ECLI:NL:RBROT:2019:10059, Rechtbank Rotterdam, 18-12-2019, C/10/530874 / HA ZA 17-679
Rechtbank Rotterdam — Uitspraak 
Datum: 2019-12-18 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Samenvatting: Binnenvaart. Motortankschip overvaart motorjacht. Aansprakelijkheid uit aanvaring ligt bij de eigenaar van het schuldige schip.

vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    
    
      Team handel en haven
    
    
    
    
      
        Vonnis van 18 december 2019
      
    
    
    
      in de gevoegde zaken
    
    
    
      met zaaknummer / rolnummer: C/10/530874 / HA ZA 17-679 van
    
    
    1. de naamloze vennootschap 
    
      
        TVM VERZEKERINGEN N.V.,
      gevestigd te Hoogeveen,
    
    2.	[eiser 1],
    wonende te [woonplaats] , Zwitserland,
    3.	[eiser 2],
    wonende te [woonplaats] , Zwitserland,
    4.	[eiser 3],
    
      wonende te [woonplaats] , Zwitserland,
      eisers,
      advocaat mr. J. Blussé van Oud-Alblas te Rotterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
  
  
    
      1 [gedaagde] , tevens handelende onder de naam [handelsnaam] ,
    
      wonende te [woonplaats gedaagde] , Duitsland,
      2.	de rechtspersoon naar vreemd recht 
      
        RITTER S.A.R.L.,
      gevestigd te Wecker, Luxemburg,
      gedaagden,
      advocaat mr. J.C. van Zuethem te Breda,
    
    
    
      en met zaaknummer / rolnummer C/10/540084/ HA ZA 17-1130 van
    
    
    
      de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging 
      
        VISANA VERSICHERUNGEN A.G.,
      gevestigd te Bern, Zwitserland,
      eiseres,
      advocaat mr. J. Blussé van Oud-Alblas te Rotterdam
    
    
    
      tegen
    
    
  
  
    
      1 [gedaagde] , tevens handelende onder de naam [handelsnaam] ,
    
      wonende te [woonplaats gedaagde] , Duitsland,
      2.	de rechtspersoon naar vreemd recht 
      
        RITTER S.A.R.L.,
      gevestigd te Wecker, Luxemburg,
    
    
    
      gedaagden,
      advocaat mr. J.C. van Zuethem te Breda,
    
    
    
      en met zaaknummer / rolnummer C/10/542589/ HA ZA 18-38 van
    
    
    
      het Zwitserse publiekrechtelijke orgaan 
      
        BUNDESAMT FÜR SOZIALVERSICHERUNGEN, te dezen optredend als uitvoeringsinstantie van en voor de Zwitserse weduwen- en wezenpensioenverzekering ALTERS- UND HINTERLASSENENVERSICHERUNG (AHV),
      gevestigd te Bern, Zwitserland,
      eiseres,
      advocaat mr. J. Blussé van Oud-Alblas te Rotterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
  
  
    
      1 [gedaagde] , tevens handelende onder de naam [handelsnaam] ,
    
      wonende te [woonplaats gedaagde] , Duitsland,
      2.	de rechtspersoon naar vreemd recht 
      
        RITTER S.A.R.L.,
      gevestigd te Wecker, Luxemburg,
      gedaagden,
      advocaat mr. J.C. van Zuethem te Breda.
    
    
    
      Partijen worden hierna ook aangeduid als “TVM”, “ [eiser 1] ”, “ [eiser 2] ”, “ [eiser 3] ”, “Visana”, “AHV”, “ [gedaagde] ” en “Ritter”.
    
    
    
  
  
    
      1De procedure
    
      1.1.
      Voor het verloop van de procedure verwijst de rechtbank naar de tussenvonnissen van 30 januari 2019 en 27 november 2019. 
    
    
      1.2.
      In het tussenvonnis van 27 november 2019 is de uitspraak aangehouden met betrekking tot vraag of en in hoeverre [gedaagde] en/of Ritter aansprakelijk zijn/is voor de schade ten gevolge van de aanvaring die op 16 oktober 2013 plaats vond op de Nieuwe Maas in de gemeente Ridderkerk tussen het motorjacht ‘ [naam motorjacht] ’ en het motortankschip ‘ [motortankschip] ’. 
      
    
  
  
    
      2De verdere beoordeling
    
    
      
        Voorlopig beperkte beoordeling
      
    
    
    
      2.1.
      Zoals tussen partijen en de rechtbank besproken op de comparitie van 17 september 2019 en gezien de brief van mr. Van Zuethem namens [gedaagde] en Ritter van 1 oktober 2019, is de beoordeling voorlopig beperkt gebleven tot de vragen:
      
        
          of een of meer van de vorderingen van de eisende partijen ten opzichte van [gedaagde] en/of Ritter ter zake van de aanvaring die op 16 oktober 2013 plaats vond op de Nieuwe Maas in de gemeente Ridderkerk tussen het motorjacht ‘ [naam motorjacht] ’ en het motortankschip ‘ [motortankschip] ’ zijn verjaard; en 
        
        
          of en in hoeverre [gedaagde] en/of Ritter aansprakelijk zijn voor de schade ten gevolge van die aanvaring.
        
      
      
    
    
      2.2.
      In het vonnis van 27 november 2019 heeft de rechtbank de vraag naar eventuele verjaring beoordeeld. In dit vonnis wordt de vraag naar eventuele aansprakelijkheid van [gedaagde] en/of Ritter ter zake van de aanvaring behandeld.
      
    
    
      2.3.
      Bij de beoordeling neemt de rechtbank tot uitgangspunten, zoals onder meer bepaald in het tussenvonnis van 27 november 2019:
      
        
          dat de rechtbank in deze internationale gevallen bevoegdheid heeft;
        
        
          dat op 16 oktober 2013 rond 10:56 uur op de Nieuwe Maas in de gemeente Ridderkerk een aanvaring heeft plaats gevonden tussen het Duitse motortankschip ‘ [motortankschip] ’ en het Zwitserse motorjacht ‘ [naam motorjacht] ’; dat deze beide schepen binnenschepen zijn;
        
        
          dat van toepassing zijn:
        
      
      
        (a) het Verdrag tot vaststelling van enige eenvormige regelen inzake aanvaring in de binnenvaart van Genève van 15 maart 1960 (hierna: Binnenaanvaringsverdrag);
        (b) en aanvullend: Nederlands recht en het Binnenvaartpolitiereglement;
      
      - dat ieder van de eisende partijen vorderingsgerechtigd is.
      
    
    
      2.4.
      De vorderingen van (ieder van) de eisers zijn gegrond op aansprakelijkheid van [gedaagde] en Ritter voor de schade die is ontstaan ten gevolge van de aanvaring tussen de ‘ [motortankschip] ’ ‘ [naam motorjacht] ’ en op 16 oktober 2013. Eisers stellen dat [gedaagde] en Ritter (hoofdelijk) aansprakelijk zijn op grond van artikel 2 en 3 Binnenaanvaringsverdrag, respectievelijk artikel 8:1004 en 8:1005 BW.
      
    
    
      2.5.
      
        De artikelen 2 en 3 Binnenaanvaringsverdrag bepalen (in de Nederlandse vertaling) voor zover hier van belang:
        Artikel 2
        1. Aansprakelijkheid voor schade bestaat slechts, indien de schade het gevolg is van schuld. Er bestaat geen wettelijk vermoeden van schuld.
        2. Indien de schade is veroorzaakt door een toeval, door overmacht, of indien de oorzaak niet kan worden vastgesteld, wordt zij gedragen door degenen die haar hebben geleden.
        [..]
        	Artikel 3
        Indien de schade is veroorzaakt door de schuld van één schip rust de verplichting tot schadevergoeding op dit schip.
      
      
      
        Artikel 8:1004 en 8:1005 BW bepalen voor zover hier van belang:
        Artikel 8:1004
        1. Verplichting tot schadevergoeding op grond van deze afdeling bestaat slechts indien de schade is veroorzaakt door schuld. Er bestaat geen wettelijk vermoeden van schuld terzake van een aanvaring [..]
        2. Indien de schade is veroorzaakt door toeval, indien zij is toe te schrijven aan overmacht of indien haar oorzaken niet kunnen worden vastgesteld, wordt zij gedragen door hen, die haar hebben geleden. 
        [..]
        Artikel 1005
        Indien de schade is veroorzaakt door de schuld van één binnenschip, is de eigenaar van dit schip verplicht de schade te vergoeden. 
      
      
    
    
      2.6.
      
        Het gaat hier om vorderingen van de eisers tegen [gedaagde] en Ritter. Van de zijde van [gedaagde] of Ritter is geen vordering ingesteld. 
        Voor zover [gedaagde] en/of Ritter een beroep doen/doet op medeschuld aan de zijde van een of meer van de eisers, geldt de maatstaf van artikel 6:101 BW: Wanneer de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend, wordt de vergoedingsplicht verminderd door de schade over de benadeelde en de vergoedingsplichtige te verdelen in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen, met dien verstande dat een andere verdeling plaatsvindt of de vergoedingsplicht geheel vervalt of in stand blijft, indien de billijkheid dit wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval eist. 
        De stelplicht en, bij gemotiveerde betwisting, de bewijslast van de medeschuld van de benadeelde liggen bij de partij die daarop beroep doet.
      
      
    
    
      2.7.
      Voor zover de aangehaalde regeling van het Binnenaanvaringsverdrag dienaangaande niet voldoende duidelijk mocht zijn, vloeit in ieder geval uit artikel 8:1005 BW voort dat de aansprakelijkheid ter zake van aanvaring ligt bij de “de eigenaar van het schip”.
      
    
    
      2.8.
      Tussen partijen is niet in geschil dat [gedaagde] op 16 oktober 2013 de eigenaar was van het motortankschip ‘ [motortankschip] ’. Tussen partijen is ook niet in geschil dat de ‘ [motortankschip] ’ op 16 oktober 2013 stond ingeschreven in het Binnenschiffsregister van het Amtsgericht Kiel, Duitsland (hierna: het scheepsregister; zie productie 1 van de eisers). In het scheepsregister staat [gedaagde] vermeld als eigenaar van de ‘ [motortankschip] ’.
      
    
    
      2.9.
      
        Ritter was op 16 oktober 2013 de rompbevrachter van de ‘ [motortankschip] ’. Gesteld noch gebleken is dat Ritter op 16 oktober 2013 (mede)eigenaar van de ‘ [motortankschip] ’ was.
        Evenmin gesteld of gebleken is dat die rompbevrachting in het scheepsregister stond ingeschreven.
        Enige verdragsrechtelijke of wettelijke grondslag voor aansprakelijkheid ter zake van aanvaring bij Ritter als de (niet in het scheepsregister ingeschreven) rompbevrachter van de ‘ [motortankschip] ’ (naast die van [gedaagde] als eigenaar van het schip) is gesteld noch gebleken.
        Daarop stuit af aansprakelijkheid van Ritter in de zin van de artikelen 2 en 3 Binnenaanvaringsverdrag, respectievelijk de artikelen 8:1004 en 8:1005 BW ter zake van de aanvaring van 16 oktober 2013.
      
      
    
    
      2.10.
      Het vorenstaande laat onverlet dat Ritter uit anderen hoofde (dan wegens aanvaring) aansprakelijk zou kunnen zijn voor de schade waarvan de eisers vergoeding vorderen. Echter, zodanige eventuele andere grond van aansprakelijkheid hebben de eisers niet gesteld, zodat die in dit vonnis niet aan de orde komt. Maar de rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen om de eisers de gelegenheid te geven desgewenst hun stellingen aan te passen.
      
      
        
          feiten; toedracht aanvaring
        
      
      
    
    
      2.11.
      
        Bij de beoordeling van de stelling van de eisers dat [gedaagde] aansprakelijk is ter zake van de aanvaring, gaat de rechtbank uit van de volgende, enerzijds gestelde en anderzijds niet (voldoende) betwiste feiten en omstandigheden en van de in zoverre niet (voldoende) betwiste producties waarop beroep is gedaan. Bij die producties bevinden zich de Bijlagen 18 en 19  bij proces-verbaal met kenmerk [proces-verbaalnummer] die door zowel de eisers als [gedaagde] als juist worden beoordeeld.
        Uit een en ander leidt de rechtbank de volgende gegevens en toedracht van de aanvaring af. 
      
      
      
        2.11.1.
        
          De aanvaring vond plaats op de Nieuwe Maas in de gemeente Ridderkerk, tussen kilometerraai (hierna: kmr) 991 en 990. 
          De vaarweg van de Nieuwe Maas ter plaatste is ongeveer 280 meter breed, het vaarwater ter plaatse is ongeveer 210 meter breed. Het vaarwater is ter plaatse ongeveer 10 meter diep.
          Ten tijde van de aanvaring liep er ebstroom van ongeveer 2,76 kilometer per uur (km/u).
        
        
      
      
        2.11.2.
        Op het betreffende gedeelte van de Nieuwe Maas geldt voor een groot schip (zoals de ‘ [motortankschip] ’) het voorschrift om marifoonkanaal 10 (schip-schip) uit te luisteren en via dat kanaal de voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijke berichten te geven (artikel 4.05 BPR).
        
      
      
        2.11.3.
        
          De motortanker ‘ [motortankschip] ’ had de volgende afmetingen: lengte 110 meter, breedte 11,05 meter, maximale diepgang 3,16 meter en een waterverplaatsing van 2.494 ton. De ‘ [motortankschip] ’ was uitgerust met een hoofdmotor met een vermogen van 1.250 kW waarmee één vaste schroef werd aangedreven.
          De ‘ [motortankschip] ’ was voorzien van marifoonapparatuur, radar- en AIS-apparatuur, een GPS-systeem met twee antennes en een daarop aangesloten elektronisch kaartsysteem.
        
        
      
      
        2.11.4.
        
          De ‘ [motortankschip] ’ was in de ochtend van 16 oktober 2013 uit de 3de Petroleumhaven in Rotterdam vertrokken met een lading van omstreeks 2.000 ton dieselolie met als bestemming Karlsruhe, Duitsland. Aan boord van de ‘ [motortankschip] ’ stond schipper [naam schipper 1] (hierna: [naam schipper 1] ) aan het roer. Verder bestond de bemanning uit schipper [naam schipper 2] , stuurman [naam stuurman] en matroos [naam matroos] .
          De ‘ [motortankschip] ’ voer in westelijke richting. Rond 10:37 uur passeerde de ‘ [motortankschip] ’ de Van Brienenoordbrug. Het schip voer door in de richting van de plaats waar de rivieren de Lek en de Noord samenstromen in de Nieuwe Maas. Het schip voer met een snelheid van 14 tot 15 km/u over de grond.
          De ‘ [motortankschip] ’ heeft een gestrekte koers in het midden van haar (zuidelijke) helft van het vaarwater gevolgd.
          Toen de ‘ [motortankschip] ’ was aangekomen op het gedeelte van de Nieuwe Maas waar later de aanvaring zou plaatsvinden, stonden de marifoons bij op de kanalen 10 en 81.
        
        
      
      
        2.11.5.
        
          Het motorjacht ‘ [naam motorjacht] ’ had de volgende afmetingen: lengte 12,20 meter, breedte 3,20 meter, diepgang 0,92 meter en een waterverplaatsing van 16 ton. De ‘ [naam motorjacht] ’ was voorzien van marifoonapparatuur, maar niet is gebleken dat de marifoon in werking is geweest op 13 oktober 2016.
          De ‘ [naam motorjacht] ’ was niet voorzien van radar- of AIS-apparatuur.
        
        
      
      
        2.11.6.
        
          De ‘ [naam motorjacht] ’ was in de ochtend van 16 oktober 2013 uit de Entrepothaven in Rotterdam vertrokken en voer op de Nieuwe Maas in westelijke richting. Aan boord van de ‘ [naam motorjacht] ’ stond schipper-eigenaar [naam schipper-eigenaar] aan het roer. Verder waren aan boord [echtgenote schipper-eigenaar] en hun dochter [eiser 3] (één van de eisers). Rond 10:23 uur passeerde de ‘ [naam motorjacht] ’ de Van Brienenoordbrug. Rond 10:29 uur passeerde de ‘ [naam motorjacht] ’ boei NM21 (tussen kmr 994 en 993). De ‘ [naam motorjacht] ’ heeft met een snelheid van 7 tot 8 km/u over de grond gevaren.
          De eisers stellen dat de ‘ [naam motorjacht] ’ steeds in haar (zuidelijke) helft van het vaarwater heeft gevaren. Maar er zijn waarnemingen en getuigenverklaringen waaruit volgt dat de ‘ [naam motorjacht] ’ (in ieder geval rond 10:00 uur) rond het midden van het vaarwater heeft gevaren.
        
        
      
      
        2.11.7.
        
          Aldus voer de ‘ [naam motorjacht] ’ een stuk voor de ‘ [motortankschip] ’ in de richting van de plaats waar de rivieren de Lek en de Noord samenstromen in de Nieuwe Maas, terwijl de ‘ [motortankschip] ’ aanmerkelijk sneller voer dan de ‘ [naam motorjacht] ’. 
          Iets achter de ‘ [naam motorjacht] ’ voor het motorjacht ‘ [motorjacht] ’ in dezelfde richting. De ‘ [motorjacht] ’ voer iets sneller dan de ‘ [naam motorjacht] ’ en dichter langs de zuidelijke oever. Aldus liep de ‘ [motorjacht] ’ de ‘ [naam motorjacht] ’ op, op ruime afstand van dier stuurboordzijde 
        
        
      
      
        2.11.8.
        
          Wanneer precies de ‘ [naam motorjacht] ’ voor de ‘ [motortankschip] ’ zichtbaar werd blijkt onvoldoende duidelijk uit de voorliggende bewijsmiddelen. Volgens zijn verklaring, zag schipper [naam schipper 1] de ‘ [naam motorjacht] ’ en de ‘ [motorjacht] ’ voor de ‘ [motortankschip] ’ varen, met een geschatte afstand tussen de beide motorjachten van 70 tot 100 meter. [naam schipper 1] meende dat de ‘ [naam motorjacht] ’ de Lek op zou varen en de ‘ [motorjacht] ’ de Noord op. Daarom meende [naam schipper 1] dat hij de beide motorjachten kon oplopen door tussen de ‘ [motorjacht] ’ en de ‘ [naam motorjacht] ’ door te varen, waarbij hij de ‘ [naam motorjacht] ’ op ruime afstand aan stuurboord voorbij zou lopen.
          Echter, uit getuigenverklaringen, onder meer van opvarenden van de ‘ [motorjacht] ’ blijkt dat de tussenruimte tussen de beide motorjachten aanmerkelijk geringer was, zo is onder meer verklaard dat de tussenruimte slechts 25 meter was.
        
        
      
      
        2.11.9.
        Van enig geluidsignaal of oproep via de marifoon vanaf de ‘ [motortankschip] ’ naar de ‘ [naam motorjacht] ’, om deze te waarschuwen dat de ‘ [motortankschip] ’ voornemens was het motorjacht langs stuurboord voorbij te lopen, is niet gebleken. Evenmin is gebleken dat de ‘ [motortankschip] ’ haar snelheid aanmerkelijk heeft teruggebracht of haar koers heeft gewijzigd ten opzichte van het verloop van het vaarwater, tot enige seconden voor de aanvaring. 
        
      
      
        2.11.10.
        Rond 10:56 uur heeft de ‘ [motortankschip] ’ de ‘ [naam motorjacht] ’ overvaren, waardoor de ‘ [naam motorjacht] ’ is gezonken. Eiseres [eiser 3] heeft kunnen worden gered, maar [naam schipper-eigenaar] en [echtgenote schipper-eigenaar] hebben het ongeval niet overleefd.
        
      
    
    
      2.12.
      Uitgaande van deze feiten, overweegt de rechtbank het volgende over de stelling dat de ‘ [motortankschip] ’ schuld heeft aan de aanvaring.
      
      
        
          beoordeling schuldvraag
        
      
      
    
    
      2.13.
      
        Uit het vorenstaande blijkt dat duidelijkheid bestaat over de door de ‘ [motortankschip] ’ gevolgde koers, maar onzekerheid over die van de ‘ [naam motorjacht] ’.
        Bij de beoordeling gaat de rechtbank uit van het voor [gedaagde] (of [naam schipper 1] ) meest gunstige geval van een situatie waarin de ‘ [naam motorjacht] ’ aanvankelijk op een door [naam schipper 1] geschatte dwarsafstand van 70 tot 100 meter van de ‘ [motorjacht] ’ verwijderd voer. Of die situatie zich daadwerkelijk heeft voorgedaan laat de rechtbank in het midden; [naam schipper 1] heeft verklaard dat het om een schatting gaat; er liggen bewijsmiddelen voor die erop wijzen dat de dwarsafstand aanmerkelijk geringer was.
      
      
    
    
      2.14.
      
        De ‘ [motortankschip] ’ (anders gezegd: [naam schipper 1] als schipper/stuurman van dat schip) diende niet eerder over te gaan tot de oploopmanoeuvre van de ‘ [naam motorjacht] ’ (en de ‘ [motorjacht] ’) dan nadat zij (hij) zich ervan had vergewist dat dit zonder gevaar zou kunnen geschieden (artikel 6.09 lid 1 BPR).
        Als oploper diende de ‘ [motortankschip] ’ in beginsel (zowel de ‘ [motorjacht] ’ als) de ‘ [naam motorjacht] ’ aan bakboord voorbij te lopen, maar indien daartoe ruimte was mocht de ‘ [motortankschip] ’ de ‘ [naam motorjacht] ’ aan stuurboord voorbijlopen (artikel 6.10 BPR). 
        Uiteraard diende [naam schipper 1] als schipper/stuurman van de ‘ [motortankschip] ’ alle voorzorgsmaatregelen te nemen die volgens goede zeemanschap geboden waren, waartoe ook behoort dat bij een oploopmanoeuvre goede uitkijk wordt gehouden (artikel 1.04 BPR).
      
      
    
    
      2.15.
      
        Indien [naam schipper 1] als schipper/stuurman van de ‘ [motortankschip] ’ zeker zou hebben geweten dat de ‘ [naam motorjacht] ’ de Lek op zou varen (en daartoe wat naar bakboord zou koersen, althans rechtdoor zou varen) en niet de Noord op, dan zou bij een tussenruimte als door [naam schipper 1] geschat geen gevaar voor een aanvaring zijn ontstaan. Maar dat wist [naam schipper 1] niet zeker. 
        Daarom diende de ‘ [motortankschip] ’ een geluidssein te geven ter voorkoming van aanvaring (artikel 4.02 lid 1 BPR) of de voor haar varende ‘ [naam motorjacht] ’ (en de ‘ [motorjacht] ’) via de marifoon op te roepen en mede te delen dat zij van plan was om de ‘ [naam motorjacht] ’ aan stuurboord voorbij te lopen. De ‘ [motortankschip] ’ diende dat zo tijdig te doen dat de opgelopen ‘ [naam motorjacht] ’ haar vaargedrag waar nodig zou kunnen aanpassen zodat het voorbij lopen veilig zou kunnen plaatsvinden. Een en ander heeft de ‘ [motortankschip] ’ niet gedaan.
      
      
    
    
      2.16.
      
        Omdat [naam schipper 1] de ‘ [naam motorjacht] ’ voor de ‘ [motortankschip] ’ had zien varen, diende [naam schipper 1] de vaart van dat schip in de gaten te blijven houden met het oog op de door hem voorgenomen oploopmanoeuvre.
        
          [gedaagde] en Ritter voeren aan dat de ‘ [naam motorjacht] ’ haar koers plotseling naar stuurboord heeft verlegd en zodoende voor de kop van de ‘ [motortankschip] ’ terecht is gekomen. De eisers betwisten zodanige koerswijziging gemotiveerd.
        De rechtbank volgt [gedaagde] en Ritter niet in hun betoog. 
        Zoals gezegd, ervan uitgaande dat de ‘ [naam motorjacht] ’ zich op ruime afstand van de zuidelijke oever van de Nieuwe Maas bevond (op een door [naam schipper 1] geschatte dwarsafstand ten opzichte van de ‘ [motorjacht] ’ van 70 tot 100 meter) en de ‘ [motortankschip] ’ in het midden van de zuidelijke helft van het vaarwater, moet de ‘ [naam motorjacht] ’ op ruime afstand aan bakboord van de ‘ [motortankschip] ’ gevaren hebben. [naam schipper 1] moet de ‘ [naam motorjacht] ’ dus steeds op ruime afstand aan bakboord van de ‘ [motortankschip] ’ hebben gezien. Een schip als de ‘ [naam motorjacht] ’ met een lengte van 12,20 meter dat (7 tot 8 km/u over de grond, dus bij ebstroom van 2,76 km/u) met een snelheid van omstreeks 10 km/u door het water vaart kan zich niet plotseling en ongezien een groot aantal meters dwars uit naar stuurboord verplaatsen. Een zodanige beweging zal met een zekere bocht gaan die een van achteren naderend schip moet kunnen waarnemen. Derhalve moet het van tweeën één zijn: hetzij ( [naam schipper 1] als schipper/stuurman op) de ‘ [motortankschip] ’ heeft nadat de ‘ [naam motorjacht] ’ was waargenomen niet behoorlijk gevolgd welke koers dat motorjacht volgde, hetzij de dwarsafstand tussen de ‘ [motorjacht] ’ en de ‘ [naam motorjacht] ’ is steeds veel geringer geweest dan de door [naam schipper 1] verklaarde schatting. In beide gevallen mocht de ‘ [motortankschip] ’ de ‘ [naam motorjacht] ’ niet voorbij lopen, omdat zij zich er niet van had vergewist dat dit zonder gevaar zou kunnen geschieden. Bovendien had de ‘ [motortankschip] ’ de ‘ [naam motorjacht] ’ niet via de marifoon of met een geluidsein tijdig in kennis gesteld van haar nadering en de voorgenomen oploopmanoeuvre.
        Dat onjuiste gedrag (aan boord) van de ‘ [motortankschip] ’ beoordeelt de rechtbank als de voornaamste oorzaak van het ongeval. 
      
    
    
      2.17.
      Daarom concludeert de rechtbank dat de ‘ [motortankschip] ’ schuld treft aan de aanvaring.
      
    
    
      2.18.
      
        Intussen moet geoordeeld worden dat aan boord van de ‘ [naam motorjacht] ’ ook niet alle voorzorgsmaatregelen zijn genomen die volgens goede zeemanschap geboden waren, omdat op de ‘ [naam motorjacht] ’ de naderende ‘ [motortankschip] ’ pas heel kort voor de aanvaring is waargenomen, terwijl het motorjacht op enige afstand van haar (zuidelijke) over voer zodat extra oplettendheid geboden was.
        Dat gebrek aan oplettendheid is mede oorzakelijk voor het ontstaan van de aanvaring.
      
      
    
    
      2.19.
      Andere eventuele fouten aan de zijde van de ‘ [naam motorjacht] ’ zijn door [gedaagde] en Ritter niet zodanig concreet gesteld, mede gelet op de betwisting daarvan vanwege de eisers, dat de rechtbank daarop dient in te gaan.
      
    
    
      2.20.
      
        Bij weging van de wederzijdse fouten die oorzakelijk zijn voor de aanvaring komt de rechtbank tot een verdeling van negen/tienden aan de zijde van de ‘ [motortankschip] ’.
        Echter, gelet op de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten en op de ernstige gevolgen van de aanvaring aan de zijde van de familie [naam familie] , vervalt de vergoedingsplicht aan de zijde van de eisers geheel.
      
      
    
    
      2.21.
      
        De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen opdat partijen zich nader kunnen uitlaten over hetgeen hiervoor is overwogen, onder meer onder 2.10, en over de nog niet beoordeelde onderwerpen.
        Bovendien kunnen partijen zich nader uitlaten naar aanleiding van hetgeen onder 2.18 van het tussenvonnis van 27 november 2019 is overwogen.
        De eisers zijn als eerste aan het woord voor het nemen van een akte.
      
      
      
    
  
  
    
      3De beslissing
    De rechtbank
    
    
      in de gevoegde zaken
    
    
    
      3.1.
      
        verwijst de zaken naar de rol van 22 januari 2020 voor het nemen van aktes als bedoeld in:
        (a) rov. 2.18 van het tussenvonnis van 27 november 2019; en
        (b) rov. 2.10 en 2.21 van dit vonnis; 
        om te beginnen door (ieder van) de eisers;
      
      
    
    
      3.2.
      houdt elke verdere beslissing aan.
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. W.P. Sprenger en uitgesproken in het openbaar op 18 december 2019.
      
      
      
        1928