ECLI:NL:RBZWB:2020:7212, Rechtbank Zeeland-West-Brabant, 08-04-2020, C/02/352459 / HA ZA 18-774
Rechtbank Zeeland-West-Brabant — Uitspraak 
Datum: 2020-04-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Vordering tot vergoeding van materiële en immateriële schade als gevolg van door treinverkeer veroorzaakte trillingen in woning eiser. Risicoaansprakelijkheid van artikel 6:174 BW voor de spoorinfrastructuur rust op grond van artikel 8:1661 lid 2 BW niet op eigenaar maar op beheerder. Trillingsnormen. Onrechtmatige hinder door trillingen van treinverkeer en begroting immateriële schade. Vaststelling schade wegens gederfd woongenot. Deskundigenonderzoek omtrent gestelde waardevermindering van woning en bouwkundige schade.

vonnis
    RECHTBANK ZEELAND-WEST-BRABANT
    
    
      Cluster II Handelszaken
    
    
    
      Middelburg
    
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/02/352459 / HA ZA 18-774
    
    
    
      
        Vonnis van 8 april 2020
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      
        
          [eiser]
        ,
      wonende te [woonplaats],
      eiser,
      advocaat mr. R.H.U. Keizer te Roosendaal,
    
    
    
      tegen
    
    
    1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
    
      
        PRORAIL B.V.,
      gevestigd te Utrecht,
    
    2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
    
      
        RAILINFRATRUST B.V.,
      gevestigd te Utrecht,
      gedaagden,
      advocaat mr. T. van der Valk te Rotterdam.
    
    
    
      Eiser zal hierna [eiser] worden genoemd en gedaagden ProRail, respectievelijk Railinfratrust (gezamenlijk ProRail c.s.). 
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          het tussenvonnis van 15 mei 2019
        
        
          het proces-verbaal van comparitie van 24 september 2019.
        
      
      
    
    
      1.2.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
    
  
  
    
      2De feiten
    
      2.1.
      
        [eiser] is sinds 1970 eigenaar en bewoner van de woning aan de [adres] te [woonplaats]. Deze weg loopt evenwijdig aan de spoorlijn Vlissingen – Roosendaal, die voor personen- en goederenvervoer wordt gebruikt. De afstand tussen de woning van [eiser] en de spoorlijn bedraagt 15 à 16 meter. 
      
    
    
      2.2.
      Railinfratrust is juridisch eigenaar van de spoorlijn. ProRail is concessiehouder in de zin van artikel 16 van de Spoorwegwet en beheerder van de spoorlijn. 
      
    
    
      2.3.
      Op de zolder van de woning van [eiser] is sprake van horizontale scheurvorming in de rechterzijgevel en in het schoorsteenkanaal. Er is daarbij sprake van een verplaatsing van circa 2 respectievelijk 6 millimeter van het deel van de gevel respectievelijk het schoorsteenkanaal boven de scheur ten opzichte van het deel onder de scheur.  
      
    
    
      2.4.
      Op verzoek van de rechtsbijstandverzekeraar van [eiser] heeft [expertisebureau A] de woning op 9 mei 2016 geïnspecteerd. In het naar aanleiding daarvan op 7 oktober 2016 uitgebracht rapport (productie 6 bij dagvaarding) is met betrekking tot de scheuren in de binnenmuren, het schoorsteenkanaal en de buitengevels vermeld: “(…) De externe factor omgevingstrillingen, heeft naar ons oordeel tot onderhavig schadebeeld geleid. (…) De uitgewezen overschrijding van de trillingsnormen door een duidelijk bewezen toename van frequentie, lengte (dus gewicht) en snelheid van het passerende treinverkeer sinds 1990, bevestigt ons vermoeden hieromtrent. Ons is niet gebleken dat er andere factoren zijn geweest die tot onderhavig schadebeeld kunnen hebben geleid (…)”. 
      
    
    
      2.5.
      Bij brief van 24 maart 2017 heeft (de rechtsbijstandverzekeraar van) [eiser] ProRail aansprakelijk gesteld voor schade aan zijn woning. 
      
    
    
      2.6.
      
        ProRail heeft opdracht gegeven aan [expertisebureau B] voor een opname van de woning, trillingsonderzoek en schadeonderzoek. [expertisebureau B] heeft in de periode van 22 november tot en met 29 november 2018 trillingsonderzoek uitgevoerd en de schade aan de woning onderzocht. In het naar aanleiding daarvan opgemaakte rapport van 25 januari 2019 is onder meer het volgende vermeld:
        “Wij hebben uit de resultaten van de uitgevoerde trillingsmetingen afgeleid dat het piek niveau van de trillingsbelasting op de woning 3,29 mm/s op de begane grond en 2,47 mm/s op de etage bedraagt, bij een frequentie tussen de 5 Hz en 15 Hz. De conclusie van de onderzoeksrapportage was dat de kans dat de trillingsintensiteit op de begane grond bouwkundige schade kan veroorzaken tussen de 10 % en 20% ligt, ofwel een verhoogde kans. Duidelijk is evenwel ook geworden dat de trillingen in de constructie zich met name in horizontale richting verplaatsen, van meetpunt A naar Meetpunt C (achtergevel, begane grond). In verticale richting van meetpunt A naar meetpunt B (1e etage) dempen de trillingen aantoonbaar uit tot een niveau dat conform de SBR Richtlijnen 2017, deel A, onder de grenswaarde ligt. Dit leidt tot een schadekans kleiner dan 1% voor bouwdelen op de verdieping van de woning. Omtrent het trillingsniveau kunnen wij concluderen dat er een verhoogde kans is dat er bouwkundige schade kan ontstaan. De piekwaarde van 3,29 mm/s bij 9 Hz is onmiskenbaar veroorzaakt door een passerende trein. Ook duidelijk is dat dit trillingsniveau intimiderend kan overkomen voor de bewoners van de woning en als onprettig ervaren kan worden.
        
          (…)
        
        
          Op basis van onze bevindingen concluderen wij echter dat de scheurvorming primair andere oorzaken heeft dan trillingen van buitenaf. Het is naar onze mening niet aangetoond dat trillingen de in de woning aanwezige gebreken hebben veroorzaakt. De aan ons getoonde gebreken komen overeen met normaal voorkomende gebreken in bouwconstructies of hebben een andere oorzaak die geen relatie heeft met treinverkeer. Verergering van bestaande gebreken door trillingen, waardoor de heer en mevrouw [eiser] een financieel nadeel lijden, achten wij tevens niet voor de hand liggend.
        
        
          (…)
        
        
          Omdat in dit specifieke geval met name het schademechanisme rondom de schoorsteen duiding behoeft, geven wij u in overweging om een bouwpatholoog of schoorsteen expert een specifieke opdracht hieromtrent te geven.(…)”
        
          3.	Het geschil
        
      
    
    
      3.1.
      
        [eiser] vordert – samengevat – te verklaren voor recht dat ProRail c.s. onrechtmatig jegens [eiser] hebben gehandeld, door sinds 2000 een treinspoor in gebruik te hebben nabij de woning van [eiser] dat trillingen veroorzaakt die de woning van [eiser] hebben beschadigd, de waarde van de woning van [eiser] hebben doen dalen en het woon- en leefgenot van [eiser] hebben beperkt, alsmede hoofdelijke veroordeling van ProRail c.s. tot betaling aan [eiser] van € 112.541,90, vermeerderd met rente, althans verwijzing naar de schadestaatprocedure, en tot betaling van de proceskosten.
      
    
    
      3.2.
      
        
          [eiser] stelt  – samengevat – dat sinds ongeveer het jaar 2000 sprake is van een gestage toename van het goederentreinverkeer en van langere en zwaardere treinen. Hierdoor kreeg de hinder die het treinverkeer veroorzaakt in de periode 2000-2003 een onrechtmatig karakter. Sinds 2008 is ook de snelheid van de goederentreinen toegenomen. De trillingen overstijgen de toepasselijke SBR B norm twee tot drie keer. Ze doen de ruiten zichtbaar bewegen, het servies rinkelen, de woning schudden en verstoren de nachtrust. De hinder hiervan is van dien aard dat dit bij [eiser] leidt tot een aantasting van zijn persoon. Hij vordert daarom een vergoeding voor immateriële schade van € 25.000,--. 
        De trillingen hebben voorts geleid tot materiële schade. [eiser] ontdekte in 2014 de scheurvorming in de zijgevel van de kapconstructie. Deze scheur kan alleen door het treinverkeer worden verklaard. Het “opslingeren” van trillingen vanaf de fundering naar hoger gelegen vloerdelen, leidt tot een hoger trillingsniveau in horizontale richting boven in de woning, waardoor de woning gaat “zwaaien”. De kosten van herstel van de gevel en de schoorsteen zijn begroot op € 9.304,90. Daarnaast is de woning van [eiser] € 52.000,-- in waarde gedaald door de schade aan de woning en de onrechtmatige hinder. De woning was en is hierdoor ook minder goed te gebruiken. De woonlasten hebben daarom ten dele hun doel gemist. [eiser] begroot zijn schade in verband hiermee op de helft van de door hem betaalde hypotheekrente, te weten € 26.237,--. 
        
          [eiser] houdt ProRail als bezitter van de (gebrekkige) spoorlijn op grond van artikel 6:174 van het Burgerlijk Wetboek (BW) aansprakelijk voor voornoemde schade. Railinfratrust wordt als eigenaar vermoed bezitter te zijn en is op die grond aansprakelijk. Subsidiair stelt [eiser] dat sprake is van onrechtmatig handelen in de vorm van gevaarzetting (artikel 6:162 BW). De veroorzaakte hinder is onrechtmatig op grond van artikel 5:37 jo 6:162 BW. [eiser] verwijt Railinfratrust dat zij onvoldoende heeft gedaan tegen de veroorzaakte hinder en de gevaarzetting. 
      
      
    
    
      3.3.
      ProRail c.s. voeren – samengevat – het volgende verweer. De vorderingen op Railinfratrust zijn verjaard. De risicoaansprakelijkheid van artikel 6:174 BW voor de spoorinfrastructuur rust bovendien op grond van artikel 8:1661 lid 2 BW niet op Railinfratrust. Omdat ProRail de beheerder is van de hoofdspoorweginfrastructuur, kunnen de vorderingen jegens Railinfratrust niet slagen. Subsidiair sluit Railinfratrust zich aan bij het verweer van ProRail.
    
    
      3.4.
      
        ProRail voert aan dat de op trillingshinder gebaseerde vorderingen van [eiser] zijn verjaard, voor zover die betrekking hebben op de periode vóór 24 maart 2012. 
        Zij betwist voorts dat zij onrechtmatig jegens [eiser] heeft gehandeld. Het spoor en ProRail  veroorzaken zelf geen trillingen. Trillingen zijn inherent aan treinverkeer. Uit onderzoeken blijkt dat sprake is van negen tot dertien passerende goederentreinen per dag met circa 25 bakken en een gemiddelde snelheid van 81 km/u. De trillingshinder hiervan ligt tussen Vmax 1,2 en 1,6, wat in de zin van de SBR richtlijn B geen “ernstige” hinder is.  Het staat ProRail niet vrij om ingrijpende en kostbare trillingsreducerende maatregelen te treffen, zoals de aanleg van een spoorbak, tenzij dit plaatsvindt in het kader van specifieke projecten ter uitvoering van tracébesluiten. Daarvan is in dit geval geen sprake. De beheerplannen tot en met 2018 voorzagen ook niet in het nemen van trillingsreducerende maatregelen. In 2015 en 2018 zijn wel werkzaamheden verricht bij de overweg Buys Ballotstraat / Patijnweg die de trillingshinder mogelijk inmiddels hebben beperkt. Verdere effectieve maatregelen kunnen slechts tegen enorm hoge kosten worden gemaakt. Dit kan in redelijkheid niet van ProRail worden gevergd. [eiser] had bij de aankoop van de woning ook rekening kunnen houden met de (autonome) groei van het (goederen)treinverkeer, waaronder meer en langere treinen. Dit is een normale maatschappelijke ontwikkeling en [eiser] heeft een zekere mate van (toename van) trillingshinder te dulden. ProRail wijst voorts op het maatschappelijk belang van het treinverkeer en de omstandigheid dat het huidige gebruik van de spoorweg ter plaatse is toegestaan. ProRail betwist de (hoogte van de) door [eiser] gevorderde vergoeding voor immateriële schade. 
        Volgens ProRail voldoet het spoor aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen en is van gevaarzetting geen sprake. ProRail heeft het spoor waar nodig vervangen of vernieuwd en regelmatig onderhouden. Op ProRail rust ook geen plicht om trillingen te reduceren. Het spoor is geschikt voor en ingericht op het huidige treinverkeer. Het goederentreinverkeer is tussen 2005 en 2018 niet toegenomen. Overschrijding door vervoerders van de toegestane tonnage of maximumsnelheid leidt niet tot meer trillingen en kan ProRail niet worden toegerekend. De kans op schade als gevolg van trillingen is zeer klein. Uit de bevindingen van [expertisebureau B] volgt dat de scheurvorming op de zolder van de woning van [eiser] niet is veroorzaakt door van treinverkeer afkomstige trillingen. De conclusies van Lengkeek zijn onvoldoende onderbouwd. ProRail betwist tot slot de (hoogte van de) door [eiser] gestelde materiële schade en verzoekt een eventueel toewijzend vonnis niet uitvoerbaar bij voorraad te verklaren. 
      
      
    
    
      3.5.
      Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
      
      
    
  
  
    
      4De beoordeling
    Railinfratrust
    
      4.1.
      De rechtbank is van oordeel dat [eiser] de grondslagen van zijn vorderingen op Railinfratrust onvoldoende heeft onderbouwd. In het licht van het bepaalde in artikel 8:1661 lid 2 BW en de (overige) juridische en wettelijke verhoudingen tussen Railinfratrust en ProRail kan de enkele stelling van [eiser] dat Railinfratrust, als eigenaar van de spoorweginfrastructuur, onvoldoende heeft gedaan om gevaarzetting en hinder als gevolg van trillingen te voorkomen, indien juist, niet leiden tot aansprakelijkheid van Railinfratrust voor de door [eiser] gestelde schade. De vorderingen ten aanzien van Railinfratrust zullen daarom worden afgewezen. 
      
      
        
          Verjaring
        
      
    
    
      4.2.
      
        [eiser] heeft in verband met het beroep van ProRail op verjaring als gevolg van onrechtmatige hinder aangevoerd dat in het door ProRail gehanteerde protocol voor de afhandeling van trillingsschade niets over verjaring staat vermeld en heeft gewezen op de wetenschap van ProRail van de voor [eiser] hinderlijke situatie en de maatschappelijke positie van partijen. De rechtbank is van oordeel dat deze omstandigheden niet meebrengen dat het beroep van ProRail op verjaring naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Nu [eiser] ProRail bij brief van 24 maart 2017 voor het eerst aansprakelijk heeft gesteld voor door hem geleden schade, slaagt het beroep van ProRail op verjaring van diens vordering, voor zover het schade betreft die is geleden voor 24 maart 2012. 
      
      
        
          Trillingsnormen en metingen
        
      
    
    
      4.3.
      Met betrekking tot de vorderingen van [eiser] op ProRail stelt de rechtbank voorop dat zij, bij het ontbreken van een concrete wettelijke norm en in navolging van partijen, bij de beoordeling aansluiting zal zoeken bij de meet- en beoordelingsrichtlijnen van trillingen van de Stichting Bouwresearch (SBR), te weten deel A (Schade aan gebouwen, uitgaven 2002 en 2017, hierna: SBR A) en deel B (hinder voor personen in gebouwen, uitgave augustus 2002, hierna: SBR B). 
      
    
    
      4.4.
      De SBR A dient ter beoordeling van directe en indirecte bouwkundige schade door trillingen en hanteert rekenwaarden van de grenswaarden voor de trillingssnelheid (V [mm/s]) als functie van de frequentie (freq [Hz]). Daarbij worden bij verschillende categorieën gebouwen afzonderlijke grenswaarden bepaald. 
      
    
    
      4.5.
      De SBR B dient ter beoordeling van hinder door trillingen en hanteert afzonderlijke streefwaarden. Voor bestaande woningen bedraagt de Vmax (maximale trillingssterkte) streefwaarde voor de nachtperiode 0,2, dan wel 0,4 mm/s indien de Vper (trillingssterkte per beoordelingsperiode) waarde niet hoger is dan 0,1 mm/s. In bijlage 5 bij SBR B wordt trillingshinder als gevolg van weg- en railverkeer als volgt geclassificeerd: 
      
      
        
          
          
          
            
              
                Vmax (mm/s)
              
              
                Hinderkwalificatie
              
            
            
              
                < 0,1
              
              
                geen hinder
              
            
            
              
                0,1 – 0,2
              
              
                weinig hinder (bestaande situatie)
              
            
            
              
                0,2-0,8
              
              
                matige hinder
              
            
            
              
                0,8-3,2
              
              
                Hinder
              
            
            
              
                >3,2
              
              
                ernstige hinder
              
            
          
        
      
      
    
    
      4.6.
      In verband met de aanleg van de nieuwe Sloelijn is in 2001 een Milieu Effect Rapportage (MER) uitgebracht (productie 3 bij dagvaarding). In het kader van die rapportage zijn in 2000 onder meer aan de woning van [eiser] gedurende een etmaal trillingsmetingen op basis van SBR 2 (thans: B) verricht om de op dat moment bestaande situatie in kaart te brengen. ProRail heeft de uitkomsten daarvan, zoals [eiser] onder 8. van de dagvaarding heeft weergegeven, niet weersproken, zodat de rechtbank van de juistheid daarvan uitgaat. Uit de metingen volgt dat er bij de woning van [eiser] sprake was van een overschrijding van de streefwaarde Vmax (alle tijdvakken) en Vper (dag- en avondperiode), met een hoogst gemeten Vmax waarde van 1.45 mm/s. 
      
    
    
      4.7.
      Tussen partijen staat verder vast dat uit metingen die [deskundigenbureau] en TNO in opdracht van de gemeente [woonplaats] in 2010 en 2011 hebben verricht op basis van SBR B, is gebleken dat de trillingswaarden als gevolg van treinverkeer ter plaatse van de woning van [eiser] destijds tussen de Vmax 1,2 en 1,6 mm/s lagen.  
      
    
    
      4.8.
      
        [expertisebureau B] heeft in november 2018 trillingsmetingen verricht en beoordeeld op basis van de SBR A richtlijn. [expertisebureau B] heeft het pand ingedeeld in categorie 2 en aangemerkt als niet monumentaal en niet trillingsgevoelig. Aan de voorzijde van het pand is een beperkte meting verricht met twee meters, waarvan er één op de begane grond (meetpunt A, linker onderhoek rechter zijgevel) en één ter hoogte van de bovenste verdiepingsvloer (meetpunt B, linker bovenhoek rechter zijgevel) is geplaatst. Aan de achterzijde is een indicatieve meting uitgevoerd met één trillingsmeter (meetpunt C, rechter onderhoek rechter zijgevel). Er is gemeten op acht achtereenvolgende dagen. De maximaal toelaatbare grenswaarden zijn berekend op 1,43 mm/s voor meetpunt A, 4,29 mm/s voor meetpunt B en 1,25 mm/s voor meetpunt C. Uit de metingen blijkt dat de hoogst gemeten representatieve waarde (Vtop) de grenswaarde bij meetpunt A op zeven van de acht dagen heeft overschreden, met een hoogst gemeten waarde van 3,29 mm/s. Bij meetpunt B is de grenswaarde niet overschreden en bedraagt de hoogst gemeten waarde 2,47 mm/s. Bij meetpunt C heeft de Vtop de grenswaarde op vier van de acht dagen overschreden, met een hoogst gemeten waarde van 1,46 mm/s. 
      
      
        
          Hinder
        
      
    
    
      4.9.
      Volgens vaste rechtspraak is het antwoord op de vraag of het toebrengen van hinder onrechtmatig is, afhankelijk van de aard, de ernst en de duur van de hinder en de daardoor veroorzaakte schade in verband met de verdere omstandigheden van het geval, waaronder de plaatselijke omstandigheden. Voor het antwoord op de vraag of het toebrengen van hinder onrechtmatig is, is mede van belang of degene die zich beklaagt over hinder, zich ter plaatse heeft gevestigd vóór dan wel ná het tijdstip waarop de hinder veroorzakende activiteiten een aanvang hebben genomen. In het laatste geval zal hij een zekere mate van hinder hebben te dulden. 
      
    
    
      4.10.
      
        Uit de MER-metingen en die van TNO en [deskundigenbureau] blijkt dat ten tijde van die metingen sprake was van een (aanzienlijke) overschrijding van de streefwaarde voor bestaande woningen als bedoeld in SBR B en van “hinder” conform de daarin opgenomen classificatie. Uit die metingen blijkt dat de trillingshinder dagelijks, zowel overdag als ’s nachts terugkeert en zich al een ruim aantal jaren voordoet.  
        De metingen van [expertisebureau B] in november 2018 zijn niet verricht en beoordeeld op basis van SBR B. ProRail heeft [expertisebureau B] daar - ondanks de mogelijkheid daartoe - ook geen opdracht voor gegeven. Evenmin heeft zij onderbouwd op grond waarvan de resultaten van de trillingsmetingen van [expertisebureau B] niet bij de beoordeling van de huidige mate van hinder betrokken kunnen worden. Voor zover ProRail beoogt te stellen dat het rapport van [expertisebureau B] niet relevant is voor die beoordeling, gaat de rechtbank daar om die reden aan voorbij. Uit dat rapport kan worden afgeleid dat passerend treinverkeer in de woning van [eiser] nog steeds tot aanzienlijke trillingen leidt. Alle door [expertisebureau B] gemeten maximale trillingssnelheden overschrijden de SBR B streefwaarde en vallen, afgezet tegen de classificatie van SBR B, in de categorie “hinder”, dan wel, in één geval (3,29 mm/s bij meetpunt A), in de categorie “ernstige hinder”. [expertisebureau B] wijst er in dit verband in haar rapport ook op dat duidelijk is dat dit trillingsniveau intimiderend kan overkomen voor de bewoners en als onprettig kan worden ervaren. Gelet op deze bevindingen heeft ProRail naar het oordeel van de rechtbank haar verweer, dat de - na de metingen van TNO en [deskundigenbureau] - aan het spoor verrichte werkzaamheden - mogelijk - de hinder als gevolg van trillingen hebben beperkt, onvoldoende onderbouwd. De rechtbank zal hier dan ook aan voorbijgaan. Anderzijds is de enkele meting van 3,29 mm/s op 26 november 2018 onvoldoende om te kunnen concluderen dat structureel sprake is van, zoals [eiser] stelt, “ernstige hinder” in de SBR B classificatie. De rechtbank gaat er daarom bij de beoordeling van uit dat (nog steeds) sprake is van trillingswaarden die vallen in de categorie “hinder” van de SBR B als gevolg van passerend treinverkeer in de woning van [eiser]. 
      
      
    
    
      4.11.
      
        [eiser] is reeds in 1970 aan de [adres] te [woonplaats] gaan wonen, terwijl de spoorlijn toen ook al voor personen- en goederenvervoer werd gebruikt. Hij heeft daarom een zekere mate van hinder als gevolg van het treinverkeer te dulden. ProRail heeft de stelling van [eiser] dat juist de toename van het treinverkeer sinds ongeveer het jaar 2000 en het (toenemend) gebruik van langere en zwaardere treinen en een hogere snelheid van de treinen, er toe hebben geleid dat de hinder een voor hem onacceptabel niveau bereikte, echter onvoldoende weersproken. Zij heeft in dit verband wel een overzicht van het aantal treinen in de jaren 2005-2018 overgelegd, maar daaruit blijkt niet hoe het treinverkeer zich in de jaren voor en na 2000 heeft ontwikkeld, zowel qua frequentie als lengte, zwaarte en snelheid van de treinen. Nu ProRail wel over die gegevens beschikt, had het op haar weg gelegen om haar verweer op dit punt met feitelijke gegevens te onderbouwen. Het feit dat de vordering van [eiser] is verjaard voor zover het schade betreft die is geleden voor 24 maart 2012 doet hier niet aan af aangezien het gaat om voortdurende hinder. De rechtbank gaat er daarom van uit dat, zoals [eiser] stelt, de ernst van de hinder in de loop der jaren is toegenomen en op enig moment het niveau van trillingen heeft bereikt dat leidt tot een dagelijkse overschrijding van de SBR B streefwaarde. Dit brengt mee dat [eiser] het huidige trillingsniveau niet heeft te dulden, reeds omdat hij al in 1970 aan de [adres] te [woonplaats] is gaan wonen. [eiser] behoefde er evenmin rekening mee te houden dat de autonome ontwikkeling van het treinverkeer tot voornoemd niveau zou stijgen.  
      
    
    
      4.12.
      
        ProRail heeft terecht aangevoerd dat treinverkeer ter plaatse is toegestaan en een groot maatschappelijk belang dient. Niet in geschil is voorts dat er geen alternatief bestaat voor de huidige spoorroute en dat ProRail geen beleidsruimte heeft voor het nemen van trillingsreducerende maatregelen, zoals een spoorbak, die bovendien zeer kostbaar zijn. Deze omstandigheden brengen echter niet mee dat de veroorzaakte hinder jegens [eiser] niet onrechtmatig kan zijn. Ter zitting is namens ProRail bevestigd dat zij de capaciteit op het spoor regelt en er daarbij op toeziet dat het treinverkeer binnen de geluidsnormen blijft. ProRail houdt daarbij geen rekening met de impact van trillingen, omdat hier geen normen voor gelden. ProRail miskent daarmee echter dat zij bij de uitvoering van haar taak niet alleen rekening dient te houden met wettelijke normen, maar ook met ongeschreven zorgvuldigheidsnormen. Het had op de weg van ProRail - die al sinds de hiervoor aangehaalde metingen op de hoogte is van de door het treinverkeer veroorzaakte hinder als gevolg van trillingen - gelegen om de impact van trillingen op de woning van [eiser] te reduceren, dan wel hem hiervoor te compenseren. 
        Het voorgaande leidt tot de conclusie dat sprake is van onrechtmatige hinder en dat ProRail gehouden is de dientengevolge door [eiser] geleden schade te vergoeden. 
      
      
      
        
          Schade door hinder
        
      
    
    
      4.13.
      Wegens door hem geleden schade als gevolg van trillingshinder, vordert [eiser] een vergoeding voor immateriële schade, voor de waardevermindering van zijn woning en voor verminderd woongenot. 
      
    
    
      4.14.
      Of sprake is van een aantasting in de persoon op andere wijze, zoals bedoeld in artikel 6:106 BW, dient te worden beoordeeld aan de hand van de aard en ernst van de aansprakelijkheidsvestigende gebeurtenis en aan de hand van de aard en de ernst van de gevolgen van die gebeurtenis voor de benadeelde. De rechtbank is van oordeel dat [eiser] voldoende heeft onderbouwd dat de trillingshinder bij hem heeft geleid tot een aantasting van zijn persoon. Hij heeft ter zitting toegelicht dat hij zijn woning voelt schudden en gekraak hoort als er een trein passeert. Hij wordt ongeveer drie keer per week ’s nachts wakker van de trillingen en ervaart dan angst. Gezien de uitkomsten van de hiervoor aangehaalde metingen, de bevindingen van [expertisebureau B] dat “dit trillingsniveau intimiderend kan overkomen voor de bewoners en als onprettig ervaren kan worden” en het feit dat de hinder al een groot aantal jaren voortduurt, zijn de door [eiser] aangegeven gevolgen voor zijn persoon ook voorstelbaar en voor de hand liggend. Bij de begroting van deze schade houdt de rechtbank rekening met het feit dat de vordering is verjaard, voor zover het schade betreft die is geleden voor 24 maart 2012. De rechtbank begroot de immateriële schade van [eiser] naar billijkheid op € 7.500,--. 
      
    
    
      4.15.
      Door de toegebrachte onrechtmatige hinder, is ook het recht van [eiser] op ongestoord genot van zijn woning aangetast. Het door hem gederfd woongenot levert vermogensschade op die voor vergoeding in aanmerking komt. Deze schade kan echter naar het oordeel van de rechtbank niet nauwkeurig worden vastgesteld. De Hoge Raad heeft in zijn arrest van 19 juli 2019 (ECLI:NL:HR:2019:1278) ten behoeve van een eenvoudige en eenvormige afhandeling van de aardbevingsschade in Groningen richtlijnen gegeven aan de hand waarvan een schatting kan worden gemaakt van de schade door gederfd woongenot, indien deze niet op eenvoudige wijze kan worden vastgesteld. Daarbij gaat de Hoge Raad uit van het verschil tussen de marktconforme huur die een huurder voor de woning zou hebben betaald in de situatie waarin bodembewegingen (kunnen) plaatsvinden en de marktconforme huur die een huurder voor de woning zou hebben betaald in de situatie waarin dat niet het geval is. De rechtbank is van oordeel dat ook in deze zaak bij het schatten van de omvang van de schade aansluiting kan worden gezocht bij deze richtlijnen. De rechtbank schat de schade wegens gederfd woongenot in dit geval op 25% van de marktconforme huurwaarde. Ook wat betreft deze schade geldt echter dat de vordering is verjaard, voor zover het schade betreft die is geleden voor 24 maart 2012. 
    
    
      4.16.
      
        [eiser] heeft de schade wegens gederfd woongenot niet berekend aan de hand van een marktconforme huurwaarde, maar op de helft van door hem betaalde hypotheekrente die vanaf 2005 € 2.611,-- bedroeg. Zijn vordering komt dus, voor wat betreft de periode na 24 maart 2012, neer op een bedrag van € 108,79 per maand. Uit de overgelegde stukken blijkt dat de woning van [eiser] een vrijstaande eengezinswoning is en dat de WOZ-waarde van de woning in 2015 aanvankelijk € 257.000,-- en na bezwaar € 205.000 bedroeg. De rechtbank gaat er gelet hierop in redelijkheid van uit dat een marktconforme huur die een huurder voor de woning zou hebben betaald in de situatie waarin geen trillingshinder zou worden ondervonden minimaal € 500,-- per maand zal bedragen. Hiervan uitgaande, bedraagt de vordering van [eiser] over de periode na 24 maart 2012 in elk geval niet meer dan 25% van die huurwaarde. [eiser] heeft zijn vordering beperkt tot de periode tot en met 2018. De vordering zal dan ook worden toegewezen tot een bedrag van 81 (maanden) * € 108,79 = € 8.812,--. 
      
    
    
      4.17.
      
        [eiser] stelt verder dat de trillingshinder een negatieve uitwerking op de waarde van zijn woning heeft gehad. Hij verwijst in dit verband naar de door hem overgelegde stukken met betrekking tot de WOZ-waardebepaling per 1 januari 2014, welke waarde, na bezwaar van [eiser], van € 257.000,-- is verlaagd naar € 205.000,--. De rechtbank volgt ProRail in haar verweer dat uit deze aanpassing niet zonder meer kan worden afgeleid dat de woning van [eiser] als gevolg van de trillingshinder € 52.000,-- in waarde is gedaald. In de eerste plaats kan de WOZ-waarde niet zonder meer gelijk worden gesteld aan de waarde van een woning in het economisch verkeer. In de tweede plaats heeft [eiser] in zijn bezwaarschrift niet alleen gewezen op de trillingshinder, maar ook op diverse andere factoren die een waardeverminderend effect zouden hebben, waaronder de door hem gestelde materiële schade aan de schoorsteen. Met betrekking tot deze schade vordert hij echter tevens de kosten van herstel, welke vordering hierna zal worden behandeld en in dit verband buiten beschouwing zal worden gelaten. In hoeverre de gemeente in de beslissing op bezwaar ook met die andere factoren rekening heeft gehouden, kan bovendien niet volledig worden vastgesteld, nu [eiser] slechts de eerste pagina van de beslissing op bezwaar heeft overgelegd. De waardevermindering van de woning zal dan ook, zoals ProRail terecht heeft aangevoerd, moeten worden vastgesteld aan de hand van een vergelijking tussen de waarde van de woning in de huidige feitelijke situatie ten opzichte van de situatie waarin geen sprake zou zijn van onrechtmatige trillingshinder. De rechtbank zal [eiser], conform zijn aanbod, in de gelegenheid stellen op dit punt bewijs te leveren. Voor een omkering van de bewijslast, ziet de rechtbank geen aanknopingspunten. Gelet op de aard van het geschil, zal de rechtbank een deskundigenonderzoek gelasten. In de omstandigheid dat ProRail aansprakelijk is voor de nadelige gevolgen van de trillingshinder, ziet de rechtbank aanleiding om het voorschot voor de deskundige ten laste van beide partijen, ieder voor de helft, te brengen. De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen voor de hierna genoemde aktewisseling, zodat partijen zich kunnen uitlaten over de persoon van de te benoemen deskundige(n) en de aan de deskundige(n) te stellen vragen. De rechtbank verzoekt partijen met elkaar in overleg te treden om zo mogelijk tot een eensluidend voorstel te komen. 
      
      
        
          Schade aan woning
        
      
    
    
      4.18.
      
        [eiser] vordert tot slot een bedrag van € 9.304,90 wegens de kosten van herstel van zijn woning. Hij baseert deze vordering op het rapport van Lengkeek van 7 oktober 2016, waarin de kosten van herstel van door omgevingstrillingen ontstane schade op dit bedrag worden begroot. Volgens Lengkeek dienen de scheuren in de gevels hersteld te worden en dient, om de verplaatsing van de kopgevel op de zolder te repareren, het metselwerk boven de horizontale scheur opnieuw te worden opgebouwd. Verder dient volgens Lengkeek, indien de frequentie, lengte en/of snelheid van het passerend treinverkeer niet kan worden aangepast, de fundering van de woning gestabiliseerd en verzwaard te worden. [eiser] heeft geen vergoeding van deze schade gevorderd. 
      
    
    
      4.19.
      ProRail heeft, onder meer onder verwijzing naar de bevindingen van [expertisebureau B], het causaal verband tussen de schade aan de woning en de door het treinverkeer veroorzaakte trillingen betwist. Volgens [expertisebureau B] volgt uit haar onderzoek dat de SBR A grenswaarden alleen op de begane grond worden overschreden, waardoor de kans op bouwkundige schade op de begane grond tussen de 10% en 20% ligt. Op de verdieping worden de grenswaarden niet overschreden, zodat dat de kans op schade op de verdieping nihil is. [expertisebureau B] concludeert dat de in de woning aanwezige gebreken een andere oorzaak hebben dan trillingen van buitenaf. 
      
    
    
      4.20.
      Ter zitting is gebleken dat [expertisebureau B] bij alle meetpunten de trillingen in drie richtingen heeft gemeten: de x, de y en de z-richting. In het rapport zijn de resultaten van de metingen bij de meetpunten op de begane vloer (meetpunten A en C) in deze drie richtingen opgenomen. Van het meetpunt op de eerste verdieping (meetpunt B) zijn in het rapport echter alleen de trillingen in de x en de y-richting opgenomen. De resultaten van de metingen in de z-richting ontbreken. ProRail heeft ter zitting aangeboden deze gegevens, die al voor de zitting beschikbaar waren, alsnog in het geding te brengen. Nu deze gegevens voor een goede beoordeling van de zaak van belang zijn, zal ProRail in de gelegenheid worden gesteld deze gegevens, voorzien van een toelichting van [expertisebureau B] over de invloed daarvan op de resultaten van haar bevindingen, alsnog bij akte over te leggen. [eiser] zal vervolgens in de gelegenheid worden gesteld hierop bij antwoordakte te reageren. 
      
    
    
      4.21.
      Tussen partijen staat niet ter discussie dat de enige trillingen die invloed op de woning van [eiser] hebben, afkomstig zijn van treinverkeer. Indien komt vast te staan dat de schade aan de woning van [eiser] is veroorzaakt door trillingen, dan is ProRail naar het oordeel van de rechtbank gehouden die schade te vergoeden. Op grond van artikel 6:174 BW jo. 8:1661 lid 2 BW is ProRail aansprakelijk voor schade indien het spoor niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen en zich daardoor gevaar voor personen of zaken verwezenlijkt. Om te beoordelen of het spoor in dit geval in voornoemde zin gebrekkig is, dient naar alle omstandigheden gekeken te worden. Het enkele feit dat de trillingen van het treinverkeer schade veroorzaken, is daartoe niet voldoende. In dit geval gaat het echter om aanzienlijke bouwkundige schade aan een woning, die - indien door trillingen veroorzaakt - niet een gebruikelijk of te verwachten gevolg is van een normaal gebruik van het spoor. Daarnaast is al sinds de onderzoeken in het kader van de MER rond het jaar 2000 bij ProRail bekend dat met name bij de woning van [eiser] sprake is van een meer dan gebruikelijke trillingsoverlast. Desondanks heeft ProRail geen maatregelen getroffen om het treinverkeer zodanig te reguleren dat die trillingen werden teruggebracht. Als komt vast te staan dat het door ProRail beheerde spoor, door het (door ProRail gereguleerde) gebruik ervan, de schade aan de woning heeft veroorzaakt, is dat spoor in de gegeven omstandigheden dan ook in dit geval naar het oordeel van de rechtbank als gebrekkig aan te merken. 
      
    
    
      4.22.
      Dat sprake is van causaal verband tussen de schade en de trillingen, dan wel dat een dergelijk causaal verband ontbreekt, kan echter op grond van de thans overgelegde stukken niet worden vastgesteld. Het rapport van Lengkeek wordt op dit punt weerlegd door de conclusies van [expertisebureau B]. Indien [expertisebureau B], na ook de z-richting van de gemeten trillingen bij meetpunt B bij haar conclusies te hebben betrokken, bij die conclusies blijft, en het door [eiser] gestelde causaal verband (daarmee) voldoende gemotiveerd is betwist, zal [eiser] bewijs moeten leveren van zijn stelling. Voor een omkering van de bewijslast, zoals door [eiser] bepleit, ziet de rechtbank vooralsnog geen aanleiding, nu in dit geval dan juist nog niet vaststaat dat de schade aan de woning door de trillingen kan zijn veroorzaakt en evenmin dat andere oorzaken uitgesloten zijn. Gelet op de aard van het geschil, zal de rechtbank ook op dit punt mogelijk behoefte hebben aan deskundige voorlichting. Ook hier ziet de rechtbank in de omstandigheden van de zaak voorshands aanleiding om het voorschot voor de deskundige ten laste van beide partijen, ieder voor de helft, te brengen.
    
    
      4.23.
      Om proceseconomische redenen zal de rechtbank, vooruitlopend op de nadere gegevens en toelichting van [expertisebureau B], partijen reeds nu in de gelegenheid stellen om zich bij de hiervoor genoemde akte uit te laten over de persoon van de te benoemen deskundige(n) en de aan de deskundige(n) te stellen vragen. De rechtbank verzoekt partijen met elkaar in overleg te treden om zo mogelijk tot een eensluidend voorstel te komen. 
      
    
    
      4.24.
      Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden. 
      
    
  
  
    
      5De beslissing
    De rechtbank:
    
    
      5.1.
      verwijst de zaak naar de rolzitting van 6 mei 2020 voor het nemen van een akte aan de zijde van ProRail als bedoeld onder 4.17, 4.20 en 4.23 van dit vonnis;
      
    
    
      5.2.
      houdt iedere verdere beslissing aan. 
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. L.W. Louwerse, mr. J. de Graaf en mr. E.H.J.M. Thielen en in het openbaar uitgesproken op 8 april 2020.