Transportraad; Brief minister met verslag van de Transportraad van 28 maart 2000
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-09, nr. 113

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

19-04-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

21501-09 nr. 113

11-04-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamVERSLAG VAN DE TRANSPORTRAAD VAN 28 MAART 2000Horizontale onderwerpenStand van zaken met betrekking tot GALILEOGeannoteerde AgendaVerslagLuchtvaartMededeling Luchtvaart en MilieuGeannoteerde AgendaVerslagEASA (European Aviation Safety Authority)Geannoteerde AgendaVerslagCharter passagiersrechten in de luchtvaartGeannoteerde AgendaVerslagProbleem van het door vliegtuigen veroorzaakte geluid:
vooruitzichten op de korte en lange termijn: de hushkitsGeannoteerde AgendaVerslagInland vervoerInteroperabiliteit van het conventionele spoorGeannoteerde AgendaVerslagMededeling verkeersveiligheidGeannoteerde AgendaVerslagZeevervoerMaritieme veiligheid – reactie op de «Erika-ramp»Geannoteerde AgendaVerslagDiversenVertragingen in het luchtvervoer/Air Traffic ManagementGeannoteerde AgendaVerslagVerslagExtra/nagekomen diversen-puntenZeevervoer: bevordering van de kustvaartOvervliegrechten Siberië
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-09Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 79 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-09Transportraadnr. 113BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 11 april 2000Hierbij wil ik u het verslag aanbieden van de Transportraad van 28 maart
2000.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos VERSLAG VAN DE TRANSPORTRAAD VAN 28 MAART 2000Horizontale onderwerpenStand van zaken met betrekking tot GALILEO– rapportage van de Europese CommissieGeannoteerde AgendaTen aanzien van de definitiefase van het GALILEO-project zal de Commissie
aan de Raad rapporteren over de voortgang die sinds de vorige Transportraad
is gemaakt. Naar verwachting zal de Commissie met name ingaan op de te reserveren
frequenties voor GALILEO (in mei 2000 vindt de Wereld Radio Conferentie plaats
waarbij op mondiaal niveau afspraken worden gemaakt over het gebruik van frequenties).
Heikel punt in de scenario's die voor GALILEO zijn ontwikkeld, is dat bij
bepaalde frequenties storingen in het GALILEO-signaal zouden optreden als
gevolg van bestaande luchtvaart radarsystemen en vice versa. Een oplossing
voor dit probleem is vooralsnog niet gevonden. Ten tweede is uit de onderhandelingen
met de Verenigde Staten en de Russische Federatie nog onvoldoende duidelijk
geworden welke mogelijkheden er zijn om bestaande frequenties van GPS en GLONASS
(respectievelijk het Amerikaanse en Russische mondiale satelliet navigatie-systeem)
te delen. Met de Verenigde Staten en de Russische Federatie hebben inmiddels
enkele onderhandelingsronden plaatsgevonden. Vanuit de Verenigde Staten wordt
tamelijk terughoudend gereageerd, terwijl vanuit de Russische Federatie een
brede interesse bestaat voor samenwerking. Afhankelijk van de ontwikkelingen
in de komende weken zal Nederland de Commissie en de Raad er zo nodig op wijzen
dat de Europese Unie zich niet door de getoonde Russische belangstelling moeten
laten meeslepen in zeer vergaande samenwerkingsscenario's die om politieke
en veiligheidsredenen irreëel zijn en dat juist richting de Verenigde
Staten meer inspanningen gepleegd zouden moeten worden om samenwerking vorm
te geven. Welke mate van samenwerking mogelijk zal zijn, zal gedurende de
onderhandelingen moeten blijken.De Commissie zal verder waarschijnlijk melding maken van de reacties die
zij ontvangen heeft op de call for interest, waarmee
zij partijen heeft opgeroepen hun belangstelling kenbaar te maken voor gedeeltelijk
private financiering van het GALILEO-project. Het is bekend dat zeven consortia
hebben gereageerd op deze oproep. De omvang van de mogelijke participaties
en de voorwaarden die de consortia voorstellen zijn echter nog niet door de
Commissie bekend gemaakt. Nederland zal er op aandringen dat de lidstaten
hierover goed geïnformeerd worden. Nederland juicht het principe van
publiek-private samenwerking bij dit project toe, zeker gezien het feit dat
een fors gedeelte van de geraamde totale kosten momenteel nog ongedekt is.
Nederland gaat er nog steeds vanuit dat de Europese Commissie een kosten-baten
analyse voor het gehele GALILEO-project zal presenteren. De Transportraad
heeft hierom gevraagd in haar resolutie van juni 1999, waarmee goedkeuring
werd gegeven aan de definitiefase. In december van dit jaar zal de Transportraad
een beslissing dienen te nemen over de ontwikkelingsfase van GALILEO.VerslagCommissaris De Palacio heeft in haar voortgangsrapportage aangegeven dat
GALILEO een belangrijk project is. Zij onderstreept ten aanzien van het vraagstuk
van frequenties het grote belang van de transportministers om ervoor te zorgen
dat de EU-lidstaten tijdens de CEPT-vergadering van mei in Istanbul met één
stem zullen spreken. Ten aanzien van de onderhandelingen met de
Verenigde Staten en de Russische Federatie is vooral voortgang met de Russische
Federatie geboekt. Moskou wil tot op zekere hoogte de frequenties van GLONASS
delen met de EU. Tot nu toe hebben er ook twee onderhandelingsrondes met de
Verenigde Staten plaats gehad. De VS zijn, volgens de Europese Commissie,
bezorgd dat GALILEO een succes wordt. Dit zou het GPS-monopolie kunnen bedreigen.
Er moet gezorgd worden voor een goede complementariteit van GPS en GALILEO.
GPS is echter wel militair en GALILEO wordt ontwikkeld als een vrijwel exclusief
civiel systeem. Volgens de Commissie, ligt de ontwikkeling van het GALILEO-systeem
op schema en de PPS-mogelijkheden zien er goed uit. De private sector is bereid
om tot 1,5 mrd EURO bij te dragen. In dat geval is nog zo'n 740 miljoen EURO
vanuit de EU nodig. De ESA zal op dit terrein ook nog met nieuwe voorstellen
komen. In april zal het GALILEO Project Office van start gaan, dat het uitvoerende
bureau wordt van de Europese Commissie. Tijdens de Transportraad in juni zullen
verdere conclusies worden getrokken, ook ten aanzien van de gebruikers. Ook
zal er meer aandacht worden besteed aan maritieme veiligheid. Mede op verzoek
van de Scandinavische landen zal ESA ook nog naar de reikwijdte van GALILEO
kijken om te komen tot een zo goed mogelijk signaal ook op hogere breedtegraden.De meeste lidstaten reageren positief op dit verslag van de Commissie.
Nederland vraagt nogmaals – gesteund door het Verenigde Koninkrijk –
aandacht voor de toegezegde kosten-baten analyse. Deze is nodig om aan het
einde van het jaar een besluit te kunnen nemen. Verder moeten er meer landen
profijt hebben van de ontwikkeling van GALILEO dan tot nu toe het geval is.
Nederland heeft de indruk dat defensie een steeds belangrijkere rol speelt
bij de ontwikkeling van GALILEO en verzoekt de Commissie om hier meer inzicht
in te verschaffen.In haar reactie op de interventies uit Commissaris De Palacio haar dankbaarheid
voor steun voor een gezamenlijke inzet tijdens de CEPT-vergadering in Istanbul.
Ten aanzien van het karakter van het GALILEO-systeem wordt benadrukt dat het
gaat om een civiel systeem. Er wordt ook gekeken naar defensie-aspecten, maar
het is uitdrukkelijk geen militair project. Het Portugese voorzitterschap
sluit het debat af door te stellen dat de Raad kennis heeft genomen van de
stand van zaken en de Raad de Commissie opdraagt haar werkzaamheden voort
te zetten. De Commissie zal in de juni-Raad een schriftelijke stand van zaken
presenteren, waaronder een kosten-baten analyse en een verslag van de onderhandelingen
met de Verenigde Staten en de Russische Federatie. De Raad onderkent tot slot
het belang om frequenties voor GALILEO te krijgen in de WRC (World Radio Conference)
en daarvoor is het belangrijk dat de EU-positie uitgedragen wordt naar derde
landen.LuchtvaartMededeling Luchtvaart en Milieu– oriënterend debat/aanname Raadsconclusies COM(1999) 640Geannoteerde AgendaDe Commissie heeft in december de Mededeling Luchtvaart en Milieu uitgebracht.
De Mededeling geeft de plannen weer van de Europese Commissie ten aanzien
van een nieuwe strategie gericht op een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart.
In het algemeen streeft de Commissie naar een verbetering van de milieuprestaties
van de luchtvaart. Een aantal interessante elementen uit de Mededeling betreft
de aanpak van het geluid, aanpak van emissies en de aandacht voor luchthavens. Voor wat betreft geluid, streeft de Commissie naar aanscherping van de
geluidseisen en regels inzake de uitfasering van oude technologie vliegtuigen.
De Commissie geeft aan dat deze regels bij voorkeur in internationaal verband
(ICAO) getroffen moeten worden. Indien het internationale proces in najaar
2001 (33ste ICAO Assembly) niet tot voldoende resultaat leidt, zijn maatregelen
op regionaal en lokaal niveau nodig. Dit onderwerp hangt nauw samen met het
«hushkit-dossier».Voor wat betreft de luchtverontreinigende emissies geeft de Commissie
aan te streven naar alternatieve (betere) emissie certificatiemethoden, waarbij
certificatie zich niet alleen uitstrekt tot landing, taxi en start, maar ook
tot de kruisvlucht van een vliegtuig. Overigens moet de verbetering ook in
internationaal verband nagestreefd worden. De Commissie zal voorts haar inspanning
zowel op technisch als institutioneel niveau versterken om verbeteringen te
bewerkstelligen in het luchtverkeerslei- dingssysteem, omdat deze verbeteringen
zullen leiden tot meer efficiëntie in de vluchtuitvoering, het geen leidt
tot minder brandstofverbruik en daardoor minder emissies. In aanvulling hierop
ziet de Commissie de noodzaak in van marktconforme maatregelen om de emissies
van de luchtvaart te beperken. Zij ziet daarbij heffingen als belangrijk instrument.
Invoering op mondiaal niveau is gewenst. Indien in 2001 zou blijken dat ICAO
geen voortgang op dit gebied maakt, kan regionale toepassing overwogen worden.
In dit verband kondigt de Commissie aan dat zij voorbereidende werkzaamheden
die mogelijk zullen leiden tot voorstellen voor een Europese Luchtvaart Milieuheffing
zal voortzetten. Uit een door de Commissie verricht onderzoek, dat op aandrang
van Nederland tijdens het voorzitterschap in 1997 is verzocht, blijkt dat
Europese invoering van een belasting op kerosine, vanwege bilaterale verdragen
praktisch onmogelijk is. Alleen een toepassing op routes intra-Europa voor
Europese maatschappijen werkt concurrentievervalsend en heeft slechts beperkte
milieuvoordelen. Andere instrumenten, zoals verhandelbare emissierechten verdienen
wel nader onderzoek, volgens de Commissie, maar deze geeft vooralsnog de voorkeur
aan het verder uitwerken van heffingen. Een interessante optie is de «en
route-heffing»: een milieugedifferentieerde opslag op de heffing voor
Air Traffic Management.Een nieuw element in de strategie van de Commissie is het feit dat zij
naast internationaal te nemen maatregelen zoals bovenvermeld, maatregelen
nodig acht op een regionaal c.q lokaal niveau. Onderzoek zal verricht worden
de mogelijkheid om bepaalde vliegvelden als geluidsgevoelig te kunnen classificeren.
Voor deze luchthavens zouden strengere geluidsnormen toegepast kunnen worden.
In dit verband spreekt de Commissie ook van onderzoek naar de mogelijkheid
om bij de allocatie van slots op luchthavens rekening te houden met de milieuprestatie
van het vliegtuig.Naar alle waarschijnlijkheid zal de Transportraad conclusies aannemen
waarmee de Mededeling op hoofdlijnen onderschreven zal worden. In de Raadsconclusies
worden drie terreinen aangegeven waar in ieder geval maatregelen voorbereid
moeten worden (en die Nederland van harte kan steunen). Dit zijn:– Aanscherping geluidseisen en uitfasering oude technologie vliegtuigen,– Financieel economische maatregelen voor het terugdringen van de
emissies van de luchtvaart (in wezen het vervolg van het debat over de kerosineheffing),– Maatregelen met betrekking tot luchthavens zoals regels voor kenmerken
van een luchthaven als «noise sensitive».In de Transportraad zullen de Transportministers gevraagd worden aan te
geven: de prioriteiten die zij zien voor de ICAO-vergadering in september 2001 (met betrekking tot geluidsstandaarden) en welke economische maatregelen
en wat voor soort beleid voor luchthavens zij wenselijk achten.VerslagIn het debat over luchtvaart en milieu pleit Nederland voor harmonisatie
van luchthavenregels zoals geluidsnormen. Ook vanuit oogpunt van concurrentievervalsing
tussen EU-luchthavens is dat van belang. Voor wat betreft geluidstandaarden
voor vliegtuigen in ICAO-verband, vindt Nederland afspraken over uitfasering
binnen hoofdstuk 3 onlosmakelijk verbonden aan een nieuwe hoofdstuk 4 standaard.
Nederland betreurt samen met vier andere lidstaten dat ten aanzien van accijns
op kerosine geen voortgang is geboekt en doet een beroep op de Commissie om
naar alternatieven te kijken als een emissieheffing of heffing op zitplaatsen.De Raad heeft unaniem Raadsconclusies aangenomen waarin naast andere elementen
een drietal prioritaire acties wordt genoemd:– ontwikkeling en snelle invoering van striktere internationale
geluidsnormen in ICAO,– op een volledige analyse gebaseerde voorstellen voor de invoering
van economische «incentives» ter beperking van de milieu-effecten,– de verdere ontwikkeling van een algemeen communautair kader van
richtsnoeren voor de uit milieuoogpunt duurzame ontwikkeling van luchthavens
als objectieve basis voor door de bevoegde autoriteiten te nemen maatregelen
om met name aan de wensen van de bevolking rond luchthavens tegemoet te komen.EASA (European Aviation Safety Authority)– oriënterend debatGeannoteerde AgendaDe discussie op de Transportraad van december 1999 over de organisatievorm
van EASA – ternationale organisatie of Europees Agentschap – zal
een vervolg krijgen. In december wees Commissaris De Palacio op de problemen
die lidstaten (Ierland bijvoorbeeld dat aangaf zonder verandering van de grondwet
geen directe werking van EASA-regels te kunnen accepteren) met de opzet van
het EASA-verdrag hebben. Zij voorzag dat de ratificatie jaren zou gaan duren.
Daarom deed zij het voorstel om in plaats van een aparte intergouvernementele
organisatie een EU-Agent- schap op te zetten. Dat agentschap zou dezelfde
taken kunnen krijgen als de EASA. Het onderhandelingscomité met vertegenwoordigers
van de lidstaten en de Commissie (Special Committee EASA) richt zich nu op
het verduidelijken van de pijnpunten en onderzoekt alternatieve opties voor
EASA. De Commissie zal rapporteren over haar discussie met derde landen over
het concept EASA-Verdrag om ook van die zijde te horen waar de voorkeur ligt.Tijdens
de komende Transportraad zal gerapporteerd worden over de stand van zaken
en er zal een oriënterend debat plaatsvinden. De Commissie zal om richting
vragen voor verdere ontwikkeling. De meeste Lidstaten hebben echter meer tijd
nodig om een definitieve voorkeur voor een organisatievorm te bepalen.Nederland steunt een snelle totstandkoming van een Europese luchtvaartveiligheidsorganisatie,
met een zo groot mogelijk geografisch toepas- singsbereik, als forum voor
centrale besluit- en beleidsvorming inzake luchtvaart veiligheid. Een dergelijke
organisatie, met voldoende expertise, dat efficiënt functioneert, moet
de bevoegdheid krijgen type certificaten af te geven die geldig zijn in heel
Europa. Een eenmalig certificatie-onder- zoek, geldig in heel Europa, kan
tot aanzienlijke kostenbesparingen leiden voor de industrie en
versterkt de Europese luchtvaart positie. De EASA zou zoveel mogelijk zelfstandig
beslissingen en uitvoeringsregels moeten kunnen vaststellen met een duidelijke
juridische status. Nederland heeft een lichte voorkeur voor een internationale
organisatie (dit zorgt namelijk voor een (geografisch) zo breed mogelijk opgezette
veiligheidsorganisatie) maar wil een Agentschapsconstructie overwegen, mits
dit de totstandkoming versnelt en inderdaad leidt tot het realiseren van bovengenoemde
doelstellingen.VerslagDe Commissie heeft niet zoals door de Transportraad was gevraagd een volledige
uitwerking voorgelegd van de voor- en nadelen van EASA als Agentschap of afzonderlijke
internationale organisatie. Het debat over de organisatievorm is dan ook verschoven
naar de Transportraad van juni. De Commissie heeft wel aangedrongen om in
juni een definitief besluit te nemen, zodat daarna snel de vormgeving van
EASA ter hand kan worden genomen. Op dit moment circuleren drie opties die
allemaal door enkele lidstaten worden ondersteund: de EASA als Europees Agentschap,
de EASA als afzonderlijke nieuwe internationale organisatie en EASA als verbetering
c.q. voortzetting van de huidige Joint Aviation Authorities (JAA).Charter passagiersrechten in de luchtvaart– presentatie van het werkdocument door de Europese CommissieGeannoteerde AgendaOp initiatief van Commissaris De Palacio wordt gewerkt aan een betere
bescherming van de rechten van passagiers in de luchtvaart. Het is duidelijk
dat voor Commissaris De Palacio de luchtvaart een prioritair thema is. Het
Portugees voorzitterschap heeft dit onderwerp als één van de
belangrijkste prioriteiten van het Portugese voorzitterschap uitgeroepen.
De Commissie wil de discussie stimuleren over alle aspecten van consumen-
tenbelangen, waarbij gezocht wordt naar een evenwicht tussen de behoefte van
de consumenten en een concurrerende en innovatieve Europese luchtvaartsector.
De Commissie heeft hiertoe allereerst een «publieke consultatie»
uitgeschreven. Hiervoor zijn alle betrokken partijen benaderd (o.a. luchtvaartmaatschappijen,
belangenorganisaties, consu- mentenorganisaties) met het verzoek informatie
te verschaffen voor 1 maart over de huidige regelingen die passagiers treffen
(bijvoorbeeld ticketreserveringen, standaard reisvoorwaarden, verzekeringen,
cabine-regels, compensatie bij overboekingen, et cetera). De bedoeling is
de rechten van de passagiers te versterken door bijvoorbeeld verplichte pakketverkopen
aan te pakken. De Commissie zal vervolgens een Mededeling presenteren met
een voorstel voor een Charter voor passagiersrechten in de luchtvaart. Dit
zal waarschijnlijk door het Portugese voorzitterschap worden verwerkt in een
resolutie, die zou moeten worden aangenomen op de Transportraad van juni.
Naar verwachting zal Commissaris De Palacio een eerste indruk geven van de
uitkomsten van de publieke consultatie. Wellicht dat zij ook zal aangeven
welke maatregelen zij in dit kader zal willen gaan voorstellen.VerslagCommissaris De Palacio doet verslag van de resultaten van de consultatieronde
onder belanghebbende partijen over mogelijke initiatieven op het gebied van
passagiersrechten. De maatschappijen hebben aangegeven weinig te zien in regelgeving.
Vrijwillige overeenkomsten en model-contracten zijn voor hen wel
bespreekbaar. Ook luchthavens voelen daarvoor. De consultatie is nog niet
afgerond. De Commissie werkt aan een Mededeling en wil een debat hierover
tijdens de Transportraad van juni. Overigens heeft de Commissie aangekondigd
ook ten aanzien van andere vervoersmodaliteiten initiatieven te willen nemen
op het gebied van passagiersrechten.Probleem van het door vliegtuigen veroorzaakte geluid:
vooruitzichten op de korte en lange termijn: de hushkitsGeannoteerde AgendaNaar verwachting zal op de Transportraad gesproken worden over de recente
doorbraak in het conflict tussen de Europese Unie (de Commissie) en de Verenigde
Staten over de EU-regelgeving met betrekking tot de hushkits.In 1998 is op voorstel van de Commissie door de Raad een EU-verorde- ning
aangenomen die is gericht op het uitfaseren van vliegtuigen die oorspronkelijk
als hoofdstuk 2 vliegtuig waren gecertificeerd, maar door uitrusting met een
zgn. hushkit marginaal aan de strengere geluidseisen van hoofdstuk 3 voldoen.
Deze vliegtuigen zijn veel lawaaiiger dan moderne vliegruigen in de hoofdstuk
3 klasse. Daarom is dit EU voorstel ingediend dat beperkingen oplegt aan de
inschrijving van dergelijke vliegtuigen in de registers van de lidstaten en
aan operaties met deze toestellen. In het oorspronkelijk voorstel mogen vanaf 1
april 1999 deze vliegtuigen niet meer in de registers van een EU lidstaat
worden ingeschreven (vanuit een land buiten de EU). Vanaf 1 april 2002
mogen deze vliegtuigen niet meer op EU-luchthavens komen, tenzij ze al vóór
1 april 1999 op EU luchthavens vlogen. De Verenigde Staten acht de EU-regeling
in strijd met ICAO regels en discriminatoir, ten nadele van in de Verenigde
Staten geproduceerde vliegtuigen en de fabrikanten van hushkits. De Verenigde
Staten heeft eerder met retaliatiemaatregelen gedreigd tegen concorde-vluchten
vanuit Europa en heeft onlangs gedreigd met een klachtenprocedure bij de ICAO
(conform artikel 84). De Europese Unie heeft de datum van 1 april 1999 twee
maal eerder uitgesteld. Op dit moment zal de EU-Verordening op 1 mei 2000
inwerking treden.Na intensieve onderhandelingen tussen Commissaris van Transport, Loyola
De Palacio en de Verenigde Staten is er een principe-akkoord bereikt. Het
resultaat zou erop hoofdlijnen als volgt uitzien:1. Er wordt een gemeenschappelijke verklaring opgesteld waarin de gezamenlijk
inzet van de Europese Unie en de Verenigde Staten om te werken in ICAO-verband
aan een nieuwe geluidsstandaard (hoofdstuk 4) en het uitfasen van de lawaaiigste
toestellen uit hoofdstuk 3,2. De Verenigde Staten zullen voor het moment afzien van een ICAO klacht,3. De Europese Commissie zal aan de Raad en het Europees Parlement voorstellen
het inwerking treden van de EU-Verordening verder opschorten tot na de bijeenkomst
van de ICAO-assemblee in september 2001,4. Spoedig na september 2001 zal de Commissie rapporteren aan het Europees
Parlement en de Raad over het verloop van de ICAO-onderhandelingen. Indien
er een positief resultaat wordt geboekt is aparte Europese wetgeving niet
langer meer noodzakelijk. Mocht dit niet het geval zijn dan sluit de Commissie
de invoering van de huidige opgeschorte Verordening niet uit.Het akkoord moet nog door beide partijen bevestigd worden. Commissaris
De Palacio voert momenteel overleg met het Europees Parlement en zal op de
Transportraad de Europese ministers van Transport om hun instemming
vragen. Nederland kan de gevonden oplossingsrichting steunen.VerslagVoor de Transportraad is de overeenkomst ad referendum door de Verenigde
Staten van de hand gewezen, waarbij als nieuw feit door de Verenigde Staten
bezwaren zijn gemaakt tegen het uitfaseren van de lawaaiigste vliegtuigen
uit hoofdstuk 3. De Verenigde Staten heeft op 15 maart 2000 een klacht (ad
artikel 84) bij de ICAO ingediend tegen de lidstaten van de Europese Unie
over de EU hushkitverordening. Tijdens de lunch van de Transportraad heeft
Commissaris De Palacio verslag gedaan van haar besprekingen op 27 maart met
de Amerikaanse minister van Transport Slater. De Raad heeft vervolgens conclusies
vastgesteld. De strekking hiervan is dat de Europese ministers van transport:– belang hechten aan het bereiken van resultaat met betrekking tot
nieuwe geluidstandaarden tijdens de ICAO bijeenkomst van 2001,– de Commissie uitnodigt om de samenwerking met de VS in ICAO-verband
hiertoe voort te zetten,– de Commissie verzoekt om in lijn met het eerder overeengekomen
compromis met de Verenigde Staten een oplossing te vinden, waarbij de volgende
elementen worden benadrukt:– het uitstellen van de toepassing van de EU-hushkitverordening
op derde landen in het licht van de te bereiken conclusies tijdens de ICAO-vergadering
van 2001,– opschorten van de klacht van de VS bij ICAO,– het aannemen van een gezamenlijke EU-VS verklaring voor samenwerking
in het kader van ICAO ten behoeve van de uitfasering van de onderkant van
hoofdstuk 3 en het opstellen van een hoofdstuk 4 standaard.– De Raad heeft het Voorzitterschap en de Commissie verzocht het
EP over haar positie in te lichten om een gezamenlijk standpunt van de instellingen
mogelijk te maken.Inland vervoerInteroperabiliteit van het conventionele spoor– oriënterend debat COM(1999) 617Geannoteerde AgendaIn het kader van de discussie in de Transportraad over de ontwikkeling
van de Europese spoorwegen is regelmatig de noodzaak beklemtoond om naast
de harmonisatie en liberalisering ook de interoperabiliteit van de spoorsystemen
te verbeteren. De Transportraad heeft in de Raadsconclusies van 10 december
1999 zich ertoe verbonden:«om met voorrang het voorstel voor een richtlijn inzake interoperabiliteit
van het trans-Europese conventionele spoorwegsysteem te analyseren teneinde
voor eind 2000, na ontvangst van het advies van het Europees Parlement, een
gemeenschappelijk standpunt aan te nemen waarin met name de prioritaire thema's
worden genoemd in verband waarmee vooruitgang noodzakelijk is, alsook de uiterste
data voor het opstellen van specificaties hiervoor».De Europese Commissie heeft in december 1999 een Mededeling gepresenteerd
met daarin opgenomen een concept-richtlijnvoorstel voor het regelen van de
interoperabiliteit van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem. Er
is gekozen voor dezelfde systematiek als bij de richtlijn uit
1993 ten behoeve van de interoperabiliteit van het hogesnelheidsnetwerk, die
in 1996 door de Gemeenschap is aangenomen.Het voorstel van de Commissie heeft drie doelen:– het verbeteren van de organisatie van de internationale vervoersdiensten,
met name het goederenvervoer,– het bevorderen van interoperabiliteit, of met andere woorden het
scheppen van de mogelijkheid van ononderbroken grensoverschrijdend treinverkeer,– bijdragen aan de totstandkoming van een interne markt voor spoorwegmaterieel.Door het richtlijnvoorstel wordt een raamwerk c.q. procedure geïntroduceerd
waardoor er Europese standaarden ontwikkeld kunnen gaan worden, de zogeheten
TSI's (Technische Specificaties voor Interoperabiliteit) voor verschillende
onderdelen van het spoorsysteem. De Commissie noemt de volgende thema's die
voor een TSI in aanmerking komen: seingeving en besturing, het rollend materieel,
energie, infrastructuur, onderhoud, bedrijfsvoering en informatietechnologie.
Voor de ontwikkeling van de standaarden wordt daar waar nodig gebruik gemaakt
van Europese normalisatieinstituten zoals de CEN, CENELEC of ETSI. De feitelijke
specificaties zullen worden uitgewerkt en opgesteld als deze kaderrichtlijn
inwerking is getreden.Nederland kan op hoofdlijnen de kaderrichtlijn en de aangegeven prioriteiten
van de Commissie onderschrijven. De richtlijn zal bijvoorbeeld het algemene
veiligheidsniveau van het spoor ten goede komen, als er een Europese standaard
voor de (sein)beveiliging is uitgewerkt. Zoals bekend wordt in Nederland gewerkt
met het ERTMS beveiligingssysteem. Nederland zou het zeer toejuichen als in
dit kader ERTMS de definitieve Europese standaard wordt. Naast maatregelen
die de veiligheid ten goede komen, is Nederland ook voorstander van het opstellen
van Europese sprecificaties voor het rollend materieel, omdat daarmee ook
eisen aan het geluid kunnen worden gesteld. Het realiseren van een interne
markt voor rollend materieel is een belangrijke stap die kan leiden tot enorme
kostenbesparingen. Eveneens relevant is het opstellen van specificaties voor
de procedures bij grensovergangen. In de praktijk is dit nog steeds een grote
belemmering voor het internationale goederenvervoer per spoor.VerslagHet Voorzitterschap heeft gemeld dat er goede voortgang in de Raadswerkgroep
Vervoer is geboekt. De Commissie bevestigt dit en verwijst naar het dubbele
belang van interoperabiliteit: een beter product van de spoorwegen en een
interne markt voor de leveranciers van spoorweg-materieel. Zonder verdere
discussie heeft het Voorzitterschap geconcludeerd dat dit dossier gereed moet
worden gemaakt voor besluitvorming tijdens de Transportraad in juni.Mededeling verkeersveiligheid– presentatie door de Europese CommissieGeannoteerde AgendaOp dit moment is de Commissie een Mededeling aan het voorbereiden over
verkeersveiligheid. Naar verwachting zal kort voor de Transportraad de Mededeling
door de Commissie worden aangenomen. Het Portugese voorzitterschap heeft aangegeven
dit één van de belangrijkste onderwerpen te vinden voor behandeling
in de eerste helft van 2000. Mede op basis van het actieprogramma verkeersveiligheid
dat onder het Nederlandse voorzitterschap van 1997 is aangenomen,
komt de Commissie waarschijnlijk tot de volgende prioriteiten:– verder werken aan de ontwikkeling van het «European New
Car Assessment Programme (EuroNCAP)» (dit is vergelijkend onderzoek
van nieuwe personenauto's dat gepubliceerd wordt ten behoeve van de consument)– richtsnoeren voor «Black Spot management», aandachtspunten
vanuit verkeersveiligheid voor de inrichting van de infrastructuur,– campagnes en wetgeving voor gordels en beveiligingen voor kinderen
in voertuigen,– een aanbeveling en informatie over handhaving van «drink
drive» regels. De Commissie zal met een aanbeveling komen voor het harmoniseren
van het maximum alcoholpromilage op 0,5 promille met de mogelijkheid voor
een maximum van 0,2 voor risicogroepen. Gezien het beroep dat sommige lidstaten
doen op het subsidiariteitsbeginsel, ziet de Commissie af van een wetgevingsvoorstel,
hetgeen Nederland betreurt,– aanzet voor wetgeving met betrekking tot snelheidbegrenzers voor
lichte bedrijfswagens– aanzet voor wetgeving voor veiligere voor- en achterfronten van
voertuigen met het oog op de veiligheid van voetgangers en fietsers.Tot slot bevat de Mededeling een (zeer bescheiden) aanbeveling van de
Commissie om lidstaten aan te zetten tot het ontwikkelen van berekeningen
van de voordelen van verkeersveiligheidsmaatregelen afgezet tegen de maatschappelijke
kosten voor onveiligheid/ongelukken.Tijdens de Transportraad zal de Commissie de Mededeling presenteren. De
lidstaten zullen de gelegenheid krijgen voor het geven van een eerste reactie.
De prioriteiten van de Commissie zijn sterk in lijn met het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid.
Nederland is voorstander van het verder uitwerken van Europese maatregelen,
eventueel wetgeving, tegen het gebruik van medicijnen en drugs in het verkeer.
Ook praktische verbeteringen kunnen worden afgesproken op Europees niveau,
zoals extra buitenspiegels voor vrachtwagens om de dode hoek te verkleinen,
Europese regelgeving voor airbags in personenauto's en automatische signalering
wanneer de autogordel niet gebruikt wordt. Voor de langere termijn wil Nederland
meer (Europese) aandacht voor de relatie voertuig en telematica, zoals de
ontwikkeling van intelligente (automatische) snelheidbeïnvloeding. Ook
verbeteringen aan stoel- en hoofdsteunconstructies moeten verder onderzocht
worden om whiplashes tegen te gaan.VerslagCommissaris De Palacio heeft de zeer recent verschenen mededeling over
prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid in de EU gepresenteerd.
Het betreft zowel een voortgangsrapportage over de implementatie van het in
1997 vastgestelde actieprogramma verkeersveiligheid als een aanzet voor een
verdere prioriteitstelling. In een eerste ronde reacties hebben enkele delegaties
de Commissie-mededeling verwelkomd. Nederland heeft van de gelegenheid gebruik
gemaakt om aandacht op Europese schaal te vragen voor het probleem van de
blinde hoek van vracht- en bestelauto's. Een probleem waarvoor in Nederland
op vrijwillige basis al geëxperimenteerd wordt met effectieve technische
oplossingen. Sinds februari 2000 is een subsidieregeling van kracht voor zichtveld-verbete-
rende systemen die worden aangebracht op «bestaande» vrachtwagens.
De tijd is rijp om de bestaande regelgeving op dit gebied aan te passen aan
de nieuwste inzichten. Nederland heeft tevens betreurd dat de Com- missie
over de beperking van het alcoholgebruik (maar ook drugs en medicijnen) in
het verkeer slechts met een aanbeveling komt en niet met regelgeving. Het
Portugese Voorzitterschap geeft aan dit thema met voorrang te
willen behandelen. Het debat zal worden voortgezet in de juni-Raad. Het is
de bedoeling dat de Transportraad dan Raadsconclusies zal aannemen.ZeevervoerMaritieme veiligheid – reactie op de «Erika-ramp»– oriënterend debatGeannoteerde AgendaHet ongeluk met de olietanker Erika op 12 december 1999 heeft olievervuiling
veroorzaakt op de Franse kust. Commissaris van Transport, Loyola De Palacio,
heeft op 18 januari 2000 voor het Europees Parlement toegezegd zo snel mogelijk
een aantal wetgevende maatregelen te zullen voorbereiden om de veiligheid
van olietankers in de Europese wateren te verbeteren. Het Europees Parlement
heeft op 20 januari 2000 een resolutie aangenomen waarin een aantal suggesties
zijn gedaan voor het verbeteren van de maritieme veiligheid, zoals het aanscherpen
van inspecties en het beter vastleggen van verantwoordelijkheden vanuit het
«vervuiler betaalt»-principe. Zij heeft tevens haar zorg uitgesproken
over de veroudering van de wereld zeevloot (een zorg die Nederland deelt).Op de Transportraad van 28 maart zal een eerste gedachtenwisseling plaats
vinden op politiek niveau. Het ongeval met de «Erika» is bijzonder
te betreuren, maar enige terughoudendheid is geboden ten aanzien van vervolgacties
zolang het onderzoek naar de ramp nog niet volledig is afgerond. Dit geldt
in het bijzonder ten aanzien van nieuwe regelgeving. Inmiddels zijn er aanwijzingen
dat de hoofdoorzaak van het ongeval te maken heeft met onvoldoende langscheepse
sterkte van het schip als gevolg van slecht onderhoud.De kans op dergelijke ongevallen is te verkleinen door de bestaande regelgeving
beter te handhaven. De voorstellen van de Commissie hebben ook betrekking
op het beter handhaven van de regels en het vergroten van de transparantie.
Als zodanig lijken de voorgestelde maatregelen goed te passen in de eerder
door de Commissie ingezette Quality Shipping beleidslijn (die parallel loopt
met het door Nederland geïnitieerde Mare Forum traject), en onderstrepen
nogmaals het belang van deze lange termijn beleidslijn.In februari heeft de Commissie een werkdocument gepresenteerd, zoals was
toegezegd, met een aantal voorstellen (Op 1 en 2 maart 2000 heeft de Commissie
deze voorstellen besproken met de industrie en professionele organisaties,
alsmede met vertegenwoordigers van de lidstaten). Deze zijn:– aanscherping van de bepalingen voor Port State Control (scherpere
inspecties) (wijziging van de richtlijn 95/21) Het voorstel voor het verscherpen
van Port State Control – inspecties selectiever richten op risicoschepen
en risicofactoren bevat goede elementen. De wijze van uitvoering behoeft nog
nadere bestudering en aanpassing door experts.– aanscherping van de bepalingen voor klassebureaus (instanties
voor de uitgifte van klasse-certificaten beter (laten) controleren) (wijziging
van de richtlijn 94/57) Dit voorstel kan ervoor zorgen dat de klassebureaus
meer hun verantwoordelijkheid nemen en hun werk beter uitvoeren en is daarmee
een heel belangrijk instrument voor het vergroten van de veiligheid op zee.
Hierbij hoort nadrukkelijk dat wordt nagedacht hoe vanuit de EU en de verschillende
lidstaten de klassebureaus kunnen worden aangestuurd.– het opzetten van een nieuw wetsvoorstel om versneld standaarden voor dubbele wanden in te voeren voor enkelwandige schepen die van,
naar of tussen EU-havens varen.Indien de eerste twee voorstellen goed worden uitgewerkt en toegepast,
heeft het laatste voorstel weinig toegevoegde waarde. Het probleem is eerder
de staat van onderhoud in relatie tot de leeftijd van schepen. Bovendien zou
ook de «Erika» onder de huidige internationale regels in 2005
niet langer meer als olietanker gebruikt mogen worden, tenzij het schip aan
de nieuwste eisen voor een dubbele wand, of equivalent, zou voldoen. Het is
voorts zeer de vraag of het betreffende ongeval (in tweeën breken) niet
zou zijn gebeurd als het schip dubbelwandig was uitgevoerd. De langscheepse
sterkte van een dubbelwandig schip is namelijk niet per definitie groter dan
die van een enkelwandig schip. Hier speelt bovendien een belangrijk economisch
argument voor de hele Europese Unie: het in afwijking van de internationale
regelgeving versneld voorschrijven van een dubbele wand zal leiden tot een
capaciteitstekort in het vervoer van olie, omdat deze schepen slechts beperkt
beschikbaar zijn. Dit zal gevolgen hebben voor de brandstofprijzen. De economische
effecten zullen derhalve eerst nader in kaart moeten worden gebracht. Nederland
zou het toejuichen als de Europese Unie deze problematiek in IMO-ver- band
zou aankaarten.VerslagDe Commissie vraagt de Raad om de aandacht vooral te concentreren op het
pakket maatregelen dat de Commissie op 21 maart jongstleden heeft vastgesteld.
De hoofdlijnen van deze voorstellen staan in de Geannoteerde Agenda aangegeven.
Overige onderwerpen die in de mededeling van de Commissie over de veiligheid
van het vervoer van olieprodukten over zee worden aangestipt betreffen verbetering
van de gegevensuitwisseling (Equasis databank), beter nautisch beheer van
het drukke scheepvaartverkeer langs de Europese kusten, aandacht voor maritieme
veiligheid in de toetredingsonderhandelingen met kandidaat-lidstaten, het
opzetten van een communautair maritiem agentschap voor de maritieme veiligheid
en maatregelen betreffende de verbetering van de aansprakelijkheid bij olierampen.
Deze zaken zullen in een volgende fase nader worden uitgewerkt.Uit het debat blijkt dat de meeste lidstaten op hoofdlijnen kunnen instemmen
met de eerste twee voorstellen van de Commissie. De meningen ten aanzien van
het derde voorstel, gericht op de uitfasering van enkelwandige tankers, lopen
uiteen. Nederland benadrukt het belang om de feiten goed boven tafel te krijgen,
zeker ook voor wat betreft de oorzaken van de Erika-ramp. Transparantie in
de gehele vervoersketen en de bevordering van «quality shipping»
zijn centrale thema's. Op het gebied van maritieme veiligheid kan al veel
worden bereikt, indien bestaande regels beter zouden worden toepast en de
naleving ervan goed wordt gecontroleerd, waarbij ook passende sancties horen.
Nederland steunt op hoofdlijnen de Commissie-voorstellen, maar wenst het voorstel
over de uitfasering van enkelwandige olietankers veel meer te beschou- wen
als agendasetting voor het werk in IMO. Nagenoeg de helft van de lidstaten
wil eerst maatregelen in IMO-verband uitwerken, voordat tot unilaterale communautaire
actie wordt overgegaan. Nederland heeft goede hoop dat in IMO-kader snel aan
deze kwestie gewerkt kan worden, mede gezien de vele positieve reacties tijdens
het Quality Shipping Seminar 2000, in Singapore op 24/25 maart jongstleden.
Eenzijdig optre- den van de EU heeft volgens een zestal lidstaten ook nadelen.
Hiermee wordt het probleem verplaatst naar andere regio's doordat enkelwandige
olietankers onder niet-EU vlag doorvaren. Deze regio's liggen soms heel dichtbij
(Baltische Zee en Middellandse Zee). Bovendien zullen «passanten»
onder derde vlag die van de EU-wateren gebruik maken niet onder de
Europese regelgeving vallen. Tot slot stelt Nederland voor om afspraken te
maken over het snel optreden tijdens en na een ramp, zodat vervuiling van
het milieu zo effectief mogelijk wordt tegengegaan. Het Voorzitterschap concludeert
dat met grote voortvarendheid de Commis- sie-voorstellen in behandeling moeten
worden genomen, zodat er op de juni-raad conclusies kunnen worden aangenomen.
Tegelijkertijd zal er actie worden ondernomen in IMO-kader, waarbij lidstaten
onder andere op een gecoördineerde wijze zullen streven naar een substantiële
verhoging van het schadevergoedingsbedrag per ongeval in FIPOL (Internationale
Fonds voor vergoeding van schade door olieverontreiniging), zodat de milieuschade
beter gedekt wordt.DiversenVertragingen in het luchtvervoer/Air Traffic Management– tussenrapportage over de werkzaamheden van de High Level GroupGeannoteerde AgendaAls gevolg van de grote vertragingen die zich in het Europese luchtruim
voordoen, heeft de Europese Commissie een Mededeling gepresenteerd op de Transportraad
van juni 1999 met als titel «A single European sky». De Commissie
is van mening dat technische en operationele maatregelen niet langer voldoende
zijn en dat er serieuze acties moeten worden ondernomen om het probleem op
te lossen. De Commissie wil onder andere komen tot een collectief luchtruimbeheer,
scheiding tussen regelgeving en dienstverlening (zowel bij Eurocontrol als
bij de lidstaten) en toepassing van de mededingingsbepalingen op ATC-diensten
(Air Traffic Control).Een High Level Group is daartoe opgericht, die voor het eerst bijeen gekomen
is op 27 januari 2000 onder leiding van Commissaris voor Transport, mevrouw
De Palacio. De bedoeling is om in de eerste helft van het jaar maatregelen
uit te werken en een rapport hierover te presenteren op de Transportraad van
juni. Ook de militaire autoriteiten van de lidstaten zijn uitgenodigd om aan
de High Level Group deel te nemen, opdat ook de civiel/militaire aspecten
van het luchtruimgebruik aan de orde komen. Commissaris De Palacio zal op
deze Transportraad een tussenrapportage geven van de werkzaamheden tot nu
toe.Een aantal thema's worden uitgewerkt door (sub)werkgroepen, te weten:– airspace management-1, betreffende de route structuur op Europese
schaal;– airspace management-2,betreffende de samenwerking tussen de burger
en militaire luchtverkeersdienstverlening;– structures for service provision, betreffende de scheiding tussen
de regelgevende functie en de dienstverlening als een eerste stap om te komen
tot een marktgerichte ATC-dienstverlening in Europa met gelijke concurrentievoorwaarden;– regulatory framework, betreffende de wijze waarop air traffic
management in brede zin moet worden geregeld, nationaal en internationaal.
Hierbij komt met name de vraag aan de orde op welke wijze de verantwoordelijkheden
tussen de diverse functies zal moeten worden geregeld.– supporting measures and incentives, betreffende de wijze waarop
heffingen en tarieven moeten worden geregeld;– human factors, betreffende de invloed van het menselijk handelen
en het menselijk kunnen bij de inrichting van Air Traffic Management.Nederland werkt actief mee in enkele van deze werkgroepen en maakt vanzelfsprekend
ook deel uit van de High Level Group zelf. VerslagCommissaris De Palacio heeft een korte uiteenzetting over de stand van
zaken rond de high level group en de vier subgroepen gegeven. Verheugend is
dat ook in de conclusies van de recente Europese Raad in Lissabon het onderwerp
ATM vertragingen als belangrijk aandachtspunt wordt genoemd. De Commissie
heeft twijfels over ontwikkelingen in Eurocontrol. De beoogde scheiding van
dienstverlening en regelgeving gaat niet ver genoeg, evenmin als de beoogde
versterking van Eurocontrol. De lidstaten wordt gevraagd mee te werken aan
de spoedige toetreding van de EU tot Eurocontrol. Geconcludeerd wordt dat
aan de Raad van juni een verslag wordt voorgelegd met aanbevelingen.VerslagExtra/nagekomen diversen-puntenZeevervoer: bevordering van de kustvaart– Interventie door de Griekse en Nederlandse delegatieKort voor de Transportraad heeft de nauwere samenwerking op maritiem gebied
tussen Griekenland en Nederland geleid tot het presenteren van een initiatief
om de kustvaart te stimuleren. De Raad neemt kennis van een interventie van
de Nederlandse en Griekse delegaties waarin zij een gezamenlijke oproep doen
aan overige lidstaten en de Commissie om nauw samen te werken bij de bevordering
van short sea shipping (kustvaart). In het bijzonder de rol van nationale
voorlichtingsbureaus voor de kustvaart en de ontwikkeling van een netwerk
tussen deze bureaus ver- dient de aandacht (zie bijlage).1Overvliegrechten Siberië– informatie van de Europese CommissieOnverwachts brengt Commissaris De Palacio het probleem van de overvliegheffingen
op. De Russische Federatie blijft zich verzet tegen afschaffing van de hoge
overvliegrechten. Het verschil van mening is verscherpt, omdat de Russische
Federatie ook niet wil praten over het aangeboden alternatief om een deel
van de rechten om te zetten in een moderniseringsfonds voor de Russische Air
Traffic Control. Hopelijk gaat het na de presidentsverkiezingen beter, anders
moet de EU-positie worden heroverwogen. Collega Commissaris Patten heeft hierover
aan de Russische Federatie een brief gestuurd en 10 april komt het punt in
de EU-RF Samenwerkingsraad aan de orde. XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-09-113.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl