ECLI:NL:RBROT:2012:BY8158, Rechtbank Rotterdam, 10-12-2012, AWB 11 / 2667
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2012-12-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Bestuursrecht

Samenvatting: eindduitspraak na tussenuitspraak (LJN: BW4187). Niet gebleken dat de situatie als gevolg van de geconstateerde scheur in de spoorstaaf dermate spoedeisend was dat onmiddellijk ingrijpen noodzakelijk was. Verweerder heeft geconstateerde gebrek niet hersteld.  
        Veroordeling verweerder in door eiseres geleden schade.

RECHTBANK ROTTERDAM
    
    Bestuursrecht
    
    zaaknummer: AWB 11/2667
    
    Einduitspraak van de meervoudige kamer van 20 december 2012 in de zaak tussen
    
    
      ProRail B.V., te Utrecht, eiseres,
      gemachtigde: ir. B.P. Smulders,
    
    
    en
    
    
      de Minister van Infrastructuur en Milieu, Inspectie Leefomgeving en Transport, verweerder,
      gemachtigde: mr. M.B. Geschwind.
    
    
    
    Procesverloop
    
    Op 21 februari 2011 heeft verweerder spoedeisende bestuursdwang toegepast en dat bij brief van 23 februari 2011 aan eiseres bekendgemaakt (primaire besluit). 
    
    Bij besluit van 20 mei 2011 (besluit I) heeft verweerder het bezwaar van eiseres niet-ontvankelijk verklaard.
    
    Eiseres heeft tegen dit besluit beroep ingesteld.
    
    Verweerder heeft - onder intrekking van het besluit I - bij besluit van 5 maart 2012 (besluit II) het bezwaar ongegrond verklaard. 
    
    
      De rechtbank heeft op 26 april 2012 tussenuitspraak gedaan en met toepassing van 
      artikel 8:51a van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) verweerder in de gelegenheid gesteld een gebrek te herstellen. 
    
    
    Verweerder heeft naar aanleiding hiervan op 21 mei 2012 een nieuwe beslissing op het bezwaar genomen (besluit III). Bij brief van 21 mei 2012 heeft verweerder meegedeeld dat  besluit II is ingetrokken.  
    
    Eiseres heeft bij brief van 18 juni 2012 haar zienswijze gegeven over de wijze waarop het gebrek is hersteld. 
    
    Verweerder heeft desgevraagd bij brief van 18 juli 2012 een reactie gegeven op deze zienswijze. Eiseres heeft bij brief van 16 augustus 2012 een nadere reactie gegeven. 
    
    De rechtbank heeft vervolgens het onderzoek gesloten. 
    
    
      Overwegingen
      1	De tussenuitspraak van 26 april 2012 maakt deel uit van deze einduitspraak. In de tussenuitspraak heeft de rechtbank – voor zover thans van belang en kort gezegd – geoordeeld dat verweerder in besluit II onvoldoende heeft gemotiveerd dat door de overtreding door eiseres van artikel 3, eerste lid, aanhef en onder b, van de Beheerconcessie de situatie zo spoedeisend was, dat hij terstond kon overgaan tot het toepassen van bestuursdwang, in dit geval het stilleggen van het treinverkeer ter plekke. Uit de tussenuitspraak blijkt dat de spoedeisendheid voor verweerder was gelegen in - kort gezegd - het gevaar van ontsporing dat bij doorscheuring van de spoorstaaf kon optreden.
    
    
    2	Bij besluit III heeft verweerder - onder intrekking van besluit II - nader gemotiveerd beslist op het bezwaar van eiseres. Besluit III is een besluit als bedoeld in artikel 6:18 van de Awb. De rechtbank acht het beroep tegen besluit II niet-ontvankelijk. Daar ook besluit III niet geheel tegemoet komt aan de bezwaren van eiseres is het beroep ingevolge artikel 6:19, eerste lid, van de Awb mede gericht tegen besluit III. 
     
    3	De rechtbank heeft nu te beoordelen of verweerder in besluit III zijn standpunt dat sprake is van spoedeisendheid als bedoeld in artikel 5:31, tweede lid, van de Awb voldoende heeft gemotiveerd. 
    
    4	In besluit III heeft verweerder met betrekking tot het gevaar van ontsporing dat bij doorscheuring kan optreden - zakelijk weergegeven - het volgende gesteld. Verweerder stelt dat de breuk zich zou hebben voorgedaan ongeveer 550 mm van de voorgaande oplegging. In dat geval ontstaat een zogenaamde verend ingeklemde uitkragende ligger. Het wiel van de passerende trein oefent alsdan een puntlast uit op het uiteinde van deze (op dat punt niet meer ondersteunde) ligger. De doorbuiging die daarvan het gevolg zou zijn heeft verweerder berekend op circa 1,3 mm, maar - zo stelt verweerder - de doorbuiging zal in werkelijkheid groter zijn, omdat de spoorstaaf verend is op een zodanige wijze dat het volgende wiel een versterkende invloed heeft. Verweerder stelt dat het dan ook redelijk is om aan te nemen dat de doorbuiging (dynamisch) circa 2-4 mm zou bedragen. Tussen de spoorstaafkoppen mag zo min mogelijk dynamisch hoogteverschil bestaan. Elk dynamisch hoogteverschil kan immers tot gevolg hebben dat een wiel zodanig opspringt dat deze op de spoorstaafkop gaat lopen en daardoor niet langer geleid wordt. De ontsporingsgeleiding zoals die op de IJsselbrug in Zutphen aanwezig is, dient niet om te voorkomen dat de trein ontspoort. De geleiding leidt de trein over de brug heen. Achter de brug houdt de geleiding op, waardoor de trein vrijwel zeker verder zal ontsporen, in die zin dat het ontspoorde voertuig krachten gaat uitoefenen op de rest van de trein die tot verdere ontsporing van de trein kan gaan leiden. Hiervan zijn diverse voorbeelden bekend, zoals de ontsporing van een reizigerstrein op de Maasbrug bij Hedel op 31 mei 1966 en de ontsporing van een Amsterdamse metro nabij station Weesperplein in december 2008. Verweerder stelt in besluit III dat, gelet enerzijds op de vergevorderde breuk en het onvoorspelbare karakter ervan en anderzijds op de mogelijke (onbeheersbare) gevolgen van een dergelijke breuk, er wel degelijk sprake was van een spoedeisend karakter.
    
    5	In haar zienswijze stelt eiseres dat verweerders berekening van de theoretische doorbuiging onjuist is. Zij stelt dat zelfs al zou de hypothese van verweerder werkelijkheid worden en de spoorstaaf ter plaatse van de scheur breken, de spoorveiligheid in geen enkel opzicht in geding zou kunnen zijn. Eiseres stelt dat als de breuk tot gevolg zou hebben dat er inderdaad een doorbuiging van de spoorstaaf ontstaat van tussen de 1 en 4 mm en er onder belasting een hoogteverschil zou optreden tussen de spoorstaafeinden ter weerszijden van de ontstane breuk, deze omstandigheid nog niet zou hebben kunnen leiden tot ontsporing. De wielflenzen van de treinwielen hebben een hoogte van 28 tot 32 mm en hebben tot doel dat de trein door de spoorstaven wordt geleid en in het spoor blijft. Die flensmaat is dus ruim voldoende om een gering hoogteverschil van tussen de 1 en 4 mm op te vangen en de trein in het spoor te houden. Eiseres stelt voorts dat de voorbeelden van ontsporingen geen enkele relatie hebben met de veronderstelde ontsporing in het onderhavige geval.  
    
    6	Verweerder heeft hierop aangegeven dat het bezwijken van de spoorstaafkop niet alleen een verticale verplaatsing van het ene breukvlak ten opzichte van het andere breukvlak tot gevolg heeft, maar ook een horizontale verplaatsing. Daar bovenop komt een verdraaiing van het breukvlak (torsie) als gevolg van de excentrische belasting die het wiel op de spoorstaafkop uitoefent. Deze drie verplaatsingen kunnen er toe leiden dat de beide breukvlakken zodanig uit lijn liggen dat een wielflens, indien deze de binnenkant van de gebroken spoorstaafkop nadert, frontaal tegen het breukvlak van de andere spoorstaafkop botst en daar, ongeacht de hoogte van de flens, tegen opklimt. Op dat moment gaat het wiel op de spoorstaafkop lopen, wordt het wiel niet meer geleid en is er feitelijk al sprake van een ontsporing omdat de bewegingen van het wiel niet meer gecontroleerd worden door het spoor. 
    
    7	Eiseres stelt in een reactie hierop dat een horizontale verplaatsing van de spoorstaafdelen een volledige breuk van de spoorstaaf vereist, hetgeen niet het geval was. Daarnaast had de hypothetische breuk zich moeten bevinden in het buitenbeen van het spoor, gelegen in een boog, terwijl de horizontale verplaatsing van het spoor zich uitsluitend kan voordoen als dit spoordeel wordt bereden met hoge snelheden. Een dergelijke verplaatsing kan zich ook voordoen in het binnenbeen van het spoor als er sprake is van een boog, gelegen in een verkanting, indien met lage snelheid wordt gereden. Alleen in deze gevallen kunnen grotere excentrische krachten optreden. In het onderhavige geval gaat het echter om een spoor in rechtstand, geen boog, geen verkanting en geen breuk. De kans dat in deze situatie horizontale verplaatsing en zelfs tordering zou zijn opgetreden is nihil. Deze kans is eveneens nihil als de spoorstaafscheur al zou zijn uitgegroeid tot een volledige breuk. Er is dan ook geen sprake van dat de gevolgen die verweerder schetst van de horizontale verplaatsing van de spoorstaafdelen en de torsie hebben kunnen intreden. Het door verweerder gestelde berust op twee hypotheses. De eerste betreft de feitelijke situatie ter plaatse, die nooit oorzaak had kunnen zijn van het vermeende gevolg. De tweede betreft het gevolg zelf; ook als de situatie wel zou voldoen aan de voorwaarden voor het eventueel intreden van het gevolg, is het nog geen automatisme dat dit ook inderdaad een feit wordt. 
    
    8	De rechtbank  is van oordeel dat niet is gebleken dat de situatie als gevolg van de geconstateerde scheur in de spoorstaaf dermate spoedeisend was dat onmiddellijk ingrijpen noodzakelijk was. Er is niet gebleken van een zodanig veiligheidsrisico dat het geven van een last tot herstel met daarbij een – zo nodig beperkte – termijn waarbinnen zij moet worden uitgevoerd niet had kunnen worden afgewacht. De rechtbank acht hierbij ten eerste van belang dat, zoals door eiseres is aangevoerd en door verweerder niet is betwist,  de wielflenzen voldoende hoog zijn om een eventueel door een breuk ontstaan hoogteverschil van 1-4 mm op te vangen. Ten tweede heeft eiseres gemotiveerd aangeven dat de kans dat in deze situatie een horizontale verplaatsing en zelfs tordering zou zijn opgetreden nihil is, hetgeen evenmin door verweerder is weerlegd. Het feit dat de inspecteur constateerde dat men zijdens eiseres niet op de hoogte was van de scheurvorming en de communicatie met eiseres moeizaam verliep op moment van het constateren van het gebrek door verweerder maakt niet dat er sprake was van een spoedeisende situatie die onmiddellijk ingrijpen, in de zin van het stilleggen van het treinverkeer totdat noodlasplaten waren aangelegd, noodzakelijk maakte.
    
    9	De rechtbank concludeert dat verweerder met besluit III  het geconstateerde gebrek niet heeft hersteld. Dat betekent dat het beroep gegrond is en dat besluit III voor vernietiging in aanmerking komt. De rechtbank ziet eveneens aanleiding het primaire besluit van 21 februari 2011 dat bij brief van 23 februari 2011 aan eiseres bekend is gemaakt, te herroepen. 
    
    
      10	Eiseres heeft gesteld dat zij schade heeft geleden door het toepassen van de spoedeisende bestuursdwang en heeft de rechtbank verzocht om verweerder te veroordelen tot vergoeding van de geleden schade. Eiseres heeft daartoe aangevoerd dat, zij door de toepassing van de spoedeisende bestuursdwang is geconfronteerd met extra kosten omdat er door haar onderhoudsaannemer buiten het reguliere onderhoud om werkzaamheden zijn verricht en het tijdelijk staken van het treinverkeer op de onderhavige spoorweg heeft geleid tot een belemmering van haar bedrijfskosten en extra (personeels)kosten. Zij heeft deze schade begroot op totaal € 2.632. 
      Verweerder heeft zich in het kader van zijn conclusie bij besluit I dat eiseres in bezwaar geen procesbelang had, aanvankelijk op het standpunt gesteld dat eiseres door toepassing van de bestuursdwang geen materiële schade heeft geleden. Naar aanleiding van de uitspraak van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) van 18 januari 2011 (LJN: BV2083) heeft verweerder alsnog procesbelang aangenomen en het bezwaar alsnog inhoudelijk beoordeeld. 
      Gelet hierop en op de inhoud van de genoemde uitspraak van het CBb stelt de rechtbank vast dat verweerder is uitgegaan van enig financieel nadeel als gevolg van de toegepaste bestuursdwang. Verder stelt de rechtbank vast dat verweerder de aard en de hoogte van de door eiseres gestelde schade niet heeft betwist. De rechtbank zal het verzoek van eiseres dan ook toewijzen en verweerder veroordelen in de door haar geleden schade ter hoogte van 
      € 2.632.
    
    
    11	Omdat de rechtbank het beroep gegrond verklaart, bepaalt de rechtbank dat verweerder aan eiseres het door haar betaalde griffierecht vergoedt.
    
    12	De rechtbank veroordeelt verweerder in de door eiseres gemaakte proceskosten. Deze kosten stelt de rechtbank op grond van het Besluit proceskosten bestuursrecht voor de door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand vast op € 3.059 (1 punt voor het indienen van het beroepschrift tegen besluit I, 1 punt voor het aanvullend beroepschrift tegen besluit II, 1 punt voor het verschijnen ter zitting en een half punt voor de reactie op het herstel van het gebrek door verweerder, met een waarde per punt van € 437 en een wegingsfactor 2). 
     
    
    Beslissing
    
    
      De rechtbank:
      -	verklaart het beroep tegen besluiten I en II niet-ontvankelijk,
      -	verklaart het beroep tegen besluit III gegrond,
      -	vernietigt besluit III,
      -	herroept het primaire besluit,  
      -	veroordeelt verweerder tot vergoeding aan eiseres van de schade die deze lijdt, 	welke schade door de rechtbank is bepaald op € 2.632,
      -	bepaalt dat verweerder aan eiseres het betaalde griffierecht van € 302, vergoedt,
      -	veroordeelt verweerder in de proceskosten tot een bedrag van € 3.059, te betalen 	aan eiseres.
    
    
    
    
      Deze uitspraak is gedaan door mr. M. Schoneveld, voorzitter, en mr. P. Vrolijk en 
      mr. Y.E. de Muynck, leden, in aanwezigheid van mr. M. Traousis -van Wingaarden, griffier. De beslissing is in het openbaar uitgesproken op 20 december 2012.
    
    
    
    
    
    
    
    
    griffier							voorzitter
    
    
    Afschrift verzonden aan partijen op: 
    
    
      Rechtsmiddel
      Tegen deze uitspraak kan binnen zes weken na de dag van verzending daarvan hoger beroep worden ingesteld bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven.