ECLI:NL:RBROT:2013:CA2964, Rechtbank Rotterdam, 24-04-2013, C-10-406941 - HA ZA 12-685
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2013-04-24 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Schadevaring met (bij hoog water) onzichtbare, afgebrande meerpaal. Beheerder vaarwater aansprakelijk wegens niet aanbrengen van reglementaire markering voor gevaar. Bewijsopdracht voor aantonen doeltreffendheid gebruikte markering en eigen schuld schip wegens het niet of onvoldoende houden van uitkijk.

vonnis
      RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
    Team haven en handel
    
    zaaknummer / rolnummer: C/10/406941 / HA ZA 12-685
    
    Vonnis van 24 april 2013
    
    in de zaak van
    
    
      1.	de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
      [eiser 1],
      gevestigd te Bruinisse,
      2.	de naamloze vennootschap 
      TVM ZAKELIJK N.V h.o.d.n. SON SCHEEPSVERZEKERINGEN,
      gevestigd te Groningen,
      eiseressen,
      advocaat mr. J. Blussé van Oud-Alblas,
    
    
    tegen
    
    
      1.	de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
      [gedaagde 1],
      gevestigd te Werkendam,
      2.	de naamloze vennootschap 
      HAVENBEDRIJF ROTTERDAM N.V.,
      gevestigd te Rotterdam,
      gedaagden,
      advocaat mr. B.S. Janssen.
    
    
    
    Eiseressen zullen hierna [eiser 1] en TVM genoemd worden en gezamenlijk [eisers] Gedaagden zullen worden aangeduid als [gedaagde 1] en HBR. 
     
    
    
      1.	De procedure
      1.1.	Het verloop van de procedure blijkt uit:
      -	het tussenvonnis van 9 januari 2013
      -	het proces-verbaal van comparitie van 12 maart 2013 met daaraan gehecht de aantekeningen van partijen, een brief d.d. 26 maart 2013 van mr. G.J. van de Beek en een brief van 27 maart 2013 van mr. J. Blussé van Oud-Alblas;
      -	de akte overlegging producties van [ei[eisers]
      -	de akte overlegging producties van [gedaagde 1] en HBR.
    
    
    1.2.	Ten slotte is vonnis bepaald.
    
    
    
      2.	De feiten
      2.1.	[eiser 1] is eigenares en gebruikster van het binnenschip “[X]” (109,98 x 11,45 x 3,22 meter) en TVM is de cascoverzekeraar van het schip.
    
    
    2.2.	Op 6 november 2009 omstreeks 16.30 uur, kort voor hoog water, vertrok schipper [eiser 1] met de ledige “[X]” van de steiger aan de noordoostzijde van de Maashaven te Rotterdam met bestemming Vlaardingen. Ongeveer halverwege de haven is het schip op een afgebrande meerpaal gevaren. Het lukte om los te komen en naar de kade te varen, waar ernstige lekkage in de bodembeplating werd vastgesteld. De “[X]” is direct voor reparatie naar de werf gegaan. 
    
    2.3.	In de omgeving van de plaats van de schadevaring had al 20 jaar een viertal meerpalen midden in de Maashaven gestaan. HBR, bij wie de Maashaven in beheer is, had aan [gedaagde 1] opdracht gegeven om de vier palen te verwijderen. In september 2009 waren al meerdere palen verwijderd en op 25 september 2009 heeft [gedaagde 1] het bovenste gedeelte van de meest oostelijke paal boven de laagwaterlijn afgebrand. Op 29 september 2009 was geprobeerd om de paal te trekken maar dat lukte niet waarop de werkzaamheden waren opgeschort. Het is deze paal waarop de “[X]” op 6 november 2009 is gevaren.
    	
    
    
      3.	Het geschil
      3.1.	[eisers] vordert samengevat hoofdelijke veroordeling van [gedaagde 1] en HBR tot betaling:
      a.	van € 13.839,- wegens tijdverlet en € 2.500,- wegens door haar gedragen eigen risico aan [eiser 1];
      b.	van € 79.264,- wegens cascoschade en kosten van expertise aan TVM;
      c.	van € 4.608,- wegens buitengerechtelijke incassokosten aan [eisers];
      alles vermeerderd met wettelijke rente en kosten.
    
    
    
      3.2.	[eisers] baseert deze vordering – kort gezegd – op de volgende stellingen:
      De schadevaring is primair te wijten aan de schuld van [gedaagde 1], die de zich bij hoog water onder water bevindende paal volstrekt onvoldoende heeft gemarkeerd en daardoor een gevaarlijke situatie heeft geschapen.
      Naast [gedaagde 1] is HBR aansprakelijk uit onrechtmatige daad, primair: als nautisch/technisch vaarwaterbeheerder heeft zij de gevaarlijke situatie laten voortbestaan zonder te vorderen dat [gedaagde 1] die ten spoedigste ophief, omdat het de gebrekkige markering heeft goedgevonden en geen maatregelen ter verbetering daarvan heeft verlangd en/of zelf heeft getroffen en dat het de gevaarlijke situatie niet met een Bekendmaking aan de Scheepvaart (BAS) bekend heeft gemaakt; subsidiair: als opdrachtgever voor de fouten van zijn hulppersoon [eiser 1].
      [eisers] heeft de volgende schade geleden:
      cascoschade volgens expertiserapport			  	 €   76.112,-
      tijdverlet: 21 dagen à € 659,- =					 €   13.839,-
      expertisekosten							 €     3.421,-
      expertisekosten							 €     2.231,-
      buitengerechtelijke incassokosten					 €     4.608,-
      TVM heeft de cascoschade onder aftrek van het eigen risico van € 2.500,- alsmede de expertisekosten aan Wobbes vergoed, zodat zij tot een bedrag ad € 79.264,- in haar rechten is gesubrogeerd.
    
    
    3.3.	[gedaagde 1] en HBR voeren verweer. Zij stellen dat de meerpaal voldoende was gemarkeerd en te beschouwen is als een behoorlijk verlichte en te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak als bedoeld in art. 8:1004 van het Burgerlijk Wetboek (hierna: BW). De schade is te wijten aan eigen schuld van het schip. HBR is niet aansprakelijk op grond van art. 6:171 BW omdat er geen sprake was van het daarvoor vereiste functioneel verband en bovendien zijn de rechten uit dat artikel niet vatbaar voor subrogatie. [gedaagde 1] en HBR betwisten de gestelde schade.
    
    3.4.	Op de verdere stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
    
    
    
      4.	De beoordeling
      4.1.	De rechtbank oordeelt dat de aangevaren meerpaal, na het afbranden en de mislukte poging tot het verwijderen daarvan, als een gevaar voor de scheepvaart diende te worden aangemerkt. Tussen partijen staat immers vast dat de paal bij hoogwater onder water verdween en zich midden in het vaarwater van de Maashaven bevond. Van HBR mocht als beheerder van de haven verwacht worden dat zij passende maatregelen zou (laten) nemen om te voorkomen dat de scheepvaart in aanvaring zou komen met de meerpaal. Een gelijke verplichting rustte op de schouders van [gedaagde 1] als veroorzaker van het ontstaan en laten voortduren van die gevaarlijke situatie. 
    
    
    4.2.	HBR en [gedaagde 1] betwisten niet dat zij hiertoe gehouden waren. Ten aanzien van de genomen maatregelen staat vast dat [gedaagde 1] op het restant van de meerpaal een licht-kleurig, stalen mastje van 3 meter hoogte en met een diameter van 25 cm had geplaatst met een stalen bord type E.7 (afmeren toegestaan) waarover met tape een kruis was geplaatst. Daaraan was een zogenaamde 1.000 uren lamp met rondschijnend wit gewoon licht met een 5 volt 0.15 A lampje bevestigd. Partijen zijn het er niet over eens of de lamp ook daadwerkelijk brandde en/of deze bovenop het mastje was geplaatst of aan een touwtje aan het oog van de paal heeft gehangen. Voorts staat vast dat de vier palen op de navigatiekaart stonden aangegeven maar dat HBR na het afbranden van de meest oostelijke paal geen Bericht aan de Scheepvaart heeft doen uitgaan. Verdeeld zijn partijen over de vraag of op het mastje ook een radarreflector was aangebracht, zoals [gedaagde 1] en HBR stellen, en of het stalen bord E.7 dwars op de vaarrichting was geplaatst of juist in de lengterichting. In dat laatste geval zouden, zoals [eisers] stelt, de in- en uitvarende schepen het bord slechts van opzij en daardoor (haast) niet kunnen waarnemen en zeker niet bij minder goede zichtomstandigheden zoals in casu en met de achtergrondverlichting van bedrijven en kantoren.
    
    4.3.	Bij het beantwoorden van de vraag of de aangebrachte markeringen deugdelijk waren rijst allereerst de vraag of er officiële voorschriften golden. [eisers] wijst in dit verband op de internationale verdragen CEVNI en SIGNI en de Richtlijnen Scheepvaart-tekens (hierna: RST 2008). Niet valt in te zien waarom deze verdragen, die ten grondslag liggen aan de bepalingen van het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR), hier toepassing zouden missen, zoals [gedaagde 1] en HBR zonder nadere toelichting hebben bepleit. Op grond van artikel 5.01 BPR is een schip verplicht rekening te houden met een verkeers-teken dat een aanbeveling of een inlichting bevat dan wel dient ter markering van het vaarwater of van obstakels daarin. Bijlage 8 van het BPR vermeldt de verkeerstekens ter markering van het vaarwater of van obstakels. Onder 6.2 van deze bijlage staat aangegeven welke markering op brede vaarwaters en meren toegepast dient te worden bij “een afzonderlijk gevaar dat beperkt van afmeting is en dat – op voldoende afstand – rondom passeerbaar is”: 
    
    
      “Evenals bij de cardinale markering zijn de belangrijkste kenmerken het topteken, altijd bestaande uit 2 bollen, en het licht, bestaande uit 2 schitteringen.
      vorm:		pilaar of sparboei, eventueel drijf- of kopbaken
      kleur:		zwart met een brede rode horizontale band
      topteken: 	2 boven elkaar geplaatste zwarte bollen
      licht:		- kleur wit
      		- karakter: FI (2)”
    
    
    Artikel 2.2.2 van de RST 2008 geeft aan dat alle verkeerstekens in het gesloten systeem moeten passen en dat alleen de in het geldende reglement vermelde verkeerstekens mogen worden aangebracht. Dat betreft nadrukkelijk ook verkeerstekens met een inrichting of een aanbeveling, zoals in deze zaak aan de orde is. Eventueel zou het obstakel ook reglementair met zwaardere tekens als cardinale betonning of een wrakkenscheepje gemarkeerd kunnen worden.
    
    4.4.	Gesteld noch gebleken is dat het onderhavige obstakel was voorzien van één van de hiervoor bedoelde officiële markeringen. Naar het oordeel van de rechtbank staat daarmee vast dat in ieder geval HBR aansprakelijk is voor de door [eisers] geleden schade. Ter comparitie is van de zijde van [gedaagde 1] en HBR immers verklaard dat de nautisch beheerder van HBR wist dat de meerpaal niet getrokken kon worden en dat in gezamenlijk overleg tussen [gedaagde 1] en HBR is gekozen voor de gebruikte markering. Door niet te kiezen voor een officiële markering heeft HBR een tot haar, als beheerder van het vaarwater, gerichte wettelijke plicht geschonden. 
    
    4.5.	Voor de vraag of ook [gedaagde 1] onrechtmatig heeft gehandeld en voor de mate van schuld van HBR is de vraag te beantwoorden of de meerpaal desondanks afdoende was gemarkeerd zodat te verwachten viel dat de feitelijk door [gedaagde 1], met instemming van HBR, aangebrachte markering zou leiden tot het voorkomen van schadevaringen met de afgebrande meerpaal (H.R. 28 mei 2004, NJ 2005, 105).  
    
    
      4.6.	Zoals hiervoor onder 2.2. werd overwogen is niet in geschil dat schipper [eiser 1] op 6 november 2009 omstreeks 16.30 uur met de ledige “[X]” van de steiger aan de noordoostzijde van de Maashaven te Rotterdam is vertrokken. Omdat het kort voor hoog water was, was de meest oostelijke (afgebrande) meerpaal niet zichtbaar. De schipper voer met een enigszins schuine (zuidwestelijke) koers richting het einde van de haven. Ongeveer halverwege de haven voer de “[X]” tegen de meest oostelijke meerpaal aan. Op basis van door [gedaagde 1] en HBR overgelegde KNMI-gegevens is ter comparitie vast komen te staan dat het horizontaal zicht goed was (tot 21/22 km), dat vanwege bewolking de bovenlucht nagenoeg onzichtbaar was, dat er geen sprake was van mist en dat het druilerig weer was met af en toe regen. De zon ging die dag om 17:03 uur onder. De rechtbank concludeert dat er geen sprake was van slecht zicht en daarmee gold er geen verplichting voor de schipper van de “[X]” om op radar te varen (art. 6.29 BPR). Of op de mast een radarreflector was aangebracht is dus niet van direct belang. Afhankelijk van de oppervlakte van de radarreflector kan het aanwezig zijn daarvan misschien wel hebben bijgedragen aan de zichtbaarheid van de aangebrachte markering. Hetzelfde geldt voor de aanwezigheid van het bord type E.7. Volgens [gedaagde 1] en HBR diende dit bord niet ter informatie. De rechtbank concludeert hieruit dat het bord qua aanduiding dus geen betekenis had maar mogelijk wel heeft bijgedragen aan de zichtbaarheid van de markering. Dan is het voor een optimaal resultaat echter wel nodig, zoals ook de RST 2008 onder 2.4.1 aangeeft voor tekens die goed zichtbaar moeten zijn voor de vaarweggebruiker tijdens de vaart van het schip, dat het loodrecht op de vaarwegas opgesteld was. 
      Met betrekking tot de verlichting hebben [gedaagde 1] en HBR een verklaring van de heer [C] (de projectleider van [gedaagde 1]) overgelegd waaruit volgt dat hij op de ochtend van de schadevaring gewaarschuwd was door de RPA dat de verlichting op de paal niet meer sterk genoeg was. Diezelfde middag zou de accu vervangen zijn. Volgens [eisers] zou het licht niet gewerkt hebben dan wel was de lamp zodanig opgehangen dat het licht, evenals het bord zelf, voor de uitvarende scheepvaart niet (voldoende) was te zien. 
      Ter beantwoording van de aan het slot van de vorige rechtsoverweging gestelde vraag is het voor de rechtbank van belang dat er meer duidelijkheid komt over de feitelijke situatie. Aan [gedaagde 1] en HBR wordt derhalve opgedragen te bewijzen: dat de afgebrande meerpaal afdoende was gemarkeerd door middel van een voor de scheepvaart goed zichtbaar, brandend licht, bord en/of radarreflector, dan wel dat de schipper van de “[X]” bekend was met het in de Maashaven aanwezige gevaarlijke object. Dit laatste wordt immers door [gedaagde 1] en HBR gesteld maar door [eisers] betwist en de juistheid van die stelling volgt niet uit de overgelegde producties. Uit het overzicht van HBR blijkt immers dat de [X] voor het laatst op 28 april 2009 in de Maashaven was geweest. De meerpaal is echter pas op 25 september 2009 afgebrand.
    
    
    4.7.	Na de bewijslevering zal de rechtbank zich uitlaten over de (mate van) schuld van [gedaagde 1] en HBR. In ieder geval staat vast dat [gedaagde 1] en HBR zich niet kunnen beroepen op het vermoeden van art. 1004 lid 1 BW. Een zich midden in het vaarwater bevindende en bij hoog water onzichtbare meerpaal kan immers zonder reglementaire markering niet worden beschouwd als een “vaste of te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak”. Daaraan doet niet af dat de (oorspronkelijke) meerpaal op navigatiekaarten stond aangegeven, nu gesteld noch gebleken is dat het uitdrukkelijk is voorgeschreven om te allen tijde navigatiekaarten te raadplegen.
    
    4.8.	Omdat tussen partijen vaststaat (zie hiervoor onder 4.2.) dat op zijn minst enige markering op de afgebrande paal was aangebracht kan het beroep op eigen schuld aan de kant van de “[X]” voor een deel hout snijden indien komt vast te staan dat er vanaf het schip geen of onvoldoende uitkijk heeft plaatsgevonden. Voorschrift 5 van de Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (dat ook van toepassing is op alle wateren die met de volle zee in verbinding staan) schrijft immers voor dat elk schip te allen tijde uitkijk moet houden door o.a. te kijken. Dit was te meer geboden nu [eisers] niet weerspreekt dat de “[X]” voer met een dode hoek van 250 meter. Overeenkomstig de hoofdregel van artikel 150 Rv zal de rechtbank [gedaagde 1] en BPR opdragen te bewijzen dat er aan de zijde van de “[X]” bij het uitvaren van de haven geen of onvoldoende uitkijk is gehouden.
    
    
      4.9.	Afhankelijk van de uitkomst van de bewijsleveringen zal de rechtbank zich moeten buigen over de hoogte van de toe te wijzen schadevergoeding. 
      [gedaagde 1] en HBR hebben, na de overlegging van twee facturen van de scheepswerf, de gestelde cascoschade op de comparitie niet langer betwist. Datzelfde geldt voor de gevorderde expertisekosten. Met betrekking tot het tijdverlet heeft [eisers] een groot aantal facturen overgelegd die zien op de periode van 3 maanden vóór en 3 maanden na de reparatie van het schip. [gedaagde 1] en HBR hebben hun betwisting van dit onderdeel van de schade gehandhaafd. Voor wat betreft de eerste periode tellen de overgelegde creditfacturen van de bevrachter grosso modo op tot het door de boekhouder gehanteerde bedrag van 
      € 97.783,- aan bruto vracht. De overgelegde facturen die zien op de tweede periode belopen echter beduidend minder dan € 104.246,- aan bruto vracht. De rechtbank zal [eisers] derhalve opdragen de door haar gestelde schade wegens tijdverlet te bewijzen.
      [eisers] heeft tot slot duidelijk gemaakt voor de omvang van de buitengerechtelijke kosten thans aan te sluiten bij het rapport Voorwerk–II. Bij eindvonnis zal de rechtbank hierover beslissen.
    
    
    4.10.	Indien er getuigen gehoord zullen worden, dan zullen deze door de rechtbank zo veel mogelijk gelijktijdig ten aanzien van alle bewijsopdrachten worden gehoord (in enquête en contra-enquête). Na het wijzen van dit vonnis zal aan de hand van door partijen op te geven verhinderdata een datum of data en tijdstippen voor de verhoren worden bepaald. Het voorgaande laat onverlet het recht van iedere partij om zich na de enquête aan de zijde van de andere partij nader te beraden over de contra-enquête.”  
    
    
    
      5.	De beslissing
      De rechtbank
    
    
    
      5.1.	        draagt [gedaagde 1] en HBR op te bewijzen: (a.) dat de afgebrande meerpaal afdoende 
      was gemarkeerd door middel van een voor de scheepvaart goed zichtbaar, brandend licht, bord en/of radarreflector, dan wel dat de schipper van de “[X]” bekend was met het in de Maashaven aanwezige gevaarlijke object, alsmede (b.) dat er aan de zijde van de “[X]” bij het uitvaren van de haven geen of onvoldoende uitkijk is gehouden;
    
    
    5.2.        draagt [eisers] op de door haar gestelde schade wegens tijdverlet te bewijzen; 
    
    5.3.	bepaalt dat indien een partij het bewijs wil leveren door het doen horen van getuigen, deze zullen worden gehoord in het gebouw van deze rechtbank aan het Wilhelminaplein 100/125 te Rotterdam voor de rechter die dit vonnis wijst;
    
    
      5.4.	        bepaalt dat de partij die getuigen wil laten horen ter uitvoering van het aan deze 
      partij opgedragen bewijs, binnen twee weken na de datum van dit vonnis schriftelijk aan de rechtbank – ter attentie van de  planningsadministratie van de afdeling privaatrecht, kamer E 12.43, postbus 50954, 3007 BR Rotterdam, faxnummer 010-2972518 -  de te horen getuigen en de verhinderdagen van de getuigen, alle partijen en hun advocaten in de maanden mei tot en met augustus 2013 moet opgeven, waarna dag/dagen en uur van het getuigenverhoor zal worden bepaald; 
    
    
    
      5.5.	        bepaalt dat de partij die getuigen in contra-enquête wil voorbrengen, bij de opgave
      van verhinderdata rekening moet houden met de in dat kader (vermoedelijk) te horen getuigen; voor contra-enquête zal een dag en uur worden gereserveerd na de voor het getuigenverhoor bepaalde dag;
    
    
    
      5.6.	        bepaalt dat een partij die het aan deze partij opgedragen bewijs niet door 
      getuigen wil leveren maar door overlegging van bewijsstukken en / of door een ander bewijsmiddel, het voornemen hiertoe binnen twee weken na de datum van deze uitspraak schriftelijk aan de rechtbank   ter attentie van de planningsadministratie van de afdeling  civielrecht - en aan de wederpartij moet opgeven, waarna de verdere procesvoering zal worden bepaald;
    
    
    
      5.7.	        bepaalt dat alle partijen uiterlijk twee weken voor het eerste getuigenverhoor alle 
      beschikbare bewijsstukken, voor zover nog niet in het geding gebracht, aan de rechtbank en de wederpartij moeten toesturen;
    
    
    5.8.	        houdt alle overige beslissingen aan.
     
    
    
      Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 24 april 2013.
      32/1928