Regels met betrekking tot de veiligheid van pleziervaartuigen (Wet pleziervaartuigen); Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24689, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

04-07-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

24689 nr. 5

01-07-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Algemeen2. Artikelen Artikel 2Artikel 8Artikel 18Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24689Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 48 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 689Regels met betrekking tot de veiligheid van pleziervaartuigen (Wet pleziervaartuigen)nr. 5NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 1 juli 1996Het verheugt ondergetekende dat de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
onder het voorbehoud dat de gestelde vragen en gemaakte opmerkingen tijdig
zijn beantwoord, de openbare beraadslaging over dit wetsvoorstel genoegzaam
voorbereid acht. 1. AlgemeenDe leden van de PvdA-fractie vroegen hoe het in zijn algemeenheid is gesteld
met de veiligheid van pleziervaartuigen.Ter toelichting mag allereerst dienen dat richtlijn nr. 94/25/EG van het
Europees Parlement en van de Raad van de Europese Unie van 16 juni 1994 inzake
de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen
van de Lid-Staten met betrekking tot pleziervaartuigen (PbEG L 164) (verder:
de richtlijn) en het daarop gebaseerde voorstel voor de Wet pleziervaartuigen
het resultaat zijn van een lang gekoesterde wens van o.a. de Nederlandse bedrijfstak
voor de pleziervaart om de handelsbelemmeringen binnen de Europese Unie weg
te nemen. In het bijzonder bij de export naar Italië en Frankrijk ondervond
men belemmeringen ten gevolge van uiteenlopende veiligheidseisen. De overkoepelende
organisatie van producenten-organisaties, de International Council of Marine
Industry Associations (ICOMIA), waarvan o.a. de Nederlandse HISWA lid is,
heeft tegen deze achtergrond in 1990 bij de Commissie van de Europese Gemeenschappen
een verzoek ingediend om te komen tot een EG-richtlijn tot harmonisatie van
de veiligheidseisen voor pleziervaartuigen. De richtlijn is opgesteld in samenspraak
met vertegenwoordigers van de overheden van de lid-staten, deskundigen uit
de industrie, consumentenvertegenwoordigers en classificatie-instellingen.
Het hoofddoel van de richtlijn was het wegnemen van handelsbelemmeringen,
door het regelen van diverse veiligheidsonderwerpen. Conform de opzet van
de zgn. «nieuwe aanpak»-richtlijnen zijn deze vastgelegd in een
aantal essentiële eisen. De regeling van deze veiligheidseisen komt uiteraard
ook de veiligheid bij het gebruik van pleziervaartuigen ten goede. De richtlijn
stelt geen eisen ten aanzien van het gebruik of het onderhoud van pleziervaartuigen,
dan wel het toezicht daarop. Het mag tegen deze achtergrond duidelijk zijn
dat de richtlijn niet is opgesteld omdat de bestaande pleziervaartuigen
onveilig zijn. De primaire drijfveer om tot deze richtlijn te komen is dan
ook het wegnemen van handelsbelemmeringen geweest. De rechtsbasis van de richtlijn
is artikel 100A van het EG-verdrag. Deze verdragsbepaling heeft betrekking
op de harmonisatie van de wetgeving in de lid-staten met het oog op de instelling
en de werking van de interne markt. De veiligheid van pleziervaartuigen in
het algemeen, geeft mij geen bijzondere reden tot zorg, zoals ook mag blijken
uit het gegeven dat momenteel in Nederland geen technische eisen voor pleziervaartuigen
gelden en evenmin voornemens bestonden om deze te gaan stellen.Deze leden vroegen of er een indicatie kan worden gegeven van de omvang
van de ongelukken die jaarlijks plaatsvinden. Zij wensten voorts te vernemen
om wat voor ongelukken het hier doorgaans handelt en zij vroegen in hoeverre
het wenselijk is nadere regels te stellen met betrekking tot de veiligheid
van pleziervaartuigen die zich momenteel al op de Nederlandse scheepvaartwegen
bevinden. Ook informeerden zij of de huidige algemene veiligheidssituatie
bevredigend is of dat nieuwe regelgeving noodzakelijk wordt geacht.Ten aanzien van de vraag naar de soort en de omvang van ongevallen met
pleziervaartuigen kan het volgende worden meegedeeld. Uit het jaarverslag
«Kerninformatie scheepsongevallen» over 1994 (de cijfers over
1995 zijn nog niet beschikbaar) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van
mijn ministerie, blijkt dat voor de scheepscategorie recreatievaart de volgende
aantallen ongevallen naar aard geregistreerd zijn:– aanvaring met een ander schip: 95 ongevallen, waarbij 4 gewonden;– aanvaring met een object: 29 ongevallen, waarbij geen gewonden;– niet aanvaring: 51 ongevallen, waarbij 5 gewonden (waarvan 1 bij
brand).De verdeling naar ongevallen per betrokken scheepscategorie is als volgt:– uitsluitend recreatievaart: 103 ongevallen;– recreatievaart en binnenvaart (vrachtvervoerend): 41 ongevallen;– recreatievaart en zeevaart (vrachtvervoerend): 6 ongevallen.Hierbij moet bedacht worden dat volgens het genoemde jaarverslag de dekkingsgraad
van de registratie van ongevallen ca. 44% is.Zoals hierboven reeds gezegd, is het hoofddoel van de richtlijn het wegnemen
van handelsbelemmeringen, veroorzaakt door het uiteenlopen van technische
eisen. Bij het opstellen van de richtlijn en het onderhavige wetsvoorstel
is slechts zijdelings gekeken naar de huidige ervaringen met de specifieke
veiligheidssituatie van pleziervaartuigen.Ook in de watersportsector zelf bestaat uiteraard aandacht voor mogelijke
onveilige situaties. Zo komt er bijvoorbeeld elk jaar bij de aanvang van het
nieuwe watersportseizoen een klein aantal ongevallen voor met gas-installaties
aan boord van pleziervaartuigen. De ANWB en HISWA Vereniging hebben op vrijwillige
basis een gas-keuringstraject opgezet, waarbij periodiek een controle van
de gasinstallatie door een erkende gasinstallateur plaatsvindt. De daarbij
gehanteerde technische voorschriften sluiten geheel aan bij de richtlijn en
het wetsvoorstel.De veiligheidssituatie van het scheepvaartverkeer wordt overigens niet
uitsluitend bepaald door de technische eisen die aan de vaartuigen worden
gesteld. Een andere belangrijke factor is de geldende verkeersreglementering
(voor de binnenwateren in het bijzonder het Binnenvaartpolitiereglement en
het Rijnvaartpolitiereglement 1995), vastgesteld bij en krachtens
de Scheepvaartverkeerswet. Op dit terrein vindt regelmatig bijstelling van
de geldende wetgeving plaats. Zo is de scheepvaartverkeersreglementering recent
geactualiseerd. Voor de zeescheepvaartwegen is van belang dat begin 1996 het
Scheepvaartreglement territoriale zee is vastgesteld. Nadat daarover voldoende
voorlichting is gegeven, zal dit geheel nieuwe (en voor zover op dit moment
valt te overzien tevens laatste) scheepvaartreglement eind 1996 in werking
kunnen treden. Tevens kan in dit verband worden gewezen op het wetsvoorstel
tot wijziging van de Scheepvaartverkeerswet dat in mei 1996 bij de Tweede
Kamer is ingediend (kamerstukken 1995/96, 24 753, nrs. 1 e.v.), waarin
de bepalingen met betrekking tot het varen onder invloed worden aangescherpt.Voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer is adequate regelgeving
uiteraard niet voldoende. Nog belangrijker is een voldoende kennis en toepassing
van deze regelgeving door de verkeersdeelnemers. De verplichting tot het hebben
van een (klein of groot) vaarbewijs – vastgelegd in de Binnenschepenwet –
vormt in dezen een belangrijke garantie.Voor zover op dit moment valt te overzien bestaat er geen behoefte aan
nadere, uitgebreide regelgeving op dit terrein. In het algemeen is de veiligheidssituatie
in voldoende mate bevredigend. Wel zijn er enkele voorstellen tot wijziging
van de Binnenschepenwet – ten dele gebaseerd op een EG-richtlijn met
betrekking tot het vaarbewijs voor de bedrijfsmatige vaart – in voorbereiding.
Deze voorstellen zullen er o.a. toe strekken enkele knelpunten in het bestaande
systeem ten aanzien van de vaarbewijsplicht weg te nemen. Daarnaast wordt
de verkeersveiligheidssituatie te water uiteraard nauwlettend gevolgd en zal –
waar dit nodig mocht blijken – bijstelling en aanvulling van de geldende
regelgeving worden voorgesteld.De leden van de CDA-fractie vroegen of met dit wetsvoorstel de harmonisatie
van de veiligheidseisen voor pleziervaartuigen in alle EU-landen wordt gerealiseerd.De richtlijn beoogt harmonisatie van bestaande nationale bepalingen met
betrekking tot de veiligheidskenmerken van in het bijzonder de constructie
van pleziervaartuigen. De richtlijn moet primair gezien worden als een instrument
om geleidelijk (uiterlijk op 16 juni 1998) alle belemmeringen voor het functioneren
van de interne EU-markt voor pleziervaartuigen en onderdelen daarvan weg te
nemen. De essentiële eisen – opgenomen in bijlage I bij de richtlijn –
omvatten dan ook alleen die eisen die noodzakelijk zijn voor een vrij verkeer
van pleziervaartuigen. Aan deze essentiële eisen wordt voldaan als is
voldaan aan de geharmoniseerde Europese normen die betrekking hebben op die
eisen. Deze normen worden binnen de reguliere internationale normalisatie-organisatie
(ISO/IEC) opgesteld. Daarnaast werken de desbetreffende aangemelde keuringsinstanties
samen in een overleg op Europees niveau tussen deze instanties (de zgn. Recreational
Craft Sectoral Group (RSG)). De RSG heeft o.a. tot doel te bezien wat de invulling
van de essentiële eisen moet zijn bij het (vooralsnog) ontbreken van
een norm. De RSG geeft ter informatie van de gehele Europese branche hierover
regelmatig een leidraad uit. Door de keuze van het instrument van een EG-richtlijn
zijn alle EU-lid-staten verplicht een en ander te implementeren in hun nationale
wetgeving. De vraag van de aan het woord zijnde leden kan derhalve bevestigend
worden beantwoord.De aan het woord zijnde leden wensten te vernemen of de datum van invoering
van de voorschriften in alle landen gelijk is. De datum van implementatie van de richtlijn in de nationale wetgeving
van de EU-lid-staten is voor alle lid-staten gelijk. Deze is 16 juni 1996.
Gedurende de overgangstermijn van 16 juni 1996 tot 16 juni 1998 geeft de richtlijn
de lid-staten de mogelijkheid het bestaande systeem, voor zover dat op 16
juni 1994 van toepassing was, parallel aan de werking van het systeem van
de richtlijn te handhaven. Na 16 juni 1998 kan het op de markt brengen van
produkten vallend onder de richtlijn alleen nog indien zij overeenstemmen
met de eisen van de richtlijn. Alleen die produkten zijn tussen de lid-staten
vrij verhandelbaar. Het is primair de Europese Commissie die toeziet op een
tijdige implementatie van de richtlijn in de lid-staten.Deze leden vroegen vervolgens hoe na 16 juni 1998 het opheffen van de
handelsbelemmeringen wordt gerealiseerd.De opheffing van de handelsbelemmeringen wordt in wezen gerealiseerd door
de markt zelf. Vanaf heden zullen nieuwe dan wel vernieuwde produkten worden
geproduceerd, die voldoen aan de eisen van de richtlijn. Vanaf 16 juni 1998
kunnen in alle lid-staten uitsluitend produkten op de markt worden gebracht
en in bedrijf worden gesteld die aan de gestelde eisen voldoen. Aangezien
deze produkten binnen de Europese Unie vrij verhandelbaar zijn, zijn daarmee
tevens de bestaande handelsbelemmeringen weggenomen.De leden van de CDA-fractie vroegen voorts of dit betekent dat pleziervaartuigen
die voor 16 juni 1998 op de markt zijn gebracht, bij verhandeling altijd voorzien
dienen te zijn van een CE-markering. Of, zo vragen deze leden, is dat alleen
noodzakelijk bij verhandeling naar het buitenland?De overgangsbepaling in de richtlijn houdt in dat de lid-staten kunnen
toestaan dat in het tijdvak van 16 juni 1996 tot en met 16 juni 1998 op hun
grondgebied pleziervaartuigen in de handel kunnen worden gebracht en in gebruik
kunnen worden gesteld, die voldoen aan de voorschriften die op 16 juni 1994
op hun grondgebied van kracht zijn. Aangezien in Nederland op 16 juni 1994
voor pleziervaartuigen geen technische voorschriften in de zin van de richtlijn
golden, behoeven de eisen van de richtlijn tot 16 juni 1998 niet toegepast
te worden op pleziervaartuigen die in Nederland in de handel worden gebracht
of in gebruik worden gesteld. Pleziervaartuigen die voor 16 juni 1998 in de
handel zijn gebracht of in gebruik zijn gesteld, hoeven bij verhandeling binnen
Nederland derhalve niet voorzien te zijn van een CE-markering. Bij verhandeling
in of naar lid-staten die wel technische eisen voor pleziervaartuigen kenden
op 16 juni 1994 geldt dit voor pleziervaartuigen die voor 16 juni 1996 in
de handel zijn gebracht of in gebruik zijn gesteld, tenzij de desbetreffende
produkten voldoen aan de technische eisen die op 16 juni 1994 in die lid-staten
van kracht waren.Om het mogelijk te maken dat in Nederland gevestigde fabrikanten of importeurs
naar de laatstgenoemde groep lid-staten kunnen exporteren, zonder dat zij
behoeven aan te tonen aan de technische eisen te voldoen die voorheen in die
lid-staten golden, dienen zij in staat zijn op een wijze conform de richtlijn
CE-markeringen van overeenstemming op hun produkten aan te brengen en verklaringen
van overeenstemming bij het produkt te voegen. Daartoe is een ministeriële
regeling (Regeling pleziervaartuigen (Stcrt. 1996, 112)) vastgesteld. Deze
is op 16 juni 1996 in werking getreden. Op basis van de Regeling pleziervaartuigen
is een tweetal keuringsinstanties aangewezen. Deze regeling stelt fabrikanten
in staat om – na het volgen van de desbetreffende keuringsprocedure – desgewenst CE-markeringen van overeenstemming op hun produkten aan
te brengen.De leden van de CDA-fractie informeerden voorts of het denkbaar is dat
er na verloop van tijd een verschil bestaat tussen de gekeurde en de niet-gekeurde
pleziervaartuigen, zowel met betrekking tot de handel, als met betrekking
tot het toelaten van pleziervaartuigen op recreatiewateren.Zoals hierboven al aangegeven, ontstaat er ten aanzien van de handel slechts
in zoverre een verschil tussen pleziervaartuigen zonder en met CE-markering,
dat de eerste categorie tot 16 juni 1998 in Nederland op de markt gebracht
mag worden. In een aantal andere EU-lid-staten is dat niet meer mogelijk vanaf
16 juni 1996, tenzij de desbetreffende produkten voldoen aan de aldaar op
16 juni 1994 geldende eisen. Voor alle andere vaartuigen geldt dat zij –
op de markt gebracht voor 16 juni 1996 zonder CE-markering en na 16 juni 1998
met CE-markering – binnen de EU vrij verhandelbaar zijn. De richtlijn
(en het wetsvoorstel) hebben als aangrijpingspunt het moment waarop het pleziervaartuig
op de markt wordt gebracht of in bedrijf wordt gesteld. De verplichting om
een CE-markering te hebben geldt dus niet voor de vóór 16 juni
1996 of 1998 in gebruik zijnde pleziervaartuigen. Ten aanzien van de toelating
op de recreatiewateren zal het al dan niet voorzien zijn van een CE-markering
derhalve geen verschil uitmaken.De leden van de CDA-fractie vroegen of de vergoedingen voor de beoordelingen
door keuringsinstanties in rekening worden gebracht aan de fabrikanten.De door de keuringsinstanties te hanteren tarieven zullen inderdaad aan
de fabrikanten in rekening worden gebracht. Bij de aanwijzing van de keuringsinstanties
op grond van het wetsvoorstel zal een maximum-tarief worden bepaald. Artikel
8, eerste lid, van het wetsvoorstel, geeft daarvoor de basis. Gezien het feit
dat er naar verwachting ten minste drie of vier keuringsinstanties zullen
worden aangewezen, vertrouw ik erop dat deze tarieven als gevolg van de concurrentie
tussen de verschillende keuringsinstanties voor de fabrikanten aanvaardbaar
zullen zijn.De leden van de CDA-fractie wensten te vernemen hoe dat in andere Europese
landen wordt geregeld en vroegen of een en ander concurrentievervalsend kan
werken, te weten als vorm van staatssteun.Het valt niet te verwachten dat door middel van (eventueel als gevolg
van de inzet van staatsmiddelen te lage) tarieven van keuringsinstanties (staats)steun
wordt verleend aan de fabrikanten van pleziervaartuigen. Het is de bedoeling –
en voor zover bekend wordt daar ook door de EU-lid-staten naar gestreefd –
om uitsluitend private organisaties als keuringsinstantie aan te wijzen. Deze
private organisaties zullen uit een oogpunt van bedrijfsvoering genoodzaakt
zijn ten minste kostendekkend te opereren. Op dit moment is bekend dat alleen
Spanje, bij gebrek aan geschikte private organisaties, de Spaanse scheepvaartinspectie
als keuringsinstantie zal aanwijzen. Over de tarieven die door de Spaanse
scheepvaartinspectie voor deze werkzaamheden zullen worden berekend is nog
niets bekend. De aanwijzing door Nederland van de Scheepvaartinspectie als
keuringsinstantie is slechts tijdelijk. Zodra er enkele private organisaties
met voldoende capaciteit kunnen worden aangewezen, zal de aanwijzing van de
Scheepvaartinspectie worden beëindigd. Overigens berekent de Nederlandse
Scheepvaartinspectie voor deze werkzaamheden kostendekkende tarieven, zodat
ook hier geen sprake is van een steunmaatregel. De leden van de CDA-fractie wensten te vernemen hoe de keuring georganiseerd
wordt. Wordt er één keuringsinstantie in Nederland opgericht
of meer dan één?Er zal in Nederland meer dan één keuringsinstantie worden
aangewezen. Alle keuringsinstanties die aan de voorwaarden van de Wet pleziervaartuigen
(en de richtlijn) voldoen, worden aangewezen. Door middel van het verbinden
van voorschriften aan de aanwijzing van die keuringsinstanties zal een maximum
worden gesteld aan de in rekening te brengen tarieven. In die voorschriften
zullen tevens verplichtingen worden opgelegd ten aanzien van het volgen van
een uniforme, op centraal niveau bepaalde interpretatie van de technische
normen die de richtlijn oplegt.De aan het woord zijnde leden vroegen voorts of scheepsfabrikanten eigen
keurmeesters in huis mogen hebben.De scheepsfabrikanten mogen niet zelf in een eigen keuringsinstantie in
de zin van dit wetsvoorstel voorzien. Het EG-typeonderzoek, de produktkwaliteitswaarborging,
de produktkeuring en de volledige kwaliteitswaarborging dienen volgens de
richtlijn plaats te vinden door of onder toezicht van een daartoe door de
lid-staat aangewezen onafhankelijke deskundige keuringsinstantie. Voor de
categorie pleziervaartuigen waarbij volstaan kan worden met een interne fabricagecontrole
en een verklaring van de fabrikant dat wordt voldaan aan de eisen van de richtlijn,
mag de fabrikant zelf op het desbetreffende produkt de CE-markering van overeenstemming
aanbrengen en de schriftelijke verklaring van overeenstemming opstellen. Indien
gebruik gemaakt wordt van geharmoniseerde normen is hierbij voor bepaalde
kleinere vaartuigen van bepaalde ontwerpcategorieën geen keuringsinstantie
benodigd (zie bijlage V van de richtlijn). In dit geval zijn overigens voor
sommige pleziervaartuigen voor bepaalde onderdelen wel berekeningen of beproevingen
door een keuringsinstantie vereist (zie bijlage VI van de richtlijn). Een
en ander is geregeld in artikel 5, vierde, vijfde en zesde lid, van het wetsvoorstel.De leden van de CDA-fractie informeerden of het een systeem als bij de
APK-keuringen wordt.APK-keuringen worden, zoals bekend, verricht door daartoe aangewezen garages.
Het systeem van het wetsvoorstel is enigszins anders, omdat de keuringsinstanties
onafhankelijke natuurlijke of rechtspersonen zijn, die zelf niet bij de fabricage
van of de handel in pleziervaartuigen zijn betrokken. Garages die APK-keuringen
verrichten zijn uiteraard in de regel niet betrokken bij de fabricage van
auto's, maar wel bij het onderhoud van en (veelal) de handel in auto's. De
hoofddoelstelling van de APK-keuring is de veiligheid van het wegverkeer en
niet het wegnemen van handelsbelemmeringen op de interne markt.Deze leden informeerden hoe daarbij de relatie tussen de Scheepvaartinspectie
en de keuringsinstanties is.De Scheepvaartinspectie houdt toezicht op de naleving van het bij of krachtens
het onderhavige wetsvoorstel bepaalde. Nederland dient als EU-lid-staat te
kunnen instaan voor een juiste naleving van de richtlijn en zich daarvoor
de benodigde instrumenten te verschaffen. Een van de belangrijkste onderdelen
van het toezicht zal bestaan uit het toezicht op een juiste taakuitoefening
door de keuringsinstanties. Gezien het feit dat de Scheepvaartinspectie de
meest deskundige overheidsinstantie op het terrein van veiligheidsvoorschriften
voor zee- en binnenschepen is, en gezien deze deskundigheid het meest in aanmerking
komt voor het houden van toezicht op de keuringsinstanties, is ervoor gekozen
de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie te belasten met het
houden van toezicht op de naleving van hetgeen bij of krachtens het wetsvoorstel
wordt geregeld. De Scheepvaartinspectie is weliswaar op grond van de Regeling
pleziervaartuigen tijdelijk zelf als keuringsinstantie aangewezen, maar hier
is sprake van een tussenoplossing. De aanwijzing van de Scheepvaartinspectie
als keuringsinstantie zal zo mogelijk vóór, en uiterlijk gelijktijdig
met de inwerkingtreding van het wetsvoorstel worden beëindigd.In de praktijk zal het door de Scheepvaartinspectie uit te oefenen toezicht
naar verwachting overigens in hoofdzaak achteraf kunnen plaatsvinden. Voorafgaand
aan de aanwijzing van een keuringsinstantie is deze vrijwel in alle gevallen
beoordeeld door de Raad voor Accreditatie. Een dergelijke beoordeling garandeert
een bepaald kwaliteitsniveau van de keuringsinstantie. Desalniettemin blijft
het uiteraard mogelijk dat de Scheepvaartinspectie, op grond van klachten
uit de sector of uit eigen waarneming, constateert dat een keuringsinstantie
zijn werkzaamheden niet naar behoren verricht. In dat geval behoort een intrekking
van de aanwijzing tot de mogelijkheden.De leden van de CDA-fractie vroegen of de keuring jaarlijks of vijfjaarlijks
herhaald moet worden.De keuring is éénmalig en vindt – volgens het systeem
van de richtlijn – plaats voorafgaand aan het op de markt brengen of
in bedrijf stellen van het pleziervaartuig. Van een herhaling van de keuring
is derhalve geen sprake.De aan het woord zijnde leden wensten te vernemen of er overleg is geweest
met de fabrikanten en of deze denken dat het mogelijk is om binnen twee jaar
zodanig om te schakelen, dat zij aan de gestelde veiligheidskenmerken kunnen
voldoen en tevens of op de rompen een fabriekscode kan zijn aangebracht.Tijdens de totstandkoming van het onderhavige wetsvoorstel is nauw samengewerkt
met een vertegenwoordiging van de producenten van pleziervaartuigen, te weten
HISWA Vereniging. Deze organisatie van producenten is vanaf het begin betrokken
geweest bij de totstandkoming van de richtlijn. Verwacht wordt dat de Nederlandse
fabrikanten in het algemeen voor 16 juni 1998 aan de gestelde veiligheidseisen
kunnen voldoen. De HISWA Vereniging is aangewezen als instantie om fabriekscodes
aan te wijzen. Deze zijn tijdig voor alle fabrikanten beschikbaar.De leden van de CDA-fractie informeerden in hoeverre de Nederlandse fabrikanten
op dit moment al voldoen aan de feitelijke veiligheidskenmerken.Nederland kent momenteel geen nationale regelgeving van overheidswege
met betrekking tot veiligheidseisen voor pleziervaartuigen. Voor de praktijk
ten aanzien van wedstrijdboten zijn overigens de veiligheidseisen die worden
gesteld binnen de wedstrijdreglementen van het KNWV van belang. Zoals reeds
gezegd zijn de producenten betrokken geweest bij de totstandkoming van de
richtlijn en van het wetsvoorstel. De producentenorganisaties houden zich
ook bezig met het tot stand brengen van de geharmoniseerde normen. Uit de
contacten met de organisaties is gebleken dat bij de fabricage van pleziervaartuigen
in Nederland momenteel naar verwachting vrijwel geheel voldaan wordt aan de
essentiële eisen uit de richtlijn. Dat is nog niet algemeen het geval
ten aanzien van de eisen betreffende het vastleggen van de technische keuzes
in een technisch dossier en het beproeven van de produkten volgens de op basis van de richtlijn vastgestelde geharmoniseerde normen. Aan
de fabrikanten is in de afgelopen twee jaar door de HISWA Vereniging, daartoe
mede in staat gesteld door en in nauwe samenwerking met het Ministerie van
Economische Zaken, in het kader van het project Europese Regelgeving Pleziervaartuigen
(ERP), voorlichting gegeven over de inhoud en de gevolgen van de richtlijn.De leden van de VVD-fractie vroegen waarom er behoefte is aan een nieuwe
wet, te meer omdat Nederland nu geen richtlijnen kent.Bij de voorbereiding van de implementatie van de richtlijn kwam, zoals
in de memorie van toelichting is uiteengezet, als eerste de vraag aan de orde
hoe de richtlijn systematisch in de Nederlandse wetgeving zou moeten worden
ondergebracht. Het bleek dat implementatie van de richtlijn in de Schepenwet
of de Binnenschepenwet om verschillende redenen niet mogelijk was. Daarbij
was het grootste obstakel dat deze wetten zich niet richten tot de fabrikant
van een vaartuig, maar tot de gebruiker. Daarbij komt nog dat een dubbele
regeling (voor zeegaande pleziervaartuigen in de Schepenwet en voor andere
pleziervaartuigen in de Binnenschepenwet) tot onoverzichtelijkheid en afbakeningsproblemen
leidt. Ten slotte is de Schepenwet een Rijkswet, die ook geldt in de Nederlandse
Antillen en Aruba. De EG-richtlijn geldt uitsluitend in Nederland, zodat een
complexe differentiatie binnen de Schepenwet noodzakelijk zou zijn geweest.
Ook in andere wetten (de Warenwet en de Wet gevaarlijke werktuigen) bleek
implementatie van de richtlijn niet mogelijk. Het eventueel uitbreiden van
de reikwijdte van de genoemde wetten met (een specifieke categorie) vervoermiddelen,
zou tot een zeer onoverzichtelijke en complexe structuur hebben geleid. Gezien
de aard van de te implementeren voorschriften is het onontkoombaar dat daarvoor
een formele wet noodzakelijk is, zodat gekozen diende te worden voor een afzonderlijke
formeel-wettelijke regeling.Zij vroegen of, als een nieuwe wet nodig is, het dan niet noodzakelijk
is om een bestaande wet in te trekken, dan wel om de reikwijdte van bestaande
wetten navenant in te perken.De richtlijn bevat voorschriften welke niet bij of krachtens een andere
bestaande wet of wetten zijn geregeld, vandaar dat intrekking dan wel inperking
van de reikwijdte van een of meer wetten niet nodig is. De Schepenwet noch
de Binnenschepenwet bevatten technische eisen voor (niet bedrijfsmatig gebruikte)
pleziervaartuigen.Zij informeerden voorts of er overleg is geweest met de sector over het
onderhavige wetsvoorstel en zo ja, welke resultaten dit overleg heeft opgeleverd.Over het onderhavige wetsvoorstel is, zoals hierboven reeds vermeld, overleg
gevoerd met HISWA Vereniging, alsmede met organisaties van gebruikers van
pleziervaartuigen, te weten de ANWB en het KNWV. Dit overleg heeft geresulteerd
in overeenstemming over het onderhavige wetsvoorstel.De leden van de VVD-fractie informeerden of het wetsvoorstel leidt tot
extra lasten dan wel heffingen voor producent, handel en consument. In het wetsvoorstel worden verplichtingen opgelegd aan de fabrikant van
pleziervaartuigen, zijn gemachtigde of een ieder die pleziervaartuigen in
de handel brengt of in bedrijf stelt. Voor de producent van pleziervaar-tuigen
en de handel zullen derhalve extra lasten ontstaan. Deze bestaan uit het (moeten)
voldoen aan de technische eisen en de verplichte inschakeling
(tegen betaling) van een keuringsinstantie. Dit kan de kostprijs van een pleziervaartuig
voor de consument beïnvloeden. Anderzijds krijgen de producenten en exporteurs
van pleziervaartuigen eenvoudig toegang tot de gemeenschappelijke Europese
markt. De vergroting van de omzet door grotere exportmogelijkheden en de concurrentie
met andere Europese fabrikanten, kunnen uiteraard ook een neerwaarts effect
op de prijzen hebben. Naar verwachting wegen de laatstgenoemde voordelen van
het wetsvoorstel ruimschoots op tegen de genoemde nadelen.Zij vroegen voorts of er extra administratieve lasten voor de sector zullen
worden veroorzaakt.De richtlijn bevat enkele verplichtingen voor de fabrikant die, afhankelijk
van de bestaande praktijk, tot een verhoging van de administratieve lasten
kunnen leiden. De belangrijkste daarvan is dat de fabrikant, conform bijlage
XIII van de richtlijn, bepaalde technische documentatie van zijn produkt moet
samenstellen en deze moet bewaren gedurende een periode die tien jaar na vervaardiging
van het laatste produkt afloopt. Deze verplichting vloeit voort uit de noodzaak
te kunnen controleren of de fabrikant bij de produktie aan alle technische
voorschriften heeft voldaan. Voorts dient bij een produkt dat bestemd is om
door anderen te worden afgebouwd een verklaring van de fabrikant te worden
gevoegd die aangeeft dat afbouw door anderen zal geschieden.De leden van de VVD-fractie vroegen of aangegeven zou kunnen worden tot
welke feitelijke wijzigingen het wetsvoorstel zal leiden, hoe de huidige gang
van zaken in Nederland verloopt en welke instanties daarbij betrokken kunnen
zijn.Voor het antwoord op deze vraag verwijst ondergetekende naar het antwoord
op de laatste vraag onder «Algemeen», van de leden van de CDA-fractie,
zoals dat hierboven is weergegeven.Deze leden vroegen voorts naar kwantitatieve gegevens over produktie,
export en import van pleziervaartuigen in Nederland.In antwoord op deze vraag zijn hieronder de gegevens vermeld zoals deze
over 1994 en 1995 zijn vastgelegd door het Centraal Bureau voor de Statistiek.  19941995 aantal:waarde:aantal:waarde: – Nieuwbouw381442,4 mln.321370,5
mln. – Export2 563437,7 mln.2 187359,2
mln. – Import4 916162,2 mln.4 861114,2
mln.Bij de cijfers betreffende nieuwbouw-schepen moet opgemerkt worden dat
het daarbij gaat om gegevens van bedrijven met meer dan 20 werknemers. Binnen
de pleziervaartuigen-branche heeft ruim tweederde van de ca. 730 ondernemingen
een bezetting van maximaal vijf personen. Circa 30% van deze ondernemingen
houdt zich uitsluitend bezig met reparatie en onderhoudswerkzaamheden. De
gegevens betreffende export en import hebben betrekking op pleziervaartuigen
die onder de reikwijdte van het wetsvoorstel vallen.De leden van de VVD-fractie vroegen welke consequenties verbonden zijn
aan de beperking van de reikwijdte van het wetsvoorstel tot pleziervaartuigen
met een maximum romplengte van 24 meter. Is het niet zo – zo merkten
deze leden op – dat in Nederland juist veel grotere luxe jachten worden
gebouwd en deze ook worden geëxporteerd. Wat zijn de gevolgen van het
wetsvoorstel voor deze deelmarkt?De vraag welke consequenties de beperking heeft van een maximum van 24
meter romplengte noodzaakt wellicht eerst deze keuze toe te lichten. Vaartuigen
onder de 24 meter vallen niet onder het op 5 april 1966 te Londen tot stand
gekomen Verdrag inzake de uitwatering van schepen (Trb. 1966, 275). Als gevolg
hiervan heeft de overkoepelende branche-organisatie (International Council
of Marine Industry Associations) een aparte standaardisatie-commissie opgericht
voor vaartuigen onder de 24 meter. Het is – zoals gezegd – deze
organisatie die bij de Commissie van de Europese Gemeenschappen het verzoek
heeft ingediend om te komen tot een richtlijn die de handelsbelemmeringen
in de sector juist voor deze groep vaartuigen zou wegnemen. Voor de grotere
luxe jachten geldt vaak dat deze individueel voor een opdrachtgever worden
gebouwd, waarbij vrijwel steeds gebruik gemaakt wordt van classificatie-instellingen
die voor deze vaartuigen eigen regels hebben ontworpen. Voor deze deelmarkt
heeft het wetsvoorstel geen gevolgen.Voorts vroegen deze leden waarom bijzondere vaartuigen met motoraandrijving,
zoals waterscooters, luchtkussen-voertuigen en draagvleugelboten, niet onder
het wetsvoorstel vallen. Naar hun mening ligt het voor de hand alle motoraangedreven
vaartuigen onder het wetsvoorstel te laten vallen.De bijzondere vaartuigen, zoals waterscooters (ook wel jet-ski's genoemd),
luchtkussen-voertuigen en draagvleugelboten vallen, los van het feit dat zij
motoraandrijving hebben, buiten de richtlijn als gevolg van de omstandigheid
dat zij niet aan sommige essentiële eisen kunnen voldoen. De behoefte
om ook deze vaartuigen onder de richtlijn te brengen, was niet aanwezig, omdat
bij deze categorie vaartuigen geen handelsbelemmeringen worden ondervonden.De leden van de VVD-fractie informeerden vervolgens of als gevolg van
het wetsvoorstel nieuwe eisen gaan gelden voor de constructie en het gebruik
van bestaande pleziervaartuigen, en meer in het bijzonder ten aanzien van
bij voorbeeld brandblusapparatuur, vuilwatertanks, gebruik van de lenspomp,
gasinstallaties en dergelijke. In het algemeen wensten zij te vernemen welke
gevolgen het wetsvoorstel heeft voor bestaande vaartuigen, voor en na 16 juni
1998.Het wetsvoorstel bevat – in navolging van de richtlijn – geen
eisen voor bestaande pleziervaartuigen. Zoals reeds meermalen vermeld kent
de Nederlandse regelgeving op dit moment geen technische eisen voor pleziervaartuigen.
Na 16 juni 1998 kunnen in Nederland slechts pleziervaartuigen of onderdelen
daarvan op de markt worden gebracht of in bedrijf worden gesteld, indien zij
zijn voorzien van een CE-markering. Deze eis geldt niet voor bestaande pleziervaartuigen
of onderdelen daarvan.De leden van de VVD-fractie vroegen hoe de Kamer betrokken wordt bij de
automatische doorwerking van wijzigingen in de richtlijn in het onderhavige
wetsvoorstel en of daarbij een voorhangprocedure wordt gevolgd.De methodiek van de dynamische verwijzing, zoals opgenomen in artikel
25 van het wetsvoorstel, houdt in dat eventuele wijzigingen in de richtlijn
(met inbegrip van de bijlagen daarbij), voor zover daarnaar in het onderhavige
wetsvoorstel wordt verwezen, niet steeds nopen tot aanpassing
van de Nederlandse wetgeving, omdat zij daarin rechtstreeks doorwerken. De
implementatie van dergelijke wijzigingen vereist in die gevallen geen nadere
regelgeving; het parlement wordt hierbij derhalve niet betrokken. Deze techniek
wordt gekozen om te kunnen garanderen dat Nederland zijn Europeesrechtelijke
verplichtingen ten aanzien van tijdige implementatie van richtlijnen kan nakomen.
Dit is in overeenstemming met nr. 343 van de Aanwijzingen voor de regelgeving.
Een voorhangprocedure wordt hierbij niet gevolgd, aangezien deze slechts bedoeld
is voor algemene maatregelen van bestuur en in zeer uitzonderlijke gevallen
voor ministeriële regelingen. Een dynamische verwijzing kan echter nimmer
volledig voorkomen dat na wijziging van de desbetreffende richtlijn een aanpassing
van de Nederlandse wetgeving noodzakelijk is. Wetswijziging volgens de normale
procedure is bijvoorbeeld nodig indien de artikelnummers veranderen van bepalingen
uit de richtlijn waarnaar is verwezen.De leden van de VVD-fractie informeerden in hoeverre het onderhavige wetsvoorstel
(strikt) overeenkomt met de richtlijn. Zij vroegen of het onderhavige wetsvoorstel
meer regelt dan de richtlijn, en zo ja, wat en waarom. En zo nee, of er dan
delen van de richtlijn niet zijn overgenomen, en zo ja, waarom.De inhoud van het onderhavige wetsvoorstel komt vrijwel geheel overeen
met de inhoud van de richtlijn. Ter wille van de duidelijkheid zijn enkele
wetstechnische wijzigingen van ondergeschikt belang aangebracht ten opzichte
van enkele formuleringen in de richtlijn. De rechtsbasis van de richtlijn
is artikel 100A van het EG-verdrag. Deze verdragsbepaling heeft betrekking
op de instelling en de werking van de interne markt. Richtlijnen die op deze
bepaling zijn gebaseerd hebben een zeer sterk harmoniserend karakter, zodat
de ruimte voor afwijkingen gering is. Wel dienen uiteraard de doelstellingen
van de richtlijn bereikt te worden met instrumenten die vormgegeven worden
binnen het Nederlandse rechtsstelsel en de Nederlandse wetgevingstraditie
en -techniek.De leden van de VVD-fractie merkten op dat in de memorie van toelichting
wordt ingegaan op de eventuele wenselijkheid van administratieve boetes tegenover
de aanduiding van overtredingen als economisch delict. Zij vroegen zich af
waarom een voorkeur wordt uitgesproken voor de administratieve boete en vroegen
zich af of afhandeling via de Economische Controle Dienst niet de voorkeur
verdient.Naar aanleiding van het kabinetsstandpunt inzake de bestuurlijke boete
(kamerstukken II 1993/94, 23 400 VI, nr. 48), waarin is aangegeven dat
o.a. nagegaan wordt of de wetgeving op het terrein van de zeescheepvaart en
de binnenvaart zich leent voor introductie van de bestuurlijke boete, is in
de memorie van toelichting op het onderhavige wetsvoorstel overwogen of hier
wellicht aanleiding zou zijn om de bestuurlijke boete te hanteren. Op een
aantal punten voldoet de in het onderhavige wetsvoorstel neergelegde materie
aan de criteria voor de invoering van de bestuurlijke boete. Van de invoering
van de bestuurlijke boete is echter om een aantal redenen afgezien. Ten eerste
zal overtreding van de in het wetsvoorstel opgenomen normen naar verwachting
weinig voorkomen (fabrikanten e.d. hebben er veel belang bij de bepalingen
van deze wet te volgen, om hun exportmogelijkheden binnen de Europese Unie
niet in gevaar te brengen). Ten tweede heeft de Scheepvaartinspectie, die
belast is met het toezicht op de naleving van deze wet, geen ervaring met
het instrument van de bestuurlijke boete. Het introduceren van de bestuurlijke
boete zou derhalve een lange voorbereidingstermijn vragen. De implementatie
van de richtlijn zou daardoor aanzienlijk vertraagd worden. Vooralsnog is
gekozen voor de handhaving van de normen van de richtlijn in het onderhavige
wetsvoorstel door middel van een strafrechtelijke sanctionering. Voor de handhaving
van de verbodsbepalingen is aangeknoopt bij de Wet op de economische delicten.De leden van de RPF-fractie merkten op, dat zij het doel van de richtlijn
om handelsbelemmeringen en ongelijke concurrentievoorwaarden op de interne
markt te voorkomen, ondersteunen, maar vroegen zich af of het juist is om
deze doelstelling boven de veiligheid van pleziervaartuigen te plaatsen.De voornaamste reden voor de vaststelling van de richtlijn was inderdaad
de omstandigheid dat de in de verschillende lid-staten van de Europese Unie
geldende wettelijke voorschriften met betrekking tot de veiligheidskenmerken
van pleziervaartuigen qua inhoud en werkingssfeer verschillen. Dit kan leiden
tot handelsbelemmeringen en ongelijke concurrentie-voorwaarden op de interne
markt. De veiligheid van pleziervaartuigen is echter niet ondergeschikt aan
dit doel. In bijlage I bij de richtlijn zijn essentiële veiligheidseisen
met betrekking tot het ontwerp en de bouw van pleziervaartuigen opgenomen.
Alle in de Europese Unie in de handel of in bedrijf te stellen pleziervaartuigen,
voor zover deze onder de richtlijn vallen, dienen aan deze eisen te voldoen,
enerzijds opdat in de toekomst de produktveiligheidseisen van pleziervaartuigen
zullen zijn geharmoniseerd en anderzijds om ten aanzien van pleziervaartuigen
te kunnen komen tot opheffing van handelsbelemmeringen binnen de Europese
Unie. De veiligheid van pleziervaartuigen maakt onderdeel uit van het harmonisatie-doel,
zij het dat dit niet de hoofddoelstelling is.De aan het woord zijnde leden vroegen op welke manier de andere EU-lid-staten
de richtlijn hebben geïmplementeerd en op welke wijze zij omgaan met
de leemte die de richtlijn laat.Hieronder volgt een overzicht – voor zover bekend – van de
voortgang bij de implementatie van de richtlijn in de nationale wetgeving
van de EU/EER-lid-staten.(UK = Verenigd Koninkrijk; S = Zweden; SU = Finland; P = Portugal; O =
Oostenrijk; NL = Nederland; L = Luxemburg; I = Italië; IRL = Ierland;
F = Frankrijk; E = Spanje; EL = Griekenland; DK = Denemarken; B = België;
CH = Zwitserland; N = Noorwegen; IJ = IJsland; LI = Liechtenstein)1) = aantal kandidaat keuringsinstanties2) = aantal aangemelde keuringinstanties– = geen landstand van zaken implementatie op 20 mei 19961)2)UKOndertekening van desbetreffende wetgeving
zal voor 16 juni 1996 bewerkstelligd zijn.5 á 6–SImplementatie gereed op 16 juni 1996.–1 SUWetgeving
in juni 1996 gereed.1– PImplementatiewetgeving
is nog niet vastgesteld2– OOp 16 juni 1996 is
de desbetreffende wetgeving aangepast. Aanpassing binnenvaartregels volgt
in het najaar.3– NLRichtlijn zal ten dele op
16 juni 1996 d.m.v. een min. regeling uitgevoerd worden (voor het overige:
zie het onderhavige wetsvoorstel).3 á 5– LImplementatie
vindt plaats d.m.v. een regeling–– IImplementatiewetgeving
zal in najaar 1996 gereed zijn.2– IRLImplementatie
gereed op 16 juni 1996.2– FImplementatie gereed
op 16 juni 1996.21 EImplementatie niet voor 16 juni
1996 gereed. Zal als overheid de keuring zelf ter hand nemen.––ELBekrachtiging van de implementatiewetgeving zal door de ministerraad
voor 16 juni 1996 plaatsvinden.2– DKImplementatie
gereed voor 16 juni 1996–– DAanpassing
van het binnenvaartreglement wordt voor 16 juni 1996 verwacht.–1 BImplementatie zal niet voor 16 juni 1996 gereed zijn.
Er komt geen noodmaatregel.–– CHImplementatie
zal niet voor eind 1997 gereed zijn–– NImplementatie
gereed op 16 juni 19961– IJGeen informatie beschikbaar––LIGeen informatie beschikbaar––De leemten in de geharmoniseerde normen die vooralsnog bestaan, worden
nationaal ingevuld doordat ten behoeve van de nationale keuringsinstanties
een overlegstructuur is opgezet, waarin alle belanghebbende partijen uit de
branche zijn vertegenwoordigd en waarin gezamenlijk bepaald wordt hoe op een
juiste wijze invulling aan de essentiële eisen kan worden gegeven. Keuringsinstanties
zijn verplicht zich bij hun accreditatie onder de EN 45011-norm, ingevolge
de aan hun aanwijzing verbonden voorschriften, zich aan de adviezen van dit
overlegorgaan te houden.De leden van de RPF-fractie wensten vervolgens te vernemen op welke manier
de overheid erop kan toezien dat pleziervaartuigen of onderdelen daarvan geen
gevaar opleveren voor veiligheid en gezondheid. Ook wilden deze leden weten
welke «passende maatregelen» dan genomen worden om het pleziervaartuig
uit de handel te nemen, dan wel om het gebruik te verbieden.Het overheidstoezicht is in principe gebaseerd op de vraag of op een pleziervaartuig
of onderdeel daarvan een CE-markering is aangebracht. Daarnaast is het uiteraard,
hoewel dit strafbaar is, denkbaar dat een valse CE-markering wordt aangebracht
of dat een CE-markering ten onrechte is aangebracht, omdat een bepaald produkt
niet aan de eisen voldoet. Afgezien van reguliere controles door de Scheepvaartinspectie –
gebruikmakend van de toezichthoudende bevoegdheden zoals opgenomen in hoofdstuk
6 van het wetsvoorstel – of het Korps Landelijke Politiediensten (politie
te water), is het goed voorstelbaar dat binnen- of buitenlandse concurrenten
van een bedrijf dat dergelijke produkten op de markt brengt, de autoriteiten
zullen inlichten.Dienstige of nodige maatregelen (artikel 16), noodzakelijk om een produkt
uit de handel te nemen zijn bij de fabrikant, zijn gemachtigde of de persoon
die het produkt in de handel brengt, bij voorbeeld het opleggen van een verplichting
het produkt uit een showroom te verwijderen of het verbod het produkt uit
een opslagplaats naar elders te vervoeren. In uitzonderingsgevallen kan gedacht
worden aan verzegeling of inbeslagname.De aan het woord zijnde leden vroegen vervolgens welke gevolgen het voor
de pleziervaartuigen in Nederland heeft dat er tot 1998 geen voorschriften
gelden en wensten te vernemen of dit betekent dat er tot die tijd pleziervaartuigen
in de handel zijn die een gevaar kunnen opleveren. Deze leden informeerden
wat er gebeurt met pleziervaartuigen die nu al in de handel of in gebruik
zijn na 16 juni 1998 en vroegen of ook voor deze vaartuigen dan een CE-markering
verplicht wordt.Voor het antwoord op deze vraag verwijst ondergetekende naar de beantwoording
van vergelijkbare vragen van de leden van de PvdA- en de CDA-fractie, die
hierboven aan de orde kwamen. De leden van de RPF-fractie informeerden ten slotte ten aanzien van het
handhavingssysteem wat de sanctionering inhoudt als een beroep wordt gedaan
op het politieapparaat.Overtreding van de normen van het onderhavige wetsvoorstel wordt gestraft
met hechtenis van ten hoogste zes maanden of geldboete van de vierde categorie.
Verder kunnen er ingevolge artikel 6 van de Wet op de economische delicten
bijkomende straffen of maatregelen worden gevorderd. De handhavingslasten
voor het justitieel apparaat zullen naar verwachting beperkt blijven, omdat
er naar verwachting weinig overtredingen zullen plaatsvinden vanwege het belang
dat fabrikanten e.d. hebben bij het volgen van bepalingen van de wet, om in
het bijzonder hun exportmogelijkheden binnen de Europese Gemeenschap niet
in gevaar te brengen. 2. Artikelen Artikel 2De leden van de fractie van de PvdA vroegen wat de achterliggende gedachte
is geweest achter de reikwijdte van het wetsvoorstel. Waarom – zo informeerden
zij – vallen waterscooters er niet onder, terwijl het veiligheidsbelang
daarbij toch overduidelijk is. Zij vroegen of het inderdaad zo is dat speedboten
wel onder de richtlijn en de wet vallen. Zoals hierboven onder «Algemeen» reeds is gesteld in antwoord
op een vraag van de leden van de VVD-fractie, vallen waterscooters (ook wel
«jet-ski's» genoemd) niet onder de reikwijdte van de richtlijn,
omdat bij deze vaartuigen geen handelsbelemmeringen optreden. Het primaire
doel van de richtlijn is niet het veiligheidsbelang, maar het wegnemen van
handelsbelemmeringen. Speedboten die voor recreatie-doeleinden op de markt
gebracht worden, vallen inderdaad onder de richtlijn.De leden van de PvdA-fractie vroegen waarom er in artikel 2, onderdeel
j, is gekozen voor de term duikboten, in plaats van de aanduiding onderzeeboten.In artikel 1, derde lid, onderdeel i, van de richtlijn wordt de term duikboten
gebruikt. Bij deze terminologie was in het onderhavige wetsvoorstel aangesloten.
Er bestaat echter geen enkel bezwaar tegen deze term te vervangen door het
woord «onderzeeboten», dat inderdaad de voorkeur heeft. De tegelijkertijd
met deze nota aangeboden nota van wijziging voorziet daarin.De leden van CDA-fractie vroegen waarom pleziervaartuigen voor persoonlijk
gebruik niet onder het wetsvoorstel vallen en derhalve niet aan de gestelde
veiligheidseisen behoeven te voldoen.Pleziervaartuigen voor persoonlijk gebruik vallen niet onder de richtlijn,
omdat er van uitgegaan wordt dat deze vaartuigen geen handelsbelemmeringen
ondervinden. Zij worden gebouwd door de toekomstige gebruiker en zijn niet
bestemd om op de markt te worden gebracht. Zonder CE-markering van overeenstemming
mogen zij – na 16 juni 1998 – ook niet in de handel worden gebracht.De leden van de fractie van de RPF wilden vernemen hoe vaartuigen die
uitsluitend zijn ontworpen voor competitiedoeleinden zijn te onderscheiden
van boten bestemd voor andere sportdoeleinden. Ook vroegen zij wat er gebeurt
met vaartuigen die in eerste instantie voor wedstrijden waren bestemd, maar
later voor andere doeleinden worden gebruikt. De beantwoording van de eerste vraag zal in de praktijk moeten geschieden
aan de hand van alle relevante omstandigheden in een specifiek geval. Een
belangrijke indicatie voor het voorgenomen gebruik levert uiteraard de wijze
waarop het desbetreffende pleziervaartuig door de fabrikant wordt aangeduid.
Ook zal uit de andere omstandigheden, zoals de uitrusting van het vaartuig,
vrijwel altijd afgeleid kunnen worden of het om een wedstrijdboot gaat. Ten
slotte is de controle in dit opzicht relatief eenvoudig. Het zal altijd duidelijk
zijn of met een bepaald pleziervaartuig op een bepaald moment al dan niet
in wedstrijdverband wordt gevaren. In het laatste geval dient het vaartuig
voorzien te zijn van een CE-markering.Indien een wedstrijdboot op de markt wordt gebracht of gebruikt gaat worden
voor andere sportdoeleinden, gaat hij onder de richtlijn en het wetsvoorstel
vallen. Een eenmaal op de markt gebrachte wedstrijdboot zal hetzij bestemd
voor andere dan wedstrijddoeleinden doorverkocht worden, hetzij voor andere
dan wedstrijddoeleinden in gebruik worden genomen. In beide gevallen dient
het pleziervaartuig te worden voorzien van een CE-markering. Artikel 8De leden van de PvdA-fractie vroegen op welke wijze de keuring in de andere
EU-lid-staten wordt geregeld.In het hierboven opgenomen overzicht van de stand van zaken ten aanzien
van de implementatie van de richtlijn in de andere EU/EER-lid-staten is aangegeven
hoe de stand van zaken is met betrekking tot aanmelding en aanwijzing van
keuringsinstanties in de andere lid-staten. Alle keuringsinstanties moeten
tenminste voldoen aan de in de richtlijn gegeven minimumcriteria voor keuringsinstantie
(bijlage XIV). Momenteel is bekend dat Zweden het bedrijf MARINTEST heeft
aangewezen. Duitsland heeft Germanischer Lloyd aangemeld en Frankrijk Bureau
Veritas. Deze beide instanties zijn erkende classificatie-instellingen. In
het Verenigd Koninkrijk is Lloyd's Register een van de kandidaat-keuringsinstanties.
Van Spanje is bekend dat de overheid de Spaanse scheepvaartinspectie deze
keuringen zal laten uitvoeren, bij gebreke van een private (kandidaat-)keuringsinstantie.De leden van de RPF-fractie vroegen wie het periodiek onderzoek van de
aangewezen keuringsinstanties uitvoert en door wie de kosten die daaruit voortvloeien
worden vergoed.De mogelijkheid om te voorzien in een periodiek onderzoek van de aangewezen
keuringsinstanties zal nog geregeld moeten worden bij ministeriële regeling.
De instantie die dit onderzoek zal uitvoeren, is de Raad voor Accreditatie.
De kosten voor het periodiek onderzoek zullen moeten worden vergoed door de
aangewezen keuringsinstanties.Deze leden vroegen voorts wat de positie is van de zogenaamde «jet-ski's»,
waarvan geen melding wordt gemaakt in het wetsvoorstel. Zij wensten te vernemen
wat de positie van deze vaartuigen is en welke regels gelden met betrekking
tot de veiligheid.«Jet-ski's» worden formeel aangeduid als waterscooters. Ingevolge
artikel 1, derde lid, onderdeel d, van de richtlijn, zijn zij in artikel 2,
onderdeel f, van de reikwijdte van het wetsvoorstel uitgezonderd, om hierboven
in de antwoorden op vragen van de fracties van VVD en PvdA reeds aangegeven
redenen. Artikel 18De leden van de PvdA-fractie informeerden ten slotte of de Scheepvaartinspectie
voldoende bevoegdheden heeft om toe te zien op de naleving van het onderhavige
wetsvoorstel. Zij vroegen of ook een opsporingsbevoegdheid niet wenselijk
zou zijn.De Scheepvaartinspectie heeft ten behoeve van de uitoefening van het toezicht
de bevoegdheden, zoals opgenomen in hoofdstuk 6 van het wetsvoorstel. Naar
verwachting zijn deze voldoende om een adequaat toezicht mogelijk te maken.
In het algemeen wordt in modernere wetgeving een onderscheid gemaakt tussen
toezicht en opsporing. Het is niet wenselijk dat toezichthouders zonder meer
ook opsporingsbevoegdheid hebben, tenzij daarvoor bijzondere redenen zijn.
Daarvan is hier geen sprake. In het onderhavige wetsvoorstel worden overtredingen
als economisch delict beschouwd. Bij en krachtens artikel 17 van de Wet op
de economische delicten wordt geregeld welke ambtenaren met de opsporing van
die delicten zijn belast.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24689-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl