Wet versnelling besluitvorming wegprojecten; Memorie van Toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-24 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31721, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

03-10-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31721 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN DEEL1. Inleiding2. Doel van dit wetsvoorstel3. De projecten4. Vereenvoudiging van onderzoeken ten behoeve van
besluitvorming4.1. Vereenvoudiging van de milieueffectrapportage4.2. Consistentie in onderzoeken en effectbepalingsmethoden5. Luchtkwaliteit6. Geluid7. Beroep en bestuursprocesrecht8. Overgangsrecht9. Effecten van dit wetsvoorstel10. Wijze van totstandkoming van dit wetsvoorstelARTIKELSGEWIJSArtikel IA (artikel 3 (verhouding tot Tracéwet en Wet milieubeheer))B (artikel 4, derde lid)(artikel 4, vierde, vijfde en zesde lid)C (artikel 4a (specifieke bepalingen met betrekking tot
luchtkwaliteit))D (artikel 6, vijfde lid)E (artikel 18)F (bijlage)Artikel IIA (artikel 10a)B (artikel 11a)C (artikel 15, eerste lid)Artikel III (overgangsrecht)Artikel IV (overgangsrecht)Artikel V (citeertitel)Artikel VI (inwerkingtreding)OndertekeningBIJLAGEProjectenoverzicht waarvoor de vereenvoudiging onderzoekslast
mogelijk effect zal hebben
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31721Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 48 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 721Wijziging van de Spoedwet wegverbreding en de Tracéwet in verband
met de vereenvoudiging van de onderzoekslast (Wet versnelling besluitvorming
wegprojecten)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGALGEMEEN DEEL1. InleidingDit wetsvoorstel geeft uitvoering aan één onderdeel van
het op 23 mei 2008 aan beide kamers der Staten-Generaal gezonden kabinetsstandpunt1 over het advies van de Commissie versnelling besluitvorming
infrastructurele projecten (hierna: Commissie). Deze commissie was ingesteld
met als opdracht een analyse te maken van de werkelijke oorzaken van de vertraging
van grote infrastructuurprojecten, de mogelijkheden te onderzoeken om de besluitvorming
over infrastructuurprojecten substantieel te versnellen en daarvoor oplossingen
aan te dragen die niet ten koste gaan van de zorgvuldigheid in termen van
belangenafweging en inspraak. Op 21 april 2008 heeft de Commissie haar
advies «Sneller en beter» gepresenteerd. De Commissie heeft in
haar advies voorstellen gedaan voor herinrichting van het besluitvormingsproces
van de Tracéwet, voor aanpassing van de Spoedwet wegverbreding en voor
een lex specialis voor specifieke urgente en breed gedragen projecten.In zijn reactie op dit advies heeft het kabinet richtinggevende hoofdlijnen
uitgezet die uitgewerkt worden in het actieplan. Met uitzondering van het
voorliggende wetsvoorstel, maken de aanpassingen in de wetgeving onderdeel
uit van het actieplan en worden de voorstellen hiertoe in beeld gebracht in
een afzonderlijke wetgevingsnota. De wetgevingsnota zal betrekking hebben
op de wijze waarop en termijnen waarbinnen de wetswijzigingen die nodig zijn
ten behoeve van een structurele verbetering van het besluitvormingsproces
ter hand worden genomen.In het kabinetsstandpunt is voorts het voornemen vermeld om een wetsvoorstel
tot wijziging van de Spoedwet wegverbreding met voorrang in voorbereiding
te nemen, waarbij het streven er op was gericht deze nog voor het zomerreces
in de ministerraad te behandelen. Tevens is besloten de Tracéwet op
gelijke wijze te wijzigen voor die wegprojecten die niet onder het bereik
van de Spoedwet wegverbreding (hierna: Spoedwet) vallen. Het onderhavige wetsvoorstel
is hiervan het resultaat.2. Doel van dit wetsvoorstelDit wetsvoorstel strekt tot wijziging van de Spoedwet en de Tracéwet
teneinde de versnelde uitvoering van wegprojecten waarvan de besluitvorming
vooral als gevolg van de luchtkwaliteitsproblematiek is vertraagd of is stil
komen te liggen, mogelijk te maken.In 2003 is de Spoedwet ingevoerd om de capaciteit van een aantal hoofdwegen
die elementaire schakels vormen in het wegennetwerk zo spoedig mogelijk te
vergroten door middel van een betere benutting en verbreding van die wegen.
De wegaanpassingsprojecten waarop de Spoedwet betrekking heeft zijn de zogenaamde
ZSM1-projecten. Aanvankelijk werd het oogmerk van versnelde besluitvorming
voor deze projecten ook gerealiseerd.Inmiddels zijn veel projecten, zowel spoedwetprojecten als tracéwetprojecten,
vooral als gevolg van de wettelijke en rechterlijke luchtkwaliteitseisen vertraagd
of zelfs helemaal stil komen te liggen.De kern van het advies van de Commissie betreft voorstellen ten behoeve
van een structurele versnelling van het reguliere besluitvormingsproces. Tevens
heeft de Commissie aangegeven dat de Spoedwet voordeel zou kunnen hebben bij
doorvoering van die voorstellen in een herziening van de Spoedwet, om urgente
projecten tot uitvoering te kunnen brengen. In afwijking van het kabinetsstandpunt
waarin werd aangekondigd dat enkele urgente tracéwetprojecten bij dit
wetsvoorstel onder het bereik van de Spoedwet gebracht zouden worden, is ervoor
gekozen om de voordelen die het wetsvoorstel beoogt voor wegverbredingsprojecten
niet te beperken tot projecten die onder het bereik van de Spoedwet vallen,
maar om ook alle wegprojecten die onder het bereik van de Tracéwet
vallen van deze voordelen te laten profiteren. Dit betekent dat niet alleen
de Spoedwet, maar ook de Tracéwet wordt aangevuld met nadere wettelijke
voorzieningen waarmee de onderzoekslast voor de besluitvorming over wegprojecten
wordt vereenvoudigd zonder dat daarmee afbreuk wordt gedaan aan de zorgvuldigheid
van de besluitvorming.3. De projectenDe Spoedwet is uitsluitend van toepassing op wegaanpassingsprojecten die
zijn opgenomen in de bijlage bij de wet. Bij de totstandkoming van de Spoedwet
in 2003 was de besluitvorming voor de projecten die zijn opgenomen in de huidige
bijlage reeds in voorbereiding. Door deze projecten, de zogenaamde ZSM1-projecten
onder het regime van de Spoedwet te brengen, werd beoogd deze versneld te
realiseren. In het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het advies van de
Commissie is een indicatieve lijst opgenomen van wegaanpassingsprojecten die
onder het bereik van de Spoedwet dienen te worden gebracht, de zogenaamde
ZSM2-projecten. Daarnaast is hierin aangekondigd dat eventuele andere projecten
waarbij de capaciteitsuitbreiding binnen het bestaande wegprofiel of met een
beperkte verbreding kan worden gerealiseerd, aan die lijst zouden kunnen worden
toegevoegd. Daarmee werd beoogd om voor een groot aantal wegaanpassingsprojecten
knelpunten aan te pakken, om zo de doorstroming op het hoofdwegennet te vergroten.
De besluitvorming van deze wegaanpassingsprojecten verloopt thans volgens
de verkorte procedure van de Tracéwet. Echter om alle wegprojecten
die nu onder het bereik van de Tracéwet vallen te kunnen laten profiteren
van een vereenvoudiging van de onderzoekslast en niet slechts een tiental,
is ervoor gekozen om de bijlage, onder A, bij de Spoedwet slechts met enkele
projecten aan te vullen die qua aard en omvang en hoeveelheid benodigde vergunningen
goed in de systematiek van deze wet passen, en tevens ten behoeve van alle
wegprojecten de Tracéwet op overeenkomstige wijze te wijzigen.Meer concreet beogen de wijzigingen waarin dit wetsvoorstel voorziet,
een oplossing te bieden voor wegaanpassingsprojecten die thans onder de (verkorte
procedure van de) Tracéwet vallen en voor een aantal wegaanpassingsprojecten
die thans zijn opgenomen in de bijlage, onder B, bij de Spoedwet alsmede voor
een aantal wegaanpassingsprojecten die reeds op de bijlage, onder A, waren
opgenomen. Voor de concrete projecten wordt verwezen naar de bijlage bij deze
memorie van toelichting.4. Vereenvoudiging van onderzoeken ten behoeve van
besluitvorming4.1. Vereenvoudiging van de milieueffectrapportageIn het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het advies van de Commissie
is reeds aangekondigd dat in dit wetsvoorstel op enkele onderdelen afgeweken
zal worden van de nationale regelgeving omtrent de milieueffectrapportage,
waar deze regelgeving niet rechtstreeks voortvloeit uit de verplichtingen
van de Europese Richtlijn betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde
openbare en particuliere projecten (hierna: m.e.r.-richtlijn).1 Het betreft het achterwege laten van een startnotitie, van het opstellen
van richtlijnen, van de uitwerking van een zogenaamd «meest milieuvriendelijk
alternatief» (MMA), van de verplichting de Commissie voor de milieueffectrapportage
te laten adviseren over het uitgevoerde milieueffectrapport (MER) en van het
uitvoeren van een m.e.r.-evaluatie.Geen van deze onderdelen wordt door de m.e.r.-richtlijn vereist. In het
wetsvoorstel is dit aldus vertaald dat zowel voor wegverbredingsprojecten
onder het bereik van de Spoedwet als onder het bereik van de Tracéwet
geen wettelijke verplichting meer bestaat om een startnotitie op te stellen,
richtlijnen te laten vaststellen, een MMA uit te werken, een advies van de
Commissie voor de milieueffectrapportage te vragen of een m.e.r.-evaluatie
uit te voeren.Bovendien zal ter voorbereiding van de besluitvorming ten aanzien van
de spoedwetprojecten, naast inzicht in de milieugevolgen van de huidige situatie
en de autonome toekomstige situatie, volstaan kunnen worden met het inzichtelijk
maken van de gevolgen van de uitvoering van de wegaanpassing die in de bijlage
bij de Spoedwet is aangegeven. Voor de wijze waarop dit ten aanzien van luchtkwaliteit
dient te geschieden wordt verwezen naar paragraaf 5 van deze toelichting.Door het vereenvoudigen van de procedure om te komen tot een MER als ook
het beperken van het aantal te onderzoeken alternatieven, kan een versnelling
in de besluitvormingsprocedure worden gerealiseerd en kan het MER in omvang
(aantal pagina’s) beperkt worden, zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit.
Op deze wijze wordt ten aanzien van wegverbredingsprojecten voorzien in een
vereenvoudiging van de procedure en inhoud van de milieueffectrapportage.
Het wetsvoorstel loopt daarmee deels vooruit op de voorgenomen modernisering
van de nationale regelgeving over de milieueffectrapportage.4.2. Consistentie in onderzoeken en effectbepalingsmethodenDe Commissie heeft in haar advies geconstateerd dat er sprake is van grote
onzekerheidsmarges bij berekeningen om aan te tonen dat aan milieunormen kan
worden voldaan en adviseert om deze marges te erkennen. Voorts heeft de Commissie
het belang benadrukt van de consistentie van onderzoeksgegevens in de besluitvorming,
zowel in de verschillende fasen van besluitvorming als tussen de verschillende
projecten. De Commissie stelt daarom voor te werken met vuistregels voor de
effectbeoordeling van wegaanpassingsbesluiten en om de houdbaarheid van onderzoeksgegevens gedurende een zekere periode in de besluitvorming
te bevriezen. Beide voorstellen worden in dit wetsvoorstel overgenomen.Ten behoeve van de vaststelling van het wegaanpassingsbesluit of het tracébesluit
(beide hierna aangeduid als: projectbesluit) zijn doorgaans diverse onderzoeken
nodig naar de effecten van het project. Teneinde de wijze waarop die effecten
worden bepaald te verbeteren en te vereenvoudigen, wordt een grondslag geboden
om bij ministeriële regeling van de minister van Verkeer en Waterstaat
en de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
gezamenlijk, in effectbepalingsmethoden te voorzien, aan de hand waarvan beter
kan worden omgegaan met de onzekerheden waarmee effectbepaling is omgeven.
Deze ministeriële regeling wordt later uitgewerkt. Om de consistentie
van de uit onderzoek voortvloeiende gegevens in de besluitvorming te waarborgen
is het wenselijk dat van dezelfde verkeersgegevens en -prognoses uitgegaan
wordt voor zowel de vaststelling van de capaciteit waarvoor de weg wordt aangepast
als voor de berekening van de verwachte effecten daarvan. Het is in dit licht
van belang, zoals de Commissie ook heeft geadviseerd, dat de uit onderzoek
verkregen gegevens gedurende de besluitvormingsprocedure betrouwbaar blijven,
dat wil zeggen niet worden ingehaald door andere onderzoeken en herberekeningen.
In het wetsvoorstel is dit gewaarborgd door te bepalen dat niet alleen verkeersgegevens,
achtergrondconcentraties van verontreinigende stoffen in de buitenlucht, en
inventarisaties van flora en fauna hun geldigheid behouden, maar ook de onderzoeksresultaten
die hierop gebaseerd zijn en die gebruikt zijn ter voorbereiding van het ontwerp-projectbesluit.
Dit neemt niet weg dat het verrichte onderzoek zorgvuldig moet zijn uitgevoerd
en dat de uit dat onderzoek verkregen gegevens juist moeten zijn. Alleen dan
kunnen de onderzoeken dienen voor een zorgvuldige besluitvorming. Vandaar
dat in overeenstemming met het advies van de Commissie aan de onderzoeksgegevens
die ten grondslag hebben gelegen aan het ontwerp-projectbesluit een geldigheidsduur
is verbonden van twee jaren vanaf het tijdstip waarop het onderzoeksrapport
definitief is afgerond. Uiterlijk twee jaar na de datum van dit definitieve
onderzoeksrapport moet het projectbesluit derhalve vastgesteld worden, wil
van deze onderzoeksgegevens uitgegaan kunnen worden.Op deze wijze wordt bij de besluitvorming van het projectbesluit in beginsel
uitgegaan van dezelfde gegevens als bij het ontwerp-projectbesluit. Hiermee
wordt weliswaar afgeweken van het algemene beginsel dat een besluit wordt
genomen met inachtneming van de feiten en omstandigheden ten tijde van het
nemen ervan, maar dit wordt aanvaardbaar geacht gezien de beperking in de «houdbaarheidsduur»
tot twee jaar na afronding van het onderzoeksrapport en de urgentie waarmee
het bereikbaarheidsprobleem in Nederland moet worden aangepakt.Tevens is geregeld dat wanneer onverhoopt gebreken in de bij het ontwerp-projectbesluit
gehanteerde onderzoeken aan het licht komen, deze onderzoeken hersteld mogen
worden en de aldus gewijzigde gegevens ten grondslag mogen liggen aan het
projectbesluit.Voorts voorziet dit wetsvoorstel in een uitdrukkelijke eenduidige geografische
afbakening van het gebied waarbinnen onderzoek moeten worden gedaan in het
kader van het MER en ter voorbereiding van het (ontwerp-)projectbesluit naar
de effecten op de luchtkwaliteit door de toename van de verkeersintensiteit
die rechtstreeks verband houdt met het wegproject. De afbakening van dit gebied
is tot dusverre niet wettelijk geregeld.Deze situatie heeft geleid tot een aantal rechterlijke uitspraken waarin
het in concrete projecten gehanteerde onderzoeksgebied te beperkt is gevonden,
en ten gevolge waarvan vertraging is opgetreden in andere projecten. Zo heeft
de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in haar uitspraak over
het tracébesluit A4 Burgerveen–Leiden1
geoordeeld dat, om te kunnen vaststellen of een besluit per saldo leidt tot
een verbetering van de luchtkwaliteit, een integrale beoordeling hiervan vereist is met betrekking tot alle locaties waar zich significante
gevolgen voor de luchtkwaliteit zullen voordoen, zodat kan worden beoordeeld
welk gewicht toekomt aan verslechtering op sommige locaties en de verbetering
op andere locaties. Bij brief van 27 november 20071 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de wijze waarop naar aanleiding
van de gevolgen van de genoemde uitspraak met de gebiedsafbakening voor luchtonderzoek
zou worden omgegaan. Om voor wegprojecten elke mogelijkheid van vertraging
door onzekerheid over de afbakening uit te sluiten, is het wenselijk hiervoor
een wettelijke regeling te treffen. Met het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL) zal landelijk aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit
worden voldaan. De verantwoordelijkheid voor de integrale beoordeling van
luchtkwaliteit komt met het NSL dan ook niet meer op projectniveau te liggen.
Nu in dit wetsvoorstel besluitvorming reeds mogelijk wordt gemaakt op basis
van het ontwerp-NSL, wordt ervoor gekozen nog slechts in een beperkte verantwoordelijkheid
voor de beoordeling van luchtkwaliteit op projectniveau te voorzien. Zie ook
paragraaf 5 van deze toelichting.Uitgangspunt bij de wettelijke regeling van de omvang van het onderzoeksgebied
is, dat de minister van Verkeer en Waterstaat in zijn hoedanigheid van wegaanlegger
in het kader van een wegproject alleen verantwoordelijk zou moeten zijn voor
de gevolgen op de luchtkwaliteit vanwege het wegproject in de nabijheid van
het projectgebied. De overige gevolgen van het project, zoals bijvoorbeeld
de wijziging in verkeersstromen in een andere (ver verwijderde) regio die
op de één of andere manier nog (enigszins) toe te schrijven
zijn aan het project, alsmede de gevolgen van het project buiten het gebied
waar dit plaatsvindt, vallen onder het bereik van het NSL waarmee het behalen
van de grenswaarden ook in deze gebieden wordt gegarandeerd. Deze afbakening
van het onderzoeksgebied staat niet op gespannen voet met de Europese richtlijn
luchtkwaliteit.2Ook in de periode voorafgaand aan het vaststellen van het NSL wordt zeker
gesteld dat de grenswaarden eveneens in de betreffende niet te onderzoeken
gebieden worden gehaald. Ten eerste kan een projectbesluit alleen worden vastgesteld
wanneer dit project is opgenomen in of past binnen het ontwerp-NSL. Ten tweede
dient aannemelijk te worden gemaakt dat gedurende het eerste jaar na ingebruikneming
van de weg ten hoogste een toename van 1% van de grenswaarde van PM10 of stikstofdioxide plaatsvindt door de verkeersontwikkeling ten gevolge
van het project. Dit naar analogie van de zogenaamde tijdelijke 1%
grens uit het Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)
(hierna: Besluit NIBM).Het in het luchtonderzoek te onderzoeken gebied wordt, gezien bovenstaande,
in de lengterichting van de aan te leggen of aan te passen weg begrensd van
de voorafgaande tot en met de eerstvolgende aansluiting ten opzichte van de
grens van het project, waar het verkeer opgaat in het «heersende»
verkeersbeeld. Dit betekent dat wanneer de aansluiting onderdeel uitmaakt
van het project, de grens van het onderzoeksgebied wordt bepaald door de eerstvolgende
aansluiting buiten de projectgrens. «In de breedte» wordt naar
analogie van de anticumulatiebepaling van artikel 5 van het Besluit NIBM,
de begrenzing gesteld op een afstand van één kilometer gerekend
aan weerszijden van de buitenste rijstroken van een aan te leggen of te verbreden
weg. Binnen dit gebied worden de effecten op de luchtkwaliteit van een toename
van het verkeer op de aan te leggen of aan te passen weg en het binnen dat
gebied gelegen onderliggend wegennet onderzocht.5. LuchtkwaliteitDe Commissie gaat in haar advies uit van de situatie waarin het NSL van
kracht is geworden. Het voorgenomen NSL past als instrument bij de verkenningsfase
zoals die door de Commissie is voorgesteld. De voorkeursvariant waartoe deze
fase leidt, kan dan worden opgenomen in het NSL, waarmee overeenstemming tussen
de mobiliteitsdoelen en milieudoelen wordt gerealiseerd. Het project behoeft
in de planuitwerkingsfase en de realisatiefase dan niet meer afzonderlijk
op projectniveau aan luchtkwaliteit te worden getoetst.Het onderhavige wetsvoorstel zal naar verwachting echter in werking treden
vóór het moment waarop van de Europese Commissie op basis van
het voorgenomen NSL uitstel is verkregen van de verplichting om in 2005 respectievelijk
2010 aan de luchtkwaliteitsgrenswaarden te voldoen en het NSL definitief wordt
vastgesteld.1 Deze door Nederland op basis van
artikel 22, vierde lid, van de Europese richtlijn betreffende de luchtkwaliteit
en schonere lucht voor Europa2 gevraagde derogatie
en het van kracht worden van het NSL is voorzien in het voorjaar van 2009.Tot dat moment kunnen in de huidige situatie zonder wettelijke voorziening
geen projectbesluiten worden vastgesteld en uitgevoerd met gebruik van het
NSL, ook al zal het NSL van kracht zijn op het moment waarop ingebruikneming
plaats zal vinden. Zoals de Commissie het in haar advies uitdrukt: «Wegaanpassingsbesluiten
bevatten, zolang het NSL niet geldt, zo nodig mede maatregelen teneinde te
voldoen aan de Europese richtlijnen Luchtkwaliteit».Vanwege de urgentie van de wegprojecten is het onwenselijk dat de besluitvorming
voor die projecten per definitie wordt vertraagd tot het moment waarop het
NSL definitief kan worden vastgesteld. Om deze reden wordt in het onderhavige
wetsvoorstel mogelijk gemaakt projectbesluiten reeds definitief vast te stellen
en uit te voeren indien het desbetreffende project is opgenomen in het ter
inzage gelegde ontwerp van het NSL. Deze wettelijke voorziening is gerechtvaardigd
nu verwacht mag worden dat het NSL (inclusief derogatie) zijn werking zal
hebben gekregen vóórdat in de oplevering en ingebruikneming
van een dergelijk project is voorzien.De exacte datum van inwerkingtreding van het NSL kan echter ten tijde
van een daaraan voorafgaande vaststelling van een projectbesluit, niet precies
worden voorspeld. Om elke mogelijkheid uit te sluiten dat een onverhoopte
vertraging in de inwerkingtreding van het NSL de ingebruikneming van de rijstroken
die overeenkomstig een projectbesluit op de hierboven beschreven wijze zijn
gerealiseerd alsnog kan vertragen, zal in het projectbesluit uitsluitend voor
het eerste jaar nadat de weg in gebruik is genomen aannemelijk gemaakt moeten
worden dat – naar analogie van de zogenaamde tijdelijke 1% grens
uit het Besluit NIBM – gedurende dat jaar ten opzichte van de situatie
zonder project, geen toename optreedt van de concentraties verontreinigende
stoffen in de buitenlucht, of althans geen toename van meer dan 1%
van de grenswaarde van PM10 of stikstofdioxide, door de verkeersontwikkeling
ten gevolge van het wegproject. Voor de opvolgende jaren zal vertrouwd kunnen
worden op een vastgesteld en door de Europese Commissie goedgekeurd NSL.Op deze wijze kan vertraging in de besluitvorming worden voorkomen voor
projecten waarover besluitvorming kan plaatsvinden voorafgaand aan de vaststelling
van het NSL, door in de besluitvorming te anticiperen op de situatie zoals
die rond het moment van ingebruikneming zal gelden.6. GeluidDe Spoedwet bevat speciale wettelijke voorzieningen voor geluidhinder,
die bepalend zijn voor de onderverdeling van de lijsten in de bijlage bij
de wet. Bij geluid doet zich niet de problematiek voor zoals bij luchtkwaliteit. Sinds de inwerkingtreding van de Spoedwet (hetzelfde geldt voor de
Tracéwet) is er bij de behandeling van beroepszaken voor de rechter
ingegaan op onzekerheden in de rekenmodellen voor geluidhinder en de uitkomsten
daarvan, maar heeft dit bij geen van de tracébesluiten of wegaanpassingsbesluiten
geleid tot een vernietiging van het besluit door de rechter. Ook de Commissie
heeft zich niet uitgelaten over het al dan niet bestaan van problemen bij
wegaanpassingsprojecten ten gevolge van regelgeving omtrent geluidhinder.Om deze redenen is er in dit wetsvoorstel voor gekozen om het huidige
stelsel van A- en B-lijst projecten van de Spoedwet te handhaven. De C-lijst
kan komen te vervallen, nu de twee op deze lijst opgenomen wegaanpassingsprojecten
inmiddels zijn gerealiseerd.7. Beroep en bestuursprocesrechtZowel in het advies van de Commissie als in het kabinetsstandpunt is aangegeven
de aanbevelingen ten aanzien van de beroepsprocedure nader te onderzoeken
en daarop terug te komen in de aangekondigde wetgevingsnota. Het onderhavig
wetsvoorstel bevat geen voorstellen tot wijzigingen van het geldende bestuursprocesrecht.
In deze paragraaf wordt kort toegelicht welke overwegingen daarbij een rol
hebben gespeeld.Ten aanzien van de bestuurlijke lus, is momenteel een wetsvoorstel aanhangig
bij de Tweede Kamer1 houdende wijziging van de
Tracéwet, Spoedwet wegverbreding en de Wet ruimtelijke ordening met
het oog op de verbetering van de beroepsprocedure. Dat wetsvoorstel bevat
naast de regeling van de bestuurlijke lus ook de mogelijkheid om hangende
de beroepsprocedure een wegaanpassingsbesluit zonder het volgen van de voorbereidingsprocedure
van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht te wijzigen. Op het punt
van de bestuurlijke lus heeft het kabinet dus al uitvoering gegeven aan de
aanbeveling van de Commissie op dat punt.Zoals verwoord in het kabinetsstandpunt is de mogelijkheid voor de toepassing
door de bestuursrechter van artikel 8:72, derde lid, van de Algemene wet bestuursrecht
ongeclausuleerd en kan een wetswijziging op dat punt geen verruiming met zich
brengen. Wel zal in het kader van de wetgevingsnota onderzocht worden in hoeverre
er op andere wijze mogelijk gemaakt kan worden dat de gegrondverklaring van
een beroep niet automatisch tot vernietiging van het besluit behoeft te leiden.
In het kabinetsstandpunt is daartoe ook gewezen op de wens om artikel 6:22
van de Algemene wet bestuursrecht zo te wijzigen dat niet uitsluitend bij
schending van een vormvoorschrift de vernietiging achterwege kan blijven.Ten aanzien van de gewenste minder inhoudelijke toetsing door de bestuursrechter
kan worden opgemerkt dat een rechter een deskundigenrapport slechts opzij
kan zetten als er een (beter) tegenrapport wordt overgelegd of anderszins
duidelijk wordt dat het deskundigenrapport evidente gebreken vertoont. De
rechter toetst, zo bezien, reeds terughoudend. Wel is het zo dat een overgedetailleerd
besluit in het algemeen eerder kwetsbaar is en de kans op vernietiging toeneemt,
ook als er sprake is van een terughoudende toetsing. In zoverre past het streven
van het kabinet om te komen tot heldere, eenduidige besluiten, gebaseerd op
eenvoudige berekeningen, bij dat streven om de gepaste terughoudendheid van
rechter ten aanzien van beleidsoverwegingen te behouden.Wat betreft de eventuele inperking van het beroepsrecht van decentrale
overheden, merken wij op dat de Commissie dat voorstel in relatie brengt met
de belangrijke invloed die de decentrale overheden kunnen uitoefenen in onderhandelingen
tijdens de verkenningsfase, voorafgaand aan de door de Commissie zogenoemde
planuitwerkingsfase.Artikel 25b, eerste lid, van de Tracéwet bevat de termijn waarbinnen
de Afdeling bestuursrechtspraak moet beslissen ten aanzien van beroepentegen een tracébesluit, te weten «binnen twaalf maanden
na ontvangst van een verweerschrift». In het kabinetsstandpunt is aangegeven
dat in overleg met de Raad van State bezien zal worden of en in hoeverre deze
termijn kan worden aangescherpt. Dit zal nader worden uitgewerkt in het kader
van de wetgevingsnota. Artikel 14, eerste lid, van de Spoedwet bevat een reeds
aangescherpte termijn («binnen twaalf weken na ontvangst van een verweerschrift»)
voor de uitspraak inzake wegaanpassingsbesluiten. Ten aanzien van de Spoedwet
lijkt een verdere aanscherping niet zinvol, zeker niet als binnen die termijn
ook nog eens toepassing gegeven moet worden aan de bestuurlijke lus. De evaluatie
van de Spoedwet heeft op het punt van de rechterlijke termijn ook geen aanbeveling
gedaan, zo ook is in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van die evaluatie
niet ingegaan op een eventuele aanscherping van de toch al strakke termijn.18. OvergangsrechtDe overeenkomstig dit wetsvoorstel gewijzigde Spoedwet zal gaan gelden
voor alle wegaanpassingsprojecten op de bijlage, ten behoeve waarvan na 1 januari
2009 een ontwerp-wegaanpassingsbesluit ter inzage wordt gelegd.Alle wegaanpassingsprojecten waarvoor voor 1 januari 2009 een ontwerp-wegaanpassingsbesluit
ter inzage is gelegd, worden afgedaan volgens het huidige (oude) recht.Indien het voor een wegaanpassingsproject waarvoor reeds een ontwerp-wegaanpassingsbesluit
ter inzage is gelegd wenselijk is dat het onder het nieuwe recht kan worden
afgedaan, dan kan dit worden bereikt door het ontwerp-wegaanpassingsbesluit
opnieuw ter inzage te leggen.Eenzelfde overgangsrechtelijke bepaling is opgenomen voor de Tracéwet.
De overeenkomstig dit wetsvoorstel gewijzigde Tracéwet zal gelden voor
alle wegprojecten, ten behoeve waarvan na 1 januari 2009 een ontwerp-tracébesluit
ter inzage wordt gelegd.Alle wegprojecten waarvoor op 1 januari 2009 reeds een ontwerp-tracébesluit
ter inzage is gelegd, worden afgedaan volgens het huidige (oude) recht.9. Effecten van dit wetsvoorstelMet het onderhavige wetsvoorstel worden slechts voorzieningen getroffen
waarmee de besluitvorming voor reeds voorgenomen en in voorbereiding zijnde
projecten eenvoudiger en sneller kan plaats vinden, mede in anticipatie op
vaststelling van het NSL, zoals hierboven reeds is toegelicht. Van het wetsvoorstel
als zodanig gaan derhalve geen effecten uit op het milieu, noch op het bedrijfsleven
of de administratieve lasten.10. Wijze van totstandkoming van dit wetsvoorstelDit wetsvoorstel is voorbereid door de juridische taskforce van Verkeer
en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.ARTIKELSGEWIJSArtikel IA (artikel 3 (verhouding tot Tracéwet en Wet milieubeheer))Het bepaalde in het voorgestelde eerste lid stond reeds in artikel 3 van
de Spoedwet. In het nieuwe tweede lid worden de bepalingen uit de Wet milieubeheer die betrekking hebben op de milieueffectrapportage en
die niet rechtstreeks voortvloeien uit de m.e.r.-richtlijn buiten toepassing
gelaten ten aanzien van wegaanpassingsprojecten die in de bijlage bij de Spoedwet
zijn genoemd.Met het oog op de voorbereiding van het ontwerp-wegaanpassingsbesluit
zal, afhankelijk of het wegaanpassingsproject een m.e.r.-plichtige activiteit
is in de zin van het Besluit milieu-effectrapportage 1994, bijlage, onderdeel
C, onder 1.4, een MER moeten worden gemaakt. Dat wil zeggen dat de aard van
het wegaanpassingsproject een verbreding van de weg met één
of meer rijstroken inhoudt en dit te verbreden weggedeelte twee knooppunten
of aansluitingen met elkaar verbindt.Zoals ook in de nota naar aanleiding van het verslag bij de Spoedwet wegverbreding
is gememoreerd1 is in de nota van toelichting,
behorende bij het Besluit 7 mei 1999, houdende wijziging van het Besluit
milieu-effectrapportage 1994 alsmede uitvoering van artikel 2, derde lid,
van de Tracéwet (Stb. 1999, 224) uitdrukkelijk ingegaan op de verkeersbenuttingsmaatregelen
die niet onder deze m.e.r.-plicht zouden vallen: «Naast bovengenoemde
ingrepen zijn er ook andere denkbaar. Het gaat daarbij om zogenaamde verkeersbenuttingsmaatregelen,
zoals het creëren van extra rijstroken zonder (fysieke) aanpassing van
het weglichaam of het gebruik van de vluchtstrook als rijstrook. Voor deze
activiteiten geldt geen m.e.r.-plicht».De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in haar uitspraak
van 15 september 2004, nr. 200401178/1 (wegaanpassingsbesluit A2 Vught-Ekkersweijer)
een belangrijke interpretatie gegeven van het Besluit milieu-effectrapportage
1994, onder verwijzing naar bijlage I en II van de m.e.r.-richtlijn. Hoewel
de nota van toelichting bij het Besluit m.e.r. aangaf dat kort gezegd de aanleg
van spitsstroken niet m.e.r.-plichtig was, oordeelde de Afdeling:«Indien de verbreding van een weg met één of meer
rijstroken aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu met zich kan brengen,
valt het wegaanpassingsproject onder het bepaalde in bijlage I, onder 7b,
in samenhang met bijlage II, onder 13, 1e gedachtestreepje, van de Richtlijn
te begrijpen. De uitleg die volgens verweerder de bijlage, onderdeel C, onder
1.4, van het Besluit m.e.r. toekomt, zou tot gevolg hebben dat capaciteitsuitbreidingen
als de onderhavige soort bij voorbaat van de m.e.r.-plicht worden uitgesloten,
terwijl niet vaststaat dat alle uitgesloten capaciteitsuitbreidingen op grond
van een algemene beoordeling geacht kunnen worden niet een aanzienlijk milieueffect
te hebben.»Deze uitspraak heeft tot gevolg gehad dat ter voorbereiding van de wegaanpassingsprojecten
opgenomen op de bijlage bij de Spoedwet een MER moet worden gemaakt wanneer
sprake is van het realiseren van een extra rijstrook tussen twee knooppunten,
ongeacht of voor deze extra rijstrook een fysieke aanpassing van het weglichaam
nodig is.Met de in dit wetsvoorstel buiten toepassing gelaten artikelen van hoofdstuk
7 van de Wet milieubeheer wordt, zoals hiervoor in paragraaf 4.1 van
het algemeen deel is aangegeven, deels vooruit gelopen op de voorgenomen modernisering
van de nationale regelgeving over de milieueffectrapportage. Aanvullend wordt
verduidelijkt dat aangezien alleen het in de bijlage opgenomen alternatief
in het kader van de Spoedwet uitgewerkt wordt tot een wegaanpassingsbesluit,
geen alternatieven worden onderzocht in het kader van het MER anders dan de
autonome toekomstige ontwikkeling (het 0-alternatief). Tevens is geregeld
dat de Commissie voor de milieueffectrapportage geen rol zal hebben bij het
op te stellen MER ter voorbereiding van de besluitvorming over een wegaanpassingsproject
gezien de beperkte omvang van deze projecten. Ook is voor deze MER-ren geen
m.e.r.-evaluatie verplicht gesteld nu deze verplichting niet uit de m.e.r.-richtlijn
voortvloeit.B (artikel 4, derde lid)Het derde lid van artikel 4 van de Spoedwet wordt op een technisch punt
in overeenstemming gebracht met het gelijkluidende artikel 11, derde lid,
van de Tracéwet, door toevoeging van de woorden «ten minste».(artikel 4, vierde, vijfde en zesde lid)Aan artikel 4 worden drie leden toegevoegd ten aanzien van het onderzoek
naar de effecten van het wegaanpassingsbesluit. In algemene zin kan worden
verwezen naar paragraaf 4.2 van het algemeen deel van deze toelichting.In het vierde lid wordt de houdbaarheid van onderzoeksgegevens «bevroren»
op het onderzoek dat is gedaan ter voorbereiding van het ontwerp-wegaanpassingsbesluit.
Dit geldt krachtens onderdeel a zowel voor de verkeersgegevens als de daarop
gebaseerde onderzoeken naar de gevolgen van de wegaanpassing voor de luchtkwaliteit
en geluid overeenkomstig de daarvoor geldende meet- en rekenvoorschriften,
als voor de flora- en faunainventarisatie en de gevolgen daarvan. In onderdeel
b van het vierde lid is voorts uitdrukkelijk geregeld dat ten aanzien van
het luchtkwaliteitsonderzoek uitgegaan mag worden van de grootschalige concentratiegegevens
en emissiefactoren van verontreinigende stoffen in de buitenlucht, en de meteorologische
gegevens en de ruwheidskaart op grond van artikel 66 van de Regeling beoordeling
luchtkwaliteit 2007 en die zijn gebruikt in het luchtkwaliteitsonderzoek ter
voorbereiding van het ontwerp-wegaanpassingsbesluit. Het bevriezen van de
invoergegevens van de onderzoeken als ook van de onderzoeksresultaten stuit
niet op bezwaar omdat tussen het vaststellen van het ontwerp-wegaanpassingsbesluit
en het definitieve wegaanpassingsbesluit weinig tijd zit. Vandaar dat in het
vierde lid is opgenomen dat bij de vaststelling van het wegaanpassingsbesluit
de gebruikte onderzoeksrapporten niet ouder dan twee jaar mogen zijn. Het
vierde lid biedt de mogelijkheid om eventuele gebreken die niet te maken hebben
met actualisatie van gegevens te herstellen voorafgaand aan het vaststellen
van het wegaanpassingsbesluit. Het is in dat geval dus niet nodig eerst een
ontwerp-wegaanpassingsbesluit ter inzage te leggen. Mocht de rechter onverhoopt
(al dan niet na gebruik van de bestuurlijke lus) oordelen dat een onderzoek
of onderzoeksgegevens een gebrek vertoont, dan kan op grond van dit artikellid
het gebrek in het onderzoek hersteld worden waarna meteen een wegaanpassingsbesluit
kan worden vastgesteld. In het vijfde lid wordt het onderzoeksgebied ten aanzien
van de gevolgen van de effecten van de wegaanpassing in omvang beperkt. Zo
wordt analoog aan de anticumulatiebepaling van artikel 5 van het Besluit NIBM
het onderzoeksgebied aan weerszijden van de aan te passen weg begrensd door
de afstand van 1000 meter, gerekend vanaf de buitenkant van de buitenste rijstrook
waarbij alleen het onderliggend wegennet binnen deze 1000 meter behoeft te
worden meegenomen in het onderzoek voor zover binnen dat gebied vanwege deze
wegen ten gevolge van de wegaanpassing sprake kan zijn van een toename van
de concentraties. De begrenzing van het onderzoeksgebied in de lengterichting
van de aan te passen weg eindigt na de eerste aansluiting na het aangepaste
weggedeelte.In het zesde lid wordt de hiervoor reeds toegelichte grondslag geboden
die het mogelijk maakt dat de ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer effectbepalingsmethoden vaststellen ten
aanzien van wegaanpassingsprojecten. Met deze grondslag wordt de mogelijkheid
geboden om als uitwerking van het advies van de Commissie ten minste voor
wegprojecten tot een vereenvoudiging van de bestaande reken- en meetvoorschriften –
te weten ministeriële regelingen op grond van onder meer de Wet milieubeheer –
te kunnen komen.C (artikel 4a (specifieke bepalingen met betrekking tot
luchtkwaliteit))Het onderhavige artikel voorziet in een tijdelijke mogelijkheid om voorafgaand
aan de definitieve vaststelling van het NSL, in aanvulling op de gronden die
genoemd zijn in artikel 5.16, eerste lid, onderdelen a tot en met d, van de
Wet milieubeheer, besluitvorming voor wegaanpassingsprojecten reeds mogelijk
te maken op basis van het beleidsvoornemen van het NSL, zoals dat krachtens
artikel 5.12, eerste lid, van de Wet milieubeheer, door Onze Minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in overeenstemming
met het gevoelen van de Ministerraad aan de Kamers der Staten-Generaal is
toegezonden en ter inzage is gelegd.Op de voorbereiding van het NSL is afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht
van toepassing (artikel 5.12, achtste lid, van de Wet milieubeheer), zodat
in de redactie van het eerste lid kon worden aangesloten bij het ontwerp-NSL
zoals dat ingevolge artikel 3:11, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht
ter inzage wordt gelegd.In het tweede lid wordt uitdrukking gegeven aan de eis dat in een wegaanpassingsbesluit
dat op basis van het ontwerp-NSL wordt vastgesteld, aannemelijk wordt gemaakt
dat er geen, of ten hoogste een toename van 1% van de grenswaarde van
genoemde concentraties plaatsvindt, door de verkeersontwikkeling ten gevolge
van het project, gedurende het eerste jaar na ingebruikneming ten opzichte
van de situatie in dat jaar zonder het project. Concreet betekent dit dat
voor de bepaling van aan een project toe te schrijven gevolgen voor de luchtkwaliteit,
het verschil voor concentraties berekend moet worden tussen de situatie van
1 jaar na ingebruikneming zonder het project met de situatie 1 jaar na ingebruikneming
met het project. Waarbij dat verschil in geval van de grenswaarde van 40 microgram/m3 van PM10 niet meer mag zijn dan 0,4 microgram/m3. Dit is
naar analogie van de zogenaamde tijdelijke 1% grens van het Besluit
NIBM.Slechts voor dit ene jaar behoeft dit inzichtelijk gemaakt te worden.
Voor de periode daarna geldt immers zeker het NSL, waaronder geen individuele
toetsing van het project aan de grenswaarde nodig is. Het derde lid waarborgt
om deze reden dat de maatregelen die in het ontwerp-NSL aan het project zijn
verbonden, worden opgenomen in het wegaanpassingsbesluit.D (artikel 6, vijfde lid)De in dit artikel voorziene toevoeging aan artikel 6, vijfde lid, van
de Spoedwet regelt dat de hierboven bij onderdeel C toegelichte mogelijkheid
tot bevriezing van de houdbaarheid van gegevens, ten aanzien van de verkeersgegevens
en de daarop gebaseerde onderzoeken van overeenkomstige toepassing is op het
opstellen van geluidplannen die voor projecten als vermeld op de bijlage,
onder B, bij de Spoedwet gemaakt dienen te worden, als ook de mogelijkheid
van het herstel van onderzoeksgegevens in verband met een eventueel gebrek.E (artikel 18)De projecten op de bijlage, onder C, bij de Spoedwet zijn gerealiseerd,
waardoor dit onderdeel van de bijlage en het uitsluitend daarop betrekking
hebbende artikel 18 zijn uitgewerkt en kunnen komen te vervallen.F (bijlage)Met onderdeel 1, worden enkele wegaanpassingsprojecten in navolging van
het kabinetsstandpunt binnen het huidige systeem van de Spoedwet opgenomen
op de bijlage, onder A. Gezien de aard en omvang van de betreffende
projecten en het feit dat deze projecten door een beperkte hoeveelheid vergunningen
kunnen profiteren van de parallelschakeling van de vergunningenprocedure met
het (ontwerp)wegaanpassingsbesluit in de Spoedwet worden deze projecten toegevoegd
aan de bijlage bij de Spoedwet. Door opneming in de bijlage bij de Spoedwet
geldt voor deze projecten dat vanaf inwerkingtreding van deze wet, de Tracéwet
niet langer van toepassing is.In de bijlage, onder B, vervallen de wegaanpassingsprojecten met de wegnummers
18, 19, 21, 27 en 32. De wegaanpassingsprojecten met de wegnummers 18 en 19
zijn vervallen en gaan op in het nieuwe wegaanpassingsproject A28 Utrecht–Amersfoort
dat is opgenomen onder de wegnummers 14d en 14e. Het wegaanpassingsproject
met wegnummer 21 is vervallen als spoedwetproject en is opgegaan in het tracéwetproject
A27/A1.Het wegaanpassingsproject 27 is vervallen als spoedwetproject en is opgenomen
in het tracéwetproject Tweede Coentunnel.Het wegaanpassingsproject 32 is vervallen in de bijlage, onder B en is
opgegaan in het tracéwetproject A2 Den Bosch–Eindhoven.Onderdeel 3, ten aanzien van de C-lijst, strekt ertoe om de wegaanpassingsprojecten
met de wegnummers 33 en 34 te laten vervallen, aangezien de besluitvorming
hierover al is afgerond en de betreffende wegaanpassing als tijdelijke maatregel
niet meer in gebruik is.Artikel IIA (artikel 10a)Net als voor wegaanpassingsprojecten die op de bijlage bij de Spoedwet
zijn opgenomen, is voor wegverbredingen die onder het bereik van de Tracéwet
vallen, geregeld dat het niet langer noodzakelijk is een startnotitie uit
te brengen, richtlijnen op te stellen en een MMA uit te werken. Tevens is
het niet langer verplicht dat de Commissie voor de milieueffectrapportage
adviseert over het uitgevoerde MER en kan afgezien worden van het uitvoeren
van een m.e.r.-evaluatie.B (artikel 11a)Dit artikel voorziet, net als voor wegaanpassingsprojecten die op de bijlage
bij de Spoedwet wegverbreding zijn opgenomen, in een tijdelijke mogelijkheid
om voorafgaand aan de definitieve vaststelling van het NSL, in aanvulling
op de gronden die genoemd zijn in artikel 5.16, eerste lid, onderdelen a tot
en met d, van de Wet milieubeheer, besluitvorming voor wegprojecten reeds
mogelijk te maken op basis van het beleidsvoornemen van het NSL, zoals dat
krachtens artikel 5.12, eerste lid, van de Wet milieubeheer, door Onze Minister
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in overeenstemming
met het gevoelen van de Ministerraad aan de Kamers der Staten-Generaal is
toegezonden en ter inzage is gelegd.Op de voorbereiding van het NSL is afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht
van toepassing (artikel 5.12, achtste lid, Wet milieubeheer), zodat in de
redactie van het eerste lid kon worden aangesloten bij het ontwerp-NSL zoals
dat ingevolge artikel 3:11, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht
ter inzage wordt gelegd.In het tweede lid wordt uitdrukking gegeven aan de eis dat in een tracébesluit
dat op basis van het ontwerp-NSL wordt vastgesteld, aannemelijk wordt gemaakt
dat er geen, of ten hoogste een toename van 1% van de grenswaarde van
genoemde concentraties plaatsvindt, door de verkeersontwikkeling ten gevolge
van de aanleg of wijziging van de weg, gedurende het eerste jaar
na ingebruikneming ten opzichte van de situatie in dat jaar zonder de aanleg
of wijziging van de weg. Concreet betekent dit dat voor de bepaling van aan
een project toe te schrijven gevolgen voor de luchtkwaliteit, het verschil
voor concentraties berekend moet worden tussen de situatie van 1 jaar na ingebruikneming
zonder het project met de situatie 1 jaar na ingebruikneming met het project.
Waarbij dat verschil in geval van de grenswaarde van 40 microgram/m3 van PM10 niet meer mag zijn dan 0,4 microgram/m3.
Dit is naar analogie van de zogenaamde tijdelijke 1% grens van het
Besluit NIBM.Slechts voor dit ene jaar behoeft dit inzichtelijk gemaakt te worden.
Voor de periode daarna geldt immers zeker het NSL, waaronder geen individuele
toetsing van het project aan de grenswaarde nodig is. Het derde lid waarborgt
om deze reden dat de maatregelen die in het ontwerp-NSL aan het project zijn
verbonden, worden opgenomen in het tracébesluit.Het derde lid regelt de omvang van het onderzoeksgebied voor luchtkwaliteit
waarbij het onderzoeksgebied ten aanzien van de gevolgen van de effecten van
de aanleg of wijziging van de weg wordt beperkt in omvang. Zo wordt analoog
aan de anticumulatiebepaling van artikel 5 van het Besluit NIBM het onderzoeksgebied
aan weerszijden van de betreffende weg begrensd door de afstand van 1000 meter,
gerekend vanaf de buitenkant van de buitenste rijstrook waarbij alleen het
onderliggend wegennet binnen deze 1000 meter behoeft te worden meegenomen
in het onderzoek voor zover binnen dat gebied vanwege deze wegen ten gevolge
van de aanleg of wijziging van de weg sprake kan zijn van een toename van
de concentraties. De begrenzing van het onderzoeksgebied in de lengterichting
van de aan te leggen of te wijzigen weg eindigt na de eerste aansluiting na
het aan te leggen of te wijzigen weggedeelte.C (artikel 15, eerste lid)In artikel 15, eerste lid, worden twee volzinnen toegevoegd ten aanzien
van het onderzoek naar de effecten van het tracébesluit. In algemene
zin kan worden verwezen naar paragraaf 4.2 van het algemeen deel van
deze toelichting.Tevens wordt de hiervoor reeds toegelichte grondslag geboden die het mogelijk
maakt dat de ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer effectbepalingsmethoden vaststellen ten aanzien van
wegprojecten.Artikel III (overgangsrecht)Voor de toelichting wordt in algemene zin verwezen naar paragraaf 8
van het algemeen deel. Ten aanzien van de projecten waarvoor reeds voor 1 januari
2009 een ontwerp-wegaanpassingsbesluit ter inzage is gelegd zal het oude regime
van toepassing blijven.Artikel IV (overgangsrecht)Voor de toelichting wordt in algemene zin verwezen naar paragraaf 8
van het algemeen deel. Ten aanzien van de projecten waarvoor reeds voor 1 januari
2009 een ontwerp-tracébesluit ter inzage is gelegd, zal het oude regime
van toepassing blijven.Artikel V (citeertitel)Voorgesteld wordt om de wijziging van de Spoedwet wegverbreding en de
Tracéwet te voorzien van een citeertitel waaruit de bedoeling van de
wetswijziging duidelijk naar voren komt. De vereenvoudiging van de onderzoekslast
voor de wegprojecten zoals geregeld in dit wetsvoorstel zal leiden tot versnelling
van besluitvorming over deze projecten. In de citeertitel wordt
dan ook gesproken van wegprojecten waarmee aangegeven wordt dat het gaat om
de (versnelling van) besluitvorming op basis van zowel de Spoedwet wegverbreding
(wegaanpassingsbesluiten) als de Tracéwet (tracébesluiten).Artikel VI (inwerkingtreding)Onderhavig wetsvoorstel beoogt de besluitvorming van wegprojecten waar
deze vooral als gevolg van de luchtkwaliteitsproblematiek is vertraagd of
stil is komen te liggen, los te trekken. Veel onderzoeken en ontwerp-projectbesluiten
zijn dan ook in voorbereiding. Ontwerp-projectbesluiten die na de datum van
inwerkingtreding ter inzage worden gelegd zullen gebruik kunnen maken van
de vereenvoudigde onderzoekslast die met dit wetsvoorstel geregeld wordt.
Derhalve is besloten duidelijkheid te verschaffen over het moment waarop moet
worden uitgegaan van de gewijzigde Spoedwet en Tracéwet, door expliciet
de datum van 1 januari 2009 te noemen. Mocht het onverhoopt zo zijn dat
de parlementaire behandeling niet is afgerond voor deze datum of dat publicatie
in het Staatsblad nog op zich laat wachten, dan is voorzien in het met terugwerkende
kracht alsnog in werking treden op 1 januari 2009. Ontwerp-projectbesluiten
kunnen vanaf 1 januari 2009 door deze voorziening derhalve ter inzage
worden gelegd onder het gewijzigde regime.Op deze wijze wordt bewerkstelligd dat bij de uitvoering van de projecten
geen onduidelijkheden ontstaan die tot onnodige procedures en vertraging zouden
leiden.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsDe minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,J. M. CramerBIJLAGEProjectenoverzicht waarvoor de vereenvoudiging onderzoekslast
mogelijk effect zal hebbenNAAM PROJECTWETTELIJKE PROCEDUREVERWACHTE
EFFECT OP BESLUITVORMING A1 ’t GooiSpoedwet
(ZSM1)Versnelling A1 Hoevelaken–BarneveldSpoedwet (ZSM1)Volgens planning A1 Watergraafsmeer–DiemenSpoedwet (ZSM1)Volgens planningA1/A6 Diemen–Muiderberg–AlmereSpoedwet (ZSM1)Volgens planning A2 Den Bosch–EindhovenTracéwet (ZSM2)Volgens planning A2 Leenderheide–ValkenswaardTracéwet (ZSM2)Volgens planning A2 Holendrecht–MaarssenSpoedwet (MIRT)Versnelling A2 Maasbracht–Geleen spitsstrookSpoedwet (MIRT)Versnelling A2 Maasbracht–Geleen 2x3Tracéwet (MIRT)Volgens planning A2 Oudenrijn–EverdingenTracéwet (MIRT)Volgens planning A4 Badhoevedorp–Nieuwe MeerSpoedwet (ZSM1)Versnelling A4 Burgerveen–LeidenTracéwet (MIRT)Volgens planning A9 Holendrecht–DiemenSpoedwet (ZSM1)Volgens planning A9 Raasdorp–BadhoevedorpSpoedwet (ZSM1)Versnelling A9 Velsen–RaasdorpSpoedwet (ZSM1)Versnelling A9 Alkmaar–UitgeestSpoedwet (MIRT)Versnelling A10 Nieuwe Meer–AmstelSpoedwet (ZSM1)Versnelling A12 Utrecht–MaarsbergenSpoedwet (ZSM1)Volgens planning A12 Maarsbergen–VeenendaalTracéwet (ZSM2)Volgens planningA12 Woerden–GoudaSpoedwet (ZSM1)Volgens planning A12 Gouda–WoerdenTracéwet (ZSM2)Versnelling A12 Woerden–OudenrijnTracéwet (ZSM2)Versnelling A12 Waterberg–VelperbroekTracéwet (ZSM2)Volgens planning A27 Everdingen–LunettenSpoedwet (ZSM1)Volgens planning A27/A28 Lunetten–RijnsweerdTracéwet (ZSM2)Volgens planning A28 Utrecht–AmersfoortSpoedwet (ZSM2)Versnelling A28 Zwolle–HattemerbroekTracéwet (ZSM2)Volgens planning A50 Valburg–GrijsoordTracéwet (ZSM2)Volgens planning A58 Eindhoven–OirschotTracéwet (ZSM2)Volgens planning N50 Ramspol–EnsTracéwet (MIRT)Volgens planning A74 VenloTracéwet
(MIRT)Volgens planning A2 MaastrichtTracéwet
(MIRT)Versnelling A4 Delft–SchiedamTracéwet (MIRT)Volgens planning A1/A6/A9 Schiphol–Amsterdam–AlmereTracéwet (MIRT)Volgens
planningA12 Ede–GrijsoordTracéwet (MIRT)Versnelling A15 Maasvlakte–VaanpleinTracéwet (MIRT)Volgens planning A50 Ewijk–ValburgTracéwet (MIRT)Volgens planning N31 Haak om LeeuwardenTracéwet (MIRT)Volgens planning N33 Assen–ZuidbroekTracéwet (MIRT)Volgens planningDoortrekking A15 Ressen–ZevenaarTracéwet (MIRT)Volgens planning N18 Varsseveld–EnschedeTracéwet (MIRT)Volgens planning A2 Everdingen–DeilTracéwet (MIRT)Volgens planning A9 Omlegging BadhoevedorpTracéwet (MIRT)Versnelling N11 Leiden/Zoeterwoude–Alphen aan den RijnTracéwet (MIRT)Versnelling A2/12/27/28 Ring UtrechtTracéwet (MIRT)Volgens planning A27/A1 Utrecht–Hilversum–Amersfoort (onderdeel
Driehoek)Tracéwet (MIRT)Versnelling A1/A28 Knooppunt Hoevelaken (onderdeel Driehoek)Tracéwet (MIRT)Volgens planning A13/A16/A20 RotterdamTracéwet (MIRT)Volgens planning N61 Hoek–SchoondijkeTracéwet (MIRT)Volgens planning A4 Dinteloord–Bergen op Zoom (omlegging Steenbergen)Tracéwet (MIRT)Versnelling A2 MeerenakkerwegTracéwet
(MIRT)Volgens planning A27 Utrecht (lunetten)–HooipolderTracéwet (MIRT)Volgens planning A2 Spitsstrook St. JoostTracéwet (MIRT)Volgens planningXNoot1Kamerstukken II 2007/08, 29 385, nr. 19.XNoot185/337/EEG, zoals gewijzigd bij 97/11/EG en 2003/35/EG.XNoot1ABRvS 25 juli 2007, 200602152/1.XNoot1Kamerstukken II 2007/08, 29 385, nr. 13.XNoot22008/50/EG.XNoot1De verplichting voor 2005 heeft betrekking op PM10, die voor
2010 op NO2.XNoot22008/50/EG, PB L 152 van 11.6.2008, blz. 1–44.XNoot1Kamerstukken II 2007/08, 31 546, nrs. 1–3.XNoot1Kamerstukken II 2006/07, 30 646, nrs. 1 en 2.XNoot1Kamerstukken II 2002/03, 28 679, nr. 6, blz. 15. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31721-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl