ECLI:NL:RBNHO:2025:13081, Rechtbank Noord-Holland, 05-11-2025, 11403561 \ CV EXPL  24-8042
Rechtbank Noord-Holland — Uitspraak 
Datum: 2025-11-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Samenvatting: Luchtvaart. AirHelp heeft namens vier passagiers compensatie van de vervoerder gevorderd vanwege een vertraagde vlucht. De vervoerder stelt dat de vertraging het gevolg was van (de doorwerking van) buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden, namelijk een technisch mankement vanwege een verborgen fabricagefout aan het toestel dat gepland stond om de vlucht uit te voeren. Het verweer van de vervoerder slaagt en de vordering van AirHelp wordt afgewezen.

RECHTBANK NOORD-HOLLAND
    Handel, Kanton en Insolventie
    locatie Haarlem
    
    
      Zaaknr./rolnr.: 11403561 \ CV EXPL  24-8042
      Uitspraakdatum: 5 november 2025
    
    
    
      
        Vonnis van de kantonrechter in de zaak van:
      
    
    
    
      de rechtspersoon naar buitenlands recht
      
        AirHelp Germany GmbH
      
      gevestigd te Berlijn, Duitsland
      eiseres
      hierna te noemen: AirHelp
      gemachtigde: mr. D.E. Lof (Lof Legal Services)
    
    
    
      tegen 
    
    
    
      de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
      
        Corendon Dutch Airlines B.V.
      
      gevestigd te Badhoevedorp
      gedaagde
      hierna te noemen: de vervoerder
      gemachtigde: mr. M. Lustenhouwer (AKD N.V.)
    
    
    
    
      
        De zaak in het kort
      
      AirHelp heeft namens vier passagiers compensatie van de vervoerder gevorderd vanwege een vertraagde vlucht. De vervoerder stelt dat de vertraging het gevolg was van (de doorwerking van) buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden, namelijk een technisch mankement vanwege een verborgen fabricagefout aan het toestel dat gepland stond om de vlucht uit te voeren. Het verweer van de vervoerder slaagt en de vordering van AirHelp wordt afgewezen.
    
    
  
  
    
      1Het procesverloop
    
    
      1.1.
      Het verloop van de procedure blijkt uit:
      - de dagvaarding:
      - de conclusie van antwoord;
      - de conclusie van repliek;
      - de conclusie van dupliek;- de mondelinge behandeling van 9 oktober 2025, waarvan door de griffier aantekeningen zijn gemaakt.
    
    
      1.2.
      Ten slotte is vonnis bepaald.
      
      
      
    
  
  
    
      2De feiten
    
    
      2.1.
      
        [betrokkene 1] en [betrokkene 2] en [betrokkene 3] en [betrokkene 4] (hierna: de passagiers) hebben met de vervoerder een vervoersovereenkomst gesloten. Op grond daarvan moest de vervoerder hen op 5 juni 2024 vervoeren van Antalya, Turkije, naar Amsterdam-Schiphol Airport, met vlucht CD368 (hierna: de vlucht).
    
    
      2.2.
      De vervoerder heeft de vlucht vertraagd uitgevoerd. De passagiers zijn met een vertraging van meer dan drie uur aangekomen op de eindbestemming.
    
    
      2.3.
      De passagiers hebben hun eventuele vorderingsrechten overgedragen aan AirHelp. 
    
    
      2.4.
      AirHelp heeft daarom compensatie van de vervoerder gevorderd.
      
    
    
      2.5.
      De vervoerder heeft niet uitbetaald. 
      
    
  
  
    
      3Het geschil
    
    
      3.1.
      AirHelp vordert dat de vervoerder, bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis, veroordeeld zal worden tot betaling van:-	€ 1.600,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf de datum van de vlucht tot aan de dag der algehele voldoening;- de proceskosten, te vermeerderen met wettelijke rente. 
    
    
      3.2.
      AirHelp baseert haar vordering op de Verordening (EG) nr. 261/2004 (hierna: de Verordening) en de rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof). AirHelp stelt dat de vervoerder haar vanwege de vertraging van de vlucht de compensatie moet voldoen van € 400,- per passagier.
    
    
      3.3.
      De vervoerder voert verweer. Hij voert aan dat de vertraging van de vlucht het gevolg was van (de doorwerking van) buitengewone omstandigheden. Deze konden ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen worden.
    
  
  
    
      4De beoordeling
    
    
      4.1.
      Vast staat dat de passagiers met een vertraging van meer dan drie uur op de eindbestemming zijn aangekomen. In beginsel moet de vervoerder dan compenseren. Dit is anders als de vervoerder kan aantonen dat de vertraging van de vlucht het gevolg is geweest van (de doorwerking van) buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. 
    
    
      4.2.
      De kantonrechter van de rechtbank Noord-Holland heeft al bij vonnis van 9 april 2025 geoordeeld over de vertraging van de voorgaande vlucht CD367 van Amsterdam naar Antalya, waarvan de vervoerder stelt dat deze doorwerkt op de vlucht in kwestie. Vlucht CD367 zou worden uitgevoerd met het zelfde toestel als de vlucht in kwestie. Daarin kwam de kantonrechter, samengevat, tot het oordeel dat er geen sprake was van buitengewone omstandigheden omdat de vervoerder onvoldoende had onderbouwd dat in dit geval sprake was van een verborgen fabricagefout. De vervoerder heeft daarop in andere aanhangige zaken die betrekking hadden op vluchten van het zelfde toestel om mondelinge behandeling verzocht om zijn stellingen hieromtrent nader toe te lichten. Op de stellingen van partijen zal hierna worden ingegaan.
    
    
      4.3.
      De vervoerder voert samengevat aan dat de vlucht in kwestie onderdeel was van de rotatievlucht Amsterdam – Antalya – Amsterdam (vluchtnummers CD367 en CD368). Volgens de vervoerder had hij gepland om deze rotatievlucht uit te voeren met een vliegtuig met de code PH-CDR (hierna: het toestel). Het toestel was op 25 april 2024 door fabrikant Boeing nieuw aan de vervoerder geleverd. Tijdens een vlucht op 4 juni 2024 kregen de piloten een waarschuwing dat de hydraulische druk in één van de systemen van het toestel te laag was. Na de landing is het toestel aan de grond gezet. Vervolgens zijn op 4 en 5 juni 2024 enkele onderdelen van het toestel vervangen. 
      
    
    
      4.4.
      Omdat het toestel voor de reparaties aan de grond moest blijven, moest de vervoerder voor zowel vlucht CD367 als de vlucht in kwestie een ander toestel inzetten. Hiervoor heeft hij eerst zonder succes contact opgenomen met andere luchtvaartmaatschappijen. Uiteindelijk is de rotatievlucht uitgevoerd met een ander toestel van de vervoerder zelf. Hiervoor moest hij wel een schemawijziging doorvoeren omdat het andere toestel ook stond ingepland voor een andere vlucht. De vlucht in kwestie is vervolgens zo snel mogelijk uitgevoerd, maar hierdoor wel later dan oorspronkelijk gepland. 
      
    
    
      4.5.
      
        Achteraf bleek dat het vervangen van de onderdelen het probleem niet had opgelost. De storing bleek uiteindelijk gelegen in een leiding in het hydraulische systeem. Deze leiding loopt tussen een pomp en de motor van het toestel. De leiding is voorzien van twee zogenaamde ‘quick disconnect’-koppelingen. Eén van deze koppelingen (hierna: de koppeling) was niet goed vastgezet, waardoor deze niet goed sloot. Volgens de vervoerder betreft dit een verborgen fabricagefout van Boeing. 
        
          De vervoerder heeft voldoende onderbouwd dat de vertraging van de vlucht het gevolg was van de defecte koppeling
        
      
    
    
      4.6.
      AirHelp betwist allereerst dat de vertraging van de vlucht (alleen) het gevolg was van het defect aan het toestel en de daaruit voortvloeiende noodzaak om een ander toestel in te zetten. Zij voert aan dat uit de door de vervoerder overgelegde mailwisselingen met de andere luchtvaartmaatschappijen zou blijken dat er (ook) sprake was van een personeelstekort. 
    
    
      4.7.
      De vervoerder heeft daar echter tegenin gebracht dat het hier gaat om correspondentie met de andere luchtvaartmaatschappijen over de vraag of zij een vervangend toestel voorhanden hadden. Daarop heeft Transavia geantwoord dat zij weliswaar een toestel beschikbaar had, maar dat er geen bemanning beschikbaar was om de vlucht uit te voeren. Het is niet toegestaan om bemanningsleden te laten vliegen op toestellen van andere luchtvaartmaatschappijen. Er was dus geen sprake van een personeelstekort bij de vervoerder zelf, aldus de vervoerder.
    
    
      4.8.
      
        Omdat AirHelp dit standpunt op de mondelinge behandeling niet meer weersproken heeft, staat naar het oordeel van de kantonrechter vast dat er geen sprake was van een personeelstekort bij de vervoerder en daarmee dat de (gehele) vertraging van de vlucht het gevolg was van de onbruikbaarheid van het toestel vanwege het technische mankement.
        
          De vervoerder heeft voldoende concreet gesteld en onderbouwd dat de defecte koppeling een verborgen fabricagefout was van Boeing
        
      
    
    
      4.9.
      AirHelp betwist daarnaast dat het technische mankement het gevolg was van een verborgen fabricagefout. Zij voert aan dat er ook een andere oorzaak kan zijn geweest voor het niet sluiten van de koppeling. Boeing heeft ook niet erkend dat er sprake was van een fabricagefout.
    
    
      4.10.
      De vervoerder heeft daar tegenin gebracht dat het toestel net nieuw was afgeleverd. Hij heeft op de mondelinge behandeling, onder meer bij monde van zijn ‘engineering manager’, toegelicht dat hij in de periode tussen de ingebruikname van het toestel en de ontdekking van het defect, geen werkzaamheden aan dat gedeelte van het toestel heeft verricht. Het defect was evenmin te ontdekken tijdens de acceptatievlucht omdat het niet sluiten van de koppeling niet direct een foutmelding opleverde. Doordat de koppeling niet goed sloot, is deze steeds iets verder losgetrild, hetgeen uiteindelijk tot drukverlies in het hydraulische systeem leidde. Daardoor werd de druk in het systeem steeds lager en verscheen uiteindelijk op 4 juni 2024 de foutmelding.  
    
    
      4.11.
      Een dergelijk probleem kan echter aan verschillende oorzaken te wijten zijn, waardoor de oorzaak in dit geval niet direct duidelijk was. Het niet vast zitten van de koppeling is niet visueel waarneembaar. Daarom zijn er, op advies van Boeing, eerst enkele onderdelen vervangen. Toen dat geen soelaas bood, is er pas in een later stadium geconstateerd dat het aan de koppeling lag. Boeing heeft de vervoerder vervolgens verzocht om de vervangen onderdelen terug te sturen voor een zogenaamde ‘root cause determination’. Daarna heeft Boeing een rapport opgesteld, waaruit bleek dat het in ieder geval niet aan de vervangen onderdelen lag. De vervoerder heeft dat rapport echter niet in het geding gebracht omdat Boeing hem dit niet toestond. Vanwege deze gang van zaken kan het volgens de vervoerder echter niet anders zijn dan dat het probleem is veroorzaakt door het afleveren van het toestel door Boeing met een niet goed aangedraaide koppeling.
    
    
      4.12.
      
        De kantonrechter overweegt dat vanwege de betwisting door AirHelp, op de vervoerder de last rustte te stellen en te bewijzen dat de onbruikbaarheid van het toestel te wijten was aan een verborgen fabricagefout van Boeing. Naar het oordeel van de kantonrechter is hij daarin geslaagd. Met de door hem overgelegde stukken en zijn uitgebreide toelichting daarop op de mondelinge behandeling heeft hij voldoende concreet gesteld en onderbouwd dat het toestel is afgeleverd met de defecte koppeling en dat dit derhalve te wijten was aan de fabrikant van het toestel, Boeing. De enkele omstandigheid dat Boeing zulks niet heeft erkend, maakt dat in dit geval niet anders omdat dit voldoende uit de overige omstandigheden volgt en AirHelp dit, gelet daarop, onvoldoende gemotiveerd heeft betwist. Omdat Boeing de vervoerder niet toestaat het rapport in het geding te brengen, kunnen daaruit ook geen conclusies worden getrokken. Al met al staat daarom vast dat het defect het gevolg was van een verborgen fabricagefout door Boeing.
        
          De verborgen fabricagefout geldt als een buitengewone omstandigheid
        
      
    
    
      4.13.
      Resteert de vraag of dit geldt als een buitengewone omstandigheid. Volgens vaste rechtspraak van het Hof is een omstandigheid buitengewoon als deze niet inherent is aan de bedrijfsactiviteit van de vervoerder en hij daar ook geen invloed op kon uitoefenen. Het Hof heeft daarnaast geoordeeld dat technische problemen die worden vastgesteld tijdens het onderhoud van luchtvaartuigen in beginsel moeten worden beschouwd als inherent aan de normale uitoefening van de bedrijfsactiviteit van een luchtvaartmaatschappij. Desondanks kunnen technische problemen toch buitengewone omstandigheden zijn, als deze voortvloeien uit gebeurtenissen die niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van een luchtvaartmaatschappij. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer een vliegtuigfabrikant bekendmaakt dat een aantal toestellen die al in dienst zijn een verborgen fabricagefout vertonen met gevolgen voor de vliegveiligheid, of wanneer een toestel wordt beschadigd door sabotage of terrorisme.
    
    
      4.14.
      Op de mondelinge behandeling heeft AirHelp verwezen naar het Van der Lans-arrest van het Hof. Daarin heeft het Hof geoordeeld dat een voortijdig defect aan een onderdeel van een vliegtuig vanwege de gebrekkigheid van enkele onderdelen die niet over de gemiddelde levensduur heen waren, weliswaar onverwacht is, maar desondanks wezenlijk verbonden met het zeer complexe systeem voor de werking van het toestel. Vliegtuigen worden immers onder vaak moeilijke en zelfs extreme omstandigheden gebruikt en geen enkel onderdeel is onverslijtbaar. Daarmee is een dergelijke gebeurtenis inherent aan de bedrijfsactiviteit van een luchtvaartmaatschappij. AirHelp stelt zich op het standpunt dat dit ook hier aan de orde is. Er is immers sprake van een onverwacht technisch probleem, waarbij geen sprake is van een bekendmaking van een defect aan een vloot door een fabrikant of van sabotage of terrorisme.
    
    
      4.15.
      De kantonrechter overweegt dat in dit geval als onbetwist vast staat dat de vervoerder geen invloed heeft kunnen uitoefenen op het defect. Resteert de vraag of het technische mankement inherent is aan de bedrijfsactiviteit van een luchtvaartmaatschappij. Naar het oordeel van de kantonrechter is dit niet het geval. De enkele omstandigheid dat er geen sprake is van een bekendmaking van een defect aan meerdere toestellen of van een beschadiging door sabotage of terrorisme, maakt dit op zich niet anders. Deze opsomming van het Hof betreft immers een niet-limitatieve lijst van voorbeelden van omstandigheden die niet inherent zijn aan de bedrijfsactiviteit van een luchtvaartmaatschappij. 
    
    
      4.16.
      Het huidige geval is ook niet zonder meer gelijk te stellen aan de casus van het bovengenoemde Van der Lans-arrest. Daarin was immers, kort gezegd, sprake van onverwachte voortijdige slijtage van een of meerdere onderdelen van een vliegtuig. In dit geval staat echter, zoals hiervoor overwogen, vast dat het toestel al is afgeleverd met een defecte koppeling en dat dit defect niet kon worden opgemerkt tijdens de acceptatievlucht. Daarom gaat het hier niet om een geval van (al dan niet onverwacht) onderhoud van het toestel maar om een van buiten komende oorzaak van een derde, in dit geval de vliegtuigfabrikant. Daarmee is dit een omstandigheid die niet inherent is aan de bedrijfsactiviteit van de vervoerder. Al met al was de vertraging van de vlucht daarmee het gevolg van (de doorwerking van) buitengewone omstandigheden.De vervoerder heeft alle redelijke maatregelen getroffen om de vertraging te voorkomen en te beperken
    
    
      4.17.
      Resteert de vraag of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft getroffen om de vertraging te voorkomen en te beperken. De vervoerder stelt in dit verband dat hij de situatie niet kon voorkomen door aangepaste maatregelen te treffen. Hij heeft slechts drie toestellen in zijn vloot. Het was niet zonder meer mogelijk om een van zijn andere toestellen in te zetten om de vlucht over te nemen omdat die toestellen al voor andere vluchten gepland stonden. Ook kon er geen vervangend toestel en bemanning bij een andere luchtvaartmaatschappij worden gevonden. 
    
    
      4.18.
      Bij repliek heeft AirHelp dit betwist. Zij voert aan dat er al een dag van tevoren duidelijk was dat het toestel niet beschikbaar was voor de vlucht. Daarom had de toestelwissel volgens haar voortvarender uitgevoerd kunnen worden.
    
    
      4.19.
      De vervoerder heeft daar tegenin gebracht dat de huidige oplossing de snelst mogelijke was. Op het moment dat een vliegtuig niet beschikbaar is, zijn de enige luchtvaartmaatschappijen die tijdig in kunnen springen de zogenaamde ‘home base carriers’. Dit zijn de luchtvaartmaatschappijen die ook op de luchthaven in kwestie gevestigd zijn (in dit geval Schiphol). KLM werkt hier niet aan mee, zodat alleen Transavia en TUI als opties overbleven. Desgevraagd gaven deze luchtvaartmaatschappijen te kennen dat zij geen toestel en bemanning beschikbaar hadden om de rotatievlucht uit te voeren. Daarop heeft de vervoerder besloten om de rotatievlucht op een later tijdstip met een eigen toestel uit te voeren. Het inhuren van een buitenlandse maatschappij zou nog meer vertraging hebben opgeleverd omdat deze een toestel en bemanning in zou moeten laten vliegen. Met deze oplossing is in ieder geval annulering van de vlucht voorkomen.
    
    
      4.20.
      Omdat AirHelp dit op de mondelinge behandeling niet nader heeft betwist, heeft de vervoerder hiermee naar het oordeel van de kantonrechter voldoende concreet gesteld en onderbouwd dat hij alle redelijke maatregelen heeft getroffen om de vertraging in ieder geval zo veel mogelijk te beperken. Daarbij valt niet in te zien wat er onder deze omstandigheden nog meer of anders van hem kon worden verwacht. Dit betekent dat het verweer van de vervoerder slaagt. De vordering van AirHelp zal worden afgewezen. 
    
    
      4.21.
      AirHelp zal in het ongelijk worden gesteld. Daarom zal zij worden veroordeeld in de kosten van de procedure. Ook de nakosten worden toegewezen, voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt. 
    
  
  
    
      5De beslissing	
    
    
      De kantonrechter:
    
    
    
      5.1.
      wijst de vordering af;
    
    
      5.2.
      veroordeelt AirHelp tot betaling van de proceskosten, die tot en met vandaag voor de vervoerder worden vastgesteld op een bedrag van € 612,00 aan salaris van de gemachtigde van de vervoerder en veroordeelt AirHelp tot betaling van € 102,00 aan nakosten voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt.
      
    
    
      5.3.
      verklaart dit vonnis – voor wat de proceskostenveroordeling betreft – uitvoerbaar bij voorraad.
      
      
        Dit vonnis is gewezen door mr. S.N. Schipper, kantonrechter en is uitgesproken op de openbare terechtzitting van bovengenoemde datum in aanwezigheid van de griffier. 
      
      
      
        De griffier																													De kantonrechter
      
    
  
  
     Artikel 7 van de Verordening.
  
  
     Artikel 5 lid 3 van de Verordening.
  
  
     Rb. Noord-Holland 9 april 2025, ECLI:NL:RBNHO:2025:3985.
  
  
     Zie onder meer HvJEU 22 december 2008, C-549/07, ECLI:EU:C:2008:771.
  
  
     HvJEU 22 december 2008, C-549/07, ECLI:EU:C:2008:771.
  
  
     HvJEU 17 september 2015, C-257/14, ECLI:EU:C:2015:618.