ECLI:NL:GHAMS:2025:2634, Gerechtshof Amsterdam, 30-10-2025, 200.267.187
Gerechtshof Amsterdam — Uitspraak 
Datum: 2025-10-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht

Samenvatting: Verzekeringsrecht; CAR-verzekering; materiële schade in de zin van de polisvoorwaarden. 
        Een van de (kern)vragen in deze procedure is of de dakspanten en kraanbanen tijdens de acceptatietest zijn beschadigd in de zin van de polis. Het hof beantwoordt deze vraag bevestigend. Verzekerde heeft voldoende aangetoond dat de staalconstructie bij het inhijsen en proefbelasten is blootgesteld aan spanningen boven de vloeigrens en (dus) dat toen plastische vervormingen zijn opgetreden. Die plastische vervormingen zijn aan te merken als een objectieve aantasting van de stoffelijke structuur die naar verkeersopvatting de stoffelijke gaafheid van de zaak kenmerkt

GERECHTSHOF AMSTERDAM   
    
    
      afdeling civiel recht en belastingrecht, team I
    
    
    
      zaaknummer 	: 200.267.187/01
      zaak-/rolnummer rechtbank Amsterdam	: C/13/634786/HA ZA 17-901
    
    
    
      
        arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 30 september 2025
      
    
    
    
      inzake
    
    
  
  
    
      1MS AMLIN INSURANCE SE,
    
      gevestigd te Brussel, België,
      2. NATIONALE-NEDERLANDEN SCHADEVERZEKERING MAATSCHAPPIJ
      
        N.V., als rechtsopvolgster van Delta Lloyd Schadeverzekering N.V.,
      gevestigd te Den Haag, 
      appellanten,
      advocaat: mr. T.R.B. de Greve te Amsterdam,
    
    
    
      tegen
    
    
    
      
        
          [geïntimeerde 1] en [geïntimeerde 2] in hun hoedanigheid van curator
      in het faillissement van ASK ROMEIN INTERNATIONAL B.V. en ASK ROMEIN B.V.,
      gevestigd te Roosendaal,
      geïntimeerden,
      advocaat: mr. I.M.C.A. Reinders Folmer te Amsterdam.
    
    
    
      Partijen worden hierna Amlin c.s. en ASK c.s. genoemd. Geïntimeerden worden afzonderlijk ASK International en ASK genoemd. 
    
    
    
  
  
    
      1De zaak in het kort
    
    
      ASK heeft op grond van een aannemingsovereenkomst dakspanten en kraanbanen vervaardigd ten behoeve van de bouw van een montagehal. Eind 2011 is na het plaatsen van twee 600tons bovenloopkranen een acceptatietest uitgevoerd. In 2013 heeft de opdrachtgever van ASK scheurvorming geconstateerd in delen van de staalconstructies in de hal. In een arbitrageprocedure tussen ASK en de opdrachtgever is geoordeeld dat ASK aansprakelijk is voor gebreken in de hal, waaronder ook deze scheurvorming. ASK c.s. hebben vervolgens een beroep gedaan op hun CAR-verzekering maar de CAR-verzekeraar heeft dekking onder die verzekering afgewezen onder meer omdat volgens haar geen sprake is van materiële schade in de zin van de polisvoorwaarden. Een van de (kern)vragen die daarbij zijn gerezen is of de dakspanten en kraanbanen zijn beschadigd in de zin van de polis tijdens de acceptatietest in 2011. In deze procedure gaat het om de vraag of ASK c.s. aanspraak kunnen maken op dekking onder de CAR-verzekering. De rechtbank heeft deze vraag bevestigend beantwoord. Het hof beoordeelt deze vraag opnieuw. 
    
    
    
  
  
    
      2Het geding in hoger beroep
    
    
      Amlin c.s. zijn bij dagvaarding van 15 juli 2019 in hoger beroep gekomen van vonnissen van 25 juli 2018 en 15 mei 2019 van de rechtbank Amsterdam, onder bovenvermeld zaak- en rolnummer gewezen tussen ASK c.s. als eiseressen en Amlin c.s. als gedaagden.
    
    
    
      Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend:
    
    - memorie van grieven, met producties;
    - memorie van antwoord, met producties;
    - akte uitlating producties.
    
    
      Op 11 april 2023 zijn ASK c.s. in staat van faillissement verklaard. De curatoren van ASK c.s. hebben de onderhavige procedure op de voet van artikel 27 lid 3 Fw overgenomen. 
    
    
    
      Partijen hebben de zaak tijdens de mondelinge behandeling van 12 juni 2023 laten toelichten, Amlin c.s. door mr. F.R.A. Schaaf, advocaat te Den Haag, ASK door mr. A. Hedeman, advocaat te Rotterdam, beiden aan de hand van overgelegde spreekaantekeningen. ASK c.s. hebben nog een productie overgelegd en Amlin c.s. hebben een akte tot het in het geding brengen van stukken in verband met het pleidooi ingediend, met drie producties. 
    
    
    
      Ten slotte is arrest gevraagd.
    
    
    
      Amlin c.s. hebben geconcludeerd dat het hof de bestreden vonnissen zal vernietigen en – uitvoerbaar bij voorraad – alsnog de vorderingen van ASK c.s. zal afwijzen, met veroordeling van ASK c.s. in de kosten van het geding in beide instanties met nakosten en rente.
      ASK c.s. hebben geconcludeerd tot bekrachtiging, met – uitvoerbaar bij voorraad – veroordeling van Amlin c.s. in de kosten van het geding in hoger beroep.
    
    
    
      Beide partijen hebben in hoger beroep bewijs van hun stellingen aangeboden.
    
    
    
  
  
    
      3Feiten
    
    
      De rechtbank heeft onder 2. van het in deze zaak gewezen tussenvonnis van 25 juli 2018 de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt heeft genomen. Amlin c.s. hebben in grief 1 aangevoerd dat de feitenvaststelling onvolledig is. Voor zover relevant zal het hof daarmee rekening houden bij de feitenvaststelling dan wel bij de beoordeling van het hoger beroep. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten, komen de feiten neer op het volgende.
    
    
    
      3.1.
      ASK International heeft een doorlopende CAR-verzekering bij Amlin c.s. (hierna: de CAR-verzekering). ASK is een dochteronderneming van ASK International en geldt als verzekerde onder de CAR-verzekering. Op het polisblad van de CAR-verzekering is de “verzekerde interest” als volgt gedefinieerd:
      
      
        “Alle werken uitbesteed dan wel in eigen beheer uit te voeren, binnen het verzekerd gebied, in verband met nieuw- en/of verbouw en/of uitbreiding en/of onderhoud van bouwkundige aard, inclusief de daarin op te stellen c.q. opgestelde bouwkundige installaties en/of productie-machines/installaties (…)”.
      
      
    
    
      3.2.
      In de op de CAR-verzekering toepasselijke polisvoorwaarden is over de omvang van de dekking het volgende bepaald, in artikel 15.1: 
      
      
        “Deze verzekering dekt alle materiële schade aan en/of verlies van de verzekerde interesten (…), ongeacht of dit is veroorzaakt door de aard of een gebrek van de verzekerde interesten, alsmede vernietiging, dit alles onverschillig hoe ook ontstaan. (…)”.
      
      
    
    
      3.3.
      Begin 2011 hebben ASK en [bedrijf 1] . (hierna: [bedrijf 1] ) een aannemingsovereenkomst (hierna: de aannemingsovereenkomst) gesloten waarbij [bedrijf 1] aan ASK de opdracht heeft verstrekt om dakspanten en kraanbanen (hierna: de dakspanten en kraanbanen) te vervaardigen ten behoeve van de bouw van een montagehal “Hal 6H” te Schiedam (hierna: de hal). Het ontwerp van de kraanbanen en dakspanten was in opdracht van [bedrijf 1] opgesteld door [bedrijf 2] (hierna: [bedrijf 2] ).
      
    
    
      3.4.
      
        Na het plaatsen van twee 600tons bovenloopkranen (hierna: de kranen) is in december 2011 een zogenaamde acceptatietest uitgevoerd door TÜV Nederland. In dat kader zijn de kranen afzonderlijk belast met een last van 750 ton en zijn met de twee kranen tandemtests
        uitgevoerd met een last van 1200 ton. Bij deze tandemtests is met de kranen over de
        kraanbanen gereden en zijn er noodstops gemaakt. 
      
      
    
    
      3.5.
      Op 6 januari 2012 heeft [bedrijf 1] de aannemingsovereenkomst (gedeeltelijk) ontbonden. 
      
    
    
      3.6.
      Op 19 oktober 2012 heeft ASK een procedure aanhangig gemaakt bij de Raad van Arbitrage voor de Bouw (hierna: de Raad van Arbitrage) waarin zij betaling heeft gevorderd van [bedrijf 1] van het onbetaald gebleven deel van de aanneemsom. In reconventie heeft [bedrijf 1] , voor zover van belang, een verklaring voor recht gevorderd dat ASK haar verplichtingen uit hoofde van de aannemingsovereenkomst niet is nagekomen en [bedrijf 1] gerechtigd was de aannemingsovereenkomst (gedeeltelijk) te ontbinden.
      
    
    
      3.7.
      Op 19 december 2012 hebben ASK c.s. een RAPEX-melding (hierna: de RAPEX-melding) ontvangen van het Ministerie van Infrastructuur met betrekking tot gebrekkige buisprofielen die op de markt waren gebracht.
      
    
    
      3.8.
      Bij e-mail van 10 januari 2013 hebben ASK c.s. [bedrijf 1] bericht over de RAPEX-melding en haar geïnformeerd over het feit dat mogelijk gebrekkige staalprofielen zijn verwerkt in de staalconstructie van de hal. Naar aanleiding van dit bericht heeft [bedrijf 1] niet-destructief onderzoek (NDO) laten uitvoeren naar de kwaliteit van de staalconstructies in de hal. Hierbij is scheurvorming geconstateerd, ook in delen waarin geen gebrekkige buisprofielen zijn toegepast. 
      
    
    
      3.9.
      Naar aanleiding van deze constatering heeft [bedrijf 1] aan Crawford & Company (hierna: Crawford) gevraagd onderzoek te verrichten. Volgens Crawford blijkt uit onderzoeken van [bedrijf 2] en van door [bedrijf 1] ingeschakelde deskundigen dat de scheurvorming het gevolg zou zijn van koudscheuren en andere fabricagefouten.
      
    
    
      3.10.
      ASK c.s. hebben aan professor [naam 1] van de TU Delft (hierna: [naam 1] ) gevraagd het ontwerp van de kraanbanen en dakspanten van [bedrijf 2] te beoordelen. Bij brief van 17 februari 2014 heeft [naam 1] daarover aan ASK het volgende geschreven:
      
      
        “Uit de berekening van [bedrijf 2] blijkt ons dat de staven van het vakwerk getoetst zijn op normaalkracht, dwarskracht en buigend moment. (…) [bedrijf 2] heeft in het plastisch gebied gerekend. De krachten en momenten zijn getoetst aan plastische doorsnedegrootheden, dit in tegenstelling tot het voor kraanbanen sterk aan te raden elastische gebied. (…) Onze voorlopige conclusie is dat hier sprake kan zijn van low cycle fatigue. De combinatie van vakwerken als ontwerpkeuze voor deze kraanbanen, de bijbehorende staafkrachten en buigend moment in combinatie met de gekozen geometrie van de knopen leiden tot hoge spanningsconcentraties in deze knopen. Deze spanningen kunnen al snel aanleiding zijn tot initiatie van scheuren. Onder invloed van een dynamische (en wisselende) belasting breidt deze scheurvorming zich in de zgn. propagatie-fase steeds verder uit. Door de scheurvorming kan de spanning in het resterende materiaal steeds hoger oplopen, de resterende doorsnede wordt steeds geringer hetgeen uiteindelijk bezwijken tot gevolg kan hebben. (…)”
      
    
    
      3.11.
      ASK c.s. hebben [naam 1] verzocht om de controleberekeningen van het ontwerp – uitgevoerd door [bedrijf 2] – te beoordelen. Deze controleberekeningen zijn uitgevoerd met de zogenaamde Eindige Element Methode (EEM berekeningen). Bij brief van 13 maart 2014 heeft [naam 1] laten weten dat de door [bedrijf 2] gemaakte EEM berekeningen zijn voorlopige bevindingen bevestigen, namelijk dat de mogelijke oorzaak voor de opgetreden scheurvorming is gelegen in ontoelaatbaar hoge spanningsconcentraties in de staven nabij de knopen van de vakwerken: 
      
      
        “(…) 
        Met het oog op vermoeiing overschrijden de berekende materiaalspanningen op diverse locaties het toelaatbare maximum in hoge mate. De locaties in het vakwerk waar de scheurvorming is opgetreden toont een beeld met een duidelijke relatie naar de knopen met de ontoelaatbare piekspanningen. U heeft mij geïnformeerd dat de beide kranen de maximale belasting van 2 x 600 ton reeds gehesen hebben. De plastische vervormingen, die daarmee zullen zijn ontstaan, zijn als gevolg van "low cycle fatique" overgegaan in scheuren, die zich nadien zullen hebben uitgebreid als gevolg van vermoeiing door wisselende kraanbelastingen. (…) [bedrijf 2] heeft gekozen voor ondergedimensioneerde staven wat resulteert in een constructie die te licht is voor zijn functie. De spanningen in staven en knopen lopen bij (hoge) kraanbelasting op tot ver boven de toegestane waardes met als gevolg herhaald plastisch vervormd materiaal met scheurvorming door vermoeiing als resultaat. (…)”.
      
      
    
    
      3.12.
      Amlin c.s. hebben [bedrijf 3] . (hierna: [bedrijf 3] ) ingeschakeld om de oorzaak van de scheurvorming te onderzoeken. [bedrijf 3] heeft in haar rapport van 26 september 2014, voor zover van belang, het volgende geconcludeerd:
      
      
        “(…) Op basis van het voorgaande concluderen wij dat er wellicht mogelijk plaatselijk
        koudscheuren aanwezig kunnen zijn. Daarnaast is het naar onze mening duidelijk dat op basis van commentaar van TU Delft de kans groot is dat er door de combinatie van een minder gelukkig ontwerp en de hoge belasting van de bovenloopkranen tijdens testen en gebruik er scheurvorming is ontstaan. Door de verscheidenheid aan oorzaken en de grote periode waarin een en ander heeft plaatsgevonden en is geconstateerd, is het naar onze mening dus niet meer te achterhalen wanneer welke scheurvorming is ontstaan. (…)”.
      
      
    
    
      3.13.
      Op 22 oktober 2014 heeft de Raad van Arbitrage vonnis gewezen. Daarin is onder meer bepaald dat [bedrijf 1] gerechtigd was om tot (gedeeltelijke) ontbinding over te gaan en is [bedrijf 1] veroordeeld tot betaling van de werkzaamheden die ASK voorafgaand aan de ontbinding deugdelijk heeft verricht. Daarnaast is vastgesteld dat ASK aansprakelijk is voor de schade van [bedrijf 1] als gevolg van de later gebleken constructieve (las)gebreken in de hal. Op 21 januari 2015 is ASK in hoger beroep gegaan van het vonnis van de Raad van Arbitrage. 
      
    
    
      3.14.
      
        [bedrijf 3] heeft op 3 juni 2015 aanvullend gerapporteerd over de oorzaak en het ontstaansmoment van de scheurvorming. Onderdeel van dit rapport is onder meer de op verzoek van [bedrijf 3] opgestelde second opinion van Movares Adviseurs en Ingenieurs (hierna: Movares) van 28 april 2015. [bedrijf 3] is, mede op basis van de bevindingen van Movares, tot de conclusie gekomen dat de scheurvorming in de kraanbanen, dakspanten en andere staalconstructies van de hal is ontstaan door koudscheuren en materiaalverandering als gevolg van een gebrekkig fabricageproces van deze constructies bij en door ASK.
      
    
    
      3.15.
      DNV GL Netherlands (hierna: DNV GL) heeft in opdracht van ASK c.s. onderzoek gedaan naar de oorzaak van de scheurvorming. In haar rapport van 19 oktober 2015, heeft DNV GL, voor zover van belang, als volgt geconcludeerd:
      
      
        	“(…)	4	CONCLUSIES
        	(…)
      
      
        
          Uit de NDO rapportage van de nieuwbouw blijkt dat er na fabrikage sprake was van een scheurvrije kraanbaanconstructie en dakspantconstructie die voldeed aan de gestelde NDO eisen. Derhalve kan ook worden vastgesteld dat deze constructies geen koudscheuren bevatten. (…)
        
        
          Uit de (…) rapportage van TU Delft blijkt overduidelijk dat:
        
      
      
        o de kraanbanen door (…) [bedrijf 2] BV niet juist zijn ontworpen, de voor kraanbanen geldende normen niet correct zijn gehanteerd en daarnaast heeft [bedrijf 2] foutieve uitgangspunten als basis genomen.
        o dat de profielkeuze (…) te licht is gekozen, waardoor de gehele constructie in de gebruiksfase plastisch vervormt tengevolge van Low-cycle fatigue.
        o door dit onjuiste ontwerp in de gebruiksfase scheuren in laswerk zullen ontstaan onvermijdelijk is.
      
       Uit de beoordeling resultaten aanvullende EEM berekeningen door ASK, (…), blijkt dat:
      
        (…)
        o Het basisontwerp van [bedrijf 2] vertoont een zeer ernstige onderdimensionering van de staven. (…)
      
       Uit de beoordeling rapportage Crawford (…) blijkt dat:
      o De constateringen uit dit rapport (…) zijn geheel in overeenstemming (…) met de bevindingen van TU Delft wanneer deze tot de conclusie komt dat er sprake is van onderdimensionering in het basisontwerp van [bedrijf 2] . Deze onderdimensionering leidt tot ontoelaatbaar hoge spanningen in de staven (en dus niet in de knooppunten) welke leiden tot de door Crawford geconstateerde scheurvorming in het moedermateriaal van de staven. (…).
       Uit de beoordeling NDO rapportage van de kraanbaan constructie in de gebruiksfase blijkt dat:
      o Er scheuren zijn ontstaan in de kraanbaanconstructie, in lassen die voor de gebruiksfase aantoonbaar nog geen scheuren bevatte (zie NDO rapportage nieuwbouw). Verder blijkt uit de NDO rapportage dat er reparaties door [bedrijf 1] zijn uitgevoerd op gevonden indicaties en dat vele van deze reparaties in de gebruiksfase daarna opnieuw zijn gescheurd, met name in die gebieden waar de spanningen zeer hoog zijn, zie EEM berekening (…) door ASK (…). Veel van deze reparaties zijn bij herhaling opnieuw gescheurd en weer opnieuw gerepareerd, (…), dit is een zeer sterke aanwijzing dat hier sprake is van spanningsscheuren door overbelasting en derhalve verkeerd ontwerp, (…). Met nadruk wordt er op gewezen dat het hier om spanningsscheuren gaat en niet om koudscheuren.
      
       Uit de beoordeling NDO rapportage van de dakspant constructie in de gebruiksfase blijkt dat:
      o De meeste indicaties in het pijpmateriaal voorkomen. Uit de beoordeling van de materiaalcertificaten van de dakspanten blijkt dat het materiaal voldoet aan de gestelde specificaties en dat er derhalve geen sprake is van inferieure kwaliteit. Deze vaststelling in combinatie met de aangetroffen (indicaties tot) scheuren zijn een duidelijk bewijs dat de dakspanten te licht zijn uitgevoerd. Dit wordt bevestigd door de EEM berekeningen van (…) [bedrijf 2] , (…). Uit deze berekeningen blijkt dat de dakspantconstructie plastisch vervormt (…)”.
      
    
    
      3.16.
      Bij brief van 24 november 2015 heeft [naam 1] – op verzoek van ASK c.s. – zich uitgelaten over analyses van ASK c.s. op de staalconstructies. Hij heeft daarbij het volgende aan ASK c.s. bericht: 
      
      
        “(…) Met uw analyses kan ik me verenigen. (…) De constructie gedraagt zich niet elastisch maar plastisch. Er treden plastische gebieden op in zowel staven als in verbindingen. De belastingen waarbij dat gebeurt zijn voor de dakspanten het in-hijsen van de 600-tons kranen en voor de kraanbanen het testen van deze 600-tons kranen met testgewichten ter grootte van de rekenhijslast. Bij het vervolggebruik van de kranen treedt herhaald wisselend vloeien op wat aanleiding is tot “low cycle fatigue” met scheurvorming tot gevolg dat al optreedt na een beperkt aantal belastingwisselingen. 
      
      
      
        Kort samengevat komt het er op neer dat er bij de genoemde belastingen plastische gebieden zijn ontstaan. Norm-technisch betekent dit dat de uiterste grenstoestand (…) in de constructie is bereikt. De constructie is dan norm-technisch bezweken. Kortom de constructie voldoet niet aan de eisen gesteld aan de constructieve veiligheid zoals aangegeven in de relevante delen van NEN-EN 1993. (…)”.
      
      
    
    
      3.17.
      Bij brief van 26 november 2015 heeft [naam 1] , voor zover van belang, aan ASK c.s. als volgt bericht:
      
      
        “(…) Scheurvorming door “low cycle fatigue” is de enig denkbare conclusie. De conclusies van Movares en [bedrijf 3] – die koud-scheuren als oorzaak aanduiden – zijn zeer opmerkelijk en kan ik absoluut niet plaatsen. (…)”.
      
      
    
    
      3.18.
      DNV GL heeft op verzoek van ASK c.s. gereageerd op de bevindingen van Movares en [bedrijf 3] en heeft op 8 december 2015 laten weten: (…) 
      
      
        “(…) Ondergetekende onderschrijft dat een testlast van 125% van de maximum bedrijfslast (…) een juiste testlast is conform regelgeving. De spanningen die hierdoor optreden moeten echter wel in het elastische gebied blijven. Uit EEM berekeningen van [bedrijf 2] van 14 februari 2014, de rapportage van TU Delft (…) en de EEM berekeningen van ASK (…) blijkt echter dat de spanningen door de genoemde testlast tot ver in het plastisch gebied komen. (…) Ik kan daarom geen andere conclusie trekken dan dat er in werkelijkheid tijdens het testen wel degelijk een ontoelaatbare overbelasting heeft plaatsgevonden en waardoor er vrijwel zeker scheuren zijn
        ontstaan in de gebieden met de hoogste spanningsconcentraties. Deze scheuren zijn pas in een later stadium, dmv aanvullend NDO, aangetoond. (…)”
      
      
    
    
      3.19.
      
        [bedrijf 3] heeft op 8 januari 2016 een aanvullend rapport uitgebracht met betrekking tot de oorzaak van de scheurvorming. In dat rapport staat, voor zover van belang, het volgende vermeld:
      
      
        “(…) In ons rapport-2 van 3 juni 2015 hebben wij een conclusie getrokken op basis van de op dat moment voor ons beschikbare informatie. Inmiddels beschikken wij over deskundigen rapportages en beoordelingen van diverse rapportages door de betrokken deskundigen onderling. Op basis van deze onderzoeken (…) zijn wij, in tegenstelling tot wat in ons rapport-2 is geschreven, niet in de positie een eenduidige oorzaak aan te wijzen voor de geconstateerde gebreken in de kraanbanen, dakspanten en andere staalconstructies van Hal 6H. De diverse gespecialiseerde deskundigen spreken elkaar tegen ten aanzien van het fenomeen koudscheuren en vermeende onderdimensionering. (…)”.
      
      
    
    
      3.20.
      Op 29 september 2016 heeft de Raad van Arbitrage een gedeeltelijk tussenvonnis en gedeeltelijk eindvonnis gewezen in de hoger beroepsprocedure. Daarin is geoordeeld dat ASK als aanneemster eindverantwoordelijk was voor de deugdelijkheid van het ontwerp van de hal en aansprakelijk is voor alle geconstateerde gebreken, waaronder ook de geconstateerde scheurvorming. Op 17 mei 2018 is eindvonnis in hoger beroep gewezen. De Raad van Arbitrage heeft daarbij geen aanleiding gezien om terug te komen op de overwegingen en bindende eindbeslissingen in het tussenvonnis. De daarop volgende schadestaatprocedure is geëindigd met het scheidsrechterlijk vonnis in het hoger beroep van 25 mei 2020 waarin – voor zover van belang – is bevestigd dat de staalconstructie te licht is berekend en dat sprake is van onderdimensionering. 
      
    
    
      3.21.
      Bij brief van 31 oktober 2016 hebben ASK c.s. – via haar assurantiemakelaar – Amlin c.s. bericht dat zij bij tussenvonnis van de Raad van Arbitrage van 29 september 2016 is veroordeeld tot betaling van schadevergoeding aan [bedrijf 1] . Daarbij hebben zij Amlin c.s. verzocht een standpunt in te nemen ten aanzien van de dekking onder de CAR-verzekering. In reactie daarop hebben Amlin c.s. – via hun advocaat – laten weten dat zij dekking onder de CAR-verzekering afwijzen, onder meer, omdat geen sprake is van materiële schade in de zin van de polisvoorwaarden.
      
    
    
      3.22.
      ASK c.s. hebben vervolgens aan [naam 1] de vraag voorgelegd of bij overbelasting van de dakspanten en kraanbanen sprake is van een beschadiging. Bij brief van 6 februari 2017 heeft [naam 1] daarop het volgende geantwoord:
      
      
        “(…) De dakspanten zijn bij het inhijsen van de beide 600-tons kranen in hoge mate overbelast geweest. Ten gevolge van deze overbelasting zijn er plastische vervormingen opgetreden, (…), die weliswaar visueel niet waarneembaar zijn geweest maar wel degelijk hebben plaatsgevonden en moeten gezien worden als beschadiging. De kristalstructuur in het materiaal van de plastische vervormde staven is door de overbelasting uitgerekt (…). De dakspantconstructie is dermate beschadigd, dat bij verder functioneren de wettelijk vereiste constructieve veiligheid niet meer aanwezig is. 
      
      
      
        Voor de kraanbanen geldt hetzelfde, ook deze zijn in hoge mate overbelast geweest. (…) [I]n delen van de staven van de kraanspanten, met name bij de verbindingen [is] plastische rekken en daarmee dus vloeien (…) opgetreden. De initiatiefase van scheurvorming is bereikt (…) De plastische vervormingen die in deze initiatiefase zijn ontstaan, zijn als gevolg van herhaald belasten en ontlasten overgegaan in scheuren, "low cycle fatigue" genaamd. Ook hier is sprake van schade ontstaan door het proefbelasten. Deze kraanbanen dienen normtechnisch als afgeschreven beschouwd te worden en moeten worden vervangen. (…)”.
      
      
    
    
      3.23.
      Amlin c.s. hebben TNO gevraagd om de beschikbare technische rapportages omtrent de scheurvorming in de dakspanten en kraanbanen, waaronder de rapporten van [naam 1] , te beoordelen op technische inhoud. TNO heeft haar bevindingen neergelegd in een onderzoeksrapport van 17 november 2017. In dit onderzoeksrapport schrijft TNO het volgende over de oorzaak van de scheurvorming:
      
      
        “(…) Na fabricage is door ASK NDO onderzoek aan de lassen uitgevoerd. In productie 14 bij de dagvaarding is dit onderzoek beoordeeld door DNV-GL. Uit deze beoordeling door DNV-GL volgt dat: “er na fabrikage sprake was van een scheurvrije kraanbaanconstructie en dakspantconstructie die voldeed aan de gestelde NDO eisen.”. Uit deze productie volgt dat het aannemelijk is dat er na fabricage sprake was van een scheurvrije constructie. (…)
        (…)	
        Op basis van het door ASK uitgevoerde NDO onderzoek, waarbij geen scheurvorming is geconstateerd na 24 uur na vervaardiging (lassen), kan al geconstateerd worden dat koud scheuren voor de dakspanten en kraanbaanliggers zeer onwaarschijnlijk is. (…)
        (…)
        Van “low cycle fatigue” is sprake indien bij een gering aantal belastingswisselingen al scheurvorming optreedt. Dit fenomeen treedt voornamelijk op als wisselend vloeien ten gevolge van overbelasten optreedt. 
      
      
      
        De vraag is nu of dit al kan zijn opgetreden ten gevolge van de proefbelasting en het inhijsen van de kraanbanen. (…) 
      
      
      
        Voor de dakspanten wordt (…) een maximale elastisch bepaalde spanning gevonden van 710,5 N/mm2. Deze spanning is inclusief een partiële veiligheidsfactor van 1,3 voor de veranderlijke belasting. Dit betekent dat tijdens het inhijsen een elastisch bepaalde spanning wordt gevonden van 710,5/1,3 – 547 N/mm2. Deze waarde is groter dan de vloeigrens en kleiner dan 2 x de vloeigrens. Er treedt dus eenmalig vloeien op. Van wisselend vloeien is geen sprake. De opgetreden plastische rek volgens deze berekening is dan 0,09 %. Voor het optreden van low cycle fatigue is een totale plastische rek in de orde van 1 à 2 % nodig. Dit is niet het geval. Low cycle fatigue ten gevolge van het inhijsen van de kraanbanen is dus niet aan de orde. 
      
      
      
        Voor de kraanbaan geldt bij de proefbelasting van de kraan met een belasting van 1200 ton een berekende maximale elastische spanning van 480 N/mm2. Deze spanning is inclusief een partiële veiligheidsfactor van 1,3 voor de hijslast van 1200 ton. Dit betekent dat tijdens de proefbelasting eenmalig een elastisch bepaalde spanning wordt gevonden van 480/1,3 = 370 N/mm2. Dit is slechts een zeer geringe overschrijding van de vloeigrens. Er treedt dus eenmalig zeer beperkt vloeien op. Van wisselend vloeien is geen sprake. De opgetreden plastische rek volgens deze berekening is dan 0,007 % . Voor het optreden van low cylce fatigue is een totale plastische rek in de orde van 1 à 2 % nodig. Dit is niet het geval. Low cycle fatigue ten gevolge van het proefbelasten van de kraanbanen is dus niet aan de orde. 
      
      
      
        Ten aanzien van “reguliere” vermoeiing is in de producties geen berekening aangetroffen. Echter, omdat sprake is van regelmatig terugkerende scheurvorming, én omdat geen sprake is van low cycle fatigue, is het waarschijnlijk dat de scheurvorming is ontstaan door “reguliere” vermoeiing. (…)”.
      
      
    
    
      3.24.
      ASK c.s. hebben het onderzoeksrapport van TNO voorgelegd aan [naam 1] en hem verzocht om commentaar. [naam 1] heeft daarop bij brief van 28 mei 2018 het volgende laten weten: 
      
      
        “(…) Het feit dat na herhaalde reparatie van de opgetreden scheurvorming deze telkens weer optrad is de voornaamste aanwijzing dat het hier om Low Cycle Fatigue (LCF) gaat. Ook valt niet uit te sluiten dat bij de eerste keer belasten met de proefbelasting bij het toenemen van die belasting al scheurvorming is begonnen. Low Cycle Fatigue (LCF) treedt op bij hoge rekken en kan bij een gering aantal wisselingen tot scheurvorming aanleiding geven en dat zelfs bij het eerste deel van de eerste cyclus van de belasting.
      
      
      
        (…) Stellen dat het niet tot LCF kan leiden door het geringe aantal belastingwisselingen gaat niet op omdat de spanningen als gevolg van de belasting dan in het elastische domein moeten blijven. En dat was niet het geval. Bovendien, hoe kan TNO er zo zeker van zijn dat het maar om een eenmalige overschrijding van de vloeigrens is gegaan die tot scheurvorming heeft geleid? TNO vond ook de rekken (…) te klein. TNO weet als geen andere instantie dat bij een gelaste constructie de rekken die werkelijk optreden veel groter zijn dan berekend uitsluitend uitgaande van de belasting bij (test-) gebruik van de kraanbaan. Ook bij het inhijsen van de kraanbanen kunnen plastische rekwisselingen optreden. Zeker bij deze sterk onder-gedimensioneerde constructie. (…) 
      
      
      
        De optredende rekken ten gevolge van de belasting kunnen berekend worden met een elasto-plastische Eindige Elementen berekening. Echter ook nu weer moeten de rekken die door het lassen zijn ontstaan mede worden beschouwd. De rekken kunnen dus niet op grond van de elastisch bepaalde 710,5 N/mm2 worden bepaald. De werkelijke rekken en de werkelijke rekwisselingen kunnen veel groter zijn en aanleiding geven tot het optreden van Low Cycle Fatigue (LCF). (…)
        Juist door het herhaalde malen optreden van deze scheurvorming telkens na reparatie en het in termen van vermoeiing geringe aantal belastingwisselingen met zeer waarschijnlijk optreden van scheurvorming in de eerste deel van de eerste cyclus van de proefbelasting, had TNO het fenomeen “Low cycle fatigue” LCF niet mogen afwijzen. (…)”.
      
      
    
    
      3.25.
      In een rapport van 22 oktober 2018 heeft TNO op verzoek van Amlin c.s. een verdiepende analyse gemaakt van de oorzaak van de scheurvorming en gereageerd op de documenten die sinds het eerste rapport van TNO beschikbaar waren gekomen. TNO heeft geconcludeerd dat ten tijde van de acceptatietesten geen schade door low cycle vermoeiing in de kraanbaan is opgetreden en dat op basis van de destijds aangeleverde stukken high cycle vermoeiing (reguliere vermoeiing) meer waarschijnlijk is. TNO heeft daarbij opgemerkt dat als grens tussen high cycle fatigue en low cycle fatigue meestal 10.000 spanningswisselingen wordt aangehouden. TNO heeft erop gewezen dat staal in beginsel plastisch kan vervormen zonder dat schade aan het staal ontstaat en dat low cycle vermoeiing alleen optreedt indien er wisselend vloeien in het materiaal plaatsvindt. TNO heeft geconcludeerd:
      
      
        “(…) Er is geen sprake van zodanige plastische vervormingen en bijbehorende aantasting van de
        kristalstructuur dat dit resulteert in het in onbruik raken van de kraan direct na het
        testen. (…)”. 
      
      
    
    
      3.26.
      ASK c.s. hebben [naam 1] verzocht te reageren op dit tweede rapport van TNO. Zij hebben datzelfde ook gevraagd aan prof. [naam 2] van de Vrije Universiteit Brussel (hierna: [naam 2] ). Aan [naam 1] en [naam 2] hebben zij ook de vraag gesteld of plastische vervormingen zijn opgetreden in de dakspanten en kraanbanen tijdens het inhijsen en proefbelasten van de kranen en zo ja, wat de betekenis daarvan is. [naam 1] heeft bij brief van 9 januari 2019 deze vraag bevestigend beantwoord en aangegeven dat door deze plastische vervormingen een materiaalstructuurverandering in de dakspanten en in de kraanbanen is opgetreden. Ook [naam 2] is in zijn rapport van 9 januari 2019 tot deze conclusie gekomen: 
      
      
        “(…) tijdens het inhijsen en het proefbelasten van de kranen met zekerheid onomkeerbare plastische rekken en dus plastische vervormingen zijn opgetreden ter plaatse van de overbelaste onderdelen van de kraanbaanliggers en de dakspanten; (…)”
      
      
    
    
      3.27.
      Amlin c.s. hebben vervolgens opdracht gegeven aan [bedrijf 4] (hierna: [bedrijf 4] ) een bureaustudie uit te voeren naar de staat van de staalconstructie van de hal, in het bijzonder naar de staat van de stalen kraanbaanliggers voor de kranen en de dakspanten na de montage van de kranen en het uitvoeren van de acceptatietest in december 2011. In haar rapport van 9 december 2019 schrijft [bedrijf 4] onder meer: 
      
      
        “ (…) 2.5	Uitgewisselde argumenten
        (…) Opmerkelijk is dat [naam 2] (…) stelt dat in statisch belaste staalconstructies die conform de normen berekend en ontworpen worden, de nominale rekenspanningen in het basismateriaal van de onderdelen de vloeigrens niet mogen overschrijden. Ten tijde van het ontwerp en de vervaardiging van de staalconstructie, in 2011, was de normen serie TGB Staalconstructeis (NEN 6770) nog van toepassing. Deze normen beschrijven verschillende analyse methoden en wijzen waarop constructieve elementen en doorsneden getoetst moeten worden. Hierbij is het toepassen van de niet-lineaire elasticiteitstheorie en de plasticiteitstheorie voor statisch belaste constructies normaal toegestaan. Van het beperken van de rekenwaarde van de spanningen tot de vloeigrens van het materiaal is dus geen sprake. De stelling van [naam 2] is niet consistent met de Nederlandse normen op het moment van het ontwerp en vervaardigen van de constructie. (…)
      
      
    
    
      3.2
      
        Spanningen en plastische rekken
      
      
      
        (…) Bij het toetsen van doorsneden van staalconstructies moeten de spanningen worden afgeleid uit de inwendige krachten ten gevolge van de uitwendige belastingen. Als deze spanningen leiden tot een overschrijding van de vloeigrens in een significant deel van de doorsnede zal er sprake zijn van plastisch gedrag waarbij significant hoge rekken optreden. Als de uitwendige belasting niet tot vloeien leidt, zullen de rekken beperkt blijven en zal bij een eenmalig optredende belasting geen schade optreden. (…) 
      
    
    
      3.5
      
        Conclusie
      
      
      
        Uit een beoordeling van de beschikbare informatie en aanvullende berekeningen moet worden geconcludeerd dat de scheurvorming die in 2013 is geconstateerd in de kraanbaanliggers en de dakspanten van hal 6H niet het gevolg is van plastische rekken. De spanningen die tijdens de bouwfase en het uitvoeren van de acceptatietest in de staalconstructie aanwezig waren, zijn hiervoor te klein. (…)” 
      
      
    
    
      3.28.
      In reactie hierop heeft [naam 2] op 18 februari 2020 erop gewezen dat hij bij zijn berekeningen niet is uitgegaan van NEN 6770 maar van NEN EN 1993-6 ‘Ontwerp en berekeningen van staalconstructies – deel 6 Kraanbanen’ (hierna: NEN EN 1993-6 “Kraanbanen”) omdat NEN 6770 ziet op overwegend statisch belaste constructies en kraanbanen juist niet statisch worden belast. [naam 2] heeft de conclusies uit zijn rapport van 9 januari 2019 herhaald en zijn berekeningen verfijnd en daarbij ook rekening gehouden met windbelasting, als gevolg waarvan hij tot de conclusie is gekomen dat de draagconstructie tijdens de acceptatietest aan nog grotere spanningen is blootgesteld dan hij eerder had berekend. Ook [naam 1] heeft in een brief van 18 februari 2020 aan de advocaat van ASK c.s. benadrukt dat de door [bedrijf 4] genoemde norm NEN 6770 niet geldt voor kraanbanen en zijn eerdere conclusies herhaald.
      
    
  
  
    
      4Eerste aanleg
    
    
      4.1.
      ASK c.s. hebben in eerste aanleg samengevat, gevorderd dat de rechtbank bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, voor recht zal verklaren dat gedurende de verzekerde bouw- en/of onderhoudstermijn sprake is geweest van materiële schade aan en/of verlies van de dakspanten en kraanbanen van de hal, dat onder de CAR-verzekering dekking bestaat voor de kosten die gepaard gaan met vervanging en/of herstel van de dakspanten en kraanbanen van de hal en dat Amlin c.s. gehouden zijn alle schade als gevolg van het evenement voor zover gedekt onder de CAR-verzekering af te wikkelen. Verder hebben ASK c.s. gevorderd dat Amlin c.s. hoofdelijk worden veroordeeld in de proceskosten. 
      
    
    
      4.2.
      ASK c.s. hebben primair gesteld dat tijdens het inhijsen en proefbelasten van de kranen eind 2011 de dakspanten en kraanbanen zijn overbelast, als gevolg waarvan plastische vervormingen zijn opgetreden. Deze plastische vervormingen betreffen een wijziging van de stoffelijke structuur van de dakspanten en kraanbanen en naar verkeersopvattingen geldt deze wijziging als een aantasting van de stoffelijke gaafheid van de dakspanten en kraanbanen. De kristalstructuur van het staal is daardoor namelijk onomkeerbaar uitgerekt zodat het staal zich niet meer elastisch gedraagt en gevoelig wordt voor scheurvorming. Dit heeft ertoe geleid dat de dakspanten en kraanbanen niet langer geschikt waren voor het beoogde gebruik en (belangrijker nog) ook niet langer voldeden aan de wettelijk vereiste constructieve veiligheid zoals neergelegd in het Bouwbesluit 2012 uitgewerkt in de NEN EN 1993-6 “Kraanbanen”. Dat betekent dat sprake is van materiële schade die valt onder de dekking van de CAR-verzekering, aldus ASK c.s. Subsidiair hebben ASK c.s. betoogd dat de later opgetreden scheurvorming als materiële schade moet worden aangemerkt die valt onder de dekking van de CAR-verzekering omdat deze gedurende de verzekeringstermijn is ontstaan. 
      
    
    
      4.3.
      Amlin c.s. hebben betwist dat zich een materiële schade in de zin van de polis heeft voorgedaan. Zij hebben aangevoerd dat bij de ontbinding van de aannemingsovereenkomst op 6 januari 2012 de betrokkenheid van ASK c.s. bij het bouwproject geëindigd. Daarmee is eveneens de verzekerde bouwtermijn geëindigd en is – wegens het uitblijven van een oplevering – geen verzekerde onderhoudstermijn gaan lopen. Omdat op dat moment niet is gebleken van scheurvorming vallen de kosten van vervanging en/of herstel van de dakspanten en kraanbanen niet onder de dekking van de CAR-verzekering. Zelfs als wordt aangenomen dat de geconstateerde scheurvorming zijn oorzaak vindt in plastische vervormingen die gedurende de verzekerde bouwtermijn zijn opgetreden, betekent dat nog niet dat sprake is van materiële schade die valt onder de dekking van de CAR-verzekering. Plastische vervormingen zijn niet visueel waarneembaar en kunnen aldus naar verkeersopvattingen niet worden aangemerkt als een aantasting van de stoffelijke gaafheid van de dakspanten en kraanbanen. Dat de dakspanten en kraanbanen hierdoor niet langer zouden voldoen aan de wettelijke vereiste constructieve veiligheid is niet van belang. Het gaat namelijk om de feitelijke toestand en niet de normatieve invulling daarvan. Bovendien is gebleken dat het ontwerp van de stalen constructie ondeugdelijk was. Dat betekent dat nimmer sprake is geweest van een voor beschadiging vatbaar werk. Een werk dat van meet af aan niet goed is, kan immers niet beschadigd raken in de zin van de polis. Ook om die reden is geen sprake van materiële schade die valt onder de dekking van de CAR-verzekering, aldus Amlin c.s. 
      
    
    
      4.4.
      De rechtbank heeft de vorderingen van ASK c.s. toegewezen. Zij heeft bewezen geacht dat bij het inhijsen en proefbelasten van de kranen plastische vervormingen zijn opgetreden in de dakspanten en kraanbanen, na Amlin c.s. te hebben toegelaten tot tegenbewijs van die voorshands bewezen geachte stelling. De rechtbank heeft geoordeeld dat de plastische vervormingen een aantasting vormen die de kenmerkende gaafheid van de dakspanten en kraanbanen betreft waarmee zij materiële schade opleveren in de zin van de CAR-verzekering. Het verweer van Amlin c.s. dat het werk nooit gaaf is geweest, heeft de rechtbank verworpen.
      
      
    
  
  
    
      5Beoordeling
    
    
      5.1.
      Amlin c.s. hebben in hoger beroep naar voren gebracht dat de Bouw- en ontwerp (hierna: BOV)-verzekeraars van ASK c.s. hen substantieel schadeloos hebben gesteld voor de schade die betrekking heeft op ontwerpfouten in de staalconstructie en dat ASK c.s. daardoor geen schade meer hebben. Voor zover Amlin c.s. hiermee betogen dat ASK c.s. geen belang hebben bij hun vorderingen, verwerpt het hof dit betoog. ASK c.s. hebben aangevoerd dat zij van de BOV-verzekeraars geen uitkering, maar een renteloze lening hebben ontvangen. Amlin c.s. hebben dit niet weersproken. Amlin c.s. hebben ook niet betwist dat de kosten van het herstel en de vervanging van zaken voor rekening van ASK c.s. zijn gekomen. Bovendien hebben ASK c.s. correspondentie overgelegd waaruit blijkt dat ASK c.s. en de BOV-verzekeraars overleg hebben gevoerd met Amlin c.s. om zeker te stellen dat de renteloze lening ASK c.s. niet zal worden tegengeworpen in het kader van de dekking onder de CAR-verzekering en dat Amlin c.s. dat ook hebben bevestigd. Gelet daarop staat het Amlin c.s. in redelijkheid niet vrij het verweer te voeren dat ASK c.s. geen belang hebben bij hun vorderingen. 
      
    
    
      5.2.
      Amlin c.s. hebben negen grieven aangevoerd tegen het vonnis van de rechtbank. De vraag die in dit hoger beroep centraal wordt gesteld, is of zich een materiële schade in de zin van de polis aan het verzekerde werk heeft voorgedaan binnen een door de CAR-verzekering gedekte periode. Ter beantwoording van die vraag komen twee deelvragen aan de orde: (i) heeft zich bij het inhijsen en testen van de kranen in december 2011 overbelasting voorgedaan als gevolg waarvan in de dakspanten en kraanbanen plastische vervormingen zijn opgetreden en zo ja, (ii) kwalificeren die plastische vervormingen als materiële schade in de zin van de polis. Tussen partijen is niet in geschil dat het moment van inhijsen en testen binnen de door de CAR-verzekering gedekte periode valt. 
      
    
    
      5.3.
      Het hof stelt voorop dat de stelplicht en bewijslast van de stelling dat zich een materiële schade in de zin van de polis aan het verzekerde werk heeft voorgedaan binnen een door de CAR-verzekering gedekte periode rust op ASK c.s. Omdat pas in 2013 – geruime tijd na het testen en inhijsen van de constructie en na ingebruikneming van de hal – scheurvorming is geconstateerd in lassen en staven van de dakspanten en kraanbanen, kan deze stelling alleen worden aangetoond door middel van een theoretische benadering (achteraf) en door berekeningen op basis van de nog beschikbare gegevens. Het hof heeft alle door ASK c.s. aangevoerde bewijsmiddelen beoordeeld in het licht van hetgeen Amlin c.s. daartegen hebben ingebracht en is van oordeel dat ASK c.s. deze stelling voldoende hebben onderbouwd en bewezen met (met name) de rapporten van [naam 1] en [naam 2] . Het hof licht dit oordeel toe. 
      
      
        (i) Plastische vervorming tijdens inhijsen en proefbelasten? 
      
      
    
    
      5.4.
      ASK c.s. hebben gesteld dat de draagconstructie bij het inhijsen en proefbelasten is blootgesteld aan spanningen groter dan de vloeigrens van staal en dat het materiaal als gevolg daarvan plastisch is vervormd. Zij hebben, onder verwijzing naar onder meer het rapport van [naam 2] , toegelicht dat plastische vormingen optreden zodra de spanning in het materiaal of de daarmee gepaard gaande rek groter is dan de vloeigrens. Als de spanning en/of rek onder de vloeigrens blijft, gedraagt het materiaal zich elastisch en zal het materiaal na het wegnemen van de spanning spontaan naar zijn oorspronkelijke toestand terugkeren. Door het belasten van het materiaal over de vloeigrens verandert het vervormingsgedrag van elastisch naar plastisch. Indien er plastische vervormingen optreden, heeft dat tot gevolg dat bij het verwijderen van de belasting het materiaal niet naar zijn oorspronkelijke toestand terugkeert. Amlin c.s. hebben niet (voldoende) bestreden dat plastische vervormingen optreden als de vloeigrens van staal wordt overschreden. Ook de door Amlin c.s. ingeschakelde deskundige [bedrijf 4] heeft in haar rapport uiteengezet dat als spanningen leiden tot een overschrijding van de vloeigrens, er sprake zal zijn van plastisch gedrag waarbij significant hoge rekken optreden (zie onder 3.27). TNO gaat ook hiervan uit. Zij heeft immers berekend dat de door haar geconstateerde (geringe) overschrijding van de vloeigrens tot (minimale) plastische rekken voor de dakspanten en de kraanbanen heeft geleid (zie onder 3.23). Het hof neemt daarom tot uitgangspunt dat bij het blootstellen van het materiaal aan spanningen groter dan de vloeigrens plastische vervormingen van het materiaal optreden. 
      
    
    
      5.5.
      In hun onderzoeken en berekeningen hebben [naam 2] en [naam 1] , met gebruikmaking van berekeningen van ASK c.s. en [bedrijf 2] , geconcludeerd dat de (kranen en dakspanten van de) staalconstructie bij het inhijsen en proefbelasten is blootgesteld aan spanningen boven de vloeigrens. Deze conclusie heeft ook DNV GL getrokken. Daarnaast is TNO, deskundige van Amlin c.s., eveneens tot de conclusie gekomen dat dit, zij het in beperkte mate, is gebeurd. 
      
      
        
          
            [naam 2]
          
          
        
      
    
    
      5.6.
       heeft onderzoek gedaan naar de maximale spanningen die in het materiaal zijn opgetreden tijdens de acceptatietest. Hij heeft daarbij gebruik gemaakt van eerdere berekeningen van ASK c.s. en van [bedrijf 2] . Hij heeft geconcludeerd dat deze spanningen zowel voor de kraanbanen als de dakspanten de vloeigrens in belangrijke mate hebben overschreden (p. 19 van het rapport van [naam 2] d.d. 9 januari 2019): 
      
      
        “(…) De belastingen die verantwoordelijk waren voor die hoge spanningen zijn:
        	• voor de kraanbaanliggers: de proefbelastingen van de kranen,
        	• voor de dakspanten: het inhijsen van de kranen.
        Uit de berekeningen is af te leiden dat maximale spanningen als volgt zijn opgetreden:
        	• voor de kraanbaanspanten:
        - ter plaatse van de “elleboog”-verbinding:342 N/mm2 (terwijl de vloeigrens slechts 275 of 285 N/mm2 bedraagt),
        - elders: 
        539 tot 925 N/mm2 (terwijl de vloeigrens slechts 355 N/mm2 bedraagt);
        
          • Voor de dakliggers:
        711 N/mm2 (terwijl de vloeigrens slechts 355 N/mm2 bedraagt).
        
          Er is dus in beide gevallen sprake van een zeer belangrijke overschrijding van de vloeigrens (…)”.
      
      
    
    
      5.7.
      In zijn rapport van 18 februari 2020 heeft [naam 2] deze berekeningen verfijnd en is hij voor de maximale spanning ter plaatse van de elleboogverbinding uitgekomen op een nog hogere spanning, van 401 N/mm2. 
      
      
        
          
            [naam 1]
          
          
        
      
    
    
      5.8.
      Ook [naam 1] is tot de conclusie gekomen, mede op basis van door hem beoordeelde controleberekeningen van [bedrijf 2] , dat de spanningen tijdens de acceptatietest zijn opgelopen tot boven de vloeigrens. In zijn brief van 13 maart 2014 (zie onder 3.11) schrijft hij: “De constructie gedraagt zich niet elastisch maar plastisch. Er treden plastische gebieden op in zowel staven als in verbindingen. De belastingen waarbij dat gebeurt zijn voor de dakspanten het in-hijsen van de 600-tons kranen en voor de kraanbanen het testen van deze 600-tons kranen met testgewichten ter grootte van de rekenhijslast.”. Hij heeft deze conclusie diverse keren herhaald, onder andere in zijn brieven van 24 november 2015, 6 februari 2017 en 9 januari 2019. In zijn brief van 24 november 2015 heeft [naam 1] erop gewezen dat deze conclusie wordt ondersteund door een herberekening van het ontwerp van de draagconstructie door [bedrijf 2] zelf. In deze herberekening heeft [bedrijf 2] geconcludeerd: “De constructie voldoet NIET in de elastische toestand. De vloeigrens wordt in een aantal locaties overschreden”.
      
      
        
          DNV GL
        
      
      
    
    
      5.9.
      DNV GL heeft op verzoek van ASK c.s. gereageerd op de bevindingen van Movares en [bedrijf 3] die over de oorzaak van de scheurvorming hadden gerapporteerd. DNV GL heeft bij brief van 8 december 2015 laten weten geen andere conclusie te kunnen trekken dan dat er tijdens het testen een ontoelaatbare overbelasting heeft plaatsgevonden (zie ook onder 3.18). 
      
      
        
          TNO
        
      
      
    
    
      5.10.
      De door Amlin c.s. ingeschakelde deskundige TNO heeft eveneens aan de hand van berekeningen geconcludeerd dat tijdens het inhijsen en testen de vloeigrenzen zijn overschreden. In haar rapport van 17 november 2017 schrijft TNO over de belasting van de dakspanten dat een spanning is opgetreden die groter is dan de vloeigrens en kleiner dan 2 x de vloeigrens. Volgens TNO bedraagt de opgetreden plastisch rek 0,09 %.Voor de kraanbanen constateert TNO (p. 8): “Dit betekent dat tijdens de proefbelasting eenmalig een elastisch bepaalde spanning wordt gevonden van 480/1,3 = 370 N/mm2. Dit is slechts een zeer geringe overschrijding van de vloeigrens.” (zie onder 3.24).  In haar tweede rapport van 22 oktober 2018 heeft TNO evenmin bestreden dat plastische vervormingen hebben plaatsgevonden tijdens het testen. Amlin c.s. erkennen ook dat uit het rapport van TNO uit 2018 volgt dat tijdens het inhijsen en proefbelasten van de kraanbanen beperkte plastische vervormingen zijn opgetreden. TNO schrijft in het rapport van 22 oktober 2018 (p. 13): “De belastingen tijdens het inhijsen van de kraanbanen kunnen plastische vervormingen veroorzaken. Immers bij het voor de eerste keer belasten (hoe klein ook) van een gelaste constructie zullen ten gevolge van de restspanningen altijd geringe plastische vervormingen optreden.” TNO concludeert verder (op p. 11): “Er is geen sprake van zodanige plastische vervormingen en bijbehorende aantasting van de kristalstructuur dat dit resulteert in het in onbruik raken van de kraan direct na het testen.” Hieruit volgt dat TNO heeft geconcludeerd dat tijdens het testen weliswaar plastische vervormingen hebben plaatsgevonden, maar dat TNO van oordeel is dat deze zo gering waren dat niet kan worden geconcludeerd dat de constructie daardoor beschadigd is geraakt, of dat deze de oorzaak voor de latere scheurvorming konden zijn. 
      
      
        
          
            [bedrijf 4]
          
        
      
      
    
    
      5.11.
      De door Amlin c.s. ingeschakelde deskundige [bedrijf 4] heeft in haar rapport van 19 december 2019 uit een beoordeling van de beschikbare informatie en aanvullende berekeningen geconcludeerd dat tijdens de bouwfase, het inhijsen van de kranen en het uitvoeren van de acceptatietest geen plastische rekken zijn opgetreden. De staalspanningen tijdens de bouwfase tot en met 6 januari 2012 en de acceptatietest waren volgens haar voldoende laag en kunnen niet de oorzaak zijn van de schade aan de staalconstructie die medio 2013 is vastgesteld. [bedrijf 4] heeft de bevindingen van [naam 2] bestreden. [bedrijf 4] heeft naar voren gebracht dat [naam 2] bij zijn berekeningen is uitgegaan van een verkeerde normenstel en dat de berekeningen van ASK c.s. op verkeerde uitgangspunten berusten. 
      
      
        
          Toepasselijk normenstel
          
        
      
    
    
      5.12.
      
        [bedrijf 4] heeft opgemerkt dat de stellingen van [naam 2] niet in lijn zijn met de Nederlandse normen die golden in 2011. Zij heeft erop gewezen dat in 2011, ten tijde van het ontwerp en de vervaardiging van de staalconstructie, de normenserie TGB Staalconstructies (NEN 6770) nog van toepassing was en dat volgens deze normen de niet-lineaire elasticiteitstheorie en de plasticiteitstheorie voor statisch belaste constructies waren toegestaan. [bedrijf 4] is van mening dat het inhijsen van de kraanbanen gezien kan worden als een statische last en dat daarbij (ook) gebruikgemaakt mag worden van berekeningen op basis van de plasticiteitsleer. 
      
    
    
      5.13
      
        
          [naam 2] heeft hierop gereageerd in zijn rapport van 18 februari 2020. Hij heeft erop gewezen dat hij bij zijn berekeningen en zijn beoordeling van de belasting van de staalconstructie niet is uitgegaan van NEN 6770 maar van NEN EN 1993-6 “Kraanbanen”. Hij heeft niet bestreden dat NEN 6770 in 2011 van kracht was. Hij heeft echter toegelicht dat NEN 6770, voluit: "NEN 6770 - TGB 1990 - Staalconstructies - Basiseisen en basisrekenregels voor overwegend statisch belaste constructies", van toepassing is op constructies die overwegend statisch worden belast. Omdat de hal een constructie is die niet statisch, maar wisselend wordt belast heeft [naam 2] (en ASK c.s.) bij zijn berekeningen NEN EN 1993-6 “Kraanbanen” terecht tot uitgangspunt genomen. [naam 2] wijst onder meer erop dat de NEN 6770 een uitzondering voor kraanbanen bevat, in artikel 7.6 van NEN 6770: 
        “(…) Constructies waarbij de veranderlijke belasting een zodanig spanningsspectrum geeft dat op voorhand mag zijn aangenomen dat ze overwegend statisch belast zijn: 
        - gebouwen, met uitzondering van de eventueel daarin aangebrachte kraanbanen en die die delen van de gebouwen waar de kraanbanen aan bevestigd zijn; (…).” 
      
      
    
    
      5.14.
      
        [naam 2] heeft toegelicht dat dit betekent dat de lineair-elastische berekeningsmethode dient te worden gebruikt en dat de berekeningsmethode op basis van de plasticiteitsleer niet daarnaast ook is toegestaan, zoals [bedrijf 4] stelt. [naam 2] heeft hierbij onder meer gewezen op de artikelen 2.8, 7.2 en 7.5 van NEN EN 1993-6 “Kraanbanen”: 
      
      
        “2.8 Kraanbeproevingen
        (1) Indien het is vereist dat een kraan of een hijstakel wordt beproefd na de montage op haar kraanbanen, behoort een toetsing van de betrokken ondersteunende onderdelen in de bruikbaarheidsgrenstoestand te zijn uitgevoerd volgens 7.5, gebruikmakend van de van toepassing zijnde kraanbeproevingsbelastingen volgens 2.10 van EN 1991-3. (…)
      
      
    
    
      7.2
      
        
          Berekeningsmodellen
        
        (1) In de bruikbaarheidsgrenstoestanden behoren de spanningen en verplaatsingen te zijn bepaald via de lineair-elastische methode. zie EN 1993-1-1. (…)
      
      
    
    
      7.5
      
        
          Omkeerbaar (elastisch) gedrag
        
        (1) Teneinde omkeerbaar (elastisch) gedrag te garanderen behoren de spanningen (…) die het resultaat zijn van de van toepassing zijnde karakteristieke belastingscombinaties of combinaties van beproevingsbelastingen, als volgt te zijn begrensd, waarbij - indien relevant - is rekening gehouden (…) met de (…) secundaire effecten veroorzaakt door vervormingen (…): 
      
      
      
        
          
            
              
            
          ”
      
      
      
        
          [naam 2] licht toe dat daaruit volgt dat alle (hoofd)spanningen en vergelijkingsspanningen moeten worden beperkt tot de vloeigrens. Dit dient ertoe een omkeerbaar elastisch gedrag te garanderen.
      
      
    
    
      5.15.
      Ook [naam 1] heeft in zijn reactie van 18 februari 2020 op het rapport van [bedrijf 4] erop gewezen dat NEN 6770 alleen geldt voor statisch belaste constructies en niet bedoeld is voor kraanbanen, die wisselend belast worden. 
      
    
    
      5.16.
      Naar het oordeel van het hof hebben ASK c.s., met hun toelichting op basis van de rapporten van [naam 2] en [naam 1] van 18 februari 2020, voldoende aangetoond dat de norm NEN EN 1993-6 “Kraanbanen” van toepassing is op (het ontwerp en) de berekeningen van de onderhavige staalconstructie Amlin c.s. hebben na de toelichting van [naam 2] en [naam 1] van 18 februari 2020 slechts nog naar voren gebracht dat de discussie over de vraag welke NEN-norm van toepassing is niet relevant is als het gaat om het verklaren van de schade en zij hebben gesteld dat het incidenteel van een vast punt inhijsen van de dakspanten nog geen kraanbaan maakt, zodat daarvoor ook geen toetsing aan de norm voor kraanbanen hoeft plaats te vinden. Uit het hierboven geciteerde artikel 7.6 van NEN 6770 volgt echter voldoende duidelijk dat die norm niet geldt voor de rekenregels voor kraanbanen en hun draagconstructies, omdat die juist van toepassing van NEN 6770 zijn uitgezonderd. Deze uitzondering laat zich ook goed verklaren omdat kraanbanen en hun draagconstructies in de regel wisselend zullen worden belast. Amlin c.s. hebben de door [naam 2] gegeven uitleg van dit artikel (en van NEN EN 1993-6 “Kraanbanen”) niet bestreden en zij hebben evenmin voldoende bestreden dat de dakspanten onderdeel waren van de constructie met kraanbanen. Het betoog van ( [bedrijf 4] als deskundige van) Amlin c.s. dat dat de berekeningen van [naam 2] (en in het verlengde daarvan ASK c.s.) zijn gebaseerd op de verkeerde normen wordt dus niet gevolgd. 
      
      
        
          Aannames berekeningen ASK c.s. 
        
      
      
    
    
      5.17.
      
        [bedrijf 4] heeft verder erop gewezen dat [bedrijf 2] en ASK c.s. voor de berekeningen van de belasting van de kraanbanen en de dakspanten zijn uitgegaan van verkeerde, namelijk te hoge, belastingen tijdens de test.
      
    
    
      5.18.
      De reactiekrachten op de kraanbaan zijn volgens [bedrijf 4] 16% te hoog aangenomen. ASK c.s. hebben negen in plaats van acht wiellasten op de constructie geplaatst en een te hoge wiellast aangenomen van 1236 kN, in plaats van de door [bedrijf 4] berekende 1067 kN. Na correctie resteert een maximale spanning van 268 N/mm2, lager dan de vloeigrens van het materiaal. Amlin c.s. hebben verder ook verwezen naar het rapport van TNO uit 2018 ter ondersteuning van de stelling dat de berekeningen van ASK c.s. en [bedrijf 2] op onjuiste aannames berusten. In het rapport van TNO is opgemerkt dat bij de berekeningen van ASK c.s. niet is uitgaan van de meest ongunstige positie van de kranen op de kraanbaanligger van de test met twee kranen met 1.200 ton. 
      
    
    
      5.19.
      
        Ook voor wat betreft de berekeningen van de belasting van de dakspanten zijn ASK c.s. volgens [bedrijf 4] van te hoge belastingen uitgegaan. [bedrijf 4] heeft erop gewezen dat de massa van de kranen 315 ton is, hetgeen overeenkomt met een kracht van 3150 kN. Uit het gegeven dat deze belasting via het hijshuis wordt verdeeld over de dakspanten van het middelste portaal (portaal H2) en het voorste portaal (portaal H3), zou kunnen worden afgeleid dat het gewicht van de kraan per portaal leidt tot twee krachten van ieder 788 kN (3150/4). Dat is veel lager dan de door [bedrijf 2] aangenomen kracht van 1203 kN. [bedrijf 4] heeft verder naar voren gebracht dat het schadebeeld niet strookt met overbelasting van de dakspanten boven de vloeigrens. [bedrijf 4] heeft erop gewezen dat juist in portaal H1 de meeste scheuren zijn aangetroffen, terwijl in de dakspanten van dat portaal, ook gezien de positie van het hijshuis tussen de dakspanten H2 en H2 de vloeigrens niet is overschreden. 
        Verder heeft [bedrijf 4] erop gewezen dat de belasting op portaal H1 waarschijnlijk windbelasting zal zijn geweest, en dat de maximale windbelasting slechts 57% van de voorgeschreven karakteristieke waarde van windbelasting was. 
      
      
    
    
      5.20.
      
        [naam 2] heeft in reactie hierop in zijn rapport van 18 februari 2020 naar voren gebracht dat [bedrijf 2] voor wat betreft de belasting van de kraanbanen heeft gerekend met een zogenaamde dynamische factor van 1,15. Dit betreft een volgens NEN EN 1991-3 “Belastingen veroorzaakt door kranen en machines” voorgeschreven hijsfactor die rekening houdt met het dynamisch effect van de hijsbeweging. De toepassing van deze factor verklaart het verschil tussen de berekening van [bedrijf 4] en die van ASK c.s. Verder heeft [naam 2] bevestigd dat ASK c.s. abusievelijk van negen in plaats van acht belastingen was uitgegaan, maar hij heeft vermeld dat hij dat in zijn eigen berekeningen heeft gecorrigeerd, zodat dat geen invloed op de berekening heeft gehad. [naam 2] heeft vervolgens zijn berekeningen verfijnd en aan de hand daarvan berekend dat zelfs als de krachten door ASK c.s. 16% te hoog waren aangenomen (wat volgens hem dus niet het geval is), de vloeigrens nog is overschreden. [naam 2] heeft verder uiteengezet dat ASK c.s., anders dan TNO heeft verondersteld, de meest nadelige positie van de kraanbanen in aanmerking hebben genomen. Hij heeft toegelicht dat ASK c.s. bij hun berekeningen niet één van de drie belastingsposities uit de berekening van [bedrijf 2] tot uitgangspunt hebben genomen, maar hebben gerekend met een positie waar beide kranen enkele meters verschoven staan ten opzichte van het midden van de overspanning. 
      
    
    
      5.21.
      Voor wat betreft de belasting van de dakspanten heeft [naam 2] in zijn reactie van 18 februari 2020 naar voren gebracht dat de snelle berekening van [bedrijf 4] , te weten 3150/4, niet volstaat omdat [bedrijf 4] geen rekening heeft gehouden met (a) de plaats van het hijshuis, (b) het inhijsen door middel van een takel en (c) de hijsfactor. Het hijshuis verdeelt haar belasting weliswaar gelijkmatig over de dakspanten, maar het hijshuis staat niet in het midden van de overspanning. Bij gebruikmaking van een takel, dient de massa van de bovenloopkraan te worden vermeerderd met 1/n (waarbij n = het aantal inscheringen, in dit geval 9). Verder moet ook hier rekening worden gehouden met het dynamische karakter van de hijs door toepassing van een factor 1,1, ook volgens de toepasselijke norm NEN EN 1991-3 een minimum factor bij constructies als de onderhavige. Bij de berekening van [bedrijf 2] zijn deze drie factoren in ogenschouw genomen, bij die van [bedrijf 4] niet. Hij heeft hierbij verwezen naar de toelichting van [bedrijf 2] waarin deze factoren zijn verwerkt: 
      
        
          
        
      
      
      
        
          [naam 2] heeft verder aan de hand van een berekening van de aangetroffen scheuren naar voren gebracht dat de schade in de portaalspant H1 niet omvangrijker was dan in H2 en H3. Verder heeft hij berekend dat rekening houdend met de positie van portaal H1 de spanning 263 N/mm2 heeft bedragen, maar dat daarbij nog geen rekening is gehouden met windbelasting. Als [naam 2] de door [bedrijf 4] zelf genoemde windbelasting van 57% in aanmerking neemt, komt hij ook voor de dakspant in portaal H1 op een overschrijding van de vloeigrens met 31%.
      
      
    
    
      5.22.
      Na deze reactie van [naam 2] van 18 februari 2020 hebben Amlin c.s. voor wat betreft de belasting van de kraanbanen in portaal H2 niet voldoende betwist dat de hijsfactor van 1,15 van toepassing is en erkend dat als deze wordt toegepast, spanningen boven de vloeigrens optreden. Zij hebben slechts aangevoerd dat dit niet per definitie betekent dat plastische rekken zijn ontstaan, omdat de vloeigrenzen die ASK c.s. in hun berekening hanteren minimale waarden betreffen (volgens NEN-EN 10025-2) en de werkelijke vloeigrens hoger kan liggen en dat bovendien de spanningen in de lassen worden overschat omdat de lassen niet zijn gemodelleerd en een grotere dikte hebben dan de gemodelleerde flens. Dit betreft echter slechts hypothetische/theoretische mogelijkheden die Amlin c.s. niet hebben onderbouwd. Amlin c.s. hebben ook niet aangevoerd of onderbouwd dat bij een mogelijk hogere vloeigrens of dikkere lassen, de spanningen tijdens de acceptatietest uitgaand van de door [naam 2] berekende spanningen (waarbij nog geen rekening is gehouden met windbelasting) onder de vloeigrens zouden zijn gebleven. De toelichting van [naam 2] dat ASK c.s. bij de berekening van de spanningen de meest ongunstige positie van de kraanbanen in aanmerking hebben genomen, is niet meer weersproken.Over de belasting van de dakspanten hebben Amlin c.s. toegegeven dat een deel van de opmerkingen van [naam 2] , zoals die over de positie van het hijshuis en het verhogende effect van het optakelen van de loopkranen, correct zijn. Zij hebben erkend dat de vloeigrens in de dakspanten van portaal H2 mogelijk is overschreden. Over de spanningen in de dakspanten in portaal H3 merken zij slechts op dat deze gezien de positie minder zwaar moet zijn belast dan die in portaal H2. Amlin c.s. hebben niet betwist dat de spanningen (in portaal H1) hoger worden als rekening wordt gehouden met windbelasting, maar daarover slechts aangevoerd dat [naam 2] niet is nagegaan of en hoe hard het heeft gewaaid tijdens de acceptatietest. Dat bij de berekeningen nog geen rekening is gehouden met overige spanningsverzwarende factoren (naast windbelasting), zoals het gewicht van de kraanbaanligger zelf, overblijvende trekspanningen als gevolg van het lassen en de krachten als gevolg van de noodstop als onderdeel van de acceptatietest hebben Amlin c.s. ook niet weersproken. In het licht hiervan hebben ASK c.s. hun stellingen met de rapporten van [naam 2] en [naam 1] , gezien de betwisting daarvan door Amlin c.s. en hun deskundigen, de berekeningen van de deskundigen van ASK c.s. en de daaraan ten grondslag liggende aannames, naar het oordeel van het hof voldoende bewezen. 
      
    
    
      5.23.
      Amlin c.s. hebben nog naar voren gebracht dat uit de uitspraak van de arbiters van 17 mei 2018 arbiters in de arbitrageprocedure tussen ASK en [bedrijf 1] ook zou volgen dat tijdens de test de vloeigrens niet is overschreden. Uit de door Amlin c.s. aangehaalde passages uit de arbitrale uitspraak volgt dit onvoldoende. Bovendien hebben Amlin c.s. - terecht - niet gesteld dat een dergelijk oordeel van de arbiters partijen of het hof in deze procedure zou binden. 
    
    
      5.24.
      Amlin c.s. hebben terecht aangevoerd dat de oorzaken van de pas in 2013 waargenomen scheurvorming niet maatgevend zijn voor de beantwoording van de vraag of tijdens de acceptatietest eind 2011 plastische vervormingen hebben plaatsgevonden. Dat doet er niet aan af dat (de discussie over) de oorzaken van het in onbruik raken van de staalconstructie, en het gegeven dat binnen twee jaar na ingebruikname scheuren zijn gedetecteerd, een aanwijzing kunnen vormen voor de waarschijnlijkheid van de stelling dat tijdens het inhijsen en testen in 2011 het materiaal plastisch is vervormd. De hal had een verwachte levensduur van vijftig jaar. Met het oog op die levensduur ligt het niet voor de hand dat de scheuren zijn veroorzaakt door regulier gebruik (waarvan volgens TNO in de regel pas na 10.000 spanningswisselingen sprake is) of door koudscheuren, zoals eerder in de procedure door Amlin c.s. is betoogd. Dat de constructie na een relatief beperkt aantal belastingen na ingebruikname in onbruik is geraakt, ondersteunt naar het oordeel van het hof het standpunt van ASK c.s. dat tijdens het inhijsen en testen de constructie is overbelast tot boven de vloeigrens met plastische vervormingen tot gevolg.
      
      
        
          Conclusie deelvraag (i) 
        
      
      
    
    
      5.25.
      
        Uit het bovenstaande volgt dat het hof van oordeel is dat ASK c.s. voldoende hebben aangetoond, mede aan de hand van de rapporten van [naam 2] en [naam 1] , dat de staalconstructie bij het inhijsen en proefbelasten is blootgesteld aan spanningen boven de vloeigrens en (dus) dat toen plastische vervormingen zijn opgetreden. Dit volgt naast de rapporten van [naam 2] en [naam 1] ook uit het onderzoek van TNO. ASK c.s. hebben de berekeningen van hun deskundigen en de daaraan ten grondslag liggende aannames voldoende onderbouwd. 
        Het hof heeft bij deze stand van zaken geen behoefte aan het horen van een deskundige, zoals door Amlin c.s. is aangeboden. 
      
      
      
        
          
          (ii)	Plastische vervorming materiële beschadiging in de zin van de polis?
        
      
      
    
    
      5.26.
      Nu is vastgesteld dat de draagconstructie bij het inhijsen en proefbelasten is blootgesteld aan spanningen groter dan de vloeigrens van staal en dat het materiaal als gevolg daarvan plastisch is vervormd, komt de vraag aan de orde of deze plastische vervormingen kwalificeren als een materiële beschadiging in de zin van de polis. Vooropgesteld wordt dat sprake is van materiële schade in de zin van de polis indien het gaat om een objectieve aantasting van de stoffelijke structuur die naar verkeersopvatting de stoffelijke gaafheid van de zaak kenmerkt (vgl. HR 11 maart 2005, ECLI:NL:HR:2005:AR6163). 
      
    
    
      5.27.
      
        ASK c.s. hebben gesteld dat de plastische vervormingen de stoffelijke structuur van de dakspanten en kraanbanen hebben gewijzigd. Zij hebben, onder verwijzing naar de rapporten van [naam 1] en [naam 2] , gesteld dat het overschrijden van de vloeigrens fysisch gepaard gaat met een onomkeerbare wijziging in het atoomrooster van het staal. De plastische vervormingen hebben ertoe geleid dat de kristalstructuur van het materiaal onomkeerbaar is uitgerekt. Het materiaal gedraagt zich als gevolg daarvan niet meer elastisch maar plastisch
        en wordt gevoelig voor scheurvorming. [naam 2] heeft hierover in zijn rapport van 9 januari 2019 (p. 32) opgemerkt: 
      
      
      
        “(…) Bij de (..) proefbelasting(en) in december 2011, is (…) op verschillende plaatsen (…)
        de vloeigrens overschreden (….). Zelfs indien dit slechts eenmaal zou gebeuren, dan nog, is na afloop (= na het wegnemen van de proefbelasting) de korrelstructuur van het basismateriaal veranderd (…). De stoffelijke structuur van het staal is aldaar onomkeerbaar veranderd. Het woord "stoffelijk" is daarbij uitstekend gekozen omdat het gaat over een verandering op atomair niveau. Door het feit dat dan een rek is opgetreden die groter is dan de elastische rek, heeft het materiaal een deel van zijn ductiliteit (= vervormingsvermogen) verloren. Het verlies aan ductiliteit (= vervormingsvermogen) heeft een rechtstreeks gevolg, namelijk het verminderen van de (rest)levensduur van de draagconstructie bij de (hier van toepassing zijnde) vermoeiingsbelasting. Zelfs indien de draagconstructie correct zou zijn ontworpen en gedimensioneerd (quod non!), dan nog heeft die draagconstructie, na overbelast te zijn geweest, niet meer dezelfde intrinsieke levensduur. Of omgekeerd, na overbelast te zijn geweest, kan de draagconstructie, gedurende haar volledige voorziene levensduur, niet meer dezelfde grootte van belastingen dragen. (…)” 
      
    
    
      5.28.
      Ook [naam 1] heeft in zijn brief van 6 februari 2017 opgemerkt dat “de kristalstructuur in het materiaal van de plastisch vervormde staven door de overbelasting [is] uitgerekt (kristalroosters zijn over elkaar heen gegleden).”. 
      
    
    
      5.29.
      Voor zover Amlin c.s., met enkel een algemene verwijzing naar het rapport van TNO van 17 november 2017, in hoger beroep hebben betwist dat plastische vervormingen hebben geleid tot wijzigingen in de kristalstructuur van het staal, hebben zij dat niet voldoende onderbouwd. TNO stelt hierover in dat rapport slechts (p.12): 
      
      
        “De opgetreden plastische rekken ten gevolge inhijsen en testen waren beperkt en hebben op materiaalniveau geen schade ten gevolge van low cycle fatigue veroorzaakt tijdens het inhijsen en testen. De conclusie dat de kristalstructuur is aangetast en hierdoor niet meer wordt voldaan aan de wettelijk vereiste constructieve veiligheid is dus niet correct.” 
      
      
      
        Hieruit volgt niet dat TNO meent dat geen wijziging van de kristalstructuur van het staal is opgetreden, maar eerder dat TNO meent dat die wijziging niet tot schade in de zin van  scheurvorming als gevolg van low cycle fatigue heeft geleid. 
      
      
    
    
      5.30.
      Uit het bovenstaande volgt dat ASK c.s. voldoende hebben aangetoond dat als gevolg van de belasting van de constructie over de vloeigrens van het staal tijdens het inhijsen en proefbelasten, de kristalstructuur van het materiaal onomkeerbaar is gewijzigd. Deze wijziging kwalificeert het hof als een objectieve aantasting van de stoffelijke structuur. 
      
    
    
      5.31.
      Naar het oordeel van het hof is dit tevens een wijziging die naar verkeersopvatting de kenmerkende gaafheid van de dakspanten en kraanbanen betreft. Tussen partijen is niet in geschil dat het Bouwbesluit 2012 in het onderhavige geval van toepassing is. Daarnaast is  NEN EN 1993-6 “Kraanbanen” van toepassing op de staalconstructie, zoals het hof hierboven onder 5.16 heeft geoordeeld. ASK c.s. hebben gesteld dat het overschrijden van de vloeigrens op grond van zowel het Bouwbesluit als NEN EN 1993-6 “Kraanbanen” niet is toegestaan voor aan vermoeiing onderhevige constructies zoals hier aan de orde. Als gevolg van de overschrijding voldoet de constructie niet meer aan de wettelijke vereisten voor constructieve veiligheid. [naam 2] heeft hierover opgemerkt in zijn rapport van 9 januari 2019 (p. 36): 
      
      
        “(…) Het is een van de uitgangspunten van (…) het Bouwbesluit (…) dat het overschrijden van een uiterste grenstoestand niet is toegestaan. (..) Dat het Bouwbesluit de grens tussen wat is toegestaan en niet is toegestaan op een heldere en scherpe manier legt bij de "maximale spanning ( ... ) die in de bouwconstructie kunnen worden opgenomen" is perfect te begrijpen (…) Dat de wetgever in het Bouwbesluit in dit geval voor die duidelijke grens expliciet (…) verwijst naar de vloeigrens fy die, op basis van een lineair-elastische berekening, niet mag worden overschreden, is een heel logische keuze, net omdat die teruggaat op het onderliggende principe dat het gedrag van de draagconstructie omkeerbaar dient te zijn. Indien de vloeigrens wordt overschreden, dan treden immers onomkeerbare plastische vervormingen op die de levensduur van de draagconstructie aantasten. (…)”. 
      
      
    
    
      5.32.
      
        [naam 2] heeft daarnaast in zijn rapport van 9 januari 2019 toegelicht dat het voor schending van het Bouwbesluit en NEN EN 1993-6 “Kraanbanen” niet uitmaakt of het gaat om een beperkte overschrijding van de vloeigrens. Zelfs als dit maar eenmaal gebeurt heeft het materiaal een deel van zijn ductiliteit (vervormingsvermogen) verloren. Het verlies aan vervormingsvermogen heeft voor wisselend belaste constructies een rechtstreeks negatief gevolg voor de (rest)levensduur van de draagconstructie (zie citaat onder 5.27). Hij licht verder toe (p. 45): 
      
      
        “(…) Bij het overschrijden van de vloeigrens bevindt men zich zo goed als in "niemandsland". Wat er dan gebeurt, hangt in hoge mate af van de historie van de constructie (…)”. 
      
      
    
    
      5.33.
      Ook [naam 1] heeft geconcludeerd dat het Bouwbesluit en NEN EN 1993-6 Kraanbanen is geschonden. Zo heeft hij in zijn brief van 24 november 2015 opgemerkt: 
      
      
        "(…) Kort samengevat komt het er op neer dat er bij de genoemde belastingen plastische gebieden zijn ontstaan. Norm-technisch betekent dit dat de uiterste grenstoestand (UGT) in de constructie is bereikt. De constructie is dan norm-technisch bezweken. Kortom de constructie voldoet niet aan de eisen gesteld aan de constructieve veiligheid zoals aangegeven in de relevante delen van NEN-EN 1993. (…)”. 
        In zijn brief van 9 januari 2019 heeft hij genoteerd: 
      
      
      
        “(…) Juist voor de kraanbanen betekent dit dat, reeds na het inhijsen en proefbelasten van de kraanbanen, niet aan de wettelijke eisen, zoals geformuleerd in het Bouwbesluit, werd voldaan. (…)”.  
      
      
    
    
      5.34
      Amlin c.s hebben de stelling dat het Bouwbesluit en de toepasselijke NEN-norm zijn geschonden met het overschrijden van de vloeigrens slechts in haar algemeenheid betwist. Voor zover zij hebben willen aanvoeren (onder verwijzingen naar de rapporten van TNO) dat de opgetreden vervormingen zo gering zijn dat niet kan worden gezegd dat deze daardoor niet meer aan Bouwbesluit zou voldoen, volgt het hof hen niet in dat standpunt. Amlin c.s. zijn niet ingegaan op de toelichting van [naam 2] dat voor wisselend belaste constructies ook een eenmalige belasting over de vloeigrens strijd oplevert met de Bouwbesluit en NEN EN 1993-6 “Kraanbanen”. Het hof volgt Amlin c.s. daarom in hun stelling dat het Bouwbesluit en de toepasselijke NEN-norm zijn geschonden met het overschrijden van de vloeigrens. ASK c.s. hebben verder voldoende aangetoond dat een bepaalde mate van elasticiteit/vervormingsvermogen kenmerkend is voor een wisselend belaste (aan vermoeiing onderhevige) staalconstructie. Juist om die kenmerken te waarborgen, is in het Bouwbesluit en de NEN EN 1993-6 “Kraanbanen” bepaald dat deze constructies maximaal tot aan de vloeigrens mogen worden belast. Omdat de elasticiteit van het staal in het geding was na overschrijding van de vloeigrens, werd niet meer voldaan aan de wettelijke vereiste constructieve veiligheid, hetgeen meebracht dat de kranen niet meer veilig te gebruiken waren. Gelet op het voorgaande is het hof van oordeel dat de wijziging van de stoffelijke structuur (van elastisch naar plastisch) naar verkeersopvattingen heeft te gelden als een aantasting van de stoffelijke gaafheid van de dakspanten en kraanbanen. Dat de kranen op 6 januari 2012 niet zichtbaar kapot of gescheurd waren en de constructie door de test is gekomen en is goedgekeurd, maakt dat niet anders. 
      
      
        
          Conclusie deelvraag (ii) 
        
      
      
    
    
      5.35
      Uit het bovenstaande volgt dat ASK c.s. voldoende hebben bewezen dat de plastische vervormingen die zijn opgetreden tijdens het inhijsen en testen eind 2011 zijn aan te merken als een objectieve aantasting van de stoffelijke structuur die naar verkeersopvatting de stoffelijke gaafheid van de zaak kenmerkt.
      
      
        
          Nooit gaaf geweest?
        
      
      
    
    
      5.36.
      Amlin c.s. hebben nog aangevoerd dat geen sprake is van een materiële beschadiging in de zin van de polis omdat door falend vakmanschap van ASK c.s. een staalconstructie is opgeleverd die van meet af aan niet deugde. Het werk van ASK c.s. had het niet in zich ooit tot iets goeds en gaafs te worden en was niet vatbaar voor beschadiging. Het hof volgt ASK c.s. niet in dit betoog. Uit artikel 15.1 van de polisvoorwaarden volgt dat ook materiële schade veroorzaakt door de aard of een gebrek van het verzekerd belang onder de dekking valt, ongeacht de wijze van ontstaan daarvan (zie onder 3.2). Ook als een beschadiging optreedt als gevolg van een ontwerp-, constructie- of uitvoeringsfout, geldt dat dit een gedekte oorzaak onder de CAR-verzekering is. Ervan uitgaand dat de staalconstructie ondergedimensioneerd (te licht) was als gevolg van een ontwerpfout, en daaraan inherent was dat de constructie op termijn beschadigd zou raken, betekent dat niet dat de constructie al beschadigd was (in de zin van de polis) voordat deze tot over de vloeigrenzen werd belast. Het materiaal had voor die belasting immers nog geen structuurwijzigingen ondergaan. De staalconstructie is tot stand gekomen met de benodigde elastische eigenschappen en is pas daarna van structuur gewijzigd (plastisch vervormd). 
      
      
        
          Conclusie 
        
      
      
    
    
      5.37.
      ASK c.s. hebben aangetoond dat zich een materiële schade in de zin van de polis aan het verzekerde werk heeft voorgedaan binnen een door de CAR-verzekering gedekte periode. De grieven 6, 7 en 9 van Amlin c.s. treffen geen doel. Grief 1 is gericht tegen de feitenvaststelling en kan niet leiden tot vernietiging van de bestreden vonnissen. Omdat Amlin c.s. in hoger beroep hebben kunnen reageren op het rapport van [naam 1] van 9 januari 2019 en dat ook hebben gedaan, hebben Amlin c.s. geen belang bij behandeling van grief 2. Het hof heeft bij de beoordeling van het hoger beroep de vraag centraal gesteld of zich een materiële schade in de zin van de polis aan het verzekerde werk heeft voorgedaan binnen een door de CAR-verzekering gedekte periode en deze vraag opnieuw beoordeeld aan de hand van de beschikbare bewijsmiddelen. Om die reden kunnen ook grieven 3, 4, 5 en 8 (die zich onder andere richten tegen de vaststelling van de oorzaken van de scheurvorming in 2013 als vertrekpunt van de beoordeling door de rechtbank en tegen het bewijsoordeel van de rechtbank) onbesproken blijven. Het hof acht zich voldoende voorgelicht. Partijen hebben geen voldoende concrete feiten te bewijzen aangeboden die indien bewezen, tot een ander oordeel kunnen leiden. 
      
    
    
      5.38
      Het eindvonnis waarvan beroep zal worden bekrachtigd. Omdat Amlin c.s. in het hoger beroep in het ongelijk zijn gesteld, worden zij veroordeeld in de proceskosten in hoger beroep. Het hof stelt deze kosten als volgt vast:
      
      
      - griffierecht		€ 741,00
      - salaris advocaat		€ 2.428,00 (tarief II, 2 punten)
      totaal					€ 3.169
      
    
  
  
    
      5Beslissing
    
    
    
      Het hof:
    
    
    
      bekrachtigt het eindvonnis waarvan beroep;
    
    
    
      veroordeelt Amlin c.s. in de kosten van het geding in hoger beroep, tot op heden aan de zijde van ASK c.s. vastgesteld op € 3.169;
    
    
    
      verklaart deze veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad.
    
    
    
    
    
      Dit arrest is gewezen door mrs. J.F. Aalders, R.M. de Winter en Y. Steeg-Tijms en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 30 september 2025.