ECLI:NL:GHARL:2013:8761
Gerechtshof ARL — Uitspraak 


GERECHTSHOF ARNHEM-LEEUWARDEN
locatie Arnhem
afdeling civiel recht
zaaknummer gerechtshof 200.110.902
(zaaknummer rechtbank Utrecht 296831)
arrest van de eerste kamer van 19 november 2013
inzake
1. de naamloze vennootschap
HDI-Gerling Verzekeringen N.V.
,
gevestigd te Rotterdam,
2. de naamloze vennootschap
Amlin Corporate Insurance N.V.
,
gevestigd te Amstelveen
3. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
Nateus Nederland B.V.
(als gevolmachtigde van de vennootschap naar Belgisch recht Nateus N.V.),
gevestigd te Amsterdam,
appellanten,
advocaat: mr. T. Mulder,
tegen
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
Prorail B.V.
,
gevestigd te Utrecht,
geïntimeerde,
advocaat: mr. F.A.M. Knüppe.
Partijen zullen hierna HDI (in vrouwelijk enkelvoud) en Prorail genoemd worden.
1
Het geding in eerste aanleg
Voor het geding in eerste aanleg verwijst het hof naar de inhoud van de tussen HDI als eiseres en Prorail als gedaagde gewezen vonnissen van de rechtbank Utrecht van 11 mei 2011, 20 juli 2011 en 1 februari 2012.
2
Het geding in hoger beroep
2.1
Het verloop van de procedure blijkt uit:
de dagvaarding in hoger beroep d.d. 1 mei 2012;
de memorie van grieven, met producties;
de memorie van antwoord, met producties;
de pleidooien overeenkomstig de pleitnotities.
2.2
Na afloop van de pleidooien heeft het hof arrest bepaald.
3
De vaststaande feiten
Voor de vaststaande feiten verwijst het hof naar de feiten zoals die door de rechtbank in het vonnis van 1 februari 2012 onder 2.1 tot en met 2.8, 2.9 eerste volzin en 2.10 tot en met 2.12 zijn vastgesteld (waarbij het hof in rechtsoverweging 2.12 voor ASR leest: NSR).
4
De motivering van de beslissing in hoger beroep
4.1
Het gaat in deze zaak samengevat om het volgende. NS Reizigers B.V. (hierna: NS) en de Haagsche Tramwegmaatschappij Personenvervoer N.V. (hierna: HTM) zijn betrokken geweest bij een lightrailverbinding tussen Gouda en Leiden. HTM heeft daartoe zes lightrailvoertuigen verhuurd aan NS. De voertuigen werden bestuurd door machinisten van NS. Ten behoeve van stalling, onderhoud en reparaties van de lightrailvoertuigen heeft HTM een remise gebouwd op een terrein nabij station Alphen aan den Rijn. Dat terrein met railinfrastructuur is eigendom van de Staat der Nederlanden, wordt beheerd door Prorail en geldt voor de railverkeersleiding van Prorail als onbeveiligd gebied. Het spoor dat toegang geeft tot het onbeveiligd gebied is beveiligd met een slagboominstallatie en een handmatig te bedienen stopontspoorblok. Het stopontspoorblok heeft ten doel te voorkomen dat machinisten zonder toestemming van de railverkeersleiding (ook wel treindienstleiding genoemd) vanaf het terrein van de remise de hoofdbaan kunnen oprijden en vice versa. Op 1 februari 2006 is een machinist van NS die het terrein van de remise op wilde rijden met een lightrailvoertuig op het stopontspoorblok gereden, met schade aan het voertuig tot gevolg (verder te noemen: het incident). Op dat moment stond, naar onvoldoende is betwist, de slagboom open. HDI heeft in verband met deze schade als verzekeraar van NS een bedrag van € 113.346,- uitbetaald aan NS. HDI, gesubrogeerd in de vorderingen tot schadevergoeding die NS op derden heeft, wenst de uitbetaalde schadevergoeding op Prorail te verhalen. De rechtbank heeft de daartoe strekkende vorderingen van HDI afgewezen en daarbij geoordeeld dat niet is komen vast te staan dat Prorail een contractuele norm heeft geschonden of dat Prorail heeft gehandeld in strijd met een wettelijke plicht of met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt. Daartegen richten zich de grieven in het hoger beroep.
4.2
Voorafgaande aan het formuleren van de grieven heeft HDI zich op het standpunt gesteld dat het bestreden vonnis moet worden vernietigd omdat de rechtbank haar onvoldoende ruimte heeft geboden om haar visie kenbaar te maken en daarmee in strijd heeft gehandeld met het beginsel van hoor en wederhoor en met de eisen van een goede procesorde. Dit betoog faalt. Indien de rechtbank al aanleiding had moeten zien om HDI na de comparitie van partijen in de gelegenheid te stellen haar stellingen nader te adstrueren, geldt dat het hoger beroep mede de functie heeft om in eerste aanleg gemaakte fouten of verzuimen te herstellen. HDI heeft in hoger beroep de gelegenheid gehad, en van die gelegenheid ook gebruik gemaakt, om haar standpunten nader te onderbouwen.
4.3
Bij de beoordeling van de grieven stelt het hof het volgende voorop. HDI heeft de aansprakelijkheid van Prorail gebaseerd op het niet voldoen van Prorail aan haar zorgplicht in verband met het niet (goed) functioneren van de slagboominstallatie. HDI heeft zich ook op het standpunt gesteld dat de toegepaste constructie van het stopontspoorblok van dusdanige aard is dat de schade onevenredig groot is wanneer een lightrailvoertuig tegen het blok aanrijdt en dat het blok onvoldoende zichtbaar was, maar blijkens de stellingen van HDI zijn deze omstandigheden aangevoerd als grond voor aansprakelijkheid in combinatie met het niet of niet voldoende nakomen door Prorail van voornoemde zorgplicht. Het hof zal daarom eerst beoordelen of van aansprakelijkheid op grond van een tekortschieten in een dergelijke zorgplicht sprake is. Voor zover voornoemde omstandigheden ook zelfstandig als grond voor aansprakelijkheid zijn aangevoerd, zoals uit de memorie van grieven onder 76 zou kunnen worden afgeleid, geldt dat door HDI onvoldoende is gesteld om te kunnen concluderen dat de enkele omstandigheid dat het stopontspoorblok donkergekleurd en slecht zichtbaar was - hetgeen overigens is betwist door Prorail - tot het incident heeft geleid. Ten aanzien van de omstandigheid dat de blokken hoger waren dan nodig voor de functie van het stopontspoorblok geldt eveneens dat HDI onvoldoende heeft gesteld om te kunnen concluderen dat lagere blokken bij het incident tot minder schade zouden hebben geleid. HDI heeft tegenover de gemotiveerde betwisting door Prorail onvoldoende concreet gesteld welke relatie er bestaat tussen de hoogte van de blokken en de geleden schade en in hoeverre lagere blokken bepaalde in dit geval geleden schade hadden kunnen voorkomen. Om als zelfstandige grond voor aansprakelijkheid van Prorail te kunnen dienen is ten aanzien van deze omstandigheden tegenover de betwisting door Prorail dan ook onvoldoende gesteld.
4.4
Prorail heeft op grond van de Spoorwegwet een concessie verkregen voor het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur (hierna: Beheerconcessie). Artikel 16 lid 1 van de Spoorwegwet en artikel 2 lid 2 van de Beheerconcessie bepalen onder meer dat het aan Prorail toebedeelde beheer de zorg omvat voor de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de hoofdspoorweginfrastructuur en voor het leiden van het verkeer over de hoofdspoorweginfrastructuur. Ingevolge artikel 3 van de Beheerconcessie dient Prorail er (onder meer) voor te zorgen dat de hoofdspoorweginfrastructuur veilig en doelmatig bereden kan worden zonder overmatige slijtage aan spoorvoertuigen. Aan het gebruik door NS van de door Prorail beheerde spoorwegen ligt een Toegangsovereenkomst ten grondslag. In artikel 4 van de Toegangsovereenkomst 2006 is bepaald dat onverminderd het bepaalde bij of krachtens de Spoorwegwet de Algemene Voorwaarden Toegangsovereenkomst (hierna: AVT) van toepassing zijn. In artikel 7 van de AVT is onder meer bepaald dat de Spoorwegonderneming (NS) toegang tot de spoorwegen en recht tot gebruik daarvan heeft onder de voorwaarden en op de wijze als bepaald in de toepasselijke nationale en internationale wettelijke bepalingen en de daaruit voortvloeiende aan de Beheerder (Prorail) opgelegde voorschriften.
4.5
Uit de samenhang tussen de Toegangsovereenkomst en de daarop van toepassing verklaarde nationale (en internationale) wettelijke bepalingen en daaruit voor Prorail voortvloeiende voorschriften, volgt dat Prorail jegens NS een (contractuele) plicht heeft om zorg te dragen voor de veiligheid op het spoor. Dat is door Prorail ter gelegenheid van de comparitie van partijen in eerste aanleg ook erkend. Deze zorgplicht omvat de plicht om ervoor zorg te dragen dat de toestand van de railinfrastructuur de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt. Hieruit vloeit voort dat wanneer Prorail ter fysieke ondersteuning van het leiden van het verkeer over de hoofdspoorweginfrastructuur de spoorweg zodanig inricht dat deze zonder beveiligingsmaatregelen gevaar oplevert voor personen en zaken, zij door deugdelijke beveiligingsmaatregelen, zoals waarschuwingen, ervoor zorg behoort te dragen dat de veiligheid van personen en zaken voldoende gewaarborgd blijft.
4.6
Het door Prorail aangebrachte stopontspoorblok, dat zelf ook een beveiligingsmaatregel is, betreft een blok met daarop stalen geleidevinnen dat in ingeschakelde stand over één zijde van de rails gekanteld ligt. Een treinstel kan het blok in ingeschakelde stand niet passeren zonder (geleid) te ontsporen. Dit kan tot (grote) schade aan het treinstel leiden. Het ligt op de weg van Prorail om, ter voorkoming van dergelijke schade, deugdelijke beveiligingsmaatregelen te nemen, zoals voldoende instructie en waarschuwingen aan de (machinisten van) NS ten aanzien van de aanwezigheid en de werking van het stopontspoorblok.
4.7
Prorail heeft zich in dit verband op het standpunt gesteld dat (de machinisten van) NS uitgebreid is (zijn) geïnstrueerd over de situatie ter plaatse middels de “Bevoegdheidsregeling lokale bedrijfsregels”, de “Plaatselijke Regelgeving Post Utrecht” en het “BedieningsVoorschrift Seinwezeninstallaties Utrecht 2.12 gegevens betreffende PPLG Alphen a/d Rijn”. Ingevolge deze voorschriften dient de machinist die het terrein van de remise wil oprijden bij dwergsein nummer 334 halt te houden en toestemming te vragen aan de treindienstleiding van Prorail om het terrein van de remise (spoor 606/607) op te rijden. Nadat de treindienstleiding het sein “vrijgave rangeren” heeft gegeven, toont het dwergsein wit licht en wordt de verantwoordelijkheid aan de machinist overgedragen, hetgeen inhoudt “op zicht rijden” en altijd tijdig (kunnen) stoppen als daarvoor aanleiding is. Vervolgens dient de machinist halt te houden en uit te stappen om een overweg te bedienen en rijdt hij het lightrailvoertuig op tot het stopontspoorblok. De machinist dient vervolgens weer uit te stappen om handmatig het stopontspoorblok te ontgrendelen (middels een draaiknop in een ontgrendelkastje langs het spoor) waarna de machinist, opnieuw handmatig, met een hefboom het stopontspoorblok “omlegt”. Daarna kan de machinist verder rijden. Vervolgens dient hij weer halt te houden en uit te stappen om het stopontspoorblok weer in de ingeschakelde stand terug te plaatsen en te vergrendelen. In zoverre zijn de instructies en de door de machinist te verrichten handelingen door HDI niet betwist. Ook is niet betwist dat elke machinist “wegbekendheid” moet hebben alvorens zelfstandig een lightrailvoertuig te mogen besturen zodat er van uit mag worden gegaan dat elke machinist die het remiseterrein wil oprijden de situatie ter plaatse en de geldende lokale voorschriften kent.
4.8
Partijen verschillen evenwel van mening over de verantwoordelijkheid voor en het functioneren van de bij het stopontspoorblok geplaatste slagboom. Vast staat dat deze slagboom daar is geplaatst ter (extra) afscherming en, daarmee, ter (extra) waarschuwing voor de machinisten voor de aanwezigheid van het stopontspoorblok. Het verweer van Prorail dat deze slagboom niet onder haar beheer valt, en daarom niet onder haar verantwoordelijkheid en zorgplicht valt, wordt verworpen. De slagboom is, indien al niet in opdracht dan toch in ieder geval met toestemming van Prorail, geplaatst op de onder het beheer van Prorail vallende spoorweginfrastructuur. Dat de slagboom daar is geplaatst op verzoek van NS/HTM en dat ook het onderhoud daarvan werd verricht door HTM (zoals Prorail stelt), maakt niet dat de zorgplicht van Prorail zich niet mede uitstrekte tot het (toezicht op het) goed functioneren van de slagboominstallatie. Dat de slagboominstallatie behoort tot de railinfrastructuur van Prorail volgt ook uit de door Prorail aangehaalde regelingen (zie “Bevoegdheidsregeling lokale bedrijfsregels” zoals aangehaald in de conclusie van antwoord onder 33 en par. 2.12.12.2 van de “BedieningsVoorschrift Seinwezeninstallaties Utrecht 2.12 gegevens betreffende PPLG Alphen a/d Rijn”), waarin de slagboom onderdeel uitmaakt van de instructies van Prorail aan de machinist. Zo staat in par. 2.12.12.2 van de “BedieningsVoorschrift Seinwezeninstallaties Utrecht 2.12 gegevens betreffende PPLG Alphen a/d Rijn” met zoveel woorden vermeld dat voor het stopontspoorblok voor extra afscherming een afsluitboom is geplaatst, dat die slagboom alleen nadat vrijgave rangeren 369 is genomen bediend mag worden en dat die slagboom na passage van het lightrail materieel automatisch sluit.
4.9
Tussen partijen is niet in geschil dat de slagboom in beginsel gesloten dient te zijn indien het stopontspoorblok zich in de ingeschakelde stand bevindt. Niet, althans onvoldoende gemotiveerd, is betwist dat ten tijde van het incident de slagboom open stond terwijl het stopontspoorblok was ingeschakeld. HDI heeft zich op het standpunt gesteld dat de machinist dacht dat, omdat de slagboom geopend was, het stopontspoorblok was uitgeschakeld en dat de machinist daarom is doorgereden. Prorail heeft dit betwist. Prorail heeft daarbij onder meer verwezen naar de melding die NS naar aanleiding van het incident heeft gedaan aan de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT). Daarin meldde NS dat de ontsporing het gevolg is van het niet kunnen stoppen van de sneltram voor het stopontspoorblok vanwege sneeuw en bevroren spoorstaven. Indien dat inderdaad de oorzaak van de ontsporing is geweest, bestaat er geen verband tussen de openstaande slagboom en het incident. Aangezien de vordering van HDI daarop wel is gebaseerd, dient in dat geval de vordering daarop reeds te stranden. Gelet op de gemotiveerde betwisting van Prorail, zal HDI in de gelegenheid worden gesteld om te bewijzen dat de machinist tegen het stopontspoorblok is aangereden omdat hij/zij vanwege de openstaande slagboom er van uit ging dat het stopontspoorblok was uitgeschakeld.
4.10
Indien HDI in dit bewijs slaagt, dient beoordeeld te worden of de omstandigheid dat de machinist is doorgereden vanwege – kort gezegd – de openstaande slagboom het gevolg is van een tekortschieten van Prorail in haar zorgplicht. Daarvoor is allereerst van belang op welke wijze deze slagboom functioneerde. HDI heeft zich op het standpunt gesteld dat er sprake was van een elektrische koppeling tussen de ontgrendeling van het stopontspoorblok en de slagboominstallatie waardoor de slagboom automatisch opende als het blok werd ontgrendeld en automatisch sloot als het blok weer werd ingeschakeld. Bij een dergelijke werking van het systeem kon een geopende slagboom een indicatie zijn dat het stopontspoorblok was ontgrendeld. Volgens Prorail daarentegen was er geen sprake van een automatische koppeling tussen de slagboominstallatie en het stopontspoorblok maar diende de slagboom handmatig door de machinist te worden geopend. Wel sloot volgens Prorail de slagboom automatisch na het passeren van het lightrailvoertuig maar dat was dan geen gevolg van het vergrendelen van het stopontspoorblok. Bij een dergelijke werking van het systeem kon de machinist uit de enkele omstandigheid dat de slagboom openstond dus niet concluderen dat het stopontspoorblok was uitgeschakeld. Weliswaar functioneerde ook in dat geval de als extra waarschuwing bedoelde slagboom niet naar behoren (die had immers na het passeren van het voorgaande lightrailvoertuig automatisch gesloten moeten zijn) maar de machinist had daaruit, gelet op de bij de machinist veronderstelde bekendheid met de situatie ter plaatse en de aan hem verstrekte instructies ten aanzien van de bediening van het stopontspoorblok en de daartoe te verrichten handelingen, niet zonder meer mogen concluderen dat hij kon doorrijden. Bij een dergelijke werking van het systeem was de openstaande slagboom voor de machinist juist veeleer een aanwijzing dat er sprake was van een defect omdat de slagboom bij goed functioneren immers altijd gesloten diende te zijn totdat deze handmatig door de machinist die het terrein wilde op- of afrijden geopend werd (waarna de slagboom dan weer automatisch sloot). Prorail hoefde er onder die omstandigheden geen rekening mee te houden dat een machinist bij een geopende slagboom de werking van het stopontspoorblok zou negeren. Ook voor een niet steeds oplettende en voorzichtige machinist had het in dat geval duidelijk moeten zijn dat de openstaande slagboom hem niet ontsloeg van de plicht om de (overige) voorschriften in verband met het oprijden van het remiseterrein na te leven en om zich ervan te vergewissen of het stopontspoorblok was uitgeschakeld. In dat geval kan dan ook niet worden geconcludeerd tot aansprakelijkheid van Prorail voor de gevolgen van het incident.
4.11
Door partijen zijn diverse deskundigenrapporten in het geding gebracht aangaande de werking van het stopontspoorblok in combinatie met de slagboominstallatie. Uit deze rapporten kan evenwel niet of niet genoegzaam worden afgeleid op welke feitelijke kennis en eigen waarneming van de technische werking van het systeem ten tijde van het incident de conclusies van de deskundigen zijn gebaseerd. De rapportages dateren van geruime tijd na het incident en vast staat dat na het incident de situatie ter plaatse is gewijzigd. In dit verband is opvallend dat in het rapport van GAB Robins van 13 augustus 2007 (productie 1 bij dagvaarding in eerste aanleg) melding wordt gemaakt van een rapport-I van 17 februari 2006 (dus van kort na het incident) terwijl dat rapport niet in het geding is gebracht. Gelet op het belang van de werking van de slagboominstallatie ten tijde van het incident voor de beoordeling van de vordering van HDI, zal HDI (die ter gelegenheid van het pleidooi overigens ook heeft aangeboden het rapport alsnog in het geding te brengen), op grond van het bepaalde in artikel 22 van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering, worden bevolen om het door GAB Robins genoemde rapport-I van 17 februari 2006 over te leggen. Prorail zal daarop mogen reageren. Het hof gaat er vooralsnog vanuit dat dit zal kunnen gebeuren bij memorie na bewijslevering. Tevens zal HDI, op wie de bewijslast ter zake rust, (om proces-economische redenen reeds thans) worden toegelaten te bewijzen dat er ten tijde van het incident sprake was van een elektrische koppeling tussen de ontgrendeling van het stopontspoorblok en de slagboominstallatie waardoor de slagboom automatisch opende als het blok (handmatig) werd ontgrendeld en automatisch sloot als het blok weer (handmatig) werd ingeschakeld.
4.12
Indien HDI in dit bewijs slaagt, geldt het volgende. Indien sprake was van een elektrische koppeling tussen het stopontspoorblok en de slagboominstallatie staat vast dat deze installatie niet goed functioneerde ten tijde van het incident. Daarmee was niet alleen een juist als beveiligingsmaatregel bedoelde waarschuwing niet in werking, maar werd de machinist, mede gelet op de bij hem bekend veronderstelde werking van het systeem (namelijk de automatische koppeling van het stopontspoorblok aan de slagboominstallatie), door het openstaan van de slagboom ook op de (verkeerde) gedachte gebracht dat het stopontspoorblok uitgeschakeld was. Daarbij komt dat het defect aan de installatie reeds een dag voor het incident bij Prorail gemeld was (“Apn stopontspoorblok 343 ligt erop maar boom staat nog open”) en het gelet daarop ook op de weg van Prorail, meer in het bijzonder haar railverkeersleiding, lag om de machinist op het moment dat hij om toestemming vroeg om het terrein van de remise op te rijden, te attenderen op en te waarschuwen voor het defect aan de slagboominstallatie en het verstoord zijn van de automatische koppeling tussen het stopontspoorblok en de slagboom. Dat is een eenvoudig te treffen maatregel die grote schade kan voorkomen. De railverkeersleiding heeft dit evenwel niet gedaan. Dat de melding van het defect plaatsvond aan een andere dienst van Prorail dan de railverkeersleiding, zoals Prorail bij pleidooi heeft aangevoerd (Prorail is daarover overigens niet eenduidig, aangezien zij bij memorie van antwoord onder 75 en 100 heeft gesteld dat de melding heeft plaatsgevonden aan de verantwoordelijke treindienstleider), maakt dit niet anders. Prorail kan zich er daarbij niet achter verschuilen dat binnen haar organisatie de bekendheid van een dergelijk gebrek niet of niet tijdig wordt doorgegeven aan de railverkeersleiding. Indien binnen de organisatie van Prorail bekend is dat een beveiligingsmaatregel (in dit geval de slagboominstallatie) niet (goed) functioneert, is het aan Prorail om zo voortvarend mogelijk maatregelen te treffen om te voorkomen dat het gevaar waartegen de niet functionerende maatregel beveiliging beoogt te bieden zich realiseert, zoals het waarschuwen van de machinisten die van het desbetreffende baanvak gebruik gaan maken en daarvoor toestemming vragen aan de treindienstleiding. De enkele melding aan de voor het herstel van de storing verantwoordelijke partij (volgens Prorail was dat HTM) is in dit verband onvoldoende. Dit betekent dat, indien HDI in haar bewijsopdrachten slaagt, vast staat dat Prorail is tekort geschoten in haar zorgplicht jegens NS. Tevens staat in dat geval vast dat het doorrijden door de machinist en de als gevolg daarvan ontstane schade (mede) het gevolg is van dit tekortschieten.
4.13
De verdere beoordeling, waaronder de beoordeling van het beroep op eigen schuld aan de zijde van NS, houdt het hof, in afwachting van de uitkomst van de bewijslevering, aan.
5
De beslissing
Het hof, recht doende in hoger beroep:
beveelt HDI om het in rechtsoverweging 4.11 bedoelde rapport-I d.d. 17 februari 2006 over te leggen en verwijst de zaak daartoe naar de rol van
3 december 2013
voor akte overlegging productie zijdens HDI;
laat HDI toe te bewijzen:
dat de machinist tegen het stopontspoorblok is aangereden omdat hij/zij vanwege de openstaande slagboom er van uit ging dat het stopontspoorblok was uitgeschakeld, en
dat er ten tijde van het incident op het bewuste baanvak sprake was van een elektrische koppeling tussen de ontgrendeling van het stopontspoorblok en de slagboominstallatie waardoor de slagboom automatisch opende als de het blok werd ontgrendeld en automatisch sloot als het blok weer werd ingeschakeld;
bepaalt dat, indien HDI dat bewijs door middel van getuigen wenst te leveren, het verhoor van deze getuigen zal geschieden ten overstaan van het hierbij tot raadsheer-commissaris benoemde lid van het hof mr. F.J.P. Lock, die daartoe zitting zal houden in het paleis van justitie aan de Walburgstraat 2-4 te Arnhem en wel op een nader door deze vast te stellen dag en tijdstip;
bepaalt dat HDI het aantal voor te brengen getuigen alsmede de verhinderdagen van
beide
partijen, van hun advocaten en van de getuigen zal opgeven op de
roldatum 3 december 2013
, waarna dag en uur van het verhoor (ook indien voormelde opgave van een of meer van partijen ontbreekt) door de raadsheer-commissaris zullen worden vastgesteld;
bepaalt dat HDI overeenkomstig artikel 170 van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering de namen en woonplaatsen van de getuigen tenminste een week voor het verhoor aan de wederpartij en de griffier van het hof dient op te geven;
houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit arrest is gewezen door mrs. F.J.P. Lock, H. Wammes en A.M.C. Groen en is in tegenwoordigheid van de griffier in het openbaar uitgesproken op 19 november 2013.