ECLI:NL:RBROT:2020:1064, Rechtbank Rotterdam, 05-02-2020, C/10/520361 / HA ZA 17-148
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2020-02-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: De Marokkaanse rechter heeft de vervrachter jegens de derde-cognossementhouder aansprakelijk gehouden voor ladingschade op grond van de Hamburg Rules. Kern van het geschil is de vraag of naar Engels recht de bevrachter de vervrachter hiervoor moet vrijwaren. Volgens de vervrachter is dat het geval (impliciet) op grond van clausule 9 van de op de reisbevrachtingsovereenkomst van toepassing zijnde GENCON (1976) en omdat de lading kwalificeert als “dangerous cargo”, nu de oorzaak van de brand is gelegen in de te natte conditie van de lading bij inlading waardoor zelfontbranding heeft plaatsgevonden. Volgens de bevrachter is dat niet het geval, omdat het aansprakelijkheidsregime onder de reisbevrachtingsovereenkomst voor ladingschadevorderingen onder het cognossement is neergelegd in clausule 2 jo clausule 9 van de GENCON (1976), de GENCON (1976) de vervrachter geen recht van regres toekent en Engels recht in het algemeen geen regresrecht kent zonder specifieke contractsbepaling. Verder is het volgens de bevrachter niet redelijk dat de bevrachter de vervrachter zou moeten vrijwaren voor ladingschade die is ontstaan door de fout van de kapitein en de bemanning van het schip. De oorzaak van de schade is volgens de bevrachter het aan laten staan van een ruimlamp door een bemanningslid.
        De rechtbank gaat voorbij aan de onvoldoende onderbouwde stelling van de vervrachter dat zelfontbranding de oorzaak is van de schade. De rechtbank neemt verder tot uitgangspunt dat naar Engelse recht de rechtsbetrekking tussen de reisvervrachter en de reisbevrachter wordt beheerst door de reisbevrachtingsovereenkomst en niet door het cognossement, tenzij in de reisbevrachtingsovereenkomst is bedongen dat de cognossementsbepalingen voor gaan, wat in het onderhavige geval niet zo is. Clausule 9 van de GENCON (1976) ziet op vrachtkosten en niet op aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De GENCON (1994) bevatten wel een clausule ten aanzien van “(Congenbill) Bills of Lading” op grond waarvan de bevrachter de vervrachter vrijwaart voor aansprakelijkheid voor ladingschade uit hoofde van het cognossement, wanneer deze aansprakelijkheid groter is dan die onder de reisbevrachtingsovereenkomst, waarin bijvoorbeeld de bescherming van clausule 2 van de GENCON is opgenomen. Partijen zijn echter de GENCON (1976) overeengekomen. De vraag of clausule 9 van de GENCON (1976) impliciet leidt tot vrijwaring door de bevrachter van de vervrachter is naar Engels recht geen uitgemaakte zaak, maar hangt af van de omstandigheden van het geval en van wat partijen contractueel hebben vastgelegd: “The starting point for the construction of any contract is the underlying principle that the Courts and Tribunal must give effect to the objective intention of the parties in light of the words used in light of the material factual matrix.(…)”. De enkele omstandigheid dat op verzoek van de bevrachter een cognossement is uitgegeven en de vervrachter op grond van de Hamburg Rules wel aansprakelijk is jegens de derde-cognossementhouder (de klant van de bevrachter) voor schade aan de lading, ontstaan door brand die is veroorzaakt door het aan laten staan van een ruimlamp door een bemanningslid, maakt niet dat de bevrachter dan automatisch de vervrachter daarvoor moet vrijwaren. Omstandigheden op grond waarvan moet worden aangenomen dat partijen dat bij het sluiten van de overeenkomst wel voor ogen hadden, zijn gesteld noch gebleken. De vervrachter wist, althans behoorde te weten dat er een cognossement werd uitgegeven, dat de Hamburg Rules dwingendrechtelijk van toepassing zijn wanneer de loshaven in Marokko ligt en dat dan het risico bestaat van aansprakelijkheid voor ladingschade jegens de derde-cognossementhouder. Als de vervrachter zou hebben gewild dat de bevrachter haar daarvoor zou vrijwaren, dan had zij dat expliciet aan de bevrachter duidelijk moeten maken en zich ervan moeten hebben vergewissen dat de bevrachter daarmee akkoord ging. Uit de omstandigheid dat partijen de GENCON (1976) van toepassing hebben verklaard op de reisbevrachtingsovereenkomst, moet juist worden afgeleid dat partijen een dergelijke vergaande vrijwaring niet voor ogen hadden. Een dergelijke vrijwaring zou eerder aangenomen kunnen worden bij tijdbevrachting, waarbij de scheepseigenaar zijn kapitein onder de volledige zeggenschap van de bevrachter plaatst en redelijk is dat de bevrachter in ruil daarvoor vrijwaring aanbiedt voor aansprakelijkheden waaraan de bevrachter de scheepseigenaar blootstelt.

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team handel en haven
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/10/520361 / HA ZA 17-148
    
    
    
      
        Vonnis van 5 februari 2020
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      de vennootschap naar het recht van het land en de plaats van haar vestiging
      
        E. STRAHLMANN GMBH & CO. REEDEREI KG MS “VENTURA”,
      gevestigd te Brunsbüttel, Duitsland,
      eiseres,
      advocaat mr. R.L. Latten te Rotterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
    
      de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
      
        INTERFEED B.V.,
      gevestigd te Etten-Leur,
      gedaagde,
      advocaat mr. K.H.L. van Waasbergen te Rotterdam.
    
    
    
      Partijen zullen hierna Strahlmann en Interfeed genoemd worden.
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          de dagvaarding van 3 januari 2017 met producties
        
        
          het vonnis in incident van 21 maart 2018 en de daaraan ten grondslag liggende
        
      
        processtukken
      
        
          de conclusie van antwoord met producties
        
        
          de brief van 13 juni 2018 waarin de rechtbank partijen oproept voor een comparitie van
        
      
        partijen
      
        
          de zittingsagenda van 26 juli 2018
        
        
          de spreekaantekeningen en twee akten overlegging producties van Strahlmann en de brief  van 3 september 2018 met pagina 35 van productie 15
        
        
          de door Interfeed in het geding gebrachte uitspraken in de zaak The “Nogar Marin”
        
        
          het proces-verbaal van comparitie van 13 september 2018
        
        
          de akte wijziging eis van Strahlmann (dit betreft een vermindering van eis in verband met
        
      
        de schikking van partijen van de “demurrage” vordering)
      
        
          de akte overlegging producties van Interfeed
        
        
          de antwoordakte van Strahlmann met producties
        
        
          de antwoordakte van Interfeed
        
        
          de antwoordakte van Strahlmann.
        
      
      
    
    
      1.2.
      
        Ten slotte is vonnis bepaald.
        
          2.	De feiten
        
      
    
    
      2.1.
      Strahlmann is eigenaresse van het [naam schip] ” (hierna: het schip).
      
    
    
      2.2.
      Interfeed is een handelaar in onder andere diervoeders.
      
    
    
      2.3.
      Tussen Strahlmann als vervrachter en Interfeed als bevrachter is op 8 december 2015 middels een “fixture” een overeenkomst van reisbevrachting gesloten ten aanzien van het schip voor een reis van Liepaja (Letland) naar Casablanca (Marokko). De lading bestond uit suikerbieten.
      
    
    
      2.4.
      
        In deze overeenkomst is onder meer het volgende opgenomen:
        
          “1sb Liepaja / 1sb Casa or Jorf lasfar in chopt declarable on signing bl
        
        
          (…)
        
        
          gencon cp 4% otherwise as per fixture m.v. Newa
        
        
          (…)
        
        
          Owners to accept to sign BL date 15th dec even if vsl completes loading latest on the 16th december”.
        
      
      
    
    
      2.5.
      Voor het vervoer heeft de kapitein een schoon cognossement (“code name: “Congenbill”. Edition 1994”) afgegeven.
      
    
    
      2.6.
      Interfeed had de suikerbieten verkocht aan [naam bedrijf] (hierna: [naam bedrijf] ), gevestigd te Casablanca, die als “notify address” op het cognossement was vermeld.
      
    
    
      2.7.
      Het schip is op 16 december 2015 uit Liepaja vertrokken. Op 18 december 2015 is rookontwikkeling (door brand) ontdekt in ruim 1.
      
    
    
      2.8.
      Bij aankomst van het schip begin januari 2016 in de loshaven Casablanca hebben de Marokkaanse autoriteiten (de ONSSA) lossing van de lading verboden vanwege reukschade aan de lading. De ONSSA heeft uiteindelijk goedkeuring verleend voor integrale lossing van de lading, op voorwaarde dat de lading uit ruim 1 zou worden vernietigd.
      
    
    
      2.9.
      
        [naam bedrijf] heeft Strahlmann onder het cognossement voor de ladingschade aansprakelijk gehouden.
      
    
    
      2.10.
      Bij vonnis van 30 september 2016 is Strahlmann door de rechtbank te Casablanca veroordeeld tot betaling van MAD 4,169,519.54 (plus rente en kosten) aan [naam bedrijf] .
      
    
    
      2.11.
      De Marokkaanse appelrechter heeft bij arrest van 8 juni 2017 voornoemd vonnis bekrachtigd. Tegen dit arrest heeft Strahlmann cassatie ingesteld.
      
      
    
  
  
    
      3Het geschil
    
      3.1.
      
        Strahlmann vordert na wijziging van eis  samengevat - bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad:  
        I. voor recht te verklaren dat Interfeed jegens Strahlmann aansprakelijk is en/of gehouden is om aan Strahlmann te betalen alle schade en/of kosten en/of vorderingen van derden, met name van de ontvanger van het in de dagvaarding omschreven vervoer;
        II. Interfeed te veroordelen aan Strahlmann te betalen de schade die Strahlmann heeft geleden of zal lijden ter zake het in de dagvaarding omschreven vervoer, nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet;
        met veroordeling van Interfeed in de (na)kosten van het geding, te vermeerderen met de wettelijke rente met ingang van 14 dagen na de datum van het vonnis.
        Strahlmann legt daaraan ten grondslag dat Interfeed Strahlmann voor vorderingen van de ontvanger en/of voor schade en/of voor kosten ontstaan onder de reisbevrachtingsovereenkomst en/of voor kosten gedurende het vervoer moet vrijwaren, althans deze aan Strahlmann moet vergoeden.
      
      
    
    
      3.2.
      
        Interfeed concludeert tot afwijzing van de vordering, met veroordeling van Strahlmann in de (na)kosten van het geding, te vermeerderen met de wettelijke rente met ingang van 14 dagen na de datum van het vonnis.
        Interfeed betwist dat zij Strahlmann moet vrijwaren of kosten moet vergoeden.
      
      
    
    
      3.3.
      Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
      
      
    
  
  
    
      4De beoordeling
    
      4.1.
      Deze zaak betreft een internationaal geval, aangezien Strahlmann in Duitsland is gevestigd en Interfeed in Nederland en de zaak regres betreft na zeevervoer van Letland naar Marokko. Daarom dient de rechtbank eerst haar bevoegdheid (rechtsmacht) en het toepasselijk recht te bepalen.
      
    
    
      4.2.
      Ingevolge artikel 4 Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (Brussel Ibis-Vo) jo artikel 625 Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering, is deze rechtbank bevoegd om van de vordering van Strahlmann kennis te nemen, omdat Interfeed is gevestigd in Nederland en de rechtbank Rotterdam in eerste aanleg bij uitsluiting bevoegd is tot kennisneming van vorderingen betreffende het vervoer van goederen over zee.
      
    
    
      4.3.
      
        Tussen partijen is niet in geschil dat op de reisbevrachtingsovereenkomst Engels recht van toepassing is op grond van de rechtskeuze in de “fixture”. De rechtbank volgt partijen daarin, aangezien deze rechtskeuze kwalificeert als rechtskeuze in de zin van artikel 3 Verordening (EG) Nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (Rome I).
        Verder zijn partijen het erover eens dat de GENCON (1976) van toepassing zijn op de reisbevrachtingsovereenkomst, zoals overeengekomen in de “fixture” en dat de Hamburg Rules van toepassing zijn op de cognossementsvordering van [naam bedrijf] op Strahlmann, omdat de loshaven is gelegen in een staat die partij is bij de Hamburg Rules in de zin van artikel 2 lid 1 sub b Hamburg Rules.
      
      
    
    
      4.4.
      Kern van het geschil is (thans nog) de vraag of Interfeed Strahlmann moet vrijwaren voor vorderingen van [naam bedrijf] inzake ladingschade.
      
    
    
      4.5.
      
        Volgens Strahlmann is dat het geval op grond van clausule 9 van de GENCON (1976) en/of op grond van een “implied indemnity” onder de reisbevrachtingsovereenkomst. Strahlmann stelt dat clausule 9 van de GENCON (1976) (impliciet) de verplichting schept tot vrijwaring, indien de aansprakelijkheid van Strahlmann onder het cognossement meeromvattend is dan de aansprakelijkheid van Strahlmann onder de reisbevrachtingsovereenkomst, ongeacht de oorzaak van de ladingschade.
        Verder stelt Strahlmann dat als de oorzaak van de brand is gelegen in de te natte conditie van de lading bij inlading waardoor zelfontbranding heeft plaatsgevonden, de lading dan kwalificeert als “dangerous cargo”. Naar Engels recht is in dat geval sprake van een “implied indemnity” onder de reisbevrachtingsovereenkomst op grond waarvan Interfeed Strahlmann dient te vrijwaren voor de vordering van [naam bedrijf] .
        Strahlmann verwijst voor haar stellingen naar de “legal opinion” van Paul Toms, Barrister in Londen.
      
      
    
    
      4.6.
      
        Volgens Interfeed is dat niet het geval. Zij voert daartoe aan dat het aansprakelijkheidsregime onder de reisbevrachtingsovereenkomst voor ladingschadevorderingen onder het cognossement is neergelegd in clausule 2 jo clausule 9 van de GENCON (1976). De GENCON (1976) kennen Strahlmann geen recht van regres toe voor de aansprakelijkheid van Strahlmann onder het cognossement jegens de houders van dat cognossement, voor zover deze aansprakelijkheid voor ladingschade uitsteekt boven de aansprakelijkheid van Strahlmann voor ladingschade jegens Interfeed onder de reisbevrachtingsovereenkomst zelf. Verder kent Engels recht in het algemeen geen regresrecht zonder specifieke contractsbepaling.
        Voorts voert Interfeed aan dat het niet redelijk is dat Interfeed Strahlmann zou moeten vrijwaren voor de door de fout van de kapitein en de bemanning van het schip (volgens Interfeed is dat het aan laten staan van een ruimlamp) ontstane ladingschade.
        Interfeed verwijst voor haar stellingen naar de “legal opinion” van Glenn Winter, “solicitor” in Londen.
      
      
    
    
      4.7.
      
        De rechtbank overweegt als volgt.
        Ten aanzien van de vraag of sprake is van een “implied indemnity” als de lading kwalificeert als “dangerous cargo” komen de “legal opinions” met elkaar overeen.
        Paul Toms schrijft in dit verband:
        
          “It is now necessary to consider whether Owners have any recourse against Interfeed in the event that the cause of the fire was the condition of the cargo on loading.
        
        
          The opinion of the court appointed surveyor in Casablanca appears to be that the cargo on loading was too wet which meant (as I understand the position) that whilst cargo of this kind ordinarily can be safely carried, this cargo had (because of its wetness) a propensity (or increased propensity) to self-heat and catch on fire.
        
        
          If that could be established, the cargo would be dangerous as a matter of English law.
        
        
          The question which arises, therefore, is whether Interfeed has an obligation under the charter not to ship dangerous cargo.
        
        
          It plainly does not have an express obligation under the charter itself since the Gencon form contains no express prohibition on dangerous cargoes.
        
        
          However, as a matter of English law, there is an implied term of a contract of affreightment that dangerous goods shall not be shipped without giving notice to the carrier. Such a duty is said to be absolute: see The Giannis NK [1998] 1 Lloyd’s Rep 337.
        
        
          By reason of this implied term, if the fire was caused by the cargo being wetted, there would be a breach of the implied term under the charter not to ship dangerous cargo with the consequence that Owners would be entitled to claim damages for any foreseeable loss caused by reason of such breach.”
        
        Glenn Winter schrijft in dit verband (in voetnoot 6):
        
          “If the cargo was dangerous, I would agree with Mr Tom that Charterers would be liable to Owners for the consequences but this advice is based on the assumption that the cargo was not dangerous and that the damage resulted from the Master’s negligence.”
        
      
      
    
    
      4.8.
      Ter terechtzitting heeft de rechter Strahlmann erop gewezen dat ten tijde van de brand sprake was van wintertijd en lage temperaturen, terwijl de schade al na een paar dagen aan boord is ontstaan, dat de schade plaatselijk was en dat de suikerbieten volgens de deskundige niet op de lijst van gevaarlijke goederen staan. Op de vraag van de rechter wat Strahlmann hier tegenover stelt om de rechtbank te overtuigen dat het vochtgehalte de oorzaak was van de brand en niet het aan laten staan van een ruimlamp, heeft Strahlmann geantwoord dat zij het niet beter weet dan de experts, maar dat de experts elkaar tegenspreken. Tegen de achtergrond van de ter terechtzitting bekeken gedingstukken, waaronder de foto’s en de conclusies in de inspectierapporten van International Commodity Control Services GmbH (ICCS) en Africa Marine Surveys (Overseas) cvba (AMS), heeft Strahlmann met dit antwoord haar stelling dat de brand is ontstaan door zelfontbranding van de lading onvoldoende onderbouwd. De rechtbank gaat daar dan ook aan voorbij.
      
    
    
      4.9.
      Uitgangspunt in het Engelse recht is dat de rechtsbetrekking tussen de reisvervrachter en de reisbevrachter wordt beheerst door de reisbevrachtingsovereenkomst en niet door het cognossement, tenzij in de reisbevrachtingsovereenkomst is bedongen dat de cognossementsbepalingen voor gaan (vgl. The Dunelmia, President of India v. Metcalfe Shipping Co. Ltd., [1970] 1 Q.B. 289).
      
    
    
      4.10.
      In de onderhavige reisbevrachtingsovereenkomst is niet bedongen dat de cognossementsbepalingen voor gaan.
      
    
    
      4.11.
      
        Tussen Strahlmann en Interfeed geldt op grond van clausule 2 van de op de reisbevrachtingsovereenkomst van toepassing zijnde GENCON (1976) ten aanzien van “Owners’ Responsibility” dat:
        
          “Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by the improper or negligent stowage of the goods (unless stowage performed by shippers/Charterers or their 
        stevedores or servants) or by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied or by the personal act or default of the Owners or their Manager.
        
          And the Owners are responsible for no loss or damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Captain or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this clause, be responsible, or from unseaworthiness of the vessel on loading or commencement of the voyage or at any time whatsoever. 
        
        Damage caused by contact with or leakage, smell or evaporation from other goods or by the inflammable or explosive nature or insufficient package of other goods not to be considered as caused by improper or negligent stowage, even if in fact so caused.”
        Op grond van clausule 2 van de GENCON (1976) is de scheepseigenaar Strahlmann in de relatie tussen Strahlmann en Interfeed jegens Interfeed niet aansprakelijk voor fouten van de kapitein en de bemanning van het schip.
      
      
    
    
      4.12.
      
        De Marokkaanse rechter heeft Strahlmann jegens [naam bedrijf] kennelijk (een vertaling van de Marokkaanse uitspraak is niet overgelegd) wel aansprakelijk gehouden voor de ladingschade op grond van de Hamburg Rules. Anders dan Strahlmann stelt, biedt clausule 9 van de GENCON (1976) geen grond voor het standpunt van Strahlmann dat Interfeed haar moet vrijwaren voor deze vordering van [naam bedrijf] inzake ladingschade. Clausule 9 van de GENCON (1976) bepaalt ten aanzien van “Bills of Lading” (cognossementen) immers dat:
        
          “The Captain to sign Bills of Lading at such rate of freight as presented without prejudice to this Charterparty, but should the freight by Bills of Lading amount to less than the total chartered freight the difference to be paid to the Captain in cash on signing Bills of Lading.” Deze clausule ziet op vrachtkosten en niet op aansprakelijkheid van de scheepseigenaar.
      
      
    
    
      4.13.
      
        De GENCON (1994) bevatten wel een clausule ten aanzien van “(Congenbill) Bills of Lading” op grond waarvan de bevrachter de scheepseigenaar vrijwaart voor aansprakelijkheid voor ladingschade uit hoofde van het cognossement, wanneer deze aansprakelijkheid groter is dan die onder de reisbevrachtingsovereenkomst, waarin bijvoorbeeld de bescherming van clausule 2 van de GENCON is opgenomen. Het betreft clausule 10 van de GENCON (1994):
        
          “Bills of Lading shall be presented and signed by the Master as per the “Congenbill” Bill of Lading form, Edition 1994, without prejudice to this Charter Party, or by the Owners’ agents provided written authority has been given by Owners to the agents, a copy of which is to be furnished to the Charterers. The Charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that the terms or contents of such bills of lading impose or result in the imposition of more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners under this Charter Party.”
        
        Strahlmann en Interfeed zijn echter de GENCON (1976) en niet de GENCON (1994) overeengekomen, zodat Strahlmann geen beroep toekomt op clausule 10 van de GENCON (1994).
      
      
    
    
      4.14.
      
        Strahlmann bepleit dat op grond van Engelse doctrine en jurisprudentie geldt dat clausule 9 van de GENCON (1976) impliciet leidt tot vrijwaring door Interfeed van Strahlmann voor aansprakelijkheid voor schade aan de lading, ontstaan door brand die is veroorzaakt door het aan laten staan van een ruimlamp door een bemanningslid, indien de aansprakelijkheid van Strahlmann onder het cognossement meeromvattend is dan de aansprakelijkheid van Strahlmann onder de reisbevrachtingsovereenkomst. Strahlmann verwijst voor deze stelling naar (randnummers 86, 88 en 89 van) de “legal opinion” van Paul Toms. Paul Toms schrijft ten aanzien van clausule 9 van de GENCON (1976) concluderend:
        
          “In other words, if it can be demonstrated that Owners had liability under the Bill of Lading to [naam bedrijf] in circumstances where they would not have been liable for the same claim if made under the charter, there is both textbook and case-law support for the proposition that Owners have a claim for an indemnity (or a breach of contract) under or arising out of clause 9 whether the Hague or Hague-Visby Rules applied to the Bill of Lading contractually or by force of law, albeit the point has not been authoritatively determined. As set out above, there is no reason why the position should be any different if the Hamburg Rules apply.
        
        
          Applied to the facts of this case, if Owners had a liability under the Bill of Lading to [naam bedrijf] for the damage to the cargo by reason of the fire caused by a failure to turn the lights off but would not have been liable to Interfeed under clause 2 of the Gencon 1976 form for such a claim, Owners would have a claim under or arising out of clause 9 to be indemnified by Interfeed for their liability to [naam bedrijf] .”
        
        Paul Toms citeert de volgende passages uit het “textbook” “Voyage Charters”: 
        
          “Where the bill of lading imposes on the shipowner more onerous obligation or less extensive rights than the charterparty, either because its contractual terms are less favourable or because it contains representations of fact by reason of which the owner incurs liability, the owner will usually be entitled to recover financial compensation from the charterer. There is no unanimity of view about the legal basis of this entitlement, and claims have advanced and upheld upon a variety of grounds. (…)”
        
        en:
        
          “The decision in The C. Joyce gives rise to the question whether the owner is ever entitled to an implied indemnity when the loading port or ports stipulated in the charter are all in countries where the Hague or Hague-Visby Rules have the force of law. Under such a charter it can hardly be a breach of contract to present a bill of lading which is subject to the Hague Rules, since in that event it would be a breach of contract to present any bill of lading for signature, which is scarcely consistent clause 9. It could equally be argued that no implied right of indemnity should arise, since the more extensive liability to which the owner is subjected under the Rules does not arise as a result of any request of the charterer to sign bills of lading in any particular form, but out of the mere issue of bills of lading, which will, by law, automatically incorporate the Rules. The logic of the reasoning in The C. Joyce suggests that no implied right of indemnity arises in these circumstances and it will be for the parties to agree express indemnity in such a case. It seems more likely, however, that the courts will adopt the view that there is a distinction between a case where the Hague Rules are to be incorporated into the bill of lading as a matter of contract between the owners and charterers, with the result that the charterer is in breach if he presents a bill of lading which fails to incorporate the Rules, and a case where the Rules are incorporated by law independently of the provisions of the charter. Certainly, Bingham J., in The C. Joyce, appears to have taken the view that in the latter case an indemnity can be recovered, at any rate where clause 9 of the charter is unamended.”
        
        Wat de “case-law” betreft citeert Paul Toms de volgende passage in de zaak “The C. Joyce” ([1986] 2 Lloyd’s Rep 285) (hierna: “The C. Joyce”):
        
          “if cll. 2 and 9 had remained in the charter party unaltered, and without the addition of the new bill of lading clause referring to the clause paramount, there is on existing authority no reason to doubt the owner’s right to be indemnified.”  
        
        en de volgende passage in de zaak “The Nogar Marin” ([1987] 1 Lloyd’s Rep 456 at 460) (hierna: “The Nogar Marin”):
        
          “Frequently [the bills of lading] will contain terms which are more onerous than those in the charterparty, if only because the Hague Rules are compulsorily applicable in the country of shipment. The master, or the ship’s agents, will be able to ascertain what the terms are simply by looking at the bill of lading, assuming (which I doubt) that they are not well aware of them already. In those circumstances it seems to me a little artificial to say that a charterer commits a breach of contract when he presents a bill of lading containing terms more onerous than the charterparty, and that the owner is entitled to damages. It makes better sense to say that there is an implied term which obliges the charterer to indemnify the owner. If that be the correct analysis when the complaint is that the bill of lading contains terms more onerous than the charter-party…”
        
      
      
    
    
      4.15.
      Volgens Interfeed hangt een vrijwaringsverplichting af van de omstandigheden van het geval en van wat partijen hebben afgesproken. Er is hier sprake van reisbevrachting waarbij de reder wist dat hij naar Marokko moest varen. De reder heeft daarmee geaccepteerd dat de Hamburg Rules van toepassing zijn. Interfeed verwijst voor deze stellingen naar de “legal opinion” van Glenn Winter, “solicitor” in Londen, die een reactie geeft op de “legal opinion” van Paul Toms. Glenn Winter betoogt dat naar Engels recht de volgende drie uitgangspunten gelden:
      
        
          
            “The starting point for the construction of any contract is the underlying principle that the Courts and Tribunal must give effect to the objective intention of the parties in light of the words used in light of the material factual matrix.(…)”
          
        
        
          
            “It is well established that “(a) contract will be interpreted as far as possible in such a manner as not or not to permit one party to it to take advantage of his own wrong” (…)”
          
        
        
          
            “English Law will only imply terms where:-
            
              (a) Such terms should be implied as a matter of law because they are required by statute or by case law; or
            
              (b) Such terms are necessary in order to give business efficacy to the contract (in that the contract cannot ‘work’ without such a term) and/or in order to give effect to the obvious intention of the parties.”
          
        
      
      
        Verder schrijft hij:
        
          “Under a voyage charter [Rb: waarvan in het onderhavige geval sprake is], the charterer’s rights are strictly limited: there is no wide liberty and the carrier [Rb: anders dan de scheepseigenaar bij tijdbevrachting] does not give up his “freedom of choice” as to how the vessel is employed: the essence of a standard voyage charter is that the parties agree the vessel will perform as a stipulated voyage with a stipulated cargo.
        
          Therefore, although in theory a general indemnity could be implied into a voyage charter, this would only be the case with an unusual voyage charter which gives the charterer unusually wide rights. The authorities and textbooks are clear on this point. In practice, although voyage charters have been in use for over 600 years, there does not appear to be a single reported case in which a voyage charterer has been held liable under an implied indemnity of this type.”
        
        Volgens Glenn Winter is geen sprake van “objective intention of the parties” “to indemnify the owner against liability for a cargo claim under the Bill of Lading” omdat:
        
          “(a) This would offend against the general principle that “(a) contract will be interpreted as far as possible in such a manner as not to permit one party not to take advantage of his own wrong”. (…) Of course, if the parties wish to agree that the charterer should be responsible for the negligence of the owner’s crew, they can do so. However, this must be done in clear terms.
        
      
      
        (b) This is not only a legal rule but reflects commercial realities and expectations: a charterer might expect an owner to limit its own liability to the charterer for the owner’s fault and that of its servants (such as the master) but it would be commercially absurd for the owner to be entitled to hold the charterer liable for the fault of the owner’s own servant: why should an owner be entitled to claim for the negligence of its own employee?
      
      
        (c) Owners and Charterers could have contracted on the basis of the Gencon 94 form which contains a specific indemnity or alternatively, they could have amended clause 2 to provide that Charterers would not only be able to hold Owners liable in the absence of personal default but they would also be obliged to indemnify against the consequences of the negligence of Owners’ own crew, there is no reason to believe they would have agreed.”
      
      
        Voorts schrijft hij:
        
          “Further, the factual matrix of this fixture is that the parties had agreed the vessel would proceed to Morocco where the Hamburg Rules applied compulsorily, (…) irrespective as to whether a Bill of Lading was issued and if so what was in the Bills of Lading. Owners should (and would) have been aware of the risks of trading to a Hamburg Rules country (including the wider responsibility which they would owe to the cargo interests by doing so) and they accepted those risks by agreeing to a Charterparty which only permitted the vessel to trade to Morocco. This is relevant because as stated above in paragraph 7, it is well established that an implication of a general indemnity (against the consequences of complying with a charterer’s orders), should only apply where the charterer has a wide liberty (a “freedom of choice”) as to the way in which he or she trades the vessel, not where the specific obligation being performed is a fixed obligation agreed by the parties. By analogy, the implication of a specific indemnity should be subject to the same logic and reasoning.
        
        
          Consequently, even if there had been scope for implying an indemnity where the Charterers would have been entitled to trade the vessel to numerous jurisdictions, there is no such scope in a contract in which the parties have agreed the vessel would sail only to a Hamburg Rules jurisdiction.
        
        
          Owners position is made even more difficult because they need to imply a term. However:-
        
      
      
        (a) Such a term is not required as a matter of law (in that Owners accept there is no binding authority in which an implied term has been established).
      
      
        (b) Such a term is certainly not required in order to give business efficacy to the contract. The Charterparty ‘works’ perfectly well without requiring Charterers to indemnify Owners against the consequences of the Master’s negligence.
      
      
        (c) Further such a term is clearly not required to give effect to the obvious intention of the parties: indeed, it cannot be seriously be argued that it “goes without saying” that this is what the parties would have intended. On the contrary, if at the time the parties were entering into the charter, an “officious bystander” asked whether, if cargo were to be damaged due to the Master’s negligence and, as a result Owners were to be held liable in Morocco, Charterers should indemnify Owners, it is inconceivable that the parties would have ‘testily suppressed’ him with a common “of course”: they (or at least Charterers) are more likely to have supressed him with “Are you mad; why should Charterers be responsible for the Master’s negligence?”
      
      
    
    
      4.16.
      
        De rechtbank overweegt als volgt.
        Uit beide “legal opinions” volgt dat de onderhavige vraag in de Engelse rechtspraak geen uitgemaakte zaak is.
        Paul Toms schrijft in dit verband:
        
          “It is  common ground between Mr Winter and me that there is no decision of the English Courts which, as a matter of ratio, addresses the question whether an indemnity arises under or out of clause 9 of Gencon 1976 (or an equivalently worded provision) such that Charterers are obliged to indemnify Owners for the consequences of issuing a Bill of Lading which has a more onerous liability regime than the charter in circumstances where, by reason of the identity of the loadport and/or disport, a  compulsory liability regime will apply to any Bill of Lading issued under the charter.”
        
        Zoals Glenn Winter terecht opmerkt staat in de door Strahlmann aangehaalde passage uit het boek “Voyage Charters” ten aanzien van de zaak “The C. Joyce” ([1986] 2 Lloyd’s Rep 285) vermeld dat een vrijwaringsverplichting geen uitgemaakte zaak is, maar betwistbaar is. Het gaat om de volgende passage:
        
          “It could equally be argued that no implied right of indemnity should arise, since the more extensive liability to which the owner is subjected under the Rules does not arise as a result of any request of the charterer to sign bills of lading in any particular form, but out of the mere issue of bills of lading, which will, by law, automatically incorporate the Rules. The logic of the reasoning in The C. Joyce suggests that no implied right of indemnity arises in these circumstances and it will be for the parties to agree express indemnity in such a case.”
        
      
      
    
    
      4.17.
      Het “Court of Appeal” geeft in “The Nogar Marin” antwoord op de vraag wanneer sprake is van een “implied indemnity”: “It seems to us plain and the authorities leave us in no doubt that the implication of an obligation to indemnify is not automatic. It must always depend on the facts of the individual case, and on the terms of any underlying contractual relationship.” De enkele omstandigheid dat op verzoek van Interfeed een cognossement is uitgegeven en Strahlmann kennelijk op grond van de Hamburg Rules wel aansprakelijk is jegens [naam bedrijf] , maakt dus niet dat Interfeed dan automatisch Strahlmann daarvoor moet vrijwaren. Dit hangt af van de omstandigheden van het geval en van wat partijen contractueel hebben vastgelegd.
      
    
    
      4.18.
      
        Zoals opgemerkt door Glenn Winter geldt naar Engels recht - zoals ook naar Nederlands recht - als uitgangspunt dat “The starting point for the construction of any contract is the underlying principle that the Courts and Tribunal must give effect to the objective intention of the parties in light of the words used in light of the material factual matrix.(…)”.
        Strahlmann en Interfeed hebben wat betreft hun aansprakelijkheden - voor zover hier relevant - contractueel vastgelegd (in clausule 2 van de GENCON (1976)) dat Strahlmann jegens Interfeed niet aansprakelijk is voor fouten van de kapitein en de bemanning van het schip. Een gedeelte van de standaardtekst is doorgehaald. Strahlmann en Interfeed zijn niet contractueel overeengekomen dat Interfeed Strahlmann zou vrijwaren wanneer Strahlmann jegens de derde-cognossementhouder (de klant van Interfeed, [naam bedrijf] ) onder cognossement wel aansprakelijk zou zijn voor schade aan de lading, ontstaan door brand die is veroorzaakt door het aan laten staan van een ruimlamp door een bemanningslid. Omstandigheden op grond waarvan moet worden aangenomen dat partijen dat bij het sluiten van de overeenkomst wel voor ogen hadden, zijn gesteld noch gebleken.
        Voorts geldt dat Strahlmann wist, althans behoorde te weten dat er een cognossement werd uitgegeven (Owners to accept to sign BL date 15th dec even if vsl completes loading on the 16th december”) en dat de Hamburg Rules dwingendrechtelijk van toepassing zijn wanneer de loshaven in Marokko ligt en dan het risico bestaat van aansprakelijkheid voor ladingschade jegens de derde-cognossementhouder. Als Strahlmann zou hebben gewild dat Interfeed haar zou vrijwaren in het geval dat Strahlmann jegens de derde-cognossementhouder op grond van de Hamburg Rules (anders dan jegens Interfeed op grond van de reisbevrachtingsovereenkomst) wel aansprakelijk zou zijn voor schade veroorzaakt door fouten van bemanningsleden, zelfs als Interfeed zelf op geen enkele wijze heeft bijgedragen aan het ontstaan van de schade, dan had zij dat expliciet aan Interfeed duidelijk moeten maken en zich ervan hebben moeten vergewissen dat Interfeed daarmee akkoord ging, bijvoorbeeld door op de “fixture” van 8 december 2015 de GENCON (1994) van toepassing te verklaren.
        Uit de omstandigheid dat partijen de GENCON (1994) van toepassing hebben verklaard op de “fixture” van 8 december 2015, moet juist worden afgeleid dat partijen een dergelijke vergaande vrijwaring niet voor ogen hadden.
        Een dergelijke vrijwaring zou eerder aangenomen kunnen worden bij tijdbevrachting (zoals aan de orde in de zaak “Island Archon” ([1994] 2 Lloyd’s Rep 227 at 228) aan welke zaak Strahlmann veel gewicht toekent), waarbij de scheepseigenaar zijn kapitein onder de volledige zeggenschap van de bevrachter plaatst en redelijk is dat de bevrachter in ruil daarvoor vrijwaring aanbiedt voor aansprakelijkheden waaraan de bevrachter de scheepseigenaar blootstelt.
      
      
    
    
      4.19.
      Het oordeel van de “Queen’s Bench Division (Commercial Court) in “The C. Joyce” onderschrijft het eerdergenoemde uitgangspunt in het Engelse recht (“The starting point for the construction of any contract is the underlying principle that the Courts and Tribunal must give effect to the objective intention of the parties in light of the words used in light of the material factual matrix). Het Commercial Court oordeelt daar immers dat: “it was clearly stated that all bills of lading signed under the charter should include a clause paramount; this stipulation necessarily exposed the owners to Hague Rules liability to an indorsee of the bills and if the owners wanted an indemnity from the charterers in that eventuality they should have asked for one; the contract terms contained no hint that the parties intended the owners to be indemnified; and the implication of such a term was not necessary to give the contract business efficacy; there was no ground upon which the Court could or should imply into this charter the undertaking to indemnify”.
      
    
    
      4.20.
      Engelse jurisprudentie leidt dus niet tot het oordeel dat sprake is van impliciete vrijwaring door Interfeed van Strahlmann voor aansprakelijkheid voor schade aan de lading, laat staan in het geval dat vast komt te staan dat de brand is veroorzaakt door het aan laten staan van een ruimlamp door een bemanningslid.
      
    
    
      4.21.
      Het voorgaande brengt mee dat de vordering zal worden afgewezen.
      
    
    
      4.22.
      Strahlmann zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld, met uitzondering van de kosten van het incident die voor Interfeed blijven. De kosten aan de zijde van Interfeed worden begroot op:
      - griffierecht		3.894,00
      - salaris advocaat		4.267,50 (2,5 punten × tarief € 1.707,00)
      Totaal	€ 	8.161,50
      
      
    
  
  
    
      5De beslissing 
    De rechtbank
    
    
      5.1.
      wijst de vordering af,
      
    
    
      5.2.
      veroordeelt Strahlmann in de proceskosten, aan de zijde van Interfeed tot op heden begroot op € 8.161,50, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag met ingang van 14 dagen na de datum van het vonnis tot de dag van volledige betaling,
      
    
    
      5.3.
      veroordeelt Strahlmann in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 157,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat Strahlmann niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 82,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak, en te vermeerderen met de wettelijke rente over de nakosten met ingang van 14 dagen na de betekening van dit vonnis tot aan de voldoening.
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 5 februari 2020.
        615/32