ECLI:NL:RBROT:2019:9631
Rechtbank ROT — Uitspraak 


vonnis
RECHTBANK ROTTERDAM
Team handel en haven
zaaknummer / rolnummer: C/10/554944 / HA ZA 18-694
Vonnis van 11 december 2019
in de zaak van
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
O. SLOKKERS MARITIEM B.V.
,
gevestigd te Zwijndrecht,
eiseres in renvooi,
advocaat [NAAM]. J.C. van Zuethem te Breda,
tegen
1
[naam verweerder] ,
wonende te [woonplaats verweerder] ,
2.
[naam verweerster]
,
wonende te [woonplaats verweerster] ,
verweerders in renvooi,
advocaat [NAAM]. J.F. van der Stelt te Rotterdam.
Partijen zullen hierna Slokkers en [verweerders] genoemd worden.
1
De procedure
1.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
het proces-verbaal van de op 8 mei 2018 gehouden verificatievergadering naar aanleiding van het verzoek tot beperking van aansprakelijkheid van [verweerders] en waarbij de rechter-commissaris partijen naar de rolprocedure (renvooi) heeft verwezen ter zake van de aansprakelijkheid van [verweerders] voor de vordering van Slokkers en de omvang daarvan;
de conclusie van eis in renvooi, tevens akte overlegging producties;
conclusie van antwoord in renvooi, tevens akte overlegging producties;
de oproepingsbrieven van deze rechtbank van 16 januari 2019;
de zittingsagenda van 18 april 2019;
de op 27 mei 2019 bij brief ingekomen akte overleggen bewijsstukken van [verweerders] ;
het proces-verbaal van de comparitie van 28 mei 2019 alsmede de daarin genoemde spreekaantekeningen;
de op 21 en 24 juni 2019 ingekomen berichten van partijen waarin zij aangeven niet tot een oplossing in der minne te zijn gekomen;
de op 16 juli 2019 ingekomen reactie op het proces-verbaal van de comparitie van 28 mei 2019 zijdens [verweerders]
1.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.
2
De feiten
2.1.
Slokkers was in oktober 2014 eigenaresse van de duwbak ‘ [naam duwbak 1] ’, die een laadvermogen had van 2.833 mt en 76,5 m bij 11,4 m mat.
2.2.
[verweerders] waren in die periode eigenaar van de duwboot ‘ [naam duwboot] ’.
2.3.
Sedert 13 oktober 2014 werd de ‘ [naam duwboot] ’ ingezet bij een project van [naam bedrijf 1] (hierna: [naam bedrijf 1] ) in de Vijfsluizerhaven te Schiedam.
2.4.
Op 14 oktober 2014 kregen [verweerders] de opdracht om met de ‘ [naam duwboot] ’ de ‘ [naam duwbak 1] ’ op te halen en naar de Vijfsluizerhaven te duwen, om aldaar grond te laden bij een door [naam bedrijf 1] aangelegde tijdelijke laadlocatie.
2.5.
De tijdelijke laadlocatie bestond uit een ponton met een lengte van 44,85 meter en een breedte van 9,10 meter. Vanaf de wal rustte een stalen laadbrug op het ponton. De af te voeren grond werd naar de tijdelijke laadlocatie vervoerd middels kiepwagens. Deze kiepwagens reden achterwaarts de laadbrug op en stortten hun lading in de vaartuigen die onder de laadbrug werden afgemeerd. De tijdelijke laadlocatie was op 13 oktober 2014 in gebruik genomen.
2.6.
De dag voorafgaand aan het werk in de Vijfsluizerhaven zijn de schippers die betrokken waren bij het laden van de grond in het kader van het project van [naam bedrijf 1] , waaronder de heer [naam verweerder] , tijdens een zogenoemde
toolbox-meeting
geïnformeerd over de waterdiepte bij de tijdelijke laadlocatie. Deze informatie werd verstrekt door de heer [naam 1] , uitvoerder van [naam bedrijf 1] . De heer [naam 1] heeft tijdens de
toolbox-meeting
aangegeven dat het gebied voor de laadbrug was gebaggerd tot een diepte van 3,50 m bij laag water.
2.7.
Op 14 oktober 2014 werd de ‘ [naam duwbak 1] ’ beladen met circa 2.182 ton grond. De diepgang van de ‘ [naam duwbak 1] ’ kwam daarmee uit op gemiddeld 3,20 m, waarbij de duwbak ongeveer 30 cm voorover lag.
2.8.
Kort nadat de laadcombinatie beladen vanaf de tijdelijke laadlocatie was vertrokken, liep de duwbak aan de grond op een lokale ondiepte, een bult. Op dat moment was het laag water. Daarop heeft de schipper van de ‘ [naam duwboot] ’, de heer [naam verweerder] , de duwcombinatie door te tornen losgekregen. Toen de duwcombinatie de Vijfsluizerhaven wilde verlaten, knikte en zonk de duwbak en braken de koppeldraden waarmee de ‘ [naam duwboot] ’ aan de ‘ [naam duwbak 1] ’ verbonden was.
3
Het geschil
3.1.
Slokkers vordert dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis,
voor recht verklaart dat [verweerders] aansprakelijk zijn voor de ten gevolge van het knikken van de duwbak geleden schade op grond van artikel 8:1005 in samenhang met artikel 8:1002 BW;
de door Slokkers geleden schade vaststelt op € 436.158,30;
[verweerders] veroordeelt in de proceskosten.
3.2.
[verweerders] voeren verweer, strekkende tot niet-ontvankelijkverklaring van Slokkers in haar vorderingen, althans tot afwijzing van de vorderingen van Slokkers, met veroordeling van Slokkers in de kosten van dit geding.
3.3.
Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
4
De beoordeling
4.1.
Slokkers heeft aan haar vordering ten grondslag gelegd dat de schade aan de ‘ [naam duwbak 1] ’ is veroorzaakt door de schuld van de schipper van de ‘ [naam duwboot] ’, zodat [verweerders] hiervoor op grond van artikel 8:1005 BW in samenhang met artikel 8:1002 BW aansprakelijk zijn.
Slokkers heeft in dit kader aangevoerd dat het knikken en vervolgens zinken van de ‘ [naam duwbak 1] ’ te wijten is aan een combinatie van verschillende factoren, namelijk het onjuist beladen van de ‘ [naam duwbak 1] ’, het lostornen van de laadcombinatie en het niet peilen bij de tijdelijke laadlocatie en na het gronden.
4.2.
[verweerders] hebben betwist dat er verkeerd beladen is en dat het tornen de oorzaak van het knikken van de duwbak is geweest. [verweerders] hebben aangevoerd dat [naam bedrijf 1] kennelijk, gezien de lokale ondiepte, niet voor een veilige ligplaats heeft gezorgd, hetgeen [verweerders] niet kan worden toegerekend. Daarnaast hebben [verweerders] vraagtekens geplaatst bij de sterkte van de constructie van de ‘ [naam duwbak 1] ’.
4.3.
Vast staat dat er sprake is van schuld van het schip in de zin van artikel 8:1004 en 8:1005 BW in samenhang met artikel 8:1002 BW indien de schade het gevolg is van: (a) een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de art. 6:169–6:171; (b) een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden; (c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen (Hoge Raad 30 november 2001, NJ 2002, 143 – ‘Casuele/De Toekomst’).
Slokkers beroept zich op de onder b genoemde grond, zodat thans de vraag aan de orde is of sprake is van een fout van de schipper van de ‘ [naam duwboot] ’. In dat kader zal achtereenvolgens het beladen, vervolgens het peilen en tot slot het tornen worden besproken.
Het beladen
4.4.
Slokkers heeft gesteld dat een van de factoren die meespeelde bij het knikken van de ‘ [naam duwbak 1] ’ was dat de duwbak verkeerd was beladen. In dit kader heeft Slokkers het volgende aangevoerd.
Om de lading gelijkmatig over het laadruim te kunnen verdelen, diende de duwbak door de duwboot eerst voorwaarts onder de laadbrug te worden geschoven. In deze positie zou 45 meter van de in totaal 76 meter laadruimte via de laadbrug bereikbaar zijn. Vervolgens diende de duwbak 180 graden gedraaid te worden om ook de overige 31 meter van het laadruim te kunnen bereiken. Hiertoe heeft Slokkers verwezen naar de volgende schets uit het expertiserapport van [naam bedrijf 2] (hierna: [naam bedrijf 2] .):
4.5.
Blijkens deze schets was het niet mogelijk om het achterste gedeelte van de duwbak te beladen zonder de duwbak 180 graden te draaien. De schipper van de ‘ [naam duwboot] ’ heeft de ‘ [naam duwbak 1] ’ echter niet gedraaid, aldus nog steeds Slokkers. Hij heeft de duwbak zo ver mogelijk met de kop in de kant gevaren, om aldus een zo groot mogelijk oppervlakte van het laadruim te bereiken. Hierdoor werd echter slechts het voorste gedeelte van de ‘ [naam duwbak 1] ’ zwaar beladen, zodat de duwbak voorover kwam te liggen. Ook overigens is er bij de belading geen bulldozer aanwezig geweest om de lading in het ruim te verdelen.
Daarnaast blijkt uit foto’s bij het eerste expertiserapport van [naam bedrijf 3] (hierna: [naam bedrijf 3] ) dat de lading boven de den uitkwam. In het rapport van [naam bedrijf 3] wordt hierover vermeld:
“Uit de genoemde foto’s en getuigenverklaring [van de heer [naam getuige] , rb] blijkt ontegensprekelijk dat de lading niet gelijkmatig over de lengte van het ruim was verdeeld maar voornamelijk in 3 hopen in het middelste gedeelte en voorlijk daarvan.”
De heer [naam getuige] , binnenvaartschipper, heeft onder meer het volgende verklaard:
“Op 14 oktober 2014 was ik aan boord van [naam schip 1] ”. (…) Toen ik langs de duwbak “ [naam duwbak 1] ” voer met de “ [naam schip 1] ” is mij reeds opgevallen dat de duwbak “ [naam duwbak 1] ” in het achterschip niet beladen werd. Ik schat dat er vanaf het achterschot 15 tot 20 meter niet beladen was. Daarnaast viel mij op dat de duwbak volledig met de kop in de kant lag. De schuin aflopende kop van de duwbak helde over de kant heen. Zoals de duwbak er op deze manier bij lag was het mijns inziens niet mogelijk om het achterschip van de “ [naam duwbak 1] ” te beladen, omdat de laadarm niet tot aan het achterschip kon komen. (…)”
In het eerste rapport van [naam bedrijf 3] wordt geconcludeerd:
“De duwbak is gebouwd van Staal-37 (Nieuwere term is S-235), hetgeen moet voldoen aan een minimale Elasticiteitsgrens van 235 N/mm2 (dit is de spanning waarbij het materiaal nog net niet plastisch zal vervormen).
Middels een aanzienlijke veiligheidsfactor (bv. 0,7) moet deze grenswaarde van 235 N/mm2 te allen tijde worden vermeden, omdat hogere waarden tot permanente vervorming van de constructie kan leiden.”
4.6.
Ten gevolge van de belading lag de ‘ [naam duwbak 1] ’ aan de voorzijde 3,40 m diep, hetgeen gelet op de diepte in de Vijfsluizerhaven onverantwoord was, volgens Slokkers.
Voorts blijkt uit het aanvullende rapport van [naam bedrijf 3] dat het maximaal buigend moment ten tijde van de belading is getoetst aan het maximaal buigend moment dat is toegelaten volgens de klasse-eisen, waarbij de eisen van klassebureaus Germanischer Lloyd en Bureau Veritas als uitgangspunt zijn genomen. Uit de berekeningen van [naam bedrijf 3] volgt dat de normen voor de belading zijn overschreden: die van Bureau Veritas met 25% en die van Germanischer Lloyd met 38%. Voorts concludeert het aanvullende rapport van [naam bedrijf 3] :
“De duwbak was door de niet homogene belading volgens de voornoemde klasse normen al sterk overbelast.
Naar de mening van ondergetekende [G.J. [naam bedrijf 3] , rb.] is het vastlopen en daarna lostrekken het laatste zetje wat de duwbak nodig had om te bezwijken.”
4.7.
Bovendien, zo heeft Slokkers aangevoerd, weet of behoort iedere schipper te weten dat een zware lading zoals afgegraven grond gelijkmatig over het ruim dient te worden verdeeld, omdat anders het dragend vermogen van de bak niet volledig wordt benut.
4.8.
[verweerders] hebben betwist dat er onjuist zou zijn beladen. In dat kader hebben zij het volgende aangevoerd.
Blijkens de verklaringen van schipper [naam verweerder] en matroos [naam 2] hoefde de duwbak niet 180 graden gedraaid te worden voor een juiste belading. De schipper heeft de duwbak immers op reguliere wijze beladen. Op de dag voorafgaand aan het voorval heeft de ‘ [naam duwboot] ’ de duwbak ‘ [naam duwbak 2] ’ op gelijke wijze beladen, hetgeen geen problemen heeft opgeleverd.
De verklaring van schipper [naam verweerder] houdt onder meer het volgende in:
“Het was de bedoeling dat de [naam duwbak 1] op 14 oktober 2014 beladen zou worden met 2600 ton aan grond. De duwbak zou dan ongeveer aan de maximale diepgang van 3,5 meter hebben gezeten. (…) Uiteindelijk is het zover niet gekomen. Toen wij 2000 ton geladen [hadden, rb], kwam de [naam schip 2] aanvaren. De duwbak waarmee de [naam schip 2] voer, moest diezelfde dag nog geladen worden. De [naam schip 2] kon dan nog een reis doen. De belading van de [naam duwbak 1] is dus eerder gestopt dan voorzien.
(…)
Op 14 oktober 2014 zijn wij net achter het midden van de [naam duwbak 1] begonnen met laden. Daar zijn wij begonnen met het laden van de eerste bult. Na een paar dumpers [kiepwagens, rb.] hebben wij het schip naar voren verhaald. Wij zijn toen begonnen met nog twee bulten achter de eerste bult. De afstand tussen het achtersteven van de duwbak en de laatste bult was ongeveer 5 à 6 meter. De laatste bult hebben wij ‘dieper’ geladen, d.w.z. wat meer geladen dan de andere bulten. De laatste bult was toen helemaal ‘vol’. Hiermee bedoel ik dat de laatste bult geladen was tot waar de bedoeling was. Daar hoefden we niet meer terug. Vervolgens zijn we weer naar achter gevaren en hebben wij de duwbak geleidelijk naar voren toe beladen. In totaal waren er zeven bulten in de duwbak. De afstand tussen het voorschot en de eerste bult was ongeveer 5 à 6 meter. De ‘vrije’ ruimte tussen de bulten en het voorschot en achterschot van de bak is aangehouden om de bak gelijklastig te houden. (…)”
4.9.
Daarnaast hebben [verweerders] aangevoerd dat het gebruikelijk was dat de trim van de duwbak 30 cm voorover was. Dat was ook een bewuste keuze, om zo beter te kunnen manoeuvreren. De voordiepte van 3,40 meter in de Vijfsluizerhaven was niet onverantwoord, aangezien er op de laadlocatie gebaggerd was tot een diepgang van 3,50 meter. De schipper behoefde niet bedacht te zijn op de ondiepte.
4.10.
Onder verwijzing naar het rapport van expertise van [naam bedrijf 4] (hierna: [naam bedrijf 4] ), de bijlage 4 daarbij, zijnde het ‘sterkte analyse verslag’ van [naam bedrijf 5] (hierna: [naam bedrijf 5] ) en het aanvullende sterkteanalyseverslag van [naam bedrijf 5] , hebben [verweerders] aangevoerd dat de door [naam bedrijf 5] gemaakte sterkteberekeningen hebben aangetoond dat de ladingsituatie geen aanleiding geeft tot druk- of trekspanningen die de vloeispanning overschrijden. Daaruit volgt dat de duwbak niet is bezweken ten gevolge van de belading.
In het aanvullende rapport van [naam bedrijf 5] , waarin uit is gegaan van belading zoals genoteerd in het rapport van [naam bedrijf 3] , concludeert [naam bedrijf 5] dat de maximale drukspanning in de top van de denneboom 217,19 N/mm2 is, hetgeen geen overschrijding is van de vloeispanning of elasticiteitsgrens.
[verweerders] hebben, onder verwijzing naar het aanvullende rapport van [naam bedrijf 5] , aangevoerd dat het eerste rapport van [naam bedrijf 3] geen rekening heeft gehouden met het eigen gewicht van de duwbak, hetgeen verklaart dat [naam bedrijf 3] wel concludeert tot overschrijding van de vloeispanning, terwijl [naam bedrijf 5] , uitgaande van eenzelfde belading, concludeert dat de vloeispanning niet is overschreden. Tegen het aanvullende rapport van [naam bedrijf 3] hebben [verweerders] aangevoerd dat de vergelijking met de eisen van de classificatiebureaus niet opgaat, aangezien de duwbak niet overeenkomstig de klasse-eisen van deze classificatiebureaus werd gebouwd. Daarnaast hanteren classificatiemaatschappijen ruime veiligheidsmarges bij hun eisen. Bij Bureau Veritas gaat dat bij het ontwerpmoment om een marge van 22% op de vloeispanning, bij DNV-Germanischer Lloyd gaat dit om een marge van 34%.
4.11.
Tot slot hebben [verweerders] in dit kader aangevoerd dat uit het rapport van [naam bedrijf 4] volgt dat de belading niet uit de foto’s kon worden afgelezen:
“Een deel van de aanwezige experts was van mening dat de beladingtoestand kon worden afgelezen van de lijnen en ladingrestanten die zichtbaar waren op de ruimwand. (…) Verder werd betoogd dat er op beschikbare foto’s zichtbaar was dat de lading voor het grootste deel in het midden van het ruim lag. Echter, deze foto’s waren genomen na het knikken, waarbij de ruimvloerdelen onder een steile hoek lagen ten opzicht[e] van de horizontaal. Door de ontstane helling was het waarschijnlijk dat een deel van de lading naar het midden gezakt was. Derhalve waren wij van mening dat ook deze foto’s een mogelijk misleidend beeld gaven.”
4.12.
De rechtbank overweegt als volgt. Uit de door Slokkers overgelegde schets van [naam bedrijf 2] . volgt dat, ook als de schipper de duwcombinatie zover mogelijk naar voren had verhaald, het niet mogelijk was het achterste gedeelte van de bak te beladen. Dat het achterste gedeelte van de duwbak over geschat 15 tot 20 m niet was beladen, volgt ook uit de verklaring van de heer [naam getuige] . In dat licht kan niet worden uitgegaan van een nagenoeg gelijkmatige belading zoals door [verweerders] gesteld en door de schipper verklaard. Uit de door partijen overgelegde rapporten volgt dat de ongelijkmatige belading op zichzelf niet de oorzaak is geweest van het knikken van de duwbak. De ongelijkmatige belading heeft blijkens de rapporten wel tot gevolg gehad dat het dragend vermogen van de duwbak niet volledig kon worden benut. Ook uit de twee [naam bedrijf 5] -rapporten volgt dat de drukspanning op de duwbak bij ongelijkmatige belading toeneemt. Derhalve is sprake van het onjuist beladen van de duwbak. Dat de belading op zichzelf niet de oorzaak is geweest van het knikken van de duwbak, doet aan het voorgaande niet af en is overigens door Slokkers niet aangevoerd.
Het peilen
4.13.
Ten tweede heeft Slokkers aangevoerd dat de schipper van de “ [naam duwboot] ” had moeten peilen, zowel op de laadlocatie als toen hij aan de grond was gelopen. Slokkers heeft in dit kader toegelicht dat als de schipper had gepeild, hij had geweten van de lokale ondiepte en niet aan de grond was gelopen, en, eenmaal aan de grond gelopen, had de schipper zich kunnen realiseren dat hij op een bult lag, zodat hij het opkomen van het water af had kunnen wachten.
4.14.
[verweerders] hebben toegelicht dat de schipper niet had gepeild omdat hij haast had om weg te komen, zodat er ruimte was om het volgende schip te beladen. Bovendien had de schipper niet bedacht hoeven zijn op de ondiepte, aangezien hem op de
toolbox-meeting
verteld was dat er op de laadlocatie was gebaggerd tot een diepte van 3,50 meter.
4.15.
De rechtbank overweegt als volgt. Niet is betwist dat de schipper niet heeft gepeild. De rechtbank volgt [verweerders] niet in hun standpunt dat de schipper, gelet op de mededeling hierover tijdens de
toolbox-meeting
, niet bedacht hoefde te zijn op de lokale ondiepte. Het is aan de schipper om zich een beeld te vormen van de waterdiepte. Daarbij mocht de schipper niet zonder meer uitgaan van hetgeen hem was medegedeeld tijdens de
toolbox-meeting
, nu hem bekend was dat er was gebaggerd om op de laadlocatie voor een adequate waterdiepte te zorgen. [verweerders] stellen zelf dat de ondiepte zich circa 9 m dwars van de achterzijde van de laadplaats bevond. Hieruit volgt dat de waterdiepte op de laadlocatie oorspronkelijk lager was. De schipper had, wetende dat ter plaatse was gebaggerd, erop bedacht moeten zijn dat er mogelijk lokale ondiepten waren, zeker buiten de laadplaats zelf. Daarnaast had de schipper, toen de duwcombinatie aan de grond was gelopen, ter plaatse moeten peilen om zich een beeld van de situatie te kunnen vormen.
Het tornen
4.16.
Ten aanzien van het tornen heeft Slokkers aangevoerd dat de schipper van de “ [naam duwboot] ” had geprobeerd de duwbak gedurende een half uur met veel kracht los te trekken. Daarbij is ook getracht om middels een draad die aan de laadinstallatie was bevestigd, de duwbak los te trekken. Dit blijkt uit de verklaring van matroos [naam 2] :
“Kort nadat wij achteruitvarend bij de laadbrug vertrokken waren, kwam de duweenheid vast te zitten. (…) Ik heb een meerdraad van de duwbak vastgemaakt aan de lier voorop de duwbak en het andere uiteinde van de draad aan de laadbrug. Dit om de duwbak los te trekken. Na een kwartier kwam de duwbak los.”
Daarnaast blijkt uit het aanvullende rapport van [naam bedrijf 3] dat het lostrekken van de duwbak een zeer ongunstig effect heeft gehad op het maximale doorbuigmoment en op de drukspanning. Ten gevolge van het lostornen van de duwbak is de maximale vloeigrens overschreden, aldus Slokkers. Ook als gedurende 13 tot 15 minuten op volle kracht zou zijn getornd, is dat een lange periode waarin sterke krachten worden uitgeoefend. Aangezien het schip stabiel lag, was het aangewezen om op opkomend water te wachten, en was het lostornen niet nodig.
4.17.
[verweerders] hebben hiertegen het volgende ingebracht.
Uit de incidentregistratie blijkt dat de schipper slechts gedurende 13 minuten heeft getornd, en niet gedurende een half uur. Daarnaast is het lostornen met vol vermogen niet te krachtig, aangezien het volle vermogen van 862 pk niet veel is voor een beladen duwcombinatie.
4.18.
De rechtbank acht het op zichzelf begrijpelijk dat de schipper, toen de duwcombinatie aan de grond was gelopen, getracht heeft de duwcombinatie met vol vermogen los te tornen. Echter, niet is gebleken dat of waarom het noodzakelijk was gedurende in ieder geval 13 tot 15 minuten te tornen, aangezien de waterstand laag was en de krachten op de duwbak groot waren. De schipper had, toen hij de duwcombinatie niet binnen korte tijd losgetornd kreeg, moeten wachten op het opkomen van het water.
4.19.
Onvoldoende betwist is dat als er sprake zou zijn van de aanwezigheid van de combinatie van de door Slokkers gestelde factoren aangaande de belading, het peilen en het tornen, dat deze factoren gezamenlijk (mede) de oorzaak zijn van het knikken van de duwbak. Gelet op het feit dat er onjuist is beladen, dat de schipper ten onrechte niet heeft gepeild en dat de schipper gedurende in ieder geval 13 tot 15 minuten met vol vermogen heeft getornd, is de rechtbank van oordeel dat de schipper een fout heeft gemaakt, zodat er sprake is van schuld van het schip waarvoor [verweerders] aansprakelijk zijn.
Medeschuld
4.20.
[verweerders] hebben gesteld dat de oorzaak van het knikken van de duwbak (mede) gezocht moet worden in de staat van de duwbak ten tijde van het knikken. Zij hebben in dit kader aangevoerd dat in het rapport van [naam bedrijf 4] melding wordt gemaakt van plooien in de bak:
“De structurele conditie van de stalen constructiedelen van de duwbak “ [naam duwbak 1] ” was redelijk. Er was geen sprake van excessieve corrosie of reductie van plaatdiktes.
Wel heeft onderzoek uitgewezen dat het vlak van de bak op meerdere plaatsen geplooid was. Deze plooien, die duidden op overbelasting van de bak, kunnen zijn ontstaan tijdens het evenement op 14 oktober 2014, maar zouden ook van een oudere datum kunnen zijn.”
4.21.
Volgens [verweerders] blijkt uit het ‘report of on hire survey’ van mei 2014 van [naam bedrijf 6] (hierna: het rapport van [naam bedrijf 6] ) dat de in het rapport van [naam bedrijf 4] genoemde plooien van voor het voorval dateerden. In de fotorapportage van het rapport van [naam bedrijf 6] is te zien dat sprake is geweest van (ernstig) gedeukte kimplaten, zowel aan bakboord als aan stuurboord op ongeveer een halve lengte van de bak. Dit duidt erop dat het vlak van de bak ter hoogte van deze deuken is geplooid, en dat deze plooien naar alle waarschijnlijkheid overeenkomen met de plooien die in het rapport van [naam bedrijf 4] van na het incident worden genoemd. Op foto’s in het rapport van [naam bedrijf 6] zijn de plooien en de deuken in de kimplaten te zien. Daar is geen nader onderzoek naar gedaan doordat er op de werf onvoldoende ruimte was om het vlak ook onder de duwbak te inspecteren. Het rapport van [naam bedrijf 6] vermeldt dan ook:
“The strength and alignment of the constructions mentioned in this report were not judged by the undersigned.”
De aanwezigheid van de plooien duidt op overbelasting van de bak, aldus [verweerders] , hetgeen betekent dat de duwbak aan zulke grote krachten en langsspanningen heeft blootgestaan dat de duwbak geplooid was. De langssterkte van de bak is daardoor verzwakt.
4.22.
Slokkers heeft hiertegen ingebracht dat de bak door de Nederlandse Scheepvaartinspectie is goedgekeurd, en dat de bak geschikt was. Daarnaast is naar aanleiding van het voorval tijdens het politieonderzoek naar de duwbak gekeken. Daarover heeft de verbalisant het volgende verklaard:
“Door mij werden, aan de binnen- en buitenzijden, voor zover waarneembaar, geen bijzondere afwijkingen, zoals recentelijke reparaties, dubbelingen of verstevigingen waargenomen ter hoogte van het knikken. (…) Door mij was technisch geen oorzaak vast te stellen van het knikken en half zinken van de [naam duwbak 1] .”
Daarbij is dus vastgesteld dat het staal en de constructie in orde waren en er zijn geen plooien of deuken waargenomen ter hoogte van de scheur. Dat de duwbak volgens de politie duidelijk een werkzaam leven achter de rug had, maakt niet dat de bak in slechte of verzwakte staat was.
4.23.
Voorts hebben alle experts ter plekke na het voorval de duwbak kunnen onderzoeken. Daarbij hebben zij geconstateerd dat er geen plooien waren ter hoogte van de scheur in de bak. Overigens is het niet zo dat als er een deuk in de kim zit, dat er dan per gevolg ook plooien in de bak zitten, aldus nog steeds Slokkers.
4.24.
Op de foto’s in het rapport van [naam bedrijf 6] waarnaar [verweerders] verwijzen, zijn volgens Slokkers geen plooien of deuken te zien. De lichte inzettingen van het vlak over de spanten die op de foto’s zichtbaar zijn, zijn geen ongebruikelijke toestand. De relatie tussen deze lichte inzettingen van het vlak en deuken in kimplaten is speculatief.
Daarnaast is de “ [naam duwbak 1] ” in 2012 verbouwd bij de Neue Ruhrforter Schiffswerft te Duisburg, tijdens welke verbouwing de constructie van de duwbak is versterkt.
4.25.
De rechtbank oordeelt als volgt. Tussen partijen is niet in geschil dat als de staat van de “ [naam duwbak 1] ” (mede) de oorzaak is van het knikken ervan, dat er dan sprake is van medeschuld aan de zijde van Slokkers. In dit kader hebben [verweerders] gesteld, doch heeft Slokkers gemotiveerd betwist dat er plooien in de duwbak zaten voorafgaand aan het knikken van de duwbak. Uit het rapport van [naam bedrijf 4] blijkt dat niet kon worden vastgesteld of de plooien waren veroorzaakt door het knikken of dat deze daarvoor al aanwezig waren. Op de foto’s in het rapport van [naam bedrijf 6] zijn inzettingen te zien, maar onduidelijk is of dat de bedoelde plooien zijn zoals genoemd in het rapport van [naam bedrijf 4] . Ter zitting hebben [verweerders] de inhoud van het citaat van de verbalisant van de politie niet betwist, doch wel dat daaruit zou volgen dat de duwbak in goede staat zou zijn geweest. Uit het citaat en de rapporten blijkt niet dat er tevoren al plooien zaten op de plek van de latere scheur in de bak. In dat kader hebben [verweerders] onvoldoende onderbouwd gesteld dat de duwbak, al dan niet als gevolg van plooien, zodanig verzwakt was dat deze verzwakking (mede) de oorzaak is geweest van het knikken van de duwbak. De kanttekeningen die [verweerders] plaatsen bij de gevolgtrekkingen uit de goedkeuring van de bouwtekeningen door de Nederlandse Scheepvaartinspectie, alsmede bij de constructieve aanpassingen die in en na 2012 hebben plaatsgevonden, zijn daartoe onvoldoende. Uit deze kanttekeningen volgt niet dat de duwbak zodanig verzwakt was dat dit (mede) de oorzaak van het knikken was. Dit leidt tot het oordeel dat er geen sprake is van medeschuld aan de zijde van Slokkers.
Schade
4.26.
Slokkers heeft gesteld schade te hebben geleden tot een bedrag van € 436.158,30, welke kosten als volgt zijn opgebouwd:
bergingskosten			€ 127.717,00
beveiligingskosten		€   31.643,75
cascoschade			€ 244.917,25
expertisekosten			€   17.154,00
expertisekosten [naam bedrijf 2]	€     8.606,30
tijdverletschade			€     6.120,00
4.27.
[verweerders] hebben de post ‘expertisekosten [naam bedrijf 2] ’ en de post ‘cascoschade’ betwist. De posten ‘bergingskosten’ ad € 127.717,00, ‘beveiligingskosten’ ad € 31.643,75, ‘expertisekosten’ ad € 17.154,00 en ‘tijdverletschade’ ad € 6.120,00 zijn daarmee vast komen te staan.
4.28.
Ten aanzien van de expertisekosten van [naam bedrijf 2] hebben [verweerders] aangevoerd dat deze post kosten betreft van de expert ter voorbereiding van en aanwezigheid bij een mondelinge behandeling in een procedure. Derhalve komen deze kosten ingevolge artikel 6:96 BW niet voor vergoeding in aanmerking.
4.29.
Hiertegen heeft Slokkers ingebracht dat de kosten voor [naam bedrijf 2] redelijkerwijs noodzakelijk waren ter vaststelling van de aansprakelijkheid, de schade en de omvang daarvan. Het rapport bevat bijvoorbeeld foto’s en een schets van de laadsituatie, alsmede foto’s van de bak na het voorval, waarop bijvoorbeeld te zien is waar de bak precies is geknikt.
4.30.
De rechtbank acht de expertisekosten van [naam bedrijf 2] toewijsbaar. Niet betwist is dat de kosten redelijk zijn. Daarnaast is in het licht van de toelichting door Slokkers onvoldoende onderbouwd dat en waarom deze kosten niet redelijkerwijs noodzakelijk waren ter vaststelling van de aansprakelijkheid en de schade. Die vaststelling kan ook tijdens de procedure doorlopen.
4.31.
Ten aanzien van de cascoschade hebben [verweerders] aangevoerd dat Slokkers niet voor zichzelf schadevergoeding vordert, maar op basis van een last en volmacht voor de in haar rechten gesubrogeerde verzekeraars. Voor vergoeding komen derhalve slechts in aanmerking de kosten van reparatie nadat de duwbak is geborgen, of, indien en voor zover de reparatiekosten de dagwaarde van de duwbak ten tijde van het voorval overschrijden, die dagwaarde van die duwbak. De dagwaarde van de duwbak hebben [verweerders] geschat op € 40.000,-. Deze schatting hebben [verweerders] als volgt toegelicht. Op of omstreeks 14 februari 2011 heeft Slokkers de duwbak voor € 71.000,- gekocht. Sedertdien heeft Slokkers er nog enkele werkzaamheden aan laten verrichten. Na het bergen van de duwbak heeft Slokkers het beschadigde middenstuk van de bak laten verwijderen. Daarna zijn het voor- en achterschip aaneengelast, waardoor er een kortere duwbak ontstond. Deze korte duwbak zou op 15 december 2014 voor een bedrag van € 250.000,- zijn verkocht aan een vennootschap die deel uitmaakt van de Slokkers-groep. Omstreeks een jaar later werd de korte duwbak doorverkocht aan een derde voor een bedrag van € 55.000,-. Hieruit volgt dat de dagwaarde van de, toen nog lange, duwbak, naar alle waarschijnlijkheid veel lager ligt dan de gevorderde cascoschade.
4.32.
Slokkers heeft hiertegen ingebracht dat niet relevant is wat er na het voorval met de bak is gebeurd, aangezien het Slokkers vrij staat haar schade te begroten op basis van reparatiekosten, ook als zij ervoor kiest de bak niet te repareren. De dagwaarde van de bak was niet lager dan de reparatiekosten. Dit heeft Slokkers als volgt toegelicht. Het klopt dat Slokkers de “ [naam duwbak 1] ” voor € 71.000,- heeft gekocht op 14 februari 2011. De duwbak is na aankoop in 2011 verbouwd voor een bedrag van € 233.438,-. In 2013 is de ladingvloer van de duwbak vernieuwd voor een bedrag van € 86.500,-. In mei en augustus 2014 zijn er nog werkzaamheden aan de bak uitgevoerd ter voorbereiding op een verhuurperiode in Frankrijk. Door deze investeringen is de duwbak aanzienlijk in waarde gestegen.
4.33.
[verweerders] hebben de door Slokkers gestelde kosten voor de verbouwingen betwist, nu deze niet uit de door Slokkers overgelegde facturen blijken. Daarnaast verhogen de verbouwingen de waarde van de bak niet met een gelijk bedrag.
4.34.
De rechtbank is met Slokkers van oordeel dat Slokkers niet verplicht was de “ [naam duwbak 1] ” te repareren, en dat het door Slokkers geleden nadeel bestaat uit de waardevermindering van de duwbak ten gevolge van het gronden en vervolgens knikken van de duwbak. Wat het verschil is tussen de waarde van de duwbak kort voorafgaand aan het voorval op 14 oktober 2014 en kort na het voorval, is thans niet vast komen te staan.
4.35.
De rechtbank acht het gelet op het voorgaande nodig een deskundigenbericht in te winnen, bij voorkeur door een bij het LRGD ingeschreven deskundige. Voordat daartoe wordt overgegaan, zal de rechtbank partijen in de gelegenheid stellen zich uit te laten over het aantal en het specialisme van de te benoemen deskundige(n) en over de aan de deskundige(n) voor te leggen vragen. Indien partijen zich wensen uit te laten over de persoon van de te benoemen deskundige(n), dienen zij daarbij aan te geven over welke deskundige(n) zij het eens zijn, dan wel tegen wie zij gemotiveerd bezwaar hebben. De rechtbank zal de zaak hiertoe naar de rol verwijzen.
4.36.
De rechtbank is voorlopig van oordeel dat kan worden volstaan met de benoeming van één deskundige op het gebied van waardebepaling en taxeren van duwbakken en dat in ieder geval de navolgende vraag dient te worden voorgelegd: wat is het verschil tussen de waarde van de duwbak “ [naam duwbak 1] ” vlak voor het schade-evenement op 14 oktober 2014 en vlak na dat schade-evenement?
4.37.
De rechtbank ziet geen aanleiding om af te wijken van het uitgangspunt van de wet, dat het voorschot op de kosten van de deskundige(n) in beginsel door de eisende partij moet worden gedeponeerd. Dit voorschot zal daarom door Slokkers dienen te worden betaald.
4.38.
Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden.
5
De beslissing
De rechtbank
5.1.
bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van
22 januari 2020
voor het nemen van een akte door beide partijen waarin zij zich uitlaten over de aangekondigde deskundigenrapportage,
Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 11 december 2019.
3178/2066/32