ECLI:NL:RBAMS:2014:2003
Rechtbank AMS — Uitspraak 


vonnis
RECHTBANK AMSTERDAM
Afdeling privaatrecht
zaaknummer / rolnummer:
C/13/538311 / HA ZA 13-317
Vonnis van 16 april 2014
in de zaak van
de rechtspersoon naar het recht van Ierland
RYANAIR LTD.
,
gevestigd te [vestigingsplaats 1],
eiseres,
advocaat [NAAM]. M.Ch. Kaaks te Amsterdam,
tegen
de vereniging
KATHOLIEKE RADIO OMROEP
,
gevestigd te [vestigingsplaats 2],
gedaagde,
advocaat [NAAM]. J.P. van den Brink te Amsterdam.
Partijen zullen hierna Ryanair en KRO genoemd worden.
1
De procedure
1.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
De beschikking van 15 mei 2013 (in het incident),
het tussenvonnis van 16 oktober 2013 (in de hoofdzaak),
het proces-verbaal van comparitie van 16 januari 2014 en de daarin vermelde stukken,
de fax zijdens KRO van 12 februari 2014, met opmerkingen over het proces-verbaal, die de rechtbank aan het procesdossier heeft toegevoegd.
1.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.
2
De feiten
2.1.
Ryanair is een grote zogenaamde
low-fare
luchtvaartmaatschappij voor passagiers binnen Europa.
2.2.
Op 26 juli 2012 hebben drie vliegtuigen van Ryanair, die vanwege het slechte weer boven de luchthaven van Madrid hadden moeten uitwijken, boven de luchthaven van Valencia een
fuel mayday call
(de rechtbank begrijpt: een noodoproep) moeten doen, omdat er sprake was van een
fuel urgency
(de rechtbank begrijpt: de situatie waarin de hoeveelheid brandstof onder het voor landing voorgeschreven minimum dreigt te geraken). Zij zijn daarna veilig geland.
2.3.
De Ierse luchtvaartautoriteit (hierna: IAA) heeft haar bevindingen omtrent deze incidenten op 26 juli 2012 onderzocht en daarvan verslag gedaan in een (ongedateerde) notitie, getiteld Ryanair Weather Diversions Madrid.  Daarin staan de volgende conclusies en aanbevelingen:
(…)
Conclusions
1.	The aircraft in all three cases departed for Madrid with fuel in excess of Flight Plan requirements.
2.	The Crew diverted to Valencia with fuel in excess of the minimum diversion fuel depicted on the Flight Plan.
3.	Diverting with fuel close tot the minimum diversion fuel in the circumstances presented on the evening in question was likely to present challenges for the crew. Initial holding was to the Southwest of Madrid which increased the diversion time to the alternate.
4.	The Crew declared an Emergency in accordance with EU-OPS when the calculated usable fuel for landing at Valencia was less than final reserve.
5.	The Met conditions in Madrid were more significant than anticipated by the Crew when reviewing the Met Forecast. Consequently the additional fuel carried was influenced by the forecast.
6.	Operations into a busy airport such as Madrid in Thunderstorm conditions with the associated traffic levels can add significant delays to all traffic.
7.	Air Traffic Control in Valencia was under significant pressure with the number of diversions arriving in their airspace.
Recommendations
1.	AESA to review delays into Madrid to consider if additional fuel should be recommended or required to be carried in normal operations particularly when the southerly Runways are in operation.
2.	Ryanair to review fuel policy and consider issuing guidance to Crew with respect to fuel when operating into busy airports with mixed aircraft operators and types particularly in poor weather conditions when diversions are likely.
3.	Ryanair to consider including as part of its training program scenarios similar to those occurring on the above flights with particular emphasis on diversion management.
2.4.
KRO zendt wekelijks het televisieprogramma Brandpunt Reporter uit, een onderzoeksjournalistiek programma. In de uitzending op 28 december 2012 (hierna: Uitzending I) werd aandacht besteed aan de onder 2.2 genoemde incidenten boven Valencia. In de uitzending op 3 januari 2013 (hierna: Uitzending II) was Ryanair opnieuw onderwerp van het programma Brandpunt Reporter, waarbij naast de genoemde incidenten ook de bedrijfscultuur binnen Ryanair aan de kaak werd gesteld. In de Uitzendingen komen vier anonieme personen onherkenbaar aan het woord, van wie wordt gesteld dat zij piloot zijn bij Ryanair (drie gezagvoerders en een ‘first officer’). Ook een voormalig gezagvoerder van Ryanair, de voorzitter van de European Cockpit Organisation, de voorzitter van de pilotenvakbond Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers en de luchtverkeersleider van de nationale Spaanse luchtverkeersleiding worden in de uitzending aan het woord gelaten.
2.5.
Op de website www.reporter.kro.nl (hierna: de website) is Uitzending I aangekondigd onder de kop
Piloten Ryanair luiden noodklok over veiligheid
, waarna volgt:
Piloten van Ryanair vliegen geregeld met minder brandstof dan ze zouden willen. Dat zeggen vier piloten van Ryanair in het KRO-programma Reporter. Ze stellen dat ze, om te bezuinigen, onder druk gezet worden om zo min mogelijk te tanken. Hun medewerking aan het KRO-programma omschrijven ze als een noodoproep. “Ik hoop dat er geen crash nodig is om iedereen wakker te schudden”, zegt een van hen. Beroepsverenigingen pleiten in Reporter voor diepgaand onderzoek naar het brandstofbeleid van die Ierse luchtvaartmaatschappij. (…) De piloten leggen een verband met de gebeurtenissen van 26 juli jl. In Valencia landden op één avond drie toestellen van Ryanair met een noodoproep, een zogenaamde mayday-call, vanwege een tekort aan brandstof. (…) Het incident was volgens de piloten een direct gevolg van het rigide brandstofbeleid van Ryanair. “Als er niets verandert, dan gaat het bergafwaarts met de veiligheid”, reageert een piloot. (…) De vier klokkenluiders doen in de uitzending verslag van een “diepgewortelde angstcultuur” binnen het bedrijf. Vliegers zijn, zeggen ze, nauwelijks in staat zich tegen de druk te verzetten. “Wanneer piloten hun zorgen uiten worden ze gestraft”, vertellen ze. Eén van de sancties die kritische piloten wordt opgelegd is overplaatsing naar een basis ver van hun woonplaats. Een voormalig gezagvoerder beschrijft de stijl van het Ryanair management als: “Een regime van onderdrukking, een dictatuur.”
2.6.
De kern van de bevindingen van de makers van Brandpunt Reporter, zoals die aan bod komen in Uitzending I, is dat de wens tot kostenreductie van invloed is op het brandstofbeleid van Ryanair, dat piloten dagelijks druk ervaren om zo weinig mogelijk brandstof te tanken en dat ze door de diepgewortelde angstcultuur binnen het bedrijf nauwelijks in staat zijn zich tegen de druk te verzetten. Dit leidt ertoe dat de vliegveiligheid in gevaar komt. De incidenten boven Valencia op 26 juli 2012 zijn daarvan een illustratie.
Een notaris vertelt dat de personen die in het programma anoniem aan het woord komen hebben verklaard werkzaam te zijn als piloot bij Ryanair. De bevindingen van de IAA worden genoemd en kritisch besproken. Een niet in beeld gebrachte presentator verbindt de getoonde beeldfragmenten door middel van commentaar. Ook bevat de uitzending citaten van (onder meer) de CEO van Ryanair, [naam 1], die afkomstig zijn uit persconferenties die [naam 1] gaf naar aanleiding van de incidenten bij Valencia.
2.7.
Uitzending II is op de website aangekondigd met de kop
Ryanair piloten vliegen ook als ze ziek zijn
, en de sub-kop
Onder druk van management
waarna volgt:
Ryanair piloten vliegen ook als ze daartoe niet in staat zijn. Ze staan door de arbeidsomstandigheden bij Ryanair onder druk om ook te vliegen als ze ‘unfit to fly’ zijn. Dat is strafbaar volgens Europese regelgeving. Ze doen hun uitspraken in het KRO-programma Brandpunt Reporter van donderdagavond. Beroepsorganisaties willen een onderzoek naar de bedrijfscultuur van de Ierse luchtvaartmaatschappij.
In Brandpunt Reporter doen drie gezagvoerders en een co-piloot hun verhaal. Daaruit blijkt dat piloten van Ryanair ziek of oververmoeid in de cockpit zitten. “Door de bedrijfscultuur komen we in deze positie. Dat zou niet moeten gebeuren.” Een collega voegt toe: “Als we niet vliegen, krijgen we niet betaald. Dus als je ziek bent, niet fit, of als je persoonlijke problemen hebt, dan heeft dat gevolgen voor je inkomen.”
Ryanair accepteert beroepsorganisaties en vakbonden niet als gesprekspartners. De rechtspositie van de meeste Ryanair vliegers is zwak omdat ze via een ingewikkelde constructie worden ingehuurd als ‘contractors’. Een piloot vertelt: “het is uitbuiting. Je verliest je moraal en je motivatie. Je voelt je een slaaf.” De meeste piloten worden alleen per vlieguur betaald en hebben geen zorgverzekering, arbeidsongeschiktheidsverzekering en pensioen. Een oud gezagvoerder van Ryanair zegt daarover: “Het ligt voor de hand dat ze gaan vliegen terwijl ze daar niet toe in staat zijn.” De piloten erkennen in Brandpunt Reporter dat ze hebben gevlogen terwijl ze daartoe niet in staat waren. “Er staat teveel op het spel om dit soort risico’s te nemen, maar we doen het elke dag”, erkent één van hen. Volgens [naam 2], voorzitter van de European Cockpit Association (ECA) is het “Heel moeilijk voor piloten om dit toe te geven, omdat het een strafbaar feit betreft.”
“Dit is schokkend. Ik ben hier diep van onder de indruk want dit raakt onze beroepseer” reageert voorzitter [naam 3] van de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers (VNV). Beide beroepsorganisaties die vorige week al opriepen tot een onderzoek naar het brandstofbeleid van de Ierse prijsvechter, willen dat onderzoek nu verbreden. [naam 2]: “Ik vind dat er een onderzoek gedaan moet worden naar de bedrijfscultuur van Ryanair.”[naam 3] vult aan: “Deze cultuur is heel slecht voor de veiligheid, handelend optreden van overheden is gewenst.”
Het onderzoek zou, wat de beroepsorganisaties betreft, moeten worden uitgevoerd door de Europese Commissie, de Europese vliegveiligheidsorganisatie EASA en de luchtvaartinspecties van de lidstaten. ECA-voorzitter [naam 4]:”Wij pleiten ervoor dat zo snel mogelijk te doen. Liever gister dan vandaag.”
Ryanair ontkent in een reactie de beweringen van de piloten en noemt de uitzendingen van reporter een nieuw dieptepunt in “zogenaamde” onderzoeksjournalistiek.
2.8.
De kern van Uitzending II is, dat het personeelsbeleid van Ryanair de vliegveiligheid in gevaar brengt. Ook hierin zijn (onder meer) citaten van CEO [naam 1] van Ryanair opgenomen, afkomstig uit eerdere door [naam 1] gegeven persconferenties.
2.9.
Voorafgaand aan Uitzending I heeft KRO Ryanair bij brief en bij e-mail herhaalde keren om een interview gevraagd met de CEO van Ryanair, [naam 1]. Daar heeft het hoofd communicatie van Ryanair, [naam 5] op 14 december 2012 op gereageerd met de boodschap dat het brandstofbeleid van Ryanair volledig aan de regelgeving voldoet en dat de arbeidsvoorwaarden bij Ryanair excellent zijn. Hij verwijst naar het IAA-rapport met betrekking tot de incidenten boven Valencia. Gevraagd naar een reactie op een aantal uitlatingen van piloten bij Ryanair, antwoordt [naam 5] in een e-mail van 18 december 2012:
(…)You have offered no evidence to support your anonymous claims and therefore all you have quoted is falsehoods and rumours. We don’t respond to falsehoods and rumours. (…)
Hij verwijst nogmaals naar het IAA rapport. Deze boodschap herhaalt [naam 5] in een e-mail van 21 december 2012. Verder verwijst hij naar een door Ryanair afgelegd ‘joint statement’ waarin staat: “The IAA confirms that Ryanair’s safety is on a par with the safest airlines in Europe”.
Op later aan hem toegezonden specifieke vragen, antwoordt [naam 5] nogmaals dat KRO geen bewijs heeft voor haar stellingen en dat de beschuldigingen feitelijk onjuist zijn.
2.10.
In januari 2013 heeft CEO [naam 1] ingestemd met een interview. Het interview is in zijn geheel uitgezonden door de KRO in het programma Brandpunt op 20 januari 2013 en is ook online te bekijken.
3
Het geschil
3.1.
Ryanair vordert  samengevat – om bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad:
1. te verklaren voor recht
A. dat KRO onrechtmatig heeft gehandeld jegens Ryanair;
B. dat KRO gehouden is alle schade die daaruit voortvloeit te vergoeden, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet;
2. KRO te bevelen om
A. de publicatie van Uitzending I en Uitzending II, alsmede de Engelstalige versie daarvan, zowel via de eigen website als via
uitzendinggemist
en via derden, te staken en gestaakt te (doen) houden;
B. de publicaties, behorend bij de Uitzendingen I en II te verwijderen en verwijderd te houden van haar domein reporter.kro.nl en van alle andere digitale kanalen waarvan KRO gebruik maakt;
3. KRO te veroordelen tot rectificatie, waarvan de tekst en voorwaarden zijn openomen in de dagvaarding:
A. door plaatsing op de website reporter.kro.nl;
B. door uitzending voorafgaand aan de eerstvolgende uitzending van Brandpunt Reporter;
C. door uitzending voorafgaand aan de tweede uitzending van Brandpunt Reporter na het in deze zaak te wijzen vonnis;
D. door plaatsing in een advertentie op de voorpagina van de Telegraaf;
4. KRO te veroordelen tot betaling van een dwangsom van € 100.000,- per overtreding van de onder 2 tot en met 3 gevorderde bevelen en voor elke dag dat de overtreding voortduurt;
5. KRO te veroordelen in de proceskosten.
3.2.
Ryanair legt aan haar vorderingen ten grondslag dat de Uitzendingen I en II en de vooraankondigingen op de website www.reporter.kro.nl onrechtmatig jegens haar zijn. Er worden zeer ernstige beschuldigingen jegens Ryanair geuit. Er is door KRO geen deugdelijk onderzoek gedaan naar de beweringen, die vrijwel geheel steunen op anonieme bronnen. De beschuldigingen vinden geen steun in de feiten en ze zijn bovendien sensationeel en met het grootst mogelijke publicitair effect gebracht, door een gezaghebbend journalistiek programma. Door de overname van de inhoud van de uitzendingen wordt een miljoenenpubliek bereikt. Een en ander kan grote schade voor Ryanair tot gevolg hebben, aldus Ryanair. Volgens Ryanair is het ten slotte van belang om de animositeit die jegens Ryanair bestaat bij de vakbonden in de luchtvaartsector in de beoordeling te betrekken.
3.3.
KRO voert verweer.
3.4.
Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
4
De beoordeling
4.1.
De vorderingen van Ryanair houden in beginsel een beperking in van het in artikel 10 lid 1 EVRM neergelegde grondrecht van KRO op vrijheid van meningsuiting. Dit recht kan slechts worden beperkt indien deze beperking bij de wet is voorzien en noodzakelijk is in een democratische samenleving, bijvoorbeeld ter bescherming van de goede naam en de rechten van anderen (artikel 10 lid 2 EVRM). Van een beperking die bij wet is voorzien is sprake, als komt vast te staan dat de Uitzendingen I en II en de bijbehorende vooraankondigingen op de website reporter.kro.nl onrechtmatig zijn in de zin van artikel 6:162 BW. Er is in dat geval sprake van een botsing van twee, ieder voor zich hoogwaardige, belangen: aan de ene kant het belang van Ryanair dat zij niet lichtvaardig wordt blootgesteld aan verdachtmakingen en beschuldigingen, dan wel dat de door haar gestelde belangen niet in een televisie-uitzending worden geschonden; aan de andere kant het belang van KRO dat zij zich in het openbaar kritisch, informerend, opiniërend en waarschuwend mag uitlaten over het handelen van personen, onder wie rechtspersonen als Ryanair, om eventuele misstanden in dat verband aan de kaak te kunnen stellen. Het antwoord op de vraag welk van de beide rechten in het onderhavige geval zwaarder weegt, moet worden gevonden door een afweging van alle ter zake dienende omstandigheden van het geval. Daarbij zijn onder meer van belang: de aard van de beschuldigingen en de ernst van de te verwachten gevolgen voor Ryanair, de ernst van de misstand die KRO aan de kaak beoogt te stellen, bezien vanuit het algemeen belang, de mate waarin ten tijde van de publicatie de beschuldigingen steun vonden in het toen beschikbare feitenmateriaal en de inkleding van de beschuldigingen.
4.2.
Ryanair stelt dat zij in Uitzending I ten onrechte ervan wordt beschuldigd, dat haar brandstofbeleid de vliegveiligheid in gevaar brengt en dat de incidenten boven Madrid en Valencia voortkwamen uit fouten van de betrokken piloten danwel zijn toe te schrijven aan het brandstofbeleid van Ryanair. Volgens Ryanair stemt het brandstofbeleid van Ryanair, vastgelegd in de Operations Manual, één-op-één overeen met de wettelijke vereisten voor brandstofinname, zoals vastgelegd in de Verordening EG 859/2008. De drie toestellen van Ryanair die bij de incidenten boven Valencia betrokken waren, hadden meer dan de voor het
flightplan
vereiste hoeveelheid brandstof geladen. Twee van de toestellen zijn geland met meer dan de vereiste eindreservebrandstof, het andere toestel zat daar nipt onder. De op 26 juli 2012 ontstane situatie is te wijten aan de omstandigheden, die zeer exceptioneel waren. Ryanair wijst onder meer op de weersomstandigheden, de trage dan wel inadequate reacties van de luchtverkeersleidingen in zowel Madrid als Valencia en het feit dat er bij Valencia ook een toestel moest landen van een andere maatschappij, waarvan een motor was uitgevallen door brandstofgebrek. Ryanair verwijt KRO dat zij belangrijke informatie niet heeft uitgezocht dan wel niet heeft vermeld.
In Uitzending II wordt volgens Ryanair onjuist beweerd dat Ryanair piloten ook vliegen als zij ziek zijn en dat Ryanair dit in de hand werkt door de arbeidsomstandigheden en de bedrijfscultuur. Geen enkele piloot is ooit gestraft wegens ziekmelding.  Bovendien is het risico bij Ryanair dat piloten
unfit to fly
zijn geringer, omdat zij uitsluitend binnen Europa vliegen. De constructie, dat piloten middels een contract met Ryanair als zelfstandigen hun werkzaamheden verrichten, is niet uitzonderlijk en heeft bij vele luchtvaartmaatschappijen ingang gevonden. Gemiddeld verdienen die zelfstandigen bij Ryanair bovengemiddeld en kunnen zij een uitstekend inkomen verdienen. De beweringen in de beide Uitzendingen vinden volgens Ryanair geen althans onvoldoende steun in de feiten en steunen (vrijwel) geheel op anonieme bronnen. Er is sprake van lichtvaardige verdachtmakingen, de werkwijze van KRO is onzorgvuldig en de berichtgeving is tendentieus.
4.3.
KRO heeft – samengevat – aangevoerd dat zij al enige tijd onderzoek deed naar de bedrijfscultuur bij Ryanair, toen op 26 juli 2012 de incidenten boven Valencia zich voordeden. Deze incidenten waren aanleiding om het reeds lopende onderzoek naar Ryanair uit te breiden. KRO heeft gedurende 6 maanden uitvoerig onderzoek gedaan, waarbij zij meerdere betrokkenen heeft gesproken en vele documenten en bronnen heeft geraadpleegd. Ter onderbouwing heeft KRO verwezen naar de gesprekken die zij heeft gevoerd met vier bij Ryanair werkzame piloten, een voormalig gezagvoerder van Ryanair, de toenmalig voorzitter van de Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers, de voorzitter van de European Cockpit Association en de luchtverkeersleider van de nationale Spaanse luchtverkeersleiding. Op de website heeft KRO alle documenten geplaatst, die horen bij de Uitzendingen. Verder verwijst de KRO naar vele andere documenten die aan de Uitzending ten grondslag lagen, die feitelijke onderbouwing geven voor de zorgen die de geïnterviewden uiten in de Uitzendingen. De piloten leggen alle vier verklaringen af van soortgelijke strekking, in lijn met het beeld wat ontstaat uit de overige feiten en omstandigheden. Die dienen in de beoordeling te worden meegenomen. KRO heeft slechts waardeoordelen van derden weergegeven en geen feitelijke oordelen. Geen van de uitingen ontbeert iedere feitelijke basis. Er is aan Ryanair gelegenheid geboden voor een weerwoord, maar daarvan heeft zij in eerste instantie geen gebruik gemaakt.
4.4.
Met partijen stelt de rechtbank vast dat er op 26 juli 2012 sprake was van een hectische situatie. Een groot aantal vliegtuigen probeerde stormcellen boven Madrid te ontwijken en een deel daarvan werd vervolgens boven Valencia geconfronteerd met de situatie dat er slechts één landingsbaan was, terwijl het vliegveld 12 omleidingen te verwerken kreeg in een periode van een twintigtal minuten.
De rechtbank beoordeelt de situatie waarin de drie Ryanair toestellen op 26 juli 2012 verzeild raakten, mede op grond van hetgeen partijen daarover over en weer hebben aangevoerd, als potentieel gevaarlijk. Tevens kan worden vastgesteld dat het niet vaak voorkomt dat een toestel een
mayday call
moet doen en dat het uitzonderlijk is als drie toestellen van één luchtvaartmaatschappij op dezelfde dag daartoe over moeten gaan.
4.5.
KRO heeft uitvoerig onderzoek gedaan naar de gang van zaken en de omstandigheden die daarbij een rol hebben gespeeld. Zij heeft met diverse bronnen, afkomstig uit de luchtvaartsector, gesproken en beschikte over een grote hoeveelheid documentatie. Op grond van alle beschikbare informatie is KRO tot de conclusie gekomen dat er sprake was van een ernstige misstand: enerzijds de bedrijfscultuur binnen Ryanair en anderzijds de veiligheidsrisico’s die daarmee gepaard gaan. Deze misstand is naar het oordeel van de rechtbank van dien aard, dat KRO zich als nieuwsmedium informerend en waarschuwend daarover moet kunnen uitlaten. De keuze in wat er van het beschikbare materiaal wel en niet wordt uitgezonden is in beginsel aan de KRO.
4.6.
De rechtbank zal thans beoordelen of de beweringen die in de Uitzendingen worden gedaan, zowel over het brandstofbeleid als over de bedrijfscultuur, voldoende steun vinden in de feiten. Het gaat in dit geval om ernstige beschuldigingen aan het adres van Ryanair. De beschuldigingen zijn ingebed in interviews met bronnen afkomstig van zowel binnen als buiten Ryanair. De door de geïnterviewden geuite kritiek op het beleid van Ryanair is van gelijke aard en strekking. Niet kan worden gezegd dat KRO die beschuldigingen tot de hare heeft gemaakt, maar zij verbindt er wel conclusies aan die in een voice-over worden gemeld.
4.7.
Voor de beschuldigingen steunt de uitzending in belangrijke mate op de uitlatingen van anonieme personen die zeggen piloot te zijn bij Ryanair. De keuze van KRO, om hen onherkenbaar in beeld te brengen, acht de rechtbank in het licht van de beschuldigingen die zij uiten en gelet op hun afhankelijke relatie tot Ryanair niet onbegrijpelijk. De identiteit van deze personen is op zodanige wijze geverifieerd door een notaris -aan de hand van hun identificatie-bedrijfspassen - dat KRO ervan uit mocht gaan dat zij piloot bij Ryanair waren. Hun uitlatingen vinden naar het oordeel van de rechtbank bovendien voldoende steun in de vele  documenten en andere bronnen  waarover KRO beschikte.
4.8.
Voor Uitzending I heeft KRO onder meer verwezen naar:
- Een memo van 8 juni 2010 van de Chief Pilot aan alle Ryanair piloten, waarin werd gewezen op onderzoeken door nationale luchtvaartautoriteiten naar drie verschillende recente gevallen van een
declaration of emergency for fuel by Ryanair
; in het memo wordt vermeld dat een van de vluchten landde met minder dan de wettelijk vereiste
final reserve fuel
.
- Een bericht van RTE News 17 augustus 2012, waarin het volgende is vermeld:
The Irish Airline Pilots’ Association has claimed that Ryanair’s corporate culture was responsible for three pilots on three flights issuing mayday calls on the same day last month. (…) IALPA’s
[Rechtbank: Irish Airline Pilots Association]
[naam 6] said that Ryanair’s corporate culture is putting pressure on pilots to make decisions they are not comfortable with. Mr [naam 6] said: “ (…) The reasons why these guys hadn’t enough fuel is because of the Ryanair policy and corporate culture with regard to fuel and the fuel policy.”
- Het
Expert Report on Ryanair flights diverted to the Valencia airport (Spain) on July 26
,
2012
van [naam 7], piloot en Air Accident Investigator, van november 2012. Daarin staat onder meer:
(…) It has also been established that, at the time of the flights dispatch, the forecast for severe storms in the area of Madrid was known, which is why the commanders of the flights loaded more fuel than the planned by Ryanair. Using the bare minimum required by the standard is, in these three cases, a very questionable procedure. And it is precisely because, if the commanders of the three flights had trusted fully in the fuel calculations made by the company and have not charged extra fuel, none of the flights would have been able to reach Valencia in safely manner. Do not forget that, as we have seen in the European Regulation 859/2008, it is the operator (in this case Ryanair) who must ensure that the pre-flight calculations contemplate possible contingencies provided for the flight. (…) Finally, it should be noted that the Ryanair restrictive policy of fuel load at the time that the three flights took place, put additional pressure on the crews to regarding the need of extra fuel refuelling and in what quantity. (…)
- een (vertaling van een) intern memo van de Spaanse luchtverkeersleiding waarin staat:
Gezien de onnauwkeurigheden in het IAA-rapport kan met enige zekerheid worden gesteld dat er bij het opstellen ervan is afgegaan op de waarnemingen en/of het geheugen van de bij de noodgevallen betrokken piloten en de belangen van hun management en er niet is uitgegaan van een objectief onderzoek (…)
.
- Het IAA-rapport, aangehaald onder 2.3.
- Een memo van de Chief Pilot van 5 februari 2010 aan alle piloten van Ryanair, waarin staat: (…)
Every captain’s fuel burns for the month are totalised. This gives a TOTAL BURN figure which is compared against the TARGET BURN Figure for the sectors flown. Total burns that are
lower
than the target burn will generate a positive figure on the OFL. Total burns that are
higher
than the target burn will generate a negative figure on the OFL. (…) Capt [naam 8] (BRK) takes the No 1 slot this month with the lowest fuel burn and an overall performance of target.
- De
Fuel Table
van Ryanair van september 2012, met daarin het percentage waarmee de Total Burn-tabel (de rechtbank begrijpt: het brandstofverbruik per piloot) afwijkt van de Target Burn-tabel. De piloten die tot 0.33 % afwijken, in die zin dat zij meer brandstof gebruiken dan de Target Burn-tabel zijn in groen weergegeven. De piloten die 2.27 % of meer afwijken van de Target Burn-tabel staan in rood weergegeven.
- Een memo van de Base Captain van 24 juli 2012 over de Fuel Burn Tables aan een piloot van Ryanair, waarin staat (…)
I am pleased to note that your performance has placed you in the top 20% of pilots at the (…) Base and I thank you for your efforts in this area
.
- Een memo van de Base Captain van 16 april 2008 over de Fuel Burn Tables aan een piloot van Ryanair, waarin staat: (…)
you are in the bottom 20%. (…) I would encourage you to review the manner in which you comply with our current operating policies with a view to ensuring that you are operating your aircraft in as safe and economical manner as is possible to the benefit of everybody at Ryanair.
- Verschillende interne memo’s van Ryanair aan de piloten aangaande het brandstofverbruik, waarin erop wordt gewezen dat voor het meenemen van extra brandstof een
valid explanation
moet worden gegeven.
4.9.
Ook heeft KRO verwezen naar informatie die na Uitzending I ter beschikking is gekomen en die in de Uitzending gedane uitlatingen ondersteunt, zoals het onderzoeksrapport van de Spaanse Onderzoekscommissie CIAIAC (Comisión de Investigación de accidentes e incidentes de aviación civil) van 30 maart 2013, waarin als één van de oorzaken voor de situatie op 26 juli 2012 wordt genoemd:
The company’s fuel savings policy, though it complies with the minimum legal requirements, tends to minimize the amount of fuel with which its airplanes operate and leaves none for contingencies below the legal minimums. This contributed to the amount of fuel used being improperly planned and to the amount of fuel onboard dropping below the required final fuel reserv
e.
4.10.
Voor Uitzending II heeft KRO onder meer verwezen naar:
- een artikel in de Sunday Times van 23 september 2012 over de incidenten bij Valencia, met de kop
Mayday. Mayday, we’re coming in
. Daarin staat:
The Sunday Times has seen letters from Brookfield
(de rechtbank begrijpt uit het artikel: de grootste leverancier van medewerkers voor Ryanair)
to a pilot in which he is warned that by taking a handful of sick days in a year, he has proved unreliable to Ryanair and his future employment is at risk.(…) “Guys feel under pressure to fly when they are sick, “said the aviation source. “Pilots carry huge debts at the start of their careers, as they pay for their training. If they don’t fly, they don’t get paid. If they call in sick a number of times they are deemed unreliable and called to a meeting. Then their contract might be terminated. So a pilot has to think carefully about the implications of calling in sick”.
In het artikel komt [naam 6], president van IALPA aan het woord over de
fuel league tables.
Hij zegt daarover:
“Ryanair pilots who have been in the lowest 20% have told us they felt they don’t get rostered for as much work.”
- Een memo van 4 december 2009 aan alle piloten van Ryanair, afkomstig van [naam 9], Deputy Director of Flight Operations bij Ryanair, waarin hij de British Airline Pilots Association (BALPA) onder meer aanduidt als
British Amateur Lunching Pilots Association
en als
rag bag pilot union
. Hij schrijft verder:
“Please be advised that we will not tolerate or accept any confusion between industrial relations and the area of air safety reporting. If there is any inappropriate reports or false claims made to CHIRP by any Ryanair pilots, then this will result in disciplinary action up to and including dismissal.”
- een memo van 18 mei 2012 van de Chief Pilot aan alle Ryanair piloten met onder meer de tekst:
It has recently been brought to my attention that pilots have been encouraged by an outside third party (the Aer Lingus IALPA union) to submit reports of significant events to them (…) Please be clear that failure to report safety matters through the systems listed in the Ryanair Operations Manual Part A is a failure to comply with our regulatory approved procedures. Furthermore, any effort by a pilot to communicate confidential company information to an outside non-approved third party (such as IALPA) will be a breach of the duty of confidentiality as set out in your contracts. Such communication will be considered as gross misconduct and will be subject to disciplinary action up to and including dismissal.
- Meerdere interne memo’s aan Ryanair piloten, waarin (activiteiten van) BALPA en IALPA worden getypeerd als leugens, bullshit en Birdbrains Against Lowest Priced Airlines.
4.11.
De rechtbank acht voorts van belang, dat ook de (subjectieve) beleving van piloten bij Ryanair, zelfs als die op grond van de regels over brandstofbeleid als opgenomen in de Operations Manual en de arbeidsvoorwaarden bij Ryanair niet zou zijn te verklaren, van invloed kan zijn op de veiligheid. Kennelijk ervaren meerdere piloten het beleid van Ryanair als druk die hen belemmert in hun werk, bijvoorbeeld bij het nemen van besluiten. Waarbij zij opgemerkt dat de beslissing om te gaan vliegen in alle gevallen de verantwoordelijkheid van de piloot blijft.
4.12.
Aan Ryanair is diverse malen gevraagd om een weerwoord. Daar heeft zij echter slechts summier gebruik van gemaakt. Ryanair is niet concreet op de beschuldigingen ingegaan en heeft in grote lijnen volstaan met te zeggen dat het leugens zijn en dat er geen bewijs is. In beide Uitzendingen is de reactie van [naam 5] kort weergegeven. In Uitzending II zijn enkele korte passages, afkomstig van eerder door [naam 1] afgegeven interviews, opgenomen. [naam 1] heeft pas in januari 2013 ingestemd met een interview door KRO. Dat dit niet meer is meegenomen in Uitzending II kan KRO niet worden aangerekend. Het hele interview met [naam 1] is op 20 januari 2013 door KRO uitgezonden. Dat het onderzoek van KRO naar de incidenten boven Valencia gebreken vertoont en KRO andere tot haar beschikking staande informatie en door Ryanair aangedragen feiten bewust heeft genegeerd, zoals Ryanair aanvoert, is niet vast komen te staan.
4.13.
De rechtbank komt dan ook tot de conclusie dat er voor de in de Uitzendingen geuite -ernstige- beschuldigingen voldoende steun in het beschikbare feitenmateriaal bestond. De uitlatingen van de anonieme personen die aan het woord kwamen en van wie KRO ervan uit mocht gaan dat zij als piloten werkzaam waren bij Ryanair vinden steun in (onder meer) de boven weergegeven producties, waarvan Ryanair de juistheid niet heeft betwist. De vooraankondigingen op de website zijn slechts een samenvatting van wat er in Uitzending I en II aan bod komt. Niet is gebleken dat de teksten op de website, los van de Uitzendingen, onrechtmatig zijn jegens Ryanair.
4.14.
Dat bij de vakbonden en concurrenten in de luchtvaartsector jegens Ryanair, zoals zij betoogt, animositeit bestaat, doet aan het voorgaande niet af en kan op zichzelf niet tot de conclusie leiden dat de Uitzendingen en/of de vooraankondigingen onrechtmatig moeten worden geacht.
4.15.
Ryanair heeft verder aangevoerd dat de beschuldigingen jegens haar sensationeel en met het grootst mogelijk publicitair effect zijn gebracht.
Gelet op de impact en de gevolgen van de beschuldigingen mag van KRO worden verwacht dat zij zorgvuldigheid betracht bij de presentatie daarvan. Daaraan is in dit geval voldaan. De uitzendingen hadden betrekking op de veiligheid in de luchtvaart, in het bijzonder bij vluchten met toestellen van Ryanair. Dat is een onderwerp dat van groot publiek belang is en waar KRO terecht aandacht heeft besteed. Ryanair is een van de grootste luchtvaartmaatschappijen binnen Europa: volgens eigen zeggen verzorgde zij in 2012 dagelijks zo’n 1500 vluchten binnen Europa, met een vloot van 294 vliegtuigen en vervoerde zij dat jaar 75,8 miljoen passagiers. Dat KRO bij de aankondiging en de reportage ook publicitair effect voor ogen had, is op zichzelf dan ook niet onrechtmatig jegens Ryanair. De rechtbank heeft niet kunnen vaststellen dat KRO daarbij grenzen heeft overschreden.
4.16.
De slotsom van het voorgaande luidt dat geen sprake is van onrechtmatig handelen van KRO jegens Ryanair, zodat de vorderingen zullen worden afgewezen.
4.17.
Ryanair zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van KRO worden begroot op:
- griffierecht		589,00
- salaris advocaat
1.3560,00
(3 punt × tarief € 452,00)
Totaal	€ 	1.945,00
De veroordeling in de nakosten, waartoe KRO heeft geconcludeerd, is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten op dit moment al kunnen worden begroot. De nakosten zullen dan ook op de navolgende wijze worden toegewezen. Nu KRO daartoe heeft geconcludeerd zal de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad worden verklaard.
5
De beslissing
De rechtbank
5.1.
wijst de vorderingen af,
5.2.
veroordeelt Ryanair in de proceskosten, aan de zijde van KRO tot op heden begroot op € 1.945,00;
5.3.
veroordeelt Ryanair in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 131,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat Ryanair niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 68,00 aan salaris advocaat [NAAM],
5.4.
verklaart dit vonnis wat betreft de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.
Dit vonnis is gewezen door mr. I.H.J. Konings, mr. J. Kloosterhuis en mr. C.W. Inden en in het openbaar uitgesproken op 16 april 2014.