ECLI:NL:RBROT:2019:6994, Rechtbank Rotterdam, 28-08-2019, C/10/547513 / HA ZA 18-331
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2019-08-28 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Aanvaring. Onvoldoende communicatie bij invaren en oversteken hoofdvaarwater. De maatstaf “nadat het zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden” neergelegd in artikel 6.16 lid 1 BPR brengt mee dat daaraan niet kan worden voldaan door middel van veronderstellingen. Koerswijziging in strijd met getrokken blauw bord. Schuldverdeling.

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team handel en haven
    
    
    
    
      zaaknummer / rolnummer: C/10/547513 / HA ZA 18-331
    
    
    
      
        Vonnis van 28 augustus 2019
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
    
      de naamloze vennootschap TVM VERZEKERINGEN N.V.,
      gevestigd te Hoogeveen,
      eiseres,
      advocaat mr. T. Roos te Capelle aan den IJssel,
    
    
    
      tegen
    
    
    
      
        
          [naam gedaagde]
        ,
      wonende te [woonplaats gedaagde] ,
      gedaagde,
      advocaat mr. J.J. van de Velde te Rotterdam.
    
    
    
    
      Partijen zullen hierna TVM en [naam gedaagde] genoemd worden.
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      
        
          de dagvaarding van 19 maart 2018
        
        
          de akte overlegging producties tevens houdende akte vermeerdering van eis, met producties 1 tot en met 7 
        
        
          de conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 6
        
        
          het tussenvonnis van 15 augustus 2018, waarbij een comparitie van partijen is bepaald
        
        
          de brief van mr. Roos van 5 november 2018 met producties 7 tot en met 9
        
        
          de brief van mr. Roos van 11 november 2018 met productie 12 (die naar ter comparitie is toegelicht als productie 10 had moeten zijn genummerd) 
        
        
          de brief van mr. Van de Velde van 22 november 2018 met een betere kopie van Appendix A bij productie 2
        
        
          het proces-verbaal van comparitie van 26 november 2018, dat op 8 mei 2019 aan partijen is toegezonden
        
        
          de in reactie op het proces-verbaal ontvangen brief van mr. Van de Velde van 10 mei 2019, die aan het proces-verbaal is gehecht
        
        
          de in reactie op het proces-verbaal ontvangen brief van mr. Roos van 14 mei 2019, die aan het proces-verbaal is gehecht
        
        
          het tussenvonnis van 1 mei 2019, waarin in verband met de langdurige verhindering van de rechter aan partijen gelegenheid is geboden om zich uit te laten over de door hen gewenste voortgang van de procedure
        
        
          de akte uitlating van TVM waarin zij gelet op de aanhoudende verhindering verzoekt om een andere rechter aan te wijzen en een nieuwe mondelinge behandeling te bepalen
        
        
          de akte uitlating van [naam gedaagde] , met productie A, waarin hij verzoekt om het wijzen van vonnis door de rechter die de comparitie heeft geleid en aangeeft niet in te stemmen met aanwijzing van een nieuwe behandelend rechter;
        
        
          de op verzoek van de rechtbank bij brief van 21 augustus 2019 door mr. Van de Velde toegezonden nieuwe kopie van productie 1 (op een usb-stick).
        
      
      
    
    
      1.2.
      Na telefonisch contact met de raadslieden van partijen op 17 mei 2019, waarin werd aangekondigd dat de behandelend rechter niet langer was verhinderd zelf vonnis te wijzen, hebben partijen - [naam gedaagde] uitdrukkelijk tijdens dit telefoongesprek en TVM door aan te geven dat zij zich zou beraden en zo nodig bij de rechtbank zou terugkomen, welke terugkoppeling is uitgebleven - ingestemd met het toch wijzen van vonnis door de rechter die de comparitie had geleid.  
      
    
    
      1.3.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
      
    
  
  
    
      2De feiten
    
      2.1.
      Op 28 januari 2017 is schade aan het [naam schip 1] ’ ontstaan toen dit schip op het Hollandsch Diep omstreeks 18:00 uur kop op kop in aanvaring kwam met het [naam schip 2] ’. 
      
    
    
      2.2.
      De ‘ [naam schip 1] ’ (84,53 m x 8,20 m x 2,70 m, tonnage 1.273,137 ton, voortstuwingsmotor van 629 kW) behoorde ten tijde van de aanvaring toe aan [naam] . TVM was de cascoverzekeraar van het schip.
      
    
    
      2.3.
      De ‘ [naam schip 2] ’ (54,97 m x 7,05 m x 2,52 m, tonnage 618,227 ton, voortstuwingsmotor van 461 pk) is eigendom van [naam gedaagde] .
      
    
    
      2.4.
      De ‘ [naam schip 1] ’ voer in de afvaart vanaf de Moerdijkbruggen richting de Volkeraksluizen. De ‘ [naam schip 2] ’ kwam uit tegengestelde richting en was op weg naar de Dordtsche Kil. 
      
      
    
  
  
    
      3Het geschil
    
      3.1.
      TVM vordert na wijziging van eis  samengevat - veroordeling van [naam gedaagde] , bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, tot betaling van:
      
        
          € 18.932,33 (cascoschade) te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 28 januari 2017 
        
        
          € 3.734 (expertisekosten TVM) te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 1 mei 2017 
        
        
          € 11.688,80 (tijdverlet) te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 18 februari 2017 
        
        
          € 1.116 (buitengerechtelijke incassokosten) te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 19 maart 2018, de dag van dagvaarding
        
        
          € 5.415 (expertisekosten [naam] ), te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 28 maart 2018, de dag van eisvermeerdering
        
        
          de proceskosten.
        
      
      
    
    
      3.2.
      
        TVM verwijt [naam gedaagde] dat de aanvaring door de schuld van de ‘ [naam schip 2] ’ is ontstaan, en vordert van [naam gedaagde] vergoeding van de schade die haar verzekerde [naam] als gevolg van de aanvaring heeft geleden en van gemaakte kosten. 
        TVM beroept zich in dit verband op schending door [naam gedaagde] van artikel 6.03 lid 3 althans artikel 6.17 lid 4 van het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR). 
        TVM stelt dat de ‘ [naam schip 2] ’ schuld heeft aan de aanvaring, doordat:
      
      
        
          zij om 17:56:41 uur op een onderlinge afstand van 500-600 meter van de ‘ [naam schip 1] ’ met getrokken blauw bord de bocht naar de Dordtsche Kil afsneed om voor de ‘ [naam schip 1] ’ langs te varen in plaats van de ‘ [naam schip 1] ’ eerst bakboord op bakboord te ontmoeten om daarna achter de ‘ [naam schip 1] ’ langs de Dordtsche Kil in te varen,
        
        
          zij op een afstand van slechts 350 m vanaf de ‘ [naam schip 1] ’ weer terugstuurde naar stuurboord, waardoor direct gevaar voor aanvaring ontstond en de aanvaring zich voordeed,
        
        
          zij, indien moet worden aangenomen dat zij bij ongewijzigde koers naar bakboord (met het getrokken blauw bord) de ‘ [naam schip 1] ’ evenmin had vrijgevaren, dan ten onrechte in strijd met het bepaalde in artikel 6.17 lid 4 BPR niet tijdig week voor de ‘ [naam schip 1] ’, die voor de ‘ [naam schip 2] ’ van stuurboord kwam.
        
      
      De ‘ [naam schip 1] ’ heeft geen schuld, zij heeft reglementair en volgens goed zeemanschap gevaren. Zij diende op grond van artikel 6.03 lid 3 BPR als niet-wijkplichtig schip koers en snelheid te behouden. Haar koers was gebruikelijk en haar snelheid was niet te hoog, aldus TVM.
      
    
    
      3.3.
      
        [naam gedaagde] voert verweer en concludeert tot afwijzing althans matiging van de vordering met veroordeling, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, van TVM in de proceskosten en de nakosten. 
      
    
    
      3.4.
      
        
          [naam gedaagde] betwist aansprakelijk te zijn. Hij wijt de aanvaring aan de schuld van de ‘ [naam schip 1] ’, en beroept zich in dit verband op schending door [naam] van de artikelen 1.04 en 6.16 lid 1 BPR.
        
          [naam gedaagde] betoogt dat de ‘ [naam schip 1] ’ fout heeft gehandeld door met hoge snelheid het hoofdvaarwater op te varen zonder zich conform artikel 6.16 lid 1 BPR ervan te vergewissen dat zij dit zonder gevaar kon doen. De ‘ [naam schip 1] ’ had een veilige passeerafspraak moeten maken en haar snelheid moeten terugbrengen. De ‘ [naam schip 1] ’ heeft door dit na te laten het gevaar voor aanvaring gecreëerd, aldus [naam gedaagde] . 
      
      
    
    
      3.5.
      Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
      
      
    
  
  
    
      4De beoordeling
    
      4.1.
      Tegen de vermeerdering van eis is door [naam gedaagde] geen bezwaar gemaakt. De rechtbank ziet daartegen ook ambtshalve geen bezwaar. De rechtbank zal daarom bij de beoordeling uitgaan van de vermeerderde eis zoals deze onder 3.1 hierboven is weergegeven.
      
    
    
      4.2.
      Voor de beoordeling van de vordering en het verweer dient de rechtbank te bepalen of en in hoeverre elk van de schepen schuld, dan wel medeschuld had aan de aanvaring als bedoeld in artikel 8:1004 e.v. BW.
      
    
    
      4.3.
      
        Niet in geschil is dat (ook) ten tijde van de aanvaring op het Hollandsch Diep en de Dordtsche Kil het BPR gold, en dat de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’ beide kwalificeren als groot schip in de zin van artikel 1.01 onder A sub 3° jo. 4° BPR. 
        Niet in geschil is dat het vaarwater van de Dordtsche Kil en het Hollandsch Diep ten westen van het sectorlicht van Willemsdorp een hoofdvaarwater is ten opzichte van het Hollandsch Diep ten oosten van het sectorlicht, dat als nevenvaarwater geldt (Bekendmaking aan de Scheepvaart Nr. 3/1995).
      
      
    
    
      4.4.
      
        Op grond van de standpunten en stukken van partijen onderscheidt de rechtbank in de aanloop naar de aanvaring vier fasen.
        In de eerste fase naderde de ‘ [naam schip 1] ’ de grens tussen nevenvaarwater en hoofdvaarwater. 
        In de tweede fase passeerde de ‘ [naam schip 1] ’ de grens tussen nevenvaarwater en hoofdvaarwater. Vervolgens passeerde de ‘ [naam schip 2] ’ op het Hollandsch Diep de ‘ [naam schip 3] ’. 
        In de derde fase verlegde de ‘ [naam schip 2] ’, zodra zij de ‘ [naam schip 3] ’ voorbij was, haar koers naar bakboord, zette zij het blauwe bord bij en ontstak zij het witte flikkerlicht en voer zij in de richting van de Dordtsche Kil. De ‘ [naam schip 1] ’ paste haar koers hierop aan. 
        In de vierde fase stuurde de ‘ [naam schip 2] ’ terug naar stuurboord, vervolgens kort naar bakboord en vervolgens weer naar stuurboord, en voeren de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’ elkaar kop op kop aan. 
        Voor de duidelijkheid voegt de rechtbank hieronder schermafbeeldingen in van het door TVM overgelegde bestand ‘ [naam schip 1] 1’; de door [naam gedaagde] overgelegde beelden geven de relevante gebeurtenissen niet anders weer. 
        TVM hanteert in haar stellingen en stukken de tijdstippen zoals geregistreerd aan boord van de ‘ [naam schip 1] ’, [naam gedaagde] hanteert daarvan afwijkende tijdstippen, conform de Tresco-data geregistreerd aan boord van de ‘ [naam schip 2] ’. Dit tijdnotatieverschil is voor het verloop van de gebeurtenissen niet van belang.  
      
      
      
        
          fase 1: de ‘ [naam schip 1] ’ nadert het hoofdvaarwater
        
      
      
    
    
      4.5.
      
        In fase 1 voer de ‘ [naam schip 1] ’ op de Moerdijkbruggen af en vervolgens op (de grens met) het hoofdvaarwater. Bij het naderen van de Moerdijkbruggen bracht zij haar snelheid, die tevoren 18,7 km/u of hoger had belopen, terug tot omstreeks 17,8 km/u. Voor de ‘ [naam schip 1] ’ uit voer de ‘ [naam schip 3] ’. Op het moment dat de ‘ [naam schip 3] ’ de Moerdijkbruggen voorbijging, vertrok de ‘ [naam schip 4] ’ vanaf een ligplaats aan stuurboordzijde en dit schip voer voor de ‘ [naam schip 3] ’ uit richting de Volkeraksluizen. 
        Achter de ‘ [naam schip 1] ’ voer de ‘ [naam schip 5] ’, aanvankelijk met een snelheid van omstreeks 17 km/u (langzamer dan de ‘ [naam schip 1] ’) maar toen de ‘ [naam schip 1] ’ de Moerdijkbruggen passeerde met een snelheid van omstreeks 21 km/u (sneller dan de ‘ [naam schip 1] ’). 
        Uit de andere richting kwamen achtereenvolgens de ‘ [naam schip 6] ’, de ‘ [naam schip 7] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’ de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 5] ’ tegemoet. 
        Koers en positie van de ‘ [naam schip 6] ’ maakten duidelijk dat dit schip de Dordtsche Kil wilde opvaren. De ‘ [naam schip 7] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’ voeren rechtuit vanaf de Volkeraksluizen in de richting van de Moerdijkbruggen. Doordat de ‘ [naam schip 2] ’ ongeveer 16,6 km/u voer en de ‘ [naam schip 7] ’ omstreeks 12,2 km/u, liep hun onderlinge afstand terug. 
        Toen de ‘ [naam schip 2] ’ ter hoogte van de Sassenplaat voer deelde [naam gedaagde] - naar TVM stelt - over de marifoon aan het overige scheepvaartverkeer (iets) mede (als) “[naam schip 2] Hollandsch Diep, gaat de Kil op”, welke mededeling aan boord van de ‘ [naam schip 1] ’ niet is gehoord, hoewel [naam] ter zitting heeft verklaard dat de marifoon altijd aanstond. Namens [naam gedaagde] is ter zitting verklaard dat het heel druk was op het marifoonkanaal en dat het mogelijk is dat twee oproepen tegelijk binnenkomen en daarbij wegvallen of een ruis opleveren en dat een mededeling daardoor niet wordt gehoord. 
        Uit onderstaande afbeelding 1 blijkt dat de ‘ [naam schip 2] ’ pas op de monitor van de ‘ [naam schip 1] ’ zichtbaar werd ter hoogte van de meest nabije punt van de Sassenplaat. 
      
      
      
        
          afbeelding 1: ‘ [naam schip 1] ’ nadert hoofdvaarwater 
        
      
      
      
        
          
        
      
      
      
      
        
          fase 2: de ‘ [naam schip 1] ’ betreedt hoofdvaarwater, de ‘ [naam schip 2] ’ passeert de ‘ [naam schip 3] ’
        
      
      
      
        
          afbeelding 2: ‘ [naam schip 1] ’ betreedt hoofdvaarwater 
        
      
      
      
        
          
        
      
      
    
    
      4.6.
      
        In fase 2 was op relatief geringe afstand voor de ‘ [naam schip 1] ’ de ‘ [naam schip 6] ’ doende de Dordtsche Kil op te varen, achter de ‘ [naam schip 3] ’ langs. De ‘ [naam schip 1] ’ verlegde haar koers tijdelijk iets naar bakboord om achter de ‘ [naam schip 6] ’ langs te varen, en dit geschiedde zonder problemen. 
        Nadien draaide de ‘ [naam schip 1] ’ terug naar haar oorspronkelijke koers, waarbij haar koers een kort moment tegengesteld was aan de koers van de ‘ [naam schip 2] ’. 
        Voor de ‘ [naam schip 2] ’ passeerde de tegemoetkomende ‘ [naam schip 3] ’ de ‘ [naam schip 7] ’. Zolang de ‘ [naam schip 3] ’ de ‘ [naam schip 2] ’ naderde maar nog niet was gepasseerd, hield de ‘ [naam schip 2] ’ een rechte koers. 
        De ‘ [naam schip 1] ’ voer in deze fase iets stuurboord van de as van het Hollandsch Diep maar aan de uiterste bakboorzijde van de Dordtsche Kil. De ‘ [naam schip 2] ’ voer in tegengestelde richting iets stuurboord van de as van het Hollandsch Diep. De afstand tussen de ‘ [naam schip 2] ’ en de ‘ [naam schip 7] ’ was iets teruggelopen. 
      
      
      
        De afstand tussen de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’ beliep op het moment dat de ‘ [naam schip 1] ’ de grens tussen nevenvaarwater en hoofdvaarwater passeerde ongeveer 1.500 m, en nam af tot ongeveer 600 meter aan het einde van deze fase.
        Uit de stellingen en stukken blijkt dat de ‘ [naam schip 2] ’ in deze fase een snelheid had van omstreeks 17,2 km/u en de ‘ [naam schip 1] ’ een snelheid van omstreeks 18,3 km/u bij het uitvaren van het nevenvaarwater en 19,1 km/u tegen het einde van deze fase. 
        Achter de ‘ [naam schip 1] ’ naderde de ‘ [naam schip 5] ’ met een snelheid van 20,7 km/u.
      
      
      
        
          afbeelding 3: ‘ [naam schip 2] ’ passeert ‘ [naam schip 3] ’
        
      
      
      
        
          
        
      
      
      
      
        
          fase 3: de ‘ [naam schip 2] ’ verlegt koers naar bakboord en ontsteekt flikkerlicht
        
      
      
      
        
          afbeelding 4: de ‘ [naam schip 2] ’ verlegt koers naar bakboord
        
      
      
      
        
          
        
      
      
    
    
      4.7.
      
        In fase 3 verlegde de ‘ [naam schip 2] ’, direct nadat zij de ‘ [naam schip 3] ’ bakboord-bakboord was gepasseerd, haar koers merkbaar naar bakboord in de richting van de Dordtsche Kil. Vanaf de ‘ [naam schip 1] ’ werd waargenomen dat de ‘ [naam schip 2] ’ haar witte flikkerlicht ontstak (het blauwe bord bijzette). De ‘ [naam schip 2] ’ verminderde haar snelheid iets, van omstreeks 17,0 km/u naar 16,5 km/u. 
        De ‘ [naam schip 1] ’ bevond zich - anders dan [naam gedaagde] betoogt - al in het hoofdvaarwater en de ‘ [naam schip 2] ’ bevond zich iets voorbij boei D15-HD 46. De ‘ [naam schip 1] ’ begreep - zoals ter comparitie is verklaard - uit het flikkerlicht en het blauwe bord dat de ‘ [naam schip 2] ’ de Dordtsche Kil wilde opvaren en de ‘ [naam schip 1] ’ stuurboord op stuurboord wilde passeren en [naam] handelde dienovereenkomstig door naar bakboord te sturen. 
        De ‘ [naam schip 7] ’ voer richting de Moerdijkbruggen en verlegde haar koers iets naar stuurboord, daarmee meer ruimte makend voor de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’, die zich op min of meer gelijke afstand voor respectievelijk achter haar bevonden. De koersen van de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’ kruisten totdat de ‘ [naam schip 1] ’ haar koers naar bakboord had verlegd. 
        De ‘ [naam schip 7] ’ bevond zich ongeveer midden tussen deze schepen in, iets naar bakboord van de ‘ [naam schip 1] ’ en naar stuurboord van de ‘ [naam schip 2] ’.
      
      
      
        Uit de stellingen en stukken blijkt dat bij aanvang van deze fase de ‘ [naam schip 2] ’ een snelheid had van omstreeks 16,3 km/u en de ‘ [naam schip 1] ’ een snelheid van omstreeks 19,1 km/u, terwijl tegen het einde ervan de ‘ [naam schip 2] ’ een snelheid had van omstreeks 14,63 km/u en de ‘ [naam schip 1] ’ een snelheid van omstreeks 19,3 km/u.
      
      
      
        
          afbeelding 5: sterkst bakboordgerichte koers ‘ [naam schip 2] ’ 
        
      
      
      
        
          
        
      
      
      
      
        
          fase 4: de ‘ [naam schip 2] ’ stuurt terug naar stuurboord en aanvaring volgt
        
      
      
      
        
          afbeelding 6: de ‘ [naam schip 2] ’ stuurt terug naar stuurboord
        
      
      
      
        
          
        
      
      
    
    
      4.8.
      
        In fase 4 stuurde de ‘ [naam schip 2] ’, met getrokken blauw bord en bijstaand flikkerlicht, terug naar stuurboord. Dit is bij dagvaarding gesteld en bij conclusie van antwoord erkend. Gelet op deze erkenning bij antwoord gaat de rechtbank eraan voorbij dat namens [naam gedaagde] later ter comparitie is betoogd dat hij niet naar stuurboord stuurde maar achteruit sloeg en zijn boegschroef bijzette. 
        De afstand tussen de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’ beliep op het moment van naar stuurboord gaan volgens TVM 350 meter en volgens [naam gedaagde] 100 meter. Het beeldmateriaal ondersteunt veeleer de door TVM genoemde afstand. Er ontstond een onmiddellijk gevaar voor aanvaring. De beelden vertonen vervolgens een kortstondige uitwijking van de ‘ [naam schip 2] ’ naar bakboord en vervolgens een terugwijken naar stuurboord. Omstreeks twintig seconden na de eerste koerswijziging naar stuurboord vond nagenoeg in het midden van het vaarwater de aanvaring plaats op het Hollandsch Diep, iets benedenstrooms van de scheidingsboei tussen het Hollandsch Diep en de Dordtsche Kil. 
      
      
      
      
        
          afbeelding 7: aanvaring
        
      
      
      
        
          
        
      
      
      
      
        
          toepassing van het BPR
        
      
      
    
    
      4.9.
      Partijen verschillen van mening over de vraag welke vaarregels dienen te worden toegepast op de situatie voorafgaand aan en ten tijde van de aanvaring. 
      
    
    
      4.10.
      
        De rechtbank neemt als uitgangssituatie fase 1, waarin de ‘ [naam schip 1] ’ vanaf het als nevenvaarwater geldende Hollandsch Diep ten oosten van het sectorlicht van Willemsdorp het hoofdvaarwater naderde, het Hollandsch Diep ten westen van dat sectorlicht en de Dordtsche Kil.
        Voor deze situatie schrijft artikel 6.16 BPR (“Uitvaren en invaren van havens en nevenvaarwateren en het daarbij invaren of oversteken van een hoofdvaarwater”) in leden 1 en 2 het volgende voor:
      
      
      
        “1 Een schip mag slechts een haven of een nevenvaarwater uitvaren en daarbij een hoofdvaarwater invaren of oversteken dan wel een haven of een nevenvaarwater invaren, nadat het zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden. 
      
      
      
        
          2 Een groot schip mag bij het uitvaren van een haven of een nevenvaarwater en het daarbij invaren of oversteken van een hoofdvaarwater dan wel bij het invaren van een haven of een nevenvaarwater medewerking verlangen van een ander schip.”
      
      
      
        Omstandigheden die aanleiding kunnen geven tot toepassing van de uitzonderingen voorzien in de leden 5, 7, 8 of 9 onder b van artikel 6.16 BPR zijn gesteld noch gebleken, zodat de rechtbank deze uitzonderingsbepalingen buiten beschouwing laat. 
      
      
    
    
      4.11.
      
        Anders dan TVM betoogt, golden de geciteerde bepalingen niet slechts zolang de ‘ [naam schip 1] ’ zich nog geheel of gedeeltelijk in het nevenvaarwater bevond. Uit de bewoordingen ervan blijkt immers duidelijk dat deze ook gelden gedurende het invaren en oversteken van een hoofdvaarwater. 
        Uit het overgelegde beeldmateriaal blijkt dat de aanvaring zich voordeed enige tijd nadat de ‘ [naam schip 1] ’ het nevenvaarwater had verlaten, maar nog voordat zij de as van het hoofdvaarwater (verbinding westelijk Hollandsch Diep - Dordtsche Kil) was gepasseerd. Hieruit volgt dat de ‘ [naam schip 1] ’ in fasen 2, 3 en 4 tot aan de aanvaring nog het hoofdvaarwater aan het oversteken was als bedoeld in artikel 6.16 leden 1 en 2 BPR. Deze bepalingen golden dus voor de ‘ [naam schip 1] ’ in al de hiervoor beschreven fasen.
      
      
    
    
      4.12.
      Anders dan TVM kennelijk meent, kan zij zich niet beroepen op een wijkplicht van de ‘ [naam schip 2] ’ bij kruisende koersen op grond van artikel 6.17 lid 4 BPR. Artikel 6.17 BPR bepaalt immers in lid 1 aanhef en onder a dat dit artikel niet van toepassing is op kruisende koersen die ontstaan bij een samenkomst van een hoofdvaarwater en een nevenvaarwater. 
      
    
    
      4.13.
      Het wel toepasselijke artikel 6.16 lid 1 BPR legde op de ‘ [naam schip 1] ’ de verplichting om zich er bij het uitvaren van het nevenvaarwater, het invaren van het hoofdvaarwater en het oversteken van het hoofdvaarwater van te vergewissen dat dit zonder gevaar kon geschieden. Indien de ‘ [naam schip 1] ’ in dit verband de medewerking nodig had van andere schepen, dan mocht zij deze verlangen, aldus artikel 6.16 lid 2 BPR. Uit deze bepalingen volgt dat de vergewisplicht op de ‘ [naam schip 1] ’ rustte en dat de ‘ [naam schip 1] ’ zonodig het initiatief moest nemen om de medewerking van andere schepen te verkrijgen.
      
    
    
      4.14.
      
        Niet in dispuut is dat de ‘ [naam schip 1] ’ zich niet in verbinding heeft gesteld met de omliggende schepen ten behoeve van dit vergewissen of het verkrijgen van medewerking. 
        Het lag echter wel op haar weg om zich in verbinding te stellen met - in ieder geval - de ‘ [naam schip 7] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’. Waar de koers en positie van de ‘ [naam schip 6] ’ weinig twijfel lieten dat dit schip de intentie had om de Dordtsche Kil in te varen, mocht de ‘ [naam schip 1] ’ gelet op de draai in het hoofdvaarwater en gelet op de posities van de ‘ [naam schip 3] ’ en de ‘ [naam schip 4] ’ niet zonder meer aannemen dat de ‘ [naam schip 7] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’ rechtuit voeren met de bedoeling de Moerdijkbruggen te passeren. De ‘ [naam schip 1] ’ moest in ieder geval rekening houden met de mogelijkheid dat deze schepen het hoofdvaarwater zouden willen volgen, welk hoofdvaarwater de ‘ [naam schip 1] ’ - gezien haar vaarrichting - aan de bakboordszijde daarvan zou invaren en oversteken (vgl. artikel 6.04 lid 2 BPR en artikel 6.04a lid 2 BPR). Het lag aldus op haar weg om te verifiëren wat de intenties waren van de ‘ [naam schip 7] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’ in plaats van er zonder meer van uit te gaan dat deze hun koers zouden behouden. Zonder zekerheid over de intenties van deze schepen kon de ‘ [naam schip 1] ’ zich er immers niet van vergewissen dat zij zonder gevaar voor aanvaring het hoofdvaarwater kon invaren en oversteken.
      
      
    
    
      4.15.
      
        De rechtbank volgt dus niet de stelling van TVM dat de ‘ [naam schip 1] ’ zich er voor en bij het betreden van het hoofdvaarwater afdoende van heeft vergewist dat er geen gevaar voor aanvaring bestond, in het bijzonder doordat [naam] peillijnen heeft uitgezet. [naam] is hierbij immers - zoals hij ter zitting heeft toegelicht - uitgegaan van de door de verschillende schepen gevaren koersen en de veronderstelling dat deze koersen zouden worden gehandhaafd. 
        De maatstaf “nadat het zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden” neergelegd in artikel 6.16 lid 1 BPR brengt mee dat daaraan niet kan worden voldaan door middel van veronderstellingen. De ‘ [naam schip 1] ’ had contact moeten zoeken met de omliggende schepen, in ieder geval de ‘ [naam schip 7] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’, om hun intenties na te vragen om vervolgens op basis van die inlichtingen een deugdelijke  gevaarsinschatting en zonodig een passeerafspraak te maken. Bij gebreke van de nodige inlichtingen had de ‘ [naam schip 1] ’ met inachtneming van goed zeemanschap als bedoeld in artikel 1.04 BPR haar snelheid moeten terugbrengen om effectiever te kunnen reageren op de bewegingen van de andere schepen. 
        Nu zij een en ander heeft nagelaten, terwijl de rechtbank voldoende aannemelijk acht dat de aanvaring zou zijn voorkomen indien de ‘ [naam schip 1] ’ conform haar vergewisplicht de intenties van de ‘ [naam schip 2] ’ had nagevraagd, heeft de ‘ [naam schip 1] ’ schuld aan de aanvaring. 
      
      
    
    
      4.16.
      
        Vervolgens moet worden beoordeeld of de ‘ [naam schip 2] ’ medeschuld heeft aan de aanvaring, zoals TVM betoogt en [naam gedaagde] bestrijdt. 
        TVM verwijt [naam gedaagde] ten eerste dat de ‘ [naam schip 2] ’ op relatief korte afstand van de ‘ [naam schip 1] ’ haar koers naar bakboord verlegde om voor de ‘ [naam schip 1] ’ langs, stuurboord op stuurboord passerend, de Dordtsche Kil in te varen. Ten tweede verwijt TVM aan [naam gedaagde] dat de ‘ [naam schip 2] ’ ondanks het ontstoken flikkerlicht en getrokken blauw bord op slechts 350 meter afstand van de ‘ [naam schip 1] ’ weer terugstuurde naar stuurboord en daarmee direct gevaar voor aanvaring in het leven riep.
      
      
    
    
      4.17.
      
        Zoals eerder overwogen, bevonden beide schepen zich gedurende alle vier de omschreven fasen in een door artikel 6.16 BPR bestreken situatie, en dus niet in een situatie waarop 6.17 BPR van toepassing was. De ‘ [naam schip 2] ’ was doende het hoofdvaarwater te volgen, vanuit haar vaarrichting bezien aan de stuurboordszijde daarvan, en de ‘ [naam schip 1] ’ was doende om het tevoren door haar betreden hoofdvaarwater - gelet op haar vaarrichting - vanaf de bakboordszijde over te steken. Vast staat dat de ‘ [naam schip 1] ’ hierbij niet om medewerking van de ‘ [naam schip 2] ’ heeft verzocht of anderszins contact heeft gelegd. De ‘ [naam schip 2] ’ had dan ook geen reden om zich ten opzichte van de ‘ [naam schip 1] ’ anders te gedragen dan voorzien in het BPR en vereist door de eisen van goed zeemanschap.
        Toen de ‘ [naam schip 2] ’ de bakboordbocht in het hoofdvaarwater wilde gaan volgen, deed zich enige tijd - zolang sprake was van tegengestelde koersen waarbij gevaar voor aanvaring bestond - de situatie voor voorzien in artikel 4.02 lid 2 BPR (“Indien twee schepen elkaar zodanig naderen op tegengestelde koersen, dat gevaar voor aanvaring bestaat, moet het schip dat niet de stuurboordszijde van het vaarwater volgt voorrang verlenen aan het schip dat de stuurboordszijde van het vaarwater volgt.”). Uit deze bepaling volgt dat de ‘ [naam schip 1] ’, varend aan bakboordzijde van het vaarwater, zich moest aanpassen aan de ‘ [naam schip 2] ’ en niet andersom. 
        Gelet op de posities van de beide schepen zoals te zien in afbeeldingen 3 en 4 kan niet worden gezegd dat zich de situatie voordeed dat de koers van een van beide schepen elk gevaar voor aanvaring uitsloot, zodat dit schip haar koers moest handhaven (vgl. artikel 6.03 lid 3 BPR). 
        Hoewel de ‘ [naam schip 2] ’ zich niet naar een ander vaarwater aan bakboord begaf maar een bakboordbocht in eenzelfde vaarwater wilde volgen, was de situatie vergelijkbaar aan die voorzien in artikel 4.02a lid 2 BPR: “Een groot schip dat zich wil begeven naar een vaarwater (...) gelegen aan zijn bakboordszijde (...) mag aan een op tegengestelde koers naderend schip het verlangen kenbaar maken, dat, in afwijking van artikel 6.04, het voorbijvaren stuurboord op stuurboord geschiedt. Het grote schip mag het verlangen slechts kenbaar maken, nadat het zich er van heeft vergewist, dat het mogelijk is daaraan zonder gevaar te voldoen.”. 
        De ‘ [naam schip 2] ’ ontstak - in lijn met het derde lid van artikel 4.02a lid 2 BPR - haar flikkerlicht en trok haar blauwe bord als teken dat zij naar bakboord ging en stuurboord op stuurboord wilde passeren, welke wens door de ‘ [naam schip 1] ’ correct is begrepen en is ingewilligd. 
        TVM huldigt, naar de rechtbank begrijpt, het standpunt dat de ‘ [naam schip 1] ’ aan dit verzoek zonder (bijkomend) gevaar kon voldoen. Aan de zijde van TVM is immers betoogd dat de ‘ [naam schip 1] ’ aan het verzoek heeft voldaan en dat het aanvaringsgevaar pas ontstond toen de ‘ [naam schip 2] ’ weer terug naar stuurboord stuurde. TVM heeft ter zitting verklaard dat de ‘ [naam schip 1] ’ niet werd ingesloten door de ‘ [naam schip 7] ’ - en dus kon uitwijken - en dat de ‘ [naam schip 7] ’ niet relevant was voor de aanvaring. 
        Nu ook in het standpunt van [naam gedaagde] besloten ligt dat de ‘ [naam schip 2] ’ geen (bijkomend) aanvaringsgevaar schiep door op deze manier de ‘ [naam schip 1] ’ te willen passeren, zal ook de rechtbank hiervan uitgaan.  
        Bij deze stand van zaken hebben de ‘ [naam schip 2] ’ en de ‘ [naam schip 1] ’ zich gedragen conform artikel 4.02 BPR en kan TVM aan [naam gedaagde] niet verwijten dat de ‘ [naam schip 2] ’ op relatief korte afstand van de ‘ [naam schip 1] ’ haar koers naar bakboord verlegde om voor de ‘ [naam schip 1] ’ langs, stuurboord op stuurboord passerend, de Dordtsche Kil in te varen.
        Dit neemt echter niet weg dat uit de beelden en standpunten over en weer spreekt dat de verkeerssituatie ter plaatse complex en potentieel gevaarlijk was en dat beide schepen zich naar het oordeel van de rechtbank op ieder moment in de beschreven fasen rekenschap moesten geven van de kans op aanvaringsgevaar. 
      
      
    
    
      4.18.
      
        Het verwijt van TVM dat de ‘ [naam schip 2] ’ ondanks haar ontstoken flikkerlicht en getrokken blauwe bord weer terugstuurde naar stuurboord terwijl de ‘ [naam schip 1] ’ zich op zeer korte afstand bevond (350 meter volgens de ‘ [naam schip 1] ’, 100 meter volgens de ‘ [naam schip 2] ’), treft doel. Zoals ook in r.o. 4.8 is overwogen, gaat de rechtbank niet mee in het betoog ter zitting dat de ‘ [naam schip 2] ’ niet naar stuurboord stuurde maar achteruit sloeg. 
        Gelet op de koersen van de schepen, hun onderlinge posities en het getrokken blauwe bord en ontstoken flikkerlicht, was deze manoeuvre onbegrijpelijk en in strijd met goed zeemanschap zoals vereist in artikel 1.04 BPR. 
        Voor zover [naam gedaagde] betoogt dat de aanvaring toen reeds onvermijdelijk was en dat de manoeuvre strekte tot beperking van de gevolgen ervan, is dit standpunt in strijd met zijn in r.o. 4.17 weergegeven en voor juist gehouden standpunt dat de ‘ [naam schip 2] ’ geen (bijkomend) aanvaringsgevaar schiep door stuurboord op stuurboord voor de ‘ [naam schip 1] ’ langs de Dordtsche Kil in te willen varen.
      
      
    
    
      4.19.
      De slotsom is dat de ‘ [naam schip 2] ’ medeschuld heeft aan de aanvaring. 
      
    
    
      4.20.
      De oorzaken en fouten aan boord van beide schepen tegen elkaar afwegende komt de rechtbank tot een schuldverdeling van 60 procent schuld bij de ‘ [naam schip 1] ’, die op veronderstellingen afging waar het op haar weg lag om te communiceren in een potentieel gevaarlijke verkeerssituatie, en 40 procent schuld van de ‘ [naam schip 2] ’, die met signalen aangaf naar bakboord te gaan maar op de valreep toch naar stuurboord stuurde. 
      
      
      
        
          de gevorderde schadevergoeding
        
      
      
    
    
      4.21.
      TVM stelt dat in totaal € 34.355,13 aan schade is geleden door de aanvaring. Dit bedrag is opgebouwd als volgt:
      
        
          cascoschade, volgens het wederzijds opgestelde expertiserapport groot € 18.932,33
        
        
          tijdverlet, begroot op (16 dagen ad € 730,55 =) € 11.688,90 
        
        
          expertisekosten groot € 3.734.
        
      
      
        Voorts vordert zij € 1.116 ter vergoeding van buiten rechte gemaakte incassokosten. 
        TVM vordert ook € 5.415 voor de door [naam] gemaakte en door haar vergoede expertisekosten voor de vaststelling van de schade aan de ‘ [naam schip 2] ’. 
      
      
      
        
          de legitimatie
        
      
      
    
    
      4.22.
      TVM stelt dat zij onder de cascoverzekering de cascoschade minus het eigen risico van € 373 aan haar verzekerde [naam] heeft vergoed en ook de expertisekosten voor haar rekening heeft genomen. Voor de vergoede schade en betaalde kosten is zij gesubrogeerd in de regresvorderingen van [naam] . [naam] heeft TVM last gegeven om de niet vergoede bedragen in eigen naam te incasseren van [naam gedaagde] .
      
    
    
      4.23.
      Dat TVM vorderingsgerechtigd is, ten dele uit hoofde van subrogatie in de rechten van [naam] en ten dele uit hoofde van een door [naam] gegeven last tot inning, is na de comparitie niet langer in geschil. 
      
      
        
          de cascoschade
        
      
      
    
    
      4.24.
      
        [naam gedaagde] erkent de gestelde cascoschade, groot € 18.932,33, zodat deze schade vaststaat. 
      
      
        
          de tijdverletschade
        
      
      
    
    
      4.25.
      TVM benoemt als tijdverlet het stilliggen aan de werf voor reparatie van 1 tot en met 17 februari 2017. Zij vordert € 730,55 per dag gebaseerd op het voormalige Nederlands wettelijk liggeld, welk bedrag zij redelijk acht voor een schip als de ‘ [naam schip 1] ’.
      
    
    
      4.26.
      
        [naam gedaagde] betwist de tijdverletvordering. Hij voert aan dat geen 16 kalenderdagen maar slechts 12 werkdagen voor vergoeding in aanmerking komen, omdat de ‘ [naam schip 1] ’ niet op weekenddagen voer. Hij betwist dat het voormalig Nederlands wettelijk liggeldtarief een rol kan spelen en voert aan dat een netto dagbedrag aan gemiste inkomsten op gebruikelijke wijze moet worden berekend op grond van de inkomsten van de ‘ [naam schip 2] ’ drie maanden voor het incident en na de reparatie. Subsidiair betwist [naam gedaagde] als niet onderbouwd de gestelde hoogte per dag van voornoemd liggeldtarief. 
      
    
    
      4.27.
      
        In reactie op dit verweer heeft TVM toegelicht dat zij het dagbedrag abstract heeft begroot op basis van artikel 8 lid 2 van het oude Tijdelijk Besluit laden en lossen binnenvaart (vervallen per 6 juli 2015), waarin het wettelijk liggeld per uur voor motorschepen € 6,25 vermeerderd met € 0,019 per m3 van de verplaatsing van het schip (voor de ‘ [naam schip 1] ’ 1.271,137 ton). Een en ander leidt tot een tarief van € 729,64 per dag. Over 16 dagen bedraagt de tijdverletschade aldus € 11.674,21. 
        Wanneer de schade concreet wordt berekend, geldt dat de ‘ [naam schip 1] ’ een reeds overeengekomen reis van Antwerpen naar Karlsruhe met aansluitende reis van Basel naar Duisburg niet heeft kunnen uitvoeren voor haar vaste bevrachter Haeger & Schmidt, waarvoor zij een vracht van € 33.250 minus 5 procent commissie en vaste vaarkosten ad € 6.000 is misgelopen. Concrete begroting leidt dus tot een hogere tijdverletschade, aldus nog steeds TVM.
      
      
    
    
      4.28.
      
        Ter zitting heeft [naam gedaagde] betwist dat het overeengekomen zijn van reizen naar Karlsruhe en Duisburg afdoende is onderbouwd met e-mails van bijna twee jaar na dato, en betoogt dat boekingen van voor datum aanvaring hadden moeten worden overgelegd. 
        TVM heeft ter zitting aangevoerd dat de schipper is gestopt met varen en dat de ‘ [naam schip 1] ’ op 15 april 2017 is verkocht, om welke reden geen gegevens over de exploitatie na reparatie kunnen worden overgelegd. TVM heeft getuigenbewijs aangeboden over de geboekte nieuwe reizen. TVM heeft verzocht de tijdverletschade naar redelijkheid en billijkheid te begroten. 
        In reactie heeft [naam gedaagde] betoogd dat TVM voldoende mogelijkheden heeft gehad om haar tijdverletschade conform de ingevolge artikel 3:12 BW gebruikelijke maatstaf te onderbouwen, zoals op haar weg lag, zodat haar laattijdige bewijsaanbod moet worden gepasseerd.
      
      
    
    
      4.29.
      
        Met [naam gedaagde] is de rechtbank van oordeel dat van TVM, die als cascoverzekeraar ruime ervaring heeft op dit terrein, mocht worden verwacht dat zij haar tijdverletvordering begrootte en onderbouwde conform de in Nederland gangbare methode, en niet in de dagvaarding kon volstaan met het zonder duidelijke toelichting inroepen van een andere - en overigens reeds vervallen - maatstaf. TVM diende zoveel mogelijk inzicht te geven in de exploitatieresultaten van de ‘ [naam schip 1] ’ in de drie maanden voorafgaande aan het incident en na de reparatie. Indien dit om enige reden niet mogelijk was, diende zij aan te geven dat en waarom dit het geval was; dat [naam] is gestopt met varen en het schip heeft verkocht is niet zonder meer reden om aan te nemen dat hij niet meer kon beschikken over zijn bedrijfsadministratie. Ook na de herhaalde verweren van [naam gedaagde] is dergelijk inzicht in de exploitatieresultaten voorafgaande aan het incident uitgebleven, zonder dat is gesteld dat of toegelicht waarom dit voor TVM onmogelijk zou zijn, en ook niet is aangeboden deze gegevens alsnog te verschaffen. Bij deze stand van zaken ziet de rechtbank geen reden om TVM alsnog toe te laten tot het verstrekken van nadere gegevens of het leveren van bewijs, en evenmin voldoende reden om een alternatieve begrotingsmaatstaf - wat daar ook verder van zij - toe te passen.  
        De tijdverletvordering zal als onvoldoende onderbouwd worden afgewezen. 
      
      
      
        
          de expertisekosten
        
      
      
    
    
      4.30.
      Bij conclusie van antwoord heeft [naam gedaagde] betoogd dat TVM niet ontvankelijk was in haar vorderingen tot vergoeding van expertisekosten, omdat de betreffende facturen door TVM zelf zijn voldaan zodat zij in zoverre niet in rechten van [naam gedaagde] kan zijn gesubrogeerd. Ter comparitie heeft [naam gedaagde] echter aangegeven het vorderingsrecht van TVM niet langer te betwisten, waarbij geen uitzondering is gemaakt voor de vordering ter zake van expertisekosten. Nu [naam gedaagde] wel inhoudelijk op deze vordering is ingegaan, begrijpt de rechtbank dat de vorderingsgerechtigdheid ook op dit punt niet langer in geschil is. 
      
    
    
      4.31.
      
        
          [naam gedaagde] voert aan dat bij gebreke van overlegging van een expertiserapport ter zake van onderzoek voor TVM naar de schade aan de ‘ [naam schip 2] ’, door [naam gedaagde] niet kan worden geverifieerd of de kosten voldoen aan de redelijkheidstoets van artikel 6:96 lid 2 sub b BW. 
        Dat onderzoek is gedaan voor TVM/ [naam] naar de schade aan de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 2] ’, is niet betwist. De hoogte en redelijkheid van de expertisekosten ter zake van de ‘ [naam schip 1] ’, groot € 3.734, zijn niet betwist en staan dus vast. Voor de expertise aan de ‘ [naam schip 2] ’ heeft TVM een factuur voor expertisekosten groot € 5.415 overgelegd. Dat deze kosten door TVM zijn gemaakt voor deze werkzaamheden is niet bestreden, zodat ook dit vaststaat. Alleen (de mogelijkheid tot toetsing van) de redelijkheid ervan staat ter discussie. Aan [naam gedaagde] kan worden toegegeven dat hij zonder inzage in het voor zijn wederpartij opgestelde rapport niet (steeds) eenvoudig kan toetsen welke werkzaamheden zijn verricht en hoe redelijk de gevraagde vergoeding daarvoor is. In dit geval hebben de wederzijdse experts hun werkzaamheden in onderling overleg verricht, hetgeen in ieder geval ter zake van de ‘ [naam schip 1] ’ heeft geleid tot een gezamenlijke rapportage, en is namens [naam gedaagde] zelf - zoals namens TVM ter zitting is verklaard en niet is tegengesproken - aanspraak gemaakt op vergoeding van € 10.000 aan expertisekosten. Dit bedrag is groter dan het totaal aan expertisekosten dat TVM vordert, en ook overigens komen de gevorderde kosten de rechtbank voor als in lijn met hetgeen in soortgelijke zaken wordt gevorderd. De rechtbank stelt de expertisekosten daarom vast op € 3.374 respectievelijk € 5.415.
      
      
      
        
          de buitengerechtelijke incassokosten 
        
      
      
    
    
      4.32.
      
        
          [naam gedaagde] bestrijdt dat buitengerechtelijke werkzaamheden zijn verricht of buitengerechtelijke kosten zijn gemaakt door TVM. Hij stelt dat zijn voorstel tot overleg is afgewezen door de advocaat van TVM. 
        Dit standpunt is door TVM niet bestreden. 
        De rechtbank wijst dit onderdeel van de vordering als onvoldoende gemotiveerd af.
      
      
      
        
          conclusie 
        
      
      
    
    
      4.33.
      Per saldo is komen vast te staan dat € 18.932,33 aan cascoschade is geleden en dat € 3.374 plus € 5.415 voor expertisekosten is betaald. Uit de schuldverdeling volgt dat 60 procent van deze schade voor rekening van TVM dient te blijven. Aan TVM kan dus worden toegewezen:
      
        
          € 7.572,93 voor cascoschade (= 40 procent van € 18.932,33)
        
        
          € 1.349,60 voor expertisekosten ‘ [naam schip 1] ’ (= 40 procent van € 3.374)
        
        
          € 2.166 voor expertisekosten ‘ [naam schip 2] ’ (= 40 procent van € 5.415).
        
      
      
    
    
      4.34.
      
        TVM vordert vergoeding van wettelijke rente over de cascoschade vanaf 28 januari 2017. [naam gedaagde] heeft ter zitting betwist dat aan TVM wettelijke rente toekomt vanaf de datum van de aanvaring. Hij stelt dat TVM als gesubrogeerd verzekeraar slechts rente mag vorderen vanaf de datum van uitkering onder de polis. Dit verweer miskent dat TVM niet alleen uit hoofde van subrogatie vordert maar ook uit lastgeving vergoeding vordert van hetgeen voor rekening van haar verzekerde [naam] is gebleven. De rechtbank zal de rente daarom toewijzen zoals gevorderd.
        De wettelijke rente over de expertisekosten is niet bestreden en zal eveneens worden toegewezen.
      
      
    
    
      4.35.
      Nu een procedure noodzakelijk is geweest om haar vordering op [naam gedaagde] te kunnen incasseren, zal een vergoeding voor proceskosten worden toegewezen, met dien verstande dat de hoogte daarvan wordt aangepast aan de toegewezen bedragen. De rechtbank begroot de kosten aan de zijde van TVM op:
      
        
          vast recht € 1.950,
        
        
          salaris advocaat € 1.086 (2 punten tegen € 543 per punt),
        
        
          overige verschotten (kosten deurwaarder) € 81,
        
      
      derhalve in totaal € 3.117.
      
    
    
      4.36.
      Nu daartegen geen zelfstandig verweer is gevoerd, zal de rechtbank de veroordeling uitvoerbaar bij voorraad verklaren. Het meer of anders gevorderde zal worden afgewezen. 
      
      
    
  
  
    
      5De beslissing
    De rechtbank
    
    
      5.1.
      veroordeelt [naam gedaagde] tot betaling aan TVM van een bedrag groot € 7.572,93, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 28 januari 2017,
      
    
    
      5.2.
      veroordeelt [naam gedaagde] tot betaling aan TVM van een bedrag groot € 1.349,60, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 1 mei 2017,
      
    
    
      5.3.
      veroordeelt [naam gedaagde] tot betaling aan TVM van een bedrag groot € 2.166, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 28 maart 2018,
      
    
    
      5.4.
      veroordeelt [naam gedaagde] in de kosten van de procedure, aan de zijde van TVM tot aan deze uitspraak begroot op € 3.117,
      
    
    
      5.5.
      verklaart dit vonnis wat betreft de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad,
      
    
    
      5.6.
      wijst af het meer of anders gevorderde.
      
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan en in het openbaar uitgesproken op 28 augustus 2019.
        1885/1573