ECLI:NL:GHDHA:2023:47, Gerechtshof Den Haag, 24-01-2023, 200.283.666/01
Gerechtshof Den Haag — Uitspraak 
Datum: 2023-01-24 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Samenvatting: Aanvaring tussen twee binnenvaartschepen. Onvoldoende stuurboord houden/te hoge snelheid/geen geluidssignaal afgeven/geen marifooncontact zoeken (beiden). Voorafgaande rusttijden niet in acht nemen en tegemoetkomend schip op stuurhut schijnen/verblinden (bij de een). Geen acht slaan op tegemoetkomend verkeer (bij de ander), Het hof weegt fouten kort/vlak voor de aanvaring minder zwaar dan fouten in de voorafgaande aanloop. Schuldverhouding: 30% vs 70%.

GERECHTSHOF DEN HAAG
    Civiel recht
    Team Handel
    
    
      Zaaknummer hof	: 200.283.666/01
      Zaaknummer rechtbank	: C/10/524656 HA ZA 17-355 
    
    
    
      
        Arrest van 24 januari 2023
      
    
    
    
      in de zaak van
    
    
  
  
    
      1 [appellant 1] ,wonend in [woonplaats] , België
    
      2. Helvetia Assurances S.A.
      gevestigd te Courbevoie, Cedex, Frankrijk
      appellanten,advocaat: mr. W.E. Boonk, kantoorhoudend in Rotterdam
    
    
    
      tegen
    
    
    
      
        Zandkreek B.V.,
      gevestigd in Goes,
      verweerster,
      advocaat: mr. T. Roos, kantoorhoudend in Capelle aan den IJssel.
    
    
    
      Het hof zal partijen hierna [appellant 1] , Helvetia en Zandkreek BV noemen, en [appellant 1] en Helvetia gezamenlijk ook [appellant 1] c.s.
    
    
  
  
    
      1De zaak in het kort
    
    
      De binnenschepen Ben Gus en Zandkreek, van [appellant 1] respectievelijk Zandkreek BV, zijn met elkaar in aanvaring gekomen. Partijen hebben elkaar aansprakelijk gehouden voor hun schades. De rechtbank heeft (de schippers van) beide schepen schuldig geoordeeld aan de aanvaring in de verhouding 60% (Zandkreek):40% (Ben Gus), en de schades dienovereenkomstig tussen partijen verdeeld. Het hof weegt de verwijten aan het adres van (de schipper van) Zandkreek zwaarder, en komt tot een schuld- en daarmee aansprakelijkheidsverdeling van 70% (Zandkreek):30% (Ben Gus).
    
    
  
  
    
      2Procesverloop in hoger beroep
    
    
      2.1.
      Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken:
      
        
          de dagvaarding van 22 juni 2020, waarmee [appellant 1] c.s. in hoger beroep is gekomen van de vonnissen van de rechtbank Rotterdam van 19 juni 2019 en 1 april 2020;
        
        
          de memorie van grieven van [appellant 1] c.s., met als bijlage een USB-stick met registraties van de data uit de ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) aan boord van de Ben Gus (rond het moment van de aanvaring);
        
        
          de memorie van antwoord van Zandkreek BV, met als bijlage de door de verkeerspost (Schelde Radarketen) gemaakte incidentregistratie van de AIS-beelden (Automatic Identification System) van de betrokken schepen en het marifoonverkeer rond het moment van aanvaring.
        
      
      
    
    
      2.2.
      Partijen hebben daarop de stukken overgelegd en om arrest gevraagd, dat het hof nader heeft bepaald op heden.
      
    
  
  
    
      3Feitelijke achtergrond
    
    
      3.1.
      De rechtbank heeft in het bestreden vonnis van 19 juni 2019 onder 3.5-3.6.12 een aantal feiten vastgesteld. Met grief 1 klaagt [appellant 1] c.s over de feitenvaststelling door de rechtbank voor zover zij geen rekening heeft gehouden met ECDIS-data die [appellant 1] c.s. bij memorie van grieven als productie heeft overgelegd. Bij de beoordeling van het hoger beroep zal het hof (de stellingen van [appellant 1] c.s. over) deze data in aanmerking nemen. Voor het overige zijn geen grieven gericht tegen de feitenvaststelling en ook het hof zal daarvan uitgaan. Daarnaast zal het hof als enerzijds gesteld en anderzijds niet voldoende betwist een aantal nadere feiten vaststellen, die in hoger beroep gebleken zijn en die het van belang acht voor de beoordeling van het hoger beroep.
    
    
      3.2.
      Volledigheidshalve vermeldt het hof dat de klok van de genoemde ECDIS-data niet gelijk loopt met de klok van de AIS-data (die in dit arrest wordt aangehouden). Volgens Zandkreek BV, memorie van antwoord, 1.3, loopt de klok van de ECDIS-data 5 minuut 26 seconden voor. Of dat precies klopt kan het hof niet vaststellen. Uit de ECDIS-data volgt volgens Zandkreek BV dat de aanvaring omstreeks kloktijd 03:40:43 uur plaatsvindt. Inderdaad zijn in die data omstreeks dat moment drastische koers- en vaartwijzigingen van de Ben Gus waar te nemen, die stroken met een aanvaring omstreeks dat moment. Volgens Zandkreek BV vindt volgens de AIS-tijd de aanvaring plaats om 03:35:17 uur (5 minuut 26 seconden verschil). Uit bijlage 1 bij het rapport van de politie, Team Verkeersspecialisten (productie 3 bij de inleidende dagvaarding) lijkt echter te volgen dat de aanvaring volgens de AIS-tijd plaatsvindt tussen 03:35:20 uur en 03:35:30 uur: daar vinden de drastische wijzigingen in koers (168 naar 146) en snelheid (4 naar 0,5 knopen) van de Zandkreek plaats. Dat zou neerkomen op een klokverschil van tussen de (omstreeks) 5 minuut 13 en 5 minuut 23. Het hof ziet geen aanleiding aan te nemen dat deze bescheiden verschillen voor de beoordeling van belang zijn.
    
    
      3.3.
      Op 4 maart 2015, rond 3.35 uur zijn de binnenschepen Ben Gus en Zandkreek met elkaar in aanvaring gekomen in het toeleidingskanaal ten zuiden van de Midden- en de Oostsluis in het Kanaal van Gent naar Terneuzen, in de gemeente Terneuzen (hierna ook: de aanvaring).
      
    
    
      3.4.
      Het motorvrachtschip Ben Gus stond in het Belgische scheepsregister als binnenschip ingeschreven en had de volgende afmetingen: lengte 110 meter, breedte 9,50 meter, maximale diepgang 3,04 meter en een laadvermogen van 2.190,771 ton. De Ben Gus was voorzien van radar- en AIS-apparatuur.
      
    
    
      3.5.
      De Ben Gus voer, beladen met een lading kolen van 1.781 ton en met een diepgang van 3,04 meter, in noordelijke richting over het Kanaal van Gent naar Terneuzen, naar de Oostsluis. Eiser [appellant 1] , eigenaar en schipper van de Ben Gus, stond aan het roer. Aan boord van de Ben Gus stonden de marifoons aan op de VHF kanalen 11 en 18. De radar stond aan op een bereik van 500 meter.
      
    
    
      3.6.
      Het motorvrachtschip Zandkreek stond in het Nederlandse scheepsregister als binnenschip ingeschreven en had de volgende afmetingen: lengte 84,11 meter, breedte 10,34 meter, maximale diepgang 3,12 meter en een laadvermogen van 1.496,50 ton. De Zandkreek was voorzien van radar- en AIS-apparatuur.
      
    
    
      3.7.
      De Zandkreek voer, beladen met 2.041 ton zand en met een diepgang van 3,12 meter, in zuidelijke richting naar Sluiskil en was de Oostsluis gepasseerd. Schipper [naam] (hierna ook [schipper de Zandkreek]) stond aan het roer van de Zandkreek. Eigenaar van het schip was Zandkreek BV. Aan boord van de Zandkreek stond de marifoon aan op VHF kanaal 11, ook stond de AIS-apparatuur aan.
      
    
    
      3.8.
      Het toeleidingskanaal is ongeveer 650 meter lang. Het vaarwater van het toeleidingskanaal bevat een flauwe kromming langs de Schependijk en is niet overal even breed. Op het breedste gedeelte is het vaarwater omstreeks 225 meter breed, op het smalste ongeveer 95 meter. Ter plaatse van de aanvaring is het vaarwater omstreeks 105 meter breed, de aldaar afgemeerde schepen niet meegerekend. Er was geen stroom in het toeleidingskanaal.
      
    
    
      3.9.
      Vergelijk voor een overzicht van de Oostsluis en het toeleidingskanaal een Google Maps luchtfoto en wegenkaart, welke overeenkomt met productie 1 in eerste aanleg van [appellant 1] c.s.:
      
      
        
          
            
          
        
        
          
            
          
        
      
      
    
    
      3.10.
      Langs de oostelijke oever van het toeleidingskanaal, langs de Schependijk, aan de binnenzijde van de flauwe kromming, lagen vier binnenschepen afgemeerd, de Ritrabo (lengte 110 meter; breedte 11 meter), de Till Deymann (110 m; 11,45 m), de Maasstroom 9 (26,50 m; 6,30 m) en de Victus (105 m; 9,50 m). De Victus lag langszij de Maasstroom 9 gemeerd, welke laatste langs de oever lag. Langs de westelijke oever lagen twee kleinere schepen afgemeerd.
      
    
    
      3.11.
      Ten tijde van de aanvaring waren de weersomstandigheden als volgt. Het was nacht, donker. Het zicht was goed. Het was licht bewolkt, er was geen neerslag. Er stond een westelijke wind van 4 tot 5 Beaufort.
      
    
    
      3.12.
      Eerst waren de binnenschepen Amistade en Vectura de Oostsluis uit gevaren. Deze schepen voeren vervolgens in zuidwestelijke richting, ongeveer 30 meter uit de westelijke oever van het toeleidingskanaal.
      
    
    
      3.13.
      Omstreeks 03:31 uur voer de Zandkreek de Oostsluis uit en de voorhaven aansluitende aan het toeleidingskanaal binnen.
      
    
    
      3.14.
      Vergelijk de schermafdruk uit de AIS-incidentregistratie, waarin de Ben Gus is aangeduid als “ben-gus”, de Zandkreek als “ZAND”, de Amistade als “AMIS” en de Vectura als “VECT”:
      
      
        
          
        
      
      
    
    
      3.15.
      Om 03:33:23 uur voer de Zandkreek de voorhaven van de Oostsluis uit. De Zandkreek voer toen een koers van omstreeks 173° en had toen een snelheid van omstreeks 5,5 knopen, dus 10,2 km/u.
      
    
    
      3.16.
      Tezelfdertijd voer de Ben Gus het toeleidingskanaal in en passeerde bakboord-op-bakboord de Amistade. De Ben Gus had toen een snelheid van omstreeks 6,5 knopen, dus 12 km/u.
      
    
    
      3.17.
      Vergelijk de schermafdruk uit de AIS-incidentregistratie:
      
      
        
          
        
      
      
    
    
      3.18.
      Om 03:34:10 uur passeerde de Ben Gus aan stuurboord de langs de oostelijke oever afgemeerde Victus en Maasstroom 9 op een afstand van ongeveer 20 meter (gezien vanaf de Victus, het buitenste schip) en aan bakboord de Vectura. De Ben Gus voer een koers van omstreeks 324° met een snelheid van tussen de omstreeks 11 en 12 km/u. Op dat moment voer de Zandkreek een koers van omstreeks 172° met een snelheid van omstreeks 10,2 km/u. De Zandkreek voer toen in de oostelijke helft van het vaarwater. De (verlengde) koersen van de beide schepen kruisten elkaar. De afstand tussen de beide schepen was toen omstreeks 385 meter. Door de langs de oostelijke oever afgemeerde schepen konden de schippers van elk van de beide schepen het andere schip niet zien.
      
    
    
      3.19.
      Vergelijk de schermafdruk uit de AIS-incidentregistratie:
      
      
        
          
        
      
      
    
    
      3.20.
      
        Om 03:34:30 voer de Ben Gus nog in het nauwste gedeelte van het toeleidingskanaal met een koers van omstreeks 325° en een snelheid van tussen de 10 en 12 km/u. De Zandkreek bevond zich toen nog in een breder gedeelte in de oostelijke helft van het vaarwater en voer een koers van omstreeks 170° met een snelheid van omstreeks 10,2 km/u.
        De (verlengde) koersen van de beide schepen kruisten elkaar. De afstand tussen de beide schepen was toen nog omstreeks 275 meter. 
      
      
    
    
      3.21.
      Vergelijk de schermafdruk uit de AIS-incidentregistratie:
      
      
        
          
        
      
      
    
    
      3.22.
      Even later was de Zandkreek in het nauwere gedeelte van het toeleidingskanaal gekomen. De koers was nog steeds omstreeks 170°. De Ben Gus verminderde haar vaart iets en verlegde haar koers iets meer naar stuurboord (plaatjes 2, 3 en 4 op p. 8-9 van de memorie van grieven). Toen heeft schipper [appellant 1] met een zoeklicht in de richting van de Zandkreek geschenen. Omstreeks 03:34:50 uur sprak [schipper de Zandkreek] via de marifoon (VHF kanaal 11): “eh, zo zie ik niets meer, he”. Omstreeks dat moment heeft de Ben Gus blauw bord bijgezet (het teken dat men toekomend scheepsverkeer stuurboord op stuurboord wil passeren). De beide schepen hebben hun koersen toen ieder iets naar bakboord verlegd en hun vaart (verder) verminderd (memorie van grieven, plaatjes 5-7 voor de Ben Gus en bijlage 1 bij het rapport van de politie, Team Verkeersspecialisten (productie 3 bij de inleidende dagvaarding)). Omstreeks 03:35:10 heeft schipper [appellant 1] via de marifoon (VHF kanaal 11) gezegd: “Nicht normal – nicht normal”.Dadelijk daarop zijn beide schepen met de stuurboordboegen omstreeks het midden van het vaarwater met elkaar in botsing gekomen, ter hoogte van de plaats waar de Ritrabo lag afgemeerd. Omstreeks 03:35:25 zei [schipper de Zandkreek] via de marifoon : “ja, ik had u niet gezien, meneer”. 
      
    
    
      3.23.
      Het Openbaar Ministerie heeft [schipper de Zandkreek] ter zake van de aanvaring een strafbeschikking opgelegd. [schipper de Zandkreek] heeft deze voldaan.
      
    
    
      3.24.
      Beide schepen hebben schade opgelopen door de aanvaring. De beide schepen dienden gerepareerd te worden voordat zij weer geëxploiteerd konden worden.
      
    
    
      3.25.
      Helvetia is de cascoverzekeraar van [appellant 1] . Helvetia heeft een gedeelte vergoed van de cascoschade en van de bedrijfsschade die [appellant 1] als gevolg van de aanvaring heeft geleden.
      
    
  
  
    
      4Procedure bij de rechtbank
    
    
      4.1.
      
        [appellant 1] c.s. heeft in eerste aanleg gevorderd dat de rechtbank:
      
        
          voor recht zal verklaren dat Zandkreek BV aansprakelijk en tot vergoeding verplicht is voor alle door [appellant 1] c.s. geleden en nog te lijden schade als gevolg van de aanvaring;
        
        
          voor recht zal verklaren dat [appellant 1] niet aansprakelijk is voor de door Zandkreek BV geleden en/of nog te lijden schade als gevolg van die aanvaring;
        
        
          Zandkreek BV zal veroordelen tot betaling:
        
      
      
        
          an [appellant 1] € 73.145,74 voor niet door verzekeraars vergoede casco- en verletschade, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 4 maart 2015 althans vanaf de dag van dagvaarding,
        
        
          aan Helvetia € 291.213,26, voor door deze aan [appellant 1] vergoede casco- en verletschade, waarvoor deze in de rechten van [appellant 1] is gesubrogeerd, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf 4 maart 2015 althans vanaf de dag van dagvaarding,
        
        
          aan Helvetia € 16.341,60 voor kosten gemaakt ter vaststelling van schade als bedoeld in artikel 6:96 lid 2 aanhef onder b BW, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de factuurdata, althans vanaf de dag van dagvaarding,
        
        
          aan [appellant 1] , althans aan Helvetia, € 3.596,80 voor buitengerechtelijke kosten als bedoeld in artikel 6:96 lid 2 aanhef onder c BW, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf de dag van dagvaarding, en
        
      
      4. Zandkreek BV zal veroordelen in de proceskosten en de nakosten met bepaling dat die kosten binnen twee weken moeten zijn betaald.
      
    
    
      4.2.
      Daartoe heeft [appellant 1] c.s. gesteld – samengevat weergegeven – dat de Zandkreek als enige schuld had aan de aanvaring:
      - De Zandkreek voer, anders dan onder de gegeven omstandigheden – waarbij de vaarweg voor de Zandkreek een bocht naar bakboord maakte en langs de bakboordoever schepen lagen afgemeerd waardoor het zicht werd beperkt – van haar mocht worden verwacht, in de voor haar bakboordzijde van het vaarwater, althans in het midden van het vaarwater, en heeft niet, zoals voorgeschreven in artikel 9 lid 1 van het Scheepvaartreglement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen (hierna: SRKGT), de oever van het kanaal aan stuurboordzijde zo dicht als veilig en uitvoerbaar is aan zijn stuurboordzijde gehouden .
      - Aan boord van de Zandkreek heeft men niet behoorlijk uitkijk gehouden en de Ben Gus niet (tijdig) zien aankomen. Zo verklaarde de [schipper de Zandkreek] na de aanvaring over de marifoon “ja, ik had u niet gezien meneer”.
      - Het OM heeft aan [schipper de Zandkreek] ter zake van de aanvaring een strafbeschikking opgelegd, waaraan hij heeft voldaan. Ook daaruit blijkt van schuld van de Zandkreek.
      
    
    
      4.3.
      Zandkreek BV heeft deze vordering betwist en op haar beurt in reconventie schadevergoeding gevorderd van [appellant 1] :
      
        
          € 28.614,50 voor cascoschade aan de Zandkreek te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 4 maart 2015;
        
        
          € 11.901,89 voor bedrijfsschade, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 1 april 2015;
        
        
          € 3.797,50, € 13.313,23 en € 3.915,10 voor expertisekosten, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 14 juli 2017 (de dag van het nemen van de conclusie van eis in reconventie);
        
      
      met veroordeling van [appellant 1] c.s. in de proceskosten.
      
    
    
      4.4.
      Voor zowel haar verweer in conventie als ter onderbouwing van haar vordering in reconventie heeft Zandkreek BV – samengevat weergegeven – het volgende aangevoerd:
      - Zandkreek BV betwist dat de Zandkreek schuld heeft aan de aanvaring. Zandkreek BV voert aan dat de aanvaring het gevolg is van gedragingen aan boord van de Ben Gus.
      - In plaats van te hebben gewacht totdat de scheepvaart die uit de Oostsluis kwam het toeleidingskanaal was uitgevaren, is de Ben Gus al de nauwte van het toeleidingskanaal ingevaren. Dit terwijl men op de Ben Gus via de AIS de Zandkreek kon zien aankomen.
      - In plaats van de voor haar naar stuurboord lopende bocht van het toeleidingskanaal te volgen, heeft de Ben Gus haar koers naar bakboord verlegd, waarbij zij de koerslijn van de Zandkreek is gaan kruisen. Dat blijkt ook uit de omstandigheid dat de schepen elkaar met de stuurboordboegen hebben geraakt.
      - De snelheid van de Ben Gus was te hoog.
      - Indien schipper [appellant 1] van de Ben Gus van mening was dat de Zandkreek onvoldoende haar stuurboordwal hield of onvoldoende ruimte aan haar bakboordzijde liet voor een bakboord-op-bakboord passage, dan had hij kunnen en moeten waarschuwen, door marifooncontact op te nemen met de Zandkreek.
      - In strijd met artikel 3.10 van het Reglement betreffende het Scheepvaartpersoneel op de Rijn (hierna: RSP) heeft de Ben Gus meer dan veertien uur per dag gevaren en het voorschrift dat de vaart gedurende acht aaneengesloten uren moet worden onderbroken tussen 22:00 uur en 06:00 uur veronachtzaamd. De Ben Gus beschikte niet over een tachograaf, zodat zij geen gebruik kon maken van de in het RSP geboden mogelijkheid tot verlenging van het aantal exploitatie-uren. Zodoende had de Ben Gus ten tijde van de aanvaring helemaal niet mogen varen. Daarbij komt dat schipper [appellant 1] van de Ben Gus in de uren voorafgaande aan de aanvaring de voorgeschreven rusttijden niet in acht had genomen, waardoor hij (over)vermoeid moet zijn geweest en daardoor niet op de juiste wijze heeft gehandeld, wat tot de aanvaring heeft geleid.
      - De schipper van de Ben Gus heeft met een schijnwerper op het stuurhuis van de Zandkreek geschenen, waardoor de schipper van de Zandkreek verblind raakte.
      
    
    
      4.5.
      In haar vonnis van 19 juni 2019 (hierna ook: het tussenvonnis) heeft de rechtbank overwogen dat partijen haar internationale bevoegdheid hebben aanvaard, en dat zij het met partijen eens is dat de volgende regels van toepassing zijn: het Nederlands recht, met name de artikelen 8:1000 e.v. BW, het SRKGT en het RSP.
      
    
    
      4.6.
      Inhoudelijk overwoog de rechtbank samengevat het volgende (ten aanzien van beide schepen):
      
        
          Het toeleidingskanaal was niet zodanig nauw, en er waren ook geen andere omstandigheden die maakten dat de Ben Gus had moeten wachten met het invaren daarvan totdat alle uit de Oostsluis komende schepen waren gepasseerd.
        
        
          De Ben Gus en de Zandkreek voeren tegengestelde en niet, in de zin van artikel 15 SRKGT, kruisende koersen; dat neemt evenwel niet weg dat zij toen ze elkaar in het zicht kregen of behoorden te krijgen, naar stuurboord behoorden uit te wijken zodat ze elkaar aan bakboord voorbij konden varen (artikel 14 SRKGT).
        
        
          Een schip dient te allen tijde een veilige vaart aan te houden zodat het juiste en doeltreffende maatregelen kan nemen ter vermijding van aanvaring en kan worden gestopt binnen een voor de heersende omstandigheden en toestanden aangepaste afstand (artikel 6 SRKGT).
        
        
          Een schip dient in beginsel langs de oever aan zijn stuurboordzijde te varen zo dicht als veilig en uitvoerbaar is (artikel 9 lid 1 SRKGT).
        
      
      
    
    
      4.7.
      Met betrekking tot de Zandkreek overwoog de rechtbank samengevat het volgende:
      
        
          De Zandkreek heeft in strijd met artikel 9 lid 1 SRKGT onvoldoende stuurboord gehouden. Zij heeft de bocht naar bakboord in het toeleidingskanaal onvoldoende opengevaren (anders dan de Amistade en Vectura vóór haar, die de bocht wel meer hadden opengevaren en vervolgens op ongeveer 30 meter van de westoever het toeleidingskanaal doorvoeren, en zo de Ben Gus gemakkelijk bakboord op bakboord konden passeren).
        
        
          Doordat het donker was, het toeleidingskanaal een flauwe bocht naar bakboord (gezien vanaf de Oostsluis) maakte en het zicht over de oostelijke zijde van het toeleidingskanaal belemmerd was door de langs de oostelijke oever afgemeerde schepen, kon [schipper de Zandkreek] vanaf de Zandkreek de Ben Gus (de rechtbank bedoelt hier klaarblijkelijk: eventueel toekomend verkeer) met het oog niet waarnemen. Hij moest daarom met behulp van radar of AIS bezien of van de andere zijde van het toeleidingskanaal scheepvaart naderde, dan wel via de marifoon de komst van de Zandkreek aankondigen en uitluisteren of scheepvaart naderde. Dit heeft [schipper de Zandkreek] allemaal niet gedaan. Op grond van artikel 36 lid 2 SRKGT had de Zandkreek bovendien als waarschuwingssein één lange stoot moeten geven; ook dat is niet gebeurd.
        
        
          Gegeven deze omstandigheden was de snelheid van de Zandkreek (10,2 km/u) te hoog.
        
      
      
    
    
      4.8.
      Met betrekking tot de Ben Gus overwoog de rechtbank als volgt:
      
      
        “3.22.	De ‘Ben Gus’ was het Kanaal van Gent naar Terneuzen af gekomen en voer het toeleidingskanaal binnen. Gelet op de omstandigheden, de duisternis, de nadering van de Oostsluis, de nauwte van het toeleidingskanaal, de flauwe bocht in het toeleidingskanaal, de aan beide zijden van het toeleidingskanaal afgemeerde schepen, het in de richting van de Oostsluis belemmerde uitzicht, de tegemoet komende scheepvaart, diende de ‘Ben Gus’ om de voorgeschreven veilige vaart aan te houden haar koers en snelheid op die omstandigheden aan te passen.
      
      
    
    
      3.23.
      
        Ook de ‘Ben Gus’ diende haar stuurboordwal te houden. Gezien de plaats van de aanvaring, ongeveer in het midden van het vaarwater, en de omstandigheid dat de schepen elkaar met de stuurboordboegen hebben geraakt, kan het niet anders zijn dan dat de ‘Ben Gus’ de flauwe bocht van het toeleidingskanaal (voor haar) naar stuurboord niet behoorlijk heeft gevolgd.
        De rechtbank volgt [appellant 1] c.s. dan ook niet in het standpunt dat de ‘Ben Gus steeds de door [appellant 1] c.s. genoemde afstand van 20 meter buiten de afgemeerde schepen heeft aangehouden.
      
      
    
    
      3.24.
      
        Uit de hiervoor beschreven toedracht blijkt dat de ‘Ben Gus’ tot vlak voor de aanvaring met een snelheid van ongeveer 12 km/u gevaren heeft.
        Gegeven de duisternis, de nadering van de Oostsluis, de nauwte van het toeleidingskanaal, de flauwe bocht in het toeleidingskanaal, de belemmering van het uitzicht wegens de aan de oostelijke zijde van het toeleidingskanaal afgemeerde schepen, de tegemoet komende scheepvaart – schipper [appellant 1] heeft aan de politie verklaard dat hij de ‘Zandkreek’ had zien aankomen – oordeelt de rechtbank zodanige snelheid niet als een veilige vaart. De ‘Ben Gus’ heeft haar snelheid onvoldoende geminderd.
        Schipper [appellant 1] heeft bij de politie verklaard dat hij heeft geprobeerd de aanvaring te voorkomen door achteruit te slaan. Aangenomen dat schipper [appellant 1] dat inderdaad heeft gedaan – de rechtbank laat dat in het midden – blijft het oordeel dat hij te snel heeft gevaren, omdat hij kennelijk niet in staat was om het schip tijdig af te stoppen (vgl. artikel 6 lid 1 en artikel 8 SRKGT).
      
      
    
    
      3.25.
      
        Doordat het donker was, het toeleidingskanaal een flauwe bocht naar stuurboord (gezien vanaf het Kanaal) maakt en het zicht over de oostelijke zijde van het toeleidingskanaal belemmerd was door de langs de oostelijke oever afgemeerde schepen, diende schipper [appellant 1] hetzij via de marifoon contact te zoeken met het door hem waargenomen naderende schip om een behoorlijke passage af te spreken, hetzij vóór de bocht het ingevolge artikel 36 lid 2 SRKGT voorgeschreven waarschuwingssein van één lange stoot te geven. Gesteld noch gebleken is dat vanaf de ‘Ben Gus’ het een of het ander is gedaan.
        Weliswaar heeft schipper [appellant 1] aan de politie verklaard dat hij de ‘Zandkreek’ via de marifoon heeft opgeroepen, maar de politie heeft bij het naluisteren van de via de marifoon gevoerde gesprekken daarvan niets teruggevonden. Aan die verklaring van schipper [appellant 1] gaat de rechtbank daarom voorbij.
        Indien schipper [appellant 1] , zoals hij heeft verklaard bij de politie, meende dat de ‘Zandkreek’ voor de ‘Ben Gus’ langs naar de oostelijke oever stuurde om daar aan te meren, lag het in de rede dat hij via de marifoon contact zou opnemen met de ‘Zandkreek’ om te verifiëren wat dat schip ging doen. Dat heeft schipper [appellant 1] niet gedaan.
      
      
    
    
      3.26.
      De ‘Ben Gus’ heeft kort voor de aanvaring haar zoeklicht op de ‘Zandkreek’ geschenen. In artikel 36 lid 1 SRKGT wordt om de aandacht te trekken van een ander schip toegelaten het laten schijnen van het zoeklicht in de richting van het gevaar “zonder daardoor een ander schip te hinderen of in verwarring te brengen”. Gezien de reactie van [schipper de Zandkreek] via de marifoon “eh, zo zie ik niets meer, hè”, heeft het gebruik van het zoeklicht geen gunstige werking gehad ter vermijding van de aanvaring. Het gebruiken van het zoeklicht disculpeert de ‘Ben Gus’ daarom niet.”
      
    
    
      4.9.
      Koersen en snelheden van beide schepen waren volgens de rechtbank oorzaak van de aanvaring. De oorzaken en fouten aan boord van elk van de schepen tegen elkaar afwegende, kwam de rechtbank tot een schuldverdeling tussen de Zandkreek en de Ben Gus van 60%:40%.
      
    
    
      4.10.
      Bij vonnis van 1 april 2020, hersteld bij vonnis van 1 juli 2020 (hierna gezamenlijk ook: het eindvonnis) heeft de rechtbank de schadebegrotingen van beide partijen beoordeeld en de door haar begrote schades naar de hiervoor in 4.9 vermelde rato tussen partijen verdeeld en dienovereenkomstige veroordelingen uitgesproken, met compensatie van de proceskosten in zowel conventie als reconventie.
      
    
  
  
    
      5Beoordeling in hoger beroep
    
    
      
        de grieven van [appellant 1] c.s.
      
    
    
    
      5.1.
      De grieven richten zich tegen het tussenvonnis en het eindvonnis. In hoger beroep bepleit [appellant 1] c.s. (wederom) dat de Ben Gus geen schuld treft ter zake van de aanvaring, althans een (veel) lager percentage dan de door de rechtbank aangenomen 40%.
      
    
    
      5.2.
      
        Koers. 
        [appellant 1] c.s. keert zich in de eerste plaats tegen de overweging van de rechtbank in 3.23 van het tussenvonnis dat gezien de plaats van de aanvaring, ongeveer in het midden van het vaarwater, en de omstandigheid dat de schepen elkaar met stuurboordboegen hebben geraakt, het niet anders kan zijn dan dat de Ben Gus de flauwe bocht van het toeleidingskanaal (voor haar) naar stuurboord niet behoorlijk heeft gevolgd, en dat de rechtbank [appellant 1] c.s. dan ook niet volgt in zijn standpunt dat de Ben Gus steeds de door [appellant 1] c.s. genoemde afstand van 20 meter buiten de afgemeerde schepen heeft aangehouden. [appellant 1] c.s. voert hiertoe het volgende aan:
      
        
          De rechtbank is zonder over andere gegevens te hebben beschikt en zonder toereikende motivering afgeweken van het oordeel van de verkeersspecialisten van de politie, die hebben vastgesteld dat de Ben Gus op een afstand van ongeveer 20 meter van de aan de oostelijke oever gemeerde schepen voer, en dat uit analyse bleek dat de Zandkreek niet aan de stuurboordszijde van het vaarwater voer, terwijl de Ben Gus de stuurboordszijde van het vaarwater volgde.
        
        
          De omstandigheid dat de aanvaring ongeveer midden op het vaarwater plaatsvond is er juist een aanwijzing voor dat de Ben Gus wel goed stuurboord hield, gegeven de omstandigheid dat zij eerst heel kort voor de aanvaring wat naar bakboord was gedraaid in een poging de aanvaring alsnog te voorkomen (en – pas – toen dus ongeveer op het midden van het vaarwater terecht kwam).
        
        
          Uit de EDCIS-data van de Ben Gus blijkt dat de Ben Gus na het invaren van het toeleidingskanaal haar koers wel degelijk naar stuurboord heeft verlegd, en aldus de flauwe bocht heeft gevolgd.
        
      
      
    
    
      5.3.
      
        Snelheid. In de tweede plaats heeft de rechtbank volgens [appellant 1] c.s. ten onrechte vastgesteld dat de Ben Gus tot aan de aanvaring steeds ongeveer 12 km/u had gevaren en dat dit een onveilige snelheid was. Volgens [appellant 1] c.s.:
      
        
          heeft de Ben Gus in aanloop naar de aanvaring haar snelheid verminderd van 12 km/u tot uiteindelijk 7,8 km/u bij de impact;
        
        
          heeft de rechtbank niet gemotiveerd waarom de door haar aangenomen snelheid (van 12 km/u) niet veilig was, en wat volgens haar dan wél een veilige snelheid zou zijn geweest;
        
        
          had een lagere snelheid de aanvaring niet kunnen voorkomen.
        
      
      
    
    
      5.4.
      
        Waarschuwingssignalen/veronderstelling aanmeren Zandkreek oostoever. [appellant 1] c.s. meent dat het oordeel van de rechtbank dat de Ben Gus tijdig had moeten waarschuwen met een geluidssignaal en/of via de marifoon het gevolg is van hindsight bias, en dat niet kan worden gezegd dat de Ben Gus in het moment van de gegeven omstandigheden onzorgvuldig heeft gehandeld door die keuze niet te maken (maar daarentegen zijn zoeklicht te gebruiken). In dit verband acht [appellant 1] c.s. van belang dat de rechtbank niet heeft overwogen – volgens [appellant 1] c.s. klaarblijkelijk: terecht – dat de aanname van [appellant 1] dat de Zandkreek kennelijk aan de Oostoever wilde afmeren, onredelijk was gelet op de omstandigheden.
      
    
    
      5.5.
      Zandkreek BV heeft de grieven gemotiveerd bestreden
      
      
        
          beoordeling van de schuldverhouding
        
      
      
    
    
      5.6.
      Het hof oordeelt hierover als volgt. De stellingen van [appellant 1] c.s. wat betreft de koers van de Ben Gus kunnen niet tot de conclusie leiden dat [appellant 1] geen schuld heeft aan de aanvaring. Aan [appellant 1] c.s. kan worden toegegeven dat de Ben Gus bij aanvang van de bocht in het toeleidingskanaal aanvankelijk wel iets naar stuurboord heeft bijgestuurd (hiervoor, 3.22) en toen ook aan de stuurboordzijde van het kanaal bleef varen (in elk geval als rekening wordt gehouden met aan de Oostoever van het kanaal afgemeerde schepen, en de door die schepen ingenomen ruimte niet meetelt). Het hof kan er verder veronderstellenderwijs vanuit gaan dat de Ben Gus daarbij op ongeveer 20 meter afstand van de aan de oostoever van het kanaal afgemeerde schepen voer. Dit maakt echter niet dat zij niet nog (iets) meer stuurboord had kunnen gaan varen, en dat dit niet ook aangewezen was gelet op de koers van de naderende Zandkreek en de snelheden van beide schepen. In plaats daarvan zette de Ben Gus blauw bord bij, en stuurde zij kort voor de aanvaring uiteindelijk ook naar bakboord bij (hiervoor, 3.22). [appellant 1] c.s. verklaart deze handelwijze met de stelling dat [appellant 1] veronderstelde en kon veronderstellen dat de Zandkreek aan de oostoever wilde gaan afmeren, maar het hof onderschrijft het oordeel van de rechtbank dat [appellant 1] deze veronderstelling, wat daarvan zij, dan had moeten toetsen door via de marifoon contact te zoeken met de Zandkreek – wat hij niet heeft gedaan.
      
    
    
      5.7.
      Het hof onderschrijft verder het oordeel van de rechtbank dat de Ben Gus in de gegeven omstandigheden te snel voer. Die omstandigheden waren met name de beperkte breedte van het toeleidingskanaal (waar de Ben Gus voer), het beperkte zicht door de aangemeerde schepen aan de Oostoever in de bocht, en het aankomend scheepsverkeer, met name de Zandkreek, die niet als de schepen voor haar de bocht ruim invoer, maar min of meer parallel aan de oostzijde van de trechter in de richting van de Ben Gus voer. De omstandigheid dat de Ben Gus haar snelheid in de laatste minuut voor de aanvaring heeft verlaagd naar ongeveer 10 km/u en tot in de laatste seconden tot 7,8 km/u doet hieraan niet af. Dat was nog steeds te snel en kon het gevaar toen ook niet meer afwenden.
      
    
    
      5.8.
      Het hof onderschrijft tot slot ook het oordeel van de rechtbank dat het gebruik van het zoeklicht door de Ben Gus, kort voor de aanvaring, haar niet disculpeerde (voor het niet uitzenden van een geluidsignaal of contact zoeken via de marifoon).
      
    
    
      5.9.
      Het hof verwerpt al met al de grieven van [appellant 1] c.s. voor zover deze inhouden dat de Ben Gus in het geheel geen schuld treft.
      
    
    
      5.10.
      De grieven strekken er mede toe dat de Ben Gus minder schuld treft dan de door de rechtbank aangenomen 40%. In zoverre oordeelt het hof de grieven gegrond. De door de rechtbank in aanmerking genomen fouten van de Ben Gus kort voor de aanvaring – het naar bakboord in plaats van naar stuurboord bijsturen, en het geen geluidssignaal afgeven en geen contact zoeken via de marifoon – oordeelt het hof minder verwijtbaar omdat toen snel moest worden beslist en gehandeld, tegenover de fouten van de Zandkreek omdat die er mede in bestonden dat zij de bocht van de trechter afsneed in plaats van openvoer, en überhaupt geen acht sloeg op aankomend verkeer. Dat de Zandkreek tot dit laatste in staat was, met behulp van haar GSP en AIS-apparatuur, is onweersproken. Had de Zandkreek op die onderdelen anders gehandeld, dan had zij de aanvaring al in een veel eerder stadium kunnen voorkomen.
      
    
    
      5.11.
      Omdat de grieven van [appellant 1] c.s. in zoverre slagen, dient het hof ook nog acht te slaan op door Zandkreek BV aangevoerde verweren en grondslagen voor zover de rechtbank daarover niet reeds in het voordeel van Zandkreek BV heeft geoordeeld. Het hof kent gewicht toe aan de – door de rechtbank niet (kenbaar) in haar overwegingen betrokken – omstandigheid dat de Ben Gus artikel 14 RSP heeft overtreden. [appellant 1] c.s. heeft onvoldoende gemotiveerd betwist dat [appellant 1] in de aanloop naar de aanvaring niet de voorgeschreven rusttijden in acht heeft genomen. Dit maakt voldoende aannemelijk dat hij in de beslissende periode voorafgaand aan de aanvaring minder alert was dan hij had kunnen zijn wanneer hij die rusttijden wel in acht zou hebben genomen, wat dan ook heeft bijgedragen aan de aanvaring. Ook is aan de Ben Gus verwijtbaar dat zij met haar zoeklicht op de stuurhut van de Zandkreek heeft geschenen, waardoor [schipper de Zandkreek] werd verblind. Wat de koersen en snelheden betreft gaat het hof uit van de overgelegde AIS en ECDIS-data. Voor het overige onderschrijft het hof het oordeel van de rechtbank ten aanzien van (de verweren van Zandkreek BV tegenover) de aan de Zandkreek gemaakte verwijten, en ten aanzien van de verwijten van Zandkreek BV aan het adres van de Ben Gus, afgezien van de weging ervan.
      
    
    
      5.12.
      Al deze omstandigheden in aanmerking genomen, weegt het hof de schuld van de Zandkreek op 70% en die van de Ben Gus op 30%.
      
      
        
          financiële afwikkeling
        
      
      
    
    
      5.13.
      Wat betreft de begroting van de schades onderschrijft het hof het oordeel van de rechtbank in het eindvonnis (zoals hersteld) en maakt het dit tot het zijne. Dit leidt tot de volgende betalingsverplichtingen over en weer.
      
      
      
      
        
          schade [appellant 1] c.s.
        
      
      
    
    
      5.14.
      Ter zake van materiële schade (cascoschade en interventiekosten) is aan de aanvaring toerekenbaar € 265.191,00. Daarvan komt één tiende deel toe aan [appellant 1] , dus € 26.519,10, en negen tienden aan Helvetia, dus € 238.671,90. Ter zake van bedrijfsschade is aan de aanvaring toerekenbaar € 74.739,70. Daarvan komt € 44.739,70 toe aan [appellant 1] en € 30.000,- aan Helvetia. De vergoeding van expertisekosten van € 16.341,60 komt toe aan Helvetia. De vergoeding van buitengerechtelijke kosten komt toe aan [appellant 1] . Deze schadeposten worden vermeerderd met de wettelijke rente bedoeld in artikel 6:119 BW, zoals gevorderd. Van die schadeposten is telkens 70% toewijsbaar ten laste van Zandkreek BV. 
      
    
    
      5.15.
      Dit leidt tot de volgende toewijsbare bedragen:
      
      
        
          aan [appellant 1]:
        *70% van € 26.519,10 = € 18.563,37,
        *70% van € 44.739,70 = € 31.317,79,
        deze bedragen tezamen € 49.881,16.
        te vermeerderen met de wettelijke rente bedoeld in artikel 6:119 BW te berekenen vanaf de datum van de aanvaring, 4 maart 2015;
        *70% van € 3.596,80, = € 2.517,76,
        te vermeerderen met de wettelijke rente bedoeld in artikel 6:119 BW te berekenen vanaf de datum van de dagvaarding, 3 maart 2017;
      
      
      
        
          en aan Helvetia:
        *70% van € 238.671,90 = € 167.070,30,
        *70% van € 30.000,00 = € 21.000,00,
        deze bedragen tezamen € 188.070,30,
        te vermeerderen met de wettelijke rente bedoeld in artikel 6:119 BW te berekenen vanaf de datum van de aanvaring, 4 maart 2015;
        *70% van € 16.341,60, = € 11.439,12,
        te vermeerderen met de wettelijke rente bedoeld in artikel 6:119 BW te berekenen vanaf de desbetreffende factuurdata.
      
      
      
        
          schade Zandkreek BV
        
      
      
    
    
      5.16.
      Aan de zijde van de Zandkreek is als aan de aanvaring toerekenbare schade aan te merken: cascoschade € 28.614,50, bedrijfsschade € 11.614,89 en schade als bedoeld in artikel 6:96 lid 2 BW € 6.000,00, in totaal € 46.229,39. Over deze schadeposten is de wettelijke rente verschuldigd zoals gevorderd.
      
    
    
      5.17.
      
        Gelet op de schuldverdeling is van deze schadeposten telkens 30% toewijsbaar ten last van [appellant 1] :
        *30% van € 28.614,50 = € 8,584,35,
        te vermeerderen met de wettelijke rente bedoeld in artikel 6:119 BW te berekenen vanaf de datum van de aanvaring, 4 maart 2015;
        *30% van € 11.614,89 = € 3.484,47,
        te vermeerderen met de wettelijke rente bedoeld in artikel 6:119 BW te berekenen vanaf 1 april 2015;
        *30% van € 6.000,00 = € 1.800,00,
        te vermeerderen met de wettelijke rente bedoeld in artikel 6:119 BW te berekenen vanaf de datum van het nemen van de conclusie van eis in reconventie, 14 juli 2017.
      
      
      
        
          slotsom; proceskosten
        
      
      
    
    
      5.18.
      De grieven behoeven voor het overige geen bespreking. Partijen hebben geen specifieke feiten te bewijzen aangeboden die, indien bewezen, tot een andere beoordeling zouden kunnen leiden.
      
    
    
      5.19.
      Partijen hebben ieder nog steeds te gelden als gedeeltelijk in het ongelijk gesteld, zowel in eerste aanleg (conventie en reconventie) als in hoger beroep. Het hof zal daarom de compensatie van de proceskosten uit de eerste aanleg in stand laten, en ook de proceskosten van het hoger beroep compenseren aldus, dat iedere partij haar eigen kosten draagt.
      
    
  
  
    
      6Beslissing
    
    
      Het hof:
    
    - vernietigt het eindvonnis, behoudens de daarin uitgesproken compensatie van de proceskosten;
    
    - veroordeelt Zandkreek BV om te voldoen aan [appellant 1]:* € 49.881,16, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf4 maart 2015;* € 2.517,76, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf 3 maart 2017;en aan Helvetia:* € 188.070,30, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf 4 maart 2015;* € 11.439,12, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf de desbetreffende factuurdata;
    
    - veroordeelt [appellant 1] om te voldoen aan Zandkreek BV:* € 8,584,35, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf 4 maart 2015;* € 3.484,47, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf 1 april 2015;* € 1.800,00, te vermeerderen met de wettelijke rente bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf 14 juli 2017;
    
    - verklaart dit arrest tot zover uitvoerbaar bij voorraad;
    
    - compenseert de proceskosten van het hoger beroep aldus, dat iedere partij haar eigen kosten draagt;
    
    - wijst het meer of anders gevorderde af.
    
    
      Dit arrest is gewezen door mrs. J.W. Frieling, M.C.M. van Dijk en R.J. van Galen, en ondertekend en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 24 januari 2023 door mr. J.E.H.M Pinckaers, rolraadsheer, in aanwezigheid van de griffier.