ECLI:NL:RBROT:2012:BW8411, Rechtbank Rotterdam, 06-06-2012, 324062 / HA ZA 09-338
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2012-06-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Aanvaring binnenschip met duweenheid in Noorder Voorhaven van de Volkeraksluizen. Toedracht. Schuld. Aansprakelijkheid. Schadeomvang.

RECHTBANK ROTTERDAM
    
    Sector civiel recht
    
    Zaak-/rolnummer: 324062 / HA ZA 09-338
    
    Uitspraak: 6 juni 2012
    
    VONNIS van de enkelvoudige kamer in de zaak van:
    
    
      de vennootschap naar het recht van het land van haar vestiging
      GLAMONA N.V.,
      gevestigd te Zandvliet, België,
      eiseres in conventie,
      verweerster in reconventie,
      advocaat mr J.F. van der Stelt,
    
    
    - tegen -
    
    
      1. [gedaagde 1],
      wonende te [woonplaats],
      gedaagde in conventie,
      2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
      VT MINERALS B.V.,
      gevestigd te Rotterdam,
      gedaagde in conventie,
      eiseres in reconventie,
      advocaat mr J.F. Bienfait.
    
    
    
    Eiseres wordt hierna aangeduid als "Glamona", gedaagden worden samen aangeduid als[gedaagde 1]gden]" en afzonderlijk als "[gedaagde 1]" en "VT Minerals".
    
    
    1. Het verdere verloop van het geding
    
    
      1.1	Dit blijkt uit de volgende stukken:
      -  tussenvonnis van deze rechtbank d.d. 12 mei 2010;
      -  proces-verbaal van getuigenverhoor, gehouden op 26 oktober 2010;
      -  proces-verbaal van getuigenverhoor, gehouden op 26 april 2011;
      -  proces-verbaal van getuigenverhoor, gehouden op 16 augustus 2011;
      -  conclusie na enquête tevens akte houdende overlegging producties en akte vermeerdering
         van eis aan de zijde van Glamona;
      -  conclusie na enquête tevens reactie op wijziging van eis aan de zijde van [gedaagden];
      -  akte uitlating producties aan de zijde van Glamona.
    
    
    1.2	Tenslotte is opnieuw vonnis gevraagd.
    
    
    2. De verdere beoordeling
    
    in conventie en in reconventie
    
    
      2.1
      In het vonnis van 12 mei 2010 was bewijs opgedragen:
      in conventie
      aan Glamona het bewijs van de door haar gestelde toedracht van de aanvaring en van de tijdverletschade van de St. Rita per dag;
      in reconventie
      aan [gedaagden] van de door haar gestelde toedracht van de aanvaring en van de tijdverletschade van de Voorst.
    
    
    
      2.2
      Als getuige zijn gehoord: [X], in januari 2006 brigadier bij de waterpolitie van het KLPD, [Y], destijds schipper op de duwboot Anaconda, [Z], brigadier bij de waterpolitie,[Q], scheepsexpert, [W], zaakvoerder van Tresco Engineering BVBA en [A], voormalig loods.
      Op de rechtbank bevindt zich een drietal kaarten op A1 formaat waaraan door de getuigen [Q], [W] en [A] wordt gerefereerd.
    
    
    
      2.3
      Op grond van de getuigenverklaringen, in onderling verband bezien en in samenhang met de reeds vaststaande feiten en hetgeen overigens ten processe is gebleken, kan over de toedracht van de aanvaring het navolgende worden overwogen.
    
    
    
      2.3.1
      (a) de duweenheid, bestaande uit de duwboot Anaconda (lengte 24,45 m, breedte 4,90 m, motorvermogen 633 kW, voorzien van een rechtse schroef) en de ervoor gekoppelde ledige tankduwbak Voorst (lengte 90 m, breedte 9,53 m), met een totale lengte van 114,45 m, was op op de avond van 15 januari 2006 op weg van Antwerpen naar Rotterdam, via de Volkeraksluizen bij Willemstad; schipper [Y] bediende het roer en de voortstuwing van de duwboot;
      (b) de duweenheid had geschut in de oostelijke sluis van de Volkeraksluizen en voer als tweede de sluis uit, de Noorder Voorhaven in; bezien vanuit de vaarrichting van de duweenheid bevond de uitgang van de oostelijke sluis zich aan de stuurboordzijde van de Noorder Voorhaven;
      (c) de St. Rita (lengte 109,93 m, breedte 11,40 m, actuele diepgang 2,80 m, voorzien van een linkse schroef) was geladen met 727 ton dieselolie onderweg van Rotterdam naar Antwerpen en kwam vanaf het Hollandsch Diep de Noorder Voorhaven in; in het stuurhuis bevond zich allee[B];
      (d) de sluismeester had aan de schipper van de St. Rita meegedeeld dat dit schip zou moeten schutten in de oostelijke sluis; gezien vanuit de vaarichting van de St. Rita bevond de toegang tot de oostelijke sluis zich aan de bakboordzijde van de Noorder Voorhaven;
      (e) het vaarwater van de Noorder Voorhaven was 180 m breed; het was donker maar het was helder weer; de wind uit het zzo had een kracht van 3 Bft.; in de voorhaven stond geen stroom;
      (f) de St. Rita was voorzien van een Tresco-track systeem waarvan de GPS-antenne zich achterop het schip bevond, op ca. 98 m vanaf de boeg; de gegevens die met dit systeem werden verkregen behelzen in wezen alleen de achtereenvolgende posities van de GPS-antenne op het achterschip van de St. Rita, die met korte tijdsintervallen (21 seconden) zijn bepaald en vastgelegd.
    
    
    
      2.3.2
      Het schip dat vóór de duweenheid als eerste de oostelijke sluis uitvoer is na het verlaten van de sluis en voorbij de zich voor dat schip aan bakboord bevindende remming/strekdam naar bakboord gekoerst, in de richting van de afmeerpalen aan de westelijke zijde van de Noorder Voorhaven.
    
    
    
      2.3.3
      Schipper [B] van de St.Rita heeft kort na de aanvaring aan verbalisant [X] verklaard dat hij de Noorder Voorhaven invoer met een snelheid van ongeveer 8 km/uur, dat hij toen middenvaarwaters voer, dat hij zag dat het eerste schip uit de sluis naar bakboord ging, dat hij via marifoonkanaal 10 "stuurboord op stuurboord" heeft geroepen ten teken dat hij aan de verkeerde kant van dat schip wilde passeren - op welke oproep hij geen antwoord kreeg - dat hij ook wat meer bakboord uit ging en dat hij zijn verkeerde wal licht ontstak. [X] heeft als getuige bevestigd dat [B] heeft gezegd dat hij eerst wat bakboord uit is gegaan om het eerste schip stuurboord op stuurboord te passeren.
    
    
    
      2.3.4
      Schipper [Y] van de Anaconda wilde naar zijn zeggen met de duweenheid de Noorder Voorhaven uitvaren, naar het Hollandsch Diep.
      [Y] heeft verklaard dat hij - varend op de radar en met de stuurautomaat - zijn eigen stuurboordswal hield, op een dwarsafstand van ongeveer 30 à 40 m van de wal en 20 tot 30 m van de daar afgemeerd liggende schepen en varend met een snelheid van ongeveer 0 à 11 km/uur.
      Tegenover [X] heeft [B] verklaard dat het tweede schip uit de sluis [t.w. de duweenheid] zijn stuurboordswal hield. [X] heeft als getuige bevestigd dat [B] dit tegen hem heeft gezegd.
    
    
    
      2.3.5
      [B] heeft verder aan de verbalisant verklaard dat hij ook dat tweede schip stuurboord op stuurboord wilde houden, dat hij weer op kanaal 10 "stuurboord op stuurboord" heeft geroepen, weer zonder antwoord te krijgen, terwijl hij op het tweede schip ook geen verkeerde wal licht zag en dat hij op een koers lag om dat schip stuurboord op stuurboord te passeren.
      [Y] heeft verklaard dat hij zag dat de St. Rita wat naar bakboord ging en zijn verkeerde wal licht ontstak. Hij heeft naar zijn zeggen geen meldingen over de marifoon gehoord, met name niet op kanaal 10 (dat hij had bijstaan) en met name niets over een stuurboordpassage.
    
    
    
      2.3.6
      [B] heeft aan de verbalisant verklaard dat, toen hij het tweede schip tot op ruim een scheepslengte [t.w. ruim 110 m] genaderd was, hij merkte dat dit schip niet zijn koers ging wijzigen die nodig was om veilig stuurboord op stuurboord te houden en dat hij toen volaan achteruit is gaan slaan, maar dat een aanvaring toen niet meer was te voorkomen.
      [Y] heeft verklaard dat, toen de St. Rita op minder dan 100 m van de duweenheid was, dat schip sterk bakboord uit ging, waardoor het in zijn koerslijn kwam. Hij heeft nog vol achteruit gegeven en bakboordroer, waarna de kop van de duweenheid iets naar bakboord is gegaan.
      2.3.7
      Het stuurboord voorschip van de duwbak Voorst is in aanraking gekomen met de stuurboordzijde van de St. Rita, eerst ter hoogte van de stuurboord voorbolders, waarna het stuurboord voorschip van de Voorst verder langs de hele stuurboordzijde van de St. Rita naar achteren is gegaan (gestuiterd).
    
    
    
      2.3.8
      De verklaringen over de aanvaringshoek lopen uiteen. Volgens [X] was deze - gebaseerd op het schadebeeld en zijn ervaring - vrij klein, circa 20 graden. [Q] denkt (als getuige) dat de eerste aanvaringshoek heeft gelegen tussen de 30 en 50 graden. [A] is van mening dat deze niet groter was dan 30 graden.
    
    
    
      2.3.9
      [X] heeft verklaard dat [B] hem met kleine metalen modelletjes heeft voorgedaan hoe de St. Rita had gevaren en dat hij de hem door [B] aangegeven koerslijn van de St. Rita heeft ingetekend in het kaartje bij zijn proces-verbaal; de koerslijn van de duweenheid zoals ingetekend in dat kaartje komt eveneens overeen met de koerslijn die [B] hem had aangegeven.
      Op dit kaartje (situatieschets) bij het proces-verbaal van de waterpolitie is een koerslijn van de St. Rita ingetekend volgens welke koerslijn dat schip bij de ingang van de Noorder Voorhaven in haar stuurboordshelft van het vaarwater voer en daarna in deze haven naar bakboord is gevaren, tot het voorschip in de koerslijn van de duweenheid kwam. Volgens de ingetekende koerslijn van de duweenheid heeft deze tot de aanvaring steeds in haar stuurboordshelft van het vaarwater gevaren, op een min of meer rechte koers.
    
    
    
      2.3.10
      [X] heeft verder verklaard dat hij uit ervaring (30 jaar als politieman in de binnenvaart en ter plaatse goed bekend) weet dat het ter plaatse voor schepen die bestemd zijn voor de oostkolk en schepen die uit de oostkolk uitvaren gebruikelijk is om elkaar bakboord op bakboord te passeren en dat de uitvarende schepen daarbij hun stuurboordswal plegen te houden, zodat er geen reden is om elkaar stuurboord op stuurboord te passeren.
      [A] heeft verklaard dat hij op grond van zijn ervaring (26 jaar loods met name in dat gebied en meer dan 180 keer langs de Volkeraksluis) kan zeggen dat het gebruikelijk is dat schepen die uit de oostkolk komen en naar het Hollandsch Diep willen, rechtdoor blijven varen onder de stuurboordoever, waarbij met die oever wordt meegestuurd waar deze een bocht maakt naar stuurboord.
    
    
    
      2.3.11
      [X] heeft ook verklaard dat het zijn ervaring is dat je vanaf schepen die in het donker de Noorder Voorhaven invaren moeilijk de schepen kunt onderscheiden die uit de sluis komen wegens de achtergrondverlichting van de sluis. Naar zeggen van [X] heeft [B] hem verteld dat hij niet op de radar had gekeken doch alleen op zicht had gevaren.
      [Q] heeft verklaard dat [B] hem heeft gezegd dat hij het duwstel aanvankelijk niet kon zien door het overstekende schip dat als eerste de sluis was uitgevaren en naar bakboord was gegaan.
      [A] heeft verklaard dat hij uit ervaring weet dat het sluizencomplex in het donker opvallend goed verlicht is en dat je bij het varen dan vrij veel hinder hebt van die achtergrondverlichting waartegen de navigatieverlichting van schepen tussen jou en de sluis wegvalt. Naar zijn mening is het dan uit een oogpunt van goede zeemanschap noodzakelijk om niet alleen op zicht te varen maar om ook de radar te gebruiken.
    
    
    
      2.3.12
      Overgelegd zijn een lijst van posities met tijdstippen alsmede diverse tekeningen waarop een aantal van die posities in de kaart is gezet (zie onder meer de producties 9 en 10 van Glamona en op groot A1 formaat de bij de getuigenverhoren overgelegde kaarten). 
      Op de lijst zijn bij de posities ook een snelheid en een 'koers' vermeld. Gelet op de verklaring van [W] (directeur van Tresco Engineering) kan ervan worden uitgegaan dat het gaat om de posities van de GPS-antenne op het achterschip van de St. Rita, gebaseerd op en in overeenstemming met de digitale Tresco-gegevens die hij heeft gedownload van de computer op het schip. Er zijn geen aanwijzingen dat deze gegevens en die weergaves in de kaart onjuist zouden zijn.
      Bij deze 'koersen' gaat het om de richting van de verplaatsing van de antenne tussen twee posities, wat niet hoeft overeen te komen met de kompasrichting die het schip tussen die twee posities heeft voorgelegen, in het bijzonder bij lagere vaarsnelheden van het schip. 
      De bij een positie vermelde snelheid geeft de gemiddelde snelheid aan waarmee de antenne zich heeft verplaatst tussen de laatste drie posities.
      [W] heeft de Tresco-loggegevens in de kaart op A1 formaat gezet met pijlen die deze verplaatsingsrichting en deze snelheid weergeven.
    
    
    
      2.3.13
      Uit deze lijst met Tresco-loggegevens kan worden afgeleid dat de snelheid van de St. Rita vanaf omstreeks 21:40 uur terugliep, eerst geleidelijk (van ca. 19 km/uur tot ca. 16 km/uur), daarna vanaf omstreeks 21:41 uur veel sterker tot uiteindelijk minder dan 1 km/uur omstreeks 21:44 uur. De verplaatsingsrichting van de antenne is vanaf omstreeks 21:41 geleidelijk naar bakboord en na omstreeks 21:42 sterker naar bakboord. 
      Volgens [A] is op de St. Rita ten minste al op 21:41:37 uur begonnen met het geven van bakboordroer.
      Uit de in de kaart gezette posities van de antenne op de achtereenvolgende tijdstippen kan worden afgeleid dat de St. Rita omstreeks 21:42 de ingang van de Noorder Voorhaven was gepasseerd.
    
    
    
      2.3.14 
      Mede gelet op de verklaringen van [W], [Q] en [A] valt - vanwege de afnemende snelheid - uit de verplaatsingsrichting van de antenne vanaf 21:42:40 uur niet meer met redelijke zekerheid op te maken welke richting de St. Rita heeft voorgelegen, zodat vanaf dat tijdstip niet meer uit die gegevens alleen kan worden afgeleid waar zich het voorschip van het ca. 110 m lange schip (ca. 98 m vanaf de GPS-antenne) bevond.
      Het tijdstip van de aanvaring wordt door [W] en [A] aan de hand van de loggegevens bepaald omstreeks 21:43:01 en 21:43:22 uur. Ook de verklaring van [Q] lijkt daarmee in overeenstemming.
    
    
    
      2.3.15
      Vaststaat dat door de St. Rita vóór de aanvaring achteruit is geslagen. Omdat dit schip een linkse schroef had, gaat als gevolg van het 'wieleffect' het achterschip naar stuurboord en het voorschip naar bakboord. In hoeverre dit effect daadwerkelijk is opgetreden en het voorschip (verder) naar bakboord heeft doen gaan, wordt uit de getuigenverklaringen niet goed duidelijk. Niettemin is enig effect naar bakboord wel aannemelijk.
    
    
    
      2.3.16
      [A] heeft geprobeerd een reconstructie te maken van de vaarwijze en de ligging in het water van de St. Rita in de minuten vóór de aanvaring, gebaseerd op de Tresco-loggegevens, de plaats van de antenne en de overige gegevens uit de stukken (prod. 9 van [gedaagden]). Daarbij heeft hij in de kaart op A1 formaat bij verschillende logposities een ligging van de St. Rita getekend. Volgens deze reconstructie bevond het voorschip van de St. Rita zich vanaf ongeveer 21:42:40 uur in de voor dat schip bakboordzijde van het vaarwater (vgl. ook prod. 10 van [gedaagden] met de daarop aangegeven as van het vaarwater).
    
    
    
      2.3.17
      [Q] heeft op de kaart op A1 formaat met de Tresco-loggegevens de ligging van de St. Rita ingetekend zoals deze volgens hem omstreeks het tijdstip van de aanvaring zal zijn geweest (prod. 15 en 16 van Glamona). Volgens die tekening bevond de St. Rita zich toen geheel in haar stuurboordzijde van het vaarwater, wel wat gebekt naar bakboord maar met het voorschip nog niet bij de as van het vaarwater. Tevens heeft [Q] (op prod. 18 van Glamona) bij de ingetekende St. Rita een ander schip ingetekend dat ongeveer de lengte heeft van de duweenheid en dat met het stuurboordvoorschip in aanvaring komt met het stuurboordvoorschip van de St.Rita en wel onder verschillende aanvaringshoeken: 10º, 20º, 30º en 50º.
    
    
    
      2.4
      Glamona stelt zich op het standpunt dat de St. Rita tot zeer kort voor de aanvaring, tot 21:43:01 uur, in de richting lag van de Tresco-pijl op dat moment, te weten ongeveer 244º, en dat de aanvaring plaatsvond in de voor de St. Rita geldende stuurboordzijde en de voor de duweenheid geldende bakboordzijde van het vaarwater.
      Volgens Glamona moet de duweenheid op de stuurautomaat rechtuit zijn gevaren en niet tijdig naar stuurboord hebben bijgestuurd, zodat zij in de verkeerde, bakboordzijde van het vaarwater terecht kwam.
    
    
    
      2.5
      [gedaagden] betwist een en ander gemotiveerd. Zij wijst erop dat de zijdelingse verplaatsing naar bakboord van de GPS-antenne op de St. Rita die te zien is bij de in de kaart gezette Tresco-gegevens er - op grond van het gedrag van een schip bij een stuurmanoeuvre naar bakboord - betekent dat het voorschip van St. Rita al ruim vóór 21:42:19 uur significant naar bakboord moet zijn uitgezwaaid.
    
    
    
      2.6
      Aangenomen kan worden dat schepen die de oostelijke sluis uitkomen en naar het Hollandsch Diep willen varen hun stuurboordswal plegen te houden. Niet blijkt van een reden voor de duweenheid om van deze gebruikelijke vaarwijze af te wijken en naar bakboord te koersen. Eveneens kan worden aangenomen dat de juistbedoelde schepen en schepen die naar de oostelijke sluis toevaren elkaar bakboord op bakboord plegen te passeren.
    
    
    
      2.7
      Volgens de verklaringen van [B] en [Y] volgde de duweenheid haar stuurboordswal, hetgeen ook in overeenstemming is met de op de situatieschets bij het proces-verbaal van de politie aangegeven koerslijn van de duweenheid (het gaat hierbij om een schets, die kennelijk niet is bedoeld om de vaarweg van de schepen en hun positie in de Noorder Voorhaven exact weer te geven).
      [B] zegt dat hij naar bakboord ging, dat hij de duweenheid stuurboord op stuurboord wilde passeren en dat de St. Rita ook op een koers lag voor een dergelijke passage, doch dat de duweenheid niet haar koers ging wijzigen die voor zo'n passage nodig was.
    
    
    
      2.8
      Indien de aanvaring zou hebben plaatsgevonden zoals aangegeven op de door [Q] gemaakte tekening (prod. 18 van Glamona), zou de duweenheid na het uitvaren van de sluis en het passeren van het remmingwerk naar haar bakboordzijde van het vaarwater hebben moeten gaan. Wanneer de aanvaringshoek van de voorschepen wordt gesteld op 20º à 30º, moet de duweenheid zich kort voor de aanvaring zeer ver in die bakboordzijde van het vaarwater hebben bevonden. Alleen maar rechtuit blijven varen en niet met de bocht naar stuurboord meesturen is onvoldoende om in die positie te geraken; de duweenheid moet daartoe naar bakboord zijn gegaan. Dat de duweenheid inderdaad aldus heeft gevaren is niet te rijmen met de juistgenoemde algemene gedragslijn, noch met de verklaringen van [B] en [Y] en de situatieschets, terwijl daarvoor in de ten processe gebleken feiten en omstandigheden geen concrete steun is te vinden. De rechtbank acht deze door [Q] geschetste gang van zaken, waarop Glamona haar stellingname baseert, onaannemelijk.
    
    
    
      2.9
      De rechtbank komt daarentegen tot het oordeel dat voldoende duidelijk is geworden dat de duweenheid aan haar eigen kant is gebleven, varend langs haar stuurboordswal op weg naar het Hollandsch Diep en dat de St. Rita met het voorschip in de koerslijn van de duweenheid is gekomen, met de aanvaring tot gevolg. Dat betekent dat de St. Rita schuld heeft aan de aanvaring door te ver naar bakboord te koersen, terwijl een stuurboord op stuurboordpassage in die situatie niet gebruikelijk is en ook niet uitvoerbaar zonder dat de duweenheid van haar koers zou afwijken. Over een dergelijke passage was echter niets afgesproken en de St. Rita kon er ook niet vanuit gaan dat de duweenheid haar koers daartoe zou wijzigen. Het enkele ontsteken van het verkeerde wal licht op de St. Rita is daartoe onvoldoende. Dat Vandemeersche via kanaal 10 van de marifoon "stuurboord op stuurboord" heeft geroepen, is niet komen vast te staan.
      Het kan zijn dat [B] de duweenheid en haar navigatieverlichting wegens een sterke achtergrondverlichting op de sluis niet goed heeft gezien en daardoor een inschattingsfout heeft gemaakt, doch dat dit zo was is niet gebleken.
    
    
    
      2.10
      Glamona voert aan dat [Y], toen deze zag dat de St. Rita haar verkeerde wal licht ontstak, in strijd met de eisen van goede zeemanschap geen marifooncontact heeft opgenomen met de St. Rita om duidelijk te maken dat hij geen stuurboord op stuurboord passage wenste. Naar de mening van Glamona dwong de vaarwijze van de duweenheid de St. Rita tot een stuurboord op stuurboord passage. Volgens Glamona is de aanvaring ook daarom te wijten aan de schuld van de duweenheid.
    
    
    
      2.11
      De rechtbank verwerpt dit standpunt, reeds omdat niet is gesteld, noch is gebleken dat de aanvaring was uitgebleven indien [Y] via de marifoon de bedoelde mededeling zou hebben gedaan. Op de Anaconda is overigens wel vol achteruit gegeven en bakboordroer, waarna de kop van de duweenheid iets naar bakboord is gegaan, terwijl op de St. Rita eveneens vol achteruit is geslagen, ondanks welke maatregelen de aanvaring heeft plaatsgevonden. Uit hetgeen is overwogen onder 2.9 volgt dat de stelling dat de vaarwijze van de duweenheid de St. Rita dwong tot een stuurboord op stuurboord passage onjuist is bevonden.
    
    
    
      2.12
      De slotsom moet zijn dat de St. Rita als enige schuld heeft aan de aanvaring. 
    
    
    
    in conventie voorts
    
    
      2.13
      De conventionele vordering van Glamona moet worden afgewezen met haar veroordeling in de proceskosten, waarbij de kosten van het getuigenverhoor voor de helft worden toegerekend aan het geding in conventie. De proceskosten aan de zijde van [gedaagden] worden tot heden begroot op € 24,- aan verschotten (helft getuigetaxen) en € 3.129,- aan salaris van de advocaat (3,5 x € 894), samen € 3.153,-. Ook wordt Glamona veroordeeld in de nakosten zoals hierna te vermelden.
    
    
    
    in reconventie voorts
    
    
      2.14
      Glamona is als eigenaar van de St. Rita aansprakelijk voor de schade die door de aanvaring is geleden door VT Minerals, de eigenaar van de duwbak Voorst.
    
    
    
      2.15
      De cascoschade van € 8.347,50 en de expertisekosten van € 3.474,51 zijn niet betwist.
      Glamona heeft ook niet bestreden dat VT Minerals buitengerechtelijke kosten heeft moeten maken die kunnen worden begroot volgens het rapport Voorwerk II, wat neerkomt op twee punten van het toepasselijke liquidatietarief. Tevens dient Glamona de proceskosten te vergoeden.
    
    
    
      2.16
      Bij eis in reconventie heeft VT Minerals gesteld dat zij een tijdverletschade had van 
      € 9.390,55, gebaseerd op 5 dagen à € 1.878,11. 
      In het tegensprekelijke expertiserapport (prod. 4 van [gedaagden]) is de reparatieduur vastgesteld op 5 werkdagen, ingaande 14 februari 2006 om 13.00 uur. 
      VT Minerals heeft een interne berekening overgelegd (prod. 7), waarin staat dat in de periode van 1 juli t/m 31 december 2005 met de Voorst per dag € 1.878,11 was verdiend.
      Bij antwoord in reconventie heeft Glamona alleen betwist dat tijdverlet was geleden, daar de schade niet dusdanig was dat deze diende te worden gerepareerd alvorens verder varen mogelijk was, zodat met reparatie zou kunnen worden gewacht tot een periodieke keuring.
      Bij conclusie na enquête heeft VT Minerals toegelicht waarom het bij haar bedrijfspolitiek is om zichtbaar beschadigde schepen - tankduwbakken zoals de Voorst - zo snel mogelijk te repareren. Bovendien dreigde volgens VT Minerals de Scheepvaartinspectie het certificaat in te nemen en wilde deze directe reparatie, waarna VT Minerals heeft bedongen dat reparatie binnen 14 dagen ook akkoord was. Ter onderbouwing heeft zij een verklaring overgelegd van haar manager kwaliteit (prod. 11) en een e-mail van haar hoofd technische dienst aan de Scheepvaartinspectie (prod. 12).
      Bij haar laatste akte heeft Glamona vervolgens zowel deze nadere stellingen van VT Minerals betwist, als - voor het eerst - de hoogte van het tijdverlet per dag.
    
    
    
      2.17
      Niet blijkt dat de door belanghebbenden bij de St. Rita ingeschakelde expert [Q], die het rapport van [C] heeft medeondertekend, de mening was toegedaan dat de Voorts bij gelegenheid zou kunnen en moeten worden gerepareerd en niet al in februari 2006. Mede gelet daarop acht de rechtbank de door VT Minerals gegeven toelichting dat de Voorst op korte termijn diende te worden gerepareerd toereikend. 
      De betwisting van de hoogte van het tijdverlet per dag had eerder kunnen en behoren te worden gedaan. De rechtbank zal derhalve een bedrag van € 9.390,55 wegens tijdverlet toewijzen.
    
    
    
      2.18	In hoofdsom is toewijsbaar € 21.212,56 (8.347,50 + 3.474,51 + 9.390,55). 
      De - niet betwiste - ingangsdatum van de wettelijke rente is 16 januari 2006.
      Ter zake van buitengerechtelijke incassokosten wordt € 1.158,- toegewezen. 
      De proceskosten worden begroot op € 24 aan verschotten en € 1.013,25 (3,5 x 0,5 x € 579) aan salaris van de advocaat, samen € 1.037,25 en de nakosten zoals hierna te vermelden. 
    
    
    
    3. De beslissing
    
    De rechtbank,
    
    in conventie
    
    wijst de vordering af;
    
    
      veroordeelt Glamona in de kosten van het geding, tot op deze uitspraak aan de zijde van [gedaagden] begroot op € 3.153,-, vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 14 dagen na de uitspraak van dit vonnis, tevens vermeerderd met 
      € 131,- wegens nakosten alsmede € 68,- in geval van betekening van dit vonnis;
    
    
    
    in reconventie
    
    
      veroordeelt Glamona om aan VT Minerals te betalen € 21.212,56, vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 16 januari 2006 tot de dag van voldoening, alsmede 
      € 1.158,- vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 6 mei 2009 tot de dag van voldoening;
    
    
    verklaart deze veroordeling uitvoerbaar bij voorraad;
    
    
      veroordeelt Glamona in de kosten van het geding, tot op deze uitspraak aan de zijde van VT Minerals begroot op € 1.037,25, vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 14 dagen na de uitspraak van dit vonnis, tevens vermeerderd met 
      € 131,- wegens nakosten alsmede € 68,- in geval van betekening van dit vonnis.
    
    
    
    Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik en uitgesproken in het openbaar op6 juni 2012.
    
    10/278