ECLI:NL:RVS:2019:537, Raad van State, 20-02-2019, 201709727/1/R3
Raad van State — Uitspraak 
Datum: 2019-02-20 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Bestuursrecht

Samenvatting: Bij besluit van 16 november 2017 heeft de staatssecretaris het tracébesluit Extra Sneltrein Groningen-Leeuwarden vastgesteld.

201709727/1/R3.
    Datum uitspraak: 20 februari 2019
    AFDELING
    BESTUURSRECHTSPRAAK
    Uitspraak, onderscheidenlijk tussenuitspraak met toepassing van artikel 8:51d van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: de Awb), in het geding tussen:
    1.    De erven van [appellant sub 1], laatstelijk wonend te Zuidhorn (hierna: erven van [appellant sub 1]),
    2.    [appellant sub 2], wonend te Zuidhorn,
    3.    [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 3]), wonend te Zuidhorn,
    4.    [appellant sub 4] en anderen (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 4]), gevestigd te Groningen,
    5.    [appellant sub 5] en anderen (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 5]), wonend te Hurdegaryp, gemeente Tytsjerksteradiel,
    6.    [appellant sub 6A] en [appellant sub 6B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 6]), wonend te Den Horn, gemeente Groningen,
    appellanten,
    en
    de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
    verweerder.
    Procesverloop
    Bij besluit van 16 november 2017 heeft de staatssecretaris het tracébesluit Extra Sneltrein Groningen-Leeuwarden vastgesteld.
    Tegen dit besluit hebben erven van [appellant sub 1], [appellant sub 2], [appellant sub 3], [appellant sub 4], [appellant sub 5] en [appellant sub 6] beroep ingesteld.
    De staatssecretaris heeft een verweerschrift ingediend.
    De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 29 november 2018, waar zijn verschenen: erven van [appellant sub 1], vertegenwoordigd door [gemachtigde], [appellant sub 2], vertegenwoordigd door mr. K.A. Luehof, werkzaam bij Univé Rechtshulp, [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B], vertegenwoordigd door mr. K.A. Luehof als voornoemd, [appellant sub 5], vertegenwoordigd door mr. J.W.M. Hagelaars, advocaat te Nijmegen, [appellant sub 6A] en [appellant sub 6B], bijgestaan door mr. J.T. Fuller, advocaat te Zwolle, en de staatssecretaris, vertegenwoordigd door mr. A. Dane, werkzaam bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, vergezeld door ing. T.T.M. Roelofs, drs. ing. R.J.H. Sales, mr. I.A.A. Manders, drs. A.A.C. Pieck, G.L. Pool, allen werkzaam bij ProRail B.V., ir. J.J.M.P. Schinck, werkzaam bij de provincie Fryslân, en D. Koelikamp, werkzaam bij de provincie Groningen.
    Overwegingen
    Inleiding
    1.    In de toelichting bij het tracébesluit staat dat het Rijk, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en de provincies Groningen en Fryslân streven naar een kwalitatief hoogwaardige openbaar vervoer structuur. Dit betekent vervoer met een hoge frequentie en zo snel en comfortabel mogelijk, aldus de toelichting bij het tracébesluit. Vanuit deze visie wordt in het kader van het project Extra Sneltrein Groningen - Leeuwarden (hierna: ESGL) op de spoorverbinding Groningen - Leeuwarden een extra sneltrein ingezet, zodat op dit traject een dienstregeling ontstaat met twee stoptreinen en twee sneltreinen per uur per richting. Dit zorgt onder meer voor een hogere frequentie en betere aansluitmogelijkheden. Om het huidige aantal reizigers en de verwachte toekomstige groei daarvan te kunnen faciliteren, is alleen de inzet van een extra sneltrein niet voldoende. Daarnaast moeten ook langere treinen worden ingezet, met name in de spitsperiode, aldus de toelichting bij het tracébesluit.
    Het tracébesluit voorziet in de benodigde maatregelen tussen km 26,05 en km 80,10 om de inzet van extra treinen en langere treinen mogelijk te maken. Tussen Zuidhorn en Hoogkerk wordt het spoor verdubbeld en op alle stations van Leeuwarden tot Groningen (behalve Groningen) worden de perrons verlengd om het halteren van langere treinen mogelijk te maken. Daarnaast worden maatregelen genomen zodat de snelheid op het traject Leeuwarden - Veenwouden en het traject Grijpskerk - Hoogkerk kan worden verhoogd. Tot slot wordt er een aantal overwegen aangepast, waarbij de overweg Paterswoldseweg te Groningen en de overweg Rijksstraatweg te Hurdegaryp worden vervangen door een onderdoorgang voor alle verkeerstypen. Station Leeuwarden Achter de Hoven wordt gesaneerd. De staatssecretaris beoogt met dit pakket aan maatregelen de bruikbaarheid van de spoorweg tussen Leeuwarden en Groningen te verbeteren.
    2.    erven van [appellant sub 1], [appellant sub 2], [appellant sub 3] en [appellant sub 5] hebben woningen in de nabijheid van het spoor en vrezen onder meer geluidhinder als gevolg van het tracébesluit.
    [appellant sub 4] heeft een supermarkt in de nabijheid van een in het tracébesluit voorziene spoorwegonderdoorgang. Zij vreest voor de bereikbaarheid en zichtbaarheid van haar supermarkt als gevolg daarvan.
    [appellant sub 6] heeft een woning die als gevolg van het tracébesluit dient te worden geamoveerd en zijn bezwaren richten zich met name tegen de procedure en besluitvorming hierover.
    3.    De regelgeving die relevant is voor de hierna volgende overwegingen is opgenomen in de uitspraak dan wel, onder aanduiding van de betreffende overweging(en), in de bijlage bij deze uitspraak.
    Ontvankelijkheid
    4.    Ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb alsmede met artikel 6:13 van de Awb, kan geen beroep worden ingesteld tegen het tracébesluit door een belanghebbende die over het ontwerptracébesluit niet tijdig een zienswijze naar voren heeft gebracht, tenzij hem redelijkerwijs niet kan worden verweten dit te hebben nagelaten.
    5.    Op 24 november 2016 is het ontwerptracébesluit bekendgemaakt in de Staatscourant (Stcrt 2016, nr. 62830). In die kennisgeving stond dat het ontwerptracébesluit op 25 november 2016 ter inzage is gelegd en dat de termijn voor het naar voren brengen van zienswijzen liep tot en met 5 januari 2017.
    Op 1 december 2016 is een rectificatie van de kennisgeving van het ontwerptracébesluit bekendgemaakt in de Staatscourant (Stcrt. 2016, nr. 62830-n1). In die rectificatie stond dat het ontwerptracébesluit op 2 december 2016 ter inzage is gelegd en dat de termijn voor het naar voren brengen van zienswijzen liep tot en met 12 januari 2017.
    erven van [appellant sub 1] hebben naar voren gebracht dat zij geen zienswijze hebben ingediend vanwege een intensieve periode van zorg voor hun moeder die is overleden op 30 november 2016 en begraven op 7 december 2016. Door deze intensieve periode stond hun hoofd er niet naar om bezig te zijn met het project rond een uitbreiding van het spoor. Zij hebben uiteengezet dat zij reeds voor het overlijden van hun moeder juridisch eigenaar waren van de woning [locatie 1] te Zuidhorn.
    5.1.    Ingevolge de toepasselijke wettelijke voorschriften heeft de raad het ontwerpplan ter inzage gelegd en hierover kennisgevingen gepubliceerd. De termijn voor het naar voren brengen van een zienswijze liep tot en met 12 januari 2017. De Afdeling stelt vast dat de begrafenis op 7 december 2016 heeft plaatsgevonden. Dit betekent dat erven van [appellant sub 1] na de begrafenis vijf weken de tijd hadden om zienswijzen naar voren te brengen.
    Het verzuim van erven van [appellant sub 1] wordt niet gerechtvaardigd door de door erven van [appellant sub 1] gestelde omstandigheid dat door de intensieve periode van zorg hun hoofd er niet naar stond om zienswijzen in te dienen, aangezien het op de weg van erven van [appellant sub 1] lag om afdoende maatregelen te treffen voor de behartiging van hun belangen, bijvoorbeeld door het aanstellen van een zaakwaarnemer. De gestelde omstandigheid had erven van [appellant sub 1] niet ervan behoeven te weerhouden om zienswijzen naar voren te brengen.
    Het beroep van erven van [appellant sub 1] is niet-ontvankelijk.
    Procedureel
    6.    [appellant sub 3] heeft ter zitting de beroepsgrond over de aantasting van zijn eigendom vanwege het ruimtebeslag als gevolg van het tracébesluit, ingetrokken.
    Toepasselijkheid Crisis- en herstelwet
    7.    [appellant sub 2] en [appellant sub 3] zetten vraagtekens bij de toepasselijkheid van de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw), omdat volgens hen het doel van het project ESGL niet overeenkomt met de omschrijving van het project in de bijlage van de Chw. Het hoofddoel van het project ESGL is volgens de toelichting bij het tracébesluit het verbeteren van de kwaliteit van de treinverbinding tussen Leeuwarden en Groningen door het inzetten van een extra sneltrein, maar in de bijlage van de Chw staat als omschrijving bij het traject Leeuwarden-Groningen alleen een wijziging van 1 naar 2 sporen.
    [appellant sub 3] voert verder aan dat de Chw een uitvloeisel was van de economische crisis die ons land trof, maar dat de crisis inmiddels voorbij is.
    7.1.    De staatssecretaris stelt zich op het standpunt dat de Chw van toepassing is op dit tracébesluit, omdat het traject Leeuwarden-Groningen als omschrijving is opgenomen in Bijlage II van de Chw. De beschrijving in de kolom "Aard van het project" is volgens de staatssecretaris niet bepalend voor de toepasselijkheid van de Chw op dit traject. Bovendien voorziet het tracébesluit gedeeltelijk in een wijziging van 1 naar 2 sporen.
    7.2.    Artikel 1.1 van de Chw luidt:
    "1. a. Afdeling 2 is van toepassing op alle besluiten die krachtens enig wettelijk voorschrift zijn vereist voor de ontwikkeling of verwezenlijking van de in bijlage I bij deze wet bedoelde categorieën ruimtelijke en infrastructurele projecten dan wel voor de in bijlage II bij deze wet bedoelde ruimtelijke en infrastructurele projecten;
    [..]"
    7.3.    Gelet op artikel 1.1, aanhef en onder a, van de Chw is afdeling 2 van hoofdstuk 1 van deze wet van toepassing op alle besluiten die nodig zijn voor de ontwikkeling of verwezenlijking van het ruimtelijke dan wel infrastructurele project dat is opgenomen in bijlage II bij de wet.
    Het traject Leeuwarden- Groningen is opgenomen als ruimtelijk en infrastructureel project in bijlage II bij de Chw onder het kopje omschrijving van spoorweg of emplacement.
    Uit artikel 1.1, aanhef en onder a, van de Chw volgt niet het vereiste dat de beschrijving in de kolom "aard van het project" overeenkomt met de doelstelling van een project, dan wel dat de beschrijving in die kolom bepalend is voor de verwezenlijking van het infrastructurele project dat is opgenomen in bijlage II bij de Chw.
    Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat het tracébesluit op delen van het traject Leeuwarden-Groningen voorziet in een wijziging van 1 naar 2 sporen en in zoverre overeenkomt met de door appellanten bedoelde beschrijving in de kolom "aard van het project".
    Het betoog van [appellant sub 2] faalt.
    7.4.    Voor zover [appellant sub 3] aanvoert dat de Chw een uitvloeisel was van de economische crisis, overweegt de Afdeling dat de Chw bij wet van 28 maart 2013 tot wijziging van de Crisis- en herstelwet en diverse andere wetten in verband met het permanent maken van de Crisis- en herstelwet en het aanbrengen van enkele verbeteringen op het terrein van het omgevingsrecht, permanent is gemaakt. Dit betekent dat de Chw nog steeds geldt.
    Het betoog van [appellant sub 3] faalt.
    Implementatie herziening mer-richtlijn
    8.    [appellant sub 3] stelt dat voor dit project het overgangsrecht van de "implementatiewet ‘herziening mer-richtlijn.’" van toepassing is verklaard. Hij maakt daar bezwaar tegen, omdat hierdoor geen alternatieven ingebracht konden worden.
    8.1.    De staatssecretaris stelt zich op het standpunt dat op 16 mei 2017 de Wet van 25 januari 2017 tot wijziging van de Wet milieubeheer en de Crisis- en herstelwet in verband met de uitvoering van Richtlijn 2014/52/EU van het Europees Parlement en de Raad van 16 april 2014 tot wijziging van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PbEU 2014, L 124) (hierna: Implementatiewet) in werking is getreden.
    In de artikelen III en IV van die wet is het overgangsrecht geregeld. In artikel III staat onder meer dat het overgangsrecht van toepassing is in het geval een milieueffectrapport voor 16 mei 2017 ter inzage is gelegd. In het overgangsrecht is onder meer bepaald dat indien het milieueffectrapport voor 16 mei 2017 ter inzage is gelegd, artikel 1.11 van de Chw, zoals dat luidde vóór 16 mei 2017 van toepassing is.
    8.2.    Het Traject Leeuwarden-Groningen is opgenomen als project in bijlage II bij de Chw. Ingevolge artikel 1.1, tweede lid, van de Chw is afdeling 3 van de Chw van toepassing op dit tracébesluit. Dit betekent dat artikel 1.11 van de Chw op dit besluit van toepassing is.
    Blijkens de Rectificatie kennisgeving van 1 december 2016 (Stcrt. 62830-n1) is het milieueffectrapport Extrasneltrein Groningen-Leeuwarden (hierna: MER) van 2 december 2016 tot en met 12 januari 2017 ter inzage gelegd, dus voor 16 mei 2017. Dit betekent dat ingevolge artikel III van het overgangsrecht van de Implementatiewet, artikel 1.11 van de Chw zoals dat luidde voor 16 mei 2017 van toepassing is op dit besluit en dat artikel 7.23 van de Wet milieubeheer (hierna: Wm) voor zover dat regels stelt over alternatieven voor de voorgenomen activiteit, niet van toepassing is.
    Anders dan [appellant sub 3] meent, heeft niet de staatssecretaris de Implementatiewet van toepassing verklaard, maar is deze van toepassing, omdat dit wettelijk zo is bepaald. Hierbij tekent de Afdeling aan dat voor zover [appellant sub 3] meent dat een onderzoek naar alternatieven ontbreekt, dan wel dat te weinig alternatieven zijn betrokken in het MER, dit hieronder nog aan de orde zal komen.
    Het betoog faalt.
    Procedure
    9.    [appellant sub 3] heeft moeite met de wijze waarop ProRail en de provincie Groningen met hem is omgegaan gedurende de procedure. Hij voelt zich als omwonende niet serieus genomen. Daarnaast is er onvoldoende, dan wel geen informatie aan hem verstrekt.
    9.1.    De staatssecretaris betreurt het dat [appellant sub 3] zich niet serieus genomen voelt. Temeer, omdat er diverse malen contact is geweest met [appellant sub 3].
    9.2.    Het ontwerptracébesluit en het MER zijn van 2 december 2016 tot en met 12 januari 2017 ter inzage gelegd. De kennisgeving is gepubliceerd in de Staatscourant van 1 december 2016, nr. 62830-n1. In die kennisgeving is vermeld dat iedereen ten aanzien van het ontwerptracébesluit en het MER zienswijzen naar voren kan brengen. Voor schriftelijke zienswijzen wordt in de kennisgeving het adres genoemd en een digitale mogelijkheid geboden. Voor mondelinge zienswijze staat in de kennisgeving dat tijdens de informatiemarkten bij een notulist mondeling een zienswijze kan worden ingediend.
    Gelet hierop is de wettelijk voorgeschreven procedure gevolgd en is [appellant sub 3] door de staatssecretaris in de gelegenheid gesteld om zienswijzen naar voren te brengen tegen het ontwerptracébesluit en het MER. Hij heeft dit ook gedaan.
    De wijze waarop naar de stelling van [appellant sub 3] voor het overige geen of te weinig informatie is verstrekt, wat daar ook van zij, kan niet afdoen aan de omstandigheid dat de wettelijk voorgeschreven procedure is gevolgd. Het betoog van [appellant sub 3] faalt.
    Samengevatte behandeling zienswijzen
    10.    [appellant sub 3] stelt dat de ingediende zienswijzen op een grote hoop zijn gegooid en in de Nota van antwoord van gestandaardiseerde antwoorden zijn voorzien. Volgens hem is geen of onvoldoende onderzoek gedaan naar aanleiding van de naar voren gebrachte zienswijzen. De uitkomsten stonden bij voorbaat al vast, aldus [appellant sub 3].
    10.1.    De staatssecretaris stelt dat argumenten die via inspraak, zienswijzen of in direct contact met de betrokken bestuursorganen naar voren zijn gebracht, bij de besluitvorming zijn betrokken en niet zijn genegeerd of gebagatelliseerd.
    10.2.    Het betoog van [appellant sub 3] komt erop neer dat de wijze waarop de staatssecretaris de naar voren gebrachte zienswijzen heeft behandeld in strijd is met artikel 3:46 van de Awb.
    Artikel 3:46 van de Awb verzet zich er niet tegen dat de staatssecretaris de zienswijzen samengevat weergeeft. Dat niet op ieder argument ter ondersteuning van een zienswijze afzonderlijk is ingegaan, is op zichzelf geen aanleiding voor het oordeel dat het bestreden besluit niet voldoende is gemotiveerd. Niet is gebleken dat bepaalde bezwaren of argumenten niet in de overwegingen zijn betrokken.
    De Afdeling tekent hierbij aan dat voor zover [appellant sub 3] inhoudelijke bezwaren naar voren heeft gebracht tegen de reactie op de zienswijzen in de Nota van antwoord, dit hierna nog aan de orde zal komen.
    Het betoog faalt.
    Structuurvisie
    11.    [appellant sub 3] stelt dat op grond van artikel 2, vierde lid, van de Tracéwet voor dit project in ieder geval een structuurvisie had moeten worden vastgesteld. Een afweging, dan wel toelichting dat het niet nodig is om een structuurvisie vast te stellen ontbreekt ten onrechte, aldus [appellant sub 3].
    11.1.    De staatssecretaris stelt dat hoofdstuk 2 van de Tracéwet, waarin artikel 2, vierde lid, van de Tracéwet is opgenomen, niet van toepassing is op dit tracébesluit en wijst daartoe op het overgangsrecht.
    Ook indien artikel 2, vierde lid, van de Tracéwet wel van toepassing zou zijn op dit project, bestond er volgens de staatssecretaris geen verplichting voor het opstellen van een structuurvisie, omdat het tracébesluit niet voorziet in de aanleg van een nieuwe spoorweg, dan wel in de wijziging van een spoorweg met meer dan twee doorgaande sporen als bedoeld in dat artikel.
    11.2.    Met ingang van 1 januari 2012 is de wet van 1 december 2011 tot wijziging van de Tracéwet met het oog op de versnelling en verbetering van besluitvorming over infrastructurele projecten (hierna: Wijzigingswet) in werking getreden (Stb. 2011, 649). Daarin is een aantal bepalingen van de Tracéwet gewijzigd.
    Artikel III, eerste lid, van de Wijzigingswet luidt:
    "1. Indien door Onze Minister een beslissing is genomen op grond van artikel 2, tweede lid, van de Tracéwet, zoals dat artikel luidde voor de inwerkingtreding van deze wet, zijn hoofdstuk II, artikel 9, eerste lid, voor zover het de termijnstelling betreft, en artikel 10, vierde lid, van de Tracéwet, zoals die luiden na de inwerkingtreding van deze wet, niet van toepassing op het desbetreffende project. "
    Artikel 2, tweede lid, van de Tracéwet, zoals dat luidde voor 1 januari 2012:
    "Een beslissing om de procedure ten aanzien van de aanleg of wijziging van een hoofdweg of hoofdvaarweg of de medewerking aan de aanleg of wijziging van een landelijke spoorweg aan te vangen, wordt genomen door Onze minister in overeenstemming met Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en milieubeheer."
    11.3.    De minister van Infrastructuur en Milieu (nu: de minister van Infrastructuur en Waterstaat) heeft op 14 december 2011 (Staatcourant, nr. 22482) bekendgemaakt dat hij op 29 november 2011, gelet op artikel 2, tweede lid, van de Tracéwet, het besluit heeft genomen een aanvang te nemen met de procedure om te komen tot een wijziging van de in de bekendmaking genoemde gedeelten van de spoorweg tussen Groningen en Leeuwarden.
    Dit betekent dat de minister een aanvangsbeslissing heeft genomen op grond van artikel 2, tweede lid, van de Tracéwet, zoals dat artikel luidde voor de inwerkingtreding van de Wijzigingswet, zodat hoofdstuk II van de Tracéwet niet op dit project van toepassing is. De staatssecretaris was dus niet gehouden om een structuurvisie vast te stellen.
    Het betoog faalt.
    Inhoudelijke bezwaren
    Nut en noodzaak
    - prognoses
    12.    [appellant sub 3] zet vraagtekens bij de representativiteit van de gehanteerde prognoses voor het aantal reizigerskilometers en de goederenstroom. Hij voert aan dat de prognoses dateren uit 2006 en dat het ontwerptracébesluit pas in 2016 is vastgesteld. Dit betekent dat de gehanteerde prognoses zijn gebaseerd op verouderde gegevens en dit is onzorgvuldig, aldus [appellant sub 3].
    [appellant sub 3] zet er voorts vraagtekens bij dat er van Arriva geen recente reizigerscijfers beschikbaar zijn voor het traject Leeuwarden-Groningen, terwijl de reizigerscijfers van de meeste overige stations in Nederland wel beschikbaar zijn. Er wordt in de Nota van antwoord gesuggereerd dat er lage en hoge verwachtingscijfers zijn voor het baanvak Groningen-Leeuwarden in 2030 en 2040, maar niet alles wordt getoond, aldus [appellant sub 3].
    12.1.    De staatssecretaris stelt dat uit de rapporten kan worden afgeleid dat de cijfers van vervoerder Arriva, waartoe ook recente gegevens behoren, het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en de reizigerstellingen in de periode 2006 en 2011 aantonen dat sprake is van reizigersgroei, hetgeen de noodzaak van dit project onderstreept.
    De staatssecretaris wijst erop dat in mei 2017 door de Rijksoverheid nieuwe verwachtingen zijn gepubliceerd in de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse. In deze analyse is ook het baanvak Groningen-Leeuwarden betrokken. Uit deze verwachtingen komt naar voren dat deze overeenkomen met de verwachtingscijfers voor reizigersgroei die eerder gemaakt zijn voor dit project, aldus de staatssecretaris.
    12.2.    In de toelichting bij het tracébesluit staat dat de steden Leeuwarden en Groningen een sterke regionale functie vervullen als het gaat om werk, onderwijs, commercie en medische zorg. De bereikbaarheid van deze steden is daarom van belang. Het nut van het toevoegen van een extra sneltrein per uur komt onder meer voort uit deze beleidsdoelen, aldus de toelichting.
    Daarnaast is er ook een noodzaak, omdat in de afgelopen tien jaar een groei van het aantal reizigers op de spoorlijn Leeuwarden-Groningen is gerealiseerd.
    12.3.    Op p. 108 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat in mei 2017 resultaten zijn gepubliceerd van een onderzoek naar de reizigersgroei, de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (hierna: NMCA). In deze analyse van de verwachte groei op onder meer de spoorlijnen in Noord-Nederland is ook het baanvak Groningen-Leeuwarden betrokken. Hierbij is het jaar 2014 als basisjaar genomen en zijn voor de jaren 2030 en 2040 zowel scenario’s opgesteld die uitgaan van lage verwachtingscijfers alsook van hoge verwachtingscijfers. Uit de laagste verwachting volgt voor dit baanvak een groei van 30 tot 40% in 2030 en uit de hoogste verwachting volgt voor dit baanvak een groei van 50 tot 60% in 2040. Dit komt neer op een gemiddeld groeicijfer per jaar van ongeveer 2%. Dat is gelijk aan de verwachtingscijfers die eerder gemaakt zijn voor het project, aldus de toelichting bij het tracébesluit. Uit de NMCA komt ook naar voren dat de groei in de spitsperioden groter is dan in de dalperiodes. Ook dit komt overeen met de eerdere verwachtingen. Voorts is te zien dat de drukte in de drukste treinen iets gaat afnemen. Dat gaat echter gepaard met de frequentieverhoging en de inzet van langere treinen door het project ESGL. Het project zorgt voor ontlasting van de drukste treinen in de spits en voor het opvangen van de verwachte reizigersgroei, aldus de toelichting bij het tracébesluit.
    12.4.    Uit het voorgaande volgt dat voor het bepalen van de groei hoge en lage verwachtingscijfers zijn gemaakt en ook inzichtelijk zijn gemaakt. Voorts blijkt dat de verwachtingscijfers uit 2017 zijn betrokken bij het tracébesluit, zodat de staatssecretaris zich heeft gebaseerd op gegevens die niet ouder zijn dan twee jaar. In zoverre ziet de Afdeling in de niet nader geconcretiseerde stelling van [appellant sub 3] geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris zich bij de vaststelling van het tracébesluit heeft gebaseerd op verouderde, niet inzichtelijk gemaakte verwachtingscijfers.
    De staatssecretaris heeft zich naar het oordeel van de Afdeling op het standpunt kunnen stellen dat bij het vaststellen van het tracébesluit is uitgegaan van representatieve prognoses voor reizigersaantallen.
    Het betoog faalt.
    - Doelstelling van het project
    13.    [appellant sub 2] en [appellant sub 3] stellen dat het nut en de noodzaak van het verhogen van de snelheid en het verdubbelen van de sporen onvoldoende is aangetoond. Evenmin is onderzocht of ander openbaar vervoer een mogelijke oplossing biedt. Volgens hen zou het laten stoppen van drie sneltreinen in de ochtend- en avondspits al voldoende oplossing bieden. [appellant sub 3] voert in dit verband nog aan dat zich geen capaciteitsproblemen voordoen.
    13.1.    De staatssecretaris stelt dat het hoofddoel is het verbeteren van de kwaliteit van de treinverbinding tussen Leeuwarden en Groningen door het realiseren van de extra sneltrein. Om deze extra sneltrein te kunnen inpassen is onder meer op twee delen van de spoorlijn een snelheidsverhoging nodig. De snelheidsverhoging betreft dus één van de maatregelen om het doel te kunnen bereiken.
    Een simulatie van de spoorlijn heeft aangetoond dat door het toevoegen van de extra sneltrein de vier treinen per uur per richting vaker een andere trein tegenkomen, ook op enkelsporige delen. In dat geval zijn er alleen passeermogelijkheden bij treinstations. Die simulatie heeft voorts aangetoond dat de treinen tussen Zuidhorn en Hoogkerk elkaar ongeveer halverwege tegenkomen, zodat daar een passeermogelijkheid gerealiseerd moet worden. Daarom is op dat deel een spoorverdubbeling met een lengte van 8 km voorzien. Door daarnaast tussen Grijpskerk en Hoogkerk en tussen Leeuwarden en Veenwouden snelheidsverhogingen te realiseren, wordt de dienstregeling voldoende betrouwbaar gemaakt en wordt voorkomen dat op meer of langere delen dubbelspoor nodig is voor treinen om elkaar te passeren, aldus de staatssecretaris.
    13.2.    In de toelichting bij het tracébesluit staat dat alleen de inzet van een extra sneltrein niet voldoende is om het huidige aantal reizigers en de verwachte toekomstige groei daarvan te kunnen faciliteren. Ook moeten hiervoor langere treinen worden ingezet. Omdat veel van de groei in de spitsperioden plaatsvindt, zitten de treinen in de spitsperioden regelmatig overvol, wat in de afgelopen jaren al vaak tot capaciteitsproblemen heeft geleid. Het gaat dan om reizigers die moeten staan, maar ook om reizigers die helemaal niet mee kunnen. Gezien de verwachte verdere groei tot in elk geval eind 2020 zal de capaciteitsproblematiek de komende jaren verder toenemen en zonder maatregelen zorgen voor steeds meer overvolle treinen, aldus de toelichting bij het tracébesluit.
    13.3.    Uit de toelichting bij het tracébesluit komt naar voren dat zich capaciteitsproblemen voordoen op het traject Groningen-Leeuwarden en dat deze problemen in de komende jaren nog verder zullen toenemen. De staatssecretaris heeft zich gelet op deze capaciteitsproblematiek op het standpunt kunnen stellen dat maatregelen nodig zijn om de toekomstige groei van het aantal reizigers te kunnen faciliteren en met het oog daarop de kwaliteit van de treinverbinding tussen Leeuwarden en Groningen te verbeteren.
    Gelet hierop ziet de Afdeling in de niet nader geconcretiseerde stellingen van [appellant sub 3] en [appellant sub 2] geen aanleiding om te twijfelen aan deze toelichting en de toelichting van de staatssecretaris over het belang van het verbeteren van de kwaliteit van de treinverbinding tussen Leeuwarden en Groningen door het realiseren van de extra sneltrein en de maatregelen om deze te kunnen inpassen.
    De betogen falen.
    14.    [appellant sub 2] en [appellant sub 3] stellen dat is niet gebleken dat de aansluitingen op ander openbaar vervoer, zoals bussen en andere treinen ook daadwerkelijk worden gecreëerd.
    14.1.    De staatssecretaris stelt dat de frequenties en dienstregelingen van ander openbaar vervoer buiten dit besluit vallen. Desalniettemin zal, wanneer de exacte dienstregeling bekend is, het busvervoer hierop worden afgestemd, aldus de staatssecretaris.
    14.2.    In het MER staat dat aansluiting op andere modaliteiten, zoals openbaar vervoer, geen onderdeel uitmaakt van het projectalternatief.
    14.3.    Met dit tracébesluit beoogt de staatssecretaris de bruikbaarheid van de spoorweg tussen Leeuwarden en Groningen te verbeteren. Het verbeteren van aansluitingen op ander openbaar vervoer maakt geen onderdeel uit van deze doelstelling en dat hoeft ook niet. Dit aspect maakt dus geen deel uit van dit tracébesluit en deze procedure, zodat de beroepsgronden over mogelijke aansluitingen op openbaar vervoer in deze procedure inhoudelijk niet aan de orde kunnen komen.
    Het betoog faalt.
    15.    [appellant sub 3] stelt dat het nut en de noodzaak van het project ESGL onvoldoende zijn onderbouwd en dat - voor zover er een onderbouwing is gegeven - daarbij ten onrechte is uitgegaan van aannames. De onderbouwing is summier en niet toegankelijk voor particulieren. Demografisch gezien behoren Friesland en Groningen tot de krimpgebieden waardoor ook in de toekomst het aantal inwoners vermoedelijk blijft dalen. Zelfs wanneer het aantal reizigers in de toekomst zal stijgen, kan volgens [appellant sub 3] nog worden volstaan met een capaciteitsverhoging in de spitsperioden door met langere treinen te rijden.
    15.1.    De staatssecretaris stelt dat hij zich niet heeft gebaseerd op aannames, maar op cijfers die de bezettingsgraden van de treinen aangeven. Deze cijfers worden jaarlijks beschikbaar gesteld. De staatssecretaris stelt dat uit demografische gegevens naar voren komt dat krimp en daling van het aantal inwoners zich alleen voordoen in de dorpen, maar niet in de steden.
    De staatssecretaris stelt voorts dat hij zich niet alleen heeft gebaseerd op demografische gegevens maar dat ook andere factoren, zoals het meer centreren van de belangrijkste voorzieningen in de steden en het mobiliteitsbeleid om meer mensen met het openbaar vervoer te laten reizen in plaats van met de auto, een rol spelen. Hierdoor wordt zowel het vervoer tussen de steden onderling als met het omliggende gebied belangrijker. Ook ontwikkelingen zoals de toename van de mobiliteit van ouderen en jongeren die langer thuis wonen en elders studeren, dragen bij aan verdere groei op dit traject.
    Om het huidige aantal reizigers en de verwachte toekomstige groei daarvan te kunnen faciliteren is alleen de inzet van langere treinen in de spitsperioden niet voldoende.
    15.2.    In de toelichting bij het tracébesluit staat dat de steden Leeuwarden en Groningen een sterke (boven)regionale functie vervullen. De economische functie van beide steden en het versterken daarvan zijn van belang voor een veel groter omliggend gebied dan alleen de steden zelf. Een belangrijk deel van Noord-Nederland is aangewezen op de hoogwaardige stedelijke voorzieningen. Bereikbaarheid van deze steden is daarom van belang voor het goed blijven functioneren van beide steden en de omliggende gebieden.
    Daarnaast is er ook een aantal andere oorzaken, zoals het steeds meer centreren van de belangrijkste voorzieningen in de steden. Hierdoor wordt zowel het vervoer tussen de steden onderling als naar het omliggende gebied belangrijker. Verder zijn er ook enkele demografische ontwikkelingen die bijdragen aan de verdere groei. Dan gaat het bijvoorbeeld om de toename van de mobiliteit van ouderen en het groter worden van de groep 65-plussers die gebruik maakt van de trein. Maar ook het feit dat jongeren langer blijven studeren en thuis wonen, waardoor meer scholieren en studenten gebruik blijven maken van de trein, aldus de toelichting bij het tracébesluit.
    15.3.    De Afdeling overweegt dat de conclusie dat zich reeds capaciteitsproblemen voordoen niet is gebaseerd op aannames, maar op ervaringscijfers die jaarlijks beschikbaar worden gesteld. Voorts is het niet mogelijk om het nut en de noodzaak van de in het tracébesluit voorziene spoorwegverbetering alleen te beoordelen op basis van ervaringscijfers of gegevens die zeker zijn, zoals [appellant sub 3] wenst, omdat de daarbij te betrekken toekomstige situatie uit de aard der zaak alleen kan worden beoordeeld aan de hand van prognoses. De Afdeling heeft onder 12.4 overwogen dat de staatssecretaris zich op het standpunt heeft kunnen stellen dat bij het vaststellen van het tracébesluit is uitgegaan van representatieve prognoses voor reizigersaantallen.
    De Afdeling ziet in het door [appellant sub 3] gestelde geen aanleiding om aan de in de toelichting bij het tracébesluit en de door de staatssecretaris gegeven toelichting te twijfelen.
    Het betoog faalt.
    Alternatieven in het kader van het MER
    16.    [appellant sub 3] stelt dat een onderzoek naar echte alternatieven - zoals  onderzoek of een enkel spoor volstaat, of een verdubbeling nodig is, dan wel of het inzetten van een extra stoptrein volstaat- ten onrechte ontbreekt. [appellant sub 3] wijst op de verplichting in artikel 7.23 van de Wm waar staat dat de redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven moeten worden beschreven.
    [appellant sub 3] voert aan dat het beter zou zijn de intercity te laten stoppen in Zuidhorn. Dan zijn een extra pendel en uitbreiding van het station met keerlus en dubbelspoor niet meer nodig. Omdat de varianten binnen de bestaande uurdienstregeling niet zijn onderzocht, is de bestaande behoefte nog steeds onduidelijk, aldus [appellant sub 3].
    16.1.    De staatssecretaris stelt dat in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau, zoals op 18 juni 2013 gepubliceerd in de Staatscourant, nog wel het rijden met langere en dubbeldeks treinen als mogelijke varianten zijn overwogen. Die zijn echter beschouwd als varianten die niet voldoen aan de projectdoelen. In het MER is daarom geen onderzoek meer gedaan naar die varianten.
    De maatregelen die in het kader van het project ESGL worden getroffen, zijn de minimaal benodigde maatregelen om een uitbreiding van de capaciteit van het spoor Groningen-Leeuwarden mogelijk te maken. Volledig dubbelspoor tussen Groningen en Leeuwarden zorgt voor meer capaciteit en een verbetering van de betrouwbaarheid van de dienstregeling, maar de kosten hiervan wegen niet op tegen de baten. Ook de gevolgen voor de omgeving zouden aanzienlijk groter zijn, onder meer door de benodigde gronden voor het aan te leggen tweede spoor.
    Ten aanzien van Zuidhorn als sneltreinhalte is overwogen dat in Zuidhorn vooral reizigers in de treinen met bestemming Groningen stappen. Mensen die in Zuidhorn en directe omgeving wonen hebben veel minder vaak Leeuwarden als eindbestemming. Dit maakt een stop van de sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden niet logisch. Juist een extra pendeltrein tussen Groningen en Zuidhorn in de ochtendspits voorziet in de grootste reizigersbehoefte vanuit Zuidhorn en directe omgeving, aldus de staatssecretaris.
    16.2.    Ingevolge artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wm dient een milieueffectrapport dat betrekking heeft op een besluit een beschrijving van de voorgenomen activiteit en van de wijze waarop zij zal worden uitgevoerd, alsmede van de alternatieven daarvoor, die redelijkerwijs in beschouwing dienen te worden genomen, en de motivering van de keuze voor de in beschouwing genomen alternatieven te bevatten.
    Zoals hierboven onder 8.2 reeds is overwogen, is artikel 1.11 van de Chw zoals dat luidde voor 16 mei 2017 van toepassing op dit tracébesluit, zodat artikel 7.23 van de Wm voor zover dat regels stelt over alternatieven voor de voorgenomen activiteit, niet van toepassing is.
    Gelet hierop was de staatssecretaris niet gehouden om verschillende alternatieven in beschouwing te nemen en te beschrijven in het MER. Er is dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris ten onrechte de bepaling uit de Wm die betrekking heeft op het in beschouwing nemen van alternatieven niet heeft toegepast.
    Voor zover [appellant sub 3] meent dat de staatssecretaris de door hem aangedragen alternatieven niet in aanmerking heeft genomen of heeft betrokken bij de besluitvorming, overweegt de Afdeling dat de staatssecretaris zowel in de Nota van antwoord als in het verweerschrift heeft gereageerd op de door [appellant sub 3] aangedragen alternatieven en ook inzichtelijk heeft gemaakt waarom deze alternatieven niet volstaan om te kunnen voldoen aan de verwachte reizigersbehoefte en de doelstelling van het project.
    Het betoog faalt.
    Ontwerp
    -[appellant sub 2]
    17.    [appellant sub 2] wenst geen perron en keerspoor voor zijn woning aan de [locatie 3] en stelt dat nog steeds onduidelijk is hoe de toekomstige situatie er zal uitzien, omdat dit niet inzichtelijk is gemaakt. Hij verbaast zich erover dat hij nog geen tekening heeft gezien.
    Voor zover een uitbreiding van het perron nodig is, wenst hij de uitvoering daarvan aan de andere zijde. In dat kader voert hij aan dat de staatssecretaris weliswaar stelt dat dit tot hoge kosten zal leiden in verband met het moeten verplaatsen van het overpad, maar volgens [appellant sub 2] leidt de beveiliging van het overpad tot de grootste kostenpost en niet de verplaatsing daarvan. Voorts stelt hij dat de woningen aan de Stationsweg zich op grotere afstand van het spoor bevinden dan zijn woning.
    17.1.    De staatssecretaris zet uiteen dat, zoals in de toelichting bij het tracébesluit is beschreven, het zuidelijke perron 1 en het noordelijke perron 2 richting het oosten worden verlengd en verbreed zodat beide perrons geschikt zijn voor treinen met een lengte van 168 m. Tevens wordt perron 2 aan de noordzijde verbreed met een eilandperrongedeelte zodat perron 3 ontstaat. Langs dit nieuwe perron 3 wordt een nieuw perronspoor met wissels aangelegd voor de pendeltrein van en naar Groningen. Dit nieuwe perron 3 is geschikt voor treinen met een lengte van 56 m en bijbehorende transfercapaciteit. Het keerspoor is nodig om in de spits de pendeltrein Groningen - Zuidhorn te laten keren in Zuidhorn.
    Ter hoogte van [appellant sub 2] is ervoor gekozen het bestaande perron ongeveer 20 m in oostelijke richting te verlengen, omdat dit de minste aanpassing aan andere voorzieningen vergt en het minste omgevingseffecten heeft. Het verlengen van het perron in de door [appellant sub 2] gewenste westelijke richting, zou namelijk betekenen dat het overpad ter hoogte van km 86.55 en het sein verplaatst moeten worden en dat leidt tot extra kosten van een half miljoen euro. Daarnaast zouden de perrons en de voorzieningen dichter op andere woningen komen te liggen. Het verder westwaarts verplaatsen van de locatie voor de pendeltreinen naar Zuidhorn zou dus meer spoorvoorzieningen vergen dan minimaal noodzakelijk is. Tevens is aan deze zijde nabij het perron een parkeerterrein voorzien, een zogenoemd P+R, voor reizigers die met de auto aankomen in Zuidhorn en dan vanuit Zuidhorn naar Groningen reizen. Deze reizigers kunnen vanuit de auto direct naar het perron lopen en in de pendeltrein naar Groningen stappen.
    17.2.    Artikel 10, eerste lid, onder e, van de Tracéwet luidt:
    "Het tracébesluit bevat ten minste de aanduiding op een of meer topografische of geografische kaarten van het verloop en de geografische omvang van het werk, waarbij gebruik wordt gemaakt van een of meer detailkaarten met een schaal van ten minste 1:2500 en van een of meer overzichtskaarten."
    17.3.    Bij het tracébesluit is gebruik gemaakt van een overzichtskaart en detailkaarten. De bij het tracébesluit behorende detailkaarten hebben een schaal van 1:2000. Op detailkaart met bladnummer 12 staan de posities van de perrons vermeld en staat vermeld waar een nieuw spoor wordt aangelegd. Hiermee heeft de staatssecretaris voldaan aan artikel 10, eerste lid, aanhef en onder e, van de Tracéwet en is er geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris de wijze van verlenging van de perrons en de aanleg van het keerspoor onvoldoende inzichtelijk heeft gemaakt.
    17.4.    In paragraaf 5.1.2 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat op het station Zuidhorn aan de noordzijde een nieuw perronspoor met wissels wordt aangebracht van 68,67 km tot 68,89 km. Dit spoor is bedoeld als keerspoor voor de pendeltrein Groningen-Zuidhorn. In paragraaf 1.2.4 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat uit het dorp Zuidhorn reizigers vooral bestemming Groningen kiezen en veel minder vaak Leeuwarden als eindbestemming. Daarom is niet gekozen voor een stop van de sneltrein in Zuidhorn. Juist een extra pendeltrein tussen Groningen en Zuidhorn in de ochtendspits voorziet in de grootste reizigersbehoefte vanuit Zuidhorn en directe omgeving, aldus de toelichting.
    17.5.    De Afdeling ziet geen grond om te twijfelen aan de juistheid van het standpunt van de staatssecretaris over de voordelen van het in het tracébesluit voorziene ontwerp voor de aanleg van een keerspoor en uitbreiding van het perron. De Afdeling ziet evenmin grond om te twijfelen aan de juistheid van het standpunt van de staatssecretaris over de financiële bezwaren en negatieve omgevingseffecten van het door [appellant sub 2] gewenste ontwerp. De Afdeling ziet in de niet nader geconcretiseerde stellingen van [appellant sub 2] dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris niet in redelijkheid heeft kunnen komen tot het in het tracébesluit vastgestelde ontwerp voor de aanleg van een keerspoor en verbreding van het perron.
    Het betoog faalt
    - [appellant sub 3]
    18.    [appellant sub 3] stelt dat onduidelijk is waarom ter hoogte van zijn woning een flauwer talud nodig is. Een onderbouwing en een wettelijke grondslag daarvoor ontbreken, aldus [appellant sub 3]. Volgens [appellant sub 3] neemt een steiler talud minder ruimte in, zodat bomen behouden kunnen blijven en het kappen van bomen niet of beperkt nodig is.
    18.1.    De staatssecretaris stelt dat aan de achterzijde van het huis van [appellant sub 3] reeds een bestaand spoor ligt. Het tracébesluit voorziet ten zuiden van het bestaande spoor in een extra spoor ten behoeve van de spoorverdubbeling. De onderbouwing van die keuze staat in paragraaf 5.1.2 van de toelichting bij het tracébesluit.
    De staatssecretaris stelt dat het extra spoor wordt aangebracht bovenop het bestaande baanlichaam en dat aanpassing van het talud naar een flauwer talud nodig is om te kunnen voldoen aan de eisen voor stabiliteit. In gevallen waarin een steiler talud noodzakelijk is, kan gekozen worden voor het aanbrengen van damwanden, maar dit is kostbaar en vaak ook minder gunstig voor de waterhuishouding van de spoorbaan. Daarnaast leidt de aanleg van damwanden tot veel hinder in de omgeving.
    In dit geval is getracht om bij het ontwerp van de spoorverdubbeling het ruimtebeslag zo klein mogelijk te houden, zodat zoveel mogelijk groen in de omgeving kan worden behouden. Daar waar toch houtopstanden moeten worden verwijderd, worden deze gecompenseerd. Daarom is op de detailkaarten met de nummers 12 en 13 tussen km 69,1 en km 69,3 een strook voor groencompensatie aangewezen. Die strook bevindt zich tussen de spoorverdubbeling en het huis van [appellant sub 3]. Op het nieuwe talud wordt nieuw groen aangebracht en de aannemer krijgt voor de uitvoering de opdracht mee om waar dat kan zoveel mogelijk bomen intact te laten.
    18.2.    In paragraaf 5.1.2 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat tussen km 68,93 en km 74,78 het nieuwe spoor aan de zuidzijde van het bestaande spoor wordt aangelegd. Er is gekozen voor de zuidzijde van het bestaande spoor omdat ten noorden ervan een hogedruk aardgaspersleiding gesitueerd is. Het verleggen van een dergelijke leiding is kostbaar. Uitgangspunt voor het nieuwe tweede spoor is dat deze parallel aan het bestaande spoor komt te liggen.
    18.3.    In hetgeen [appellant sub 3] heeft aangevoerd over het talud ziet de Afdeling geen aanknopingspunten voor vernietiging van het bestreden besluit op dit punt. Dat [appellant sub 3] een steiler talud wenst, maakt nog niet dat de staatssecretaris niet in redelijkheid voor de in het tracébesluit voorziene oplossing heeft kunnen kiezen. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat de staatssecretaris heeft toegelicht dat voor een steiler talud damwanden nodig zijn en dat dit tot hogere kosten leidt vanwege de aanleg en de invloed van de damwanden op de waterhuishouding.
    Wat betreft zijn betoog over het onnodig kappen van bomen, overweegt de Afdeling dat voor zover het kappen van bomen nodig is voor het realiseren van het talud, het tracébesluit in artikel 13 voorziet in compensatie daarvan en dat daartoe op de kaarten 12 en 13 bij het tracébesluit maatregelvlakken ‘compensatieruimte voor groen’ zijn opgenomen.
    Het betoog faalt.
    19.    [appellant sub 3] vreest een onveilige situatie ter plaatse van de uitrit van zijn woning. De uitrit ligt aan de N980 op een afstand van 60 m van de verdiepte spoorwegonderdoorgang en spoorbrug. Na vernieuwing van de spoorbrug, het kunstwerk Fanerweg, zal het wegdek nog eens 60 cm worden verdiept, waardoor het zicht op de weg, komend vanuit de uitrit, en het zicht op de uitrit, komend vanuit de richting van de spoorwegonderdoorgang, zal verminderen.
    [appellant sub 3] wenst daarom een verschuiving van de nieuwe spoorbrug met ongeveer 25 m. Dit zou zowel de verkeersveiligheid als de geluidsituatie ter plaatse van zijn woning verbeteren. Tevens zou hiermee langdurige afsluiting van de N980 kunnen worden voorkomen, aldus [appellant sub 3].
    19.1.    De staatssecretaris stelt dat mede naar aanleiding van de door [appellant sub 3] naar voren gebrachte zienswijze een verkeerskundige analyse van de verkeersveiligheid ter plaatse van de uitrit van [appellant sub 3] in relatie tot de aanpassing van het kunstwerk Fanerweg is uitgevoerd door Sweco. Die verkeerskundig analyse is weergegeven in de notitie "Verkeerskundige check KW 40 Fanerweg - inrit Emmalaan 1" van 15 mei 2017 (hierna: verkeerskundige analyse).
    De staatssecretaris stelt dat de eerste twee aanbevelingen uit de verkeerskundige analyse zijn opgenomen in het ontwerp. Dit betekent dat een korter hekwerk met verticale spijlen wordt geplaatst, zodat een transparanter beeld ontstaat. Als extra maatregel zal tegenover de inrit van [appellant sub 3] een spiegel met zicht op de onderdoorgang worden geplaatst. De staatssecretaris acht de situatie ter plaatse van de inrit van [appellant sub 3] met deze maatregelen voldoende verkeersveilig.
    Ten aanzien van de wens van [appellant sub 3] om de spoorbrug met 25 m te verplaatsen, stelt de staatssecretaris dat de meerkosten daarvan niet opwegen tegen de mogelijke hinder die gedurende de afsluiting van de N980 kan worden ondervonden. In overleg met onder meer de gemeente Zuidhorn zijn afspraken gemaakt dat de Fanerweg maximaal twee maanden afgesloten mag worden. De staatssecretaris stelt voorts dat de huidige spoorbrug een stalen constructie is en dat in het tracébesluit een betonnen kunstwerk is voorzien. Hierdoor zal de geluidafstraling van de spoorbrug afnemen, waardoor de geluidsituatie ter hoogte van de woning van [appellant sub 3] zal verbeteren.
    19.2.    In de verkeerskundige analyse staat dat op de meeste punten geen sprake is van een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie. Het oprijden van de Fanerweg wordt wel extra bemoeilijkt door het in het ontwerp voorziene langere hekwerk en de verdiepte ligging van de Fanerweg. Door de toepassing van verticale spijlen in het hekwek ontstaat een beeld dat een rij verticale elementen een dichte muur lijken te zijn. De verkeerskundige analyse doet daarom onder meer de aanbevelingen om een open hekwerk te realiseren waar gebruikers doorheen kunnen kijken (dus geen dicht hekwerk of een hek met veel verticale spijlen) en het hek in te korten. Uit de verkeerskundige analyse komt naar voren dat deze maatregelen de zichtbaarheid kunnen verbeteren.
    Nu [appellant sub 3] geen concrete bezwaren naar voren heeft gebracht tegen de methode aan de hand waarvan de verkeerskundige analyse is uitgevoerd, ziet de Afdeling geen aanleiding deze ondeugdelijk of onjuist te achten.
    De Afdeling overweegt dat met het toepassen van een korter hekwerk met verticale spijlen waar weggebruikers doorheen kunnen kijken en het plaatsen van een spiegel met zicht op de onderdoorgang tegemoet wordt gekomen aan de wens van [appellant sub 3] om het zicht vanaf de uitrit op de weg en het zicht vanaf de weg op de uitrit te verbeteren. [appellant sub 3] heeft niet aannemelijk gemaakt dat deze maatregelen onvoldoende zijn. De staatssecretaris heeft zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het ontwerp van het kunstwerk Fanerweg in zoverre niet tot een onaanvaardbaar risico voor de verkeersveiligheid ter plaatse van de uitrit van [appellant sub 3] zal leiden. De Afdeling ziet ook anderszins geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris niet in redelijkheid heeft kunnen komen tot het in het tracébesluit vastgestelde ontwerp van het kunstwerk Fanerweg.
    Het betoog faalt.
    - [appellant sub 4]
    20.    [appellant sub 4] exploiteert een supermarkt aan de [locatie 2] te Groningen in de nabijheid van de spoorwegovergang aan de Paterswoldseweg te Groningen. [appellant sub 4] kan zich niet verenigen met de in het tracébesluit voorziene zogenoemde "ventwegoplossing" ten behoeve van de bevoorrading van haar winkel. Zij vreest dat deze ventweg tot verkeersonveilige situaties zal leiden. Deze "ventwegoplossing" leidt tot gedeeld gebruik door voetgangers, fietsers, automobilisten en deels tegen de verkeersstroom in rijdende, dan wel achteruitstekende vrachtwagens op de Theodorus Niemeyerstraat. Zij wenst de mogelijkheid haar supermarkt via de Kleine Badstraat te bevoorraden. Dit is volgens haar verkeersveiliger en zal slechts ten koste gaan van een deel van de groenstrook, aldus [appellant sub 4].
    20.1.    De staatssecretaris stelt dat het wegontwerp met de "ventwegoplossing" tot stand is gekomen na overleg met de omgeving, waarin zowel bewoners als ondernemers vertegenwoordigd waren.
    Binnen de beschikbare fysieke ruimte is gezocht naar een optimum waarin alle belangen zoveel mogelijk worden behartigd. Bij deze overleggen is ook de door [appellant sub 4] gewenste oplossing aan de orde gekomen, maar uiteindelijk kwam de "ventwegoplossing" als beste naar voren, ook in relatie tot de verkeersveiligheid. Volgens de staatssecretaris was een aantal argumenten hiervoor doorslaggevend. Zo kan de vrachtwagen die de COOP bevoorraadt relatief gemakkelijk manoeuvreren zonder door woonstraten te moeten rijden en dichtbij de supermarkt goederen lossen. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede, aldus de staatssecretaris. Op deze manier wordt het verkeer in de Theodorus Niemeyerstraat tijdens het laden en lossen zo min mogelijk gehinderd. Verder zal de Kleine Badstraat niet worden belast met vrachtverkeer en het Badhuisplein, dat nu voor auto’s niet toegankelijk is, blijft intact.
    Voorts is de keuze voor de ventweg volgens de staatssecretaris voldoende verkeersveilig, omdat de vrachtwagens over een beperkte lengte hiervan gebruik maken en voor de weg een snelheid wordt vastgesteld van 30 km per uur. Daarnaast is besloten vanwege de beperkte ruimte en de complexiteit van de kruising de ventweg in te richten als een shared space. Dit betekent dat verkeersdeelnemers gelijkwaardig zijn en dat de ruimte geen voorrangsregeling kent. De shared space zal een inrichting krijgen waardoor duidelijk wordt dat het gebied gebruikt wordt door voetganger, fietser, winkelend publiek, vrachtwagen en overig verkeer, aldus de staatssecretaris.
    20.2.    Op p. 177 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat door de aanleg van de onderdoorgang een rechtstreekse aansluiting van de Theodorus Niemeyerstraat op de Paterswoldseweg niet meer mogelijk is. Hiervoor in de plaats wordt een ventweg ten noordoosten van de onderdoorgang aangelegd. Deze ventweg is volgens de toelichting bij het tracébesluit noodzakelijk voor de bereikbaarheid van de woningen aan de Theorodus Niemeyerstraat, de supermarkt (COOP) voor vrachtverkeer, het parkeerterrein van de BAT-Niemeyer fabriek voor auto’s en de hier gelegen jongerenhuisvesting.
    De Kleine Badstraat is en blijft een eenrichtingstraat in oostelijke richting. Ter hoogte van de Kleine Badstraat kunnen vrachtwagens via de ventweg naar het zuiden rijden in de richting van de Theodorus Niemeyerstraat. Dit is alleen mogelijk voor vrachtwagens op de Paterswoldseweg die uit noordelijke richting komen. Voor vrachtwagens die uit zuidelijke richting komen, is onvoldoende ruimte beschikbaar om te draaien en zo de ventweg op te rijden. Volgens de toelichting bij het tracébesluit hebben de vrachtwagens bij de keervoorziening aan de voorzijde van de jongerenhuisvesting de ruimte om te keren en met de achterkant tegen de deur van de COOP aan te staan, waardoor de afstand voor bevoorraden klein en optimaal is. Vrachtwagens die van de COOP naar de Paterswoldseweg rijden, kunnen wel in beide richtingen (noord en zuid) vertrekken.
    20.3.    Het standpunt van de staatssecretaris over de verkeersveiligheid van de gekozen "ventwegoplossing", dat door deze keuze het verkeer in de Theodorus Niemeyerstraat zo min mogelijk wordt gehinderd, de Kleine Badstraat niet zal worden belast met vrachtverkeer en dat de vrachtwagen die de COOP bevoorraadt relatief gemakkelijk kan manoeuvreren zonder woonstraten in te hoeven rijden, komt de Afdeling overtuigend voor. [appellant sub 4] heeft niet aannemelijk gemaakt dat de staatssecretaris, mede met het oog op de verkeersveiligheid, niet in redelijkheid voor de in het tracébesluit voorziene "ventwegoplossing" heeft kunnen kiezen.
    Het betoog faalt.
    Trillinghinder
    21.    De staatssecretaris heeft zich bij de vaststelling van het tracébesluit gebaseerd op trillingonderzoek uitgevoerd door Royal Haskoning DHV, dat is weergegeven in het rapport "Extra Sneltrein Groningen Leeuwarden, ESGL Trillingonderzoek" van 14 september 2016 (hierna: Trillingonderzoek).
    Daarnaast heeft de staatssecretaris de door Royal Haskoning DHV opgestelde notitie "Aanvullende beschouwing aspect trillingen ESGL Emmalaan 1 Zuidhorn" van 5 november 2018 (hierna: Trilling-notitie) in het geding gebracht.
    In hoofdstuk 2 van het Trillingonderzoek staat dat voor het beoordelen van trilling als gevolg van treinverkeer gebruik wordt gemaakt van de door de stichting Bouwresearch opgestelde richtlijn "Meet- en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen". Deze richtlijn bestaat uit drie delen:
    Deel A: Schade aan gebouwen (SBR-richtlijn A).
    Deel B: Hinder voor personen in gebouwen (SBR-richtlijn B).
    Deel C: Verstoring van apparatuur (SBR-richtlijn C).
    Voor het vaststellen van de trillingsterkte als gevolg van het tracébesluit en de beoordeling van de aanvaardbaarheid daarvan ter plaatse van omliggende woningen, heeft de staatssecretaris de Beleidsregel trillinghinder spoor (hierna: Bts) gehanteerd.
    - [appellant sub 2]
    22.    [appellant sub 2] vreest trillinghinder en schade aan zijn woning als gevolg van het tracébesluit. Hij stelt dat het onderzoek naar trillinghinder ondeugdelijk is en dat er onvoldoende garantie is dat er als gevolg van het frequent en vaker per uur rijden en keren van de treinen geen schade zal ontstaan aan zijn woning. Het toedichten van bepaalde bouweigenschappen is onvoldoende om de aanname te rechtvaardigen dat geen trillinghinder zal ontstaan.
    22.1.    De staatssecretaris stelt dat uit onderzoek volgt dat de prognose van de maximale trillingssterkte voor de plansituatie weliswaar toeneemt, maar lager blijft dan de in de Bts opgenomen grenswaarde en streefwaarden. De woning van [appellant sub 2] voldoet aan de normstelling voor hinder voor personen. Indien in een woning aan de normstelling voor hinder voor personen wordt voldaan, wordt ook aan de normstelling voor schade voldaan, aldus de staatssecretaris. Volgens de staatssecretaris is geen sprake van een verhoogde kans op schade ten gevolge van trilling in de gebruiksfase.
    22.2.     In de toelichting bij het tracébesluit staat dat binnen de groep woningen die langs het spoor staan een selectie is gemaakt van drie woningen die geschikt zijn om metingen uit te voeren en representatief kunnen worden geacht voor de woningen binnen het studiegebied in de nabijheid van het spoor. Dit zijn vooral woningen op korte afstand van het spoor, waarbij trilling van wegverkeer zoveel mogelijk kan worden uitgesloten.
    22.3.    In hoofdstuk 2 van het Trillingonderzoek staat dat in de SBR-richtlijn A grenswaarden zijn opgenomen om schade aan gebouwen te voorkomen. Omdat schade pas bij zeer hoge trillingniveaus optreedt, vindt deze richtlijn vooral toepassing voor de beoordeling van bouwwerkzaamheden in de realisatiefase van een project.
    Op p. 2 van bijlage 2 van het Trillingonderzoek staat dat bouwwerkzaamheden die trillingen veroorzaken zoals heiwerkzaamheden en het intrillen van damwanden aan de SBR-richtlijn A worden getoetst. De trillingniveaus die passerende treinen veroorzaken zijn meestal niet zo hoog dat er schade aan gebouwen te verwachten is. Dat is alleen te verwachten in situaties waarin gebouwen op korte afstand van een spoor staan. Reizigerstreinen zorgen in het algemeen voor minder en lagere trillingen dan goederentreinen. Op dit traject rijden sporadisch goederentreinen en het aandeel van de goederentreinen op het totaal is zeer beperkt.
    22.4.    Voorts staat in het Trillingonderzoek dat de trillingniveaus van de Bts de zogenoemde Vmax, de maximale trillingsterkte, en de Vper, de gemiddelde trillingsterkte, afzonderlijk bepaald en getoetst worden voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. In het kader van het tracébesluit kunnen maatregelen achterwege blijven indien de Vmax in de plansituatie voldoet aan de in artikel 6, eerste lid, aanhef en onder a, van de Bts genoemde streefwaarde, of de toename van de trillingsterkte in de plansituatie 30 procent of minder bedraagt als bedoeld in artikel 6, eerste lid, aanhef en onder b, van de Bts.
    In paragraaf 3.3.4 van het Trillingonderzoek staat dat de eerste verdieping van de woning van [appellant sub 2] aan de [locatie 3] te Zuidhorn als meetlocatie is betrokken bij het Trillingonderzoek. In tabel 4-1, paragraaf 4.1, van het Trillingonderzoek, zijn de optredende maximale trillingsterktes in de bestaande situatie, van 23 mei t/m 6 juni 2014, en 17 oktober t/m 12 december 2014, als gevolg van een treinpassage weergegeven.
    In tabel 5-1 van paragraaf 5.2 van het Trillingonderzoek en in tabel 21 van de toelichting bij het tracébesluit zijn de effecten van de trillingen in de plansituatie weergegeven. Uit deze tabellen komt naar voren dat in de plansituatie ter hoogte van alle clusters de grenswaarde Vmax van 0,4 voor de nachtsituatie niet wordt overschreden. Voor cluster Zuidhorn geldt dat evenmin sprake is van overschrijding van de streefwaarde Vmax van 0,2. In dat geval kunnen ingevolge artikel 6, eerste lid, aanhef en onder a van de Bts maatregelen achterwege blijven.
    De Vper is de gemiddelde trillingsterkte die de treinen gezamenlijk veroorzaken. Dit is afhankelijk van de intensiteit van het aantal passerende treinen. Voor dit project is op basis van een worst-case scenario een waarde van Vper van 0,08 berekend. Hiermee wordt voldaan aan de grenswaarde voor Vper  van 0,1 aldus bijlage 1 Vper bij het Trillingonderzoek. In dat geval kunnen ingevolge artikel 7, eerste lid, van de Bts maatregelen achterwege blijven.
    22.5.    Uit het voorgaande volgt dat de woning van [appellant sub 2] is betrokken in het Trillingonderzoek en dat er metingen zijn uitgevoerd om de trillingsterkte in de bestaande situatie te bepalen en prognoses voor de plansituatie te berekenen. [appellant sub 2] heeft geen concrete bezwaren naar voren gebracht tegen de methode aan de hand waarvan de metingen en berekeningen in het Trillingonderzoek zijn uitgevoerd. De Afdeling ziet in de niet nader geconcretiseerde stellingen van [appellant sub 2] geen aanleiding het Trillingonderzoek ondeugdelijk te achten.
    Uit het Trillingonderzoek komt naar voren dat ter hoogte van de woning van [appellant sub 2] aan de streefwaarde Vmax van 0,2 en de grenswaarde Vper van 0,1 wordt voldaan, zodat de staatssecretaris zich terecht op het standpunt heeft gesteld dat ingevolge de Bts maatregelen achterwege kunnen blijven. Gelet op deze uitkomsten heeft de staatssecretaris zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat in de gebruiksfase geen schade aan de woning te verwachten valt.
    Het betoog faalt.
    -[appellant sub 3]
    23.    Ook [appellant sub 3] vreest trillinghinder en schade aan zijn woning als gevolg van het tracébesluit. Hij stelt dat het onderzoek naar trillinghinder ondeugdelijk en onzorgvuldig is, omdat er bij zijn woning geen metingen zijn verricht en er geen zogenoemd "veldwerk" is uitgevoerd. Hij voert aan dat zijn woning aan de Emmalaan 1 zich op de meest kritische plek in het beoordeelde cluster bevindt.
    Nu het trillingonderzoek in zoverre onvolledig is, is onduidelijk of als gevolg van het frequent per uur rijden van de treinen schade aan zijn woning zal ontstaan.
    23.1.    De staatssecretaris stelt dat uit het Trillingonderzoek naar voren komt dat aan de streef- en grenswaarden voor trillinghinder uit de Bts kan worden voldaan, zodat het treffen van maatregelen niet nodig is en er als gevolg van het rijden van treinen geen schade aan de woning van [appellant sub 3] zal ontstaan.
    23.2.    In de Trilling-notitie staat dat de Bts niet voorschrijft dat op woningniveau inzicht moet worden gegeven in nulmeting, prognose en maatregelafweging voor het aspect trillingen. In het Trillingonderzoek is gekozen voor een onderzoeksopzet met een worst-case clusterbenadering. De ligging van de woning Emmalaan 1, dichterbij het spoor dan andere woningen in de cluster, is betrokken in de onderzoeksopzet. De afstanden van de woning Emmalaan 1 tot het spoor zijn betrokken als maatgevende afstanden voor de berekeningen van de gehele cluster Zuidhorn. Deze afstanden, 24 m in de huidige situatie en 19 m in de plansituatie, zijn in tabel 5-1 van het Trillingonderzoek weergegeven voor de cluster Zuidhorn. Als opmerking bij de tabel staat dat de afstand tot het spoor afwijkt van de afstanden uit Tabel 3-1 waarmee de waarden uit Tabel 4-1 zijn berekend. Bij de indeling in clusters is namelijk, indien van toepassing, gecorrigeerd voor de dichtst bij het spoor gelegen woning. Op de dichtst bij het spoor gelegen woning zal de trillingsterkte de hoogste binnen de cluster zijn. Uit Tabel 5-1 komt naar voren dat ter hoogte van de cluster Zuidhorn kan worden voldaan aan de streefwaarde Vmax van 0,2 uit de Bts.
    In paragraaf 3.3.2 van het Trillingonderzoek staat dat in de nabijheid van het spoor vele honderden gebouwen liggen en dat langdurig bij veel treinpassages moet worden gemeten om een goed beeld te krijgen van de trillingsterkte. Het is volgens het Trillingonderzoek onmogelijk om dat bij alle woningen langs het spoor te doen. Daarom is voorafgaand aan de metingen in 2013 een quick scan uitgevoerd om zo een studiegebied/trillingcontour te bepalen. Binnen deze groep woningen is een selectie gemaakt van woningen die geschikt zijn om metingen uit te voeren en die representatief kunnen worden geacht voor de woningen binnen het studiegebied in de nabijheid van het spoor.
    Aan de hand van deze bevindingen is in de tweede fase van het onderzoek, de daadwerkelijke trillingsmetingen, de aandacht gericht op een representatieve selectie van deze woningen. De woningen zijn ingedeeld in clusters en in elk cluster is een geschikte en representatieve woning gezocht waar metingen zijn verricht. Bij het selecteren van geschikte en representatieve woningen is gezocht naar woningen op korte afstand van het spoor, waarbij trillingen van wegverkeer zoveel mogelijk uitgesloten kunnen worden. De woning Emmalaan 1 maakt onderdeel uit van de cluster Zuidhorn en ligt aan de provinciale weg N980 met relatief veel zwaar verkeer. De nulmetingen dienen overeenkomstig de Bts uitsluitend de trillingen als gevolg van treinpassages vast te leggen. De trillingen van zwaar vrachtverkeer zouden tot verstoring van de metingen aan treinen hebben geleid. Daarom is de woning Emmalaan minder geschikt als woning voor het verrichten van nulmetingen, aldus de Trilling-notitie. De nulmeting voor het aspect trillingen voor het cluster Zuidhorn is daarom verricht bij de woningen [locaties]. Deze woningen worden maatgevend geacht voor het cluster Zuidhorn gezien de afstand tot het spoor en het type woningen.
    Daarnaast zijn deze woningen beoordeeld op de bouwkundige staat ten opzichte van de overige gebouwen in het cluster. De geselecteerde woningen zijn volgens het Trillingonderzoek representatief voor de overige woningen in de woonkern waar de meting is uitgevoerd. De woning Emmalaan 1 is een vrijstaande woning uit het bouwjaar 1924 met fundering op staal en gedeeltelijk houten vloeren en gedeeltelijk betonnen vloeren. De woning Oostergast 17 is een vrijstaande woning uit het bouwjaar 1985 met fundering op staal en betonnen vloeren. De meetlocaties zijn daarmee representatief voor de clusters waar de metingen hebben plaatsgevonden en de woningen die in de quick scan binnen de contour ‘kans op trillinghinder’ vallen, aldus het Trillingonderzoek.
    23.3.    Uit de Trilling-notitie komt naar voren dat de woning van [appellant sub 3] minder geschikt is om metingen voor trillinghinder als gevolg van treinverkeer uit te voeren, omdat trilling van zwaar vrachtverkeer tot verstoring van de metingen zou leiden. Dit heeft [appellant sub 3] niet bestreden.
    Voorts komt uit de Trilling-notitie naar voren dat in het Trillingonderzoek de afstand van de woning van [appellant sub 3] tot het spoor is betrokken als maatgevende afstand voor de berekeningen van de gehele cluster Zuidhorn. Gelet hierop is de woning van [appellant sub 3] betrokken in het Trillingonderzoek. In de enkele stelling van [appellant sub 3] dat bij zijn woning geen trillingsmetingen zijn uitgevoerd, ziet de Afdeling dan ook geen aanknopingspunten voor het oordeel dat het Trillingonderzoek ondeugdelijk of onvolledig is.
    Zoals hierboven reeds is weergegeven zijn in tabel 5-1 van paragraaf 5.2 van het Trillingonderzoek de resultaten van de effecten van de trillingen in de plansituatie weergegeven. Daaruit volgt dat voor de cluster Zuidhorn geldt dat kan worden voldaan aan de streefwaarde Vmax van 0,2 en aan de grenswaarde Vper van 0,1 uit de Bts. In dat geval kunnen ingevolge artikel 6, eerste lid, en artikel 7, eerste lid van de Bts maatregelen achterwege blijven. Gelet hierop heeft de staatssecretaris zich terecht op het standpunt gesteld dat ingevolge de Bts maatregelen achterwege kunnen blijven. Gelet op deze uitkomsten heeft de staatssecretaris zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat in de gebruiksfase geen schade aan de woning van [appellant sub 3] te verwachten valt.
    Het betoog faalt.
    Geluidhinder
    24.    De staatssecretaris heeft het besluit van 16 november 2017 gebaseerd op geluidonderzoek. De resultaten van dat onderzoek zijn beschreven in de door Sweco Nederland B.V. opgestelde rapporten:
    -"Extra Sneltrein Groningen-Leeuwarden (ESGL), Akoestisch onderzoek in het kader van MER" (hierna: MER-geluidrapport) van 16 september 2016;
    -"Extra Sneltrein Groningen-Leeuwarden, Akoestisch onderzoek railverkeerslawaai" deel 1 en deel 2 vanaf Bijlage 5 Knelpunten en clustering, van 2 oktober 2017 (hierna: Geluidrapport-railverkeer);
    - "Extra Sneltrein Groningen-Leeuwarden (ESGL), Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai Stationsweg en Schrans" van 12 juli 2017;
    - "Extra Sneltrein Groningen-Leeuwarden (ESGL), Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai Centrale As en de Rijksstraatweg" van 12 juli 2017;
    - "Extra Sneltrein Groningen-Leeuwarden (ESGL), "Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai Paterswoldseweg" van 12 juli 2017.
    Inleiding geluid
    25.    De spoorlijn Groningen-Leeuwarden staat op de geluidplafondkaart spoor in de bijlage van de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer. Daarom moet de geluidbelasting vanwege het spoorwegverkeer op dit traject worden beoordeeld aan de hand van titel 11.3 van de Wm.
    In paragraaf 1.2 van het Geluidrapport-railverkeer staat dat uit akoestisch onderzoek naar voren komt dat het in het tracébesluit voorziene project ertoe leidt dat een deel van de geluidproductieplafonds zal worden overschreden als het project wordt uitgevoerd zonder aanvullende geluidmaatrelen te treffen. Daarom is voor de geluidgevoelige objecten in het onderzoeksgebied beoordeeld wat het akoestische effect van het project is en welke maatregelen doelmatig zijn om de geluidbelasting op deze geluidgevoelige objecten te beperken. Dit is toegelicht in hoofdstuk 5 van het Geluidrapport-railverkeer. Aan de hand van die beoordeling zijn nieuwe geluidproductieplafonds vastgesteld.
    Het gebruikte rekenmodel is weergegeven in hoofdstuk 3 van het Geluidrapport-railverkeer.
    Wettelijk kader
    26.    Artikel 10, eerste lid, van de Tracéwet luidt:
    "1. Het tracébesluit bevat ten minste:
    a. een beschrijving van de te treffen maatregelen, de inpassing van die maatregelen en de te realiseren ligging in het terrein, waaronder begrepen de maatregelen, bedoeld in artikel 11.35 van de Wet milieubeheer;
    [..]
    3. Het tracébesluit inzake de aanleg of wijziging van een landelijke spoorweg bevat, voor zover van toepassing, voorts:
    [..]
    b. het ingevolge artikel 11.27, eerste lid van de Wet milieubeheer vastgestelde geluidproductieplafond;
    c. het ingevolge artikel 11.28, eerste lid van de Wet milieubeheer gewijzigde geluidproductieplafond;
    d. de nieuwe en gewijzigde referentiepunten, en
    e. de hogere waarden als bedoeld in artikel 104a van de Wet geluidhinder.
    [..]"
    Geluidrapport-railverkeer - uitgangspunten
    27.    [appellant sub 2], [appellant sub 3] en [appellant sub 5] hebben beroepsgronden over het Geluidrapport-railverkeer naar voren gebracht.
    - [appellant sub 2]
    28.    [appellant sub 2] stelt dat het Geluidrapport-railverkeer ondeugdelijk is, omdat daarin voor zijn woning van onjuiste uitgangspunten is uitgegaan, waardoor de resultaten een onderschatting geven van de werkelijkheid. Hij voert aan dat zijn woning dichter bij het spoor ligt dan de in het Geluidrapport-railverkeer gehanteerde referentiepunten en dat de geluidbelasting op zijn woning ten onrechte niet is gemeten, maar berekend. Hij voert aan dat hij zelf een geluidmeter bij zijn huis heeft geplaatst en dat deze in de huidige situatie al waarden van 65 dB en 75 dB heeft gemeten. Hij wenst daarom een feitelijke geluidmeting ter plaatse van zijn woning en aan de hand daarvan een specifieke berekening van de toekomstige geluidbelasting op zijn woning.
    28.1.    De staatssecretaris stelt dat het geluidonderzoek is uitgevoerd overeenkomstig het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, Bijlage IV. Voor de exacte ligging van het spoor is gebruik gemaakt van het geluidregister (geluidregisterspoor.nl). Voor de exacte ligging van de bestaande gebouwen is gebruik gemaakt van de Basis administratie Adressen en Gebouwen (BAG). Met behulp van deze exacte gegevens is de afstand tussen de woning en het spoor bepaald.
    Voor de hoogte van het bestaande maaiveld is uitgegaan van het Actuele Hoogtebestand Nederland (AHN). Deze digitale hoogtekaart bevat gedetailleerde en precieze hoogtegegevens van Nederland. Voor de hoogte van het toekomstige talud is gebruik gemaakt van de hoogteaanduidingen uit ontwerptekeningen behorend bij ESGL.
    28.2.    In paragraaf 2.1 van het Geluidrapport-railverkeer staat dat de geluidproductieplafonds de maximaal toegestane geluidproducties zijn op een keten van referentiepunten aan weerszijden op 50 m afstand van het spoor en met een onderlinge afstand van 100 m. Wanneer zoals in dit geval uit akoestisch onderzoek blijkt dat een project tot overschrijdingen van het geldende geluidproductieplafond leidt, wordt geluidonderzoek op woningniveau uitgevoerd waarbij beoordeeld wordt wat het akoestisch effect van het project is en welke maatregelen doelmatig zijn om de geluidbelasting op de woningen te beperken. Aan de hand van die beoordeling, worden dan nieuwe geluidproductieplafonds vastgesteld.
    In hoofdstuk 3 van het Geluidrapport-railverkeer is vermeld welke uitgangspunten zijn gehanteerd bij het berekenen van de geluidbelasting op woningen. Zo is onder meer gebruik gemaakt van het Hoogtelijnen bestand Friesland en Groningen (v. 33-BOB) behorende bij het geluidregister, de geldende bestemmingsplannen, de Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG) en het spoorontwerp plansituatie FIS 10.0 (autocad).
    Behoudens de modelgegevens en gebruikte informatie heeft langs het traject ook een inventarisatie plaatsgevonden. De inventarisatie bestaat uit een visuele inspectie van het projectgebied. Deze heeft plaatsgevonden in juli 2013 en 2014. In 2015 en 2016 is deze geactualiseerd. Hierbij is onder meer in kaart gebracht waar zich geluidgevoelige objecten bevinden, hoeveel bouwlagen het betreft en of er voor de geluidoverdracht van belang zijnde zaken waarneembaar zijn. De resultaten van de veldinventarisatie zijn vervolgens in de rekenmodellen verwerkt, aldus het Geluidrapport-railverkeer. Hieruit leidt de Afdeling af dat rekening is gehouden met de kortere afstand tussen de woning van [appellant sub 2] en het spoor ten opzichte van de afstand tussen de referentiepunten en het spoor.
    Gelet hierop ziet de Afdeling in het niet nader onderbouwde betoog van [appellant sub 2] geen aanleiding om er aan te twijfelen dat bij het berekenen van de geluidbelasting op de gevel van de woning van [appellant sub 2] van een juiste hoogteligging en locatie van de woning van [appellant sub 2] aan de [locatie 3] te Zuidhorn ten opzichte van het spoor en het talud is uitgegaan.
    28.3.    Artikel 11.8 van de Wet milieubeheer luidt:
    "1. Ten behoeve van de bepaling van de geluidbelasting en de geluidbelasting Lnight vanwege een weg, spoorweg, inrichting of verzameling van inrichtingen worden bij regeling van Onze Minister regels gesteld."
    Hieraan is uitvoering gegeven in het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (hierna: RMG 2012)
    28.4.    Gelet op artikel 11.8 van de Wm in samenhang bezien met de RMG 2012 kan slechts worden geconcludeerd dat de geluidbelasting onjuist is bepaald, wanneer deze niet overeenkomstig de in het RMG 2012 gestelde regels is vastgesteld. In hoofdstuk 3 van het Geluidrapport-railverkeer is vermeld dat de geluidbelasting op geluidgevoelige objecten is bepaald overeenkomstig de Standaard-rekenmethode 2 van het RMG 2012, bijlage IV. Dit is in overeenstemming met artikel 5.8, eerste en tweede lid, in samenhang bezien met artikel 4.6, eerste lid, van het RMG 2012. Ingevolge artikel 4.6, derde lid, van het RMG 2012 kan het equivalente geluidniveau in afwijking van het eerste en tweede lid weliswaar tevens worden bepaald volgens de Standaardmeetmethode indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van die Standaardmeetmethode, maar [appellant sub 2] heeft niet aannemelijk gemaakt dat dit project binnen dat toepassingsgebied valt.
    In hetgeen [appellant sub 2] naar voren heeft gebracht, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de voorgeschreven Standaard-rekenmethode 2 niet geschikt is voor dit tracé. Het ten behoeve van een tracébesluit vaststellen van de geluidbelasting door middel van een meting, zoals [appellant sub 2] wenst, is niet mogelijk, omdat de daarbij te betrekken toekomstige situatie uit de aard der zaak alleen kan worden beoordeeld aan de hand van een rekenmodel. De Afdeling ziet niet in dat de staatssecretaris, in afwijking van de in het RMG 2012 voorgestane systematiek, gehouden was toepassing te geven aan de door [appellant sub 2] naar voren gebrachte wijze van meten en beoordeling van de akoestische situatie ter plaatse.
    Het betoog faalt.
    - [appellant sub 3]
    29.    [appellant sub 3] stelt dat in het Geluidrapport-railverkeer van onjuiste uitgangspunten is uitgegaan. Zo zijn voor de berekening van de geluidbelasting op de gevels van zijn woning een onjuiste locatie en hoogteligging voor zijn woning gehanteerd. Hij voert aan dat zijn woning dicht bij het spoor binnen de meetpunten ligt en als gevolg van het nieuwe talud ook lager dan waar in het geluidrapport van is uitgegaan. [appellant sub 3] wenst alsnog een individuele geluidberekening, dan wel geluidmeting ter plaatse van zijn woning.
    [appellant sub 3] voert voorts aan dat de indeling in cluster Zuidhorn F ten onrechte niet is gebaseerd op metingen, maar op aannames en rekenmodellen. Dat is volgens [appellant sub 3] niet representatief.
    29.1.    In paragraaf 5.12. van het Geluidrapport-railverkeer is toegelicht welke uitgangspunten zijn gehanteerd bij het vormen van de clusters. Nu [appellant sub 3] overigens geen concrete bezwaren heeft aangevoerd over die gehanteerde uitgangspunten, slaagt de beroepsgrond in zoverre niet.
    29.2.    Zoals de Afdeling in 28.4 heeft overwogen, is de berekening van de geluidbelasting op geluidgevoelige objecten uitgevoerd met Standaard-rekenmethode 2. Dit is overeenkomstig artikel 5.8, eerste en tweede lid van het RMG 2012. In het Geluidrapport-railverkeer staat voorts welke uitgangspunten zijn gehanteerd voor het bepalen van de locatie van de gevoelige objecten. [appellant sub 3] heeft geen concrete bezwaren naar voren gebracht over deze gehanteerde uitgangspunten, dan wel tegen de wijze waarop de resultaten van de veldinventarisatie in de rekenmodellen zijn verwerkt. Gelet hierop ziet de Afdeling geen aanleiding om er aan te twijfelen dat bij het berekenen van de geluidbelasting op de woning van [appellant sub 3] van een juiste ligging van de woning is uitgegaan.
    29.3.    Uit bijlage 4 bij het Geluidrapport-railverkeer volgt dat de woning  van [appellant sub 3] is betrokken bij het geluidonderzoek en dat daarvoor een berekening is uitgevoerd. De Afdeling ziet niet in dat de staatssecretaris, in afwijking van de in het RMG 2012 voorgestane systematiek, gehouden was toepassing te geven aan de door [appellant sub 3] gewenste geluidmeting en beoordeling van de akoestische situatie ter plaatse van zijn woning.
    Het betoog faalt.
    -[appellant sub 5]
    30.    [appellant sub 5] stelt dat zijn woningen aan de [locatie 4] en 6 te Hurdegaryp, op een afstand van ongeveer 180 m en 210 m van het spoor, ten onrechte niet in het geluidonderzoek zijn betrokken. Uit het Geluidrapport-railverkeer blijkt niet dat of op welke wijze de situatie ter plaatse van de woningen van [appellant sub 5] is beoordeeld. De woningen ontbreken in de weergave van de onderzoeksresultaten in bijlage 4 bij het Geluidrapport-railverkeer.
    [appellant sub 5] voert aan dat als gevolg daarvan onvoldoende is gemotiveerd waarom er geen maatregelen ter beperking van de geluidhinder nodig zijn. De staatssecretaris dient alsnog inzichtelijk te maken waarom ten behoeve van de situatie van [appellant sub 5] geen geluidmaatregelen nodig zijn.
    30.1.    De staatssecretaris stelt dat woningen met een geluidbelasting onder de 55 dB niet zijn betrokken in het Geluidrapport-railverkeer, omdat deze voldoen aan de in de Wm opgenomen voorkeurswaarde. Om te bepalen welke woningen dat zijn, is een studiegebied afgebakend en is een inventarisatie uitgevoerd. Uit deze inventarisatie is naar voren gekomen dat de geluidbelasting op de gevels van [locatie 4] in Hurdegaryp in de toekomstige situatie maximaal 50 dB bedraagt. De woning aan de [locatie 5] ligt op grotere afstand van het spoor, zodat daar een lagere geluidbelasting te verwachten valt.
    30.2.    Ingevolge artikel 11.2 van de Wet milieubeheer geldt voor de geluidbelasting vanwege spoorwegen op geluidgevoelige objecten een voorkeurswaarde van 55 dB.
    Ingevolge artikel 5.10, vierde lid, van het RMG 2012 heeft het geluidonderzoek geen betrekking op geluidgevoelige objecten die naar redelijke verwachting bij volledige benutting van het geluidproductieplafond, zoals dat zou gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond een geluidbelasting ondervinden die lager is dan de voorkeurswaarde, in de situatie dat er geen geluidbeperkende maatregelen zouden zijn getroffen.
    30.3.    In het kader van het MER is akoestisch onderzoek uitgevoerd dat is weergegeven in het MER-geluidrapport. Op p. 11 van dat MER-geluidrapport staat dat na een analyse van de ligging van de geluidcontouren is gekozen voor een gebied van 500 m rond de spoorlijn. In dit onderzoek zijn de geluidgevoelige objecten beschouwd die binnen dit gebied liggen. Daarbij zijn de geluidbelastingen berekend vanwege de spoorwegen. De geluidcontouren van het onderzochte spoorwegtraject zijn bepaald op een immissiehoogte van 5,0 m voor 45, 50, 55, 60, 65, 70 en 75 dB Lden.
    Binnen het studiegebied zijn de geluidcontouren cumulatief berekend. Op p. 12 staat dat de berekeningen zijn uitgevoerd overeenkomstig de uitgebreide Standaard-rekenmethode 2 uit bijlage IV van het RMG 2012. Hiervoor is het rekenprogramma Geomilieu v. 3.00 gebruikt.
    Op kaart 5 bij het MER-geluidrapport staat de situatie voor [appellant sub 5] aan de Ottemaweg weergegeven in zowel de referentiesituatie als de plansituatie met een trein van 168 m lang. In de referentiesituatie liggen de woningen van [appellant sub 5] op de grens van de contour 45-50 dB en in de plansituatie liggen de woningen binnen de geluidcontour 45-50 dB. Dit betreft de situatie zonder geluidmaatregelen, als bedoeld in artikel 5.10, vierde lid, van het RMG 2012.
    30.4.    Uit het voorgaande volgt dat de woningen van [appellant sub 5] aan de [locatie 4] en [locatie 5] te Hurdegaryp zijn betrokken in het MER-geluidrapport. Uit de resultaten van dat rapport komt naar voren dat de geluidbelasting op de gevels van de woningen van [appellant sub 5] aan de [locatie 4] en 6 in de toekomstige situatie, zonder te treffen geluidmaatregelen, maximaal 50 dB bedraagt. Dit betekent dat de woningen van [appellant sub 5] naar redelijke verwachting bij volledige benutting van het geluidproductieplafond een geluidbelasting zullen ondervinden die lager is dan de voorkeurswaarde van 55 dB. Gelet hierop was de staatssecretaris ingevolge artikel 5.10, vierde lid, van het RMG 2012 niet gehouden de woningen van [appellant sub 5] te betrekken in het Geluidrapport-railverkeer dat na het opstellen van het MER-geluidrapport is opgesteld. Er is dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris alsnog inzichtelijk dient te maken waarom ten behoeve van de situatie van [appellant sub 5] geen geluidmaatregelen nodig zijn.
    Het betoog faalt.
    -Beoordeling van de resultaten en maatregelen
    -[appellant sub 2]
    31.    [appellant sub 2] kan zich niet vinden in de uitkomsten van de berekende geluidbelasting en zet vraagtekens bij de conclusie dat de toekomstige geluidbelasting op zijn woning lager is dan de wettelijke voorkeurswaarde. Voorts is volgens hem onduidelijk welke geluidproductieplafonds zijn vastgesteld en waaruit naar voren komt dat ter plaatse van zijn woning aan de geluidproductieplafonds kan worden voldaan.
    31.1.    De staatssecretaris stelt dat uit geluidonderzoek volgt dat als gevolg van het project het geluidproductieplafond ter hoogte van de woning van [appellant sub 2] lager wordt, ondanks de toename van het treinverkeer. De belangrijkste oorzaak hiervoor is dat in 2012 bij de eerste vaststelling het geluidproductieplafond overeenkomstig artikel 11.45, derde lid, van de Wm is vastgesteld op 52 dB, omdat de geluidproductie op het nabijgelegen referentiepunt ten tijde van de eerste vaststelling van de geluidproductieplafonds minder bedroeg dan 50,5 dB. Uit het nalevingsverslag 2016 blijkt dat de geluidproductie op het referentiepunt 49,8 dB bedroeg. Het geluidproductieplafond is met dit tracébesluit op 49,4 dB vastgesteld. Deze verlaging is, ondanks de toename van het treinverkeer, verklaarbaar doordat ter hoogte van de woning van [appellant sub 2] het spoor wordt vernieuwd en de houten dwarsliggers worden vervangen door betonnen dwarsliggers die stiller zijn. Daarnaast wordt het treinverkeer verdeeld over 3 sporen in plaats van 2 sporen waarbij het derde spoor, het keerspoor, op grotere afstand van het referentiepunt en de woning van [appellant sub 2] ligt. Tenslotte worden de perrons langs de sporen verlengd. Dit heeft een geluidafschermende werking, aldus de staatssecretaris.
    31.2.    Geluidproductieplafonds leggen de bovengrens vast voor de geluidproductie van een spoorweg. Een geluidproductieplafond mag worden verhoogd indien een afweging is gemaakt van de doelmatigheid van geluidmaatregelen. Een geluidproductieplafond kan ook worden verlaagd, bijvoorbeeld na het plaatsen van een geluidscherm.
    In dit geval wijst geluidonderzoek uit dat het project in de nabijheid van de woning van [appellant sub 2] tot een verlaging van de geluidbelasting zal leiden, zodat het geluidproductieplafond ter plaatse van de woning van [appellant sub 2] kan worden verlaagd.
    31.3.    In artikel 10 Geluidsmaatregelen spoorweglawaai, van het tracébesluit staat:
    "[..]
    3. In bijlage 2 zijn de te wijzigen geluidproductieplafonds opgenomen."
    31.4.    De Afdeling stelt vast dat de gewijzigde geluidproductieplafonds zijn opgenomen in bijlage 2 bij het tracébesluit en dat daarmee in zoverre is voldaan aan artikel 10, derde lid, aanhef en onder onder c, van de Tracéwet. Het betoog van [appellant sub 2] mist in zoverre feitelijke grondslag
    31.5.    De woning van [appellant sub 2] ligt op een afstand van ongeveer 24 m van het spoor. Uit bijlage 4 van het Geluidrapport-railverkeer komt naar voren dat bij volledige benutting van het geluidproductieplafond de geluidbelasting op de woning van [appellant sub 2] in de huidige situatie maximaal 53,6 dB bedraagt. In de toekomstige situatie zal de geluidbelasting, bij volledige benutting van het geluidproductieplafond, door het treffen van geluidmaatregelen afnemen tot 52,93 dB. Dit betekent dat door het treffen van maatregelen de toekomstige geluidbelasting op de woning van [appellant sub 2] afneemt ten opzichte van de huidige waarde en dat ter plaatse van de woning van [appellant sub 2] kan worden voldaan aan de geldende voorkeurswaarde van 55 dB. [appellant sub 2] zet vraagtekens bij deze conclusie. Concrete bezwaren heeft [appellant sub 2] niet naar voren gebracht. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding om deze conclusie onjuist te achten.
    Het betoog faalt
    - [appellant sub 3]
    32.    [appellant sub 3] voert aan dat het onduidelijk is waarom zijn woning een reductie van 2,03 dB nodig heeft. Daarnaast is niet duidelijk waarom elke maatregel een verschillende reductie heeft. Op het traject bij zijn woning zijn kennelijk raildempers voorzien die tot een reductie van 3 dB leiden, maar ook daarin zitten verschillen per adres, aldus [appellant sub 3].
    Voorts is volgens [appellant sub 3] onduidelijk welke geluidproductieplafonds zijn vastgesteld en waaruit naar voren komt dat ter plaatse van zijn woning aan de geluidproductieplafonds kan worden voldaan.
    32.1.    De staatssecretaris stelt dat uit geluidonderzoek volgt dat ter hoogte van de woning van [appellant sub 3] sprake is van een overschrijding van de geluidplafonds op de referentiepunten. Deze varieert afhankelijk van de locatie. Ter hoogte van de woning van [appellant sub 3] is sprake van een toename van 3,1 dB, onderscheidenlijk 2,5 dB op nabijgelegen referentiepunten.
    32.2.    De Adeling heeft hiervoor reeds vastgesteld dat de gewijzigde geluidproductieplafonds zijn opgenomen in bijlage 2 bij het tracébesluit en dat daarmee in zoverre is voldaan aan artikel 10, derde lid, aanhef en onder onder c, van de Tracéwet.
    32.3.    De woning van [appellant sub 3] aan de Emmalaan 1 ligt in cluster 56. In paragraaf 5.11.10 van het Geluidrapport-railverkeer staat dat dit cluster zeven knelpunten bevat, maar dat na toepassing van raildempers geen knelpunten meer resteren. Het toepassen van bronmaatregelen, in dit geval raildempers, is financieel doelmatig.
    In artikel 10, tweede lid, van het tracébesluit zijn in tabel 3 de geluidwerende maatregelen voorgeschreven, waaronder het plaatsen van raildempers over beide sporen met een lengte van 178 meter ter hoogte van de woning Emmalaan 1.
    32.4.    In Bijlage 4 van het Geluidrapport-railverkeer is per adres de huidige en toekomstige geluidbelasting inzichtelijk gemaakt. Hierin komt naar voren dat bij volledige benutting van het geluidproductieplafond de geluidbelasting op de woning van [appellant sub 3] in de huidige situatie maximaal 58 dB bedraagt. Zonder maatregelen leidt het tracébesluit tot een geluidbelasting van 60,53 dB bij de woning, een toename van 2,85 dB ten opzichte van de huidige geluidbelasting. Geluidonderzoek heeft uitgewezen dat het plaatsen van raildempers tot een reductie leidt van 2,64 dB bij de woning, waardoor de toekomstige geluidbelasting gelijk blijft. Dit betekent dat met het treffen van deze geluidmaatregelen het tracébesluit ter plaatse van de woning van [appellant sub 3] niet tot een verslechtering zal leiden.
    In de toekomstige situatie zal de geluidbelasting, bij volledige benutting van het geluidproductieplafond, door het treffen van geluidmaatregelen dus gelijk blijven. [appellant sub 3] zet vraagtekens bij deze conclusie. Concrete bezwaren heeft [appellant sub 3] niet naar voren gebracht. De Afdeling ziet geen aanleiding om deze conclusie onjuist te achten.
    Het betoog faalt.
    - Cumulatie
    33.    [appellant sub 3] stelt dat ten onrechte geen onderzoek is gedaan naar de cumulatie van geluid van railverkeer en wegverkeer van de N980.
    33.1.    Voor het berekenen van de gecumuleerde geluidbelasting is volgens de staatssecretaris geen aanleiding omdat er geen toename van de geluidbelasting vanwege het spoor optreedt als gevolg van het besluit. Ingevolge artikel 11.33, zesde lid, van de Wm in samenhang gelezen met artikel 16 van de Regeling geluid milieubeheer (hierna: de Regeling) kan een onderzoek naar cumulatie in ieder geval achterwege blijven als de geluidbelasting als gevolg van de wijziging van het geluidproductieplafond vanwege de weg of spoorweg onder de waarde, bedoeld in artikel 11.30, tweede lid, van de Wm, blijft. Dat is hier het geval. Zowel in de huidige situatie als de toekomstige situatie bedraagt de geluidbelasting bij een volledig opgevuld geluidproductieplafond 58 dB.
    De staatssecretaris merkt nog op dat in de huidige situatie het kunstwerk Fanerweg een stalen vakwerkconstructie is, waarbij de spoorrails rechtstreeks op het kunstwerk bevestigd zijn (staal op staal). Na uitvoering van het project ESGL is sprake van een betonnen kunstwerk, waarbij de spoorrail in een ballastbed van 800 mm dik komt te liggen. Hierdoor zal de geluidafstraling van het kunstwerk afnemen, waardoor de geluidsituatie zal verbeteren.
    33.2.    Uit het geluidrapport komt naar voren dat de geluidbelasting op de woning van [appellant sub 3] na het treffen van maatregelen, als gevolg van het tracébesluit niet zal toenemen, maar gelijk zal blijven.
    Artikel 16 van de Regeling, zoals dat luidde ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit, schrijft voor in welke gevallen in elk geval een onderzoek naar cumulatieve geluidbelasting achterwege kan blijven. Uit dat artikel en het daaraan ten grondslag liggende artikel 11.33, zesde lid, van de Wm volgt dat dit onderzoek in elk geval achterwege kan blijven indien de geluidbelasting als gevolg van de vaststelling van het geluidproductieplafond vanwege de spoorweg onder de waarde bedoeld in artikel 11.30, eerste lid van de Wm blijft. Uit artikel 16 van de Regeling volgt niet dat de minister in alle andere gevallen zonder meer gehouden was een onderzoek naar cumulatie te doen (vergelijk de uitspraak van de Afdeling van 15 augustus 2018, ECLI:NL:RVS:2018:2730).
    Uit de toelichting bij het per 1 januari 2018 aangepaste artikel 16 van de Regeling komt naar voren dat voor bestaande situaties het doel is om een toename van de geluidbelasting bij volledig benutte geluidproductieplafonds te voorkomen. Bij een gelijkblijvende geluidbelasting bij volledige benutting van het geldende plafond is onderzoek naar cumulatie overbodig, aldus die toelichting. De Afdeling ziet geen grond voor het oordeel dat de staatssecretaris in de gegeven situatie waarin de geluidbelasting op de woning van [appellant sub 3], na het treffen van maatregelen in de vorm van raildempers, gelijk blijft, gehouden was een onderzoek naar cumulatie uit te voeren.
    Het betoog faalt.
    - Binnenwaarde
    34.    [appellant sub 2] en [appellant sub 3] betogen onder verwijzing naar de geluidkaart, waarop buitenwaarden van 61 dB en 58 dB te zien zijn, dat het vooruitlopend op het Besluit kwaliteit leefomgeving op de weg van de staatssecretaris had gelegen om ook de binnenwaarde te garanderen. Onduidelijk is of de binnenwaarde is gegarandeerd. Zij voeren aan dat bouwstandaard, ondergrond en afstand invloed hebben op het binnengeluid.
    34.1.    Voor zover appellanten op de geluidkaart wijzen, vermoedt de staatssecretaris dat zij de geluid(sbelastings)kaarten bedoelen. Dit zijn kaarten waarop de geluidsituatie van een belangrijke geluidbron wordt weergegeven in het gebied rond of langs die geluidbron. De informatie op deze kaarten dient drie doelen: het publiek informeren over de geluidsituatie, de Europese commissie van gegevens voorzien over deze geluidsituatie, en het bieden van een basis voor nog vast te stellen actieplannen. Deze kaarten zijn niet bedoeld om de geluidsituatie per gevoelige bestemming te kunnen weergeven.
    De staatssecretaris stelt dat de geluidbelasting op de woning van [appellant sub 2] afneemt en dat de geluidbelasting op de woning van [appellant sub 3], na het treffen van maatregelen, gelijk blijft, zodat er geen aanleiding is voor het doen van onderzoek naar en het treffen van gevelisolerende maatregelen.
    34.2.    Voor zover het betoog van [appellant sub 2] en [appellant sub 3] ertoe strekt dat bij de vaststelling van het tracébesluit reeds verder onderzoek had moeten worden verricht naar de haalbaarheid van een aanvaardbare binnenwaarde, overweegt de Afdeling dat de met het oog op de binnenwaarde ingevolge artikel 11.38, eerste lid, van de Wm na het onherroepelijk worden van het tracébesluit eventueel te treffen geluidwerende maatregelen geen onderdeel uitmaken van het voorliggende tracébesluit. Het in dat verband te verrichten onderzoek hoeft daarom niet in het tracébesluit te worden betrokken. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat in dit geval geen toepassing is gegeven aan artikel 11.30, vierde of vijfde lid, van de Wm.
    Het betoog faalt.
    Laagfrequent geluid
    35.    De staatssecretaris heeft onderzoek door Royal Haskoning DHV laten uitvoeren naar de effecten van laagfrequent geluid als gevolg van het tracébesluit. De resultaten van dat onderzoek zijn weergegeven in het rapport "Extra Sneltrein Groningen Leeuwarden, rapport laagfrequent geluid" van 12 oktober 2016 (hierna: Deelrapport-laagfrequent geluid).
    -[appellant sub 2]
    36.    [appellant sub 2] stelt dat het onderzoek naar laagfrequent geluid als gevolg van het tracébesluit ondeugdelijk is, omdat specifiek onderzoek voor zijn woning ontbreekt. De conclusies voor zijn woning in het Deelrapport-laagfrequent geluid zijn gebaseerd op aannames en een vergelijking van zijn woning met de woning [locatie 6]. Dit doet onrecht aan zijn situatie. Kennelijk geldt dat bij doorgaande treinen over het algemeen geen sprake is van laagfrequent geluid, maar dat is niet onderzocht, aldus [appellant sub 2].
    [appellant sub 2] stelt dat hij in de huidige situatie al laagfrequent geluid waarneemt in zijn woning en dat mensen van de Stichting laagfrequent geluid dit ook hebben waargenomen. Hij vreest een toename van laagfrequent geluid als gevolg van de aanleg van een keerspoor dichtbij zijn woning waarop de pendeltrein zal halteren.
    36.1.    De staatssecretaris stelt dat in het onderzoek naar laagfrequent geluid is komen vast te staan dat bij de halte Zuidhorn er op 30-80 m afstand bij stilstaande en vertrekkende treinen sprake is van laagfrequent geluid. Bij doorgaande treinen is over het algemeen geen sprake van laagfrequent geluid. De afstand tussen de woning van [appellant sub 2] en de stilstaande treinen bedraagt ongeveer 30 tot 50 m. Volgens de staatssecretaris is de woning [locatie 6] te Zuidhorn, waarin laagfrequent geluidmetingen zijn verricht, de maatgevende woning. De woning van [appellant sub 2] ligt verder van de stilstandplaats dan de woning [locatie 6] en is daarom volgens de staatssecretaris minder maatgevend.     De staatssecretaris stelt voorts dat voor laagfrequent geluid geen specifieke wetgeving bestaat. Wel zijn er beoordelingscurven voor laagfrequent geluid. Voor het project ESGL is de Vercammencurve beschouwd. De staatssecretaris stelt zich aan de hand van de resultaten van het Deelrapport-laagfrequent geluid op het standpunt dat de toename van laagfrequent geluid in absolute zin beperkt is en als kortdurend is aan te merken. Voor het resterende deel van de tijd doet zich geen laagfrequent geluid voor in de woningen. Dat geldt zeker voor de nachtperiode omdat er dan veel minder tot geen treinen rijden in vergelijking met overdag.
    De staatssecretaris stelt zich voorts op het standpunt dat de situatie voor [appellant sub 2] nauwelijks zal wijzigen, omdat in de toekomstige situatie het aantal pendeltreinen gelijk zal blijven en deze vanwege het nieuwe keerspoor op grotere afstand van de woning komen te liggen. De toename van het treinverkeer betreft in de toekomstige situatie één doorgaande trein per uur per richting. Deze sneltrein zal niet halteren op station Zuidhorn.
    36.2.    In het Deelrapport-laagfrequent geluid staat dat laagfrequent geluid een onderdeel vormt van normaal geluid. Laagfrequent geluid is het geluid dat componenten in het laagst hoorbare frequentiegebied heeft. Dit frequentiegebied is niet vast gedefinieerd, maar bevindt zich voor de beoordeling in het gebied tussen 10 t/m 200 Hz. De exacte grens van laagfrequent geluid is niet precies bepaald en varieert enigszins per toetsingssystematiek. De toetsingssystematiek die wordt beschouwd begint bij 10 tot 20 Hz en eindigt bij 100 tot 200 Hz. In het voorliggende onderzoek wordt daarom ten minste 10 tot 200 Hz beschouwd, aldus het Deelrapport-laagfrequent geluid.
    36.3.    Volgens paragraaf 4.2.5 van de toelichting bij het tracébesluit heeft de staatssecretaris de zogenoemde methode Vercammen het meest geschikt geacht en als toetsingskader voor laagfrequent geluid gekozen. De Vercammen curve is gebaseerd op 3-10% hinder. Dit houdt in dat van 100 mensen er 3-10 personen hinder ervaren als ze worden blootgesteld aan een niveau gelijk aan de curve.
    In paragraaf 5.2.5 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat in het onderzoek onderscheid is gemaakt tussen stilstaande treinen met stationair draaiende motor, optrekkende treinen vanuit stilstand en doorgaande treinen. Aan al deze verschillende emissies zijn metingen verricht. Er is daarom gemeten bij een woning nabij een halte (tussenstation), een station (eindstation) en een woning tussen twee stations in. Deze woningen worden representatief geacht voor alle woningen in de invloedssfeer voor laagfrequent geluid van de spoorlijn, aldus de toelichting bij het tracébesluit. Hierbij is gekozen voor de woningen [locatie 6] te Zuidhorn, [locatie 7] te Leeuwarden en [locatie 8] te Leeuwarden. Dit zijn de dichtstbijzijnde objecten bij een eindstation, een tussenstation en een woning op 800 m afstand van een station.
    Er geldt geen wettelijk kader voor laagfrequent geluid en elke woning heeft, onder meer door constructie en geometrie, een onbekende specifieke invloed op het geluidniveau in een woning. Het is op basis van de beschikbare informatie dan ook niet mogelijk om voor de situatie na uitvoering van het project op woningniveau een exacte prognose voor laagfrequent geluid in de woningen te formuleren. Dit wordt volgens het Deelrapport-laagfrequent geluid met name veroorzaakt door het onbekende "staande golf effect". Een staande golf in een woning is een golfverschijnsel veroorzaakt door interferentie van een golf met zijn reflectiegolf met gelijke frequentie en amplitude maar tegengestelde voortplantingsrichting. Daardoor ontstaat er in de woning een regelmatig patroon van punten met minimale uitslag, de knopen, en punten die maximale uitslag vertonen, de buiken. Elke woning heeft vanwege deze staande golven een onbekende specifieke invloed op het geluidniveau in een woning. Daarom is een algemene conclusie geformuleerd voor laagfrequent geluid, aldus paragraaf 5.2.5 van de toelichting.
    36.4.    Volgens paragraaf 5.1 van het Deelrapport-laagfrequent geluid is bij de halte (tussenstation) Zuidhorn op een afstand van 30-80 m bij stilstaande en vertrekkende treinen in de huidige situatie al sprake van laagfrequent geluid, de toetsingscurve Vercammen wordt significant overschreden. De pieken doen zich voor in de 40 en 80 Hz tertsband. De maximale overschrijding bij een stilstaande trein bedraagt 18,6 dB en de maximale overschrijding bij vertrek bedraagt 19,5 dB.
    In de projectsituatie is de maximale situatie twee tegelijkertijd stilstaande treinen waarbij zes motorcompartimenten draaien, in plaats van vier motorcompartimenten in de huidige situatie. Hierdoor wordt de emissie vanuit het perspectief van de woningen groter. De toename van laagfrequent geluid als gevolg van het tracébesluit bedraagt daarom 1,8 dB, aldus het Deelrapport-laagfrequent geluid.
    36.5.    Uit het voorgaande volgt dat in de huidige situatie de toestsingscurve Vercammen al significant wordt overschreden en dat het laagfrequent geluid als gevolg van het tracébesluit toeneemt.
    De Afdeling stelt vast dat in de toelichting bij het tracébesluit staat dat elke woning onder meer door constructie en geometrie een onbekende specifieke invloed heeft op het geluidniveau van laagfrequent geluid in een woning.
    De Afdeling overweegt dat de staatssecretaris op basis van de afstand tussen de stilstandplaats en de woning van [appellant sub 2] weliswaar stelt dat deze "minder maatgevend" is dan de woning [locatie 6] te Zuidhorn, maar dat de staatssecretaris dit standpunt niet anderszins aan de hand van de onbekende invloed van constructie en geometrie van de woning [locatie 3] en de specifieke afstand tussen de woning [locatie 3] en de stilstandplaats inzichtelijk heeft gemaakt. Nu een onderbouwing waarom de woning [locatie 3] minder maatgevend is dan de woning [locatie 6] te Zuidhorn en een specifieke beoordeling en meting van de effecten van laagfequent geluid voor de woning [locatie 3] ontbreken, is het tracébesluit in zoverre in strijd met de artikelen 3:2 en 3:46 van de Awb vastgesteld.
    Het betoog slaagt.
    -[appellant sub 3]
    37.    [appellant sub 3] stelt dat het onderzoek naar laagfrequent geluid onzorgvuldig is, omdat de ligging van zijn woning aanleiding had moeten zijn om de woning individueel in het onderzoek naar laagfrequent geluid te betrekken. Kennelijk geldt dat bij doorgaande treinen over het algemeen geen sprake is van laagfrequent geluid, maar in dit geval is niet onderzocht of die algemene regel wel opgaat, aldus [appellant sub 3].
    37.1.    De staatssecretaris stelt dat de afstand tussen de woning van [appellant sub 3] en de stilstaande treinen ongeveer 500 tot 560 m bedraagt, waardoor ter hoogte van de woning geen overschrijding van de Vercammencurve voor laagfrequent geluid als gevolg van stationair draaiende treinen valt te verwachten. Volgens de staatssecretaris is de situatie ter hoogte van de woning Emmalaan 1 aan te merken als een woning ter hoogte van doorgaande en remmende/optrekkende treinen.
    De toename van laagfrequent geluid zal in absolute zin beperkt zijn. De tijdspanne waarbinnen zich laagfrequent geluid voordoet in woningen als gevolg van passerende treinen is als kortdurend aan te merken. Voor het overgrote resterende deel van de tijd doet zich geen laagfrequent geluid voor in de woningen. Dat geldt zeker voor de nachtperiode omdat er dan veel minder tot geen treinen rijden in vergelijking met overdag, aldus de staatssecretaris.
    Daarnaast zal de situatie voor [appellant sub 3] nauwelijks wijzigen, omdat de toename van het treinverkeer in de toekomstige situatie één doorgaande trein per uur per richting betreft. Hiermee zal, ook zonder aanvullende mitigatie, de mogelijke toename van laagfrequent geluid zeer beperkt zijn.
    De verwachting is dat de situatie ten opzichte van de huidige situatie niet zal verslechteren, aldus de staatssecretaris.
    37.2.    Gelet op hetgeen in 36.5 bij [appellant sub 2] is overwogen, constateert de Afdeling dat ook voor de woning van [appellant sub 3] een specifieke beoordeling en een meting van de effecten van laagfrequent geluid ontbreken. Gelet hierop ontbreken een nadere motivering en onderbouwing van het standpunt en de conclusies van de staatssecretaris ten aanzien van de effecten van laagfrequent geluid voor de woning van [appellant sub 3] aan de Emmalaan 1.
    Gezien het vorenstaande ziet de Afdeling aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris het tracébesluit ook in zoverre in strijd met de artikelen 3:2 en 3:46 van de Awb heeft vastgesteld.
    Het betoog slaagt.
    Deelconclusie laagfrequent geluid
    37.3.    De Afdeling ziet in het belang van een spoedige beëindiging van het geschil aanleiding de staatssecretaris op de voet van artikel 8:51d van de Awb op te dragen binnen zestien weken na het verzenden van deze uitspraak met inachtneming van rechtsoverwegingen 36.5 en 37.2 metingen naar laagfrequent geluid uit te voeren ter plaatse van de woningen [locatie 3] en Emmalaan 1 te Zuidhorn, de woningen van [appellant sub 2] en [appellant sub 3]. Het is aan de staatssecretaris om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek het tracébesluit op dit punt nader te motiveren, of zo nodig het besluit op dit punt te wijzigen, dan wel in plaats daarvan een ander besluit te nemen.
    Bij het nemen van een eventueel nieuw besluit door de staatssecretaris behoeft geen toepassing te worden gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb. Een eventueel nieuw besluit dient op de wettelijk voorgeschreven wijze bekend te worden gemaakt en medegedeeld.
    Waterhuishouding
    38.    [appellant sub 3] vreest wateroverlast door een slechte afwatering van zijn perceel als gevolg van het tracébesluit. De huidige spoorsloot waar zijn huis en tuin gedeeltelijk op afwatert vervalt en een garantie voor een alternatieve waterafvoer met voldoende capaciteit ontbreekt, aldus [appellant sub 3].
    38.1.    De staatssecretaris stelt dat ter plaatse van de woning van [appellant sub 3] specifieke maatregelen getroffen worden voor de waterhuishouding. De in de huidige situatie aanwezige greppel wordt vervangen door drainage en een grindkoffer met dezelfde functie, namelijk afvoer van regenwater en dezelfde capaciteit van waterafvoer. De staatssecretaris heeft ter zitting verklaard dat deze maatregelen zijn opgenomen in het bestek en dat de uitvoering daarvan is gewaarborgd. Naar verwachting zal het perceel van [appellant sub 3] op dezelfde wijze profiteren van de drainage als in de huidige situatie van de greppel. Er worden geen nadelige gevolgen verwacht van de nieuwe onderdoorgang op de waterhuishouding vanwege de beperkte lengte en beperkte diepte van de onderdoorgang.
    38.2.    Bij de voorbereiding van het tracébesluit is onderzoek uitgevoerd naar de effecten op de waterhuishouding. De resultaten hiervan zijn weergegeven in het door Royal Haskoning DHV opgestelde rapport "Waterhuishouding ESGL, ontwerpeisen, afspraken en uitwerking basisontwerp" van 30 mei 2017 (hierna: Deelrapport-water)
    De staatssecretaris heeft zich bij het vaststellen van het tracébesluit gebaseerd op dit Deelrapport-water.
    38.3.    In de toelichting bij het tracébesluit staat dat in Zuidhorn in overleg met de gemeente en waterschap Noorderzijlvest maatoplossingen zijn bedacht voor enkele knelpunten. De gemeente Zuidhorn ziet mogelijkheden om in peilgebied GPGKST6454 alle benodigde compenserende berging te realiseren door verbreding van de bestaande slootprofielen.
    Uit het Deelrapport-water komt naar voren dat er ongeveer 468 m² aan watergangen gedempt moet worden om de benodigde aanpassing aan het spoor te Zuidhorn te realiseren en dat de verbreding ten zuiden van het tracé tot een verlies van 737 m² van wateroppervlak zal leiden. Tevens komt uit onderzoek naar voren dat de gemeente Zuidhorn mogelijkheden ziet om in peilgebied GPGKST6454 alle benodigde berging te realiseren door middel van verbreding van de bestaande slootprofielen.
    [appellant sub 3] heeft geen feiten en omstandigheden naar voren gebracht die eraan doen twijfelen dat de waterberging en de te treffen maatregelen niet afdoende zullen zijn ter voorkoming van negatieve effecten op de afwatering ter plaatse van zijn woning. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat in het bestek de door de staatssecretaris genoemde maatregelen ter plaatse van de woning van [appellant sub 3] zijn opgenomen, zodat de uitvoering daarvan is gewaarborgd. In zoverre is er geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het tracébesluit niet tot wateroverlast voor [appellant sub 3] zal leiden.
    Het betoog faalt.
    Duurzaamheid
    39.    [appellant sub 3] stelt dat het project ESGL niet voldoet aan de eisen van duurzaamheid. Hij voert aan dat een groot deel van ruim 7000 km spoor in Nederland al is geëlektrificeerd. [appellant sub 3] maakt er bezwaar tegen en verbaast zich erover dat elektrificatie van dit traject onmogelijk zou zijn. Volgens hem is elektrificatie wel mogelijk en had er een hoger budget voor dit project uitgetrokken moeten worden om dit te kunnen realiseren.
    39.1.    De staatssecretaris stelt zich op het standpunt dat elektrificatie geen noodzakelijke maatregel is om het hoofddoel van het rijden van de extra sneltrein per uur te bereiken. De provincies Groningen en Fryslân onderzoeken wel op welke wijze het traject Leeuwarden - Groningen verduurzaamd kan worden. Dit wordt integraal met alle andere spoorlijnen in Groningen en Fryslân bekeken. Elektrificatie met bovenleidingen is daarbij wel onderzocht, maar onder meer gezien de hoge kosten hiervan hebben alternatieven met nieuwe, duurzame technieken in het materiaal de voorkeur. De nieuwe treinen die tussen Leeuwarden en Groningen gaan rijden hebben stillere motoren en rijden op 100 procent biodiesel.
    De staatssecretaris wijst er nog op dat met ingang van de nieuwe treinconcessie, vanaf eind 2020, alle treinen worden voorzien van batterijen die de remenergie opslaan. Hierdoor worden de treinen niet alleen duurzamer, maar ook iets stiller bij het wegrijden van een station. Tevens  kan door de batterijen de dieselmotor worden uitgezet, als de trein vijf minuten of langer stilstaat.
    39.2.    De Afdeling stelt vast dat de Tracéwet noch enige andere wet- of regelgeving de staatssecretaris ertoe verplicht bij een tracébesluit eisen te stellen aan de duurzaamheid van het spoor of het in te zetten materieel en daarover een regeling in het tracébesluit op te nemen. De staatssecretaris was dan ook niet gehouden om de keuze voor een geëlektrificeerd spoor bij het tracébesluit te betrekken, dan wel een andere afweging in het kader van duurzaamheid te maken.
    Het betoog faalt.
    Belangenafweging met betrekking tot individuele hinder en/of schade
    40.    Hierna worden de beroepsgronden besproken die [appellant sub 2], [appellant sub 3], [appellant sub 4], [appellant sub 5] en [appellant sub 6] naar voren hebben gebracht voor het overige in relatie tot door hen gevreesde hinder of schade in hun individuele situatie.
    Voor zover appellanten betogen dat zij hinder zullen ondervinden vanwege de bouwwerkzaamheden zal de Afdeling beoordelen of hetgeen zij hebben aangevoerd aanleiding geeft voor het oordeel dat de hinder dusdanig is dat de minister in redelijkheid had moeten afzien van het tracébesluit.
    41.    Voor zover appellanten betogen dat het tracébesluit tot schade of waardevermindering van gronden, bedrijven of woningen zal leiden, zijn artikel 22, eerste lid van de Tracéwet en artikel 16 van het tracébesluit van belang.
    42.    Artikel 22, eerste lid, van de Tracéwet luidt:
    "1. Indien een belanghebbende ten gevolge van een tracébesluit schade lijdt of zal lijden, die redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en ten aanzien waarvan de vergoeding niet of niet voldoende anderszins is verzekerd, kent Onze Minister hem op zijn verzoek een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toe."
    Artikel 16 van het tracébesluit luidt:
    "1. Indien een belanghebbende ten gevolge van dit tracébesluit schade lijdt of zal lijden, die redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en ten aanzien waarvan de vergoeding niet of niet voldoende anderszins is verzekerd, kent de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, op grond van artikel 22, lid 1, van de Tracéwet, op zijn verzoek een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toe. Ter invulling van het gestelde in artikel 22, lid 1, van de Tracéwet, is ter zake de ‘Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014’ van toepassing, met uitzondering van artikel 2, eerste lid, van voornoemde regeling.
    2. Een verzoek om schadevergoeding kan worden ingediend vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld. De staatssecretaris zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding niet eerder nemen dan nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden.
    3. Voor kabels en leidingen is de "Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten Rijkswaterstaatswerken en spoorwegwerken 1999" en de Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied tussen de minister van Infrastructuur en Milieu en EnergieNed, VELIN en VEWIN dan wel hoofdstuk 5 van de Telecommunicatiewet van toepassing."
    [appellant sub 3]
    43.    [appellant sub 3] stelt dat ProRail en de provincie Fryslân ten onrechte hebben geweigerd om na afronding en ingebruikname van het project ter plaatse van zijn woning geluid- en trillingsmetingen te verrichten ter controle van de uitkomsten van de modelberekeningen om zo, wanneer de feitelijke geluidbelasting en trillinghinder hoger blijkt, alsnog maatregelen te treffen.
    43.1.    De staatssecretaris wijst erop dat artikel 20 van het tracébesluit voorziet in monitoring van de milieueffecten en de opleveringstoets. Voorts is in artikel 11.20 van de Wm bepaald dat de beheerder zorg dient te dragen voor de naleving van de geluidproductieplafonds. In artikel 11.22 is bepaald dat jaarlijks verslag wordt uitgebracht over de naleving van de geluidproductieplafonds. De staatssecretaris heeft ter zitting uiteengezet dat monitoring van trillinghinder zal plaatsvinden in de in het Trillingonderzoek betrokken woningen en dat monitoring van geluid zal plaatsvinden op de referentiepunten van de geluidproductieplafonds. Indien uit die onderzoeken volgt dat er overschrijdingen plaatsvinden, zullen alsnog maatregelen in overweging genomen worden.
    43.2.    Artikel 10, eerste lid, aanhef en onder f van de Tracéwet luidt:
    "Het tracébesluit bevat ten minste de termijn waarbinnen Onze Minister de gevolgen van de ingebruikneming van de aan te leggen of te wijzigen hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg onderzoekt en een opgave van de daarbij te onderzoeken milieuaspecten."
    Artikel 23, eerste lid, van de Tracéwet luidt:
    "Onze Minister onderzoekt voor afloop van de termijn, genoemd in artikel 10, eerste lid, onderdeel f, de gevolgen van de ingebruikneming van een aangelegde of gewijzigde hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg ten aanzien van de in dat artikel bedoelde milieuaspecten."
    43.3.    Artikel 20 Monitoring milieueffecten en opleveringstoets - van het tracébesluit luidt:
    "1. De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat zal, conform artikel 23 Tracéwet, de gevolgen van de ingebruikneming van het project onderzoeken. Het onderzoek heeft betrekking op de milieuaspecten geluid en trillingen. Dit onderzoek vindt plaats door middel van monitoring van deze milieuaspecten, waarbij dit onderzoek tevens geldt als monitoring als bedoeld in artikel 7.37 Wet milieubeheer.
    2. De in het eerste lid bedoelde monitoring vindt als volgt plaats:
    a. ten behoeve van de effecten op de geluidproductie in het kader van de naleving van de geluidproductieplafonds, op grond van artikel 11.22 Wet milieubeheer.
    b. ten behoeve van de opleveringstoets van de trillingseffecten in het kader van artikel 8 van de Beleidsregel trillinghinder spoor.
    3. Het onderzoek zal aanvangen 1 jaar na ingebruikname van het project met bijbehorende voorzieningen en uiterlijk binnen 1 jaar worden afgerond.
    4. Indien uit het onderzoek blijkt dat sprake is van een overschrijding van normen die gelden voor de in het eerste lid genoemde milieuaspecten, wordt via daarvoor geldende wettelijke beschermingsregimes, zo nodig planmatig, in maatregelen voorzien."
    43.4.    In artikel 11.22 van de Wm is weergegeven op welke wijze de beheerder zorgdraagt voor de naleving van de geluidproductieplafonds. Ingevolge het vijfde lid van dat artikel stelt de Minister nadere regels omtrent de wijze waarop de geluidproductie, bedoeld in het vierde lid, wordt berekend. Hieraan is uitvoering gegeven in het RMG 2012.
    Ingevolge artikel 5.3, eerste lid, van het RMG 2012, wordt het equivalente geluidniveau ten behoeve van de geluidproductie berekend volgens Standaard-rekenmethode 2. Ingevolge het vierde lid is, onverminderd het eerste lid, op de berekening van de equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie, bedoeld in artikel 11.22, vierde lid van de Wm, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 3 van bijlage V bij deze regeling van toepassing.
    In hoofdstuk 3 van bijlage V staat dat bij het opstellen van het verslag, bedoeld in artikel 11.22 van de Wet milieubeheer, de geluidproductie voor het betreffende kalenderjaar en de vergelijking met het geldende geluidproductieplafond wordt berekend op basis van:
    a. de voor dat kalenderjaar representatief te achten verkeersgegevens;
    b. de afschermende objecten die op de laatste dag van het kalenderjaar zijn opgenomen in het register voor zover deze daadwerkelijk aanwezig zijn;
    c. de laatste dag van het betreffende kalenderjaar voor de overige gegevens.
    43.5.    Uit artikel 20 van het tracébesluit volgt dat een jaar na ingebruikname van het project er zowel geluid- als trillingonderzoek zal worden uitgevoerd om te onderzoeken of aan de desbetreffende wettelijke beschermingsregimes kan worden voldaan. Dit onderzoek geldt tevens als monitoring.
    Uit artikel 11.22 van de Wm in samenhang gelezen met artikel 5.3 van het RMG 2012 volgt dat de berekeningen voor de naleving van de geluidproductieplafonds worden uitgevoerd op referentiepunten met de geluidproductieplafonds zoals deze golden op 31 december van het voorafgaande kalenderjaar en dat deze worden uitgevoerd met Standaard-rekenmethode 2.
    De Afdeling stelt vast dat de Tracéwet, de Wm, de RMG 2012 noch enige andere wet- of regelgeving voorschrijft om de door [appellant sub 3] gewenste feitelijke metingen ter plaatse van zijn woning uit te voeren ter naleving van de geluidproductieplafonds. De staatssecretaris is dan ook niet gehouden om die feitelijke metingen na ingebruikname van het project uit te voeren.
    44.    [appellant sub 3] vreest waardedaling van zijn woning, aantasting van zijn privacy door het vellen van bomen en hinder als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden.
    44.1.    De staatssecretaris stelt ten aanzien van mogelijke hinder en schade tijdens de uitvoeringsfase dat de aanlegwerkzaamheden vergunningplichtig zijn en dat het Bouwbesluit voorziet in voorschriften ter beperking van hinder specifiek voor tijdelijke bouw- en sloopwerkzaamheden. De aannemer is tijdens de uitvoeringsfase gehouden aan deze voorschriften.
    Indien [appellant sub 3] van mening is dat hij schade zal lijden ten gevolge van dit tracébesluit in de vorm van verminderd woongenot dan wel waardevermindering, dan kan hij een verzoek om nadeelcompensatie indienen. Ingevolge artikel 22 van de Tracéwet in samenhang bezien met artikel 16, tweede lid, van het tracébesluit kan [appellant sub 3] een verzoek om schadevergoeding op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 indienen vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld.
    44.2.    Voor zover [appellant sub 3] vreest voor een waardedaling van zijn woning acht de Afdeling niet aannemelijk dat die waardedaling zodanig zal zijn dat de staatssecretaris ten aanzien van eventuele schade niet met een verwijzing naar de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 heeft kunnen volstaan. Hierbij betrekt de Afdeling dat ingevolge artikel 22 van de Tracéwet in samenhang bezien met artikel 16 van het tracébesluit een verzoek om schadevergoeding op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 kan worden ingediend vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld.
    44.3.    Voor zover [appellant sub 3] stelt dat het tracébesluit tot een aantasting van zijn privacy zal leiden, volgt uit 18.3 dat tussen de spoorverdubbeling en het huis van [appellant sub 3] een maatregelvlak ‘compensatieruimte voor groen’ is opgenomen, zodat daarop in groencompensatie kan worden voorzien om zo de aantasting van privacy te beperken. Niet uitgesloten is dat het tracébesluit tot een aantasting van privacy van [appellant sub 3] zal leiden, maar die aantasting is naar het oordeel van de Afdeling niet dusdanig dat de staatssecretaris om die reden had moeten afzien van het tracébesluit.
    44.4.    Zoals ter zitting ook naar voren is gekomen, is niet uitgesloten dat de uitvoeringswerkzaamheden tot hinder leiden en nog zullen leiden, maar de door [appellant sub 3] genoemde hinderaspecten gedurende de bouwperiode betreffen uitvoeringsaspecten. Deze aspecten en eventuele maatregelen ter beperking van tijdelijke hinder hoeven niet in het tracébesluit te worden geregeld.
    Dat neemt niet weg dat op de staatssecretaris de plicht rust voorafgaand aan de vaststelling van een tracébesluit te onderzoeken op welke wijze de nadelige gevolgen hiervan voor betrokkenen kunnen worden beperkt. In paragraaf 5.1.10 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat er een aantal maatregelen getroffen zal worden om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Zo zullen in een vroeg stadium omleidingsroutes worden aangegeven om de verkeersoverlast in Zuidhorn zoveel mogelijk te beperken en is in de aanbestedingsdocumenten een eis opgenomen die een zo kort mogelijke afsluiting van de Fanerweg voor alle verkeer voorschrijft met een maximum van twee maanden. De staatssecretaris heeft ter zitting nog toegelicht dat omwonenden de mogelijkheid krijgen om gedurende een periode van bouwhinder in een hotel te overnachten en dat een aantal omwonenden daar ook al gebruik van heeft gemaakt.
    Uit het voorgaande volgt dat dat de staatssecretaris de wijze waarop de nadelige gevolgen voor [appellant sub 3] kunnen worden beperkt heeft betrokken bij de belangenafweging en dat tijdens de realisatie diverse maatregelen worden getroffen om de hinder voor omwonenden te beperken. Gelet hierop ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris geen zwaarder gewicht heeft mogen toekennen aan de belangen die met de realisering van het project ESGL zijn gemoeid dan aan het belang van [appellant sub 3] gevrijwaard te blijven van hinder als gevolg van de bouwwerkzaamheden. De Afdeling ziet dan ook geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de staatssecretaris had moeten afzien van het tracébesluit.
    Het betoog van [appellant sub 3] faalt.
    [appellant sub 4]
    - Zichtbaarheid
    45.    [appellant sub 4] vreest voor de zichtbaarheid van haar supermarkt als gevolg van het tracébesluit. De winkel zal vanaf de zuidzijde grotendeels schuil gaan achter de keerwanden van de tunnelbak en het spoordek. Zij wenst daarom maatregelen voor blijvende zichtbaarheid van haar winkel.
    45.1.    De staatssecretaris stelt dat de supermarkt over het algemeen bezoekers heeft uit de directe omgeving, zodat een verminderde zichtbaarheid naar verwachting niet tot minder bezoekers zal leiden. Voor het aanbrengen van bebording in de definitieve situatie kan [appellant sub 4] contact opnemen met de wegbeheerder, de provincie Groningen.
    45.2.    De Afdeling stelt vast dat de bezwaren van [appellant sub 4] zich niet zozeer richten tegen de in het tracébesluit voorziene onderdoorgang bij de Paterswoldseweg, maar tegen de gevolgen daarvan voor de zichtbaarheid van haar supermarkt in de definitieve situatie.
    Gezien de ligging van de supermarkt is het niet uitgesloten dat het tracébesluit vanaf de zuidzijde tot een verminderde zichtbaarheid zal leiden. De Afdeling ziet geen aanleiding te twijfelen aan de juistheid van de stelling van de staatssecretaris dat de klandizie van de supermarkt niet afhankelijk is van passanten en de zichtbaarheid van de supermarkt. In zoverre heeft de staatssecretaris zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat die verminderde zichtbaarheid niet tot een onaanvaardbare aantasting van ondernemingsbelangen van [appellant sub 4] zal leiden.
    - Hinder gedurende aanlegfase
    46.    [appellant sub 4] vreest voor de bereikbaarheid en de zichtbaarheid van haar supermarkt gedurende de aanlegfase van de onderdoorgang bij de Paterswoldseweg. Zij wenst daarom maatregelen ter vergroting van de zichtbaarheid van haar winkel tijdens de bouw van de tunnel. Bijvoorbeeld door het aanbrengen van bebording.
    Als gevolg van de bouwactiviteiten zal haar supermarkt waarschijnlijk meer dan anderhalf jaar niet bereikbaar zijn voor autoverkeer en beperkt bereikbaar zijn voor fietsers en voetgangers. Er is volgens [appellant sub 4] geen goede oplossing voorzien voor bevoorrading van haar winkel gedurende de bouwwerkzaamheden. In het tracébesluit is weliswaar artikel 8, lid 3, opgenomen, maar de aanduiding ‘Afspraken over gezamenlijk gebruik’ is op detailkaart 22 niet terug te vinden.
    Over eventueel te maken afspraken betreffende het gezamenlijk gebruik door [appellant sub 4] en de aannemer van de betreffende ruimte ten behoeve van de bevoorrading van haar winkel en het aanbrengen van bebording ten behoeve van de bereikbaarheid en de zichtbaarheid, is (nog) geen contact met haar opgenomen. [appellant sub 4] voert aan dat het aanbrengen van bebording om de bereikbaarheid gedurende de realisatiefase te waarborgen, wel in het tracébesluit opgenomen had kunnen en moeten worden. Dat een dergelijke maatregel bespreekbaar is, biedt onvoldoende rechtszekerheid, aldus [appellant sub 4].
    46.1.    De staatssecretaris stelt dat ten aanzien van de bereikbaarheid tijdens de aanlegfase aanvullende eisen zijn gesteld in het tracébesluit. Ondanks deze maatregel kan het zijn dat de bereikbaarheid enigszins zal verslechteren. Er zal overleg gevoerd worden met [appellant sub 4] over maatregelen en de wijze waarop de bereikbaarheid en bedrijfsvoering zo min mogelijk zal worden beïnvloed tijdens de werkzaamheden. Daarnaast is in het contract met de aannemer de eis opgenomen dat de supermarkt te allen tijde bereikbaar dient te blijven en bevoorraad moet kunnen worden.
    De staatssecretaris stelt voorts dat op detailkaart 22 aan de westkant van de supermarkt een groene arcering is opgenomen. Dat betreft het maatregelvlak ‘Afspraken over gezamenlijk gebruik’. Abusievelijk is nagelaten deze arcering en de beschrijving hiervan op de legenda behorende bij de detailkaart aan te brengen. Dit laat volgens de staatssecretaris onverlet dat geen twijfel mogelijk is dat de groene arcering op de kaart behoort bij artikel 8, derde lid, van het tracébesluit. Hiermee is volgens de staatssecretaris voldoende gewaarborgd dat voor deze gronden geldt dat gedurende de uitvoering van de werkzaamheden de winkel kan worden bevoorraad.
    De staatssecretaris stelt voorts dat de zichtbaarheid van de supermarkt door middel van bebording een aandachtspunt zal zijn gedurende de realisatiefase, maar dat deze maatregelen niet hoeven te worden vastgelegd in een tracébesluit.
    46.2.    In artikel 8 - Bepalingen voor de aanlegfase - van het tracébesluit staat:
    "[..]
    3. Het op detailkaart 22 aangegeven vlak met de aanduiding ‘Afspraken over gezamenlijk gebruik’ dient naast de realiserende partij gedurende de aanlegfase zowel door of ten behoeve van de ter plaatse aanwezige supermarkt gebruikt te worden."
    46.3.    De door [appellant sub 4] gevreesde verminderde bereikbaarheid en zichtbaarheid als gevolg van de bouwwerkzaamheden betreffen uitvoeringsaspecten. Deze aspecten en eventuele maatregelen ter beperking van tijdelijke hinder hoeven niet in het tracébesluit te worden geregeld.
    Dat neemt niet weg dat op de staatssecretaris de plicht rust voorafgaand aan de vaststelling van een tracébesluit te onderzoeken op welke wijze de nadelige gevolgen hiervan voor betrokkenen kunnen worden beperkt.
    De staatssecretaris heeft onderkend dat het voor [appellant sub 4] van belang is dat de supermarkt bereikbaar blijft en bevoorraad kan worden tijdens de aanlegfase. De staatssecretaris is daarom nagegaan op welke wijze de supermarkt gedurende de realisatiefase bereikbaar kan blijven en bevoorraad kan worden. Dit is ook als eis in het contract met de aannemer opgenomen. Voorts zal overleg gevoerd worden over mogelijke maatregelen om de bereikbaarheid te waarborgen. De staatssecretaris heeft zich op het standpunt gesteld dat door verschillende maatregelen te treffen het mogelijk is dat de nadelige gevolgen voor [appellant sub 4] zoveel mogelijk kunnen worden beperkt.
    46.4.    De Afdeling stelt vast dat de staatssecretaris, hoewel daartoe niet verplicht, ervoor heeft gekozen artikel 8, derde lid, in het tracébesluit op te nemen. Op detailkaart 22 is weliswaar een groen gearceerd maatregelvlak opgenomen, maar in de legenda ontbreekt een vermelding over dit groen gearceerde maatregelvlak, zodat in zoverre onduidelijk en onbepaald is, op welke gronden artikel 8, derde lid, van het tracébesluit ziet. De staatssecretaris heeft erkend dat abusievelijk is nagelaten de aanduiding ‘Afspraken over gezamenlijk gebruik’ op te nemen in de legenda. In zoverre is het tracébesluit in strijd met artikel 3:2 van de Awb vastgesteld.
    Het betoog slaagt in zoverre.
    - Schade
    47.    [appellant sub 4] stelt dat hij als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden per periode van 4 weken schade zal lijden van € 44.192,-- . In het kader van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 is weliswaar een voorschotregeling mogelijk onder de voorwaarde dat [appellant sub 4] een bankgarantie stelt gelijk aan het voor te schieten bedrag. Die voorwaarde leidt ertoe dat [appellant sub 4] niet over liquide middelen kan beschikken om de schade adequaat te kunnen opvangen. [appellant sub 4] wenst daarom een adequate voorschotregeling.
    47.1.    De staatssecretaris stelt dat de inzet erop is gericht de hinder zoveel mogelijk te beperken en de exploitatie van de supermarkt zo min mogelijk te schaden. Dat neemt niet weg dat als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden sprake zal zijn van enige omzetschade die voor vergoeding in aanmerking komt volgens artikel 22 van de Tracéwet en de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014.
    Ingevolge artikel 22 van de Tracéwet in samenhang bezien met artikel 16, tweede lid, van het tracébesluit kan [appellant sub 4] een verzoek om schadevergoeding op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 indienen vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld. Zoals [appellant sub 4] terecht opmerkt kan ingevolge artikel 20 van deze Beleidsregel ter beperking van de schade onder voorwaarden een voorschot worden verleend. De vraag in hoeverre aan dit verzoek gehoor kan worden gegeven, is geen onderdeel van dit tracébesluit, aldus de staatssecretaris.
    47.2.    De Afdeling overweegt dat vergoeding van eventuele schade vanwege de realisering van het tracébesluit en het overleg daarover, een aspect is dat primair in het kader van een verzoek om schadevergoeding of nadeelcompensatie dient te worden beoordeeld. Artikel 22 van de Tracéwet en de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 bevatten hiervoor een regeling met afzonderlijke procedures en eigen rechtsbeschermingsmogelijkheden. In hetgeen [appellant sub 4] heeft aangevoerd, ziet de Afdeling geen grond voor de verwachting dat de schade zodanig zal zijn, dat de minister bij de afweging van de belangen hieraan een groter gewicht had moeten toekennen dan aan de belangen die met de uitvoering van het tracébesluit worden gediend.
    -[appellant sub 5]
    48.    [appellant sub 5] kan zich niet verenigen met de aanwijzing van agrarische gronden als compensatiegebied voor groen voorzover die aanwijziging ziet op gronden die hij in gebruik heeft en die hij eerder in eigendom had. Hij betoogt dat hij in het kader van de uitvoering van het provinciaal inpassingsplan "De Centrale As" met de provincie afspraken heeft gemaakt over deze gronden. Dit betrof onder meer de afspraak tot het terugleveren van de desbetreffende gronden indien deze niet nodig zijn voor de uitvoering van een van de varianten voor een onderdoorgang, in dit geval voor de zogenoemde "oostelijke variant".
    In voorliggend tracébesluit is voorzien in een onderdoorgang die grotendeels overeenkomt met de zogenoemde "westelijke variant" zoals voorzien in het provinciaal inpassingsplan "De Centrale As", zodat de desbetreffende gronden niet nodig zijn voor de uitvoering daarvan. Die keuze brengt volgens [appellant sub 5] mee dat de betreffende gronden door de provincie aan [appellant sub 5] moeten worden teruggeleverd. De staatssecretaris heeft dit belang en het belang van voortzetting van zijn bedrijfsvoering niet onderkend en onvoldoende betrokken bij de vaststelling van dit tracébesluit.
    [appellant sub 5] stelt dat de afspraken tussen de provincie en [appellant sub 5] aan de uitvoerbaarheid van de groencompensatie in de weg staan en dat ontoereikend is gemotiveerd waarom vrijwel alleen voormalige gronden van [appellant sub 5] zijn aangewezen als compensatielocatie. De staatssecretaris heeft zich bij de motivatie ten onrechte beperkt tot de vaststelling dat de gronden eigendom zijn van de provincie.
    [appellant sub 5] stelt dat het tracébesluit in meer groencompensatie voorziet dan nodig is en dat niet is gemotiveerd waarom van volledige compensatie dient te worden uitgegaan.
    48.1.    De staatssecretaris stelt dat de door [appellant sub 5] bedoelde gronden in eigendom zijn van de provincie, dat de provincie heeft medegedeeld vrij over deze gronden te kunnen beschikken en dat de provincie akkoord is gegaan met de voorgestelde invulling van groencompensatie op de desbetreffende gronden. De provincie Fryslân heeft aangegeven deze gronden (vooralsnog) niet te willen verkopen, omdat deze worden gebruikt voor het project ESGL, waarvan de provincie Fryslân en Groningen sinds 1 januari 2018 formeel opdrachtgever van zijn, aldus de staatssecretaris.
    De staatssecretaris stelt voorts dat een deel van de compensatiegronden eerder in eigendom was van [appellant sub 5]. Dit betreft de percelen H1533 (1 ha 51 a 80 ca) en H520 (totale oppervlakte 1 ha 13 a en 65 ca). Beide percelen maken gedeeltelijk onderdeel uit van het compensatiegebied. Het klopt dat er afspraken zijn gemaakt over het agrarisch gebruik van deze gronden tot het moment dat de provincie deze gronden nodig heeft. Vanwege groencompensatie zal dit agrarisch gebruik worden beëindigd. De provincie zal hierover afstemming zoeken met [appellant sub 5], aldus de staatssecretaris.
    De staatssecretaris merkt nog op dat de provincie in gesprek is met [appellant sub 5] over de gevolgen van de aanleg van de Centrale As en voorliggend tracébesluit.
    48.2.    Niet in geschil is dat [appellant sub 5] eigenaar was van een deel van de in het tracébesluit aangewezen compensatiegronden en dat de provincie Fryslân nu eigenaar is van deze gronden. De staatssecretaris heeft dit feit op zich terecht vastgesteld.
    Voorts is niet in geschil dat [appellant sub 5] deze gronden in gebruik heeft voor de exploitatie van zijn melkveebedrijf. Ter zitting is door [appellant sub 5] toegelicht dat het voortgezette gebruik van de bedoelde gronden van reëel belang is voor de bedrijfsvoering. Dit betekent dat het aanwijzen van deze gronden als compensatiegronden gevolgen heeft voor de bedrijfsvoering van [appellant sub 5]. De zorgvuldige voorbereiding van een tracébesluit brengt met zich dat de staatssecretaris een beeld dient te hebben van de nadelige gevolgen voor de bedrijfsvoering, dan wel eventuele schade voor [appellant sub 5] ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit. De staatssecretaris heeft echter nagelaten om te onderzoeken wat de nadelige gevolgen voor [appellant sub 5] zijn en heeft die nadelige gevolgen ook niet bij de besluitvorming betrokken. Evenmin heeft de staatssecretaris onderzocht of en zo ja hoe, eventuele nadelige gevolgen voor de bedrijfsvoering van [appellant sub 5] kunnen worden ondervangen. In zoverre is het tracébesluit vastgesteld in strijd met artikel 3:2 van de Awb.
    Het betoog slaagt.
    48.3.    Met het oog op een spoedige beëindiging van het geschil zal de Afdeling de staatssecretaris op de voet van artikel 8:51d van de Awb opdragen om binnen 16 weken na het verzenden van deze uitspraak met inachtneming van rechtsoverweging 48.2 alsnog onderzoek te doen naar de gevolgen voor de bedrijfsvoering van [appellant sub 5]. Het is aan de staatssecretaris om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek het tracébesluit op dit punt nader te motiveren, of zo nodig het besluit op dit punt te wijzigen, dan wel in plaats daarvan een ander besluit te nemen. Bij het nemen van een eventueel nieuw besluit door de minister behoeft geen toepassing te worden gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb.
    48.4.    Gelet op de samenhang met het geconstateerde gebrek wordt op de door [appellant sub 5] aangevoerde beroepsgrond over de mate van groencompensatie op de desbetreffende gronden pas in de einduitspraak beslist.
    -[appellant sub 6]
    49.    [appellant sub 6] woont aan de Hogeweg 14 te Den Horn. Hij is eigenaar van het spoorweghuis dat als gevolg van het tracébesluit dient te worden geamoveerd.
    50.    Artikel 1.6a van de Chw luidt:
    "Na afloop van de termijn voor het instellen van beroep kunnen geen beroepsgronden meer worden aangevoerd."
    51.    De termijn voor het instellen van beroep eindigde op 9 januari 2018. [appellant sub 6] heeft op 18 en 19 november 2018 een grote hoeveelheid nadere stukken ingediend. Voor zover deze stukken nieuwe beroepsgronden bevatten, is dat in strijd met artikel 1.6a van de Chw, omdat deze ruim na afloop van de termijn voor het instellen van beroep zijn aangevoerd.
    De Afdeling zal deze nieuwe beroepsgronden daarom buiten beschouwing laten en niet inhoudelijk bespreken.
    52.    [appellant sub 6] stelt dat de communicatie in het voortraject onvoldoende duidelijk en open was. Hij stelt dat hij door de projectorganisatie onvoldoende is betrokken bij besprekingen over de optie van een nieuwe haakse overweg in de nabijheid van zijn woning en over het amoveren van zijn woning. In de voorbereiding van het project is weliswaar met hem gesproken over het amoveren van zijn woning, maar later hoorde hij daar niets meer over, zodat hij onaangenaam werd verrast door het ontwerptracébesluit waarin zijn woning als te amoveren object is opgenomen. Temeer omdat hem twee tekeningen, twee opties, waren voorgelegd. Bij optie 1 diende zijn woning te worden geamoveerd en bij optie 2 niet.
    Hij stelt voorts ten onrechte niet te zijn betrokken in de gesprekken over de aankoop van zijn woning. Hij was dan ook onaangenaam verrast dat ProRail op 13 december 2016 meedeelde dat [appellant sub 6] een tegenbod van € 400.000,00 zou hebben gedaan, terwijl dat niet zo was. Voorts vindt hij het vreemd dat werd gecommuniceerd dat ProRail "eruit zou zijn" met hem, terwijl [appellant sub 6] van niets wist.
    52.1.    De staatssecretaris stelt dat al in 2014 contact is gelegd met [appellant sub 6] over de keuze om de woning Hogeweg 14 te amoveren. Met het amoveren wordt een bestaand geluidknelpunt opgelost. Gelet op de geringe afstand van 8 m tussen de woning van [appellant sub 6] en het spoor dient de woning bovenal uit het oogpunt van veiligheid te worden geamoveerd. De projectorganisatie heeft hierover overleg gevoerd met [appellant sub 6]. [appellant sub 6] heeft in die periode van het voortraject ook één keer een andere woning bezichtigd die door de projectorganisatie was aangedragen.
    52.2.    De Afdeling stelt vast dat in 2014 al contact is gelegd met [appellant sub 6] over de mogelijkheid van een nieuwe haakse overweg en het amoveren van de woning. Dat wordt op zich ook niet door [appellant sub 6] bestreden.
    Zoals hiervoor reeds in 9.2 is overwogen, is de wettelijk voorgeschreven procedure gevolgd en is [appellant sub 6] in de gelegenheid gesteld om zienswijzen naar voren te brengen tegen het ontwerptracébesluit. Hij heeft dit ook gedaan.
    De wijze waarop naar de stelling van [appellant sub 6] voor het overige geen of te weinig informatie door de projectorganisatie is verstrekt, kan niet afdoen aan de omstandigheid dat de wettelijk voorgeschreven procedure is gevolgd.
    53.    [appellant sub 6] stelt dat zijn belang onvoldoende is betrokken bij de besluitvorming. [appellant sub 6] wenst te blijven wonen in de woning Hogeweg 14.
    53.1.    De staatssecretaris stelt dat vanaf het moment van het bezichtigen van de door ProRail aangedragen woning er veelvuldig persoonlijk en telefonisch contact is geweest met [appellant sub 6] en dat er overleggen zijn geweest met als doel een passende oplossing te vinden voor [appellant sub 6] met het oog op het amoveren van de woning. In de toelichting bij het tracébesluit staat dat de gemeente Zuidhorn en de provincie Groningen, in overleg met [appellant sub 6], de mogelijkheid tot het verplaatsen van de woning willen onderzoeken. Hiermee kan het spoorweghuisje behouden blijven, aldus de toelichting bij het tracébesluit. [appellant sub 6] had eerder naar voren gebracht positief tegenover deze mogelijkheid te staan, maar op 13 februari 2018 heeft [appellant sub 6] medegedeeld dat verplaatsing geen optie meer is, omdat hij in zijn woning aan de Hogeweg 14 wil blijven wonen. Daarna is op 16 mei 2018 nog het voorstel aan [appellant sub 6] gedaan om de uitvoeringswerkzaamheden te faseren, zodat ter plaatse van de woning Hogeweg 14 eerst de spoorverdubbeling wordt aangelegd en pas later de overweg, zodat [appellant sub 6] nog een aantal jaren in zijn woning kan blijven. [appellant sub 6] heeft echter niet op dit voorstel gereageerd, aldus de staatssecretaris.
    De staatssecretaris heeft ter zitting gesteld dat de nieuwe overweg gevaarzetting oplevert vanwege de afstand tussen de woning en het spoor. Bij ontsporing van een trein bestaat het risico dat deze de woning van [appellant sub 6] raakt, dan wel binnenrijdt. Dit is niet aanvaardbaar. Het belang van de veiligheid verzet zich er daarom tegen dat [appellant sub 6] in de woning kan blijven.
    De staatssecretaris stelt dat ProRail inmiddels is gestart met de administratieve onteigeningsprocedure. Dit is ook onderwerp van gesprek geweest met [appellant sub 6], zodat hij hiervan tijdig op de hoogte was. Het overleg met [appellant sub 6] wordt voortgezet, waarbij de inzet van alle betrokkenen erop is gericht om minnelijk tot een passende oplossing te komen.
    53.2.    De Afdeling overweegt dat de staatssecretaris zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat, gelet op de geringe afstand tussen de woning Hogeweg 14 en het spoor, het belang van de veiligheid zich ertegen verzet dat [appellant sub 6] in de woning blijft wonen.
    53.3.    Uit het voorgaande volgt dat voorafgaand aan het tracébesluit overleg heeft plaatsgevonden over een oplossing voor [appellant sub 6], het zoeken naar een andere woning, en dat voorts ook een andere oplossing is onderzocht, namelijk het verplaatsen van de bestaande woning. [appellant sub 6] heeft zelf aangevoerd dat hij geen gebruik wenst te maken van deze oplossingen. Voorts is hem het voorstel gedaan om de werkzaamheden gefaseerd uit te voeren, zodat [appellant sub 6] nog een aantal jaren in de woning kan wonen, maar daar heeft hij niet op gereageerd. Gelet hierop ziet de Afdeling in hetgeen [appellant sub 6] heeft aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris wat de woning van [appellant sub 6] betreft de daarbij betrokken belangen niet op een evenwichtige wijze heeft afgewogen.
    Herhaling zienswijzen
    54.    Voor zover [appellant sub 6] voor het overige verwijst naar zijn zienswijze, overweegt de Afdeling dat in de bij het tracébesluit behorende Nota van antwoord op ontwerptracébesluit ESGL is ingegaan op de zienswijzen. [appellant sub 6] heeft in zijn beroepschrift noch ter zitting redenen aangevoerd waarom de weerlegging van de desbetreffende zienswijzen in het tracébesluit onjuist zou zijn.
    Conclusie
    55.    Het beroep van erven van [appellant sub 1] is niet-ontvankelijk.
    56.    Het beroep van [appellant sub 6] is ongegrond.
    57.    Wat betreft [appellant sub 2], [appellant sub 3], [appellant sub 4] en [appellant sub 5] ziet de Afdeling in het belang van een spoedige beëindiging van het geschil aanleiding de staatssecretaris op de voet van artikel 8:51d van de Awb op te dragen binnen zestien weken na het verzenden van deze uitspraak met inachtneming van rechtsoverwegingen 37.3, 46.4 en 48.3 de daarin omschreven gebreken te herstellen.
    58.    Bij het nemen van een nieuw besluit behoeft geen toepassing te worden gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb. Een nieuw besluit dient op de wettelijk voorgeschreven wijze bekend te worden gemaakt en medegedeeld.
    59.    Ten aanzien van [appellant sub 2], [appellant sub 3], [appellant sub 4] en [appellant sub 5] zal in de einduitspraak worden beslist over de proceskosten en de vergoeding van het betaalde griffierecht.
    Ten aanzien van [appellant sub 6] bestaat voor een proceskostenvergoeding geen aanleiding.
    Beslissing
    De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:
    I.    verklaart het beroep van erven van [appellant sub 1] niet-ontvankelijk;
    II.    verklaart het beroep van [appellant sub 6A] en [appellant sub 6B] ongegrond;
    III.    draagt de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat op om binnen zestien weken na de verzending van deze uitspraak, uiterlijk op 12 juni 2019:
    - met inachtneming van rechtsoverweging 57 in samenhang met 37.3, 46.4 en 48.3 de daarin omschreven gebreken te herstellen;
    en
    - de Afdeling en de betrokken partijen de uitkomst mede te delen en een eventueel gewijzigd besluit op de wettelijk voorgeschreven wijze bekend te maken en mede te delen.
    Aldus vastgesteld door mr. E. Helder, voorzitter, en mr. D.J.C. van den Broek en mr. B.J. Schueler, leden, in tegenwoordigheid van mr. A. Heinen, griffier.
    w.g. Helder    w.g. Heinen
    voorzitter    griffier
    Uitgesproken in het openbaar op 20 februari 2019
    632.
    * Bij de rechtsoverwegingen over de implementatie herziening mer-richtlijn
    De Wet van 25 januari 2017 tot wijziging van de Wet milieubeheer en de Crisis- en herstelwet in verband met de uitvoering van Richtlijn 2014/52/EU van het Europees Parlement en Raad van 16 april 2014 tot wijziging van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PbEU 2014, L 124)
    Artikel III van het overgangsrecht van deze wet
    De hoofdstukken 7 en 14 van de Wet milieubeheer en artikel 1.11 van de Chw, zoals die luidden vóór 16 mei 2017, blijven van toepassing op de voorbereiding van een besluit als bedoeld in artikel 7.2, derde en vierde lid, van de Wm totdat het besluit onherroepelijk is geworden, waarvoor voor 16 mei 2017:
    a. de procedure voor een mer-beoordeling is gestart op grond van artikel 7.16 van de Wm zoals dat artikel luidde voor die datum;
    b. een kennisgeving is gedaan als bedoeld in artikel 7.19, vierde lid, van de Wet milieubeheer zoals dat artikel luidde voor die datum;
    c. voor de reikwijdte en het detailniveau:
    1°. een verzoek is gedaan op grond van artikel 7.24, tweede lid, van de Wm;
    2°. een advies is uitgebracht op grond van artikel 7.24, derde lid, van de Wet milieubeheer; of
    3°. door het bevoegd gezag een kennisgeving, als bedoeld in artikel 7.27, derde lid, van de Wet milieubeheer is gedaan; of
    d. een milieueffectrapport ter inzage is gelegd.
    Wet milieubeheer
    Artikel 7.23
    1. Een milieueffectrapport bevat tenminste:
    [..]
    d. een beschrijving van de redelijke alternatieven, die relevant zijn voor de activiteit en de specifieke kenmerken ervan, met opgave van de belangrijkste motieven voor de gekozen optie, in het licht van de milieueffecten van de activiteit;
    [..]
    Crisis en herstelwet
    Artikel 1.1
    [..]
    2. Afdeling 3 is van toepassing op de in bijlage II bij deze wet bedoelde ruimtelijke en infrastructurele projecten en op krachtens artikel 2.18 aangewezen projecten."
    Artikel 1.11 van zoals dat luidde voor 16 mei 2017:
    1. Indien op grond van artikel 7.2 van de Wet milieubeheer een millieueffectrapport wordt opgesteld ten behoeve van een besluit is:
    a. artikel 7.23 van die wet voor zover dat regels stelt over alternatieven voor de voorgenomen activiteit, niet van toepassing;
    b. artikel 7.32, vijfde lid, van die wet niet van toepassing.
    2. Indien door degene die de betreffende activiteit wil ondernemen, ten behoeve van de voorbereiding van het besluit waarvoor op grond van artikel 7.2 van de Wet milieubeheer een milieueffectrapport wordt gemaakt, onderzoek is verricht naar de gevolgen voor het milieu die alternatieven van de voorgenomen activiteit kunnen hebben, bevat dat milieueffectrapport een schets van de voornaamste alternatieven die zijn onderzocht en van de mogelijke gevolgen voor het milieu daarvan, met een motivering van de keuze voor de in beschouwing genomen alternatieven.
    * Bij 9.2 - de rechtsoverweging over de gevolgde procedure
    Tracéwet
    Artikel 11
    1. Op de voorbereiding van het tracébesluit is afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing, met dien verstande dat zienswijzen naar voren kunnen worden gebracht door een ieder.
    Algemene wet bestuursrecht
    Artikel 3:11
    1. Het bestuursorgaan legt het ontwerp van het te nemen besluit, met de daarop betrekking hebbende stukken die redelijkerwijs nodig zijn voor een beoordeling van het ontwerp, ter inzage.
    [..]
    Artikel 3:12
    1. Voorafgaand aan de terinzagelegging geeft het bestuursorgaan in een of meer dag-, nieuws-, of huis-aan-huisbladen of op een andere geschikte wijze kennis van het ontwerp. Volstaan kan worden met het vermelden van de zakelijke inhoud.
    2. Indien het een besluit van een tot de centrale overheid behorend bestuursorgaan betreft, wordt de kennisgeving in ieder geval in de Staatscourant geplaatst, tenzij bij wettelijk voorschrift anders is bepaald.
    3. In de kennisgeving wordt vermeld:
    a. waar en wanneer de stukken ter inzage zullen liggen;
    b. wie in de gelegenheid worden gesteld om zienswijzen naar voren te brengen;
    c. op welke wijze dit kan geschieden;
    d. indien toepassing is gegeven aan artikel 3:18, tweede lid: de termijn waarbinnen het besluit zal worden genomen.
    * Bij 11.3 - de rechtsoverweging over de structuurvisie
    Tracéwet
    Artikel 2, vierde lid van de Tracéwet, zoals dat luidt na 1 januari 2012:
    De startbeslissing kan tevens inhouden dat ter voorbereiding van de besluitvorming op grond van hoofdstuk III een structuurvisie als bedoeld in artikel 2.3, tweede lid, van de Wet ruimtelijke ordening wordt vastgesteld. Een structuurvisie wordt in ieder geval vastgesteld indien Onze Minister voornemens is ter oplossing van het eerste lid bedoelde probleem de aanleg van een hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg of de wijziging van een hoofdweg of een landelijke spoorweg met meer dan twee rijstroken onderscheidenlijk meer dan twee doorgaande sporen in overweging te nemen.
    * Bij 12.4 - de rechtsoverweging over prognoses
    Tracéwet
    Artikel 12
    1. Onze Minister kan zich bij de vaststelling van het tracébesluit in ieder geval baseren op gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar.
    2. Onze minister kan nadere regels stellen ten aanzien van de methoden en uitgangspunten voor de beoordeling van effecten van een project tot aanleg of wijziging van een hoofdweg, een landelijke spoorweg of een hoofdvaarweg.
    * Bij 18.3 - de rechtsoverwegingen over het ontwerp
    Tracébesluit
    Artikel 13 Bomencompensatie
    1. Ten behoeve van de spooraanpassing worden 204 stuks bomen en 23.614 m² houtopstand gekapt. De kap van deze bomen en houtopstanden wordt gecompenseerd. Compensatie vindt plaats op locaties binnen en buiten de grenzen van het tracébesluit.
    2. De compensatielocaties gelegen binnen de begrenzing van het tracébesluit zijn op de detailkaarten weergegeven met de aanduiding ‘Compensatieruimte voor groen’.
    * Bij 22.4 ev. - de rechtsoverwegingen over trillinghinder
    Beleidsregel trillinghinder spoor
    Artikel 1. definitiebepalingen
    In deze beleidsregel wordt verstaan onder:
    [..]
    bestaande situatie: referentiesituatie waarin reeds sprake is van trillingen als gevolg van railverkeer;
    [..}
    plansituatie: situatie als gevolg van de ingebruikneming van de infrastructuur die aangelegd of gewijzigd is of opnieuw in gebruik is genomen op basis van het tracébesluit;
    referentiesituatie: situatie voor uitvoering van het tracébesluit;
    SBR-richtlijn B: Meet- en beoordelingsrichtlijn trillingen van de Stichting Bouwresearch, deel B, Hinder voor personen in gebouwen, uitgave augustus 2002;
    Vmax: de maximale trillingsterkte zoals gedefinieerd in paragraaf 5.3 van de SBR-richtlijn B en nader omschreven in hoofdstuk 9 van die richtlijn, met dien verstande dat voor de meettechnische bepaling van de Vmax de procedure wordt gevolgd, die opgenomen is in de bijlage bij deze beleidsregel;
    Vper: de gemiddelde trillingsterkte zoals gedefinieerd in de SBR-richtlijn B.
    Artikel 2. Toepasselijkheid SBR-richtlijn B
    1. Bij de vaststelling van een tracébesluit is de SBR-richtlijn B van toepassing met uitzondering van paragraaf 9.6, hoofdstuk 10 en bijlage V alsmede van de verwijzingen naar die paragraaf, dat hoofdstuk en die bijlage.
    Artikel 4. Toelichting tracébesluit
    [..]
    2. De toelichting bij het tracébesluit, waarbij sprake is van een bestaande situatie, bevat:
    a. de Vmax en de Vper in de bestaande situatie;
    b. de Vmax en de Vper  in de plansituatie;
    c. de toename van de Vmax in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie;
    d. een beschrijving van de methode voor de meettechnische bepaling van de Vmax, bedoeld in de bijlage, waarin de statistische verwerking van de meetresultaten in relatie tot de statistische verwerking als bedoeld in paragraaf 9.6 van de SBR-richtlijn B wordt toegelicht en wordt ingegaan op de uitkomsten van de gehanteerde formule, de milieuhygiënische aspecten, de samenhang van effecten, de reproduceerbaarheid, de plausibiliteit van de methode en de compatibiliteit met de bestaande praktijk.
    3. Indien binnen tien jaar na de vaststelling van een tracébesluit, bedoeld in het tweede lid, opnieuw een tracébesluit wordt vastgesteld dat betrekking heeft op hetzelfde gedeelte van de landelijke spoorweg als waarop het eerste tracébesluit betrekking had, wordt voor de beschrijving van de Vmax en de Vper, in de bestaande situatie uitgegaan van de Vmax en de Vper in de bestaande situatie van het eerste tracébesluit."
    Artikel 6. Vmax (artikel 4, tweede lid: tracébesluit bestaande situatie)
    1. In een tracébesluit als bedoeld in artikel 4, tweede lid, kunnen maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder met betrekking tot de Vmax achterwege blijven indien:
    a. de Vmax in de plansituatie voldoet aan de in tabel 2 opgenomen streefwaarde; of
    b. de toename van de trillingsterkte in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie 30 procent of minder bedraagt.
    2. Indien de Vmax in de plansituatie niet voldoet aan de streefwaarde, bedoeld in het eerste lid, en de toename van de trillingsterkte meer dan 30 procent bedraagt maar de in tabel 2 opgenomen grenswaarde niet wordt overschreden, bevat het tracébesluit maatregelen waarmee de toename tot in ieder geval 30 procent wordt teruggebracht.
    [..]
    4. Tabel 2 luidt als volgt:
    Artikel 7 Vper (artikel 4, tweede lid: tracébesluit bestaande situatie)
    1. In een tracébesluit als bedoeld in artikel 4, tweede lid, kunnen maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder met betrekking tot de Vper achterwege blijven indien de Vper in de plansituatie voldoet aan de in tabel 3 opgenomen grenswaarde.
    2. Indien de Vper in de bestaande situatie voldoet aan de in tabel 3 opgenomen grenswaarde, maar in de plansituatie daaraan niet voldoet, bevat het tracébesluit maatregelen waarmee toename van de trillingsterkte tot die grenswaarde wordt teruggebracht.
    3. Indien de Vper in de bestaande situatie en in de plansituatie niet voldoet aan de in tabel 3 opgenomen grenswaarde, bevat het tracébesluit maatregelen waarmee toename van de trillingssterkte wordt voorkomen.
    4. Tabel 3 luidt als volgt:
    In de bijlage behorend bij artikel 1 van de Bts staat dat voor de meettechnische bepaling van de waarde van Vmax de volgende procedure wordt gevolgd:
    - bij keuze, gebruik en toepassing van meetapparatuur wordt toepassing gegeven aan hoofdstuk 7 en de paragrafen 8.1 en 8.2 van de SBR-richtlijn B. In aanvulling op paragraaf 8.2.4 kan ook de fundering van het pand, conform de indicatieve methode van de SBR-richtlijn A, als positie voor een meetpunt in overweging worden genomen;
    - de meetduur T (paragraaf 8.4.3) bedraagt ten minste een week;
    - de meetresultaten worden uitgewerkt conform paragraaf 9.1 tot en met 9.4 van de SBR-richtlijn B;
    - alle resultaten voor intervallen waarin geen spoorverkeer aanwezig was, worden uit de set verwijderd;
    - uit de dan verkregen dataset wordt het weekmaximum bepaald alsmede de onzekerheid van dat resultaat uitgedrukt in een percentage. Indien de onzekerheid tien procent of minder bedraagt, komt de toetswaarde overeen met het weekmaximum. Indien de onzekerheid meer dan tien procent bedraagt, wordt bij de bepaling van de toetswaarde rekening gehouden met die onzekerheid;
    - de waarde per dataset (voor dag en nachtperiode) die vervolgens de hoogste is, is de toetswaarde;
    - de toetswaarde wordt vergeleken met de streef- en grenswaarde voor de dag- en de avondperiode en die voor de nachtperiode.
    * Bij 28.4 ev. - de rechtsoverwegingen over geluid
    Tracéwet
    Artikel 10
    1. Het tracébesluit bevat ten minste:
    a. een beschrijving van de te treffen maatregelen, de inpassing van die maatregelen en de te realiseren ligging in het terrein, waaronder begrepen de maatregelen, bedoeld in artikel 11.35 van de Wet milieubeheer;
    [..]
    3. Het tracébesluit inzake de aanleg of wijziging van een landelijke spoorweg bevat, voor zover van toepassing, voorts:
    [..]
    b. het ingevolge artikel 11.27, eerste lid van de Wet milieubeheer vastgestelde geluidproductieplafond;
    c. het ingevolge artikel 11.28, eerste lid van de Wet milieubeheer gewijzigde geluidproductieplafond;
    d. de nieuwe en gewijzigde referentiepunten, en
    e. de hogere waarden als bedoeld in artikel 104a van de Wet geluidhinder.
    [..]
    Wet milieubeheer
    Artikel 11.2
    Artikel 11.8
    1. Ten behoeve van de bepaling van de geluidbelasting en de geluidbelasting Lnight vanwege een weg, spoorweg, inrichting of verzameling van inrichtingen worden bij regeling van Onze Minister regels gesteld.
    Artikel 11.20
    De beheerder draagt zorg voor de naleving van de geluidproductieplafonds.
    Artikel 11.22
    1. De beheerder zendt voor 1 oktober van het kalenderjaar, volgend op het eerste kalenderjaar waarin dit hoofdstuk het gehele jaar van toepassing is, en vervolgens elk kalenderjaar voor 1 oktober, aan Onze Minister een verslag met betrekking tot de naleving van de geluidproductieplafonds in het voorafgaande kalenderjaar.
    2. Onze Minister stelt het verslag, vergezeld van zijn bevindingen, voor een ieder langs elektronische weg beschikbaar.
    3. Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur worden regels gesteld met betrekking tot de gegevens die het verslag ten minste bevat.
    4. Tot de in het derde lid bedoelde gegevens behoren in elk geval:
    a. een vergelijking van de hoogte van de berekende geluidproductie op de referentiepunten met de geluidproductieplafonds zoals deze golden op 31 december van het voorafgaande kalenderjaar;
    b. een overzicht van de weg- of baanvakken waar de berekende geluidproductie op een of meer referentiepunten 0,5 dB of minder onder de geluidproductieplafonds, bedoeld in onderdeel a ligt;
    c. een verantwoording van de validatie van de berekende waarden voor de referentiepunten, waarbij de validatie in ieder geval plaatsvindt middels steekproefsgewijze metingen door een onafhankelijke partij.
    5. Onze Minister stelt nader regels omtrent de wijze waarop de geluidproductie bedoeld in het vierde lid, wordt berekend.
    Reken- en meetvoorschrift geluid 2012
    Artikel 4.6
    1. Het equivalent geluidsniveau wordt berekend volgens de in hoofdstuk 5 van bijlage IV bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 2.
    2. In afwijking van het eerste lid kan het equivalent geluidsniveau worden bepaald volgens de in hoofdstuk 4 van bijlage IV bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 1, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van standaardrekenmethode 1.
    3. In afwijking van het eerste en tweede lid kan het equivalent geluidsniveau tevens worden bepaald volgens de Standaardmeetmethode, bedoeld in hoofdstuk 6 van bijlage IV bij deze regeling, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van die standaardmeetmethode.
    Artikel 5.2
    In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:
    [..]
    equivalent geluidsniveau: gemiddelde geluidsniveau over lange termijn ten behoeve van de berekening van Lday, Levening en Lnight als bedoeld in bijlage I van richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PbEG L 189);
    [..]
    Artikel 5.3
    1. De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie worden berekend volgens Standaardrekenmethode 2, bedoeld in hoofdstuk 2 van bijlage III bij deze regeling en in hoofdstuk 5 van bijlage IV bij deze regeling, waarbij geldt dat, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 1 van bijlage V bij deze regeling wordt toegepast en waarbij:
    [..]
    b. als het een spoorweg betreft: alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van spoorwegen in de berekening worden meegenomen.
    [..]
    3. Onverminderd het eerste lid is op de berekening van de equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie, bedoeld in artikel 11.22, vierde lid, van de Wet milieubeheer, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 3 van bijlage V bij deze regeling van toepassing.
    Artikel 5.8
    1. De geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten vanwege een spoorweg, een gedeelte van een spoorweg of een combinatie van spoorwegen, is de geluidsbelasting vanwege alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van spoorwegen.
    2. De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden bepaald:
    a. met overeenkomstige toepassing van artikel 4.6;
    b. op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 2.1 uit paragraaf 2.1.1 van bijlage IV, dan wel bij de emissiegetallen (LE), berekend volgens de formules 3.1a tot en met 3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.
    3. Indien het tweede lid wordt toegepast in het kader van artikel 11.30, eerste en tweede lid, 11.42 of 11.63 van de Wet milieubeheer, worden daarbij tevens de brongegevens betrokken behorende bij een verzoek tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds of behorende bij een voorgenomen ambtshalve besluit tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds.
    4. Indien het tweede lid wordt toegepast ten behoeve van het opstellen van saneringsplannen, is daarbij tevens bijlage VI bij deze regeling van toepassing.
    5. Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen van de geluidbelasting.
    Artikel 5.10
    1. Het akoestisch onderzoek, bedoeld in artikel 11.33 van de Wet milieubeheer, heeft betrekking op ten minste de volgende referentiepunten:
    a. de referentiepunten die in het register worden opgenomen of waarvan de positie wijzigt door een aan te leggen of te wijzigen weg of spoorweg;
    b. de referentiepunten waarop de geluidproductie, berekend op basis van de brongegevens behorende bij de geluidproductieplafonds zoals die zouden gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond exclusief het effect van de geluidbeperkende maatregelen die geen onderdeel zijn van de geldende brongegevens, hoger is dan de geldende geluidproductieplafonds in de betreffende referentiepunten, en
    c. de referentiepunten waarop de geluidproductie, berekend op basis van de brongegevens behorende bij de geluidproductieplafonds zoals die zouden gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond afwijken van de geldende geluidproductieplafonds in de betreffende referentiepunten, voor zover deze niet vallen onder onderdeel b.
    Daarbij geldt dat de referentiepunten, bedoeld onder b en c, niet verder liggen dan 1,0 kilometer van het deel van de weg of spoorweg waarvoor bij de berekening, bedoeld onder b, respectievelijk c, gewijzigde brongegevens zijn gehanteerd ten opzichte van de geldende brongegevens in het geluidregister.
    2. Het akoestisch onderzoek voor vaststelling of wijziging van een geluidproductieplafond heeft betrekking op alle geluidsgevoelige objecten die liggen binnen het gebied:
    a. waarin het betreffende referentiepunt ligt, en
    b. dat begrensd wordt door de landsgrenzen, de as van de weg of spoorweg en twee lijnen loodrecht op de as van de weg of spoorweg en op de halve afstand tot de in de lengterichting van de weg of spoorweg gezien naastliggende referentiepunten.
    3. In afwijking van het tweede lid, onderdeel b, is er in het geval de weg of spoorweg van de betreffende beheerder eindigt slechts een naastliggend referentiepunt en strekt het akoestisch onderzoek zich aan de andere zijde uit tot alle geluidsgevoelige objecten.
    4. In afwijking van het tweede en derde lid heeft het akoestisch onderzoek geen betrekking op de geluidsgevoelige objecten die naar redelijke verwachting bij volledige benutting van het geluidproductieplafond zoals dat zou gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond, in de situatie dat er geen geluidbeperkende maatregelen zouden worden getroffen, een geluidsbelasting ondervinden die lager is dan de voorkeurswaarde.
    Bijlage V RMG 2012
    Hoofdstuk 3. Regels voor berekening geluidproductie voor het jaarlijkse verslag
    Bij het opstellen van het verslag, bedoeld in artikel 11.22 van de Wet milieubeheer, de geluidproductie voor het betreffende kalenderjaar en de vergelijking met het geldende geluidproductieplafond wordt berekend op basis van:
    a. de voor dat kalenderjaar representatief te achten verkeersgegevens;
    b. de afschermende objecten die op de laatste dag van het kalenderjaar zijn opgenomen in het register voor zover deze daadwerkelijk aanwezig zijn;
    c. de laatste dag van het betreffende kalenderjaar voor de overige gegevens.
    Wet milieubeheer
    Artikel 11.30 van de Wm luidt:
    1. Onze Minister stelt een geluidproductieplafond op een zodanige waarde vast dat de geluidsbelasting vanwege de weg of spoorweg niet hoger is dan de hoogste van de volgende twee waarden:
    a. de voorkeurswaarde;
    b. de geluidsbelasting die de betrokken geluidsgevoelige objecten vanwege de weg of spoorweg ondervinden bij volledige benutting van de geldende geluidproductieplafonds.
    2. Bij wijziging wordt een geluidproductieplafond op een zodanige waarde vastgesteld dat de geluidsbelasting vanwege de weg of spoorweg niet hoger is dan de geluidsbelasting, die de betrokken geluidsgevoelige objecten vanwege de weg of spoorweg ondervinden bij volledige benutting van de geldende geluidproductieplafonds.
    [..]
    5. Onze minister kan (voorts) afwijken van het eerste of tweede lid, indien een geluidgevoelig object tevens een geluidbelasting boven de voorkeurswaarde kan ondervinden vanwege een andere geluidsbron die behoort tot een bij ministeriele regeling [lees: artikelen 15 en 16 van de Regeling geluid milieubeheer] aangegeven categorie. Artikel 11.29, eerste lid, onder a, is niet van toepassing.
    Artikel 11.33
    1. Ter voorbereiding van een besluit tot vaststelling of wijziging van een geluidproductieplafond wordt een akoestisch onderzoek verricht.
    [..]
    6. Degene die het akoestisch onderzoek uitvoert, doet tevens akoestisch onderzoek naar de effecten van de samenloop van de geluidbelasting van de weg of spoorweg en een andere geluidsbron als bedoeld in artikel 11.30, vijfde lid.
    7. Onze Minister stelt nadere regels omtrent:
    a. de wijze waarop het akoestisch onderzoek en de berekeningen worden uitgevoerd;
    b. de situaties waarop het akoestisch onderzoek en de berekeningen betrekking hebben;
    c. de gevallen waarin redelijkerwijs kan worden aangenomen dat geen behoefte bestaat aan een onderzoek naar de effecten van samenloop.
    Artikel 15 van de Regeling geluid milieubeheer zoals dat luidde ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit:
    Als categorieën geluidbronnen als bedoeld in artikel 11.30, vijfde lid, van de wet worden aangewezen:
    a. wegen;
    b. spoorwegen;
    c. industrieterreinen als bedoeld in artikel 40 of 52 van de Wet geluidhinder;
    d. luchthavens als bedoeld in artikel 1.1, eerste lid, van de Wet luchtvaart.
    Artikel 16 van de Regeling geluid milieubeheer zoals dat luidde ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit:
    Een onderzoek naar de effecten van samenloop als bedoeld in artikel 11.33, zevende lid, onderdeel c, van de wet kan in elk geval achterwege blijven indien:
    a. de geluidbelasting als gevolg van vaststelling van het geluidproductieplafond vanwege de weg of spoorweg onder de waarde, bedoeld in artikel 11.30, eerste lid van de wet blijft,
    b. de geluidbelasting als gevolg van wijziging van het geluidproductieplafond vanwege de weg of spoorweg onder de waarde bedoeld in artikel 11.30, tweede lid, van de wet blijft, of
    [..]
    Wet milieubeheer
    Artikel 11.38
    1. Indien in een onherroepelijk besluit tot vaststelling of wijziging van een geluidproductieplafond toepassing is gegeven aan artikel 11.30, vierde of vijfde lid, en het geluidproductieplafond een zodanige waarde heeft dat de binnenwaarde bij volledige benuttig van het geluidproductieplafond wordt overschreden, treft de beheerder geluidwerende maatregelen.
    2. De verplichting, bedoeld in het eerste lid, strekt ertoe dat binnen een termijn van twee jaar nadat het besluit onherroepelijk is geworden de geluidsbelasting binnen de geluidsgevoelige ruimten van het betreffende geluidsgevoelige object wordt teruggebracht tot een waarde die ten minste 3 dB is gelegen onder de binnenwaarde.