Behandeling van het wetsvoorstel Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer (24134)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1995-1996, pag. 244-277

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

27-09-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

nr. 5, pagina 244-277

27-09-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 
 Er is geen inhoudsopgave aanwezig.
 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 24134Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van het wetsvoorstel Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer (24134)Pagina 244-277
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet Fonds economische structuurversterking (24146) en het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Fonds economische structuurversterking voor het jaar 1995 (23900-E)Pagina 277-304
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellenPagina 304-304
5de vergadering; 27 september 1995Pagina 235-235
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de bepalingen uit het Wetboek van Strafvordering betreffende het proces-verbaal van de terechtzitting en het vonnis (23989)Pagina 235-242
Regeling van werkzaamhedenPagina 242-244

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 409 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Aan de orde is de behandeling van: 
 
 het wetsvoorstel Tijdelijke
wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer (24134).
 
 
 
 
 
 De algemene beraadslaging wordt geopend.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Mijnheer de voorzitter! Vandaag behandelen wij de Tijdelijke wet vrachtverdeling
Noord-Zuid-vervoer. Deze wet heeft een voorgeschiedenis bestaande uit conflicten.
Twee jaar geleden gingen de schippers wekenlang in staking voor betere werkomstandigheden,
waarbij ze ook een wettelijke regeling voor het toerbeurtsysteem eisten. Daarentegen
willen de verladers en een groot deel van de al wèl commerciële
binnenvaart een volledig vrije markt. Een commissie onder voorzitterschap
van prof. Albeda heeft bemiddeld tussen toerbeurtbinnenvaarders, overige binnenvaarders
en verladers. Daarbij is men gekomen tot een compromis, dat met deze wet wordt
uitgewerkt. Dit compromis wordt echter niet door alle organisaties onderschreven.
Je kan het met recht "schipperen" noemen.
 
 Het streven naar een geliberaliseerde binnenvaartmarkt komt voort uit
nationaal en Europees beleid. De Europese Commissie heeft aangegeven dat de
binnenvaartmarkt naar een geliberaliseerde markt moet evolueren, waarbij rekening
moet worden gehouden met de sociaal-economische structuur van de sector. Zij
bepleit daarin een geleidelijke en gesynchroniseerde afbouw van het toerbeurtsysteem.
Daarnaast dient de structuur van de vloot te worden verbeterd door middel
van een verbeterde oud-voor-nieuw-regeling en een adequate sloopronde. Een
en ander zal moeten worden ondersteund door positieve maatregelen ter stimulering
van het vervoer over water.
 
 Voorzitter! De fractie van D66 denkt dat het steeds duidelijker zal worden
dat het goederenvervoer op een andere manier moet worden opgezet. "Intermodaal"
wordt daarbij het sleutelwoord. Het bulkvervoer over langere afstand moet
per boot of trein plaatsvinden waarna via overslag op vrachtwagens de eindbestemming
wordt bediend. Hier past de bekende vergelijking met de ader en de haarvaten.
Het vervoer per boot kan de afstanden tot ongeveer 150 kilometer bedienen
en de trein moet de verder gelegen bestemmingen aandoen. Op deze manier zijn
alle modaliteiten op een eigen wijze en op een eigen terrein in te zetten.
 
 Belangrijk in dit geheel is een gezonde binnenvaartsector waar de markt
een belangrijke rol speelt. Marktwerking is hierbij geen doel an sich maar
een middel om te komen tot een goed concurrerende sector. Dit houdt in dat
mijn fractie voor een geleidelijke afbouw van het systeem van vrachtverdeling
is. Wij moeten goed in het oog houden dat het gedeelte van de binnenvaart
dat nu nog aan vrachtverdeling doet, steeds kleiner wordt en in 1993 nog maar
15% groot was. Een schipper die aan de vrachtverdeling meedoet, opereert meestal
ook nog op de vrije markt. Dit houdt in dat slechts een klein gedeelte van
de 15% echt helemaal afhankelijk is van de toerbeurt. Voor deze groep moet
de afbouw echter wel goed geregeld worden. We vergeten te vaak dat binnenvaart
een manier van leven inhoudt. Als een schipper failliet gaat, heeft dit voor
hem of haar grote gevolgen.
 
 Het plotselinge stopzetten van het Festfracht-systeem in Duitsland per
1 januari 1994 had grote gevolgen voor de vrachtprijzen in het binnen-Duitse
vervoer en dit werkte ook door in de prijzen in het Rijnvervoer in Nederland.
Dit is een goed voorbeeld van hoe het níet moet.
 
 Het nu voorliggende wetsvoorstel heeft als einddatum 31 december 1999.
Op deze datum komt er een eind aan de vrachtverdeling van het vervoer van
Nederland naar bestemmingen in België en Frankrijk. Maar in plaats van
een afbouw van het aantal ton is in deze wet een toename opgenomen. Er wordt
nu ongeveer 4 miljoen ton vervoerd via de toerbeurt en die hoeveelheid wordt
opgekrikt naar 6 miljoen ton, zoals uit de toelichting blijkt. Uit de rapportage
Bemiddeling conflict binnenscheepvaart van prof. Albeda blijkt dat er geen
overeenstemming is bereikt over de omvang van de tonnage. Toch is zijn advies
om een tonnage in de wet op te nemen "dat niet substantieel lager uitkomt
dan 6 miljoen ton". Dit houdt in dat de contracten die nu buiten de toerbeurt
om zijn afgesloten, zich moeten voegen naar deze wet. Zullen de prijzen van
het voorheen vrije Noord-Zuid-vervoersysteem gaan stijgen? Is de angst van
de binnenvaarders die op deze manier vervoeren, voor schadeclaims van hun
opdrachtgevers terecht?
 
 Kan de minister aangeven waarom het vrachtverdelingssysteem eigenlijk
niet levensvatbaar zou zijn indien het zich zou beperken tot 4 miljoen ton?
Dat is immers nu ook het tonnage waarmee gewerkt wordt. Mijn fractie is van
oordeel dat het toerbeurtsysteem niet uitgebreid moet worden tot 6 miljoen
ton.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van Zuijlen (PvdA):
 
 Is niet juist het feit dat het tonnage steeds is teruggelopen tot het
niveau van 4 miljoen de reden waarom de vlam in de pan is geslagen? Houdt
dit niet verband met de essentie van het compromis dat is gesloten: een zekere
uitbreiding, gecombineerd met flexibilisering?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Je kunt geen einddatum prikken waarop er van volledige liberalisering
sprake moet zijn. Het is een keuze maar het komt erop neer dat men er eerst
wat bij doet en vervolgens weer vermindert. Voorzitter! Ik
geef graag even aan hoe mijn lijn van denken ten aanzien hiervan is.
 
 Nogmaals, mijn fractie is van oordeel dat het toerbeurtsysteem niet moet
worden uitgebreid tot 6 miljoen maar gestabiliseerd moet worden op het huidige
niveau van 4,4 miljoen ton. Om de toerbeurt daadwerkelijk af te bouwen, stelt
mijn fractie voor om in de wet op te nemen dat het aantal ton in fasen wordt
afgebouwd. Ik ga dus een stapje verder. Volgens mij wordt het doel anders
nooit bereikt. Dit houdt in dat in 1998 nog 2 miljoen ton over de toerbeurt
gaat terwijl dat niveau in 2000 tot nul gereduceerd zal zijn. Deze afbouw
kan op verschillende manieren vorm krijgen. De Europese Commissie heeft in
haar advies voorgesteld dat samenwerkingsverbanden een deel van de contracten
voor het transport van goederen zelf kunnen uitvoeren. Het lijkt ons daarom
wenselijk dat de door ons voorgestelde afbouw plaatsvindt, door in 1998 samenwerkingsverbanden
vrij vervoer te gunnen.
 
 Wij verzoeken de minister om door toepassing van artikel 19, tweede lid,
bij ministeriële regeling te laten bepalen dat bij invoering van de wet
ten hoogste 4,4 miljoen ton via het vrachtverdelingsstelsel wordt vervoerd,
en met ingang van 1998 2 miljoen ton. Daarmee ontstaat er geleidelijk een
afbouw. De essentie hiervan is dat de sector de zekerheid wordt geboden dat
men van deze lijn uitgaat. Die zekerheid is een belangrijke factor.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van Zuijlen (PvdA):
 
 Ik begrijp dat er op grond van uw redenering sprake is van een bepaalde
zekerheid maar de uitgangspositie van het wetsvoorstel is nu juist dat een
en ander wordt bereikt aan de hand van stabiliteit op de markt. Ik vrees dat
je, als op deze manier de angel uit het wetsvoorstel wordt getrokken, weer
allerlei onrust over je heen trekt.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Maar duidelijkheid over wat wij willen bereiken, is beter. Door nu 6 miljoen
ton toe te staan, bied je een schijnzekerheid. Daarmee loop je het gevaar
dat je eind 1999 niet de doelstelling van liberalisering hebt bereikt.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van Zuijlen (PvdA):
 
 In het wetsvoorstel staat duidelijk dat 2000 de einddatum is. Daarover
kan dus geen onzekerheid zijn.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Maar de weg ernaar toe is niet aangegeven. Wij vinden het belangrijk dat
dat gebeurt. Dat gebeurt niet met vermeerdering van het tonnage.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van Zuijlen (PvdA):
 
 Die weg is duidelijk: via flankerend en stimulerend beleid en oud voor
nieuw. Dat is voor u onvoldoende?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ja.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Het is duidelijk dat D66 de vrije markt, liberalisering, als hoofddoel
stelt. Dat lijkt voor die fractie de belangrijkste invalshoek voor bespreking
van dit wetsvoorstel. Zij zet daar een nogal fors pad voor in. Zij wil zelfs
al in 1998 op 2 miljoen ton zitten. Het is nogal wat om dat van de binnenvaart
te vragen. Doet zij dat ongeclausuleerd of moet er wel sprake zijn van een
bepaalde mate van flankerend beleid en van kracht in de markt, voordat die
stap gezet kan worden?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Dat komt aan bod in het vervolg van mijn verhaal. Ik leg de minister ook
wel degelijk de vraag voor of zij het ermee eens is dat flankerend beleid
een voorwaarde is voor dit proces.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 U stelt een nogal forse aanpassing van de voorstellen van het kabinet
voor. Hoe moeten wij dat plaatsen in het licht van uw opvatting over de geweldige
werkwijze van de commissie-Albeda? Volgens mij gaat die daarmee overboord.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Dat vind ik niet. Naar aanleiding van de ontstane onrust heeft de commissie-Albeda
een compromis voorgesteld. Ik wijk niet af van de einddoelstelling van dat
compromis en evenmin van de gewenstheid van een tijdelijke wet. Wij zeggen
dus niet dat die wet er niet moet komen. Wij achten flankerend beleid daarvoor
ook noodzakelijk. Het komt ons evenwel voor dat er zuiverder gediscussieerd
wordt als het traject daadwerkelijk aan de orde komt, alsmede de daarin aan
te brengen ijkpunten. Wilt u dat het op 31 december 1999 opeens van 6 miljoen
ton naar nul gaat? Dat zal in een geleidelijk proces moeten gebeuren.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 U geeft daar uw opvatting over, maar ik denk dat juist een bepaalde omvang
onderdeel van het compromis is, alsook dat men de sector een bepaalde vrijheid
geeft om dat te bereiken. U wilt dat alles zelf bepalen. Dat is een wezenlijk
verschil.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 De achtergrond van het ijkpunt dat wij aangeven, is dat, wil je het gewenste
proces vorm geven, je daar als overheid bij moet blijven. Anders ben ik bang
dat wij dezelfde ellende krijgen als een aantal jaren geleden, dus dat er
niets gebeurt en dat men in één klap van 6 miljoen ton naar
nul moet terugvallen. De ellende die hierdoor in Duitsland is ontstaan, wil
ik nu juist voorkomen. Het gaat er mij om dat er in een overgangstermijn van
vijf jaar aan de hand van randvoorwaarden en een goed flankerend beleid voor
wordt gezorgd dat het tonnage afgebouwd wordt.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 U vindt niet dat u daarmee de essentie van de wet aantast?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik vind van niet; ik geef daaraan eigenlijk een verdieping.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Mevrouw Van 't Riet wil in 1998 een snellere afbouw hebben bereikt naar
2 miljoen ton. In de discussie over de Betuweroute heeft de minister nogmaals
aangegeven dat ook het kabinet eigenlijk een groot voorstander is van meer
vervoer over water ter ontlasting van het wegvervoer. Bedoelt mevrouw Van
't Riet dat het streven van 2 miljoen ton gehandhaafd moet worden, ondanks
dat de groei gestimuleerd moet worden? Procentueel gaat de afbouw dan toch
veel sneller?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ja, maar daarnaast gaat het vrije vervoer gewoon door. Ik neem aan dat
dit toeneemt.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Daar zal ik het straks nog over hebben.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Dat is goed.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Uit de inbreng van mevrouw Van 't Riet tot nu toe is mij niet duidelijk
geworden op welke wijze zij een ander hoofdelement van de wet in dit traject
plaatst. Deze wet beoogt toch een behoorlijke bescherming te bieden, totdat
het beleid op Europees niveau voldoende gestalte heeft gekregen? Zij ondergraaft
die bescherming in feite bij voorbaat. Er is echter nog geen enkel zicht op
de termijn en de wijze waarop ook op Europees niveau behoorlijke regelgeving
op dat punt bereikt kan worden. Daarmee haalt zij toch een essentieel element
van deze wet onderuit?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Nee, door dit traject te bepalen en de overheid daarin een ijkpunt te
geven, bied je de sector duidelijkheid. Bovendien haal je daarmee de angel
er niet uit. De overgangstermijn van vijf jaar wijs ik namelijk niet af. Ik
geef alleen een fasering aan voor de afbouw. Dat heeft de minister niet gedaan.
Waarschijnlijk zal ik in tweede termijn hierover een motie indienen om aan
te geven dat het van belang is dat duidelijk wordt dat je het traject tot
31 december 1999 daadwerkelijk wilt. Er ìs een beschermde toerbeurt
tot een bepaalde moment, maar er moet een afbouw plaatsvinden. Dat is nu in
de wet niet opgenomen, al staat daarover wel iets in de toelichting. De ministeriële
regeling moet daarover duidelijkheid scheppen. Mijn verzoek is om daarin 1998
als ijkpunt op te nemen.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Ik concludeer hieruit dat het voor u bij het traject van het afbouwen
helemaal niet van belang is wat er op Europees niveau gebeurt. Dat laat u
helemaal liggen.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Dat is wel degelijk van belang. De Europese Commissie is bezig met de
liberalisatie. Die discussie is gaande, dat weten wij allemaal. Frankrijk
heeft vorig jaar een wet gemaakt en België is bezig. Duitsland heeft
een ander traject gekozen, dat wij niet willen. Wij willen wel de tijdelijke
wet, om een overgang te kunnen realiseren en tegelijk duidelijkheid te bieden
aan de sector.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Maar u hebt geen enkele garantie dat er op Europees niveau binnen de termijn
waar u op doelt, daadwerkelijk iets tot stand komt wat onze schippers enige
zekerheid en steun biedt. Dat vind ik een leemte in uw voorstel.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Maar dan kun je de hele wet toch niet behandelen, meneer Van den Berg?
Als die garantie volgens u ontbreekt, waarom hebben wij dan nu een tijdelijke
wet tot 1 januari 2000? U wijst de wet af. Dat doe ik dus niet.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Ik wijs niet de wet af, maar een van mijn problemen is inderdaad de einddatum,
ja. Dat klopt.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Precies, dan hebben wij dus verschillende invalshoeken. U kiest niet voor
de liberalisatie per 1 januari 2000, en daar kiest mijn fractie wel voor.
Dat is het verschil.
 
 Met deze wet moet geleidelijk de toerbeurt worden afgeschaft voor internationaal
vervoer over water, zodat er in 2000 een vrije markt ontstaat. Voor binnenlands
vervoer over water wordt echter niet expliciet aangegeven dat de toerbeurt
per 1 januari 2000 moet zijn afgelopen. De D66-fractie vindt dit echter wel
een vereiste om met deze wet te kunnen instemmen. Hiervoor zou de wet vervoer
binnenvaart aangepast moeten worden. Kan de minister aangeven hoe zij hier
tegenover staat?
 
 Hoe wil de minister aan de geleidelijke liberalisering van de nog geordende
markt in concreto vorm gaan geven? Heeft zij al een beeld van het op deze
wet volgende beleid? Mijn fractie wil het beleid voor de komende vijf jaar
en het daaropvolgende beleid graag zwart op wit zien. Daarmee wordt ook aan
de sector duidelijkheid geboden.
 
 Voorzitter! Uit de situatie in Duitsland is gebleken dat bij het loslaten
van de toerbeurt de structurele overcapaciteit het grote probleem was, waardoor
de prijzen heftig kelderden. Om deze overcapaciteit te verminderen is op Europees
niveau de oud-voor-nieuw-regeling aangepast, zodat de verhouding nu 1:1,5
is. Voor elk nieuw te bouwen ton moet anderhalf oude ton worden gesloopt.
Is dit voldoende om in 2000 de overcapaciteit te hebben weggewerkt? Volgens
het onderzoeksinstituut NEA zal ook met deze nieuwe regeling de overcapaciteit
in 2000 slechts met een kwart zijn verminderd. De sector zelf geeft aan dat
de verhouding 1:2 moet worden. Wat is de mening van de minister hierover?
 
 Voorop gesteld moet worden dat de D66-fractie voorstander van liberalisering
in de binnenvaart is. De sector moet daar goed en duidelijk op voorbereid
worden. Wij steunen deze tijdelijke wet om die reden en om situaties zoals
zich in Duitsland hebben voorgedaan, te voorkomen. Wat echter voor de sector
ook duidelijk moet zijn, is dat er in het jaar 2000 geen toerbeurt meer moet
zijn. De overheid moet daarom de condities scheppen waardoor een geprotectioneerde
markt zachtjes kan overgaan in een geheel vrije markt. Het zal zeker niet
zo moeten zijn dat wij over vijf jaar nog op hetzelfde punt staan als nu.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Ik heb net tegen mevrouw Van 't Riet gezegd, dat zij nogal wat wil. Zij
wil eigenlijk al in 1989 een derde van wat nu in de wet staat; dan mag er
nog maar 2 miljoen ton via het toerbeurtsysteem.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 De helft van wat het nu is.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Dat is volgens mij een forse aanslag op de sociale positie van de mensen
die nu in deze sector werken. U kondigde aan dat u nog voorstellen zou doen
voor verantwoorde maatregelen. Die maatregelen heb ik niet gehoord. U hebt
alleen een versterking of versnelling van de oud-voor-nieuw-regeling genoemd.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik heb de minister gevraagd hoe zij in concreto vorm wil geven aan de
liberalisering. Ik vraag dus eigenlijk om een plan voor aanpak voor het flankerend
beleid. Mijn fractie wil dus zwart op wit zien hoe zij daar in de komende
vijf jaar inhoud aan zal geven.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 U trekt nu zelf al de conclusie dat het snel moet. U stelt blijkbaar de
liberalisering voorop, dus wij gaan al in 1998 naar die 2 miljoen ton, en
nu vraagt u aan de minister om daarvoor een verantwoord plan van aanpak op
tafel te leggen. Dat vind ik teleurstellend.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik heb geen ander doel dan in de wet staat. De minister stelt zelf in
het wetsvoorstel de voorwaarde van een verantwoord plan van aanpak. Ik vind
alleen dat die onvoldoende uitgewerkt is. Er zijn een paar dingen opgenomen
die zouden moeten gebeuren in het flankerend beleid. Dat zou ik graag geëxpliciteerd
willen zien om dat flankerend beleid goed vorm te geven. Maar ik eindig niet
anders dan de wet nu voorstelt. U doet alsof ik een versnelling wil, maar
het einddoel is hetzelfde. Alleen leg ik de overgangssituatie, waarover in
de wet verder niet wordt gesproken, aan termijnen vast.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Maar mijn vraag blijft toch waar u voor kiest. Deze wet is gebaseerd op
een compromis dat na veel onderhandelen is gesloten en waarin sectoren zich
kunnen vinden. Daar is nog wel wat op af te dingen, maar u wilt toch aan dit
compromis gaan knabbelen. U wilt versneld die weg omlaag inzetten...
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Dat is niet waar.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 ...zonder dat er vanuit... u zegt: ik wil in 2000 hetzelfde...
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Dat is toch niet waar. Ik eindig net zoals het kabinet op nul.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Maar het is nogal een verschil voor de sector...
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Of ik zelf...
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 We praten niet door elkaar!
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Het is nogal een verschil voor de sector of ze halverwege al hartstikke
in de min zit of dat ze de tijd krijgt om in een aantal jaren naar de situatie
van 2000 toe te werken. Ik vind dat een cruciaal verschil. Ik heb u gevraagd
of u een verantwoord pakket van maatregelen heeft om dat te begeleiden en
u heeft mij niets te bieden op dat punt. U vraagt het aan de minister. Ik
vind het heel teleurstellend dat u zo'n ingrijpend voorstel doet terwijl u
niet nadenkt over de gevolgen van uw voorstel voor de binnenvaartsector en
ook niet voor de onrust die dat weer zal veroorzaken.
 
 
 
 
 
 (Applaus op de tribune)
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik moet erop wijzen dat tekenen van instemming of afkeuring van de tribune
niet zijn toegestaan. U lacht daarom, maar de keerzijde is dat anders de tribune
ontruimd moet worden en dan weet u niet meer wat er in deze zaal gebeurt.
En ik geloof dat u hier gekomen bent om het debat te volgen. Mevrouw Van 't
Riet kan nu antwoorden.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik vind het belangrijk dat het flankerend beleid goed vorm wordt gegeven
en ik vraag aan de minister om dat in een plan van aanpak te doen. Dat is
de taak van de minister.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 U vraagt het nodige aan de minister. Vraagt u daarbij impliciet aan haar
welke extra kosten dit voor de overheid met zich meebrengt? Of heeft u daar
zelf al zicht op?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Dat zit impliciet in de vraag.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Voorzitter...
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 U kunt meteen het woord voeren en daarin kunt u deze interruptie meenemen.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik zal dan beginnen met mijn vraag aan mevrouw
Van 't Riet. Zij stelt een versnelling voor met hetzelfde doel. Maar zij wil
wel dat er een beter uitgewerkt flankerend beleid komt. Ik ben van mening
dat een goede wet geen flankerend beleid behoeft, maar een slechte wet wel.
Ik zou dan ook graag van mevrouw Van 't Riet horen – zij kan daar straks
op antwoorden – of deze wet zo slecht is dat er zo'n zwaar flankerend
beleid nodig is om al te grote brokken te voorkomen. Dat wil zeggen, dat er
grote brokken overblijven.
 
 Mijnheer de voorzitter! In de jaren dertig waren er problemen in de binnenvaart
en daar is een goed sociaal systeem uit voortgekomen – dat natuurlijk
aanpassingen behoeft, zoals dat in het hele leven het geval is – namelijk
de evenredige vrachtverdeling. Na de oorlog is op vrijwillige basis een zelfde
soort systeem voor het Noord-Zuid-vervoer ingesteld door de mensen van het
water zelf. Dat leverde enkele jaren geleden problemen op, omdat sommige verladers,
bevrachters, deze regeling wilden omzeilen. De binnenvaartvloot
werd tijdelijk een oorlogsvloot.
 
 Deze wet beoogt de problemen van toen nu op te lossen. De vraag is of
dat gebeurt en daar zal ik nu op ingaan. De binnenvaart is voor Nederland
een belangrijke bedrijfstak met eigen bijzondere kenmerken. Ik durf te stellen
dat Nederland met de kwaliteit van de vloot en de kennis van de schippers
voorop loopt. Daarbij nemen de particuliere schippers, waarbij het schip vaak
ook de woning van het gezin is, nog een aparte positie in. De afgelopen jaren
geeft in de binnenvaart een snelle vernieuwing en efficiëntere bedrijfsvoering
te zien. Dat moet naar onze mening gewaardeerd en gestimuleerd worden. Met
deze wet gebeurt dat niet. Omdat in de binnenvaart sprake is van een noodzakelijke
flexibele capaciteit, moet er altijd een zekere overcapaciteit aan laadruimte
zijn. Dat is noodzakelijk omdat bij verschillende waterhoogten of op bepaalde
trajecten op de rivieren of door andere omstandigheden op sommige tijden niet
de hele beladingscapaciteit van een schip benut kan worden. De effectieve
capaciteit kan daardoor soms, tijdelijk met 50% gereduceerd worden. Er zijn
ook nog sterke schommelingen in het aanbod van vracht, afhankelijk van seizoenen
en aanvoer van vracht in de zeehavens. Om al deze redenen is een bepaalde
reserve aan laadcapaciteit van 20% tot 30% nodig, om verladers en bevrachters
zekerheid te bieden dat hun lading ook vervoerd kan worden op het moment dat
zij dat willen.
 
 Al ver voor de laatste wereldoorlog hebben de particuliere schippers een
organisatievorm ontwikkeld, die aan de eisen van vervoer over water voldoet.
Het is ook een goede sociale regeling. Als deze reserve aan scheepsruimte
er niet meer zou zijn, zal dit voor verladers en bevrachters een onzekerheidsfactor
betekenen die een keuze voor vervoer over de weg zal bevorderen. In alle opzichten
zal dat voor het milieu en de problemen op de weg een contraproduktieve ontwikkeling
zijn. Een liberalisering van het vervoer over water zal betekenen, dat de
scherpe concurrentie het onmogelijk maakt om de noodzakelijke reserve aan
scheepsruimte te behouden. Wie gaat dat doen? Vele particuliere schippers
zullen kopje onder gaan als de onderling georganiseerde solidariteit wordt
vervangen door de moordende concurrentie van de vrije markt. Het gevolg zal
zijn, dat alleen enkele grote rederijen een monopoliepositie op het water
zullen krijgen. Deze voor het vervoer over water ruïneuze concurrentie
moet dus met goede maatregelen voorkomen worden.
 
 Mijnheer de voorzitter! De vrijwillige toerbeurt Nood-Zuid was en is nog
steeds zo'n maatregel. Niet voor niets is al voor de Tweede Wereldoorlog een
systeem van evenredige vrachtverdeling wettelijk geregeld. Dat noem ik dus
"georganiseerde solidariteit" op het water. Later is op vrijwillige basis
de Noord-Zuid tot stand gekomen. Moet dat al jarenlang beproefde systeem nu
op de helling? Waarom? Natuurlijk zijn er bepaalde problemen in de binnenvaart.
Waar niet? Mede door de concurrentie van het wegvervoer is er een structurele
overcapaciteit ontstaan. Maar daarvoor moeten sociaal aanvaardbare regelingen
getroffen worden met als inzet een beperking van het vervoer over de weg en
het stimuleren van het vervoer over water. De minister heeft bij de behandeling
van de Betuweroute ook gezegd, dat zij dat wil doen.
 
 Maar daarin schiet de Europese Commissie en tot nu toe ook de Nederlandse
regering naar onze mening ernstig te kort, verblind als zij zijn door de mythe
van de zelfregulering van een volledig geliberaliseerde vrije markt. Ik zie
geen enkele aanleiding voor de minister om, daartoe aangespoord door de Europese
Commissie, de bijl in het stelsel van het toerbeurtsysteem te zetten. Immers,
juist het vervoer over de weg veroorzaakt grote problemen, omdat de mogelijkheden
van vervoer over water volstrekt onvoldoende benut worden.
 
 Het wetsvoorstel van de regering is in feite niet meer dan een overgangssysteem
naar een compleet geliberaliseerde binnenvaart in het jaar 2000. Mevrouw Van
't Riet vindt dat prachtig en wil dat ook nog zelfs stimuleren. In de situatie
in de binnenvaart blijkt weer eens hoe weinig de Nederlandse regering en het
parlement in feite nog te vertellen hebben over de situatie in een toch vrij
typisch Nederlandse bedrijfstak. Ruim twee jaar geleden kwamen de Noord-Zuid-schippers
massaal in actie om het vrijwillige toerbeurtsysteem overeind te houden. Onder
druk van die acties zijn toezeggingen gedaan om het toerbeurtsysteem dan ook
intact te laten. Op die basis is prof. Albeda aan de slag gegaan. Het nu voorliggende
wetsvoorstel heeft een tijdelijk karakter en loopt af op 1 januari 2000 of
zoveel eerder als er een Europese marktregeling voor de binnenvaart zal zijn.
Een limiet tot 1 januari 2000 is naar het oordeel van de fractie van de SP
in strijd met de conclusie van het rapport-Biesheuvel en de uitgangspunten
in de memorie van toelichting op de wet Vervoer binnenvaart.
 
 Oud-minister Biesheuvel heeft in zijn bemiddelingsvoorstel van 31 juli
1993 verwoord, dat een ordening in de binnenvaart in de toekomst noodzakelijk
blijft. Dat bemiddelingsvoorstel ligt aan de basis van het huidige wetsvoorstel
en was toen, in juli 1993, voor de schippers aanleiding hun acties te beëindigen.
Uit het rapport-Biesheuvel en het bemiddelingsvoorstel blijkt duidelijk, dat
het kernpunt was de totstandkoming van een nationale wettelijke regeling inclusief
tarieven op basis van kostprijzen, totdat een bevredigende Europese marktordening
zou zijn gerealiseerd. Ook in de memorie van toelichting op de WVB stelt de
minister: "Ik meen voorts, dat het inbouwen van een tijdlimiet voor het vrachtverdelingssysteem
niet zal bijdragen aan het in een rustiger vaarwater brengen van de binnenvaartsector".
 
 Primair uitgangspunt is dus dat het toerbeurtsysteem in ieder geval gehandhaafd
dient te worden tot de inwerkingtreding van een Europese marktordening, met
de nadruk op ordening. De grote vraag is nu of er wel een Europese marktordening
komt. Als het aan de Europese commissaris Kinnock ligt, worden alle toerbeurtsystemen
per 1 januari 2000 afgeschaft en geldt vanaf die datum de vrije concurrentie
in de binnenvaart. Dat is geen marktordening, maar een systeem van "oog om
oog, tand om tand", dat een verwoestende werking zal hebben op het vervoer
over water.
 
 Bovendien is het ook in strijd met de resolutie van de commissie van transport
van het Europees Parlement van 28 mei 1991, waarin onder andere staat: "Enerzijds
dient de binnenvaart altijd over een reservecapaciteit te beschikken om aan
fluctuaties in de markt, bijvoorbeeld de lage waterstanden,
het hoofd te bieden. Maar anderzijds dient het opnieuw ontstaan van structurele
overcapaciteit te worden voorkomen. Daartoe zal een vorm van marktordening
onmisbaar zijn."
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van Zuijlen (PvdA):
 
 Is de heer Poppe zich ervan bewust dat ook de Rijnvaartmarkt al tientallen
jaren geliberaliseerd is? Is daar sprake van verwoestende effecten en ruïneuze
faillissementen?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Kijkt u eens naar de problemen in de tankvaart en u hebt uw antwoord.
Is mijn antwoord duidelijk?
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 U kunt uw betoog vervolgen.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 De fractie van de SP doet dan ook met betrekking tot het voorliggende
wetsvoorstel de volgende voorstellen. Ten eerste: haal de datum van 1 januari
2000 uit het wetsvoorstel. Wij overwegen daartoe een motie in te dienen. Vervolgens
is het aan de regering om te bevorderen dat er op Europees niveau een redelijk
sociaal verantwoord stelsel van marktordening en geen marktverwoesting tot
stand komt. Ten tweede moet er een goede regeling komen om de problemen rond
de bestaande overcapaciteit op te lossen, een en ander in lijn met de conclusies
van prof. Albeda. Ten derde: handhaaf een wettelijke regeling van de marktordening
in het Noord-Zuid-vervoer, zoveel mogelijk op basis van het bestaande, vrijwillige
toerbeurtsysteem. Dat betekent dat de commissie van onafhankelijke deskundigen
in het wetsvoorstel een veel zwaardere plaats moet krijgen. Wij hebben daarover
een amendement ingediend. Onder verantwoordelijkheid van de minister dient
die onafhankelijke, deskundige commissie de tarieven en voorwaarden vast te
stellen volgens geldende criteria van rentabiliteit op basis van kostprijs
(commissie-Reiff).
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 U stelt dat de commissie van onafhankelijke deskundigen een taak moet
krijgen in de prijsstelling. Waarom hebt u er niet voor gekozen om dat te
laten doen door de bevrachtingsadviescommissie, die nu voor het Nederlandse
deel van de toerbeurt die taak op zich heeft genomen. Dat is in ieder geval
een voorstel dat vanuit de binnenvaart zelf is gedaan.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Dat is ook een mogelijkheid. Laten wij het zo stellen: de beste methode
moet worden gevonden, door deze commissie of door een andere, om prijzen zo
vast te stellen, dat mensen daarmee sociaal verantwoord aan het werk kunnen.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Kortom, uw amendement is dus met name gericht op een commissie die ervoor
zorgt dat de prijsstelling op een goede manier plaatsvindt. Maar door welke
commissie, is nog een tweede.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Exact.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Ik had dezelfde vraag als mevrouw Vos. Ik kom daar straks nog wel even
op terug. De gedachte is op zichzelf sympathiek. Maar ik krijg graag een verduidelijking.
U sprak over een onafhankelijke commissie die onder de verantwoordelijkheid
van de minister werkt. Kunt u uitleggen hoe deze twee zaken zich tot elkaar
verhouden? Hoe onafhankelijk is die commissie dan, of welke verantwoordelijkheid
voor de tarieven legt u dan bij de minister?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Het is de bedoeling dat die commissie de prijzen gaat vaststellen aan
de hand van vastgestelde criteria op basis van rentabiliteit, op basis van
kostprijs. Als daar problemen bij ontstaan of als daar problemen mee zijn,
wat altijd mogelijk is, kunnen de mensen van de binnenvaart aan de bel trekken
en overleg voeren over de vraag wat er aan die criteria niet deugt. Maar dan
heb je in ieder geval vastigheid, omdat er vaste criteria zijn om iets vast
te stellen. Dat is beter dan de ruwheid van de vrije markt, waarbij een enorme
prijsval zou kunnen plaatsvinden. Ik zal dat zo meteen duidelijk maken.
 
 Een ander punt is dat in deze wet een uitzonderingspositie voor commerciële
samenwerkingsverbanden wordt gecreëerd. Om buiten het toerbeurtsysteem
om lading te verwerven, zoals op termijn wordt beoogd, past naar onze mening
niet bij het systeem dat ik voorsta. Een dergelijke uitzonderingspositie betekent
feitelijk niets anders dan het begin van het einde van het toerbeurtsysteem
en een ontwikkeling in de richting van een volledig geliberaliseerd vervoer
over water.
 
 Met de beoogde stimulering van commerciële samenwerkingsverbanden
worden schippers ook tegen elkaar opgezet. Samenwerkingsverbanden kunnen bijvoorbeeld
vrachten aannemen en die voor een lagere prijs laten vervoeren door schippers
buiten het samenwerkingsverband. Als schippers er behoefte aan hebben om onderlinge,
commerciële samenwerkingsverbanden aan te gaan, is daar natuurlijk niets
op tegen, maar met een uitzonderingspositie voor deze samenwerkingsverbanden,
zoals die in artikel 19 is voorzien, worden dergelijke commerciële samenwerkingsverbanden
min of meer kartels en krijgen zij de mogelijkheid om buiten het toerbeurtsysteem
om de markt te veroveren en daarmee natuurlijk de vrachtprijzen te beïnvloeden.
 
 In Duitsland, waar al 40 jaar dergelijke samenwerkingsverbanden bestaan,
maar waar met een systeem van vaste vrachtprijzen wordt gewerkt, is de markt
kort geleden ook geliberaliseerd. Wij hebben gezien dat zich daar de problemen
voordeden waarover zojuist vragen werden gesteld. Het gevolg is namelijk een
prijsval die gelegen is tussen de 50 en 60% alsmede vele faillissementen.
Dergelijke samenwerkingsverbanden kunnen natuurlijk ook onder de wettelijke
regeling functioneren, zoals in feite in Duitsland jarenlang het geval is
geweest met de vaste vrachtprijzen. Daarbij gold dus geen uitzonderingspositie.
 
 Door de commerciële samenwerkingsverbanden uit te zonderen, wordt
eigenlijk deze wettelijke regeling al weer ondergraven. De mogelijke verschillen
in tarieven en vrijstellingen leiden tot onrust en zij kunnen onze binnenvaart
wederom van een binnenvaartvloot in een oorlogsvloot veranderen. Dat zou betekenen
dat wij weer vele jaren, misschien wel tot de jaren dertig, in de tijd teruggaan.
Het gestelde doel, het creëren van de noodzakelijke rust op het water,
kunnen wij dan wel vergeten. Hieromtrent hebben wij een amendement ingediend.
 
 Ten slotte wil ik een opmerking maken over Akte-water. Het huidige voorstel
laat de transporten vanuit Nederland naar Zuidoost-Frankrijk via de zogenaamde
Freycinet-vaarwegen buiten het toerbeurt systeem vallen. De
huidige tekst van artikel 2, lid 1, creëert naar onze mening een handhavingsprobleem
en zorgt voor zeer grote onduidelijkheid, aangezien de helft van de bestemmingen
in Frankrijk ook via de Rijn c.q. de Moezel bereikbaar is. Het kan toch niet
de bedoeling van de wet zijn gelegenheid te scheppen voor het omzeilen van
het toerbeurtsysteem? Men kan namelijk gedeeltelijk voor een andere route
kiezen, dus voor een soort sluiproute.
 
 Waarom moet de wet niet van toepassing verklaard worden voor vervoer naar
België wanneer de laadplaats aan Akte-water is gelegen? Het beleid tot
nu toe was, dat vrijstelling slechts plaatsvond als zowel laad- als losplaats
aan Akte-water was gelegen. Waarom is er op dit punt wijziging aangebracht?
Hierover hebben wij ook een amendement ingediend.
 
 Mijnheer de voorzitter! Naar het oordeel van de SP is de toekomst van
veel Noord-Zuid-schippers niet erg rooskleurig in het licht van de totale
liberalisatie van de binnenvaart, waar het volgens Europees commissaris Kinnock
naartoe moet. Hun specifieke situatie vereist ook een specifieke aanpak, maatwerk,
zo gezegd. Het huidige wetsvoorstel heeft te veel elementen van een tijdelijke
overgangsregeling die moet leiden naar de door Kinnock gewenste vrije concurrentie
en die zal naar onze mening een ruïneuze uitwerking hebben. Dat heeft
de geschiedenis aangetoond. Ook is dit in Duitsland gebleken. Een bedrijfstak
waar Nederland trots op kan zijn en die zorgt voor transport zonder ernstige
milieuproblemen verdient een beter lot. Daarop zijn onze amendementen dan
ook gericht. Deze tijdelijke wet moet onzes inziens een verdediging in plaats
van een voorbereiding op de afbraak van de met al zijn problemen in principe
goede en sociale regeling van de evenredige vrachtverdeling en toerbeurt inhouden.
De binnenvaart is enkele jaren geleden in actie gekomen voor de verdediging
van de toerbeurt. Zij wilde een verbetering en niet een afbraak.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Mijnheer de voorzitter! De binnenvaart is een onmisbaar onderdeel in onze
verkeers- en vervoerssector. Voor de SGP-fractie vormt de binnenvaart het
speerpunt in het beleid van verschuiving tussen de vervoersmodaliteiten. In
onze visie op het goederenvervoer zou juist de binnenvaart een steeds belangrijkere
rol moeten gaan spelen. Ik roep in herinnering dat onzerzijds bij de discussie
over de aanleg van de Betuweroute nadrukkelijk aandacht is gevraagd voor de
nog onbenutte mogelijkheden van het vervoer over water, door de sector niet
ten onrechte aangeduid als de beste weg.
 
 Voor het bedrijfsleven zelf is natuurlijk ook een belangrijke taak weggelegd
om de binnenvaart aantrekkelijker te maken. Het al ingezette proces van commercialisering
moet met kracht worden doorgezet. Samenwerking en bundeling van krachten zijn
daartoe ook noodzakelijk. Daar gebeurt al het een en ander aan. Ik sprak zojuist
nadrukkelijk over commercialisering en niet over liberalisering. Liberalisering
is voor de SGP-fractie bepaald geen doel op zichzelf en zeker geen dogma.
Dat zal men zeker van ons ook niet mogen verwachten. Gezien de specifieke
omstandigheden denken wij dat er altijd een vorm van overheidsbemoeienis nodig
zal blijven in enigerlei vorm van marktordening en in elk geval een stimulerend
en flankerend beleid. Onder die specifieke omstandigheden reken ik de afhankelijkheid
van bepaalde waterstanden, de daarmee samenhangende structurele reservecapaciteit
die altijd nodig zal blijven en de beperkte toegankelijkheid van bepaalde
laad- en losplaatsen. Daarnaast speelt nog steeds het probleem van de overcapaciteit,
die moet worden teruggedrongen.
 
 Voorzitter! Enkele jaren geleden hebben wij in de Kamer uitgebreid en
indringend gesproken over de Wet vervoer binnenvaart. Een van de onderdelen
had betrekking op de evenredige vrachtverdeling. Toen al werd gesignaleerd
dat dit systeem van marktordening, gezien de ontwikkelingen op Europees niveau,
wel eens niet van blijvende aard zou kunnen zijn. Wij moeten constateren dat
sindsdien op Europees niveau eigenlijk weinig vooruitgang is geboekt op de
weg naar een samenhangend gemeenschappelijk binnenvaartbeleid. Op nationaal
niveau zijn de problemen opgestapeld en uiteindelijk geculmineerd in het conflict
van 1993. Onderhandelingen tussen de betrokken partijen hebben na verloop
van tijd geleid tot het rapport van prof. Albeda, waarin als het ware een
grootste gemene deler lag opgesloten. Door de regering vertaald in een tijdelijke
wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer is dat vandaag onderwerp van discussie.
 
 In het verslag hebben wij laten blijken dat de SGP-fractie de overwegingen
om tot dit wetsvoorstel te komen kan onderschrijven. Gezien de impasse waarin
de betrokken partijen terecht waren gekomen, was het voorstel-Albeda voor
dat ogenblik het meest haalbare en kon het rekenen op het grootste draagvlak.
De vraag rijst – dat is vandaag voor ons een kernpunt van de discussie –
of het resultaat van de bemiddeling van prof. Albeda wettelijk gezien ook
een juiste vertaling heeft gekregen. Voor de SGP-fractie liggen hier grote
twijfels, ook na de schriftelijke voorbereiding. Nogmaals, de doelstelling
staat voor ons niet ter discussie: voor een bepaald deel van de binnenvaart
een beheerste en stapsgewijze overgang naar een vrijere marktwerking met behoud
van stabiliteit. De vraag is of datgene wat nu op tafel ligt ook precies datgene
is wat Albeda en zijn gesprekspartners voor ogen stond. Daar kun je nog wel
aan twijfelen.
 
 In het wetsvoorstel is nadrukkelijk bepaald dat de wet vervalt per 1 januari
2000 of zoveel eerder als mogelijk is bij de totstandkoming van een Europees
binnenvaartbeleid. Bij de behandeling van de Wet vervoer binnenvaart ging
het om de al meer geciteerde bekende vier criteria op grond waarvan een vrachtverdelingsstelsel
zou kunnen vervallen. De regering baseert het vervallen van deze wet nu op
grond van een veronderstelde definitieve regeling in Europees verband. Probleem
is dan natuurlijk wel dat een dergelijke regeling er nog niet is, maar dat
er alleen een voorstel ligt van de Europese Commissie. Volgens mijn informatie,
ook uit het Brusselse, is het alleen al gezien het regelgevingstraject twijfelachtig
of realisering van een Europees kader voor 2000 wel mogelijk is. Dan denk
ik niet alleen aan een voorstel dat er moet liggen. Dat moet natuurlijk ook
vertaald zijn in regelgeving, het moet uitvoeringsgereed zijn en het moet
ook in de praktijk kunnen werken. Welnu, ik heb grote twijfels of dat voor 2000 wel mogelijk is, hoe je er ook overigens tegen aankijkt.
 
 Overigens vind ik dat een voorstel van de Commissie – het is nog
maar een voorstel – niet mag gelden als een beleidsmatig ijkpunt. Inwerkingtreding
van een soort van Europese marktordening zou alleen voorwaarde kunnen zijn
voor beëindiging van de tijdelijke wet, die een geleidelijke overgang
beoogt mogelijk te maken. Daarom heb ik een groot probleem met die datum.
Ik heb zoëven bij interruptie al gesteld: waarom wordt er zo star vastgehouden
aan de datum van 1 januari 2000? Ook de minister kan namelijk absoluut niet
de garantie geven dat er dan een evenwichtige regeling op Europees niveau
ligt. De kans is levensgroot dat er een lacune ontstaat tussen nationaal en
Europees beleid en dat wij voor allerlei praktische problemen komen te staan,
die dan wellicht alleen maar oplosbaar zijn door middel van een soort noodwet
op het laatste moment om de wet te verlengen. Als je dat kunt zien aankomen,
is dat natuurlijk een heel slechte weg. Ik ben dan ook absoluut niet voor
beëindiging voor 2000. Wat dat betreft, spreekt het amendement van collega
Schutte mij aan. Men moet minimaal weten waar men aan toe is.
 
 Maar ook dan blijft de datum van 1 januari 2000 voor mij een bijzonder
moeilijk punt. Collega Poppe had het zojuist over eventueel iets bij motie
vastleggen. Ik denk dat dit formeel niet kan. De wet heet "tijdelijke wet";
die is helemaal gebaseerd op expiratie op enig moment. Je zult er dus in de
wet zelf iets over moeten zeggen. Mijn fractie beraadt zich nog op de mogelijkheid –
dat hangt uiteraard ook af van deze discussie en er ligt een amendement van
mevrouw Vos – om een andere omschrijving in de wet te vinden voor een
expiratiedatum waarbij niet het tijdstip van 1 januari 2000 bepalend is, maar
waarbij veeleer bepalend is of er een bevredigende regeling voor marktordening
op Europees niveau tot stand is gekomen. Daar gaat het om. Het jaar 2000 zegt
wat dat betreft helemaal niets. Afhankelijk van het verdere verloop van het
debat kom ik hierop nog terug.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 De heer Van den Berg zegt dat het jaar 2000 op zichzelf helemaal niets
zegt, maar voor een deel van de bij de onderhandelingen betrokken partijen
is het heel belangrijk. Voor een ander deel van de partijen is het doorgaan
met en zelfs een verscherping van het toerbeurtsysteem juist weer belangrijk.
Als je evenwichtig wilt zijn, moet je niet zeggen dat bepaalde punten voor
jou niet zo hard zijn, terwijl je met andere dingen wel kunt leven. Dan is
de heer Van den Berg een beetje bezig om een steen uit het bouwwerk te halen.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Wij hebben hier natuurlijk onze eigen verantwoordelijkheid; dat zal de
heer Korthals ook niet ontkennen. Belangrijker is het doel van de tijdelijke
regeling. Wij streven naar een overgangssituatie in de richting van een definitieve,
goed gereguleerde situatie, waarbij de impulsen op Europees niveau liggen.
In dat geval is een betrekkelijk willekeurig gekozen moment niet het belangrijkste,
al heeft het in de onderhandelingen indertijd een rol gespeeld. Wij moeten
echter niet vergeten dat wij daarvoor een stuk in de tijd terug moeten gaan.
Toen lag het jaar 2000 verder weg dan nu. Als mij nu wordt gevraagd wat het
jaar 2000 in deze discussie betekent, dan moet ik zeggen dat ik dat gewoon
niet weet, gezien de huidige stand van zaken. Met alle begrip voor de achtergronden
die toen tot dit jaartal geleid hebben, vind ik het wat kortzichtig om nu
bij de wetgeving te zeggen dat het 2000 moet zijn. Dat kan ik op dit moment
niet overzien. Laten wij een goede regeling treffen.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 U verwijst naar criteria die genoemd zijn bij de Wet vervoer binnenvaart.
Een van de belangrijke criteria was dat een zo breed mogelijk maatschappelijk
draagvlak moest worden gecreëerd.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Daar zijn wij nu dan ook mee bezig.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Waar u nu mee bezig bent, is het van u verwijderen van een belangrijk
deel van het draagvlak.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Dat is op zichzelf natuurlijk niet mijn bedoeling. Het doel is het bewerken
van een goede, evenwichtige en sociale regeling. Mijn kritische vraag daarbij
is: wat betekent het jaar 2000 hierin? Ik hoor daarop graag een reactie van
de minister. Als haar reactie niet bevredigend is, behoud ik mij het recht
voor, met nadere gedachten naar voren te komen, mede afhankelijk van de vraag
wat met moties en amendementen op dit punt gebeurt.
 
 Voorzitter! Ik sprak over de Europese dimensie. Ik vraag mij af of het
accent niet te veel valt op de marktgerichtheid van de voorstellen en te weinig
op de sociaal-economische aspecten. Ik noem één punt. Wanneer
ik lees dat de overcapaciteit ondanks de oud-voor-nieuw-regeling is toegenomen,
denk ik dat in feite alleen sprake is geweest van een proces van schaalvergroting,
waarbij kleinere schepen uit de markt worden gedrukt. Ik vraag mij af of dit
wenselijk is in het kader van een beleid waarin ook ruimte is voor flexibiliteit,
niet alleen voor grote bulkladingen, maar ook voor kleinere partijen. Mijn
fractie ziet een blijvende functie voor de kleinere schepen. Wij vinden dat
nodig in het beleid waarin wij meer het water willen benutten. Ik denk dan
ook aan de instandhouding van kleinere vaarwegen. Ik roep in herinnering dat
mijn fractie enkele jaren geleden bij de dreigende sluiting van kleinere vaarwegen,
in het kader van de overdracht van rijksvaarwegen aan de lagere overheden,
een motie heeft ingediend. Deze motie heeft gelukkig enig effect gesorteerd.
Wij moeten echter blijvend kritisch zijn. Het mag niet louter om schaalvergroting
gaan. Dan slaan wij de plank ver mis. Ik hoor graag de visie van de minister.
 
 Voorzitter! Wij zijn overtuigd van de noodzaak, ook uit sociaal-economisch
oogpunt, van het voeren van een flankerend en stimulerend beleid, in nationaal
verband maar zeker ook op Europees niveau. Ik wijs erop dat mijn partijgenoot
Van der Waal in het Europees Parlement hieraan in het verleden, bij zijn eerdere
rapportage over dit onderwerp, bijzondere aandacht heeft geschonken. De problemen
die ik net vermeldde, heeft hij in het bijzonder genoemd. Naar ik heb begrepen,
zal hij ook nu weer als rapporteur optreden. Hij zal voor het sociale aspect
zeker ook bij deze voorstellen weer bijzondere aandacht vragen.
 
 In de schriftelijke voorbereiding is aandacht geschonken aan de reikwijdte van deze regeling. Ik ben het met de minister eens dat
het op zichzelf niet wenselijk is om het bereik van de regeling, zeker tegen
de achtergrond van de totstandkoming ervan, ter discussie te stellen. Ik voeg
er wel aan toe dat onze vraagstelling er juist op gericht was, te voorkomen
dat de reikwijdte in de praktijk gemakkelijk zou kunnen worden uitgehold.
Daardoor zou een heel slechte situatie ontstaan. Ik wijs ook op het uitgangspunt
van de commissie-Albeda: het handhaven van de huidige ladingomvang via de
toerbeurt. Het voorstel dat mevrouw Van 't Riet nog nader gaat ontvouwen,
past daar dus helemaal niet in. Afgezien daarvan betwijfel ik de stelling
van de minister dat de mogelijkheid om het wetsvoorstel te omzeilen voornamelijk
theoretisch is. Mij hebben in elk geval, ook uit het veld, volstrekt andere
signalen bereikt.
 
 Daarnaast speelt mee dat de minister een bepaalde interpretatie heeft
gegeven aan het begrip "Akte-wateren", die volgens mij niet naadloos aansluit
bij de in het verleden gevolgde lijn. Ik weet – wij hebben er in andere
verband meermalen over gesproken, bijvoorbeeld in het kader van de loodsenwetgeving –
dat de interpretatie van de Akte van Mannheim wel meer vragen oproept, maar
ik vind dat op dit punt absolute helderheid moet bestaan. In dit verband vraag
ik ook naar de strikte noodzaak van artikel 3, onderdeel a. Collega Stellingwerf
heeft op dit punt reeds een amendement ingediend. Vanuit deze achtergrond
komt mij dat sympathiek over, maar ik hoor graag de interpretatie van de minister
waar het gaat om de Akte van Mannheim ter zake. Als artikel 3, onderdeel a,
aanleiding geeft tot misverstanden, en ook niet strikt nodig is op grond van
de Akte van Mannheim, dan moet dat onderdeel in mijn ogen vervallen.
 
 Ook na de schriftelijke voorbereiding blijft het voor ons de vraag hoe
het principe van een vrachtverdelingsstelsel kan worden gehandhaafd, indien
sprake zou zijn van een vrije totstandkoming van tarieven en voorwaarden.
Dat klopt niet. Dat sluit niet aan.
 
 In het wetsvoorstel is voorzien in de instelling van een commissie van
onafhankelijke deskundigen. Aanvankelijk werd gekozen voor een andere constructie,
maar om redenen, ontleend aan de wetssystematiek, ook op andere terreinen
en gelet op het advies van de Raad van State is daartoe niet overgegaan. In
de begeleidende stukken lees ik echter dat de commissie van onafhankelijke
deskundigen zich ook niet met tarieven en dergelijke gaat bezighouden. Ik
vraag mij af of dat wel een goede invulling is van de functie van deze commissie.
Vanuit de schippersorganisaties is erop aangedrongen de advisering over tarieven
en voorwaarden toe te wijzen aan de bevrachtingscommissie, zoals die is ingesteld
voor het binnenlands vervoer. Ik vind dat een interessante gedachte, waarover
ik graag het oordeel van de minister hoor. Ik vind dit een kwestie waar wij
heel kritisch naar moeten kijken. Zo nodig, eventueel bij amendement, komen
wij erop terug. Ik zie eerlijk gezegd niet zoveel in een verzwaring van de
rol van de commissie van onafhankelijke deskundigen. Ik vraag mij zelfs af,
als je kijkt naar de taken van die commissie, wat de toegevoegde waarde ervan
is, mits de bevrachtingscommissie wordt ingeschakeld. Ik vind dat een veel
interessantere lijn. Daar hoor ik graag de visie van de minister op.
 
 Dan nog iets over de financiële en de personele consequenties. Kan
de minister daarover al meer zeggen? In de stukken lees ik dat de minister
heeft aangegeven, in overleg te zijn over de personele gevolgen van het instellen
van een rijksbeurs. Kan de minister nadere mededelingen doen over het verloop
en de eventuele uitkomsten van de gesprekken? Is op dat punt een bevredigende
oplossing bereikt? Mijn fractie vindt dat, nu de wetgever op deze wijze ingrijpt,
zonder meer noodzakelijk.
 
 In een perspublikatie van juli jongstleden las ik dat Wallonië bezwaar
zou gaan maken tegen de onderhavige regeling. Is de minister daar iets van
bekend? Zo ja, welke consequenties zou dat kunnen hebben? In het advies van
de Europese Commissie van 12 juni 1995 zijn bepaalde aanmerkingen gemaakt
op de artikelen 11 en 12. De minister heeft gezegd dat zij daar niets meer
mee doet, ook gelet op de tijd. Hoe kijkt zij daar inhoudelijk tegenaan? Is
zij eventueel voornemens om daar alsnog iets mee te doen?
 
 Veel vragen zijn gesteld bij dit wetsvoorstel. Dat moge duidelijk maken
dat wij dit een zeer belangrijk wetsvoorstel vinden, juist vanwege het behoud
van een sector die in het kader van ons vervoersstelsel alle aandacht verdient.
De sector verdient ook steun van overheidswege. De sector moet natuurlijk
zelf ook wat doen, maar daar wordt hard aan gewerkt. De overheid dient de
infrastructurele en de voorwaardenscheppende kaders aan te geven, waarbinnen
deze tak kan gedijen. Wij vragen ons af of het wetsvoorstel, zoals het nu
voorligt, ook gelet op het verdere perspectief, de toets der kritiek op alle
punten kan doorstaan. Ik heb al eerder gevraagd of dit wetsvoorstel echt overeenkomstig
de essentie van het advies van de commissie-Albeda is. Ook daaraan kun je
twijfelen. Als dat niet het geval is, kunnen wij uiteindelijk met een wetsvoorstel
te maken hebben waar eigenlijk niemand op zit te wachten en waar eigenlijk
iedereen ongelukkig mee is. Dat kan natuurlijk niet. Er moet een heldere economische,
maar ook sociaal verantwoorde lijn uitgestippeld worden, in het belang van
deze essentiële sector. Ik zie met spanning uit naar het antwoord van
de minister. Voor ons zal haar antwoord, maar ook het verdere verloop van
de discussie over een aantal amendementen bepalend zijn voor onze uiteindelijke
opstelling inzake de wet.
 
 
 
 
 
 De heer Schutte (GPV):
 
 Mijnheer de voorzitter! Het onderwerp van vandaag vormt al jaren een zorgenkind
en tegelijkertijd ook een boegbeeld van onze varende economie; enerzijds de
kwetsbaarheid van de individuele binnenschippers, anderzijds de schepen die
zo kenmerkend zijn voor onze rivieren en grote ladingen naar elders transporteren.
Voor veel binnenschippers gaat het hierbij om een strijd om rond te komen.
En dat is een van de achterliggende problemen die ons hier bezighouden. In
de binnenvaart gaat het immers om een groot aantal kleine ondernemingen, waarvan
vele door middel van het toerbeurtstelsel het hoofd boven water houden. Dat
beurtsysteem leidt echter tot hogere prijzen in vergelijking met het buitenland,
wat de concurrentiepositie van de Nederlandse binnenvaart uiteraard niet ten
goede komt, ook niet ten opzichte van weg- en spoorvervoer. Het
is dan ook duidelijk dat hier wat aan gedaan moet worden. Een sterk gereguleerde
markt is in niemands belang. De vraag is echter of een volledig geliberaliseerde
markt ons doel moet zijn.
 
 Het aan de orde zijnde wetsvoorstel is wat dat betreft een moeizaam compromis
dat zorgvuldig door de commissie-Albeda tot stand is gebracht. Voor de Kamer
lijkt het mij bijzonder moeilijk, zo niet vrijwel onmogelijk, hier nog aan
te morrelen; vanuit staatsrechtelijk oogpunt een weinig fraaie oplossing,
maar in aanmerking nemend de moeilijke en veelal gevoelige dilemma's die de
binnenvaart kenmerken, een begrijpelijke keuze. Een van de doelstellingen
van de regelingen is immers dat de stabiliteit op de binnenvaartmarkt kan
worden gewaarborgd. Om dat te bereiken, heeft iedereen moeten slikken.
 
 De vraag of de Nederlandse binnenvaartmarkt volledig vrijgelaten moet
worden, beantwoord ik ontkennend. Een koude sanering van de bedrijfstak is
beslist ongewenst. Ook zal vanwege de noodzakelijke reservecapaciteit een
zekere regulering nodig blijven. Ik kan het doel van dit wetsvoorstel dan
ook onderschrijven, namelijk dat gekozen is voor een overgang naar een vrijere
marktwerking in deze sector op een beheerste en gedoseerde wijze, met behoud
van stabiliteit in de markt. Op deze wijze kan gewerkt worden aan een in economisch
en sociaal opzicht gezonde bedrijfstak, die kan voorzien in een redelijke
en duurzame vervoersvoorziening.
 
 Wat opvalt, is dat de regering gekozen heeft voor een tijdelijke wet.
Volgens artikel 31 zal de wet per 1 januari 2000 komen te vervallen. Het is
echter tevens mogelijk dat dit bij koninklijk besluit reeds op een eerder
tijdstip gebeurt. Dat lijkt mij niet nodig en ook ongewenst. De Europese Commissie
houdt ook het jaar 2000 aan en het ziet er niet naar uit dat de binnenvaartmarkt
op een eerder tijdstip geliberaliseerd kan zijn. Integendeel, er zijn nog
diverse onzekerheden die de vraag rechtvaardigen of het jaar 2000 wel haalbaar
zal zijn. In ieder geval vind ik de mogelijkheid om op een eerder tijdstip
de wet te doen vervallen niet gewenst, omdat dit ook voor de bedrijfstak geen
duidelijkheid biedt. Onder welke omstandigheden kan de minister hiertoe overigens
besluiten? Bovendien ben ik van mening dat de Kamer bij een dergelijke ingrijpende
beslissing betrokken dient te worden. Een koninklijk besluit is zeker niet
het geëigende middel. Daarom heb ik op dit punt een amendement ingediend.
 
 Het tijdelijke karakter van het wetsvoorstel wordt vooral bepaald door
de vraag of de voorstellen van de Europese Commissie inzake de liberalisering
van de binnenvaartmarkt zullen worden aangenomen. Indien het Europees Parlement
en de Raad van de Europese Unie de voorstellen niet aanvaarden, staat de gehele
liberalisering op losse schroeven en daarmee ook de tijdelijkheid van dit
wetsvoorstel. Het is daarom van groot belang dat de werking van de wet en
van het flankerend beleid goed geëvalueerd worden. De vraag mag worden
gesteld wat er moet gebeuren indien er per 1 januari 2000 onverhoopt nog geen
Europees beleid tot stand is gekomen dat het nationale toerbeurtregime zal
vervangen. Die situatie komt dan zeker niet uit de vallen. De problemen zijn
dan van dien aard dat de wetgever terecht een nieuwe uitspraak zal doen. Dat
lijkt mij een betere weg dan het nu in de wet opnemen van een soort open einde,
zoals is aangegeven in het amendement van mevrouw Vos.
 
 Collega Van den Berg herinnerde er al aan dat de Europarlementariër
Van der Waal in 1991 een verslag publiceerde in opdracht van de commissie
Vervoer van het Europees Parlement waarin wordt gesteld dat, om ruïneuze
concurrentie te voorkomen, een vorm van marktordening voor deze vervoerstak
nodig zal blijven. Hoe verhoudt deze conclusie zich tot de voorstellen van
de Europese Commissie? Ik lees verder in de nota naar aanleiding van het verslag
dat de Europese Commissie ook enkele suggesties heeft gedaan om het wetsvoorstel
aan te passen. Dit gebeurde wel op de valreep, maar ik begrijp niet helemaal
waarom de regering het niet meer nodig acht om hier rekening mee te houden.
Een belangrijke vraag van de Commissie was mijns inziens of het wetsvoorstel
niet zodanig gewijzigd zou moeten worden dat daarin in de eerste plaats als
algemeen beginsel de liberalisering van de markt voor het Noord-Zuid-vervoer
wordt gesteld en er vervolgens regels voor het voorgenomen vrachtverdelingsstelsel
worden gegeven die als afwijking op dit beginsel gelden voor een periode die
tot 1 januari 2000 beperkt is. Is de regering van mening dat het wetsvoorstel
in voldoende mate hieraan tegemoetkomt?
 
 De geleidelijke liberalisering van de binnenvaartmarkt hangt in sterke
mate af van het slagen van het flankerend en stimulerend beleid. Een belangrijk
aspect daarvan is het terugdringen van de structurele overcapaciteit.
De door de Commissie aangekondigde nieuwe sloopactie zal in combinatie met
de herziening van de oud-voor-nieuw-regeling daartoe een forse aanzet moeten
geven. Ook wordt voorgesteld om een investeringsaftrek in te voeren voor aan
het schip aan te brengen verbeteringen en dergelijke. Het is mij niet geheel
duidelijk of dit nu wel gewenst is. Immers, dat er toch weer sprake is van
een overcapaciteit van circa 15% is hoofdzakelijk toe te schrijven aan de
voortdurende produktiviteitsstijging in de binnenvaart als gevolg van vlootvernieuwing
en technische verbetering van bestaande schepen. Is het dan wel verstandig
een dergelijke investeringsaftrek in te voeren? Zal de structurele overcapaciteit
dan niet opnieuw toenemen?
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Voorzitter! Op zichzelf lijkt het in eerste instantie niet helemaal logisch,
maar de binnenvaart moet natuurlijk ook concurreren met het goederenvervoer
over de weg, dat wel die investeringsaftrek heeft.
 
 
 
 
 
 De heer Schutte (GPV):
 
 Dat is inderdaad de afweging. Ik heb de vraag dus ook open gesteld. Ik
vind dat wij de vraag, wat op een gegeven moment het zwaarst moet weten, wel
moeten beantwoorden. Er zit een stuk inconsistentie in als wij zeggen dat
wij naar een liberalisering toe moeten, terwijl wij ondertussen het ontstaan
van overcapaciteit hiermee in feite stimuleren.
 
 In dit kader is de vraag relevant of de overheid niet een regulerende
rol moet blijven vervullen als het gaat om het handhaven van een zekere reservecapaciteit.
Ik krijg de indruk dat dit op termijn niet noodzakelijk zal zijn. Veel zal
echter afhangen van het slagen van de flankerende en stimulerende maatregelen.
Ook zal bevorderd moeten worden dat ondernemers op verscheidene deelmarkten
actief zijn en zullen de substitutiemogelijkheden tussen de verschillende
vervoerstakken moeten worden vergroot. De maatregelen die in dit verband op
stapel staan, stemmen mij hoopvol.
 
 Tot slot is in dit kader mijns inzien nog een belangrijke rol weggelegd
voor de commerciële samenwerkingsverbanden, die de positie van de individuele
binnenschipper kunnen versterken. Zo krijgen deze verbanden de mogelijkheid
om een korting toe te passen op het overeengekomen tarief. Die korting is
voor leden lager dan voor niet-leden. Het doel hiervan is begrijpelijk, namelijk
fondsvorming voor het geval het samenwerkingsverband extra kosten moet maken
om de vervoerszekerheid te garanderen door het inhuren van extra capaciteit.
Echter, veel toerbeurtgebruikers staan tot nu toe weinig positief tegenover
deze samenwerkingsverbanden. Hoe denkt de regering dit te stimuleren? En wat
zijn de consequenties voor de individuele binnenschipper die prijs blijft
stellen op zelfstandigheid? Zal hij niet in een zwakkere positie komen te
verkeren als samenwerkingsverbanden gunstiger tarieven voor leden kunnen aanhouden?
 
 Een van de instrumenten om de markt flexibeler te laten functioneren,
is de mogelijkheid voor de marktpartijen om voor specifieke transporten, genoemd
in artikel 18, de tarieven en voorwaarden zelf vast te stellen. De regering
verwacht dat de markt eventuele te lage tarieven zelf zal corrigeren, omdat
in dat geval de schippers niet zullen reflecteren bij de daaropvolgende beursbevrachting.
Maar brengen schippers zichzelf dan geen schade toe, omdat geen lading ook
geen inkomsten oplevert? Is het, indien zou blijken dat de tarieven zodanig
laag zijn dat individuele schippers daarvan schade ondervinden, niet wenselijk
om de commissie van onafhankelijke deskundigen een zekere toezichthoudende
taak te geven bij de totstandkoming van de tarieven? Schiet de liberalisering
hier niet te ver door?
 
 Naast de versterking van de concurrentiepositie van de Nederlandse binnenvaart
is het ook van belang dat de sociale positie van de binnenschippers niet wordt
afgebroken. In het algemeen zou ik willen vragen of de te nemen flankerende
maatregelen, zoals de bedrijfsbeëindigingsregeling en de arbeidsbemiddeling,
wat dat betreft voldoende zekerheden inbouwen. Is bij benadering aan te geven
in hoeverre individuele binnenschippers als gevolg van dit wetsvoorstel in
een moeilijke positie terecht kunnen komen?
 
 Voorzitter! Een geleidelijke flexibilisering en vervolgens afschaffing
van de toerbeurtstelsels is wenselijk om de concurrentiepositie van de Nederlandse
binnenvaart te versterken. Het wetsvoorstel bereikt hierin een wankel evenwicht
dat met veel moeite tot stand is gekomen. Daarbij is het een belangrijke vraag
of het evenwicht niet opnieuw zal worden verbroken door de grotere tariefvrijheid
die wordt voorgesteld. Veel zal afhangen van de ontwikkelingen in Europa en
het slagen van het pakket stimuleringsmaatregelen en het flankerend beleid.
Ik hoop dat hierdoor het wankele evenwicht niet in gevaar zal worden gebracht,
maar dat de Nederlandse binnenvaart er versterkt uit naar voren zal komen.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Voorzitter! In mijn jeugd wilde ik graag vrachtwagenchauffeur worden en
mijn grootouders waren binnenschippers. Nu valt het mij op dat de beschouwers
tot nu toe weinig zijn ingegaan op de relatie tussen het onderhavige wetsvoorstel
en de gevolgen ervan voor de binnenvaart en de concurrentie met het wegvervoer.
Ik vind dat de voorstanders van het wetsvoorstel en ook de voorstanders van
het beurssysteem vrij soepel over het probleem heen stappen wat voor de binnenvaart
in haar geheel noodzakelijk is om de concurrentie met het wegvervoer aan te
kunnen. Daarvoor heb ik eigenlijk geen Europese beschouwing nodig. Dat probleem
doet zich naar mijn idee voor los van de vraag wat Europa eigenlijk doet,
al is Europa wel belangrijk, omdat ons land erin ligt. Dat was dus het begin.
 
 Nu komt mijn betoog zelf. Mijn betoog heb ik, zoals het veel CDA'ers betaamt,
ingedeeld in drie gedeelten. Het eerste is de vraag wat ik eigenlijk van de
sector vind, dus wat het probleem is. Op dat gebied heb ik een aantal vragen
aan de minister om te kijken of datgene wat ik vind feitelijk juist is, althans
naar de mening van de minister. Het tweede deel gaat over de vraag wat ik
wil. Op dat gebied heb ik geen vragen aan de minister. Ik heb alleen de vraag
of zij dat ook wil, geen feitelijke vragen. Het derde deel gaat over de vraag
of datgene wat ik wil technisch wordt gerealiseerd door de concept-amendementen
die ik heb rondgestrooid. Dit is mijn driedeling van het betoog.
 
 De grondhouding is – nu is "grondhouding" naar ik meen een ongelukkig woord voor de binnenvaart, behalve indien men het vervoert –
dat van het CDA eigenlijk een felle oppositie wordt verwacht tegen van alles
en nog wat. Dat wil ik vanmiddag niet doen, omdat het niet in het belang van
de sector zelf is. Wij worden ook vaak om de oren geslagen met standpunten
die wij in het verleden hadden. Dat zal ik nu niemand aandoen, noch mijzelf,
noch de bewindsvrouwe. Ik probeer het standpunt te vertolken wat het beste
zou zijn voor de binnenvaart in haar geheel. De binnenvaart is naar mijn idee
een belangrijke sector in onze maatschappij, waarin zeer veel aardige en hardwerkende
mensen hun boterham verdienen. Het ideaal waarnaar ik streef is dat wij een
kamerbrede oplossing bedenken die in het belang is van de gehele sector. Een
van de grote problemen is het geven van een antwoord op de vraag: wat is exact
in het belang van de gehele sector? Onderbelicht zijn de belangen van de sector
ten opzichte van het wegvervoer. Hoe ziet de minister die verhouding? Is het
wetsvoorstel met het uiteindelijke doel de liberalisering in haar ogen noodzakelijk
om de concurrentie met het wegvervoer vol te houden of de concurrentiepositie
te verbeteren? Iedereen in de Kamer wil de positie van het vervoer over water
verbeteren ten opzichte van het vervoer over de weg. Wanneer wordt gediscussieerd
over het vervoer over water valt het mij op, dat juist de grootste voorstanders
van het verbeteren van de positie van de binnenvaart dat aspect in hun eigen
beschouwingen helemaal niet meenemen.
 
 Als wordt gesproken over de gehele sector, valt het mij in gesprekken
en in brieven op dat de gehele sector niet meer unaniem bestaat.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 De heer Terpstra heeft niet helemaal goed geluisterd. Ik heb de relatie
tussen het vervoer over de weg en dat over water aan de orde gesteld. Als
door de vrije concurrentie de noodzakelijke flexibele laadruimte zal verdwijnen –
die kans is zeer groot omdat het niet goed is geregeld – dan hebben
de verladers een gerede kans dat zij niet kunnen vervoeren op het moment dat
zij dat willen. Hoe denkt de heer Terpstra te voorkomen, dat dit deel van
het vervoer naar de weg gaat en nooit meer bij het water terugkomt?
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Dat is een probleem. Ik zie een sector wegtransport die zeer flexibel
is en waarvoor de overheid op een heel andere manier reguleert. Daarnaast
zie ik de binnenvaart die de concurrentie voor een gedeelte aankan maar voor
een ander gedeelte niet. De vraag die wij moeten beantwoorden, is: draagt
het vrachtverdelingssysteem als zodanig bij aan de verbetering van de concurrentie
ten opzichte van het wegvervoer of is dat systeem daarvoor juist schadelijk?
Welnu, die vraag wordt door de sector zèlf verschillend beantwoord
waardoor wij een keuze moeten maken uit de twee stromingen die zich ook in
de Kamer aftekenen. Als gesteld wordt dat voor de binnenvaart een goede regeling
is opgesteld waardoor de reservecapaciteit aldaar rendabel kan draaien –
dat wordt met het beurssysteem mogelijk gemaakt – is dat mijns inziens
nog geen goed antwoord op de vraag die ik zojuist formuleerde.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Resteert de vraag of het beurssysteem slecht is voor de concurrentieverhoudingen.
Als dat niet het geval is, moet dat systeem worden gehandhaafd en dient de
concurrentiepositie van het water ten opzichte van de weg met andere maatregelen
te worden verbeterd. Wat denkt u daarvan?
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Voorzitter! In de rest van mijn betoog geef ik als mijn mening aan dat
het beurssysteem als zodanig niet bijdraagt aan de concurrentiepositie van
de gehele sector binnenvaart ten opzichte van het wegvervoer. Dat is mijn
standpunt maar dat wil ik graag toelichten. De heer Poppe is zijn tijd weer
vèr vooruit, zoals dat ook past bij een parlementariër...
 
 Voorzitter! Bij het aangegeven dilemma zou ik de oplossing willen kiezen
die het meest in het belang is van de gehele sector binnenvaart. Echter, als
je met de organisaties spreekt en de brieven leest die wij hierover ontvangen,
kun je niet zeggen dat die sector één standpunt heeft. Net als
bij de landbouw het geval is, valt de sector steeds meer uiteen in stromingen
die verschillende oplossingen nastreven. Dat maakt het voor het parlement
moeilijker. Wij kunnen niet meer spreken over "de sector binnenvaart" maar
zullen moeten nagaan welke van de twee of drie stromingen waarschijnlijk de
beste is met het oog op de belangen van de sector.
 
 Na deze inleiding richt ik mij op het wetsvoorstel zelf, dat een lange
en bewogen voorgeschiedenis kent. Daar zullen wij rekening mee houden. De
voorstanders van het evenredige-vrachtverdelingssysteem gebruiken mijns inziens
argumenten die in de tijd verder gaan dan het jaar 2000. In feite leiden die
argumenten ertoe dat het beurssysteem eeuwig blijft bestaan. Dus men zegt:
een markt waar de ondernemers capaciteit aanbieden, neigt periodiek naar overcapaciteit
en prijsdumping, dus moet de overheid in principe het inkomen en de capaciteit
regelen. Dat maatschappelijke standpunt, dat economisch goed te beredeneren
is, kan ik volgen. Door die redenering zou de wet eeuwig moeten gelden. In
dat licht is het logisch dat er een minimumprijs wordt afgesproken.
 
 In het tijdelijke wetsvoorstel wordt wel een beurssysteem geregeld, maar
geen minimumprijs. Is dat niet onlogisch? Naar mijn idee moet een beurs gericht
zijn op het minimumprijssysteem.
 
 De redenering van de voorstanders van het beurssysteem kan ik dus helemaal
volgen. Dat is een principiële keuze voor een ordening die eigenlijk
eeuwig blijft. Door dezelfde ordening in het wegvervoer toe te passen, zijn
de concurrentieverhoudingen met het wegvervoer het best te regelen. Dat is
ook logisch. Immers, het wegvervoer omvat capaciteitsaanbieders. Er is echter
geen sprake van eenzelfde ordening, dus naar mijn idee lukt het niet.
 
 Onder andere de duwbakkenvereniging, het Centraal bureau Rijn- en binnenvaart
en verenigingen uit dezelfde sector zijn tegenstander van het beurssysteem.
Die gaan niet uit van bescherming via de beurs; die constateren dat de binnenvaart
zeer veel mogelijkheden heeft voor verzorging van een groter deel van het
transport door middel van betere samenwerking met spoorwegen en wegtransport.
Die willen de sector moderniseren om meer kansen te krijgen. Een onderdeel
daarvan is het intermodaal vervoer. Daarvoor is een keten nodig van allerlei
vormen van transport. Deze groep bepleit heel sterk het liberaliseren van
de markt, waarbij men de eigen machtspositie dus probeert te verbeteren via
 samenwerkingsverbanden en het opgaan in rederijen. Het CDA
meent dat een nadeel hiervan is dat er een soort 24-uurseconomie ontstaat,
dus schippers die 24 uur per dag, 7 dagen in de week en 52 weken per jaar
varen.
 
 Er zijn twee systemen naast elkaar. Daartussen zal een keuze gemaakt moeten
worden. Het gaat erom welk systeem wij het meest gunstig vinden voor de sector
binnenvaart ten opzichte van andere vervoerssectoren.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Bent u niet van mening dat juist de particuliere binnenschipper voor de
noodzakelijke flexibiliteit zorgt en niet de rederij in het algemeen, inclusief
de duwbakkenvereniging en het Centraal bureau Rijn- en binnenvaart? Als uw
keus valt op de belangen van de grote rederijen en de particuliere schipper
van de kleine binnenvaart dus verdwijnt, hoe blijft volgens u op dat moment
de noodzakelijke flexibele laadruimte van ongeveer 30% over?
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 De vraag is of een beurssysteem nodig is om overcapaciteit te regelen.
Dat probleem bestaat ook bij het wegvervoer, maar dat wordt door de sector
zelf geregeld. Ik geef toe dat een schip veel langer "leeft" dan een vrachtwagen.
Dus het probleem is in feite hetzelfde.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 En de chauffeur woont natuurlijk niet met zijn familie in de vrachtwagen.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Ik erken de cultuurverschillen. Ik constateer alleen dat er twee groepen
schippers brieven naar de Kamer hebben geschreven naar aanleiding van dit
wetsvoorstel. De ene groep kiest voor het systeem "in principe altijd" en
de andere grote groep kiest voor een grotere liberalisering. Op grond van
die visie heeft deze groep opmerkingen over dit wetsvoorstel gemaakt. De Kamer
zal moeten bepalen welke van deze twee stromingen zij het meest juist acht.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Daar was mijn vraag ook op gericht. U heeft daarop nog geen antwoord gegeven.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Dat komt verder in mijn betoog aan bod. U stelt uw vragen steeds te vroeg.
 
 Voorzitter! Ik heb alleen maar geprobeerd aan te geven dat uit de brieven
die wij hebben gekregen twee visies zijn af te leiden, die ik beide kan volgen.
Mijn feitelijke vraag aan de minister is of zij zich kan vinden in deze ruwe
tweedeling van de sector.
 
 Ik kom op de ontwikkelingen in Europa en met name in Duitsland. In Duitsland
is de binnenvaart in één klap geliberaliseerd. Het prijspeil
is daardoor drastisch gedaald, met alle sociale nadelen vandien. Maar men
kan ook constateren dat het Nederlandse aandeel op de Duitse markt is gestegen.
De vraag aan de minister is of deze informatie juist is en of er een duidelijke
relatie is. Zowel de voorstanders als de tegenstanders van het beurssysteem
gebruiken de ontwikkelingen in Duitsland als argument in hun voordeel. De
voorstanders zeggen: zie je wel, liberalisatie leidt tot sociaal onaanvaardbare
gevolgen. De tegenstanders van het beurssysteem zeggen: door de liberalisatie
in Duitsland heeft de Nederlandse binnenvaart meer mogelijkheden gekregen.
Zoals blijkt uit de brieven van het Centraal bureau Rijn- en binnenvaart,
voert de laatste groep aan dat de Duitsers hun systeem kunnen terugdraaien
indien Europa niet volgt. Wat vindt de minister van die redenering?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 U zegt dat de Nederlandse binnenvaart door de problemen in Duitsland weer
mogelijkheden heeft. U bedoelt: de een zijn dood is de ander zijn brood. Maar
als ook de Nederlandse binnenvaart dood gaat, wie heeft er dan nog brood?
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Ik geloof niet dat iedereen dood gaat. Dat geloof ik niet, maar ik ben
het er met u over eens dat het slecht is om mensen dood te laten gaan, ook
economisch gesproken.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Dat bedoel ik ook.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Daar is de CDA-fractie ook tegen. Het is niet ons ideaal dat zoveel mogelijk
mensen economisch kapot gaan. Wij willen de sector een goede kans geven.
 
 De vraag aan de minister is dus of onze kansen in Duitsland mede door
de liberalisering aldaar zijn vergroot. En wat vindt zij van het argument
dat de Duitsers de zaak misschien zullen terugdraaien als zij vinden dat de
rest van Europa niet liberaliseert? Is dat een reëel argument?
 
 Uiteraard ben ik er verder in geïnteresseerd welke voortgang de socialistische
transportcommissaris met het liberaliseren maken. Gelet op de huidige politieke
verhoudingen in Nederland kan ik de vraag best zo stellen.
 
 Tot nu ging het over de bevindingen; mijn standpunt volgt nu. Gelet op
de voorgeschiedenis en gezien de ervaringen in Duitsland ben ik tegenstander
van een liberalisatie in één klap. Ik ben er ook niet voor om
de liberalisatie te versnellen, zoals mevrouw Van 't Riet wil. Ik steun dus
het voornemen van de bewindsvrouw om geleidelijk te liberaliseren.
 
 Naar mijn mening is de sector binnenvaart in zijn geheel er zeer bij gebaat
als de Kamer nu besluit hoe zij de zaak in het jaar 2000 wil regelen. Ik ben
dus tegen een regeling waarin niet duidelijk wordt gesteld wat er in 2000
gebeurt. De Kamer moet besluiten hoe zij de wet ziet en wanneer haar werking
ophoudt. Het jaar 2000 vind ik altijd een mooi en duidelijk moment om iets
te laten ophouden.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Maar dat besluit ligt toch vast in de wet?
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Dat ligt vast in de wet, maar ik wil niet dat er opnieuw discussie ontstaat
door een evaluatie halverwege of doordat Europa iets anders doet. Ik ga er
namelijk van uit dat de principiële meningsverschillen onder de binnenschippers
over de rol van het beurssysteem blijven bestaan. De voorstanders van het
beurssysteem vinden duidelijk dat het systeem als zodanig goed is en moet
blijven. Een discussie naar aanleiding van een evaluatie in 1998 heeft daarom
volgens mij weinig zin. Ik schep liever nu duidelijkheid.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Hoe beoordeelt de heer Terpstra de eventuele situatie dat de regeling
volgens de wet in 2000 afloopt, terwijl er dan nog geen Europese regeling
is? Dat zou toch een heel gekke situatie zijn?
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Duitsland, toch een belangrijke lidstaat van Europa, heeft al geliberaliseerd.
Als Nederland ook liberaliseert, zullen de krachten in Europa
voor liberalisatie groter zijn; daar ga ik althans van uit. Wij spreken vaak
over Europa alsof dat een vreemde figuur zou zijn, maar wij zijn voor een
deel zelf Europa. Onder de belangrijkste binnenvaartlanden spelen Duitsland
en Nederland een vrij grote rol. Als wij nu al zouden besluiten om het Duitse
systeem te volgen in het jaar 2000, dan vind ik een beroep op Europa als een
anonieme en schimmige figuur in Brussel onterecht. Maar dat is onze minister
zelf en ook de Duitse minister en ook ons eigen parlement. Als wij in Nederland
zoiets besluiten dan is een deel van Europa geliberaliseerd.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Ik interpreteer uw woorden zo, dat u ervan uitgaat dat die zaken te zijner
tijd naadloos op elkaar aansluiten.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Dat is wel het ideaal waarnaar ik streef. Het beroep dat wij steeds op
Europa doen, vind ik in principe onjuist want Europa is voor een deel onze
eigen regering. Tenzij de regering mordicus tegen is en Europa het oplegt.
Nogmaals, wij moeten in het parlement het ideaal nastreven waarbij Europa
het verlengstuk is van ons eigen beleid. Ik zie Europa niet als een macht
buiten de Kamer. Ik vind Europa uiteraard belangrijk, maar ik ga ervan uit
dat als Duitsland en Nederland één lijn trekken, Europa eerder
liberaliseert dan wanneer wij een andere lijn volgen.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Voorzitter! Nederland heeft de grootste binnenvaartvloot. In Europa wordt
voornamelijk economisch gedacht en ik denk dat daar de belangen van de grote
rederijen eerder aan bod komen dan de belangen van onze grote vloot van particuliere
binnenschippers, al dan niet samenwerkend. Is de heer Terpstra niet met mij
van mening dat onze minister vanuit het kleine Nederlandje, de provincie Nederland
in Europa, op dat gebied, economisch gezien, weinig in de melk te brokkelen
heeft? Als de heer Terpstra een scheiding maakt tussen grote rederijen en
kleine binnenvaart en hij kiest voor de grote rederijen terwijl juist de binnenvaart
gebruik maakt van de beurs, gooit hij dan niet meteen het hele sociale stelsel
in één keer overhoop, ook al wil hij dat op termijn doen en
wordt het dus een "hangen op termijn"?
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Aan de ene kant zegt u dat Nederland een zeer grote rol speelt in de binnenvaart
en aan de andere kant dat wij een buitengewoon klein landje zijn. Uiteraard
heeft u gelijk dat wij klein zijn, maar in de binnenvaart zijn we weer groot.
En een groot deel van onze binnenvaart verdient het geld mede op de Duitse
markt. Ik zie dan ook niet zo'n grote tegenstelling tussen de ontwikkelingen
in de Duitse markt en in de Nederlandse markt. Economisch gezien vind ik dat
min of meer een geheel. De samenwerkingsverbanden tussen die rederijen, waar
ik voor ben, ziet u heel sterk als het grootkapitaal ten opzichte van de kleine
ondernemingen. Ik zie die samenwerkingsverbanden ook tussen kleine ondernemingen
die hun krachten bundelen. Wat de Spar is voor de consument is het samenwerkingsverband
voor de binnenvaart.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Albert Heijn heeft toch al gewonnen van de Spar?
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Albert Heijn heeft wel gewonnen maar er blijven nog heel veel andere over.
Albert Heijn bedient niet alle consumenten in heel Nederland, want er zijn
gelukkig nog heel veel detaillisten om de hoek. Uw voorbeeld geeft al aan
dat wat bij de detailhandel kan gebeuren, ook zal kunnen gebeuren in de binnenvaart.
U gaat ervan uit dat in de binnenvaart "Albert Heijn" de enige blijft terwijl
wij zien dat er gelukkig in de maatschappij heel veel warme bakkers om de
hoek overblijven.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Nu we toch met die vergelijking bezig zijn...
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Ik meen dat u ermee bent begonnen.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 ...als straks de Winkelsluitingswet doorgaat – waar u overigens
ook tegen bent – zullen juist de kleinere bedrijven, de winkel om de
hoek, het loodje leggen. Waar ik met deze tijdelijke wet, die de kant van
een volledig vrije markt opgaat, bang voor ben, is dat de concurrentie de
flexibiliteit niet overeind kan houden. Wie houdt dan nog die extra laadruimte
over? De kleine schipper kan dat niet en hij moet er dus mee stoppen. Dan
heeft u het flankerend beleid voor een soepele afvloeiing: dat is een zoethoudertje
om het aan op te hangen en dan valt het luik niet zo snel. Maar een belangrijk
deel van onze binnenvaart wordt naar mijn mening met deze tijdelijke wet bedreigd.
Ik hoop dat als u straks moet kiezen tussen de rederijen en de belangrijke
tak voor de flexibiliteit, de belangrijke tak van de kleinere binnenschippers,
u voor de goede kiest.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Aan de ene kant heb ik in de vergelijking tussen die twee groepen de vraag
naar voren gebracht of het beurssysteem de concurrentiepositie ten opzichte
van het wegvervoer niet bemoeilijkt. Aan de andere kant heb ik erop gewezen
dat je in de moderne ontwikkeling een soort 24-uurseconomie zou kunnen krijgen
met alle sociale nadelen vandien. U brengt steeds naar voren dat er een grote
tegenstelling is tussen de kleine binnenvaart en de grote, terwijl ik het
belang van de hele sector in Europa verdedigen wil. Ik wil niet alleen maar
die twee groepen tegen elkaar uitspelen, wat u steeds doet.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik speel geen groepen uit. Ik stel vast, dat er
twee zijn met ieder hun eigen belang. Het belang van de een moeten wij hier
ook verdedigen. Daar hebben wij het over.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Mijnheer de voorzitter! Nu het standpunt dat ik de minister wil voorleggen
als het CDA-standpunt. Wij zijn tegen liberalisatie in één klap.
Naar mijn idee is een sector nu gebaat bij besluiten over de situatie in 2000.
Daarbij ga ik ervan uit dat, indien Nederland en Duitsland besluiten voor
liberalisatie van Europa in 2000, het als zodanig een factor is waarmee wij
rekening moeten houden. De uitbreiding van het vrachtverdelingssysteem vind
ik onlogisch. Gezien deze tijdelijke wet waarin het beurssysteem tussen nu
en 2000 de tijd heeft om zich voor te bereiden ook op het gebied van sociale
begeleiding en flankerend beleid en dergelijke, vind ik het onlogisch om in
de tussentijd eerst een uitbreiding te realiseren, terwijl onder andere de
Vereniging Rijn- en binnenvaart en de Duwbakvereniging juist bezwaar maken
tegen die uitbreiding, waardoor allerlei vormen van intermodaal vervoer en
containervervoer onder het beurssysteem worden gebracht. Wij
gaan akkoord met de tijdelijkheid, dat wil zeggen dat er van een definitieve
einddatum sprake is. Ik heb de collega's en de minister amendementen gegeven.
Ik heb deze amendementen nog niet officieel ingediend, omdat ik wil proberen
dit wetsvoorstel zo kamerbreed mogelijk te regelen.
 
 Ik sluit mij aan bij de vragen over de commissie van deskundigen en de
bevrachtingscommissie. Als je voor het beurssysteem kiest, is het logisch
dat er ook minimumprijzen worden geregeld. Ik vind het nu een beetje onduidelijk.
 
 Ik ben ook voorstander van een sociaal flankerend beleid. Ik wil de minister
vragen hoe de positie van het personeel van de privaatrechtelijke Noord-Zuid-vereniging
exact is geregeld. Is dat allemaal al voor elkaar?
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Voorzitter! Voor een deel van het binnenvaartvervoer bestaat sedert 1975
het systeem van de vrijwillige vrachtverdeling, beheerd door de toerbeurtvereniging
Noord-Zuid. Wij hebben kunnen constateren, dat het marktsegment in de loop
der jaren wat is afgenomen en dat heeft geleid tot grote strubbelingen binnen
de binnenvaart. Dat heeft een dieptepunt – zo men wil: een climax –
gekend in 1993. De toenmalige minister heeft ervoor gezorgd, dat er bemiddeld
werd, uiteindelijk onder leiding van de heer Albeda. Deze bemiddelingspoging
heeft geresulteerd in de thans voorliggende tijdelijke wet.
 
 De VVD-fractie moet er duidelijk over zijn – en die duidelijkheid
bestaat vanuit het verleden – dat zij nooit een groot voorstander is
geweest van de evenredige vrachtverdeling. Dat zal zij ook niet worden ook,
wat zij ook bij de Wet vervoer binnenvaart nogmaals nadrukkelijk naar voren
heeft gebracht. De fractie heeft toentertijd tegen die wet gestemd. Een belangrijke
overweging daarbij was, dat de Kamer niet bereid was een horizonbepaling in
die wet op te nemen. Wat we nu in feite zien bij deze tijdelijke wet, is een
vorm van een horizonbepaling tot het jaar 2000.
 
 Het toerbeurtsysteem heeft over het algemeen tot veel problemen geleid,
ook in de openbaarheid. Een gering percentage van het vervoer gaat via de
beurs, maar over het algemeen is de aandacht toch wel op die binnenschippers
gericht, die zich daar voor een belangrijk deel mee bezighouden. Het heeft
ook het imago van de binnenvaart geen goed gedaan. Dan kom ik op een belangrijk
punt: naar het oordeel van de VVD-fractie heeft de binnenvaart geweldig veel
goede mogelijkheden, maar die moeten dan ook wel volledig worden benut. Ik
wijs dan nog eens op een rapport uit 1990 van het NEA, waarin wordt gezegd
dat een beperking van de contractvrijheid heeft geleid tot een beperking van
de groei van de binnenvaart. Dat is natuurlijk jammer, omdat iedereen het
erover eens is dat juist de binnenvaart tamelijk milieuvriendelijk is, zeer
goed zou moeten concurreren met het vervoer per spoor dan wel met het vrachtvervoer.
Met andere woorden, alle mogelijkheden die er zijn, zijn naar onze stellige
opvatting in onvoldoende mate benut. Men heeft zich vaak, althans naar het
oordeel van mijn fractie, teveel geconcentreerd op verdeling van de koek,
terwijl men te weinig gekeken heeft naar de mogelijkheden om meer koek naar
de binnenvaart toe te krijgen.
 
 Wat zijn nu de toekomstmogelijkheden? Er zijn toekomstmogelijkheden wanneer
het commerciëler zal gaan, wanneer er meer zal worden geautomatiseerd
en wanneer er meer zal worden geïnvesteerd. Vandaar dat ik wel een voorstander
ben van die investeringsaftrek. Ik denk dat de binnenvaart dan nog sterker
concurrerend met andere wijzen van vervoer kan werken.
 
 Dat zou kunnen betekenen dat bijvoorbeeld ook de positie van de Rotterdamse
haven weer gunstiger wordt. En als die Rotterdamse haven weer een sterkere,
concurrerende positie heeft ten opzichte van andere havens, heb je ook kans
dat er meer vervoer in de richting van Nederland komt en dat er meer zal kunnen
gebeuren.
 
 Met andere woorden, het is belangrijk dat de binnenvaart goed op poten
wordt gezet. De fractie van de VVD is tegen de evenredige vrachtverdeling.
Niettemin vinden wij dat je niet van het ene op het andere moment die evenredige
vrachtverdeling helemaal kunt afschaffen. In die zin kunnen wij ons ook vinden
in de wet die thans voorligt. Maar het is wel een stap terug. Je krijgt eerst
een uitbreiding van het tonnage dat over de beurs moet gaan. En kijk naar
de internationale context. In Duitsland heeft men op een nogal vrij directe
manier geliberaliseerd, met allerlei kwalijke gevolgen vandien. Maar ze zullen
in Duitsland niet begrijpen dat dan in Nederland in feite sprake is van een
verandering om het nog meer via de beurs te laten verlopen, dus minder te
liberaliseren. Dat zou wel eens repercussies kunnen gaan hebben.
 
 Daar staat tegenover dat in dit wetsvoorstel ook is opgenomen dat er meer
geflexibiliseerd zal gaan worden. Dat is dus een middel om te komen tot een
sterkere marktwerking in het jaar 2000. Dat zal gepaard moeten gaan met een
goed ondersteunend beleid door de Nederlandse regering, waar mogelijk afgestemd
op het Europese beleid.
 
 Al enkele malen is de vraag gesteld hoe het gaat met het Europese beleid.
In eerste instantie is er in juni sprake van duidelijke plannen vanuit Europa,
maar ook de fractie van de VVD maakt zich er zorgen over of het daadwerkelijk
tot een geharmoniseerd beleid gaat komen. Ik wil het niet een voorwaarde noemen,
maar het is wel belangrijk dat deze regering erop blijft aandringen dat het
geharmoniseerde Europese beleid er gaat komen. In verband daarmee is het van
groot belang dat wij deze wat na verloop van enige tijd gaan evalueren, opdat
wij dan kunnen zien hoe dat loopt. Maar, nogmaals, dat is geen voorwaarde
om uiteindelijk te komen tot die vrijere marktordening. Belangrijk is dat
de sector nu weet waar hij aan toe is. Ik vind het dus goed dat een termijn
tot 1 januari 2000 in de wet is genoemd. Het sluit ook aan bij andere bewegingen
in Europa. Want ik dacht dat ook Frankrijk en België bezig zijn om per
1 januari 2000 tot meer liberalisering te komen. Ongetwijfeld zullen ook andere
landen dat doen. Dat betekent dat men in geheel Europa op de goede weg is,
wat uiteindelijk ten voordele van de Nederlandse binnenvaart zal werken.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Hoe kijkt u aan tegen die evaluatie? Aan de ene kant noemt u het een belangrijk
instrument om goed inzicht te krijgen, terwijl aan de andere kant die datum
van 1 januari 2000 een vaststaand gegeven is. Kan de uitkomst
van de evaluatie nog van invloed zijn op een bepaalde datum? Want waar evalueer
je uiteindelijk anders voor?
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Nee. Het is heel duidelijk dat dat voor de fractie van de VVD nu juist
niet kan. Ik heb gezegd dat er duidelijkheid voor de gehele sector moet zijn.
Wat gaan wij dan bij de evaluatie wel bekijken? Er zijn allerlei voorstellen
door de minister van Verkeer en Waterstaat gedaan. Zij heeft aangegeven waarmee
men bezig is, zoals sloopbeëindigingsregelingen, sloopregelingen, sloopfondsen
en dergelijke. Zowel op Nederlands gebied gebeurt daar het een en ander als
op Europees gebied. Dat betekent dat we de vinger aan de pols moeten houden
en dat we erop letten dat alle dingen die in Nederland moeten gebeuren, worden
uitgevoerd. Op die punten waarop het internationaal verkeerd gaat, zullen
wij de minister moeten stimuleren om ervoor te zorgen dat er op de aangegeven
weg verder wordt gegaan.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Voorzitter! Ik vind dan dat de heer Korthals de evaluatie te beperkt ziet.
In artikel 30 staat een opsomming en daaruit blijkt dat de evaluatie vrij
ver gaat. De uitkomsten zullen zeer wezenlijk zijn en zij zullen in het parlement
tot een nadere bezinning moeten kunnen leiden. Ook wij vinden dat de genoemde
datum een soort beginsel is, maar je kunt niet, ongeacht de uitkomsten van
de evaluatie, voortgaan.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Die datum is helemaal geen beginsel. Die staat keihard in de wet vermeld:
1 januari 2000.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 U zegt: die datum staat vast, daar kunnen wij niet omheen.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Als deze wet wordt aangenomen.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Maar u heeft ook gewezen op het belang van een geharmoniseerd Europees
beleid. Zojuist heeft u gepleit voor versterking van de sector en gezegd dat
er iets moet gebeuren met de overcapaciteit en enkele andere problemen. Stel
dat op een gegeven moment deze wet niet meer van kracht is en de hele zaak
als het ware wordt opengegooid. Het is mogelijk dat dat gebeurt op een moment
waarop een bepaald deel van de Nederlandse binnenvaart er nog niet aan toe
is om de weg van de vrije markt op te gaan. Wat zegt u dan? De evaluatie kan
bijvoorbeeld uitwijzen dat men nog niet aan die vrije markt toe is en dat
eerst nog extra regelingen in Europees verband getroffen moeten worden.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Het verschil tussen uw en mijn opvatting is, dat u de verandering eigenlijk
niet wilt en ik wel. U begint er nu al van uit te gaan dat het beoogde niet
lukt, maar ik ga er juist van uit dat dit wel lukt. Stel nu dat het uiteindelijke
resultaat is een faliekante mislukking. Stel dus dat er van al datgene wat
op Europees niveau moet gebeuren niets terechtkomt en dat ook niets gebeurt
met de Nederlandse regelingen. Dan kun je altijd nog zien wat je te doen staat.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Maar wij zijn nu bezig met de wet. U zegt dat ik het beoogde niet wil.
Mijn fractie wil niet per definitie vasthouden aan het toerbeurtstelsel. Wij
hechten er wel aan, dat er een binnenvaart komt die sterk is en die kansen
heeft. Wij willen dat een aantal zaken geregeld is op het moment dat wij deze
wet buiten werking stellen. U zegt bij voorbaat al dat de datum van 1 januari
2000 sowieso zal gelden. Ik vraag mij echter af wat uw positie zal zijn als
op dat moment duidelijk is dat de sector waarom het nu gaat absoluut de gevolgen
niet kan dragen.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Ik vind dat deze sector moet weten waarnaar zij toe moet werken. Daarover
mag geen enkele onzekerheid bestaan. Daarom is het zo belangrijk dat in de
wet een datum wordt vastgesteld. Tot die conclusie is overigens de commissie-Albeda
ook gekomen. Dat was ook een belangrijk onderdeel van de onderhandelingen.
Daarom hecht ik zozeer aan dit punt.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Mijnheer de voorzitter! Het heeft er alle schijn van dat het einde van
de toerbeurtstelsels in de binnenvaart in zicht komt. De Nederlandse regering
heeft in elk geval een duidelijke voorkeur uitgesproken voor liberalisering
van de binnenvaartmarkt. Met de Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer
wordt een belangrijke stap gezet in die richting. Daarmee zou een eind komen
aan een 60 jaar durende marktordening in de binnenvaart. Op zichzelf is het
al erg opvallend dat het toerbeurtstelsel het zo lang heeft volgehouden. Het
systeem was immers in de jaren dertig bedoeld als crisismaatregel. De beschermende
maatregelen die destijds voor een andere sector, het wegvervoer, zijn getroffen
zijn al lang niet meer van kracht. De wetgever heeft echter in de loop van
de tijd telkens bepaald dat het, gelet op de specifieke kenmerken van de binnenvaart,
goed is om voor déze sector een bepaalde marktordening in stand te
houden. Veel ondernemers in de binnenvaart zijn van oordeel dat er nog altijd
goede argumenten zijn om niet over te gaan tot volledige liberalisering van
de sector.
 
 Mijnheer de voorzitter! De RPF-fractie kan instemmen met de doelstelling
van het voor ons liggende wetsvoorstel, dat ten aanzien van de binnenvaart
vanuit Nederland naar België en Frankrijk de overgang naar een vrijere
marktwerking op een beheerste en gedoseerde wijze zou moeten verlopen. Wij
zouden het bijzonder toejuichen als hierdoor een sterkere binnenvaartsector
werd gerealiseerd, een binnenvaartsector met een goede concurrentiepositie
in de totale transportsector. Met de minister zijn wij van oordeel dat de
binnenvaart grote mogelijkheden heeft. Dat is een punt dat ik ook bij de discussies
rond de Betuweroute centraal heb gesteld. Ik doel hierbij met name op de mogelijkheden
die ontstaan door de voortdurend toenemende goederenstromen en op de mogelijkheden
om vervoer over de weg over te hevelen naar de veel milieuvriendelijker binnenvaart.
Gezien de enorme belasting van het Nederlandse wegennet liggen hier kansen
en wat ons betreft zelfs noodzakelijkheden om een overschakeling te doen plaatsvinden.
 
 Het streven naar een vrijere marktwerking wil voor de RPF-fractie overigens
niet op voorhand zeggen op korte termijn een volledig liberale markt. Ik heb
dat in de schriftelijke gedachtenwisseling al gesteld. Dit neemt
niet weg dat ook wij ons realiseren dat alle andere vervoerssectoren uitgaan
van een min of meer liberale markt. Handhaving van een uitzonderingspositie
voor de binnenvaart moet derhalve zijn gebaseerd op goede argumenten die ook
in de 21ste eeuw nog zouden gelden.
 
 Het is voor de wetgever moeilijk om op grond van het oordeel van de sector
zelf tot wetgeving voor de langere termijn te komen, simpelweg omdat de sector
intern sterk verdeeld is en uiteraard ook belanghebbend is. Sommigen vinden
de wet te behoudend en wensen een meer liberale insteek, terwijl de wet in
de ogen van anderen al een veel te liberaal karakter heeft en een groot aantal
ondernemers in de sector vroeg of laat de das om zal doen, zo zegt men. De
RPF-fractie ziet deze wet als een compromis tussen beide groepen. Wat dat
betreft, is een compliment op zijn plaats voor de geestelijk vader van de
voorliggende regeling, prof. Albeda. In de wet wordt bovendien geanticipeerd
op Europees beleid. In dit kader vraag ik mij af of de regering zich niet
te veel achter de brede rug van Europa verschuilt. Als wordt gezegd dat Nederland
zich heeft te houden aan Europees beleid ter zake, vraag ik mij af wie dat
beleid dan maakt. Ik mag toch aannemen dat de minister een belangrijke vinger
heeft in de binnenvaartpap in Brussel, gelet op het zeer grote marktaandeel.
Ik kan mij voorstellen dat de inzet van de minister in Brussel een volledig
vrije markt is, gezien haar achtergrond. Vervolgens moet echter niet de indruk
worden gewekt dat zij in haar wetgeving niet anders kan, omdat Europa nu eenmaal
vraagt om liberalisering. Wil zij daar nog eens nader op ingaan?
 
 Het is duidelijk dat de keuze voor een vrijere markt gepaard moet gaan
met een adequaat flankerend en stimulerend beleid. Daarover zal voor de expiratiedatum
van de wet volstrekte duidelijkheid moeten zijn, zo vindt de RPF-fractie.
Ik heb kennis genomen van de voorgenomen maatregelen in dat kader. Ik heb
er enkele vragen over. Momenteel wordt gewerkt aan een bedrijfsbeëindigingsregeling
voor ondernemers in de binnenvaart vanaf 55 jaar. Is al meer bekend over de
inhoud daarvan? Ik vraag mij ook af waarin de arbeidsbemiddeling voor ondernemers
die de bedrijfstak zouden willen verlaten zich moet onderscheiden van de reguliere
arbeidsbemiddeling. Zal die intensiever zijn? Zo neen, waarom wordt dat voornemen
dan zo expliciet apart genoemd in het flankerend beleid? De minister schrijft
voorts dat met een drietal potentiële samenwerkingsverbanden wordt gesproken.
Kan zij er op dit moment wat meer over mededelen?
 
 In de stukken heb ik aandacht gevraagd voor het verslag van de Europarlementariër
Van der Waal. Daarin wordt gesteld dat in de toekomst een vorm van marktordening
nodig zal blijven in de vorm van flankerend beleid, zoals flexibel inzetbare
sloop- en oud-voor-nieuw-regelingen. De minister heeft in haar schriftelijk
antwoord meegedeeld dat Nederland bereid is deze ideeën in het kader
van de Europese Unie en de Centrale commissie voor de Rijnvaart verder te
bespreken. Wil zij deze toezegging vandaag wat concreter maken? Wanneer en
op welke wijze zal dat zo gebeuren?
 
 In dit verband wil ik aandacht vragen voor enkele andere internationale
aspecten. Het is logisch dat de binnenvaart in Duitsland roept om spoedige
afschaffing van alle toerbeurtstelsels, gelet op de abrupte afschaffing van
het Festfracht-systeem enkele jaren geleden in Duitsland zelf. Is het denkbaar
dat bij uitblijven van integrale liberalisatie van de binnenvaart in ons land
en andere landen in Duitsland wordt besloten om de Duitse markt juist weer
te deliberaliseren?
 
 Wil de minister ook verder ingaan op het standpunt van de havenondernemersvereniging
dat de tijdelijke wet het risico van ladingsverlies voor de Nederlandse zeehavens
met zich brengt? Ik heb begrepen dat zij daar niet zo erg in gelooft, maar
misschien kan zij er nader duidelijkheid over geven waarom zij dat gevaar
niet zo groot acht.
 
 Ik ga in op de inhoud van de wet. De RPF-fractie kan de hoofdlijnen van
de wet voor een belangrijk deel onderschrijven. Ik realiseer mij dat wij nu
spreken over een moeizaam bereikt akkoord tussen de verschillende partijen
en dat dit gevolgen heeft voor de mate waarin de Kamer de wet kan wijzigen.
Het mag echter niet zo zijn dat er geen enkele wijziging meer in de wet is
aan te brengen door de Kamer, bijvoorbeeld wat de reikwijdte betreft. Op dat
punt lijkt de zaak te zijn dichtgetimmerd. Als dit punt ter discussie wordt
gesteld, zal de bereidheid tot acceptatie bij de overige partijen nog verder
onder druk worden gezet, zo schrijft de minister in de nota naar aanleiding
van het verslag. Toch vraag ik mij af of de bepalingen betreffende de reikwijdte
de toets der kritiek wel kunnen doorstaan; de juridische kritiek bedoel ik
dan. De heer Van den Berg is daar overigens ook al op ingegaan. De regering
kiest ervoor de reikwijdte te beperken ten opzichte van de bestaande regeling.
In artikel 3 wordt expliciet bepaald dat de wet niet van toepassing is op
vervoer van plaatsen gelegen aan de Rijn, de Waal gerekend vanaf het begin
tot Gorinchem, of de Lek gerekend vanaf het begin tot Krimpen aan de Lek,
naar bestemmingen in België. Deze beperking is, denk ik, moeilijk vol
te houden, gelet op de inhoud van de Akte van Mannheim. Tot nu toe is het
beleid steeds geweest dat vrijstelling van het vrachtstelsel slechts plaatsvindt
als zowel de laad- als de losplaats aan Akte-water is gelegen. Ik heb op dit
punt een amendement ingediend. Deelt de minister de opvatting dat voorkomen
moet worden dat het toerbeurtstelsel voor een groot deel aan zijn doel voorbijschiet,
doordat de reikwijdte te beperkt wordt? Dat is naar onze opvatting met deze
regeling het geval. Reeds twintig jaar functioneert het goed en, ook volgens
het kabinet, passend binnen de Akte van Mannheim. Ik neem aan dat niet bewust
de mogelijkheid wordt gecreëerd om het toerbeurtstelsel te omzeilen door
een gedeeltelijk andere route te kiezen. Voorziet de minister overigens geen
handhavingsproblemen bij de nu gemaakte keuze? Op andere punten vestigt zij
hier namelijk wel de aandacht op.
 
 Ten aanzien van de tariefvorming heb ik een vraag over de taak van de
commissie van onafhankelijke deskundigen. Het is mij nog niet precies duidelijk
wat de meerwaarde is van deze commissie. Zij krijgt in elk geval niet de bevoegdheid
om de overeengekomen tarieven en bevrachtingsvoorwaarden inhoudelijk te toetsen.
Zou het in strijd zijn met het advies van de commissie-Albeda om deze toetsing
vooraf wel te laten plaatsvinden? In dit kader vraag ik aandacht voor de suggestie
van binnenvaartorganisaties om dit aan de bevrachtingscommissie
over te laten, die in de wet dan ook de plaats van de commissie van onafhankelijke
deskundigen zou overnemen.
 
 Mijnheer de voorzitter! De RPF-fractie is van oordeel dat commerciële
samenwerkingsverbanden kunnen bijdragen aan een sterkere binnenvaartsector.
Voorziet de minister een ontwikkeling waarin geen plaats meer is voor de individuele
ondernemer in de binnenvaart, gelet ook op het probleem van de noodzakelijke
reservecapaciteit? Een samenwerkingsverband kan daarop wellicht inspelen.
Het zou naar ons gevoel een sociale functie kunnen vervullen.
 
 Ik kom op de looptijd van de regeling. De RPF-fractie vindt het van groot
belang dat de binnenvaartsector in elk geval tot 2000 weet waar hij aan toe
is. De mogelijkheid die nu nog wordt opengelaten om de wet eventueel eerder
te laten aflopen, moeten wij wat mij betreft in elk geval loslaten. Ik heb
dus een wat andere insteek dan voorgaande spreker. Ik steun het amendement
van collega Schutte op dit onderdeel dan ook van harte. Overigens zal niemand
verwachten dat de Europese regelgeving ons vóór 2000 noopt tot
een ander regime. Vooralsnog zullen wij ervan moeten uitgaan dat de wet in
dat jaar afloopt. Ik denk dat het goed is als ook de sector daar zelf van
uitgaat en daarop anticipeert. Dat neemt echter niet weg dat wij op grond
van de evaluatie of evaluaties moeten constateren dat het jaar 2000 ongelukkig
is gekozen. Dat zou zeker het geval kunnen zijn als de nieuwe Europese regelgeving
dan nog niet van kracht is. De sector zou in een gat kunnen vallen als dan
nog geen adequaat pakket aan flankerende maatregelen, zoals door de heer Van
der Waal in het Europees Parlement bepleit, tot stand is gekomen. Ik neem
al met al aan dat de evaluatie een serieus karakter zal hebben. Over de evaluatie
heb ik een amendement ingediend. De RPF-fractie vindt de evaluatie van cruciale
betekenis. Om nu in de wet neer te leggen dat zij uiterlijk in 1997 moet plaatsvinden,
eventueel vroeg in dat jaar, vind ik te rigide. Wij kiezen ervoor om in de
wet vast te leggen dat een verslag over de doeltreffendheid van de wet aan
de Kamer wordt aangeboden twee jaar na inwerkingtreding van de wet. Wij noemen
dat tijdstip, omdat uiteraard ook de minister nog niet precies weet wanneer
de wet in het Staatsblad zal verschijnen. Wij geven in ieder geval impliciet
aan dat wij groot belang aan de evaluatie hechten.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van Zuijlen (PvdA):
 
 Mijnheer de voorzitter! Zoals bijna alle sprekers voor mij al hebben gezegd:
dit wetsvoorstel heeft een roerige voorgeschiedenis. Ik kan het mij goed herinneren
hoe gefrustreerd ik als relatief geïnteresseerde buitenstaander was,
toen ik de opeenvolgende bemiddelingspogingen van Albeda en anderen op een
gegeven moment niet meer kon volgen. Het voortraject is niet alleen lang geweest
omdat het overleg tussen de verschillende partijen enige tijd heeft genomen,
maar ook omdat de minister enige aarzeling leek te hebben om het wetsvoorstel
in te dienen. Optimistisch als zij is, hoopte zij snel een standpunt van de
Europese Commissie te krijgen. Over het wetsvoorstel is dat standpunt er nu,
over het Europese binnenvaartstelsel nog niet.
 
 Over beide wil ik de minister een vraag stellen. Wat is de mening van
de minister over het advies van de Europese commissaris Neil Kinnock? In de
nota naar aanleiding van het eindverslag zegt zij dat de tijd nog niet rijp
is om daar wat over te zeggen. In het stuk wordt wel een aantal aanbevelingen
gedaan. Ik zou graag zien dat de minister daar uitgebreider op ingaat. Hoewel
het advies duidelijk de Europese liberaliseringsgeest ademt, ligt op de langere
termijn het standpunt van de Commissie ten aanzien van het binnenvaartbeleid
nog niet vast. Wij horen nu zelfs geruchten dat de verscherpte sloopregeling
niet meer uit communautaire gelden gefinancierd zal worden, maar eventueel
door de lidstaten zelf. Kan de minister op deze geruchten ingaan?
 
 Juist omdat het Europese binnenvaartbeleid als uitgangspunt van dit wetsvoorstel
is gekozen, is het van belang hierover een standpunt van de minister te horen.
Wat wordt haar beleid als Europa het erbij laat zitten? Heeft zij bijvoorbeeld
een noodscenario, waarin diverse nationale, sociale en begeleidingsmaatregelen
gewoon door kunnen blijven lopen? Naast een sloopregeling wordt in Europa
gedacht over oud-voor-nieuw-regelingen, over het werken in samenwerkingsverbanden
en over marktobservatiesystemen. De minister heeft verklaard dat zij bereid
is deze ideeën in het kader van de Europese Unie en de Centrale commissie
voor de Rijnvaart verder te bespreken, maar wat is haar standpunt hierover?
Hoe moet volgens Nederland een Europese marktordening voor de binnenvaart
eruit zien?
 
 De fractie van de PvdA stemt ermee in dat als uitgangspunt van het wetsvoorstel
het compromis van de commissie-Albeda is gekozen. Wij vinden het terecht dat
de minister zich aansluit bij de ontwikkelingen in Frankrijk en België,
waar ook tijdelijke wettelijke maatregelen worden genomen of voorbereid. Kan
de minister ons op de hoogte brengen van de laatste stand van zaken in deze
landen? Wij onderschrijven de doelstelling van het wetsvoorstel dat de overgang
naar een vrijere marktwerking op een beheerste en gedoseerde wijze moet verlopen,
dat wil zeggen, met behoud van stabiliteit in de markt.
 
 Om deze gewenste situatie in het jaar 2000 te bereiken, is echter wel
wat nodig. Ten eerste wijs ik op de verscherpte sloopregeling. Over de financiering
daarvan stelde ik al een vraag. Gezien de ervaringen met sloopregelingen in
het verleden en de mogelijkheden die Oost-Europa biedt om goedkoop schepen
te bouwen, ben ik over deze regeling niet optimistisch. Als basis voor het
door iedereen gevraagde saneringsbeleid lijkt een dergelijke regeling onvoldoende.
Wat is de mening van de minister hierover?
 
 Ten tweede is flankerend en stimulerend beleid nodig. Alle voorgaande
sprekers zijn hier al op ingegaan. Een goede bedrijfsbeëindigingsregeling,
hulp bij het zoeken van een nieuwe woning, arbeidsbemiddeling en sociale begeleiding
zijn hierbij essentieel. Wij ondersteunen de voorstellen die de minister daarover
doet. Is al aan te geven of en in hoeverre hier gebruik van zal worden gemaakt?
 
 Ten derde zijn het stimuleren van ondernemerschap en innovatie van het
vervoersproces belangrijke onderdelen van de voorbereiding op de vrijere markt.
De commissie-Van Duursen doet hier goed werk. Het opzetten van shuttlediensten,
de investeringsaftrek – kan de minister hierover nu eindelijk
een definitieve toezegging doen? Is die er per 1 januari 1996? – het
zorgen voor een efficiëntere containerafhandeling, de inzet van telematica
en het stimuleren van intermodaal vervoer zijn hierbij, met de instemming
van de fractie van de PvdA, inzet van het kabinet. Willen wij immers bereiken
dat de groei van het containerverkeer meer via het water gaat, dan zal de
binnenvaart als geheel concurrerender moeten worden en een sterker imago moeten
krijgen. De PvdA-fractie vraagt de minister waarom zij ervoor heeft gekozen
ook het intermodale vervoer onder de wet te brengen. Zou juist deze groeimarkt,
die door de overheid wordt gestimuleerd, er niet beter buiten kunnen blijven?
De PvdA wil uiteraard dat het model van Albeda, waarin een redelijk en billijk
evenwicht is gevonden tussen het verhogen van de omvang van de tonnage binnen
het systeem en een gelijktijdige verhoging van de flexibiliteit, wordt gerespecteerd.
Toch zijn wij van mening dat het intermodale vervoer buiten de wet zou moeten
kunnen vallen. Het betreft hier een groeimarkt. Er wordt gestreefd naar een
verschuiving van de modal split in een meer vriendelijke richting. Het betreft
een heel klein deel van de markt en het is in lijn met de voorstellen van
de Europese Commissie. Ik overweeg samen met de heer Korthals en mevrouw Van
't Riet om hierover een amendement in te dienen.
 
 Ten slotte is het nodig dat commerciële samenwerkingsverbanden worden
gestimuleerd. De Europese Commissie wil hiervoor meer mogelijkheden. Ik vraag
de minister hierop in te gaan. De PvdA-fractie is van mening dat de minister
deze verbanden kan ondersteunen in de aanloopfase, maar vindt wel dat een
duidelijke groei tot aan het jaar 2000 van de te vervoeren vracht beter is
dan een groei op basis van een geplande evaluatie. Dit laat uiteraard onverlet
dat beleid altijd geëvalueerd moet worden. Als dit naar de mening van
de minister het compromis te zeer aantast, kan zij dan toch iets concreter
zijn over de mogelijkheden voor dergelijke samenwerkingsverbanden ter vergroting
van de vracht?
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik heb begrepen dat tussen de verschillende partijen
overeenstemming is bereikt over het verruimen van de bevoegdheden van de zogenaamde
"bevrachtingscommissie", waarop ook reeds door voorgaande sprekers is gewezen.
In het oorspronkelijke voorstel van de commissie-Albeda kregen meerdere commissies
een rol. In het wetsvoorstel is een en ander gesneuveld. Het lijkt dan redelijk
om de tariefregeling voor binnenlands vervoer van overeenkomstige toepassing
te verklaren op de tijdelijke wet Noord-Zuid. De deskundigen van de toerbeurtvereniging
Noord-Zuid kunnen in dit kader als adviseurs fungeren. Wat is de mening van
de minister hierover?
 
 Over het vervoer naar de zogenaamde "Freycinet-bestemmingen" blijkt nog
steeds enige onduidelijkheid te bestaan. Er zijn wel degelijk spitsen die
op de Rijn kunnen varen; zij voldoen aan de reglementering, kwalificatie-eisen
en bemanningsvoorschriften daarvoor. Kan de minister hier nader op ingaan?
Ik wil hiermee niet het compromis ter discussie stellen, maar wel de onduidelijkheid
wegnemen.
 
 Ten slotte vraag ik aandacht voor een zorg van de schippers. Weet de minister
zeker dat, als zij het vervoer op grond van de Akte van Mannheim vrijstelt
voor laadplaatsen gelegen boven de lijn Krimpen aan de Lek/Woudrichem, deze
beperking zich niet zal uitbreiden tot bijvoorbeeld de haven van Rotterdam?
 
 Mijnheer de voorzitter! Wij spreken hier over een onderdeel van een bedrijfstak
met een geheel eigen karakter; een bedrijfstak die zich kenmerkt door vrijheid,
ondernemerschap en onafhankelijkheid van de deelnemers. Werk en privé
zijn moeilijk te scheiden. Vrouwen werken vaak gratis mee. De fractie van
de Partij van de Arbeid heeft begrip voor de intensiteit waarmee deze groep
de standpunten over het voetlicht brengt. Dat laat onverlet dat de PvdA-fractie
het wetsvoorstel waarschijnlijk zal steunen.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Ik stel bij voorbaat dat de fractie van GroenLinks het waardeert
dat de minister met deze tijdelijke wet oog toont voor de bijzondere sociale
omstandigheden in de binnenvaart, waar veel kleine ondernemers individueel
geen sterke marktpositie innemen en daarom zonder enige vorm van marktordening
moeilijk kunnen voortbestaan. Wij hebben ook waardering voor de erkenning
die spreekt uit de wet en uit de correspondentie met de Kamer van de noodzaak
om de overcapaciteit terug te brengen en om via een pakket flankerende maatregelen
de aantrekkelijkheid van de binnenvaart als alternatieve vervoersmodaliteit
te vergroten, want – de minister wijst hierop in de nota naar aanleiding
van het verslag – het wegvervoer biedt verladers een aanzienlijke reservecapaciteit.
Maar uit milieu-oogpunt is substitutie van water naar wegtransport natuurlijk
precies de verkeerde route, om nog maar niet te spreken van de sociale kanten
die daaraan verbonden zijn.
 
 Ik wijs ook op een bericht in de Staatscourant van vorige week, waarin
wordt gemeld dat het Europees goederenvervoer tot 2010 met 30 tot 60% zal
groeien en dat, als er geen gericht aanvullend beleid zal worden ontwikkeld,
deze groei met name door het internationale wegtransport opgevangen zal worden.
Kortom, het is duidelijk dat het van groot belang is om juist deze sector
van de binnenvaart, die ook uit milieu-oogpunt een essentiële rol speelt
in het internationale transport, te versterken door aanvullend beleid. Wij
spreken dan ook de zorg uit dat het kind – de binnenvaart – straks
niet met het badwater – de efficiencyverhoging van het vervoer en de
weg naar de liberalisering – zal worden weggegooid. Wij zullen het wetsvoorstel
hierop dan ook beoordelen.
 
 Wij constateren dat er in het wetsvoorstel iets halfslachtigs zit. Dat
komt in de eerste plaats door het tijdelijke karakter van de wet. Het wordt
duidelijk dat men een goede overgang nastreeft in de richting van een vrije
markt, maar dat de volledige liberalisering intussen als een onvermijdelijk
gegeven neergezet wordt. In het jaar 2000 zal voor de vrachtverdeling in de
richting België en Frankrijk onvermijdelijk het doek vallen, hoe de binnenvaart
er sociaal en economisch gezien dan ook voorstaat. Kern van de wet is volgens
artikel 5 het organiseren van een vrachtverdelingsstelsel dat tot doel heeft
"de ten vervoer aangeboden goederen op een zo billijk en doelmatig mogelijke
wijze te verdelen over de daartoe aangemelde binnenschepen". Maar zijn niet
ook na 2000 die billijkheid en die doelmatigheid vereist en
moet de keuze of het gaat om een zekere vorm van marktordening of om verdergaande
liberalisering, daaraan niet ondergeschikt worden gemaakt? Mijn fractie is
in ieder geval van opvatting dat het in eerste instantie gaat om een billijke
en doelmatige vorm van een binnenvaartsysteem.
 
 De onafhankelijke Nederlandse schippersvakbond heeft gepleit voor consistentie
in het beleid door, net zoals in de Wet vervoer binnenvaart het geval is,
een eventuele opheffing van de vrachtverdelingsregeling ook voor het Noord-Zuid-vervoer
afhankelijk te maken van een viertal criteria. De vakbond zegt allereerst
dat een einde moet zijn gemaakt aan de overcapaciteit. Ook moet er een goed
Europees binnenvaartbeleid van de grond zijn gekomen. Er moet voorts een oplossing
zijn voor het probleem van de reservecapaciteit en tot slot moet er een maatschappelijk
draagvlak bestaan voor het voorgestane beleid.
 
 In de nota naar aanleiding van het verslag schrijft de minister dat zij
het niet nodig acht om deze vier criteria te hanteren als een noodzakelijke
voorwaarde voor uiteindelijk het opheffen van deze wet. Zij gaat ervan uit
dat de Europese Unie haar voornemens ten aanzien van de liberalisering van
de binnenvaart zal verwezenlijken en dat daarmee automatisch ook aan deze
vier criteria zal worden voldaan. Maar stel nu dat dit niet het geval is!
Ook andere woordvoerders hebben hierop gewezen. Stel dat die structurele overcapaciteit
in 2000 nog niet is opgelost! Mevrouw Van 't Riet zei ook al dat met de huidige
oud-voor-nieuw-sloopregeling dan pas een kwart van de huidige overcapaciteit
zal zijn weggewerkt. Stel dat er op dat moment nog geen duidelijke visie op
een Europees binnenvaartbeleid is!
 
 De minister verwacht zelf dat die overcapaciteit met de voorgenomen sloopregeling
voldoende teruggebracht zal worden, maar mijn fractie zet daar in ieder geval
vraagtekens bij. In de wet staat dat in 1997 geëvalueerd zal worden of
het ingezette beleid het gewenste effect sorteert, maar een terugkeer op de
weg die de minister nu inzet, is blijkbaar niet mogelijk. En dat is toch iets
waar wij grote vraagtekens bij zetten. Onze vraag is dan ook: is het niet
verstandig om de mogelijkheid open te houden dat de afschaffing van de Noord-Zuid-vrachtverdeling
in 2000 moet worden uitgesteld? Wij hebben op dit punt dan ook een amendement
ingediend.
 
 De liberalisering van de binnenvaart wordt door de minister als een min
of meer onvermijdelijke ontwikkeling gezien. Zij verwijst naar Brussel en
zegt dat de onlangs door Europa voorgestelde liberalisering weinig controversieel
is en dat die per 1 januari 2000 voltooid zal zijn. De Europese schippersorganisatie
heeft er echter terecht op gewezen, dat de Europese Commissie met haar commentaar
op de tijdelijke wet wel erg op de zaken vooruitloopt. Er is immers nog geen
sprake van een staand beleid in Europa als het gaat om liberalisering. Vooralsnog
laat het Europese recht, en ik noem hierbij het Reiff-arrest, ook alle ruimte
voor vrachtverdelingsregelingen zoals die nu op de Noord-Zuid-route worden
toegepast. Kortom, het is beslist nog geen staand Europees beleid en de keuze
om af te zien van die toerbeurt in 2000 is vooralsnog een politieke keuze.
Het lijkt mij voor de helderheid van belang om dat hier ook zo neer te zetten.
 
 De minister zet met deze wet in op de afschaffing van de toerbeurtstelsels,
omdat deze in haar visie de ontwikkeling naar een gezondere bedrijfstak in
de weg zouden staan. Zij verwacht veel van de commerciële samenwerkingsverbanden
om het probleem van de reservecapaciteit op te lossen. Binnenvaartschippers
die wij hebben gesproken, zeggen dat wij niet al teveel moeten verwachten
van dit punt. Ik wil de minister hier dan ook nog enkele vragen over stellen.
Kan zij nog eens nader ingaan op de praktische voordelen die dergelijke commerciële
verbanden zullen opleveren? Zullen die inderdaad in staat zijn om het probleem
van de reservecapaciteit op te lossen? Volgens de minister zitten er voordelen
aan die commerciële verbanden. Waarom is het dan noodzakelijk om die
ook nog extra te bevoordelen? Kortom, ik hoor graag nog een nadere toelichting
van de minister op dit punt.
 
 Ik kom nog even terug op, wat ik zojuist noemde, het halfslachtige karakter
van de tijdelijke wet. Het is natuurlijk duidelijk een wet die voortgekomen
is uit een compromis. Ik noem even kort nog een aantal punten waar wij onze
vragen bij hebben. Dat betreft het werkingsgebied, zoals in artikel 3 is geformuleerd.
Ik noem voorts het punt dat de prijsstelling in het flexibele deel van de
wet ontbreekt. En wij hebben ten slotte ook nog de vraag of een ontduiking
niet mogelijk is.
 
 Allereerst ga ik in op het werkingsgebied van de wet. In artikel 3 worden
nogal wat uitzonderingssituaties voor deze wet geregeld. Ik sluit mij graag
aan bij eerdere sprekers die ervoor hebben gepleit om dit artikel aan te passen.
Zowel collega Stellingwerf als collega Poppe heeft een amendement ingediend.
Wij hebben in ieder geval sympathie voor deze amendementen.
 
 Het tweede punt – dat heeft de heer Van den Berg al genoemd en daar
heb ik ook in een eerdere interruptie op gewezen – is de vraag of het
niet wenselijk is om in dat flexibele gedeelte van de wet enige vorm van prijsstelling
op te nemen en of de commissie van onafhankelijke deskundigen, zoals de heer
Poppe voorstelt, of de bevrachtingsadviescommissie hierbij een rol moet spelen
om te adviseren over tarieven en voorwaarden voor het vervoer op de Noord-Zuid-route.
Ik hoor graag een reactie van de minister op deze voorstellen om toch nog
aan enige prijsstelling in het niet-flexibele gedeelte van de wet te doen.
 
 Vanuit de binnenvaart is bij ons de zorg neergelegd dat er wellicht ontduiking
kan optreden van de ijkdatum van 11 april 1994. Men is bang dat contracten
die na die ijkdatum zijn afgesloten bij de notaris worden geantedateerd. Ik
hoor graag van de minister of zij deze zorg deelt en of zij mogelijkheden
ziet om hier iets aan te doen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Gebeurt dat bij de notaris?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Die zorg is in ieder geval geuit door de binnenvaart. Als de minister
zich daar absoluut geen zorgen om maakt, dan hoor ik dat graag.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Wij moeten toch uitgaan van de betrouwbaarheid van notarissen, tenminste
daar ga ik over het algemeen van uit.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Daar ga ik ook van uit, maar er zijn de laatste tijd nogal zorgwekkende
ontwikkelingen geweest. Ik hoor dus graag of de minister deze zorg deelt of
dat zij van mening is dat wij ons geen zorgen hoeven te maken.
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Ik wil hiermee aangeven dat de vraagstelling tendentieus is. Als mevrouw
Vos inderdaad aanwijzingen heeft dat dit niet goed gaat, dan moet zij daarmee
komen en geen tendentieuze vragen stellen.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Ik deel hier een zorg mede, die mij bereikte vanuit de binnenvaart. Die
zorg leg ik hier op tafel en wellicht is daar geen enkele aanleiding toe.
Het zou natuurlijk heel verheugend zijn als dat het geval was.
 
 Bij de beoordeling van dit wetsvoorstel is voor ons de cruciale vraag
of met de afschaffing van het toerbeurtstelsel het vervoersvolume van de binnenvaart
kan worden verhoogd. Kortom, wij willen dat er meer met de binnenvaart wordt
vervoerd en dat de kwaliteit wordt verhoogd.
 
 Over het vervoersvolume hebben wij toch nog wat vraagtekens. De Europese
Commissie verwacht dat door de liberalisatie 7 miljoen ton lading extra over
de Europese binnenwateren zal worden vervoerd. Naar mijn mening is dat wat
weinig tegen de achtergrond van het totale volume dat per binnenschip in de
Unie wordt getransporteerd: 420 miljoen in totaal. Verder is het natuurlijk
opmerkelijk dat in Duitsland sinds de afschaffing van de Festfracht de vervoerskosten
weliswaar scherp zijn gedaald, maar het vervoerde volume niet is toegenomen.
Mijn vraag aan de minister is of zij hiervoor een verklaring heeft en of de
situatie in Duitsland op enige wijze vergelijkbaar zal zijn met het toerbeurtsysteem
in Noord-Nederland.
 
 Zonder een Europees binnenvaartbeleid – een zekere vorm van marktordening
hoort daarbij – zullen wij er niet in slagen om het volume van de binnenvaart
op een fatsoenlijk peil te brengen en van de sector een krachtige en sociaal
verantwoorde sector te maken. Zonder aanvullend beleid zal de forse groei
in het goederentransport alleen bij het wegtransport terechtkomen.
 
 Over de concurrentiepositie van de binnenvaart ten opzichte van het wegvervoer
heb ik nog een vraag aan de minister. Ziet zij mogelijkheden om in het pakket,
dat zij aanbiedt ook iets te doen aan fiscale bevoordeling van de binnenvaart?
Zijn daarvoor in Europees verband mogelijkheden? Is de minister bereid dat
te onderzoeken en zich daarvoor in te zetten?
 
 Voorzitter! Ik sluit af met de beoordeling die wij aan het wetsvoorstel
zullen geven. Wat mij betreft gaat het uiteindelijk om een krachtige en sterke
binnenvaartsector. Verder moet het gaan om een systeem dat de kwaliteit en
het vervoersvolume verhoogt. Dat hoeft niet per se een voortzetting van het
beurssysteem in te houden. Het gaat er voorts om dat er een Europese regeling
komt voor de binnenvaart. De overcapaciteit moet afdoende worden aangepakt.
Het probleem van de reservecapaciteit moet op een goede manier worden opgelost.
Vooralsnog hebben wij nog een aantal kritische vragen aan de minister. Wij
wachten haar antwoord af, alvorens tot een eindoordeel te komen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik wil dit betoog beginnen met de opmerking dat
de binnenvaart het hartstikke goed doet. Als de suggestie wordt gewekt dat
het om een kwijnende bedrijfstak gaat, klopt dat niet. Kijken wij naar het
aandeel dat de binnenvaart weet te verwerven, juist in het vervoer waarbij
men met het wegvervoer moet concurreren – als voorbeeld noem ik het
containervervoer – dan blijkt dat de binnenvaart dat veel en veel beter
doet dan het wegvervoer. Het aandeel van de binnenvaart in het containervervoer
groeit veel sterker. De modal split verdeling wordt voor de binnenvaart steeds
beter, hetgeen ten koste gaat van het wegvervoer. Dat is prima omdat dit het
doel van het beleid was en is. Ik meen dan ook dat niet gezegd kan worden
dat het op het moment niet goed gaat in de binnenvaart. Wèl moet ik
constateren dat op sommige plekken de markt niet goed functioneert. Daarom
moeten wij nu trachten, een gedeelte van de binnenvaart op een verantwoorde
wijze naar de markt te brengen.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Voorzitter! De minister spreekt over de binnenvaart in zijn algemeenheid.
In mijn betoog heb ik gezegd dat er in de binnenvaart verschillende groepen
zijn. Zo verloopt het containervervoer vaak via rederijen. Waar het gaat om
het beurssysteem, de evenredige vrachtverdeling...
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Wilt u uw vraag stellen in plaats van een beschouwing te geven?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Ja, sorry. We hebben het voornamelijk over de particuliere binnenschipper.
Gaat het daar óók goed mee?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik denk dat het van belang is dat de particuliere binnenschipper op een
zodanige wijze wordt behandeld, dat hij straks weer een groeiende markt tegemoet
kan zien. Ik denk dat daarvoor een aantal maatregelen nodig is. Daarom menen
wij dat er moet worden gestreefd naar een geliberaliseerd systeem. Dat is
ook de keuze van Europa en daar hoort Nederland bij. Ik wil mij niet verschuilen
achter Europa alsof dat iets buiten ons om zou zijn. Wij zijn zelfs op dit
moment het belangrijkste binnenvaartland en wij halen op het moment flinke
marktaandelen bij de Duitsers weg. Daar mogen wij best trots op zijn. Dat
is prima; dat heet concurrentie. Ik zeg dus niet dat wat men in Duitsland
heeft gedaan, goed is. Wij moeten nadenken over de toekomst en zodanige voorwaarden
scheppen dat in feite iedereen op de markt terecht kan, overigens met behoud
van eigen verantwoordelijkheid voor het zetten van stappen in de richting
van de markt. Het kan niet zo zijn dat de overheid de énige is die
plichten heeft. Wij zullen het met elkaar moeten doen.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 De binnenschippers hèbben hun eigen verantwoordelijkheid genomen
op het moment dat zij afspraken om samen te gaan werken in plaats van een
economische oorlog met elkaar te voeren. Als gevolg daarvan werd een evenredige
vrachtverdeling ingesteld waarbij ook de zo noodzakelijke reserve scheepsruimte
bleef bestaan. Daar is toch niks mis mee?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Neen, niet zolang het vrijwillig gebeurde. Het was een zaak die niet alleen
de vervoerders maar ook de verladers aanging. Wij hebben moeten constateren
dat helaas, als gevolg van een aflopende marktaandeel, aan die samenwerking
een einde is gekomen. Wij moeten dan ook naar alternatieven
zoeken. Daar hebben wij het vandaag over. Als het bij die vrijwillige opzet
zou zijn gebleven en als die opzet had gegroeid en gebloeid, denkt u dan dat
ik hier vanmiddag had gestaan?
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Het komt mij voor dat de minister, die nog slechts enkele zinnen heeft
gesproken, haar beantwoording moet voortzetten. Er is ook nog een tweede termijn.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Voorzitter! Op 11 april 1994 heeft mijn voorgangster de Kamer laten weten
dat zij het advies van prof. Albeda zou overnemen en een tijdelijke wettelijke
regeling voor de Noord-Zuid-markt zou opstellen. Deze toezegging is door mij
overgenomen en met de indiening van het wetsvoorstel dat wij vandaag behandelen,
is dit ook geëffectueerd. Het heeft langer geduurd dan ik wenste maar
dat had te maken met de advisering.
 
 De ontwikkeling in de richting van een volledig geliberaliseerde binnenvaartmarkt
is een proces dat in alle belangrijke binnenvaartlanden is ingezet en ook
met kracht wordt ondersteund door de Europese Commissie. Zoals men weet, is
een van de belangrijkste uitgangspunten van het onderhavige wetsvoorstel dat
de gewenste overgang naar een geliberaliseerde markt beheerst en gedoseerd
dient plaats te vinden, zulks ook ten behoeve van de stabiliteit van de markt.
De onrust op de deelmarkt, die zo nu en dan de kop opsteekt, maakt een wettelijke
regeling noodzakelijk. De recente onrust maakt eens te meer duidelijk dat
de huidige vrijwillige regeling geen stabiliteit kan garanderen. Een alternatief
is er in feite niet. Het reglement van de huidige vrijwillige toerbeurtregeling
is bovendien strijdig met de bepalingen van de desbetreffende besluiten van
de Wet economische mededinging. In de adviesaanvraag aan de Commissie economische
mededinging heeft mijn collega van Economische Zaken dan ook gesteld dat een
ontheffing daarvan slechts tijdelijk kan zijn, namelijk tot de inwerkingtreding
van de wet.
 
 Ik heb toch wel met voldoening geconstateerd dat op zich een grote meerderheid
van de Kamer het uitgangspunt ondersteunt dat een tijdelijke wettelijke regeling
noodzakelijk is als overgang naar een geliberaliseerde binnenvaartmarkt, waarbij
de een er meer aan twijfelt of het werkelijk geliberaliseerd moet worden,
de ander of het wel snel genoeg gaat en weer een ander twijfelt aan de datum
van invoering.
 
 Door de Kamer zijn een groot aantal vragen gesteld over het bereik, de
omvang van het toerbeurtaandeel en het stimuleren van de samenwerkingsverbanden.
Ik probeer die vragen thematisch te beantwoorden. Er is nog een concept-amendement
om bepaalde goederensoorten geheel vrij te stellen. Dat is een nieuw figuur,
maar ik ben al weer een tijdje uit de Kamer. Dit zal wel een nieuwe manier
van werken zijn.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik kan u zeggen dat dit geen nieuwe manier van werken is. Concept-amendementen
maken dus geen deel uit van de beraadslaging.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat is wel aan mij uitgereikt.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Er worden veel stukken uitgereikt, maar het gaat erom wat hier aan de
orde is. En dat zijn geen concept-amendementen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Het gaat dus voorlopig nog over mondelinge voorstellen die de heer Terpstra
heeft gedaan. Wellicht worden die definitief omgezet in amendementen.
 
 Voorzitter! Allereerst wil ik nog in herinnering brengen dat de grondgedachte
van het advies van prof. Albeda is dat de stabiliteit in de markt het best
gewaarborgd is met een tijdelijke ophoging van de gereglementeerde markt naar
ongeveer 6 miljoen ton, maar wel met gelijktijdig veel meer marktwerking voor
ongeveer twee derde van dat volume. Met "meer marktwerking" wordt bedoeld
dat twee derde van de 6 miljoen ton naar alle waarschijnlijkheid transporten
zal betreffen die conform artikel 18 van de wet tegen vrije tarieven en voorwaarden
bevracht kunnen worden. Om die reden deel ik niet de vrees van mevrouw Van
't Riet dat het voormalige vrije Noord-Zuid-vervoer tegen hogere tarieven
bevracht zal worden. Schadeclaims van opdrachtgevers zijn dan ook uitermate
onwaarschijnlijk.
 
 Het principe "verhoging van de gereglementeerde markt en gelijktijdig
aanzienlijk meer marktwerking dan momenteel" kan door wijzigingen in de hoeveelheden
tonnen onder druk komen te staan. Deze in de woorden van prof. Albeda grootste
gemene deler van standpunten wordt weliswaar in de uitwerking door niet één
van de betrokken marktpartijen volledig ondersteund, maar lijkt vooralsnog
de meest werkbare oplossing, omdat dit tot heden in elk geval majeure conflicten
heeft weten te voorkomen. Belangrijke afwijkingen daarvan zou ik om die reden
in principe willen ontraden.
 
 Een aantal woordvoerders heeft vragen gesteld over het geografische bereik.
Hierover heeft de heer Poppe zelfs een amendement ingediend. Zo is er gevraagd
waarom het vervoer naar Franse bestemmingen via de Rijn niet onder de regeling
is gebracht. Het betreft de bestemmingen aan smal vaarwater, de Freycinet-wateren.
Die zijn alleen maar bereikbaar met de zogeheten spitsen. In de nota naar
aanleiding van het verslag heb ik geantwoord dat bij de vaststelling van de
reikwijdte is uitgegaan van het advies van prof. Albeda. In dat advies heeft
hij aangesloten bij een voorstel van de schippersorganisatie zelf. Daarin
wordt alleen gesproken over het vervoer via de Nederlands-Belgische grens.
 
 Daarnaast heb ik opgemerkt dat de vaart met spitsen stroomopwaarts via
de Rijn om nautisch-technische redenen zeer ongebruikelijk is, wat overigens
recent nog eens is bevestigd door de praktijk. Het vervoer met spitsen stroomopwaarts
van Duisburg blijkt namelijk nauwelijks voor te komen. Uitvoering van dit
amendement van de heer Poppe houdt in dat er, hoewel de uitbreiding van de
gereglementeerde markt om voornoemde redenen beperkt is, getornd wordt aan
één van de hoofdthema's van het advies van prof. Albeda, en
wel het onder de regeling brengen van een volume van ongeveer 6 miljoen ton.
De gevolgen voor het onderhavige model lijken echter zeer beperkt. Ik laat
het oordeel hierover graag aan de Kamer over. Op zich heb ik er geen onoverkomelijke
bezwaren tegen. Het voegt namelijk niet echt veel toe.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik kan ook niet direct overzien
hoe groot de bocht om België heen naar Noord-Frankrijk zal zijn. Dat
spitsen moeilijk tegen het tij in kunnen varen, waarschijnlijk met een kilometer
of twaalf per uur, kan een probleem zijn. Maar dat wil niet zeggen dat ook
vracht die route gaat volgen via andere schepen, en dat dus een toerbeurt
Noord-Zuid vroegtijdig omzeild wordt.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Wij hebben het hier over smal vaarwater, dat dus alleen voor de spitsen
bereikbaar is. Ik zie dus niet goed in hoe dat door andere schepen kan worden
vervoerd.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Er zijn veel wegen die naar Rome leiden. Als men de prijs wil ontduiken,
kan de lading op de vrachtauto worden gezet voor het laatste eindje vervoer.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat kan altijd. Een andere modaliteit dan het schip kiezen, kan helaas
altijd.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Ja, en helaas gebeurt het ook veel te vaak.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Volgens mij ook, en daarom moeten wij ervoor zorgen dat verladers verstandige
keuzen maken en daarvoor de markt kunnen gebruiken.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 En daarom stel ik voor om zijwegen af te kappen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat zegt nog niets over het overzetten op een vrachtauto, want ik geloof
niet dat u dat wilt verbieden. Het zou overigens wel een gevolg kunnen zijn.
 
 Voorzitter! De heer Terpstra heeft gevraagd of de vrijstelling voor bijvoorbeeld
ertsen, kolen, containers en ruwe fosfaten naar de bestemmingen genoemd in
artikel 3, onderdeel b, dus het deltavervoer, kan worden uitgebreid naar de
bestemmingen aan het Albertkanaal en het Luikse. Zo'n uitbreiding moeten wij
niet doen. Ik ontraad die stellig, in elk geval voor de massatransporten.
Afgezien van het feit dat de beoogde verhoging naar 6 miljoen ton dan volkomen
onmogelijk wordt, zijn het juist de transporten naar bestemmingen aldaar die
aanleiding waren voor het schippersconflict in 1993. De beoogde stabiliteit
en rust zouden daardoor wel erg onder druk komen te staan.
 
 De fracties van het CDA, de PvdA en de VVD hebben opmerkingen gemaakt
over containervervoer en intermodaal vervoer. Ik heb gehoord dat de fracties
van de PvdA en de VVD daarover wellicht een amendement zullen indienen, en
van de heer Terpstra heb ik ter zake een inbreng gezien. In de eerste plaats
lijkt het mij nuttig om nog eens vast te stellen wat er onder intermodaal
vervoer moet worden verstaan. Volgens de definitie die door de CEMT wordt
gehanteerd, betreft dit het vervoer van goederen in dezelfde laadeenheid via
meer dan een vervoersmodaliteit, zonder dat de goederen zelf behandeld worden.
Voor de binnenvaart betekent dat in de praktijk het vervoer van containers
en wissellaadbakken. Op dit moment is er nog nauwelijks sprake van vervoer
in wissellaadbakken, zodat het in concreto een algehele vrijstelling van het
containervervoer zou betekenen. Daarover merk ik op dat momenteel het vervoer
van containers naar de zogenoemde Belgische deltabestemmingen al vrijgegeven
is ingevolge de bepaling onder artikel 3, sub b, van de wet. De suggestie
die gedaan wordt door de afgevaardigden, is overigens in lijn met de Belgische
ontwerp-regeling en met het voorstel voor een richtlijn van de Europese Commissie,
dat klopt. Omdat, evenals bij het voorstel van de fractie van de SP met betrekking
tot het vervoer naar de Freycinet-wateren, er nog geen sprake is van belangrijke
volumes en de voorgenomen verhoging naar 6 miljoen ton gereglementeerde markt,
naar ik verwacht, daardoor ook niet onder druk komt te staan, zal ik mij tegen
zo'n voorstel niet verzetten.
 
 Vrijwel alle sprekers hebben gesproken over het stimuleren van de samenwerkingsverbanden,
al spraken zij daarover soms wel verschillend. Ik denk dat, met uitzondering
van de fractie van de SP, alle fracties het beleid om samenwerkingsverbanden
te stimuleren echt onderschrijven. Een aantal sprekers vindt dat er meer geconcretiseerd
en versneld moet worden. De fractie van de SP stelt voor om artikel 19 te
schrappen, zodat ook het in de toelichting bij dit artikel genoemde voornemen
om na de evaluatie van de regeling in 1997 de samenwerkingsverbanden de mogelijkheid
te geven om een nader vast te stellen percentage van de verworven lading buiten
het bord om te bevrachten, onmogelijk wordt gemaakt. Dat amendement is voor
mij onaanvaardbaar vanwege het belang dat ik hecht aan de ontwikkeling van
samenwerkingsverbanden, en dit artikel is daarvoor een belangrijke stimulans.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Voorzitter! Mijn fractie is niet tegen samenwerkingsverbanden, zoals ik
ook in eerste termijn heb gezegd. Als mensen willen samenwerken... niets mooiers
dan dat. Maar als het al zo'n voordeel geeft om economisch samen te werken,
waarom moeten we dan nog bij wet een extra voordeel geven, want dat gaat toch
altijd ten koste van een ander?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Nee, helemaal niet. Dat hangt ervan af welke keuzes mensen maken. Als
mensen denken dat ze individueel economisch beter kunnen werken dan in een
samenwerkingsverband, moeten ze dat vooral doen. Ik denk overigens dat het
voor vrijwel alle schippers veel interessanter is om op de langere termijn
in een samenwerkingsverband te stappen. We stimuleren dat niet voor niets!
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Daarover wil ik nog een opmerking maken. Als je het goed bekijkt is het
toerbeurtensysteem, het evenredige-vrachtverdelingssysteem, een hele grote
samenwerking. Dat moeten wij dus stimuleren.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Maar geen commerciële samenwerking.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Oh ja, zeker wel.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Nee, ik beweer van niet.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Hier worden onderlinge problemen wat laadruimte of capaciteit betreft,
geregeld. Dat is dus ook een economische samenwerking.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik zei: commerciële samenwerking.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Dat hang in dit geval nauw met elkaar samen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Niet in mijn ogen. Dat is gewoon een verschil van inzicht.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Mag ik de minister een vraag stellen over de bevoordeling
van de commerciële samenwerkingsverbanden? Net als de SP vragen wij ons
af of het wel nodig is om een extra economisch voordeel te verbinden aan het
samenwerken – waar mijn fractie zeker wel wat in ziet – als dat
samenwerken om allerlei andere redenen, ook economisch, al gunstig is. Geeft
dat inderdaad geen ongelijke concurrentie ten opzichte van schippers die om
wat voor reden dan ook, zich niet bij zo'n samenwerkingsverband aansluiten?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Als wij met elkaar vinden dat commerciële samenwerkingsverbanden
belangrijk zijn en dat ze gestimuleerd moeten worden, dan moeten wij toch
een incentive geven aan de schippers om eraan mee te werken? Het is dan toch
goed om enkele voordelen in het vooruitzicht te stellen? Hoe groot de omvang
van die voordelen zal zijn, moet je laten afhangen van de evaluatie. Maar
als u bij voorbaat zegt dat het allemaal heel interessant en belangrijk is,
maar dat u verder niets doet, dan vind ik niet dat die stimulans het allergrootst
is. Ik vind dit nu juist een manier om ook de samenwerkingsverbanden werkelijk
te stimuleren.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Maar er zijn natuurlijk ook andere manieren om samenwerkingsverbanden
te stimuleren. U kunt ook aan een ander soort regelingen, voorlichting en
ondersteuning denken. Het gaat om de vraag of dit in financieel opzicht direct
een voordeel moet bieden.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik denk van wel.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Moeten die verbanden zich niet vanzelf op die manier al terugverdienen?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik hoop dat dat ook het geval is, maar ik vind een financieel voordeel
helemaal niet slecht om iets te stimuleren. Overigens is het hele flankerend
beleid een samenstel van maatregelen dat aan sommige mensen soms financieel
voordeel geeft dan wel financiële nadelen probeert te compenseren.
 
 Tegen de gedachten die zowel door mevrouw Van 't Riet als de heer Terpstra
opgeworpen zijn om samenwerkingsverbanden al bij de inwerkingtreding van de
wet zo te bevoordelen, dat het beursvervoer beperkt blijft tot het aandeel
van de huidige vrijwillige toerbeurt, kan worden ingebracht dat dit de beoogde
stabiliteit op de deelmarkt serieus in gevaar kan brengen. Immers, de beoogde
uitbreiding van het gereglementeerde marktvolume tegen een vergroting van
de flexibiliteit van een groter deel van de markt dan nu het geval is, komt
daarmee weer op losse schroeven te staan? Ik herinner eraan dat op dit moment
zo'n 4,5 miljoen ton wordt bevracht via de vrijwillige toerbeurt tegen de
daar geldende voorwaarden en tarieven. Bij de inwilliging van uw voorstellen
zou bij inwerkingtreding van de wet van de huidige 4,5 miljoen ton zo'n 2,5
miljoen ton vervoerd worden tegen vrij overeen te komen tarieven en voorwaarden,
zoals voorzien in artikel 18 van de regeling. Dat zal door de schippers met
recht worden gezien als een achteruitgang ten opzichte van de huidige situatie.
Om die reden acht ik, in antwoord op de desbetreffende vraag van mevrouw Van
't Riet, een toerbeurt van een dergelijke omvang niet echt levensvatbaar.
 
 Ik kan meer sympathie opbrengen voor de gedachte die mevrouw Van Zuijlen
op tafel heeft gelegd om, zonder de uitbreiding naar 6 miljoen ton ter discussie
te stellen, de hoeveelheid lading te vervoeren door samenwerkingsverbanden
duidelijk te laten groeien tot aan het jaar 2000. In lijn met dit voorstel
ben ik graag bereid, met de Kamer nadere concrete afspraken te maken over
het percentage lading dat door samenwerkingsverbanden na een zekere gewenningsperiode –
je kunt denken aan de evaluatie van de wet in 1997 – zonder tussenkomst
van de overheid, kan worden vervoerd.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van Zuijlen (PvdA):
 
 Betekent dit dat u wacht op een voorstel van de Kamer of komt u zelf met
een voorstel?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 De vraag is of je nu al moet vastleggen dat je dat doet of dat het op
dit moment je voornemen is en dat je over de hoeveelheid nadere afspraken
maakt bij de evaluatie. Dat lijkt mij, eerlijk gezegd, beter want dan kunnen
we ook even zien hoe het loopt met de commerciële samenwerkingsverbanden
en hoe realistisch de omvang van de hoeveelheden is.
 
 Voorzitter! Vele vragen zijn gesteld over het flankerend beleid. Daarbij
hoort natuurlijk ook de einddatum van de regeling. Een enkeling wil geen einddatum
van de regeling en heeft daarover ook een amendement ingediend. Ik heb met
instemming gehoord, dat toch het overgrote deel van de Kamer helderheid wenst
over de einddatum. De sector heeft dan ook de zekerheid, dat de wettelijke
toerbeurt op de deelmarkt van tijdelijke aard zal zijn en kan en moet zich
dan ook beter voorbereiden op de geliberaliseerde markt, die vanaf 1 januari
2000 een feit zal zijn. Om die reden ben ik ook tegen het amendement van de
SP om de einddatum geheel te schrappen.
 
 De heer Schutte heeft verzocht om de bepaling in artikel 31 te schrappen,
waarin wordt gesteld, dat de wet bij koninklijk besluit op een eerder tijdstip
kan komen te vervallen. Deze bepaling is opgenomen in verband met de mogelijkheid,
dat door de invoering van de Europese regeling op een eerder tijdstip handhaving
van de wet niet meer mogelijk zou zijn. Desondanks heb ik op zichzelf niet
zoveel bezwaar tegen dit amendement, niet omdat ik twijfel aan de besluitvaardigheid
van de Europese Commissie, maar omdat in dat geval de wet alleen kan worden
ingetrokken bij wet, hetgeen een uitvoerige parlementaire procedure vergt.
Overigens is ook de realiteit, dat de voorstellen van de Europese Commissie
tamelijk conform de onze zijn. Voorafgaande aan deze procedure, kan op basis
van artikel 4 van de wet, de wet in spoedeisende gevallen bij algemene maatregel
van bestuur geheel of gedeeltelijk niet van toepassing worden verklaard op
onder andere bepaalde vormen van vervoer, soorten binnenschepen of vervoer
over bepaalde binnenwateren.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Voorzitter! De minister is weer zo ontzaglijk stellig in de datum van
1 januari 2000, maar volgens mijn informatie is het helemaal niet zo zeker
dat er dan al echte en goed uitgewerkte Europese regelgeving ligt. Daarover
kun je echter van mening verschillen. Maar wat als dat inderdaad
niet het geval is? Moet er dan een noodwet komen om deze wet alsnog te verlengen?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Neen, de vraag is of wij het dan nog moeten willen. Als inmiddels Frankrijk,
België en Duitsland dezelfde lijn hebben gekozen als Nederland en er
intussen nog niet een over geheel Europa geldende regeling zou zijn, weet
ik niet of wij desondanks dan ook maar later moeten gaan zitten. Voor de invulling
van de meeste binnenvaartpolitieke aspecten hangt het toch van de acties van
die vier landen af. Daar zitten naar mijn mening overigens ook onze concurrenten.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Dus een meer geüniformeerd verantwoord Europees beleid is voor u
in feite niet van belang?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat is ontzettend belangrijk en dat zou ik ook heel graag willen. Ik kom
dadelijk trouwens nog over een aantal apen en beren – valkuilen –
op deze weg te spreken. Ik mag mij echter niet verschuilen achter een Europese
regeling. Dat is al veel te lang gebeurd. De ontwikkelingen in andere landen
gaan dezelfde richting uit en dat juist in die landen, waar de connectie met
Nederland het grootst is en waar de concurrentie in de binnenvaart het grootst
is, dat wil zeggen in Duitsland, België en Frankrijk en heel misschien
nog Spanje.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van Zuijlen (PvdA):
 
 Mijn fractie vindt een Europese regeling ook van belang, maar een speciaal
punt daarbij is de overcapaciteit.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik kom daar direct over te spreken. Een aantal fracties heeft namelijk
een aantal min of meer relativerende opmerkingen gemaakt over het effect van
de voornoemde sloopregelingen, vooral ook gezien de ervaringen uit het verleden
met betrekking tot het verminderen van de structurele overcapaciteit. Mevrouw
Van 't Riet heeft op de studie van het NEA gewezen, waaruit naar voren zou
komen dat de aanpassing in de ratio van 1:1,5 in de oud-voor-nieuw-regeling
maar tot een vermindering van 25% in het jaar 2000 zou leiden. Zij vraagt
zich af waarom de ratio niet naar 1:2 wordt overwogen, conform de wens van
het bedrijfsleven. De conclusies van het NEA met betrekking tot de vermindering
van 25% van de overcapaciteit zijn het geschatte effect van voorgaande saneringsmaatregelen.
Met andere woorden: de effecten van een oud-voor-nieuw-ratio, een nieuwe sloopregeling
en het effect van het versneld slopen van schepen op de wachtlijst, noch de
gevolgen van de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart, zijn in het
NEA-rapport opgenomen. Voor het verwachte effect van de te entameren nieuwe
sloopregeling herinner ik aan hetgeen ik daarover hebt opgemerkt in de nota
naar aanleiding van het verslag. Daarin heb ik een uiteenzetting gegeven van
het overleg dat op 22 maart van dit jaar is gehouden met vertegenwoordigers
van de Europese Commissie. Daarbij werd, uitgaande van een geschatte overcapaciteit
van zo'n 15% en rekening houdend met een uitkeringsniveau dat gemiddeld 10%
hoger zou liggen dan bij de sloopactie van 1990, een nieuwe sloopactie op
190 mln. ecu begroot. Uitgaande van een bijdrage van het bedrijfsleven van
30 mln. ecu en een communautaire medefinanciering van zo'n 50% zou dat voor
Nederland een bijdrage van 90 mln. gulden betekenen voor de periode tussen
1996 en 1998. Mijn uitgangspunt is nog steeds dat die maatregel, gecombineerd
met de verhoging van de oud-voor-nieuw-regeling van 1:1 naar 1:1,5 op voldoende
wijze de overcapaciteit kan verminderen.
 
 Mevrouw Van Zuijlen vertelde dat zij geruchten had gehoord dat de communautaire
medefinanciering van de sloopregeling ter discussie zou staan. Zij merkte
op dat dat tot een budgettair probleem kan leiden. Ik kan u melden dat dit
punt zeker morgen in de Transportraad aan de orde zal komen. Ik zal daar ook
zelf het standpunt van Nederland verdedigen. Het gerucht wordt alom gehoord.
Waar het op uitkomt weet ik nog niet. Als echter mocht blijken dat er geen
sprake zal zijn van communautaire medefinanciering, is er inderdaad een budgettair
probleem voor Nederland ter grootte van zo'n 90 mln. gulden voor de periode
1996 tot 1998. Ik sluit overigens niet uit dat wij dan desondanks niet zouden
kunnen besluiten tot een gezamenlijke sloopactie. Ik weet dat inmiddels mijn
Duitse collega, die daar ongetwijfeld tijdens uw bezoek aan Duitsland met
u over gepraat heeft, ook heel graag daarover verder met Nederland wil spreken.
Maar dan zal ook verder met de Belgen gesproken moeten worden. Wij hebben
dan in elk geval wel een financieel probleem, al betekent dat niet dat je
dan moet zeggen dat het dan dus niet gebeurt.
 
 Misschien mag ik in het kader van de andere flankerende maatregelen iets
zeggen over de fiscale voordelen, waarnaar mevrouw Vos heeft gevraagd. Er
zijn een paar fiscale voordelen in de maak, zoals de investeringsaftrek. Het
overleg hierover met de staatssecretaris van Financiën is in een vergevorderd
stadium. De wijziging van de Wet op de inkomstenbelasting is op 22 september
aan de Kamer aangeboden. Verwacht wordt dat invoering op 1 januari 1996 ook
gerealiseerd kan worden, mits de Kamer het wetsvoorstel snel behandelt. Maar
daar ga ik gewoon van uit.
 
 Voor alle duidelijkheid herinner ik eraan dat de aftrek met name geldt
voor aan het schip aan te brengen verbeteringen, zoals de heer Korthals ook
gezegd heeft. Het gaat hierbij dus niet om een vergroting van de capaciteit,
maar om te proberen het schip technologisch op orde te houden. Het gaat dus
ook om een beperkt bedrag, zodat het niet automatisch tot een verdere overcapaciteit
zal leiden. Natuurlijk is het wel mogelijk dat men het geld in sommige gevallen
voor verhoging van de snelheid gebruikt. Wij weten dat snelheid op zichzelf
ook een bijdrage levert aan de capaciteit. Maar de verwachting is dat dat
op heel beperkte schaal zal plaatsvinden.
 
 De bedrijfsbeëindigingsregeling houdt in dat ondernemers vanaf 55
jaar die de bedrijfstak willen verlaten gebruik kunnen maken van een specifieke
regeling. De regeling is opgesteld in overleg met het ministerie van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid. De regeling voorziet in ondersteuning van maximaal
150 uittredende ondernemers. Het concept is in het kader van de consultatieprocedure
in Brussel aangemeld. Ten opzichte van de bestaande Wet inkomensvoorziening
oudere en arbeidsongeschikte zelfstandigen kent de regeling een aantal belangrijke
verbeteringen die de uitstroom kunnen bevorderen. Belangrijke
verbeteringen zijn bijvoorbeeld de voorwaarden van instroming, namelijk een
verhoging van de inkomensgrens met 50% en verhoging van het vrij te stellen
vermogen ook met 50%. De financiering komt voor de aanloopperiode van drie
jaar voor rekening van beide betrokken ministeries. Verkeer en Waterstaat
betaalt daar in 1996 en 1997 2 mln. aan bij en voor 1998 2,5 mln. Vanaf 1999
komen alle aan de regeling verbonden kosten voor rekening van Sociale Zaken
en Werkgelegenheid. Ten slotte zal in overleg met de regionale arbeidsbureaus,
het Centraal arbeidsbureau scheepvaart en de Sociale dienst scheepvaart arbeidsbemiddeling
en sociale begeleiding worden geboden. Dit alles overziende, vind ik dat een
behoorlijk pakket is samengesteld en dat dit ook conform de Albeda-voorstellen
is. Daarnaast zijn wij nog bezig met het verbeteren van de opleidingsmogelijkheden,
zodat de verbetering van het ondernemerschap ook van die kant geregeld kan
worden. Bekeken wordt welke cursussen aanvullend moeten worden ontwikkeld.
 
 Dan is er een aantal vragen gesteld over de commissie van onafhankelijke
deskundigen. Daarnaast is nog een aantal losse vragen gesteld. Ik wil die
graag beantwoorden. Het aantal vragen over de commissie van onafhankelijke
deskundigen was eigenlijk een mix. De een vroeg of men die deskundigen niet
meer kon inschakelen en de ander vroeg wat de taak van die commissie was.
De vragen werden van verschillende zijden gesteld. Bijvoorbeeld door de SP
maar ook door het CDA.
 
 Bij de SP leeft de wens dat deze commissie een taak krijgt bij het vaststellen
van de tarieven. In het verslag waren door een paar fracties al kanttekeningen
geplaatst bij de taakomschrijving van de COD met betrekking tot de advisering
over tarieven- en bevrachtingsvoorwaarden inzake de transporten genoemd in
artikel 18 van de wet. Voor de heer Schutte, lid van de GPV-fractie, was dat
ook aanleiding om te wijzen op een mogelijke instabiliteit in het systeem
die de vrijheid in de tarieven met zich zou kunnen brengen. Daarbij doelde
hij dan met name op het gevaar van het ontstaan van dumptarieven met als gevolg:
onrust op de beursvloeren. In de nota naar aanleiding van het verslag ben
ik uitgebreid ingegaan op het verschijnsel van dumptarieven en op de taakstelling
van de COD. Daarbij heb ik geconcludeerd, dat er altijd sprake is van een
beoordeling door de RVI, die vrij is zich te laten informeren door de COD
over de mate van marktconformiteit van het aangeboden tarief. In die zin is
er voor de COD dus in beperkte mate een taak weggelegd voor het adviseren
over de hoogte van het tarief. Het voorstel van de heer Poppe gaat echter
verder en komt daardoor op gespannen voet te staan met het in de commissie-Albeda
overeengekomen model, waarbij expliciet werd bepaald, dat men vrij was in
het overeenkomen van tarieven en voorwaarden bij aanvragen voor vervoer, conform
de kenmerken die genoemd worden in artikel 18 van de wet. Vooralsnog zie ik
geen enkele reden om af te wijken van dat model. Om die reden kan ik dan ook
niets anders dan het amendement afwijzen.
 
 De heer Terpstra heeft vragen gesteld over de positie van het personeel
van de vrijwillige toerbeurt Noord-Zuid. Ook anderen hebben dat gedaan. Ik
kan nog niet veel meer meedelen dan dat daarover op dit moment overleg plaatsvindt
tussen de RVI en de Vereniging toerbeurt Noord-Zuid, waarbij ook beslissingen
worden genomen over de verdere integratie van beide toerbeurtstelsels. Ik
hoop overigens dat wij snel tot een resultaat komen. Zodra dat het geval is,
zal ik de Kamer van de uitkomst op de hoogte stellen.
 
 Mevrouw Van 't Riet heeft nog vragen gesteld over het beleid dat gevoerd
zal worden met betrekking tot de beëindiging van het toerbeurtstelsel
op basis van de Wet vervoer binnenvaart. Dat is natuurlijk de andere kant.
Het ligt voor de hand dat de aanvaarding van de ontwerp-richtlijn van de Europese
Commissie binnen de daarin gestelde termijn ook de beëindiging betekent
van de binnenlandse toerbeurt. Dat betekent niet dat dit van de ene op de
andere dag zal geschieden. Wat dat betreft voorziet de richtlijn in twee fasen.
De eerste, die een looptijd van twee jaar heeft, zal voor Nederland weinig
problemen opleveren, omdat de meeste van de voorziene vrijstellingen en versoepelingen
al onder het huidige systeem van de Wet vervoer binnenvaart bestaan. In dit
kader kan het geen kwaad nog eens te wijzen op de mogelijkheden voor vrijstellingen
die de huidige regeling al kent. Een voorbeeld daarvan is de vorig jaar geëffectueerde
vrijstelling voor het vervoer van zand en grind. Die vrijstelling is onlangs
verder verruimd en heeft nu ook betrekking op vervoer van gecertificeerde
zand en grind vervangende materialen. Samenvattend: ik vind dat de Europese
richtlijn richtsnoer zal zijn, maar dat de mogelijkheden tot flexibilisering
die de Wet vervoer binnenvaart nu al biedt, maximaal benut zullen worden.
 
 Mevrouw Van Zuijlen heeft geïnformeerd naar de mogelijkheid om de
bevrachtingscommissie van de Wet vervoer binnenvaart in te schakelen bij het
vaststellen van tarieven voor het Noord-Zuid-vervoer. Ook anderen hebben daarnaar
gevraagd. Ik wil erop wijzen, dat de bevrachtingscommissie geen rol zal en
kan spelen bij de advisering over de tarieven bij de transporten conform artikel
18. Met een adviserende rol van de bevrachtingscommissie ten aanzien van de
overige transporten – dat zijn dan overwegend één-reistransporten
of -bevrachtingen – heb ik geen probleem. Met het oog daarop zal ik
in de ministeriële regeling bij de wet, de tariefregeling goederenvervoer
binnenvaart van overeenkomstige toepassing laten verklaren. Op die manier
krijgt de bevrachtingscommissie ook een rol bij de vaststelling van de tarieven
die ingevolge de wet zullen gaan gelden.
 
 Door de heer Stellingwerf is een amendement ingediend en door de heer
Van den Berg zijn vragen gesteld over de reikwijdte van de wet in verband
met de Akte van Mannheim. Het amendement behelst artikel 3, onderdeel a, helemaal
te laten vervallen. Dat nu is volstrekt tegenstrijdig met de Akte van Mannheim.
Dat kan dus ook niet. Het betekent dat de wet echt in strijd zou komen met
de Akte. Dat is zeer onwenselijk. De doorvaart vanaf de Rijn naar België
is immers vrij ingevolge artikel 2. Ik heb begrepen dat er discussie is over
de vraag of de Akte slechts geldt als zowel laad- als losplaats aan Akte-wateren
is gelegen. Dit standpunt is onjuist. Vanochtend nog heeft de landsadvocaat
ook in die zin geadviseerd. Wat de heer Stellingwerf voorstelt, kan dus niet.
 
 De heer Van den Berg heeft gevraagd of Wallonië bezwaar heeft tegen
de wet. Ik ben in 1994 schriftelijk benaderd door mijn toenmalige
Belgische collega, die onder andere aandacht vroeg voor de concurrentiepositie
van de bestemmingen in Wallonië. Ik heb hem geantwoord dat ik ervan uitga,
dat juist de desbetreffende transporten bij de inwerkingtreding van de wet
zullen worden vervoerd op basis van vrij overeen te komen tarieven en voorwaarden
zoals genoemd in artikel 18 van de wet. Daarna heb ik niets meer vernomen,
dus ik neem aan dat het een bevredigend antwoord is geweest.
 
 De heer Terpstra heeft in meer algemene zin gevraagd: is een beurssysteem
zonder minimumprijs niet een beetje onlogisch? Ik kan niet anders zeggen dan
dat in het model-Albeda ervan wordt uitgegaan dat een deel van de lading vrij
wordt vervoerd, dus met vrije tarieven, maar dat ook een deel traditioneel
wordt vervoerd. Daarom is ervoor gekozen dat een derde gedeelte tegen een
vastgesteld minimumtarief wordt bevracht over het bord, dus traditioneel,
terwijl twee derde vrij is van tarieven. In feite is dat op weg naar de volledige
liberalisatie, maar nog wel via het bord. In die zin is het niet contrair,
want het is bedacht en het kan blijkbaar zoals wij het nu hebben vastgelegd.
 
 Zowel de heer Stellingwerf als de heer Terpstra heeft gevraagd: wij zullen
straks toch niet krijgen dat wij verder gaan met de liberalisering en dat
in Duitsland de Festfracht-tarieven weer worden ingesteld? Een van de belangrijkste
redenen waarom ik denk dat er toch snel een Europese richtlijn zal komen en
dat uiteindelijk ook voorstellen van de Europese Commissie in de een of andere
vorm in de Raad zullen worden vastgesteld, is er mede in gelegen dat Duitsland
erg graag snel een regeling wil. Ik begrijp dat degenen die in Duitsland zijn
geweest ook weten dat zij het jaar 2000 eigenlijk veel en veel te laat vinden.
Dat betekent wel dat juist Duitsland spoed zal zetten achter een Europese
regeling. Ik denk eerlijk gezegd niet dat Duitsland zijn Festfracht-tarieven
zal terugdraaien. Dat is theoretisch altijd mogelijk, maar de politieke opinie
in Duitsland gaat niet in die richting. Bovendien hebben de Duitse rederijen,
vaak onderdelen van grote concerns, daar nu ook geen belang meer bij. Zij
hebben hun schepen voor een groot deel aan de kapiteins verkocht.
 
 De heer Van den Berg en mevrouw Van Zuijlen hebben gevraagd wat ik doe
met de opmerkingen die door de Europese Commissie zijn gemaakt, bijvoorbeeld
ten aanzien van de artikelen 11 en 12. Wat artikel 11, lid 2, betreft, stelt
de Commissie voor om de mogelijkheid om gedeelten van het vervoer door samenwerkingsverbanden
vrij te stellen verplicht te stellen. In principe is daar niets op tegen.
De wet biedt al de mogelijkheid om dit bij ministeriële regeling te effectueren.
Daarvoor hoeft de wet dan ook niet gewijzigd te worden. Wat artikel 12 betreft,
stelt de Commissie voor om de gevolgde lotingsprocedure te vervangen door
een procedure waarbij de laagste inschrijver de vracht krijgt toegewezen,
het zogenaamde tendersysteem. Daar heb ik bezwaar tegen, omdat het mijns inziens
tot oorlog op de beursvloer zal leiden. Het zou geen goede oplossing zijn.
 
 Zowel de heer Schutte als de heer Van den Berg heeft gevraagd naar mijn
opvattingen over het rapport van de heer Van der Waal. Hoe verhoudt dat zich
tot de voorstellen van de Europese Commissie? Als belangrijke onderdelen van
een Europese marktordening noemt het rapport een flexibel inzetbare sloop-
en oud-voor-nieuw-regeling, samenwerkingsverbanden, en een permanent marktobservatiesysteem.
Ik concludeer dat sprake is van een grote mate van overeenstemming tussen
dit rapport en de voorstellen die de Europese Commissie heeft geformuleerd.
Ik hoop dat ze ook zullen worden geaccordeerd.
 
 De heer Stellingwerf heeft ook vragen gesteld over een drietal samenwerkingsverbanden.
Het klopt dat drie subsidieverzoeken zijn ingediend. Van twee wordt nog een
ondernemingsplan en een begroting verwacht. Voor het opstellen daarvan kan
de hulp worden ingeroepen van deskundigen van het Instituut voor het midden-
en kleinbedrijf. Ik heb daarover afspraken met mijn collega van Economische
Zaken gemaakt. Het subsidiëren van een samenwerkingsverband is een steunmaatregel
als bedoeld in het Europees verdrag. Om die reden is de subsidieregeling aangemeld
in Brussel. Dat geldt ook voor de bedrijfsbeëindigingsregeling. Ik verwacht
hierop zeer binnenkort een positief antwoord, omdat dit element ook in het
Duitse steunpakket zit, dat door de Commissie is goedgekeurd.
 
 Ik heb gezegd dat de tarieven van de Nederlandse zeehavens niet zullen
afwijken van de tarieven van de Vereniging toerbeurt Noord-Zuid, conform de
brief die de SVZ heeft gestuurd. Het vervoer van massatransporten naar de
Belgische delta, de driehoek Antwerpen-Gent-Brussel, is vrij. Het vervoer
van onder andere massatransporten buiten die bestemming kent een vrije tariefvorming
en vrije voorwaarden. Naar schatting gaat het hierbij om 4 van de 6 miljoen
ton. De overige 2 miljoen ton, overwegend één-reisbevrachtingen,
zijn nu al in zeer overwegende mate onderworpen aan het tariefstelsel van
de vrijwillige toerbeurt. Ik verwacht niet dat de tarieven van deze wet significant
zullen afwijken van de huidige tarieven.
 
 Mevrouw Vos heeft gevraagd naar het antidateren door notarissen. Eerlijk
gezegd ken ik daarvan geen voorbeelden. Ik ken er wel voorbeelden van dat
bedrijven op de laatste dag van een regeling naar de notaris snellen. Als
er een notaris is die antidateert, dan moet hij gewoon voor de rechter gesleept
worden.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Voorzitter! Ik kan heel kort zijn. De meeste vragen zijn uitgebreid beantwoord,
waarvoor ik de minister dank. Er blijven twee cruciale punten over. De minister
heeft gezegd dat de stabiliteit van de markt wordt aangetast als wij, uitgaand
van 4,4 miljoen ton vracht, overgaan tot een afbouw tot 1 januari 2000. Ik
zou die mening graag nog eens toegelicht krijgen.
 
 Mijn tweede punt betreft het ijkmoment. Ik heb de gedachte geopperd om
in 1998 een ijkmoment te hebben, waarin uitgegaan wordt van een verlaging
van het tonnage tot 2 miljoen. Ziet de minister een mogelijkheid om in die
vijf jaar een ijkmoment te hebben, opdat wij kunnen bepalen of het realistisch
is, de wet per 1 januari 2000 te effectueren? Wij moeten niet instemmen met
een tijdelijke wet die geen realiteitsgehalte heeft. Voorkomen moet worden
dat wij in december 1999 op hetzelfde punt zitten als nu.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Voorzitter! Ik zit met een probleem. De PvdA is bezig de VVD over bakboord
op te lopen. Het CDA laat zich in het paarse kielzog mee zuigen. D66 zit kennelijk
in de bijboot. De vier grote partijen roeien met de liberaliseringsstroom
mee. Dan is het voor mij als SP'er natuurlijk moeilijk om tegen die stroom
in te roeien. Toch denk ik dat de aanhouder wint. De schippers weten dat:
als je maar goed door blijft roeien, dan kom je uiteindelijk toch op de plaats
waar je zijn moet. Maar gezien de stroom die er staat, zal het een lange strijd
zijn, vrees ik.
 
 De minister wil commerciële samenwerkingsverbanden stimuleren. Tegelijkertijd
wil zij de grote samenwerkingsverbanden in Nederland, de toerbeurt Noord-Zuid
en de evenredige vrachtverdeling, afbreken. Zoals zij zegt: het proces gaat
in de richting van volledige liberalisering. Daarmee zijn wij terug in de
jaren dertig.
 
 Ik denk dat een fout wordt gemaakt als wordt gesteld – de minister
sprak dat ook uit – dat het de binnenvaart goed gaat. Als dit plaats
gaat vinden, dan zal het met een deel van de binnenvaart – de binnenvaart
bestaat uit verschillende delen – juist niet goed gaan. Ik wijs wat
dat betreft naar de huidige situatie in Duitsland. De grote rederijen daar
hebben geen problemen, want die hebben ze verkocht aan de kapiteins. Daarmee
zijn de problemen alleen verplaatst, terwijl de risico's terecht zijn gekomen,
zoals zo vaak, bij de gewone mensen die het werk moeten doen.
 
 De kanen lijken gebraden. De wet zal worden aangenomen. Het is wel een
merkwaardige wet. Wij weten dat alles in deze wereld tijdelijk is, maar toch
wordt de wet tijdelijk genoemd. Dat is natuurlijk onzin. Dat is net zoiets
als optelefoneren, want de wet is altijd tijdelijk. Ik ben van mening dat
het gewoon een wet moet worden, met de verbeteringen die wij voorstellen,
zodat een sociaal verantwoord systeem van samenwerking, de evenredige vrachtverdeling
en de toerbeurt Noord-Zuid, wettelijk is en blijft geregeld. Natuurlijk zijn
er moderniseringen en aanpassingen nodig, maar die zullen in de richting moeten
gaan van stimulering van het vervoer over water ten koste van het vervoer
over de weg. Dat is noodzakelijk. Als dit gaat gebeuren, dan zie ik ervan
komen, zeker op de Noord-Zuid, dat grote vrachten de weg op zullen gaan en
voorlopig niet meer terugkomen op het water.
 
 De woordvoerster van de PvdA heeft gezegd dat sprake moet zijn van een
goed flankerend beleid. Ik heb goed geluisterd. Dat flankerend beleid blijkt
een soort sociale afvloeiing in te houden, nieuw werk en een betere sloopregeling.
Dat betekent inderdaad sloop van een deel van de binnenvaart, met name van
de kleinere schepen die toch hard nodig zijn, omdat er veel kleine kanalen
in Europa zijn. Die zullen er voorlopig ook blijven. Het verbaast mij dat
met name de PvdA zo gemakkelijk met deze gigantische liberaliseringen mee
roeit. Ik heb al eens gezegd dat het paarse kabinet steeds blauwer wordt.
Ook bij deze wet en dit voorstel blijkt dat wederom het geval te zijn.
 
 De amendementen die een werkelijke verbetering inhouden van deze slechte
wet zullen wij uiteraard steunen. Het kost te veel tijd om daar nauwkeurig
op in te gaan. De amendementen van de SP zullen wij in ieder geval zeker steunen.
Het amendement dat wat doet aan dat abrupte einde over pakweg vijf jaar zullen
wij ook steunen. Dat betekent namelijk dat de mensen vijf jaar de tijd hebben
om zich aan te passen, de buitenboordkraan open te draaien en het schip te
laten zinken.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik dank de minister voor haar beantwoording. Zij
was kort en in het algemeen siert dat, maar er zijn wel enige principiële
punten blijven liggen. De minister heeft gesproken over een tussenstap naar
een volledige liberalisering van de markt. Ik wil daar toch nog even bij stilstaan.
Is dat werkelijk het ideaal van de minister? Ik kan mij dat niet geheel voorstellen.
Een van de essenties van het rapport van de heer Van der Waal, dat de minister
met veel waardering aanhaalde, is dat er toch altijd een zekere regulering,
ordening nodig zal blijven in verband met een aantal aspecten. Ik heb deze
in eerste termijn ook genoemd. De minister is daarop niet ingegaan. Wil zij
helder uiteenzetten waar zij, gericht op de langere termijn, voor staat? Dat
bepaalt ook de inbreng – dat is in dit verband niet van belang ontbloot –
van Nederland in de komende discussies in de Transportraad. De minister weet
dat ik in het algemeen veel vertrouwen in haar heb, maar op dit punt zal ik
haar kritisch volgen, want liberalisme en zeker liberalisering in dit verband
is niet ons credo, verre daarvan. Ik vrees de gevaarlijke gevolgen daarvan.
Wil de minister dus precies aangeven waar zij staat ten aanzien van de kwestie
of er sprake is van een blijvende noodzaak van een zekere ordening van de
markt?
 
 Ik wil het wetsvoorstel in een zeker perspectief kunnen bezien. Het is
een tijdelijke wet. Met die dimensie kan ik instemmen, maar het is dan wel
belangrijk welke gedachten daaraan ten grondslag liggen. Ik heb de indruk
dat het toekomstperspectief van de minister flink uiteenloopt van dat van
onze fractie. Ik vind dat jammer en het vervult mij ook met enige zorg. Nogmaals,
volstrekte liberalisering leidt tot kaalslag. De minister merkt op dat de
binnenvaart het goed doet. Ik constateer dat ook, maar dan wel binnen bepaalde
segmenten. Ik sluit mij op dat punt aan bij de opmerkingen van de heer Poppe,
want voor andere segmenten ligt het veel problematischer.
 
 De minister is niet ingegaan op mijn vraag of zij ook een noodzakelijk
perspectief ziet voor juist het kleinere type schepen, ook in het licht van
een ordening van het kanalensysteem in Europa. Er moet naar mijn mening ook
ruimte blijven voor kleinere kanalen. In het verleden is vaak sprake geweest
van het sluipend teloorgaan van allerlei kleine kanalen, waar wij nu vaak
spijt van hebben. Dat is een belangrijk punt ook in verband met de noodzakelijke
omslag van transport via de weg naar transport over water. Wij moeten niet
alles inzetten op grootschaligheid. Ik ben daar zeer beducht voor.
 
 Voorzitter! Ik kom nog even terug op de eindtermijn. Ik ben het ermee
eens dat er helderheid wordt geschapen, maar het jaar 2000 zegt op zichzelf
nog niet alles. Het is voor mij van groot belang wat op dat moment de situatie
is en of er een behoorlijke weging kan plaatsvinden ten aanzien van een eventueel
expireren van de wet. De minister wijst erop dat het geen automatisme is dat
de wet blijft bestaan als er nog geen Europese regelgeving is. Die opmerking
houdt naar mijn mening verband met ons verschil in toekomstperspectief. Ik
ga ervan uit dat als er in dat jaar nog geen bevredigende Europese regelgeving
is, er toch behoefte zal blijven bestaan aan een ordening zoals deze nu tijdelijk
wordt aangebracht. De Kamer moet dan tijdig op grond van evaluaties kunnen
beoordelen of verlenging van de wet nodig is. Dat kan resulteren – ik
neem aan dat de minister die mogelijkheid openhoudt – in een verlengingswet.
Ik wil niet dat wij met een soort valbijl worden geconfronteerd en dat er
op 31 december 1999 een noodwet behandeld moet worden of dat er een gat ontstaat,
waar ook niemand bij gebaat is. Ik waarschuw daarvoor. Er is in andere discussies
te vaak gezegd – ik kan er vele voorbeelden van noemen – dat er
tegen die tijd wel een definitieve oplossing is en dat er toch allerlei merkwaardige
maatregelen getroffen moesten worden om dreigende problemen te ondervangen.
 
 Ik kom op het punt van de Akte van Mannheim en het bereik van de wet.
Ik ben daar enigszins verwonderd over. Van de zijde van de schippersbonden
is een juridisch advies aangeboden, dat ook de Kamer is toegezonden. Het advies
staat haaks op hetgeen de minister meedeelt. Nu weet ik maar al te goed dat
juristen er nogal eens verschillende interpretaties op na kunnen houden –
dat zal ook altijd wel zo blijven – maar dit verwondert mij toch. Mijn
concrete vraag is: kan de minister meer informatie geven over het advies dat
zij heeft gehad? Kunnen wij het advies van de landsadvocaat eventueel ook
onder ogen krijgen? Ik ben er zeer geïnteresseerd in. Het zal de minister
bekend zijn dat wij ook op andere punten nog wel eens met elkaar over de reikwijdte
van de Akte van Mannheim hebben gediscussieerd. Ik noem de loodsenproblematiek,
waarbij dat ook naar voren kwam. Het kwam zelfs naar voren bij de regeling
van de afvalverwijdering in de havens. Het ging om vragen zoals: kun je dat
in havengelden of in de tarieven verdisconteren? Bij dat soort discussies
komt de Akte van Mannheim telkens in beeld. Naar mijn mening moet er absolute
helderheid bestaan, en die moet toch ook te geven zijn, over de reikwijdte
van de Akte van Mannheim op dit punt.
 
 Voorzitter! Voor mijn fractie ligt er nog een inhoudelijk punt, namelijk
de toetsing van de tarieven. De minister heeft gezegd dat zij bereid is om
de bevrachtingscommissie op één punt in te schakelen. Ik ben
haar daar erkentelijk voor. Zij zegt dat deze commissie op het andere punt,
de toetsing van de tarieven op grond van artikel 18, niet kan worden ingeschakeld.
Zij wil op dat punt ook geen zwaardere rol voor de commissie van deskundigen.
Kan de minister nog eens duidelijk aangeven welke inhoudelijke motieven daaraan
ten grondslag liggen? Is dat alleen het advies van de commissie-Albeda of
heeft de minister er ook een eigen inhoudelijke argumentatie bij? Dat zou
ik toch iets bevredigender vinden dan het antwoord dat ik nu heb gekregen.
Daar kan ik niet geheel mee uit de voeten.
 
 Het verraste mij enigszins dat de minister zei dat de commissie van onafhankelijke
deskundigen slechts een bescheiden rol in de toetsing van de tarieven kan
hebben. Op bladzijde 18 van de nota naar aanleiding van het verslag staat
immers dat die commissie daar helemaal geen rol bij zou spelen. Daar zit op
z'n minst enig nuanceverschil in. Ik hoor op dit punt graag een reactie van
de minister.
 
 Voorzitter! Alles overziende, is de discussie voor mij nog niet geheel
afgerond. Er ligt nog een aantal amendementen. Er komen er misschien zelfs
nog een paar. Dat is op dit moment nog niet duidelijk, maar dat horen wij
straks wel van de CDA-woordvoerder. Het hele beeld zoals het zal ontstaan,
is voor mij dus nog niet volstrekt helder. Uit dien hoofde kan ik dan ook
geen eindoordeel geven over de opstelling van mijn fractie op een aantal punten.
Ik wil wel zeggen dat wij de intentie van de wet als tijdelijke regeling steunen.
Helaas blijf ik zitten met de vraag: is dit nu echt wat iedereen voor ogen
stond? Maar dat zul je waarschijnlijk in compromissituaties altijd houden.
Wat voor mij in feite het meest belangrijk is, nog belangrijker dan deze tijdelijke
wet – hoe nuttig ook – is natuurlijk het toekomstperspectief.
Daar moeten wij met elkaar aan werken. Onze fractie zal de minister en uiteraard
ook de Europese Commissie op dit punt zeer kritisch volgen vanuit de vrees
dat een volstrekte liberalisering toch tot ongewenste gevolgen voor deze belangrijke
bedrijfstak leidt, en vooral ook vanwege de dreigende sociale gevolgen die
daaruit voortvloeien.
 
 
 
 
 
 De heer Schutte (GPV):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik dank de minister voor haar antwoord dat over
het algemeen duidelijk was. Het is hier en ook elders wel aangeduid als het
wetsvoorstel met betrekking tot de grootste gemene deler. Het aardige daarvan
is natuurlijk dat ieder in zo'n wetsvoorstel wel wat van zijn gading vindt.
Maar de omgekeerde kant is natuurlijk dat ook ieder er wat in mist. Het vervelende
is dan dat iedereen weer iets anders mist. Dat geeft ook goed aan dat de Kamer
smalle marges in acht moet nemen, wil dit compromis overeind blijven staan.
Tegen die achtergrond wil ik het wetsvoorstel beoordelen. Daarom heb ik ook
niet de neiging om op wezenlijke punten amenderingen voor te stellen of te
steunen.
 
 Tot dat karakter van de grootste gemene deler behoort inderdaad ook de
termijn van het jaar 2000. De minister heeft gezegd dat helderheid moet worden
geboden. Dat jaar 2000 biedt in ieder geval helderheid, voor zover mensen
en wetgevers die ooit kunnen bieden. Tegen die achtergrond denk ik dat mijn
amendement, waarvan de minister heeft gezegd dat zij daar geen bezwaar tegen
heeft, ook past. Dan houd je in ieder geval niet boven de markt dat het misschien
nog iets eerder zou kunnen zijn. Aan de andere kant blijft natuurlijk de vraag
bestaan, wat er gebeurt als de situatie na het jaar 2000 toch anders is dan
wij dachten. Daar kunnen wij over filosoferen. De enige uitspraak die je dan
kunt doen, is de volgende: mocht er daarna nog wat gebeuren, aan welke kant
ook, dat zal er altijd een uitspraak van de wetgever nodig zijn als je het
jaar 2000 in de wet opneemt. Dan is het nu zaak om te zorgen voor een goede
uitvoering van de wet en een tijdige en behoorlijke evaluatie, opdat de wetgever,
en de Kamer als onderdeel daarvan, de zaak kan volgen en eventueel een signaal
kan afgeven als er iets moet gebeuren tegen de tijd dat wij het jaar 2000
naderen.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Voorzitter! De CDA-fractie steunt met name de sociale begeleiding
van de sector die bij deze wet hoort. De minister heeft daar ook zeer positief
op gereageerd. Dat vinden wij een zeer belangrijke zaak. Wij kiezen voor de
duidelijkheid voor de hele sector voor het jaar 2000 als einddatum. Wij zijn
van mening dat de sector moet weten wat er wordt besloten. De Europese Unie
en de minister menen dat Nederland een van de belangrijkste spelers is in
dit gebied.
 
 Wij hebben onze ideeën gegoten in de vorm van een amendement om de
helderheid van die ideeën scherper tot uitdrukking te laten komen. Ik
begreep van de voorzitter dat dit nieuw was, maar het was wel verhelderend.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Het enige vervelende is dat niemand kennis heeft kunnen nemen van die
tekst, behalve de mensen die hier in de zaal zitten. Vandaar dat het in het
vervolg aanbeveling verdient om gewoon een amendement in te dienen. U kunt
het altijd weer terugnemen.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 Voorzitter! Wij kunnen inderdaad iedere dag weer wat leren. Hartelijk
dank. Permanente educatie is een van uw grote idealen geweest in een van uw
vorige functies en het bewijs is weer geleverd.
 
 Een van de redenen van mijn niet helemaal in de vorm van een amendement
gegoten ideeën was dat ik van mening ben dat de Kamer amendementen moet
indienen die zoveel mogelijk breed worden gedragen, omdat ik er geen politieke
strijdpunten van wil maken. Op grond daarvan heeft de minister mij ervan overtuigd
dat het beter is af te zien van wijziging van de geografische omschrijving
in artikel 3. De kwestie van het "vrijstellen" van het intermodaal vervoer,
waarvan de minister een heldere omschrijving heeft gegeven, heb ik opgelost
doordat ik het amendement-Van Zuijlen onderteken. Dat wordt uiteraard door
mevrouw Van Zuijlen zelf ingediend. Ik heb begrepen dat de minister het niet
verstandig vindt om mijn derde idee in de wet op te nemen. Dat hield in dat
er helderheid moet zijn over de mogelijkheden om samenwerkingsverbanden tussen
rederijen geleidelijk meer vrijheid te geven. Zij heeft wel positief gereageerd
op het idee zelf. Nu staat mij niet helder voor de geest hoe positief de minister
eigenlijk was en hoe zij dit zelf ziet. Als je de particuliere ondernemers
een grotere rol wilt geven in de binnenvaart of de bestaande rol wilt handhaven,
is het bij versterking van de marktwerking logisch, dat aan de samenwerkingsverbanden
meer mogelijkheden worden gegeven. De minister voelde niet voor een amendement
op dit punt. Zij voelde wel wat voor het idee zelf. Zou zij mij in tweede
termijn helder kunnen schilderen hoe zij dat proces ziet?
 
 
 
 
 
 De heer Korthals (VVD):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik dank de minister voor de heldere en beknopte
antwoorden. Het onderhavige wetsvoorstel maakt velen niet helemaal gelukkig.
Dat is juist kenmerkend van het voorgestelde compromis.
 
 Hoewel ik sympathie had voor het amendement inzake wijziging van de geografische
omschrijving, zou ik het toch niet hebben gesteund, omdat dit gevoelig ligt.
De VVD heeft zich in dezen terughoudend opgesteld.
 
 Wij zijn blij dat de minister duidelijk heeft aangegeven op welke wijze
zij denkt flankerend beleid te kunnen voeren. Wij zullen haar daaraan houden
en controle op dat punt uitoefenen, omdat het een belangrijke zaak is. Wij
beseffen dat zeer goed. Voor de VVD is dit wetsvoorstel nu een stap terug,
in de hoop in het volgende millennium daarmee een sprong voorwaarts te kunnen
doen.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ook ik dank de minister voor haar antwoorden.
Haar stijl is altijd geweest: je moet er positief tegenaan kijken; de binnenvaart
doet het hartstikke goed. Daar zijn wij het op z'n minst voor een gedeelte
mee eens. Ook zijn wij het met haar eens dat de binnenvaart goede kansen heeft.
Echter, waar het hier om gaat, is dat het met een gedeelte van deze sector
minder goed gaat en dat de markt voor dat gedeelte minder goed functioneert.
De minister geeft zelf aan dat dit de onderhavige regeling noodzakelijk maakt.
Voor ons is liberalisering geen doel maar een middel om tot een goede beheerste
en gedoseerde aanpassing te komen. Voor ons geldt dus niet dat de dreiging
van onrust in deze sector deze wettelijke regeling noodzakelijk maakt. Het
zijn inhoudelijke motieven die hier gelden. De minister geeft voorts aan dat
zij voor de toekomst een ordening accepteert; zij verwees naar het verslag
van de Europarlementariër Van der Waal. Dat is een goede zaak.
 
 De heer Schutte stelde al dat in het kader van deze regeling de grootste
gemene deler het heeft gewonnen. Er is sprake van een subtiel evenwicht en
daar mag niet aan worden getrokken. Dit leidt ertoe dat sommige fracties bepaalde
amendementen niet willen steunen. Dat is jammer, voorzitter, omdat onzes inziens
het parlement op bepaalde punten wel degelijk een aantal aanpassingen kan
plegen. Eén van die aanpassingen is neergelegd in een amendement van
de heer Poppe. De minister heeft daarvan gezegd dat zij er niet zoveel problemen
mee heeft, maar mijns inziens moet dit amendement worden bezien in het verlengde
van het door mij ingediende amendement, gericht op vergroting van de reikwijdte.
De heer Poppe stelt dat de grens met België er eigenlijk niet in zou
moeten staan. Dat kun je natuurlijk schrappen, maar als er verder niets verandert,
komt het neer op een papieren maatregel. Logischerwijze moet dit een gevolg
hebben in de vorm van een amendement waarmee de reikwijdte daadwerkelijk wordt
vergroot. Ik doel nu op ons amendement waarmee wordt gepoogd om de Rijn voor
dit gebeuren toegankelijk te maken.
 
 Ik ben niet overtuigd door het argument dat de minister naar voren heeft
gebracht, namelijk dat de landsadvocaat vanochtend iets heeft gezegd. Bij
ons ligt jurisprudentie op tafel die een heel andere kant op wijst. De heer
Van den Berg heeft daarover al iets gezegd. Ik sluit mij bij zijn betoog aan
met de vraag of het mogelijk is dat wij het advies van de landsadvocaat onder
ogen krijgen. Dan kan ik mijn eigen amendement beoordelen. Ik hoop dat de
andere fracties dat ook zullen doen. Ik heb begrepen dat de fractie van de
VVD in beginsel positief tegenover dit idee staat. Voorzitter! Waar er twintig
jaar ervaring is opgedaan met het stelsel waarmee de Rijn wordt benut, zou
dat ook in de toekomst mogelijk moeten zijn. Ik denk dat er sprake is van
een interpretatieverschil.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Wij hebben het tot nu toe gehad over een stelsel dat vrijwillig was en
dat houdt in dat een en ander onder de Akte van Mannheim mag. Alles wat je
vrijwillig doet, màg mits daarmee het liberale karakter van de markt
niet in gevaar wordt gebracht. Men mocht hiervan dus gebruik maken. Echter,
nu gaan wij een wettelijke regeling invoeren en als gevolg daarvan komen wij
wel degelijk met de Akte van Mannheim in botsing. Daar zit het grote verschil.
U moet niet net doen alsof er na gisteren niets verandert.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Uiteraard verandert er het een en ander maar ook met inachtneming van
dit gegeven meen ik dat er sprake is van een interpretatieverschil. Ik hoop
dat ik wat dit betreft na uw informatie meer duidelijkheid verkrijg, zodat
wij kunnen nagaan of wij ons amendement moeten intrekken. De vraag is of het
in stemming kan worden gebracht of dat het in juridische zin onhoudbaar is.
 
 Voorzitter! Het flankerende beleid hangt samen met het einde van de regeling.
Wij hebben een amendement ingediend in verband met de evaluatie. Wij denken
dat daarvoor voldoende tijd moet worden geboden. Als bijvoorbeeld de regeling
pas in het begin van het volgende jaar in het Staatsblad verschijnt en men
begin 1997 met de evaluatie begint, vinden wij de periode te kort om tot een
echte evaluatie te komen. Wij hopen dat met het amendement de tijd wordt geboden
die voor een serieuze evaluatie nodig is.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van Zuijlen (PvdA):
 
 Voorzitter! Ik dank de minister hartelijk voor de beantwoording van de
vragen.
 
 Zij heeft zich positief uitgelaten over het amendement dat net is rondgedeeld,
wat overigens iets langer heeft geduurd dan ik had gehoopt. Dat amendement
is ondertekend door de fracties van de PvdA, D66, de VVD en het CDA.
 
 De minister heeft zich ook positief uitgelaten over de functies van de
bevrachtingscommissie. Zij zal die in een ministeriële regeling nader
aangeven. Daar spreek ik mijn waardering voor uit.
 
 Wij blijven de doelstelling van het wetsvoorstel steunen: de overgang
naar een vrijere markt op een beheerste en gedoceerde wijze met behoud van
stabiliteit van de markt. Daartoe worden ongeveer tien maatregelen genoemd,
zoals sociale begeleiding en stimulering van het ondernemerschap. Mevrouw
Van 't Riet heeft er al op gewezen dat dit plan van aanpak in de wet staat.
De nota naar aanleiding van het verslag gaat daar nader op in. Dit ondersteunen
wij.
 
 Ik beraad mij nog over het amendement over de reikwijdte. Er blijft namelijk
sprake van een precair evenwicht dat niet veel, maar toch wel iets ruimte
aan de Kamer laat. Onzes inziens wordt er een billijk evenwicht gevonden tussen
het verhogen van de omvang van het tonnage in het systeem en een gelijktijdige
verhoging van de flexibiliteit.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Ook ik bedank de minister voor haar beantwoording van de vragen.
 
 Evenals een aantal andere woordvoerders heb ik een groot probleem met
het einddoel van de minister, als zij zegt dat deze wet een tussenstap is
naar een volledige liberalisering van de markt. Het mag duidelijk zijn dat
ook mijn fractie dat absoluut niet als doel stelt. Het gaat ons om een sterke
en sociaal verantwoorde binnenvaart die zo in staat is op een duurzame wijze
goederen te vervoeren. Voor ons is van belang dat ook kleinere schepen in
die sector een toekomst hebben. Het is van belang om het grote bereik van
de binnenvaart op die manier in stand te houden. Kortom, ook wij menen dat
wij in de toekomst niet ontkomen aan enige marktordening waarmee voor de gehele
sector en niet voor een deel van de sector dat het nu op eigen kracht goed
doet, brood op de plank komt en dus een milieuvriendelijke vorm van vervoer
op gang wordt gehouden.
 
 Uit de nota naar aanleiding van het verslag begrijp ik dat het wegvervoer
eventueel reservecapaciteit kan leveren, mocht de binnenvaart het niet kunnen
opknappen. Maar dat is absoluut niet de weg die wij op willen.
 
 Ik heb al duidelijk gezegd dat de einddatum van het verslag niet glashard
moet zijn. Wij willen ook geen open einde of een eeuwig doorzetten van de
toerbeurt, wat de heer Terpstra zoëven heeft gesuggereerd. Deze wet moet
worden opgeheven op het moment dat het Europese beleid ter zake voldoende
van de grond is gekomen, de overcapaciteit voldoende is teruggedrongen en
er een aanvaardbare oplossing is voor het probleem van de noodzakelijke reservecapaciteit.
Daartoe heb ik ook een amendement ingediend.
 
 
 
 
 
 De heer Schutte (GPV):
 
 De intentie van dat amendement is mij wel duidelijk, maar die intentie
blijkt niet uit de tekst. In feite staat er: tenzij er uit de evaluatie blijkt
dat voortzetting van een vrachtverdelingsstelsel voor Noord-Zuid-vervoer voor
een langere periode gewenst blijkt. Maar wie maakt dat wanneer uit?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Er moet een evaluatie komen aan de hand van de zaken die ook in de toelichting
op het amendement genoemd zijn. De Kamer zal een eindoordeel over de evaluatie
moeten geven.
 
 
 
 
 
 De heer Schutte (GPV):
 
 Maar zelfs dan is het niet de wetgever die het doet. Dat hebt u volledig
open gelaten in de tekst van uw amendement.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Bedoelt u dat ik geen einddatum heb genoemd? Is dat uw probleem met het
amendement?
 
 
 
 
 
 De heer Schutte (GPV):
 
 Ja, en u zegt niet wie de einddatum bepaalt.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Als dat uw probleem is, ben ik bereid om het amendement in die zin aan
te passen. Wat mij betreft, mag het niet zo zijn dat er nooit en te nimmer
een einddatum vastgesteld moet worden. Het gaat ons erom dat de einddatum
pas daar is op het moment dat een aantal zaken afdoende geregeld zijn. Ik
zal bezien of ik naar aanleiding van de opmerkingen van de heer Schutte het
amendement zal wijzigen.
 
 Ten aanzien van het werkingsgebied van de wet steun ik de vragen die de
heren Stellingwerf en Van den Berg hebben gesteld. Ook mijn fractie heeft
van juristen de informatie ontvangen dat de huidige vorm van
artikel 3 wel degelijk in strijd is met de Akte van Mannheim. De minister
heeft ook ons vooralsnog niet overtuigd, en ook wij willen dus graag het advies
van de landsadvocaat ontvangen om een eindoordeel te kunnen vormen. Vooralsnog
steunt mijn fractie het amendement van de heer Stellingwerf op dit punt, en
overigens ook het amendement van de heer Poppe, dat ertoe strekt artikel 2,
lid 1, te wijzigen.
 
 Over de toetsing van de tarieven heeft de minister gezegd dat zij via
een ministeriële regeling de bevrachtingadviescommissie een rol wil laten
spelen voor een deel van de markt. Een ander deel van de markt is via artikel
18 daarvan vrijgesteld. Wij vinden het van belang dat een commissie een rol
speelt bij het vaststellen bij de tarieven, en wij zullen ons erover beraden
of wij daarover nog een amendement zullen indienen.
 
 Om de binnenvaart een gezonde toekomst te geven, is de concurrentiepositie
ten opzichte van de weg natuurlijk van wezenlijk belang. Er is voorspeld dat
bij het uitblijven van aanvullend beleid een groot deel van de groei op de
weg terecht zal komen. Ik dring er bij de minister op aan dat zij in dit verband
zal pleiten voor een snelle invoering van heffingen op het wegvervoer. Zij
heeft gezegd dat een fiscale bevoordeling van de binnenvaart mogelijk is via
een investeringsaftrek. Wil zij bezien of er in de belastingsfeer nog meer
ruimte is voor zulke bevoordeling?
 
 Wat er nu ligt, biedt volgens mijn fractie nog te weinig garanties voor
een gezonde en sociaal verantwoorde ontwikkeling van de gehele sector. Wij
beraden ons nog over een eindoordeel over dit wetsvoorstel.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Voorzitter! Ik dank de Kamer voor haar inbreng in tweede termijn, waarin
nog een aantal nadere vragen is gesteld. Misschien ben ik in eerste termijn
onvolledig geweest, waarvoor mijn excuses.
 
 Sommige sprekers hebben de zegeningen van de einddatum van de wet aangetoond
en andere het slechte daarvan. Ik heb sterk de behoefte om eraan vast te houden.
Als wij dat niet doen, is er geen helderheid en zullen er geen veranderingen
plaatsvinden. Ik vind echt dat wij een optimale incentive moeten geven aan
de bedrijfstak om ook zelf veranderingen te organiseren, want dat is niet
de taak van de overheid alleen. De overheid moet goede voorwaarden scheppen
en het proces zo goed mogelijk begeleiden, maar de bedrijfstak heeft ook een
eigen verantwoordelijkheid. Het kan niet zo zijn dat de verantwoordelijkheid
alleen bij ons wordt gelegd. Vooral tegen de heer Van den Berg zeg ik: wetgeving
is wetgeving. Ik heb in de discussie over Schiphol ook een dergelijke opmerking
gemaakt; er zal altijd een wetgever zijn, en die kan altijd weer een andere
opinie hebben. Maar ik vind niet dat ik hier en nu de verantwoordelijkheid
kan nemen om open te laten dat wij het misschien ooit nog eens anders zullen
willen. In mijn hart moeten wij dat ook alleen maar willen als er echt een
enorme ramp gebeurt, en ik geloof daar niet in. Ik geloof echt dat wij, met
de nu voorgestelde maatregelen, naar een gezonde bedrijfstak gaan.
 
 Er is gevraagd naar de interpretatie van de Akte van Mannheim. Ik zal
het advies van de landsadvocaat graag aan de Kamer doen toekomen. Ik ga ervan
uit dat het een goed advies is. Vooralsnog kan ik dus niet anders zeggen dan
dat ik tegen het amendement adviseer dat ertoe strekt om artikel 3, lid a,
te schrappen.
 
 De heer Van den Berg heeft gesteld dat zijn fractie nog wel enige marktordening
wil behouden. Ik wijs erop dat de marktordening die de heer Van de Waal noemt,
vooral is gericht op een flexibele inzet van sloopregelingen, op het stimuleren
van samenwerkingsverbanden en een systeem voor marktobservatie. Precies die
zaken zijn opgenomen in Europese voorstellen en ik ben er ook helemaal geen
tegenstander van. Maar vervolgens is er wel een echte vrije markt. Als er
overcapaciteit dreigt en er een sloopregeling nodig is, moet je die kunnen
inzetten. Maar als wij het goed doen met elkaar – we hebben het dan
over het flankerend beleid in den brede – en als de markt goed gepakt
wordt, dan zal er in afnemende mate sprake zijn van enige overcapaciteit.
Sterker nog, wij zouden dan weer allerlei maatregelen moeten nemen om ervoor
te zorgen dat er voldoende capaciteit is. Het spijt mij als ik daarmee enige
commotie oproep, maar dat is toch het doel waarnaar wij streven.
 
 De heer Stellingwerf heeft gezegd dat de wettelijke regeling in zichzelf
goed is. Ik ben het daarmee niet eens. De regeling was er niet gekomen als
er niets gebeurd was. Dan was men gewoon ofwel vrijwillig doorgegaan of er
was iets anders gebeurd. De wettelijke regeling is duidelijk een compromis
en in die zin ben ik het eens met de heer Schutte. Het compromis heeft voors
en tegens voor iedereen. Niemand is 100% gelukkig en ik denk, als je mensen
eerlijk aankijkt, dat niemand 100% ongelukkig kan zijn.
 
 De heer Van den Berg heeft een vraag gesteld over de kleine kanalen en
de markt voor kleine schepen. Uit het onderzoek dat het NEA heeft gedaan,
is gebleken dat er wel degelijk nog steeds een markt is voor kleinere schepen;
dat die overigens kleiner wordt dan die op dit moment is – we hebben
ook niet voor niets een sloopregeling te hanteren – en dat de concurrentie
van het wegvervoer op die markt inderdaad tamelijk groot is. Dat betekent
ook dat wij proberen, een stimulerend beleid te volgen, bijvoorbeeld via de
regeling vaarwegaansluitingen. Voor een aantal deelmarkten is er dus wel degelijk
perspectief, maar wij moeten erkennen dat de schaalvergroting doorgaat.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Ik wil een vraag stellen over die schaalvergrotingen enzovoorts. Het is
mij uit het antwoord van de minister niet helemaal duidelijk geworden of Rotterdam
met de tijdelijk wet ook aan Akte-water ligt. Kan de minister dat scherp zeggen?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 U krijgt daar straks een antwoord op, want dat is een mooie juridische
vraag. Voor zover ik weet, heb ik u daar in eerste termijn in die zin op geantwoord,
dat het ging over het massavervoer. Voor zover het massavervoer nog vanuit
Rotterdam naar de delta wordt vervoerd, valt het straks natuurlijk toch onder
de vrije tariefsonderhandelingen. Het gaat dan over het vervoer naar de delta
in België.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Maar het antwoord komt nog?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ja.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Voorzitter! De minister zegt dat de schaalvergroting doorzet en dat vooral
kleinere schepen zullen moeten verdwijnen. Juist in die sector is volgens
de minister de concurrentie met het wegvervoer heel sterk. Betekent dat niet
dat een deel van de markt die nu met de binnenvaart bediend wordt, straks
niet meer bediend kan worden als juist die kleinere schepen gaan verdwijnen?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Laten wij elkaar toch gewoon een beetje in de ogen kijken. Natuurlijk
zal er altijd wisseling van modaliteiten plaatsvinden. Wij hopen dat vooral
voor het lange-afstandsvervoer de weg steeds meer vervangen zal worden door
water en spoor. Dat beleid voeren wij ook. Dat zal betekenen dat voor sommig
korte-afstandsvervoer het ook wel eens andersom aan de orde zal zijn. Wij
hebben het met z'n allen betreurd dat bijvoorbeeld het postvervoer van het
spoor naar de weg ging. Ik begrijp overigens dat er weer een beweging naar
de goede kant is. Maar als de markt het zo regelt en als blijkbaar de efficiency
van het vervoer over de weg beter is, dan kan ik het toch niet tegenhouden
dat bedrijven het zo doen? Blijkbaar is intussen de service van de Spoorwegen
weer zo goed dat men nu overweegt om op het spoor te blijven. Zo zou het ook
moeten gaan bij de binnenvaart. Als daar de serviceverlening zodanig is dat
een verlader beter af is met de binnenvaart dan zal hij ook bij de binnenvaart
blijven. Als die serviceverlening niet zodanig is, dan kunt u doen wat u wilt
maar dan gaat het over de weg.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 Ik moet zeggen dat ik nu toch wel verbaasd ben over wat de minister zegt.
Zij heeft niet alleen maar te maken met de binnenvaart sec, maar ook met een
milieuvriendelijk vervoersbeleid. Zij zegt nu wel zo makkelijk dat zij er
niets aan kan doen als een bepaald deel overgaat naar de weg, maar het hoort
toch onder haar verantwoording om ervoor te zorgen dat ook op de kortere afstand
de binnenvaart een sterke positie kan blijven houden? Waarom zet zij er dan
op allerlei terreinen geen stimulerend beleid op?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat is het enige wat ik doe!
 
 
 
 
 
 Mevrouw Vos (GroenLinks):
 
 U geeft nu aan, dat het schip op sommige trajecten ook wel eens zal verdwijnen
en het vervoer over de weg het gaat winnen. Dat lijkt mij volstrekt in strijd
met ander beleid.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Eén ding is gebleken de afgelopen periode en dat is, dat de manier
waarop wij op dit moment werken in elk geval niet stimulerend is. Ik denk,
dat we met een goed pakket maatregelen en een werkelijk goed commercieel werkend
binnenvaart-bedrijfsleven veel en veel meer van het vervoer over de weg kunnen
halen. Dat houdt niet tegen, dat soms er van modaliteit versprongen wordt.
Ik ga ervan uit dat de meeste van de modaliteiten van de weg naar de andere
zullen gaan, maar heel af en toe zul je op een deelmarkt zien dat het ook
andersom gaat. Ik kan het ze niet verbieden, want voor mij is de vrije verladerskeuze
altijd nog een heel belangrijk principe.
 
 Voorzitter! Ik kom nu terug op de vraag over Rotterdam. De interpretatie
geldt, voor zover hier bedoeld, niet voor Rotterdam. Dat is al meer dan honderd
jaar het standpunt. Natuurlijk kan iemand naar een rechter stappen voor een
andere interpretatie maar dat ligt absoluut niet in de lijn van de verwachtingen.
 
 Voorzitter! De heer Terpstra heeft gevraagd hoe de verruiming van het
werk van de samenwerkingsverbanden moet worden ingevuld. Daar is geen wijziging
van de wet voor nodig; dat kan ik regelen bij ministeriële regeling conform
artikel 19 van de wet. Ik stel voor om dat even af te wachten. Ik had reeds
voorgesteld om de hoeveelheden bij de evaluatie in te vullen. Dat lijkt mij
nog steeds de juiste weg maar dat betekent, dat ik tegen het amendement van
de heer Stellingwerf moet pleiten om langer te wachten met de evaluatie. Dan
ga je namelijk heel dicht bij de einddatum van de wet zitten en dan heeft
het weinig nut meer. Als wij verbeteringen in de flankerende maatregelen moeten
aanbrengen, moet je dat niet doen op ongeveer het moment dat de wet afloopt.
 
 
 
 
 
 De heer Terpstra (CDA):
 
 De minister steunt dus het idee, dat de samenwerkingsverbanden en de rederijen
meer moeten kunnen vervoeren, maar zij wil de stijging van die hoeveelheid
betrekken bij de evaluatie?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat lijkt mij een goed moment. Dat is in feite het voorstel van mevrouw
Van Zuijlen in eerste termijn. Dan hebben wij ook enige ervaring. Dan weten
wij hoe het gaat met de samenwerkingsverbanden. Overigens kan het de samenwerkingsverbanden
ook fors stimuleren als dat in het vooruitzicht wordt gesteld. Het lijkt mij
prima om dat aan de hand van de evaluatie in te vullen.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Voorzitter! Ik interpreteer de opmerkingen van de minister zo, dat in
een vrij korte tijd een goed beeld kan worden verkregen en dat daar geen twee
jaar voor nodig is.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik denk, dat wij dat in de loop van 1997 af moeten kunnen krijgen. Wij
hoeven dan niet precies twee jaar te wachten. De heer Stellingwerf spreekt
over twee jaar na ingangsdatum.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Omdat wij van mening zijn, dat je voldoende tijd moet nemen om inzicht
te krijgen in de maatregelen die nu worden genomen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Maar als je pas in 1998 gaat evalueren – dat is namelijk de consequentie –
zitten we naar mijn gevoel veel te dicht tegen de einddatum van de wet aan.
Ik vind dat weinig zinvol.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Ja, maar wij willen de evaluatie ook betrekking laten hebben op een bezinning
op de vraag of die datum opnieuw...
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat is niet mijn intentie! Die intentie heb ik ook nooit gehad en die
mag u er dus ook niet in leggen. Er staat in de wet, dat er een einddatum
is.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Voorzitter! Wat denkt de minister te evalueren in 1997? Een afname van
tonnage, het sociale beleid?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik denk dat met name de werking van het flankerend beleid en de inzet
daarbij van de bedrijfstak zelf geëvalueerd moet worden.
Daarbij komen de vragen aan de orde of er inmiddels commerciële samenwerkingsverbanden
op gang zijn gekomen, hoe het met de sloop staat, of er gesloopt is en hoe
het staat met de bedrijfsbeëindigingsregeling. Dat zijn de typische evaluatie-elementen.
 
 Voorzitter! Ik geloof dat ik hiermee alle vragen die gesteld zijn ook
heb beantwoord. Ik hoop dat de wet aanstaande dinsdag in stemming kan komen
en dat wij daarna met elkaar, samen met de bedrijfstak, aan de slag kunnen
om ervoor te zorgen dat er, als er in het jaar 2000 geen tijdelijke wet meer
bestaat, sprake is van een heel gezonde bedrijfstak. Want dat is toch het
doel waar wij met z'n allen naar streven.
 
 
 
 
 
 De algemene beraadslaging wordt gesloten.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik neem aan dat, indien amendementen worden gewijzigd of nog zullen worden
ingediend, dat morgen in de loop van de dag zal gebeuren en geen aanleiding
zal geven tot heropening.
 
 Ik heb een vraag aan de minister. Kunnen wij het advies van de landsadvocaat
in de loop van morgen ontvangen?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat kan.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Dan ga ik daarvan uit en kan mijn voorstel luiden om aanstaande dinsdag
te stemmen.
 
 
 
 
 
 Daartoe wordt besloten.
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt van 17.37 uur tot 19.15 uur geschorst.
 
 
 
 
 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19951996-5-244-277.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl