ECLI:NL:RBAMS:2014:9338, Rechtbank Amsterdam, 26-05-2014, CV 13-11146
Rechtbank Amsterdam — Uitspraak 
Datum: 2014-05-26 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Kantonrechter oordeelt dat KLM voormalige Martinair piloten na de overname van hun afdeling niet een functie op hun oude niveau hoefde aan te bieden. De rechter oordeelt dat de overname van de passagedivisie van Martinair door KLM niet kan worden beschouwd als een overgang van onderneming. Daardoor hoeven de voormalige Martinair piloten niet automatisch ‘horizontaal’ in te stromen. En dus is KLM niet verplicht deze piloten op hetzelfde niveau van senioriteit, salaris en anciënniteit in te schalen.

RECHTBANK AMSTERDAM
    AFDELING PRIVAATRECHT - TEAM KANTON
    Kenmerk	: CV 13-11146
    Datum		: 26 mei 2014
    245
    
    
    
      Vonnis van de kantonrechter te Amsterdam in de zaak van:
    
    
    
    de stichting STICHTING COCKPITBELANGEN
    
      gevestigd te Laren
      eiseres in conventie/verweerster in reconventie nader ook te noemen Cockpitbelangen  
      gemachtigden: mrs. M.J. Draaisma en P.R. Hendriks
    
    
    
      tegen: 
    
    
    de naamloze vennootschap KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V.
    
      gevestigd te Amstelveen
      gedaagde in conventie/eiseres in reconventie   
      nader te noemen KLM
      gemachtigde: mrs. J.M. van Slooten en J.W. Boelhouwer
    
    
    
      en:
    
    
    de vereniging VERENIGING VAN NEDERLANDSE VERKEERSVLIEGERS gevestigd te Badhoevedorp
    
      gedaagde in conventie 
      nader te noemen VNV
      gemachtigde: mr. J. Stam
    
    
    
    
    VERDER VERLOOP VAN DE PROCEDURE
    
    
      De volgende processtukken zijn ingediend: 
    
    - de dagvaardingen van 19 en 22 april 2013 met de vordering van Cockpitbelangen met producties 
    - de conclusie van antwoord in conventie/tevens eis in reconventie van KLM met producties
    - de conclusie van antwoord in conventie van VNV met producties. 
    Bij tussenvonnis van 29 juli 2013 is vervolgens een comparitie van partijen bepaald. De comparitie is gehouden op 14 oktober 2013. Voorafgaande aan de zitting heeft Cockpitbelangen nadere producties ingezonden. Voorts heeft zij een conclusie van antwoord in reconventie genomen. 
    
    
      Ter zitting waren aanwezig: 
      namens Cockpitbelangen: [naam 1] met de gemachtigden, namens KLM: [naam 2] met de gemachtigden, 
      namens VNV: [naam 3] en [naam 4] en de gemachtigde. 
    
    
    
      Daarnaast waren een groot aantal belangstellenden van Cockpitbelangen en KLM aanwezig, waarvan er één, [naam 5], het woord heeft gevoerd. 
      Alle partijen hebben ter zitting hun standpunt mondeling toegelicht, deels aan de hand van pleitnota’s c.q. spreekaantekeningen. De kantonrechter heeft vragen gesteld en de zaak uitgebreid met partijen besproken. Van het verhandelde ter zitting zijn aantekeningen gemaakt, die in het dossier zijn opgenomen. 
    
    
    
      Vervolgens zijn nog ingediend: 
    
    
      
        een conclusie na comparitie zijdens Cockpitbelangen met producties  
      
      
        een conclusie na comparitie zijdens KLM met ingekopieerde producties 
      
      
        een antwoord conclusie na enquête zijdens VNV 
      
      
        een akte uitlating na conclusie van Cockpitbelangen. 
      
    
    Vervolgens hebben partijen met de kantonrechter gecorrespondeerd. Bij mail van 11 maart 2014 is door de kantonrechter op de bezwaren van KLM en VNV ten aanzien van de laatste akte van Cockpitbelangen een beslissing genomen.  
    
    
      Daarna is vonnis bepaald.
    
    
    
  
  
    GRONDEN VAN DE BESLISSING
    
  
  
    FEITEN
    1. Bij de beoordeling van het geschil gaat de kantonrechter uit van de volgende feiten en omstan-digheden, welke een weergave zijn uit de stellingen van partijen en de meer dan 200 producties, die alle partijen hebben ingediend: 
    
      1.1.
      Cockpitbelangen is een claimstichting als bedoeld in artikel 3:305a BW en heeft mede ten doel het in en buiten rechte vertegenwoordigen en het behartigen van de belangen van de vliegers (i.e. gezagvoerder, eerste officier) die eind oktober 2011 formeel in dienst waren bij de naamloze vennootschap Martinair Holland N.V. (verder Martinair). Cockpitbelangen vertegenwoordigt daarbij de belangen van een aantal van de zogenoemde passagevliegers. Dat zijn vliegers op passagiersvliegtuigen. Naast passagevliegers heeft Martinair vrachtvliegers in dienst. Totaal waren bij Martinair destijds 333 vliegers werkzaam, waarvan (ongeveer) 106 bij de passagedivisie.  
    
    
      1.2.
      VNV is een vakvereniging van werknemers als bedoeld in de Wet op de Collectieve Arbeids-overeenkomst (WCAO) , waarbij zowel vliegers van Martinair (333 vliegers), als van KLM (2628 vliegers) zijn aangesloten.
    
    
      1.3.
      Martinair is in 1958 opgericht en heeft c.q. had als concern een veelheid van verschillende activiteiten, waaronder burger- of passagiersluchtvaart, ondergebracht in de passagedivisie, en vrachtvervoer, ondergebracht in cargo- of de vrachtdivisie. De passagedivisie bij Martinair betrof de zogenoemde short haul (i.e. korte of continentale vluchten, zowel charters als lijndiensten) en de long haul (i.e. lange of intercontinentale vluchten) op 8 bestemmingen. Martinair had in 2010 voor de vliegers een eigen CAO voor de vliegers (verder de Martinair CAO Vliegers). Martinair had in november 2011 voor de passagedivisie de beschikking over 4 vliegtuigen.  
    
    
      1.4.
      KLM is in 1919 opgericht en vormt met Air France na de fusie in 2004 de Air France KLM-Groep (verder de KLM-Groep). De KLM-Groep heeft een passagedivisie, een luchtvrachtdivisie en een onderhoudsdivisie. De KLM-Groep heeft circa 200 bestemmingen, waarop met passagiers wordt gevlogen. Tot de KLM-Groep behoren ook de 100% dochtervennootschappen KLM Cityhopper (ook wel KLC) en Transavia. KLM heeft circa 32.000 werknemers, waaronder dus 2628 vliegers. Bij KLM gelden diverse CAO’s, waaronder de zogenoemde KLM CAO Vliegers. KLM had in 2011 voor het passagevervoer ruim 200 toestellen tot haar beschikking. 
    
    
      1.5.
      Binnen de vliegwereld worden aan functieniveau, senioriteit en anciënniteit veel belang gehecht; ook bij Martinair en KLM. Aan de hand van de datum van indiensttreding wordt de anciënniteit vast gesteld. Op basis van anciënniteit komt men in aanmerking voor IPB (indien plaats beschik-baar): het door een medewerker tegen zeer beperkte kosten als passagier mogen meevliegen als er plaatsen over zijn. 
    
    
      1.6.
      De datum van indiensttreding is tevens bepalend voor de plaatsing op een bij een bepaalde functie behorende volgorde- of senioriteitslijst. Afhankelijk van de plaats op de senioriteitlijst van een bepaalde functie komt men in aanmerking voor promotie naar een vrijgekomen, hogere functie, waar men weer onderaan de senioriteitlijst voor die functie komt te staan. Een hogere functie geeft betere arbeidsvoorwaarden. Senioriteit heeft voorts consequenties voor uitzending, stationering, detachering, alsmede ontslag ten gevolge van inkrimping van de vliegers. 
    
    
      1.7.
      Bij KLM begint men binnen het vliegerskorps als tweede officier (co-co-piloot), terwijl men uitein-delijk via eerste officier (co-piloot) kan doorgroeien naar gezagvoerder (piloot) op de betere, grotere vliegtuigen (widebody) en de intercontinentale vluchten (long haul). De promotie van tweede officier naar de eerst hogere functie van eerste officier en vandaar uit naar gezagvoeder gaat steeds aan de hand van de senioriteitslijst. Bij Martinair kent men geen tweede officier, alleen gezagvoerders en eerste officieren.  
    
    
      1.8.
      Over het algemeen verliest men zijn anciënniteit en senioriteit, indien men van luchtvaart-maatschappij wisselt. Het zogenoemde “horizontaal overstappen” (veranderen van werkgever met behoud van anciënniteit en senioriteit) komt zelden voor.  
    
    
      1.9.
      In 1964 heeft KLM 50% van de aandelen in Martinair gekocht. De andere 50% was in handen van de naamloze vennootschap Koninklijke Nedlloyd NV en later van het moederbedrijf Maersk. Tot en met 2005 is Martinair winstgevend geweest. Vanaf 2006 werd Martinair met steeds verder oplopende verliezen geconfronteerd. 
    
    
      1.10.
      In het voorjaar van 2007 heeft VS Consulting een onderzoek gedaan naar (de positie van en de strategische alternatieven voor) Martinair, met in achtneming van de belangen van de beide aandeelhouders. VS Consulting heeft in juni 2007 - voor zover hier relevant - geconcludeerd dat de vrachtdivisie en de long haul passagedivisie van Martinair onder voorwaarden toekomst bezaten en dat de short haul vluchten gestaakt zouden moeten worden. 
    
    
      1.11.
      In november 2007 zijn vervolgens de short haul vluchten van Martinair gestaakt. Martinair heeft een drietal passagevliegtuigen afgestoten, door ze aan de leasemaatschappijen te retourneren. Martinair vloog met de zes resterende vliegtuigen van de passagedivisie daarna nog op de 8 long haul bestemmingen: Cuba (Havana en Varadero), Punta Cana, Mexico, Curaçao, Aruba, Kenia en eerst Miami, later Orlando (VS). De vrachtdivisie is ongewijzigd gehandhaafd. 
    
    
      1.12.
      Over het boekjaar 2007/2008 heeft Martinair verdere verliezen geleden. Per 31 december 2008 heeft KLM de resterende 50% van de aandelen in Martinair verworven. Sindsdien is KLM enig aandeelhouder van Martinair. 
    
    
      1.13.
      Per 1 juni 2009 zijn onderdelen van Martinair aan KLM uitbesteed, zoals de passenger services, de inflight services en de sleepdienst. De medewerkers van Martinair bij deze onderdelen zijn met behoud van anciënniteit in dienst van KLM gekomen, bij dezelfde (maar anders genoemde) afdelingen van KLM.  
    
    
      1.14.
      In juli 2009 heeft Martinair haar vloot verder gereduceerd van zes naar vier vliegtuigen. In 2010 is nog een passagevliegtuig uitgestoten en kort daarna heeft Martinair alle vliegtuigen verkocht en terug geleased (Boeing 767). 
    
    
      1.15.
      Over de boekjaren 2008/2009 en 2009/2010 heeft Martinair (mede als gevolg van de krediet-crisis) verdere verliezen geleden. Op 23 september 2010 heeft Martinair op een personeels-bijeenkomst bekend gemaakt dat zij het voornemen had per 1 november 2011 te stoppen met de resterende (long haul) passagedivisie en zich te concentreren op vrachtvervoer. 
    
    
      1.16.
      Op 23 september 2010 heeft Martinair op een personeelsbijeenkomst bekend gemaakt dat zij zou stoppen met de passageactiviteiten. 
    
    
      1.17.
      Op 28 september 2010 heeft Martinair een adviesaanvraag bij de ondernemingsraad ingediend. Het voorgenomen besluit luidt “de passageactiviteiten van Martinair in fases per najaar 2011 te stoppen”. De adviesaanvraag vermeldt:[…] Refererend aan de hiervoor vermelde synergie onderzoeken komt hiermee de weg vrij om waar mogelijk een beweging van Rood (ktr: Martinair) naar Blauw (ktr: KLM)  op gang te brengen, aangezien KLM de latende bestemmingen van Martinair ieder zorgvuldig zal bezien of zij deze in haar netwerk kunnen en wensen op te nemen.  
    
    
      1.18.
      Op 3 december 2010 heeft de ondernemingsraad van Martinair voorlopig positief advies gegeven, onder de voorwaarde dat de medewerkers van Martinair waarvoor geen werkzaam-heden meer aanwezig waren, op de voet van overgang van onderneming bij KLM in dienst zouden kunnen treden. KLM heeft geen advies aan haar ondernemingsraad gevraagd. 
    
    
      1.19.
      In het kader van de voorgenomen staking van de passagedivisie heeft Martinair voor wat betreft de vliegers onderhandeld met VNV. Voor de cabinemedewerkers is onderhandeld met de Unie van Nederlands Cabinepersoneel (verder UNC), waarbij nagenoeg alle cabinemedewerkers van Martinair zijn aangesloten (98%). 
    
    
      1.20.
      Bij brief van 6 december 2010 heeft Martinair aan UNC bevestigd dat het gehele korps van cabinemedewerkers van Martinair tegelijk een arbeidsovereenkomst van KLM aangeboden zal krijgen en daarmee op eenzelfde moment, in januari 2011, bij KLM in dienst zal treden. De brief vermeldt dat Martinair medewerkers geen rechten en plichten verspelen voortvloeiend uit hun Martinair arbeidsovereenkomst bij het aangaan van de arbeidsovereenkomst met KLM.  De brief bevat de slotzin dat de afspraken tot stand zijn gekomen in overleg tussen UNC en Martinair en onder voorbehoud van de medewerking van KLM. Bij brief van 14 december 2010 heeft KLM Martinair bericht dat zij een aantal kanttekeningen wilde plaatsen bij het akkoord tussen Martinair en UNC over de migratie van het cabinepersoneel van Martinair naar KLM, waarbij één kanttekening van KLM betrof de stelling in de brief dat deze medewerkers geen rechten zouden prijs geven bij indiensttreding bij KLM. 
    
    
      1.21.
      Per 1 februari 2011 is het voltallige cabinepersoneel van de passagedivisie van Martinair bij KLM in dienst getreden. KLM heeft alle cabinemedewerkers de startersfunctie van “1-bander” aange-boden, ook zij die bij Martinair reeds een hogere functie vervulden. Als datum voor de bereke-ning van de anciënniteit en de senioriteit is daarbij de datum van 1 februari 2011 aangehouden. De KLM CAO Cabine is per die datum op deze medewerkers van toepassing geworden. Per 1 februari 2011 zijn de dienstverbanden tussen de cabinemedewerkers en Martinair financieel volledig afgerekend. Het lagere loon van de ex-Martinair medewerkers wordt na indiensttreding bij KLM door Martinair aangevuld tot de hoogte van hun laatstgenoten loon. 
    
    
      1.22.
      De ondernemingsraad van Martinair heeft op 11 juli 2011 (onder voorwaarden) positief geadviseerd. Volgens de ondernemingsraad is het een gemiste kans dat KLM de passagedivisie van Martinair op de long haul niet voortzet en gaan andere ondernemingen, zoals Arkelfy en Air Berlin, met het marktaandeel van Martinair “aan de haal”. Volgens de ondernemingsraad heeft KLM een zo intensieve en stelselmatige betrokkenheid bij de besluitvorming en uitvoering van het voorgenomen besluit gehad, dat KLM aangemerkt moet worden als de mede-ondernemer “die feitelijk ter zake van de besluitvorming aan alle touwtjes heeft getrokken”. Voorts constateert de ondernemingsraad dat KLM niet aan zijn voorwaarde omtrent de opvang van het personeel heeft voldaan. Volgens het advies is de weerstand van de KLM-bonden daar debet aan. 
    
    
      1.23.
      Op 9 september 2011 hebben Martinair, KLM en VNV met betrekking tot de vliegers het zoge-naamde Ringvaartakkoord gesloten. In het Ringvaartakkoord is door Martinair, KLM en VNV als uitgangspunt afgesproken dat alle vliegers van Martinair (passagedivisie en vrachtdivisie) in de gelegenheid worden gesteld per (uiterlijk) 1 januari 2014 in dienst van KLM te treden. Het Ringvaartakkoord beslaat met bijlages 32 pagina’s en bevat gedetailleerde afspraken omtrent mogelijkheden om over te stappen van Martinair naar KLM, regelingen ten aanzien van salaris en pensioenen en een doorstroomregeling.  
    
    
      1.24.
      In het akkoord wordt in artikel 2.2 bepaald: Alle MP (ktr: Martinair) vliegers worden in de gelegenheid gesteld om bij KLM in dienst te treden. 
    
    
      1.25.
      Vervolgens wordt onderscheid gemaakt in drie categorieën: 1. Vrijwillige overstappers - vliegers van Martinair (passage en vracht) die op vrijwillige basis tus-sen 1 november en 31 december 2011 bij KLM in dienst kunnen treden. Voor deze groep is 67 fte bij KLM beschikbaar gesteld. Het aantal 67 fte is vastgesteld aan de hand van de boventalligheid bij Martinair per 1 november 2011. De datum indiensttreding wordt voor deze overstappers collectief vast gesteld op 1 november 2011. Deze overstappers worden in de startersfunctie van co-co-piloot op passagevluchten ingezet en als senioriteitsdatum bij KLM geldt 1 januari 2011. 2. Aangewezen overstapper (indien onvoldoende vrijwillige overstappers zich meldden, kan Mar-tinair vliegers aanwijzen) - vliegers in dienst van Martinair, die in de periode 1 november 2011 tot 1 januari 2014 bij KLM gedetacheerd worden. Zij zullen eveneens in de startersfunctie werkzaam zijn op passagevluchten en als senioriteitsdatum bij KLM geldt voor hen (met terugwerkende kracht) 1 november 2011.   3. Rood label vliegers - vrachtvliegers, die tot 1 januari 2014 bij Martinair werkzaam blijven in hun oude functie en vanaf die datum op basis van een arbeidsovereenkomst met KLM werkzaam worden met behoud van hun oude functie. Zij vliegen alleen vracht. Voor deze groep geldt als senioriteitsdatum (met terugwerkende kracht) 2 november 2011.
    
    
      1.26.
      Het Ringvaartakkoord bepaalt verder in artikelen 2.3 - 2.5: 2.3 Op 1 januari 2014 worden de aangewezen overstappers en de rood label vliegers in de gelegenheid gesteld om per deze datum bij KLM in dienst te treden. 2.4 MP neemt geen nieuwe vliegers meer in dienst2.5 Eventuele bedrijfsbeëindiging dan wel inkrimping tot 2014 van Martinair N.V. zal in beginsel geen negatieve invloed hebben op indiensttreding van MP vliegers bij KLM conform dit protocol.  
    
    
      1.27.
      Er hebben zich 71 vliegers gemeld voor een vrijwillige overstap per 1 november 2011. Daaronder waren 5 gezagvoerders en 66 co-piloten, tezamen 67 fte. De vliegers kwamen van zowel de passagedivisie (18) als de vrachtdivisie van Martinair. Er zijn geen overstappers aangewezen.  
    
    
      1.28.
      Het Ringvaartakkoord bevat in artikel 18 een regeling omtrent de opzegging van het akkoord. Artikel 18.2 ev bepaalt als volgt: 18.2 	Partijen zijn van oordeel dat met de integratie van de vliegerskorpsen geen sprake is van een situatie zoals bedoeld in de artikelen 7:662 e.v. van het Burgerlijk Wetboek (8W) en sluiten op basis daarvan deze overeenkomst.18.2.1 Voor het geval onverhoopt één of meerdere rechtszaken aanhangig worden gemaakt waarbij de  inzet is dat werknemers (ex-Martinair) op grond van de artikelen 7:662 e.v. BW in dienst zijn getreden, respectievelijk in dienst zullen treden van KLM, verplichten partijen zich tot nader overleg over de ontstane situatie waarbij uitgangspunt is dat in uiterste omstandigheid één der partijen het recht voorbehoudt de overeenkomst op te zeggen. Partijen zullen zich dan beraden en in overleg treden over de gevolgen van een dergelijke opzegging, waarbij uitgangs-punt zal zijn dat de bepalingen in deze overeenkomst zoveel als mogelijk in stand zullen blijven. Hiervoor geldt als uitzondering dat in ieder geval de MP vliegers die onder vigeur van deze overeenkomst in dienst zijn getreden van KLM, na de opzegging alleen nog in aanmerking zullen komen voor deelname van de MP pensioenregeling zoals die geldt voorafgaand aan de ondertekening van deze overeenkomst en niet langer voor deelname aan de KLM pensioen regeling.18.2.2 Mocht op enig moment sprake zijn van een rechtelijke uitspraak waarin wordt geoordeeld dat één of meer vliegers van Martinair op grond van artikel 7:662 e.v.BW in dienst zijn getreden van KLM, dan zullen KLM en VNV het recht hebben om deze overeenkomst eenzijdig op te zeggen. Indien sprake is van een opzegging in de hiervoor bedoelde zin, dan zullen partijen voorafgaande aan de opzegging  nader overleg met elkaar voeren over de gevolgen van de opzegging.
    
    
      1.29.
      Het Ringvaartakkoord heeft de status van CAO en is per 1 november 2011 aangemeld conform artikel 4 van de Wet op de Loonvorming. Er is in het Ringvaartakkoord niets vermeld over een einde of een beperkte looptijd van het akkoord.  
    
    
      1.30.
      Op 7 oktober 2011 hebben UNC en Martinair met betrekking tot de cabinemedewerkers ook een akkoord gesloten; het zogeheten Bosrandakkoord. Het Bosrandakkoord is getekend op 16 november 2011 en bevat (onder meer) aanvullende afspraken over het inkomen van ex-Martinair cabinemedewerkers bij KLM. De leden van UNC hebben het Bosrandakkoord afge-stemd. UNC heeft niettemin haar instemming aan het akkoord gehandhaafd. Het Bosrand-akkoord wordt door Martinair en KLM nageleefd. 
    
    
      1.31.
      Martinair heeft de resterende (long haul) passagedivisie feitelijk per 1 november 2011 volledig gestaakt. De overgebleven passagevliegtuigen van Martinair zijn (naar de leasemaatschappijen) afgestoten. De vrachtafdeling van Martinair is voortgezet.  
    
    
      1.32.
      KLM heeft de long haul-bestemmingen van Martinair Havana en Punta Cana (gedurende één seizoen) aan haar bestemmingen toegevoegd en de vluchten van KLM naar Aruba en Curaçao zijn uitgebreid. KLM heeft hiervoor eigen landingsrechten aangevraagd. KLM heeft geen relaties met touroperators of particulieren van Martinair voortgezet. KLM heeft ook geen vliegtuigen of ander materiaal van Martinair overgenomen.  
    
    
      1.33.
      Op 31 oktober 2013 heeft VNV het Ringvaartakkoord opgezegd tegen 31 december 2013. Daar-toe heeft VNV aangevoerd dat door de verschillende procedures van de Martinairmedewerkers de evenwichtige balans in de toekomst niet meer gegarandeerd kon worden.  KLM en Martinair hebben tegen de opzegging geprotesteerd. 
    
    
      1.34.
      Op 28 november 2013 hebben KLM, VNV en Martinair in een gezamenlijk verzoekschrift ex artikel 96 Rv de kantonrechter te Haarlem de vraag voorgelegd of - nu partijen in het Ringvaartakkoord hebben nagelaten een afspraak te maken over een opzegtermijn - het Ringvaartakkoord als gevolg van de opzegging door VNV met ingang van 31 december 2013 zal eindigen. De kanton-rechter heeft deze vraag bij vonnis van 23 december 2013 positief beantwoord (JAR 2014, 25).    
    
    
      1.35.
      KLM, Martinair en VNV hebben op 2 december 2013 een nieuw akkoord gesloten, het zogenoemde Steigenberger Akkoord. De inhoud van dat akkoord is de kantonrechter niet bekend. De Martinairafdeling van de ledenraad van de VNV heeft (nog) niet ingestemd met het Steigenberger Akkoord. Dit akkoord is - voor zover de kantonrechter weet - onder de opschortende bepaling van die instemming gesloten en (dus) nog niet in werking getreden.   
    
    
      1.36.
      Bij dagvaarding in kort geding voor de voorzieningenrechter te Amsterdam heeft de Stichting Algemeen Vlieger Belang (verder AVB), waarbij vliegers van Martinair aangesloten zijn, KLM gedagvaard en gevorderd dat KLM wordt veroordeeld het Ringvaartakkoord ook na 1 januari 2014 integraal op de vliegers van Martinair toe te passen. Subsidiair heeft AVB gevorderd dat KLM de normatieve bepalingen uit het Ringvaartakkoord toepast op de werknemers van Martinair die aan het Ringvaartakkoord gebonden zijn als lid van VNV en/of door incorporatie in de arbeidsovereenkomst. 
    
    
      1.37.
      VNV is in die procedure tussengekomen en heeft - kort gezegd - gevorderd dat het KLM wordt verboden na 31 december 2013 uitvoering te geven aan artikel 2.3 van het Ringvaartakkoord (vgl rov 1.26).  
    
    
      1.38.
       Bij vonnis van 27 december 2013 (ECLI:NL:RBAMS:8987) heeft de voorzieningenrechter de vordering van AVB afgewezen en die van VNV toegewezen. Daarbij heeft de voorzieningen-rechter onder meer overwogen: Uit de bewoordingen van het RVA (ktr: Ringvaartakkoord) moet worden afgeleid dat de piloten van Martinair een recht op indiensttreding is toegekend onder de voorwaarde, dat het RVA op 1 januari 2014 nog werking zou hebben. Het betreft hier een voorwaardelijk toegekend recht, afhankelijk van een toekomstige omstandigheid. Daar komt bij dat uit de strekking van het RVA volgt  dat de bij het RVA betrokken partijen hebben willen voorkomen dat, ingeval de in artikel 18 van het RVA genoemde reden voor gebruikmaking van de opzegbevoegdheid zich zou voordoen, Martinair personeel op grond van het RVA over zou gaan naar KLM.  
    
    
      1.39.
      AVB heeft tegen deze (voorlopige) beslissing hoger beroep aangetekend. 
    
    
      1.40.
      KLM heeft de resterende (red label) vliegers van Martinair per 1 januari 2014 geen arbeids-overeenkomst aangeboden. 
    
    
      1.41.
      Omtrent de overgang van de cabinemedewerkers van Martinair naar KLM is (onder rolnummer CV 13-714) bij deze rechtbank een procedure gevoerd. Op 17 maart 2014 is tussen eisers in die zaak de Stichting Cabinebelangen (en 91 individuele medewerkers) en gedaagde KLM met als gevoegde partijen FNV en VNC vonnis gewezen. Daarin is onder meer geoordeeld dat bij de overgang van het cabinepersoneel van Martinair naar KLM geen sprake was van een overgang van onderneming als bedoeld in artikel 7: 662 BW (vgl ECLI:NL:RBAMS:2014: 1262).   
    
  
  
    VORDERINGEN EN VERWEREN
  
    Vorderingen Cockpitbelangen 
    2. Cockpitbelangen vordert - allereerst - een verklaring voor recht dat de overgang van de passagedivisie van Martinair naar KLM moet worden aangemerkt als een overgang van onderneming in de zin van artikel 7: 662 e.v. BW. 
    3. Voorts vordert Cockpitbelangen - samengevat - voor recht te verklaren dat KLM gehouden is om elke voormalig Martinair passagevlieger, die bij Martinair in dienst was en ten gevolge van de overgang van de passagedivisie van Martinair naar KLM dan wel met ingang van 1 november 2011 bij KLM in dienst is getreden of met ingang van 1 januari 2014 bij KLM in dienst zal treden, te werk te stellen in (vrijwel) dezelfde functie als hij/zij ten tijde van de (bekendmaking van de) overgang van de passagedivisie van Martinair naar KLM bij Martinair bekleedde op vrijwel dezelfde soort vliegtuigtype als waarop zij werk-zaam waren bij Martinair (zijnde een widebody, tenminste gelijk aan een Airbus A330-200 en/of 300) en met behoud van senioriteit, salaris, anciënniteit en IPB-nummer, waarbij KLM de KLM Pensioenregeling, zoals deze uit de KLM CAO Vliegers voortvloeit, op hen dient toe te passen. 
    4. Daarnaast vordert Cockpitbelangen een verklaring voor recht dat KLM in strijd met de verplichtingen als goed werkgever heeft gehandeld door de passagevliegers van Martinair bij de overgang van onderneming onjuist en onvolledig voor te lichten over hun rechtspositie.  
    5. Tot slot stelt Cockpitbelangen vorderingen in met betrekking tot de specifieke functies van gezag-voerder en eerste officier en vordert zij veroordeling van KLM tot betaling van buitengerechtelijke kosten van € 600,00 en de kosten van de procedure. 
    6. Jegens VNV vordert Cockpitbelangen dat zij dient te gehengen en gedogen dat Cockpitbelangen de onderhavige vorderingen jegens KLM instelt en ook de mogelijke uit deze procedure voortvloeiende gevolgen voor de KLM passagevliegers dient te gehengen en gedogen. 
    7. Cockpitbelangen onderbouwt haar vordering als volgt. 
    8. Overgang van ondernemingCockpitbelangen voert - eveneens samengevat - aan dat KLM in de loop van 2011 de passagedivisie van Martinair heeft overgenomen, welke overname gekenmerkt moet worden als een overgang van onderneming, als bedoeld in EG-Richtlijn 2001/23 van 12 maart 2001 (verder: de EG-Richtlijn) en de daarop gebaseerde nationale wetsartikelen 7: 662 e.v. BW. De EG-Richtlijn beoogt een ongewijzigde voortzetting van de arbeidsovereenkomst bij de vervreemder met de verkrijger te verzekeren en dat is wat Cockpitbelangen feitelijk vordert. 
    9. Cockpitbelangen stelt daarbij dat bij KLM sinds 1998 de wens heeft voorgezeten om  100% eigenaar te worden van Martinair, vervolgens de passagedivisie onder te brengen bij haar passagiers-afdeling en de vrachtdivisie bij de afdeling cargo. KLM is sinds 31 december 2008 de 100% aandeelhouder van Martinair en de vergaande betrokkenheid van KLM blijkt overduidelijk uit de beschrijving van de voorgeschiedenis, leidend tot het besluit van Martinair om per 1 november 2011 de passagedivisie te sluiten. Dit besluit is feitelijk door KLM georkestreerd.  
    10. Bij de vraag of sprake is van overgang van onderneming is volgens Cockpitbelangen het beslissende criterium of de identiteit van de onderneming behouden is gebleven, hetgeen met name neerkomt op de vraag of de exploitatie in feite wordt voortgezet of hervat. Cockpitbelangen betoogt dat de passagedivisie van Martinair feitelijk is overgegaan naar KLM. De hele organisatie die bij de vluchten betrokken is, inclusief vrijwel het gehele personeelsbestand, is een georganiseerd geheel van middelen dat is overgegaan. De werkzaamheden, het merendeel van de bestemmingen, het klantenbestand en de aard van de onderneming zijn hetzelfde gebleven; de werkzaamheden zijn niet onderbroken, de functionele band is behouden. Tegen die achtergrond is het feit dat geen vliegtuigen zijn overgegaan, niet doorslaggevend. 
    11. KLM CAO VliegersTen gevolge van de overgang van onderneming zijn de voormalig Martinair passagevliegers van rechtswege en met behoud van al hun rechten en verplichtingen bij KLM in dienst getreden. KLM zal de KLM CAO Vliegers op hen hebben toe te passen op een gelijke wijze als zij deze CAO toepast op de vliegers die reeds bij haar in dienst waren ten tijde van de overgang. Doordat sprake is van overgang van onderneming hebben alle voormalige vliegers hun functie, zoals zij die bekleedden bij Martinair ten tijde van de overgang, behouden. KLM is gehouden om de voormalige Martinair passagevliegers in deze functies te werk te stellen en hen het salaris te betalen dat bij hun juiste functie behoort conform de KLM CAO Vliegers. KLM is bij het bepalen van de hoogte van dat salaris tevens gehouden om alle dienstjaren die zij bij Martinair hebben vervuld, op te tellen bij de dienstjaren bij KLM. 
    12. Senioriteit en anciënniteit Doordat er sprake is van overgang van onderneming zal KLM de senioriteit en de anciënniteit zoals de voormalig Martinair-vliegers die bij Martinair hebben opgebouwd, dienen te respecteren en zal KLM de voormalig Martinair passagevliegers op de KLM-senioriteitslijst dienen te plaatsen met in achtneming van de senioriteit opgebouwd bij Martinair en met de daaraan gekoppelde rechten. De voormalige vliegers van Martinair, die in dienst van KLM zijn getreden, hebben de startersfunctie van co-co-piloot gekregen, waarbij zij onderaan de senioriteitslijst van KLM zijn geplaatst. Dit is in strijd met de regels inzake overgang van onderneming.  
    13. Goed werkgeverschap: informatieplicht werkgever en ongeoorloofd onderscheid KLM is gehouden bij een overgang van onderneming de werknemers volledige voorlichting te geven omtrent hun rechtspositie en voldoende opening van zaken te geven, hetgeen KLM met betrekking tot de overgang van onderneming niet heeft gedaan. 
    14. KLM heeft tevens gehandeld in strijd met haar verplichtingen als goed werkgever ook door een on-geoorloofd onderscheid te maken. Cockpitbelangen wijst in dit verband op het algemeen erkende rechtsbeginsel dat gelijke arbeid in gelijke omstandigheden op gelijke wijze moet worden beloond, tenzij een objectieve rechtvaardigingsgrond een ongelijke beloning toelaat. Bij het antwoord op de vraag of sprake is van een ongeoorloofd onderscheid in de beloning van verschillende werknemers, gelden - evenals bij de informatieplicht - de normen van goed werkgeverschap ex artikel 7: 611 BW. 
    15. Opzegging Ringvaartakkoord Na opzegging van het Ringvaartakkoord voegt Cockpitbelangen hier nog het volgende aan toe. Volgens Cockpitbelangen heeft VNV het Ringvaartakkoord eenzijdig opgezegd wegens de onder-havige procedure, terwijl VNV tijdens de mondelinge behandeling op 14 oktober 2013 nog volledig achter het Ringvaartakkoord zei te staan. Cockpitbelangen meent dat ingevolge het bepaalde in artikel 19 lid 2 WCAO Martinair, KLM en VNV zijn gehouden om het Ringvaartakkoord te handhaven tot in elk geval 9 september 2014, omdat dat de eerst mogelijke datum is waartegen het Ringvaartakkoord (CAO-status) pas kon worden opgezegd. Er kon dus niet worden opgezegd tegen 31 december 2013. 
    16. Cockpitbelangen kan zich ook niet verenigen met de beslissing van de voorzieningenrechter van de rechtbank Amsterdam (vgl rov 1.38). Bij die beslissing is de uitspraak van de kantonrechter te Haarlem van 23 december 2013 (vgl rov 1.34) tot uitgangspunt genomen. Cockpitbelangen heeft grote twijfels bij de wijze van totstandkoming van die laatste beslissing. Nu Cockpitbelangen zich op het standpunt stelt dat sprake is van overgang van onderneming, heeft zij niet formeel gevorderd dat de voormalig Martinair vliegers  per 1 januari 2014 bij KLM in dienst komen. Dat is logisch nu zij dat al van rechtswege zijn als gevolg van de overgang van onderneming.  
  
  
    Verweer KLM
    
      17. KLM wijst deze vorderingen van de hand en voert - samengevat - aan dat Martinair zelfstandig en ingegeven door slechte resultaten, heeft besloten haar passagedivisie te sluiten. Bij die besluitvorming heeft KLM slechts haar rol als aandeelhouder gespeeld; zij heeft dit besluit van Martinair niet georkestreerd. KLM heeft vervolgens haar sociale gezicht getoond door mensen die anders op straat hadden gestaan een baan aan te bieden. Dat is een redding door een sociaal bewogen moeder-maatschappij. Door de vorderingen worden de belangen van de nieuwe collega’s bij KLM geschaad. 
      17. Overgang van ondernemingVolgens KLM is geen sprake van overgang van onderneming. De passagedivisie van Martinair is geen onderdeel van een onderneming, dat is overgegaan. Er is geen een overeenkomst of daarmee gelijk te stellen document, waaruit dit zou kunnen blijken. Door Cockpitbelangen wordt ook niet gesteld wanneer die overgang dan zou zijn geweest. Enerzijds wordt gesteld dat de overgang per 1 februari 2011 (de datum van indiensttreding van de ex-Martinair cabinewerknemers bij KLM) plaatsvond, anderzijds wordt verwezen naar de data 1 juni 2009 (als het grondpersoneel van Martinair naar KLM overgaat) of 1 november 2011 (als Martinair volledig stopt met passage en een aantal vliegers bij KLM in dienst treedt).  
      17. KLM stelt voorts dat de aard van de betrokken ondernemingen niet hetzelfde is, dat geen materiële activa van Martinair naar KLM zijn overgegaan (vliegtuigen noch landingsrechten of vluchtbestem-mingen) en dat ook geen immateriële activa (goodwill) zijn overgenomen, terwijl geen sprake is van een arbeidsintensieve onderneming. Alleen een deel van het Martinair-personeel (de cabine-medewerkers en de vrijwillig overgestapte vliegers) heeft een dienstverband bij KLM aanvaard. Daarbij is van belang dat dit personeel - zowel de vrijwillig overgestapte vliegers als het cabinepersoneel - niet zijn ingezet op hun oude bestemmingen of functies en eerst een training hebben moeten volgen, (deels) afgerond met een examen. 
      17. Functie , senioriteit en anciënniteit Maar zelfs als er wel een overgang van onderneming zou zijn geweest, dan nog kan dat volgens KLM niet leiden tot toewijzing van de vorderingen, omdat de voormalige passagevliegers van Martinair er niet in inkomen op achteruit zijn gegaan en senioriteit, anciënniteit noch functie een recht is dat voor overgang vatbaar is.
      17. Ongeoorloofd onderscheid en goed werkgeverschap KLM stelt voorts - los van de vraag naar een overgang van onderneming -  geen verboden onderscheid te maken of te hebben gemaakt tussen ex-Martinair medewerkers en ander personeel, nu geen sprake is van gelijke gevallen en enig onderscheid in dit verband objectief gerechtvaardigd is, mede gelet op de op dit punt gemaakte cao-afspraken met VNV en het Ringvaartakkoord.    
      17. Opzegging Ringvaartakkoord Na opzegging van het Ringvaartakkoord voegt KLM hier nog aan toe dat de opzegging van het Ringvaartakkoord de uitkomst van deze procedure niet anders maakt, hoe onverwachts de opzegging ook kwam en hoe betreurenswaardig zij deze ook vindt. 
      17. KLM sluit zich aan bij de beslissing in kort geding van de voorzieningenrechter van 27 december 2013 en stelt dat de opzegging dus betekent dat zij de resterende Martinair (rood label) vliegers niet per 1 januari 2014 in dienst hoeft te nemen.  
    
  
  
    Verweer VNV 
    
      24. Allereerst nodigt VNV de kantonrechter uit om op de voet van artikel 22 Rv Cockpitbelangen op te leggen om de namen kenbaar te maken van de vliegers, die Cockpitbelangen vertegenwoordigt, zodat duidelijk wordt of Cockpitbelangen wel voldoende belang heeft bij de procedure. Daarbij stelt VNV dat haar leden zijn gebonden aan het Ringvaartakkoord middels artikel 9 WCAO en deze leden in strijd met hun verplichtingen handelen, als zij zijn aangesloten bij Cockpitbelangen. Bovendien kan de stelling van Cockpitbelangen, dat zij 25% van de voormalige vliegers van Martinair vertegenwoordigt, niet kloppen nu zij alleen vliegers van de passagedivisie kan vertegenwoordigen. Over de vrachtvliegers bestaat geen verschil van mening; dat bedrijfsonderdeel is nog steeds functioneel bij Martinair en is niet overgegaan naar KLM.   
      24. VNV meent voorts dat de vorderingen van Cockpitbelangen afgewezen dienen te worden als zijnde onjuist en of ongegrond, met veroordeling van Cockpitbelangen in de kosten van de procedure. 
      24. Samenvattend stelt VNV dat aangezien er geen sprake is van overgang van onderneming, geen sprake is van ongeoorloofd onderscheid en de getroffen regelingen in het Ringvaartakkoord volledig van kracht blijven, er geen grondslag is voor toewijzing is van de vordering van Cockpitbelangen, als in de dagvaarding omschreven. Ook stelt VNV dat de vordering van Cockpitbelangen te onbepaald, te weinig concreet en te verstrekkend is om te worden toegewezen. 
      24. Overgang van ondernemingVNV voert in dit verband aan dat de passageactiviteiten van Martinair zijn gestaakt per 31 oktober 2011. Zij zijn niet overgenomen door KLM. Door de staking van de passageactiviteiten zouden 67 fte vliegers boventallig worden bij Martinair en KLM verwachtte juist een uitbreiding op het gebied van de passagevluchten. KLM wilde haar capaciteit verhogen. De werkgelegenheid bij KLM zou toenemen met ongeveer 70 vliegers, bestaande uit gezagvoerders, co-piloten en co-co-piloten. VNV, KLM en Martinair hebben zich vervolgens ingezet om gedwongen ontslagen bij Martinair te voorkomen.    
      24. Er zijn grote verschillen tussen de organisaties van KLM en Martinair. Het zijn weliswaar beide burgerluchtvaartmaatschappijen, maar daar houdt het eigenlijk wel mee op. Martinair was - met betrekking tot de passage -  een kleine chartermaatschappij, vliegend op populaire vakantie-bestemmingen. KLM geldt als één van de grotere vliegtuigmaatschappijen van Europa, die zich naast de zakelijke markt ook op vrijetijdsvervoer richt. De klanten en vliegtuigen verschillen, de opleidingen verschillen en de functies en salarisschalen zijn ook verschillend. 
      24. Functie en senioriteitVolgens VNV gaan, zo er sprake zou zijn van een overgang van onderneming, ook niet alle rechten die op dat tijdstip voor de werknemer uit de arbeidsovereenkomst voortvloeien, over naar de vervreemder. Zo gaat functie, anciënniteit en senioriteit opgebouwd bij de vervreemder, niet mee over naar de verkrijger. De regelingen in het Ringvaartakkoord zijn door de leden van VNV met overweldigende meerderheid goedgekeurd en die regelingen leveren geen ongeoorloofd onderscheid op.     
      24. Opzegging Ringvaartakkoord Na opzegging van het Ringvaartakkoord voegt VNV hier nog aan toe dat de achtergrond van het Ringvaartakkoord was dat de boventallige vliegers van Martinair niet ontslagen zouden worden, waarbij er voor inkomens- en pensioenzekerheid gezorgd zou worden.  De integratie van de voormalig Martinair vliegers mag echter niet tot nadelige gevolgen voor de KLM vliegers leiden. 
      24. De CAO-partijen hebben daarbij afgesproken dat wanneer de vliegers zich zouden beroepen op overgang van onderneming, de CAO zou kunnen worden opgezegd. Met deze opzegmogelijkheid heeft ook de Martinair ledenraad uitdrukkelijk ingestemd.  Volgens VNV verzet het bepaalde in art 19 WCAO zich niet tegen de opzegging van het Ringvaartakkoord, hetgeen overigens door de kantonrechter te Haarlem is bevestigd.   
    
  
  
    Vordering KLM in reconventie 
    
      32. KLM stelt jegens Cockpitbelangen onder verwijzing naar de feiten in conventie een tegenvordering in, die in feite het spiegelbeeld is van de vordering in conventie van Cockpitbelangen. KLM vordert een verklaring voor recht dat zij gehouden is tot naleving van de KLM CAO Vliegers in het bijzonder Bijlage 6 artikel 2.3 lid 1 sub b van die CAO waarin is bepaald dat op de datum van indiensttreding de vlieger onderaan de senioriteitlijst wordt geplaatst.  
      32. KLM voegt daar aan toe dat zij in strijd met de CAO zou handelen indien zij bij de bepaling van de plaats op de senioriteitlijst ten aanzien van  de voormalig Martinair-vliegers rekening  zou moeten houden met de bij Martinair opgebouwde anciënniteit. 
    
  
  
    Verweer van Cockpitbelangen in reconventie  
    34. Volgens Cockpitbelangen dient de reconventionele vordering van KLM te worden afgewezen, nu KLM weliswaar de KLM CAO Vliegers toepast op de voormalig Martinair vliegers, die bij haar in dienst zijn getreden, maar daarbij een ongeoorloofd onderscheid maakt tussen de vliegers die reeds bij KLM in dienst waren ten tijde van de overgang van onderneming en de voormalig Martinair passagevliegers, die inmiddels door de overgang van onderneming  van rechtswege bij KLM in dienst zijn getreden. Dat is in strijd met de regels omtrent overgang van onderneming en goed werkgeverschap als bedoeld in artikel 7: 611 BW. Er is geen objectieve rechtvaardiging om de vliegers van Martinair anders te behandelen dan de KLM vliegers. 
  
  
    
      BEOORDELING
    35. Het geschil, dat partijen verdeeld houdt, wordt met name gevormd door de vraag of bij de overgang van de passagedivisie van Martinair naar KLM, sprake is (geweest) van overgang van onderneming als bedoeld in artikel 7: 662 BW en de EG-Richtlijn. Die vraag valt uiteen in de volgende (sub-)vragen: is de passagedivisie een onderdeel van een onderneming, is dat onderdeel overgegaan en is bij die over-gang sprake van identiteitsbehoud. Na de beantwoording ligt de vraag voor of, zo sprake is van overgang van onderneming, senioriteit en de overige geclaimde rechten mee overgaan, en of KLM, zo geen sprake is van overgang van onderneming, als goed werkgever heeft gehandeld met betrekking tot haar informatieplicht, dan wel een ongeoorloofd onderscheid maakt tussen de reeds in dienst zijnde medewerkers en de ex-Martinair medewerkers. In deze zaak spelen daarbij de gevolgen van de opzegging van het Ringvaartakkoord een rol. 
  
  
    Op de vordering van Cockpitbelangen - overgang van onderneming 
    
      36. Vooropgesteld wordt dat de kantonrechter met Cockpitbelangen van oordeel is dat, gelet op de aandeelhouderspositie van KLM bij Martinair, de invloed van KLM op het besluitvormingsproces rond het stopzetten van de passagedivisie groot moet zijn geweest. Het is niet goed denkbaar dat Martinair dit besluit heeft genomen zonder de uitdrukkelijke instemming van KLM. Ook komt uit de veelheid van stukken het beeld naar voren dat KLM bij het staken van de activiteiten met betrekking tot de passagedivisie door Martinair, beslissingen en maatregelen heeft genomen om te voorkomen dat de opname van het Martinair personeel (cabine en vliegers) in haar geledingen als een overgang van onderneming zou kunnen worden bestempeld. 
      36. Ook blijkt uit de stukken dat het niet zozeer KLM is geweest, die zich tegenover een (min of meer) horizontale instroom van de ex-Martinair medewerkers heeft verzet, maar dat VNV (met FNV en VNC) dit heeft tegengehouden. Een standpunt dat niet solidair overkomt, maar vanuit de belangen-vertegenwoordiging van de eigen achterban wel begrijpelijk is. 
      36. Dat alles echter staat er niet aan in de weg dat op grond van objectieve maatstaven dient te worden beoordeeld of in casu sprake is van een overgang van onderneming, als bedoeld in artikel 7: 662 lid 2 sub a BW.  
      36. Voor de beantwoording van de eerste (sub-)vraag dient te worden beoordeeld of met betrekking tot de passagedivisie van Martinair gesproken kan worden van een onderdeel van een onderneming. Volgens de wetsartikelen en de geldende jurisprudentie van het Europese Hof moet het daarbij gaan om (de overdracht van) een reeds bestaande duurzaam georganiseerde (stabiele) economische eenheid, waarvan de activiteiten niet beperkt zijn tot de uitvoering van een bepaald werk of één specifiek contract (vgl onder meer HvJ EU 12 februari 2009, C-466/07 Klarenberg, HvJ EU 6 september 2011, C-108/10 Scattolon en recent HvJ EU 6 maart 2014, C-458/12 Amatori).  
      36. Geoordeeld wordt dat met betrekking tot de passagedivisie van Martinair gesproken kan worden van een economische eenheid. Met behulp van tot specifiek bij dit onderdeel van Martinair behorende kenmerkende bedrijfsmiddelen - de passagevliegtuigen - wordt een duurzame economische activiteit uitgevoerd - het vervoeren van personen door de lucht. Voor zover wordt betoogd dat de losse onderdelen alleen met elkaar één overdraagbaar geheel vormen, wordt dat niet gevolgd. Ook de afdelingen passenger services (grondafhandeling van de passagiers), inflight services (catering) en de sleepdienst kunnen als afzonderlijke onderdelen van de onderneming Martinair worden gezien, die zelfstandig kunnen worden overgedragen. Daarbij kan steeds sprake zijn van overgang van onder-neming. Dat de ene afdeling niet zonder de andere kan functioneren, is daarbij niet doorslaggevend. Binnen ieder samenwerkingsverband is een zekere afhankelijkheid het geval. Bij de passagedivisie van Martinair is dus sprake van een onderdeel van een onderneming, als bedoeld in artikel 7: 662 e.v. BW. Waar in dit vonnis wordt gesproken over onderneming, wordt tevens een onderdeel van een onderneming bedoeld. 
      36. Vervolgens rijst de vraag of de onderneming wel ten gevolge van een overeenkomst, een fusie of splitsing naar KLM is overgegaan. Bij overgang van onderneming - vallende onder de werkingssfeer van art 7: 662 e.v. BW - is wederom volgens de jurisprudentie van het Europese Hof een rechtstreekse contractuele betrekking tussen vervreemder en verkrijger niet noodzakelijk (vgl onder meer HvJ EU 10 februari 1988, NJ 1990,423 Daddy’s Dance Hall, HvJ EU 19 mei 1992, NJ 1992,476 Sophie Redmond Stichting). Voor zover derhalve wordt betoogd dat geen sprake is van overgang van onderneming, omdat geen daartoe strekkende overeenkomst tussen KLM en Martinair is gesloten, wordt dit verweer gepasseerd. Hetzelfde geldt voor de stelling dat van een overgang van onderneming geen sprake kan zijn omdat Cockpitbelangen geen eenduidig moment voor de overgang heeft genoemd of kan noemen. Een overgang van onderneming kan immers in fases plaatsvinden en het enkele feit dat niet één specifiek moment is aan te wijzen waarop alle activiteiten (tegelijkertijd) zijn overgegaan, betekent niet dat van overgang van onderneming dus geen sprake is. Daar waar een tijdelijk stilleggen van een onderneming niet aan een overgang van die onderneming in de weg staat, zal dat bij een gefaseerde overdracht van de activiteiten ook niet zo zijn (vgl HvJ EU 18 maart 1986, NJ 1987, 502 Spijkers). De intra-concernverhoudingen tussen Martinair en KLM staan daar evenmin aan in de weg (vgl EUR C-458/12 Amatori). Geconcludeerd wordt dan ook, dat de passagedivisie van Martinair naar KLM is overgegaan.
      36. De kantonrechter is voorts met partijen van oordeel dat voor de vraag of in casu sprake is van overgang van onderneming cruciaal is of bij de overgang de identiteit van de betrokken onderneming behouden is gebleven, waarbij gelet moet worden op alle omstandigheden, kenmerkend voor de overgang en zonder rangorde in onderling verband ogenschouw genomen, waarbij niet-limitatieve deelaspecten niet afzonderlijk dienen te worden beoordeeld, maar als geheel (vgl HvJ EU 11 maart 1997 JAR 1997, 91 Süzen, HvJ EU 10 december 1998 JAR 1999, 16 Hernandez Vidal, HvJ EU 25 januari 2001, JAR 2001, 68 Liikenne Finse Bus en HvJ EU 20 november 2003, JAR 2003, 298 Sodexho, alsmede recent HR 4 april 2014, ECLI:NL:HR:2014:830 Bakker/Pronk). 
      36. Dit leidt tot de volgende constateringen, enerzijds: - De aard van de betrokken ondernemingen is hetzelfde. Zowel Martinair als KLM hebben de burgerluchtvaart mede ten doel (gehad) en vervoer(d)en daartoe passagiers door de lucht. Dat Martinair en KLM van uitstraling, doelgroep of serviceniveau verschillen, maakt dat niet anders. - Het voltallige personeel van de passagedivisie is of zou worden overgenomen, zowel het cabinepersoneel als, althans dat was het uitgangspunt, de vliegers. Dat KLM de cabinemedewerkers per 1 februari 2011 een nieuwe arbeidsovereenkomst heeft aangeboden, die door de medewerkers is geaccepteerd, is in dit verband niet relevant en een deel van de vliegers per 1 november 2011 vrijwillig bij KLM in dienst is getreden op basis van een nieuwe arbeidsovereenkomst, evenmin. Een deel van het personeel is door KLM aan Martinair is terug uitgeleend voor de tot 1 november 2011 resterende long haul-vluchten. Deze medewerkers zijn na 1 november 2011 op KLM-vluchten ingezet. Anderen zijn direct op KLM-vluchten ingezet.
    
    - De activiteiten van Martinair en KLM komen overeen. Dat was al zo en dat is niet veranderd. Na de komst van het personeel van Martinair zijn de activiteiten van KLM niet (in relevante mate) gewijzigd. 
    
    - Er is geen onderbreking van de activiteiten van de onderneming geweest. Althans er is sprake van een gefaseerde, maar naadloze overgang van de vliegers, zoals blijkt uit de beoogde data van indiensttreding van deze medewerkers bij KLM. 
    
      44. Uit de stukken en wederzijdse stellingen kan anderzijds het volgende worden gedestilleerd: - Er zijn geen kenmerkende materiële activa overgedragen; direct noch indirect. De meest in het oog springende uitrusting van een luchtvaartmaatschappij zijn de vliegtuigen (vgl JAR 2001, 68 Liikenne Finse Bus). KLM heeft geen vliegtuigen van Martinair overgenomen. De vliegtuigen van Martinair zijn door KLM ook nooit gebruikt. De vliegtuigen werden in 2011 weliswaar door Martinair geleased, maar ook die lease is door KLM niet voortgezet. KLM vloog en vliegt met een ander type vliegtuigen. - Andere activa van belang zijn evenmin overgegaan. KLM heeft geen overeenkomsten met particulieren of bedrijven van Martinair overgenomen. Ook ICT of samenwerkingsovereenkomsten met touroperators zijn niet van Martinair overgenomen. KLM maakt geen gebruik van de (externe) goodwill van Martinair; zij vliegt onder haar eigen naam, in een open markt met vele verschillende maatschappijen. KLM is weliswaar gaan vliegen op twee van de acht bestemmingen van Martinair, maar heeft dat na korte tijd weer gestaakt. Tussen partijen is niet in discussie dat ook andere luchtvaartmaatschappijen (Arkefly en Air Berlin) bestemmingen van Martinair hebben ‘overgenomen’. Hetzelfde geldt voor de uitbreiding van de vluchten van KLM naar Aruba en Curaçao. KLM heeft geen landingsrechten van Martinair overgenomen. - De voormalig Martinair vliegers hebben (net als de cabinemedewerkers) eerst een training gevolgd en zijn vervolgens op een enkeling na niet specifiek op de ‘oude’ bestemmingen van Martinair ingezet. De bij Martinair en KLM gebruikte vliegtuigen verschillen in type en dan is een training noodzakelijk. De training was dezelfde training als ‘gewone’ sollicitanten moeten volgen, althans iets anders is niet komen vast te staan. - Voor zover men kan spreken van een klantenkring, is deze niet door KLM overgenomen. Dat klanten van Martinair (mogelijk) een e-mail hebben ontvangen over KLM, is niet voldoende om te spreken van een klantenkring of -bestand. Tot een klantenbestand behoort een min of meer vaste bij de onderneming betrokken groep als geheel en niet een aantal e-mailadressen van personen, die (misschien) ooit bij Martinair hebben geboekt.  - Ten tijde van de indiensttreding van de voormalig Martinair vliegers had KLM bestaande vacatures in verband met een beoogde uitbreiding, welke vacatures niet waren opengesteld. Van die vacatures waren er een aantal ontstaan door natuurlijk verloop (pensionering) en een ander aantal door uitbreiding. De vacatures zijn door KLM voor de voormalige Martinair vliegers enige tijd gereserveerd gehouden. - KLM heeft 2.628 (passage)vliegers in dienst en ongeveer 9.000 cabinemedewerkers; Martinair had ongeveer 106 passagevliegers in dienst en de passagedivisie van Martinair had ongeveer 385  cabine-medewerkers. De overgestapte vliegers en de cabinemedewerkers zijn in het personeel van KLM opgegaan. De werkwijze van KLM is na of door de komst van het Martinair-personeel niet aangepast, de bedrijfskleding of het logo van Martinair wordt door KLM niet gebruikt.  
      44. Dit alles wegende en alle hierboven geschetste omstandigheden in onderlinge samenhang bezien, zelfs beoordeeld met een kritische blik uit hoofde van de betrokkenheid van KLM bij de besluitvorming bij Martinair, komt de kantonrechter tot de conclusie dat de identiteit van de passagedivisie van Martinair onvoldoende behouden is gebleven om van overgang van onderneming sprake te doen zijn. 
      44. Goedbeschouwd is alleen (het grootste deel van) het personeel van de passagedivisie van Martinair naar KLM overgegaan. De kantonrechter is van oordeel dat de overgang van (een deel van) de vliegers en het voltallige cabinepersoneel van Martinair naar KLM niet meebrengt dat sprake is van overgang van onderneming. De passagedivisie van Martinair is geen zogenoemde arbeidsintensieve onderneming: voor de activiteiten zijn kenmerkende en kostbare activa noodzakelijk, namelijk de passagevliegtuigen. 
      44. Dat impliceert dat de vordering van Cockpitbelangen, voor zover gebaseerd op artikel 7: 662 e.v. BW niet kan slagen. Daarmee komt de kantonrechter niet toe aan de vraag of anciënniteit, IPB en/of senioriteit rechten zijn, die mee zijn over gegaan. 
    
    Op de vordering van Cockpitbelangen: goed werkgeverschap - informatieplicht en/of ongeoorloofd onderscheid
    
      48. Dit deel van de vordering van Cockpitbelangen ziet op de vraag of KLM - bij de indiensttreding van de voormalig Martinair vliegers - zich met betrekking tot de informatieverstrekking als een goed werkgever heeft gedragen en/of zij artikel 7: 611 BW heeft geschonden door een ongeoorloofd onderscheid te maken tussen de voormalig Martinair vliegers en de KLM-vliegers, die ten tijde van de indiensttreding reeds bij haar op basis van een arbeidsovereenkomst werkzaam waren.   
      48. Cockpitbelangen heeft gesteld dat KLM een ongeoorloofd onderscheid maakt, maar heeft deze grondslag niet nader toegelicht voor het geval geoordeeld wordt dat geen sprake is van een overgang van onderneming ex artikel 7: 662 e.v. BW. Nog los van de vraag of er in casu sprake is van gelijke gevallen, gelijke functies en een door KLM gemaakt onderscheid, is door Cockpitbelangen onvoldoende gesteld omtrent de ongeoorloofdheid van dat eventuele onderscheid. Ook op deze grond kan de vordering van Cockpitbelangen derhalve niet worden toegewezen.  
      48. Hetzelfde geldt voor een schending van de informatieplicht, die evenmin voldoende door Cockpitbelangen is onderbouwd voor het geval dat het oordeel zou zijn dat er geen sprake is van een overgang van onderneming ex artikel 7: 662 e.v. BW. 
      48. Met betrekking tot de opzegging van het Ringvaartakkoord wordt overwogen dat Cockpitbelangen welbewust geen vordering jegens KLM en/of VNV heeft ingesteld tot de nakoming van de in deze CAO opgenomen verplichting van KLM om de rood label vliegers per 1 januari 2014 in dienst te nemen. Dit komt de kantonrechter in zoverre juist voor, dat het vooral de rood label vliegers zelf zijn die de in deze CAO aan hen toegekende (onvoorwaardelijke) rechten jegens KLM geldend zouden kunnen maken. 
    
    Op de vordering van KLM: verklaring voor recht tot naleving van de KLM CAO Vliegers 
    52. Nu in het geschil tussen Cockpitbelangen en KLM is geoordeeld dat geen sprake is van overgang van onderneming en evenmin van schending van artikel 7:611 BW en voorts KLM de wettelijke verplichting heeft uit hoofde van de WCAO om de KLM CAO Vliegers (op vleugelvliegtuigen) met de bijlagen na te leven, heeft KLM geen belang bij haar vordering, althans heeft zij het belang van deze vordering onvoldoende toegelicht. De vordering van KLM zal derhalve worden afgewezen. 
  
  
    Op de uitnodiging van VNV ex artikel 22 Rv
    53. Gelet op het oordeel omtrent de vorderingen van Cockpitbelangen en de opzegging door VNV van het Ringvaartakkoord, is er onvoldoende belang bij een openbaarmaking van de namen van de aangeslotenen bij Cockpitbelangen. De kantonrechter volgt dan ook niet de suggestie van VNV om Cockpitbelangen op de voet van artikel 22 Rv te bevelen de namen van de vliegers, die zij vertegenwoordigd, te openbaren. 
  
  
    Conclusie 
    
      54. Dit alles impliceert samengevat dat de vorderingen van Cockpitbelangen en KLM over en weer worden afgewezen en de suggestie van VNV wordt gepasseerd. 
      54. Gelet op deze uitkomst zullen de proceskosten tussen alle partijen worden gecompenseerd, in dier voege dat ieder de eigen kosten draagt. 
    
  
  
    BESLISSING
    
    
      De kantonrechter:
    
    
  
  
    In conventie en reconventie  
    
    
      wijst de vordering van Cockpitbelangen jegens KLM af; 
    
    
      wijst de vordering van KLM jegens Cockpitbelangen af; 
    
    
      compenseert de proceskosten tussen alle partijen in dier voege dat ieder der partijen de eigen kosten draagt. 
      
      
        Aldus gewezen door mr. M.V. Ulrici, kantonrechter, en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 26 mei 2014 in tegenwoordigheid van mr. T.C. van Andel, griffier.
      
      
        
          
          
          
            
              
                De griffier
              
              
                                                                        De kantonrechter