ECLI:NL:RBAMS:2020:3732
Rechtbank AMS — Uitspraak 


RECHTBANK AMSTERDAM
Bestuursrecht
zaaknummer: AMS 19/1475
uitspraak van de meervoudige kamer van in de zaak tussen
[eiser1] ,
besloten vennootschap Hotel Park Handelskade B.V., h.o.d.n. Mövenpick Hotel Amsterdam City Centre,
[eiser3] ,
[eiser4] ,
de besloten vennootschap CBRE DOF Custodian B.V.,
eisers
(gemachtigde: mr. J.H. Geerdink),
en
het dagelijks bestuur van het stadsdeel Oost van de gemeente Amsterdam, verweerder
(gemachtigde: mr. R. Kramer).
Procesverloop
Bij besluit van 23 februari 2018 (het primaire besluit I) heeft de gemeente een verkeersbesluit genomen over bushalteerplaatsen op de rijbaan naast het [adres] 65-91.
Bij besluit van 23 februari 2018 (het primaire besluit II) heeft de gemeente een verkeersbesluit genomen over tijdelijke bushalteerplaatsen aan de s100, ter hoogte van het [adres] 21-47.
Bij besluit van 30 januari 2019 (het bestreden besluit) heeft verweerder de bezwaren van eisers ongegrond verklaard.
Eisers hebben tegen het bestreden besluit beroep ingesteld. Verweerder heeft een verweerschrift ingediend.
Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 11 februari 2020. Partijen zijn vertegenwoordigd door hun gemachtigden.
Ook waren ter zitting aanwezig meneer [naam 1] van Mobycon, meneer [naam 2] namens het Mövenpick Hotel, meneer [naam 3] namens [eiser4] , mevrouw [naam 4] namens [eiser3] , meneer Arslan namens UP Office Building, meneer Berentsen namens [eiser1] en meneer [naam 5] namens Hannover Leasing, Piet Hein Buildings. Verder zijn namens verweerder verschenen meneer [naam 6] en mevrouw [naam 7] , [naam 8] en [naam 9] .
Overwegingen
Wat ging aan deze procedure vooraf?
1. In 2016 heeft de wethouder Verkeer, Water, Haven/Stad in Balans van de gemeente Amsterdam opdracht gegeven om de mogelijkheden voor een Transferpunt Touringcar en Rondvaart (TTR) te onderzoeken. De wens om een TTR te ontwikkelen is ontstaan doordat ongeveer 35% van de toeristen die in het stadscentrum opstapt op een rondvaartboot, gebracht en opgehaald wordt door een touringcar. Dit heeft een negatieve invloed op de doorstroming van het verkeer en de leefbaarheid in het stadshart. Het doel van een TTR is daarom om een alternatief te vinden voor de transferbewegingen in het stadshart. De ontwikkeling van een TTR hangt samen met een groter project, De Entree, dat tot doel heeft het hele gebied rondom station Amsterdam Centraal te vernieuwen en overzichtelijker en aantrekkelijker te maken. Na de verkenning en uitwerking van potentiële TTR-locaties, heeft de gemeente op 4 juli 2017 besloten om een TTR te ontwikkelen bij de [haven] in Amsterdam.
2. Naar aanleiding van de keuze om een TTR in de [haven] te ontwikkelen, zijn  onder andere de twee verkeersbesluiten genomen waar het in deze procedure over gaat. Met het ene verkeersbesluit is een halteerstrook gecreëerd op de ventweg ter hoogte van het [adres] 61-95. Op deze strook kunnen vijf touringcars halteren. Met het andere verkeersbesluit zijn vier tijdelijke halteerplaatsen gecreëerd aan de s100, ter hoogte van het [adres] 21-47. Deze halteerplaatsen worden gebruikt als een groep passagiers met hun bagage een cruiseschip verlaat en een nieuwe groep passagiers aan boord komt (een zogenoemde cruise turn around). Deze verkeersbesluiten zijn genomen op grond van artikel 2, eerste lid, van de Wegenverkeerswet (Wvw) 1994.
3. In de fase voorafgaand aan de primaire besluiten, is de Centrale Verkeerscommissie (CVC) van de gemeente Amsterdam om advies gevraagd. De CVC bestaat uit vertegenwoordigers van de politie, de GVB, de afdeling Verkeer en Openbare Ruimte en de afdeling Ruimte en Duurzaamheid van de gemeente. De verschillende leden van de CVC hebben zich vervolgens over het plan uitgelaten en hebben daarbij met het oog op de verkeersveiligheid een aantal aanbevelingen gedaan, waarop hieronder in overweging 12 tot en met 14 nader wordt ingegaan. Daarna is de CVC akkoord gegaan met het ontwikkelen van de halteerplaatsen aan de ventweg en de s100.
4. Verder heeft de gemeente meerdere simulaties uit laten voeren om de effecten van de verkeersbesluiten op de doorstroming van de s100 in te schatten. Deze simulaties zijn uitgevoerd op basis van verkeersregelinstallatie informatie (VRI-informatie). In eerste instantie zijn de simulaties uitgevoerd op basis van VRI-informatie van drie dagen uit 2016. Omdat achteraf bleek dat op die dagen geen cruise turn around heeft plaatsgevonden, heeft de bezwaarschriftencommissie verweerder verzocht om een nieuwe simulatie te laten uitvoeren. Verweerder heeft vervolgens een simulatie uit laten voeren met de VRI-informatie van 30 mei 2017. De conclusie uit deze simulatie is dat het toevoegen van zestien touringcars per uur een beperkte invloed heeft op de gemiddelde trajectsnelheid op de s100. De gemachtigde van eisers heeft hierna meerdere opmerkingen geplaatst bij de uitgevoerde simulatie, waarna de bezwaarschriftencommissie verweerder heeft verzocht om een nieuwe simulatie te laten uitvoeren op basis van een ochtend op een werkdag waarop sprake was van een cruise turn around. Volgens de gemachtigde van eisers is het op zo’n moment namelijk het drukst. Verweerder heeft vervolgens twee simulaties uitgevoerd op basis van VRI‑informatie van 27 juli 2018 en 22 augustus 2018. Ook uit deze simulaties concludeert verweerder dat het toevoegen van zestien touringcars per uur een beperkte invloed heeft op de gemiddelde trajectsnelheid op de s100. Verweerder ziet in deze simulaties dan ook geen reden om af te zien van de verkeersbesluiten.
5. Eisers hebben ondernemingen aan de [kade] en zijn het oneens met de verkeersbesluiten.
Beoordeling door de rechtbank
6. De rechtbank stelt voorop dat het in deze procedure alleen gaat om de verkeersbesluiten over de bushalteerplaatsen. Dat betekent dat de rechtbank geen oordeel kan geven over het besluit van de gemeente om een TTR te ontwikkelen bij de [haven] .
7. De rechtbank overweegt verder dat een bestuursorgaan bij het nemen van een verkeersbesluit beoordelingsruimte toekomt bij de uitleg van de in artikel 2, eerste lid, van de Wvw 1994 genoemde begrippen. Dit volgt uit vaste rechtspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (Afdeling).
De rechter toetst of het bestuursorgaan geen onredelijk gebruik heeft gemaakt van die beoordelingsruimte. Nadat het bestuursorgaan heeft vastgesteld welke verkeersbelangen in welke mate naar zijn oordeel bij het besluit dienen te worden betrokken, dient het die belangen tegen elkaar af te wegen. Daarbij komt het bestuursorgaan beleidsruimte toe. De bestuursrechter toetst of de voor een of meer belanghebbenden nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding tot de met dat besluit te dienen doelen.
De verkeerssimulaties
8. Eisers voeren aan dat het onvoldoende inzichtelijk is hoe de simulaties zijn uitgevoerd en dat verweerder zich bij het nemen van de verkeersbesluiten niet op deze simulaties had mogen baseren. Ter onderbouwing van dit standpunt verwijzen eisers naar een second opinion van adviesbureau Mobycon. Daar staat in dat verweerder geen inzicht heeft gegeven in het verkeersmodel, de VRI-informatie en de inschattingen van de verkeersintensiteiten van de ventweg richting de s100. Eisers voeren aan dat de kwantiteit en kwaliteit van de simulaties daardoor niet kan worden vastgesteld en dat het bestreden besluit daarmee onvoldoende zorgvuldig is voorbereid, net als in de uitspraak van de Afdeling van 5 september 2018.
Mobycon constateert verder dat onderzoek ontbreekt naar de bestaande en te verwachten autoverkeersstromen in samenhang met de voetgangersstromen op de ventweg, het [straat 1] en het [straat 2] . Ook is geen onderzoek gedaan naar de bezetting van de taxistandplaatsen en laad- en losplaatsen op de ventweg, zodat niet kan worden vastgesteld of deze kunnen worden vervangen door halteerplaatsen.
9. Verweerder stelt zich op het standpunt dat het voldoende duidelijk is hoe de simulaties zijn uitgevoerd. De simulaties van 27 juli 2018 en 22 augustus 2018 voldoen aan de criteria die eisers zelf hebben gesteld. De simulaties zijn uitgevoerd door de VRI‑informatie van deze dagen in te voeren in het simulatieprogramma Vissim. Ter zitting heeft de gemachtigde van verweerder in aanvulling hierop nog toegelicht dat het voor de
gemeente belangrijk is dat de simulaties goed worden uitgevoerd, omdat de s100 een belangrijke weg is in het wegennet van Amsterdam en de gemeente er groot belang aan hecht dat de doorstroming daar goed blijft. Daarom wordt simulatieonderzoek nauwkeurig uitgevoerd en kritisch beoordeeld. Als de simulaties in deze zaak niet in orde waren geweest of als hieruit een te groot effect op de doorstroming van de s100 was gebleken, dan was verweerder dus niet overgegaan tot het realiseren van de halteerplaatsen.
10. De rechtbank is van oordeel dat voldoende inzichtelijk is hoe de simulaties zijn uitgevoerd en dat verweerder zich in het bestreden besluit op deze simulaties heeft mogen baseren. Eisers hebben weliswaar vragen gesteld bij het verkeersonderzoek, maar deze vragen bieden onvoldoende aanknopingspunten voor twijfel aan de uitgevoerde simulaties. De enkele stelling van eisers dat verweerder de VRI‑informatie van 27 juli 2018 en 22 augustus 2018 had moeten overleggen en dat onduidelijk is welke parameters verweerder in Vissim heeft ingevoerd, maakt naar het oordeel van de rechtbank niet dat de simulaties onvoldoende inzichtelijk of controleerbaar zijn en dat verweerder zich daarom niet op de simulaties had mogen baseren. Anders dan in de uitspraak van de Afdeling van 5 september 2018, is in deze zaak duidelijk wat de meetomstandigheden bij de uitgevoerde simulaties waren. Bij eisers was bekend dat de simulaties van 27 juli 2018 en 22 augustus 2018 - conform de door hen gestelde voorwaarden - zijn uitgevoerd op basis van de VRI-informatie van een ochtend op een werkdag waarop sprake was van een cruise turn around. Voor zover eisers stellen dat de resultaten van de simulaties geen juist beeld geven van de doorstroming op de s100, hebben zij hun stelling niet onderbouwd met een simulatie van een andere deskundige met een andere uitkomst. Dit hadden zij wel kunnen doen, omdat zij in het bezit waren van de VRI‑informatie van de eerste simulaties die verweerder heeft laten uitvoeren over de dagen in 2016. Evenmin hebben eisers een begin van bewijs geleverd dat de te verwachten autoverkeersstromen in samenhang met de voetgangersstromen op de ventweg, het [straat 1] en het [straat 2] tot andere uitkomsten van de simulaties zouden leiden. Verweerder heeft daar dan ook geen nader onderzoek naar hoeven doen. Naar het oordeel van de rechtbank hebben eisers de onderzoeksmethode en -resultaten dus onvoldoende gemotiveerd betwist.
11. De rechtbank is verder van oordeel dat verweerder geen nader onderzoek heeft hoeven doen naar de bezetting van de taxistandplaatsen en laad- en losplaatsen op de ventweg, omdat verweerder voldoende aannemelijk heeft gemaakt dat de bereikbaarheid van de ondernemingen van eisers door de aanwijzing van de halteerplaatsen aan de ventweg niet verslechtert. Zoals verweerder heeft toegelicht, zijn er rondom de ventweg nog taxistandplaatsen en laad- en losplaatsen aanwezig. Verder heeft verweerder er terecht op gewezen dat taxistandplaatsen bedoeld zijn om een taxi te laten parkeren in afwachting van klanten. Het laten in- of uitstappen van taxipassagiers kan en gebeurt ook meestal op andere plekken, zodat uit de vermindering van het aantal taxistandplaatsen niet kan worden afgeleid dat de bereikbaarheid van de bedrijven van eisers zal verslechteren. Dit geldt ook voor de vermindering van het aantal laad- en losplaatsen, omdat bevoorrading regelmatig direct naast de bedrijven plaatsvindt in plaats van op de daarvoor aangewezen plaatsen. De beroepsgrond slaagt niet.
Verkeersveiligheid
12. Eisers voeren aan dat verweerder onvoldoende heeft gemotiveerd dat de verkeersveiligheid door de verkeersbesluiten niet zal verslechteren. In het bestreden besluit heeft verweerder over de verkeersveiligheid opgemerkt dat parkeren op de halteerplaatsen moet worden voorkomen door handhaving of inzet van stewards en dat geprobeerd zal worden om filevorming te voorkomen door middel van een boekingssysteem. Daarnaast heeft verweerder verwezen naar het document TTR, waarin met het oog op de veiligheid van uitstappende passagiers aan de s100 wordt geadviseerd om een hekwerk te plaatsen tussen de halteerplaatsen en het fietspad en om het oversteken te laten begeleiden door stewards. Ook staat in dat document dat er opklapbare paaltjes op de halteerplaatsen kunnen worden geplaatst om ongewenst gebruik van de plaatsen te voorkomen. Deze motivering is volgens eisers onvoldoende om te kunnen spreken van een zorgvuldig voorbereid besluit. Het is namelijk onduidelijk of er genoeg financiële middelen zijn voor de genoemde maatregelen en op welke manier en termijn de maatregelen zullen worden uitgevoerd. In een soortgelijke zaak heeft de Afdeling geoordeeld dat de belangen van de omwonenden onvoldoende zijn onderkend en afgewogen.
13. Verweerder stelt zich op het standpunt dat hij voldoende heeft gedaan om de verkeersveiligheid te waarborgen en dat er geen reden was om hier nader onderzoek naar te doen. De CVC heeft de plannen voor de halteerplaatsen namelijk goedgekeurd en heeft daarbij ook aanbevelingen gedaan die zien op de verkeersveiligheid. Deze aanbevelingen heeft verweerder vervolgens overgenomen. De opklapbare paaltjes en het hekwerk zijn inmiddels geplaatst en er worden stewards ingezet. Verder heeft verweerder ter zitting toegelicht dat er inmiddels concrete plannen zijn voor het ontwikkelen van een reserveringssysteem.
14. De rechtbank is van oordeel dat verweerder bij het nemen van het bestreden besluit voldoende rekening heeft gehouden met de verkeersveiligheid. Daarbij is van belang dat verweerder het advies van de CVC heeft gevolgd en dat is gebleken dat verweerder reeds uitvoering heeft gegeven aan de daarin genoemde veiligheidsmaatregelen. Anders dan in de Afdelingsuitspraak waar eisers naar verwijzen, heeft verweerder dus rekening gehouden met de gevolgen van de verkeersbesluiten en heeft verweerder aanvullende maatregelen getroffen voor de verkeersveiligheid. Eisers hebben niet aannemelijk gemaakt dat deze maatregelen ontoereikend zouden zijn om de verkeersveiligheid te kunnen garanderen. De beroepsgrond slaagt niet.
Belangenafweging
15. Eisers voeren aan dat zij veel overlast ervaren als gevolg van de verkeersbesluiten. Er parkeren regelmatig bussen op de halteerplaatsen en passagiers lopen de gebouwen aan de [kade] binnen om naar het toilet te gaan. Ook is de bereikbaarheid van de ondernemingen van eisers door de verkeerbesluiten verslechterd. Dat heeft gevolgen voor hun economische situatie. Eisers wijzen er verder op dat de situatie in de [haven] tijdens de bezwaarfase is gewijzigd. Bij de voorbereiding van de primaire besluiten in 2016 en 2017 was het de bedoeling dat er in de [haven] vijftien aanlegplaatsen zouden komen voor rondvaartboten. Aan de zeven bestaande aanlegplaatsen zouden daarom acht plaatsen worden toegevoegd. In december 2018 is echter besloten dat deze uitbreiding niet doorgaat. Daaruit volgt volgens eisers dat de halteerplaatsen bij de [kade] niet meer nodig zijn. Verweerder heeft bij het nemen van het bestreden besluit onvoldoende rekening gehouden met deze omstandigheden.
16. De rechtbank ziet in dat de verkeersbesluiten voor eisers nadelige gevolgen hebben, maar is van oordeel dat verweerder zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen deze gevolgen niet onevenredig zijn in verhouding tot de met de verkeersbesluiten te dienen doelen. Daarbij is van belang dat het tegengaan van het parkeren op halteerplaatsen een kwestie is van handhaving. Daarnaast is het belang van eisers om geen overlast te hebben van passagiers die in hun gebouwen naar het toilet gaan, geen verkeersbelang en daarmee geen belang dat verweerder bij het nemen van het bestreden besluit had moeten betrekken. De rechtbank overweegt verder dat hiervoor onder overweging 11 reeds is toegelicht dat niet is gebleken dat de bereikbaarheid van eisers als gevolg van de verkeersbesluiten is verslechterd. Ten slotte heeft verweerder in de gewijzigde plannen voor het realiseren van aanlegplaatsen geen aanleiding hoeven zien om af te zien van het creëren van de halteerplaatsen bij de [kade] . Verweerder heeft in dat kader toegelicht dat de verkeersbesluiten waar het in deze procedure om gaat, onderdeel zijn van het meeromvattende plan om een TTR in de [haven] te ontwikkelen en dat het aantal halteerplaatsen niet in doorslaggevende mate afhankelijk is van het aantal aanlegplaatsen voor rondvaartboten. Verweerder heeft er daarbij terecht op gewezen dat hij niet de absolute noodzaak van een verkeersbesluit hoeft aan te tonen.
De rechtbank concludeert daarom dat verweerder zijn belang bij het aanwijzen van de halteerplaatsen aan de [kade] ter realisatie van een TTR in de [haven] heeft mogen laten prevaleren boven de belangen van eisers. De beroepsgrond slaagt niet.
17. De rechtbank verklaart het beroep ongegrond. Voor een vergoeding van het griffierecht of een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.
Beslissing
De rechtbank verklaart het beroep ongegrond.
Deze uitspraak is gedaan door mr. L.H. Waller, voorzitter, en mr. R.B. Kleiss en mr. L.Z. Achouak el Idrissi, leden, in aanwezigheid van mr. C.C.H. Hersbach, griffier
.
De beslissing is in het openbaar uitgesproken op
griffier
voorzitter
Afschrift verzonden aan partijen op:
Rechtsmiddel
Tegen deze uitspraak kan binnen zes weken na de dag van verzending daarvan hoger beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Als hoger beroep is ingesteld, kan bij de voorzieningenrechter van de hogerberoepsrechter worden verzocht om het treffen van een voorlopige voorziening.
Zie bijvoorbeeld de uitspraak van 20 november 2019, ECLI:NL:RVS:2019:3865.
ECLI:NL:RVS:2018:2888.
Eisers verwijzen naar de uitspraak van de Afdeling van 26 juli 2017, ECLI:NL:RVS:2017:1920.
Dit volgt onder andere uit de uitspraak van de Afdeling van 12 december 2012, ECLI:NL:RVS:2012:BY5894.