ECLI:NL:GHARL:2015:905
Gerechtshof ARL — Uitspraak 


GERECHTSHOF ARNHEM-LEEUWARDEN
locatie Leeuwarden
afdeling civiel recht
zaaknummer gerechtshof 200.089.970/01
(zaaknummer rechtbank Noord-Nederland 81032/ HA ZA 10-563)
arrest van de eerste kamer van 10 februari 2015
in de zaak van
1
[appellant 1],
2. [appellant 2],
beiden wonende te [woonplaats 1], Duitsland,
appellanten,
in eerste aanleg: eisers in conventie en verweerders in reconventie,
hierna gezamenlijk in enkelvoud te noemen:
[appellanten]
,
advocaat: mr. J.A.M. Janssen, kantoorhoudend te Groningen,
tegen
1
[geïntimeerde 1],
2. [geïntimeerde 2],
beiden wonende te [woonplaats 2],
hierna gezamenlijk in enkelvoud te noemen:
[geïntimeerden 1 en 2]
,
3. [geïntimeerde 3],
gevestigd te [woonplaats 2],
hierna:
[geïntimeerde 3]
,
geïntimeerden,
in eerste aanleg: gedaagden in conventie en eisers in reconventie,
advocaat: mr. L.C. van der Veer, kantoorhoudend te Meppel.
Het hof neemt de inhoud van het tussenarrest van 17 september 2013 hier over.
1
Het verdere verloop van het geding in hoger beroep
1.1
Het verdere procesverloop blijkt uit:
- het deskundigenbericht d.d. 22 april 2014;
- de begrotingsbeschikking d.d. 26 mei 2014;
- een memorie na deskundigenbericht van [appellanten] (met producties);
- een akte houdende overlegging producties van [appellanten];
- een memorie na deskundigenbericht van [geïntimeerden 1 en 2].
1.2
Vervolgens zijn de stukken wederom overgelegd voor het wijzen van arrest en heeft het hof arrest bepaald.
2.
De verdere beoordeling
2.1
Bij genoemd tussenarrest heeft het hof de heer [X] van Expertiseburo [X] (hierna: de deskundige) tot deskundige benoemd teneinde onderzoek te doen en antwoord te geven op de volgende vragen:
"a. Voldoet het schip daadwerkelijk aan de feitelijk voor CE-certificering als categorie B geldende minimumeisen? Zo nee, kunt u aangeven op welke onderdelen niet aan de bedoelde CE-normen wordt voldaan (denk aan: diepgang, waterlijn, de wijze van verlegging van de bekabeling van het wisselstroomcircuit en het gelijkstroomcircuit, de feitelijke plaatsing in het schip van de uitlaten, de wijze waarop de sluiting van de verbinding tussen het zwemplatform en het interieur van het schip is vormgegeven, de installatie van afsluitkleppen)? Kunt u in dat geval tevens aangeven hoe het schip in overeenstemming met de geschonden norm kan worden gebracht en welke kosten daaraan zijn verbonden?
b. Voor zover niet reeds beantwoord onder a: Voldoet het schip aan de overeengekomen maximale diepgang van 1,30 meter met een maximale tolerantie naar boven van 2%? Zo nee, hoe groot is de afwijking? Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe het schip in overeenstemming met de geschonden norm kan worden gebracht en welke kosten daaraan zijn verbonden?
c. Voor zover niet reeds beantwoord onder a en b: Voldoet het schip aan de overeengekomen ontwerpwaterlijn? Zo nee, hoe groot is de afwijking? Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe het schip in overeenstemming met de geschonden norm kan worden gebracht en welke kosten daaraan zijn verbonden?
Indien het schip niet voldoet aan een of meer van de onder a tot en met c bedoelde eisen:
d. Kunt u aangeven of en, zo ja, in hoeverre dit (mede) is veroorzaakt door het uitvoeren van wijzigingen ten opzichte van het oorspronkelijke bestek? Voor zover u deze vraag bevestigend beantwoordt, kunt u aangeven of en in hoeverre deze wijzigingen op verzoek van [appellanten] zijn uitgevoerd?
En voorts:
e. Kunt u vaststellen of het casco van het schip voldoet aan de vereisten voor certificering conform certificeringscategorie A? Indien hiervoor destructief onderzoek noodzakelijk is, kunt u aangeven wat de (herstel)kosten zijn? Indien u tekortkomingen ten opzichte van de vereisten voor categorie A-certificering mocht constateren, kunt u dan aangeven of herstel nog mogelijk is en zo ja, welke kosten hiermee gemoeid zijn?
f. Kunt u aangeven wat de oorzaak is van het niet bereiken van de overeengekomen snelheden? Kunt u voorts aangeven of - ten einde de overeengekomen snelheden te halen - kan worden volstaan met vervanging van de schroef?
g. Kunt u aangeven of het niet halen van de bij fax d.d. 10 mei 2008 (productie 54, pagina 2 bij de memorie van grieven) door [appellanten] geaccepteerde minimumafmetingen van de slaapcabine het gevolg is van het uitvoeren van wijzigingen ten opzichte van het ontwerp? Zo ja, kunt u aangeven of deze wijzigingen op verzoek van [appellanten] zijn uitgevoerd?
h. Geeft het onderzoek nog aanleiding tot het maken van opmerkingen die in verband met de beslissing van dit geschil van belang zouden kunnen zijn?"
2.2
De deskundige heeft deze vragen in zijn rapport, samengevat, als volgt beantwoord:
"Vraag a. (…)
- diepgang
Wanneer de diepgang van het jacht verandert, zijn er een aantal zaken die met betrekking tot de CE certificering veranderen. Eén daarvan is het feit dat de te openen luiken op het zwemplateau op een andere afstand van de waterlijn komen te zitten. In de norm voor afsluitmiddelen ISO 12216 (6.3.1.1.) wordt gesteld dat te openen afsluitmiddelen in Gebied 1 minimaal 200 mm boven de waterlijn moeten zitten (in volledig beladen toestand). Vandaar dat ik dit expliciet heb getest.
De constructie diepgang lijkt mij voor dit punt niet relevant, immers in het contract wordt over een maximum diepgang gesproken en niet over een maximum constructie diepgang. De term "constructie diepgang" wordt ook niet in de ISO 8666 genoemd.
Op de conformiteitsverklaring is door [geïntimeerden 1 en 2] een "romp diepgang" vermeld van 1,10 mtr., deze term komt in de ISO 8666 niet voor.
De door mij gemeten diepgang van het schip in niet volledig beladen toestand is 1370 mm. Dit dient gecorrigeerd te worden omdat te weinig ballast voor handen was (voor berekening zie bijlage 1) namelijk met 12 mm. De diepgang onder de kiel wordt dan 1382 mm, dit is meer dan de in het contract genoemde maximale diepgang van 1,3 mtr. (zie verder ook vraag b)
- bekabeling:
In de norm staat het volgende:
An a.c. circuit shall not be contained in the same wiring system as a.d.c. circuit, unless one of the following methods of separation is used.
(…)
d. A separate conduit, sheathing or trunking system is used.
(…)
De gebruikte kabels zijn dubbel geïsoleerd en vallen dan ook onder uitzondering d van de bovengenoemde norm.
- uitlaten:
De uitlaten vallen onder de norm betreffende bilgepompen/systemen met bijbehorende uitlaten daarvan.
In 7.5 staat het volgende omschreven:
Outlets on the hull shall be above the maximum heeled waterline as defined in 3.8 en 3.9, unless a seacock is installed in accordance with ISO 9093, and there is a means to prevent backflow into the boat.
De standpijpen vormen een integraal onderdeel van de romp, zijn minimaal even sterk, derhalve geen afsluiters of terugslagkleppen nodig.
- luiken zwemplatform/verbinding met het interieur:
De luiken liggen op 229 mm boven de waterlijn (gemeten), ook deze dient gecorrigeerd te worden met de 12 mm. extra inzinking zoals in bijlage 1 is berekend, gecorrigeerd is dit 217 mm. Dit is hoger dan de minimum hoogte van 200 mm.
De CE stelt geen eisen t.a.v. een verbinding zwemplatform met het interieur.
- algemeen:
De CE certificering is uitgevoerd door de volledig onafhankelijke Notified Body IMCI. Deze heeft het schip gecertificeerd in ontwerp categorie B.
Er is al bij de inspectie op de wet pleziervaartuigen (indertijd IVW) een klacht binnen gekomen betreffende CE-certificering. Deze heeft hierop een onderzoek ingesteld naar de CE-certificering. De uitkomst van dit onderzoek was:
There is no evidence that the IMCI certificate is issued for subject vessel on false, incorrect or illegal grounds. No evidence is found of violation of the recreational craft directive by the producer of the vessel or the involved notified bodies. This investigation file will be closed with this message.
Onderhavig schip voldoet aan de minimum eisen voor categorie B.
Vraag b. (…)
Bij de beantwoording worden de maten in millimeters gegeven, uitgaande van de contract diepgang van 1300 mm.
bij 2% overschrijding zou dit 1326 mm zijn.
Op 4 december 2013 is in het bijzijn van alle betrokkenen een totale diepgang inclusief (105 mm) de hoogte van de hak 1370 mm. gemeten.
De onderkant van de kiel is dus 1370 - 105 = 1265 mm.
Gecorrigeerd betekent dit 1370 + 12 mm = 1382 mm.
Het antwoord op vraag b is dus: nee:
De afwijking is dus 1382-1326 = 56 mm.
De geschonden norm (lees contract gegeven) kan door aanpassing van de hak in overeenstemming worden gebracht door verkleining van de schroef en de hak niet aan de onderzijde van de kiel te lassen maar aan de achterzijde (zie schets bijlage 2)
Door verkleining van de schroef en het verhogen van de schroefaskoker is deze wijziging te realiseren.
Het bovenstaande kan in combinatie met vraag f. worden uitgevoerd.
De kosten voor de aanpassing wordt geraamd op max. €. 10.000,---
Opgemerkt moet worden, dat de hak constructie zoals uitgevoerd een wens was van de heer [appellanten].
De heer [geïntimeerden 1 en 2] is bereid de hak aan te passen, opdat daarmee de diepgang binnen de contractuele diepgang komt te liggen.
Vraag c. De vraag is beantwoord onder vraag a en b.
Vraag d. Op verzoek van [appellanten] zijn onderstaande wijzigingen uitgevoerd:
(…)
De diverse genoemde gewichtsmutaties hebben berekend vlg's bijlage 1 een inzinking tot gevolg van 21.5 mm.
Vraag e.
Tijdens de cascobouw is het schip door [Y] frequent geïnspecteerd. De inspecties zijn vastgelegd in de rapporten (zie productie 22) hierin zijn diverse aanpassingen/aanbevelingen etc. aan het casco (ontwerp categorie A) vastgelegd.
Aangezien de inspecties van [Y] na de bouw van het casco gewoon door zijn gegaan, moet ik er vanuit gaan dat de noodzakelijke aanpassingen door [geïntimeerden 1 en 2] zijn uitgevoerd. Ik mag veronderstellen dat [Y] het werk anders zou hebben stilgelegd.
Of het casco van het schip voldoet aan de eisen voor categorie A, kan ik niet garanderen. De belangrijkste norm hiervoor is de constructie norm, hiervoor zou ik een nieuwe constructie berekening gemaakt moeten worden.
Het is nu echter niet meer mogelijk om het schip in details te toetsen aan de constructie berekening zonder het gehele interieur te moeten verwijderen.
De hoogte van het zwemplatform ligt 214 mm boven de waterlijn, hierboven komt nog 15 mm van het luikframe, dus totaal 229 mm. De minimum hoogte is 200 mm.
Huiddoorvoeren vallen niet onder deze norm en mogen dus lager liggen.
Gelet op het bovenstaande ga ik er van uit dat het casco voldoet aan de certificeringscategorie A.
Opgemerkt moet worden dat [appellanten] nooit een certificering heeft ontvangen, hetgeen wel verwacht mag worden
.
Vraag f. In het contract is een motorvermogen van 150 PK opgenomen, waarbij een snelheid gehaald moet worden van 9 kn bij 80% motorbelasting en een snelheid van 8 kn bij 60% motorbelasting.
Voor water verplaatsende schepen geldt dat de snelheid wordt bepaald door de lengte van de waterlijn. Bij een gemeten waterlengte van de 12.73 mtr. geldt een max. snelheid van: 2.43 √ 12.73 = 8.67 kn. (zie ook bijlage 3 berekeningen van Cuno)
Het moge duidelijk zijn dat het niet halen van de overeengekomen snelheden los staan van de motor zowel qua vermogen als type.
De overeengekomen snelheden bij welke belasting dan ook zullen nooit gehaald kunnen worden.
(…)
Rekening houdend met het boven staande was het schip tijdens de proefvaart 2754 kg te zwaar beladen (zie bijlage 1)
Voor de snelheid berekening is dit verschil nauwelijks van invloed, het schip ligt iets minder diep, de waterlijn wordt iets korter.
Door optimalisatie van de schroef kunnen de gemeten snelheden iets verbeterd worden
Vraag g. (…)
Resumerend zijn de wijzigingen dus:
- de totale breedte is 165 - 150 = 15 cm breder
- schouder breedte totaal is 165 - 140 = 25 cm breder
- het hoofdeind is 130 - 86 = 44 cm smaller
- het voeteind is 130 - 122 = 8 cm smaller
- de totale matras/lattenbodem hoogte = 24 - 18 = 7 cm hoger.
- hoogte bovenkant matras tot onderkant dek is 73 - 90 = 17 cm lager.
In het contract wordt niet over een lattenbodem gesproken, dus met verrekening van de lattenbodem en matrasdikte wordt dit verschil dus 10 cm.
De afmetingen zijn een gevolg van wijzigingen ten opzichte van het ontwerp.
(…)
De wijzigingen zijn niet op verzoek van [appellanten] aangebracht, m.u.v. de lattenbodem en een iets dikker matras.
Vraag h.
ad vraag a.) Indien de luiken op het zwemplatform een gevoel van onveilig geven, zijn deze door middel dikke aluminium flenzen gebout kunnen worden.
ad vraag b.) Gelet op de ontwerpcategorie A en B en de daarbij behorende vaargebieden, zou ik er niet voor kiezen de diepgang te verminderen door de hak te wijzigen.
ad vraag f.) Indien de diepgang in huidige situatie wordt geaccepteerd, en een optimalisatie van de huidige 25" schroef wordt uitgevoerd, dan zal dit een geringe verhoging van de snelheid met zich brengen.
ad vraag g.)  Een hoogwaardig natuur rubber matras zou een hoogte besparing van ca. 10 cm kunnen opleveren. (kosten ca. €. 4000.)"
2.3
[appellanten] heeft uitvoerige kritiek op het deskundigenrapport geleverd. [geïntimeerden 1 en 2] heeft zich bij de bevindingen van de deskundige aangesloten.
2.4
Het hof stelt voorop dat geen aanleiding bestaat om te twijfelen aan de expertise van de deskundige. De deskundige heeft zijn bevindingen en conclusies gemotiveerd aan de hand van feitelijk onderzoek (scheepsmeting en proefvaart) en de toepasselijke regelgeving. [appellanten] heeft op het concept-rapport van de deskundige uitvoerig gereageerd bij brief van zijn advocaat d.d. 17 maart 2014 (productie 66). De deskundige heeft met die opmerkingen blijkens zijn rapport rekening gehouden (blad 2, bovenaan). Het hof zal in het navolgende beoordelen of [appellanten] de juistheid van de conclusies van de deskundige voldoende gemotiveerd betwist (HR 5 december 2003, ECLI:NL:HR:2003:AN8478 en HR 9 december 2011, ECLI:NL:HR:2011:BT2921).
CE-certificering voor categorie B
2.5
De kritiek van [appellanten] richt zich hoofdzakelijk op het standpunt van de deskundige dat is voldaan aan de eisen voor CE-certificering voor categorie B. Hierbij baseert [appellanten] zich met name op de (ongeoorloofde) afwijking van de ontwerpdiepgang.
Ontwerpdiepgang
2.6
[appellanten] voert aan dat sprake is van een ongeoorloofde afwijking van de
ontwerpdiepgang
in de zin van par. 7.3 ISO 8666 in samenhang met par. 8.1 ISO 8666. Volgens de conformiteitsverklaring van [geïntimeerden 1 en 2] is de ontwerpdiepgang 1.10 m, terwijl ISO 8666 een maximale tolerantie van 1% toelaat. Deze norm is ruimschoots overschreden, aldus [appellanten]. Hij betoogt dat de deskundige ten onrechte heeft geoordeeld dat de constructiediepgang hem niet relevant lijkt, nu partijen een maximum diepgang van 1.30 m zijn overeengekomen en de term "constructiediepgang" of "rompdiepgang" niet in de ISO  8666 voorkomt. Ter onderbouwing van zijn standpunt heeft [appellanten] schriftelijke verklaringen overgelegd van [1], [2] en [3] te [plaats 1], [4], Jact- en scheepsdeskundige in [plaats 2] en [5] te [plaats 1] (producties 67, 67a en 68).
2.7
De deskundige heeft vastgesteld, dat weliswaar sprake is van een overschrijding van de overeengekomen maximum diepgang, maar dat deze overschrijding niet tot een zodanige extra inzinking van het schip leidt, dat daardoor op andere onderdelen niet is voldaan aan de eisen voor CE-certificering. Daarbij heeft de deskundige expliciet getest of aan de norm voor afsluitmiddelen (ISO 12216, par. 6.3.1.1) is voldaan, te weten dat te openen afsluitmiddelen in "Gebied 1" minimaal 200 mm boven de waterlijn moeten zitten (in volledig beladen toestand). De deskundige heeft vastgesteld dat de luiken - na correctie - op 217 mm boven de waterlijn liggen, en heeft op basis hiervan geconcludeerd dat aan deze norm is voldaan. Deze conclusie wordt door [appellanten] niet dan wel onvoldoende gemotiveerd bestreden, zodat het hof deze zal overnemen.
Ontwerpwaterlijn
2.8
Op dit onderdeel heeft de deskundige geen afzonderlijk antwoord gegeven, aangezien de ontwerpwaterlijn bij de onderdelen 'ontwerpdiepgang' en 'overeengekomen diepgang' aan bod komt.
2.9
Nu de deskundige heeft geconcludeerd dat de extra inzinking van het schip niet tot gevolg heeft dat de veiligheid van het schip in gevaar komt, vermag het hof niet in te zien welk afzonderlijk, zelfstandig belang [appellanten] heeft bij de vaststelling dat het schip niet voldoet aan de eisen voor CE-certificering in categorie B. [appellanten] beschikt immers over een CE-certificaat voor categorie B, dat zowel door de inspectie voor de pleziervaartuigen als thans ook door de deskundige als terecht verstrekt is beoordeeld. Naar het oordeel van het hof vormt hetgeen [appellanten] ten aanzien van de verschillende onderdelen (ontwerpdiepgang, bekabeling, in- en uitlaten) aanvoert, mede in het licht hiervan, een onvoldoende gemotiveerde betwisting van het standpunt van de deskundige dat het schip aan de eisen voor CE-certificering voldoet. Het hof gaat hieraan dan ook voorbij.
CE-certificering voor categorie A
2.10
[appellanten] uit kritiek op de wijze waarop de deskundige de vraag of is voldaan aan de eisen voor CE certificering voor categorie A ("geschikt voor hoge zee") heeft beantwoord.
2.11
Naar het oordeel van het hof heeft [appellanten] - in het licht van de opmerking van de deskundige dat hij geen aanwijzingen heeft gevonden dat niet aan deze eisen is voldaan - onvoldoende specifiek en concreet aangegeven op welke punten er aanwijzingen bestaan dat het casco niet voldoet aan certificeringscategorie A. Voor een destructief deskundigenonderzoek - met alle kosten van dien - teneinde eventuele afwijkingen op te sporen, ziet het hof dan ook geen aanleiding. Het hof zal er derhalve op basis van het deskundigenrapport van uitgaan dat het casco voldoet aan de voor CE-categorie A geldende eisen. Overigens sluit het hof zich aan bij de opmerking van de deskundige dat van [geïntimeerden 1 en 2] verwacht mag worden dat hij het bijbehorende CE-certificaat aan [appellanten] verstrekt.
Contractuele gebreken
Overschrijding maximale diepgang
2.12
Zoals hiervoor reeds overwogen, heeft de deskundige vastgesteld, dat het schip niet voldoet aan de overeengekomen maximale diepgang van 1.30 meter met een maximale tolerantie naar boven van 2%; de afwijking is 56 mm. Van deze extra inzinking is volgens de deskundige 21 mm het gevolg van op verzoek van [appellanten] aangebrachte wijzigingen in het ontwerp. Deze tekortkoming kan worden hersteld door de schroef te verkleinen en de hak niet aan de onderzijde van de kiel te lassen, maar aan de achterzijde, tot welke aanpassing [geïntimeerden 1 en 2] bereid is. De deskundige begroot de daarmee gemoeide kosten op € 10.000,-. De deskundige raadt deze wijziging overigens af, naar het hof begrijpt, als zijnde niet noodzakelijk vanwege de bij categorie A en B behorende vaargebieden.
2.13
[appellanten] bestrijdt dat de "hakconstructie" zou zijn uitgevoerd op zijn wens. Dit kan echter in het midden blijven, nu [geïntimeerden 1 en 2] zich bereid heeft verklaard om de hak aan te passen, zodanig dat de diepgang binnen de contractuele marges blijft (zie memorie na deskundigenbericht sub 8).
Het niet halen van de overeengekomen snelheden
2.14
Volgens de deskundige zullen de overeengekomen snelheden van het schip bij welke belasting ook nooit gehaald kunnen worden. Dit staat los van de keuze van de motor, zowel qua vermogen als type, maar heeft te maken met de gemeten waterlijnlengte van 12.73 m. De deskundige heeft aangegeven dat door de optimalisatie van de schroef de gemeten snelheden (maximaal 8.6 knopen) iets verbeterd kunnen worden. [geïntimeerden 1 en 2] heeft aangegeven zich tot het uiterste te willen inspannen om met een juiste schroef en/of een andere motor tot een rompsnelheid van 8,6 knopen te komen.
2.15
Nu [geïntimeerden 1 en 2] heeft erkend dat de overeengekomen snelheden niet zullen/kunnen worden behaald, staat vast dat op dit punt sprake is van een tekortkoming.
De afmetingen van de slaapcabine
2.16
De slaapcabine voldoet niet aan de overeengekomen afmetingen. Volgens de deskundige is dat een gevolg van door [geïntimeerden 1 en 2] aangebrachte wijzigingen ten opzichte van het ontwerp, met welke wijzigingen [appellanten] akkoord is gegaan.
2.17
[appellanten] bestrijdt dat hij akkoord is gegaan met een afwijking van 44 cm ten opzichte van de overeengekomen maat bij het hoofdeinde van tenminste 130 cm (gemeten maat: 86 cm). Hij heeft destijds aangegeven dat een verdere afwijking van de overeenkomst dan de toen al aanwezige afwijking van 34 cm onder geen enkel beding zou worden aanvaard. Wat betreft de overeengekomen afstand tot het plafond van 90 cm heeft [appellanten] een afwijking van maximaal 10 cm geaccepteerd, zij het "tandenknarsend". De deskundige heeft uiteindelijk een afstand van 73 cm gemeten en deze ten onrechte gecorrigeerd met 7 cm in verband met een lattenbodem (gemeten dikte: 6 cm) en een dikkere matras (gemeten dikte: 19 cm), waarmee in de overeenkomst geen rekening gehouden zou zijn. [appellanten] stelt dat tussen partijen is overeengekomen:
"
Hoogte bovenkant matras tot aan onderkant dek 90 cm (met een matrasdikte van 18 cm en een lattenbodem van ca. 5 cm)"
De door de deskundige aangedragen oplossing, dat een hoogwaardig natuur rubber matras (kosten circa € 4.000,-) een hoogtebesparing van circa 10 cm zou kunnen opleveren, gaat volgens [appellanten] voorbij aan het feit dat de zijwanden van het bed naar beneden schuin aflopen onder een hoek van ongeveer 45 graden. Een vermindering van de hoogte van het matras met 1 cm levert derhalve aan
beide
zijden van het bed een extra vermindering van de hoofdruimte van 1 cm, derhalve in totaal 2 cm. Een besparing van circa 10 cm zou derhalve leiden tot een extra vermindering van 10 x 2 cm aan hoofdruimte: 66 cm voor twee personen, aldus [appellanten].
2.18
[geïntimeerden 1 en 2] betoogt dat [appellanten] -
contre coeur
- akkoord is gegaan met de afmetingen zoals deze door de deskundige zijn vastgesteld. Volgens [geïntimeerden 1 en 2] heeft [appellanten] de huidige afmeting tot het plafond aanvaard, kennelijk veronderstellende dat het 80 cm was, terwijl de deskundige nu 73 cm meet. [geïntimeerden 1 en 2] biedt hiervan bewijs aan (zie memorie na deskundigenbericht onder 20). Voor het geval hij er niet in zou slagen te bewijzen dat [appellanten] de huidige afmetingen van de slaapcabine heeft aanvaard, biedt [geïntimeerden 1 en 2] aan het ontwerp aan te passen (zie genoemde memorie onder 21).
2.19
Het hof overweegt dienaangaande als volgt.
De door de deskundige vastgestelde afmetingen van de slaapcabine wijken significant af van de (oorspronkelijk) overeengekomen afmetingen, te weten 44 cm in de breedte en 17 cm in de hoogte. Daarmee staat vast dat sprake is van een tekortkoming door [geïntimeerden 1 en 2], behoudens indien en voor zover partijen naderhand afwijkende afspraken ten aanzien van de afmetingen van de slaapcabine hebben gemaakt. [geïntimeerden 1 en 2] stelt weliswaar dat [appellanten] akkoord is gegaan met de kleinere afmetingen, maar hij stelt tegelijkertijd dat dit "contre coeur" is gebeurd. Naar het oordeel van het hof brengt deze beweerdelijke "toestemming" niet mee, dat sprake is van een tekortkoming. [geïntimeerden 1 en 2] droeg immers als aannemer de verantwoordelijkheid ervoor zorg te dragen dat de overeengekomen eigenschappen zouden worden gerealiseerd. Het hof passeert om die reden het bewijsaanbod van [geïntimeerden 1 en 2].
Tussentijdse conclusie
2.20
De afwijkingen van de overeengekomen snelheden en afmetingen van de slaapcabine leveren tekortkomingen door [geïntimeerden 1 en 2] op. Het hof is van oordeel dat deze tekortkomingen op zich geen algehele ontbinding van de overeenkomst rechtvaardigen. Wel acht het hof een gedeeltelijke ontbinding van de overeenkomst in de vorm van een vermindering van de koopprijs en/of schadevergoeding ter zake van aanpassingen van het schip (optimalisatie van de schroef en/of een andere motor en aanpassing van de slaapcabine) op zijn plaats.
2.21
Het hof zal partijen in de gelegenheid stellen om zich uit te laten over de hoogte van de kosten die met bedoelde aanpassingen van het schip gemoeid zijn en over de mate van waardevermindering van het schip als gevolg van het niet halen van de overeengekomen snelheden en de te kleine afmetingen van de slaapcabine.
2.22
Het hof zal iedere verdere beslissing aanhouden.
De beslissing
Het gerechtshof:
draagt partijen op een akte te nemen als bedoeld onder 2.21, te beginnen bij [appellanten];
verwijst de zaak daartoe naar de rol van
dinsdag 10 maart 2015
;
houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit arrest is gewezen door mr. R.A. van der Pol, mr. L. Janse en mr. M.W. Zandbergen en is door de rolraadsheer in tegenwoordigheid van de griffier in het openbaar uitgesproken op dinsdag 10 februari 2015.