ECLI:NL:GHARL:2018:10686, Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden, 07-12-2018, WAHV 200.198.238
Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden — Uitspraak 
Datum: 2018-12-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Strafrecht

Samenvatting: Rood licht. Bij de toepassing van de maatstaf 'dat stoppen redelijkerwijs niet mogelijk is' is het uitgangspunt dat van de bestuurder mag worden verlangd dat hij gebruik maakt van de remvertraging die voor het betreffende voertuig op grond van het Voertuigreglement ten minste wordt vereist. Niet wordt het comfortabel zijn van een remming als uitgangspunt genomen.

WAHV 200.198.238
    
    7 december 2018
    
      CJIB 186471521
      
    
    
      
        Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden
      
      
        zittingsplaats Leeuwarden
      
    
    
      Arrest
    
    op het hoger beroep tegen de beslissing
    van de kantonrechter van de rechtbank Midden-Nederland
    van 25 juli 2016
    betreffende
    
      [betrokkene] (hierna te noemen: betrokkene),
    
      wonende te [A] .
      
    
    
    Het tussenarrest
    De inhoud van het tussenarrest van 25 mei 2018 wordt hier overgenomen.
    
    
    
    
    
    
  
  
    Het verdere procesverloop
    De zaak is behandeld ter zitting van 23 november 2018. De betrokkene is verschenen. Als gemachtigde van de advocaat-generaal is verschenen mr. [B] .
    
  
  
    Beoordeling
    1. De beslissing van de kantonrechter wordt vernietigd gelet op de inhoud van het tussenarrest. Het hof zal overgaan tot het beoordelen van het beroep tegen de beslissing van de officier van justitie, waarbij het administratief beroep kennelijk ongegrond is verklaard. Het administratief beroep richtte zich tegen de aan de betrokkene als kentekenhouder bij inleidende beschikking opgelegde administratieve sanctie van € 230,- ter zake van “niet stoppen voor rood licht bij driekleurig verkeerslicht”, welke gedraging zou zijn verricht op 19 december 2014 om 15.32 uur op de Rijksweg A2 te IJsselstein met het voertuig met het kenteken [00-YY-YY] .
    
    2. De betrokkene ontkent niet dat de gedraging is verricht, maar voert - zakelijk weergegeven - aan dat de geeltijd bij het desbetreffende verkeerslicht van 3,0 seconden te kort is. Bestuurders naderen dit kruispunt naderen met een snelheid van 80 km/h. Bij de door het hof gehanteerde remvertraging van 5,2 m/s² volgt uit de remwegformule weliswaar dat bestuurders hun voertuig met een dergelijke snelheid theoretisch gezien nog binnen de duur van de geellichtfase van 3,0 seconden tot stilstand kunnen brengen, echter zijn bestuurders niet bereid om op die manier te remmen aangezien dit een gevaarlijke en oncomfortabele remming oplevert. Het mag in alle redelijkheid dan ook niet van bestuurders gevergd worden dat onder die omstandigheden bij deze duur van de geellichtfase wordt geremd. Het kan de vrouw van de betrokkene, ten tijde van de gedraging de bestuurder van het voertuig, dan ook niet worden verweten dat zij niet is gestopt voor het gele licht, maar is doorgereden. De betrokkene stelt zich op het standpunt dat aansluiting dient te worden gezocht bij hetgeen het Handboek Verkeerslichtenregelingen 2014 (de CROW-richtlijn) voorschrijft, namelijk een remvertraging van 2,5 m/s². Verder verwijst de betrokkene naar het op 25 januari 2016 gepubliceerde Onderzoek Geeltijden uitgevoerd door Goudappel Coffeng dat hij heeft overgelegd. In dit onderzoek is gekeken naar de toegepaste geeltijden bij verkeerslichten en hoe dit zich verhoudt met de CROW-richtlijn. In dit onderzoek wordt zelfs aanbevolen om een comfortabele remvertraging van 2,8 m/s² als uitgangspunt te nemen. De betrokkene meent dat bij een dergelijke remvertraging het niet mogelijk is om met de gereden snelheid te stoppen bij een geellichtfase die slechts 3,0 seconden duurt. Nu het voertuig een flauwe, afbuigende, bocht in reed, is er sprake van recht doorgaand verkeer en geldt volgens het door Goudappel Coffeng uitgevoerde onderzoek een geeltijd van 4,0 seconden bij een snelheid van 80 km/h. Indien de geellichtfase van het desbetreffende verkeerslicht conform deze richtlijn was ingesteld, had de bestuurder van het voertuig op comfortabele wijze kunnen remmen en was er van een roodlichtgedraging geen sprake geweest. De betrokkene wijst er verder nog op dat ook de CROW-richtlijn 2014 voor afslaand verkeer een duur van 4,0 seconden geellichtfase voorschrijft. 
    
    3. De vertegenwoordiger van de advocaat-generaal verwijst ter zitting naar hetgeen de wet voorschrijft omtrent de geellichtfase. De CROW-richtlijn is niet bindend voor de wegbeheerder en ook mogen individuele bestuurders hieraan geen rechten ontlenen. Er was voldoende tijd om het voertuig tot stilstand te brengen. 
    
    4. Gelet op de stukken in het dossier en in aanmerking genomen dat de betrokkene de gedraging erkent, staat vast dat de gedraging is verricht. Vervolgens dient het hof, gelet op het gevoerde verweer, te beoordelen of er redenen zijn de sanctie achterwege te laten. 
    
    5. De betreffende gedraging is een overtreding van artikel 62 in verbinding met artikel 68, eerste lid, aanhef en onder c, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Artikel 68, eerste lid, van het RVV 1990 houdt in: 
    “Bij driekleurige verkeerslichten betekent: 
    a. groen licht: doorgaan; 
    b. geel licht: stop; voor bestuurder die het teken zo dicht genaderd zijn dat stoppen redelijkerwijs niet meer mogelijk is: doorgaan; 
    c. rood licht: stop.”
    
    6. Het bepaalde in artikel 68, eerste lid, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) in aanmerking genomen, mag in het algemeen worden verwacht dat een bestuurder te allen tijde in staat is het voertuig tijdig en op verantwoorde wijze voor een verkeerslicht tot stilstand te brengen. Van een bestuurder mag men immers verwachten dat hij anticipeert op een verkeerslicht dat hij nadert en zijn snelheid zodanig aanpast dat hij tijdig kan stoppen. Indien een driekleurig verkeerslicht geel licht uitstraalt, houdt dit in beginsel in dat moet worden gestopt, ongeacht de verwachting van de bestuurder met betrekking tot de tijd dat het verkeerslicht geel licht zal uitstralen. Slechts indien men op dat moment het verkeerslicht zo dicht genaderd is dat stoppen redelijkerwijs niet meer mogelijk is, mag men doorrijden. 
    
    7. Voor de beoordeling van deze zaak is relevant of de betrokkene onder de gegeven omstandigheden tijdig heeft kunnen stoppen voor het verkeerslicht. Hierbij dienen de technische mogelijkheden van het voertuig in ogenschouw te worden genomen. De vraag of de geellichtfase in de gegeven omstandigheden lang genoeg was om op verantwoorde wijze voor het rode verkeerslicht te stoppen, moet worden beantwoord aan de hand van de stopafstand van het betreffende voertuig. De stopafstand bestaat uit de remweg van het voertuig, plus de afstand die nog wordt afgelegd in de reactietijd van één seconde voordat na het signaleren van het gele licht begonnen wordt met remmen. Het is het hof bekend dat de remweg wordt bepaald door toepassing van de formule S = V²/(2xA). Daarbij staat S voor de remweg, V voor de beginsnelheid en A voor de remvertraging. 
    
    8. Blijkens de RDW-voertuiggegevens behorende bij het kenteken van de betrokkene gaat het in het onderhavige geval om een personenauto die in gebruik is genomen op             8 januari 2008. Artikel 5.2.38, tweede lid, van de Regeling Voertuigen bepaalt dat een dergelijk voertuig moet zijn voorzien van een bedrijfsrem waarvan de remvertraging ten minste 5,2 m/s² bedraagt, welke remvertraging door moderne voertuigen als dat van de betrokkene ruimschoots wordt gehaald. Ten tijde van de gedraging was het wegdek ter plaatse droog. 
    
    9. Uitgaande van een beginsnelheid van 80 km/h  (22,22 m/s), de ter plaatse geldende maximumsnelheid, en een remvertraging van 5,2 m/s² levert de remwegformule een remweg op van 47,47 meter. Wanneer daar een reactieafstand van 22,22 meter bij opgeteld wordt, blijkt dat de totale stopafstand van het voertuig 69,69 meter is. 
    
    10. Als ervan wordt uitgegaan dat de betrokkene op het moment dat het verkeerslicht geel licht begon uit te stralen, reed met de maximaal toegestane snelheid van 80 km/h, was de betrokkene op dat moment ongeveer 88,66 meter (22,22 meter x 3,99 seconden, bestaande uit 3,0 seconden geel licht en 0,99 seconden rood licht) van de stopstreep verwijderd. De stopafstand van 69,69 meter was voor de bestuurder derhalve voldoende om het voertuig tijdig voor de stopstreep tot stilstand te kunnen brengen. 
    
    11. De stelling van de gemachtigde dat op deze wijze stoppen niet comfortabel voor de bestuurder zou hebben aangevoeld, doet hieraan niet af. Het hof hanteert bij de toepassing van de maatstaf "dat stoppen redelijkerwijs niet mogelijk is" als uitgangspunt dat van een bestuurder mag worden verlangd dat deze gebruikmaakt van de remvertraging die voor het betreffende voertuig op grond van het Voertuigreglement ten minste wordt vereist. Hierbij is van belang dat de meeste voertuigen in de praktijk een aanzienlijk grotere remvertraging bereiken (moderne ABS-remsystemen kunnen vertragingen halen die boven de 10 m/s² uitkomen). Het comfortabel zijn van een remming is een veel minder verstrekkende eis dan het redelijkerwijs niet meer mogelijk zijn. Overigens is het comfortabel zijn van een remming afhankelijk van de subjectieve beleving hiervan door bestuurders van voertuigen en al om die reden minder geschikt om te dienen als maatstaf om te bepalen of een bestuurder redelijkerwijs dient te remmen. 
    
    12. Niet is gebleken dat de bestuurder van het voertuig in deze zaak niet tijdig en op verantwoorde wijze heeft kunnen stoppen voor het verkeerslicht. De stopafstand was immers voldoende om tijdig voor de stopstreep tot stilstand te komen. Dit geldt temeer nu de betrokkene blijkens de foto's van de gedraging ten tijde van het passeren van de stopstreep reed met een snelheid van 47 km/h in plaats van 80 km/h, terwijl uit de foto's in het dossier blijkt dat de bestuurder voor het verkeerslicht in ieder geval al had moeten afremmen in verband met de haakse bocht in de weg direct na het verkeerslicht. Ook heeft de betrokkene geenszins aannemelijk gemaakt dat bij stoppen de verkeersveiligheid ernstig in het gedrang zou komen en dat daarom in alle redelijkheid niet mocht worden verwacht dat de bestuurder zou stoppen. Op de foto's is niet te zien dat (dicht) achter het voertuig van de betrokkene een ander voertuig reed waarmee een kop-staart botsing zou kunnen ontstaan. 
    
    13. Aan het voorgaande doet niet af dat de CROW-richtlijn en het Onderzoek Geeltijden een langere geeltijd en een andere remvertraging voorstaan. Een individuele weggebruiker kan aan dergelijke adviezen, die niet dwingend zijn en zich richten tot de wegbeheerder, op zichzelf geen rechten ontlenen. 
    
    14. Dat uit het Onderzoek Geeltijden een andere geeltijd voortvloeit, is het hof overigens niet gebleken. Het Onderzoek Geeltijden waaraan de betrokkene refereert, schrijft een geellichtfase van 3,0 seconden voor bij gemotoriseerd, afslaand verkeer dat 80 km/h rijdt. De duur van de geellichtfase van het desbetreffende verkeerslicht was ingesteld op 3,0 seconden. Hierin bestaat aldus geen discrepantie. De stelling van de betrokkene dat sprake is van recht doorgaand verkeer volgt het hof niet. Uit de foto's blijkt genoegzaam dat het voertuig kort na het passeren van het verkeerslicht een haaks op de recht doorgaande weg gelegen bocht in is gereden. De CROW-richtlijn uit 2014 waarop de betrokkene zich baseert, bevindt zich niet in het dossier. 
    
    15. Gelet op het voorgaande is niet gebleken van feiten of omstandigheden die het achterwege laten van de sanctie rechtvaardigen. Het beroep van de betrokkene tegen de beslissing van de officier van justitie is dan ook ongegrond. 
    
  
  
    Beslissing
    Het gerechtshof:
    
    
      vernietigt de beslissing van de kantonrechter;
    
    
    
      verklaart het beroep tegen de beslissing van de officier van justitie ongegrond.
    
    
    
      Dit arrest is gewezen door mr. De Witt, in tegenwoordigheid van mr. Arends als griffier, en uitgesproken ter openbare zitting.