ECLI:NL:RVS:2019:3230
Raad van State — Uitspraak 


201806463/1/R3.
Datum uitspraak: 2 oktober 2019
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak in het geding tussen:
1.    Belangenvereniging Bathmen, gevestigd te Bathmen, gemeente Deventer (hierna: BVB),
2.    [appellante sub 2], wonend te [woonplaats],
3.    [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B], wonend te [woonplaats] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 3]),
4.    [appellant sub 4], wonend te [woonplaats],
5.    de vereniging Algemeen Belang Wilp Achterhoek, gevestigd te Wilp, gemeente Voorst (hierna: ABWA),
6.    [appellant sub 6] en anderen, wonend te [woonplaats],
7.    [appellant sub 7], wonend te [woonplaats],
8.    de vereniging Belang Zuidermaten Bullenaarshoek, gevestigd te Enter, gemeente Wierden (hierna: BZB),
en
de minister van Infrastructuur en Waterstaat,
verweerder.
Procesverloop
Bij besluit van 12 juni 2018 heeft de minister het tracébesluit "A1 Apeldoorn - Azelo" vastgesteld.
Tegen dit besluit hebben BVB, [appellante sub 2], [appellant sub 3], [appellant sub 4], ABWA, [appellant sub 6] en anderen, [appellant sub 7] en BZB beroep ingesteld.
De minister heeft een verweerschrift ingediend.
[appellant sub 3] heeft een nader stuk ingediend.
De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 20 juni 2019, waar [appellant sub 4], ABWA, vertegenwoordigd door [gemachtigde], [appellant sub 6] en anderen, bij monde van [appellant sub 6] en [gemachtigde], en de minister, vertegenwoordigd door mr. M. de Hoop, ir. A.A.W.G. de Craen en ing. H. Kosterman, zijn verschenen.
Overwegingen
Inleiding
1.    Het tracébesluit voorziet in een wijziging van de Rijksweg A1 tussen Apeldoorn en het knooppunt Azelo. De lengte van het te verbreden gedeelte bedraagt ongeveer 55 km en loopt van km 81 tot en met km 141. Daarnaast bevat het tracébesluit enkele ondergeschikte wijzigingen ten dienste van de verbreding. Deze structurele capaciteitsuitbreiding wordt vanwege de toenemende verkeersdruk noodzakelijk geacht om de doorstroming en verkeersveiligheid op dit traject, dat deel uitmaakt van één van de belangrijkste Oost-Westverbindingen van Nederland, te verbeteren.
Intrekking beroepsgronden
2.    Voorafgaand aan de zitting heeft BVB de beroepsgronden over de milieueffectrapportage (hierna: MER), de maximale snelheid van 130 km/uur, de grondslag en omvang van de voorgenomen geluidsmaatregelen, het viaduct over de Schipbeek, de obstakelvrije zone, het door BVB aangedragen alternatief, onduidelijke besluitvorming, de cumulatie van geluid en de wijze van uitvoering van het oorspronkelijke besluit tot verbreding van de A1 ingetrokken.
Beroepen BVB en [appellant sub 6] en anderen
3.    BVB en [appellant sub 6] en anderen betogen primair dat het tracébesluit ten onrechte niet voorziet in de sluiting van de verzorgingsplaatsen De Hop en Boermark. Daartoe voeren zij aan dat omwonenden veel overlast ondervinden van het gebruik van deze verzorgingsplaatsen en wijzen zij op de Staatscourant van 11 december 2014 waarin melding is gemaakt van de voorgenomen sluiting van deze verzorgingsplaatsen. De beslissing om op dat voornemen terug te komen is onzorgvuldig genomen en onvoldoende gemotiveerd.
Subsidiair betogen BVB en [appellant sub 6] en anderen dat de toezeggingen die de minister aan omwonenden heeft gedaan met betrekking tot overlastbeperkende maatregelen, waaronder het plaatsen van een portaal om vrachtwagens te weren en het afsluiten van de connectie tussen de verzorgingsplaatsen en het achterland, ten onrechte niet zijn overgenomen in het tracébesluit.
3.1.    De minister stelt dat aanvankelijk is gekozen om de verzorgingsplaatsen De Hop en Boermark te sluiten, met name om te kunnen besparen op beheer- en onderhoudskosten. Het besluit om de verzorgingsplaatsen toch open te houden is ingegeven door kwalitatieve overwegingen. Volgens de minister dragen deze verzorgingsplaatsen bij aan een verbetering van de ruimtelijke kwaliteit, waaronder de landschapsbeleving van de weggebruiker. Dat komt doordat deze verzorgingsplaatsen een ander, kleinschaliger en landschappelijker karakter  hebben dan de grote verzorgingsplaatsen in de nabije omgeving. Ook zal bij een eventuele sluiting van deze verzorgingsplaatsen de capaciteit moeten worden opgevangen door de omliggende verzorgingsplaatsen, waardoor daar groen zou verdwijnen.
De minister stelt verder dat bij de herinrichting van de verzorgingsplaatsen De Hop en Boermark aandacht wordt besteed aan het beperken van de overlast voor de omgeving en het verbeteren van de sociale veiligheid en de landschappelijke inpassing. Ter realisering daarvan worden verschillende maatregelen getroffen.
3.2.    Vaststaat dat de minister aanvankelijk voornemens was om de verzorgingsplaatsen De Hop en Boermark te sluiten. De minister mag op dit voornemen terugkomen, maar gelet op de gevolgen voor de omwonenden moet dit wel deugdelijk worden gemotiveerd, waarbij duidelijk wordt gemaakt hoe de betrokken belangen zijn gewogen. In dit geval heeft de minister toegelicht waarom is besloten de verzorgingsplaatsen De Hop en Boermark toch open te houden en op welke wijze daarbij rekening is gehouden met de belangen van omwonenden.
3.3.    De Afdeling ziet geen grond voor het oordeel dat deze belangenafweging in dit geval niet op de juiste wijze is verricht. Daartoe wordt als volgt overwogen.
Uit artikel 2, vierde lid, en de bijbehorende tabel 5, van het tracébesluit volgt dat de verzorgingsplaatsen De Hop en Boermark worden heringericht en dat parkeren voor vrachtverkeer wordt verboden door middel van een verkeersbord. Daarnaast wordt door het aanbrengen van fysieke barrières tussen parkeerplaatsen voor personenauto’s, het niet langer mogelijk voor vrachtwagens om daar te parkeren.
In artikel 11, en de bijbehorende tabel 13, van het tracébesluit is over de inrichting en inpassing van de verzorgingsplaatsen voorts bepaald dat maatregelen worden getroffen, in de vorm van de aanplant van groepjes bomen en solitaire fruitbomen en het afschermen van de rustplaats en de picknickvoorzieningen door een lage grondwal. Daarnaast wordt op grond van deze bepaling voor verzorgingsplaats De Hop de toegang naar de omgeving verhinderd door het verbinden van een watergang en de aanleg van een rietzone, en voor verzorgingsplaats Boermark door het verbinden en watervoerend maken van een watergang, de aanleg van een rietzone en het aanbrengen van een hekwerk.
In zoverre wordt in het tracébesluit dus aan de bezwaren van appellanten tegemoet gekomen. Daarnaast heeft de minister ter zitting desgevraagd toegezegd dat de vrees van [appellant sub 6] en anderen dat op de verzorgingsplaatsen De Hop en Boermark uitkijktorens zullen worden geplaatst, ongegrond is. Deze uitkijktorens komen er niet. Voor zover [appellant sub 6] en anderen tot slot vrezen dat, juist vanwege het sluiten van de verzorgingsplaatsen voor vrachtverkeer, overlast zal ontstaan door het parkeren van vrachtwagens in de berm en op de vluchtstrook, is dit een handhavingskwestie die bij de beoordeling van het tracébesluit niet aan de orde is.
Het betoog faalt.
Beroep [appellante sub 2]
4.    [appellante sub 2] woont aan de [locatie 1] te [woonplaats] en bezit daar 4 ha grond. Het perceel grenst nagenoeg aan de A1. Haar voornaamste bezwaren zijn gelegen in de geluidbelasting van het tracé op haar woning. Ter hoogte van haar woning wordt als mitigerende maatregel stiller asfalt (het zogenaamde tweelaags ZOAB) op het wegdek van beide hoofdrijbanen toegepast.
5.    [appellante sub 2] betoogt dat toepassing van tweelaags ZOAB alleen een geluiddempend effect heeft wanneer het wegdek regelmatig wordt gereinigd. Als dat niet gebeurt, zullen de gaatjes in het asfalt dicht komen te zitten en gaat het geluiddempende effect verloren. Ten onrechte bevat het tracébesluit geen waarborgen voor een periodieke reiniging van het wegdek.
5.1.    De minister weerspreekt de noodzaak voor een periodieke reiniging van het wegdek. Hij stelt dat het wegdek wordt schoongehouden door het rijdende verkeer. Door het pompende effect van de banden worden de holle ruimtes in het asfalt opengehouden en blijft het vuil niet vastzitten in de toplaag. Hierdoor blijft het geluidreducerende vermogen voldoende behouden gedurende de levensduur van de weg. Over het algemeen is de verkeersintensiteit op rijkswegen voldoende hoog om vervuiling van tweelaags ZOAB tegen te gaan. Omdat over de vluchtstrook niet of nauwelijks wordt gereden, wordt deze wel gereinigd.
5.2.     In het aangevoerde ziet de Afdeling geen reden voor twijfel aan de toelichting van de minister over de geluiddempende werking en het onderhoud van tweelaags ZOAB asfalt. Reeds hierom faalt het betoog.
6.    [appellante sub 2] vreest dat het tracébesluit leidt tot een waardevermindering van haar woning. Daartoe voert zij aan dat algemeen bekend is dat het ongezond is om naast een drukke weg te wonen, onder meer vanwege de uitstoot van fijnstof door gemotoriseerd verkeer.
6.1.    De minister stelt dat voor zover [appellante sub 2] als gevolg van het tracébesluit of de daarbij behorende uitvoeringsbesluiten schade lijdt die redelijkerwijs niet of niet geheel voor haar rekening dient te blijven en waarvan vergoeding niet of niet voldoende langs een andere weg is verzekerd, haar een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding wordt toegekend.
6.2.    De vergoeding van eventuele schade vanwege de realisering van het tracébesluit en het overleg daarover, is een aspect dat primair in het kader van een verzoek om schadevergoeding moet worden beoordeeld. Artikel 22 van de Tracéwet en de op 1 januari 2019 in werking getreden Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 bevatten hiervoor een regeling met afzonderlijke procedures en eigen rechtsbeschermingsmogelijkheden.
Het betoog faalt.
7.    [appellante sub 2] stelt dat in de besluitvorming ten onrechte geen rekening is gehouden met geluidsoverlast die wordt veroorzaakt door optrekkende vrachtwagens op de verzorgingsplaats Boermark.
7.1.    Zoals volgt uit hetgeen hiervoor onder 3.3. is overwogen, wordt verzorgingsplaats Boermark gesloten voor vrachtverkeer. De door [appellante sub 2] gevreesde overlast zal dus niet optreden.
Het betoog faalt.
8.    [appellante sub 2] wijst op de reactie van de minister in de Nota van Antwoord dat onduidelijk is welke overlast wordt ervaren door de aanwezigheid van de bosschages die ter hoogte van haar woning staan. Zij verduidelijkt dat deze bosschages geen overlast veroorzaken, maar juist fungeren als geluidswal. Door slecht onderhoud kan deze geluiddempende functie verloren gaan.
8.1.    De minister stelt dat de bosschages waar [appellante sub 2] op doelt niet zijn bedoeld als geluidswal. Het geluidreducerend effect van beplanting, zoals bomen en struiken, is zeer gering en bovendien sterk afhankelijk van het type beplanting. Voor een werkelijk waarneembaar effect van bomen op de geluidbelasting is er een fors, diep en ook gesloten bos nodig. Daarvan is in dit geval geen sprake. Daarom is in de rekenmethodieken geen rekening gehouden met de aanwezige bosschages en heeft slecht onderhoud dus ook geen invloed op de berekende geluidswaarden.
8.2.    De bosschages waar [appellante sub 2] op doelt kwalificeren niet als geluidswerende maatregel als bedoeld in de Wet milieubeheer en de daarin vastgelegde systematiek van de geluidproductieplafonds, en zijn ook niet als zodanig aangemeld in het geluidregister. Daaruit volgt dat deze bosschages niet nodig zijn om te kunnen voldoen aan de geldende geluidsnormen. Daarom heeft de minister in de besluitvorming geen rekening hoeven houden met de aanwezigheid of het behoud van deze bosschages.
Het betoog faalt.
9.    [appellante sub 2] heeft zich voor het overige beperkt tot het verwijzen naar de inhoud van de zienswijze. In de overwegingen van het bestreden besluit is ingegaan op deze zienswijze. [appellante sub 2] heeft geen redenen aangevoerd waarom de weerlegging van die zienswijze in het bestreden besluit onjuist zou zijn.
Beroep [appellant sub 3]
10.    [appellant sub 3] woont aan de [locatie 2], onderscheidenlijk [locatie 3] te [woonplaats]. Deze woningen liggen op circa 200 en 110 m van de A1. Ter hoogte van deze woningen komt de A1 als gevolg van het tracébesluit circa 20 m dichterbij te liggen.
11.    [appellant sub 3] stelt dat het tracébesluit ter hoogte van de woningen aan de [locatie 2] en [locatie 3] ten onrechte niet voorziet in de aanleg van een groenstrook langs de A1. De argumentatie van de minister hiervoor, dat dat verband houdt met het uitzicht van de weggebruikers van de A1, stelt volgens [appellant sub 3] ten onrechte de belangen van de weggebruikers boven die van omwonenden. Daarnaast levert dit volgens [appellant sub 3] willekeur op, omdat op anderen plaatsen langs het tracé - bijvoorbeeld aan de Noordzijde van de A1 ter hoogte van het industrieterrein Ecofactorij - wel beplanting wordt aangebracht. Ook gaat de minister hiermee voorbij aan de geluidwerende invloed van de gewenste groenstrook.
11.1.    De minister stelt dat de A1 van oudsher een groot contrast kent tussen het bebouwde gebied van Apeldoorn aan de noordzijde en het open landschap aan de zuidzijde. In de landschappelijke visie op de inpassing van de A1wordt dit als waardevol beschouwd en is beoogd dit contrast te handhaven. Aan de zuidzijde van de A1 is in de huidige situatie geen beplanting aanwezig, met uitzondering van de beplanting op het talud van de verbindingsboog tussen de A50 en de A1. Deze wordt na de verbreding ook hersteld, vanwege de zeer directe nabijheid van de woning aan de Brinkenweg 109. Op de overige locaties vindt de minister het onwenselijk om beplanting aan te brengen, omdat daarmee het waardevolle contrast tussen de noordzijde en zuidzijde van de A1 vermindert.
11.2.    Blijkens de toelichting op het tracébesluit heeft de minister voor dit tracé gekozen voor het zogenoemde parkway concept. In de nota van toelichting bij het tracébesluit staat dat de weg is ontworpen als een ruim opgezette weg met brede midden- en zijbermen die door een parkachtig landschap slingert met fraaie vergezichten en kijkvensters op het omringende landschap. In de gebiedsplannen staat de beleving van het landschap rond de snelweg en de beleving van de snelweg vanuit het landschap centraal. Tussen het gebiedsplan en het landschapsplan heeft afstemming plaatsgevonden, zodat de parkway beleving vanaf de snelweg en de beleving van de snelweg vanuit het landschap op elkaar zijn afgestemd. Zoals de minister ter zitting heeft toegelicht is hieraan invulling gegeven door in beginsel vast te houden aan het parkway concept, dus aan de beleving vanaf de weg, tenzij in voorkomende gevallen dwingende redenen bestaan om daar bijvoorbeeld ten behoeve van de verkeersveiligheid of de beleving van omwonenden van af te wijken. Gelet hierop kan de gestelde willekeur hier niet worden aangenomen.
Voorts was in dit geval volgens de minister geen sprake van zulke dwingende redenen om van de gehanteerde uitgangspunten af te wijken. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de minister zich in redelijkheid op dat standpunt kunnen stellen. Redengevend daarvoor is dat het gewenste groen er op dit moment ook niet is en, zoals volgt uit het hiervoor onder 8.1. weergegeven standpunt van de minister, de geluidwerende invloed van de gewenste groenstrook zeer gering is. [appellant sub 3] heeft niets aangevoerd dat afbreuk doet aan dit standpunt van de minister. Verder heeft de minister een afdoende verklaring gegeven voor de uitzondering aan de zuidzijde van de A1 op het talud van de verbindingsboog tussen de A50 en de A1. De woning aan de Brinkenweg 109 bevindt zich daar vrijwel direct aan de weg en ook in de huidige situatie is daar ter afscheiding al beplanting aanwezig.
Het betoog faalt.
Beroep [appellant sub 4]
12.    [appellant sub 4] woont aan de [locatie 4] te [woonplaats]. De woning ligt op circa 50 m van de A1.
13.    [appellant sub 4] kan zich niet verenigen met de waterweg aan de zuidzijde van de A1 waarin het tracébesluit voorziet. Daartoe voert hij aan dat in plaats hiervan ook een duiker met een lengte van ongeveer 100 m kan worden aangelegd. Volgens hem scheelt dat in stankoverlast en in onderhoud en behoeft daar bovendien geen grond voor te worden aangekocht.
13.1.    De minister stelt dat op deze locatie een watergang nodig is om water dat van de snelweg en het talud komt op te kunnen vangen. Een duiker met een lengte van 100 m wordt door het waterschap niet wenselijk gevonden omdat deze gevoelig is voor verstopping. Daarnaast heeft een duiker minder afvoer- en bergingscapaciteit dan een watergang. De verschuiving van de bestaande watergang is tot slot nodig omdat de A1 op deze locatie naar buiten toe wordt verbreed, zodat het talud en de aanliggende, bestaande watergang mee opschuiven.
13.2.    De door de minister aangevoerde bezwaren tegen het alternatief om een duiker met een lengte van ongeveer 100 m aan te leggen worden door [appellant sub 4] niet inhoudelijk bestreden. De Afdeling constateert dat de in het tracébesluit gekozen oplossing mede voortkomt uit de eisen van het waterschap en Rijkswaterstaat en dat er, op dit moment, geen ander uitvoerbaar alternatief voorhanden is. Overleg over voor [appellant sub 4] minder bezwarende oplossingen, zoals de aanleg van een kortere duiker in combinatie met een waterberging op grond die in eigendom blijft van [appellant sub 4] en die [appellant sub 4] ook bereid is te onderhouden, heeft op dit moment nog niet tot een overeenkomst hierover geleid. Gelet hierop heeft de minister in redelijkheid voor de in het tracébesluit vastgelegde watergang kunnen kiezen.
Het betoog faalt.
13.3.    De Afdeling wijst erop dat het partijen vrijstaat om het hiervoor bedoelde overleg voort te zetten en waar mogelijk alsnog overeenkomst te bereiken over een voor [appellant sub 4] minder bezwarend alternatief. Dat alternatief zal wel moeten passen binnen de tekst en de kaarten van het tracébesluit. Als dat niet het geval is zal het tracébesluit moeten worden aangepast om dat alternatief te kunnen uitvoeren.
Beroep ABWA
14.    ABWA stelt dat de minister onvoldoende gevolg heeft gegeven aan de pilotstatus van het project in het kader van het programma Verduurzaming Meerjarenprogramma, Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) en waarvan een van de doelstellingen is om breed te kijken naar opgaven en oplossingen, actief en samen met de gebiedspartners te zoeken naar meekoppelkansen in het gebied en ruimte te houden om in te spelen op kansen, ontwikkelingen en voortschrijdend inzicht. ABWA wil hier graag een actieve rol in spelen maar ziet hier door de minister weinig ruimte voor geboden.
14.1.    De minister weerspreekt dat deze ruimte niet wordt geboden en stelt dat met ABWA overleg heeft plaatsgevonden over meekoppelkansen. Tijdens dit overleg zijn de belangrijkste voorwaarden inzichtelijk gemaakt waaronder burgerinitiatieven in behandeling kunnen worden genomen.
14.2.    Blijkens de toelichting op het tracébesluit heeft de verbreding van de A1 in juni 2015 een pilotstatus gekregen in het kader van het programma Verduurzaming MIRT van de bestuursraad van (voorheen) het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit programma heeft als doelstelling om breed te kijken naar opgaven en oplossingen, actief en samen met de gebiedspartners te zoeken naar (meekoppel)kansen in het gebied en ruimte te houden om in te spelen op kansen, ontwikkelingen en voortschrijdend inzicht.
14.3.    Niet in geschil is dat tussen de minister en ABWA overleg heeft plaatsgevonden over de mogelijkheid om meekoppelkansen te benutten. In dat overleg zijn de belangrijkste voorwaarden gedeeld waaronder burgerinitiatieven in de besluitvorming kunnen worden betrokken. Dat zijn:
- de meerkosten van aanleg én onderhoud ten opzichte van de wettelijk verplichte maatregel is voor rekening van de initiatiefnemers;
- de aanvullende maatregel moet voldoen aan de constructieve, esthetische en onderhoudseisen die Rijkswaterstaat stelt aan het type maatregel;
- de aanvullende maatregel wordt vastgelegd in een overeenkomst tussen de initiatiefnemers en Rijkswaterstaat;
- de aanvullende maatregel moet planologisch worden vastgelegd;
- de aanvullende maatregel heeft gevolgen voor het geluidproductieplafond.
Het overleg tussen de minister en ABWA is vastgelopen omdat de ideeën van ABWA - meer specifiek het idee om het viaduct Ardeweg te laten vervallen en de fabriek van Bosgoed Diervoeders uit te plaatsen - onvoldoende concreet zijn, in die zin dat daarover nog geen overeenstemming is bereikt tussen ABWA en Rijkswaterstaat, en de financiering van dit plan niet rond is. Daarmee is in dit geval dus niet aan voorwaarden voldaan die de minister heeft gesteld om burgerinitiatieven in de besluitvorming te kunnen betrekken. Gelet hierop heeft de minister deze ideën niet in de besluitvorming hoeven betrekken. De gevolgde gang van zaken biedt daarom geen grond voor het oordeel dat sprake is geweest van een onzorgvuldige besluitvorming.
Het betoog faalt.
15.    ABWA kan zich niet verenigen met de maximumsnelheid van 130 km/uur die is vastgesteld voor het deel van het tracé tussen hectometerpaal 90.4 en hectometerpaal 98.0. ABWA vindt dit ongewenst in verband met de emissie van schadelijke stoffen. Ter onderbouwing hiervan wordt gewezen op de notitie "Uitstoot van auto’s bij snelheden hoger dan 120 km/u" van TNO van 4 april 2016. Ook staat de vastgestelde maximumsnelheid van 130 km/uur volgens ABWA haaks op de doelstellingen van het onlangs aangenomen Klimaatakkoord.
15.1.    De minister wijst op de wettelijke verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/uur. Deze aanpassing is zorgvuldig voorbereid en gemotiveerd. Een lagere maximumsnelheid is alleen aan de orde wanneer dat uit een oogpunt van milieu (geluidhinder, luchtkwaliteit, natuurbescherming) of verkeersveiligheid vereist is. Dat is hier volgens de minister niet het geval. Verder stelt de minister dat het Klimaatakkoord geen geldende wet- en regelgeving is waaraan het tracébesluit moet worden getoetst.
15.2.    Artikel 3 van het tracébesluit luidt:
"   1. De maximumsnelheid op het traject Apeldoorn (km 81.52) en knooppunt Azelo (km 141.20) bedraagt 130 km/uur.
2. In afwijking van het eerste lid geldt tussen km 860.06 en km 90.40 op de parallelrijbanen en op de verbindingsbogen van het knooppunt Beekbergen een maximumsnelheid van 100 km/uur.
3. In afwijking van het eerste lid geldt tussen km 97.86 en km 105.00 (de IJsselbrug) een maximumsnelheid van 100 km/uur."
15.3.    Met ingang van 1 september 2012 is de wettelijke maximumsnelheid van 120 km/uur verhoogd naar 130 km/uur (Besluit van 2 juli 2012, Stb. 347). Volgens de minister leidt een maximumsnelheid van 130 km/uur jaarlijks tot aanzienlijke reistijdbaten en sluit die maximumsnelheid beter aan bij de beleving en het verwachtingspatroon van de automobilist. Het uitgangspunt is het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer. Een lagere maximumsnelheid is alleen aan de orde wanneer dat uit een oogpunt van milieu (geluidhinder, luchtkwaliteit, natuurbescherming) of verkeersveiligheid is vereist, aldus de minister. Zie de nota van toelichting, blz. 24, Stb. 2012, 347 en Kamerstukken II, 2011-2012, 32646, nr. 13 , blz. 1. In het aangevoerde ziet de Afdeling geen aanleiding om dit beleid in algemene zin kennelijk onredelijk te achten.
Verder ziet de Afdeling voor dit deel van het traject geen grond voor het oordeel dat in dit geval sprake is van een van de hiervoor genoemde uitzonderingssituaties waarin een lagere maximumsnelheid wel aan de orde is. In het geluidonderzoek zijn naast de geluideffecten van het (te wijzigen) wegverkeer ook de cumulatieve effecten in beeld gebracht, waaronder de hoofdspoorwegen, gezoneerde industrieterreinen en vaarwegen. In het kader van het (ontwerp)tracébesluit zijn voor wat betreft het geluid en de externe veiligheid onderzoeken verricht en zijn, waar nodig, maatregelen opgenomen waardoor aan de relevante wet- en regelgeving wordt voldaan. Voor luchtkwaliteit wordt tot slot via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (hierna: NSL) geborgd dat het project voldoet aan de geldende wet- en regelgeving. Het Klimaatakkoord maakt daar geen deel van uit. Het betoog faalt.
16.    ABWA kan zich evenmin verenigen met het bestreden besluit, voor zover daarin is opgenomen dat op de Ardeweg en Sluinerweg geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder en om die reden geen noodzaak bestaat voor onderzoek naar geluidsmaatregelen. De toelichting hierop in het bestreden besluit luidt dat uit verkeersanalyse blijkt dat de intensiteit op deze wegen lager is dan 500 motorvoertuigen per etmaal en dat dat ook niet zal toenemen. ABWA bestrijdt dit. Daarvoor wordt allereerst gewezen op een onduidelijkheid in de besluitvorming, omdat in het ontwerptracébesluit een aantal van ‘minder dan 100’ motorvoertuigen per etmaal wordt genoemd. ABWA benadrukt dat er geen exacte verkeersaantallen en -prognoses bekend zijn, maar stelt dat uit onder meer het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan 2010 volgt dat deze aantallen in realiteit vele malen hoger zullen liggen. Daarnaast zou de minister in de Nota van Antwoord zelf hebben erkend dat het verkeersintensiteit op de Sluinerweg als gevolg van het tracébesluit gaat toenemen.
16.1.    De minister erkent dat voor de absolute verkeersintensiteiten op de Ardeweg en de Sluinerweg in het onderzoek, het rapport Onderliggend Wegennet en de Nota van Antwoord niet van de juiste cijfers is uitgegaan en betreurt de onduidelijkheid die hierdoor is ontstaan. Hij benadrukt echter dat dit het besluit niet onrechtmatig maakt. Het gaat hier niet om de vraag naar het absolute aantal voertuigen op deze wegen, maar om de vraag of er als gevolg van het tracébesluit een toename van het verkeer valt te verwachten.
Dat is volgens de minister niet het geval, zodat er voor wat betreft de geluidbelasting kan worden voldaan aan de wettelijke normen.
Daarnaast wijst de minister erop dat de verdeling tussen het verkeer over de Ardeweg en de Sluinerweg mogelijk als gevolg van het tracébesluit zal wijzigen, maar dat het totale volume aan verkeer over beide wegen bezien niet zal toenemen. Ondanks de (beperkte) verkeerstoename op de Sluinerweg zal ook daar nog steeds geen sprake zijn van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.
16.2.    Niet langer in geschil is dat in de besluitvorming van verkeerde cijfers is uitgegaan. Zoals de minister terecht stelt, maakt dat op zichzelf het besluit nog niet onrechtmatig. Daartoe overweegt de Afdeling als volgt.
16.3.    Artikel 104a, eerste lid, van de Wgh luidt:
" Indien de aanleg of wijziging van een hoofdweg waarop de Tracéwet van toepassing is, leidt tot aanleg, reconstructie of wijziging van een wet of spoorweg, en daartoe binnen het betrokken tracé een hogere waarde vereist is voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege die weg of spoorweg, zijn de artikel 79 en 99, eerste lid, niet van toepassing en wordt door Onze Minister:
a. die hogere waarde, in afwijking van artikel 110a, eerste, tweede en zevende lid, vastgesteld als onderdeel van het tracébesluit, en
b. het akoestisch onderzoek, bedoeld in artikel 77, dan wel voorgeschreven op grond van artikel 107, ingesteld.
Blijkens artikel 1 wordt onder ‘reconstructie van een weg’ verstaan: ‘een of meer wijzigingen op of aan een aanwezige weg ten gevolge waarvan uit akoestisch onderzoek als bedoeld in artikel 77, eerste lid, onder a, en artikel 77, derde lid, blijkt dat de berekende geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstig maatgevende jaar zonder het treffen van maatregelen ten opzichte van de geluidsbelasting die op grond van artikel 100, dan wel het bepaalde krachtens artikel 100b, aanhef en onder a, als de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting geldt met 2 dB of meer wordt verhoogd.‘
16.4.    Zoals de minister ter zitting onbestreden heeft toegelicht, wordt die toename van 2 dB op de Ardeweg en de Sluinerweg pas bereikt bij een verkeerstoename op deze wegen van circa 40%. Die verkeerstoename, die bovendien het gevolg moet zijn van de ontwikkeling die dit besluit mogelijk maakt, is in dit geval niet aannemelijk. Zoals ook volgt uit het Akoestisch onderzoek Deelrapport Onderliggend wegennet van Royal HaskoningDHV van mei 2018 blijkt uit de gemaakte verkeersanalyses dat er op deze wegen geen verkeerstoename zal plaatsvinden na wijziging van de A1. De verbreding van de A1 en het wijzigen van de viaducten zorgen er niet voor dat er sprake is van het aantrekken van extra verkeer op de Sluinerweg of de Ardeweg. Ook wordt geen hoge autonome groei van het verkeer verwacht, aldus dit rapport. Voor zover het tracébesluit inderdaad zal leiden tot een toename van het verkeer over de Sluinerweg, zal deze toename niet zodanig zijn, dat op grond daarvan sprake is van een reconstructie van de weg. Daarom behoefde de minister op grond van artikel 104a van de Wgh geen akoestisch onderzoek als bedoeld in artikel 77 van deze wet te verrichten.
Het betoog faalt.
17.    ABWA stelt dat het bestreden besluit onzorgvuldig is voorbereid. ABWA wijst erop dat in de Nota van Antwoord bij de beantwoording van de door haar ingediende zienswijze, een verkeerde plaatsnaam wordt genoemd, te weten Bathmen in plaats van Wilp-Achterhoek, en verbindt daaraan de conclusie dat het bestreden besluit niet met de vereiste zorgvuldigheid is voorbereid. Daarnaast stelt ABWA door de minister niet te zijn gewezen op de reactie op de ingediende zienswijze over verkeersintensiteit op viaducten, en deze dus zelf te hebben moeten opzoeken.
17.1.    De door ABWA genoemde gebreken in de Nota van Antwoord en het begeleidende e-mailbericht beschouwt de Afdeling als kennelijke verschrijvingen. Op grond hiervan bestaat geen grond voor het oordeel dat het bestreden besluit onzorgvuldig is voorbereid.
Het betoog faalt.
Beroep [appellant sub 7]
18.    [appellant sub 7] woont aan de [locatie 5] te [woonplaats]. De woning ligt op circa 300 m van de A1.
19.    [appellant sub 7] betoogt dat bij grootschalige projecten zoals dit ten onrechte niet vooraf al gesproken wordt over schadevergoeding, zodat het niet nodig is daarvoor achteraf een beroep te moeten doen op artikel 22 van de Tracéwet. In dit kader voert hij aan dat hij zich zorgen maakt over de toename van uitstoot van schadelijke stoffen en geluidhinder die het gevolg is van het tracébesluit.
19.1.    De minister stelt dat ter plaatse van de woning van [appellant sub 7] ook na realisering van het tracébesluit wordt voldaan aan de wettelijke normen voor geluidhinder. Er bestaat geen aanleiding de woning te amoveren en om die reden te moeten aankopen. Een tegemoetkoming in eventuele schade die optreedt als gevolg van het tracébesluit kan juist pas worden vastgesteld nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden omdat dan pas vaststaat welke planologische wijzigingen ter plaatse zullen optreden en wat de precieze gevolgen daarvan zijn.
19.2.    Ingevolge artikel 22, eerste lid, van de Tracéwet in samenhang bezien met artikel 15 van het tracébesluit kan op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 (inmiddels: Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019) een verzoek om schadevergoeding worden ingediend vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld. De minister zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding niet eerder nemen dan nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden. Eerst op dat moment kan de omvang van de schade met zekerheid worden vastgesteld. Het aangevoerde biedt geen grond voor het oordeel dat dat in dit geval tot zodanig onevenredige gevolgen leidt dat het tracébesluit niet genomen had kunnen worden.
Het betoog faalt.
20.    [appellant sub 7] kan zich niet verenigen met het beslissing van de minister zich in het tracébesluit te beperken tot de wettelijke maatregelen. Het argument dat voor bovenwettelijke maatregelen, waaronder tweelaags ZOAB over een langer traject dan alleen tussen km 121.12 en km 121.52, geen budget beschikbaar is kan die beslissing niet dragen, nu het bedrag dat achteraf als schadevergoeding aan omwonenden moet worden uitgekeerd niet in deze afweging is betrokken. Daarnaast wijst [appellant sub 7] op de zorgplicht van de overheid.
20.1.    Met betrekking tot de zorgplicht stelt de minister dat om hieraan te voldoen diverse regels zijn opgenomen in verschillende wetten die zien op leefomgeving en gezondheid. Als voorbeelden hiervan noemt hij de Wet geluidhinder, Wet milieubeheer, Wet natuurbescherming en overige wetgeving op het gebied van externe veiligheid, archeologie, bodem en water. De besluitvorming voldoet aan al deze regels en in het kader van de Tracéwet wordt ook een belangenafweging gemaakt. De milieugevolgen van de wegverbreding waarin het tracébesluit voorziet zijn beschreven en beoordeeld in diverse deelrapporten. De toetsing heeft volgens het wettelijk kader plaatsgevonden. Indien maatregelen doelmatig of noodzakelijk zijn om de milieugevolgen te beperken, zijn deze in het tracébesluit opgenomen. Hiermee worden de aanpassingen aan de bestaande infrastructuur op een verantwoorde wijze gerealiseerd. Voor dit project zijn de negatieve gevolgen volgens de minister niet zodanig dat er in aanvulling daarop nog extra maatregelen getroffen hoeven te worden. Verder wijst de minister erop dat de Wet milieubeheer en het Besluit geluid milieubeheer de door [appellant sub 7] voorgestelde financiële afweging niet toelaten.
20.2.    De toelichting op het tracébesluit vermeldt hierover dat de projectscope is gebaseerd op bouwstenen, met als basis een sobere maar toekomstbestendige wegverbreding. De bouwstenen bevatten noodzakelijke maatregelen ten aanzien van toekomstvastheid van het wegontwerp inclusief de aansluitingen op het onderliggende wegennetwerk, wettelijke inpassingsmaatregelen en capaciteit van verzorgingsplaatsen. Ook maatregelen ten aanzien van landschap, water en natuur worden gerealiseerd conform het principe van sober en doelmatig, waarbij het voldoen aan vigerende wet- en regelgeving het uitgangspunt is.
Het besluit voldoet voor wat betreft de geluidbeperkende maatregelen die daarin worden voorzien aan de daarvoor in de wet gestelde eisen. Dat wordt door [appellant sub 7] ook niet bestreden. Voor de minister bestaat geen verplichting tot het treffen van bovenwettelijke maatregelen. Het aangevoerde biedt verder geen grond voor het oordeel dat de gevolgen van het achterwege laten van de gewenste bovenwettelijke maatregelen voor de omwonenden zodanig onevenredige gevolgen heeft dat de minister daar in dit geval niet in redelijkheid toe heeft kunnen beslissen. Aan de door [appellant sub 7] ingeroepen ‘zorgplicht van de overheid’, wat daar verder ook van zij, komt in dit kader geen aanvullende werking toe.
Reeds hierom faalt het betoog.
20.3.    Ten overvloede voegt de Afdeling daar nog aan toe dat op grond van artikel 11.29 van de Wet milieubeheer, dat verder is uitgewerkt in het Besluit geluid milieubeheer, een geluidbeperkende maatregel pas in aanmerking komt als deze financieel doelmatig is. De vraag of achteraf schadevergoeding moet worden toegekend staat hier los van en kan dus ook niet in de afweging over de geluidbeperkende maatregelen worden betrokken. Daar biedt de systematiek van de wet geen ruimte voor.
21.    [appellant sub 7] stelt dat het tracébesluit ten onrechte niet voorziet in de beplanting waarom hij heeft verzocht. Volgens [appellant sub 7] zou deze beplanting naast de geluidhinder ook de visuele hinder van omwonenden beperken, en daarnaast bijdragen aan de landschappelijke inpassing van de A1. Ten onrechte is een beslissing hierover doorgeschoven naar een later moment. [appellant sub 7] stelt dat in de belangenafweging onvoldoende rekening is gehouden met zijn belangen en hetgeen hij in zijn zienswijze heeft aangevoerd.
21.1.    De minister stelt dat ter hoogte van de Langstraat, ter hoogte van de woning van [appellant sub 7], de landschapsstructuur gevormd wordt door de Langstraat met erven en boombeplanting en bosblokken ten zuiden van de A1. De A1 snijdt hier momenteel zonder begeleidende beplanting doorheen en daarmee heeft dit deel van de A1 de kwaliteiten van het parkway concept. Uitgangspunt is om deze kwaliteiten te behouden. Daarom is het volgens de minister onwenselijk om de door [appellant sub 7] gewenste beplanting toe te voegen. Of dat op een later moment, buiten de grenzen van het tracébesluit, in het kader van een gebiedsopgave wel zal gebeuren, kan in deze procedure niet aan de orde komen. Over de uitwerking van de gebiedsopgaven die buiten het tracégebied liggen worden nog afspraken gemaakt tussen gemeenten, provincies, waterschappen en rijk over wie initiatiefnemer is, de rolverdeling en de financiering. Gelet op het voorgaande weerspreekt de minister tot slot dat geen juiste belangenafweging heeft plaatsgevonden.
21.2.     Zoals ook volgt uit 11.2. heeft de minister in beginsel vastgehouden aan een wegontwerp volgens het parkway concept, tenzij in voorkomende gevallen dwingende redenen bestaan om daar, bijvoorbeeld ten behoeve van de verkeersveiligheid of de beleving van omwonenden, van af te wijken. Volgens de minister past de door [appellant sub 7] gewenste beplanting niet binnen het parkway concept. Dan rijst vervolgens de vraag of hier sprake is van dwingende redenen als hiervoor bedoeld om die beplanting, in dit geval, toch toe te staan.
21.3.    Voor wat betreft geluidsoverlast is dat naar het oordeel van de Afdeling niet het geval. Zoals volgt uit hetgeen hiervoor onder 8.1. weergegeven standpunt van de minister, dat ook door [appellant sub 7] niet inhoudelijk is bestreden, is de geluidwerende invloed van de gewenste groenstrook zeer gering. Over de gestelde visuele hinder overweegt de Afdeling dat de woning van [appellant sub 7] op circa 300 m van de A1 is gelegen. Gelet daarop is niet aannemelijk dat het zicht vanuit de woning van [appellant sub 7] op de A1 zodanig is dat de minister daarin aanleiding had moeten zien om in afwijking van de gehanteerde uitgangspunten toch de door [appellant sub 7] gewenste beplanting aan te brengen. Er bestaat geen grond voor het oordeel dat onvoldoende rekening is gehouden met de belangen van [appellant sub 7].
De vraag of op een later moment en in een ander kader toch aanleiding kan bestaan voor de aanleg van de gewenste beplanting maakt geen onderdeel uit van het tracébesluit en ligt in deze procedure daarom niet ter beoordeling voor.
Het betoog faalt.
Beroep BZB
22.    BZB betoogt dat in de zienswijze is aangevoerd dat onduidelijk is waarop de conclusie is gebaseerd dat de verschilconcentraties (PM10 en NO2,5) in 2030 licht dalen of slechts een minimale stijging hebben. Volgens BZB zal een eventuele daling doordat verkeer gemotoriseerd zuiniger, of zelfs elektrisch, gaat rijden, ten minste worden gecompenseerd door een forse toename van de verkeersintensiteit. Per saldo zal de uitstoot van fijnstof dus toenemen. De minister heeft hier in de besluitvorming ten onrechte geen aandacht aan besteed.
22.1.    De minister stelt dat zowel in de MER als in de toelichting op het tracébesluit aandacht is besteed aan de uitstoot van fijnstof. Op grond van artikel 5.16, eerste lid, onder d, en tweede lid, onder d, van de Wet milieubeheer kan een tracébesluit dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit worden vastgesteld, indien dat tracébesluit betrekking heeft op een project dat niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12, eerste lid, of artikel 5.13, eerste lid, vastgesteld programma. Dat programma is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (hierna: NSL). Het project waarin het bestreden besluit voorziet past volgens de minister binnen het NSL, zodat het tracébesluit kon worden vastgesteld.
22.2.    Artikel 5.12, eerste lid, van de Wet milieubeheer luidt:
"Onze minister stelt, in overeenstemming met het gevoelen van de ministerraad en gehoord de Eerste en Tweede kamer der Staten-Generaal, met betrekking tot een in bijlage 2 opgenomen grenswaarde die op of na het daarbij behorende tijdstip wordt overschreden of dreigt te worden overschreden, een programma vast dat gericht is op het bereiken van die grenswaarde. Het programma heeft betrekking op een daarbij aan te geven periode van vijf jaar.
Artikel 5.16, eerste lid, onder d, luidt:
"Bestuursorganen maken bij de uitoefening van een in het tweede lid bedoelde bevoegdheid of toepassing van een daar bedoeld wettelijk voorschrift, welke uitoefening of toepassing gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, gebruik van een of meer van de volgende gronden en maken daarbij aannemelijk:
d. dat een uitoefening dan wel toepassing is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12, eerste lid, of 5.13, eerste lid, vastgesteld programma.
Het derde lid luidt:
"Bij de uitoefening van een bevoegdheid of toepassing van een wettelijk voorschrift als bedoeld in het eerste lid, aanhef en onder c of d, gedurende de periode waar een programma als bedoeld in artikel 5.12, eerste lid, of 5.13, eerste lid, betrekking op heeft, vindt met betrekking tot de effecten van de desbetreffende ontwikkeling of het desbetreffende besluit op de luchtkwaliteit geen afzonderlijke beoordeling van de luchtkwaliteit plaats voor een in bijlage 2 opgenomen grenswaarde voor die periode, noch voor enig jaar daarna."
22.3.    Ter uitvoering van artikel 5.12, eerste lid, van de Wet milieubeheer is op 1 augustus 2009 het NSL in werking getreden, dat inmiddels voor de tweede keer is verlengd tot en met de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Dit programma is erop gericht om aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit te voldoen en voorziet in een jaarlijkse monitoring. Die jaarlijkse monitoring vindt plaats met de NSL-monitoringstool, waarmee de concentraties voor stikstof (NO2) en fijnstof (PM10 en PM 2,5) worden berekend voor toetspunten langs wegen.
22.4.    De Afdeling stelt vast dat het project ‘A1 Apeldoorn-Azelo’ is opgenomen in de 9e NSL melding Infrastructuur en Milieu van 26 april 2017 met kenmerk IENM/BSK-2017/135571 en daarmee met ingang van die datum deel uitmaakt van het NSL. Gelet hierop behoefde ingevolge artikel 5.16, derde lid, van de Wet milieubeheer geen afzonderlijke beoordeling van de luchtkwaliteit plaats te vinden in verband met de uitstoot van fijnstof, waarvoor in bijlage 2 van het NSL grenswaarden zijn opgenomen. De gevolgen die het voorziene tracé heeft voor de luchtkwaliteit, staan, gelet op artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder d, samen met het tweede lid, onder d, van de Wet milieubeheer, niet aan de vaststelling van het tracébesluit in de weg. Hetgeen BZB heeft in dit kader heeft aangevoerd, kan hier niet aan afdoen.
Het betoog faalt.
23.    BZB stelt dat een toename van de geluidsoverlast voor omwonenden zal leiden tot een verslechtering van het woon- en leefklimaat. De minister heeft hier in de besluitvorming onvoldoende rekening mee gehouden. Voor wat betreft de geluidsnormen stelt BZB dat deze worden berekend tot aan de gevel, waarbij er ten onrechte voorbij wordt gegaan aan de overlast die in de tuinen wordt ervaren. Dit klemt temeer, omdat de minister volgens BZB bewoners heeft verzocht om geluidswerende maatregelen die zelf en op eigen grond zijn aangebracht te verwijderen. De minister treft ten onrechte geen maatregelen, ook niet op plaatsen waar de geluidsnormen worden overschreden.
23.1.    De minister stelt dat de beoordeling niet op woningniveau heeft plaatsgevonden, maar aan de hand van de referentiepunten die ter naleving van de geldende geluidproductieplafonds zijn vastgesteld. Omdat zich op die referentiepunten geen overschrijding van de geluidproductieplafonds voordoen, blijft de geluidsbelasting voor omwonenden beneden de wettelijke toetswaarden en bestond er dus geen grond voor nader onderzoek of aanvullende maatregelen.
23.2.    Het Akoestisch onderzoek Hoofdrapport van Royal HaskoningDHV van mei 2018 bevat de volgende toelichting. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat het geluid van rijkswegen en spoorwegen met geluidproductieplafonds beheerst wordt. Het geluidproductieplafond is de maximaal toegestane geluidproductie langs een (spoor)weg, vastgelegd op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten op ongeveer 100 m afstand van elkaar, gelegen op een afstand van ongeveer 50 m gerekend vanaf de buitenste rijstrook van de weg. Aan beide zijden van de weg liggen referentiepunten. Zo lang de geluidproductie binnen het geldende plafond blijft, zullen ook de geluidbelastingen op de woningen langs de weg beneden de wettelijke toetswaarden blijven. Ontwikkelingen aan de weg, zoals een toename van het verkeer of de verhoging van de maximumsnelheid, zijn dus mogelijk zolang het geluidproductieplafond niet wordt overschreden.
Anders dan waar BZB van uitgaat, heeft dus - op goede gronden - in het geheel geen beoordeling op woningniveau plaatsgevonden. In zoverre mist het betoog feitelijke grondslag. Verder overweegt de Afdeling dat bij de berekeningen op de referentiepunten geen overschrijdingen van de geluidproductieplafonds zijn geconstateerd. Voor de minister bestond ook op dit punt derhalve geen belemmering om het tracébesluit vast te stellen.
23.3.    Voor zover BZB tot slot stelt dat de minister omwonenden heeft benaderd om zelf aangebrachte geluidwerende maatregelen te verwijderen, is ter zitting toegelicht dat het hier om beplanting gaat die niet in overeenstemming is met het parkway concept. De minister erkent de wens om die beplanting te (laten) verwijderen, maar stelt dat dit geen regeling vindt in het tracébesluit. Daarom kan hetgeen hierover is aangevoerd niet in de beoordeling worden betrokken.
Het betoog faalt.
24.    BZB kan zich niet verenigen met de horizonvervuiling die het gevolg is van de portalen met matrixborden die elke circa 900 m zullen worden geplaatst. Ten onrechte heeft de minister de hiervoor aangedragen alternatieve oplossing niet overgenomen. Dat alternatief houdt in dat de A1 op het wegdeel tussen de verhoging bij Enter tot aan het viaduct over het Twentekanaal bij Almelo tot minimaal 1,5 à 2 m onder het maaiveld zal worden verdiept. Als gevolg daarvan blijven de portalen met matrixborden onder de boomgrens. Bijkomende voordelen van dit alternatief zijn volgens BZB een reductie van geluid en uitstoot van fijnstof, alsmede een bijdrage aan het behoud van de cultuurhistorische en ecologische waarden.
24.1.    De minister stelt dat de toepassing van portalen met matrixborden noodzakelijk is om een voldoende voorspelbaar en veilig gebruik van de nieuwe A1 te kunnen garanderen. Waar mogelijk wordt aansluiting gezocht bij de inpassingsvisie door het aantal portalen en overig wegmeubilair te minimaliseren en zoveel mogelijk portaalvoeten obstakelvrij te plaatsen.
24.2.    De minister heeft toegelicht dat een verdiepte ligging vanuit kostenoogpunt geen optie is voor dit project. De kosten worden in dat geval een veelvoud van het huidige budget en dat weegt volgens de minister niet op tegen het plaatsen van een portaal met matrixbord elke circa 900 m en de beperkte effecten daarvan op de belevenis van het Twentse coulissenlandschap. Het aantal portalen wordt bovendien beperkt door de eis dat portalen over de zuidbaan en de noordbaan in één dwarsprofiel moeten worden gecombineerd. Dat komt erop neer dat een omwonende vanuit zijn woning hooguit twee portalen zal kunnen zien.
Gelet op deze toelichting en de noodzaak van het plaatsen van de portalen, die is gelegen in de verkeersveiligheid, ziet de Afdeling geen grond voor het oordeel dat de minister zich niet in redelijkheid op het door hem ingenomen standpunt heeft kunnen stellen.
Het betoog faalt.
Conclusie
25.    De beroepen zijn ongegrond.
26.    Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.
Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:
verklaart de beroepen ongegrond.
Aldus vastgesteld door mr. R. Uylenburg, voorzitter, en mr. R.J.J.M. Pans en mr. A. ten Veen, leden, in tegenwoordigheid van mr. A. Wijker-Dekker, griffier.
w.g. Uylenburg    w.g. Wijker-Dekker
voorzitter    griffier
Uitgesproken in het openbaar op 2 oktober 2019
562.