ECLI:NL:RBMNE:2021:2891, Rechtbank Midden-Nederland, 30-06-2021, C/16/512100 / HL ZA 20-327
Rechtbank Midden-Nederland — Uitspraak 
Datum: 2021-06-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Samenvatting: Spoorwegongeval te Wetteren (B) op 4 mei 2013. Vordering tot schadevergoeding van eigenaars van wagons tegen vervoerder gebaseerd op aansprakelijkheidsregeling van het General Contract of Use for Wagons (GCU) afgewezen, omdat de vervoerder ten tijde van het ongeval geen Railway Untertaking was, die in de zin van artikel 22 GCU de ‘custody’ over de wagons had.

vonnis
    RECHTBANK MIDDEN-NEDERLAND
    
    
      Civiel recht
      handelskamer
    
    
    
      locatie Lelystad
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/16/512100 / HL ZA 20-327
    
    
    
      
        Vonnis van 30 juni 2021
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      de vennootschap naar Duits recht
      
        GATX RAIL GERMANY GMBH,
      gevestigd te Hamburg (Duitsland),
      eiseres,
      advocaat: mr. P.C. Veerman te Amsterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
    
      de naamloze vennootschap
      
        DB CARGO NEDERLAND N.V.,
      gevestigd te Utrecht,
      gedaagde,
      advocaat mr. L.J. Böhmer te Utrecht.
    
    
    
      Partijen zullen hierna GATX en DB Cargo genoemd worden.
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          het vonnis van 16 november 2020 in de zaak met zaaknummer NL19.12676, waarin de rechtbank heeft bepaald dat de procedure zal worden vervolgd volgens het recht dat landelijk geldt in dagvaardingsprocedures met verplichte procesvertegenwoordiging in zaken waarin de dagvaarding na 1 oktober 2019 is betekend en dat de zaak zal worden ingeschreven op de rol met het zaaknummer C/16/512100 HL ZA 20-327;
        
        
          de akte houdende overlegging producties van GATX, met de producties 33 en 34;
        
        
          de akte overlegging productie arbitrale uitspraak van DIS d.d. 1 juli 2020 van DB Cargo;  
        
      
      - de mondelinge behandeling (via Skype for Business) op 8 februari 2021, waarvan een proces-verbaal is opgemaakt (en waarbij beide partijen spreekaantekeningen hebben overgelegd). 
      
    
    
      1.2.
      Hierna is vonnis bepaald.
      
      
    
  
  
    
      2De feiten
    
      2.1.
      GATX en de vennootschap naar Zwitsers recht Wascosa AG (hierna te noemen: Wascosa) zijn beide actief als eigenaar en verhuurder van spoorwagons voor het Europese spoorwegnet. Zij zijn beide als houder (‘wagonkeeper’/’keeper’, WK) aangesloten bij het General Contract of Use for Wagons (GCU). 
      
    
    
      2.2.
      Het GCU is een meerpartijenovereenkomst (‘multilateral contract’, d.d. 1 juli 2006) die de rechtsverhouding regelt tussen enerzijds de houders van wagons (WK) en anderzijds spoorwegondernemingen (‘railway undertaking’, RU), indien en voor zover zij bij het GCU zijn aangesloten en de spoorwegonderneming gebruikmaakt van de wagons van een houder. Het GCU prevaleert boven de bepalingen van het Verdrag Uniforme Regelen betreffende de overeenkomsten inzake het gebruik van voertuigen in het internationaal spoorwegverkeer COTIF-CUV, ook wel Appendix D van het ‘Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer’ genoemd. Het GCU is gebaseerd op de in artikel 4 lid 5 COTIF-CUV geformuleerde uitzondering (inhoudende dat partijen bij overeenkomst afwijkende bedingen kunnen overeenkomen op dit artikel, dat regels geeft over de aansprakelijkheid in geval van verlies of beschadiging van een voertuig).
      
    
    
      2.3.
      De voor deze zaak relevante bepalingen van het GCU luiden: 
      
      
        
          CHAPTER I
        
        
          OBJECT, SCOPE OF APPLICATION, TERMINATION, FURTHER DEVELOPMENT OF THE CONTRACT, DISCONTINUANCE OF BEING A SIGNATORY
        
        
          Article 1: Object
        
      
    
    
      1.1
      
        
          This contract, including its appendices, sets out the conditions for the provision of wagons for use as a means of transport by RUs in national and international traffic within the scope of application of the COTIF in force. 
        
        
          Commercial conditions for the use of wagons are outside the scope of this contract.
        
      
    
    
      1.2
      
        The provisions of this contract shall apply to wagon keepers and RUs* as users of wagons.
      
    
    
      1.3
      
        Use of a wagon includes the loaded run and the empty run, as well as cases in which the wagon is in the custody of a signatory RU. 
      
    
    
      1.4
      
        
          Use and custody begin when the wagon is accepted by the RU and end with the handover of the wagon to the keeper or to some other authorized party, for example another signatory RU, the contractual consignee of the goods carried or the operator of private sidings authorized to take delivery of the wagon. 
        
        
          (…)
        
        
          CHAPTER III
        
        
          OBLIGATIONS AND RIGHS OF RUs
        
        
          (…)
        
        
          Article 16: Handover of a wagon to third parties
        
        
          An RU that hands over a wagon to a third party without the authorization of the keeper shall be liable to the latter in particular for any damage that may result. The liability of the third party remains unaffected.
        
      
      
      
        
          Article 17: Acceptance of wagons from third party keepers
        
        
          The present contract shall apply to wagons whose keepers are not GCU signatories from the moment they are accepted by a signatory RU as part of a handover or exchange.
        
        
          In such cases, the RU which accepts the wagon is considered as its keeper vis-à-vis the other parties to the GCU for this run and for the empty return run following it. This is to be indicated in the CUV wagon note.
        
      
      
      
        
          CHAPTER IV
        
        
          ASCERTAINMENT AND HANDLING OF DAMAGE TO WAGONS IN THE CUSTODY OF AN RU
        
        
          Article 18: Ascertainment of damage
        
      
    
    
      18.1
      
        
          When damage to a wagon or the loss or damage of the removable accessories mentioned on the wagon are discovered or presumed by an RU or the keeper claims they exist, the RU shall without delay and, if possible, in the keeper’s presence, draw up a wagon damage report (as per Appendix 4) documenting the nature of the damage of loss and, insofar as possible the cause and time it took place. 
        
        (…)
      
      
      
        
          CHAPTER V
        
        
          LIABILITY IN THE EVENT OF LOSS OF OR DAMAGE TO A WAGON
        
        
          Article 22: Liability of the user RU 
        
      
    
    
      22.1
      
        The RU which has custody of a wagon shall be liable to the keeper for any loss of or damage to the wagon or accessories unless it proves that the damage was not caused by fault on its parts. 
      
    
    
      22.2
      
        The RU shall not be liable if it brings proof of one of the following: 
      
      
        - circumstances that the RU was not able to avoid and the consequences of which it 
      
      
        could not prevent; 
      
      
        - fault of a third party; 
      
      
        - insufficient maintenance by the keeper when the RU can prove that the wagon was 
      
      
        properly used and inspected; 
      
      
        - fault of the keeper. 
      
      
        
          If the RU is found to be partly responsible, the damage shall be borne by the 
        
        
          responsible parties in proportion to their respective share of responsibility. 
        
        
          The keeper cannot cite the existence of a hidden defect on his wagon as proof that 
        
        
          there was no fault of his part. 
        
        
          (…)
        
      
      
      
        
          Article 24: Liability of previous users
        
      
    
    
      24.1
      
        When the RU which has custody of a wagon is not liable, each previous user in the current chain of use (loaded or empty run) shall be liable to the keeper for any damage to the wagon and for the loss of or damage to its accessories in accordance with Article 22, if the subsequent RUs in the chain of use could exonerate themselves under the terms of Article 22.
      
    
    
      24.2
      
        
          Outside the current chain of use, previous user shall only be liable to the keeper if the keeper can prove that this user caused the damage and if this user cannot exonerate himself under Article 22.
        
        
          (…)
        
      
      
      
        
          CHAPTER VII
        
        
          LIABILITY FOR STAFF AND OTHER PERSONS
        
        
          Article 28: Principle of liability
        
        
          The contracting parties shall be liable for their servants and other persons whose services they make use of for the performance of the contract, when these servants and other persons are acting within the scope of their functions.
        
        
          (…)
        
      
      
      
        
          CHAPTER VIII
        
        
          OTHER PROVISIONS
        
        
          (…)
        
        
          Article 32: Competent jurisdiction 
        
        
          Unless otherwise agreed between the parties, the competent jurisdiction shall be that in 
        
        
          which the defendant is established. 
        
      
      
      
        In APPENDIX 2 bij het GCU luidende ‘DEFINITIONS’ is opgenomen:
      
      
      
        
          “
          RAILWAY UNDERTAKING
        
        
          Any public or private undertaking, licensed according to applicable Community legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail with a requirement that the undertaking must ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only.”
        
      
      
      
        In APPENDIX 5 bij het GCU luidende ‘CALCULATING COMPENSATION FOR A WAGON OR BOGIE IN THE EVENT OF LOSS OR DAMAGE’ is opgenomen hoe de vergoeding bij verlies van of schade aan een wagon moet worden berekend.
      
      
    
    
      2.4.
      DB Cargo is een spoorwegonderneming. Zij is als RU aangesloten bij het GCU. DB Cargo is per 1 april 2016 de rechtsopvolgster van DB Schenker Rail Nederland N.V. (hierna te noemen: DB Schenker), dat eerder ook was aangesloten bij het GCU. 
      
    
    
      2.5.
      
        GATX heeft een aantal aan haar toebehorende wagons verhuurd aan Dow Europe GmbH (hierna te noemen: Dow Europe). Dow Europe heeft (de rechtsvoorgangster van) DB Cargo opdracht gegeven tot het vervoeren van deze wagons met lading van Terneuzen naar Norrköpping (Zweden) en tot het retourneren van de lege wagons naar Terneuzen. Het treinpad, voor zover dat in België lag, is door de Belgische spoorwegonderneming NMBS Logistics N.V. (hierna te noemen: NMBS Logistics), de rechtsvoorgangster van (B. Logistics N.V. en) Lineas N.V. en/of Lineas Group N.V., (hierna gezamenlijk te noemen: Lineas) gereserveerd bij de Belgische beheerder van de spoorweginfrastructuur Infrabel. 
        Ook Lineas is (net als haar rechtsvoorgangsters) als spoorwegonderneming (RU) aangesloten bij het GCU.
      
      
    
    
      2.6.
      
        Tussen de (rechtsvoorgangsters van) Lineas, DB Cargo en DB Schenker Rail Deutschland AG (hierna te noemen: DB Schenker Duitsland) is een (raam)overeenkomst gesloten om hun internationaal vrachtvervoer tussen zogenaamde ‘exchangepunten’ te organiseren (Framework and Shareholders’ Agreement (hierna te noemen: FSA, d.d. 10 december 2009). Hiermee geven partijen elkaar over en weer toegang tot de spoorweginfrastructuur en reserveert de nationale spoorwegonderneming steeds een treinpad voor het gedeelte van het vervoer dat over haar grondgebied loopt. 
        Op basis van de FSA is tussen deze partijen een vennootschap naar Belgisch recht opgericht, genaamd COBRA N.V. (Corridor Operations Belgium Rail, hierna te noemen: COBRA). Deze vennootschap staat in voor het grensoverschrijdend vervoer tussen België, Nederland en Duitsland. COBRA zelf is geen spoorwegonderneming (RU) in de zin van het GCU. Bij COBRA wordt uitgegaan van het beginsel van territorialiteit: vanaf een bepaald station/’exchangepunt’ wordt de tractie overgenomen door COBRA, die als hulponderneming onder licentie en verantwoordelijkheid rijdt van de lokale spoorwegmaatschappij die het treinpad heeft gereserveerd. Personeel en materieel worden door de partners aan COBRA ter beschikking gesteld. Hierdoor is geen wissel nodig van locomotieven en machinisten bij de werkelijke grensovergang, alleen van de controle over de trein. Het traject Kijfhoek-Terneuzen, dat deels over Nederlands en deels over Belgisch grondgebied loopt, is in 2012 onder de diensten van COBRA gebracht. 
      
      
    
    
      2.7.
      
        In de nacht van 4 mei 2013 is de trein, waartoe behoorden de door Dow Chemical van GATX gehuurde wagons die vervolgens aan DB Cargo ter beschikking waren gesteld, ontspoord op het traject tussen Kijfhoek (Nederland) en Gent Zeehaven, ter hoogte van Wetteren (België). De trein, die onderweg was naar Terneuzen, werd getrokken door twee locomotieven van DB Cargo. De machinist was in dienst bij DB Cargo. Bij het treinongeval zijn de eerste zeven aangekoppelde wagons verloren gegaan, waaronder twee (lege) wagons van GATX en één wagon (met lading) van Wascosa. De wagon van Wascosa was gehuurd door Anqore B.V. die (de rechtsvoorgangster van) DB Cargo opdracht had gegeven tot vervoer en de wagon in dat kader ter beschikking had gesteld. 
        De wagons van GATX, die als total loss werden beschouwd, zijn op last van de plaatselijke autoriteiten en op aangeven van de door (de rechtsvoorgangster van) Lineas ingeschakelde expert verschroot. De wagon van Wascosa is volledig uitgebrand, werd ook als total loss beschouwd en is ook verschroot. (De rechtsvoorgangster van) Lineas heeft per e-mail van 4 mei 2013 contact gezocht met de eigenaren van de wagons. Per e-mail van 8 mei 2013 heeft zij onder meer GATX en Wascosa bericht dat de aan hen toebehorende wagons als total loss dienden te worden beschouwd en hen verzocht in te stemmen met verschroting. Lineas heeft een schade-expert ingeschakeld en een ‘Proces Verbaal van vaststelling van beschadiging aan een wagon’ opgemaakt.
      
      
    
    
      2.8.
      GATX en Wascosa hebben (de rechtsvoorgangster van) DB Cargo op respectievelijk 22 mei 2013 en 11 juni 2013 (op grond van het GCU) aansprakelijk gesteld voor de schade die zij als gevolg van het treinongeval hebben geleden en haar gesommeerd tot betaling daarvan. Op 10 mei 2013 had GATX (de rechtsvoorgangster van) Lineas al aansprakelijk gesteld voor die schade, maar zij heeft deze aansprakelijkheid op 14 mei 2013 afgewezen. Ook DB Cargo heeft de aansprakelijkheid van de hand gewezen. 
      
    
    
      2.9.
      
        In december 2014 heeft het Belgische Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor met betrekking tot de ontsporing van de trein bij Wetteren op 4 mei 2013 een Veiligheidsonderzoeksverslag uitgebracht. In de Samenvatting van dit Veiligheidsonderzoeksverslag is geschreven dat de directe oorzaak van de ontsporing was het kantelen van de eerste drie wagons bij de doortocht op de wissels:
        
          “Het kantelen werd mogelijk gemaakt door een combinatie van de volgende factoren:
        
      
      
        
          
            een niet aangepaste snelheid;
          
        
        
          
            twee opeenvolgende korte bochten van wissels, straal ± 215 m, in S-vorm, voorzien om te worden bereden aan maximum 40 km/u in de afgeweken stand;
          
        
        
          
            het hoge zwaartepunt van de (correct) volledig beladen wagons;
          
        
        
          
            de ingezette noodremming.
          
        
      
      
        
          Het spoorwegsysteem verwacht van bestuurders die op zijn netwerk rijden dat zij de seinen waarnemen, ze correct interpreteren en de actielogica nemen dat ermee overeenstemt. Om dit veiligheidsprincipe te ondersteunen, moeten de uitrustingen en de beschikbare installaties de bestuurders zo goed mogelijk ondersteunen om aan deze verwachtingen te beantwoorden.
        
        
          De bestuurder heeft het knipperende verwittigingseinbeeld Groen-Geel horizontaal gekwiteerd. Het ongeval heeft aangetoond dat het mogelijk is dat een bestuurder een seinbeeld “automatisch” bevestigt (kwiteert) zonder vervolgens de bijbehorende actie te ondernemen, hetgeen een breuk creëert in de veiligheidsfunctie van het Memor systeem, aangezien het kwiteren de automatische noodremming voorkomt.
        
        
          (…)
        
        
          De uitgevoerde evaluaties van de planning van de bestuurder, m.b.v. twee verschillende modellen, geven overeenstemmende resultaten en duiden op een verhoogd vermoeidheidsniveau in de twee dagen voorafgaand aan het ongeval om een maximum te bereiken op het ogenblik van het ongeval. Deze evaluaties suggereren dat de bestuurder heel waarschijnlijk een verhoogd niveau van vermoeidheid vertoonde.”  
        
      
    
    
      2.10.
      Op 19 december 2014 heeft de Dienst Regulering van het Spoorwegvervoer en van de Exploitatie van de Luchthaven Brussel-Nationaal (hierna te noemen: Dienst Regulering) een beslissing gegeven betreffende ‘de controleopdracht naar mogelijke overdracht van capaciteit tussen NMBS Logistics en DB Schenker Rail Nederland binnen het kader van het treinongeval te Wetteren’ (welke overdracht niet is toegestaan op grond van artikel 29 van de (Belgische) wet van 30 augustus 2013 houdende de Spoorcodex (hierna te noemen: Spoorcodex)). Deze controleopdracht vloeit voert uit artikel 62 §3,3° van de Spoorcodex. De Dienst Regulering heeft beslist dat NMBS Logistics het bewuste rijpad (door Infrabel) kreeg toegewezen en benutte en dat er geen inbreuk is gepleegd op de beginselen van toewijzing van de spoorweginfrastructuurcapaciteit zoals beschreven in artikel 29 van de Spoorcodex. 
      
    
    
      2.11.
      
        Op 1 juli 2020 heeft het scheidsgerecht Deutsche Institution für Schiedsgerichtsbarkeit (DIS) een beslissing gegeven in de door DB Cargo aanhangig gemaakte arbitrageprocedure tegen Lineas Group N.V. en COBRA teneinde te laten vaststellen dat zij DB Cargo dienen te vrijwaren tegen enige aanspraken gericht tegen DB Cargo in het kader van het ongeval dat op 4 mei 2013 te Wetteren heeft plaatsgevonden. Het scheidsgerecht heeft geoordeeld dat Lineas Group N.V. aansprakelijk is voor alle schade die is veroorzaakt door de ontsporing van de trein en dat zij de claims van derden jegens DB Cargo uit hoofde van het ongeval aan DB Cargo moet vergoeden. De claim van DB Cargo jegens COBRA is afgewezen.
        Lineas Group N.V. heeft bij de Belgische rechtbank een vordering tot vernietiging van de arbitrale beslissing aanhangig gemaakt. De mondelinge behandeling is gepland op 20 mei 2022.
      
      
      
    
  
  
    
      3Het geschil
    
      3.1.
      GATX vordert bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad  samengevat - veroordeling van DB Cargo:
      
        
          ter zake van haar eigen vordering: tot betaling van € 203.686,08, te vermeerderen met de wettelijke (handels)rente hierover vanaf 5 september 2014, en € 2.775,00 aan buitengerechtelijke kosten;
        
        
          ter zake van de vordering van Wascosa: tot betaling van € 119.608,00, te vermeerderen met de wettelijke (handels)rente hierover vanaf 2014, en € 1.971,08 aan buitengerechtelijke kosten;
        
        
          in de kosten van de procedure, inclusief de nakosten.
        
      
      
    
    
      3.2.
      
        GATX heeft primair gesteld dat partijen in hun onderlinge rechtsverhouding zijn gebonden aan het GCU. Op grond van artikel 22.1 van het GCU is DB Cargo aansprakelijk volgens GATX. DB Cargo was de spoorwegvervoerder die de wagon in haar beheer had, althans daarover zeggenschap had (‘which has custody of a wagon’). 
        Subsidiair heeft GATX gesteld dat, als aansprakelijkheid van DB Cargo niet op grond van het GCU kan worden aangenomen, zij op grond van artikel 6:170 Burgerlijk Wetboek (BW) of, als Belgisch recht van toepassing is, het Belgische equivalent daarvan, aansprakelijk is voor het onrechtmatige optreden van de machinist. De machinist heeft zich buitengewoon roekeloos gedragen en ook inbreuk gepleegd op de algemene zorgvuldigheidsplicht, aldus GATX. 
      
      
    
    
      3.3.
      DB Cargo voert verweer met als conclusie dat de rechtbank bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, de vorderingen afwijst en GATX veroordeelt tot betaling van de proceskosten en de nakosten begroot op € 131,00, dan wel indien betekening van het vonnis plaatsvindt € 199,00, te vermeerderen met de wettelijke rente met ingang van 14 dagen na de datum van dit vonnis tot de voldoening. 
      
    
    
      3.4.
      DB Cargo heeft aangevoerd dat op het moment van het ongeluk de trein - via de constructie van COBRA - onder toezicht, verantwoordelijkheid en risico (‘custody’) van Lineas reed na overdracht van het transport aan Lineas bij het passeren van de grens tussen Nederland en België. Het spoorgedeelte waarop de trein zich bevond tijdens de ontsporing ligt in België en was door Lineas gereserveerd. Niet DB Cargo, maar Lineas had de werkelijke en juridische controle over de trein en over de machinist op het moment van het ongeval. De machinist volgde volgens DB Cargo de instructies van Lineas op. 
      
    
    
      3.5.
      Op de stellingen van partijen wordt hierna verder ingegaan, als dat voor de beoordeling van het geschil relevant is. 
      
      
    
  
  
    
      4De beoordeling
    
      4.1.
      De rechtbank moet beoordelen of DB Cargo aansprakelijk is voor de door GATX en Wascosa geleden schade als gevolg van het treinongeval op 4 mei 2013 te Wetteren. Door dit ongeval heeft GATX twee wagons en Wascosa één wagon verloren.
      
    
    
      4.2.
      Niet in geschil is dat deze aansprakelijkheid c.q. de rechtsverhouding tussen partijen in de eerste plaats moet worden beoordeeld in het kader van het GCU, waarbij alle partijen zijn aangesloten. Daarbij is niet van belang dat tussen die partijen geen individuele overeenkomst is gesloten op grond waarvan de ene partij een of meer wagons aan de andere ter beschikking stelt. Dit volgt uit de tekst van het GCU, onder meer bij de regeling voor aansprakelijkheid in geval van verlies van of schade aan een wagon. Die regeling geldt voor de ‘railway undertaking’ (RU) en voor de ‘keeper’, zonder dat sprake behoeft te zijn van een individuele overeenkomst zoals hiervoor omschreven. In de definities van de begrippen ‘railway undertaking’ en ‘keeper’ in bijlage 2 van het GCU is evenmin opgenomen dat zij een dergelijke individuele overeenkomst (moeten) hebben gesloten.
      
      
        
          Rechtsmacht
        
      
    
    
      4.3.
      Omdat de vordering in deze zaak een internationaal karakter draagt, nu GATX is gevestigd in Duitsland, Wascosa in Zwitserland en DB Cargo in Nederland, zal de rechtbank eerst de vraag beantwoorden of de Nederlandse rechter bevoegd is van deze vordering kennis te nemen. 
      
    
    
      4.4.
      Op grond van artikel 32 GCU heeft de rechter van het land waar gedaagde gevestigd is rechtsmacht:
      
      
        
          “
          Article 32: Competent jurisdiction 
        
        
          Unless otherwise agreed between the parties, the competent jurisdiction shall be that in 
        
        
          which the defendant is established.” 
        
      
      
      
        Naar het oordeel van de rechtbank betreft het hier een forumkeuzebeding dat voldoet aan de vereisten van artikel 25 lid 1 sub a (van de herschikte) Verordening nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging  van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (EEX-Vo II). 
        Voor zover dit zelfstandig moet worden beoordeeld voor Wascosa, nu voor Zwitserland als niet-EU lidstaat de (herschikte) EEX-Vo II niet geldt, luidt het oordeel dat dit beding voldoet aan de eisen van artikel 23 lid 1 sub a over een schriftelijk overeengekomen rechtsforumkeuze van het wel van toepassing zijnde Verdrag betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (hierna: het Verdrag van Lugano 2007/EVEX II). 
        Dit betekent dat de door artikel 32 GCU aangewezen rechter exclusief bevoegd is. 
      
      
    
    
      4.5.
      Nu DB Cargo is gevestigd in Nederland is de Nederlandse rechter bevoegd. 
      
      
        
          Toepasselijk recht
        
      
    
    
      4.6.
      Partijen zijn het in deze procedure eens over toepassing van het Nederlandse recht op de beoordeling van hun geschil in het kader van en aanvullend op het GCU. DB Cargo heeft daarbij gewezen op een rechtskeuze voor Nederlands recht om proceseconomische redenen. Deze rechtskeuze betreft uitdrukkelijk niet de beoordeling van de vordering op basis van onrechtmatige daad, aldus DB Cargo.
      
      
        
          Lastgeving
        
      
    
    
      4.7.
      GATX heeft gesteld dat zij optreedt als lasthebber van Wascosa en heeft op die grond de schade van Wascosa onderdeel van haar vordering gemaakt. Bij conclusie van dupliek heeft DB Cargo vanwege gebrek aan bewijs het bestaan van een geldige last weersproken. GATX heeft gesteld dat dit verweer te laat is gevoerd. 
      
    
    
      4.8.
      Op grond van het bepaalde in artikel 10:125 BW en artikel 11 lid 1 sub b van het met universele werking uitgeruste Verdrag betreffende het toepasselijke recht op vertegenwoordiging moet ook deze kwestie worden beoordeeld naar Nederlands recht. Er is sprake van vertegenwoordiging van Wascosa door GATX in Nederland (namelijk in het kader van deze procedure) en DB Cargo (die ten aanzien van deze vertegenwoordiging derde is) is gevestigd in Nederland. Overigens is er tussen partijen ook geen discussie over toepassing van Nederlands recht op dit punt. 
      
    
    
      4.9.
      
        Wat er zij van de tijdigheid van de stellingen van DB Cargo op dit punt (in de zin van artikel 128 lid 3 Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering, Rv), dat geen sprake is van een geldige last (of vertegenwoordigingsbevoegdheid) neemt de rechtbank niet aan. GATX heeft immers bij akte houdende overlegging producties een verklaring overgelegd van Wascosa van 7 januari 2021 waarin staat dat in 2019 aan GATX en mr. Veerman de opdracht is gegeven ook namens Wascosa een procedure te starten tegen DB Cargo en Lineas voor verhaal van de door het ongeval op 4 mei 2013 door Wascosa geleden schade (productie 33). Bij de mondelinge behandeling is ook een vertegenwoordiger van Wascosa verschenen. De rechtbank ziet dan ook geen aanleiding om aan de geldigheid van de last/ vertegenwoordigingsbevoegdheid van GATX en voornoemde verklaring te twijfelen. 
        De door DB Cargo aangevoerde situatie van artikel 3:69 lid 3 BW of het equivalent daarvan inzake lastgeving in artikel 3:78 BW, doet zich niet voor. Het is immers niet zo dat GATX aanvankelijk onbevoegd heeft gehandeld en dat pas bekrachtiging heeft plaatsgevonden nadat DB Cargo zich op het ontbreken van een geldige volmacht had beroepen. Uitgegaan wordt daarom van een bevoegd optreden van GATX voor Wascosa.
      
      
      
        
          ‘Custody’ in de zin van het GCU 
        
      
    
    
      4.10.
      Bij de beoordeling van de aansprakelijkheid van DB Cargo staat primair de uitleg van het GCU, in het bijzonder van het begrip ‘custody’ vermeld in artikel 22.1, centraal. Ter zitting is besproken dat in deze procedure verschillende versies van het GCU zijn overgelegd, maar dat de bepalingen daarin die van belang zijn niet verschillen. De rechtbank gaat dan ook uit van de tekst van die bepalingen zoals in deze uitspraak opgenomen. 
      
    
    
      4.11.
      
        Vooropgesteld wordt dat het GCU, dat zoals hiervoor is overwogen in het kader van dit geschil moet worden uitgelegd naar Nederlands recht, een overeenkomst is waarover door partijen niet individueel is onderhandeld. Documenten over de totstandkoming en de bedoeling van de opstellers zijn in deze procedure ook niet overgelegd. Bij de uitleg van het GCU dienen daarom objectieve maatstaven voorop te staan en niet-kenbare bedoelingen van de opstellers van het GCU buiten beschouwing te blijven. Bij het vaststellen van de betekenis van de bepalingen van het GCU is voorts niet alleen de tekst van belang. De rechtbank dient ook acht te slaan op de context van de bepalingen binnen het GCU en op de context van de bepalingen buiten de overeenkomst, zoals het doel van de overeenkomst, (vergelijk HR 20-02-2004, ECLI:NL:PHR:2004:AO1427, NJ 2005, 493 m.nt. C.E. du Perron (DSM/ [achternaam] ). 
        Hieronder gaat de rechtbank daar nader op in.
      
      
      
         Tekst van het GCU 
      
    
    
      4.12.
      
        Artikel 22.1 van het GCU noemt dat de spoorwegonderneming (RU) die ‘custody’ over de wagon heeft aansprakelijk is jegens de ‘keeper’ voor verlies of schade aan de wagon: 
        
          “
          Article 22: Liability of the user RU 
        
      
    
    
      22.1
      
        The RU which has custody of a wagon shall be liable to the keeper for any loss of or damage to the wagon or accessories unless it proves that the damage was not caused by fault on its parts.”
      
      
      
        Een definitie van ‘custody’ bevat het GCU niet. Artikel 1.4 van het GCU zegt uitsluitend dat ‘use’ en ‘custody’ beginnen bij acceptatie van de wagon door de spoorwegonderneming en eindigen bij het weer overhandigen van de wagon aan de houder of een andere daarvoor bevoegde partij:
        
          “
          Article 1: Object
        
        
          (…)
        
      
    
    
      1.4
      
        Use and custody begin when the wagon is accepted by the RU and end with the handover of the wagon to the keeper or to some other authorized party, for example another signatory RU, the contractual consignee of the goods carried or the operator of private sidings authorized to take delivery of the wagon.”
      
      
      
        Uit deze woorden op zichzelf kan niet worden afgeleid of het hier om een feitelijke toestand gaat of dat ‘custody’ ook een juridische constructie kan zijn. In feite heeft GATX het eerste bepleit en DB Cargo het tweede (mede wegens het ontbreken van een vormvoorschrift voor ‘acceptance’ of ‘handover’ in artikel 1.4 GCU). GATX heeft gesteld dat (de rechtsvoorgangster van) DB Cargo de opdracht had gekregen tot vervoer van de wagons, dat zij de wagons in ontvangst heeft genomen, dat de wagons feitelijk werden voortgetrokken door een locomotief van DB Cargo en dat ook de machinist in dienst was van DB Cargo. Zij heeft in dat kader ook gewezen op het begrip ‘Railway Undertaking’ dat in Appendix 2 bij het GCU onder ‘DEFINITIONS’ is opgenomen. In deze definitie wordt het begrip spoorwegonderneming gekoppeld aan het voorzien in diensten voor het transport van goederen en/of passagiers per spoor, waarbij vereist is dat de onderneming moet zorgen voor tractie:
        
          “
          RAILWAY UNDERTAKING
        
        
          Any public or private undertaking, licensed according to applicable Community legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail with a requirement that the undertaking must ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only.”
        
      
      
      
        Volgens GATX heeft de spoorwegonderneming die de tractie uitvoert ook de ‘custody’. Omdat de tractie werd uitgevoerd door DB Cargo, is DB Cargo aansprakelijk, aldus GATX. DB Cargo heeft dit bestreden. Zij heeft erop gewezen dat Appendix 2 het woord ‘ensure’ gebruikt en dat dit ziet op het ‘verzorgen’ van tractie, wat niet betekent het zelf uitvoeren van de tractie en dus ruimer moet worden gezien. 
      
      
    
    
      4.13.
      
        Naar het oordeel van de rechtbank geeft de definitie van het begrip spoorwegonderneming (RU) met betrekking tot het begrip ‘custody’ geen uitsluitsel. Niet aangenomen kan worden dat ‘custody’ hetzelfde is als tractie. Als tractie doorslaggevend was geweest, is aannemelijk dat dit begrip was gebruikt bij de vaststelling van de aansprakelijkheid in artikel 22.1 GCU. Kennelijk kan het begrip ‘custody’ dan ook meer omvatten dan alleen het feitelijk uitvoeren van de tractie. Dit lijkt ook te volgen uit artikel 1.3 van het GCU waarin gebruik van de wagon als vervoer met en zonder lading wordt onderscheiden van ‘custody’ van een deelnemende spoorwegonderneming:
        
          “1.3 Use of a wagon includes the loaded run and the empty run, as well as cases in which the wagon is in the custody of a signatory RU.” 
        
      
      
      
         Context binnen het GCU
      
    
    
      4.14.
      
        Bij de uitleg van een overeenkomst kan ook, in het verlengde van de tekst (van het betreffende artikel zelf, in dit geval artikel 22.1 GCU) gewicht worden toegekend aan het onderlinge verband tussen de bepalingen van de overeenkomst, de hoofdstukken en paragrafen waarin de overeenkomst is verdeeld en de daarbij gebruikte (sub)titels. 
        DB Cargo heeft erop gewezen dat Lineas op grond van artikel 18 GCU de schadeformulieren heeft opgesteld en aan GATX (en Wascosa) heeft doen toekomen en dat de schade-expert van Lineas ook de opruiming en de vernietiging van de wagons heeft bevolen, hetgeen ook vaststaat. Artikel 18.1 GCU luidt:
        
          “
          Article 18: Ascertainment of damage
        
      
    
    
      18.1
      
        When damage to a wagon or the loss or damage of the removable accessories mentioned on the wagon are discovered or presumed by an RU or the keeper claims they exist, the RU shall without delay and, if possible, in the keeper’s presence, draw up a wagon damage report (as per Appendix 4) documenting the nature of the damage or loss, and, insofar as possible, the cause and the time it took place.”
      
      
      
        De rechtbank constateert dat deze bepaling is opgenomen in hoofdstuk IV met de titel ‘Ascertainment and handling of damage to wagons in the custody of an RU’ (onderstreping rechtbank). De omstandigheid dat Lineas de taak uit artikel 18.1 GCU op zich heeft genomen is dus een aanwijzing dat zij (van mening was dat zij) de ‘custody’ had. Dat die verantwoordelijkheid voor het oplossen van de gevolgen van het ongeval ook op Lineas zou kunnen rusten op grond van Belgische wetgeving, zoals GATX heeft aangevoerd, doet daaraan niet, althans onvoldoende, af. Niet alleen is deze wetgeving niet nader geconcretiseerd, ook is er nog een verschil tussen het zorg dragen voor de ter plaatse ontstane schade en het informeren van de wagoneigenaren over de schade, hetgeen Lineas per e-mail van 4 mei 2013 heeft gedaan. 
      
      
      
         Context buiten het GCU
      
    
    
      4.15.
      Daarnaast kan bij de uitleg van ‘custody’ in artikel 22.1 GCU gewicht worden toegekend aan externe, voor alle betrokken partijen kenbare, omstandigheden die daarover duidelijkheid kunnen geven. In dat kader wijst de rechtbank op de informatie die partijen hebben verstrekt over de juridische en feitelijke verhoudingen op het spoor. 
      
    
    
      4.16.
      
        Het GCU is gesloten tegen de achtergrond van het verdrag COTIF-CUV (Appendix D van het ‘Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer’). Het is een uitzondering in de zin van artikel 4 lid 5 op het bepaalde in artikel 4 lid 1 tot en met 4 ‘Liability in case of loss of or damage to a vehicle’:
        
          “§1 The rail transport undertaking to which the vehicle has been provided for use as a means of transport shall be liable for the loss or damage resulting from loss or damage to the vehicle or it accessories, unless it proves that the loss or damage was not caused by fault on its part.”
        
        
          (…)
        
        
          §5 The contracting parties may agree provisions derogating from §§ 1 to 4.”
        
      
      
      
        De Rechtbank constateert dat de formulering van artikel 22.1 GCU, waarin aansprakelijkheid is gekoppeld aan ‘custody’, afwijkt van de formulering van artikel 4 lid 1 COTIF-CUV, waarin aansprakelijkheid is gekoppeld aan ‘the rail transport undertaking to which the vehicle has been provided for use’. 
      
      
    
    
      4.17.
      In de tweede plaats heeft DB Cargo gewezen op het rapport van de Dienst Regulering waaruit volgt dat Lineas de juridische en werkelijke controle had over de trein en de machinist op het moment van het ongeval en dat de machinist de instructies van de (rechtsvoorgangster van) Lineas opvolgde. Daaruit kan volgens DB Cargo worden afgeleid dat de ‘custody’ bij Lineas lag. GATX heeft aangevoerd dat de Dienst Regulering heeft beoordeeld of artikel 29 van de Spoorcodex was overtreden, namelijk of de rechtsvoorgangster van Lineas (NMBS Logistics) daadwerkelijk het rijpad benutte dat ze had aangevraagd of dat er sprake was een overdracht of handel in infrastructuurcapaciteit, en dat deze beoordeling een andere is dan een privaatrechtelijke en/of in het kader van het GCU. Door het samenwerkingsverband COBRA kon de trein in België doorrijden onder verantwoordelijkheid van Lineas, maar dat was in het kader van de Belgische Spoorcodex en niet in het kader van het GCU. Er heeft geen overdracht van het beheer in de zin van artikel 1.4 GCU plaatsgevonden, althans niet met instemming van GATX, aldus GATX.
      
    
    
      4.18.
      Naar het oordeel van de rechtbank ligt aan het rapport van de Dienst Regulering inderdaad een ander beoordelingskader dan het GCU ten grondslag, maar dat neemt niet weg dat elementen die de Dienst Regulering bij zijn beoordeling heeft gebruikt ook relevant kunnen zijn bij de beoordeling van de vraag of sprake is van ‘custody’ in de zin van het GCU, bijvoorbeeld als het gaat om de vraag wie het beheer had over de trein/wagons. Dit geldt te meer nu de tekst van het GCU daarover geen uitsluitsel geeft. Uit de beslissing van de Dienst Regulering (onder 27 van de beslissing en p. 30 van het rapport) is namelijk ook af te leiden dat het verbod op overdacht van spoorweginfrastructuurcapaciteit impliceert dat de spoorwegonderneming die het rijpad toegewezen kreeg op elk ogenblik de controle over het transport moet hebben.
    
    
      4.19.
      In zijn beoordeling van de vraag wie het rijpad heeft benut heeft de Dienst Regulering elementen als de controle over de trein en het contractueel kader onder de loep genomen. Hij heeft daarvoor relevante feiten ‘de jure’ en ‘de facto’ onderzocht. Daarbij heeft hij in het kader van de controle over de werking van de trein - zakelijk weergegeven - geoordeeld dat:
      - NMBS Logistics de jure en de facto de regels die de treinbestuurder dient te kennen bepaalde;
      
        NMBS Logistics gaf de betrokken treinbestuurder de SEMES berichten betreffende het bewuste transport door (dat wil zeggen mededelingen over vertraagd verkeer en van werken, die de treinbestuurder moet consulteren voor vertrek). NMBS Logistics gaf de berichten door aan DB Schenker Rail Nederland, die ze vervolgens aan de bestuurder doorgaf. 
        De bestuurder diende ook een dienstenfiche van NMBS Logistics bij zich te hebben. Deze had hij ook bij zich. Als spoorwegonderneming stond NMBS Logistics weergegeven. 
      
      - NMBS Logistics de jure en de facto de transportorganisator (COBRA) controleerde; 
      COBRA organiseerde het transport onder controle van NMBS Logistics op het bewuste rijpad.
      - NMBS Logistics de jure en de facto audits en controles uitoefende op het rijpad op de treinen die binnen het samenwerkingsverband met DB Schenker Rail Nederland opereerden; 
      Er waren controles op de bestuurder, de samenstelling van de trein en de transportdocumenten.
      - De treinbestuurder de jure en de facto geïdentificeerd kon worden als bestuurder die voor NMBS Logistics of binnen een samenwerkingsverband tussen NMBS Logistics en DB Schenker Rail Nederland functioneerde.
      
        De bestuurder diende een dienstenfiche van NMBS Logistics bij zich te hebben en had dit ook bij zich. NMBS stond hierop als spoorwegonderneming vermeld: “De bewuste bestuurder zou geen dienstfiche van NMBS Logistics hebben indien DB Schenker Rail Nederland als unieke spoorwegonderneming optrad in dit transport. Het is een aanduiding dat de bestuurder binnen het kader van een samenwerkingsovereenkomst functioneerde.”
        De vergunning van de treinbestuurder voor het Belgisch spoorwegnet werd afgeleverd door NMBS Logistics en had de vermelding ‘voor rekening van NMBS’. Hierdoor was de treinbestuurder te identificeren als een bestuurder die voor NMBS Logistics of binnen een samenwerkingsverband tussen NMBS Logistics en DB Schenker Rail Nederland functioneerde.
      
      
    
    
      4.20.
      Op basis van deze indicatoren heeft de Dienst Regulering geconcludeerd dat NMBS Logistics daadwerkelijk controle en toezicht op de werking van de bewuste trein uitoefende en dat deze binnen het kader van de samenwerkingsovereenkomst COBRA opereerde. GATX heeft de juistheid van deze bevindingen niet, althans onvoldoende weersproken, zodat de rechtbank, ook in het licht van hetgeen hiervoor is overwogen, deze conclusies op zijn minst richtinggevend acht voor de beoordeling bij wie de ‘custody’ lag (Lineas). 
      
    
    
      4.21.
      Daar komt bij dat de Dienst Regulering heeft geconcludeerd dat in de CUV-wagonbrieven als betrokken spoorwegondernemingen zowel NMBS Logistics als DB Schenker Rail Nederland werden aangeduid. NMBS Logistics trad daarbij op als spoorwegonderneming tijdens het transport van de lege wagons: “Dit indiceert dat NMBS-Logistics duidelijk identificeerbaar optrad als spoorwegonderneming in dit transport. Indien het transport in België uitsluitend werd uitgevoerd door DB Schenker Rail Nederland was er geen motief om NMBS Logistics op de wagonbrief te vermelden.” 
      
    
    
      4.22.
      In de derde plaats kan ook de contractuele relatie tussen DB Cargo en Lineas, met name met betrekking tot de betreffende trein, een aanwijzing zijn voor de uitleg van het begrip ‘custody’ in het GCU. Immers, aannemelijk is dat partijen die beide zijn aangesloten bij het GCU hun onderlinge relatie ook tegen de achtergrond van dat GCU hebben vormgegeven. Dat zij daarvan nadrukkelijk hebben willen afwijken is in ieder geval niet gebleken. 
      
    
    
      4.23.
      Vaststaat dat het grensoverschrijdende vervoer op het traject Kijfhoek-Gent Zeehaven georganiseerd werd door COBRA, de onderneming die onder meer DB Cargo en Lineas hebben opgericht ter verhoging van de operationele efficiëntie. Uitgangspunt binnen dit samenwerkingsverband is dat de rijpaden territoriaal verdeeld zijn, in die zin dat voor zover het traject over Belgisch grondgebied liep, NMBS Logistics daarvoor de capaciteit reserveerde en verantwoordelijk was voor het transport op dit traject. In aansluiting op de raamovereenkomst (FSA) zijn voor de diverse trajecten tussen de individuele spoorwegondernemingen overeenkomsten gesloten met COBRA, waaronder voor het traject Kijfhoek-Terneuzen. Zo bestond er een overeenkomst tussen NMBS-Logistics en COBRA op grond waarvan COBRA transportdiensten aan NMBS Logistics zou leveren en een overeenkomst tussen DB Schenker Rail Nederland en COBRA op grond waarvan eerstgenoemde treinbestuurders en tractiediensten leverde aan laatstgenoemde (dat zelf geen materieel en treinpersoneel heeft). Voor de over en weer geleverde prestaties zijn facturen gestuurd. NMBS Logistics heeft dus als spoorwegonderneming voor het vervoer op het betreffende traject een beroep gedaan op COBRA (als hulponderneming) dat weer een beroep heeft gedaan op DB Schenker Rail Nederland dat (als hulponderneming) de machinist en de locomotief/tractie leverde. 
      
    
    
      4.24.
      Hoewel deze overeenkomsten met COBRA geen deel uitmaken van het procesdossier, heeft GATX niet weersproken dat de weergave van deze constructie (die is af te leiden uit het rapport van de Dienst Regulering) juist is. Zij heeft het rapport van de Dienst Regulering ook zelf in deze procedure gebracht. Naar het oordeel van de rechtbank ziet GATX met haar verwijzing naar DB Cargo als leverancier van de tractie en de machinist (en daarmee, volgens haar, als de spoorwegonderneming die de ‘custody’ heeft) over het hoofd dat de tractie op het Belgische traject plaatsvond onder toezicht van Lineas in het kader van de COBRA-overeenkomst en dat deze constructie op zichzelf niet onverenigbaar is met de bewoordingen van het GCU. 
      
    
    
      4.25.
      
        Het voorgaande vindt bevestiging in het door DB Cargo overgelegde arbitraal vonnis van het scheidsgerecht Deutsche Institution für Schiedsgerichtsbarkeit (DIS) van
        1 juli 2020. De rechtbank stelt vast dat dit vonnis ziet op de rechtsverhouding tussen enerzijds DB Cargo en anderzijds Lineas en COBRA, maar is van oordeel dat de bevindingen van het scheidsgerecht over de rol van Lineas ook van belang zijn bij het beoordelen van deze zaak. Ook het scheidsgerecht is uitgegaan van de juistheid van de bevindingen van de Dienst Regulering op dit punt. Het scheidsgerecht heeft immers geoordeeld dat Lineas jegens DB Cargo aansprakelijk is voor alle schade die is veroorzaakt door de ontsporing van de trein op 4 mei 2013 te Wetteren en dat zij DB Cargo schadeloos moet stellen (‘hold harmless’) tegen alle claims van derden die door dat ongeval zijn veroorzaakt (Ruling onder 1, p. 102 van het arbitraal vonnis). 
        Ook COBRA zelf (net als Lineas gedaagde) heeft in de arbitrale procedure verklaard dat de bedoeling van de in COBRA samenwerkende partijen altijd is geweest om COBRA te vrijwaren van contractuele en buitencontractuele claims. Daarbij heeft zij ook aangevoerd dat ‘each RU would therefore accept liability for a train and a driver of another RU, which runs in the first RUs train path. Accordingly, COBRA had never dealt with any of the several accidents that have occurred, as in each case the RU on whose train path the accident happened would have accepted liability for damages’ (nr. 217 onder ‘Second Respondent’s Submissions’).
      
      
    
    
      4.26.
      Op basis van de hiervoor besproken omstandigheden, in onderling verband beschouwd, is de rechtbank dan ook van oordeel dat de ‘custody’ in de zin van artikel 22.1 GCU niet bij DB Cargo lag en dat zij niet op die grond aansprakelijk kan worden geacht jegens GATX.
      
      
        
          De fout van de machinist
        
      
    
    
      4.27.
      GATX heeft ook aangevoerd dat DB Cargo in geval zij niet de ‘custody’ over de wagons had, op grond van artikel 28 GCU (zie hiervoor onder 2.3) aansprakelijk is voor de schade, nu het treingeval het gevolg is van een fout van de machinist die bij haar in dienst was. Verder stelt zij dat, ook als zou worden aangenomen dat niet DB Cargo maar Lineas de ‘custody’ in de zin van artikel 22.1 GCU (zie hiervoor onder 2.3) had, DB Cargo uiteindelijk toch aansprakelijk zou zijn als ‘previous user’ op grond van artikel 24 GCU (zie hiervoor onder 2.3). Niet ter discussie staat namelijk dat het treinongeval het gevolg is geweest van het rijgedrag van de machinist van DB Cargo en gelet op deze ‘fault of a third party’ zou Lineas zich op grond van artikel 22.2 GCU (zie hiervoor onder 2.3) van de aansprakelijkheid kunnen disculperen.
      
    
    
      4.28.
      De rechtbank volgt GATX niet in haar op artikel 28 GCU gegronde verweer. Zoals hiervoor overwogen is het criterium voor de aansprakelijkheid voor schade de omstandigheid of een ‘railway undertaking’ de ‘custody’ over de wagon(s) had waaraan schade is ontstaan. Als niet DB Cargo maar een andere ‘railway undertaking’ de ‘custody’ over de wagons had, zal die andere ‘railway undertaking’ aansprakelijk zijn voor de schade. DB Cargo kan dan niet in het kader van het GCU alsnog aansprakelijk zijn op grond van de omstandigheid dat de machinist, die een fout gemaakt heeft, bij haar in dienst was. Omdat een ‘railway undertaking’ door de bank genomen bij het gebruik van wagon(s) eigen of andermans personeel of een andere hulppersoon zal gebruiken kan artikel 28 GCU naar het oordeel van de rechtbank niet zo uit te leggen zijn, dat daarin een alternatieve aansprakelijkheidsgrond opgenomen is. Het gebruik van de term ‘contracting parties’ - een ruimer begrip dan ‘railway undertakings’ - in artikel 28 GCU duidt daar op. Artikel 28 GCU is ook opgenomen in een ander hoofdstuk van het GCU dan het hoofdstuk ‘Liability in the event of loss of or damage to a wagon’, waarin artikel 22 opgenomen is.
      
    
    
      4.29.
      Het op artikel 24 GCU gebaseerde verweer treft evenmin doel. De rechtbank heeft hiervoor al overwogen dat, in het kader van het GCU, het gebruik van andermans personeel door een ‘railway undertaking’ gedurende de tijd dat deze de ‘custody’ over wagon(s) heeft, niet betekent dat de werkgever, als deze ook een ‘railway undertaking’ in de zin van het GCU is, voor ontstane schade aansprakelijk is, wanneer dat personeelslid een fout gemaakt heeft. Daarbij komt dat naar het oordeel van de rechtbank het in artikel 22.2 van het GCU vermelde begrip ‘third party’ niet ziet op - in dit geval - de machinist van DB Cargo die de trein op het traject Kijfhoek - Gent Zeehaven bestuurde. Uit de hiervoor onder 2.3 weergegeven artikelen 16 (‘Handover of a wagon to third parties’) en 17 (‘Acceptance of wagons from third party keepers’) van het GCU valt immers af te leiden dat met een ‘third party’ een ‘railway undertaking’  of een ‘keeper’ die niet aangesloten is bij het GCU bedoeld is.
      
    
    
      4.30.
      Op grond van het voorgaande kan naar het oordeel van de rechtbank dan ook niet worden aangenomen dat DB Cargo op grond van het GCU aansprakelijk is jegens GATX en Wascosa voor de door hen geleden schade als gevolg van het verlies van wagons bij het spoorongeval van 4 mei 2013. De door GATX op die grondslag ingestelde vorderingen zullen worden afgewezen. De beslissing van het Hof Den Haag van 30 april 2019 (ECLI:NL:GHDHA:2019:1021) in het geschil tussen Anqore B.V., Fibrant B.V. en DSM Sourcing B.V. als opdrachtgevers jegens DB Cargo als vervoerder, waarbij DB Cargo - kort gezegd - wel aansprakelijk is geacht voor door deze partijen geleden schade, doet hieraan niet af. Deze beslissing is gegeven in het licht van - kort gezegd - de met DB Cargo gesloten vervoersovereenkomsten, de risicoaansprakelijkheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen en de (buitencontractuele) kwalitatieve aansprakelijkheid van artikel 6:170 BW voor de door de machinist gemaakte fout. Daarbij gold steeds een ander beoordelingskader dan het GCU.
      
      
        
          Buitencontractuele aansprakelijkheid
        
      
    
    
      4.31.
      Hiervoor heeft de rechtbank onder 4.6. het standpunt van DB Cargo vermeld dat partijen geen keuze hebben gemaakt voor het recht dat van toepassing is op de vordering voor zover deze niet is gebaseerd op het GCU, maar op een onrechtmatige daad van DB Cargo. Voor de rechtbank bestaat echter geen noodzaak te bepalen welk recht van toepassing is op een dergelijke onrechtmatige daad, omdat, zoals volgt uit wat de rechtbank hierna onder 4.32. overweegt, geen ruimte bestaat om de vordering van GATX te beoordelen als een vordering gebaseerd op een niet-contractuele verplichting die niet gegrond is op het GCU. Onderzoek naar de geldigheid van de last, die Wascosa aan DB Cargo gegeven heeft, kan daarom hier ook achterwege blijven.
      
    
    
      4.32.
      
        Nu het GCU elke aansprakelijkheid regelt van spoorwegondernemingen (RU’s) jegens houders van wagons, die - zoals eerder is overwogen - zijn aangesloten bij het GCU zonder dat tussen hen een individuele overeenkomst is gesloten op grond waarvan de ene partij een of meer wagons aan de andere ter beschikking stelt, ziet de rechtbank geen ruimte om, los daarvan, de vordering van GATX op de subsidiaire grondslag van een onrechtmatige daad te beoordelen. De aansprakelijkheidsregeling van het GCU is in dit opzicht vergelijkbaar met die van COTIF-CUV, waarvan artikel 10 § 1 luidt: 
        
          “In alle gevallen waar deze Uniforme Regelen van toepassing zijn, kan tegen de spoorwegvervoeronderneming waaraan het voertuig voor gebruik als vervoermiddel ter beschikking is gesteld slechts een vordering wegens aansprakelijkheid voor verlies of beschadiging van het voertuig of zijn losse bestanddelen, ongeacht de rechtsgrond, worden ingesteld onder de voorwaarden en beperkingen van deze Uniforme Regelen en die van de gebruiksovereenkomst.”
        
      
      
      
        Ook daar is dus sprake van een aansprakelijkheidsregeling die van toepassing is op elke vordering ongeacht haar rechtsgrond. GATX heeft ook geen, althans onvoldoende omstandigheden aangevoerd op grond waarvan zou moeten worden aangenomen dat buiten de reikwijdte van het GCU toch een grond voor aansprakelijkheid van DB Cargo voor de schade bestaat. De vorderingen van GATX op deze grondslag zullen eveneens worden afgewezen. 
      
      
      
        
          Proceskosten
        
      
    
    
      4.33.
      Nu er geen grond bestaat voor toewijzing van de vorderingen van GATX en deze alle zullen worden afgewezen, zal GATX zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. 
      
    
    
      4.34.
      De kosten aan de zijde van DB Cargo worden begroot op:
      - griffierecht		4.030,00
      - salaris advocaat		7.473,00 (3,0 punt × tarief € 2.491,00)
      Totaal	€  	11.503,00 
      
    
    
      4.35.
      De gevorderde veroordeling in de nakosten is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten op dit moment reeds kunnen worden begroot. De nakosten zullen worden toegewezen op de wijze zoals in de beslissing vermeld. Dit geldt eveneens voor de gevorderde wettelijke rente over de proceskosten en de nakosten.
      
      
    
  
  
    
      5De beslissing
    De rechtbank:
    
    
      5.1.
      wijst de vorderingen af,
      
    
    
      5.2.
      veroordeelt GATX in de proceskosten, aan de zijde van DB Cargo tot op heden begroot op € 11.503,00, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over dit bedrag met ingang van de van de vijftiende dag na de datum van dit vonnis tot de dag van volledige betaling,
      
    
    
      5.3.
      
        veroordeelt GATX in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 163,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat GATX niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan, met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW daarover met ingang van de vijftiende dag na aanschrijving tot aan de voldoening, 
        en 
        indien er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 85,00 aan salaris advocaat, en de explootkosten van betekening van de uitspraak, en dit te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW met ingang van de vijftiende dag na betekening van dit vonnis tot aan de voldoening,
      
      
    
    
      5.4.
      verklaart dit vonnis wat betreft de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. C.A. de Beaufort (voorzitter), mr. D.M. Staal en mr. F.C. Burgers en in het openbaar uitgesproken op 30 juni 2021.
      
    
  
  
    type: HV (4061)
    coll: