ECLI:NL:PHR:2014:2059
Parket bij de Hoge Raad — Uitspraak 


Nr. 13/00204
Zitting: 9 september 2014
Mr. [NAAM]:
[verdachte]
1. Het Gerechtshof Amsterdam heeft bij arrest van 29 juni 2012 het vonnis van de Rechtbank Amsterdam van 1 juni 2010, waarbij verdachte is ontslagen van alle rechtsvervolging, bevestigd.
2. Tegen deze uitspraak is door de Advocaat-Generaal bij het Hof cassatieberoep ingesteld.
3. De Advocaat-Generaal bij het Hof heeft een middel van cassatie voorgesteld. Namens de verdachte heeft mr. R.P. van Campen, advocaat [NAAM], een verweerschrift ingediend.
4
De rechtsvraag die het middel aan de orde stelt
4.1.
Het middel klaagt dat het Hof een onjuiste uitleg heeft gegeven aan het begrip “en route” als bedoeld in voorschrift 13 van Annex II bij het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto and by the Protocol of 1997, Trb. 2006/260; hierna: Marpol-verdrag).
4.2.
Het gaat meer in het bijzonder om de vraag of “zeezwaaien”, dat wil zeggen het uitvaren naar zee met als enige doel het lozen van, in het onderhavige geval, waswater, strafbaar is op grond van art. 5 Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Stb. 2006/446, hierna: Wvvs). Daarbij staat de vraag centraal wat onder “en route” als bedoeld in voorschrift 13 van Bijlage II bij het Marpol-verdrag moet worden verstaan. De term “en route” wordt in de Nederlandse wetgeving niet nader gedefinieerd, zodat voor de uitleg van het begrip alleen gekeken moet worden naar het Marpol-verdrag.
4.3.
Aantekening daarbij verdient dat de onderhavige zaak betrekking heeft op twee onder Nederlandse vlag varende schepen, waartegen door de Duitse “Wasserschutzpolizei” na een controle van de desbetreffende logboeken proces-verbaal is opgemaakt. Dat is niet helemaal toevallig. De Duitse wetgever heeft het Marpol-verdrag op zodanige wijze geïmplementeerd, dat zeezwaaien naar Duits recht verboden is.
5
Bewezenverklaring en motivering van het ontslag van rechtsvervolging
5.1.
Het Hof heeft het vonnis van de Rechtbank met aanvulling van gronden bevestigd. Overeenkomstig de tenlastelegging is door de Rechtbank bewezenverklaard:
“A. dat zij, toen handelend onder de naam [A] B.V., op 6 september 2007 in de Noordzee, binnen de Exclusieve Economische Zone van het Verenigd Koninkrijk, opzettelijk, vanaf haar onder de Nederlandse vlag varende tankerschip, genaamd ‘[B]’, dat bestemd was en gebruikt werd voor het vervoer van schadelijke vloeistoffen in bulk, waswater van een of meer tank(s) die (restanten van) Dichloromethane en/of Propylene Glycol en/of Sodium Hydroxide Solution en/of Trichloroethylene, zijnde schadelijke vloeistoffen als bedoeld in voorschrift 1, lid 10 van Bijlage II van het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL 73/78), bevatte, in zee heeft geloosd;
B. dat zij, toen handelend onder de naam [A] B.V., op 6 januari 2008 in de Noordzee, binnen de Exclusieve Economische Zone van het Verenigd Koninkrijk opzettelijk, vanaf haar onder Nederlandse vlag varende tankerschip, genaamd '[C]', dat bestemd was en gebruikt werd voor het vervoer van schadelijke vloeistoffen in bulk, waswater van een of meer tank(s) die (restanten van) Ketone alcohol Oil (Cyclohexanone, Cyclohexanol mixture), zijnde een schadelijke vloeistof als bedoeld in voorschrift 1, lid 10 van Bijlage II van het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL 73/78), bevatte, in zee heeft geloosd.”
5.2.
De Rechtbank heeft ten aanzien van de strafbaarheid van het bewezenverklaarde het volgende overwogen:
“9.3. Het oordeel van de rechtbank
De (rechts)vraag waar de rechtbank voor gesteld wordt, is of het zogeheten zeezwaaien (het verlaten van de haven met het doel waswater op zee lozen) valt onder het begrip “en route”.
9.3.1.
De wettelijke bepalingen
(...)
9.3.1.6. Hoofdstuk 1, voorschrift 1 (begripsomschrijvingen) van de International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (Marpol-verdrag) Bijlage II luidt in de (authentieke) Engelse tekst voor zover van belang als volgt:
(...)
6. En route means that the ship is under way at sea on a course or courses, including deviation from the shortest direct route, which as far as practicable for navigational purposes, will cause any discharge to be spread over as great an area of the sea as is reasonable and practicable
(...)
Dezelfde tekst luidt in de Nederlandse vertaling (Traktatenblad 2006, 260) als volgt:
6. Wordt onder onderweg verstaan dat het schip onderweg is op zee op een of meerdere koersen, met inbegrip van afwijking van de kortste rechtstreekse route, voor zover met het oog op de navigatie praktisch uitvoerbaar, waarbij een eventuele lozing, over een uit redelijk en praktisch oogpunt zo groot mogelijk gebied van de zee wordt verspreid.
9.3.1.7. De Engelse tekst van voorschrift (regulation) 13 van Bijlage II van het Marpol-verdrag luidt als volgt:
Control of discharges of residues of Noxious Liquid Substances
Subject to the provisions of regulation 3 of this Annex the control of discharges of residues of Noxious Liquid Substances or ballast water, tank washings or other mixtures containing such substances shall be in compliance with the following requirements.
1. Discharge provisions
1.1.
The discharge into the sea of residues of substances assigned to Category X, Y or Z or of those provisionally assessed as such or ballast water, tank washings or other mixtures containing such substances shall be prohibited unless such discharges are made in full compliance with the applicable operational requirements contained in this Annex.
1.2.
Before any prewash or discharge procedure is carried out in accordance with this regulation, the relevant tank shall be emptied to the maximum extent in accordance with the procedures prescribed in the Manual.
1.3.
The carriage of substances which have not been categorized, provisionally assessed or evaluated as referred to in regulation 6 of this Annex or of ballast water, tank washings or other mixtures containing such residues shall be prohibited along with any consequential discharge of such substances into the sea.
2. Discharge standards
2.1.
Where the provisions in this regulation allow the discharge into the sea of residues of substances in Category X, Y or Z or of those provisionally assessed as such or ballast water, tank washings or other mixtures containing such substances the following discharge standards shall apply:
1. the ship is proceeding en route at a speed of at least 7 knots in the case of self-propelled ships or at least 4 knots in the case of ships which are not self-propelled;
2. the discharge is made below the waterline through the underwater discharge outlet(s) not exceeding the maximum rate for which the underwater discharge outlet(s) is (are) designed; and
3. the discharge is made at a distance of not less than 12 nautical miles from the nearest land in a depth of water of not less than 25 metres.
2.2.
For ships constructed before 1 January 2007 the discharge into the sea of residues of substances in Category Z or of those provisionally assessed as such or ballast water, tank washings or other mixtures containing such substances below the waterline is not mandatory.
(…)
Voorschrift 13 Bijlage II van het Marpol-verdrag luidt in de officiële Nederlandse vertaling:
Onverminderd de bepalingen van voorschrift 3 van deze Bijlage dient de regeling van lozingen van residuen van schadelijke vloeistoffen of van ballastwater, tankwaswater of andere mengsels die dergelijke stoffen bevatten, in overeenstemming te zijn met de volgende vereisten.
1. Lozingsbepalingen
1.1.
Het lozen in zee van residuen van stoffen die vallen in categorie X, Y of Z, of van stoffen die voorlopig als zodanig zijn ingedeeld, of van ballastwater, tankwaswater, of andere mengsels die dergelijke stoffen bevatten, is verboden, behalve wanneer deze lozingen plaatsvinden in volledige overeenstemming met de in deze Bijlage vervatte operationele vereisten.
1.2.
Voordat in overeenstemming met dit voorschrift een voorwas- of lozingsprocedure wordt uitgevoerd, dient de tank in kwestie zoveel mogelijk te worden geleegd in overeenstemming met de in het Handboek voorgeschreven procedures.
1.3.
Het vervoer van stoffen die niet zijn gecategoriseerd, niet voorlopig ingedeeld of niet geëvalueerd zoals bedoeld in voorschrift 6 van deze Bijlage, of van ballastwater, tankwaswater of andere mengsels die dergelijke residuen bevatten, is verboden evenals eventuele bijkomende lozing van dergelijke stoffen in zee.
2. Lozingsnormen
2.1.
Wanneer de bepalingen van dit voorschrift de lozing in zee toestaan van residuen van stoffen die vallen in categorie X, Y of Z of van die welke voorlopig zijn beoordeeld als zodanig, of ballastwater, tankwaswater of andere mengsels die dergelijke stoffen bevatten, zijn de volgende lozingsbepalingen van toepassing:
1. het schip vervolgt zijn vaarroute met een snelheid van ten minste 7 knopen in geval van schepen met eigen voortstuwing, en van ten minste 4 knopen in geval van schepen zonder eigen voortstuwing;
2. de lozing vindt plaats onder de waterlijn via de onderwateruitlaat of -uitlaten met een snelheid die niet meer bedraagt dan de maximumsnelheid waarvoor de onderwateruitlaat of -uitlaten zijn ontworpen; en
3. de lozing geschiedt op een afstand van ten minste 12 zeemijlen van het dichtstbijzijnde land in water van ten minste 25 meter diepte.
2.2.
Voor schepen gebouwd vóór 1 januari 2007 is het lozen onder de waterlijn in zee van residuen van stoffen die vallen in categorie Z, of van stoffen die voorlopig als zodanig zijn ingedeeld, of van ballastwater, tankwaswater, of andere mengsels die dergelijke stoffen bevatten, niet verplicht.
(…)
9.3.1.8. De rechtbank is van oordeel daar waar in het Marpol-verdrag "any discharge" staat, dit conform het Marpol-verdrag moet worden uitgelegd - anders dan in de foutieve Nederlandse vertaling staat - als 'elke of iedere lozing' en niet als 'een eventuele lozing'.
9.3.1.9. De rechtbank merkt op dat in de Nederlandse vertaling van het Marpolverdrag in Voorschrift 1 onder 6. (begripsomschrijvingen) onder "en route" wordt verstaan dat het schip onderweg is, terwijl hetzelfde begrip "en route" in Voorschrift 13 wordt vertaald als "het schip vervolgt zijn vaarroute". De rechtbank is van oordeel dat het begrip "en route" conform de begripsomschrijving steeds moet worden uitgelegd als "onderweg", in de betekenis dat het schip tijdens het lozen varende moet zijn en dat daarmee niet noodzakelijk wordt bedoeld dat het schip zijn vaarroute vervolgt noch dat het schip van haven A naar haven B vaart.
9.3.2.
Bulk Liquid en Gases-vergadering
9.3.2.1. De (Engelse) tekst van bijlage II van het Marpol-verdrag zoals deze vanaf 1 januari 2007 van kracht is, is het resultaat van een langdurig herzieningsproces. Tijdens dat proces is ook het begrip "en route" aan de orde gekomen. De bespreking van het desbetreffende begrip heeft plaatsgevonden in de tweede vergadering van de Sub-Committe on BuIk Liquids and Gases (BLG) van de International Maritime Organisation (IMO) in 1997.
9.3.2.2. De rechtbank heeft kennisgenomen van de - door mevrouw M.C. Tiemens-Idzinga (als lid van de Nederlandse delegatie betrokken bij het onderhandelen over en vaststellen van de tekst van Bijlage II van het Marpol-verdrag) aan de officier van justitie overgelegde - BLG-vergaderstukken.
9.3.2.3. Uit de desbetreffende vergaderstukken en de ter terechtzitting afgelegde getuigenverklaring van mevrouw Tiemens-Idzinga blijkt dat Duitsland tijdens de tweede BLG-vergadering heeft voorgesteld om aan de omschrijving van het begrip "en route" zoals deze nu luidt, toe te voegen: however a ship is not allowed to leave port for the mere purpose to discharge cargo residues and to return to the same port directly, maar dat de Algemene Vergadering van de IMO dit amendement niet heeft willen aanvaarden. Volgens mevrouw Tiemens-Idzinga was het fenomeen 'zeezwaaien' al bekend toen de onderhandelingen over - onder meer – de omschrijving van het begrip "en route" plaatsvonden.
9.3.2.4. In 2009 heeft Noorwegen - blijkens de verklaring van mevrouw Tiemens-Idzinga op verzoek van Duitsland - het begrip "en route" nogmaals op de agenda van de IMO willen zetten, om opheldering te verkrijgen over de interpretatie van dit begrip. Noorwegen was volgens het voorstel van mening dat als een schip dat volgens plan naar haven B zou varen, na in haven A zijn lading te hebben gelost, naar zee voer om zijn tanks te wassen en vervolgens weer terugkeerde in haven A, deze verplaatsing met als doel het wassen van de tanks niet zou moeten worden beschouwd als onderweg ("en route") zijn van haven A naar haven B. Noorwegen heeft dit voorstel echter te elfder ure ingetrokken omdat - wederom volgens de verklaring van mevrouw Tiemens-Idzinga - Noorwegen in de wandelgangen waar het officieuze overleg plaatsvond, duidelijk werd dat er geen steun zou zijn voor het voorstel.
9.3.2.5. Uit de vergaderstukken van de Sub-Committee en de (toelichtende) getuigenverklaring van mevrouw Tiemens-Idzinga komt naar voren dat de Algemene Vergadering van de IMO in de door Duitsland voorgestelde toevoeging aan de definitie kennelijk een onwenselijke beperking heeft gezien en dat dit ook in 2009 nog het geval was. De rechtbank ziet geen aanleiding om aan deze uitleg te twijfelen en gaat uit van de juistheid daarvan.
9.3.2.6. Het voorgaande brengt naar het oordeel van de rechtbank mee dat zowel uit de (Engelse) tekst van het Marpol-verdrag als uit de verslaglegging van de vergaderingen waar de tekst van de omschrijving van het begrip is geconcipieerd en uiteindelijk is vastgesteld niet anders kan worden afgeleid dan dat met "en route" louter wordt bedoeld dat een schip varende is en dat daarmee niet wordt bedoeld dat het schip onderweg moet zijn naar een andere haven dan die waaruit het is vertrokken.
9.4.
Conclusies
De rechtbank komt op grond van het voorgaande tot de volgende conclusies.
9.4.1.
Bij de uitleg van de in de onderhavige zaken aan de orde zijnde wetsbepalingen moet worden uitgegaan van de authentieke teksten van het Marpolverdrag, waaronder de Engelse tekst. Met het voorschrift dat het schip "en route" moet zijn, wordt slechts duidelijk gemaakt dat het schip varende (in beweging) moet zijn op het moment van het lozen.
9.4.2.
Het Marpol-verdrag aanvaardt de uitzondering dat een schip buitengaats gaat met het enkele doel om waswater te lozen. Kort gezegd komt het erop neer dat het schip dat (Bijlage II-stoffen) loost onderweg (varende) moet zijn met een snelheid van ten minste 7 knopen en dat de lozing plaatsvindt onder de waterlijn en geschiedt op een afstand van ten minste 12 zeemijlen van het dichtstbijzijnde land in water van ten minste 25 meter diepte. Het lozen wordt verder op geen enkele andere wijze beperkt dan door de in Voorschrift 13 van de Bijlage II van het Marpol-verdrag genoemde voorwaarden. Het lozen van waswater is toegestaan onder die voorwaarden, mits ook is voldaan aan de overige voorwaarden die het Marpol-verdrag stelt zoals het niet overschrijden van de maximale toegestane lozingshoeveelheden.
9.4.3.
Verdachte wordt verweten dat zij schadelijke vloeistoffen in zee heeft geloosd. De ecologische of economische wenselijkheid van de daartoe door verdachte gevolgde methode staat niet ter beoordeling van de rechtbank. Slechts is aan de orde of verdachte zich bij die lozingen telkens heeft gehouden aan de voorschriften die daarvoor in het Marpol-verdrag worden genoemd. Uit hetgeen hiervoor is overwogen volgt dat niet is gebleken dat verdachte die voorschriften niet in acht zou hebben genomen.
9.4.4.
Uit het systeem van de wet volgt dat Nederland in de Wvvs en Bvvs geen nadere of strengere eisen stelt aan het legaal lozen van dit soort (Bijlage II) schadelijke vloeistoffen, zodat de verweten gedraging onder de gegeven omstandigheden ook naar de in Nederland geldende norm niet strafbaar is.
9.4.5.
Nu niet is gebleken dat verdachte heeft geloosd anders dan met inachtneming van de in Bijlage II van het Marpol-verdrag gegeven voorschriften, is het bewezengeachte niet strafbaar. Verdachte dient daarom te worden ontslagen van alle rechtsvervolging.”
5.3.
Het Hof heeft ter aanvulling van de motivering van de Rechtbank nog het volgende overwogen:
“De advocaat-generaal heeft in hoger beroep gesteld dat het in voorschrift 13 van Bijlage II van het MARPOL-verdrag opgenomen begrip 'en route', zowel wetshistorisch, teleologisch als grammaticaal geïnterpreteerd, dient te worden geduid als: varend van A naar B. Dit volgt tevens uit de in 2006 in de definitie van het begrip 'en route' opgenomen toevoeging: 'including deviation from the shortest direct route, which as far as practicable for navigational purposes'. Voorts is in 2009 een Duits voorstel aan de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) tot explicitering van het begrip ‘en route' als varend van A naar B ingetrokken, omdat men - aldus de advocaat-generaal - mogelijk van mening was dat een verduidelijking van dit begrip overbodig was. De rechtbank is in haar vonnis ten onrechte uitgegaan van de in eerste aanleg afgelegde verklaring van mevrouw Tiemens-Idzinga, luidende dat de Algemene Vergadering van de MO in het Duitse voorstel een onwenselijke beperking van het begrip 'en route' heeft gezien, aldus de advocaat-generaal.
Het hof overweegt als volgt. Ter terechtzitting in eerste aanleg is mevrouw Tiemens-Idzinga, werkzaam als senior beleidsmedewerker bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (thans: Infrastructuur en Milieu, als getuige en deskundige gehoord. Zij heeft als IMO-coördinator deel uitgemaakt van de Nederlandse delegatie die betrokken was bij de onderhandelingen over en het vaststellen van de tekst van Bijlage II van Marpol 73/78. Mede uit haar verklaring is gebleken dat de Algemene Vergadering van de IMO tijdens de onderhandelingen over de tekst het voorstel 'including deviation from the shortest direct route, which as far as practicable for navigational purposes' heeft toegevoegd aan de definitie van het begrip ‘en route’, terwijl een voorstel van Duitsland tot toevoeging van de zinsnede 'however a ship is not allowed to leave a port for the mere purpose to discharge cargo residues and to return to the same port directly’, destijds is verworpen. In 2009 heeft Noorwegen op verzoek van Duitsland nogmaals een dergelijk voorstel op de agenda van het IMO willen plaatsen. Dit voorstel is bij gebrek aan draagkracht ingetrokken.
Het hof gaat gelet op de betrokkenheid die mevrouw Tiemens-Idzinga heeft gehad bij de onderhandelingen en het vaststellen van de tekst van de Bijlage II van Marpol 73/78 en bij latere wijzigingsvoorstellen - gelijk de rechtbank heeft gedaan - uit van de juistheid van de verklaring die mevrouw Tiemens-Idzinga ter terechtzitting in eerste aanleg heeft afgelegd. Het hof acht de interpretatie van het begrip 'en route' zoals de advocaat-generaal dit in haar requisitoir heeft uiteengezet onvoldoende aannemelijk geworden.”
5.4.
Zowel door de Rechtbank als door het Hof wordt verwezen naar de verklaring die mevrouw Tiemens-Idzinga ter terechtzitting in eerste aanleg heeft afgelegd. Het proces-verbaal van deze terechtzitting houdt te dien aanzien het volgende in:
“De getuige en deskundige Marja Cornelia Tiemens-Idzinga, geboren op 2 juli 1954, wonende te Vlaardingen en van beroep ambtenaar bij Verkeer en Waterstaat, senior beleidsmedewerker, verklaart, zakelijk weergegeven, als volgt:
Ik ben IMO-coördinator en maakte onderdeel uit van de Nederlandse delegatie die betrokken was bij de onderhandelingen over en het vaststellen van de tekst van Bijlage II van Marpol 73/78. Ik heb de correspondentiegroep geleid die de tekstuele voorstellen heeft gedaan. Veel van de teksten worden namelijk schriftelijk voorbereid en ik was dus in belangrijke mate bij die voorbereiding betrokken. Ik ben al sinds 1993 bij de onderhandelingen betrokken. U houdt mij voor dat uit de BLG-vergaderstukken 2/5/3 blijkt dat Duitsland heeft voorgesteld om aan de definitie van "en route" na het woord practicable toe te voegen "however a ship is not allowed to leave a port for the mere purpose to discharge cargo residues and to return to the same port directly." Ik zal bij het begin beginnen. Het Marpol-verdrag is binnen de IMO ontwikkeld met als doel het compleet uitbannen van opzettelijke (operationele) lozingen en het minimaliseren van vervuiling als gevolg van ongevallen. Op een gegeven moment is besloten de tekst van het verdrag te herzien. Aan het begin van het proces van de herziening is in Nederland een projectgroep in het leven geroepen met het doel voorstellen te doen om Annex II aan te passen. Er is een IMO-correspondentiegroep gevormd die de tekst van Annex II en de bijbehorende teksten moest samenvoegen. Ik heb deze correspondentiegroep geleid. Deze groep moest tekstuele voorstellen doen. Alle zogeheten unified  interpretations moesten worden opgenomen in het Verdrag als wettekst. Een unified interpretation is eigenlijk een zwaktebod, vandaar. Het begrip "en route" was zo'n unified interpretation en dat begrip is dus uiteindelijk gedefinieerd in het verdrag. Nu staat er: "en route means that the ship is under way at sea on a course or courses, including deviation from the shortest direct route, which as far as practicable for navigational purposes, will cause any discharge to be spread over as great an area of the sea as is reasonable and practicable", niet meer en niet minder. Het voorstel van Duitsland hield in dat het begrip zou worden uitgebreid in die zin dat mocht worden afgeweken van de kortste directe route en dat inderdaad ook zou worden toegevoegd "however a ship is not allowed to leave port for the mere purpose to discharge cargo residues and to return to the same port directly. " Op een gegeven moment zijn de voorstellen binnen de IMO besproken. Er is toen besloten het amendement dat inhield dat aan de definitie van "en route" zou worden toegevoegd "including deviation form the shortest direct route" te honoreren. Het voorstel de omschrijving van "en route" te beperken door op te nemen dat een schip niet is toegestaan om de haven enkel te verlaten voor het lozen van ladingrestanten en weer terug te keren naar dezelfde haven, is verworpen. U zegt mij dat dit zou kunnen zijn omdat die beperking in de definitie ligt besloten of omdat er bewust voor is gekozen het begrip "en route" niet in die zin te beperken. Ik zou graag het belang voorop willen stellen van het principe van Marpol, Annex II. Zoals gezegd, het ging bij de herziening van Marpol, in het bijzonder om het terugdringen van de maximaal toegestane lozingshoeveelheden en om de herindeling van de bulkvloeistoffen waarover het gaat naar schadelijkheid, van X naar Z of 'other substances '. De gedachte is dat er geen schip naar zee mag gaan met meer restanten dan is toegestaan. Het schip moet in de haven al zijn operationele verrichtingen plegen. Er wordt dus wel gehandhaafd, maar een schip mag naar zee gaan om te gaan lozen als het minder dan de toegestane lozingshoeveelheden aan boord heeft. Het hele pakket aan voorwaarden is erop gericht om de restanten te verdunnen, daarom moet het schip onderweg zijn, varende. Een schip mag de haven verlaten om te lozen als het "enviromental clean" is. Het mag pas lozen als aan de voorwaarden is voldaan, dat wil zeggen het schip vaart met een snelheid van ten minste 7 knopen, de lozing vindt plaats onder de waterlijn via de onderwateruitlaat of-uitlaten op een afstand van ten minste 12 zeemijlen van het dichtstbijzijnde land in water van ten minste 25 meter diepte en ook overigens moet aan alle voorwaarden zijn voldaan. Het schip gaat "enviromental clean" weg tot het "commercial clean" is en dan gaat het of naar een volgende haven of terug naar de haven waar het vandaan kwam. Het is op deze manier besproken binnen de IMO. U zegt mij dat de beperking dus geen onderdeel uitmaakt van de tekst en ook niet als amendement is aanvaard. De definitie en het amendement zijn in de Algemene Vergadering besproken. De correspondentiegroep heeft hierover geen standpunt ingenomen omdat het een inhoudelijke kwestie betrof. U zegt dat de Algemene Vergadering het amendement dus heeft verworpen. Juist, ik maakte onderdeel uit van die vergadering. Ik heb ook meegedaan aan het informeel overleg. Er was niet veel voor nodig om dit Duitse voorstel te schrappen. Het betreft hier immers legale lozingen. Het gaat om schepen die weggaan met minder dan de toegestane hoeveelheden. U vraagt mij of het fenomeen "zeezwaaien" al bestond toen deze onderhandelingen gaande waren. Ja, dat was inderdaad het geval. U zegt dat dus met die kennis de tekst willens en wetens zo is vastgesteld en niet is aangepast. Juist. U vraagt mij waarom de definitie wel is aangepast wat betreft "deviation from the shortest direct route". Er voeren veel schepen van Rotterdam naar Hamburg. Zij namen dan de buitenroute want dan konden zij lozen. Het is daar immers 25 meter diep. In Duitsland werden de rederijen echter beboet vanwege het lozen tijdens deze route omdat de schepen niet de kortste route waren gevaren. Het is een verduidelijking. De jongste rechter merkt op dat het schip "en route" moet zijn eigenlijk moet worden begrepen als dat het schip varende is. Ja, maar het is niet de bedoeling dat een schip alleen maar kleine rondjes vaart. U houdt mij voor dat op een gegeven moment Noorwegen het begrip "en route" alsnog heeft willen aanpassen. Noorwegen heeft op een gegeven moment inderdaad een dergelijk voorstel ingediend, maar het is een document met een verhaal. Noorwegen heeft dit voorstel in 2009 gedaan op verzoek van Duitsland. De Noorse delegatie heeft op een grote milieuvergadering van de IMO de Nederlandse delegatie benaderd. Noorwegen had moeite met het document want het was duidelijk wat "en route" inhield. Noorwegen vroeg mij te helpen bij het schrijven van een introductie om de schade voor Noorwegen als onderhandelingspartner beperkt te houden. Het ging Noorwegen om de beeldvorming als onderhandelingspartner. Uiteindelijk heeft Noorwegen op het laatste moment besloten het voorstel in te trekken omdat Noorwegen in de wandelgangen, waar veel informeel overleg plaatsvond, al had gehoord dat er toch geen steun zou komen voor het voorstel. Ik weet alleen dat de Noorse delegatie heeft gezegd dat Duitsland Noorwegen had benaderd om met dit voorstel te komen. Voor alle duidelijkheid: "en route " betekent dus nog steeds gewoon varend en het maakt niet uit waarheen wordt gevaren.
(...)
Mr. [NAAM]r Lee, raadsman van [D] Ltd, vraagt mij of ik weet wat de authentieke teksten van het verdrag zijn. Ik weet dat het Nederlands daartoe in ieder geval niet behoort. De officier van justitie heeft het over de zogeheten special areas. Annex II kent geen bijzondere gebieden meer. Het begrip bijzonder gebied wordt gebruikt om een zeegebied beter te kunnen beschermen. Antarctica is een bijzonder gebied. Er mag daar helemaal niets worden geloosd. Er mag in andere gebieden wel worden geloosd, maar dan moet het wel gaan om toegestane hoeveelheden terwijl ook aan alle andere voorwaarden wordt voldaan. U vraagt mij of de verschillende interpretaties van het begrip "en route" nog zijn besproken. Na 1997 is het niet meer aan de orde gekomen, alleen nog in de wandelgangen. Ik heb daar gehoord dat de Nederlandse politie het Verenigd Koninkrijk hierover heeft benaderd. Naar aanleiding van het document van Noorwegen is de discussie ook weer even opgelaaid.
U zegt dat u mij ook als deskundige hoort en loopt daarom mijn curriculum vitae met mij door. Ik ben opgeleid aan de Hogere Zeevaarschool. Ik ben vanuit de praktijk op zee ambtenaar geworden en in de milieudossiers terechtgekomen. Ik ben nu betrokken bij het beleid en draai mee in verschillende delegaties. De projectgroep waar ik deel van uitmaak, is gekomen met het zogeheten NoNoNo-rapport. NoNoNo staat voor No Nonsense with Noxious liquid substances. Dit rapport is de basis geweest voor het door Nederland in de IMO uitgedragen beleid. Het was de grondslag voor onze positie. Het ging niet om onze positie ten aanzien van het zeezwaaien maar ten aanzien van de maximale toegestane lozingshoeveelheid en wat schadelijk is enzovoorts. Mr. [NAAM]r Lee vraagt mij of ik contact heb met buitenlandse collega's over het begrip "en route". Ik weet van één land dat zegt dat het zeezwaaien niet mag en dat is Duitsland. Ik weet van het Verenigd Koninkrijk dat het daar is toegestaan. Ik weet dat op grond van de e-mail die het KLPD heeft gestuurd aan het Verenigd Koninkrijk over de uitleg van het begrip "en route". Het standpunt van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat is nog steeds hetzelfde als verwoord in de brief van 30 juli 2007. Het principe van Annex II is dat er geen schip naar zee mag gaan met meer dan de toegestane lozingshoeveelheid. Een schip mag alleen naar zee als het "enviromental clean" is, wil het mogen lozen. De Inspectie van Verkeer en Waterstaat ziet daarop toe. Als een schip klaar is met schoonmaken dan kan het weer terugkeren naar de haven of doorvaren naar een andere haven. Voor de legaliteit van de lozing maakt dat niet uit. Het is en was de praktijk. Havens moeten een voorziening hebben voor de producten die niet legaal kunnen worden geloosd. Daarom zijn er havenontvangstvoorzieningen. Als een legale lozing tot de mogelijkheden behoort, dan is er geen verplichting voor de havenontvangstvoorziening. U zegt dat als een  voorwas nodig is, dat dan gebruik moet worden gemaakt van de havenontvangstvoorziening. De kracht van Mappol Annex II is dat er kan worden gehandhaafd in de haven. Mr. [NAAM]r Lee vraagt mij naar de contacten tussen het Functioneel Parket en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. In 2005 is er vanuit Handhaving Noordzee een workshop georganiseerd door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Vervolgens is er naar aanleiding van de brief van mr. P. Groenhuis een brief gestuurd. Het gaat om de brief van 30 juli 2007 die ik al eerder noemde. Daarna was er radiostilte. Ik heb overigens aan die brief meegewerkt. Het KLPD heeft in het buitenland geïnformeerd naar de uitleg daar van het begrip "en route". Er is toen gevraagd om met ons rond de tafel te komen zitten. Wij wilden er aandacht aan besteden. Op 13 januari 2009 is er ook nog een brief naar het KLPD gegaan waarin het ook over "en route" gaat met afschrift aan de officier van justitie maar die brief heeft geen vervolg gehad. Wij vonden het minder aangenaam dat er buiten ons om in het buitenland werd geïnformeerd naar deze materie want wij werden daar dan weer op aangesproken binnen de IMO. Wij zijn niet bekend met de uitspraak van de rechtbank Hamburg. Mr. [NAAM]Duitsland. Ik heb met collega’s uit Duitsland in de wandelgangen gesproken over het begrip "en route " en zij zeiden daarmee niet bekend te zijn. U vraagt mij of er in Duitsland na 2007 nog is gehandhaafd op "en route". Ik weet dat niet. U vraagt mij wat het contact met de reders en de kapiteins is. De wet- en regelgeving zijn bekend. De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders is vertegenwoordigd binnen de delegatie die naar de IMO-bijeenkomsten gaat. Na het vaststellen van de tekst in 2004 zijn er voorlichtingsbijeenkomsten gehouden. U vraagt of er nog is gevraagd naar het zeezwaaien door rederijen. Er is gezegd dat er geen veranderingen zijn ten aanzien van het zeezwaaien. Het is overigens niet de term die wij bezigen. Als ons zou worden gevraagd of men mag zeezwaaien dan zou worden uitgelegd dat lozen is toegestaan bij alle operationele handelingen verricht in de haven. Het gaat als gezegd om een legale lozing. U vraagt mij naar de vertaling van de Marpol-tekst en dan in het bijzonder naar de woorden  "eventuele lozing". Het is de vertaling van "any discharge". Het wil zeggen dat het mogelijk is om te lozen, het moet niet. U zegt dat er eigenlijk had moeten staan "enige lozing". De gedachte bij "waarbij een eventuele lozing" was dat er niet altijd wordt geloosd. Als je loost dan moet je aan de voorwaarden voldoen. Misschien was "enige" inderdaad wel een betere vertaling geweest.”
6
Het Verdrag van Wenen
6.1.
Voor de interpretatie van het begrip “en route” in art. 13 van Annex II bij het MARPOL-verdrag zijn van belang de artt. 31 en 32 Vienna Convention on the Law of Treaties (het Verdrag van Wenen inzake het Verdragenrecht (hierna: het Verdrag van Wenen), Trb. 1972/51, Nederlandse vertaling Trb. 1985/79, inwerkingtreding 9 mei 1985). De artikelen luiden:
Article 31
General rule of interpretation
1. A treaty shall be interpreted in good faith in accordance with the ordinary meaning to be given to the terms of the treaty in their context and in the light of its object and purpose.
2. The context for the purpose of the interpretation of a treaty shall comprise, in addition to the text, including its preamble and annexes:
(a) any agreement relating to the treaty which was made between all the parties in connexion with the conclusion of the treaty;
(b) any instrument which was made by one or more parties in connexion with the conclusion of the treaty and accepted by the other parties as an instrument related to the treaty.
3. There shall be taken into account, together with the context:
(a) any subsequent agreement between the parties regarding the interpretation of the treaty or the application of its provisions;
(b) any subsequent practice in the application of the treaty which establishes the agreement of the parties regarding its interpretation;
(c) any relevant rules of international law applicable in the relations between the parties.
4. A special meaning shall be given to a term if it is established that the parties so intended.
Article 32
Supplementary means of interpretation
Recourse may be had to supplementary means of interpretation, including the preparatory work of the treaty and the circumstances of its conclusion, in order to confirm the meaning resulting from the application of article 31, or to determine the meaning when the interpretation according to article 31:
(a) leaves the meaning ambiguous or obscure; or
(b) leads to a result which is manifestly absurd or unreasonable.
6.2.
In artikel 31 en 32 zijn algemene regels weergegeven die internationaal gelden voor het interpreteren van verdragen tussen staten.
De artikelen worden beschouwd als internationaal gewoonterecht, wat betekent dat de regels in beginsel ook van toepassing zijn op verdragen die buiten het toepassingsbereik van het Verdrag van Wenen vallen.
De regels zijn derhalve ook van toepassing op verdragen die ten tijde van de inwerkingtreding van het Verdrag van Wenen reeds in werking waren getreden
en op verdragen tussen staten die niet alle partij zijn bij het Verdrag van Wenen
.
6.3.
Art. 31 bepaalt dat een verdrag te goeder trouw moet worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van het verdrag. Het Internationaal Gerechtshof heeft bij herhaling benadrukt dat de interpretatie van een verdrag in eerste instantie moet worden gebaseerd op de tekst van het verdrag.
De woorden van het verdrag moeten daarbij wel volgens art. 31 in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het verdrag worden uitgelegd. Met voorwerp en doel van het verdrag wordt verwezen naar de teleologische wijze van interpretatie. Deze wijze van interpretatie heeft een belangrijke rol gespeeld bij de interpretatie van verdragen waarbij internationale organen of organisaties zijn opgericht.
Het spreekt voor zich dat vele verdragen niet slechts één doel kennen, maar meerdere. Bij de interpretatie dienen dan in beginsel alle doelen in aanmerking te worden genomen, waarbij uiteindelijk het doel dat zich het best conformeert met de grammaticale en systematische overwegingen over de te interpreteren term, bij de interpretatie de overhand zal krijgen.
6.4.
Bij de context dienen niet alleen de verdragstekst, maar ook de titel
, de preambule en de annexen in aanmerking te worden genomen.
Voorts volgt uit het tweede lid dat onder context tevens moet worden verstaan elke overeenstemming die betrekking heeft op het verdrag en die bij het sluiten van het verdrag tussen alle partijen is bereikt en iedere akte opgesteld door een of meer partijen bij het sluiten van het verdrag en door de andere partijen erkend is als betrekking hebbende op het verdrag. Het derde lid bepaalt dat bij de interpretatie behalve met de context ook rekening moet worden gehouden met (i) iedere later tot stand gekomen overeenstemming tussen partijen met betrekking tot de uitlegging van het verdrag of de toepassing van zijn bepalingen, (ii) ieder later gebruik in de toepassing van het verdrag waardoor overeenstemming van de partijen inzake de uitlegging van het verdrag is ontstaan en (iii) iedere ter zake dienende regel van het volkenrecht die op de betrekkingen tussen de partijen kan worden toegepast. Voorts bepaalt het artikel dat een term in een bijzondere betekenis moet worden verstaan als vaststaat dat dit de bedoeling van partijen is geweest.
6.5.
Ingevolge art. 31 lid 3 onder b Verdrag van Wenen dient bij de interpretatie dus ook rekening te worden gehouden met ieder later gebruik in de toepassing van het verdrag waardoor overeenstemming van de partijen inzake de uitlegging van het verdrag is ontstaan (“subsequent practice”). Dörr schrijft in dit verband (met weglating van de voetnoot):” Since the parties, acting collectively through their concordant practice, are the masters of their treaty, they cannot only take interpretation further than could a body charged with the role of independent interpretation, but also bring about an implicit treaty amendment by practice”.
Het gaat hier om de praktijk van partijen bij het verdrag. Wat onder praktijk moet worden verstaan, verschilt per verdrag, maar in beginsel kan daaronder worden verstaan elke standpuntbepaling waarmee naar buiten wordt getreden. Er zijn geen vormvereisten, zodat officiële verklaringen, diplomatieke correspondentie en persverklaringen net zo zeer van belang kunnen zijn als nationale wetgeving of rechterlijke beslissingen. Het moet wel gaan om een gedragspatroon en niet om een enkel incident. Dat het moet gaan om gedrag “in the application of the treaty”, wil zeggen dat de partijen van oordeel moeten zijn dat dit gedrag vereist wordt door, of in overeenstemming is met, het verdrag. Ten slotte verdient nog opmerking dat niet is vereist dat alle partijen bij het verdrag  actief aan het gedragspatroon hebben bijgedragen. Voldoende is dat de “in-actieve” partijen het gedrag van de overige partijen hebben geaccepteerd. Dit laatste is in overeenstemming met het vereiste dat de praktijk de overeenstemming tussen partijen dient weer te geven.
6.6.
Aanvullende middelen van interpretatie (‘supplementary means of interpretation’) worden genoemd in artikel 32 Verdrag van Wenen. Op de in dit artikel genoemde middelen kan slechts een beroep worden gedaan om de betekenis die voortvloeit uit de toepassing van art. 31 te bevestigen of de betekenis van de term te bepalen indien de uitlegging, die overeenkomstig art. 31 is geschied, (i) de betekenis dubbelzinnig of duister laat, of (ii) leidt tot een resultaat dat duidelijk ongerijmd of onredelijk is.
6.7.
Er is geen internationaal erkende definitie van “travaux préparatoires” (‘voorbereidende werkzaamheden’). Dörr stelt dat alleen materiaal dat zich objectief laat beoordelen, in aanmerking komt. Het voorbereidend werk moet in ieder geval kenbaar zijn voor de buitenwereld. Individuele gedachten, plannen en herinneringen kunnen in beginsel niet als travaux préparatoires worden gekwalificeerd. Ook tijdens het onderhandelingsproces afgelegde en audio-visueel geregistreerde mondelinge verklaringen zijn, zolang zij niet op papier zijn gezet, beperkt bruikbaar.
Schriftelijk materiaal dat onderdeel heeft uitgemaakt van het onderhandelingsproces wordt in zijn algemeenheid wel als travaux préparatoires beschouwd. Het gaat daarbij onder andere om officiële verslaglegging van de onderhandelingen tussen partijen, concept-teksten die tijdens de onderhandelingen zijn voorgesteld en verklaringen van staten tijdens het debat.
Onder voorbereidend werk kan tevens worden verstaan het onderhandelingsproces, dat wil zeggen de veranderingen in de tekst, maar ook de weigering om wijzigingen in de tekst aan te brengen.
Uit het enkele feit dat een wijzigingsvoorstel niet is aangenomen kan echter niet zonder meer worden afgeleid dat de meerderheid een mening tegengesteld aan de voorgestelde wijziging is toegedaan.
6.8.
Voorts geldt dat het materiaal in kwestie tijdens de onderhandelingsfase voor iedere onderhandelaar toegankelijk moet zijn geweest. Documenten afkomstig van één bron, zoals verklaringen van individuele regeringen buiten het onderhandelingsproces, documenten die betrekking hebben op nationale wetgeving en uitleg die door een wetgevingsinstantie wordt gegeven tijdens een nationaal ratificatieproces, kunnen alleen in aanmerking worden genomen indien zij in het onderhandelingsproces zijn geïntroduceerd en daarbij geen eenzijdige verwachtingen, voorkeuren of meningen zijn gebleven. Omdat de travaux préparatoires toegankelijk zijn, mogen zij tevens worden gebruikt bij interpretatie-geschillen tussen staten die niet hebben deelgenomen aan het onderhandelingsproces.
Ten slotte kan alleen materiaal dat direct verband houdt met het verdrag als travaux préparatoires worden aangemerkt. Het onderhandelingsproces dat leidde tot een voorganger van het verdrag, lijkt daarom buiten de boot te vallen. De waarde die bij de interpretatie aan travaux préparatoires kan worden gehecht is afhankelijk van de overtuigingskracht, de relevantie van het materiaal voor de te interpreteren term, de samenhang met andere middelen van interpretatie en het aantal partijen dat betrokken is geweest bij het tot stand komen van het materiaal.
6.9.
De travaux préparatoires vormen niet het enige middel van aanvullende interpretatie dat in art. 32 Verdrag van Wenen wordt genoemd. Een ander middel bestaat uit de “circumstances of its conclusion”. Het gaat daarbij om omstandigheden van feitelijke aard zoals die zich ten tijde van het tot stand komen van het verdrag voordeden en die aldus tot de historische achtergrond van het verdrag kunnen worden gerekend. Die achtergrond, die “in de hoofden” van de onderhandelaars zat, kan helpen om het verdrag te begrijpen. De relevante  “circumstances” worden daarbij ruim genomen. Ook de economische, politieke en sociale situatie van de partijen bij het verdrag kunnen daartoe worden gerekend.
7
De toepasselijke wets- en verdragsbepalingen
7.1.
Art. 5 lid 1 Wvvs luidde ten tijde van de tenlastegelegde feiten:
“Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur worden ter bescherming en behoud van het milieu regels gesteld met betrekking tot:
a. verboden lozingen van schadelijke stoffen in zee vanaf schepen;
b. overige verboden gedragingen vanaf of aan boord van schepen.”
7.2.
Met het Besluit voorkoming verontreiniging door schepen (Stb. 2006/693) wordt uitvoering gegeven aan art. 5 Wvvs. Art. 29 lid 2 van dit Besluit luidde ten tijde van de tenlastegelegde feiten:
“Het is verboden vanaf een schip bestemd of gebruikt voor het vervoer van schadelijke vloeistoffen in bulk de volgende vloeistoffen in zee lozen, anders dan met inachtneming van de in Bijlage II van het Verdrag gegeven voorschriften:
a. schadelijke vloeistoffen, inclusief restanten daarvan, of ballastwater, waswater van tanks of andere mengsels die dergelijke stoffen bevatten;
b. vloeistoffen die op grond van Bijlage II niet zijn gecategoriseerd, noch voorlopig ingedeeld of geëvalueerd, of ballastwater, waswater van tanks of andere mengsels die dergelijke restanten bevatten.
Het lozen van lens- of ballastwater of andere restanten of mengsels die alleen vloeistoffen bevatten aangeduid met OS in de kolom verontreinigingscategorie in Hoofdstuk 18 van de IBC-code is niet verboden.”
7.3.
Met “Verdrag” wordt in het genoemde Besluit het Marpol-verdrag bedoeld. Art. 20 van dit verdrag bepaalt dat de Engelse, de Franse, de Russische en de Spaanse tekst als authentieke teksten zullen worden aangemerkt. Datzelfde zal hebben te gelden voor Bijlage II van het Marpol-verdrag nu daarover in die Bijlage niets anders is bepaald.
7.4.
Voor de beoordeling van het middel zijn in het bijzonder de definitie van “en route” in Voorschrift 1 en de lozingsnormen vervat in lid 2.1 van Voorschrift 13 van de genoemde Bijlage II van belang. Vanwege het belang van de “context” bij de interpretatie van deze bepalingen geeft ik evenwel ook de preambule bij het Marpol-verdrag en bijna de gehele overige inhoud van Voorschrift 13 weer.
7.5.
De preambule bij het verdrag luidt:
“The Parties to the Convention,
Being conscious of the need to preserve the human environment in general end the marine environment in particular,
Recognizing that deliberate, negligent of accidental release of oil and other harmful substances from ships constitutes a serious source of pollution,
Recognizing also the importance of the International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil, 1954, as being the first multilateral instrument to be concluded with the prime objective of protecting the environment, and appreciating the significant contribution which that Convention has made in preserving the seas and coastal environment from pollution,
Desiring to achieve the complete elimination of intentional pollution of the marine environment by oil and other harmful substances and the minimization of accidental discharge of such substances,
Considering that this object may best be achieved by establishing rules not limited to oil pollution having a universal purport.”
7.6.
Annex II heeft als titel ‘Regulations for the control of pollution by noxious liquid substances in bulk’. De preambule bij de Annex houdt niets in wat voor de beoordeling van de doel en strekking van de Annex van belang zou kunnen zijn. De relevante voorschriften luiden, voor zover hier van belang als volgt.
“
Regulation 1
Definitions
For the purposes of this Annex:
(...)
6.
En route
means that the ship is under way at sea on a course or courses, including deviation from the shortest direct route, which as far as practicable for navigational purposes, will cause any discharge to be spread over as great an area of the sea as is reasonable and practicable.
Regulation 13
Control of discharges of residues of noxious liquid substances
Subject to the provisions of regulation 3 of this Annex the control of discharges of residues of Noxious Liquid Substances or ballast water, tank washings or other mixtures containing such substances shall be in compliance with the following requirements.
1
Discharge provisions
1.1
The discharge into the sea of residues of substances assigned to Category X, Y or Z or of those provisionally assessed as such or ballast water, tank washings or other mixtures containing such substances shall be prohibited unless such discharges are made in full compliance with the applicable operational requirements contained in this Annex.
1.2
Before any prewash or discharge procedure is carried out in accordance with this regulation, the relevant tank shall be emptied to the maximum extent in accordance with the procedures prescribed in the Manual.
1.3
The carriage of substances which have not been categorized, provisionally assessed or evaluated as referred to in regulation 6 of this Annex or of ballast water, tank washings or other mixtures containing such residues shall be prohibited along with any consequential discharge of such substances into the sea.
2
Discharge standards
2.1
Where the provisions in this regulation allow the discharge into the sea of residues of substances in Category X, Y or Z or of those provisionally assessed as such or ballast water, tank washings or other mixtures containing such substances the following discharge standards shall apply:
.1the ship is proceeding en route at a speed of at least 7 knots in the case of self-propelled ships or at least 4 knots in the case of ships which are not self-propelled;
.2the discharge is made below the waterline through the underwater discharge outlet(s) not exceeding the maximum rate for which the underwater discharge outlet(s) is (are) designed; and
.3the discharge is made at a distance of not less than 12 nautical miles from the nearest land in a depth of water of not less than 25 metres.
2.2
For ships constructed before 1 January 2007 the discharge into the sea of residues of substances in Category Z or of those provisionally assessed as such or ballast water, tank washings or other mixtures containing such substances below the waterline is not mandatory.
2.3
The Administration may waive the requirements of paragraph 2.1.3 for substances in Category Z, regarding the distance of not less than 12 nautical miles from the nearest land for ships solely engaged in voyages within waters subject to the sovereignty or jurisdiction of the State the flag, of which, the ship is entitled to fly. In addition, the Administration may waive the same requirement regarding the discharge distance of not less than 12 nautical miles from the nearest land for a particular ship entitled to fly the flag of their State, when engaged in voyages within waters subject to the sovereignty or jurisdiction of one adjacent state after the establishment of an agreement, in writing, of a waiver between the two coastal States involved provided that no third party will be affected. Information on such agreement shall be communicated to the Organization within 30 days for further circulation to the Parties to the Convention for their information and appropriate action if any.
3
Ventilation of cargo residues
Ventilation procedures approved by the Administration may be used to remove cargo residues from a tank. Such procedures shall be in accordance with appendix 7 of this Annex. Any water subsequently introduced into the tank shall be regarded as clean and shall not be subject to the discharge requirements in this Annex.
4
Exemption for a prewash
On request of the ship’s master an exemption for a prewash may be granted by the Government of the receiving Party, where it is satisfied that:
.1the unloaded tank is to be reloaded with the same substance or another substance compatible with the previous one and that the tank will not be washed or ballasted prior to loading; or
.2the unloaded tank is neither washed nor ballasted at sea. The prewash in accordance with the applicable paragraph of this regulation shall be carried out at another port provided that it has been confirmed in writing that a reception facility at that port is available and is adequate for such a purpose; or
.3the cargo residues will be removed by a ventilation procedure approved by the Administration in accordance with appendix 7 of this Annex.
5
The use of cleaning agents or additives
5.1
When a washing medium other than water, such as mineral oil or chlorinated solvent, is used instead of water to wash a tank, its discharge shall be governed by the provisions of either Annex I or Annex II, which would apply to the medium had it been carried as cargo. Tank washing procedures involving the use of such a medium shall be set out in the Manual and be approved by the Administration.
5.2
When small amounts of cleaning additives (detergent products) are added to water in order to facilitate tank washing, no additives containing Pollution Category X components shall be used except those components that are readily biodegradable and present in a total concentration of less than 10% of the cleaning additive. No restrictions additional to those applicable to the tank due to the previous cargo shall apply.
6
Discharge of residues of Category X
6.1
Subject to the provision of paragraph 1, the following provisions shall apply:
.1A tank from which a substance in Category X has been unloaded, shall be prewashed before the ship leaves the port of unloading. The resulting residues shall be discharged to a reception facility until the concentration of the substance in the effluent to such facility, as indicated by analyses of samples of the effluent taken by the surveyor, is at or below 0.1% by weight. When the required concentration level has been achieved, remaining tank washings shall continue to be discharged to the reception facility until the tank is empty. Appropriate entries of these operations shall be made in the Cargo Record Book and endorsed by the surveyor referred to in regulation 16.1.
.2Any water subsequently introduced into the tank may be discharged into the sea in accordance with the discharge standards in regulation 13.2.
.3Where the Government of the receiving party is satisfied that it is impracticable to measure the concentration of the substance in the effluent without causing undue delay to the ship, that Party may accept an alternative procedure as being equivalent to obtain the required concentration in regulation 13.6.1.1 provided that:
.1the tank is prewashed in accordance with a procedure approved by the Administration in compliance with appendix 6 of this Annex; and
.2appropriate entries shall be made in the Cargo Record Book and endorsed by the surveyor referred to in regulation 16.1.
7
Discharge of residues of Category Y and Z
7.1
Subject to the provision of paragraph 1, the following provisions shall apply:
.1With respect to the residue discharge procedures for substances in Category Y or Z the discharge standards in regulation 13.2 shall apply.
.2If the unloading of a substance of Category Y or Z is not carried out in accordance with the Manual, a prewash shall be carried out before the ship leaves the port of unloading, unless alternative measures are taken to the satisfaction of the surveyor referred to in regulation 16. 1 of this Annex to remove the cargo residues from the ship to quantities specified in this Annex. The resulting tank washings of the prewash shall be discharged to a reception facility at the port of unloading or another port with a suitable reception facility provided that it has been confirmed in writing that a reception facility at that port is available and is adequate for such a purpose.
.3For High-Viscosity or Solidifying Substances in Category Y the following shall apply:
.1a prewash procedure as specified in appendix 6 shall be applied;
.2the residue/water mixture generated during the prewash shall be discharged to a reception facility until the tank is empty; and
.3any water subsequently introduced into the tank may be discharged into the sea in accordance with the discharge standards in regulation 13.2.
7.2
Operational requirements for ballasting and deballasting
7.2.1
After unloading, and, if required, after a prewash, a cargo tank may be ballasted. Procedures for the discharge of such ballast are set out in regulation 13.2.
7.2.2
Ballast introduced into a cargo tank which has been washed to such an extent that the ballast contains less than 1 ppm of the substance previously carried, may be discharged into the sea without regard to the discharge rate, ship’s speed and discharge outlet location, provided that the ship is not less than 12 miles from the nearest land and in water that is not less than 25 metres deep. The required degree of cleanliness has been achieved when a prewash as specified in appendix 6 has been carried out and the tank has been subsequently washed with a complete cycle of the cleaning machine for ships built before 1 July 1994 or with a water quantity not less than that calculated with k=1.0.
7.2.3
The discharge into the sea of clean or segregated ballast shall not be subject to the requirements of this Annex.
(...)”
7.7.
Gelet op het beperkte belang dat toekomt aan de niet-authentieke Nederlandse vertaling van Annex II volsta ik hier met het weergeven van de bepalingen uit die vertaling die voor de beantwoording van de rechtsvraag van bijzonder belang zijn.
“Voorschrift 1
Begripsomschrijvingen
Voor de toepassing van deze Bijlage:
(...)
6. wordt onder
onderweg
verstaan dat het schip onderweg is op zee op een of meerdere koersen, met inbegrip van afwijking van de kortste rechtstreekse route, voor zover met het oog op de navigatie praktisch uitvoerbaar, waarbij een eventuele lozing, over een uit redelijk en praktisch oogpunt zo groot mogelijk gebied van de zee wordt verspreid.
Voorschrift 13
Regeling van lozingen van residuen van schadelijke vloeistoffen
(…)
2Lozingsnormen
2.1
Wanneer de bepalingen van dit voorschrift de lozing in zee toestaan van residuen van stoffen die vallen in categorie X, Y of Z of van die welke voorlopig zijn beoordeeld als zodanig, of ballastwater, tankwaswater of andere mengsels die dergelijke stoffen bevatten, zijn de volgende lozingsbepalingen van toepassing:
.1het schip vervolgt zijn vaarroute met een snelheid van ten minste 7 knopen in geval van schepen met eigen voortstuwing, en van ten minste 4 knopen in geval van schepen zonder eigen voortstuwing;
.2de lozing vindt plaats onder de waterlijn via de onderwateruitlaat of -uitlaten met een snelheid die niet meer bedraagt dan de maximumsnelheid waarvoor de onderwateruitlaat of -uitlaten zijn ontworpen; en
.3de lozing geschiedt op een afstand van ten minste 12 zeemijlen van het dichtstbijzijnde land in water van ten minste 25 meter diepte.”
8
De travaux préparatoires en het vervolg
8.1.
Tot het rapport van de Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases van 18 april 1997 (BLG 2/15), waarin de resultaten van de – van 7 tot 11 april 1997 gehouden – tweede sessie zijn weergegeven, behoort een bijlage (Annex 1) met de agendapunten en een lijst van de daarop betrekking hebbende documenten. Onder agendapunt 5 (“Review of Annexes I and II of MARPOL 73/78”) staat onder meer als document vermeld het door Nederland ingebrachte “Report of the Correspondence Group on the Revision of Annex II of MARPOL 73/78” (BLG 2/5/3).
Dit rapport (van 24 december 1996) vermeldt als door Duitsland voorgestelde definitie van “en route”:” “en route” means that the ship is under way at sea on a course or courses, including deviation from the shortest direct route, which as far as practicable for navigational purposes, will cause any discharge to be spread over as great an area of the sea as is reasonable and practicable, however a ship is not allowed to leave port for the mere purpose to discharge cargo residues and to return to the same port directly”.
De voetnoten met betrekking tot deze definitie zijn gecategoriseerd als behorend tot Group E: “Footnotes which need policy decisions and therefore thorough discussions during BLG”.
Voetnoot 12 (in een andere nummering voetnoot 25) houdt in dat Duitsland de definitie heeft voorgesteld omdat het van mening was dat er een behoefte bestond aan een uniforme definitie van het begrip “en route”. Dit omdat Duitse gerechten in verschillende zaken scheepseigenaren hadden beboet wegens het door het desbetreffende schip lozen op zee terwijl het een relatief kleine afwijking van de directe koers naar de volgende haven had gemaakt. Voetnoot 13 (dan wel 26) vermeldt dat Denemarken heeft voorgesteld om na “port” in te voegen “or special area”, dat Japan, het Verenigd Koninkrijk, de International Chamber of Shipping en Intertanko hebben voorgesteld om de tekst na “practicable” te schrappen en dat Noorwegen van mening is dat een definitie van de term “en route” niet nodig is.
8.2.
Het genoemde rapport van de Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases van 18 april 1997 houdt in dat de Sub-Committee de voetnoten van Group E  een voor een heeft bediscussieerd en dat de resultaten van die discussie zijn weergegeven in Annex 4. Die bijlage vermeldt de beslissing van de Sub-Committee om de definitie van “en route” te amenderen zodat deze luidt: “”en route” means that the ship is under way at sea on a course or courses, including deviation from the shortest direct route, which as far as practicable for navigational purposes, will cause any discharge to be spread over as great an area of the sea as is reasonable and practicable”.
Deze tekst is bij resolutie MEPC.118(52) van 15 oktober 2004 aangenomen en op 1 januari 2007 in werking getreden.
8.3.
Op initiatief van Noorwegen is de uitleg van het begrip “en route” op de agenda geplaatst van de van 13 tot 17 juli 2009 gehouden 59e sessie van de Marine Environment Protection Committee. In het desbetreffende document stelt Noorwegen dat het duidelijk is geworden dat er “some disagreement” bestaat over de uitleg van het begrip “en route” en vraagt het aan de Committee om te voorzien in “a unified interpretation”. De interpretatievraag betreft daarbij het geval dat een schip dat, na zijn lading te hebben gelost in haven A, als bestemming haven B heeft, maar dat eerst haven A verlaat om de tanks schoon te maken, waarna het weer terugkeert naar haven A alvorens het doorvaart naar haven B. Noorwegen stelt van mening te zijn dat de lozing in dit geval niet aangemerkt kan worden als te zijn gedaan “”en route” from port A to port B”, daaraan toevoegend dat “we are informed that other Administrations consider it to be “en route””.
Uit het rapport van de Marine Environment Protection Committee van 27 juli 2009, waarin de resultaten van de besprekingen tijdens de 59e sessie zijn weergegeven, blijkt dat Noorwegen het bewuste document heeft ingetrokken. De interpretatie van het begrip “en route” is derhalve tijdens die sessie niet meer ter sprake gekomen.
9
Beoordeling
9.1.
Voor een goed begrip geef ik eerst een samenvatting op hoofdlijnen van de regeling waarin het begrip ‘en route’ functioneert. Voorschrift 1 van Annex II geeft definities van enkele in de Annex gebruikte begrippen, waaronder het begrip ‘en route’. Het begrip wordt vervolgens gebruikt in voorschrift 13 dat als titel heeft ‘Control of discharges of residues of noxious liquid substances’. Lid 1.1 van het voorschrift geeft de algemene regel weer, namelijk dat het lozen in zee van residuen van stoffen die vallen in de categorie X, Y of Z (of van stoffen die voorlopig als zodanig zijn ingedeeld, of van ballastwater of tankwaswater of andere mengsels die dergelijke stoffen bevatten) verboden is. Een uitzondering wordt gemaakt voor lozingen die plaatsvinden in volledige overeenstemming met de in Annex II vervatte operationele eisen. De voorschriften waaraan de lozingen zelf moeten voldoen, zijn vervat in lid 2.1 en houden in (i) the ship is proceeding en route at a speed of at least 7 knots in the case of self-propelled ships or at least 4 knots in the case of ships which are not self-propelled, (ii) the discharge is made below the waterline through the underwater discharge outlet(s) not exceeding the maximum rate for which the underwater discharge outlet(s) is (are) designed, en (iii) the discharge is made at a distance of not less than 12 nautical miles from the nearest land in a depth of water of not less than 25 m. De overige bepalingen van voorschrift 13 zien voor een belangrijk deel op de voorwaarden waaraan voldaan moet zijn, wil tot een lozing op zee overgegaan kunnen worden. Het gaat daarbij vooral om de verplichte ‘voorwas’ (prewash), waaraan in lid 1.2 al wordt gerefereerd. De functie daarvan is onmiskenbaar om de in zee te lozen stoffen tot het uiterste minimum te beperken. Zo bepaalt lid 6.1 dat een tank waaruit een stof van categorie X gelost is, voorgewassen dient te worden voordat het schip de loshaven verlaat, dat de daaruit voorkomende residuen in een ontvangstinrichting moeten worden geloosd, totdat de concentratie van de stof in de te lozen vloeistof gedaald is tot een gewichtspercentage van 0,1 % of minder, en dat wanneer het vereiste concentratieniveau is bereikt de lozing van het overgebleven tankwaswater in de ontvangstrichting moet worden voortgezet totdat de tank leeg is. Vergelijkbare, maar minder strenge, regels gelden voor stoffen van categorie Y en Z (lid 7.1). Hier is een ‘prewash’ alleen verplicht als het lossen niet in overeenstemming met de ‘Manual’ is gebeurd. Opmerking daarbij verdient dat de ‘prewash’ niet alleen geconstrueerd is als een voorwaarde voor het lozen in zee, maar tevens vormgegeven is als een zelfstandige verplichting. Op die verplichting bestaan slechts een beperkt aantal uitzonderingen (lid 4).
9.2.
Lid 2 van voorschrift 13 bevat dus de regels die van toepassing zijn op de lozing van gevaarlijke stoffen in zee. Een van de vereisten is dat het schip “(is proceeding) en route”. Als, zoals art. 31 lid 1 Verdrag van Wenen vereist, afgegaan wordt op “the ordinary meaning” van de term ‘en route’, is de uitkomst niet dat het schip van A naar B moet varen. Het digitaal beschikbare Groot Woordenboek Engels-Nederlands van Van Dale geeft als betekenis van ‘en route’: onderweg. Het is weliswaar zo dat de meeste mensen die onderweg zijn, ergens anders naar toe gaan, maar daarmee is niet gezegd dat dit altijd zo is. Als ik ’s avonds voor het slapen gaan nog een blokje om loop (en dus van mijn thuishaven naar mijn thuishaven ga), kan ik heel wel zeggen dat ik onderweg een goede kennis tegenkwam (of onderweg werd overvallen door een onverlaat). Onderweg zijn betekent dus niet per definitie dat van A naar B wordt gegaan. De uitkomst wordt niet anders als de verlangde grammaticale exercitie wordt losgelaten op de term ‘under way’ die gehanteerd wordt in de definitie die voorschrift 1 geeft. Het genoemde woordenboek geeft als eerste betekenis van ‘way’ als ontelbaar zelfstandig naamwoord: (voort)gang / vooruitgang, snelheid, vaart. Daarbij valt onder ‘context’ onder meer te lezen:
“(voornamelijk scheepvaart): be under way, have way on:
onderweg zijn, onder stoom/zeil zijn, varen
gather way
vaart krijgen (van schip)
(voornamelijk scheepvaart) get under way
onder zeil gaan, vertrekken, afvaren, op gang komen
(scheepvaart) lose way
Vaart minderen, snelheid minderen
under way
in beweging, aan de gang
(scheepvaart) varend, onderweg"
In de context van de in voorschrift 1 gegeven, op de scheepvaart betrekking hebbende definitie betekent ‘under way’ dus eerst en vooral: varen. Een schip dat ‘under way’ is, ligt niet stil, maar maakt vaart.
9.3.
Dat het schip op zee moet varen (“under way at sea” moet zijn), is niet het enige element van de in voorschrift 1 gegeven definitie. Daarnaast is vereist dat gevaren wordt “on a course or courses, including deviation from the shortest direct route, which as far as practicable for navigational purposes, will cause any discharge to be spread over as great an area of the sea as is reasonable and practicable”. Een zuiver grammaticale benadering van dit tekstgedeelte levert de nodige hoofdbrekens op, vooral vanwege de zinsnede “on a course or courses”. In de Nederlandse vertaling is daarvan gemaakt: “op een of meerdere koersen”. Dat roept de vraag op of een schip meerdere koersen tegelijk kan varen. Dat roept ook de vraag op of onder koers (of koersen) taalkundig gezien een afwijking van de koers (een “deviation from the shortest direct route”) begrepen kan zijn. Mogelijk is de toevoeging van het meervoud (“or courses”) bedoeld om tot uitdrukking te brengen dat het schip van koers mag veranderen, en dus niet in een rechte lijn hoeft te varen, maar ook “meerdere koersen” na elkaar mag varen. Mogelijk is ook dat ‘koers’ niet de meest adequate vertaling van ‘course’ is. Tot de andere betekenissen die het woordenboek van ‘course’ geeft behoort niet alleen “route”, maar ook:  “manier / weg, gedragslijn”, waarbij als voorbeelden worden gegeven: “course of action” en “evil courses”. Ik merk daarbij op dat het taalkundig gezien niet problematisch is om een afwijking van de kortste route als een ‘route’ of een ‘gedragslijn’ aan te merken. Maar wat van dit alles ook zij, de strekking van het bedoelde tekstgedeelte is mijns inziens duidelijk. Centraal staat daarin het gevolg van de gekozen vaarrichting of route. Vereist is dat gevaren wordt “on a course or courses” (…) which (…) will cause any discharge to be spread over as great an area of the sea as is reasonable and practicable”. De kapitein van het schip moet een route kiezen die bewerkstelligt dat de geloosde stoffen over een zo groot mogelijk oppervlakte van de zee worden verspreid. Daarbij wordt de lat niet overdreven hoog gelegd. Het gaat niet om maximale, maar om optimale verspreiding. De verspreiding moet zo groot zijn als redelijkerwijs mogelijk is (als “reasonable and practicable” is), hetgeen, een beetje dubbelop, ook uitdrukking vindt in de zinsnede “as far as practicable for navigational purposes”.
9.4.
Taalkundig gezien, zo kan de conclusie zijn, is de enige aanvullende eis (naast de eis dat het schip op zee moet varen) die in de definitie van ‘en route’ besloten ligt, dat de gevolgde route zodanig moet zijn dat een zo groot mogelijke verspreiding wordt bereikt. Die eis impliceert in elk geval dat het schip een bepaalde afstand dient af te leggen, zodat de lozing inderdaad over een zo groot mogelijk zeegebied plaatsvindt. Het is dus niet toegestaan om slechts een klein gebied te bevaren, bijvoorbeeld door het varen van kleine rondjes. Tegelijk is duidelijk dat een afwijking van de kortste route geen bezwaar is. Voorstelbaar is zelfs dat een dergelijke afwijking nodig is om een zo groot mogelijke verspreiding te bewerkstelligen. Duidelijk is ook dat niet vereist is dat van de ene haven naar de andere wordt gevaren. Daarmee wordt immers niet noodzakelijkerwijs een grotere verspreiding bereikt dan het geval is als het schip na het lozen naar dezelfde haven terugkeert.
9.5.
Deze taalkundige interpretatie van de gegeven definitie wint alleen maar aan kracht als het doel en de strekking van het Marpol-verdrag en de context – die mede wordt gevormd door de in voorschrift 13 gestelde eisen – in de beschouwing worden betrokken. Bij het doel van het verdrag zoals dat uit de preambule blijkt (preserving the marine environment; preserving the seas and coastal environment) sluit de eis dat de geloosde stoffen over een zo groot mogelijke oppervlakte worden verspreid, naadloos aan. Met de eis dat het schip van de ene naar de andere haven vaart, wordt dat doel daarentegen geen stap dichterbij gebracht. Die eis is dan ook niet terug te vinden in de lozingsnormen die in lid 2.1 van voorschrift 13 zijn vervat. Wat die normen wel inhouden, is in de eerste plaats dat “the ship is proceeding en route at a speed of at least 7 knots in the case of self-propelled ships (etc.)” . Deze bepaling, die de directe context vormt waarin de term ‘en route’ functioneert, biedt steun aan de stelling dat het er bij die term vooral om gaat dat het schip in beweging is, vaart maakt. De bepaling behelst een nadere concretisering van die eis. De normen houden voorts in dat de lozing onder het wateroppervlak dient te gebeuren via uitlaten die het tempo waarin geloosd wordt, beperken en dat de lozing op een afstand van niet minder dan 12 zeemijlen vanaf het dichtstbijzijnde land dient te geschieden op een plek waar het water tenminste 25 meter diep is. Die eisen kunnen worden gezien als een aanvulling op de – eveneens in ‘en route’ besloten liggende – eis dat op zodanige wijze moet worden gekoerst dat de geloosde residuen over een groot oppervlak worden verspreid. De ratio is steeds gelegen in het beperken van de belasting die het lozen op zee voor het mariene milieu oplevert. Dat van de kortst mogelijke route mag worden afgeweken, is in het licht van die nadere eisen volkomen rationeel. Een schip dat van Rotterdam onderweg is naar Antwerpen, moet (neem ik aan) wel van de kortste route afwijken om 12 zeemijlen buiten de kust te geraken en om een plaats te bereiken waar de zee tenminste 25 meter diep is.
9.6.
Tot de context van het begrip ‘en route’ behoort ook de in voorschrift 13 gegeven regeling met betrekking tot de verplichte ‘prewash’. Die ‘voorwas’ moet in de haven geschieden (als het schip stilligt), het naspoelen (een hoofdwas is er niet bij) als het schip buitengaats en in beweging (‘en route’) is. De voorwas en het naspoelen kunnen daarbij gezien worden als onderdelen van het reinigingsproces dat noodzakelijk is om de tanks opnieuw te kunnen laden. Het spreekt zo gezien min of meer vanzelf dat een schip de haven verlaat met als enige doel om de reststoffen in zee te lozen. Ik wijs in dit verband op de uitzonderingen die in lid 4 zijn gemaakt op de verplichte ‘prewash’. Die ‘prewash’ is niet nodig als het schip met dezelfde stof geladen wordt als de stof die werd gelost (of met een stof die met de geloste stof ‘compatible’ is). Een ‘prewash’ is ook niet nodig als het schip leeg vertrekt en pas in een volgende haven geladen wordt (mits verzekerd is dat de ‘prewash’ in die andere haven plaatsvindt). Dat zijn gevallen die in de regeling als uitzonderlijk worden behandeld. Het normale geval dat de verdragsluitende partijen voor ogen stond, is zo gezien dat een schip, nadat het zijn lading heeft gelost, in dezelfde haven geladen wordt met een stof die niet ‘compatible’ is met de stof die het loste. Als een schip niet mag uitvaren met het enkele doel om de reststoffen te lozen, is de consequentie dat de stof moet worden geladen in tanks die niet afdoende gereinigd zijn (of dat moet worden uitgevaren met het doel om elders andere lading te vinden). Als een schip alleen mag naspoelen als het naar een andere haven vaart, is de consequentie dat alleen geladen kan worden in de haven waarin is gelost als het schip, na de andere haven te hebben aangedaan, weer terugvaart. Beide consequenties komen mij onredelijk voor. Aan het contextuele gegeven dat de lozing van reststoffen een noodzakelijk onderdeel is van de in voorschrift 13 geregelde reinigingsprocedure, kan aldus een aanvullend argument worden ontleend voor de stelling dat ‘zeezwaaien’ niet in strijd is met de in Annex II gestelde eisen.
9.7.
Zoals wij zagen moet de uitleg die op grond van art. 31 lid 1 Verdrag van Wenen wordt bereikt, wijken voor “any subsequent practice” waaruit blijkt dat de gezamenlijke partijen een andere uitleg zijn toegedaan. Met het oog daarop zijn namens mij – met, het moet gezegd, veel moeite – inlichtingen ingewonnen bij de International Maritime Organization (IMO).
Veel had deze organisatie niet te bieden. Uit ingewonnen inlichtingen blijkt dat de organisatie geen database bijhoudt waarin beslissingen van nationale gerechten zijn opgenomen die zien op de toepassing van Annex II. Evenmin is de IMO bekend met internationale arbitrage (waarin art. 10 van het Marpol-verdrag voorziet) met betrekking tot Annex II. Tevens zijn namens mij inlichtingen ingewonnen bij de hoogste gerechten van Frankrijk, België en Finland. Daaruit is gebleken dat in die landen geen uitspraken zijn gedaan met betrekking tot de betekenis van de term “en route” als bedoeld in voorschrift 13 van Annex II.
9.8.
De IMO houdt wel een database bij van nationale wetgeving. Raadpleging van die database leert dat daarin alleen wetgeving van Rusland en Nieuw Zeeland is opgenomen. In de wetgeving van Nieuw Zeeland is de term “en route’ nader gedefinieerd. Marine Protection Rules Part. 140 (Discharge of Noxious Liquid Substances in Bulk) onder 2 geeft als definitie van “en route”: “en route means, in respect of a ship, under way at sea”.
De regelgeving van Rusland zoals die is weergegeven in de IMO-database ziet niet op Annex II.
9.9.
Bij de gedingstukken bevindt zich een afschrift van een vonnis van het Landgericht Hamburg van 17 januari 2002 waarin een veroordeling wegens ‘zeezwaaien’ alleen op procedurele gronden achterwege bleef. Het Landgericht overwoog dat “jedenfalls für Deutschland” de uitleg van ‘en route’ geldt die in de MARPOL-Zuwiderhandlungsverordnung is opgenomen. “Daß andere Nordsee-Anraiterstaaten das Kriterium “en route” anders auslegen, ist für die Beurteilung des vorliegenden Falles daher bedeutungslos”. Die overweging duidt er bepaald niet op dat in 2002 sprake was van een door alle partijen gedeelde ‘practice’. Dat zich na 1 januari 2007 – de datum waarop Annex II in werking trad – een ‘subsequent practice’ heeft ontwikkeld, is mede daarom niet aannemelijk. In dit verband kan gewezen worden op het in 2009 door Noorwegen gedane verzoek om een “unified interpretation” (hiervoor, onder 8.3). Daaraan lag de constatering ten grondslag dat “other Administrations” de door Noorwegen verdedigde uitleg niet deelden.
9.10.
De Duitse bepaling (paragraaf 4 lid 2 onder 2 van de MARPOL Zuwiderhandlungsverordnung) waarin het handelen in strijd met voorschrift 13 strafbaar is gesteld luidde ten tijde van de tenlastegelegde feiten: “Das Schiff ist bei der Einleitung von Stoffen der Gruppen X, Y, und Z im Sinne der Anlage II Regel 6 ins Meer nicht unterwegs im Sinne der Vorschrift der Anlage II Regel 13 Abs. 2.1 des MARPOL-Übereinkommens, wenn es die Reise nur zur Einleitung dieser Stoffe durchführt”. De bepaling is in 2008 gewijzigd in die zin dat het woord “unterwegs” (dat vertaald wordt als “onderweg, op pad”) gewijzigd is in “in Fahrt” (“het varen, de vaart”). Uit deze wijziging kan niet worden afgeleid dat Duitsland thans een ander standpunt is toegedaan. De bepaling houdt immers nog steeds in dat het varen niet mag worden ondernomen met het enkele doel om te lozen.
9.11.
Het voorgaande brengt mij tot de conclusie dat er geen grond is om aan te nemen dat sprake is van een ‘subsequent practice’ met betrekking tot de uitleg van ‘en route’, laat staan van een ‘practice’ die haaks staat op de uitkomst van de op basis van art. 31 lid 1 Verdrag van Wenen uitgevoerde interpretatie. Een reden om niet aan de uitkomst van die interpretatie vast te houden, levert het voorgaande dus niet op.
9.12.
Art. 32 Verdrag van Wenen voorziet zoals wij zagen in aanvullende interpretatiemethoden. Die methoden mogen worden ingezet als de interpretatie die overeenkomstig art. 31 is uitgevoerd, geen heldere, ondubbelzinnige betekenis oplevert of tot een resultaat leidt dat evident ongerijmd of onredelijk is. Ik meen dat noch het een, noch het ander hier het geval is. Daarmee zijn de aanvullende methoden niet geheel van de baan. Zij kunnen ook worden gebruikt om de uitkomst van de op basis van art. 31 uitgevoerde interpretatie te bevestigen. Met het oog daarop het volgende.
9.13.
De Rechtbank en het Hof hebben bij hun oordeel zwaar geleund op de verklaring van mevrouw Tiemens-Idzinga, afgelegd ter terechtzitting in eerste aanleg. Het komt mij voor dat die verklaring, die weergeeft wat de getuige zich herinnert van het onderhandelingsproces, geen onderdeel vormt van wat als travaux préparatoires in aanmerking mag worden genomen. Bruikbaar is die verklaring alleen voor zover zij inhoudt dat het fenomeen ‘zeezwaaien’ al bekend was toen de onderhandelingen over de definitie van ‘en route’ werden gevoerd. Dat levert een feitelijk gegeven op dat tot de “circumstances of [its] conclusion” kan worden gerekend. De onderhandelaars waren met het fenomeen bekend en – naar mag worden aangenomen – met de (economische) belangen die daarmee gemoeid waren. Het is weinig aannemelijk dat alle partijen zich hebben kunnen vinden in een definitie die de hiervoor, onder 9.6 vermelde, onredelijke consequenties heeft.
9.14.
Wat wel als travaux préparatoires kan meetellen, is hetgeen hiervoor, onder 8.1 en 8.2 is weergegeven. De vraag waarop het aankomt, is welke conclusie kan worden getrokken uit het feit dat de afsluitende bijzin van de door Duitsland  voorgestelde definitie (die luidde: “however a ship is not allowed to leave port for the mere purpose to discharge cargo residues and to return to the same port directly”) niet in de uiteindelijke tekst is terecht gekomen. Dat de verklaring daarvoor zou zijn dat de partijen die bijzin als een overbodige toevoeging zagen, die om die reden gemist kon worden, is weinig aannemelijk. In de Correspondence Group werd het voorstel immers allesbehalve unaniem onderschreven. Dit leidde ertoe dat het voorstel in Group E terechtkwam. Het vroeg om een “policy decision” en dientengevolge om een “thorough discussion”. Die discussie is er volgens het rapport van de sessie ook geweest. Het is dan ook aannemelijk dat het schrappen van de bedoelde bijzin op een bewuste beleidskeuze berustte. Anders gezegd: het merendeel van de partijen wenste niet dat ‘zeezwaaien’ in de ban werd gedaan.
9.15.
De aanvullende interpretatiemethoden bieden derhalve steun aan de uitleg die al op basis van art. 31 Verdrag van Wenen kan worden bereikt. Die uitleg houdt in dat een schip ook  “en route” is als het enkel uitvaart om reststoffen in zee te lozen en als het niet op weg is naar een andere haven dan die waaruit het is vertrokken. De in voorschrift 1 van Annex II bij het Marpol-verdrag gegeven definitie van ‘en route’ vereist dat het schip op zee vaart en dat daarbij een zodanig traject wordt afgelegd dat de in zee geloosde stoffen over een zo groot mogelijk zeeoppervlak worden verspreid. Meer kan in die definitie niet gelezen worden.
10. Het middel, dat een andere uitleg verdedigt, faalt derhalve.
11. Gronden waarop de Hoge Raad gebruik zou moeten maken van zijn bevoegdheid de bestreden uitspraak ambtshalve te vernietigen, heb ik niet aangetroffen.
12. Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep.
De Procureur-Generaal
bij de Hoge Raad der Nederlanden,
AG
Voor verdragen tussen staten en internationale organisaties zie Vienna Convention on the Law of Treaties between States and International Organizations or between International Organizations, 1986. Het verdrag is nog niet in werking getreden.
Zie bijvoorbeeld International Court of Justice, Arbitral Award of 31 July 1989 (Guinea Bissau v. Senegal), 12 november 1991, para. 48, International Court of Justice, Territorial Dispute (Libya v Chad), 3 februari 1994, para. 41.
Zie bijvoorbeeld International Court of Justice, Kasikili/Sedudu Island (Botswana v. Namibia), 13 december 1999 (betreft een verdrag uit 1890), International Court of Justice, Legal Consequences of the Construction  of a Wall in the Occupied Palestinian Territory (Advisory Opinion), 9 juli 2004 (betreft de Vierde Geneefse Conventie van 1949).
Zie bijvoorbeeld International Court of Justice, Kasikili/Sedudu Island (Botswana v. Namibia), 13 december 1999, para. 18.
Oliver Dörr, Kirsten Schmalenbach (eds.),
Vienna Convention on the Law of Treaties; A Commentary
, Berlin Heidelberg 2012, p. 525.
Zie bijvoorbeeld International Court of Justice, Territorial Dispute (Libya v Chad), 3 februari 1994, para. 41: “The Court would recall that, in accordance with customary international law, reflected in Article 31 of the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, a treaty must be interpreted in good faith in accordance with the ordinary meaning to be given to its terms in their context and in the light of its object and purpose. Interpretation must be based above all upon the text of the treaty. As a supplementary measure recourse may be had to means of interpretation such as the preparatory works of the treaty ant the circumstances of its conclusion.”
Zie International Court of Justice, Reparations for Injuries Suffered in the Service of the United Nations (Advisory Opinion), 11 april 1949; International Court of Justice, Certain Expenses of the United Nations (Article 17, paragraph 2, of the Charter) (Advisory Opinion), 20 juli 1962.
Dörr, Schmalenbach, p. 546.
Zie bijvoorbeeld International Court of Justice, Oil Platforms (Islamic Republic of Iran v United States of America), Preliminary Objection, 12 december 1996, para. 47.
Dörr, Schmalenbach, p. 543.
Dörr, Schmalenbach, p. 555.
Dörr, Schmalenbach, p. 554-560.
Dörr, Schmalenbach, p. 574-575.
O. Corten, P. Klein (eds.),
The Vienna Convention on the Law of Treaties, a Commentary, Volume I
, New York 2011, p. 852.
Dörr, Schmalenbach, p. 575.
Het Internationaal Gerechtshof overwoog in dit verband: “The fact that a particular proposal is not adopted by an international organ does not necessarily carry with it the inference that a collective pronouncement is made in a sense opposite to that proposed”, International Court of Justice, Legal Consequences for States of the Continued Presence of South Africa in Namibia (South West Africa) notwithstanding Security Council Resolution 276 (1970) (Advisory Opinion), 21 juni 1971, para. 69; zie tevens International Court of Justice, Maritime Delimitation and Territorial Questions (Qatar v Bahrain), 15 februari 1995, para. 41, zie tevens de Dissenting Opinion van Judge Schwebel bij laatstgenoemd arrest.
Dörr, Schmalenbach, p. 575, 576.
Dörr, Schmalenbach, p. 577.
Dörr, Schmalenbach, p. 580-582.
Report to the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee, 18 april 1997, BLG 2/15, Annex 1. Dit rapport vermeldt op p. 10 als co-ordinator van deze Correspondence Group: Mrs M.C. Tiemens-Idzinga (Netherlands).
Report of the Correspondence Group on the Revision of Annex II of Marpol 73/78, 24 december 1996, BLG 2/5/3, Annex p. 7 en Appendix 4.
P. 2 (zie ook Appendix 2) in verbinding met Appendix 4.
Annex p. 7 en Appendix 4.
Report to the Maritime Safety Commitee and the Marine Environment Protection Committee, 18 april 1997, BLG 2/15, p. 15 en Annex 4.
Opmerking verdient hier nog dat geen van de partijen bezwaar heeft gemaakt tegen de voorgestelde en aangenomen wijzigingen van Annex II. Alleen Finland heeft de voorwaarde gemaakt dat de wijzigingen voor Finland eerst na uitdrukkelijke toestemming in werking treden. Op 16 juli 2010 heeft Finland laten weten dat de wijzigingen ook voor Finland in werking kunnen treden. Zie http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Documents/Status%20-%202014.pdf pagina 152.
Interpretations of, and amendments to, MARPOL and related documents, Understanding of the concept of “en route”, 8 mei 2009, MEPC 59/6/10.
Report of the Marine Environment Protection Committee on its fifty-ninth session, 27 juli 2009, MEPC 59/24, para. 6.4.
De IMO is een gespecialiseerd agentschap van de Verenigde Naties dat sinds 1948 bestaat en dat zich exclusief bezighoudt met zee-aangelegenheden (safety, security, the prevention of pollution and related matters). Heden zijn 170 staten lid van de IMO. Het Marpol-verdrag en zijn bijlages zijn onder auspiciën van de IMO opgesteld.
Vindplaats: http://www.maritimenz.govt.nz/Rules/Rule-documents/Part140-marine-protection-rule.pdf.