ECLI:NL:RBROT:2022:12274, Rechtbank Rotterdam, 21-09-2022, C/10/629848 / HA ZA 21-1048
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2022-09-21 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Samenvatting: Gedaagde heeft containers aan boord van schip van eiesres gebracht die niet voldeden aan bij boeking opgegeven goederenomschrijving. Twee van de containers waren naast olietank gestuwd, hetgeen leidde tot explosie aan boord. Heeft gedaagde zorgvuldigheid betracht die van haar als vervoerder respectievelijk slot charterer redelijkerwijs mag worden verwacht?

vonnis


RECHTBANK ROTTERDAM




Team handel en haven






zaaknummer / rolnummer: C/10/629848 / HA ZA 21-1048






Vonnis van 21 september 2022






in de zaak van





de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging



MAERSK LINE A/S

,


gevestigd te Kopenhagen, Denemarken,


eiseres,


advocaat mr. M. Spanjaart te Rotterdam,





tegen





de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid



NILE DUTCH AFRICA LINE B.V.

,


gevestigd te Rotterdam,


gedaagde,


advocaat mr. W.E. Boonk te Rotterdam.






Partijen zullen hierna Maersk en NDAL genoemd worden.







1

De procedure



1.1.


Het verloop van de procedure blijkt uit:




de dagvaarding van 11 juni 2021, met producties 1 tot en met 11;




de conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 4;




de oproepingsbrieven van de rechtbank van 14 februari 2022, waarbij partijen zijn opgeroepen voor een mondelinge behandeling;




het mailbericht van 13 april 2022 waarmee de rechtbank een wijziging van behandelend rechter heeft doorgegeven;




de brieven van de rechtbank van 13 mei 2022 met een zittingsagenda;




de akte overlegging producties, tevens houdende vermeerdering/wijziging van eis, met producties 12 tot en met 15;




de bij brief van 13 juni 2022 door NDAL toegezonden producties 5 tot en met 9;




de spreekaantekeningen van mr. Spanjaart;




de spreekaantekeningen van mr. Boonk;




de op 28 juni 2022 gehouden mondelinge behandeling.







1.2.


Ten slotte is vonnis bepaald.








2

De feiten



2.1.


Maersk, NDAL en CMA-CGM houden zich onder meer bezig met containervervoer over zee.





2.2.



Maersk, NDAL en CMA-CGM hebben een slotcharterovereenkomst gesloten, waarbij zij uit het oogpunt van efficiëntie samenwerken op de ‘ASAF/FEW6’-lijndienst tussen Azië en Afrika door het ter beschikking stellen door Maersk en CMA-CGM van ‘

slots

’ op hun schepen aan elkaar en aan NDAL.


Deze slotcharterovereenkomst hebben Maersk, NDAL en CMA-CGM op 4 juli 2016 neergelegd in een

Memorandum of Agreement

(hierna: MoA).






2.3.


In de MoA is onder meer het volgende opgenomen:




“CMA CGM and ML shall be referred to as Party A and NDAL shall be referred to as Party B


and collectively as the "Parties".


(…)





2. Definitions



Service means the service operated by Party A detailed in clause 4 here below.




Vessel Provider means a member of Party A providing and operating vessel(s) under the terms of this Agreement - CMA CGM or ML as the case may be.





Slot Charterer means Party B chartering slots from the Vessel Provider, under its Bill of Lading or other contract of carriage in respect of goods carried under this Agreement - NDAL.


(…)





18. Liability



The Vessel Provider liability towards the Slot Charterer, and vice versa, shall be governed by the Hague-Visby Rules as amended 1968 and 1979 or any other mandatory law which would govern the Slot Charterer's responsibility towards cargo interests.”.





2.4.


De MoA is niet van toepassing tussen de drie vervoerders en hun afzenders.





2.5.


In februari 2017 voer het m.s. APL Austria in tijdbevrachting van CMA-CGM vanuit China via tussenhavens naar Kaapstad, Zuid-Afrika. De APL Austria werd in de uitvoering van de MoA voor het traject Azië-Afrika ingezet. NDAL had slots aan boord van de APL Austria gecharterd. Aan boord bevonden zich 1.299 containers van (afzenders van) CMA-CGM, 846 containers van (afzenders van) Maersk en 617 containers van (afzenders van) NDAL.





2.6.


Onder de containers die NDAL aan boord van de APL Austria heeft gebracht waren containers [containernummer01] , [containernummer02] en [containernummer03] . Deze containers waren door NDAL in Xingang (China) in ontvangst genomen voor vervoer over zee naar Luanda (Angola).





2.7.


Op de door NDAL voor de individuele containers uitgegeven cognossementen staat onder meer vermeld:




“SHIPPER’S LOAD, STOW, COUNT & SEAL


SAID TO CONTAIN


[

variërend aantal, rb

.] DRUMS


1X20'GP (LINER OWNED CONTAINER)


CALCIUM CHLORIDE


OXI DETAILS [

het woord ‘details’ ontbreekt in één van de drie cognossementen, rb

.] AS PER SELLER'S INVOICE NO. [

variërend nummer, rb

.]


(…)


NCM NO. 2828”.






2.8.


CMG-CMA heeft containers [containernummer01] en [containernummer02] direct naast de olietank (nummer 4) gestuwd.





2.9.


De containers bevatten niet de (onschuldige) stof calciumchloride, maar de stof calcium hyperchloriet. Calcium hyperchloriet is een stof die voorkomt op de lijst van gevaarlijke stoffen in de IMDG code. In de IMDG Code staat calcium hyperchloriet op de lijst van ‘

oxidizing substances

’ (klasse 5.1):




“substances which, while in themselves not necessarily combustible, may generally by yielding oxygen, cause, or contribute to, the combustion of other material.”





In de IMDG Code worden de eigenschappen van ‘

calcium hyperchlorite

’ voor zover relevant omschreven als:





“May cause fire in contact with organic material or ammonium compounds. Substances are liable to exothermic decomposition at elevated temperatures. This condition may lead to fire or explosion.”






2.10.


Op 12 februari 2017 heeft op 30 zeemijlen uit de kust van Zuid-Afrika aan boord van de APL Austria een explosie plaatsgevonden, waarna brand is uitgebroken. Het schip is op eigen kracht naar de (nood)haven van Ngqura in Zuid-Afrika gevaren, waar na drie dagen blussen de brand onder controle is gebracht.





2.11.


Het schip en de goederen en containers aan boord zijn door de brand beschadigd geraakt.





2.12.



Op 31 oktober 2017 hebben vier experts die de oorzaak van de brand hebben onderzocht in een Fire Experts’ Joint Memorandum hun bevindingen neergelegd.


In het Fire Experts’ Joint Memorandum staat, onder meer, het volgende opgenomen:





“9. We conclude that the incident was a product of the nature of the cargo inside one or both of [containernummer01] and [containernummer02] .


(…)



14. The results suggest that the residues had a common source - the most likely being from within one or more of the containers [containernummer01] , [containernummer02] and [containernummer03] . No other containers holding similar substances have been identified and the residues could not have been introduced as a result of fire fighting measures or formed by reactions of other cargoes that have been identified.



15. The temperature at which calcium hypochlorite begins to undergo runaway decomposition is known as the “Critical Activation Temperature”, which is a function of the material itself and its packing arrangement. Empirical data suggests that in some cases the Critical Activation Temperature of a “commercial quantity” of calcium hypochlorite in a shipping container can be in region of the likely temperature experienced within a ship's hold. Given the conditions of this voyage, we consider that a fully stuffed container of calcium hypochlorite at the bottom of cargo Hold 4 is likely to have existed above its Critical Ambient Temperature.



16. Containers [containernummer01] and [containernummer02] were stuffed with approximately 24 MT and 26 MT of cargo respectively. These quantities exceed the recommended maximum quantity of 14 MT for a single container of calcium hypochlorite as set out in the guidance published by the International Group of P&I Clubs.



17. We conclude that the most probable cause of the explosion and fire on the APL Austria was the violent decomposition of calcium hypochlorite in containers [containernummer01] and/or [containernummer02] .





Points of Disagreement





17. There are none.”.








3

Het geschil



3.1.


Maersk vordert, verkort weergegeven en na wijzigingen van eis, dat de rechtbank, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, NDAL veroordeelt om aan Maersk te betalen een bedrag van € 262.000,-, vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 6 februari 2017 dan wel vanaf de dag van dagvaarding tot aan de dag van volledige betaling, met veroordeling van NDAL in de kosten van de procedure, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf veertien dagen na het te wijzen vonnis.





3.2.


NDAL voert gemotiveerd verweer en concludeert tot afwijzing van de vorderingen van Maersk, met veroordeling van Maersk in de kosten en nakosten van de procedure.





3.3.


Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.








4

De beoordeling


de gewijzigde vordering




4.1.



Maersk legt aan haar vorderingen primair ten grondslag dat NDAL onrechtmatig jegens haar heeft gehandeld door containers aan boord van het schip te brengen die niet voldeden aan de bij boeking opgegeven goederenomschrijving, waardoor een gevaarlijke situatie is ontstaan.


Maersk heeft bij akte eiswijziging nog subsidiair een beroep gedaan op de risicoaansprakelijkheid van artikel 6:175 BW. Maersk stelt hiertoe, kort gezegd, dat NDAL - nu zij de gevaarlijke stof in haar containers onder haar verantwoordelijkheid vervoert - risicoaansprakelijk is voor de gevaarlijke stof die zij onder zich heeft.






4.2.



Maersk heeft ter zitting haar vordering nader toegelicht en verduidelijkt dat zij (onder meer) schade heeft geleden omdat zij door derden is aangesproken en dat de gevorderde schade een optelsom is van meerdere schadeposten bestaande uit:


(1) claims van derden voor ladingschades,


(2) container loss/damage (wegens 25 onherstelbaar beschadigde containers),


(3) opslag- en overslagkosten,


(4) kosten voor de lokale agent (factuur van [naam01] ) en


(5) kosten ter zake van juridische bijstand en aanverwante kosten (facturen van [naam02] ).


In verband met een door haar getroffen schikking met CMA CGM heeft Maersk haar (aanvankelijk vermeerderde) vordering ter zitting verminderd met een bedrag van USD 75.000 tot het gevorderde bedrag van € 262.000,-. Maersk heeft ter toelichting verwezen naar de inhoud van de door haar overlegde schikking en aangegeven dat deze vermoedelijk zag op ‘

third party claims

’.






bevoegdheid en toepasselijk recht







4.3.


De zaak heeft internationale aspecten, nu Maersk gevestigd is in Denemarken en NDAL in Nederland en het hier zeevervoer van China naar Zuid-Afrika betreft.





4.4.


Nu NDAL in de procedure is verschenen en de bevoegdheid van deze rechtbank niet heeft betwist, is de rechtbank op grond van artikel 26 Brussel I bis-Vo internationaal bevoegd om van de door Maersk ingestelde vordering kennis te nemen.





4.5.


Partijen hebben eensluidend verklaard dat zij met betrekking tot de vordering op de (primaire) grondslag onrechtmatige daad een rechtskeuze doen voor Nederlands recht. De rechtbank zal partijen daarin volgen.





vorderingsgerechtigdheid







4.6.


De vorderingsgerechtigdheid van Maersk is op zichzelf niet in geschil, zodat de rechtbank daarvan (voorshands) uit zal gaan.





het primaire beroep op artikel 6:162 BW







4.7.


Ter beoordeling ligt eerst voor of NDAL wegens schending van de op haar rustende zorgplicht met betrekking tot het boekingsproces en het aan boord brengen van de containers die niet voldeden aan de goederenomschrijving, op grond van artikel 6:162 BW aansprakelijk is voor de door Maersk geleden schade, zoals Maersk stelt maar NDAL betwist.





4.8.



Of NDAL onrechtmatig heeft gehandeld hangt af van de vraag of zij bij het boekingsproces respectievelijk aan boord brengen van de containers de zorgvuldigheid heeft betracht die van haar als internationaal opererend (container)vervoerder respectievelijk

slot charterer

redelijkerwijs mag worden verwacht en in het bijzonder of NDAL voldoende veiligheidsmaatregelen heeft getroffen om de schade die Maersk heeft geleden te voorkomen.


Daarbij zijn van belang alle relevante omstandigheden van het geval waaronder de kans op schade, de aard en ernst van de eventuele schade en de bezwaarlijkheid van de te nemen voorzorgsmaatregelen, maar ook de mate van betrouwbaarheid van het gebruikte boekingssysteem, de beschikbare informatie, de kennis die NDAL had of behoorde te hebben van de inhoud van de ten vervoer aangeboden containers en de daaraan verbonden gevaren, en of NDAL zich onder de omstandigheden van het geval op de hoogte had moeten stellen van de daadwerkelijke inhoud van de containers.






4.9.


Niet in geschil is dat in een of meer van de drie containers die onder NDAL cognossementen aan boord zijn gebracht brand is ontstaan. Evenmin is in geschil dat de container(s) niet de lading hebben bevat die door de afzender was opgegeven, maar de brandgevaarlijke stof calciumhypochloriet.





4.10.



Vaststaat dat de drie containers bij NDAL voor vervoer zijn geboekt door Sinotrans Tianjin Container Company (hierna: Sinotrans). De boeking heeft plaatsgevonden door middel van een e-mailbericht van Sinotrans aan NDAL, met als bijlage een

booking order

waarin de lading is omschreven als ‘

CALCIUM CHLORIDE

’.


Dat NDAL daadwerkelijk wist dat de door haar van Sinotrans in ontvangst genomen containers niet calciumchloride maar de (gevaarlijke) stof calciumhypochloriet bevatten, is niet gebleken. Noch uit de orderbevestiging noch uit de overige overgelegde documentatie kan dit worden afgeleid, terwijl Maersk geen feiten of omstandigheden heeft gesteld waaruit de bekendheid van NDAL met de werkelijke inhoud van de containers volgt. De stelling dat NDAL concreet kennis had van de werkelijke inhoud van de containers wordt dan ook verworpen.


Vervolgens moet worden beoordeeld of NDAL behoorde te weten dat de door haar ten vervoer aangeboden containers de gevaarlijke stof calciumhypochloriet bevatten, hetgeen volgens Maersk kon worden gedetecteerd door de gespecialiseerde software waarvan rederijen zich bedienen.


Maersk stelt dat het door NDAL gebruikte boekingssysteem niet adequaat functioneert dan wel dat fouten zijn gemaakt bij de verwerking in het systeem door bij invoering van HS Code 2828 de door het systeem gesuggereerde optie ‘

commercial calcium hypochlorite

’ te negeren, door zonder nader onderzoek ten onrechte de lading als ‘

other hypochlorites chlor

’ in het systeem te verwerken, door de verwijzing naar ‘

oxi

’ niet als mogelijke verwijzing naar een oxiderende stof met IMDG klasse 5.1 aan te merken, door de HS Code van calciumchloride niet te controleren om te zien of deze overeenkwam en door geen contact op te nemen met haar afdeling gevaarlijke stoffen.


Maersk wijst in dit verband op een door haar gedane ‘

test run

’ met het door haar gebruikte, en volgens Maersk vergelijkbare, HazCheck-systeem waarbij bij invoer van dezelfde beschikbare informatie - ‘HS Code 2828’ en de vermelding ‘

calcium chloride oxi

’ - het systeem volgens Maersk zonder probleem aangeeft dat het gaat om een gevaarlijke stof ‘

calcium hypochlorite’

.






4.11.


Over de boeking van de betreffende drie containers heeft [naam03] , die deze als ‘

booking clerk

’ van NDAL te Tianjin (China) heeft verwerkt, voor zover relevant het volgende verklaard:




“The cargo description entered via INTTRA could not be found on Softship or matched to a HS (Harmonised System) code.


As a result the cargo was displayed on Softship as “Commodity Code not found”.


I used the HS Code no. 29336900 since this was the only number starting with 293369... which appeared when I inputted the NCM no. 29336919 given in the booking order. It described the goods “as other compounds with an unfused triazine ring” in the Softship system. (p. 12-13 of HQR 1).





7. At 15:50 hrs local time, 08:50hrs CET and 07:50hrs GMT I again accessed the Softship system to input the 3x20’ containers of Calcium Chloride using the INTTRA reference number. The booking was for the vessel ‘APL AUSTRIA’ V.1894FW. I inputted the details set out on the booking order. As before, the cargo description entered via INTTRA could not be found on Softship or matched to a HS code. Again, the cargo was displayed on Softship as “Commodity Code not found”. At p.14 of HQR 1 is a screenshot of the Softship entry. The cargo was described on the booking order as “Calcium Chloride”. I checked whether calcium chloride was a DG or a non-DG cargo by reference to the IMDG Code and paragraph 14 of the Material Safety Data Sheet (MSDS) (p. 15-20 of HQR 1) and found that it was non-DG. If Calcium Chloride is entered in the Softship system a large number of commodities appear. I noticed the HS code 2828 appeared in the booking order and accordingly inputted this code rather than the cargo description. This brought up 3 options:


28281000 Commercial calcium hypochlorite & other calcium hy...


28289090 Other hypochlorites chlorites & hypobromites and


28289010 Sodium hypochlorite


As the first and third commodities did not match the name of the commodity, I selected the second option which is the code for “other” which went into the Softship LINE and tracking system with the cargo described in the abbreviated form as “other hypochlorites chlor”. At p.21 of HQR 1 is a screenshot of the Softship entry. This did not suggest to me that the cargo might be calcium hypochlorite. Under the ‘Item’ tab and alongside the description of goods as “other hypochlorites chlor” and the commodity code 2828 there is an IMDG box that is not crossed. Had I thought there was a possibility that the cargo might have been a dangerous cargo, I would have contacted the dangerous cargo or ‘DG’ desk in Rotterdam. My inputting/update was recorded in the Softship system (p.22-23).”.






4.12.



Uit de verklaring van [naam03] volgt dat zij bij de verwerking van de boeking de omschrijving van de lading niet kon vinden of ‘matchen’ met een HS code


(‘

As before, the cargo description entered via INTTRA could not be found on




Softship or matched to a HS code

.’) waarna zij heeft gecontroleerd in de IMDG of de in de booking order gegeven omschrijving ‘

calcium chloride

’ een gevaarlijke stof was of niet (‘

a DG or a non-DG cargo

’). Daaruit bleek dat het geen gevaarlijke stof betrof. Vervolgens heeft zij de op de

booking order

staande code HS2828 in het systeem ingevoerd en drie opties gekregen waarbij zij de in haar optiek meest logische optie heeft aangevinkt.






4.13.



De handelwijze van de

booking clerk

roept weliswaar enige vragen op, maar moet worden bezien tegen de achtergrond dat Sinotrans aan NDAL duidelijk had medegedeeld dat een lading calciumchloride ten vervoer werd aangeboden. Zowel in de

booking order

als in de emailcorrespondentie is opgegeven dat het om drie containers calciumchloride ging. Ook in de cognossementsinstructie heeft Sinotrans vermeld dat het ging om calciumchloride (‘

said to contain 450 drums (…) calcium chloride

’). Ook is een MSDS (

Material Safety Data Sheet

) afgegeven met informatie over de chemische eigenschappen van de te vervoeren stof. De aangereikte MSDS betrof calciumchloride en verstrekte dus informatie over de eigenschappen van calciumchloride. NDAL mocht er redelijkerwijs op vertrouwen dat die opgave juist was.


Zoals ook door het Hof Den Haag in zijn arrest van 21 september 2021 is geoordeeld, heeft alleen al uit het oogpunt van een vlot handelsverkeer en praktische werkbaarheid te gelden dat een vervoerder in beginsel moet kunnen vertrouwen op de juistheid van de goederenomschrijving die de afzender van de ten vervoer aangeboden goederen geeft, behoudens bijzondere omstandigheden die meebrengen dat de vervoerder er niet van uit mocht gaan. Om die reden kan ook redelijkerwijs niet van een vervoerder die dagelijks grote aantallen containers vervoert worden verlangd dat hij zonder duidelijke aanleiding containers opent en de opgegeven inhoud op juistheid controleert.


Onder de hierboven beschreven omstandigheden rustte op NDAL geen zorgplicht om verder eigen onderzoek te doen. Zij mocht aannemen dat de containers inderdaad calciumchloride bevatten en uit de verstrekte informatie afleiden dat de lading geen gevaarlijke eigenschappen had. Bijzondere omstandigheden die meebrachten dat NDAL niet mocht uitgaan van de juistheid van de door Sinotrans opgegeven goederenomschrijving en specifieke MSDS informatie zijn gesteld noch gebleken.






4.14.



Daarvoor is niet voldoende de ‘HS2828’ code in de

booking order

, die medewerkster [naam03] verder deed zoeken in het systeem en tussen partijen heeft geleid tot een discussie over de vraag of zij de onjuiste opgave had kunnen of moeten bemerken. Deze toevoeging - waarvan ter discussie staat of de code bestemd is voor classificatie van verhandelde producten of uitsluitend een douanecode betreft - doet niet af aan de herhaalde expliciete opgave dat het ging om calciumchloride. Hetzelfde geldt voor de vermeldingen ‘

oxi

’ dan wel ‘

oxi details

’ in de cognossementen, zeker nu de layout daarvan er niet met zekerheid op duidt dat deze deel uitmaken van de goederenomschrijving.


Ook de uitkomst van het onderzoek door Maersk met de invoer van de data in het HazCheck-systeem leidt niet tot een andere conclusie. Het HazCheck-systeem dat - zoals onweersproken is gesteld - pas in 2018 op de markt is gekomen, is niet maatgevend voor de aan het boekingssysteem van NDAL te stellen eisen in 2017.


Uit het debat tussen partijen is gebleken dat zich in het verleden in de markt meerdere incidenten hebben voorgedaan met de stof calcium hypochloriet. Dat het door NDAL in 2017 gebruikte SoftShip-systeem niet voldeed aan de in die tijd geldende normen of eisen in de branche is gesteld noch gebleken. Dat op basis van het in 2017 gebruikte Softship-systeem bij invoer van de goederenomschrijving en/of HS Code tot de conclusie zou hebben geleid dat het ging om calciumhypochloriet, is evenmin gebleken.






4.15.


Van schending door NDAL van haar zorgplicht met betrekking tot het boekingsproces van de containers is dus, gelet op alle omstandigheden van het geval, geen sprake.





het subsidiaire beroep op artikel 6:175 BW







4.16.


Subsidiair beroept Maersk zich op de risicoaansprakelijkheid van artikel 6:175 BW. Op deze grondslag kan de vordering niet slagen. Voor zover al - bij gebreke van een rechtskeuze voor deze grondslag - Nederlands recht van toepassing is, bepaalt artikel 8:621 lid 4 BW dat artikel 6:175 BW niet van toepassing is in een geval als dit, waarin de gevaarlijke stoffen zich aan boord van een zeeschip bevindt. De in lid 3 bedoelde uitzonderingssituatie doet zich niet voor. De aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen wordt door de betreffende afdeling 8.6.4 BW gekanaliseerd naar de reder van het schip, en dat is niet NDAL.





conclusie







4.17.


De slotsom luidt dat de vordering wordt afgewezen. De verdere weren van NDAL behoeven niet meer te worden besproken.





proceskosten







4.18.


Maersk zal, als de in het ongelijk gestelde partij, worden veroordeeld in de kosten van de procedure. Tot op heden aan de zijde van NDAL bepaald op € 4.200,- aan griffierecht en op € 4.982,- (2 punten x € 2.491,- tarief VI) aan salaris voor de advocaat.





4.19.


Uit de uitspraak van 10 juni 2022 van de Hoge Raad (ECLI:NL:HR:2022:853), onder nummer 2.3, leidt de rechtbank af dat in dit vonnis geen aparte beslissingen hoeven te worden genomen over nakosten en wettelijke rente.








5

De beslissing


De rechtbank




5.1.


wijst de vorderingen af;





5.2.


veroordeelt Maersk in de kosten van de procedure, tot op heden aan de zijde van NDAL bepaald op € 4.200,- aan griffierecht en op € 4.982,- aan salaris voor de advocaat.





Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan en in het openbaar uitgesproken op 21 september 2022. 1182/1885