige conclusie valt te trekken aangaande de exacte toedracht van het ongeval is geen sprake. 
          Een en ander leidt tot de conclusie dat gedaagden de door eiser gestelde toedracht onvoldoende gemotiveerd hebben betwist, zodat aan bewijslevering niet wordt toegekomen. 
        
        
      
    
    
      4.13.
      Er is dus sprake van schuld van de [naam schip 1] in de zin van de hierboven onder b genoemde grond van het Casuele/De Toekomst-arrest, die moet worden toegerekend aan haar eigenaar, [gedaagde 1] .
      
    
    
      4.14.
      
        [gedaagde 1] c.s. hebben nog een beroep gedaan op eigen schuld van [eiser] in de zin van artikel 6:101 BW. Volgens [gedaagde 1] c.s. is sprake van eigen schuld omdat [eiser] in strijd heeft gehandeld met de instructies van [gedaagde 2] met betrekking tot het beleggen van de sleeptros aan boord van de [naam schip 1] .
      
    
    
      4.15.
      Dat [eiser] in strijd zou hebben gehandeld met de instructies van [gedaagde 2] met betrekking tot het beleggen van de sleeptros aan boord van de [naam schip 1] baseren [gedaagde 1] c.s. op het hiervoor bedoelde alternatieve scenario van [persoon F] zoals die zijn beschreven in zijn expertiserapport.
      
    
    
      4.16.
      Gelet op hetgeen in r.o. 4.12 is overwogen kan niet worden vastgesteld dat [eiser] in strijd heeft gehandeld met de instructies van [gedaagde 2] . De rechtbank gaat dan  aan deze stelling van [gedaagde 1] c.s. voorbij en verwerpt haar beroep op eigen schuld. 
      
    
    
      4.17.
      
        [gedaagde 1] is dan ook voor 100% aansprakelijk voor de schade die [eiser] heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van het ongeval aan boord van de [naam schip 1] op 31 juli 2018. De subsidiair gevorderde verklaring voor recht zal dan ook worden toegewezen.
      
      
        
          beoordeling aansprakelijkheid [gedaagde 2] (gedaagde sub 2)
        
      
      
    
    
      4.18.
      De aansprakelijkheid van [gedaagde 2] voor het ongeval baseert [eiser] op onrechtmatige daad. [gedaagde 2] zou als schipper van de [naam schip 1] een opdracht hebben gegeven aan [eiser] die hij niet had mogen geven, namelijk om de sleeptros onder de handreling van de [naam schip 1] te geleiden. Dat was ondeskundig. [gedaagde 2] heeft zijn ondeskundige mening doorgedrukt en misbruik gemaakt van zijn bevoegdheid als schipper, aldus [eiser] .
      
    
    
      4.19.
      Zoals volgt uit r.o. 4.2, was er geen arbeidsrelatie tussen [gedaagde 2] en [eiser] . Hier is dus geen sprake van een vordering van een werknemer betreffende de aansprakelijkheid van zijn werkgever voor schade als gevolg van een bedrijfsongeval in de zin van artikel 7:658 BW.
      
    
    
      4.20.
      Zoals hiervoor in r.o. 4.6 is overwogen, is niet in geschil dat de [naam schip 1] hulp diende te verlenen aan de [naam schip 2] ook al was de [naam schip 1] geen sleepschip en niet voor het slepen ingericht. Er was kennelijk sprake van een noodsituatie waarin met spoed moest worden opgetreden. Ook is gesteld noch gebleken dat [gedaagde 2] niet alleen wist dat het geleiden van de sleeptros onder de handreling van de [naam schip 1] ondeskundig was maar ook dat hierdoor een niet onaanzienlijk kans bestond op gevaar voor [eiser] .
      
    
    
      4.21.
      Hierbij komt nog dat tijdens de mondelinge behandeling, waarbij [eiser] en [gedaagde 2] ook zelf aanwezig waren, de rechtbank in voldoende mate is gebleken dat door [eiser] niet langer het standpunt wordt ingenomen dat hij heeft geprotesteerd tegen de instructie van [gedaagde 2] om de sleeptros onder de handreling van de [naam schip 1] te geleiden ten behoeve van het slepen van de [naam schip 2] op 31 juli 2018. Er is dus onvoldoende basis voor bovengenoemde stelling van [eiser] dat [gedaagde 2] zijn mening heeft doorgedrukt en misbruik heeft gemaakt van zijn bevoegdheid als schipper. Voor zover de vordering gebaseerd is op de vaststaande omstandigheid dat [gedaagde 2] niet als schipper had mogen optreden omdat hij daartoe niet bevoegd was strandt zij bij gebrek aan causaal verband. 
      
    
    
      4.22.
      De gevorderde verklaringen voor recht die (mede) betrekking hebben op [gedaagde 2] zullen derhalve worden afgewezen.
      
      
        
          proceskosten 
        
      
      
    
    
      4.23.
      
        Als de in het ongelijk gestelde partij zullen [gedaagde 1] c.s. in de proceskosten worden veroordeeld. Die kosten aan de zijde van [eiser] worden tot aan deze uitspraak begroot op:
        dagvaardingskosten		€    125,03
        griffierecht			€    314,00
        
          salaris advocaat			€ 1.196,00 (2 x € 598,- tarief II)
        
        totaal				€ 1.635,03.
      
      
      
    
  
  
    
      5De beslissing
    De rechtbank
    
    
      5.1.
      verklaart voor recht dat [gedaagde 1] voor 100% aansprakelijk is voor de schade die [eiser] heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van het ongeval aan boord van de [naam schip 1] op 31 juli 2018;
      
    
    
      5.2.
      veroordeelt [gedaagde 1] c.s. in de proceskosten, die tot aan deze uitspraak aan de zijde van [eiser] worden begroot op € 1.635,03;
      
    
    
      5.3.
      wijst het meer of anders gevorderde af.
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. P.F.G.T. Hofmeijer-Rutten, mr. C. Sikkel en mr. M. Witkamp en in het openbaar uitgesproken op 25 oktober 2023.
        901/106/1573/2054