ECLI:NL:PHR:2017:1083
Parket bij de Hoge Raad — Uitspraak 


Zaaknr:	 16/04435
mr. R.H. de Bock
Zitting:	 29 september 2017
Conclusie inzake:
De rechtspersoon naar het recht van Singapore Eitzen Chemical (Singapore) Pte. Ltd.,
hierna te noemen: Eitzen,
eiseres tot cassatie,
advocaten: mrs. D. Rijpma en C.J. Seinen
tegen
1. [verweerster 1]
2. [verweerder 2]
3. [verweerster 3]
4. E.O.C. Onderlinge Schepenverzekering U.A. als rechtsopvolgster onder algemene titel van EFM Onderlinge Schepenverzekering U.A.,
5. De rechtspersoon naar het recht van Bermuda The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.,
hierna tezamen te noemen: [verweerder] c.s.,
verweersters in cassatie,
advocaten: mrs. B.T.M. van der Wiel en N.T. Dempsey
De kernvraag die in deze procedure aan de orde wordt gesteld is of de regresvordering ter zake van kosten in verband met bergingswerkzaamheden van een gestrand schip moeten worden aangemerkt als een vordering met betrekking tot wrakopruimingskosten, die zich slechts laat beperken door het stellen van een wrakkenfonds (art. 2 lid 1, onder d en/of e van de Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (de LLMC of het Beperkingsverdrag van Londen van 1976), dan wel als een vordering met betrekking tot zaaksbeschadiging of gevolgschade, die beperkt kan worden door het stellen van een zakenfonds (art. 2 lid 1, onder a LLMC). Dezelfde vraag is aan de orde in de zaak
Wisdom/Riad
(16/04439), waarin heden eveneens conclusie wordt genomen.
1
Feiten en procesverloop
In cassatie kan worden uitgegaan van de volgende feiten, ontleend aan het arrest van het hof Den Haag van 24 mei 2016,
rov. 1, alsmede aan het vonnis van de rechtbank Rotterdam van 7 augustus 2013,
rov. 2.1 t/m 2.3.
1.1
Op 11 januari 2009 heeft op het Hollandsch Diep, ter hoogte van de kruising met de Dordtse Kil, een aanvaring plaatsgevonden tussen de aan Eitzen toebehorende, vanaf het havengebied Moerdijk zeegaande chemicaliëntanker
Sichem Anne
en het binnenvaartcontainerschip
Margreta
van [verweerster 1], dat komende vanonder de Moerdijkbruggen richting het Volkerak voer. De bulbsteven van het lege, in ballast varende motorschip
Sichem Anne
boorde zich daarbij onder een tamelijk rechte hoek dwars door de bakboord scheepshuid en het ruimlangsschot van de met containers beladen
Margreta
. Daarop heeft de
Margreta
veel water gemaakt. Om een algeheel zinken te voorkomen is de
Margreta
naar de zuidoever van het Hollandsch Diep gevaren en daar, met hulp van de sleepboot
En Avant
, tussen de kribben aan de grond gezet, waarna er met inzet van materieel van verscheidene schepen op het volgelopen ruim is gepompt. Het gat van ongeveer 3 bij 4 meter bleek echter te groot om al het instromende water buitenboord te werken, waarop besloten is om de
Margreta
te lossen. Dit is gebeurd met behulp van kraanpontons, duwboten, pontons en duwbakken. De
Margreta
kwam daardoor in de avond van 12 januari 2009 weer vlot. Na een noodreparatie is zij zelfstandig naar Dordrecht gevaren en later naar een werf in Hemiksem, waar de herstelwerkzaamheden zijn uitgevoerd. Ook aan de
Sichem Anne
is schade ontstaan.
1.2
Eitzen (
Sichem Anne
) en [verweerder] c.s. (
Margreta
) houden elkaar over en weer aansprakelijk voor de aanvaring en de daardoor ontstane schade. Op de voet van art. 642a e.v. Rv hebben zowel Eitzen als [verweerder] c.s. hun aansprakelijkheid beperkt door het stellen van een zogeheten zakenfonds. [verweerder] c.s. heeft in verband met de kosten die zij heeft voldaan aan derden voor het bergen van de lading en het vlotbrengen van de
Margreta
een (regres)vordering ingediend in het zakenfonds van Eitzen.
1.3
Op de verificatievergadering heeft de rechtbank Rotterdam partijen voor hun geschilpunten naar de renvooiprocedure verwezen. In die procedure, die is ingeleid bij conclusie van eis tot verificatie/in renvooi van 4 april 2012, heeft [verweerder] c.s. gevorderd dat voor recht wordt verklaard:
(i)	ten aanzien van zowel de beperkingsprocedure van de
Margreta
als die van de
Sichem Anne
, dat de
Sichem Anne
schuld heeft aan de aanvaring, zodat Eitzen voor de gevolgen daarvan aansprakelijk is, althans dat een schuldverhouding zal worden vastgesteld; en
(ii) 	ten aanzien van de beperkingsprocedure van de
Sichem Anne
, dat de regresvorderingen van [verweerder] c.s. ter zake van de kosten die zij heeft gemaakt om de
Margreta
na de aanvaring weer vlot te brengen en haar lading te bergen, dienen te worden aangemerkt als vorderingen zoals bedoeld in art. 8:752 lid 1, aanhef en onder d en/of e BW, waarvoor Eitzen haar aansprakelijkheid slechts zou kunnen beperken door een wrakkenfonds te stellen als bedoeld in art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b, BW.
1.4
Eitzen heeft geconcludeerd tot afwijzing van de vorderingen van [verweerder] c.s.
1.5
Bij eindvonnis van 7 augustus 2013 heeft de rechtbank Rotterdam voor recht verklaard:
(a) 	ten aanzien van zowel de beperkingsprocedure van de
Sichem Anne
als die van de
Margreta
, dat de
Sichem Anne
en de
Margreta
beide voor de helft schuld hebben aan de aanvaring, zodat Eitzen respectievelijk [verweerder] c.s. voor de helft jegens de wederpartij voor de gevolgen daarvan aansprakelijk is;
(b)	ten aanzien van de beperkingsprocedure van de
Sichem Anne
, dat de vorderingen van [verweerder] c.s. terzake van de kosten die zij heeft gemaakt om de
Margreta
na de aanvaring weer vlot te brengen en haar lading te bergen, moeten worden aangemerkt als vorderingen zoals bedoeld in art. 8:752 lid 1, aanhef en onder d en/of e, BW, waarvoor Eitzen haar aansprakelijkheid slechts kan beperken door een wrakkenfonds te stellen als bedoeld in art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b,
BW.
1.6
Eitzen heeft hoger beroep ingesteld bij het gerechtshof Den Haag. Dit beroep richtte zich tegen het oordeel dat de regresvorderingen van [verweerder] c.s. als wrakopruimingskosten moeten worden aangemerkt, waarvoor Eitzen haar aansprakelijkheid slechts kan beperken door het stellen van een wrakkenfonds. [verweerder] c.s. heeft incidenteel hoger beroep ingesteld, dat gericht was tegen het oordeel dat de
Margreta
medeschuld heeft aan de aanvaring. Verder betoogde [verweerder] c.s. dat, anders dan de rechtbank heeft geoordeeld, het schuldaandeel van de
Sichem Anne
groter is dan dat van de
Margreta
.
1.7
Bij arrest van 24 mei 2016 heeft het hof het bestreden vonnis bekrachtigd.
1.8
Bij dagvaarding van 21 juni 2016 heeft Eitzen beroep in cassatie ingesteld tegen het arrest. [verweerder] c.s. heeft geconcludeerd tot verwerping van het cassatieberoep. Partijen hebben hun standpunt vervolgens schriftelijk doen toelichten door hun advocaten. Eitzen heeft gerepliceerd en [verweerder] c.s. heeft gedupliceerd.
1.9
Onder punt 1.6 van haar schriftelijke toelichting stelt [verweerder] c.s. dat Eitzen bij het instellen van het cassatieberoep niet overeenkomstig art. 642y lid 3 Rv aan de griffier van de rechtbank per exploot kennis heeft gegeven van het feit dat een rechtsmiddel is ingesteld. Deze stelling blijkt niet juist te zijn. Als bijlage bij haar repliek heeft Eitzen een kennisgevingsexploot van 27 juni 2016 overgelegd, waaruit blijkt van het hebben ingesteld van beroep in cassatie. In haar dupliek heeft [verweerder] c.s. dit erkend, zodat dit punt in cassatie geen rol speelt.
2
Inleiding
2.1
Voordat het cassatiemiddel zal worden besproken, zal eerst worden ingegaan op de beperking van maritieme aansprakelijkheid en de verschillende vragen die hierover in de onderhavige zaak rijzen. Aan de orde komen:
- de bevoegdheid van de scheepseigenaar om zijn aansprakelijkheid te beperken (2.2-2.6);
- de LLMC (2.7-2.9);
- uitleg van de LLMC en Weens Verdragenverdrag (2.10);
- het recht op aansprakelijkheidsbeperking in de LLMC (2.11-2.13);
- 	limitatiefondsen  (2.14-2.15);
- 	vorderingen uit hulpverlening en avarij-grosse zijn uitgezonderd van beperking (2.16-	2.22);
- vorderingen uit overeenkomst zijn uitgezonderd van beperking (2.23);
- 	voorbehoud van art. 18 LLMC, kosten van wrak- en ladingsopruiming en 	wrakkenfonds (2.24-2.32);
- 	regresvorderingen niet uitgezonderd van beperking (2.33);
- kwalificatie regresvordering voor kosten wrak- en  	ladingsopruimingswerkzaamheden? (2.34-2.43);
- 	verloop van de beperkingsprocedure (2.44).
De bevoegdheid van de scheepseigenaar om zijn aansprakelijkheid te beperken
2.2
Een bijzonder leerstuk in het zeerecht is de aan de scheepseigenaar (en anderen, waaronder de exploitant, bevrachter of gebruiker van het schip; kortheidshalve spreek ik over de scheepseigenaar) toekomende bevoegdheid om zijn aansprakelijkheid voor schadevorderingen te beperken. Als de scheepseigenaar gebruik maakt van die bevoegdheid, is hij jegens de benadeelden niet aansprakelijk voor de volledige schade die het gevolg is van een schadeveroorzakende gebeurtenis, maar is zijn aansprakelijkheid gemaximeerd tot een bepaald bedrag.
2.3
Door de meeste auteurs wordt aangenomen dat het leerstuk van beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar zijn wortels heeft in de periode tussen de val van het West-Romeinse Rijk (476) en de Kruistochten (1096-1291).
Het eerste harde bewijs van het recht is gevonden in het Amalfitaanse zeerecht uit de 11e eeuw, in de
Tavole Amalfitane
.
Van daaruit heeft het recht zijn weg gevonden naar andere landen. Aan het einde van de Middeleeuwen bestond het recht in alle Europese, zeevarende landen, met uitzondering van Engeland.
Daar werd het pas later, in de loop van de 18e eeuw, aanvaard.
In de 19e eeuw is het recht op beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar ook in de Verenigde Staten erkend.
2.4
Ter legitimatie van het recht van beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar pleegde men te wijzen op de onmogelijkheid van de scheepseigenaar om tijdens de reis vat te hebben op het schip en zijn bemanning, de grote risico’s die het schip liep (destijds veel groter dan bij een reis over land) en de kans op grote schades.
Anderzijds waren er grote economische belangen gemoeid met de in de Middeleeuwen sterk groeiende scheepvaart. Tegen deze achtergrond kan het recht op beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar worden gezien als een middel om te stimuleren dat kapitaal werd geïnvesteerd in de scheepvaart.
De investeerder zou nooit aansprakelijk worden gehouden tot een hoger bedrag dan het voor hem geldende maximum.
De reder mag aan de zee niet meer verliezen dan dat hij eraan heeft toevertrouwd
, luidde het adagium.
2.5
Het is de vraag of deze motieven vandaag de dag nog valide zijn. Zo kan tegenwoordig de reis van het schip van minuut tot minuut worden gevolgd, is het maar de vraag of aan scheepvaart meer risico’s kleven dan aan andere vormen van vervoer (of andere bedrijfsmatige activiteiten), en is er ook weinig voor te zeggen om de scheepvaart op deze wijze economisch te stimuleren.
Desondanks worden sommige van deze argumenten (met name het tweede) nog steeds gehanteerd.
Daarnaast worden andere argumenten aangevoerd, zoals de onverzekerbaarheid van maritieme risico’s bij onbeperkte aansprakelijkheid, en dat het in de kern zou gaan om een systeem van solidariteit en risicospreiding, waarvan iedereen zou profiteren.
Beide argumenten lijken niet erg overtuigend; het laatste argument al helemaal niet als het gaat om (letsel)schade van onschuldige derden, die in het geheel geen belang hebben bij schip of lading. Volgens sommigen is het systeem van beperking van aansprakelijkheid dan ook achterhaald, onrechtvaardig of zelfs moreel verwerpelijk.
2.6
Het instituut van beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar is echter stevig verankerd in internationale verdragen, nationale wetgeving en rechtsopvattingen. Zo is het niet bij de voorbereiding van de hierna nog nader te bespreken LLMC 1976 als zodanig ter discussie gesteld.
Cleton noemt het instituut dan ook ‘springlevend’ en merkt op dat het zelf steeds ruimere toepassing vindt.
Ook in de literatuur worden weliswaar kritische kanttekeningen geplaatst, maar wordt het systeem niet ten gronde verworpen. Illustratief is de verhandeling van Frank Stevens, die eerst bespreekt dat verschillende argumenten voor de beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar niet steekhoudend zijn en vervolgens opmerkt dat ‘
de facto altijd beperking van aansprakelijkheid zal bestaan
’.
Net als anderen beschouwt hij het stelsel kennelijk als een gegeven en wordt aanvaard dat dit soms tot onbillijke uitkomsten kan leiden.
De LLMC
2.7
Op 19 november 1976 is in Londen het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen 1976 tot stand gekomen.
Dit verdrag wordt internationaal aangeduid als de LLMC (
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims
) en in nationale literatuur ook wel als het Londens Beperkingsverdrag van 1976 of het Verdrag van Londen. De LLMC, dat het vroegere Verdrag van Brussel van 1957 inzake de beperking van aansprakelijkheid van eigenaren van zeeschepen verving, voorziet in de mogelijkheid voor onder meer scheepseigenaren om hun aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen te beperken. De LLMC is voorbereid door het Comité Maritime International (CMI) en is tot stand gekomen bij de International Maritime Organization. De voorbereidende werkzaamheden (
Travaux Préparatoires
) zijn te raadplegen via de website van de CMI.
2.8
In 1996 zijn de verdragsstaten een protocol tot wijziging van de LLMC overeengekomen.
De belangrijkste redenen voor wijziging van de LLMC waren een noodzakelijke aanpassing van de aansprakelijkheidslimieten en een op te nemen uitzondering ter zake van vordering waarop het HNS-verdrag
van toepassing is.
Het Protocol van 1996 is op 23 maart 2011 voor Nederland in werking getreden.
Nederland heeft de LLMC 1976 opgezegd tegen 1 januari 2012. Het HNS-verdrag is nog niet in werking getreden. De artikelen 8:750-759 BW (die de nationale uitwerking van de LLMC bevatten) zijn bij wet van 21 februari 2009 aangepast aan het Protocol van 1996.
Deze wet is op 1 januari 2011 in werking getreden.
2.9
Op de aansprakelijkheid voor een voorval dat heeft plaatsgevonden vóór 1 januari 2011 blijft het recht van toepassing dat gold vóór die datum.
Aangezien de aanvaring in de onderhavige zaak heeft plaatsgevonden op 11 januari 2009, is het recht van toepassing dat gold vóór 1 januari 2011. Op dat moment gold nog de LLMC 1976.
Uitleg van de LLMC en Weens Verdragenverdrag
2.10
De LLMC is een eenvormig verdrag. Op grond van 93 Grondwet heeft het rechtstreekse werking, omdat het een ieder verbindende bepalingen bevat.
Het Weens Verdragenverdrag (WVV) bevat in de art. 31 en 32 bepalingen over hoe verdragen moeten worden uitgelegd.
Art. 31 WVV bevat de algemene beginselen inzake interpretatie en art. 32 WVV bevat aanvullende interpretatiemethoden, die gebruikt kunnen worden om de uitkomst van art 31 WVV te bevestigen of, van meer belang, een oplossing te bieden indien toepassing van art. 31 WVV niet leidt tot een duidelijke of anderszins bevredigende uitkomst.
De hoofdregel van uitleg is dat de verdragstekst te goeder trouw moet worden uitgelegd, overeenkomstig de gewone betekenis van de gebezigde termen van het verdrag in hun context en in het licht van het voorwerp en doel van het verdrag. In het onderhavige geval zijn op grond van art. 32 WVV aanvullende middelen van uitleg de voorbereidende werkzaamheden van de LLMC (de
Travaux Préparatoires
) en de beschikbare literatuur.
Het recht op aansprakelijkheidsbeperking in de LLMC
2.11
Voor zover in de onderhavige zaak van belang luidt de Engelse tekst
van de artikelen 1, 2, 3 en 18 LLMC als volgt:
“	CHAPTER 1	THE RIGHT OF LIMITATION
Article 1
Persons entitled to limit liability
1. 	Shipowners and salvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance with the rules of this Convention for claims set out in Article 2.
2. 	The term “shipowner” shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship.
3. 	Salvor shall mean any person rendering services in direct connexion with salvage operations. Salvage operations shall also include operations referred to in Article 2, paragraph 1 (d), (e) and (f).
(…)
Article 2
Claims subject to limitation
1. 	Subject to Articles 3 and 4 the following claims, whatever the basis of liability may be, shall be subject to limitation of liability:
(a) 	claims in respect of loss of life or personal injury or loss of or damage to property (including damage to harbour works, basins and waterways and aids to navigation), occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship or with salvage operations, and consequential loss resulting therefrom;
(…)
(d) 	claims in respect of the raising, removal, destruction or the rendering harmless of a ship which is sunk, wrecked, stranded or abandoned, including anything that is or has been on board such ship;
(e) 	claims in respect of the removal, destruction or the rendering harmless of the cargo of the ship;
(…)
2.	Claims set out in paragraph 1 shall be subject to limitation of liability even if brought by way of recourse or for indemnity under a contract or otherwise. (…)
(…)
Article 3
Claims excepted from limitation
The rules of this Convention shall not apply to:
(a) 	claims for salvage or contribution in general average;
(…)
Article 18
Reservation
1. Any State may, at the time of signature, ratification, acceptance, approval of accession, reserve the right to exclude the application of Article 2 paragraph 1(d) and (e). No other reservations shall be admissible to the substantive provisions of this Convention.
(…)”
2.12
De niet-authentieke Nederlandse vertaling van deze artikelen luidt als volgt:
“HOOFDSTUK 1 HET RECHT OP BEPERKING
Artikel 1
Personen, die gerechtigd zijn hun aansprakelijkheid te beperken
1. 	Scheepseigenaren en hulpverleners, zoals hierna omschreven, kunnen hun aansprakelijkheid beperken voor de in artikel 2 genoemde vorderingen overeenkomstig de regels van dit Verdrag.
2. 	Onder “scheepseigenaar” wordt verstaan de eigenaar, bevrachter en de beheerder van een zeeschip, alsmede degene in wiens handen de exploitatie van een zeeschip is gelegd.
3. 	Onder “hulpverlener” wordt verstaan iedere persoon die diensten bewijst rechtstreeks verband houdende met hulpverleningswerkzaamheden. Hulpverleningswerkzaamheden omvatten mede werkzaamheden bedoeld in artikel 2, eerste lid, letters d, e en f.
(…)
6. 	Een verzekeraar die de aansprakelijkheid dekt voor vorderingen waarvoor overeenkomstig de regels van dit Verdrag beperking geldt, kan op die beperking in gelijke mate een beroep doen als de verzekerde zelf.
(…)
Artikel 2
Vorderingen vatbaar voor beperking
1. 	Behoudens de artikelen 3 en 4 zijn de volgende vorderingen, ongeacht de grondslag van de aansprakelijkheid, vatbaar voor beperking van aansprakelijkheid:
a. 	vorderingen met betrekking tot dood of letsel dan wel verlies of beschadiging van kunstwerken van havens, dokken, waterwegen en hulpmiddelen bij de navigatie, ontstaan aan boord van of in rechtstreeks verband met de exploitatie van het schip of met hulpverleningswerkzaamheden, alsmede daaruit voortvloeiende schade;
(…)
d. 	vorderingen met betrekking tot het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord bevindt of heeft bevonden;
e. 	vorderingen met betrekking tot het verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van de lading van het schip;
(…)
2. 	De in het eerste lid genoemde vorderingen zijn vatbaar voor beperking van 	aansprakelijkheid, zelfs indien zij, al dan niet op grond van een overeenkomst, 	worden ingesteld bij wijze van verhaal of vrijwaring. (…)
Artikel 3
Vorderingen uitgezonderd van beperking
De regels van dit Verdrag zijn niet van toepassing op:
a. 	vorderingen uit hoofde van hulpverlening of wegens bijdrage in averij-grosse;
(…)
Artikel 18
Voorbehouden
1. Elke Staat kan, op het tijdstip van ondertekening, bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding, zich het recht voorbehouden de toepassing van artikel 2, eerste lid, letters d en e, uit te sluiten. Andere voorbehouden ten aanzien van de wezenlijke bepalingen van dit Verdrag zijn niet toegestaan.
(…)”
2.13
Hoewel de LLMC op grond van art. 93 Grondwet rechtstreekse werking heeft, is ervoor gekozen om de bepalingen uit het verdrag ook neer te leggen in wetgeving, namelijk in Titel 7 van Boek 8 BW (aanvankelijk in het Wetboek van Koophandel).
Daarmee bevatten de artikelen 8:750-759 BW de incorporatie van de bepalingen van de LLMC. Deze Nederlandse teksten volgen zo nauwkeurig mogelijk de verdragsbepalingen, behoudens voor zover sprake is van een geoorloofde afwijking van de LLMC.
Zo geeft art. 8:752 BW dezelfde opsomming van voor beperking vatbare vorderingen als art. 2 LLMC.
Limitatiefondsen
2.14
Beperking van aansprakelijkheid door de scheepseigenaar is geen automatisme. De scheepseigenaar moet zich beroepen op beperking van aansprakelijkheid. Als hij dat nalaat, is hij volledig aansprakelijk.
Zodra de scheepseigenaar door een schuldeiser wordt aangesproken, kan hij zich beroepen op beperking van aansprakelijkheid. Uit art. 8:750 lid 1 BW volgt dat voorwaarde daarvoor is dat hij één of meer fondsen stelt,
de zogenoemde limitatiefondsen. Een limitatiefonds vormt een door de scheepseigenaar ten behoeve van zijn schuldeisers afgezonderd vermogen.
Zo’n limitatiefonds fungeert als zekerheidsstelling voor de schuldeisers.
2.15
Voor verschillende groepen van vorderingen bestaan afzonderlijke limitatiefondsen. De verdeling van deze fondsen vindt plaats naar evenredigheid van de bedragen van de erkende, tegen het fonds ingediende vorderingen, voortvloeiend uit dezelfde gebeurtenis.
De wijze van verdeling van een limitatiefonds vertoont overeenkomsten met de verdeling van een faillissementsboedel.
Voor zeeschepen kan de scheepseigenaar de volgende limitatiefondsen vormen ter beperking van zijn aansprakelijkheid:
(i) 	een personenfonds, bestemd voor de vergoeding van dood- en letselschade (art. 6 lid 1, aanhef en onder a, jo. art. 11 LLMC, en art. 8:755 lid 1, aanhef en onder a, BW.
(ii) 	een zakenfonds, bestemd voor de vergoeding van zaakschade (art. 6 lid 1, aanhef en onder b, jo. art. 11 LLMC, en art. 8:755 lid 1, aanhef en onder a, BW).
(iii) 	een wrakkenfonds, bestemd voor vergoeding van de kosten gemaakt in verband met interventie, vlottrekken en wrakopruiming en redding van lading en overige zaken, evenals personen- en zaak schade ontstaan in verband met de opruiming of redding (art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b, BW). Op dit wrakkenfonds zal hierna, onder 2.25 e.v.,  nog nader worden ingegaan.
(iv) 	een passagiersfonds, bestemd voor vergoeding van schade ter zake van dood of letsel van passagiers van een schip (art. 8:756 BW).
De omvang van de verschillende fondsen wordt bepaald aan de hand van art. 8:755 BW, in samenhang met art. 6 lid 1 LLMC.
Vorderingen uit hulpverlening en avarij-grosse zijn uitgezonderd van beperking
2.16
Bepaalde vorderingen zijn uitgezonderd van beperking. In het kader van de onderhavige zaak is van belang de uitzondering van vorderingen uit hoofde van hulpverlening en avarij-grosse. Dergelijke vorderingen zijn uitgezonderd op grond van art. 3, onder a LLMC (art. 8:753 lid 1, aanhef en onder a, BW).
2.17
Hulpverlening is een typisch zeerechtelijk instituut en is geregeld in het Internationaal Verdrag inzake hulpverlening 1989 (Hulpverleningsverdrag 1989).
Dit verdrag heeft rechtstreekse werking, maar ook hier geldt dat de wetgever de regeling heeft geïncorporeerd in het BW (art. 8:550-577 BW). Hulpverlening kan worden omschreven als het verlenen van hulp aan in zee of in andere wateren in gevaar verkerende schepen, andere zaken of mensen (art. 8:551 onder a BW).
Indien met succes hulp wordt geboden aan schepen of andere zaken, heeft de hulpverlener recht op een beloning, het hulploon (art. 8:561 lid 1 BW). Als de hulpverlening geen resultaat heeft, is er dus geen recht op hulploon. Van die regel wordt overigens in de praktijk bij contract vaak afgeweken.
Het hulploon is gerelateerd aan en wordt gemaximaliseerd door onder meer de waarde van de geredde belangen van het schip, inclusief lading (art. 8:563 lid 2 BW). De achtergrond van de uitsluiting van beperking in art. 3, onder a LLMC is dat hulpverleners minder geneigd kunnen zijn om bijstand te verlenen bij risicovolle hulpwerkzaamheden, indien hun vordering tot betaling van hulploon voor beperking in aanmerking zou komen.
2.18
Hulpverlening omvat een breed scala aan werkzaamheden: iedere daad of werkzaamheid, verricht om hulp te verlenen aan een (in gevaar verkerend) schip of andere zaak (art. 8:551, aanhef en onder a, BW). Deze definitie is ontleend aan art. 1 onder a van het Hulpverleningsverdrag 1989.
Met deze ruime definitie vallen ook bergingswerkzaamheden onder het begrip hulpverlening. Het oude onderscheid tussen berging (het redden van een door de bemanning verlaten schip of een door belanghebbenden verlaten zaak) en redding (het assisteren van een bemand schip) is daarmee niet meer aan de orde.
2.19
Cleton merkt op dat het onderscheid tussen hulpverlening (art. 3, onder a LLMC) en wrakopruiming (art. 2 lid 1, onder d LLMC) niet altijd even duidelijk is.
Hij schrijft dat onder de Franse wet een schip dat niet meer kan drijven en door zijn bemanning is verlaten, als een wrak beschouwd wordt dat slechts voorwerp kan zijn van hulpverlening. De heersende mening is echter, zo vervolgt Cleton, dat van hulpverlening sprake is indien het schip in gevaar verkeert en het slechts dan als wrak moet worden beschouwd als het niet meer geacht wordt in gevaar te verkeren, omdat het geen economische restwaarde meer heeft en dus geen voorwerp van hulpverlening kan zijn. In deze opvatting kan ook aan een gezonken en verlaten schip wel degelijk hulp worden verleend.
Ook Stevens bespreekt het onderscheid tussen hulpverlening en wrakopruiming:
“Artikel 2, 1, d LLMC omschrijft vrij nauwkeurig de activiteiten die bedoeld worden. Dit is van belang om het onderscheid te maken tussen wrakopruiming, waarvoor principieel beperking mogelijk is, en hulpverlening (salvage) waarvoor geen beperking mogelijk is (art. 3, a LLMC).
In vele gevallen zal het onderscheid duidelijk zijn, doch er zijn twijfelgevallen mogelijk. Hulpverlening gebeurt t.o.v. een vaartuig in nood, en is erop gericht om dit vaartuig in staat te stellen het maritieme avontuur verder te zetten. Bij berging daarentegen is het maritieme avontuur ten einde; het geborgen vaartuig is bestemd om gesloopt te worden, of kan enkel opnieuw bruikbaar gemaakt worden mits uitgebreide herstellingen.”
2.20
Op te merken is dat de in art. 2 lid 1, onder a LLMC (art. 8:752 lid 1, aanhef en onder a, BW) genoemde mogelijkheid tot beperking van aansprakelijkheid ter zake van (onder meer) ‘hulpverleningswerkzaamheden’ betrekking heeft op aansprakelijkheid veroorzaakt
door
werkzaamheden ter hulpverlening.
Het gaat dus niet om (van beperking uitgesloten) vorderingen
uit
hulpverlening. Dat de hulpverlener zich in het kader van zijn hulpverleningswerkzaamheden op beperking van aansprakelijkheid kan beroepen, blijkt ook uit art. 1, lid 1 LLMC (art. 8:750 lid 1 BW). In art. 1, lid 3 LLMC (art. 8:750 lid 3 BW) is bepaald dat onder ‘hulpverlening’ ook wordt verstaan de in art. 2, onder d, e en f LLMC (art. 8:752, lid 1, onder d, e en f BW) genoemde werkzaamheden of maatregelen, dus het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord bevindt of heeft bevonden, het verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van de lading van het schip, en het nemen van maatregelen ter voorkoming of vermindering van schade als bedoeld in onderdeel f. Dat betekent dat het hier bedoelde begrip ruimer is dan het begrip hulpverlening van art. 3, aanhef en onder a, LLMC (ar. 8:651 lid 1 BW), in zoverre dat niet vereist is dat het schip in
gevaar
verkeert.
2.21
Ook avarij-grosse is een typisch zeerechtelijk leerstuk. Het avarij-grosse beginsel houdt in dat de bijzondere opofferingen die zijn gemaakt om schip en lading voor een gemeenschappelijk gevaar te behoeden door de gezamenlijk belanghebbenden, evenredig naar de mate van hun belang, worden gedragen (art. 8:610 BW).
Daarmee wordt voorkomen dat schade aan schip of lading ten laste van één van de betrokken belanghebbenden komt, bijvoorbeeld doordat toevallig alleen de lading van één eigenaar overboord slaat.
Avarij-grosse is geregeld in afdeling 3, titel 6, van boek 8 BW (art. 8:610-613 BW). Art. 8:613 BW houdt in dat de vergoedingen die betaald moeten worden als bijdrage in avarij-grosse worden vastgesteld met inachtneming van de York-Antwerp Rules (YAR) 1994. Op grond van de uitsluiting in art. 3 LLMC valt de vordering tot betaling van bijdrage uit avarij-grosse buiten het stelsel van beperking van aansprakelijkheid.
2.22
Algemeen wordt aangenomen dat de uitsluiting van art. 3, onder a LLMC (art. 8:753 lid 1, aanhef en onder a, BW) alleen betrekking heeft op de
rechtstreekse
vordering van de hulpverlenende partij op de betrokken scheepseigenaar dan wel op de rechtstreekse vordering tot betaling van een bijdrage in avarij-grosse.
De verhaals- of regresvordering, mits deze onder het bereik valt van een van de vorderingen genoemd in art. 2 LLMC, is wél onderhevig aan beperking.
Uit de uitspraak van de Engelse Admiralty Court inzake
The Breydon Merchant
, waarin geoordeeld werd dat een regresvordering op de scheepseigenaar in verband met de betaling van bluskosten aan derden niet was uitgesloten van beperking, wordt afgeleid dat het niet de aard van de oorspronkelijke vordering uit hulpverlening, maar
de aard van de regresvordering
is die bepaalt hoe de vordering moet worden geclassificeerd en daarmee of deze vatbaar is voor beperking. In
The Breydon Merchant
betekende dit dat de ingestelde vordering tot verhaal van kosten uit hulpverlening niet werd aangemerkt als een (niet te beperken) vordering uit hulpverlening, maar als een (wel te beperken) vordering uit
breach of contract
.
Vorderingen uit overeenkomst zijn uitgezonderd van beperking
2.23
Verder zijn uitgezonderd van de mogelijkheid van beperking vorderingen genoemd onder 2, lid 1, onder d, e en f, LLMC (art. 8:752, lid 1, aanhef en onder d, e en f, BW), voor zover deze vorderingen betrekking hebben op een beloning krachtens een met de aansprakelijke persoon gesloten overeenkomst (art. 2, lid 2, tweede volzin, LLMC; art. 8:752 lid 2, tweede volzin,  BW). Dit betekent dat een vordering die voortvloeit uit een overeenkomst tot wrakopruiming of opruiming van lading, gesloten tussen de aansprakelijke persoon en de schuldeiser, niet beperkt kan worden.
De scheepseigenaar die een overeenkomst tot bijvoorbeeld berging sluit, is aan het bergingsbedrijf, begrijpelijk, dan ook gewoon het gehele bedrag verschuldigd.
Voorbehoud van art. 18 LLMC, kosten van wrak- en ladingsopruiming en wrakkenfonds
2.24
Nederland
heeft gebruik gemaakt van de in art. 18 lid 1 LLMC geboden mogelijkheid tot uitsluiting van de toepassing van art. 2 lid 1, onder d en e, LLMC (art. 8:752 lid 1, aanhef en onder d en e BW).
Het gevolg van deze uitsluiting is dat vorderingen ter zake van
kosten van wrak- en ladingsopruiming
, zoals de vorderingen in onderdeel d en e kortheidshalve plegen te worden aangeduid, niet onder de werking van de LLMC vallen en derhalve niet beperkt kunnen worden volgens de daarin gegevens regels. Anders dan de voorganger van de LLMC, het Verdrag van Brussel van 1957, vallen onder ‘kosten van wrakopruiming’ niet alleen de uit
wettelijke bepalingen
voortvloeiende verplichting tot wrakopruiming of aansprakelijkheid voor kosten van wrakopruiming begrepen (zie art. 1, lid 1 sub c Verdrag 1957),
maar
alle
vorderingen in verband met wrakopruiming.
Daarmee kan ook een regresvordering in verband met kosten van wrakopruiming onder onderdeel d van art. 2 lid 1 LLMC vallen.
Dat voor kosten van wrak- en ladingsopruiming op grond van art. 18 LLMC een voorbehoud is gemaakt, betekent echter niet dat voor dergelijke kosten onbeperkte aansprakelijkheid bestaat. Nederland heeft voor deze kosten voorzien in een eigen beperkingsregeling in art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b BW, namelijk het wrakkenfonds. Hierin is bepaald dat voor vorderingen als bedoeld in art. 8:752, lid 1, aanhef en onder d of e, BW beperking kan plaatsvinden door het stellen van een wrakkenfonds. De uitleg van de genoemde onderdelen d en e dient de uitleg van de onderdelen d en e van art. lid 1 LLMC te volgen, omdat het gemaakte voorbehoud niet mag ‘uitstulpen’ buiten de door het verdrag getrokken grenzen.
2.25
Het wrakkenfonds is een afzonderlijk fonds voor de kosten van wrak- en ladingopruiming. Het fonds heeft een wettelijke grondslag in art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b, BW. De ratio van dit afzonderlijke wrakkenfonds is dat degene die kosten heeft gemaakt in verband met wrak- en ladingopruiming, bij het verhaal van die kosten niet hoeft mee te delen in het zakenfonds. Zie daarover de memorie van toelichting bij de Goedkeuringswet van de LLMC:
“De regering acht het gewenst dat bij de toetreding tot het Verdrag het recht wordt voorbehouden de toepassing van de verdragsregeling uit te sluiten ten aanzien van vorderingen terzake van het opruimen van een wrak of van de lading als bedoeld in artikel 2, eerste lid, onder d en e van het Verdrag. Het voorstel voor de uitvoeringswet voorziet in de mogelijkheid dat de aansprakelijkheid voor deze vorderingen door de vorming van een afzonderlijk wrakkenfonds met hogere limieten zal kunnen worden beperkt. Indien de Verdragsregeling van toepassing zou zijn zouden de opbrengst van het geborgene en de beperkte aansprakelijkheid van de schuldige veroorzaker van het ongeval dat het zinken tot gevolg had, veelal slechts een klein gedeelte van de hoge opruimingskosten dekken. Aangezien het obstakelvrij houden van vaarwegen primair van belang is voor de reder zelf, is er reden de kosten van de vaarwegbeheerders in grotere mate ten laste van het schip te laten komen. De mogelijkheid van de vorming van een wrakkenfonds houdt de risico’s van de reder overzichtelijk en verzekerbaar. (…)
”
Andersom geldt dat degene die zaakschade lijdt, voor vergoeding van zijn vordering geen concurrentie ondervindt van vorderingen uit hoofde van wrakopruiming.
2.26
Op grond van art. 6 Wrakkenwet heeft de beheerder van een vaarweg voor opruimings- en bergingskosten verhaal op de opbrengst van een onder de Wrakkenwet geplaatst schip. Art. 10 Wrakkenwet bepaalt dat de beheerder voor het niet-voldane gedeelte van deze kosten verhaal heeft op degene die volgens de wet aansprakelijk is. Een dergelijke vordering kan ten laste van het wrakkenfonds worden gebracht.
2.27
Cleton schrijft dat de mogelijkheid die art. 18 lid 1 LLMC biedt om een voorbehoud te maken voor de kosten in verband met wrakopruiming (art. 2 lid 1 onder d en e LLMC), het resultaat is van een compromis over een oude twistappel, die ook tijdens de Conferentie van 1976 tot heftige discussies aanleiding gaf.
Volgens vele landen is het opruimen van wrakken een taak van de overheid, die in belangrijke mate in het belang van de scheepvaart wordt behartigd. Het zou daarom niet aangaan de belastingbetaler daarvoor te laten opdraaien, zoals het geval zou zijn bij beperking van aansprakelijkheid. Anderen wijzen op de hoge kosten van wrakopruiming, die een nadelige invloed zouden kunnen hebben op de verzekerbaarheid van het aansprakelijkheidsrisico van de reder. De mogelijkheid die art. 18 LLMC biedt om een voorbehoud te maken voor kosten in verband met wrakopruiming, moet dan ook tegen deze achtergrond worden gezien. Ook in de parlementaire geschiedenis van de Goedkeuringswet van de LLMC is bij het maken van het voorbehoud veel gewicht toegekend aan de belangen van vaarwegbeheerders, zoals blijkt uit de hiervoor aangehaalde passage uit de memorie van toelichting.
2.28
Geconstateerd moet worden dat noch art. 18 LLMC noch de onderdelen d en e van art. 2 lid 1 LLMC zich in hun reikwijdte beperken tot vorderingen van overheidslichamen. Dat een dergelijke beperking bedoeld is, blijkt ook niet uit de
Travaux Préparatoires.
Er blijkt juist een bewuste keuze te zijn gemaakt om in de LLMC géén speciale regeling voor vorderingen van overheidslichamen op te nemen. Zo is een Canadees voorstel om in onderdeel d een uitzondering te maken voor kostenverhaal door verdragsstaten, niet overgenomen.
Ook een voorstel van de Verenigde Staten om kostenverhaal door ‘public authorities’ in zijn algemeenheid uit te sluiten van beperking door opneming van die vorderingen in art. 3 LLMC, is niet gevolgd.
Het gevonden compromis is (slechts) dat verdragsstaten door het maken van het voorbehoud van art. 18 lid 1 LLMC de mogelijkheid wordt geboden om in deze kwestie eigen keuzes te maken. Daarmee is doorslaggevend wat de nationale regeling bepaalt.
2.29
Ook voor wat betreft hun inhoud zijn de vorderingen in onderdeel d van art. 2 lid 1 LLMC ruim omschreven: alle vorderingen
met betrekking tot
het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord
bevindt of heeft bevonden
. Onderdeel e ziet op alle vorderingen met betrekking tot het verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van de lading van het schip, hetgeen eveneens een ruime omschrijving is. In de
Travaux Préparatoires
zijn geen aanwijzingen te vinden dat de omschreven vorderingen op enige wijze beperkt moeten worden opgevat of uitgelegd. De ruime reikwijdte van de handelingen bedoeld in de onderdelen d en e komt ook naar voren in een uitspraak van de Engelse rechter in de zaak
The Aegean Sea
, waarin maatregelen tot opruiming van olieverontreiniging alsmede maatregelen ter voorkoming van schade door olieverontreiniging geacht werden te vallen onder art. 2 lid 1, onderdeel d LLMC.
2.30
De wettelijke regeling van het wrakkenfonds (art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b BW), die invulling geeft aan het door Nederland gemaakte voorbehoud van art. 18 LLMC, is in zijn toepassing niet beperkt tot vorderingen van vaarwegbeheerders of andere publieke lichamen. De bepaling spreekt immers in zijn algemeenheid over ‘vorderingen bedoeld in artikel 752, eerste lid, onder d of e’. Dat bedoeld zou zijn het voorbehoud en de regeling van het wrakkenfonds uitsluitend te laten gelden voor vaarwegbeheerders of andere publieke lichamen, is niet af te leiden uit de parlementaire geschiedenis van de Goedkeuringswet van de LLMC. Zo is het volgende vermeld in het Verslag:
“Artikel 10 van de Wrakkenwet bevat een regeling voor de kosten van wrakopruiming door de beheerder van een openbaar vaarwater. Deze kosten worden voor zover belanghebbenden deze kosten niet hebben vergoed of zekerheid hebben gesteld, verhaald uit de opbrengst van het schip en voor het overige heeft de beheerder een vordering op de aansprakelijke persoon. Deze heeft de bevoegdheid zijn aansprakelijkheid te beperken op grond van artikel 740c lid 1 onder d en e welke bepalingen voor alle vorderingen terzake van wrakopruiming deze mogelijkheid beiden. Daaronder vallen niet alleen de vorderingen die worden ingesteld op grond van artikel 10 Wrakkenwet, maar alle vorderingen terzake van wrakopruiming. Anders dan het Verdrag van 1957 omvat het Verdrag van Londen niet alleen de uit de wettelijke bepalingen voortvloeiende verplichting of aansprakelijkheid uit hoofde van wrakopruiming.”
In de laatste zinsnede wordt gerefereerd aan de eerder genoemde wijziging van de LLMC ten opzichte van het Verdrag van Brussel van 1957, dat slechts betrekking had op de uit
wettelijke bepalingen
voortvloeiende aansprakelijkheid voor wrakopruiming (zie onder 2.24). Tegen die achtergrond is niet geheel duidelijk of met “alle vorderingen terzake van wrakopruiming” inderdaad bedoeld is “ongeacht wie dergelijke vorderingen instelt”, dan wel: “ook als de vordering van een vaarwegbeheerder niet op grond van art. 10 Wrakkenwet plaatsvindt”. Wat hier ook van zij, doorslaggevend zal moeten zijn dat de tekst van de wet de door middel van het stellen van een wrakkenfonds te beperken vordering niet beperkt tot vorderingen van een vaarwegbeheerder.
2.31
Verder blijkt uit de wetsgeschiedenis dat aan de vorderingen omschreven in art. 8:752 lid 1, aanhef en onder d en e, BW (destijds: art. 740c Wetboek van Koophandel) ook naar hun inhoud een ruime uitleg toekomt (net als de ruime omschrijving in de LLMC):
“Het gaat hierbij om alle vorderingen die zijn ontstaan
terzake van
het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten zee- of  binnenschip of de zaken aan boord daarvan, alsmede alle vorderingen terzake van het verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van de lading van het zeeschip.
Hieronder vallen behalve kosten van wrakopruiming
(art. 10 Wrakkenwet)
ook vorderingen wegens personenschade of zaakschade
.”
Onder ‘wrakopruimingskosten’ kunnen derhalve ook personenschade en zaakschade worden begrepen. In de parlementaire geschiedenis bij de aanpassing van Boek 8 in verband met de toetreding tot het Protocol tot wijziging van de LLMC is deze ruime uitleg herhaald (mijn onderstreping):
“
Als gevolg van het voorbehoud ten aanzien van vorderingen
in verband met
interventie, vlottrekken en wrakopruiming blijft de limitering van deze vorderingen beheerst door nationaal recht in plaats van door het Protocol van 1996. (…) Om de situatie ten aanzien van het wrakkenfonds te verhelderen, wordt in artikel 8:755, eerste lid, BW – net als in het huidige artikel 8:755 BW – uitdrukkelijk verwezen naar het wrakkenfonds. (…)
Door de voorgestelde wijziging is duidelijk dat naar Nederlands recht voor vorderingen als genoemd in artikel 2, eerste lid, onder d en e (
vorderingen uit het lokaliseren, markeren of opruimen van een wrak, bunkerolie of lading
) ook na de inwerkingtreding van het Protocol van 1996 blijft gelden dat een afzonderlijk wrakkenfonds moet worden ingesteld ingeval de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid wil beperken.”
2.32
De verdragsstaten die gebruik hebben gemaakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC hebben op verschillende wijze inhoud gegeven aan hun nationale regelingen.
Zo heeft Frankrijk, dat gebruik heeft gemaakt van het voorbehoud, in zijn nationale regeling bepaald dat voor vorderingen
van overheden
onbeperkte aansprakelijkheid bestaat.
Ook het Verenigd Koninkrijk heeft in zijn nationale regeling bepaald dat het voorbehoud slechts geldt ten behoeve van ‘
harbour or conservancy authorities’
; voor vorderingen van deze autoriteiten bestaat onbeperkte aansprakelijkheid.
Duitsland heeft een nationale regeling die lijkt op de Nederlandse regeling.
Het verschil in nationale regelingen moet voor ogen worden gehouden bij raadpleging van buitenlandse literatuur over art. 18 LLMC.
Regresvorderingen niet uitgezonderd van beperking
2.33
In art. 2, lid 2, eerste volzin, LLMC (art. 8:752 lid 2, eerste volzin, BW) is bepaald dat aansprakelijkheid voor vorderingen bedoeld in het eerste lid kan worden beperkt, ook als deze zijn ingesteld bij wijze van verhaal of vrijwaring. Het maakt dus niet uit of een vordering als bedoeld in lid 1 rechtstreeks wordt ingesteld tegen een betrokken partij die zich op beperking kan beroepen, dan wel dat sprake is van een regresvordering. Beslissend is daarmee niet de rechtsgrond waarop de vordering wordt ingesteld (onrechtmatige daad, risicoaansprakelijkheid, overeenkomst, regres), maar
het onderwerp
van de onderliggende vordering.
Dat onderwerp is bepalend voor de vraag of de vordering is onder te brengen onder een van de categorieën a tot en met f van art. 2 LLMC. In feite is de bepaling overbodig, zo merkt Cleton op, omdat deze regel ook al volgt uit de aanhef van lid 1 van art. 2 LLMC (
‘(…) ongeacht de grondslag van de aansprakelijkheid (…)’
).
Kwalificatie regresvordering voor wrak- en ladingsopruimingswerkzaamheden?
2.34
De in lid 1 onder a tot en met f van art. 2 LLMC opgesomde categorieën van vorderingen zijn niet alle scherp te scheiden. Een van de overlappingen die zich kunnen voordoen
– deze is aan de orde in de onderhavige zaak – betreft de kwalificatie van een regresvordering van een scheepseigenaar die aan een derde kosten voor wrakopruiming heeft voldaan. Als gevolg van de ruime omschrijving in onderdeel a (
‘(…) alsmede daaruit voortvloeiende schade’
) kan een dergelijke vordering worden ondergebracht bij onderdeel a. De vordering zou echter ook bij onderdeel d of e kunnen worden ondergebracht, namelijk volgens de hiervoor beschreven hoofdregel, dat niet bepalend is de rechtsgrond waarop de vordering is ingesteld, maar de aard van het onderwerp waarop de vordering ziet (namelijk: kosten van wrakopruiming). Dit kan problemen oproepen wanneer een verdragsstaat gebruik heeft gemaakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC, zoals Nederland heeft gedaan, en voor de vorderingen bedoeld onder d en e een apart regime geldt. Als de vordering valt onder onderdeel a is immers het gevolg dat aansprakelijkheid beperkt kan worden door het stellen van een zakenfonds. Als de vordering daarentegen onder onderdeel d of e wordt ingedeeld, loopt zij mee met het toepasselijke bijzondere regime. Dat laatste betekent in Nederland dat beperking slechts kan plaatsvinden door het stellen van een wrakkenfonds. Daarmee rijst de vraag hoe een dergelijke regresvordering moet worden gekwalificeerd.
2.35
De literatuur is niet geheel eenstemmig over het antwoord dat op deze vraag moet worden gegeven. Cleton schrijft dat in een dergelijk geval het bijzondere regime van de verdragsstaat voorgaat en onderdeel a buiten toepassing moet blijven.
Hij licht dit verder niet toe.
2.36
Griggs e.a. zijn eveneens van mening dat een regresvordering in verband met kosten van wrakopruiming onder onderdeel d valt en derhalve niet beperkt kan worden (op de voet van onderdeel a). Zij schrijven:
“It may be said that there is something incongruous about ship B being able to limit in respect of costs of repairs to ship A but not for the cost of wreck removal. Similarly, although direct claims for salvage contribution and general average are specifically excluded from limitation by Article 3, nevertheless claims for reimbursement of salvage and general average have been held to be subject to the right to limit. Against this, it would be strange if a claim which is specifically described in a sub-paragraph of Article 2(1) and specifically excluded by parliament, should find its way back in through more general wording in another subparagraph. Further, it is the subject matter of the particular claim which is relevant when determining whether or not it falls within Article 2, not the way it is pleaded or advanced. Yet further, the opening words of Article 2(2) emphasise that Article 2(1)(d) is normally (if included) to be treated as including recourse or indemnity claims for wreck removal costs. The position remains unclear, with meritorious arguments both in favour and against limitation in respect of recourse claims for wreck removal expenses.”
Griggs e.a. hanteren dus drie argumenten, die ik alle overtuigend acht. In de eerste plaats voeren zij aan dat het vreemd zou zijn als een vordering die is uitgesloten van beperking doordat een verdragsstaat gebruik maakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC, terugkeert in de algemene bewoordingen van een ander onderdeel en dan wel te beperken zou zijn. Met andere woorden, het bijzondere regime van een verdragsstaat moet als een
lex specialis
worden gezien, waaraan voorrang dient te worden gegeven. In de tweede plaats wijzen Griggs e.a. op het uitgangspunt dat niet de rechtsgrond, maar het onderwerp van de vordering bepalend is voor de vraag of aansprakelijkheid beperkt kan worden. Het derde argument, dat hierbij aansluit, houdt in dat in de eerste volzin van art. 2, lid 2 LLMC expliciet is neergelegd dat ook als een vordering bij wijze van verhaal wordt ingesteld, de in het eerste lid genoemde vorderingen vatbaar zijn voor beperking.
2.37
Ook Kennedy & Rose stellen zich op het standpunt dat een regresvordering inzake kosten van wrakopruiming niet beperkt kan worden. Zij schrijven het volgende:
“The question may arise whether the amount of liability which might have been, but was not limited under a head set out in LLMC 1976 (e.g. shipwreck removal expenses under the disapplied head (d)) could be limited in an action for recourse or an indemnity (e.g. in an action by the sunken ship against a colliding vessel). The answer must be no. (…)”
2.38
Rabe is eveneens van mening dat regresvorderingen inzake kosten van wrakopruiming onder onderdeel d of e vallen, waartoe hij wijst op de woorden ‘in respect of’ (‘met betrekking tot’) die in de onderdelen worden gebruikt. Dit wijst volgens hem duidelijk op een ruime uitleg van de hier bedoelde vorderingen.
2.39
Martínez neemt echter een tegenovergesteld standpunt in en is van mening dat regresvorderingen voor wrakopruiming níet vallen onder het bereik van onderdeel d of e. Weliswaar stelt hij eerst dat art. 2 ‘als een geheel’ moet worden gelezen, zodat volgens de eerste volzin van lid 2 ook regresvorderingen voor wrakopruiming onder onderdeel d of e vallen.
Vervolgens betoogt hij echter dat, op dezelfde voet als in
The Breydon Merchant
werd aangenomen dat een vordering tot verhaal van kosten uit hulpverlening niet van beperking is uitgesloten en op zijn eigen merites moet worden beoordeeld (zie onder 2.22), ook voor een vordering tot verhaal van kosten van wrakopruiming geldt dat deze geclassificeerd dient te worden naar zijn eigen aard, los van de oorspronkelijke vordering:
“Therefore, it may be concluded that when adjudging recourse claims for wreck and cargo removal - as in the case of salvage claims - the court must consider the claim brought against the party seeking limitation and not the original claim or its original factual or legal basis, and the two claims in question are completely different. In fact, ‘it might fairly be said that the only common factor is that wreck-raising expenses are involved in each case’.”
Ter onderbouwing stelt Martínez dat bij de andere opvatting er een moeilijk te begrijpen verschil zou bestaan tussen enerzijds verhaalsvorderingen die zien op herstel van schade aan een schip (te beperken volgens onderdeel a) en anderzijds verhaalsvorderingen die zien op wrakopruiming (in het geheel niet te beperken volgens de uitsluiting van art. 18 jo. art. 2 lid 1 onder d LLMC). Bij dit laatste is overigens aan te tekenen dat, zoals gezegd (2.32), het Verenigd Koninkrijk weliswaar gebruik heeft gemaakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC, maar dat daar, anders dan in Nederland, voor de bedoelde vorderingen onbeperkte aansprakelijkheid geldt voor vorderingen van openbare lichamen. Het door Martinéz geschetste verschil geldt derhalve niet op die wijze in Nederland. Overigens vindt Martínez wél dat verdragsstaten de bevoegdheid zou moeten toekomen om ook regresvorderingen in verband met kosten van wrakopruiming uit te sluiten van beperking. Om die reden stelt hij voor om art. 18 LLMC aan te vullen met de zinsnede dat verdragsstaten de bevoegdheid hebben zich het recht voor te behouden de toepassing uit te sluiten voor
'recourse or indemnity claims in relation to paragraphs (a) and (b) above'
(waarbij (a) verwijst naar de toepassing van de onderdelen d en e).
2.40
De vergelijking die Martínez maakt met de redenering die is gevolgd in
The Breydon Merchant
voor regresvorderingen ten aanzien van kosten van hulpverlening, gaat naar mijn mening mank. In de eerste plaats omdat voor
hulpverlening
een specifieke bepaling is opgenomen in art. 3, aanhef en onder a, LLMC, waarvan de ratio is te voorkomen dat een belemmering zou ontstaan voor het verlenen van hulp aan een in gevaar verkerend schip; díe ratio bestaat niet voor de regresvordering terzake van hulpverlening (de hulp is dan immers reeds verleend). Tegen die achtergrond is dan begrijpelijk dat geoordeeld wordt dat de regresvordering autonoom moet worden beoordeeld. Een dergelijke specifieke ratio geldt niet voor een vordering van kosten uit wrakopruiming, waarmee het uitgangspunt reeds onvergelijkbaar is. In de tweede plaats wordt eraan voorbijgegaan dat art. 2, zowel in de aanhef van lid 1 als in de eerste volzin van lid 2, expliciet bepaalt dat de in lid 1 genoemde vorderingen vatbaar zijn voor beperking, ongeacht de grondslag van de aansprakelijkheid en al dan niet bij wijze van verhaal. Dit staat niet in art. 3 LLMC.
2.41
Stevens ten slotte neemt een tussenpositie in. Enerzijds meent hij dat vorderingen in verband met wrakopruimingskosten in beginsel onder onderdeel d vallen, ook wanneer zij niet worden ingesteld door een havenautoriteit, maar door een scheepseigenaar. Hij verwijst daartoe naar het hiervoor uiteengezette standpunt van Griggs en verder naar een vonnis van de beslagrechter te Antwerpen.
Stevens maakt vervolgens evenwel een onderscheid tussen de situatie waarin de eigenaar van het onschuldig schip door de overheid wordt gedwongen om zijn schip te bergen en de situatie waarin de scheepseigenaar dit op eigen initiatief doet. In het laatste geval is volgens hem de regresvordering in verband met kosten van wrakopruiming wél vatbaar voor beperking:
“165. Er stelt zich overigens ook een probleem wanneer de scheepseigenaar niet door een overheid gedwongen wordt, maar op eigen initiatief het wrak en/of de lading laat bergen, en vervolgens deze kosten terugvordert van de aansprakelijke scheepseigenaar. Gaat het dan om een vordering in de zin van artikel 2, 1, d LLMC, waarvoor in België geen beperking mogelijk is? Dergelijke vordering kan evenzeer gekwalificeerd worden als gevolgschade in de zin van artikel 2, 1, a LLMC, waarvoor wel beperking mogelijk is. Bovendien gaat het LLMC-verdrag principieel uit van de beperkbaarheid van vorderingen m.b.t. opruimingskosten, en is de uitzondering die hierop wordt toegelaten bedoeld ter bescherming van overheden en eigenaars van nautische infrastructuur. Derhalve zou perfect geoordeeld kunnen worden dat, wanneer geen overheid betrokken is en de opruimingskosten louter tussen scheepseigenaars onderling worden gevorderd, deze vordering voor beperking vatbaar is. Het hoger vermelde vonnis van de beslagrechter te Antwerpen lijkt echter de tegenovergestelde opvatting te huldigen.”
2.42
Voor het door Stevens gemaakte onderscheid is, wat daar verder ook van zij, geen steun te vinden in de tekst van de LLMC, noch in de
Travaux Préparatoires
. Ik zie dan ook geen aanknopingspunten om zijn standpunt te volgen.
2.43
Wanneer de verschillende standpunten in ogenschouw worden genomen, zijn de argumenten die pleiten vóór het standpunt dat een regresvordering in verband met kosten van wrakopruimingswerkzaamheden onder onderdeel d of e valt, naar mijn mening veel sterker dan de argumenten die daartegen worden aangevoerd.
Verloop van de beperkingsprocedure
2.44
Art. 14 LLMC bepaalt, als hoofdregel, dat de regels betreffende de vorming en de verdeling van een beperkingsfonds, alsmede alle daarmee verband houdende procedureregels, wordt beheerst door de wet van de Staat die partij is bij de LLMC en waarin het fonds wordt gevormd. De artikelen 642a-642z Rv geven een speciale regeling van de rechtsgang die moet worden gevolgd bij het realiseren van beperking van de aansprakelijkheid van scheepseigenaren. In het kort verloopt deze rechtsgang in drie fasen.
Allereerst is er een
voorprocedure
tot vaststelling van het bedrag of de bedragen van de beperkte aansprakelijkheid en de wijze van fondsstelling (art. 642a-642f Rv). Vervolgens vindt de
verificatieprocedure
plaats (art. 642g-642u). Indien de rechter-commissaris in geval van betwisting van een vordering of van een beroep op beperking van aansprakelijkheid er niet in slaagt partijen en de schuldenaar ter zitting te verenigen, verwijst hij hen naar een zitting van de rechtbank ter beslissing van het punt van geschil, de renvooiprocedure (art. 642q en 642r Rv). Ten slotte vindt op basis van een staat van verdeling aan de geverifieerde schuldeisers
uitbetaling
plaats van het hun toekomende bedrag (art. 642v en 642w Rv). Art. 642y Rv bepaalt tegen welke beslissingen rechtsmiddelen kunnen worden aangewend. Art. 642z Rv houdt in dat de kosten van de beperkingsprocedure ten laste van de schuldenaar komen.
3
Bespreking van het cassatiemiddel
Onderdeel 1
3.1
Het eerste onderdeel is gericht tegen de rov. 15 t/m 20 en bevat verschillende klachten (1 t/m 1.3).
3.2
De redenering van het hof in rov. 15 t/m 20 is als volgt samen te vatten.
(i)	uit de tekst van art. 2 LLMC volgt dat de in de onderdelen d en e bedoelde vorderingen voor beperking in aanmerking komen, ongeacht de grondslag van aansprakelijkheid en dus ook wanneer zij worden ingesteld bij wijze van regres (rov. 15).
(ii)	gelet op het door Nederland gemaakte voorbehoud van art. 18 LLMC geldt het voorbehoud ook voor het regres van de in de onderdelen d en e bedoelde vorderingen (rov. 15).
(ii.1)	een andere opvatting zou ertoe leiden dat de eigenaar van een ‘schuldig’ schip die niet rechtstreeks wordt aangesproken, beter af is dan de wel rechtstreeks aangesproken eigenaar die zich immers op beperking kan beroepen (rov 15).
(ii.2)	er zijn geen aanwijzingen dat beoogd is zo’n onderscheid te maken (rov. 15).
(ii.3)	uit de omstandigheid dat het voorbehoud in de eerste plaats bedoeld is om te voorkomen dat de overheid moet opdraaien voor de kosten bedoeld in onderdeel d en e, is niet af te leiden dat bedoeld is zo’n onderscheid te maken (rov. 15).
(iii)	de in Nederland voorziene instelling van een wrakkenfonds biedt een mogelijkheid voor beperking van aansprakelijkheid voor alle vorderingen, ongeacht de grondslag, voor vorderingen als bedoeld in de onderdelen d en e van art. 2 lid 1 LLMC (rov. 16).
(iv)	de regresvordering van [verweerder], die ziet op verhaal van de kosten die zij heeft gemaakt voor het vlotbrengen van de Margreta en het bergen van haar lading, valt niet onder onderdeel a, maar onder onderdelen d en e van art. 2 lid 1 LLMC (rov. 18).
(iv.1)	het LLMC maakt geen scherp onderscheid tussen enerzijds kosten van wrakopruiming (art. 2 lid 1, onderdeel d) en anderzijds kosten van hulpverlening (art. 3 sub a).
(iv.2)	het verdrag begrijpt onder hulpverleningswerkzaamheden ook de handelingen zoals bedoeld in art. 2 lid 1, onder d en e LLMC, zoals blijkt uit art. 1 lid 3 LLMC.
3.3
Het middel klaagt uitsluitend over de elementen (iii) en (iv) in de redenering van het hof, en niet over (i) en (ii). Naar de kern genomen worden in het middel twee argumenten aangevoerd.
3.4
Het
eerste argument
houdt in dat de regresvordering ter zake van hulpverlening moet worden gerekend tot de vorderingen bedoeld in lid 1, onderdeel a, van art. 2 LLMC en derhalve kan worden beperkt door het stellen van een zakenfonds. Het hof gaat er dan ook ten onrechte vanuit dat een dergelijke vordering valt onder art. 2 lid 1, onderdeel d en e LLMC, waarvoor het voorbehoud van art. 18 LLMC geldt.
3.5
Zoals hiervoor is besproken, valt de regresvordering terzake van hulpverlening niet onder de uitsluiting in art. 3 onder a LLMC. De regresvordering dient naar zijn eigen aard te worden beoordeeld (zie onder 2.
22
). Dat betekent dat niet in zijn algemeenheid kan worden gesteld dat een dergelijke regresvordering onder art. 2 lid 1, onderdeel a valt. Nu het in de onderhavige zaak gaat om een regresvordering terzake van het vlotbrengen van de
Margreta
en het bergen van haar lading, diende het hof derhalve te onderzoeken onder welk onderdeel van art. 2 lid 1 LLMC een vordering in verband met dergelijke kosten valt.
3.6
Terecht heeft het hof de vordering in verband met deze kosten aangemerkt als verhaalskosten in verband met wrakopruiming als bedoeld in art. 2 lid 1 onderdeel d (en/of e) LLMC. Onderdeel d noemt immers met zoveel woorden ‘vorderingen met betrekking tot het vlotbrengen van een (...) schip’. Dat het hier (mogelijk) is gegaan om hulpverlening, maakt dit niet anders nu ook bergingswerkzaamheden onder hulpverlening kunnen vallen (zie onder 2.20). De regresvordering van [verweerder] c.s. ziet derhalve op handelingen zoals bedoeld in art. 2 lid 1 onderdeel d (en/of e) LLMC. Dat het in het onderhavige geval ging om werkzaamheden als omschreven in onderdeel d, heeft het hof nader onderbouwd en toegelicht in rov. 19 van zijn arrest; daarop zal nog worden ingegaan in het kader van de bespreking van de onderdelen 2.1 en 2.2.
3.7
Dat een dergelijke vordering tot verhaal van kosten in verband met wrakopruimingswerkzaamheden ook onder onderdeel a zou kunnen worden ondergebracht, maakt het voorgaande niet anders. Besproken is dat in de literatuur algemeen is onderkend dat zich afbakeningsproblemen kunnen voordoen bij vorderingen die zien op het verhaal van kosten van wrakopruiming, omdat deze zowel onder de vorderingen bedoeld in onderdeel a, als onder de vorderingen bedoeld in onderdeel d en e van art. 2 lid 1 LLMC kunnen worden geschaard. Aan de orde kwam dat in deze kwestie uiteenlopende standpunten worden verdedigd. De argumenten die pleiten vóór het standpunt dat een dergelijke regresvordering geacht moet worden te zijn begrepen onder de vorderingen omschreven in onderdeel d en e, zijn echter sterker dan de daartegen aangevoerde argumenten (zie onder 2.34-2.43). De consequentie hiervan is dat de vordering van [verweerder] c.s. niet kan worden beperkt door het stellen van een zakenfonds.
3.8
Dit betekent dat het eerste argument niet kan slagen. De klacht bij
onderdeel 1.1
, dat het hof heeft miskend dat art. 3 lid 1, onder a, LLMC uitsluitend betrekking heeft op de vordering van de hulpverlener voor kosten wegens door hem zelf verleende hulp, gaat niet op. Het hof heeft dit niet miskend. In het onderhavige geval gaat het echter niet om een vordering uit hulpverlening, maar om de
verhaals
vordering van kosten van hulpverlening. Dergelijke vorderingen vallen in ieder geval niet onder art. 3 sub a LLMC (zie onder 2.22). Ook heeft het hof niet miskend dat art. 1 lid 3 LLMC, ook voor wat betreft de tweede volzin daarvan, alleen betrekking heeft op de bevoegdheid van de hulpverlener die zelf schade heeft veroorzaakt, om zijn eigen aansprakelijkheid te beperken (zie onder 2.20). De verwijzing van het hof naar die bepaling in rov. 18 begrijp ik als een nadere motivering van zijn oordeel dat aan het begrip ‘hulpverleningswerkzaamheden’ (waarvan volgens Eitzen sprake is) een ruime uitleg moet worden gegeven en dat dergelijke werkzaamheden ook bergingswerkzaamheden, zoals in het onderhavige geval aan de orde zijn, omvatten. Hierbij is overigens op te merken dat het hof niet heeft beoordeeld of sprake is van hulpverlening in de zin van art. 3 lid 1, onder a, LLMC, omdat dit niet van belang is voor de te beantwoorden vraag of de regresvordering van [verweerder] c.s. een vordering is als bedoeld in art. 2 lid 1, onderdeel d of e LLMC.
3.9
Ook de klacht bij
onderdeel 1.2
, dat een scherp onderscheid moet wordt gemaakt tussen enerzijds wrakopruiming (art. 2 lid 1 onderdeel d) en anderzijds hulpverlening (art. 3 sub a), gaat daarmee niet op. Op zichzelf is het juist dat dit onderscheid gemaakt moet worden. Beslissend voor het onderscheid zal met name zijn of sprake is van ‘gevaar’, dat immers een essentieel vereiste is voor hulpverlening (zie onder 2.19). Maar bij de onderhavige kwestie gaat het niet om het onderscheid tussen wrakopruiming en hulpverlening. De vordering in kwestie is immers niet een vordering uit hulpverlening (als bedoeld in art. 3 sub a LLMC), maar een
regresvordering
inzake kosten van (volgens Eitzen) hulpverleningswerkzaamheden. Zoals besproken is, dient een dergelijke regresvordering niet te worden aangemerkt als een vordering uit hulpverlening, maar moet op grond van de aard van de regresvordering worden beoordeeld of deze voor beperking in aanmerking komt.
3.10
Het
tweede argument
komt erop neer dat het door Nederland uit hoofde van art. 18 LLMC gemaakte voorbehoud alleen ziet op regresvorderingen van vaarwegbeheerders. Ter toelichting stelt
onderdeel 1.3
dat het LLMC uitgaat van de beperkbaarheid van vorderingen die zien op wrakopruimingskosten en dat de uitzondering van art. 18 LLMC slechts is bedoeld ter bescherming van de belangen van overheden en andere beheerders van nautische infrastructuur. Wanneer dergelijke kosten tussen scheepseigenaren onderling worden gevorderd, dient volgens het onderdeel het uitgangspunt van het verdrag onverkort te gelden.
3.11
Onder 2.28 is uiteengezet dat niet kan worden aangenomen dat het voorbehoud van art. 18 LLMC uitsluitend betrekking heeft op vorderingen van vaarwegbeheerders. Hoewel het juist is dat de belangen van vaarwegbeheerders of andere publieke lichamen een belangrijke rol hebben gespeeld bij de mogelijkheid het voorbehoud van art. 18 LLMC te maken, blijkt noch uit de tekst noch uit
Travaux Préparatoires
dat beoogd is dat het voorbehoud alleen op dergelijke vorderingen ziet. Ook voor de Nederlandse invulling van het voorbehoud, neergelegd in art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b, BW geldt dat daaruit niet blijkt dat het voorbehoud uitsluitend betrekking heeft op vorderingen van vaarwegbeheerders. Dit kan ook niet uit de wetsgeschiedenis worden afgeleid. Nu ook de onderdelen d en e van art. 8:752 lid 1 BW, waarnaar art. 8:755 lid 1 onder b verwijst, niet inhouden dat het bij de daar bedoelde vorderingen uitsluitend gaat om vorderingen van vaarwegbeheerders of andere publieke lichamen, volgt ook daaruit dat het gemaakte voorbehoud betrekking heeft op alle vorderingen in verband met werkzaamheden als omschreven in die onderdelen, ongeacht door wie de vordering is ingesteld. Dit laatste is overeenkomstig de uitleg die moet worden gegeven aan het in dezen leidende art. 2 lid 1, onderdelen d en e LLMC.
3.12
Dat in de parlementaire geschiedenis bij de Goedkeuringswet van het LLMC c.a. melding is gemaakt van regelingen in andere verdragsstaten die gebruik hebben gemaakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC (namelijk Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk), waarin in de nationale regeling van de betreffende verdragsstaat het voorbehoud is beperkt tot vorderingen van
overheden
(waarvoor in sommige verdragsstaten onbeperkte aansprakelijkheid bestaat), maakt het voorgaande niet anders (zie onder 2.32).
Onderdeel 2
3.13
Het tweede onderdeel is gericht tegen rov. 19. Het klaagt dat onjuist of onbegrijpelijk is de redenering van het hof in deze overweging, dat de vordering van [verweerder] c.s. past binnen het raamwerk van zowel art. 2 lid 1, aanhef en onder d, LLMC als van art. 8:752 lid 1 onder d BW, omdat, àls [verweerder] het schip met lading had laten liggen, het een gevaar zou zijn gaan opleveren en door de Staat onder de Wrakkenwet zou zijn geplaatst, waarna het schip en de lading door de Staat zouden zijn verwijderd. Het onderdeel klaagt dat deze redenering het oordeel van het hof dat sprake is van wrakopruiming niet kan dragen.
3.14
In rov. 19 gaat het hof in op de vraag of de regresvordering van [verweerder] c.s. betrekking heeft op handelingen zoals bedoeld in art. 2 lid l onderdeel d of e LLMC. Het hof overweegt dat beslissend is of het gaat om een vordering met betrekking tot het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van een schip dat zich in een in de verdragstekst genoemde positie bevindt. Deze maatstaf wordt – terecht – als zodanig in cassatie niet bestreden. Het hof overweegt dat de rechtbank daaromtrent heeft overwogen:
(i) 	dat de
Margreta
, met daarin een groot gat van circa 3 bij 4 meter, zich in een deels 	gezonken en gestrande positie bevond;
(ii) 	dat de werkzaamheden waarop de regresvordering betrekking heeft, ten doel hadden 	om het schip weer vlot te brengen en van haar strandingsplaats te verwijderen, alsook 	om de lading die zich aan boord bevond in veiligheid te brengen;
(iii) 	dat door die werkzaamheden tevens voorkomen werd dat het schip en de lading gevaar 	zouden kunnen gaan opleveren voor de scheepvaart of schade zouden kunnen 	toebrengen aan andere zaken of het milieu;
(iv) 	dat, indien [verweerder] c.s. zelf geen opdracht tot de bedoelde werkzaamheden had 	gegeven, de Staat het schip onder de Wrakkenwet zou hebben geplaatst en deze 	werkzaamheden zou hebben verricht of daartoe opdracht zou hebben gegeven; en
(v) 	dat niet onaannemelijk is dat de
Margreta
met haar lading containers bij gebreke aan 	maatregelen een gevaar zou gaan opleveren voor de scheepvaart ter plaatse of voor 	zaken als bruggen en havens dan wel voor het milieu, waardoor de overheid zich 	genoopt zou zien tot het (laten) uitvoeren van werkzaamheden om schip en lading te 	verwijderen.
Het hof overweegt vervolgens dat dit samenstel aan gegevens maakt dat de conclusie geen andere kan zijn dan dat de aan de orde zijnde vordering van [verweerder] c.s. past binnen het raamwerk van zowel art. 2 lid l onderdeel d LLMC als (het daarmee overeenstemmende) art. 8:752 lid 1 onder d BW.
3.15
In
onderdeel 2
lees ik geen specifieke klacht tegen de hiervoor weergegeven redenering van het hof.
3.16
Onderdeel 2.1
klaagt dat de door het hof in rov. 19 onder (iv) genoemde omstandigheid dat de Staat de
Margreta
onder de Wrakkenwet zou hebben geplaatst als belanghebbenden bij dit schip geen actie hadden ondernomen, rechtens niet zonder meer meebrengt dat sprake is van wrakopruiming, en niet van hulploon of avarij-grosse.
3.17
Onder punt 3.6 is reeds vermeld dat het hof de vordering van [verweerder] c.s., die ziet op verhaal van kosten in verband met wrakopruimingswerkzaamheden, terecht heeft aangemerkt als vallend onder art. 2 lid 1, onderdeel d LLMC, gelet op de aard van die werkzaamheden. De omstandigheid of de Staat al dan niet de
Margreta
onder de Wrakkenwet zou hebben geplaatst als belanghebbenden bij dit schip geen actie hadden ondernomen, is niet een omstandigheid die relevant is voor de beantwoording van de vraag hoe de vordering van [verweerder] c.s. moet worden gekwalificeerd. Beoordeeld moet immers worden wat de aard is van
het onderwerp
van de regresvordering (zie onder 2.22). Dat betekent dat element (iv) in de redenering van het hof niet dragend is voor zijn oordeel. Daarmee faalt het onderdeel.
3.18
Onderdeel 2.2
klaagt dat het oordeel in rov. 19 dat in hoger beroep niet ter discussie is gesteld dat de
Margreta
zich (i) in een deels gezonken en gestrande positie bevond en (ii) dat de werkzaamheden waarop de regresvordering betrekking heeft, ten doel hadden om het schip weer vlot te brengen en van haar strandingsplaats te verwijderen, onbegrijpelijk is in het licht van hetgeen Eitzen in hoger beroep heeft aangevoerd. Volgens het onderdeel heeft Eitzen in de geciteerde passages aan de orde gesteld dat de
Margreta
slechts was
begonnen
te zinken, en dat de kapitein het schip (bewust) naar de oever heeft gevaren en daar tijdelijk vast heeft gezet om een noodreparatie te kunnen doen uitvoeren, welke reparatie snel met succes is uitgevoerd. Volgens het onderdeel heeft Eitzen ook gesteld dat daarom geen sprake was van een positie als bedoeld in het LLMC, zodat in het onderhavige geval geen sprake is van wrakopruiming maar van hulpverlening.
3.19
Nu het gaat om een regresvordering, is hoe dan ook geen sprake van een vordering uit hoofde van hulpverlening in de zin van art. 3, onder a LLMC. Hoe de regresvordering moet worden gekwalificeerd, zal zelfstandig moeten worden beoordeeld, los van de aard of de grondslag van de oorspronkelijke vordering, aan de hand van het onderwerp van de regresvordering. Dat het hof er hierbij vanuit is gegaan dat de
Margreta
zich in een deels gezonken en gestrande positie bevond, is geenszins onbegrijpelijk. Eitzen heeft immers erkend dat door de aanvaring in de
Margreta
een gat van ca 3 bij 4 meter was ontstaan, waardoor water het scheepsruim binnen stroomde en het schip begon te zinken.
Ook heeft Eitzen niet betwist dat de werkzaamheden waarop de vordering van [verweerder] c.s. betrekking had, zijn aan te merken zijn als het
vlotbrengen
van de
Margreta
. Weliswaar heeft Eitzen in de in het onderdeel vermelde passages in de memorie van grieven naar voren gebracht dat het schip niet
geheel gezonken
was en
geen wrak
was.
Voor toepassing van onderdeel d is echter niet vereist dat een schip geheel gezonken is en evenmin dat sprake is van een wrak (zie over de ruime uitleg van de onderdelen d en e onder 2.29 en 2.31). Hiermee faalt de motiveringsklacht.
Onderdeel 3
3.20
Het derde onderdeel klaagt dat feitelijk onjuist en daarmee onbegrijpelijk is de overweging in de eerste volzin van rov. 17 dat “dit alles (…) hier overigens niet in geschil [is]”. Gelet op het partijdebat is volgens het onderdeel evident dat tussen partijen in geschil was (i) dat regresvorderingen als de onderhavige aan de beperkingsmogelijkheid van het LLMC zijn onttrokken, inclusief die van art. 2 lid 1, aanhef en onder a, LLMC (rov. 15), (ii) dat het in art. 8:755 lid 1 onder b BW bedoelde fonds een beperkingsmogelijkheid biedt voor alle claims, ongeacht de grondslag ervan, aangaande activiteiten als bedoeld in art. 2 lid 1, aanhef en onder d en e, LLMC (rov. 16), en (iii) dat het beperkingsberoep ten aanzien van de regresvordering eveneens via dit wrakkenfonds loopt (rov. 16).
3.21
Nu onderdeel 1 faalt, is verder niet meer van belang of de overweging van het hof ‘dat dit alles niet in geschil is’, al dan niet juist is. Het onderdeel kan dan ook niet slagen.
3.22
Nu geen van de middelonderdelen slaagt, moet het cassatieberoep worden verworpen.
4
Conclusie
De conclusie strekt tot verwerping van het cassatieberoep.
De Procureur-Generaal bij de
Hoge Raad der Nederlanden
A-G
Hof Den Haag 24 mei 2016, ECLI:NL:GHDHA:2016:1467, S&S 2016/86 (
Margreta/Sichem Anne
).
Rb. Rotterdam 7 augustus 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:6011.
De rechtbank schrijft in rov. 3.2 en het dictum “sub c”. Dit is een verschrijving.
James J. Donovan, Origins and Development of Limitation of Shipowners’ Liability, 53 Tul. L. Rev. 999, 1045 (1978-1979), p. 1001. Zie ook Norman A. Martínez Gutiérrez,
Limitation of Liability in International Maritime Conventions. The relationship between global limitation conventions and particular liability regimes
. Londen/New York 2011, par. 1.1. Vergelijk voorts Frank Stevens,
Beperking van aansprakelijkheid. Zee- en binnenvaart
. Brussel 2008, p. 4 e.v.
James J. Donovan, a.w. p. 1001.
James J. Donovan, a.w. p. 1002 e.v.
James J. Donovan, a.w. p. 1007.
James J. Donovan, a.w. p. 1010 e.v.
Frank Stevens, a.w. p. 30 met verdere verwijzingen.
James J. Donovan, a.w. p. 1002. Zie over de ratio van de beperking van aansprakelijkheid ook R. Cleton,
De beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar
(2e druk). Zwolle 1998, p. 6-9.
Frank Stevens, a.w. p. 30-31. Vergelijk ook Cleton, a.w. 1998, p. 8-9.
Frank Stevens, a.w. p. 32, met verwijzingen.
Frank Stevens, a.w. p. 33, met verwijzingen.
Frank Stevens, a.w. p. 30, met verwijzingen.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 7.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 9.
Frank Stevens, a.w. p. 34-35.
Vaak wordt dan verwezen naar een uitspraak van Lord Denning: “
limitation of liability is not a matter of justice
”.
The Bramley Moore
(1963) 2 Lloyd’s Rep. 429, § 437.
Trb
. 1980, 23 (Franse en Engelse authentieke tekst; Nederlandse vertaling) en
Trb
. 1984, 31 (rectificatie). Het Verdrag is goedgekeurd bij Rijkswet van 14 juni 1989, Stb. 1989, 240 en voor Nederland in werking getreden op 1 september 1990.
www.comitemaritime.org
Protocol van 1996,
Trb
. 1997, 300 (Franse en Engelse authentieke tekst),
Trb
. 2006, 17 (Nederlandse vertaling). Het Protocol van 1996 bevat wijzigingen van en aanvullingen op de LLMC, maar geeft geen geconsolideerde tekst.
Internationaal verdrag inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in samenhang met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen van 3 mei 1996,
Trb
. 1997, 302.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 36.
Goedkeuringswet van 7 oktober 2010,
Stb
. 2010, 782.
Stb
. 2009, 162.
Stb
. 2010, 794.
Art. II Wet van 21 februari 2009,
Stb
. 2009, 162.
W. van der Velde,
De positie van het zeeschip in het internationaal privaatrecht
, 2006, p. 346, p. 350.
Trb
. 1972, 51 (Nederlandse vertaling in
Trb
. 1985, 79).
Zie over de uitleg van internationale zeerechtelijke verdragen M.L. Hendrikse en N.J. Margetson, Uniforme uitleg van internationale zeerechtelijke regelingen, opgenomen in:
Capita Zeerecht. Een praktische benadering van de overeenkomst van goederenvervoer over zee
(red. M.L. Hendrikse en N.J. Margetson), 2004, hs. 3
Vgl ook HR 20 december 2013, ECLI:NL:HR:2013:2043,
NJ
2014/295 m.nt. L. Strikwerda (
Brinky/Hazeleger
).
De LLMC kent vier authentieke talen: Engels, Frans, Spaans en Russisch.
Trb
. 1980, 23. In
Trb
. 1984, 31 zijn enige rectificaties opgenomen ten aanzien van de Nederlandse vertaling.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 40.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 40.
Frank Stevens, a.w. p. 72.
De LLMC stelt zelf fondsvorming niet als voorwaarde voor het mogen inroepen van beperking van aansprakelijkheid, maar laat de verdragsstaten vrij dit wel te bepalen, zie art. 10 lid 1 LLMC. R. Cleton, a.w. 1998, p. 89-90.
R. Cleton,
Hoofdlijnen van het vervoerrecht
. Zwolle 1994, p. 308. Zie over de limitatiefondsen verder T&C Rv, Inleidende opmerkingen bij Boek III, Titel 1, aant. 2c (Koopmann).
R. Cleton, a.w. 1994, p. 308.
R. Cleton, a.w. 1994, p. 308.
Trb
. 1990, no. 109. Het verdrag is goedgekeurd bij Rijkswet van 11 september 1997,
Stb
. 403.
Zie nader over hulpverlening R. Cleton,
Hulp aan schepen
. Zwolle 1992 en K.F. Haak en R. Zwitser,
Van haven en handel. Hoofdzaken van het handelsverkeersrecht
. Deventer 2015, p. 234-238; Archie Bishop, Law of Salvage, in:
The IMLI Manual on International Maritime Law
, volume II, Shipping law (ed. David Joseph Attard). Oxford 2016, p. 474-501.
K.F. Haak en R. Zwitser, a.w. p. 236.
“
Salvage operation means any act or activity undertaken to assist a vessel or any other property in danger in navigable waters or in any other waters whatsoever
”.
R. Cleton, a.w. 1992, p. 7.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 61.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 61.
F. Stevens, a.w. p. 79.
K.F. Haak en R. Zwitser, a.w. p. 247; R. Cleton, a.w. 1998, p. 53-54.
TK 1986-1987, 19 769 (R 1317), nr. 3 p. 4 (MvT).
Zie nader over avarij-grosse R. Cleton, a.w. 1998, p. 67; J.A. Kruit,
General Average, Legal Basis and Applicable Law. The Overrated Significance of the York-Antwerp Rules
. Zutphen: Paris Legal Publishers 2017 (diss.).
J.A. Kruit, a.w. p. 13.
Zie de uitspraak
The Aegean Sea
[1998] 2 Lloyd’s Rep. 39, 55. Zie voorts R. Cleton, a.w. 1998 p. 67; Norman A. Martínez Gutiérrez, a.w. par. 2.4.1; Frank Stevens a.w. p. 86-87.
R. Cleton, a.w. 1998 p. 65; Norman A. Martínez Gutiérrez, a.w. p. 47-48; P. Griggs, R. Williams & J. Farr, Limitation of Liability for Maritime Claims, London Singapore 2005, p. 26-27; C. Hill, Maritime Law, London Hong Kong 2003, p. 405-406; S. Girvin,
Carriage of Goods by the Sea
, Oxford 2011, nr. 30.58.
Queen’s Bench Divison (Admiralty Court) 24 september 1991, ULR 1 1992, p. 292; [1992] 1 Lloyd’s Rep. 373 (
The Breydon Merchant
).
R. Cleton, a.w 1998, p. 65; Frank Stevens, a.w. p. 73.
Verschillende verdragsstaten hebben gebruik gemaakt van het voorbehoud, zoals Australië, België, China, Frankrijk, Duitsland, Japan, Malta en Spanje. Er zijn ook verdragsstaten die uitsluitend een voorbehoud hebben gemaakt ten aanzien van onderdeel d, zoals Hong Kong en het Verenigd Koninkrijk.
Art. 2 van de Rijkswet van 14 juni 1989, houdende goedkeuring van de LLMC,
Stb
. 1989, 240.
De tekst van deze bepaling luidde als volgt (mijn onderstreping): “
The owner of a sea-going ship may limit his liability [...] in respect of claims arising from any of the following occurrences [...] (c) Any obligation or liability
imposed by any law
relating to the removal of wreck and arising from or in connection with the raising, removal or destruction of any ship which is sunk, stranded or abandoned (including anything which may be on board of such ship) [...]
”.
Trb
. 1958, 46.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 61. Zie ook a.w. p. 23-24, waarin Cleton de systematiek van het Verdrag van Brussel van 1957 kort beschrijft. Op p. 60 verwijst Cleton naar een artikel van Trotz, waarin deze het volgende schrijft: “
(…) Außerdem ist ein Zusatz der alten Regelung in der neuen Konvention weggefallen, der vorsah, daß die Beschränkung für solche Kosten gilt, die sich "aus einer durch Gesetz auferlegten Pflicht" zur Wrackbeseitigung ergeben. Der Wegfall dieser Formulierung ist durchaus zweckmäßig, da sie einerseits überflüssig ist, andererseits es Rechtsordnungen geben mag, in denen sich die Wrackbeseitigung aus einer
allgemeinen
Rechtspflicht ergibt
." Zie Norbert Trotz,
Zur Internationalen Konvention von 1976 über die Haftungsbechränkung für Forderungen aus der Seeschiffahrt
, Akademie für Staats- und Rechtswissenschaft der DDR, Potsdam-Babelsberg 1980, p. 38.
R. Cleton, a.w. 1998 p. 60.
T&C art. 8:755, aant. 5 (De Vries).
TK 1986-1987, 19 769 (R 1317), nr. 3, p. 16-17 (MvT).
TK 2008-2009, 31 425, nr. 5, p. 5 (Nota naar aanleiding van het verslag).
Hof Den Haag 26 februari 2022, ECLI:NL:GHSGR:2002:AK4650,
S&S
2002/60 (
Pioner Onegi
).
R. Cleton, a.w. 1998, p. 62.
In de
Travaux Préparatoires
, p. 74, staat ter toelichting van de ontwerp-tekst slechts:
“[404] Sub-paragraphs (d) and (e), equivalent to Article 1, 1°, c) of the 1957 Convention, are necessary in addition to the previous sub-paragraphs in order to make claims for wreck removal and removal of cargo subject to limitation
.” En op p. 60 “[subparagraphs (c), (d) and (e)]
are necessary insofar as the define limitable claims which are not covered by (a) and (b), such as wreck removal and the rendering harmless of the cargo (…)
”
Travaux Préparatoires,
p. 75-76, noot 16.
Travaux Préparatoires,
p. 76, noot 17.
The Aegean Sea
[1998] 2 Lloyd’s Rep. 39, 55
TK 1987-1988, 19 768 e.a., nr. 8, p. 8 sub 4 (Verslag).
TK 1986-1987, 19 768, nr. 3, p. 11 (MvT).
TK 2008-2009, 31 425, nr. 6, p. 2 (Nota van Wijziging).
Zie voor een overzicht van de verdragsstaten die het voorbehoud hebben gemaakt en de per verdragsstaat geldende nationale regeling, Griggs e.a., a.w. p. 163-425.
Article 59 Loi Relative au Statut des Navires et Autres Bâtiments de Mer (wet van 3 januari 1967, inmiddels vervallen).
Griggs e.a, a.w. p. 23, onder verwijzing naar paragraph 3 of Schedule 7, Part II, and section 185 of the 1995 Merchant Shipping Act (zie noot 55 aldaar).
Par. 611 e.v. Handelsgesetzbuch.
F. Stevens, a.w. p. 73; R. Cleton, a.w. 1998, p. 57 en 65.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 65.
Norman A. Martínez Gutiérrez, a.w. bespreekt meer overlappingen, onder meer tussen onderdeel d en onderdeel e van lid 1 van art. 2 LLMC.
R. Cleton, a.w. 1998, p. 61.
Griggs e.a., a.w. p. 23-24.
Kennedy & Rose,
Law of Salvage,
Londen 2013, nr. 13-060.
Dieter Rabe,
Seehandelsrecht
, München 2000, p. 98.
Norman A. Martínez Gutiérrez, a.w. p. 99-102.
Martinez p. 101-102 en p. 225.
Beslagr. Antwerpen 10 januari 2003, NjW 2003, 166.
F. Stevens, a.w. p. 82.
R. Cleton, a.w. 1994, par. 15.14 en T&C Rv, Inleidende opmerkingen bij Boek III, Titel 1, aant. 3 (Koopmann).
Het onderdeel verwijst naar F. Stevens, a.w. p. 81 en 82.
De s.t. verwijst naar Kamerstukken II, 1986-1986, 19 768 en 19 769 (R 1317), nr. 6 p. 3-4 (Memorie van antwoord). Ook de overige passages die in de s.t. worden aangehaald (Kamerstukken II, 2008-2009, 31 872 (R 1876), nr. 3, p. 5, 7 en 8 en Kamerstukken II 2008-2009, 31 425, nr. 5, p. 4-5) bieden geen steun voor de gedachte dat de wetgever met het voorbehoud uitsluitend het oog zou hebben gehad op vorderingen van vaarwegbeheerders.
Memorie van grieven onder 6.
Memorie van grieven onder 7 respectievelijk 20.