ECLI:NL:RBROT:2009:BK3780, Rechtbank Rotterdam, 04-11-2009, 302082 / HA ZA 08-563
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2009-11-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Aanvaring op IJsselmeer bij beperkt zicht. Uit definities van 6.01 lid 1 BPR blijkt weliswaar dat ook sprake kan zijn van tegengestelde koersen indien het koersverschil niet exact 180º is ("vrijwel recht aan elkaar tegengesteld zijn"), maar deze omschrijving laat mede gelet op de tweede zin bij de omschrijving van kruisende koersen slechts ruimte voor een afwijking van enkele graden ten opzichte van een koersverschil van 180º, namelijk een dusdanig gering koersverschil dat twijfel mogelijk is. 
        Die twijfel is afwezig bij een koersverschil van 167º - 170º, oftewel 10 tot 13 graden afwijking van recht tegengesteld; in dit geval is zonder meer sprake van kruisende koersen.

vonnis
      RECHTBANK ROTTERDAM
      Sector civiel recht
    
    
    
    zaaknummer / rolnummer: 302082 / HA ZA 08-563
    
    Vonnis van de enkelvoudige kamer van 4 november 2009 
    
    in de zaak van
    
    
      1.	DE VERENIGING ORANJE ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN U.A.,
      gevestigd te Groningen,
      2.	[eisers 2],
      gevestigd te Terneuzen,
      alsmede haar vennoten:
      3.	[eiser 3],
      wonende te Terneuzen,
      4.	[eiser 4],
      wonende te Terneuzen,
      eisers in conventie,
      verweerders in reconventie,
      advocaat mr. E.A. Bik,
    
    
    tegen
    
    
      de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
      SCHEEPVAARTBEDRIJF GEBR. BONTE B.V.,
      gevestigd te Zwolle,
      gedaagde in conventie,
      eiseres in reconventie,
      advocaat mr. T. Roos.
    
    
    
      Eisers in conventie, verweerders in reconventie zullen hierna worden aangeduid als respectievelijk Vereniging Oranje, [eisers 2], [eisers 3 en 4]. Gezamenlijk zullen zij worden aangeduid als Oranje c.s. 
      Gedaagde in conventie, eiseres in reconventie zal Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte genoemd worden.
    
    
    
    1.	De procedure
    
    
      1.1.	De rechtbank verwijst voor het verloop van de procedure naar haar tussenvonnis van 25 juni 2008, waarbij een comparitie van partijen is gelast.
      Ingevolge dat tussenvonnis is op 25 september 2008 een comparitie van partijen gehouden, waarbij partijen stukken in het geding hebben gebracht als vermeld in het proces-verbaal van die terechtzitting. 
    
    
    
      1.2.	Partijen hebben de rechtbank verzocht voorlopig alleen de aansprakelijkheidskwestie te beoordelen.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      2.	De vaststaande feiten in conventie en in reconventie
    
    
    Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend dan wel niet of onvoldoende betwist merkt de rechtbank – voor zover thans van belang – de volgende feiten en omstandigheden als vaststaand aan.
    
    2.1	[eisers 2] is eigenaar van het binnenschip “Ernest-R”. De “Ernest-R” meet 1.999,664 ton, is 94,57 meter lang en 9,85 meter breed.
    
    2.2	Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte is eigenaar van het binnenschip “Dejo-B”. De “Dejo-B” meet 394,863 ton, is 49,56 meter lang en 6,56 meter breed.
    
    
      2.3	In de ochtend van 1 februari 2006, rond 7:50 uur zijn de “Ernest-R” en de “Dejo-B” met elkaar in aanvaring gekomen op het IJsselmeer, ten westen van de Noordoostpolder. Het was nog duister, het zicht was wegens mist en bewolking beperkt tot omstreeks 100 meter.
      De beladen “Dejo-B” met een diepgang van 2,31 meter, met B.J. Elsbeek als schipper, was onderweg van Lelystad naar Lemmer. De “Dejo-B” had vanaf de Houtribsluis, Lelystad, koers gezet naar boei UK 16, die ten westen van Urk ligt. De “Dejo-B” had deze boei gepasseerd en voer met een snelheid van omstreeks 14 km per uur en een koers van 11º tot 14º in de richting van de Rotterdamse Hoek. 
      [eiser 3] was als schipper van de ledige “Ernest-R”, met een diepgang van 3,01 meter, onderweg van Lemmer naar Lelystad. De “Ernest-R” hield na het passeren van de Rotterdamse Hoek een koers van 181º aan en voer met een snelheid van omstreeks 17 km per uur. 
      Beide schepen voeren op radar.
    
    
    
      2.4	In het proces-verbaal van bevindingen dat door de Waterpolitie naar aanleiding van de aanvaring is opgesteld staat, voor zover hier relevant, het volgende:
      “[..] Uit de verklaringen van beide verdachten bleek dat onderling zowel voor als na de aanvaring marifonisch contact was geweest. [..] Deze gesprekken zijn door de meldpost op een compact disk (..) gezet en ons ten behoeve van het verdere onderzoek vrijwillig ter beschikking gesteld.
      [..] Hoewel de geluidsbestanden niet allemaal even duidelijk zijn, wordt door ons, verbalisanten, het gesprokene hieronder, zo goed als mogelijk en voorzover verstaanbaar, nader uitgewerkt. Hierbij zij opgemerkt dat de gesprekken van de schipper van de Ernest-R worden weergegeven met ER en de gesprekken van de schipper van de Dejo-B met DB.
      [..]
      DB	- zeg het maar!
      ER	- ja buurman, afvaart stuurboord op stuurboord maar hè, want ik zie dat je almaar dichter naar mij toekomt.
      DB	- dan heb je waarschijnlijk de verkeerde want ik vaar continue mijn vaste koers, dus ik begrijp het niet.
      ER	- nee oké, maar in ieder geval dat je er rekening mee houdt dat we elkaar verkeerd passeren.
      DB	- je zit bij mij nog ruim aan bakboord van mijn koerslijn, dus weet ik niet of je misschien de verkeerde voor je hebt.
      ER	- ja dat moet dat wel denk ik.
      [..]
      ER	- nou volgens mij heb ik wel de goeie voor me buurman.
      DB	- ja je zit ruim aan bakboord van mijn koerslijn, je komt recht op me aan.
      ER	- ik kom niet op je af. Ik zit verdorie gewoon met een rechte lijn van de dijk..
      DB	- ja buurman, ik loop vanaf Urk een vast koersje naar de Rotterdamse Hoek, dus ik begrijp het niet hoor.
      ER	- ja oké dan loop ik wel gewoon op hoor, als het dan zo moet.
      DB	- ja u komt voor mij van bakboord in, dus u moet wijken.
      ER	- ja we kunnen het ook moeilijk doen hè.
      [..]
      ER	- verkeerd passeren verdorie.
      (Noot verbalisanten: vermoedelijk vond kort hierna de aanvaring plaats)
      [..]
      ER	- nou buurman, hartstikke bedankt hé.
      DB	- wie verzint dat nou jongens. Sjonge sjonge, echt niet te filmen.
      DB	- buurman moet je eens goed luisteren. Ik vaar een vast koersje naar de Rotterdamse Hoek en je komt mij van bakboord in en ik moet aan de kant!
      ER	- ik heb het verschillende keren aangegeven dat ik verkeerd ga passeren.
      DB	- je zit aan bakboord van mijn koerslijn, wat gaan we nou beleven man en dan ga je voor mij over, ik bedoel waar praten we over.
      ER	- we praten nergens over buurman, ik zei alleen verkeerd passeren.”
    
    
    
    3.	De vordering in conventie
    
    3.1	Oranje c.s. vordert dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte zal veroordelen aan Vereniging Oranje te betalen € 47.751,- en aan [eisers 2] € 20.734,-, althans de bedragen met inachtneming van de door de rechtbank vast te stellen schuldverhouding tussen de schepen, te verhogen met de wettelijke rente over die bedragen berekend vanaf de dag volgend op die van de aanvaring dan wel de dag van de dagvaarding, met veroordeling van Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte in de kosten van deze procedure.
    
    3.2	Oranje c.s. stelt daartoe dat de aanvaring te wijten is aan de “Dejo-B”, omdat de schipper niet goed uitkijk heeft gehouden of laten houden door zijn radarbeeld op onjuiste wijze te interpreteren en de koers van de “Ernest-R” niet te plotten en voorts verkeerd heeft genavigeerd. Daarom is Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte aansprakelijk voor de aanvaringschade.
    
    
      3.3	Als gevolg van de aanvaring heeft de “Ernest-R” schade opgelopen. Vereniging Oranje heeft op grond van verzekeringsovereenkomst de schade aan de “Ernest-R” tot een bedrag van € 43.050,- vergoed en aan expertisekosten een bedrag van (€ 2.666,- plus € 1.059,-, derhalve) € 3.725,- betaald. Voorts heeft Vereniging Oranje kosten gemaakt ter vaststelling van de aansprakelijkheid ten belope van € 976,-. 
      [eisers 3 en 4] v.o.f. liep als gevolg van de aanvaring bedrijfsschade op van € 19.734,-. Aan eigen risico behield zij € 1.000,-.
    
    
    3.4	De conclusie van Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte strekt tot afwijzing van de vordering van Oranje c.s., met veroordeling, van Oranje c.s. in de kosten van het geding, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad.
    
    3.5	Voor zover van belang wordt bij de beoordeling nader ingegaan op de stellingen van partijen.
    
    4.	De vordering in reconventie
    
    4.1	Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte vordert dat de rechtbank bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad [eisers 2], [eisers 3 en 4] als hoofdelijke schuldenaren zal veroordelen tot betaling aan haar van € 10.854,30 en een pro memoriepost, te vermeerderen met de wettelijke rente sedert 1 februari 2006 en de kosten van het geding in reconventie.
    
    4.2	Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte stelt daartoe dat het de “Ernest-R” is die schuld heeft aan de aanvaring, omdat dat schip in strijd met artikel 6.17 lid 4 BPR geen voorrang heeft verleend aan de voor haar van stuurboord komende “Dejo-B”. Daarom zijn [eisers 2], [eisers 3 en 4] aansprakelijk voor de door Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte als gevolg van de aanvaring geleden schade, bestaande uit € 9.400,-- aan cascoschade, € 1.454,30 aan expertisekosten en nader op te maken bedrijfsschade.
    
    4.3	Oranje c.s. bestrijdt de vordering in reconventie onder verwijzing naar haar standpunt in conventie.
    
    4.4	Op de stellingen van partijen wordt hierna voor zover van belang nader ingegaan.
    
    
    5.	De beoordeling in conventie en in reconventie
    
    
      5.1.	Waar de vordering in reconventie voortvloeit uit het verweer in conventie gelijk het verweer in reconventie voortvloeit uit het standpunt in conventie, behandelt de rechtbank de vorderingen in conventie en reconventie gezamenlijk.
      Zoals door partijen ter comparitie verzocht, beperkt de rechtbank dit vonnis tot de vraag of en in hoeverre (een van) partijen aansprakelijk (is) zijn voor de aanvaringsschade.
    
    
    
      5.2.	De aanvaring heeft plaatsgevonden op 1 februari 2006 op het IJsselmeer. Toen en aldaar was het Binnenvaartpolitiereglement 2004 (BPR) van toepassing. 
      Gesteld noch gebleken is dat de aanvaring plaatsvond in een betonde vaarweg. Uit de stellingen van partijen valt af te leiden dat de aanvaring op ruime afstand (meer dan een kilometer) uit de Westmeerdijk langs de Noordoostpolder plaatsvond.
    
    
    
      5.3.	De rechtbank stelt voorop dat ingevolge artikel 1.04 BPR de schipper, ook bij het ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in het BPR, gehouden is alle voorzorgsmaatregelen te nemen die volgens goed zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip zich bevindt zijn geboden, teneinde onder meer te voorkomen dat schade wordt veroorzaakt aan andere schepen (artikel 1.04 aanhef en onder b) of de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht (artikel 1.04 aanhef en onder c).
      Bij slecht zicht, waaronder mede te begrijpen valt het onderhavige beperkte zicht, schrijft artikel 6.30 lid 1 BPR verder voor dat een varend schip gehouden is een snelheid aan te houden die is aangepast aan onder meer de mate van de beperking van het zicht en de aanwezigheid en de bewegingen van andere schepen. Anders dan Oranje c.s. betoogt zetten de bij slecht zicht toepasselijke artikelen 6.29 tot en met 6.33 BPR de overige bepalingen van het BPR niet terzijde, behoudens voor zover die artikelen uitdrukkelijke terzijdestelling inhouden, zoals het tweede lid van artikel 6.30 BPR. Derhalve blijft ingeval van slecht zicht onder meer de regel van artikel 6.17 lid 4 BPR van toepassing dat indien twee gelijkwaardige schepen elkaar zodanig naderen op kruisende koersen dat gevaar voor aanvaring bestaat, het schip dat van bakboord nadert voorrang moet verlenen aan het schip dat van stuurboord nadert. 
      Gelet op de plaats waar de aanvaring heeft plaatsgevonden, op het IJsselmeer buiten een betonde vaarweg, op ruime afstand (meer dan een kilometer) van de dijk, stelt de rechtbank nader vast dat het houden van de stuurboordwal voor geen van beide schepen van belang was. 
    
    
    5.4.	Niet gesteld of gebleken is dat de “Ernest-R” en/of de “Dejo-B” hun respectieve koersen gewijzigd hebben tussen het eerste marifooncontact en de aanvaring, afgezien van de bakboordmanoeuvres zeer kort voor de aanvaring. Op grond hiervan neemt de rechtbank als vaststaand aan dat de beide schepen vanaf het eerste marifooncontact op aanvaringskoers lagen. 
    
    
      5.5.	Partijen verschillen van mening of zij elkaar op tegengestelde dan wel op kruisende koersen naderden. 
      Het BPR geeft in artikel 6.01 lid 1 onder a de volgende definitie van tegengestelde koersen:
      “a. …: elkaar naderen van twee schepen op koersen die recht of vrijwel recht aan elkaar tegengesteld zijn;”
      en onder d van kruisende koersen:
      “d. …: elkaar naderen van twee schepen onder zodanige hoek, dat er geen sprake is van naderen op tegengestelde koersen [..]; in geval van twijfel wordt er geacht sprake te zijn van naderen op tegengestelde koersen [..].”
      Tussen partijen is niet in geschil dat de “Ernest-R” een koers aanhield van 181º. Over de koers van de “Dejo-B” zijn partijen het niet eens: volgens Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte was dit 14º, volgens Oranje c.s. 11º. Het koersverschil bedroeg dus 167º respectievelijk 170º. De vraag die thans ter beoordeling voorligt, is of bij een dergelijk koersverschil zich een situatie voordeed van tegengestelde koersen zoals Oranje c.s. stelt, dan wel van kruisende koersen zoals Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte voorstaat. 
      Naar het oordeel van de rechtbank heeft Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte op dit punt het gelijk aan haar zijde. Uit de definitie van tegengestelde koersen in artikel 6.01 lid 1 BPR blijkt weliswaar dat ook sprake kan zijn van tegengestelde koersen indien het koersverschil niet exact 180º is (“vrijwel recht aan elkaar tegengesteld zijn”), maar deze omschrijving laat mede gelet op de tweede zin bij de omschrijving van kruisende koersen slechts ruimte voor een afwijking van enkele graden ten opzichte van een koersverschil van 180º, namelijk een dusdanig gering koersverschil dat twijfel mogelijk is. 
      Die twijfel moet naar het oordeel van de rechtbank afwezig worden geacht bij een koersverschil van 167º respectievelijk 170º, oftewel 10 tot 13 graden afwijking van recht tegengesteld; in dit geval is zonder meer sprake van kruisende koersen.
    
    
    5.6.	Onder de hiervoor geschetste omstandigheden naderde de “Ernest-R” de “Dejo-B” van bakboord, zodat eerstgenoemd schip ingevolge de hoofdregel van artikel 6.17 lid 4 BPR gehouden was voorrang te verlenen aan de “Dejo-B”. 
    
    
      5.7.	Vast staat dat de “Ernest-R” voorafgaand aan de aanvaring, in afwijking van de hoofdregel (a) geen voorrang heeft verleend en (b) aan de “Dejo-B” heeft voorgesteld om stuurboord op stuurboord voorbij te varen. Wat er ook zij van de toelaatbaarheid van dat voorstel – Oranje c.s. heeft geen feiten of omstandigheden gesteld die een afwijking op de hoofdregel rechtvaardigen – uit het door de politie vastgelegde marifooncontact – hiervoor onder 2.4 aangehaald – volgt dat tussen de beide schepen geen overeenstemming is bereikt over een stuurboord op stuurboord passage. Zonder die overeenstemming behoorde de “Ernest-R” te handelen volgens de hoofdregel: voorrang verlenen aan c.q. uitwijken voor de “Dejo-B”. Dat heeft de “Ernest-R” niet gedaan. 
      Ook heeft men op de “Ernest-R”, ondanks het beperkte zicht en de omstandigheid dat het schip volgens de bevindingen van de schipper met de “Dejo-B” op aanvaringskoers lag, de snelheid niet aangepast, geen geluidssignaal gegeven, evenmin andere voorzorgsmaatregelen genomen om schade te voorkomen (artikel 1.04 aanhef en onder b BPR). Eerst zeer kort voor de aanvaring heeft de “Ernest-R” scherp naar bakboord uitgeweken en naar eigen zeggen volle kracht achteruit geslagen. 
      Op grond van deze feiten en omstandigheden is de rechtbank van oordeel dat men aan boord van de “Ernest-R” gehandeld heeft in strijd met de artikelen 1.04, 6.17 lid 4 en 6.30 lid 1 BPR en dat daardoor de aanvaring is veroorzaakt. Daarom treft dat schip schuld aan de aanvaring.
    
    
    
      5.8.	De “Dejo-B” gaat echter evenmin vrijuit. Uit het hiervoor onder 2.4 aangehaalde, door de politie vastgelegde marifooncontact blijkt dat men aan boord van de “Dejo-B” in eerste instantie – ten onrechte – niet heeft onderkend dat het schip met de “Ernest-R” op aanvaringskoers lag. Weliswaar was niet de “Dejo-B”, maar de “Ernest-R” ingevolge de hoofdregel uitwijkplichtig, maar dat laat onverlet dat de schipper van de “Dejo-B” ook gehouden was alle voorzorgsmaatregelen te nemen die volgens het goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip zich bevond zijn geboden, onder meer ter voorkoming van schade, alsmede de snelheid aan te passen aan het beperkte zicht en de aanwezigheid en de bewegingen van de “Ernest-R”. Naar het oordeel van de rechtbank heeft de schipper van de “Dejo-B” deze verplichtingen niet nageleefd. Immers, uit het marifooncontact met de schipper van de “Ernest-R” had hij kunnen en moeten afleiden dat er mogelijk – anders dan hem voorstond op grond van zijn radarbeeld – aanvaringsgevaar bestond en dat de “Ernest-R” niet aan bakboord zou blijven. Daarom had de schipper van de “Dejo-B” maatregelen moeten nemen, zoals de snelheid aanpassen, zijn koers mededelen en aan de “Ernest-R” duidelijk maken dat hij niet inging op de voorgestelde stuurboord-op-stuurboord passage. Ook hij heeft geen geluidssignaal gegeven, in het gesprek over de marifoon is hij onvoldoende duidelijk geweest, hij heeft de snelheid van het schip niet aangepast. In laatstbedoeld verband merkt de rechtbank nog op dat het beroep van Scheepvaartbedrijf Gebr. Bonte op het eerste deel van artikel 6.03 lid 5 BPR niet opgaat, omdat ingevolge het slot van die bepaling ingeval een schip voorrang moet krijgen van een ander schip, maar dat andere schip zich zo dicht bij bevindt dat aanvaring door een handeling van dat schip alleen niet kan worden vermeden, men de maatregelen moet nemen die het beste kunnen bijdragen om aanvaring te voorkomen. Wel heeft de schipper van de “Dejo-B” zeer kort voor de aanvaring scherp naar bakboord uitgeweken.
      Een en ander leidt tot de slotsom dat men aan boord van de “Dejo-B” gehandeld heeft in strijd met de artikelen 1.04 en 6.30 lid 1 BPR, zodat ook dat schip schuld treft aan de aanvaring.
    
    
    
      5.9.	Uit het voorgaande volgt dat de aanvaring het gevolg is van onjuist handelen aan boord van beide schepen. De fouten aan de zijde van de “Ernest-R” wegen naar het oordeel van de rechtbank zwaarder dan die aan de zijde van de “Dejo-B”, in de eerste plaats omdat de “Ernest-R” verplicht was de “Dejo-B” voorrang te verlenen en voorts omdat de schipper van de “Ernest-R” zich, anders dan die van de “Dejo-B”, steeds bewust is geweest van het aanvaringsgevaar en desalniettemin niet de geëigende maatregelen heeft genomen. De uiteindelijke beslissing van de schipper van de “Ernest-R” om vol bakboord roer te geven toen hij het toplicht van de “Dejo-B” zag kan, gelet op de omstandigheid dat hij de kop van de “Dejo-B” op dat moment aan stuurboordzijde van de middenlijn van de “Ernest-R” zag, zoals hij in zijn verklaring van 1 februari 2006 heeft gesteld, op zichzelf als een goede handeling worden aangemerkt, maar het was toen al te laat, de aanvaring was niet meer te voorkomen.
      Alle omstandigheden in aanmerking nemende, komt de rechtbank tot het oordeel dat de fouten van de “Ernest-R” voor 70% en de fouten van de “Dejo-B” voor 30% hebben bijgedragen aan het ontstaan van de aanvaring. 
    
    
    5.10.	Nu partijen de rechtbank ter comparitie hebben verzocht vooralsnog alleen de aansprakelijkheidskwestie te behandelen in afwachting van verder overleg tussen partijen over de schadecijfers, volstaat de rechtbank thans met het oordeel de “Ernest-R” voor 70% en de “Dejo-B” voor 30% schuld treft aan de aanvaring.
    
    5.11.	De rechtbank zal de zaak op geruime tijd naar de rol verwijzen teneinde partijen tijd te geven voor onderling overleg om zich – indien nog nodig – vervolgens bij akte, eerst aan de zijde van Oranje c.s., uit te laten over de schadecijfers.
    
    
    6.	De beslissing
    
    De rechtbank, in conventie en in reconventie
    
    verwijst de zaak naar de rolzitting van woensdag 3 februari 2010 voor het nemen van aktes ter specificatie en onderbouwing van de aan de aanvaring toe te rekenen schade, om te beginnen door Oranje c.s.;
    
    houdt iedere verdere beslissing aan.
    
    
      Dit vonnis is gewezen door mr. W.P. Sprenger en in het openbaar uitgesproken op 4 november 2009.?
      1775/1928