ECLI:NL:RBAMS:2020:2275
Rechtbank AMS — Uitspraak 


vonnis
RECHTBANK AMSTERDAM
Afdeling privaatrecht
zaaknummer: 7205948  CV EXPL 18-20091
vonnis van:  17 maart 2020
fno.:  34109
vonnis van de kantonrechter
I n z a k e
[passagier 1]
en
[passagier 2]
eisers
nader te noemen: de passagiers
gemachtigde: mr. H. Yildiz
t e g e n
de naamloze vennootschap Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.
gevestigd te Amstelveen
gedaagde
nader te noemen: de vervoerder
gemachtigde: mr. M. Lustenhouwer
VERLOOP VAN DE PROCEDURE
Verwezen wordt naar de volgende stukken:
dagvaarding van 30 januari 2018 met producties;
conclusie van antwoord van 15 november 2018 met producties;
incidentele akte d.d. 18 december 2018 zijdens de passagiers.
conclusie van repliek van 24 januari 2019 met producties;
conclusie van dupliek van 21 maart 2019;
Op 9 juli 2019 heeft pleidooi plaatsgevonden. Namens de passagiers  zijn verschenen mr. H. Yildiz en mr. K. He. Namens de vervoerder is verschenen [naam 2] , vergezeld door de gemachtigde. Beide partijen hebben gepleit aan de hand van een overgelegde pleitnota en hebben vragen van de kantonrechter beantwoord.
rolmededeling van 10 september 2019;
akte uitlaten rolmededeling zijdens KLM van 8 oktober 2019;
akte uitlating zijdens eisers van 10 december 2019;
Vonnis is bepaald op heden.
GRONDEN VAN DE BESLISSING
Feiten
1.
Als gesteld en niet (voldoende) weersproken staat het volgende vast.
1.1.
De passagiers hebben een vliegreis geboekt van Hannover (Duitsland) via Amsterdam (Nederland) naar Lissabon (Portugal) op 20 maart 2017. De vlucht van Hannover naar Amsterdam met vluchtnummer KL1904 is geannuleerd. Het vluchtschema was als volgt:
-HAJ-AMS vlucht KL1904, gepland vertrek 10.55, geplande aankomst 12.00
Deze vlucht maakte deel uit van de rotatie AMS-HAJ-AMS volgens onderstaand schema:
Leg		ETD UTC	ETD LT		ETA UTC	ETA LT
AMS-HAJ 	08.15		09.15		09.15		10.15
HAJ-AMS	09.55		10.55		11.00		12.00
-AMS-LISB vlucht KL1693, gepland vertrek 12.40, aankomst 14.35
1.2.
De passagiers zijn omgeboekt op een vlucht via Parijs en uiteindelijk om 22.36 in Lissabon aangekomen met een vertraging van meer dan 4 uur.
1.3
De heer [naam 1] , General Manager Strategy & Performance in dienst van de Luchtverkeersleiding Nederland, een onderdeel van Eurocontrol (hierna: LVNL) heeft op 27 juli 2017 als volgt verklaard:
“We state that because of strong wind and maintenance of the Kaagbaan (06/24) the airtraffic to Amsterdam Schiphol had to be regulated between 09.00-22.40 hour LT on 19 March 2017, between 08.00-23.20 hour LT on 20 March 2017 and between 09.00-18.00 hour LT on 21 March 2017.”
1.4.
Uit de door de vervoerder overgelegde overzichten “Capacity Forecast Schiphol”  van 20 maart 2017 – hoewel deze zonder duidelijke toelichting moeilijk te lezen zijn – lijkt te volgen dat de baancapaciteit gedurende een groot deel van de dag ongeveer was gehalveerd.
1.5.
De passagiers hebben compensatie van de vervoerder gevorderd in verband met voornoemde vertraging ten bedrage van € 800,-- aan hoofdsom. De vervoerder heeft geweigerd te betalen.
1.6.
Op de vervoersovereenkomst tussen partijen is van toepassing de Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van de verordening (EEG) nr. 295/91 (hierna: de Verordening).
1.7
In
artikel 5 sub 3
van de Verordening is het volgende bepaald:
“Een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden.”
1.8
In de Considerans (Recital) bij de Verordening is in
paragraaf 14
het volgende bepaald:
“(…)
Dergelijke gevallen kunnen zich met name voordoen in gevallen van politieke instabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.”
1.9
In de Considerans (Recital) bij de Verordening is in
paragraaf 15
het volgende bepaald:
“Er dient te worden geacht sprake te zijn van buitengewone omstandigheden wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij
alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen.”
De vordering
2
De passagiers vorderen dat de vervoerder veroordeeld zal worden tot betaling van:
a.	€ 8.00,00 aan hoofdsom vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf de vlucht datum
b.€ 120,00 ter zake van buitengerechtelijke kosten;
c. de proceskosten.
3.
De passagiers baseren hun vordering op artikel 5 jo. artikel 7 van de Verordening .
4.
De passagiers stellen zich op het standpunt dat zij vanwege de annulering van de vlucht recht hebben op compensatie voor een bedrag van € 800,00, nu zij meer dan 4 uur later hun eindbestemming hebben bereikt. In het geval er wel sprake is van buitengewone omstandigheden, stellen zij dat de vervoerder niet alle redelijke maatregelen heeft getroffen om de vertraging te voorkomen.
5.
De vervoerder voert aan dat er sprake is van een uitzonderingssituatie in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening, waardoor hij geen compensatie verschuldigd is.
6.
Op de (overige) stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
Beoordeling
7.
Ten aanzien van het beroep van de vervoerder op buitengewone omstandigheden als bedoeld in artikel 5 lid 3 van de Verordening wordt het volgende overwogen.
8
Artikel 5 lid 3 van de Verordening bepaalt dat een luchtvaartmaatschappij niet verplicht is compensatie te betalen indien hij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Dit artikel dient volgens het HvJEU restrictief te worden uitgelegd omdat het gaat om een afwijking van het beginsel dat passagiers recht hebben op compensatie (Wallentin-Hermann C-549/07).
9
Volgens vaste jurisprudentie van het HvJEU (Wallentin-Hermann C-549/07 en Air Baltic C-294/10) moet de vervoerder aantonen dat de omstandigheden hoe dan ook niet voorkomen hadden kunnen worden door het treffen van aan de situatie aangepaste maatregelen. De vervoerder moet aantonen dat hij zelfs met inzet van alle beschikbare materiële en personeelsmiddelen – behoudens indien hij op het relevante tijdstip onaanvaardbare offers uit het oogpunt van zijn onderneming had gebracht – kennelijk niet had kunnen vermijden dat de buitengewone omstandigheden waarmee hij werd geconfronteerd tot annulering dan wel vertraging van de vlucht leidden. Bij de beoordeling van de vraag of er in deze zaak sprake is van buitengewone omstandigheden, dient derhalve voorop te worden gesteld dat de stelplicht en bewijslast ten aanzien van deze omstandigheden bij de vervoerder ligt.
10
De vervoerder heeft ter onderbouwing van zijn beroep op buitengewone omstandigheden aangevoerd dat de luchthaven Schiphol op 20 maart 2017 tijdens het moment van de geplande aankomsttijd van 12.00 uur, te maken had met zeer slechte weersomstandigheden, te weten harde wind (om 10.55 is een meting afgegeven waaruit volgt dat in de periode daarvoor een gemiddelde windsnelheid van 17 knopen is gemeten) en slecht zicht. De vervoerder heeft voorts aangevoerd dat baan 06-24 niet ingezet kon worden wegens baanonderhoud, waardoor er maar twee banen gelijktijdig konden worden ingezet en effectief – omdat gelijktijdig aanvliegen op deze twee banen niet kan – maar één landingsbaan. Op het moment dat de vlucht zou plaatsvinden had de Luchtverkeersleiding Nederland (hierna: LVNL) de baancapaciteit drastisch verlaagd.
11.
De vervoerder heeft ter onderbouwing van zijn verweer dat er sprake was van zeer slechte weersomstandigheden gewezen op berichtgeving van het KNMI:|
“KNMI waarschuwt voor harde wind: code geel afgegeven.
(…) De windstoten kunnen tot vanavond 20.00 uur snelheden tot 80 kilometer per uur bereiken. (…)
Lees ook: Ook vandaag vertragingen op Schiphol door harde wind en dikke wolken”
12.
De vervoerder heeft op basis van de reeds op 19 maart 2017 verwachte weersomstandigheden en de aangekondigde capaciteitsreductie een berekening gemaakt voor de geplande vluchten op 20 maart 2017. Toen bleek dat de gemiddelde vertraging boven de 70 min zou uitkomen is een annuleringscenario opgestart waarbij zo min mogelijk vluchten worden geannuleerd en alleen die vluchten doorgaan waarvan de vervoerder zo goed als zeker weet dat zij kunnen landen of vertrekken op of kort na het geplande land- c.q. vertrektijdstip.
13.
Het annuleren van de onderhavige vlucht was volgens de vervoerder geen willekeur maar in lijn met het doel van de Verordening, om de totale duur van de vertragingen en het aantal annuleringen zo laag mogelijk te houden. Dit had tot gevolg dat de onderhavige eerste vlucht moest worden geannuleerd.
14.
De passagiers betwisten dat er sprake is van een buitengewone omstandigheid. Volgens hen heeft de vervoerder met de overgelegde stukken niet aangetoond dat de vlucht in kwestie door slechte weersomstandigheden geannuleerd moest worden. Zij betwisten daarnaast ook dat er sprake was van slecht weer ten tijde van de geplande aankomst van de vlucht in kwestie. De passagiers wijzen erop dat in het kader van een beroep op paragraaf 14 van de Considerans sprake moet zijn van uitzonderlijke weersomstandigheden, waarvan geen sprake was volgens hen. Zij hebben hiertoe aangevoerd dat de gemiddelde windkracht ten tijde van de geplande aankomsttijd 17 knopen bedroeg hetgeen overeenkomt met windkracht 5 op de schaal van Beaufort.  Uit de overgelegde “Metar” van 20 maart 2017 blijkt dat het zicht ten tijde van de geplande aankomsttijd meer dan 10 km was. Volgens de passagiers is evenmin voldaan aan de eisen van paragraaf 15 van de Considerans.
15.
De kantonrechter stelt voorop dat als uitgangspunt heeft te gelden dat de Verordening een hoge mate van bescherming van de consument beoogt en dat de uitzonderingen daarop restrictief moeten worden uitgelegd.
16.
In het onderhavige geval heeft de LVLN op 19 maart 2017 een substantiële capaciteitsreductie heeft afgekondigd voor 20 maart 2017, en op 20 maart 2017 voor 21 maart 2017 op grond van slechte weersomstandigheden. Tevens staat vast dat vervolgens de luchtvaartmaatschappijen zelf bepalen – op basis van deze reductie – welke vluchten ze annuleren.
17.
De lijn in de rechtspraak van deze (en enkele andere) rechtbank(en) in eerste aanleg is steeds geweest dat in geval van een capaciteitsreductie geen sprake is van een buitengewone omstandigheid in de zin van artikel 5 sub 3 van de Verordening.
Omdat niet de slechte weersomstandigheden uitvoering van de vlucht verhinderen, maar een besluit van de vervoerder, is niet voldaan aan de vereisten van paragraaf 14 van de Considerans, en omdat het besluit van de Luchtverkeersleiding tot capaciteitsreductie niet betrekking heeft op één specifiek vliegtuig is niet voldaan aan de vereisten van paragraaf 15 Considerans. Aldus de hiervoor geschetste lijn.
18.
In Nederland ontbreekt in luchtvaartzaken rechtspraak in hoger beroep als gevolg van het niet voldoen aan de appellabiliteitsgrens van € 1.750,-- van de individuele claims van de passagiers (zie onder meer ECLI:NL:GHAMS:2019:3623), hetgeen omwille van de rechtseenheid en rechtsvormende werking die hiervan zou uitgaan, nuttig was geweest. Diverse pogingen van meerdere (kanton)rechters om op een meer doelmatige wijze tot afdoening van de grote hoeveelheden luchtvaartzaken te komen, bijvoorbeeld door partijen uit te nodigen een aantal uitlegvragen op de voet van artikel 96 Rv gezamenlijk voor te leggen aan de rechter – eventueel in een meervoudige setting –, het volgen van een bindend advies- of mediationtraject, hebben niet tot resultaat geleid. Eén van de verklaringen daarvoor lijkt te zijn dat aan de kant van (één of meer) partijen sprake is van een verdienmodel dat niet gebaat is bij een vanuit de rechtspraak gezien – en dus met het oog op een verantwoorde besteding van gemeenschapsgelden – doelmatige en efficiënte wijze van afdoening.
19.
In de onderhavige zaken wordt getoetst aan een normenstelsel dat is neergelegd in een Europese Verordening, terwijl deze normen (nog) niet geïmplementeerd zijn in nationaal recht. Tegen deze achtergrond ligt het voor de hand om als nationale rechter bij de toepassing en uitleg van de Verordening, acht te slaan op rechtspraak van andere gerechten binnen de Europese Unie en dan met name rechtspraak van de hogere instanties, en zeker wanneer die uitspraken dezelfde luchthaven op dezelfde dag betreffen.
20.
Ten aanzien van de vraag of de door de LVLN afgekondigde capaciteitsreductie op Schiphol op 21 maart 2017 kwalificeert als een buitengewone omstandigheid heeft het Landgericht Nürnberg bij uitspraak in hoger beroep van 7 februari 2019 als volgt geoordeeld:
“(…) On the basis of this weather forecast the Dutch Air Traffic Control Authority had already decided on 20 March 2017 to reduce the capacity of the airport. (…) For the court it is therefore clear that the order to reduce the capacity of defendant’s flight was based on the air traffic management in Schiphol. This constitutes an extraordinary circumstance according to recital 15 of the Air Passenger Rights Regulation. (…) The defendant was largely influenced by the instructions issued by Eurocontrol, the air traffic control authority.
According to the judgement of (…) it is at the discretion of the air carrier which flight of several flights it cancels. The court has no doubt about the requirement to cancel individual flights even if the witness put forward that only 30 flights had to be cancelled that day. It is not necessary that Air Traffic Control issues an order for the flight in question.
It is sufficient that the extraordinary circumstances had a direct effect on the flight in question.”
21.
De court of Appeal in Londen heeft – ten aanzien van een capaciteitsreductie op Schiphol op een andere dag - bij uitspraak van 6 februari 2019 ten aanzien van paragraaf 15 van de Considerans het volgende overwogen:
(…) The argument is, because the decision did not relate to that particular aircraft but instead affected over 20 flights, it could not amount to extraordinary circumstances within the rubric of Recital 15. (…)
The Recital is making clear that what matters is the impact of an ATMD on a particular aircraft on a particular day. (…) It has nothing whatsoever to do with an attempt to limit the impact of Recital 15 to just one flight. (…)
22.
De vervoerder heeft bij akte na pleidooi enkele  uitspraken overgelegde van Europese gerechten in eerste aanleg, waarin de capaciteitsreductie op 19, 20 of 21 maart 2017 is aangemerkt als een buitengewone omstandigheid. In de uitspraak van het Amtsgericht Frankfurt am Main van 9 november 2017 wordt ten aanzien van de capaciteitsreductie op 21 maart 2017 overwogen dat sprake was van een drastische vermindering, “wass einem teilweisen Erliegen gleichkam” (“hetgeen gelijkgesteld kan worden met een gedeeltelijke stillegging”). In dezelfde uitspraak wordt vermeld dat het (op 21 maart 2017) ging om een vermindering van 70 startbewegingen naar 30 en van 38 landingen naar 30 per uur, gedurende een tijdsbestek van meerdere uren.
23.
Op grond van de overgelegde stukken en hetgeen tijdens het pleidooi aan de orde is geweest, neemt de kantonrechter aan dat op 20 en 21 maart 2017 sprake was van een substantiële capaciteitsreductie. Hoewel de vervoerder in onderhavige zaak heeft nagelaten om expliciet aan te geven hoeveel startbewegingen en landingen er nog mogelijk waren tijdens de geplande aankomsttijd op Schiphol van de onderhavige vlucht KL1904, afgezet tegen de gebruikelijke vliegbewegingen, hetgeen wel van de vervoerder gevergd kan worden, doet dit niet af aan de vaststelling dat sprake was van een drastische vermindering. Deze capaciteitsreductie heeft impact gehad op (annulering van) de vlucht in kwestie, en leidt in beginsel- behoudens in het geval dat de vervoerder heeft nagelaten om redelijke maatregelen te treffen om de annulering te voorkomen, zie hierna – tot een bijzondere omstandigheid in de zin van paragraaf 15 Considerans. Het feit dat de vervoerder zelf bepaalt welke vlucht hij annuleert doet aan deze impact niet af, evenmin als het feit dat de capaciteitsreductie mede een gevolg was van onderhoudswerkzaamheden aan een van de landingsbanen.
24.
In geval van een door Eurocontrol/LVNL afgekondigde capaciteitsreductie zal van geval tot geval bekeken moeten worden of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft getroffen om annulering of vertraging van de vlucht in kwestie te voorkomen. De vervoerder heeft in dit verband aangevoerd dat in geval van capaciteitsreductie, een computerberekening wordt gemaakt op basis van de (gereduceerde) capaciteit en het aantal geplande vluchten, zonder rekening te houden met het sneeuwbaleffect van vertragingen op grote schaal. Zo lang de berekening aangeeft dat de gemiddelde vertragingen onder de 70 minuten blijven kunnen uiteindelijk alle vluchten worden uitgevoerd, zij het met een vertraging van gemiddeld 70 minuten en vaak dus met een langere vertraging als gevolg van het sneeuwbaleffect. De vervoerder stelt dat deze berekening op basis van de op 19 maart 2017 verwachte capaciteitsreductie heeft geleid tot annulering van de onderhavige vlucht.
Hoewel het de voorkeur had verdiend wanneer de betreffende berekening in het geding was gebracht, hebben de passagiers niet voldoende gemotiveerd bestreden – met name niet in het licht van de uitspraken van andere Europese gerechten betreffende de capaciteitsreductie op  Schiphol op dezelfde dag – dat de capaciteitsreductie een gemiddelde vertraging van meer dan 70 minuten tot gevolg zou hebben.
25.
In het arrest van het Europese Hof van 12 mei 2011 (Eglitis/Latvijas C-294/10) is geoordeeld dat een luchtvaartmaatschappij gehouden is om in het stadium van de planning van de vlucht redelijkerwijs rekening te houden met het risico op vertraging die het gevolg kan zijn van eventuele buitengewone omstandigheden. Het Hof heeft daarbij aangegeven dat een luchtvaartmaatschappij in een bepaalde reservetijd dient te voorzien om de vlucht na afloop van de buitengewone omstandigheden zo mogelijk volledig te kunnen uitvoeren. In voormeld arrest heeft het Hof voorts overwogen dat uit hoofde van redelijke maatregelen niet de verplichting op de luchtvaartmaatschappij rust om op algemene en niet-gedifferentieerde wijze een minimale reservetijd te plannen die zonder onderscheid geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen in alle situaties waarin sprake is van buitengewone omstandigheden en voorts dat erop moet worden gelet dat geen dermate lange reservetijd wordt verlangd dat de luchtvaartmaatschappij daardoor op het relevante tijdstip uit het oogpunt van de mogelijkheden van haar onderneming onaanvaardbare offers dient te brengen. Het oordeel van het Hof in het Eglitis arrest had betrekking op de reservetijd op de luchthaven van overstap bij aansluitende vluchten. In het onderhavige geval is sprake van annulering van de “eerste leg”, omdat de verwachting was dat die vlucht met een gemiddelde vertraging van meer dan 70 minuten uitgevoerd zou worden, waardoor de passagiers sowieso hun overstap in Amsterdam gemist zouden hebben. Naar het oordeel van de kantonrechter heeft de vervoerder hiermee een redelijke maatstaf aangelegd voor de beslissing om een aantal vluchten te annuleren. De vervoerder heeft voldoende aannemelijk gemaakt dat een verdergaande eis, inhoudende dat zij ondanks de capaciteitsreductie geen vluchten annuleert, of pas vluchten annuleert wanneer de verwachte gemiddelde vertraging langer is dan 70 minuten, leidt tot onaanvaardbare offers in haar bedrijfsvoering. Dat de vervoerder vervolgens de keuze heeft gemaakt om vooral Europese vluchten, waaronder de onderhavige, en geen intercontinentale vluchten te annuleren, behoort tot haar operationele vrijheid. Zij heeft voldoende onderbouwd dat dit mede verband houdt met het feit dat de gevolgen voor de passagiers van annulering van intercontinentale vluchten (veel) groter zijn. Dat deze keuze (ook) financieel voordeliger is voor de vervoerder doet hieraan niet af.
26.
Gelet op het bovenstaande is sprake van een omstandigheid als is beschreven in paragraaf 15 van de Considerans en valt de onderhavige capaciteitsreductie waar de annulering het gevolg van is, onder het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3 van Verordening nr. 261/2004.
27.
De vorderingen van de passagiers worden afgewezen.
28.
De passagiers zullen als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de kosten van de procedure aan de zijde van de vervoerder.
BESLISSING
De kantonrechter:
wijst de vorderingen af.
veroordeelt de passagiers in de kosten van het geding, tot op heden aan de zijde van de vervoerder begroot op € 252,00 aan salaris voor de gemachtigde, voor zover van toepassing, inclusief btw;
veroordeelt de passagiers in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 60,00 aan salaris gemachtigde, te verhogen met een bedrag van € 68,00 en de explootkosten van betekening van het vonnis, een en ander voor zover van toepassing inclusief btw, onder de voorwaarde dat de passagiers niet binnen veertien dagen na aanschrijving volledig aan dit vonnis hebben voldaan en betekening van het vonnis pas na veertien dagen na aanschrijving heeft plaatsgevonden;
verklaart dit vonnis uitvoerbaar bij voorraad;
Aldus gewezen door mr. T.S. Pieters, kantonrechter, en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 17 maart 2020 in tegenwoordigheid van de griffier.