ECLI:NL:RBROT:2021:2731, Rechtbank Rotterdam, 31-03-2021, C/10/592079 / HA ZA 20-217
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2021-03-31 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Zeevervoer onder cognossement. Ladingschade. Ingevolge artikel III HVR is de vervoerder gehouden om redelijke zorg te betrachten voor de zeewaardigheid van het schip vóór en bij de aanvang van de reis, inclusief de ladinggeschiktheid (lid 1). Voorts is de vervoerder gehouden om redelijke zorg te betrachten voor de behandeling van de lading, behoudens andere regeling inclusief laden, stuwen en lossen, gedurende de gehele aansprakelijkheidsperiode van de vervoerder (lid 2). De vervoerder is ten aanzien van de naleving van deze verplichtingen ook aansprakelijk voor zijn hulppersonen. De vervoerder kan zijn aansprakelijkheid alleen maar ontlopen als hij een van de bevrijdende gebeurtenissen van artikel IV (2) HVR en het causale verband tussen deze gebeurtenis en de schade bewijst. Hiertegenover staat dat de ladingbelanghebbende overeenkomstig de hoofdregel van artikel 150 Rv moet stellen en, zo nodig, bewijzen dat de schade is voorgevallen tijdens de (dwingendrechtelijke) vervoersperiode en dus dat de lading in goede staat is ontvangen ten vervoer

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team handel en haven
    
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/10/592079 / HA ZA 20-217
    
    
    
      
        Vonnis van 31 maart 2021
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      vennootschap naar vreemd recht
      
        SEACHILL UK LTD,
      gevestigd te Grimsby, Verenigd Koninkrijk,
      eiseres,
      advocaat mr. M. Spanjaart te Rotterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
    
      de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
      
        SAMSKIP LOGISTICS B.V.,
      gevestigd te Rotterdam,
      gedaagde,
      advocaat mr. A.J.W. Spijker te Rotterdam.
    
    
    
    
      Partijen zullen hierna Seachill en Samskip genoemd worden.
    
    
    
  
  
    
      1. De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          de dagvaarding van 12 augustus 2019 met producties 1 tot en met 3;
        
        
          de conclusie van antwoord met producties 1 tot en met 6;
        
        
          de conclusie van repliek met producties 4 tot en met 7;
        
        
          de conclusie van dupliek met productie 7;
        
        
          de brief van 21 september 2020 waarin de rechtbank partijen oproept voor een mondelinge
        
      
      behandeling;
      
        
          de brief van 23 oktober 2020 van Seachill met producties 8 en 9;
        
        
          de pleitnotities van Seachill;   
        
        
          de spreekaantekeningen van Samskip;
        
        
          (de korte en de lange versie van) het proces-verbaal van mondelinge behandeling van 9
        
      
        november 2020;
      - de brief van 6 januari 2021 van Seachill met opmerkingen op het (lange) proces-verbaal.
      
    
    
      1.2.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
      
    
  
  
    
      2. De feiten
    
      2.1.
      
        Seachill heeft op of omstreeks 2 juli 2018 voor een totaalbedrag van 
        US $110.307,16 FOB Qingdao (China) een partij diepgevroren vis gekocht van Huafu en Trident, twee van haar Chinese leveranciers.
      
      
    
    
      2.2.
      Op 7 juli 2018 heeft Samskip een “PORT-TO-PORT SHIPMENT OR COMBINED TRANSPORT SEAWAYBILL” uitgegeven voor het vervoer van de container (met nummer [containernnummer] ) met vis over zee.
      
      
        Als “Shipper” staat op dit document vermeld:
        
          “HUAFU SENLEY (QINGDAO) FOODSTUFFS CO.LTD”.
        
      
      
      
        Als “Consignee” en “Notify Party” staat op dit document vermeld: 
        
          “ICELANDIC SEACHILL(FROZEN)
        
        
          ADDRESS:ESTATE ROAD NO.2 SOUTH HUMBERSIDE
        
        
          INDUSTRIAL ESTATE GRIMSBY DN31 2TG ENGLAND”.
        
      
      
      
        Bij “Quantity and Description of goods” in de rider staat vermeld:
        
          “1 x 40ft High Cube Reefer
        
        
          Temp(Min/Max/Car): -21/-21/-21 C
        
        
          4705 Cartons”
        
      
      
      
        Rechtsonder in de seawaybill staat vermeld:
        
          “RECEIVED in apparent good order and condition (…)”.
        
      
      
    
    
      2.3.
      
        Samskip heeft de factuur voor het vervoer gericht aan:
        “Icelandic Seachill
        Estate Road No. 2, South Humberside
        Grimsby Industrial Estate
        DN31 2TG
        Great Britain”
      
      
    
    
      2.4.
      Samskip heeft de opdracht niet zelf uitgevoerd, maar CMA CGM S.A. (hierna: CMA) opdracht gegeven om de container over zee van Qingdao naar Immingham te vervoeren. Op 7 juli 2018 heeft CMA een “WAYBILL NON NEGOTIABLE” uitgegeven voor het vervoer van de container.
      
      
        Als “shipper” staat op dit document vermeld:
        
          “SAMSKIP LOGISTICS (QINGDAO) CO., LTD.”
        
      
      
      
        Als “Consignee” en “Notify Party” staat op dit document vermeld: 
        
          “SAMSKIP LOGISTICS LTD.,
        
        
          UNIT 16 TABRUMS FARM BURNHAM ROAD
        
        
          BATTLEBRIDGE ESSEX SS11 7QX,
        
        
          UNITED KINGDOM”.
        
      
      
      
      
        Bij “DESCRIPTION OF PACKAGES AND GOODS AS STATED BY SHIPPER
        
          SHIPPER’S LOAD STOW AND COUNT SAID TO CONTAIN” staat vermeld:
        
          “4705 CARTONS
        
        
          (…)
        
        
          CARGO IS STOWED IN A REFRIGERATED CONTAINER SET AT
        
        
          THE SHIPPER'S REQUESTED CARRYING TEMPERATURE OF
        
        
          -21 DEGREES CELSIUS
        
        
          (…)
        
        
          ABOVE PARTICULARS DECLARED BY SHIPPER. CARRIER NOT RESPONSIBLE.”.
        
      
      
      
        Onder in het document staat vermeld:
        
          “RECEIVED by the Carrier from the Shipper in apparent good order and condition”.
        
      
      
    
    
      2.5.
      Op of omstreeks 10 augustus 2018 is het schip, de “ [naam schip 1] ”, aangekomen in Rotterdam. Hier is de container aan boord gebracht van het schip, de “ [naam schip 2] ”, voor het vervolg van de reis naar Immingham.
      
    
    
      2.6.
      Op of omstreeks 13 augustus 2018 is de “ [naam schip 2] ” in Immingham aangekomen. De container is hier gelost en apart gehouden door de lokale autoriteiten, aangezien een te hoge temperatuur (van -2 tot -5C) in de container werd gemeten. Vervolgens is de container vastgehouden op de Immingham Container Terminal. De container is op 3 december 2018 vrijgegeven en op 5 december 2018 afgeleverd voor vernietiging van de vis bij [naam 3].
      
      
    
  
  
    
      3. Het geschil
    
      3.1.
      
        Seachill vordert  samengevat - veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van Samskip tot betaling van US$ 110.307,16 en GBP 31.802,21, te vermeerderen met de wettelijke rente over deze bedragen vanaf 5 december 2018, althans de dag van dagvaarding tot aan de dag van algehele vergoeding, met veroordeling van Samskip in de kosten van de procedure.
        Seachill legt daaraan ten grondslag dat Samskip uit hoofde van de vervoerovereenkomst aansprakelijk is voor de schade die Seachill heeft geleden. Op basis van deze overeenkomst heeft Samskip zich verbonden om de vis in goede (en dus diepgevroren) staat in Grimsby af te leveren, maar hieraan heeft Samskip niet voldaan.
      
      
    
    
      3.2.
      
        Samskip concludeert tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van Seachill in de (na)kosten van de procedure, te vermeerderen met de wettelijke rente over de kosten vanaf veertien dagen na dagtekening van dit vonnis.
        Samskip betwist de vorderingsgerechtigdheid van Seachill en betwist dat Samskip aansprakelijk is voor de schade die Seachill heeft geleden. Voorts doet Samskip een beroep op exoneratie, op limitering van haar schadevergoedingsplicht en op eigen schuld van Seachill.
      
      
    
    
      3.3.
      Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
      
    
  
  
    
      4. De beoordeling
    
      4.1.
      Deze zaak betreft een internationaal geval, aangezien Seachill in het Verenigd Koninkrijk is gevestigd en Samskip in Nederland en het vervoer betreft van China naar het Verenigd Koninkrijk. Daarom dient de rechtbank eerst haar bevoegdheid (rechtsmacht) en het toepasselijk recht te bepalen.
      
      
        
          bevoegdheid
        
      
      
    
    
      4.2.
      
        De vordering is ingesteld bij dagvaarding uitgebracht op 12 augustus 2019, derhalve na de inwerkingtreding van de Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken
        (herschikking) (hierna: Brussel Ibis-Vo). Samskip heeft woonplaats in de zin van de Brussel Ibis-Vo in Nederland, een lidstaat van de Europese Unie. Blijkens de dagvaarding en de conclusie van antwoord gaan beide partijen ervan uit dat de eis van Seachill een burgerlijke of handelszaak betreft, zoals bedoeld in de Brussel Ibis-Vo. De vraag of de Nederlandse rechter, dan wel deze rechtbank internationaal bevoegd is om van de vorderingen van Seachill kennis te nemen dient daarom aan de hand van de Brussel Ibis-Vo te worden beantwoord.
      
      
    
    
      4.3.
      
        Samskip voert aan dat, blijkens de door haar uitgegeven seawaybill, de Conditions Combined Transport Seaway Bill - Bill of Lading (hierna: de AV) van toepassing zijn. Samskip baseert de bevoegdheid van de Rechtbank Rotterdam op artikel 29 AV. Dit artikel luidt - voor zover relevant - :
        
          “LAW AND JURISDICTION
        
      
      
        (a) Except as provided in Clause 28 (USA Clause paramount), the Carriage will be governed by, and all disputes, claims, controversies or disagreements in relation to or arising out of this contract (including the formation, existence, validity, enforceability, performance, or termination of this contract (…) shall be resolved in accordance with, the laws of the Netherlands.
      
      
        (b) All disputes, claims, controversies, and disagreements in relation to or arising out of the contract for this Carriage, or the subject matter of the contract for this Carriage,
      
      
        
          shall be subject to the exclusive jurisdiction of the Court of Rotterdam, the Netherlands, with the exception of those disputes which are specifically excluded under Clause
        
        
          29(c) and (d) below.
        
      
      
        (c) (…)
      
      
        (d) If any law or convention is deemed to be mandatorily applicable to (part of) the Carriage, which does not allow for an exclusive jurisdiction clause, Clause 29 (b) shall be
      
      
        
          considered to be a non-exclusive jurisdiction clause.”
        
        Seachill betwist niet dat de AV van toepassing zijn (zij doet in het kader van het toepasselijk recht zelf ook een beroep op dit artikel). Derhalve is deze rechtbank (internationaal) bevoegd op grond van een forumkeuzebeding als bedoeld in artikel 25 Brussel Ibis-Vo.
      
      
      
        
          toepasselijk recht
        
      
      
    
    
      4.4.
      
        Samskip heeft zich in haar conclusies op het standpunt gesteld dat de Hague-Visby Rules niet van toepassing zijn op dit geschil, maar is op de zitting op deze stelling terugkomen, onder verwijzing naar artikelen 6 en 29 AV die volgens haar van toepassing zijn op het onderhavige port-to-port vervoer. Met partijen acht de rechtbank op grond van artikel 6 AV en 29 AV de Hague-Visby Rules (hierna: HVR) van toepassing, met aanvullend Nederlands recht. Artikel 6 AV luidt - voor zover relevant - :
        
          “SAMSKIP'S RESPONSIBILITIES: PORT-TO-PORT SHIPMENT
        
        
          If Samskip acts as carrier and the Carriage is a Port-to-Port Shipment, the liability (if any) of Samskip for loss of or damage to the Goods occurring between the time when the Goods are loaded on to the Vessel and the time the Goods are discharged from that Vessel or from another Vessel into which the Goods have been transshipped shall be determined in accordance with any national law making the Hague Rules compulsorily applicable to the Bill of Lading, or in any other case in accordance with the Hague Rules.
        
        
          Notwithstanding the above, Samskip shall be under no liability whatsoever for loss of or damage to the Goods, howsoever occurring, when such loss or damage arises prior to
        
        
          loading on or subsequent to discharge from the Vessel. (…)”
        
        Uit de definities van de AV (artikel 1) volgt dat met de Hague Rules de HVR worden bedoeld.
      
      
      
        
          vorderingsgerechtigdheid
        
      
      
    
    
      4.5.
      
        Samskip betwist de vorderingsgerechtigdheid van Seachill, omdat Seachill in haar ogen niet kan worden aangemerkt als afzender of geadresseerde onder de vervoerovereenkomst of als derde die is toegetreden tot de vervoerovereenkomst.
        Met Seachill oordeelt de rechtbank dat Seachill wel een vorderingsrecht heeft. Dat Huafu, de verkopende partij, staat vermeld als “shipper” op de door Samskip uitgegeven seawaybill, betekent niet dat de opdrachtgever tot het vervoer niet Seachill is geweest. Immers is niet in geschil dat, op basis van de FOB-afspraak, Seachill gehouden was om het vervoer vanuit de haven in China naar het Verenigd Koninkrijk te regelen. Dat Seachill opdrachtgever tot het vervoer en de contractuele wederpartij is van Samskip, blijkt uit de door Seachill in het geding gebrachte factuur van 22 augustus 2018, waarmee Samskip het vervoer bij Icelandic Seachill in rekening heeft gebracht. Ter zitting heeft Seachill met stukken onderbouwd toegelicht dat Icelandic Seachill een oude handelsnaam is van Seachill en dat na overname door de Hilton Food Group, de naam van Icelandic Seachill is veranderd in Seachill. Seachill heeft er voorts op gewezen dat de factuur van 23 oktober 2018 van Samskip voor demurrage (opgenomen op pagina 34 van het rapport van LGSA Marine) is uitgesteld aan Seachill, waarbij zowel de adresgegevens als het tax registration nummer van Seachill gelijk zijn aan de adresgegevens en tax registration nummer van Icelandic Seachill, zoals blijk uit voornoemde factuur van 22 augustus 2018. Samskip heeft het voorgaande onvoldoende gemotiveerd betwist, zodat de rechtbank uitgaat van de juistheid van de stelling van Seachill dat zij dezelfde partij is als Icelandic Seachill.
      
      
      
        
          aansprakelijkheid
        
      
      
    
    
      4.6.
      
        Ingevolge artikel III HVR is de vervoerder gehouden om redelijke zorg te betrachten voor de zeewaardigheid van het schip vóór en bij de aanvang van de reis, inclusief de ladinggeschiktheid (lid 1). Voorts is de vervoerder gehouden om redelijke zorg te betrachten voor de behandeling van de lading, behoudens andere regeling inclusief laden, stuwen en lossen, gedurende de gehele aansprakelijkheidsperiode van de vervoerder (lid 2).
        De vervoerder is ten aanzien van de naleving van deze verplichtingen ook aansprakelijk voor zijn hulppersonen. De vervoerder kan zijn aansprakelijkheid alleen maar ontlopen als hij een van de bevrijdende gebeurtenissen van artikel IV (2) HVR en het causale verband tussen deze gebeurtenis en de schade bewijst.
        Hiertegenover staat dat de ladingbelanghebbende overeenkomstig de hoofdregel van artikel 150 Rv moet stellen en, zo nodig, bewijzen dat de schade is voorgevallen tijdens de (dwingendrechtelijke) vervoersperiode en dus dat de lading in goede staat is ontvangen ten vervoer.
      
      
    
    
      4.7.
      Vast staat dat na lossing in Immingham door de lokale autoriteiten een te hoge temperatuur (van -2 tot -5C) in de container met vis is gemeten. Behoudens een beroep op uitsluiting (of beperking) van aansprakelijkheid, is Samskip als vervoerder in beginsel aansprakelijk voor de daardoor ontstane schade aan de vis. Er moet dan wel sprake van zijn dat de vis niet in dezelfde staat is afgeleverd als waarin deze ten vervoer is ontvangen, dus dat tijdens het vervoer schade is opgetreden. Op Seachill als ladingbelanghebbende rust de stelplicht en de bewijslast van deze stelling.
      
    
    
      4.8.
      De goede staat bij aanvang van het vervoer volgt volgens Seachill uit de schone combined transport sea waybills die zijn afgegeven door Samskip en door CMA. Op deze documenten staat vermeld dat de vis “in apparent good order and condition” aan boord zijn ontvangen. Dit levert “prima facie” bewijs van de diepgevroren conditie op voor de aflader en dwingend bewijs voor een geadresseerde te goeder trouw. Een schoon document voor de goede ontvangst van de vis zou niet zijn afgegeven als de temperatuur op 7 juli 2018 niet op orde zou zijn geweest. De schade is volgens Seachill opgetreden tijdens het vervoer. Seachill verwijst in dit verband naar de conclusie in het rapport van LGSA Marine (de door haar ingeschakelde deskundige).
      
    
    
      4.9.
      Samskip betwist dat de vis in goede staat is ontvangen en betwist dat de inhoud van de container -21 graden Celsius was op het moment dat de container aan boord werd gebracht. Volgens Samskip is de schade veroorzaakt door gebrekkige stuwage van de container door de afzender, in die zin dat de container te vol was geladen met dozen waarin de vis was verpakt. Omdat Seachill de container te vol had geladen kon de lading op het moment dat de container aan de vervoerder werd overhandigd al vijf dagen niet goed koelen. Mogelijk was een deel van de lading toen al niet meer op de juiste temperatuur. Eventuele schade is dus al vóórdat de container aan de vervoerder werd afgegeven ontstaan. De koelinstallatie van het schip werkte naar behoren. Conform instructies is de koelinstallatie van de container gedurende het volledige vervoer ingesteld geweest op -21 graden Celsius. Dit is door de vervoerder voortdurend gemonitord en de koelinstallatie heeft voortdurend op de juiste temperatuur gefunctioneerd. Samskip verwijst in dit verband naar het Addendum rapport van Vadesta Expertise (de door haar ingeschakelde deskundige) van 23 juli 2020 en het rapport van BMT (de door CMA ingeschakelde deskundige).
      
    
    
      4.10.
      Wat betreft de vermelding op voornoemde documenten dat de vis “in apparent good order and condition” aan boord is ontvangen, oordeelt de rechtbank dat deze vermelding in dit geval niet tot het bewijs kan dienen dat de vis op dat moment in goede staat was. De vermelding “in apparent good order and condition” ziet op de uiterlijke waarneembare toestand van de verpakking van de lading en zegt niets over de innerlijke staat van de goederen zelf. Vast staat dat de container was vergrendeld en verzegeld. De vervoerder kan de vis en de dozen waarin de vis is verpakt dan niet zien en dus ook niet beoordelen of de vis en de dozen in goede staat zijn. Zoals Seachill zelf erkent, kan van een vervoerder, die zelf geen warendeskundige is, niet worden verwacht dat hij de verzegelde container opent om de staat van de vis en de dozen te controleren. Mede tegen deze achtergrond ligt voor de hand dat de temperatuurinstructie op de documenten, de ingestelde temperatuur van de koelinstallatie betreft, welke bij een gekoeld vervoer als het onderhavige in de regel overeenkomt met de temperatuur van de aanvoerlucht. Anders dan Seachill stelt, wordt daarmee niet gedoeld op de temperatuur van de in de container gestuwde vis.
      
    
    
      4.11.
      
        Ten aanzien van de stuwage van de container overweegt de rechtbank als volgt.
        Als niet, althans onvoldoende betwist, staat vast dat bij stuwage van dozen in een container, voor het behoud van de geïnstrueerde temperatuur, van belang is dat (i) de dozen niet te hoog (te weten niet boven de laadlijn) zijn gestuwd, (ii) niet tot voor de T-bar vloer zijn geplaatst en (iii) er, in ieder geval bij een deel van de gestapelde dozen aan de buitenzijde, voldoende ruimte is gelaten tussen de wanden en die dozen. Onbestreden is dat bij deze wijze van stuwage de koude lucht langs de dozen kan stromen, waardoor de dozen de juiste temperatuur behouden. Volgens Seachill was de stuwage in China keurig in orde. Seachill verwijst naar foto’s die volgens haar de stuwage in China betreffen (productie 7 Seachill). Volgens Samskip is bij het stuwen aan geen van deze drie voorschriften voldaan. Samskip verwijst naar de foto’s in het Addendum rapport van Vadesta en naar de inhoud van dat rapport, het rapport van LGSA en het rapport van BMT.
      
      
    
    
      4.12.
      
        Op de eerste foto van 2 juli 2018 te 10:10 uur waarnaar Seachill verwijst, is te zien dat dozen met een bruine voorkant in zeven rijden breed, veertien hoog zijn gestapeld. De stuwage van de container is op dat moment nog niet afgerond en de container lijkt voor ongeveer de helft te zijn gevuld. Aan de zijkanten van de container is een laadlijn te zien waar de dozen onder blijven. Op de foto is ook te zien dat er zeer weinig ruimte is tussen de dozen aan de buitenzijde en de zijwanden van de container.
        Op de tweede foto van die dag, genomen te 12:00 uur, zijn andere, te weten bruin/blauwe dozen, te zien, die lijken op de dozen die na aflevering zijn onderzocht en op de foto’s staan van het Addendum rapport van Vadesta. Op de foto van 12:00 uur zijn de laadlijn, de vloer en de achterliggende dozen niet te zien. Wel is te zien dat de dozen, die in twaalf rijen breed zijn gestapeld, tegen de wand van de container zijn gestuwd en er niet, tot nauwelijks ruimte tussen die wanden en de dozen is gelaten. Op de foto zijn stapels van twaalf dozen hoog te zien maar omdat de vloer van de container op de foto niet te zien is, is niet duidelijk hoe hoog de stapel dozen precies is. Uit de foto valt tot slot op te maken dat de dozen tot aan de deuropening van de container zijn gestuwd en daarmee dus mogelijk voor de T-bar vloer zijn geplaatst.
        Het Addendum rapport van Vadesta bevat foto’s van de dozen bij de expertise in Grimsby op 24 augustus 2018. Op foto nummer drie van dit rapport is te zien dat de dozen dertien hoog zijn gestapeld en tot tegen de containerdeuren zijn gestuwd.
        Foto nummer vier, vijf en zes van dit rapport lijken te bevestigen dat de dozen te hoog, te weten boven de laadlijn zijn gestapeld. 
        Op foto zeven en acht is te zien dat de dozen inderdaad tot aan de containerdeuren, en dus waarschijnlijk voor de T-bar vloer zijn gestuwd.
      
      
    
    
      4.13.
      
        Seachill beaamt dat uit de foto’s van dit rapport volgt dat enkele dozen van de toplaag dicht op de bovenkant van de container zitten. Volgens Seachill zou dat kunnen worden verklaard doordat de dozen zijn verschoven bij de inspectie van de Port Environmental Health Authorities op 15 augustus 2018, waarbij steekproefsgewijs monsters zijn genomen van verschillende plaatsen in de container. De rechtbank gaat aan deze mogelijke verklaring van Seachill voorbij, gelet op hetgeen het rapport van Vadesta hierover vermeldt: “It is not excluded that the top cartons at the door-end could have been intermingled by the Port Environmental Health Authorities, however, photographs taken by the surveyor in Grimsby indicate that cartons on top of the rows further down from the door-end were also stacked against the roof panels and thus exceeded the height load line.” Voor zover Seachill, met haar stelling, dat de heren [naam 1] en [naam 2] van de Port Environmental Health Authorities voornoemde verklaring van Seachill desgewenst kunnen bevestigen, een bewijsaanbod heeft gedaan, is dit aanbod in dit licht onvoldoende specifiek om te worden toegelaten tot bewijslevering.
        Overigens zegt deze mogelijke verklaring alleen iets over de bovenkant van de container en laat dit onverlet dat de dozen tegen de wand van de container zijn geplakt en het erop lijkt dat de dozen tot voor de T-bar vloer zijn gestuwd. Het rapport van Vadesta vermeldt hierover: “In addition to the height of the stacked cartons, we also observe that the cartons were stacked straight against the flat (non-corrugated) sidewall panels. No spacers were used along the side walls. Therefore, there is no space for the air to circulate along the side walls. Furthermore, it appeared that the cartons at the door-end were stacked against the container doors blocking the airflow at the door-end.” Het rapport van LGSA vermeldt hierover: “The container was noted with an internal load line mark approximately 10cm below the container roof on the right hand side, forward of the rear doors. It was noted that the uppermost tier of cartons extended approximately 5.5 cm above the load line mark. It was also noted that bottom tier rearmost cartons of the stow extended beyond the T-bar floor of the container by approximately 6cm.” Het rapport van BMT vermeldt hierover: “We found, upon opening the container for inspection, that the cargo was not palletised, cartons were loaded too close to the doors and loaded too high in relation to the loading line. Poor stowage would no doubt have resulted in a reduction of correctly circulating cooling air and in our opinion, this could have contributed to the cargo damage.” 
      
      
    
    
      4.14.
      De deskundigen waarnaar Samskip verwijst, schrijven in hun rapporten ten aanzien van de schade oorzaak het volgende. Vadesta schrijft in haar conclusie dat “Based on above information, we can only conclude that the damage was attributable to incorrect stowage of the cargo. The incorrect stowage blocked the circulation of refrigerated air.” LGSA schrijft in het gedeelte waarnaar Samskip verwijst: “Whilst restrictions in air flow as the result of disturbed cartons and shifted cartons may not have aided temperature control, (...)” BMT noemt als schade oorzaak: “From the evidence presented during survey and from studying the data log report, it is apparent that the reefer unit has performed according to the requirements of the shipper and in our opinion, poor stowage was most likely causative in this matter.” Alle deskundigen gaan er dus vanuit dat in China niet goed is gestuwd.
      
    
    
      4.15.
      In het licht van de gemotiveerde betwisting van Samskip, dat de vis niet in goede staat aan boord is ontvangen, onderbouwd met foto’s en (conclusies in) deskundigenrapporten, heeft Seachill onvoldoende gesteld en onderbouwd dat de vis wel goed was toen hij aan boord ging. Dat had wel op haar weg gelegen. De enkele terugverwijzing naar foto’s van stuwage in China is onvoldoende nu op grond van deze foto’s niet uit te sluiten is dat Seachill aan de vervoerder een container heeft afgegeven waarin de dozen te hoog, tot voor de T-bar vloer en onvoldoende vanaf de randen waren gestuwd. Het op zichzelf niet betwiste gevolg daarvan is dat koude lucht van een temperatuur van -21ºC niet langs de dozen kan stromen, waardoor de dozen niet de juiste temperatuur behouden, zoals bij aankomst in Inningham het geval bleek te zijn.
      
    
    
      4.16.
      
        Seachill vraagt zich nog af hoe het kan dat de temperatuur in de container op het moment van de monstername door de Port Environmental Health Authorities op 15 augustus 2018 werd vastgesteld op -3ºC, terwijl nadat de container weer aan de stekker was gezet, de temperatuur in de dagen daarna op -17.6ºC lag. Volgens Seachill kan dan niet de wijze van stuwage in China de oorzaak zijn geweest van de schade, omdat “door het verdere verloop van de tijd het dan alleen nog maar warmer moet zijn geworden”.
        De rechtbank volgt Samskip in haar stelling dat uit de beschikbare temperatuurgegevens juist kan worden geconcludeerd dat de koeling van de container goed werkte. Immers nadat de Port Health Authority de container op 15 augustus 2018 had gecontroleerd en de container weer aan de stroom was gelegd, was al na een aantal dagen de temperatuur van de “container refrigeration machinery" weer -17ºC. Zoals volgt uit de deskundigenrapporten is een uitgaande temperatuur van -17ºC normaal, als lucht van -21ºC de container in wordt geblazen. Uit de volgende passages uit de deskundigenrapporten volgt voorts ook dat de containerkoeling tijdens de reis naar behoren werkte. Het Addendum rapport van Vadesta vermeldt in dit verband dat “From the temperature registration, we note that the set-point was found in accordance with the instructions of the Bill of Lading, viz. -21ºC. Both the supply air (around -23ºC) and return air temperature (around -17ºC) were in accordance with the set-point of -21ºC. Furthermore, we note regular and typical defrost peaks. On 22nd August 2028 the Immingham Container Terminal reported that the display of the temperature recorder indicated a chamber (internal air) temperature of -17.3ºC. The internal air temperature is measured by a separate sensor positioned inside the return air passage of the refrigerating unit. Therefore this temperature corresponds with the return air temperature in below temperature registration. Based upon the temperature registration in transit, and internal temperature indicated on the display of the temperature recorder, we concluded that the reefer container operated as required in transit.” Het LGSA rapport vermeldt dat “It is understood that following return, container refrigeration machinery was reported to have attained an operating temperature of -17,6ºC.” Het BMT rapport vermeldt dat “The data log report indicated that the reefer unit had operated correctly, with no irregularities or alarms having been involved.” De rechtbank gaat dan ook voorbij aan de onvoldoende gemotiveerde stelling van Seachill dat de wijze van stuwage niet de oorzaak van de schade kan zijn geweest. 
      
      
    
    
      4.17.
      Uit het voorgaande volgt dat de vordering van Seachill zal worden afgewezen.
      
      
        
          proceskosten
        
      
      
    
    
      4.18.
      Seachill zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Samskip worden begroot op € 4.131,00 aan griffierecht en € 5.121,00 (3,0 punten × tarief € 1.707,00) aan salaris advocaat, te vermeerderen met de op zichzelf niet betwiste rente hierover.
      
    
    
      4.19.
      De gevorderde veroordeling in de nakosten is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten op dit moment reeds kunnen worden begroot. De nakosten zullen dan ook worden toegewezen op de wijze zoals in de beslissing vermeld.
      
      
    
  
  
    
      5. De beslissing
    De rechtbank
    
    
      5.1.
      wijst de vordering af,
      
    
    
      5.2.
      veroordeelt Seachill in de proceskosten, aan de zijde van Samskip tot op heden begroot op € 9.252,00, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over dit bedrag met ingang van veertien dagen na dagtekening van dit vonnis tot de dag van volledige betaling,
      
    
    
      5.3.
      veroordeelt Seachill in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 157,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat Seachill niet binnen veertien dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 82,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak, en te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over de nakosten met ingang van veertien dagen na de betekening van dit vonnis tot aan de voldoening,
      
    
    
      5.4.
      verklaart dit vonnis wat betreft de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. M. Witkamp en in het openbaar uitgesproken op 31 maart 2021.
        615/2054