ECLI:NL:GHAMS:2017:172, Gerechtshof Amsterdam, 26-01-2017, 200.201.647/01 OK
Gerechtshof Amsterdam — Uitspraak 
Datum: 2017-01-26 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht; Ondernemingsrecht

Samenvatting: De slotsom luidt dat de door de ondernemingsraad aangevoerde feiten en omstandigheden, ieder afzonderlijk dan wel in onderling verband bezien, niet kunnen leiden tot het oordeel dat KLM het besluit om met ingang van 30 oktober 2016 op (een deel van) haar intercontinentale vluchten te gaan werken met één cabinebemanningslid minder ter advisering aan de ondernemingsraad had dienen voor te leggen en dat zij, nu zij dat heeft nagelaten, niet in redelijkheid tot het bestreden besluit heeft kunnen komen. De Ondernemingskamer wijst het verzoek van de ondernemingsraad af.

beschikking
    ___________________________________________________________________ 
    
    
      
        GERECHTSHOF AMSTERDAM
      
      
        ONDERNEMINGSKAMER
      
    
    
    
    
      zaaknummer: 200.201.647/01 OK
    
    
    
      beschikking van de Ondernemingskamer van 26 januari 2017
    
    
    
      inzake
    
    
    
    
    
      
        DE ONDERNEMINGSRAAD VAN KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V.,
      gevestigd te Amstelveen,
      
        VERZOEKER,
      advocaat: mr. J.D.A. Domela Nieuwenhuis, kantoorhoudende te Amsterdam,
    
    
    
    
    
      t e g e n
    
    
    
    
    
      de naamloze vennootschap 
      
        KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V.,
      gevestigd te Amstelveen,
      
        VERWEERSTER,
      advocaten: mr. P.G. Vestering en mr. J.S. Hidajat-Engelsman, beiden kantoorhoudende te Amsterdam.
    
  
  
    
      1Het verloop van het geding
    
    
      1.1
      Partijen worden hierna aangeduid als de ondernemingsraad en KLM.
      
    
    
      1.2
      De ondernemingsraad heeft bij op 19 oktober 2016 ter griffie van de Ondernemingskamer ingekomen verzoekschrift met producties de Ondernemingskamer verzocht om uitvoerbaar bij voorraad:
      
      
        
           	“I. te verklaren dat KLM bij afweging van alle betrokken belangen in redelijkheid niet heeft kunnen komen tot het besluit om met ingang van 30 oktober 2016 op (een deel van) haar intercontinentale vluchten te gaan werken met één cabinebemanningslid minder; 
        
        
          	II. KLM de verplichting op te leggen om het sub I vermelde besluit geheel in te trekken en de gevolgen van dat besluit ongedaan te maken; 
        
        
          	III. KLM te verbieden uitvoering te geven aan het sub I vermelde besluit; en 
        
        
          	IV. het hiervoor sub III vermelde verzoek bij wijze van voorlopige voorziening op te leggen.”
      
      
    
    
      1.3
      KLM heeft bij op 24 november 2016 ter griffie van de Ondernemingskamer ingekomen verweerschrift met producties de Ondernemingskamer geconcludeerd tot afwijzing van het verzoek.
      
    
    
      1.4
      Het verzoek is behandeld ter openbare terechtzitting van de Ondernemingskamer van 15 december 2016. Bij die gelegenheid hebben de advocaten de standpunten van de onderscheiden partijen toegelicht aan de hand van – aan de Ondernemingskamer en de wederpartij overgelegde – aantekeningen en wat mr. Domela Nieuwenhuis betreft onder overlegging van op voorhand aan de Ondernemingskamer en de wederpartij gezonden nadere producties genummerd 12 tot en met 15. Partijen en hun advocaten hebben vragen van de Ondernemingskamer beantwoord en inlichtingen verstrekt.
      
      
    
  
  
    
      2De vaststaande feiten 
    
    
      2.1
      KLM drijft een onderneming die zich bezig houdt met het vervoer van personen en vracht per vliegtuig en met onderhoud van vliegtuigen. 
      
    
    
      2.2
      Bij KLM zijn ongeveer 30.000 werknemers werkzaam, verspreid over vijftien bedrijfsonderdelen. De werknemers kunnen in drie domeinen worden verdeeld: grondpersoneel, cabinepersoneel en het vliegend personeel. Op alle arbeidsovereenkomsten van het cabinepersoneel is de cao voor het KLM-cabinepersoneel (verder: de cao) van toepassing. Deze cao sluit KLM af met de vakbonden Vereniging voor Nederlands Cabinepersoneel (verder: VNC) en FNV Cabine (hierna gezamenlijk ook: de bonden).
      
    
    
      2.3
      KLM heeft één ondernemingsraad ingesteld. Deze heeft op de voet van artikel 15 lid 1 van de Wet op de ondernemingsraden (verder: WOR) per bedrijfsonderdeel onderdeelcommissies ingesteld, die binnen KLM worden aangeduid als groepscommissie (verder: GC). GC31 is de groepscommissie voor het cabinepersoneel en het grondpersoneel van het bedrijfsonderdeel Inflight Services.
      
    
    
      2.4
      Bij Inflight Services werken 9.750 medewerkers. Van deze 9.750 medewerkers werken 9.500 als cabinebemanning aan boord van vliegtuigen. 250 medewerkers werken op de grond in de ondersteunende diensten. 
      
    
    
      2.5
      Eind 2014/begin 2015 is KLM het Perform 2020 programma gestart. In het kader van Perform 2020 streeft KLM tot 2020 naar een jaarlijkse productiviteitverhoging van 4% en een jaarlijkse besparing op de bedrijfskosten van 1,5%. Perform 2020 kent vier thema’s: klantgerichtheid, winstgevende groei, concurrerende kostenbasis en een andere manier van werken. In een presentatie in november 2014 over Perform 2020  staat onder andere:
      
      
        “KLM heeft zich tot doel gesteld de meest klantgerichte, innovatieve en efficiënte network carrier van Europa te zijn
        (…)
        
          Hoofdacties: 
        
        
          (…)
        
        
          Investeren:
        
        
          Ca. € 500 miljoen in productvernieuwing en vloot
        
      
      
      
        
          Kosten besparen: 
        
        
          Structureel 1,5% unitkosten per jaar (€ 700 miljoen)
        
      
      
      
        
          Productiviteit verhogen: 
        
        
          Met 4% per jaar tot en met 2020”
        
      
      
      
        Perform 2020 is niet ter advisering aan de ondernemingsraad voorgelegd. 
      
      
    
    
      2.6
      KLM heeft de doelstellingen die zij zich in het kader van Perform 2020 heeft gesteld voor haar grondorganisatie onder meer uitgewerkt in het voornemen om te komen tot een High Performance Organisation (verder: HPO). Het voornemen om de HPO organisatie te realiseren en de algemene uitgangspunten daarvan zijn in juli 2015 in een algemene adviesaanvraag aan de ondernemingsraad voorgelegd. Vervolgens is de implementatie daarvan per divisie/supportafdeling in afzonderlijk voorgenomen besluiten aan de ondernemingsraad ter advisering voorgelegd. 
      
    
    
      2.7
      Sinds oktober 2015 voeren KLM en de bonden overleg om te komen tot een nieuwe cao en KLM beoogde in dat kader afspraken te maken over verhoging van de productiviteit en kostenverlaging voor 2016 en 2017. Het overleg is echter gestagneerd in verband met een meningsverschil over pensioen.
      
    
    
      2.8
      Op 10 december 2015 heeft KLM een aanpassing van de cabinebezetting op Europese bestemmingen ingevoerd in die zin dat op een aantal vluchten binnen Europa één cabinebemanningslid minder ingezet wordt. 
      
    
    
      2.9
      Tot 30 oktober 2016 was de cabinebezetting op intercontinentale vluchten (verder ook: ICA vluchten) met de vliegtuigtypes B777-200, A330-300 en B787 als volgt: één senior purser, één purser, drie cabin attendants (in de stukken ook aangeduid als: CA’s) met twee banden en vijf cabin attendants met één band. 
      
    
    
      2.10
      De taken en verantwoordelijkheden van de senior purser en de purser zijn (deels) vastgelegd in de cao. Artikel 1(b) van Bijlage 6 (“Loopbaan- en tewerkstellingsregeling”) cao bepaalt onder andere het volgende (waarbij met de M-class  wordt gedoeld op de economy class): 
      
      
        
          “Functie-inhoud
        
        
          Tijdens de dienstuitvoering gelden voor de onderscheiden functies — onverminderd de
        
        
          autoriteit van de gezagvoerder — de volgende hoofdtaken:
        
        
          1. De Senior Purser heeft de overall leiding over en verantwoordelijkheid voor de vluchtuitvoering in de cabine. Hij draagt zorg voor de naleving van de vliegveiligheidsvoorschriften geldend voor het cabinepersoneel en de service aan passagiers conform KLM-richtlijnen.
        
        
          2. (…)
        
        
          De Purser kan tewerkgesteld worden als eerste en als tweede leidinggevende. In geval van tewerkstelling als eerst leidinggevende heeft de werknemer de over all leiding over en verantwoordelijkheid voor de vluchtuitvoering in de cabine. Hij draagt zorg voor de naleving van de vliegveiligheidsvoorschriften geldend voor het cabinepersoneel en de service aan passagiers conform KLM-richtlijnen. In geval van tewerkstelling als tweede leidinggevende vindt dit plaats in de sterkte in de M-class. Met uitzondering van vluchten op de 3-747 combi en de A330 waarop conform Bijlage 5 artikel 4.4 en 4.10 recht op rust bestaat. Bij deze vluchten vindt de tewerkstelling plaats boven de sterkte. De werknemer heeft, als tweede leidinggevende, van de Senior Purser afgeleide dan wel gedelegeerde taken. Daarenboven is hij specifiek verantwoordelijk voor de service aan de passagiers in het eigen werkgebied. 
        
        
          Indien één van de stretches van de cyclus valt in de limieten genoemd in Bijlage 5 punt 4.4 en 4.10 zal de gehele reis worden uitgevoerd met de Purser boven de sterkte.”
      
      
    
    
      2.11
      Cabin attendants hebben een vast werkgebied en een vast aantal passagiers voor wie zij tijdens de vlucht zorgen (zij worden “in de sterkte ingezet”). Als één van de kerntaken van de  cabin attendant staat in de door KLM gehanteerde functieomschrijving: “verleent gedurende de vluchtuitvoering service aan passagiers (…) zo nodig in overleg met de (…) Purser.” In de door KLM gehanteerde functiebeschrijvingen van purser en senior purser wordt als een van de kernactiviteiten vermeld: “voert op basis van de werkmethodieken servicetaken uit en beslist op basis van de bezetting en het vluchtverloop wanneer deze taken gedelegeerd moeten worden.”
      
    
    
      2.12
      KLM heeft de bonden het voorstel gedaan om de in de cao vastgelegde taken en verantwoordelijkheden van de purser en senior purser op ICA vluchten te wijzigen, in die zin dat op de ICA vluchten nog maar één leidinggevende in plaats van twee leidinggevenden (de purser en senior purser) “boven de sterkte” wordt ingezet en de purser aldus “in de sterkte” kan worden ingezet (wat inhoudt dat de purser, anders dan nu het geval is, een vast werkgebied en vast aantal passagiers wordt toegewezen). Zoals hiervoor onder 2.7 is vermeld, is het ca0-overleg met de bonden echter gestagneerd. 
      
    
    
      2.13
      Op 19 september 2016 heeft KLM in de nieuwsbrief KLM Inflight Service Special (een interne nieuwsbrief) een maatregel aangekondigd, die kort gezegd inhoudt dat met ingang van 30 oktober 2016 op de onder 2.9 genoemde vliegtuigtypes met één cabin attendant minder wordt gewerkt (verder ook: de -1CA maatregel). De ondernemingsraad is hiervan op genoemde datum telefonisch op de hoogte gesteld.  In de nieuwsbrief staat onder andere: 
      
      
        
          “Noodzaak
        
        
          (…) bij de grond- en cockpitcollega’s [is] de 4% productiviteitsverbetering over 2016 inmiddels gerealiseerd. Bij ons moet dit nog gebeuren. (…) De doelstelling voor 2016 is over de zomer heen getild, omdat de gesprekken met de bonden hierover stagneerden. Om in de tussentijd de zomerdienst uit te kunnen voeren, werden seizoens-CA’s aangetrokken. We willen de kosten hiervan, circa 4,5 miljoen euro, niet nogmaals opbrengen. Daarom stelden wij aan de bonden voor, om – vooruitlopend op de toekomstvisie – met ingang van de winterdienst de purser in de sterkte te plaatsen. Hiermee kan de beoogde productiviteitsdoelstelling voor 2016 worden behaald. Omdat de werkzaamheden van de purser in de cao staan beschreven, kan dit overleg alleen in overleg met de cabinebonden worden ingevoerd. Tot nu toe heeft er echter nog geen cao-overleg plaatsgevonden, daarom kan dit voorstel nog niet worden geïmplementeerd. 
        
      
      
      
        
          Productiviteitsmaatregel
        
        
          Om de benodigde productiviteit waar te maken, hebben we besloten om binnen de mogelijkheden van de cao een oplossing te zoeken. Uit de beperkte mogelijkheden die er zijn, kiezen we voor de maatregel om met ingang van 30 oktober 2016 (aanvang winterdienst) op de 777-200, A330-300 en 787 één CA53 minder in de Economy Class in te delen. Hiermee wordt de noodzakelijke productiviteitsverhoging van 4% grotendeels bereikt. 
        
        
          (…)
        
        
          Gevolgen
        
        
          Het werken met een CA minder in de M-class, betekent dat de purser boven de sterkte blijft en dat de werkgebieden groter worden, oplopend naar circa 54 passagiers per cabinelid. Op de 777-200, A330-300 en 787 gaan we van zes naar vijf werkgebieden. Hierbij behoudt de purser de coördinerende taak boven de sterkte. (…)
        
        
          (…)
        
        
          Aanpassing werkmethodiek
        
        
          Wij beseffen dat de -1CA-maatregel gevolgen heeft voor de service en de werkmethodiek. Zo hebben éénbanders meer passagiers in hun werkgebied waardoor de service langer duurt. Ook het aanvullen van maaltijden neemt extra tijd in beslag. Creativiteit en teaminzet zijn nodig om deze verandering aan boord in goede banen te leiden. (…) De komende weken wordt de nieuwe werkmethodiek (…) verder uitgewerkt.”
      
      
    
    
      2.14
      KLM heeft bij brief van 20 september 2016 VNC en FNV Cabine bericht dat zij zich genoodzaakt ziet, omdat overleg met de vakbonden over de invulling van de Perform 2020-doelstellingen niet mogelijk is gebleken, binnen de mogelijkheden van de cao de -1CA-maatregel in te voeren.  
      
    
    
      2.15
      In een document getiteld ‘Vraag en antwoord: Yamjam 20 september/21 september’ staat onder andere:
      
      
        “8. Telt de CA die er op Europa het afgelopen jaar ‘binnen de cao’ door KLM afgehaald is, mee met de 4% bezuinigingen? 
        
          De -1 op Europa telt zeker mee met de jaarlijkse productiviteitsdoelstelling van 4%. Deze aanpassing heeft 1% productiviteit opgeleverd.
        
        
          9. Waar denken jullie de komende jaren elk jaar 4% vandaan te halen? Binnen de cao valt dan niks meer te halen. 
        
        
          Het antwoord ligt opgesloten in onze ‘toekomstvisie’. Uiteindelijk gaat het om kosten. De 4% productiviteit per jaar heeft als achterliggend doel om de personeelskosten te verlagen met 1.5% per jaar. 
        
        
          De toekomstvisie met nog maar één kaderlid aan boord op ICA en een senior-CA op Europa voldoet aan deze besparingsdoelstelling, (…).
        
        
          (…)
        
        
          12. Vliegen met -1 op een cabinesamenstelling van 10 CA is toch 10% bezuinigen?
        
        
          Op deze subtypes is het inderdaad 10%. Maar omdat de 747-all pax, de 747-combi, de A332 en de 773 buiten deze maatregel vallen, wordt slechts 40% van de ICA vluchten geraakt. 40% van 10% is 4%. 
        
        (…)
        
          15. Heeft KLM ook alternatieven bedacht voor de -1 variant?
        
        
          Als we in het kader van de cao een andere productiviteitsmaatregel kunnen afspreken, dan doen we dat direct en draaien we deze weer terug. Binnen de cao zijn er weinig andere alternatieven dan de maatregel die we nu hebben aangekondigd. Buiten de cao, dus in overleg met de bonden, zijn er veel meer mogelijkheden.”
      
      
    
    
      2.16
      Bij brief van 26 september 2016 aan [A] , Executive Vice President bij Inflight Services, heeft de voorzitter van GC31, [B] , zich namens GC31 op het standpunt gesteld dat de -1CA maatregel op grond van artikel 25 lid 1 WOR middels een adviesaanvraag aan GC31 voorgelegd had moeten worden omdat daardoor ingrijpende wijzigingen in de producten/diensten en in de productie- of werkmethoden plaatsvinden. GC31  heeft voorts een aantal vragen gesteld over de gevolgen van de maatregel voor de rol van de purser en de werkmethodiek en haar zorgen uitgesproken over de kwaliteit van het product, de werkdruk voor de bemanning en onderlinge spanningen. 
      
    
    
      2.17
      Bij brief van 3 oktober 2016 heeft [A] namens Inflight Services aan GC31 in reactie op de brief van 26 september 2106 van GC31 onder andere bericht: 
      
      
        “De werkzaamheden van de onderneming, nl. het verzorgen van passagiers- en vrachtvervoer, alsmede onderhoud van vliegtuigen, wijzigen niet ingrijpend. Het product aan boord voor onze passagiers zal als gevolg van dit besluit niet wijzigen. Ook de tewerkstelling in de M-class, o.a. met de 1-persoonstaakverdeling zal gelijk blijven. Er is derhalve geen sprake van een adviesplichtig besluit.
        
          (…)
        
        
          De inhoud van de diverse functies zal niet wijzigen. De Purser blijft werkzaamheden coördineren en krijgt geen eigen werkgebied. In het Kader Cabin Bulletin nr 59 2014 hebben we stilgestaan bij het talenpakket van de Senior Purser. Hierin staat aangegeven, dat je als Senior Purser verantwoordelijk bent voor een optimaal vluchtverloop van de gehele cabine. Daarnaast heb je als Senior Purser ook een actieve taak in de totstandkoming van een optimaal WBC product. Samen met het team van 2-banders bepaalt de Senior Purser zijn/haar inzet in de WBC. Buiten de PR ronde valt te denken aan: uitdelen hot towel, opnemen maaltijden, verzorgen van de cockpit, uitdelen van de menukaarten etc. Als [senior purser] zorg je voor een structurele aansturing van het WBC team en bied je hulp waar nodig, ook manueel, om aan de vraag van onze gasten te voldoen.
        
          Ten aanzien van de purser: deze heeft van de Senior Purser afgeleide dan wel gedelegeerde taken en daarvoor geldt derhalve hetzelfde (waarbij gedacht kan worden aan het vullen van de trolley).”
        
      
      
    
    
      2.18
      In het Cabin Bulletin van 20 oktober 2016 staat onder andere:
      
      
        
          “-1 CA in de M-class
        
        
           (…) Voor deze nieuwe situatie is een werkmethodiek ontwikkeld die op alle drie de types hetzelfde is. Hierbij is gekeken naar de werkmethodiek op de A330-200, waarbij vier CA’s naar elkaar toe werken en de vijfde CA achterin een ‘U-tje’ maakt.
          
          De uitgangspunten bij de nieuwe werkmethodiek waren:
        
        
          - De purser blijft boven de sterkte.
        
        
          - Het aantal passagiers is verdeeld over de vijf CA’s.
        
        
          - De laatste passagiers krijgen ook een warme maaltijd.
        
        
          - Er is uitgegaan van bekende werkmethodieken.”
      
      
    
    
      2.19
      Op 28 oktober 2016 heeft KLM de finale versie van het naar aanleiding van de wijziging van de cabinebezetting opgestelde Safety Issue Risk Analyses rapport met GC31 besproken. 
      
    
    
      2.20
      Uit het Cabin Bulletin van 24 november 2016 blijkt onder andere dat KLM naar aanleiding van suggesties van het cabinepersoneel verdere aanpassingen in de werkmethodiek heeft aangebracht. Het gaat met name om aanpassingen ten aanzien van de wijze waarop maaltijden worden uitgedeeld en de lege trays worden opgehaald tijdens een vlucht. 
      
      
    
  
  
    
      3De gronden van de beslissing
    
    
      3.1
      De ondernemingsraad heeft aan zijn verzoek ten grondslag gelegd dat KLM bij afweging van alle betrokken belangen niet in redelijkheid heeft kunnen komen tot het besluit om met ingang van 30 oktober 2016 op (een deel van) haar intercontinentale vluchten te gaan werken met één cabinebemanningslid minder (de -1CA maatregel), omdat zij heeft nagelaten de ondernemingsraad in de gelegenheid te stellen om voorafgaand aan het nemen van dit besluit advies uit te brengen. Volgens de ondernemingsraad is sprake van een adviesplichtig besluit overeenkomstig het bepaalde in artikel 25 lid 1 sub d en/of e WOR. De ondernemingsraad heeft daartoe het volgende gesteld.
      
        
          Het besluit heeft tot gevolg dat de cabinebezetting op 40% van de lange afstandsvluchten vanaf 30 oktober 2016 wordt teruggebracht van tien naar negen medewerkers, nu in de Economy Class niet langer zes, maar vijf cabinebemanningsleden zullen worden ingezet. Waar de taken en verantwoordelijkheden van de senior purser en de purser niet wijzigen, leidt dit tot een significante taakverzwaring van deze vijf overige cabinebemanningsleden. Het cabinebemanningslid in de Economy Class draagt thans verantwoordelijkheid voor 47 passagiers; vanaf 30 oktober 2016 voor circa 57 passagiers. Het besluit leidt derhalve tot een belangrijke wijziging van de feitelijke werkzaamheden van het cabinepersoneel en raakt daarmee direct aan de wijze waarop KLM passagiersvervoer verzorgt en daarmee aan de kern van haar activiteiten;
        
        
          Door de maatregel worden 9.500 medewerkers geraakt en het besluit resulteert in een productiviteitsverhoging van 10% op de betreffende lange afstandsvluchten. Ook dit maakt het besluit tot een belangrijk besluit in de zin van artikel 25 WOR. Per saldo resulteert het besluit derhalve in een productiviteitsverhoging van 4%;
        
        
          De maatregel heeft een grote impact op de uitvoering van taken:  er ontstaan spanningen in het team als de senior purser en de purser hun werk conform cao blijven uitvoeren met als gevolg allerlei veiligheidsrisico’s. Ook komt dan de service aan passagiers in het gedrang; 
        
        
          Het besluit van KLM is niet alledaags, want de cabinebezetting, de werkzaamheden aan boord en de onderlinge verdeling van taken en verantwoordelijkheden is sinds jaar en dag (op hoofdlijnen) ongewijzigd;
        
        
          Gelet op artikel 23c WOR moet bij de invulling van het begrip belangrijk worden gekeken naar het effect van het besluit op het onderdeel waarvoor GC31 is ingesteld, te weten Inflight Services. Ook als het begrip belangrijk wordt gerelateerd aan KLM als geheel is het besluit belangrijk. Het besluit is niet alleen vanwege zijn aard en impact op zichzelf beschouwd belangrijk voor KLM als geheel, maar is een van de maatregelen die is gericht op het realiseren van de in Perform 2020 geformuleerde doelstelling tot besparing van kosten en verhoging van de productiviteit. De in dit kader te verwezenlijken maatregelen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden en dienen om die reden als geheel beschouwd te worden. De samenhang tussen de besluiten is niet alleen relevant voor de vraag of zij tezamen kwalificeren als ‘belangrijk’ maar ook voor de vraag naar de adviesplichtigheid. 
        
      
      
    
    
      3.2
      KLM heeft zich verweerd en heeft aangevoerd dat geen sprake is van een (belangrijke) wijziging van de inhoud van de werkzaamheden van de onderneming of van een wijziging in (de (interne) organisatie van) de onderneming. Daartoe heeft KLM het volgende aangevoerd:
      
        
          de inhoud van het besluit en het belang daarvan voor de onderneming zijn bepalend voor de vraag of de ondernemingsraad een adviesrecht heeft, niet de eventuele personele gevolgen; 
        
        
          de omvang, inhoud en aard van de werkzaamheden van het cabinepersoneel, hun taken en verantwoordelijkheden blijven ongewijzigd en binnen hun bestaande functieomschrijving. De purser en senior purser hielpen conform hun functieomschrijving altijd al mee met de uitvoering van servicetaken. De service en veiligheid die KLM de klanten aanbiedt, blijven ongewijzigd. Verder past KLM alleen op operationele uitvoeringspunten de werkwijze enigszins aan, zodat hetzelfde werk met één cabinebemanningslid minder uitgevoerd kan worden. In essentie wijzigt het besluit dus de hoeveelheid werk die per cabinebemanningslid wordt verricht. Het gaat derhalve om een productiviteitsmaatregel; van een wijziging van de werkzaamheden van de onderneming of een wijziging in de organisatie van de onderneming is geen sprake. Het besluit leidt ook niet tot ontslagen bij KLM of tot een inkrimping van de werkgelegenheid;
        
        
          KLM heeft geen advies gevraagd over een eerder vergelijkbaar besluit ten aanzien van Europese vluchten. GC31 en de ondernemingsraad hebben destijds niet verzocht om advies te mogen geven. KLM heeft toen wel overleg met de GC31 over de praktische gevolgen van dat besluit gevoerd en GC31 is nauw betrokken geweest bij de testvluchten en de gewijzigde werkmethodiek. KLM heeft zo’n overleg ook aangeboden met betrekking tot de implementatie van het onderhavige besluit GC31 heeft dit overleg geweigerd;
        
        
          met de -1CA maatregel blijft KLM ruim voldoen aan de wettelijke veiligheidsvereisten, waaronder de minimale bemanningsnormen. Uit het SIRA-rapport volgt dat alle gesignaleerde veiligheidsrisico’s – waaronder die van spanningen in het team – naar “low” kunnen worden bijgesteld als de voorgestelde mitigerende maatregelen worden genomen;
        
        
          voor zover geoordeeld zou moeten worden dat de aanpassingen in de werkmethodiek kunnen kwalificeren als een wijziging van werkzaamheden van de onderneming dan gaat het niet om een belangrijke wijziging; 
        
        
          er is geen sprake van een bijzonder besluit, want maatregelen gericht op productiviteitsverhoging zijn op dit moment voor alle medewerkers van KLM aan de orde. 
        
      
      
    
    
      3.3
      Ten aanzien van het door de ondernemingsraad sub II, III en IV verzochte (zie hiervoor onder 1.2) heeft KLM subsidiair aangevoerd dat het besluit pas op zijn vroegst per medio juli 2017 kan worden teruggedraaid vanwege de voorgeschreven opleidingsvereisten voor cabinebemanningsleden en de beperkte opleidingscapaciteit. Uitbreiding van het aantal cabinebemanningsleden naar het niveau van vóór de -1CA maatregel voor KLM vóór medio juli 2017 is feitelijk onmogelijk. De consequentie hiervan zou zijn, aldus KLM, dat KLM alleen met meer cabinepersoneel per vlucht kan werken, door minder vluchten uit te voeren met netto omzetderving en compensatiebetalingen aan passagiers tot gevolg.
      
    
    
      3.4
      De Ondernemingskamer overweegt als volgt.
      
    
    
      3.5
      De inzet van deze procedure is de vraag of  het besluit tot het treffen van de -1CA-maatregel al dan niet een besluit is tot belangrijke inkrimping, uitbreiding of andere wijziging van de werkzaamheden van de onderneming in de zin van artikel 25 lid 1(d) WOR of  belangrijke wijziging in de organisatie van de onderneming, dan wel in de verdeling van bevoegdheden binnen de onderneming in de zin van artikel 25 lid 1(e) WOR. 
      
    
    
      3.6
      De Ondernemingskamer overweegt hierover als volgt. Het besluit houdt in dat één cabin attendant minder wordt ingezet op bepaalde ICA-vluchten; het cabinepersoneel op deze vluchten wordt daarmee teruggebracht van 10 naar 9 medewerkers. De vluchten die erdoor geraakt worden vormen 40% van de ICA vluchten en 14% van alle vluchten (intercontinentaal en Europees). De service aan de passagiers, de veiligheidsprocedures en de functiebeschrijvingen van het cabinepersoneel blijven ongewijzigd. De maatregel heeft een taakverzwaring voor het cabinepersoneel tot gevolg: het werkgebied van de cabin attendants (het aantal passagiers aan wie een individuele cabin attendant service verleent) wordt groter en dit heeft tot een aantal wijzigingen in de werkinstructies geleid, terwijl van de (senior) purser zo nodig meer praktische bijstand aan de cabin attendants wordt verwacht. Niet betwist is dat de regeling in de cao er niet aan in de weg staat dat de (senior)purser meehelpt met de reguliere service en dat dit past binnen de functieomschrijving. 
      
    
    
      3.7
      Ook als in dit geval alleen het bedrijfsonderdeel Inflight Services wordt beschouwd als ‘de onderneming’ als bedoeld in artikel 25 lid 1 WOR, kan niet worden geconstateerd dat het besluit leidt tot een belangrijke wijziging van de werkzaamheden van de onderneming in de zin van artikel 25 lid 1(d) WOR. Inflight Services levert dezelfde diensten als voorheen en de werkzaamheden die het cabinepersoneel moet verrichten, zijn in essentie dezelfde gebleven. De wijzigingen op operationeel niveau zijn in dat verband van onvoldoende gewicht. 
      
    
    
      3.8
      De Ondernemingskamer acht het besluit voorts niet van dien aard dat dit kan worden gekwalificeerd als een besluit in de zin van artikel 25 lid 1(e) WOR. Hieromtrent geldt het volgende. 
      
    
    
      3.9
      Zoals KLM heeft aangevoerd, betreft het besluit een productiviteitsmaatregel. Met instandhouding van de bestaande taken en bevoegdheden, moet het cabinepersoneel met minder medewerkers – en met enige aanpassing in de werkmethodiek – hetzelfde werk verrichten. Dit leidt ontegenzeggelijk tot vergroting van de werkdruk op de vluchten waarvoor de maatregel geldt. Het gaat echter om verzwaring van de (op zichzelf ongewijzigd gebleven) eigen werkzaamheden en niet kan worden geconstateerd dat deze gepaard gaat met een ingrijpende wijziging van de taken en verantwoordelijkheden van een groot deel van het cabinepersoneel, zoals de ondernemingsraad stelt. Dat aan het besluit daadwerkelijk reële veiligheidsrisico’s zijn verbonden, heeft de ondernemingsraad tegenover het verweer van KLM onvoldoende toegelicht. Dit geldt ook voor de stelling dat de service aan de passagiers in het gedrang komt, waaraan niet afdoet dat het serviceniveau logischerwijs enige gevolgen van de maatregel zal ondervinden. 
      
    
    
      3.10
      De Ondernemingskamer heeft zich vervolgens de vraag gesteld of het besluit weliswaar formeel gezien strekt tot het inzetten van een cabin attendant minder, maar materieel gezien leidt tot een wijziging in de taken en verantwoordelijkheden van de purser (een wijziging die KLM door middel van door haar gewenst overleg met de bonden op zichzelf ook nastreeft). De Ondernemingskamer is van oordeel dat hiervoor echter te weinig concrete aanknopingspunten voorhanden zijn. Zoals hiervoor al overwogen, behoort het al tot de taak van de (senior)purser zo nodig mee te helpen met de service aan boord. Dat dit onderdeel van de taak van de (senior)purser door de nieuwe maatregel zozeer de overhand krijgt dat dit daadwerkelijk afbreuk doet aan zijn overige taken en verantwoordelijkheden of feitelijk ertoe zal leiden dat de aard van de werkzaamheden van de (senior) purser wijzigt, kan de Ondernemingskamer niet vaststellen. 
      
    
    
      3.11
      In het licht van het vorenstaande en tevens in aanmerking nemend dat het besluit (i) enerzijds weliswaar het overgrote merendeel van de Inflight Services medewerkers treft, maar anderzijds betrekking heeft op een relatief beperkt aantal vluchten (40% van de ICA-vluchten en 14% van alle vluchten) en (ii) niet leidt tot een vermindering van het aantal arbeidsplaatsen, komt de Ondernemingskamer tot de conclusie dat het besluit niet strekt tot belangrijke wijziging in de organisatie van het onderdeel Inflight Services. Van een besluit dat strekt tot een belangrijke wijziging in de verdeling van bevoegdheden binnen Inflight Services is evenmin sprake.
      
    
    
      3.12
      De ondernemingsraad heeft nog aangevoerd dat de in het kader van Perform 2020 te nemen besluiten zodanige samenhang vertonen dat zij niet los van elkaar mogen worden beschouwd. Hij spreekt in dit verband van salami-techniek van KLM. De Ondernemingskamer volgt de ondernemingsraad niet in dit standpunt. Perform 2020 is een op vier thema’s toegespitst beleidsstuk (zie hierboven onder 2.5), in het kader waarvan als doelstelling onder meer een jaarlijkse productiviteitsverhoging van 4% en een jaarlijkse besparing op de kosten van 1,5% is geformuleerd. Het gaat te ver om alle maatregelen die in het kader van Perform 2020 worden genomen tezamen als één geheel te beschouwen, ongeacht de vraag of zij, los daarvan, onderling samenhangend zijn. Er zijn geen aanwijzingen dat het in onderhavige geval aan de orde zijnde besluit niet als zelfstandig besluit kan worden beschouwd maar dat dit onlosmakelijk deel uitmaakt van een groter geheel van besluitvorming dat in zijn totaliteit voor een wijziging van de organisatie, van de werkzaamheden of in de verdeling van bevoegdheden van het onderdeel Inflight Services zorgt. Dat het onderhavige besluit een zodanige samenhang vertoont met de onder 2.8 vermelde maatregel op de Europese vluchten dat die beide besluiten tezamen één  besluit vormen dat adviesplichtig is, is niet aangevoerd. Hiervan is overigens ook niet gebleken. 
      
    
    
      3.13
      De slotsom luidt dat de door de ondernemingsraad aangevoerde feiten en omstandigheden, ieder afzonderlijk dan wel in onderling verband bezien, niet kunnen leiden tot het oordeel dat KLM het -1CA besluit ter advisering aan de ondernemingsraad had dienen voor te leggen en dat zij, nu zij dat heeft nagelaten, niet in redelijkheid tot het bestreden besluit heeft kunnen komen. Het verzoek zal worden afgewezen. 
      
      
    
  
  
    
      4De beslissing
    
    
      De Ondernemingskamer:
    
    
    
      	wijst het verzoek af.
    
    
    
    
    
      Deze beschikking is gegeven door mr. G.C. Makkink, voorzitter, mr. A.M.L. Broekhuijsen-Molenaar, mr. M.M.M. Tillema, raadsheren, en prof. dr. R.A.H. van der Meer RA, drs. P.G. Boumeester, raden, in tegenwoordigheid van, mr. M.A. Sterk, griffier, en uitgesproken ter openbare terechtzitting van de Ondernemingskamer van 26 januari 2017.