Zorg en maatschappelijke ondersteuning; Brief staatssecretaris over de bundeling van doelgroepenvervoer
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29538, nr. 34

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

16-12-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

29538 nr. 34

02-12-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. Huidige regelingen voor doelgroepenvervoerLeerlingenvervoerVervoersvoorzieningen werk en onderwijs (Wet REA)Zittend ziekenvervoerAWBZ-vervoerWet voorzieningen gehandicapten (Wvg)Bovenregionaal vervoer gehandicapten (Valys)Openbaar VervoerConclusies3. Knelpunten en doelstellingenKlantvriendelijkheidDoelmatigheid en kostenbeheersingVerantwoordelijkheidsverdelingInclusief beleid4. Naar een andere inrichting van het doelgroepenvervoerVarianten voor bundeling van het doelgroepenvervoerMogelijkheden voor bundeling in de uitvoering binnen de
huidige kadersMogelijkheden voor bundeling van verantwoordelijkheden
en wet- en regelgevingWelk verantwoordelijkheidsniveau?De denkrichting van het kabinet5. VervolgtrajectUitwerkingExperimentenOndertekeningBIJLAGELijnenschema huidige financieringsstromen
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29538Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 90 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 538Zorg en maatschappelijke ondersteuningnr. 34BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VOLKSGEZONDHEID, WELZIJN EN SPORTAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 2 december 20051. InleidingGoede vervoersvoorzieningen zijn belangrijk voor de maatschappelijke participatie
en een zo zelfstandig mogelijk bestaan van alle burgers, jong en oud, met
en zonder fysieke beperking. In de eerste plaats wordt gestreefd naar toegankelijk
openbaar vervoer voor iedereen. Op dit moment wordt hard gewerkt aan een nadere
inventarisatie, operationalisatie en realisatie van ambities op dit terrein1. Op basis van het zogenoemde «inclusief beleid»
is het uitgangspunt om het gebruik van algemene voorzieningen te bevorderen
ten opzichte van aanvullende specifieke voorzieningen. Door verbetering van
de toegankelijkheid kunnen veel meer mensen dan nu straks zelfstandig reizen,
extern onderzoek heeft deze toename op ca. 6% van de totale bevolking
geschat. Omdat het regulier openbaar vervoer nog niet voor iedereen toegankelijk
is en ook niet voor iedereen in alle situaties geschikt zal kunnen zijn, zijn
specifieke voorzieningen noodzakelijk.Op dit moment bestaat er een groot aantal regelingen op grond waarvan
bijzondere vervoersvoorzieningen worden geboden in aanvulling op of ter vervanging
van het openbaar vervoer. Die regelingen richten zich met name op mensen met
een mobiliteitsbeperking als gevolg van een handicap of chronische ziekte,
maar een aantal regelingen biedt ook voorzieningen voor andere specifieke
doelgroepen.Die bijzondere vervoersvoorzieningen voor doelgroepen zijn nu op veel
verschillende manieren geregeld.De verantwoordelijkheid voor dit doelgroepenvervoer is verspreid over
een groot aantal partijen. Dat heeft tot gevolg dat veel gebruikers te maken
hebben met een onoverzichtelijk systeem van verschillende regelingen, meerdere
loketten, verschillende manieren van indicatiestelling en hoge administratieve
lasten. Ook heeft de versnippering in de huidige verantwoordelijkheidsverdeling
tot gevolg dat systemen niet in alle gevallen goed op elkaar aansluiten en
leiden tot ondoelmatigheid in de organisatie en uitvoering. Het
kabinet is zich daarvan bewust en wil bezien hoe de inrichting van het doelgroepenvervoer
klantvriendelijker kan, doelmatiger, met een heldere verantwoordelijkheidsverdeling
en prikkels voor inclusief beleid. Daarbij gaat het uitdrukkelijk om een verbetering
van het systeem, in de eerste plaats voor de gebruiker, niet om een bezuinigingsoperatie.In de brief «Op weg naar een bestendig stelsel voor langdurige zorg
en maatschappelijke ondersteuning» van de minister en staatssecretaris
van Volksgezondheid, Welzijn en Sport van 23 april 2004 aan de Tweede
Kamer1, waarin de contouren werden geschetst voor
de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo), is dan ook toegezegd dat het
kabinet onderzoekt of op termijn alle vervoer voor kwetsbare groepen op één
decentraal niveau te organiseren is. Het op één decentraal niveau
organiseren van alle vervoer kan bijdragen aan meer doelmatigheid en meer
duidelijkheid voor de mensen die van dat vervoer gebruik maken. Daarbij wil
het kabinet ook de relatie leggen met de toegankelijkheid van het openbaar
vervoer.In de brief van 29 juni 20052 aan de
Tweede Kamer van de minister van Verkeer en Waterstaat en de staatssecretaris
van Volksgezondheid, Welzijn en Sport is aangekondigd dat het kabinet in het
najaar komt met een standpunt over de mogelijkheden tot bundeling van het
doelgroepenvervoer. In die brief is aangegeven dat daarbij betrokken wordt
de tijdens de behandeling van de begroting van V&W aangenomen motie Dijksma
c.s.3. Met deze motie is de regering gevraagd
een experiment te starten in een nader aan te wijzen vervoersregio met gebundelde
inzet van middelen waarin in ieder geval worden opgenomen CVV, het Wvg-vervoer,
zittend ziekenvervoer en leerlingenvervoer.Het kabinet heeft de huidige regelingen in kaart gebracht, een analyse
gemaakt van de bestaande situatie en de knelpunten die zich daar voordoen.
Vervolgens is bezien welke aangrijpingspunten er zijn voor verbeteringen en
welke varianten er voor bundeling van het doelgroepenvervoer denkbaar zijn
als oplossingsrichting.Naast bestudering van relevante onderzoeken4
is daarbij uitgebreid gebruik gemaakt van de inbreng van deskundigen uit het
veld. Op 7 april 2005 is een expertmeeting georganiseerd, gevolgd door
een themabijeenkomst op 18 mei 2005 met vertegenwoordigers van de andere
overheden, brancheorganisaties en consumenten- en cliëntenorganisaties.
Daarnaast zijn bilaterale gesprekken gevoerd onder andere met leden van de
Commissie Van der Zaag, ingesteld door het Koninklijk Nederlands Vervoer (sector
Taxi). Op 21 en 22 september hebben ambtelijke hoorzittingen plaatsgevonden
waarin 15 genodigde partijen de gelegenheid is geboden hun visie uit een te
zetten inzake de bundeling van doelgroepenvervoer.Op basis van al deze gesprekken en inhoudelijke inbreng heeft het kabinet
zijn denkrichting geformuleerd voor de wijze waarop het vervoer voor kwetsbare
groepen op één decentraal niveau optimaal klantvriendelijk en
doelmatig is te organiseren. Deze denkrichting wil het kabinet de komende
periode met betrokken partijen bespreken, onderzoeken en uitwerken.Allereerst worden in paragraaf 2 de bestaande regelingen voor het
doelgroepenvervoer beschreven die het kabinet bij de bundeling wil betrekken.
In paragraaf 3 is uiteengezet wat de doelstellingen voor het kabinet
zijn en welke knelpunten beoogd worden op te lossen. In paragraaf 4 is
de denkrichting van het kabinet beschreven over de toekomstige inrichting
van de organisatie van het doelgroepenvervoer en tenslotte wordt
in paragraaf 5 de weg aangegeven waarlangs het kabinet voorstelt deze
denkrichting uit te werken en voorbereidingen te treffen.2. Huidige regelingen voor doelgroepenvervoerBij de discussie over bundeling wil het kabinet een groot aantal regelingen
voor doelgroepenvervoer betrekken. Eerst wordt een overzicht gegeven van het
aantal gebruikers en de financiering. Vervolgens worden de regelingen kort
beschreven waarbij aandacht wordt besteed aan het wettelijk kader, de verantwoordelijkheid
voor de regeling, de doelgroep, de aard van de voorziening, de indicatie en
de eigen bijdrageregeling.In onderstaand schema wordt een overzicht gegeven van de beschikbare gegevens
inzake financiering en aantallen gebruikers van de te beschrijven regelingen.In de bijlage treft u ter toelichting een lijnenschema van financieringsstromen. Leerlingen-vervoerREA-vervoerZittend ziekenvervoer (ZZV)AWBZ-vervoerWvg-vervoerBRV (Valys)Financiële middelenca € 120 mln.ca € 16 mln.ca € 121
mln.ca € 180 mln.ca € 440 mln.1€ 36 mln. Wijze van financieringGemeentefondsReïntegratiefondsPremie-middelen (Zorgverzekerings-
wet)Premie-middelen (AWBZ)GemeentefondsBegroting VWS Aantallen gebruikers90 00025 000– 30 000100 000ca. 140 000–150 0002800 000355 0001 Hierin zijn begrepen de individuele voorzieningen en
geldsomverstrekkingen (bijvoorbeeld vergoedingen voor eigen vervoer, aanvullende
vervoerskosten en scootmobielen). Louter collectief Wvg-vervoer omvat jaarlijks
een bedrag van € 180 mln.2 Totaalbedrag en aantallen gebruikers zijn gebaseerd
op ramingen.3 Het betreft hier het aantal uitstaande voorzieningen
per 2003; het aantal gebruikers is niet bekend.LeerlingenvervoerOp grond van drie wetten1 is de gemeente verantwoordelijk
voor het treffen van een regeling voor de bekostiging van de (door de gemeente)
noodzakelijk geachte vervoerskosten van schoolbezoek. Het ministerie van OCW
is systeemverantwoordelijk en heeft in de wet de kaders aangegeven. Binnen
die kaders hebben gemeenten een zeer grote mate van beleidsvrijheid.Het doel is de toegankelijkheid te waarborgen van het primair of voortgezet
onderwijs dat op basis van godsdienst of levensbeschouwing wordt gewenst.
Voor (een vergoeding voor) leerlingenvervoer naar het basisonderwijs komt
men in aanmerking wanneer de afstand van huis tot school meer is dan een bepaald
aantal kilometers. Iedere gemeente mag deze kilometergrens zelf bepalen, maar
deze mag maximaal 6 km zijn.Daarnaast zorgt het leerlingenvervoer voor de bekostiging van vervoer
van leerlingen naar het speciaal onderwijs en van leerlingen naar het basis-
en voortgezet onderwijs die vanwege hun handicap passend vervoer nodig hebben.
Voor deze leerlingen geldt geen afstandgrens. De gemeente kan zelf bepalen
of zij vervoer in natura biedt (OV-kaart of taxi(bus)) dan wel een financiële
vergoeding of een combinatievorm. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de
inhoud en de uitvoering van de indicatiestelling. Belangrijk is te benadrukken
dat een deel van het leerlingenvervoer kinderen zonder vervoershandicap betreft.Vervoersvoorzieningen werk en onderwijs (Wet REA)Op grond van de Wet op de (re)integratie arbeidsgehandicapten (Wet REA)
is het ministerie van SZW systeem- en beleidsverantwoordelijk en stelt kaders
vast waarbinnen het Uitvoeringsinstituut werknemersverzekeringen (UWV) de
uitvoering verzorgt. Het doel is het wegnemen van de belemmeringen die worden
ondervonden vanwege ziekte of gebrek bij het verrichten van betaalde arbeid
of het deelnemen aan activiteiten gericht op werk dan wel bij het volgen van
middelbaar beroeps- of hoger onderwijs. De doelgroep bestaat uit studenten
met een handicap en arbeidsgehandicapte werknemers.Op basis van de Wet REA kunnen onder andere vervoersvoorzieningen worden
verstrekt voor het werk, middelbaar beroeps- en hoger onderwijs alsmede voor
de leefsituatie (zgn. REA-leefvervoer). Voorbeelden van REA-vervoersvoorzieningen
zijn bruikleenauto’s, (taxi)kostenvergoedingen of aangepaste vervoersvoorzieningen.
De indicatie bestaat uit een medisch ergonomisch advies van een verzekeringsarts
en een arbeidsdeskundige. De Wet REA kent nadere regelgeving met normbedragen,
een drempelbedrag en (voor werkvervoersvoorzieningen) een inkomensgrens.Met ingang van 1 januari 2006 worden de REA-vervoersvoorzieningen
opgenomen in de Wet werk en inkomen naar arbeidsvermogen (WIA) en de Wet Invoering
en financiering Wet werk en inkomen naar arbeidsvermogen (IWIA). Het voornemen
bestaat om het REA-vervoer voor leerlingen die deelnemen aan het middelbaar
beroepsonderwijs en het hoger onderwijs over te hevelen naar de onderwijswetgeving1. Thans wordt onderzocht op welke wijze dit voornemen
kan worden uitgevoerd. Het overige leerlingenvervoer is in de onderwijswetgeving
neergelegd en wordt onder verantwoordelijkheid van gemeenten uitgevoerd.Zittend ziekenvervoerOp basis van de Ziekenfondswet (per 1 januari 2006 de Zorgverzekeringswet
(Zvw)) hebben verzekerden onder bepaalde omstandigheden recht op zittend ziekenvervoer.
Het ministerie van VWS is systeemverantwoordelijk (en beleidsverantwoordelijk)
voor de Ziekenfondswet en voor de Zvw. De zorgverzekeraars zijn verantwoordelijk
voor de uitvoering.Het doel is om patiënten het vervoer naar en van hun medische behandeling
te bieden voorzover dat noodzakelijk is. De regeling voor het zittend ziekenvervoer
biedt taxivervoer of een vergoeding van vervoerskosten voor rolstoelgebruikers,
visueel gehandicapten en mensen die een chemokuur, nierdialyse of radiotherapie
moeten ondergaan en ieder die met succes een beroep op de hardheidsclausule
heeft gedaan2.De zorgverzekeraars zijn verantwoordelijk voor de claimbeoordeling (indicatie)
en hebben daartoe een zekere beslisruimte. Voor het zittend ziekenvervoer
geldt zowel een specifieke eigen bijdrage aan de voet van € 82 per
jaar, maar daarnaast bestaat een no-claim-teruggave. De kosten die uit gaan
boven de € 82 tellen mee voor de no-claimteruggave.De regeling zittend ziekenvervoer is door het CVZ geëvalueerd, voor
de begrotingsbehandeling, najaar 2005, heeft de minister van VWS op het rapport
gereageerd.AWBZ-vervoerDe Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten biedt vervoer van en naar AWBZ-dagbesteding.
Het ministerie van VWS is systeemverantwoordelijk en beleidsverantwoordelijk
voor de AWBZ. Het doel is aan verzekerden die ondersteunende of activerende
begeleiding gedurende een dagdeel in een instelling ontvangen, wanneer dat
medisch noodzakelijk is, voor die zorg het vervoer naar en van die instelling
te bieden. Die dagbesteding en het vervoer worden georganiseerd
door zorginstellingen, daartoe gecontracteerd door zorgkantoren. In de AWBZ
kan de cliënt ook kiezen voor een persoonsgebonden budget (pgb) waarbij
hij (op indicatie) een budget krijgt om zelf zorg en ook vervoer1 in te kopen.Het Centrum Indicatiestelling Zorg (CIZ) stelt de indicatie en neemt ook
het besluit. Bij indicatie is van belang de noodzaak van zorg, de medische
noodzaak van vervoer en dat betrokkene niet in staat is zelfstandig regulier
OV of eigen vervoer te gebruiken. Voor het vervoer naar AWBZ-dagbesteding
geldt géén eigen bijdrage.Het kabinet heeft het voornemen een deel van de AWBZ in het kader van
de Wmo onder de regie te brengen van gemeenten, te beginnen met de huishoudelijke
verzorging. Wanneer in een later stadium besloten zou worden dat (een deel
van) de AWBZ-dagbesteding (ondersteunende en activerende begeleiding in dagdelen)
onderdeel wordt van de Wmo, wordt ook het vervoer van en naar die dagbesteding
daarin ondergebracht.Wet voorzieningen gehandicapten (Wvg)Op basis van deze wet zijn gemeenten verantwoordelijk voor het bieden
van voorzieningen voor sociaal recreatief vervoer voor mensen met een handicap.
Het ministerie van VWS is systeemverantwoordelijk. Op grond van het Besluit
bijdrage AWBZ-gemeenten 2000 (Bbag) krijgen gemeenten met bepaalde AWBZ-instellingen
jaarlijks een bijdrage. Deze bijdrage is bedoeld voor het bekostigen van vervoersvoorzieningen
die op grond van de Wvg verstrekt worden aan bewoners van deze instellingen.Binnen de kaders die de wet stelt hebben gemeenten een zeer grote mate
van beleidsvrijheid. Het doel is om mogelijkheden tot maatschappelijke participatie
te bieden voor mensen die vanwege hun beperking geen gebruik kunnen maken
van het regulier openbaar vervoer. De Wvg kent een zorgplicht voor woonvoorzieningen,
vervoersvoorzieningen en rolstoelen. Voorbeelden van Wvg-vervoersvoorzieningen
zijn aangepaste voorzieningen, kostenvergoedingen en/of collectief vervoer
binnen een gebied rond het woonadres2.Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de inhoud en de uitvoering van de
indicatiestelling. In het kader van de Wvg zijn gemeenten vrij een eigen bijdrage
te heffen. Wel geldt een maximum eigen bijdrage van € 45 per jaar
voor mensen met een minimuminkomen alsmede een anticumulatieregeling met de
eigen bijdragen AWBZ. Voor het collectief Wvg-vervoer betalen gebruikers grosso
modo een tarief dat is afgestemd op de tarieven van het openbaar vervoer.Het voorstel van wet voor de Wmo is 27 mei 2005 bij de Kamer ingediend,
waarmee de huidige Wvg-voorzieningen onder deze nieuwe wet worden gebracht.
Wanneer de Tweede Kamer instemt met het wetsvoorstel zal de Wvg per 1 juli
2006 worden ingetrokken.Bovenregionaal vervoer gehandicapten (Valys)Het bovenregionaal vervoer is niet gebaseerd op wetgeving maar is op een
privaatrechtelijke wijze vorm gegeven. Bij het bovenregionaal vervoer (Valys)
is VWS als aanbestedende overheid zowel verantwoordelijk voor het systeem
als het beleid en de financiering. Valys biedt mensen met een vervoersbeperking
een standaard persoonlijk kilometerbudget (pkb) voor taxivervoer tegen OV-tarief
voor sociaal recreatief vervoer verder dan 5 OV zones van het woonadres. Als
mensen helemaal geen gebruik kunnen maken van de trein kunnen ze in aanmerking
komen voor een hoog pkb. Deze taxikilometerbudgetten worden jaarlijks vastgesteld,
voor 2005 bedragen zij respectievelijk 750 km en 2250 km.Het bovenregionaal vervoerssysteem sluit voor de toegangscriteria aan
op reeds bestaande voorzieningen als de gehandicaptenparkeerkaart, de OV-begeleiderskaart en Wvg-vervoersvoorzieningen of -rolstoelen. Voor
het hoge pkb wordt wel apart geïndiceerd waarbij bepalend is of de trein
voor de betreffende persoon toegankelijk is.Openbaar VervoerVanwege de relatie met het openbaar vervoer is het van belang ook een
korte beschrijving te geven van de verantwoordelijkheden voor het openbaar
vervoer en relevante ontwikkelingen.De beleidsverantwoordelijkheid voor het stads- en streekvervoer en Regiotaxi
ligt op het niveau van de zogenoemde decentrale OV-autoriteiten (12 provincies
en 7 kaderwetgebieden). Voor de toegankelijke haltes en stations zijn de infrabeheerders
beleidsverantwoordelijk (gemeenten, provincies, waterschappen en hoogheemraadschappen,
Prorail en Rijk).Het ministerie van V&W is voor beide systeemverantwoordelijk. Voor
het landelijke spoorvervoer is het ministerie van V&W als concessieverlener
beleidsverantwoordelijk.Onder de verantwoordelijkheid van de OV-autoriteiten valt ook de Regiotaxi
(voorheen het collectief vraagafhankelijk vervoer of CVV) die op afroep rijdt
van deur-tot-deur met assistentie bij het in- en uitstappen.De Regiotaxi heeft een flinke groei doorgemaakt door vrijwel het gehele
land, maar met name in dunbevolkte gebieden. Het wordt ingezet als aanvulling
op bus en trein en ter vervanging van onrendabele lijndiensten, met name in
de daluren. Veel reizigers met een mobiliteitsbeperking maken gebruik van
de Regiotaxi.De groei van de Regiotaxi was mede een gevolg van de zogenaamde suppletiefactor
in de rijksbijdrage exploitatie OV van V&W, waarbij ter stimulering van
OV-gebruik elke euro uit reizigersbijdragen werd vermenigvuldigd met 1,33.
Het vervallen van de suppletiefactor in 2004 heeft ertoe geleid dat decentrale
overheden die Regiotaxi aanbieden een andere kosten-batenafweging moeten maken.
Extra reizigers zijn niet meer een sleutel tot meer rijksbijdrage maar vormen
een risico voor budgetoverschrijding. Om dit risico en de kosten te reduceren
kiezen sommige decentrale overheden voor o.a. hogere tarieven, beperking beschikbaarheid
qua tijden, afstanden en/of bestemmingen. Anderen kiezen voor gecombineerd
aanbesteden van verschillende vormen van contractvervoer.ConclusiesOp basis van het geschetste overzicht kunnen over de huidige regelingen
de volgende conclusies getrokken worden:1. Zowel de verantwoordelijkheid voor het beleid als voor de uitvoering
zijn verdeeld over meerdere partijen. Ter verduidelijking dient bijgaand schema.Verdeling verantwoordelijkhedenLeerlingen-vervoerWet Rea-vervoerZZVAWBZ-vervoerWvg-vervoerBRV ValysSysteem-verantwoordelijkheidOCWSZWVWSVWSVWSVWSBeleids-verantwoordelijkheidGemeentenSZWVWSVWSgemeentenVWSUitvoerings-verantwoordelijkheidGemeentenUWVZorg-verzekeraarszorgkantoren en (zorg-) instellingengemeentenPrivate landelijke
uitvoerder2. De wettelijke kaders verschillen sterk in de mate waarin landelijke
regels zijn gesteld voor decentrale beleidsverantwoordelijken en/of uitvoerders.
Bij de meeste vervoersregelingen is sprake van een voorzieningenwet. Het zittend
ziekenvervoer en het AWBZ-vervoer maken onderdeel uit van een verzekering,
hier is dus sprake van een verzekerd recht.3. Ook de verantwoordelijkheid voor de indicatiestelling ligt bij meerdere
partijen. Bij de meeste regelingen is een van de primaire voorwaarden de mogelijkheid
voor geïndiceerde om van openbaar vervoer gebruik te maken. Daarnaast
komt in de regelingen een variëteit voor aan specifieke voorwaarden.4. Een groot deel van de vervoersvoorzieningen in de beschreven regelingen
heeft tot doel (gehele of gedeeltelijke) compensatie te bieden voor de ontoegankelijkheid
van het openbaar vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Dat geldt
niet voor een deel van het zittend ziekenvervoer (vervoer in het kader van
de medische behandeling) en een deel van het leerlingenvervoer.5. Dit betekent dat mensen met mobiliteitsbeperkingen in veel gevallen
gebruik kunnen maken van meerdere regelingen.6. De meeste regelingen bieden collectieve vervoersvoorzieningen, een
aantal biedt (ook) individuele vervoersvoorzieningen zoals scootmobielen,
aangepaste voorzieningen en auto-aanpassingen. Er kan sprake zijn van vervoer
in natura en geldsomverstrekkingen.7. In totaal wordt jaarlijks circa € 900 miljoen besteed aan
de voorzieningen in de beschreven regelingen. Samenhangend met verschillen
in de verantwoordelijkheid voor de verschillende regelingen vindt financiering
plaats uit verschillende bronnen.8. Met de komst van Regiotaxi is er een openbare collectieve voorziening
die interessant is in relatie tot een aantal (onderdelen van) vervoersregelingen
voor doelgroepen omdat de Regiotaxi vervoer biedt dat voor vele mensen met
mobiliteitsbeperkingen al een toegankelijke vorm van vervoer blijkt te zijn.3. Knelpunten en doelstellingenHet kabinet wil bezien hoe de inrichting van het doelgroepenvervoer klantvriendelijker
en doelmatiger kan met een heldere verantwoordelijkheidsverdeling en prikkels
voor inclusief beleid.KlantvriendelijkheidTal van collectieve vervoersvoorzieningen besteden ruime aandacht aan
aspecten van klantvriendelijkheid. Er bestaan op dit moment zeker goede voorbeelden,
maar als het systeem als geheel wordt beschouwd vallen knelpunten op die direct
voortvloeien uit de veelheid aan regelingen. Die knelpunten gelden voor die
gebruikers die van meerdere regelingen gebruik maken:• voor vrijwel elke regeling dient men zich apart aan te melden,
bij een ander loket;• daardoor is lastig te overzien welke mogelijkheden er zijn en tot
wie men zich moet wenden;• elke regeling kent zijn eigen indicatiestellingstraject en indicatieorgaan;• voor een deel moet men daarvoor dezelfde gegevens en medische verklaringen
overleggen;• vrijwel elke regeling kent een andere eigen bijdrageregeling;• bij gebruik van meerdere regelingen moeten de inkomensgegevens
opnieuw worden overlegd;• in een aantal gevallen mag men de voorziening slechts voor een
bepaald doel gebruiken;• meerdere regelingen kennen gebruikslimieten;• bestaande specifieke vervoerssystemen sluiten niet optimaal aan
op elkaar of op het openbaar vervoer;• er zijn veel verschillen in de wijze van betaling.Eerste doelstelling van het kabinet is dan
ook de klantvriendelijkheid te vergroten.Daarbij gaat het om snelle en overzichtelijke informatie over wat er is,
hoe je het krijgt en welke voorwaarden gelden. Bijvoorbeeld één
loket waar men voor alle vragen over vervoer en klachten terecht kan. Uit
het oogpunt van klantvriendelijkheid zou ook gestreefd moeten worden naar
indicatie volgens het principe «ask once use many».Op deze wijze kan de administratieve lastendruk van de burger belangrijk
worden verminderd. De klantvriendelijkheid kan ook bevorderd worden door het
streven naar integraal beleid waarbij meer samenhang en afstemming wordt bereikt
met andere relevante beleidsterreinen.Doelmatigheid en kostenbeheersingMensen wonen meer en langer zelfstandig en er is sprake van dubbele vergrijzing.
De algehele toegankelijkheid van het OV zal nog enkele decennia duren, de
verwachting is dat er nog geruime tijd de noodzaak is om aanvullende specifieke
vervoersvoorzieningen te organiseren. De verwachting is dat een betere bereikbaarheid
of beschikbaarheid en toegankelijkheid van openbaar vervoer, de vraag naar
doelgroepenvervoer kan doen afnemen. Op basis van eerdere onderzoeken wordt
er van uitgegaan dat een volledig toegankelijk regulier OV (trein, tram, bus)
nooit geschikt kan worden gemaakt voor zelfstandig gebruik van circa 5 tot
10% van de bevolking. Voor dat deel moeten dus altijd vervoersvoorzieningen
op maat beschikbaar blijven. In de sfeer van doelmatigheid doen zich de volgende
knelpunten voor:• elke regeling heeft aparte uitvoeringskosten voor beleid, contractering,
controle en toekenning, indicatietrajecten en financiële verantwoording;• in de huidige inrichting van aparte regelingen en systemen zit
nauwelijks een prikkel tot samenwerking bij de organisatie en/of uitvoering
en mogelijke schaalvoordelen worden nog weinig benut;• relatief hoge taxiprijzen als gevolg van het feit dat taxiondernemers
leeg moeten terugrijden vanwege de vele contracten en vanwege contracten die
uitsluiten dat gebruikers van verschillende regelingen in één
taxi mogen worden vervoerd;• de gebruiksfrequentie is soms laag waardoor wachttijden en omrijdtijden
worden ingecalculeerd;• in de plaats van onrendabele OV-lijnen of ter aanvulling van OV
wordt vraagafhankelijk vervoer geboden met de Regiotaxi. Hoewel de Regiotaxi-tarieven
in het algemeen hoger liggen dan de OV-tarieven is de Regiotaxi voor de OV-autoriteiten
lang niet kostendekkend. De betaalbaarheid en beschikbaarheid van de Regiotaxi
is afhankelijk van de mate waarin opdrachtgevers voor het doelgroepenvervoer
meebetalen;• in meerdere vervoersgebieden bestaan Regiotaxi-systemen naast collectief
doelgroepenvervoer of rijdt er OV en Regiotaxi op hetzelfde traject;• er is en wordt veel geïnvesteerd in de toegankelijkheid van
voertuigen (m.n. bus en tram). Dat is echter pas kosteneffectief als de infrastructuur
van stations en haltes daarop aansluiten.Tweede doelstelling bij de bundeling van het
doelgroepenvervoer is voor het kabinet dat meer doelmatigheid wordt bereikt,
op het niveau van de uitvoering maar ook op het niveau van beleid en organisatie.
Door de afzonderlijke uitvoeringskosten per regeling zal het totaal aan kosten
hoger zijn dan noodzakelijk.Hierbij kan gedacht worden aan gecombineerde aanbesteding van meerdere
contracten, vermindering van de kosten voor overhead of door minder administratieve
lastendruk voor de uitvoering.VerantwoordelijkheidsverdelingNaast de voornoemde knelpunten in de uitvoering, doen zich ook knelpunten
voor op het niveau van verantwoordelijkheden:• naar elkaar toe schuiven van de verantwoordelijkheid voor «lacunes»;• «afschuiven» van de gevolgen van een inperking van
de ene regeling op een andere regeling;• door de huidige inrichting en verdeling van verantwoordelijkheden
zijn er weinig prikkels tot afstemming, toegankelijkheidsverbetering en integraal
beleid.De derde doelstelling van het kabinet is een
heldere verantwoordelijkheidsverdeling. De verantwoordelijkheden zijn niet
alleen in verschillende (wettelijke) regelingen vastgelegd, maar ook de invulling
en rol van de actoren (systeemverantwoordelijk of beleidsverantwoordelijk)
verschilt bij de meeste vervoersregelingen. Dit maakt de huidige verdeling
van verantwoordelijkheden ondoorzichtig. Eenduidigheid in actoren en verantwoordelijkheden
zal bovendien een positieve invloed hebben op de doelmatigheid en klantvriendelijkheid.Inclusief beleidIn de huidige praktijk rond het doelgroepenvervoer geldt bovendien dat
nog niet altijd rekening wordt gehouden met de verschillende mogelijkheden
en beperkingen van mensen. Toegankelijk maken van openbaar vervoer (treinmaterieel,
perrons en haltes) is vanwege de benodigde grote investeringen een zaak van
lange adem. Er is en wordt veel geïnvesteerd in de toegankelijkheid van
voertuigen, met name bus en tram. Dat is echter pas kosteneffectief als de
infrastructuur van stations en haltes daarop aansluit. Op dit moment is dat
nog maar een paar procent. Daarom zal bij de varianten voor bundeling nadrukkelijk
aandacht moeten zijn voor de mogelijkheden voor inclusief beleid.De vierde doelstelling is dat met inclusief
beleid rekening wordt gehouden met de verschillende mogelijkheden en beperkingen
van mensen. Meer toegespitst op de specifieke situatie van het doelgroepenvervoer
betekent inclusief beleid onder andere dat het OV zoveel mogelijk toegankelijk
moet worden gemaakt voor iedereen en dat er een bijzondere voorziening is
waar dat moet1. De OV-autoriteiten hebben het
instrument in handen om via gunningscriteria de toegankelijkheid van OV en
de samenhang met Regiotaxi en aansluitend vervoer te bevorderen.4. Naar een andere inrichting van het doelgroepenvervoerAls gesproken wordt over bundeling van doelgroepenvervoer wordt vaak als
eerste gedacht aan het vervoer zelf: «mensen uit verschillende doelgroepen
in één taxibus».De discussie over de mogelijkheden voor bundeling heeft betrekking op
veel meer dan de uitvoering van het vervoer zelf. Het gaat om de mogelijkheden
voor integratie van alle aspecten van de vervoersregelingen: het beleid, het
loket waar mensen terecht kunnen voor informatie en aanmelding, de indicatiestelling,
de aanbesteding van het vervoer tot en met de organisatie van de uitvoering,
financiering en verantwoording.Varianten voor bundeling van het doelgroepenvervoerEr zijn verschillende alternatieven denkbaar, die in meerdere of mindere
mate kunnen bijdragen aan de doelstellingen. Mede op basis van bijeenkomsten
met deskundigen en de inbreng van betrokken partijen zijn zeven hoofdvarianten
geformuleerd en gewogen in het licht van de doelstellingen. Daarbij is zowel
gekeken naar bundeling van de verantwoordelijkheden voor de verschillende
regelingen voor doelgroepenvervoer opéén niveau (a tot en met
e) als naar de mogelijkheden voor bundeling in de uitvoering binnen de huidige
verantwoordelijkheidsverdeling en wet- en regelgeving (f en g).a. de verantwoordelijkheid voor al het doelgroepenvervoer naar gemeentenb. de verantwoordelijkheid voor al het doelgroepenvervoer naar de OV-autoriteitenc. een combinatie van a en b: het lokaal doelgroepenvervoer naar gemeenten,
bovenlokaal naar de OV-autoriteiten;d. doelgroepenvervoer onderbrengen in een verzekering;e. een fiscale variant;f. stimuleren van samenwerking bij de inkoop van collectieve vervoersvoorzieningen
door gemeenten en OV-autoriteiten via een Regionaal Openbaar Lichaam;g. een gebundeld persoonsgebonden (kilometer)budget voor de gebruiker.Mogelijkheden voor bundeling in de uitvoering binnen de
huidige kadersAllereerst is gekeken naar de mogelijkheden binnen de huidige verantwoordelijkheidsverdeling
en wet- en regelgeving.Eén variant zou kunnen zijn het stimuleren van samenwerking bij
de inkoop van collectieve vervoersvoorzieningen door gemeenten en OV-autoriteiten
via een Regionaal Openbaar Lichaam, een samenwerkingsverband op basis van
de Wet Gemeenschappelijke Regelingen. Dit wordt al toegepast bij combinaties
Wvg en Regiotaxi. Op in beginsel vrijwillige basis zetten gemeenten hun budgetten
voor collectief vervoer in, in samenwerking met de OV-autoriteiten. Een gezamenlijk
Regionaal Openbaar Lichaam zou dan zorg kunnen dragen voor de inkoop van het
collectief regionaal vervoer, waardoor met name inkoopvoordelen kunnen worden
bereikt, een doelmatiger inzet van regionale collectieve vervoerssystemen
en een besparing op de overhead bij gemeenten/OV-autoriteiten. De gemeente
blijft dan de individuele (Wvg-)vervoersvoorzieningen uitvoeren. Denkbaar
is dat ook zorgverzekeraars zich voor de inkoop van het zittend ziekenvervoer
hierbij aansluiten; omdat het werkgebied van alle zorgverzekeraars zich over
(bijna) het hele land uitstrekt zou dit echter betekenen dat verzekeraars
in al die vervoersgebieden afspraken moeten maken. Belangrijk nadelen van
deze variant zijn dat het binnen de huidige regelgeving alleen om vrijwillige
samenwerking kan gaan en dat indicatiestelling en verantwoording binnen de
huidige kaders moet blijven plaatsvinden. De voordelen voor de gebruiker zijn
zeer beperkt.Juist vanuit het belang van de gebruiker is een andere hoofdvariant bezien,
waarbij sprake zou zijn van één persoonsgebonden (kilometer-
of geld-)budget voor de gebruiker van meerdere regelingen. Deze variant is
echter binnen de bestaande wettelijke kaders niet mogelijk: de meeste regelingen
kennen geen pgb-mogelijkheid dan wel een verplichting om een pgb mogelijk
te maken. Belangrijker probleem is dat de bestaande indicatiestelling door
de verschillende verantwoordelijken plaats blijft vinden en dat de afzonderlijke
regelingen niet toelaten dat de «gebundelde pgb’s» door
de gebruikers ontschot worden ingezet. Wanneer afzonderlijk verantwoording
moet blijven worden afgelegd over de «deelbudgetten» is het voordeel
voor de gebruiker (administratieve lasten) en voor de uitvoerders (controle
op het doel van de ritten) nihil. Tevens bestaat het risico dat door verlies
van inkoopkracht de prijzen (en daardoor de totale kosten) zullen stijgen
en dat het met inzet van pgb’s moeilijk is om collectieve vervoerssystemen
betaalbaar te houden. Overigens kan bij andere varianten waarbij sprake is
van bundeling van verantwoordelijkheden, het pgb als vorm waarin
de voorziening wordt geboden, wel overwogen worden.De conclusie van het kabinet is dat voor een daadwerkelijke verbetering
van de klantvriendelijkheid en doelmatigheid in organisatie en uitvoering
verdergaande stappen moeten worden gezet.Mogelijkheden voor bundeling van verantwoordelijkheden
en wet- en regelgevingUitgaande van wijziging van de bestaande wet- en regelgeving zijn vier
hoofdvarianten bezien: een fiscale variant, een verzekeringsvariant, onderbrenging
van de beleids- en uitvoeringsverantwoordelijkheid voor de bestaande regelingen
bij gemeenten of bij OV-autoriteiten. De vijfde mogelijkheid is een combinatie
van de laatste twee varianten.Een fiscale variant zou kunnen inhouden dat burgers extra reiskosten als
gevolg van ziekte, handicap of andere specifieke omstandigheden kunnen opvoeren
voor de buitengewone uitgavenaftrek dan wel dat zij wegens deze kosten een
toeslag ontvangen. Het kabinet ziet grote bezwaren voor de uitvoerbaarheid
van zo’n model als het gaat om de vraag wie de indicatie stelt, de controle
op het gebruik, de administratieve lastendruk en de risico’s van niet
gebruik. Bovendien zou zo’n systeem geen doelmatigheidsvoordelen kunnen
opleveren bij de inkoop van het vervoer en geen mogelijkheden bieden voor
maatwerk op basis van de individuele sociale situatie van de burger.In een verzekeringsvariant zou doelgroepenvervoer onderdeel uitmaken van
de aanspraken in de zorgverzekering, de AWBZ dan wel een vrijwillige aanvullende
verzekering in het derde compartiment. Gelet op de doelstellingen van de zorgverzekeringswet
en de AWBZ aan de ene kant en de doelstellingen en gebruikers van de verschillende
regelingen voor doelgroepenvervoer aan de andere kant is dit geen optie. Dit
geldt ook voor een vrijwillige aanvullende verzekering; die zou te veel afbreuk
doen aan de bestaande mogelijkheden van de huidige gebruikers en het risico
ontstaat van auto-selectie (door de burger) dan wel risico-selectie (door
zorgverzekeraars).Vervolgens is gekeken naar de mogelijkheden om de beleids- en uitvoeringsverantwoordelijkheid
van (een groot deel van) de bestaande regelingen samen te brengen op gemeentelijk
niveau dan wel het niveau van de OV-autoriteiten. In beide varianten is het
mogelijk voor het doelgroepenvervoer te komen tot één samenhangend
beleid, minder overhead, één loket voor de burger, één
indicatiestelling voor vervoer, doelmatige inkoop, financiering en verantwoording.
Dit leidt tot een heldere verantwoordelijkheidsverdeling, waarmee voorkomen
kan worden dat regelingen niet goed op elkaar aansluiten (lacunes) dan wel
sprake is van «oneigenlijk gebruik».Welk verantwoordelijkheidsniveau?Welk overheidsniveau is het meest geëigend voor onderbrenging van
die verantwoordelijkheid? Bij die afweging heeft het kabinet mede op basis
van de inbreng van de geraadpleegde partijen het volgende overwogen:Klantvriendelijkheid. Voor burgers is het overzichtelijk wanneer zij voor
zoveel mogelijk faciliteiten dicht bij huis terecht kunnen, bij hun eigen
lokale bestuur. Voor alle burgers, zeker voor de doelgroep gehandicapten en
ouderen geldt dat zij nu al voor veel zaken in de sfeer van maatschappelijke
ondersteuning terecht kunnen bij het gemeentelijke loket. Met de invoering
van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) heeft het kabinet
het voornemen om het «gemeentelijke pakket» met name voor deze
doelgroep de komende jaren fasegewijs verder uit te breiden. Gemeenten kunnen
met de hen verleende ruime beleidsvrijheid op basis van afspraken met lokale
partijen, lokaal maatwerk bieden. Zij kunnen een integraal aanbod doen aan
hun burgers, toegankelijk via één loket, op basis van integrale
indicatiestelling. Denkbaar is bijvoorbeeld dat onderbrenging van meerdere
regelingen voor doelgroepenvervoer – naast het Wvg-vervoer – onder
gemeentelijke verantwoordelijkheid die integrale aanpak kan versterken en
grote transparantie biedt en minder administratieve lasten voor de gebruiker.
Die samenhang met andere voorzieningen voor de burger is er niet bij onderbrenging
van het doelgroepenvervoer bij de OV-autoriteiten. Deze hebben ook weinig
ervaring met loketten voor burgers en toekenningsbeslissingen van individuele
voorzieningen.Heldere verantwoordelijkheidsverdeling. Bij gemeenten ligt de verantwoordelijkheid
voor het Wvg-vervoer en het leerlingenvervoer. Het kabinet heeft het voornemen
om op termijn, op basis van de ervaringen in gemeentelijke pilots, (een groot
deel van) het vervoer in samenhang met de AWBZ-dagbesteding, onder te brengen
in de Wmo. Ook bestaat er het voornemen om het REA-vervoer voor leerlingen
die deelnemen aan het middelbaar beroepsonderwijs en het hoger onderwijs over
te hevelen naar de onderwijswetgeving. Het overige leerlingenvervoer is in
de onderwijswetgeving neergelegd en wordt onder verantwoordelijkheid van gemeenten
uitgevoerd. Bij de OV-autoriteiten ligt de verantwoordelijkheid voor het stads-
en streekvervoer, waaronder de Regiotaxi. In veel regio’s is al sprake
van samenwerking tussen het gemeentelijk Wvg-vervoersbeleid en de Regiotaxi.Inclusief beleid. Op basis van het uitgangspunt van inclusief beleid lijkt
het voor de hand te liggen de verantwoordelijken voor het (openbaar-)vervoer,
de OV-autoriteiten, ook de verantwoordelijkheid te geven voor bijzondere doelgroepen.
Daarmee wordt ook de prikkel tot het vergroten van de toegankelijkheid van
het OV vergroot. Van belang voor de toegankelijkheid van het OV is ook de
toegankelijkheid van haltes en perrons.Die toegankelijkheid wordt op dit moment als belangrijkste knelpunt gezien:
aangepaste bussen zijn pas effectief wanneer ook de haltes daaraan zijn aangepast.
Gemeenten zijn verantwoordelijk voor een (groot) deel van de haltes in Nederland.
De veronderstelling is dat gemeenten meer prioriteit geven aan verbetering
van de toegankelijkheid van OV-haltes als zij een gebundelde verantwoordelijkheid
krijgen voor doelgroepenvervoer.De denkrichting van het kabinetOp basis van bovenstaande ziet het kabinet het als meest wenselijke variant
om de komende jaren toe te werken naar bundeling van een groot aantal regelingen
voor doelgroepenvervoer bij de gemeenten. Daarbij zou het gaan om de volgende
(onderdelen van) regelingen:• Het vervoer op basis van de Wvg is al een gemeentelijke verantwoordelijkheid;
conform het wetvoorstel Wmo is het kabinet voornemens die per 1 juli
2006 onder te brengen in de Wmo.• Wanneer besloten zou worden dat (een deel van) de AWBZ-dagbesteding
(ondersteunende en activerende begeleiding in dagdelen) onderdeel wordt van
de Wmo, wordt ook het vervoer van en naar die dagbesteding daarin ondergebracht.• Het zittend ziekenvervoer voor rolstoelgebruikers en visueel gehandicapten
zou onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten gebracht kunnen worden.
Dit is de doelgroep die vanwege hun beperkingen veelal ook van andere (gemeentelijke)
vervoersvoorzieningen gebruik maakt. Een deel van het zittend ziekenvervoer
blijft in de zorgverzekering namelijk het vervoer in relatie tot behandeling
(chemokuur, radiotherapie, nierdialyse en gevallen die onder
de hardheidsclausule vallen). Voor laatstbedoelde groepen geldt in belangrijke
mate dat zij geen gebruik maken van andere vervoersregelingen en faciliteiten.
Bovendien kan de indicatie in relatie tot behandeling uitsluitend door de
behandelende arts worden gegeven.• Het leerlingenvervoer blijft geregeld in de onderwijswetgeving,
de uitvoering is al een gemeentelijke verantwoordelijkheid.• Het voornemen bestaat om het REA-vervoer voor
leerlingen die deelnemen aan het middelbaar beroepsonderwijs en het
hoger onderwijs over te hevelen naar de onderwijswetgeving. Thans wordt onderzocht
op welke wijze dit voornemen kan worden uitgevoerd. Uitkomst van het onderzoek
kan zijn dat de uitvoering bij gemeenten komt.• Het REA-leefvervoer zou onderdeel kunnen
worden van de gemeentelijke verantwoordelijkheid.• Voor het REA-vervoer naar en van het
werk, wordt in de wet WIA binnen de in de wet omschreven randvoorwaarden de
uitvoeringsverantwoordelijkheid bij gemeenten gelegd.• Het bovenregionaal vervoer (Valys) wordt eveneens een gemeentelijke
verantwoordelijkheid. De komende periode wil het kabinet nog nagaan of dat
vanwege de schaal van het vervoer een reële optie is, of dat hiervoor
onderbrenging bij de OV-autoriteiten toch de voorkeur verdient. Nadeel daarvan
zou zijn dat gebruikers dan toch nog met een «knip» in het vervoer
te maken hebben. Een oplossing kan wellicht ook worden gevonden in samenwerking
tussen gemeenten en OV-autoriteiten.Op 21 en 22 september zijn hoorzittingen georganiseerd voor ambtelijke
vertegenwoordigers van de koepelorganisaties van de betrokken overheden, brancheorganisaties
(uit de sectoren van vervoer en zorg) en cliëntenorganisaties. Er was
sprake van brede waardering voor de heldere en leesbare analyse van de regelingen
en de knelpunten.Van de zijde van de VNG heeft men aangegeven te hechten aan een behoedzaam
proces waarbij gemeenten de gelegenheid wordt geboden zich een goed beeld
te vormen van de gevolgen van de denkrichting van het kabinet en zich daarover
te kunnen uitspreken.De cliënten- en brancheorganisaties staan op zich niet afwijzend
tegen een zwaarder accent op het lokale niveau. Met name de brancheorganisaties
vertegenwoordigd in de Commissie Van der Zaag en de cliëntorganisaties
hechten aan garanties op het punt van aanspraken, toegangsvoorwaarden, de
rechtsbescherming en cliëntparticipatie.Deze commissie staat op het standpunt dat op de eerste plaats openbaar
vervoer toegankelijk wordt gemaakt en de Regiotaxi als aanvulling op het reguliere
openbaar vervoer wordt geboden. Alleen voor degenen die vanwege hun functiebeperking
niet met collectief openbaar vervoer kunnen reizen, dient nog «doelgroepenvervoer»
te worden geboden. Deze uitgangspunten zijn ook de beleidsuitgangspunten van
het kabinet.Met het kabinet is deze commissie tevens van mening dat gestreefd moet
worden naar één loket, eenvoudige en klantvriendelijke indicatie,
doelmatiger organisatie en uitvoering en een kwalitatief beter aanbod voor
de burger.De uitwerking stelt de commissie Van der Zaag zich echter anders voor,
zij pleit er voor dat vooralsnog de huidige verantwoordelijkheidstoedeling
niet wordt gewijzigd maar dat centrale kaders door het Rijk wel worden vastgelegd.Het kabinet meent zoals uit het bovenstaande blijkt dat voor een daadwerkelijke
verbetering van de klantvriendelijkheid en doelmatigheid in organisatie en
uitvoering verdergaande stappen moeten worden gezet. Door de gemeenten een
grote beleidsvrijheid toe te delen en voor horizontale verantwoording de basis
te bieden, kan een optimale integrale maatwerkaanpak worden gerealiseerd.
Het kabinet is derhalve geen voorstander van centrale regelgeving
en protocollering. Ook als het gaat om kwaliteitsnormen zijn de gemeenten,
in de visie van het kabinet, voldoende in staat kwaliteitsbeleid te voeren,
de bijbehorende normen en indicatoren te ontwikkelen en deze bij de contractering
in afspraken omtrent de kwaliteit van de voorzieningen vast te leggen.Naast die bundeling op lokaal niveau hecht het kabinet sterk aan het stimuleren
van samenwerking tussen gemeenten en OV-autoriteiten ten aanzien van het vervoersaanbod,
om zo de mogelijkheid van het OV (Regiotaxi) optimaal te gebruiken.5. VervolgtrajectUitwerkingMet betrokken partijen heeft op ambtelijk niveau afstemming plaatsgehad
over de probleemanalyse en het formuleren van de varianten. Het kabinet wil
nu deze denkrichting met partijen bespreken, onderzoeken en uitwerken. Daarbij
zullen in elk geval de VNG, OV-autoriteiten en cliëntenorganisaties nauw
worden betrokken.Zoals uit het voorgaande afdoende kan blijken is de huidige praktijk van
het (doelgroepen)-vervoer complex en dat is al zo over een reeks van jaren.
Naast de complexe huidige regelgeving en de financieringssystematiek zijn
er vele partijen bij de verschillende vormen betrokken, lopen er meerjarige
contracten en is sprake van verschillende regionale situaties. Het is derhalve
van groot belang dat de bundeling goed wordt voorbereid.Daartoe acht het kabinet het belangrijk dat de komende periode de gevolgen
voor burger, overheid en markt helder in beeld worden gebracht. Een inzichtelijk
beeld is nodig ten behoeve van de voorbereiding van wet- en regelgeving en
voor de effecten qua financiën en doelmatigheid. Over de financiële
gevolgen zal worden overlegd met betrokken partijen. Benadrukt zij dat hierbij
het doel niet is om te bezuinigingen maar om in de toekomst met dezelfde middelen
meer en beter vervoer te kunnen bieden aan diegenen die daarop zijn aangewezen.Deze verkenning dient ook te leiden tot een realistisch tijdpad en in
welke fasering wijzigingen van wet- en regelgeving zouden moeten worden voorbereid.ExperimentenHet kabinet wil experimenten faciliteren waarbij binnen de voorgestane
denkrichting met onderdelen daarvan wordt proef gedraaid. Daarnaast zijn experimenten
wenselijk die perspectief bieden op meer klantvriendelijkheid en doelmatigheidsverbetering
door samenwerking tussen de betrokken overheden. Uitgangspunt is dat de experimenten
blijven binnen bestaande wet- en regelgeving en huidige budgettaire kaders.De experimenten dienen derhalve de volgende doelen:– Voorbereiden van de verantwoordelijke partijen op de denkrichting
van het kabinet;– Verkennen en stimuleren van de mogelijkheden voor samenwerking
tussen de verantwoordelijken voor doelgroepenvervoer en OV.Deze experimenten dienen binnen dat kader gericht te zijn op goed bruikbare
kennis en ervaring. Bijvoorbeeld kan gedacht worden aan samenwerking bij de
aanbesteding of inkoop en de uitvoering van meerdere vervoerssystemen waarvoor
nu al initiatieven bestaan in onder meer Midden-Brabant en Gelderland. De
laatste provincie koppelt dit aan de toegankelijkheidsverbetering van het
openbaar vervoer.Voorbeelden van initiatieven binnen de denkrichting van het kabinet zijn
bijvoorbeeld om te komen tot één loket op lokaal niveau ten
behoeve van een scala aan vervoersvoorzieningen, ter vereenvoudiging en versnelling van het indicatietraject, persoonsgebonden budgetten of scenario’s
om de organisatie in te richten op de geschetste bundeling of de (voor de
organisatie nieuwe) onderdelen die daar van deel zullen uitmaken.Het kabinet zorgt er voor dat waar mogelijk aangesloten wordt bij lopende
Wmo-pilots en staat ten aanzien van deze experimenten een proactieve rol van
het Rijk voor, mede naar aanleiding van signalen tijdens de hoorzittingen.
In de hoorzittingen werd wegens de complexiteit en juridische- en praktische
onzekerheden nadrukkelijk gevraagd om ruime tijd voor de voorbereiding en
uitvoering van experimenten. Er is al enige tijd intensief overleg met betrokken
partijen in het land om initiatieven voor bundeling van doelgroepenvervoer
te ondersteunen. Onverlet de verantwoordelijkheid van andere partijen voor
de concrete organisatie van dit vervoer en de lopende contracten die zij daarvoor
hebben afgesloten, is het streven van het kabinet om zo spoedig mogelijk in
2006 diverse experimenten te laten starten.Het kabinet zal ter ondersteuning een overkoepelende projectinfrastructuur
bieden om leerervaringen te delen en services gezamenlijk in te kopen (zoals
een helpdesk, backoffice-functies en onderzoek) voorzien in hulp bij de uitwerking
van experimenten door inbreng en inhuur van deskundigen en bijdragen in organisatie-
en onderzoekskosten. De planning is om medio 2007 een tussentijdse evaluatie
uit te voeren en de bevindingen daarvan aan het nieuwe kabinet en de nieuwe
kamer ter beschikking te stellen.De Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport,C. I. J. M. Ross-van DorpBIJLAGELijnenschema huidige financieringsstromenXNoot1Zie de brieven van de minister van V&W van 23 november 2004 (TK
2004–2005; 23 645, nr. 81) en 12 oktober 2005 (TK 2005–2006;
23 645, nr. 112)XNoot1TK vergaderjaar 2003–2004, 29 538, nr. 1.XNoot2TK vergaderjaar 2004–2005, 29 538, nr. 27.XNoot3TK vergaderjaar 2004–2005, 29 800 XII, nr. 15.XNoot4KPMG BEA (1999); Verbeteringen in het doelgroepenvervoer-eindrapportage,
Hoofddorp, 22 februari 1999;Peeters Advies, inno-V adviseurs, met bijdragen van TU Delft en V.U. Amsterdam
(2001); Valide vervoer: doelmatig vervoer van mensen met een handicap in 2030,
Een verkenning van de rol van de overheid in de mobiliteit van mensen met
een handicap, december 2001;Research voor Beleid (2003); Doelgroepenvervoer in de regio IJssel-Vecht –
eindrapportage – , Leiden, 21 juli 2003;Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2005); Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer,
Inventarisatie van de regelingen en verkenning van de mogelijkheden voor synergie
in het doelgroepenvervoer, Rotterdam, april 2005.XNoot1De Wet op het Primair Onderwijs, de Wet op de Expertise Centra en de Wet
op het Voortgezet Onderwijs.XNoot1TK 2004–2005, 29 641, nr. 11.XNoot2Relevant zijn de duur en frequentie van de vervoersbehoefte en de afstand
cq reisduur.XNoot1De vervoersvergoeding is € 5 per dagdeel met een maximum van € 25
per week.XNoot2Op basis van het Wvg-protocol van maart 2002 is uitgangspunt van beleid
dat gemeenten het vervoer verzorgen binnen een gebied van 5 OV-zones rond
het woonadres.XNoot1Zie brief minister V&W d.d. 23-11-2004 (TK 2004–2005, 23 645,
nr. 81). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29538-34.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl