ECLI:NL:RBROT:2017:1976, Rechtbank Rotterdam, 01-03-2017, C/10/481008 / HA ZA 15-777
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2017-03-01 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Rompbevrachter en eigenaar van het schip (een binnenvaarttanker) vorderen vergoeding van schade als gevolg van de inname van een (verontreinigde) lading olie (overslag uit een zeeschip). Vorderingsgerechtigheid rompbevrachter. Lastgeving van verzekeraars. Reisbevrachter als afzender aansprakelijk op grond van artikel 8:913 lid 1 BW? De rechtbank acht voorshands bewezen dat de lading olie in het zeeschip verontreinigd is geraakt en dat de lading olie vervolgens de scheepstanks, pompen en leidingen van het schip heeft verontreinigd, waardoor schade aan het schip is ontstaan. Reisbevrachter wordt toegelaten tot tegenbewijs. Beroep op overmacht wordt verworpen. De op grond van schadevaring en onrechtmatige daad ingestelde vorderingen worden afgewezen omdat niet kan worden vastgesteld dat het zeeschip respectievelijk de eigenaar van het zeeschip schuld heeft aan het ontstaan van schade aan het schip.

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team haven en handel
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/10/481008 / HA ZA 15-777
    
    
    
      
        Vonnis van 1 maart 2017
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
  
  
    
      1ZEFIROS S.A.,
    gevestigd te Ahn, Luxemburg, 
    2.	[eiser 2],
    
      wonende te [woonplaats] , 
      eisers in conventie,
      verweerders in reconventie,
      advocaat mr. J.F. van der Stelt te Rotterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
    1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
    
      
        RTR BARGING B.V.,
      gevestigd te Rotterdam,
      gedaagde in conventie,
      advocaat mr. R.C.A. van 't Zelfde te Rotterdam,
    
    2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
    
      
        SOUTHERN SHIP MANAGEMENT B.V.,
      gevestigd te Sas van Gent,
      gedaagde in conventie,
      eiseres in reconventie,
      advocaat mr. N. Hoogeboom te Rotterdam.
    
    
    
    
      Partijen zullen hierna Zefiros, [eiser 2] , RTR en SSM genoemd worden.
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          de dagvaardingen van 30 januari 2015 met producties;
        
        
          de conclusie van antwoord van RTR met producties;
        
        
          de conclusie van antwoord in conventie tevens houdende eis in reconventie van SSM met producties;
        
        
          de akte aanvulling van grondslag tevens akte wijziging van eis en overlegging producties van Zefiros;
        
        
          de oproepingsbrieven van de rechtbank van 20 januari 2016;
        
        
          de brief van de rechtbank van 19 februari 2016 met instructies voor de zitting en een zittingsagenda;
        
        
          de antwoordakte van SSM;
        
        
          de akte wijziging van eis van Zefiros;
        
        
          de conclusie van antwoord in reconventie tevens akte houdende overlegging producties van Zefiros;
        
        
          de akte overlegging producties van RTR;
        
        
          productie 8 van SSM;
        
        
          productie 47 van Zefiros en [eiser 2] ;
        
        
          het proces-verbaal van comparitie van 7 april 2016;
        
        
          de brief van de advocaat van Zefiros en [eiser 2] van 29 april 2016 waarin wordt medegedeeld dat partijen geen schikking hebben bereikt;
        
        
          de brief van de advocaat van Zefiros en [eiser 2] van 29 april 2016 met opmerkingen over het proces-verbaal;
        
        
          de akte houdende overlegging producties van Zefiros en [eiser 2] ;
        
        
          de akte van RTR van 13 juli 2016.
        
      
      
    
    
      1.2.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
      
    
  
  
    
      2De feiten
    
      2.1.
      
        [eiser 2] is eigenaar van de binnenvaarttanker “Santiago”. [eiser 2] had de Santiago ten tijde van het onderhavige incident (december 2014) aan Zefiros in rompbevrachting gegeven. SSM is eigenaar van het zeeschip “LS Concorde”.
      
    
    
      2.2.
      De LS Concorde heeft op 17 december 2014 in Le Havre, Frankrijk, een lading olie (1.552.427 liter  ‘autres huiles moyennes’, hierna: de lading olie) in ontvangst genomen ten vervoer naar Argos Bunkering B.V. (hierna: Argos), Odfjell terminal, Rotterdam. 
      
    
    
      2.3.
      Tussen RTR en Zefiros is op 16 december 2014 een reisbevrachtingsovereenkomst tot stand gekomen met betrekking tot het vervoer door de Santiago van de lading olie uit de LS Concorde (B/B Rotterdam) naar Odfjell Botlek (Rotterdam).  
      
    
    
      2.4.
      
        De LS Concorde meerde op 18 december 2014 aan in de 2e Petroleumhaven te Rotterdam. De Santiago meerde op diezelfde datum af langszij de LS Concorde. Voor belading van de Santiago zijn de scheepstanks van de Santiago geïnspecteerd door de heer [inspecteur 1 Saybolt] , inspecteur bij Saybolt Nederland B.V. (hierna: Saybolt). 
        Vervolgens is de lading olie vanuit de LS Concorde in de Santiago gepompt. 
      
      
    
    
      2.5.
      De lading olie is op 19 december 2014 bij de Odfjell terminal uit de Santiago gelost. Na lossing zijn de scheepstanks van de Santiago geïnspecteerd. 
      
    
    
      2.6.
      JP Survey B.V., het door Zefiros en [eiser 2] aangestelde expertisebureau, heeft RTR bij brief van 22 december 2014 in opdracht van onder meer belanghebbenden bij de Santiago aansprakelijk gehouden voor de door de (gecontamineerde) lading olie aan de Santiago ontstane schade.
      
    
    
      2.7.
      De advocaat van Zefiros en [eiser 2] heeft SSM bij brief van 31 december 2014 aansprakelijk gehouden voor de schade die Zefiros en [eiser 2] als gevolg van de (gecontamineerde) lading olie hebben geleden en nog zullen lijden.
      
    
    
      2.8.
      
        Zefiros heeft op 19 januari 2015 ten laste van RTR conservatoir derdenbeslag doen leggen onder drie verschillende Argos entiteiten.
        Naar aanleiding van de aansprakelijkstelling van SSM heeft haar P&I club een garantie gesteld van € 630.000,-.
      
      
      
    
  
  
    
      3Het geschil
    in conventie
    
      3.1.
      Zefiros vordert  na wijziging van eis - dat de rechtbank, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad:
      
      1. RTR en SSM hoofdelijk, althans RTR, althans SSM, veroordeelt tot betaling aan Zefiros en [eiser 2] van € 453.665,11, te vermeerderen met de wettelijke (handels) rente krachtens artikel 6:119a BW, althans artikel 6:119 BW, met ingang van de dag van dagvaarding tot aan de dag van volledige betaling, voorts te vermeerderen met de buitengerechtelijke incassokosten ad € 4.043,33;
      
      2. RTR veroordeelt tot betaling aan Zefiros van € 2.612,00, te vermeerderen met de wettelijke (handels) rente krachtens artikel 6:119a BW, althans artikel 6:119 BW, met ingang van de dag van dagvaarding tot aan de dag van volledige betaling;
      
      3. RTR en SSM veroordeelt in de proceskosten, alsmede in de nakosten.
      
    
    
      3.2.
      Zefiros en [eiser 2] leggen aan hun vordering, tegen de achtergrond van de vaststaande feiten, de volgende stellingen ten grondslag.
      
        
          Op grond van de rompbevrachtingsovereenkomst is Zefiros jegens [eiser 2] aansprakelijk voor de schade aan de Santiago. 
        
        
          De lading olie heeft de scheepstanks, pompen en leidingen van de Santiago verontreinigd.
        
        
          RTR is als reisbevrachter op grond van artikel 8:913 lid 1 BW aansprakelijk voor de schade die Zefiros heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van de verontreinigde lading olie.
        
      
      
      
        
          Bij dagvaaring:
        
      
      - De lading olie is verontreinigd geraakt aan boord van de LS Concorde. De LS Concorde is niet deugdelijk gereinigd voorafgaand aan het in ontvangst nemen van de lading olie. 
      
        Bij akte aanvulling van grondslag:
      
      
        
          De LS Concorde had voorafgaand aan het vervoer van de lading olie, zijnde een medium olie, in totaal twintig reizen uitgevoerd met zware zwarte oliën (‘Dirty Petroleum Products’, hierna: DPP). Argos heeft de LS Concorde bevracht op DPP basis en heeft niet de opdracht gegeven om de LS Concorde dusdanig schoon te maken dat zij zou voldoen aan ‘Clean Petroleum Products’, hierna: CPP, normen cq vereisten. Door dit niet te doen en Zefiros, [eiser 2] en de bemanning van de Santiago niet te waarschuwen dat de lading olie was vervuild met de voorgaande DPP ladingen heeft Argos een fout gemaakt zodat er sprake is van schuld van de LS Concorde.
        
        
          SSM en/of de bemanning van de LS Concorde en/of de bevrachter Naviglobe hebben een fout gemaakt door na te laten Zefiros, althans de bemanning van de Santiago er op te wijzen dat de lading feedstock was vervuild c.q. verontreinigd met restanten van de voorgaande ladingen van de LS Concorde en hen daarvoor te waarschuwen;
        
      
      
        Bij conclusie van antwoord in reconventie.
      
      - De bemanning van de LS Concorde heeft de lading tegen de instructies in verwarmd teneinde er voor zorg te dragen dat de harde restanten c.q. sedimenten van haar voorgaande ladingen in de lading medium oil zou oplossen.
      
      
        
          De LS Concorde en/of SSM heeft derhalve schuld aan het ontstaan van de schade aan de Santiago. SSM is aansprakelijk jegens Zefiros en [eiser 2] op grond van artikel 8: 541 BW jo. 8:544 BW, althans 8:1002 jo. 8:1004 BW.
        
        
          SSM is eveneens op grond van artikel 6:162 jo. 6:170 BW aansprakelijk. 
        
        
          RTR en SSM zijn op grond van artikel 6:6 lid 2 BW hoofdelijk aansprakelijk.
        
        
          De totale schade bedraagt € 453.665,11.
        
        
          RTR heeft de vracht ad € 2.612,00 met betrekking tot het vervoer van de lading olie onbetaald gelaten. 
        
        
          Zefiros heeft voor de Santiago een cascoverzekering afgesloten waarop [eiser 2] is meeverzekerd. De cascoverzekeraars hebben de schade aan Zefiros vergoed waardoor deze deels zijn gesubrogeerd in de rechten van Zefiros en [eiser 2] . De cascoverzekeraars hebben last en volmacht gegeven aan Zefiros en [eiser 2] om in eigen naam betaling te vorderen van RTR en SSM. 
        
      
      
    
    
      3.3.
      RTR voert verweer en concludeert tot niet ontvankelijkverklaring van Zefiros en [eiser 2] in hun vorderingen, dan wel tot afwijzing van deze vorderingen, met veroordeling van Zefiros en [eiser 2] , bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de proceskosten. 
      
    
    
      3.4.
      
        
          [eiser 2] stelt nergens in de dagvaarding dat RTR jegens hem aansprakelijk zou zijn. RTR betwist dat Zefiros de vordering in eigen naam kon instellen. RTR betwist dat de ladingtanks van de Santiago schoon waren voor belading met de lading olie. RTR betwist dat de Santiago door de lading olie vervuild is geraakt. Ook ontkent en betwist RTR dat de ingenomen lading olie verontreinigd was en dat die gestelde verontreiniging de Santiago en haar scheepstanks, appendages, pompen en leidingen heeft verontreinigd. 
        RTR had de Santiago vervracht aan Argos. Argos heeft de lading olie aan boord van de Santiago laten pompen vanuit de LS Concorde. Indien er vanuit de LS Concorde vervuilde lading aan boord van de Santiago is gepompt cq is meegekomen, dan is dat een omstandigheid die RTR als zorgvuldig afzender jegens Zefiros niet heeft kunnen vermijden en waarvan RTR de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen. RTR doet een beroep op overmacht zoals bedoeld in artikel 8:913 lid 1 BW.
        RTR betwist dat Zefiros schade heeft geleden en dat Zefiros op grond van de gestelde rompbevrachtingsovereenkomst jegens [eiser 2] aansprakelijk is voor de schade aan de Santiago.
        RTR betwist de door Zefiros en [eiser 2] gestelde schade. 
      
      
    
    
      3.5.
      SSM voert verweer en concludeert tot niet ontvankelijkverklaring van Zefiros en [eiser 2] in hun vorderingen, althans tot het afwijzen van deze vorderingen, met veroordeling van Zefiros en [eiser 2] , bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de proceskosten.
      
    
    
      3.6.
      
        SSM betwist dat Zefiros op grond van de gestelde rompbevrachtingsovereenkomst jegens [eiser 2] aansprakelijk is voor de schade aan de Santiago. SSM betwist dat Zefiros de vordering in eigen naam kon instellen.
        SSM betwist dat de lading olie verontreinigd/gecontamineerd was. SSM betwist dat de lading olie verontreinigd is geraakt aan boord van de LS Concorde. SSM betwist dat de LS Concorde schade heeft veroorzaakt aan de Santiago. De scheepstanks van de LS Concorde waren schoon en geschikt en de LS Concorde heeft gehandeld overeenkomstig de instructies van haar bevrachter Naviglobe. De lading olie is uiteindelijk door ontvangers ontvangen zonder klachten. Van schuld van de LS Concorde is geen sprake. Van onrechtmatig handelen van SSM is geen sprake. 
        SSM betwist de gestelde schade. 
      
      
    
    
      3.7.
      Op de overige stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
      
      
        
          in reconventie
        
      
    
    
      3.8.
      SSM vordert  samengevat - veroordeling van Zefiros en [eiser 2] tot betaling van de schade die SSM heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van het handelen van Zefiros en [eiser 2] , nog nader te preciseren en/of te begroten vanwege en op de wijze zoals in de conclusie van antwoord in conventie tevens houdende eis in reconventie uiteengezet, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf het moment van opeisbaar worden van deze gelden, althans vanaf de datum van dit vonnis. 
      
    
    
      3.9.
      SSM legt aan haar vordering, tegen de achtergrond van de vaststaande feiten, de volgende stellingen ten grondslag.
      
        
          SSM is - hoewel haar geen aansprakelijkheid treft voor de vermeende schade van Zefiros of [eiser 2] - gedwongen geweest zekerheid te stellen voor een bedrag van € 630.000. SSM had geen keus, zij moest dit wel doen, anders was beslag gelegd op de LS Concorde met alle gevolgen en kosten van dien. 
        
        
          De LS Concorde is genoodzaakt geweest een advocaat te benoemen en een expert om haar belangen te kunnen behartigen in de procedure die door Zefiros en [eiser 2] is aangespannen. Dit brengt de nodige kosten met zich.
        
      
      
    
    
      3.10.
      Zefiros en [eiser 2] voeren verweer en concluderen tot niet-ontvankelijkverklaring van SSM in haar vordering, althans tot afwijzing van deze vordering , althans tot het aanzienlijk matigen daarvan tot een door de rechtbank in goede justitie te bepalen bedrag, met veroordeling van SSM, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de proceskosten. 
      
    
    
      3.11.
      Op de overige stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
      
      
    
  
  
    
      4De beoordeling
    
      
        in conventie en in reconventie
      
      
        bevoegdheid en toepasselijk recht
      
    
    
    
      4.1.
      Omdat Zefiros in Luxemburg, [eiser 2] in België en RTR en SSM in Nederland zijn gevestigd en de zaak bij een gerecht in Nederland aanhangig is, is er sprake van een internationaal geval. Daarom zal de rechtbank eerst haar bevoegdheid en het toepasselijk recht onderzoeken.
      
    
    
      4.2.
      
        Gezien de vestigingsplaatsen van RTR en SSM, de datum waarop de dagvaarding is uitgebracht en de aard van de vorderingen in de hoofdzaak, namelijk vorderingen in een burgerlijke of handelszaak, dienen de vorderingen te worden beoordeeld aan de hand van de Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking) (hierna: Brussel Ibis-Vo). 
        Ingevolge artikel 4 van de Brussel Ibis-Vo heeft de rechter in Nederland rechtsmacht ten aanzien van de vordering tegen de gedaagden RTR en SSM. Deze rechtbank is wat die vordering betreft bevoegd op grond van de nationale regeling van artikel 99 lid 1 Rv en 107 Rv. 
      
      
    
    
      4.3.
      Op de comparitie hebben partijen eenstemmig verklaard dat Nederlands recht op hun rechtsverhoudingen van toepassing is. Ook op de jegens SSM ingestelde vordering op grond van onrechtmatige daad is op grond van artikel 4 lid 1 Rome II-Vo Nederlands recht van toepassing. 
      
      
        
          in conventie
        
      
      
    
    
      4.4.
      Zefiros en [eiser 2] hebben hun vordering bij akte van 16 december 2015 en bij akte van 7 april 2016 gewijzigd. RTR en SSM hebben geen bezwaar gemaakt tegen deze wijzigingen van eis. De rechtbank acht de wijzigingen niet strijdig met de eisen van een goede procesorde zodat in conventie recht zal worden gedaan op de gewijzigde vordering zoals weergegeven onder 3.1.
      
    
    
      4.5.
      Zefiros en [eiser 2] vorderen vergoeding van de door hen geleden schade als gevolg van de inname van de (verontreinigde) lading olie door de Santiago. Vast staat dat tussen Zefiros als vervoerder en RTR als afzender een vervoerovereenkomst tot stand is gekomen met betrekking tot het vervoer van de lading olie uit de LS Concorde van de 2e Petroleumhaven naar Odfjell Rotterdam (zie onder 2.3).  
      
      
        
          vorderingsgerechtigdheid Zefiros 
        
      
      
    
    
      4.6.
      RTR heeft aanvankelijk betwist dat Zefiros jegens [eiser 2] aansprakelijk is voor eventuele schade aan de Santiago. Zefiros en [eiser 2] hebben hier op gereageerd door het tussen hen geldende ‘Mietverdrag (Bareboat charter)’ van 2 mei 2012 (productie 14 bij akte van 16 december 2015) over te leggen. Hieruit volgt dat schade die tijdens de duur van de bevrachting aan de Santiago ontstaat voor rekening van Zefiros komt (‘Entstandene Schäden an dem Motortankschiff gehen zu Lasten des Mieters’). RTR is nadien niet meer teruggekomen op dit verweer. Vast staat derhalve dat eventuele schade aan de Santiago voor rekening van Zefiros komt zodat zij in zoverre vorderingsgerechtigd is. 
      
    
    
      4.7.
      Aan de positie van [eiser 2] als zelfstandige procespartij zal de rechtbank hierna geen aandacht meer besteden. Weliswaar treedt [eiser 2] bij dagvaarding naast Zefiros op als eisende partij maar (deugdelijke) juridische grondslagen voor aansprakelijkheid van RTR of SSM jegens [eiser 2] zijn niet gesteld. 
      
    
    
      4.8.
      RTR heeft ter comparitie nog aangevoerd dat Zefiros niet vorderingsgerechtigd is omdat zij ten tijde van de dagvaarding, op 30 januari 2015, geen last van verzekeraars had om in eigen naam betaling te vorderen van RTR. 
      
    
    
      4.9.
      Dit verweer wordt verworpen. Vast staat dat Zefiros op 30 januari 2015 nog geen last van verzekeraars had. Uit de door Zefiros overgelegde schaderekening (productie 48) blijkt immers dat verzekeraars na het tijdstip van dagvaarding, te weten op 5, 24, 26 februari 2015 en op 26 mei 2015 uitkeringen hebben gedaan aan Zefiros. Ten tijde van de dagvaarding waren verzekeraars dus nog niet gesubrogeerd in de rechten van Zefiros. Een last was op dat moment niet nodig. 
      
    
    
      4.10.
      
        Bij akte van 13 juli 2016 heeft RTR nog gesteld dat Zefiros na de verzekeringsuitkeringen niet gerechtigd was om op eigen naam te blijven procederen omdat Zefiros geen eigen vorderingen meer had. Ook dat verweer faalt. 
        Zefiros heeft bij akte aanvulling grondslag tevens wijziging van eis van 16 december 2015 gesteld dat haar cascoverzekeraars deels waren gesubrogeerd in haar rechten en dat zij daarom in deze procedure mede optrad ingevolge last van haar verzekeraars. 
        De overeenkomst van last en volmacht is bij diezelfde akte overgelegd (productie 13) en dateert van 10/14 december 2015.  In deze overeenkomst wordt [eiser 2] aangeduid met ‘partij sub A’ en Zefiros met ‘partij sub B’. De overeenkomst bevat, voor zover thans relevant, de volgende bepalingen: 
      
      
      
        “4. Krachtens verzekeringsovereenkomst daartoe gehouden, hebben verzekeraars een totaalbedrag van € 248.970,97 aan partij sub B voldaan. Voorts hebben verzekeraars de expertisekosten, de kosten van SGS Nederland B.V. en de advocaatkosten voor hun rekening genomen.
      
      
      
        5. Voor de totale vordering zal regres worden uitgeoefend en zal een vordering in rechte worden ingesteld jegens de aansprakelijke rechtsperso(o)n(en)/ perso(o)n(en).
      
      
      
        6. In het kader van dat regres geven verzekeraars hierbij last en volmacht aan partijen sub A en B om alle mogelijke maatregelen te nemen in hun eigen naam, waaronder het instellen van een regresvordering in rechte jegens de aansprakelijke rechtsperso(o)n(en)/perso(o)n(en) ter incasso en ter nadere verrekening met verzekeraars.
      
      
      
        
          Komen als volgt overeen:
        
      
      
      
        7. Verzekeraars geven partijen sub A en B last en volmacht om de regresvorderingen en alle andere rechtsmaatregelen in te stellen en naderhand met hen te verrekenen, welke last en volmacht geschiedt ter incasso en ter nadere verrekening overeenkomstig de tussen partijen gemaakte afspraak en welke last en volmacht partij sub A en B hierbij verklaren te accepteren.”
      
      
      
        Uit de overeenkomst volgt dat Zefiros uit hoofde van lastgeving bevoegd is op eigen naam ten behoeve van de verzekeraars op te treden. Zefiros is dus vorderingsgerechtigd. 
      
      
      
        
          vordering jegens RTR
        
      
      
    
    
      4.11.
      Zefiros grondt haar vordering jegens RTR op afzendersaansprakelijkheid in de zin van artikel 8:913 lid 1 BW. Op grond van dat artikel is de afzender verplicht de vervoerder de schade te vergoeden, die materiaal, dat hij deze ter beschikking stelde of zaken die deze ten vervoer ontving dan wel de behandeling daarvan, de vervoerder berokkenden, behalve voor zover deze schade is veroorzaakt door een omstandigheid die een zorgvuldig afzender niet heeft kunnen vermijden en waarvan zulk een afzender de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen. 
      
    
    
      4.12.
      Dat betekent dat beoordeeld dient te worden of de lading olie Zefiros schade heeft berokkend. Stelplicht en – bij voldoende betwisting – bewijslast daarvan rusten op grond van de hoofdregel van artikel 150 Rv op Zefiros. Indien vast komt te staan dat de lading olie Zefiros schade heeft berokkend, is RTR daarvoor in beginsel als afzender aansprakelijk, behoudens een (geslaagd) beroep op overmacht.    
      
    
    
      4.13.
      Ter onderbouwing van haar stelling dat de lading olie in de LS Concorde verontreinigd is geraakt en de lading olie de scheepstanks, pompen en leidingen van de Santiago heeft verontreinigd heeft Zefiros o.a. de volgende stukken overgelegd:
      - het rapport van de door [inspecteur 1 Saybolt] voor belading verrichte inspectie van de scheepstanks van de Santiago van 18 december 2014 om 8:45 uur. Dit rapport luidt, voor zover thans relevant, als volgt:
      
      
        	“SHIP’S TANK CLEANLINESS INSPECTION
      
      
      
        (…)
        We carried out an inspection from deck-level, as far as visually possible
        (…)
        INSPECTION RESULT
        (…)
        Suitable to load the nominated cargo”
      
      
      - Het door de heer [inspecteur 2 Saybolt ] , inspecteur bij Saybolt, na belading opgestelde ‘barge report’. Hierin staat onder ‘remarks’: 
      
      
        “Niet mogelijk om de lichter met de hand te meten i.v.m. te grote golfslag. Na laden licht er op de bodem sludge van de lichter.”
      
      
      - het rapport van de door de heer [inspecteur 3 Saybolt] , inspecteur bij Saybolt, na de lossing van de Santiago verrichtte inspectie van 19 december 2014 om 17:15 uur. Dit rapport luidt, voor zover thans relevant, als volgt:
      
      
        	“SHIP’S TANK CLEANLINESS INSPECTION
      
      
      
        (…) 
        We carried out an inspection from deck-level, as far as visually possible
        (…)
        INSPECTION RESULT
        (…)
        Not suitable to load the nominated cargo
        (...)
        all tanks has sludge remaining from previous cargo”
      
      
      
        
          een ‘report of survey’ van Van Ameyde Marine van 1 december 2015 (hierna: het Van Ameyde I rapport) met ‘enclosures’;
        
        
          een verklaring van de heer [werknemer 1 Saybolt] (Saybolt France) dat hij monsters heeft genomen uit de landtanks 165 en 180 en uit de scheepstanks van de LS Concorde na belading in Le Havre, Frankrijk;
        
        
          een verklaring van de heer [inspecteur 1 Saybolt] (Saybolt) dat hij monsters heeft genomen uit de scheepstanks 1 PS/SB tot en met 5 PS/SB van de LS Concorde vóór lossing van de lading olie in de Santiago; 
        
        
          een verklaring van de heer [werknemer 3 Saybolt] (Saybolt) dat hij op 19 december 2014 een monster heeft genomen uit (de scheepstanks van) de Santiago vóór lossing van de lading olie in de landtanks 733 en 754 bij de Odfjell Terminal;
        
        
          het door de bemanning van de LS Concorde aan de bemanning van de Santiago overhandigde ‘Safety Data Sheet Medium Oils’;
        
        
          de ‘Aanvullende commentaren/toelichting’ van Van Ameyde Marine van 21 maart 2016 (hierna: het Van Ameyde II-rapport) met bijlagen. 
        
      
      
    
    
      4.14.
      In het Van Ameyde I-rapport staat – onder meer – het volgende:
      
      
        “5 Cause of damage
        (…)
        Despite several requests to investigate matters on board of the 
        m.t. “LS Concorde”, parties interested in this vessel refused any cooperation to this respect
      
      
      
        Below we base ourselves on the documentation recieved from various parties. 
      
      
      
        
          6 m.t. “LS Concorde”
        
        (…)
      
    
    
      6.2
      
        Pre-loading particulars
        On her previous three voyages, the vessel carried the following three cargoes:
      
      
      
        Last cargo:	coal tar
        2nd last cargo: 	CRN 30, which is a heavy fuel oil
        3rd last cargo:	coal tar
        (…)
      
    
    
      6.3
      
        Loading particulars at Le Havre
        (…)
        The cargo was loaded from two shore tanks, i.e. tank no. 180 (80% of the loaded quantity) and tank no. 165 (20% of the loaded quantity). After the loading, samples were taken by Saybolt France of the vessel’s cargo tanks.  
        (…)
        The following sealed samples were handed to the vessel:
         shore tanks composite		: 0019131
         vessel’s tanks composite		: 0019132 and 0019133
        Similar samples were kept by Saybolt France, but same were not provided with a numbered seal.
        (…)
      
    
    
      6.4
      
        Discharge particulars at Rotterdam
        The vessel [LS Concorde] arrived at Rotterdam (..) in the 2nd Petroleum harbour (..) on the 18 th December 2014 (..). Prior to the discharge, the tanks were sampled (...). A running one litre sample was taken of each of the vessel's tanks, but the samples were not sealed. (..)
        (...)
      
    
    
      7.1
      
        Prior to loading particulars
        On her previous five voyages, the vessel [Santiago] had carried diesel oil cargoes, which are clean petroleum products. It can as such be fully excluded that any formation of sludge was present in the tanks of the m.t.b. "Santiago" prior to loading of the cargo from the m.t. "LS Concorde". (..)
        The vessel arrived alongside the m.t. "LS Concorde" (..) on the 18th December 2014 (..)
        On the 18th December 2014 at 8.45 hours, the vessel passed inspection by means of a visual inspection from deck level by Saybolt Nederland B.V.
        (...)
      
    
    
      7.2
      
        Loading particulars
        The loading operations via direct transhipment from the m.t. "LS Concorde" commenced on the 18th December 2014 (..) The cargo was loaded in the vessel's five cargo tanks.
        (...)
        After the loading, samples were taken by Saybolt Nederland B.V. from which a composite sample of five litres was prepared (..).
        (...)
      
    
    
      7.3
      
        Discharge particulars
        The m.t. "Santiago" berthed alongside the discharge jetty of Odfjell Terminals (Rotterdam) B.V., Rotterdam/Botlek, on the 18th December 2014 (..).
        On the 19th December 2014 (..) the barge's tanks were measured and sampled. (..). A composite sample (2*1 litre) of the barge's tanks was taken.
        The discharge operations commenced on the 19th December 2014 (..) The tanks were inspected on the 19th December 2014 at 17.15 hours. An "after discharge certificate" was issued by Saybolt Nederland B.V. (..)
        (...)
        9 Further particulars
        After the discharge operations at the Odfjell Terminals (Rotterdam) B.V. the m.t.b. "Santiago" proceeded to the ATM terminal at Moerdijk. (..) On the 23th December 2014 samples were taken of the sludge present in the nos. 4 and 5 cargo tanks by Inspectorate.
      
      
      
      
        
          10. Analyses
        
        (…)
      
      
        10.1.1
        
          Samples and seal details
          At that time, the following samples were made available by Saybolt France and Saybolt Nederland B.V. (cargo inspectors acting on behalf of cargo interests):
          [1 – 7]
          (..) Composite sample of shore tank no. 165 (..)
          (..) Composite sample of shore tank no. 180 (..)
          (..) Composite sample of shore tanks nos. 165 and 180
          "LS Concorde" Spot line start sample  - during loading at Le Havre (..)
           m.t. "LS Concorde" Vessel's composite sample - after loading at Le Havre (..)
           m.t. "LS Concorde" Total of 10 running samples, drawn from the (..) cargo tanks before discharge at Rotterdam (..)
           m.b.t. "Santiago" Barge's composite sample before discharge into (..) shore tanks at Odfjell (..)
           m.t.b. "Santiago"- bottom of no. 4C cargo tank after discharge - taken at ATM (..)
           m.t.b. "Santiago"- bottom of no. 5C cargo tank after discharge - taken at ATM (..)
        
        
        
          [Apart from the above-mentioned samples, Inspectorate Rotterdam had reportedly also taken the following sludge/sediment samples from the bottom of two cargo tanks of the m.t.b. “SANTIAGO” upon completion of the discharge operations at Rotterdam. ]
        
        
        
           10.1.1
          (…)
          Despite several requests, already done in an early stage, the sealed samples, which had been handed by Saybolt France to the Master of the m.t. “LS Concorde” after loading at Le Havre (see sampling report Saybolt – enclosure no. 12) and samples receipt (enclosure no. 13), had not been made available by the Owners of the vessel. 
        
        
        
          According to the surveyor Beeckman de Vos, these samples had been asked for.
        
        
        
          (…)
        
        
      
      
        10.2.1
        Requested analyses and methods
        
        
          It was  (..) decided to determine the asphaltene contents of the above-mentioned samples as per following agreed method. 
        
        
        
           ASTM D 6560 (…)
        
        
      
      
        10.2.2
        Results
        
        
          The analyses results may be summarized as follows: 
        
        
        
          					Results asphaltenes determination
          						(in % m/m)
        
        
        
          					Reporting	Actual result
          	Samples				as per method
        
        
        
          1. Composite shore tanks 			< 0.50		      0.06
          2. Composite LS Concorde after loading	< 0.50		      0.01
          3. Composite LS Concorde before discharge	< 0.50		      0.19
          4. Composite SANTIAGO before discharge 	< 0.50		      0.10
          (...)
        
      
      
        10.2.3
        Interim conclusion
        
        
          Basing us on the above, we may comment as follows:
           An increase in asphaltene contents could be noted on sample 3. (“LS Concorde” before discharge) and sample 4 (“SANTIAGO” before discharge) when comparing with the samples 1. and 2. 
           Sample 2. (“LS Concorde” after loading) did not reveal the presence of asphaltenes. However, the conditions of sampling after loading at Le Havre are not known to us. A plausible explanation for the significant increase between the sample after loading at Le Havre and the sample before discharge at Rotterdam could be that possible remainders of the previous cargo, carried on board the m.t. “LS Concorde” (coal tar) was more homogeneously mixed with the loaded cargo of medium oil during the voyage from Le Havre to Rotterdam. 
           Apart from the increase in asphaltenes, we also noted that a black deposit/residue had remained in the flask of samples 3. and 4. upon completion of the analyses. No deposition could be noted upon completion of the analyses of samples 1. and 2.
           It thus appeared that the composition of sample 3. and 4. differed from samples 1. and 2., resulting, under certain conditions, in the formattion of a residue/deposit, which could not be removed with the most common solvents/detergent. 
          (…)
        
      
      
        10.3.2
        Requested analyses and methods
        
        
          It was  (..) decided to have samples 1. u/i 5 [5. m.t.b. "Santiago"- bottom of no. 4 cargo tank] filtered as per method EN 12662 (…) and to have the obtained residue scanned by FTIR technique as per method ASTM E 1252. Sample 6  [6. m.t.b. "Santiago - bottom of no. 5 cargo tank].. was in a solid form and was used as such to carry out the UV scan. 
          (…)
        
        
      
      
        10.3.4
        Interim conclusion
        
        
          Based on the above, we can conclude as follows:
           The amount of residue on the filters of the samples originating form the m.t. “LS Concorde” and the m.t. “SANTIAGO”(samples 2. u/i 5.) were significantly higher than the residue on the filter of the sample of the shore tank before loading (sample 1.).
           The filter of the sample of the shore tank before loading (sample 1.) also revealed a visual other and lighter appearance of the collected residue on the filter.
           The UV scans of the residue on the filters of the samples, originating from the m.t. “LS Concorde”, the m.t.b.”SANTIAGO” (samples 2. u/i 5.) and the solid residue (sample 6.), revealed a nearly identical pattern.  
           The pattern of the residue on the filter of sample 1. (shore tank before loading) was clearly deviating from the other UV scans.
        
        
        
          Basing us on the above and the results of the determination of asphaltenes, we are of the opinion that the sludge, which was collected at the tank bottom of the nos. 4C and 5C cargo tanks of the m.t.b. “SANTIAGO” must have originated from the m.v. “LS Concorde”. 
          (…)
        
        
        
          
            11 Summary
          
          (…)
          For a long period, the vessel "LS Condorde" had carried heavy dirty petroleum products, which cargoes usually contain considerable quantities of sediments, which result in hardened sediments on the bottom of the cargo tanks.
        
        
        
          (…)
          On the 18th December 2014 at Rotterdam, the consignment was ship to ship transferred into the inland tank barge “SANTIAGO”. 
        
        
        
          During her previous voyages, the m.t.b. “SANTIAGO” had carried diesel oil cargoes, which are clean petroleum products and do not lead to the formation of sludge on the bottom of the tanks. 
        
        
        
          The m.t.b. “SANTIAGO” is suitable to carry and handle such a light product as described on the quality certificate. 
        
        
        
          Immediately after loading, it was noted that  sludge was present on the bottom of the tanks of the m.t.b. “SANTIAGO”. Obviously, this sludge was loaded on board of the barge and originated from the m.t. “LS Concorde”. As per joint analyses, it was determined that the sludge did not originate from the shore tanks at Le Havre. 
        
        
        
          In other words, in case the subject product of medium oil had been loaded on board of the m.t.b. “SANTIAGO” at Le Havre directly from shore tanks, no sludge would have come into the cargo tanks of the barge. 
        
        
        
          
            12 Conclusion
          
        
        
        
          On basis of the above-mentioned particulars, we arrive at the conclusion that the sludge, as found on the bottom of the cargo tanks of the m.t.b. “SANTIAGO” and which had polluted her tanks, lines, pumps and equipment, originated from the m.t. “LS Concorde”.
        
        
      
    
    
      4.15.
      RTR heeft betwist dat de ladingtanks van de Santiago schoon waren voor belading. RTR heeft daartoe aangevoerd dat in het inspectierapport van [inspecteur 1 Saybolt] de mogelijkheid “clean and suitable to load the nominated cargo” niet is aangevinkt. Bovendien heeft de inspectie door [inspecteur 1 Saybolt] niet plaatsgevonden vanuit de tanks. 
      
    
    
      4.16.
      Dit verweer wordt verworpen. Namens Zefiros en [eiser 2] is ter comparitie verklaard dat de tanks van de Santiago voorafgaand aan belading zijn gedipt en dat daarbij is vastgesteld dat er geen sludge in de tanks aanwezig was. Uit het rapport van [inspecteur 1 Saybolt] van 18 december 2014 om 8:45 uur blijkt dat hij de tanks visueel vanaf dekniveau heeft geïnspecteerd - dus met geopende tankdeksels - en deze geschikt achtte om de genomineerde lading te laden. Mede gelet hierop weegt het feit dat [inspecteur 1 Saybolt] niet het vakje “clean and suitable to load the nominated cargo” heeft aangevinkt maar het vakje “suitable to load the nominated cargo” minder zwaar.
      
    
    
      4.17.
      Met betrekking tot de vraag of het bewijs van de stelling dat door de inname van de lading olie schade aan de Santiago is veroorzaakt met de thans in het geding gebrachte stukken is geleverd, overweegt de rechtbank als volgt. 
      
      
        4.17.1.
        De rechtbank verwijst naar de bevindingen van de expert op pagina 18 en 19 van het Van Ameyde I rapport. Op pagina 19 onder 6 zijn twee foto’s en een beschrijving weergegeven van de 10 ‘running samples’ genomen uit de tanks 1 t/m 5 van de LS Concorde voorafgaand aan de lossing in Rotterdam (overslag in de Santiago). De beschrijving luidt: “All 10 samples contained a black coloured, non transparent, liquid – a soot like deposit could be noted at the bottom of all bottles.” De monsters genomen uit de landtanks in Le Havre en de monsters genomen tijdens en na belading van de LS Concorde in Le Havre bevatten een dergelijke neerslag/bezinksel/sediment (“deposit/sediment”) niet. 
        
      
      
        4.17.2.
        Op pagina 22 (onder 10.2.2) van het Van Ameyde I rapport (hierboven weergegeven onder 4.14) staan de resultaten van het onderzoek van SGS (bijlage 32-1) naar het percentage asphalteen in de monsters. In monster nummer 3, genomen uit de LS Concorde voor de lossing van de lading olie in Rotterdam, is een percentage asphalteen vastgesteld van 0.19 m/m. Dit is een ten opzichte van het percentage dat is vastgesteld in het monster uit de landtanks, te weten 0.06 m/m, en het percentage dat is vastgesteld in het monster uit de LS Concorde na belading in Le Havre, te weten 0.01 m/m, verhoogd percentage.  
        
      
      
        4.17.3.
        De slotzin van bijlage 33-2 bij het Van Ameyde I rapport (het analyserapport van SGS van 14 juli 2015) luidt als volgt. “Based on the IR-scans, the undissolved substances from samples 2,3,4,5 and 6 are probably identical in nature. Sample 1 is deviating against the others. Restricted quantity of residue present on filter”. In het monster uit de landtanks 180 en 165 is dus geen residu gevonden en in de overige monsters genomen uit de scheepstanks van de LS Concorde en de Santiago wel. Dit is een significant verschil (zie ook pagina 32 van het Van Ameyde I rapport onder 10.3.4 eerste ‘bulletpoint’, hierboven onder 4.14 weergegeven). 
        
      
      
        4.17.4.
        De LS Concorde heeft voorafgaand aan de onderhavige lading olie ladingen ‘coal tar’ respectievelijk CRN 10, zogeheten DPP producten vervoerd. De voorafgaande ladingen in de Santiago betreffen ‘medium oil’ van dezelfde leverancier als de leverancier van de onderhavige lading olie, te weten Compagnie Industrielle Maritime S.N.C..
        
      
      
        4.17.5.
        De expert van Van Ameyde merkt op dat de lading olie gemakkelijk in vier ladingtanks had gepast en dat altijd geprobeerd wordt om zo min mogelijk ladingtanks te gebruiken om ladingtekort (wegens verlies bij lossing) en eventuele verontreiniging te voorkomen (zie pagina 8 onder 6.3 ‘loading particulars at Le Havre’ van het Van Ameyde I rapport. De expert noemt het ongebruikelijk om in een dergelijke configuratie te laden. Namens SSM is ter comparitie desgevraagd verklaard dat zij geen navraag heeft gedaan naar de reden van de instructie om de lading te verspreiden over de tien ladingtanks van de LS Concorde. 
        
      
      
        4.17.6.
        Namens SSM is ter comparitie verklaard dat er aan boord van de LS Concorde geen monsters zijn aangetroffen. Vast staat dat de P&I Club van de eigenaar/manager van de LS Concorde op 14 januari 2015 is verzocht dan wel gesommeerd om de van de lading olie genomen monsters te bewaren (productie 7 bij antwoordakte van SSM). Namens SSM is ter comparitie verklaard dat de monsters er toen al niet meer waren en vermoedelijk door de kapitein zijn weggegooid. Een verklaring van de kapitein op dit punt ontbreekt. Deze gang van zaken roept vragen op die SSM (en RTR) onbeantwoord hebben gelaten. SSM heeft aangevoerd dat de monsters 6 en 7 niet verzegeld waren. SSM (en RTR) hebben zichzelf echter in de positie gebracht dat zij niet over (verzegelde) monsters beschikken. 
        
      
    
    
      4.18.
      SSM heeft nog aangevoerd dat de in Le Havre genomen monsters niet verzegeld waren en dat daar dus weinig tot geen waarde aan kan worden toegekend. Dit verweer wordt verworpen. Feiten of omstandigheden waaruit is af te leiden dat de bij SGS geanalyseerde monsters niet de in Le Havre genomen monsters betreffen zijn gesteld noch gebleken. De rechtbank heeft geen aanleiding om aan te nemen dat met de monsters zou zijn geknoeid.
      
    
    
      4.19.
      De door SSM geuite bezwaren tegen de gevolgde analysemethodes (weinig betrouwbaar en niet representatief) acht de rechtbank voorshands niet overtuigend.  
      
    
    
      4.20.
      Op grond van hetgeen hiervoor is overwogen, de hiervoor weergegeven inhoud van de rapporten van Saybolt en Van Ameyde en het gebrekkig en summier verschaffen van informatie door SSM  acht de rechtbank voorshands bewezen dat de lading olie in de LS Concorde verontreinigd is geraakt en dat de lading olie vervolgens de scheepstanks, pompen en leidingen van de Santiago heeft verontreinigd waardoor schade aan de Santiago is ontstaan. De rechtbank zal RTR toelaten tot het leveren van tegenbewijs tegen deze voorshands bewezen geachte stellingen.
      
    
    
      4.21.
      Voor het leveren van tegenbewijs door RTR is voldoende dat RTR het vermoeden dat volgt uit hetgeen onder 4.17 is overwogen ontzenuwt. Indien RTR hierin slaagt, dan is het aan Zefiros alsnog te bewijzen dat de lading olie in de LS Concorde verontreinigd is geraakt en dat de lading olie vervolgens de scheepstanks, pompen en leidingen van de Santiago heeft verontreinigd waardoor schade aan de Santiago is ontstaan. Volledigheidshalve wordt erop gewezen dat de rechtbank niet eerst het tegenbewijs zal evalueren en dan pas een bewijsopdracht zal geven aan Zefiros; eventuele aanvullende bewijsvoering aan de zijde van Zefiros dient in het kader van de reactie van Zefiros op de bewijslevering door RTR plaats te vinden, zodat te horen getuigen bij gelegenheid van de contra-enquête dienen te worden voorgebracht.
      
      
        
          overmacht
        
      
      
    
    
      4.22.
      RTR heeft een beroep op overmacht gedaan. RTR heeft daartoe gesteld dat zij de Santiago had vervracht aan Argos die de lading olie vanuit de LS Concorde aan boord heeft laten pompen van de Santiago. Indien er uit de LS Concorde vervuilde lading aan boord van de Santiago is gepompt c.q. is meegekomen dan is dat een omstandigheid die RTR als zorgvuldig afzender jegens Zefiros niet heeft kunnen vermijden en waarvan RTR de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen. Argos heeft nimmer aan RTR bericht dat het om een DPP lading ging toen zij bij RTR de Santiago bestelde. 
      
    
    
      4.23.
      Dit verweer wordt verworpen. Voor een geslaagd beroep op overmacht dient RTR te stellen en – bij voldoende betwisting – bewijzen dat haar ten aanzien van het ontstaan van de schade geen verwijt treft. Als contractuele bevrachter/afzender van de vervrachter/vervoerder, is RTR jegens Zefiros onder meer gehouden tot het behandelen van de te vervoeren zaken op zodanige wijze dat hieruit geen schade voortvloeit voor de vervoerder. De gedragingen van de personen die de handelingen verrichten waarvoor de afzender ten opzichte van de vervoerder verantwoordelijk is, worden aan de afzender toegerekend. De enkele omstandigheid dat de afzender, in dit geval RTR, in het geheel niet bij de feitelijke uitvoering van de vervoerovereenkomst is betrokken omdat zij Argos daarmee heeft belast, levert nog geen overmacht op.
      
      
        
          vracht
        
      
      
    
    
      4.24.
      Ten aanzien van de door Zefiros gevorderde vracht heeft RTR geen verweer gevoerd. Vast staat dat de lading olie op 19 december 2014 bij Odfjell is afgeleverd zodat RTR de vracht verschuldigd is. Deze vordering zal bij eindvonnis worden toegewezen. 
      
      
        
          de vordering jegens SSM
        
      
      
    
    
      4.25.
      Zefiros grondt haar vordering jegens SSM op onrechtmatige daad en op een schadevaring.  Indien schade door een zeeschip is veroorzaakt zonder dat een aanvaring plaatshad (schadevaring) zijn de aanvaringsbepalingen (afdeling 1 van titel 6 van Boek 8 BW) eveneens van toepassing. Op grond van artikel 8:544 BW bestaat een verplichting tot schadevergoeding door de eigenaar van het schip (op grond van voormelde afdeling 1) slechts indien de schade is veroorzaakt door schuld van het schip. 
      
    
    
      4.26.
      In het arrest Casuele/De Toekomst (HR 30 november 2001 ECLI:NL:HR:2001:AD3922) heeft de Hoge Raad bepaald dat sprake is van ‘schuld van een schip’ indien de schade het gevolg is van: (a) een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de art. 6:169-6:171 BW; (b) een fout van een persoon of personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht; (c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.  
      
    
    
      4.27.
      Om tot aansprakelijkheid van SSM uit hoofde van schadevaring respectievelijk onrechtmatige daad te kunnen concluderen dient vast komen te staan dat de LS Concorde respectievelijk SSM schuld heeft aan het ontstaan van de schade aan de Santiago. Stelplicht en – bij voldoende betwisting – bewijslast daarvan rusten op grond van de hoofdregel van artikel 150 Rv op Zefiros
      
    
    
      4.28.
      Zefiros stelt bij dagvaarding dat de schade het gevolg is van een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden, (het b-criterium uit het Casuele/De Toekomst arrest) te weten het niet deugdelijk reinigen van de LS Concorde voorafgaande aan het in ontvangst nemen van de lading olie. Concrete feitelijke stellingen op dit punt zijn bij dagvaarding door Zefiros echter niet ingenomen. 
      
    
    
      4.29.
      SSM heeft bij conclusie van antwoord betwist dat de ladingtanks van de LS Concorde niet deugdelijk gereinigd waren. Ter onderbouwing heeft SSM een inspectierapport en een ‘O.B.Q. report’ van de heer [inspecteur Apras-Saybolt] van Apras-Saybolt France van 16 december 2014 overgelegd. Van schuld van de LS Concorde is derhalve geen sprake. Aldus SSM. 
      
    
    
      4.30.
      Vervolgens heeft Zefiros haar stelling dat de LS Concorde niet deugdelijk is gereinigd voorafgaand aan het in ontvangst nemen van de lading olie niet (nader) feitelijk onderbouwd. De rechtbank zal deze stelling dan ook, als onvoldoende gemotiveerd gehandhaafd, passeren.
      
    
    
      4.31.
      Bij akte aanvulling van grondslag heeft Zefiros gesteld dat er sprake is van schuld van de LS Concorde/SSM omdat de bevrachter van de LS Concorde, Argos, een fout heeft gemaakt door niet de opdracht te geven voor het schoonmaken van de LS Concorde op CPP basis en Zefiros en de bemanning van de Santiago niet te waarschuwen dat de lading olie was vervuild met de voorgaande DPP ladingen van de LS Concorde. Deze veronderstelling is door Zefiros niet feitelijk geconcretiseerd. 
      
    
    
      4.32.
      SSM heeft gemotiveerd betwist dat de LS Concorde in de twintig voorafgaande reizen DPP producten heeft geladen en verwezen naar de ‘vessel experience factor’, waaruit  blijkt dat de LS Concorde in reis 20 en 22 ruwe benzeen heeft vervoerd. SSM heeft betwist dat zich sedimenten/restanten van voorgaande ladingen bevonden aan boord van de LS Concorde en verwezen naar de ‘ullage reports’ van de betreffende reis. De ervaringsgetallen (expercience factor) van het schip met daarop de verschillen tussen landtank en scheepscijfers bieden geen ruimte voor ‘aanzienlijke hoeveelheden non liquid, onpompbare en verharde bezinksels’ zoals door Zefiros wordt beweerd. SSM verwijst naar de onder 4.29 vermelde rapporten van [inspecteur Apras-Saybolt] en het aanvullend rapport van N.V. Beeckman De Vos van 10 maart 2016 (hierna: het BdV II rapport). Bovendien heeft een inspecteur van SGS bij de lossing van de vorige lading te Antwerpen (direct voorafgaand aan het vervoer van de onderhavige lading olie) de tanks van de LS Concorde geïnspecteerd en de tanks goed gedraineerd bevonden. Tot zover de stellingen van SSM. 
      
    
    
      4.33.
      In het BdV II Rapport staat met betrekking tot voormeld inspectierapport en “O.B.Q. report” van [inspecteur Apras-Saybolt] het volgende:
      
      
        “The report however clearly states “We hereby (declare) that we have inspected (close system) these ship’s tanks and found them suitable to load the above products”. The Saybolt inspector had utilised all available methods to verify that the tanks were empty, amongst others by dipping of the tank. 
        The O.B.Q. certificate, issued by Saybolt (Mr. [inspecteur Apras-Saybolt] ), indicates that the aft dipping point was used, which is usually the location where sediments, if there are available, would be detected (this due to a usual stern trim on an empty vessel). 
        From the certificate it can be deducted that the surveyor duly indicated that no liquid or non-liquid hydrocarbons were found during dipping.
        Moreover, free water was not found. On the basis of this information it can be concluded that the Saybolt surveyor utilised all available sources (also had used water finding paste) and he did not found any hard sediments.” 
      
      
      
        Over de lossing uit de LS Concorde van de aan de onderhavige lading olie voorafgaande lading in Antwerpen wordt het volgende opgemerkt:
      
      
      
        “It should also be noted that the tanks were not only inspected by the Saybolt surveyor as was duly noted by the VAM [Van Ameyde]  as well. 
        Upon completion of discharging the coal tar cargo in Antwerp (Zelzate), the tanks were checked by a surveyor of SGS who found the cargo tanks empty and well drained. This certificate, which is a ship’s certificate, also indicates that the cargo tanks were dipped and found without any measureable quantity of product.”
      
      
      
        Hieruit volgt dat de scheepstanks van de LS Concorde zowel in Antwerpen na lossing van de vorige lading als in Le Havre vóór belading van de onderhavige lading zijn geïnspecteerd en ‘leeg en goed gedraineerd’ respectievelijk ‘geschikt om de genomineerde lading te laden’ zijn bevonden. Deze inspectie heeft onder meer plaatsgevonden door het zogeheten ‘dippen’ van de tanks. 
      
      
    
    
      4.34.
      Gesteld noch gebleken is dat [eiser 2] bij belading van de Santiago heeft gezien dat de lading olie was vervuild. [eiser 2] heeft voor de overslag in de 2e Petroleumhaven geen monsters gezien van de lading en er is overgeslagen met een gesloten systeem. Bij het sluiten van de bevrachtingsovereenkomst was de nominatie van RTR (productie 2 bij dagvaarding) het enige document met informatie over het te vervoeren product. De te vervoeren lading olie stond daarop omschreven als ‘gasoline component’.
      
    
    
      4.35.
      Bij die stand van zaken had het op de weg van Zefiros gelegen om de door haar gestelde fout van Argos, te weten dat zij een ‘verkeerd’ (CPP in plaats van DPP) schip had genomineerd, feitelijk te concretiseren en onderbouwen. Omdat Zefiros dit heeft nagelaten gaat de rechtbank aan deze stelling voorbij. Ook de bij conclusie van antwoord in reconventie door Zefiros gestelde fout van Argos, te weten het bij de boeking niet meedelen dat de LS Concorde de scheepstanks grondig diende te reinigen, is niet voldoende onderbouwd. De enkele verwijzing naar pagina 3 van het rapport van Beeckman de Vos (productie 16) is onvoldoende. Mutatis mutandis geldt voor de stelling van Zefiros dat er sprake is van een fout van SSM/de bemanning van de LS Concorde door de opdracht van Argos tot het reinigen van de LS Concorde niet uit te voeren hetzelfde.  
      
    
    
      4.36.
      Zefiros heeft nog gesuggereerd dat het vervoer van de onderhavige lading olie voor SSM een mooie gelegenheid was om de scheepstanks en leidingen van de LS Concorde schoon te spoelen. Deze veronderstelling wordt, bij gebrek aan feitelijke grondslag, verworpen. De expert oppert deze suggestie in het Van Ameyde I rapport onder 6.3 en 11 en vermeldt dat belading in een dergelijke configuratie ‘uncommon’ is. Het enkele feit (zie onder 4.17.5) dat de lading olie, op instructie van de bevrachter Naviglobe, is verdeeld over tien scheepstanks terwijl deze in vier scheepstanks had gepast, is echter onvoldoende om die conclusie te kunnen dragen. Andere feitelijke stellingen waaruit – indien bewezen – volgt dat SSM, althans de bemanning van de LS Concorde, doelbewust de scheepstanks en leidingen van de LS Concorde hebben schoongespoeld met de onderhavige lading olie, zijn door Zefiros niet ingenomen.  
      
    
    
      4.37.
      Zefiros vermoedt dat de bemanning van de LS Concorde de lading olie tijdens de reis van Le Havre naar Rotterdam heeft verwarmd om er voor te zorgen dat de harde restanten c.q. sedimenten van voorgaande ladingen in de onderhavige lading olie zouden oplossen. Zefiros baseert dit vermoeden op een stijging van de temperatuur van de lading olie met 1,5 ºC. Na belading was de temperatuur van het grootste deel van de lading lager dan 8,5 ºC. Na lossing in de Santiago was de temperatuur van de lading 10 ºC. 
      
    
    
      4.38.
      SSM betwist dat de bemanning van de LS Concorde de lading olie heeft verwarmd. De eventuele temperatuurstijging kan worden verklaard door de temperatuur van het zeewater in december, aldus SSM. 
      
    
    
      4.39.
      De gestelde temperatuurstijging is onvoldoende om de conclusie dat de bemanning van de LS Concorde de onderhavige lading olie heeft verwarmd te dragen. Andere feitelijke stellingen die tot die conclusie zouden kunnen leiden zijn door Zefiros niet ingenomen. De rechtbank gaat derhalve aan het door Zefiros geuite vermoeden voorbij. 
      
    
    
      4.40.
      Uit het voorgaande volgt dat niet kan worden vastgesteld dat de LS Concorde respectievelijk SSM schuld heeft aan het ontstaan van schade aan de Santiago. Dat betekent dat de op grond van schadevaring en onrechtmatige daad ingestelde vorderingen zullen worden afgewezen.  
      
    
    
      4.41.
      Zefiros zal als in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De proceskosten aan de zijde van SSM worden begroot op € 6.450 (2,5 punten x tarief VII ad € 2.580) aan salaris advocaat.  
      
      
        
          Schade 
        
      
      
    
    
      4.42.
      Uit de door Zefiros overgelegde schaderekening (productie 48) blijkt dat verzekeraars op 5, 24, 26 februari 2015 en op 26 mei 2015 uitkeringen hebben gedaan aan Zefiros van in totaal € 248.970,97 en dat Zefiros een eigen risico heeft van € 5.000. 
      
    
    
      4.43.
      Zefiros heeft de rechtbank ter zitting verzocht om eerst te beslissen over de aansprakelijkheidsvraag en de schadecijfers voorlopig te ‘parkeren’. Partijen dienen zich daar na bewijslevering nog over uit te laten. 
      
      
        
          in reconventie
        
      
    
    
      4.44.
      SSM heeft aanvankelijk geen grondslag gesteld voor haar eis in reconventie. Ter comparitie heeft de advocaat van SSM desgevraagd verklaard dat SSM haar vordering grondt op onrechtmatige daad. 
      
    
    
      4.45.
      Het enkele feit dat SSM jegens Zefiros niet aansprakelijk is brengt niet met zich dat Zefiros onrechtmatig heeft gehandeld door een procedure tegen SSM aanhangig te maken. De door SSM gevorderde advocaat- en expertisekosten vallen onder de proceskostenveroordeling. Dat geldt in beginsel niet voor de door SSM gevorderde kosten in verband met het gedwongen stellen van zekerheid om beslag op de LS Concorde te voorkomen. SSM heeft echter geen feitelijke stellingen ingenomen waaruit volgt dat Zefiros onrechtmatig jegens SSM heeft gehandeld. De zaak zal naar de rol worden verwezen om SSM in de gelegenheid te stellen haar vordering op dit punt uit te werken en te reageren op het door Zefiros bij conclusie van antwoord in reconventie (randnummer 60) gevoerde verweer dat de kosten van het stellen van de garantie zijn gedragen door de P&I Club van SSM. Zefiros mag daar vervolgens bij antwoordakte op reageren. 
      
    
    
      4.46.
      In afwachting van voornoemde aktewisseling, zal de rechtbank iedere verdere beslissing in reconventie aanhouden. 
      
      
    
  
  
    
      5De beslissing
    De rechtbank
    
    
      in de zaak van Zefiros tegen SSM:
    
    
    
      
        in conventie
      
    
    
    
      5.1.
      wijst de vorderingen van Zefiros af;
      
    
    
      5.2.
      veroordeelt Zefiros in de proceskosten, aan de zijde van SSM tot op heden begroot op € 6.450;
      
    
    
      5.3.
      verklaart deze proceskostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad;
      
      
        
          in reconventie
        
      
      
    
    
      5.4.
      verwijst de zaak naar de rol van 29 maart 2017 voor akte aan de zijde van SSM als bedoeld in 4.45;
      
    
    
      5.5.
      houdt iedere verdere beslissing aan;
      
      
        in de zaak van Zefiros tegen RTR:
      
      
    
    
      5.6.
      laat RTR toe tot het leveren van tegenbewijs tegen de voorshands bewezen geachte stelling, dat de lading olie in de LS Concorde verontreinigd is geraakt en dat de lading olie vervolgens de scheepstanks, pompen en leidingen van de Santiago heeft verontreinigd waardoor schade aan de Santiago is ontstaan;
      
    
    
      5.7.
      bepaalt dat indien RTR dit bewijs wil leveren door het doen horen van getuigen, deze zullen worden gehoord in het gerechtsgebouw te Rotterdam aan het Wilhelminaplein 100/125, voor de rechter-commissaris mr. C. Sikkel;
      
    
    
      5.8.
      bepaalt dat RTR, indien deze getuigen wil laten horen, binnen twee weken na de datum van dit vonnis schriftelijk aan de rechtbank - Administratie haven en handel, afdeling planningsadministratie, kamer E12.43, Postbus 50954, 3007 BR Rotterdam, faxnummer 088-36 10555 - de namens hem/haar te horen getuigen en de verhinderdagen van de getuigen, alle partijen en hun advocaten in de maanden juni tot en met september 2017 moet opgeven, waarna dag/dagen en uur van het getuigenverhoor zal worden bepaald; 
      
    
    
      5.9.
      bepaalt dat Zefiros indien deze getuigen wil voorbrengen, bij de opgave van verhinderdata rekening moet houden met de in dat kader (vermoedelijk) te horen getuigen; voor deze getuigen zal zo mogelijk een dag/dagen en uur worden gereserveerd na de voor het getuigenverhoor bepaalde dag en tijd;
      
    
    
      5.10.
      bepaalt dat RTR, indien deze het bewijs niet door getuigen wil leveren maar door overlegging van bewijsstukken en/of door een ander bewijsmiddel, het voornemen hiertoe binnen twee weken na de datum van dit vonnis schriftelijk aan de rechtbank - Administratie haven en handel, afdeling roladministratie, kamer E12.55, Postbus 50954, 3007 BR Rotterdam, faxnummer 088-36 10554 - en aan de wederpartij moet opgeven, waarna de verdere procesvoering zal worden bepaald;
      
    
    
      5.11.
      
        bepaalt dat alle partijen uiterlijk twee weken voor het eerste getuigenverhoor alle beschikbare bewijsstukken, voor zover nog niet in het geding gebracht, aan de rechtbank
        - Administratie haven en handel, afdeling planningsadministratie, kamer E12.43, Postbus 50954, 3007 BR Rotterdam, faxnummer 088-36 10555 - en de wederpartij moeten toesturen;
      
      
    
    
      5.12.
      houdt alle overige beslissingen aan.
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr C. Sikkel, mr. P.C. Santema en mr. A.N. van Zelm van Eldik en in het openbaar uitgesproken op 1 maart 2017.
        1573/32/10