ECLI:NL:RBROT:2012:BY5036, Rechtbank Rotterdam, 21-11-2012, 395983 / HA ZA 12-151
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2012-11-21 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Aanvaring op de Nieuwe Waterweg tussen een zeeschip en een binnenschip. Toedracht. Schuldverdeling.

RECHTBANK ROTTERDAM
    
    Sector civiel recht
    
    Zaak-/rolnummer: 395983 / HA ZA 12-151
    
    Uitspraak: 21 november 2012
    
    VONNIS in de zaak van:
    
    
      de vennootschap naar het recht van de plaats van vestiging
      PARTRANS B.V.B.A.,
      gevestigd te Deurne (Antwerpen), België,
      eiseres,
      advocaat mr J.F. van der Stelt,
    
    
    - tegen -
    
    
      de rechtspersoon naar het recht van de plaats van vestiging
      WMS HARLINGEN NAVIGATION LTD., 
      gevestigd te Limassol, Cyprus,
      gedaagde,
      advocaat mr E.A. Bik.
    
    
    Partijen worden hierna aangeduid als respectievelijk "Partrans" en "WMS Harlingen".
    
     
    1.	Het verdere verloop van de procedure
    
    1.1	Bij het in deze zaak gewezen vonnis van 11 april 2012 was een comparitie van partijen bevolen. Deze heeft plaatsgevonden op 22 mei 2012. De op voorhand door de raadsman van Partrans toegezonden producties 19 tot en met 27 behoren tot het procesdossier. Na de comparitie heeft de raadsman van Partrans (bij faxbrief van 22 mei 2012) een kopie toegezonden van een 'overeenkomst van last en volmacht'. Deze raadsman heeft bij faxbrief van 31 mei 2012 een aantal opmerkingen gemaakt ten aanzien van het proces-verbaal van de comparitie.
    
    1.2	De rechtbank heeft vonnis bepaald waarin een beslissing zal worden gegeven over de schuldvraag en de aansprakelijkheid.
    
    
    2.	De vaststaande feiten
    
    Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend dan wel niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken, gelet ook op de in zoverre niet betwiste inhoud van in het geding gebrachte producties, staat tussen partijen - voorzover van belang - het volgende vast:
    
    2.1	Op 15 augustus 2010 omstreeks 22.49 uur heeft op de Nieuwe Waterweg een aanvaring plaatsgevonden tussen het Belgische binnenvaartschip Anton, eigendom van Partrans, en het Cypriotische zeeschip WMS Harlingen (hierna: Harlingen), eigendom van gedaagde WMS Harlingen.
    
    2.2	Na de aanvaring is de Anton vanaf de Nieuwe Waterweg via het Breeddiep naar het Calandkanaal gevaren en aldaar, bij Calandsteiger 1, afgemeerd in de nabijheid van een aantal andere binnenschepen. Uit een gat in de romp van de Anton is stookolie gestroomd, waardoor het oppervlaktewater en enkele schepen werden verontreinigd. In verband daarmee zijn diverse maatregelen genomen om verdere verontreiniging te voorkomen en om de ontstane verontreiniging te bestrijden en op te ruimen.
    
    
    3. De vordering
    
    3.1	De vordering luidt, verkort weergegeven, om bij vonnis voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, WMS Harlingen te veroordelen tot betaling van € 368.861,90, althans een door de rechtbank te bepalen bedrag, vermeerderd met de wettelijke rente, de buitengerechtelijke incassokosten van € 4.000,00 en met de kosten van het geding en de nakosten.
    
    
      3.2	Partrans heeft aan de vordering - kort en zakelijk weergegeven - de volgende stellingen ten grondslag gelegd:
      -de Anton heeft, na het waarnemen van de haar tegemoetkomende Harlingen, snelheid verminderd en strak haar stuurboordswal gehouden, met het voornemen om het Breeddiep in te sturen, achter de Harlingen langs, zodra deze haar zou zijn gepasseerd; de Harlingen heeft haar koers gewijzigd in de richting van de noordelijke helft van de rivier; toen de Harlingen heel dicht bij de Anton kwam, heeft de schipper achteruit geslagen en de boegschroef bijgezet om nog meer naar stuurboord uit te wijken;
      -de schepen naderden elkaar op tegengestelde koersen, waarbij de Anton haar stuurboordzijde van het vaarwater volgde en de Harlingen haar bakboordzijde; dat betekent dat de Harlingen voorrang diende te verlenen aan de Anton, wat zij niet heeft gedaan, in strijd met art. 6.04 BPR; de Harlingen was voornemens de Anton stuurboord op stuurboord te passeren, zodat de Anton voor de Harlingen langs kon gaan; de Harlingen heeft echter haar bedoelingen niet kenbaar gemaakt, in strijd met art. 6.04a en art. 1.04 BPR; zodoende werd op de Anton het voornemen van de Harlingen niet begrepen;
      -vanwege de navigatiefouten van de kapitein van de Harlingen heeft uitsluitend dit schip schuld aan de aanvaring; daarom is WMS Harlingen aansprakelijk voor de schade die Partrans als gevolg van de aanvaring heeft geleden en nog zal lijden;
      -deze schade bedraagt € 368.861,90 + p.m., te vermeerderen met rente en € 4.000,- aan buitengerechtelijke kosten;
      -verzekeraars hebben een deel van de schade uitgekeerd aan Partrans en rompbevrachter Roma S.A.; verzekeraars zijn (deels) gesubrogeerd in de rechten van Partrans en Roma; Partrans treedt in deze procedure mede op ingevolge last en volmacht van verzekeraars en Roma.
    
    
    
    4. Het verweer 
    
    4.1	Het verweer strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van Partrans in de kosten van het geding.
    
    
      4.2	WMS Harlingen heeft daartoe het volgende aangevoerd:
      -na het passeren van boei NW9 veranderde de Harlingen van koers naar de noordzijde van de Nieuwe Waterweg; de schipper van de Anton heeft dat ook gezien rond 22:44 uur; de Anton bevond zich aan haar stuurboordzijde van het vaarwater maar tegen midvaarwater aan; 
      -eerst was er geen gevaar voor aanvaring en zouden de schepen elkaar op voldoende afstand stuurboord op stuurboord gaan passeren; er was geen sprake van tegengestelde koersen; een passeerafspraak was niet nodig en evenmin hoefde de Harlingen haar voornemen kenbaar te maken;
      -rond 22:48:30 uur besloot de Anton opeens om drastisch naar stuurboord van koers te veranderen, zonder dit aan te geven; tevens werd de snelheid opgevoerd; toen op de Harlingen werd gezien dat de Anton snel naar stuurboord draaide, in de richting van de koers en vaart houdende Harlingen, is op de Harlingen vol achteruit geslagen en de boegschroef vol naar bakboord; daarna vond de aanvaring plaats;
      -de oorzaak van de aanvaring ligt in de onnodige manoeuvre naar stuurboord van de Anton met vaartvermeerdering; de Harlingen treft geen schuld;
      -de gestelde schadeposten worden op tal van punten betwist, evenals rente en buitengerechtelijke kosten; hetzelfde geldt voor de gestelde subrogatie en de last en volmacht.
    
    
    
    5. De beoordeling
    
    5.1	Op de vordering van Partrans zijn van toepassing het Brussels Aanvaringsverdrag 1910 en aanvullend Nederlands recht. Ter plaatse van de aanvaring geldt het BPR (versie 2004). De bevoegdheid van de rechtbank is niet in geschil.
    
    5.2	Overgelegd zijn onder meer processen-verbaal van de Zeehavenpolitie Rotterdam-Rijnmond, een DVD met de incidentregistratie met radarbeelden en marifoongesprekken op kanaal 65 van verkeerspost sector Rozenburg en twee expertiserapporten van 11 oktober en 2 november 2010 van [A], ingeschakeld door belanghebbenden bij de Anton, met bijlagen. Er zijn verklaringen van schipper [X] van de Anton, kapitein [Y] van de Harlingen en loods [Z] aan boord van laatstgenoemd schip.
    
    5.3	Op grond van de overgelegde producties en de stellingen van partijen, een en ander in onderling verband bezien, kan van de volgende feiten als vaststaand worden uitgegaan.
    
    5.3.1	De binnenvaarttanker Anton (lengte 109,92 m, breedte 11,39 m, laadvermogen 3.200,366 ton, 1103 kW hoofdmotor) was op 14 augustus 2010 nagenoeg ongeladen over de Nieuwe Waterweg onderweg van Rotterdam stad naar het Calandkanaal, waarbij zij via het Breeddiep wilde varen. Het schip werd bestuurd door schipper [X]. Op de Nieuwe Waterweg voer het schip in westelijke richting.
    
    
      5.3.2	Het containerschip WMS Harlingen (lengte 129,60 m, breedte 20,60 m, 7.545 BRT) maakte, gedeeltelijk beladen, een verhaalreis van de Amazonehaven (Maasvlakte) via Beerkanaal, Maasmond en Nieuwe Waterweg naar de Prins Willem Alexanderhaven (Eemhavengebied). Op de Nieuwe Waterweg voer het schip in oostelijke richting, in de opvaart. 
      Op de brug waren kapitein [Y], de eerste stuurman, een roerganger en registerloods [Z]. De kapitein wilde varen als verkeersdeelnemer omdat hij bezig was met het behalen van een Pilot Exemption Certificate om zonder loods te mogen varen.
    
    
    5.3.3	Het was donker, het weer was buiïg, de wind was noord 7 Bft, het tij was afgaand (ebstroom 0,4 m/sec) en het zicht was redelijk goed.
    
    5.3.4	Om 22:43:23 uur meldde de Anton via marifoonkanaal 65 aan verkeerspost Rozenburg dat zij aan de Stenasteiger was (aan de noordelijke oever van de Nieuwe Waterweg, een paar honderd meter boven de doorgang van het Breeddiep) en dat zij via het Breeddiep naar de Calandsteiger wilde varen. De post antwoordde dat de eerste opvaart, zeevaart, nog ruim 2.000 m beneden het Breeddiep was en dat het Breeddiep vrij was.
    
    
      5.3.5	Om 22:44:03 uur meldde de Harlingen zich (bij monde van de kapitein) bij post Rozenburg; het schip voer toen ter hoogte van de groene boei NW 7 bij de splitsingsdam aan de zuidkant van de Nieuwe Waterweg. De post antwoordde dat "there is a barge in opposite course, she is bound for Breeddiep". De Harlingen bevestigde de ontvangst van deze mededeling met "OK copy".
      De afstand van de Stenasteiger tot boei NW7 is ongeveer 2,7 km.
    
    
    5.3.6	Omstreeks 22:47 uur vond een gesprek plaats tussen de loodsboot Discovery en post Rozenburg. De Discovery kwam uit de Berghaven (aan de noordelijke oever van de Nieuwe Waterweg, iets beneden de Stenasteiger). Om 22:47:18 zei post Rozenburg tegen de Discovery: "er zit achter u nog zeevaart, die komt om de noord, zo verder in de opvaart".
    
    
      5.3.7	Om 22:49:10 uur vroeg de loods van de Harlingen aan post Rozenburg: "hij ging naar het Breeddiep zei u ?". De post bevestigde dat dit het geval was. De loods zei daarop: "die indruk heb ik momenteel niet, we gaan hier nu een aanvaring krijgen".
      Op een oproep van post Rozenburg zei de schipper van de Anton om 22:49:28 uur: "ik dacht dat ie eerst nog voor me weg ging, dus .. ik denk dat ik er tegenaan zit."
    
    
    
      5.3.8	De aanvaring vond plaats omstreeks 22:49:48 uur. Het voorschip met bulb van de Harlingen kwam in aanraking met het bakboord voorschip van de Anton. Daarna viel de Anton over stuurboord rond en raakte dit schip met het bakboord achterschip het stuurboord achter/middenschip van de Harlingen.
      Er heeft geen communicatie plaatsgevonden tussen de Anton en de Harlingen.
    
    
    5.3.9	Om 22:51 uur - dus na de aanvaring - zei de schipper van de Anton: "ik denk dat hij doorgaat dus ik dacht achter hem langs te gaan". Daarop antwoordde post Rozenburg: "Ja, hij stuurde net voor u de noord in, dat had ie ook aangegeven dat ie de noord in zou gaan".
    
    
    
      5.4	Schipper [X] van de Anton heeft een verklaring afgelegd tegenover de politie. In de rapportage van [A] wordt melding gemaakt van een scheepsverklaring, die echter niet is bijgevoegd; wel wordt in het rapport deze verklaring weergegeven. Ook op de comparitie van partijen heeft [X] nog verklaard. Samengevat komen deze verklaringen op het volgende neer.
      De Anton voer op ongeveer 30 m afstand van de noordoever. Na de mededeling van post Rozenburg aan hem dat er een zeeschip in de opvaart was zag [X] het door de post genoemde tegenliggende zeeschip, dat zijn eigen wal hield; hij zag dit schip op de radar, op een afstand van ca. 3 km. Hij is deadslow gaan varen en is naar zijn stuurboordswal gegaan. Hij had de intentie om te wachten en achter het zeeschip langs naar het Breeddiep te varen. De afstand tot de rechteroever was toen ca. 20 m. De ledige Anton vormde een grote windvang. Vanwege de harde wind uit het noorden, het tij en de afnemende snelheid stuurde hij het voorschip wat naar stuurboord. 
      Op een gegeven ogenblik zag hij op de radar dat het zeeschip naar bakboord van koers veranderde en naar de noord kwam; de schepen waren toen nog ca. 300 m van elkaar verwijderd; de Anton was toen net boven de Berghaven. De post vroeg [X] wat zijn bedoelingen waren; hij heeft geantwoord dat hij aan de noordoever bleef om het zeeschip achterlangs te passeren. Enkele minuten voor de aanvaring is hij naar stuurboord gegaan. Toen hij zag dat het zeeschip heel dicht bij kwam heeft hij achteruit geslagen en de boegschroef bijgezet om de boeg meer naar stuurboord te krijgen; dat kon een aanvaring echter niet voorkomen. De aanvaring vond plaats op ca. 10 m van de kade op de rechteroever (weergave scheepsverklaring); hij zat toen 30 m van de wal (ter comparitie). [X] had niet gehoord dat de Harlingen stuurboord op stuurboord zou willen passeren. Hij had het gesprek tussen de Discovery en de post wel gehoord, over zeevaart die om de noord kwam, maar hij begreep dat niet; hij begreep daaruit niet dat de Harlingen de Anton stuurboord op stuurboord wilde passeren. Naar zijn mening had de Harlingen dat moeten melden en had deze moeten zeggen wat hij wilde; de opvaart geeft dat aan. Hij was bij het midden gebleven, aan zijn eigen wal, om achter de Harlingen langs te gaan. De Harlingen was maar twee kilometer van hem af en voer sneller, dus daar wilde hij niet voorlangs; om met een leeg schip het Breeddiep in te varen moet je een grote bocht maken.
    
    
    
      5.5	Kapitein [Y] heeft aan de politie, samengevat, het volgende verklaard.
      Na het keren in de Maasmond heeft de Harlingen een koers aangehouden van 110°, iets zuidelijk van het midden van het vaarwater. Ter hoogte van boei NW7 deelde post Rozenburg mee dat er een afvarend binnenschip was dat tegenover de Berghaven het Breeddiep wilde insturen. De post vroeg of de Harlingen de noordelijke helft van de rivier wilde aanhouden, om het binnenschip de gelegenheid te geven naar het zuiden te komen om het Breeddiep in te varen. [Y] kon het binnenschip zien dat over de zuidelijke helft van de Nieuwe Waterweg richting het Breeddiep voer. [Y] heeft opdracht gegeven 107,5° te sturen. Terwijl de Harlingen langzaam schuin overstak naar de noordoever, zag [Y] het groene stuurboordlicht van het binnenschip ver vooruit aan stuurboord. Deze positie van het binnenschip, met het voorschip in de richting van het Breeddiep, bleef zo gehandhaafd tot de Harlingen kort ten westen van de Berghaven was. [Y] zag opeens dat het binnenschip van koers veranderde en in zijn richting draaide, in de richting van de Berghaven. Het binnenschip draaide volledig door naar het noorden, toonde het rode bakboordlicht en lag op ramkoers met de Harlingen. Hij heeft vol achteruit gegeven en de boegschroef vol aan; de onderlinge afstand was toen ongeveer 300 m. Op het moment van de aanvaring was de snelheid van de Harlingen teruggelopen van 6 à 7 knopen naar minder dan 2 knopen.
    
    
    
      5.6	Loods [Z] heeft een verklaring afgelegd tegenover de politie en een loodsverklaring opgesteld. Deze houden samengevat het volgende in.
      Op de Nieuwe Waterweg werd eerst een koers gestuurd van 110°. Nadat de kapitein zich had gemeld bij post Rozenburg, informeerde deze over de Anton bij de Stenalijn en dat deze bestemd was voor het Breeddiep. De kapitein gaf [Z] aan dat hij wel de noord zou opzoeken zodat de binnenvaart naar het Breeddiep kon oversteken en de kapitein gaf opdracht om 107° te gaan sturen. Het advies van [Z] aan de kapitein om nogmaals contact te zoeken met de post omdat zijn intenties onduidelijk zouden kunnen zijn, is niet opgevolgd.
      Rond dat moment zag [Z] dat de Anton middenvaarwaters voer. Hij zag het groene licht, waaruit hij concludeerde dat de Anton bezig was over te steken naar het Breeddiep. Vervolgens kwam de marifoonmelding van de post aan de Discovery, waaruit bleek dat het de post duidelijk was dat de Harlingen de noord opzocht in verband met de binnenvaart bestemd voor het Breeddiep. [Z] zag de Anton groen over stuurboord en zag dit schip rustig schuiven. Vervolgens zag hij dat het boordlicht rood werd. Hij veronderstelde dat de Anton meer ruimte nodig had om de draai naar het Breeddiep te kunnen maken. Hij heeft de kapitein geadviseerd meer naar de noord te komen. Zeer kort daarop zag hij dat de Anton plotseling nog harder stuurboord uitkwam. Hij adviseerde vol achteruit te geven met de boegschroef vol naar bakboord. Een aanvaring was echter niet meer te vermijden. Deze vond plaats kort uit de noordoever.
    
    
    5.7	Uit de opgenomen marifoongesprekken blijkt - anders dan [Y] verklaarde - niet dat post Rozenburg aan de Harlingen heeft gevraagd of zij de noordelijke helft van de rivier wilde aanhouden, om het binnenschip de gelegenheid te geven naar het zuiden te komen om het Breeddiep in te varen. Vanaf de Harlingen is ook niet meegedeeld dat dit schip 'de noord in zou gaan'. Evenmin blijkt dat de schipper van de Anton - door de post naar zijn bedoeling gevraagd - heeft gezegd dat hij aan de noordoever bleef om het zeeschip achterlangs te passeren.
    
    
      5.8	Uit het bekijken van de incidentregistratie met het synthetisch radarbeeld en de vermeldingen van koersligging en vaart (die geen exacte weergave zijn van de werkelijke ligging en vaart) kan het volgende worden opgemaakt.
      Ten tijde van de eerste melding van de Anton (22:43:23 uur) bevond de Anton zich ter hoogte van de Stena-steiger, in haar stuurboordzijde van het vaarwater, tegen de as aan. 
      Vanaf ± 22:45 uur ging de Anton snelheid minderen, van ruim 10 knoop tot 4 knoop rond 22:48 uur; daarna nam deze snelheid weer toe, tot 8 knoop kort voor de aanvaring. De koers van de Anton vertoonde vanaf ± 22:47 eerst enige wijziging naar bakboord (van ± 304° naar ± 291°) maar vanaf ± 22:48:00 ging de Anton duidelijk en sterk naar stuurboord. De Anton bevond zich toen ongeveer op de as van het vaarwater.
      Na het ronden van de kop van de splitsingsdam en het slaags op de Nieuwe Waterweg komen, voer de Harlingen op een koers van ongeveer 113°. Kort voor de eerste melding van de Anton is de Harlingen een koers gaan varen van ongeveer 108°. De Harlingen is daarna steeds ongeveer op deze koers gebleven. De snelheid van dit schip is tot kort voor de aanvaring niet aanzienlijk gewijzigd (van ruim 11 knoop tot iets daaronder). 
      De Harlingen is van haar stuurboordshelft van het vaarwater geleidelijk naar het noorden gekomen. Omstreeks 22:47:18 uur ging zij de as van het vaarwater over; vanaf 22:47:48 bevond zij zich ten noorden van die as.
      De koersen van de twee schepen waren omstreeks 22:47 uur nagenoeg tegengesteld. Beide schepen voeren toen ongeveer op of bij de as van het vaarwater. Er bestond toen dus gevaar voor aanvaring. De onderlinge afstand bedroeg naar schatting 1 km. De schepen zijn iets minder dan één minuut zo blijven doorvaren. Daarna ging de Anton naar stuurboord draaien, terwijl de Harlingen in de voor haar bakboordhelft van het vaarwater op dezelfde koers bleef.
    
    
    
      5.9	Nadat de Harlingen vanaf de Maasmond de Nieuwe Waterweg was opgekomen, voer dit schip in haar stuurboordszijde van het vaarwater. Aan te nemen valt dat een dergelijk schip, dat bestemd is voor het Eemhavengebied, in het algemeen en indien zich geen bijzonderheden voordoen aan die stuurboordszijde zal blijven varen.
      Het vaarwater van de Nieuwe Waterweg verloopt langs de splitsingsdam vanuit de opvaart gezien wat naar stuurboord en maakt bij het naderen van het Breeddiep (vanaf boei NW15) en na het passeren van het Breeddiep een flauwe bocht naar stuurboord (de groene boeienlijn langs de splitsingsdam verloopt van ± 109° naar ± 116°; na het Breeddiep wordt dat ± 124°). Een opvarend schip dat de loop van het vaarwater wil volgen en ook in de eigen stuurboordshelft van het vaarwater wil blijven moet op zeker moment, ergens ter hoogte van het midden van de splitsingsdam, de koers wat naar stuurboord verleggen.
    
    
    
      5.10	De Anton heeft niet strak haar stuurboordswal gehouden, noch is zij daarheen gegaan, maar bevond zich in haar stuurboordshelft tegen of op de as van het vaarwater.
      De Anton wilde naar het Breeddiep aan haar bakboordszijde en zij had daartoe als het ware al voorgesorteerd. Zij had de tegemoetkomende Harlingen gezien, welk schip in haar eigen stuurboordshelft voer. Deze situatie kan worden vergeleken met die als bedoeld in 
      art. 6.4a lid 2 BPR, waarin een schip dat zich naar een aan bakboord gelegen vaarwater wil begeven - in dit geval de Anton - aan een op tegengestelde koers naderend schip - hier de Harlingen - het verlangen kenbaar mag maken dat de schepen elkaar stuurboord op stuurboord passeren, zodat de Anton vóór de Harlingen zou oversteken. De Anton heeft dat niet gedaan. Zij had de bedoeling om de Harlingen, met een bakboord op bakboord passage, te laten voorbijgaan om daarna achter dit schip langs naar het Breeddiep te varen. De Anton heeft echter haar bedoeling niet via de marifoon kenbaar gemaakt.
    
    
    5.11	Aan de stuurboordszijde van de bij de as van het vaarwater varende Anton was voldoende ruimte om een stuurboord op stuurboordpassage tussen de schepen zonder bezwaar te laten plaatsvinden. Er was geen andere scheepvaart die dat moeilijk of gevaarlijk zou maken. Het vaarwater is daar ongeveer 380 m breed.
    
    5.12	Toen men op de Harlingen de tegemoetkomende Anton had gezien en men had gehoord dat de Anton naar het Breeddiep wilde varen, had men de keuze om ofwel aan de eigen stuurboordszijde van het vaarwater door te varen en de Anton bakboord op bakboord te passeren, ofwel de Anton de gelegenheid te geven vóór haar over te steken en de Anton stuurboord op stuurboord te laten passeren. De kapitein van de Harlingen heeft blijkbaar tot dat laatste besloten en is op een koers van ± 108° gebleven die de Harlingen geleidelijk aan over de as van het vaarwater in de noordelijke helft van het vaarwater zou brengen. Hij heeft zijn voornemen om de Anton aldus stuurboord op stuurboord te passeren echter niet door een marifoonmelding kenbaar gemaakt, ook niet na een daartoe strekkend advies van de loods omdat de bedoelingen van de Harlingen onduidelijk zouden kunnen zijn.
    
    5.13	Uit het gesprek tussen post Rozenburg en de loodsboot Discovery blijkt dat - ook al was daarover over de marifoon eerder niets gezegd - voor de post zichtbaar was dat de Harlingen naar de noord kwam. Volgens de verbalisanten van de zeehavenpolitie is de mededeling van de post aan de Discovery dat de zeevaart om de noord komt, voor een insider ter plaatse zoals de schipper van de Discovery duidelijk, maar mag er niet van worden uitgegaan dat met deze mededeling indirect door de Harlingen aan de Anton duidelijkheid is gegeven over de door de Harlingen te varen koers.
    
    5.14	[X] heeft op zeker moment ook opgemerkt dat de Harlingen de noord in kwam en in haar bakboordshelft van het vaarwater voer, maar naar zijn zeggen (weergave scheepsverklaring) pas op het moment dat de schepen nog maar 300 m van elkaar verwijderd waren. Aangenomen kan worden dat hij al bij een grotere onderlinge afstand dan 300 m had kunnen zien (op zijn radar) dat de Harlingen naar de noordelijke helft van het vaarwater ging.
    
    
      5.15	Door kapitein [Y] en loods [Z] is verklaard dat zij het groene boordlicht van de Anton zagen. De loods leidde daaruit af dat de Anton bezig was over te steken naar  het Breeddiep. [Y] verklaarde gezien te hebben dat de Anton over de zuidelijke helft van de Nieuwe Waterweg in de richting van het Breeddiep voer. Uit de radarbeelden blijkt echter dat de Anton niet vanaf het midden van het vaarwater in de richting van het Breeddiep is gaan varen.
      Omstreeks 22:47 uur, toen de schepen, beide varend op of bij de as van het vaarwater, op  nagenoeg tegengestelde koersen lagen, zal vanaf de Harlingen zowel het groene als het rode boordlicht van de Anton te zien zijn geweest. 
      Uit de radarbeelden kan niet worden afgeleid dat voordien vanaf de Harlingen (alleen) het groene boordlicht van de Anton te zien kan zijn geweest. Wel kan ná genoemd tijdstip enige tijd (alleen) het groene licht van de Anton te zien zijn geweest, totdat de Anton naar stuurboord ging draaien en weer haar rode bakboordlicht toonde.
    
    
    
      5.16	Art. 6.4 BPR schrijft voor dat, indien twee schepen elkaar zodanig op tegengestelde koersen naderen dat gevaar voor aanvaring bestaat, het schip dat niet de stuurboordszijde van het vaarwater volgt voorrang moet verlenen aan het schip dat de stuurboordszijde van het vaarwater volgt. Tussen ongeveer 22:47 uur en 22:48 zijn de schepen elkaar enige tijd op nagenoeg tegengestelde koersen genaderd, met gevaar voor aanvaring. Beide schepen bevonden zich toen op of bij de as van het vaarwater. 
      De Harlingen heeft haar weg in de richting van de noordelijke oever vervolgd op een koers van ongeveer 108°. 
    
    
    5.17	De Anton is vanaf ± 22:48:00 naar stuurboord gaan draaien. Schipper [X] had naar zijn zeggen toen gezien dat de Harlingen de noord in kwam en aan haar bakboordzijde van het vaarwater voer. Door dit naar stuurboord gaan van de Anton, met kennelijk tevens een snelheidsvermeerdering, nam het gevaar voor aanvaring niet af maar werd een aanvaring juist onvermijdelijk. Uit de beschikbare gegevens kan worden afgeleid dat indien de Anton - net als de Harlingen - haar oude koers en snelheid zou hebben gehandhaafd, de aanvaring vermoedelijk zou zijn uitgebleven.
    
    
      5.18	Alles overziende, komt de rechtbank tot het oordeel dat op beide schepen fouten zijn gemaakt die tot de aanvaring hebben geleid.
      Schipper [X] van de Anton heeft niet via de marifoon gemeld dat hij, van plan zijnde om naar het Breeddiep aan zijn bakboordszijde te varen, zou wachten tot de tegemoetkomende Harlingen bakboord op bakboord was gepasseerd.
      Kapitein [Y] van de Harlingen heeft, wetende dat de tegemoetkomende Anton naar het Breeddiep wilde varen, besloten om de Anton stuurboord op stuurboord te passeren, zonder dit via de marifoon aan de Anton te melden. Hij heeft een koers gevolgd die de Harlingen geleidelijk aan over de as van het vaarwater, in haar bakboordshelft heeft gebracht. Daarbij heeft hij ten onrechte verondersteld dat de Anton al bezig was de Nieuwe Waterweg naar bakboord over te steken. Hierdoor heeft [Y] een voor de Anton onduidelijke situatie in het leven geroepen, waarbij hij ook op tegenkoers naar de Anton is toegevaren.
      Art. 4.05 lid 4 BPR bepaalt dat een varend schip niet alleen op de marifoon moet uitluisteren maar ook de voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijke berichten moet geven. Dit voorschrift had op beide schepen aanleiding moeten zijn de eigen bedoelingen duidelijk te maken (en eventueel naar die van de ander te vragen), teneinde bij het andere schip onjuiste veronderstellingen te voorkomen, onuitgesproken onzekerheden weg te nemen en misverstanden op te helderen.
      [X] heeft, toen hij de Harlingen aan haar bakboordshelft van het vaarwater zag aankomen, een manoeuvre naar stuurboord ingezet die het aanvaringsgevaar niet verminderde maar juist acuut maakte.
    
    
    5.19	De wederzijdse fouten afwegende, acht de rechtbank deze per saldo even ernstig. Deze schuldverdeling van 50:50 leidt ertoe dat WMS Harlingen als eigenaar van de Harlingen aansprakelijk is voor de helft van de aan de zijde van de Anton opgekomen schade.
    
    5.20	Met betrekking tot de omvang van deze schade is door partijen nog slechts summier gedebatteerd. Over een aantal van de door Partrans overgelegde stukken heeft WMS Harlingen zich ook nog niet of onvoldoende kunnen uitlaten. De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen opdat Partrans de door haar gestelde schade, tegenover het door WMS Harlingen gevoerde verweer, nader toelicht en met bewijsstukken onderbouwt. Dat geldt ook voor de gestelde subrogatie en de last en volmacht. WMS Harlingen kan daarop weer reageren. De rechtbank wijst partijen met nadruk op de mogelijkheid dat zij over de schade overleg voeren om onderling tot een afwikkeling te komen.
    
    
    6. De beslissing
    
    De rechtbank,
    
    alvorens verder te beslissen:
    
    verwijst de zaak naar de rol van woensdag 9 januari 2013 voor conclusie aan de zijde van Partrans.
    
    
    
      Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik en uitgesproken in het openbaar op
      21 november 2012.
      10/209