ECLI:NL:PHR:2013:2333
Parket bij de Hoge Raad — Uitspraak 


Nr. 12/05083M
Mr. [NAAM]26 november 2013
Conclusie inzake
[verdachte]
1. De militaire kamer van het gerechtshof te Arnhem heeft bij arrest van 1 juni 2012 de verdachte ter zake feit 1: “
het aan zijn schuld te wijten zijn dat enig elektriciteitswerk wordt beschadigd of onbruikbaar gemaakt, terwijl daardoor verhindering van stroomlevering ten algemene nutte is ontstaan en terwijl daardoor gemeen gevaar voor goederen is ontstaan
” en feit 2: “
het aan zijn schuld te wijten zijn dat een luchtvaartuig wordt beschadigd, terwijl daardoor levensgevaar voor een ander is ontstaan
” veroordeeld tot een werkstraf voor de duur van honderd uren, te vervangen door vijftig dagen hechtenis, met aftrek als bedoeld in art. 27 Sr.
2. Namens de verdachte heeft mr. B.J. Schadd, advocaat [NAAM], beroep in cassatie ingesteld. Namens de verdachte hebben mr. G.G.J. Knoops en mr. S.C. Post, beiden advocaat [NAAM], een schriftuur ingezonden houdende drie middelen van cassatie.
3. Het
eerste middel
klaagt over de de bewezenverklaringen van de feiten 1 en 2, omdat het oordeel van het hof met betrekking tot de causaliteit rechtens onjuist is.
4. Ten laste van de verdachte heeft het hof bewezenverklaard dat:
1. hij op 12 december 2007 in Nederland, als vlieger/gezagvoerder (pilot in command/frontseater) van een luchtvaartuig (Apache gevechtshelikopter), zich aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend heeft gedragen waardoor het aan zijn schuld te wijten is dat een elektriciteitswerk is beschadigd en onbruikbaar gemaakt, waardoor verhindering van stroomlevering ten algemene nutte en gemeen gevaar voor goederen is ontstaan, doordat hij
- alvorens met dat luchtvaartuig op te stijgen in onvoldoende mate de  vlieg-/stafkaarten van het gebied, dat hij wilde overvliegen, met de daarin voorkomende hoge objecten, heeft bekeken en bestudeerd, en
- vliegende in de richting van en boven de rivier de Waal, niet, althans onvoldoende op de vlieg-/stafkaarten heeft gecontroleerd of dat luchtvaartuig een hoog object op de vliegroute naderde, en
- terwijl dat luchtvaartuig zich in de richting van hoogspanningsleidingen bewoog opdracht heeft gegeven aan de vlieger (pilot flying/backseater), niet zijnde de gezagvoerder, te vliegen op "comfort-level" althans "zo laag als je durft", en
- in onvoldoende mate oplettend en waakzaam is geweest voor obstakels welke zich vóór dat luchtvaartuig konden aandienen op de beoogde vliegroute en -hoogte, en
-	vliegende boven de rivier de Waal, op de plaats waar hoogspanningsleidingen de rivier de Waal kruisen, met dat luchtvaartuig heeft gevlogen op een hoogte van ongeveer 120 voet, althans lager dan een hoogte welke benodigd was om deze hoogspanningsleidingen bovenlangs te passeren, en
-	terwijl dat luchtvaartuig hoogspanningsleidingen op korte afstand was genaderd, daarvan geen waarschuwing heeft gegeven aan de vlieger (pilot flying/backseater), niet zijnde de gezagvoerder, en vervolgens
- met dat luchtvaartuig tegen de ter plaatste aanwezige hoogspanningsleidingen is aangevlogen, tengevolge waarvan zes (6) hoogspanningsleidingen zijn doorgesneden, althans gebroken, en drie (3) draagarmen van de hoogspanningsmasten zijn verbogen en/of afgebroken,
terwijl de verhindering van stroomlevering ten algemenen nutte hieruit heeft bestaan dat ongeveer 50.000 huishoudens en/of bedrijven van stroomvoorziening verstoken waren gedurende meer dagen, en terwijl het ontstane gemeen gevaar voor goederen hieruit heeft bestaan dat door stroomverlies elektrische apparaten en/of van computersystemen afhankelijke systemen/apparaten beschadigd werden en/of konden worden en/of van (vries-) koeling afhankelijke goederen konden bederven;
2. hij op 12 december 2007 in Nederland, als vlieger/gezagvoerder (pilot in command/frontseater) van een luchtvaartuig (Apache gevechtshelikopter) zich aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend heeft gedragen waardoor het aan zijn schuld te wijten is dat voormeld luchtvaartuig is beschadigd, terwijl daardoor levensgevaar is ontstaan voor een ander, te weten voor de vlieger (pilot flying/backseater), niet zijnde de gezagvoerder ([betrokkene 1]), doordat hij
- 	alvorens met dat luchtvaartuig op te stijgen in onvoldoende mate, de vlieg-/stafkaarten van het gebied, dat hij wilde overvliegen, met de daarin voorkomende hoge objecten, heeft bekeken en bestudeerd, en
- 	vliegende in de richting van en boven de rivier de Waal, niet, althans onvoldoende op de vlieg-/stafkaarten heeft gecontroleerd of dat luchtvaartuig een hoog object op de vliegroute naderde, en
- 	terwijl dat luchtvaartuig zich in de richting van hoogspanningsleidingen bewoog opdracht heeft gegeven aan de vlieger (pilot flying/backseater), niet zijnde de gezagvoerder, te vliegen op "comfort-level" althans "zo laag als je durft", en
- 	in onvoldoende mate oplettend en waakzaam is geweest voor obstakels welke zich vóór dat luchtvaartuig konden aandienen op de beoogde vliegroute en hoogte, en
- 	vliegende boven de rivier de Waal, op de plaats waar hoogspanningsleidingen de rivier de Waal kruisen, met dat luchtvaartuig heeft gevlogen op een hoogte van ongeveer 120 voet, althans lager dan een hoogte welke benodigd was om deze hoogspanningsleidingen bovenlangs te passeren, en
- 	terwijl dat luchtvaartuig hoogspanningsleidingen op korte afstand was genaderd, daarvan geen waarschuwing heeft gegeven aan de vlieger (pilot flying/backseater), niet zijnde de gezagvoerder, en vervolgens
- 	met dat luchtvaartuig tegen de ter plaatste aanwezige hoogspanningsleidingen is aangevlogen.”
5. Het bestreden arrest houdt met betrekking tot het causaal verband het volgende in:
“
Tijd en plaats van het ongeval
Het ongeval vond plaats op 12 december 2007, de kabels hingen tussen Heesselt (gemeente Neerijnen) en Hurwenen (gemeente Maasdriel). Op het moment van het raken van de hoogspanningsdraden vloog de helikopter op een hoogte van ongeveer 120 voet.
Beoordelingskader
De onder 1, respectievelijk onder 2 primair tenlastegelegde misdrijven zijn voorzien in artikel 161 ter, respectievelijk artikel 169, aanhef en onder 1° van het Wetboek van Strafrecht.
Bij de beoordeling van deze misdrijven dienen de volgende vragen onder ogen te worden gezien:
a. heeft verdachte een fout gemaakt;
b. is er voldoende oorzakelijk verband ("causaliteit") tussen de gemaakte fout en het in de wet (en de tenlastelegging) genoemde gevolg;
c. is er sprake van schuld als genoemd in deze wetsbepalingen, dat wil zeggen: is er sprake van min of meer grove of aanmerkelijke onvoorzichtigheid, onachtzaamheid of nalatigheid?
Toepassing op het voorliggende geval
Ad a.
Het is niet in geschil dat verdachte een fout heeft gemaakt door, samen met zijn collegavlieger, tegen de hoogspanningsleidingen aan te vliegen.
Ad b.
1. De hoogspanningsleidingen, zijnde "een elektriciteitswerk", zijn inderdaad beschadigd en onbruikbaar gemaakt. Alle zes de stroomvoerende kabels zijn kapotgevlogen en drie draagarmen ("traversen") van de hoogspanningsmasten zijn verbogen en/of afgebroken.
Daardoor kwamen de Tielerwaard en de Bommelerwaard langdurig zonder stroom te zitten. Het ging daarbij om ongeveer 50.000 huishoudens; de (mogelijke) nadelige gevolgen voor elektrische apparaten, van computersystemen afhankelijke systemen/apparaten en van (vries)koeling afhankelijke goederen behoeven geen nadere adstructie.
2. De helikopter zelf raakte (zwaar) beschadigd. Dat levensgevaar is ontstaan voor verdachte en zijn collega-piloot behoeft eigenlijk geen betoog. Het met een helikopter tegen een hoogspanningsleiding vliegen is inherent (levens)gevaarlijk. Dat deze draadaanvaring wonderbaarlijk goed is afgelopen, dat gelukkig niemand het leven heeft gelaten, kan, anders dan de verdediging heeft gesuggereerd, niet redengevend zijn voor de conclusie dat er dus geen levensgevaar is ontstaan door de onoplettende manier, waarop verdachte en zijn collega hebben gevlogen.
Het hof merkt nog op dat in deze zaak sprake is van een mono-causaal verband: de door de vliegers gemaakte fout -het vliegen op een onveilige hoogte-, en die alleen, is de oorzaak van dit ongeval. In zoverre verschilt deze zaak van die van de loadmaster en van de Groninger HlV-zaak.
Dit sluit niet uit dat allerlei factoren kunnen hebben bijgedragen aan het maken van die fout, maar dat is een kwestie die de mate van verwijtbaarheid raakt en niet de causaliteit.
Ad c.
Bij de beoordeling van de mate van schuld dienen alle omstandigheden van het geval in aanmerking te worden genomen, waarbij echter de ernst van de gevolgen niet redengevend is voor de mate van schuld.
De aan verdachte verweten fouten kunnen worden ingedeeld in twee categorieën:
c1. een onvoldoende voorbereiding van de vlucht (het eerste gedachtestreepje in de tenlastelegging) en
c2. (mede daardoor) een niet adequate uitvoering van de vlucht (het tweede tot en met achtste gedachtestreepje in de tenlastelegging).
Ad c1,
de voorbereiding van de vlucht
De voorbereiding van de vlucht vond plaats op de vliegbasis Gilze Rijen. Deze voorbereiding is naar het oordeel van het hof inderdaad gebrekkig geweest. Door wisselingen in de samenstelling van de bemanning en een gewijzigd oefengebied werd het uiteindelijke vluchtplan pas 's middags om ± 16:00 uur opgesteld. Uiteindelijk vloog verdachte als frontseater/gezagvoerder met [betrokkene 1] als backseater/pilot flying. De beide vliegers hebben zich te weinig tijd gegund voor een gedegen voorbereiding.
De (korte) crewbriefing wordt uitsluitend gedaan aan de hand van de kaart met schaal 1:250.000; vooraf is niet gesproken over hoogtehazards, meer in het bijzonder ook niet over kabels en hoogspanningsmasten. Volgens de getuige-deskundige Van de Ven had dit wèl gemoeten: "Op lage hoogte moeten hoogtehazards besproken worden." De majoor [betrokkene 2] is dezelfde mening toegedaan: "In je vluchtvoorbereiding dien je bijzondere aandacht te hebben voor obstakels als je lager dan 500 voet gaat vliegen. [...] Het is gebruikelijk dat de obstakels die men tegen kan komen tijdens de vlucht, doorgenomen worden tussen beide vliegers tijdens de vluchtvoorbereiding."
Alleen verdachte gaat naar de avondbriefing; hij is ook degene die de kaarten laat intekenen door de afdeling navigatie. De vliegers gaan snel eten; na terugkomst op het squadron gaat [betrokkene 1] naar de helikopter om te "steppen" (het controleren van het toestel vóór het vliegen) en verdachte naar navigatie om de vliegkaarten op te halen en naar de duty officer om uit te boeken.
De door de afdeling navigatie ingetekende kaart 1:50.000 wordt, voor het instappen in de helikopter, vluchtig bekeken, maar
niet
op hazards.
Ad c2,
de uitvoering van de vlucht
Bij de beoordeling van dit aspect van het aan verdachte gemaakte verwijt neemt het hof de taakverdeling tussen de beide piloten in aanmerking. Deze houdt in dat de frontseater de gezagvoerder is en zich bezig houdt met de bediening van de wapensystemen en de navigatie. De backseater vliegt het toestel, op aanwijzingen van de frontseater.
[betrokkene 1] vertrouwde erop dat verdachte hem zou informeren over eventuele obstakels:
“Ik ga ervan uit dat dit standaard komt van de frontseater. In de trant van: Over twee mijl een toren links van ons, of zoiets." De getuige-deskundige Van de Ven bevestigt dit: "Het is standaard dat obstakels door de frontseater worden aangegeven."
Het navigeren aan de hand van de kaart 1:50.000 geschiedt door de frontseater en niet door de pilot-flying. [betrokkene 1] heeft hierover verklaard: "In principe heb ik geen 1:50.000 kaart voor me, ik kan dat detail niet zien als ik buiten kijk. Ik kan niet kaartlezen en buiten kijkend vliegen tegelijk. Ik verwacht dit van mijn frontseater." Dit strookt met de verklaring van verdachte, die niet meer zeker weet of hij een kaart aan [betrokkene 1] heeft gegeven nadat hij die bij de afdeling navigatie in ontvangst heeft genomen: "Het is ook niet noodzakelijk dat [betrokkene 1] er een heeft hij moet buiten kijken tijdens het vliegen [...|. " Van de Ven bevestigt de juistheid van [betrokkene 1] stelling. Obstakels worden standaard gemeld door de frontseater, zonder dat de backseater daarom hoeft te vragen.
Verdachte heeft in zijn daags na het ongeval zelf opgestelde relaas het volgende geschreven:
Na 2 shallow en 2 steep diving rkt attacks op (auto stored tgt's) die beide naar mijn mening ok waren geef ik MZE de opdracht om via mijn LOS van hoogte en koers te veranderen richting de Waal waar we gaan sluipvliegen. Mijn LOS had ik op de delta omgeving van Rossum staan via CHS. Onze daling werd ingezet rond de 1200' na de laatste rkt attack. MZE vraagt mij hoe laag ik wil en ik zeg zo laag als je durft, maw zijn comfort level! Tevens vraag ik hem of hij weet waar hij zit en hij vertelt me in de nabijheid van Rossum wat ik beaam en geverifieerd had op de 1:250.000.
Tijdens de daling ging mijn aandacht naar binnen de cockpit omdat ik de 1:50.000 kaart wilde pakken die voor het laagvliegen standaard wordt gebruikt ivm met meer detail. Tevens is deze kaart geduimd wat betekend dat alle bijgehouden en voorverkende obstakels zijn ingetekend met rode stift.
Toen ik inside met mijn hoofd omlaag zat om van kaart te wisselen was er ineens een enorme flits en een knal en alle ruiten van de canopy om mij heen werden verbrijzeld.
Ter terechtzitting in hoger beroep heeft verdachte expliciet bevestigd, dat hij pas na het inzetten van de daling de kaarten heeft gewisseld en bekeken.
Verdachte heeft verder verklaard dat hij niet aan masten of kabels heeft gedacht nadat hij [betrokkene 1] opdracht had gegeven om op comfortlevel te gaan laagvliegen. Als pilot non flying heeft hij zich vanaf dat moment niet meer geconcentreerd op datgene wat er buiten het toestel gebeurde. Hij heeft zich op dat moment niet buiten bezig gehouden met hazards (obstakels). Voor zover hij zich kan herinneren heeft hij niet tegen [betrokkene 1] gezegd dat hij kaarten ging verwisselen of dat hij "inside" was. Tussen het moment van de laagvliegopdracht en het moment van de draadaanvaring zat ongeveer 15 seconden.
Verdachte vindt dit niet lang, maar bij de gevlogen snelheid van 120 - 115 knopen wordt daarin wel een afstand van ongeveer 900 meter afgelegd.
[betrokkene 1] heeft verklaard dat het niet zo slim was om het wisselen van kaart op lage hoogte te doen; (het is beter) dat te doen al ruim voordatje een lage hoogte bereikt. Hij verklaart dat het logisch zou zijn indien hij pas gaat dalen als zijn frontseater de 1:50.000 kaart voor zich heeft liggen en zich ervan heeft vergewist dat er niet direct hazards zijn te verwachten; dan wel dat hij die direct aan hem called direct voor de daling.
Ook de getuige-deskundige Van de Ven zou verwachten dat de frontseater de 1:50.000 kaart
heeft geraadpleegd voordat hij toestemming geeft om te gaan dalen. Hierover zijn geen afspraken of vastgestelde procedures, maar Van de Ven vindt het logisch datje eerst de 1:50.000 kaart voor je hebt en hebt bekeken, voordatje gaat laagvliegen.
Het hof stelt vast dat de in het tweede, derde en vijfde tot en met achtste gedachtestreepje omschreven gedragingen of nalatigheden bij de uitvoering van de vlucht inderdaad op verdachte van toepassing zijn. Het in het vierde gedachtestreepje omschreven nalaten (het niet of onvoldoende toezicht houden op de vlieghoogte) acht het hof niet relevant, nu de opdracht het vliegen op "comfortlevel" inhield. [betrokkene 1] heeft niet op een daarmee niet te verenigen geringe hoogte gevlogen.
Beoordeling van de gemaakte fouten
Het hof is van oordeel, dat verdachte een aantal cruciale fouten heeft gemaakt.
Ten eerste is daar de gebrekkige voorbereiding van de vlucht, waarin een aantal laagvliegtrajecten was opgenomen maar waarbij -desondanks- niet aan de hand van de kaart
1:50.000 gerichte aandacht is besteed aan hoogtehazards. Het hof neemt daarbij mede in aanmerking dat verdachte niet alleen formeel gezagvoerder en daarmee eindverantwoordelijke was, maar ook daadwerkelijk de meer ervaren vlieger binnen de bemanning.
Naar het oordeel van het hof is reeds vanwege deze gebrekkige voorbereiding sprake van verwijtbare aanmerkelijke onvoorzichtigheid. Het tegenkomen van een "draad" bij het volgen van een lijnkenmerk is vrijwel een zekerheid. Bij deze mate van voorzienbaarheid moet je dus als je langs een rivier laag gaat vliegen vooraf de kaart 1:50.000
bestuderen
.
In de tweede plaats heeft verdachte in volstrekt onvoldoende mate invulling gegeven aan zijn functie van navigator. Hij heeft de detailkaart niet bestudeerd alvorens de opdracht tot het daadwerkelijk gaan laagvliegen te geven; hij had deze op dat moment zelfs niet paraat.
Hij heeft geen aandacht gehad voor de omgeving, terwijl het juist
zijn
taak was om de backseater te waarschuwen voor obstakels. Daarbij heeft hij evenmin duidelijk aangegeven dat hij - vrij lang - "inside" was. Ook op dit punt heeft verdachte zijn extra verantwoordelijkheid als gezagvoerder niet waargemaakt: hij had moeten controleren dat het vliegpad vrij was van obstakels voordat hij de opdracht tot laagvliegen, nota bene: "zo laag als je durft", gaf.
Organisatorische tekortkomingen
kunnen
afdoen aan de verwijtbaarheid, zelfs in beslissende
mate, zoals blijkt uit de al eerder genoemde loadmasterzaak. Door de verdediging is een groot aantal omstandigheden aangevoerd, die van invloed zouden zijn geweest op de gemaakte fouten en die zouden afdoen aan de verwijtbaarheid daarvan.
Zeker, het vliegen met een Apache helikopter is niet makkelijk en vraagt veel van de piloten. De ter terechtzitting gehoorde deskundige M.H.T.M. Haerkens heeft daar het hof op inzichtelijke wijze over voorgelicht. Maar voor die moeilijke taak worden de vliegers opgeleid en getraind; het is hun werk en hun
vak
. Onder normale (oefen)omstandigheden hoort een vakbekwaam Apachevlieger fouten als hier aan de orde naar het oordeel van het hof niet te maken.
Zeker, op allerlei aspecten konden de opleiding, ondersteuning en kwaliteitsborging beter. Uit dit ongeval is ook lering getrokken en er
zijn
verbeteringen doorgevoerd of aangekondigd.
In zijn analyse van het ongeval trekt de Onderzoeksraad voor veiligheid 14 subconclusies. In zijn hoofdconclusie stelt de Raad vast dat het ongeval is veroorzaakt door een gebrekkige vluchtvoorbereiding en -uitvoering en door onvoldoende supervisie. Voor zover de Raad hierbij doelt op een dubbele causaliteit voor het ongeval, deelt het hof dit oordeel echter niet, zoals hierboven uiteengezet.
Het hof is van oordeel dat de aangevoerde schuldverminderende omstandigheiden (van technische aard en/of voortspruitende uit beperkende “human factors”), op zich noch in hun samenhang, van zodanig gewicht zijn dat de door verdachte gemaakte fouten niet als aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend kunnen worden aangemerkt.”
6. In de toelichting op het middel wordt geklaagd over het oordeel van het hof dat er sprake is van een monocausaal verband en ’s hofs daaruit voortvloeiende oordeel dat ‘de door de vliegers gemaakte fout – het vliegen op een onveilige hoogte -, en die alleen, de oorzaak van dit ongeval’ is. Gesteld wordt dat het hof bij de beoordeling van causaliteit een veelvoud van oorzaken in aanmerking had moeten nemen. Dit zou ook blijken uit het feit dat in het door het hof aangehaalde rapport “Draadaanvaring Apachehelikopter Bommelerwaard, 12 december 2007”, gedateerd januari 2009, uitgebracht door de Onderzoeksraad voor veiligheid, wordt uitgegaan van een multi-causaal verband. ’s Hofs overweging om dit oordeel niet te delen is rechtens onjuist, omdat de ‘andere schakels in de causaliteitsketen’ van zodanige aard zijn dat het ingetreden gevolg niet meer redelijkerwijze aan de verdachte kan worden toegerekend.
7. Vooropgesteld moet worden dat beantwoording van de vraag naar het bestaan van causaal verband tussen enerzijds de bewezenverklaarde door de verdachte verrichte gedraging en anderzijds de beschadiging c.q. het ontstaan van levensgevaar dient te geschieden aan de hand van de maatstaf of het laatste redelijkerwijs als gevolg van het eerste aan de verdachte kan worden toegerekend. Indien niet zonder meer kan worden vastgesteld dat de bewezenverklaarde gedraging in de keten van de gebeurtenissen een noodzakelijke factor is geweest voor het ingetreden gevolg, is voor het redelijkerwijs toerekenen van het gevolg aan (een gedraging van) de verdachte ten minste vereist dat wordt vastgesteld dat dit gedrag een onmisbare schakel kan hebben gevormd in de gebeurtenissen die tot het gevolg hebben geleid, alsmede dat ook aannemelijk is dat het gevolg met een aanzienlijke mate van waarschijnlijkheid door die gedraging is veroorzaakt. Of en wanneer sprake is van een dergelijke aanzienlijke mate van waarschijnlijkheid, zal afhangen van de concrete omstandigheden van het geval. Bij de beoordeling daarvan kan als hulpmiddel dienen of in de gegeven omstandigheden de gedraging naar haar aard geschikt is om dat gevolg teweeg te brengen en bovendien naar ervaringsregels van dien aard is dat zij het vermoeden wettigt dat deze heeft geleid tot het intreden van het gevolg. Daarbij kan ook worden betrokken in hoeverre aannemelijk is geworden dat ten verwere gestelde andere, niet aan de bewezenverklaarde gedraging gerelateerde oorzaken hoogstwaarschijnlijk niet tot dat gevolg hebben geleid.
8. Het hof heeft vastgesteld dat de door de vliegers gemaakte fout – het vliegen op een onveilige hoogte –, de oorzaak van dit ongeval is geweest. In de beoordeling van de door de verdachte gemaakte fouten heeft het hof voorts geoordeeld dat:
( i) er vanwege gebrekkige voorbereiding van de vlucht door de verdachte sprake is van verwijtbare aanmerkelijke onvoorzichtigheid en
(ii) de verdachte in volstrekt onvoldoende mate invulling heeft gegeven aan zijn functie van navigator.
Daarbij moet dan nog de vaststelling van het hof in aanmerking worden genomen dat de aangevoerde schuldverminderende omstandigheden (van technische aard en/of voortspruitende uit beperkende “human factors”) op zichzelf noch in hun samenhang, van zodanig gewicht zijn dat de door de verdachte gemaakte fouten niet als aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend kunnen worden aangemerkt. In deze vaststellingen ligt als oordeel van het hof besloten dat in het algemeen de kans dat de gedragingen van de verdachte tot de ingetreden gevolgen hebben geleid zodanig groter is dan de kans dat deze door de aangevoerde schuldverminderende omstandigheden (van technische aard en/of voortspruitende uit beperkende “human factors”) zijn veroorzaakt, dat dit, gelet op de aard van de gedragingen van de verdachte, het vermoeden wettigt dat het beschadigen van een elektriciteitswerk (feit 1) en het ontstaan van levensgevaar voor de backseater (feit 2) met redelijke mate van waarschijnlijkheid door de gedragingen van de verdachte zijn bewerkstelligd. In de overwegingen van het hof ligt immers niet alleen besloten dat het vliegen op een onveilige hoogte een onmisbare schakel kan hebben gevormd in de gebeurtenissen die tot het gevolg hebben geleid, maar ook dat het gevolg met een aanzienlijke mate van waarschijnlijkheid door die gedraging is veroorzaakt.
Niet onbegrijpelijk heeft het hof kennelijk geoordeeld dat de aangevoerde schuldverminderende omstandigheden (van technische aard en/of voortspruitende uit beperkende “human factors”) weliswaar van invloed zijn geweest op de gemaakte fouten, maar dat die niet afdoen aan de verwijtbaarheid van de gedragingen van de verdachte.
Ten overvloede merk ik op dat het hof niet verplicht was nader te motiveren waarom het is afgeweken van de conclusies zoals opgenomen in het rapport “Draadaanvaring Apachehelikopter Bommelerwaard, 12 december 2007”, gedateerd januari 2009, uitgebracht door de Onderzoeksraad voor veiligheid, nu op grond van het bepaalde in art. 69 van de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid dit rapport niet voor het bewijs kan worden gebruikt.
9. Het middel faalt.
10. Het
tweede middel
valt uiteen in een rechtsklacht, aangeduid in de toelichting op het middel onder a) en een motiveringsklacht, aangeduid in de toelichting op het middel onder b).
11. De rechtsklacht houdt in dat het hof een onjuiste interpretatie van het begrip ‘culpa’ heeft gegeven, in het bijzonder door hierin niet te betrekken de meerdere contra-indicaties, althans dit begrip ontoereikend heeft gemotiveerd door het geheel van gedragingen, de aard en de ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval op onvoldoende wijze mee te wegen bij het vaststellen van de schuld. Daarbij wordt gerefereerd aan een aantal door de verdediging ter terechtzitting in hoger beroep genoemde arresten, te weten: i) HR 1 juni 2004, LJN AO5822, NJ 2005/252, waarin is bepaald dat een enkele geïsoleerde handeling uit een geheel samenstel van handelingen nog geen culpa met zich kan brengen; ii) Gerechtshof Arnhem, militaire kamer, 14 oktober 2010 (“Blue on Blue zaak”); iii) Gerechtshof Arnhem, militaire kamer, 21 september 2010 (“loadmaster-zaak”
), waaruit volgt dat juist de factoren in de voorfase van een militair ongeval, inclusief die in de sfeer van het militaire systeem of organisatie, meegenomen moeten worden; iv) HR 7 februari 2012, LJN BU2978 (“Klimmuur-arrest”). Gesteld wordt dat uit voornoemde jurisprudentie volgt dat het bij het vaststellen van schuld (aanmerkelijke onoplettendheid en/of onachtzaamheid) aankomt op het geheel van gedragingen, de aard en de ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval. Het oordeel van het hof dat de aangevoerde schuldverminderende omstandigheden op zich noch in hun samenhang van zodanig gewicht zijn dat de door de verdachte gemaakte fouten niet als aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend kunnen worden aangemerkt is, gelet op het voorgaande, rechtens onjuist c.q. onbegrijpelijk, aldus de steller van het middel. Voorts heeft het hof de belangwekkende brandbrief afkomstig van een groot aantal vliegers van het 301 squadron van 24 juli 2007 miskend, terwijl de verdediging ter terechtzitting in hoger beroep uitvoerig heeft geciteerd uit deze brief. Ten aanzien van het begrip ‘culpa’ zou voorts een verhoogde motiveringsplicht toekomen indien meer contra-indicaties bestaan, waarvan in onderhavige geval sprake is. Het hof zou bij het vaststellen van culpa selectief gebruik hebben gemaakt van de fouten van de verdachte, waarbij het hof voorbij is gegaan aan het geheel van organisatorische tekortkomingen, zoals vastgesteld door de Onderzoeksraad; daardoor zou het hof ten onrechte voorbij zijn gegaan aan het geheel van alle gedragingen afgewogen tezamen met de aard en de ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval.
12. Het hof heeft in zijn eindoordeel overwogen dat de aangevoerde schuldverminderende omstandigheden op zich noch in hun samenhang van zodanig gewicht zijn dat de door verdachte gemaakte fouten niet als aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend kunnen worden aangemerkt. Anders dan het middel stelt heeft het hof aldus bij het vaststellen van schuld het geheel van gedragingen afgewogen tezamen met de aard en de ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval. Aldus heeft het hof het leerstuk van de causaliteit gewogen in overeenstemming met de door de verdediging aangehaalde jurisprudentie. In de schriftuur wordt voorts volstaan wordt met een verwijzing naar de pleitnotities van de verdediging zoals ingebracht ter terechtzitting in hoger beroep, zonder expliciet aan te geven waarom in onderhavige zaak sprake is van een gelijksoortige casus. Derhalve behoeven deze arresten thans in cassatie niet opnieuw te worden besproken. Door te overwegen dat in onderhavige zaak sprake is van één omstandigheid, te weten het vliegen op een onveilige hoogte, heeft het hof in ieder geval begrijpelijk uitgelegd dat de voorliggende zaak verschilt van de ‘loadmaster-zaak’. Daarenboven merk ik op dat het hof aldus – hoewel daartoe niet verplicht (zie bij de bespreking van het eerste middel) – evenmin voorbij is gegaan aan het geheel van organisatorische tekortkomingen zoals vastgesteld door de Onderzoeksraad. In zoverre faalt het middel.
13. De motiveringsklacht richt zich tegen de overweging van het hof dat sprake is van een aantal ‘schuldverminderende omstandigheden’, maar dat deze omstandigheden op zich noch in hun samenhang van zodanig gewicht zijn dat zij de culpa wegnemen. Voorts richt de klacht zich tegen ’s hofs vermelding van de hoofdconclusie van de Onderzoeksraad in voornoemd rapport, te weten dat het ongeval is veroorzaakt door een gebrekkige vluchtvoorbereiding en uitvoering en onvoldoende supervisie. Gesteld wordt dat uit dit rapport volgt dat van de veertien subconclusies er maar liefst elf niet aan de verdachte zijn toe te rekenen; aldus is sprake van meerdere oorzaken. Ten slotte richt de klacht zich tegen het oordeel van het hof dat ‘onder normale (oefen)omstandigheden een vakbekwaam Apachevlieger fouten als hier aan de orde niet hoort te maken’. De verdachte zou zich immers ten tijde van het tenlastegelegde juist niet in normale oefenomstandigheden bevinden, aldus de steller van het middel.
14. Voor zover het middel erover klaagt dat het hof zijn oordeel inzake de causaliteit onvoldoende heeft gemotiveerd faalt het eveneens. In het bestreden arrest (p. 8) heeft het hof voldoende gemotiveerd uiteengezet dat de verdachte een aantal cruciale fouten heeft gemaakt, te weten; (i) de gebrekkig voorbereiding van de vlucht; en (ii) het in volstrekt onvoldoende mate mate invulling geven aan zijn functie van navigator. Die twee omstandigheden vormen voor het hof de oorzaak tot het door de verdachte tot stand gebrachte gevolg. ’s Hofs oordeel dat sprake is van een aantal ‘schuldverminderende omstandigheden’, doch dat zij op zichzelf noch in hun samenhang van zodanig gewicht zijn dat zij de culpa wegnemen, is een oordeel van feitelijke aard, en dit oordeel kan in cassatie niet dan op zijn begrijpelijkheid worden onderzocht. Daarbij merk ik nogmaals op dat aan voornoemd Rapport van de Onderzoeksraad geen rechten kunnen worden ontleend. Ook in zoverre faalt het middel.
15. Het middel faalt mitsdien.
16. Het
derde middel
klaagt dat de bewijsvoering ten aanzien van feit 2 innerlijke tegenstrijdig is met de bewijsvoering ten aanzien van feit 1, omdat het hof bij feit 1 niet bewezen heeft verklaard het geen, althans onvoldoende, toezicht houden op de door de vlieger gevlogen vlieghoogte, terwijl het hof zulks wel doet ten aanzien van feit 2.
17. Ik volsta met verwijzing naar de hiervoor weergegeven bewezenverklaringen van de feiten 1 en 2. Het middel faalt bij gebrek aan feitelijke grondslag. Het hof heeft de verdachte zowel onder feit 1, vierde gedachtestreepje als onder feit 2, vierde gedachtestreepje, vrijgesproken van onvoldoende toezicht houden op de door de vlieger gevlogen vlieghoogte. Voorts heeft het hof de verdachte zowel onder feit 1, derde gedachtestreepje als onder feit 2, derde gedachtestreepje, bewezenverklaard dat de verdachte terwijl dat luchtvaartuig zich in de richting van hoogspanningsleidingen bewoog opdracht heeft gegeven aan de vlieger te vliegen op comfort-level, althans zo laag als je durft. Van tegenstrijdigheid tussen beide feiten is dan ook geen sprake.
18. Het middel faalt mitsdien.
19. De middelen falen en kunnen worden afgedaan met de aan art. 81, eerste lid, RO ontleende motivering.
20. Ambtshalve heb ik geen gronden aangetroffen die tot vernietiging van het bestreden arrest behoren te leiden.
21. Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep.
De procureur-generaal
bij de Hoge Raad der Nederlanden
AG
De in het promis arrest opgenomen voetnoten zijn hier niet weergegeven.
HR 27 maart 2012, ECLI:NL:HR:2012:BT6362,
NJ
2012/301
Vgl. HR 19 maart 2013, ECLI:NL:HR:2013:BZ4491.
Onherroepelijk geworden bij arrest van de Hoge Raad van 12 juni 2012, ECLI:NL:HR:2012:BW7948.