Informatievoorziening grote projecten; Brief minister over de projectbeheersing van grote projecten
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28645, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

04-09-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28645 nr. 7

25-08-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Aanleiding en doel2. Beheersing Grote projecten: de feiten2.1 Budgetontwikkeling beleidsfaseBudgetontwikkeling in beleidsfase ,Analyse2.2 Budgetontwikkeling uitvoeringsfase Analyse2.3 Ontwikkeling in de tijdsplanningAnalyse3. Wat hebben we inmiddels geleerd?Beheersmatig:Organisatorisch:Wet en regelgeving:Wat heeft het nu opgeleverd?4. Wat kan er nog beter?A. BudgetB. TijdC. Interactie Tijd en Geld en Resultaat5. Tot slotOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 28645, nr. 7 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28645Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 47 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 645Informatievoorziening grote projectennr. 7BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 25 augustus 20031. Aanleiding en doelIn het afgelopen half jaar heeft de Tweede Kamer uitgebreid stilgestaan
bij de voor de HSL-Zuid en Betuweroute gedane risicoreservering. Hierdoor
is ook de projectbeheersing van grote projecten hoog op de politieke agenda
komen te staan. Door het Kabinet is besloten om onderzoek te doen naar de
leerervaringen van grote infrastructurele projecten.In de voorliggende nota worden in paragraaf 2 allereerst de feiten
ten aanzien van de beheersing van grote projecten kort aangegeven. Vervolgens
wordt in paragraaf 3 ingegaan op wat er is geleerd van de ervaringen
uit het verleden. In paragraaf 4 wordt ingegaan op de zaken die naar
mijn mening voor verbetering vatbaar zijn.2. Beheersing Grote projecten: de feitenIn deze paragraaf is de ontwikkeling ten aanzien van tijd en budget voor
de projecten HSL-Zuid, Betuweroute, Westerscheldetunnel en Maaswerken opgenomen.
Een gedetailleerder overzicht is opgenomen in de bijlagen1 en de betreffende Voortgangsrapportages aan de Kamer.De budgetontwikkeling is gesplitst in een drietal onderdelen, te weten:– Scopemutaties: mutaties in de projectopdracht als gevolg van aanvullende
politiek/bestuurlijke wensen– Prijsindexering: conform IBOI (Index Bruto OverheidsInvestering)– Herijking raming: in de beleidsfase zijn dit met name herijkingen
van ramingen op basis van uitwerkingen van het ontwerp. In de uitvoeringsfase
gaat het met name om nieuwe inzichten ten aanzien van de inschatting risico's,
tegenvallende aanbestedingen, kleinschalige inpassingseisen omgeving, etc. 2.1 Budgetontwikkeling beleidsfaseIn de onderstaande figuur is de budgetontwikkeling per project in de beleidsfase
weergegeven. Voor de HSL en Betuweroute is dat de fase vanaf PKB deel 1 tot
het tracébesluit (TB). Voor de Maaswerken is dat de fase vanaf de standpuntbepaling
tot aan het tracébesluit. De Westerscheldetunnel is niet tracéplichtig.
De eerste ontwerpen van deze tunnel gaan terug tot de jaren '70 van de vorige
eeuw. Een eenduidig referentiepunt is derhalve voor de Westerscheldetunnel
voor de beleidsfase niet te geven. De figuur geeft de procentuele stijging
van het budget weer voor de genoemde projecten.Budgetontwikkeling in beleidsfase 1,2In de bovenstaande figuur is Ruimte voor de rivier, ook een groot project,
niet opgenomen. Er zijn namelijk nog geen varianten met bijbehorende ramingen
beschikbaar. PKB deel I zal in 2004 worden opgeleverd. Tenminste één
van de varianten zal moeten passen binnen het beschikbare budget voor veiligheid
van € 1,987 miljard (basisrapportage Ruimte voor de Rivier, 2002).AnalyseMet name in de planstudiefase wijzigt het project vaak sterk. In een intensief
politiek en bestuurlijk samenspel wordt getracht lokale negatieve effecten
van het betreffende project zo goed mogelijk te mitigeren en tegelijkertijd
de meerwaarde van de oplossing zo groot mogelijk te maken. Er worden vele
varianten onderzocht. Er worden veel moties ingediend om het tracé
op punten te wijzigen en er worden aanvullende onderzoeken uitgevoerd om te
bekijken of het tracé op punten niet nog beter kan.Dit komt onder meer bij de Betuweroute duidelijk naar voren (bijlage B)
waarin tussen PKB deel I (1992) en het tracébesluit (1995) het projectbudget
met 45% als gevolg van wijzigingen in het tracé is opgehoogd. Maar
ook bij de HSL-Zuid is tussen PKB deel I (1991) en het tracébesluit
(1998) een toename te zien van 38% als gevolg van wijzigingen in het tracé.
Ook bij de Maaswerken doen zich in de periode tussen standpunt (2000) tot
aan het tracébesluit (2002) forse mutaties voor. Hier ging het niet
om tracéwijzigingen maar om aanvullende kadeverhogingen omdat de berekeningen
uitwezen dat de ingrepen in het winter- en zomerbed niet voldoende waren om
de bevolking van met name Roermond, Venlo en Gennep de toegezegde bescherming
te bieden3. Dat in de beleidsfase de projectkosten fors toenemen, bleek ook in 1997
uit een interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO). Dit onderzoek resulteerde
in 1998 onder meer in een rapport over het financieel kader van de inpassing
van ruimtelijke infrastructuur. Eén van de conclusies is dat «gedurende de veelal lange voorbereidingstijd van infrastructuurprojecten
in de achtereenvolgende stadia van voorbereiding en besluitvorming aanzienlijke
kostenstijgingen zichtbaar worden, die ertoe leiden dat uit het totaal beschikbare
budget minder projecten gerealiseerd kunnen worden dan aanvankelijk aangenomen.
De uitkomsten van de besluitvorming over met name grote projecten doet vermoeden
dat meeruitgaven voor inpassing hiervoor een belangrijke oorzaak vormen».Met het door de Tweede Kamer instemmen met het tracébesluit wordt
het tracé door de Tweede Kamer definitief vastgesteld en wordt een
taakstellend budget met bijbehorende onzekerheidsmarges afgesproken. De uitvoeringsfase
gaat van start.2.2 Budgetontwikkeling uitvoeringsfase In de bovenstaande figuur is, evenals voor de beleidsfase is gedaan, de
procentuele budgetstijging weergegeven, nu met als referentie het tracébesluit.Bij de figuur past een tweetal kanttekeningen:– In de cijfers is de risicoreservering voor de HSL-Zuid en de Betuweroute
nog niet meegenomen. Op het totaalbudget van HSL-Zuid en Betuweroute ten tijde
van het tracébesluit leidt de risicoreservering tot een extra budgetstijging
van 12,6%.– In de bijlagen is bij de HSL-Zuid het toevoegen van de wegenwerken
A16/A4 aan het project meegenomen in de cijfers. Indien deze niet zouden worden
meegenomen (immers het project is niet duurder geworden, maar budgetten zijn
samengevoegd), zou dit leiden tot een verlaging van de scopemutaties met ca.
18%. Budgetstijging als gevolg van scopemutaties is dan 7%. Dit is in de figuur
verwerkt.AnalyseEr kan worden geconcludeerd dat de ontwikkelingen in het budget ook in
de uitvoeringsfase fors zijn. Van eerdere in discussies wel eens aangehaalde
kostenstijgingen met een factor twee of drie is echter geen sprake. Wel is
sprake van een kostenstijging tot 40% voor de HSL-Zuid (zie figuur inclusief
risicoreservering HSL-Z/Betuweroute ad 12,6%). De oorzaken voor de budgetstijgingen
zijn voor het overgrote deel prijsindexering en verdere aanpassingen in de
projectopdracht (de zogenaamde scopemutaties). Deze aanpassingen zijn veelal
bedoeld voor een nog betere inpassing van het project. Voorbeelden hiervan
zijn de verdere verdieping van de bak Bergschenhoek en de tracéaanpassing
bij Hoogmade, beide onderdeel van de HSL-Zuid. Een overzicht van scopemutaties
is opgenomen in de betreffende reguliere voortgangsrapportages aan de Kamer.Naast prijsindexatie en scopemutaties is er echter nog altijd sprake van
een aanzienlijke post aan mee- en tegenvallers. Zaken als tegenvallende aanbestedingen,
extra kosten door wet- en regelgeving, of extra te nemen voorzieningen om
de uitvoeringsschade te beperken, vormen daarin belangrijke onderdelen.2.3 Ontwikkeling in de tijdsplanningHet jaar waarin het project klaar zou moeten zijn verschuift meestal aanzienlijk.
Het verschuiven van de geplande opleverdatum van de projecten is in de onderstaande
tabel weergegeven. Per besluitvormingsmoment (met tussen haken het jaar waarin
de het betreffende besluit is genomen) is aangegeven wat op dat moment de
verwachte opleveringsdatum was. Ten tijde van:Prognose oplevering/gereed:HSL-Zuid PKB deel I (1994)2003 PKB deel III (1996) (mei naar Kamer; in december
goedgekeurd)2004 PKB deel IV (1997)2005 tracébesluit (1998)2005 VGR 9 (2001)2006/2007 (oorzaak: scopemutatie Bergschenhoek 9 maanden en inbouwen 6 maanden
testperiode) Betuweroute PKB deel 1 (1992)Niet genoemdPKB deel 4 (1994)2000TB/Pol.Heroverweging (1995)2004 Huidige stand VGR 12 (2002)2006 Maaswerken Bestuursconvenant met provincie Limburg en LNV (1997)in 2005, voor zowel Grensmaas als
ZandmaasStandpunt Zandmaas/Maasroute (2000)Zandmaas: in 2015, maar 70%–80% (zijnde de
kades Roermond, Venlo en Gennep) vóór 2006tracébesluit Zandmaas(2001)Ongewijzigd Eindplan Grensmaas (2002)Grensmaas: veiligheidsdoelstelling vóór 2018 Project
gereed uiterlijk 2022 Westerscheldetunnel Basisrapport (1996)December 2002 OpgeleverdMaart 2003Voor Ruimte voor de Rivier is in de basisrapportage aangegeven dat de
uitvoering van de PKB in 2015 dient te zijn afgerond. De oplevering van PKB
deel IV staat gepland in 2005.AnalyseIn de beleidsfase wordt de planning vaak fors bijgesteld. Bij het vaststellen
van het tracébesluit, kan pas met enige zekerheid de opleverdatum van
het project worden vastgesteld. De besluitvorming over Grote Projecten vergt,
zo blijkt ook uit de tabel, veel tijd. Ook in de rapportage «Een agenda voor versnelling» van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1997) wordt geconstateerd dat «Nederland bij de aanleg van infrastructuur, hoewel kwalitatief
hoogstaand, langzamer is dan vergelijkbare Westerse landen. De ingewikkelde
verwevenheid van sector- en facetregelgeving is daar voor een deel debet aan.
De soms grote tempoverschillen tussen projecten binnen Nederland wijzen echter
uit dat het niet alleen aan de regels ligt. De bestuurlijke en politieke verhoudingen
en de op consensus gerichte bestuurlijke cultuur spreken een hartig woordje
mee».De vertragingen in de uitvoeringsfase zijn beperkter. De Westerscheldetunnel
is ondanks een aantal forse tegenvallers op tijd opgeleverd. De wijziging
in de planning van de HSL-Z is mede het gevolg van de later gevraagde extra
verdieping bij Bergschenhoek. Maar archeologische vondsten, explosieven, langere
zettingstijden van grond dan voorzien, slepende onteigeningskwesties en vergunningen
kunnen allemaal tot vertraging leiden en zijn dan vaak alleen met extra geld
vergende inspanningen weer in te halen. Hierbij komt dat in de planning veelal
niet of onvoldoende – en dit in tegenstelling tot de ramingen –
met een marge wordt gewerkt voor onvoorziene zaken. Inmiddels is hiervoor
binnen Rijkswaterstaat een uniforme methode naar analogie van de ramingensystematiek
ontwikkeld1, waarmee op dit moment wordt geëxperimenteerd.3. Wat hebben we inmiddels geleerd?Tot 1997 verkeerden de meeste van de in de vorige paragraaf beschreven
projecten nog in de planstudiefase. Voor de beheersing van deze grote projecten
werd toen het reguliere beheersinstrumentarium voor alle projecten binnen
Verkeer en Waterstaat ingezet. De procedureregeling Grote Projecten regelde
de informatievoorziening richting de Tweede Kamer. Voor de ramingen was er
de uniforme ramingensystematiek, de zogenaamde PRI-systematiek. Van deze ramingsmethodiek2 werd op dat moment overigens nog niet bij alle grote
projecten gebruik gemaakt.Er is sindsdien sprake van voortdurende verbetering van de projectbeheersing
van grote projecten. Belangrijke leermomenten hierbij zijn de volgende elementen
geweest:– de doorlopende discussies in de Kamer rond de Betuweroute (1996-heden);– onderzoek en de aanbevelingen van bureau AT-Kearney met betrekking
tot de Betuweroute (2001);– de onderzoeken en aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer met
betrekking tot de Betuweroute (2001) en de informatievoorziening over de grote
projecten (2002);– rapport van de Algemene Rekenkamer over de aanleg van de kaden
uit het Deltaplan Grote Rivieren (1995);– regelmatige auditrapporten van onder meer Lloyds en andere auditors;– de voortdurend verbeterende «state of the art» van
projectbeheersing ten aanzien van de aanleg van civiele infrastructuur. Zo
is met name de ontwikkeling van risicomanagement de laatste jaren met sprongen
vooruit gegaan.Hieronder wordt een aantal voorbeelden genoemd van de aanvullende regelingen
en verbeteringen die sinds 1997 zijn geïntroduceerd.Beheersmatig:– In 1998 is overgegaan op de introductie van een «betonnen
MIT»: een tot en met 2010 begrensd budgettair kader waarin de projecten
zijn opgenomen voorzien van taakstellende budgetten. Mee- en tegenvallers worden in dit programma steeds over de volle breedte middels ingrepen
in concrete projecten gecompenseerd. In 2000 is het Beheersmodel Grote Projecten
opgesteld. Daarin zijn onder meer eisen opgenomen ten aanzien van onder meer
scopebeheer en het beheer van de post onvoorzien. Op basis van dit model worden
de projectorganisaties middels een auditplan onderworpen aan een breed scala
van audits. Ook wordt van de projectorganisatie een beheersmodel gevraagd,
op basis waarvan de projectorganisatie moet aantonen dat zij het project beheerst.
De werking van dit model binnen een project wordt vervolgens regelmatig onderworpen
aan een audit. Bij de HSL-Zuid is dit model inmiddels volop in werking. Bij
de Maaswerken en Ruimte voor de Rivier wordt nog aan dit model gewerkt en
hoopt men dit binnenkort te implementeren. Voor de Betuweroute is het beheersmodel
verwerkt in de overeenkomst die inzake de Betuweroute is gesloten tussen de
DG RWS en de Algemeen Directeur RIB. In mijn brief van juni 2000[Vw00 000 785]
wordt uitvoerig ingegaan op de financiële beheersing van infrastructuurprojecten
en het beheersmodel Grote Projecten.– Risicomanagement neemt in het beheersmodel een centrale plaats
in. Afhankelijk van de fase waarin het project verkeert, worden eisen gesteld
aan het project. In de beleidsfase moeten periodiek kwalitatieve risicoanalyses
worden uitgevoerd en moeten vervolgens beheersmaatregelen worden opgesteld
en gemonitord. In de uitvoeringsfase moeten de risicoanalyses ook kwantitatief
worden uitgevoerd. De eisen ten aanzien van risicomanagement zijn of worden
thans bij alle grote projecten geïmplementeerd.– In 2000 is een leidraad verschenen voor de evaluatie van Infrastructuurprojecten
(OEEI)1. OEEI beoogt de (onzekere) effecten van
een groot project te beschrijven en waar mogelijk te kwantificeren opdat een
verantwoorde politieke beslissing wordt genomen. In de brief die ik hierover
naar de Tweede Kamer heb gestuurd, heb ik aangegeven dat voortaan bij projecten
van nationaal belang bij de verkenningenfase (eerste fase van de beleidsfase)
een zogenaamde «kengetallen kosten-batenanalyse» wordt gemaakt.
Ten behoeve van PKB deel 1 wordt een diepgaande KBA gemaakt. De leidraad formuleert
gezamenlijke uitgangspunten voor economische evaluatie.– De ramingssystematiek, de zogenaamde PRI-systematiek wordt voortdurend
geactualiseerd aan de hand van de meest recente inzichten. Zo is in 2003 nog
een nieuwe systematiek vastgesteld.– In 2001 is voor voortgangsrapportages aan de Kamer een standaard
informatieprofiel opgezet, dat volgens het rekenkameronderzoek naar de informatievoorziening
richting de Kamer voldoet aan de eisen van de procedureregeling. Hierin wordt
bij de financiële tabellen onder meer onderscheid gemaakt tussen budgetmutaties
als gevolg van scopewijzigingen, indexering en meeen tegenvallers. De Tweede
Kamer wordt hiermee op een transparante wijze geïnformeerd.Organisatorisch:– Eind 1999/begin 2000 is binnen Rijkswaterstaat een aparte afdeling
opgericht die zich richt op de projectbeheersing van de grote projecten en
de informatievoorziening over grote projecten richting de Tweede Kamer;– Grote projecten in de uitvoeringsfase worden onder toezicht van
Rijkswaterstaat uitgevoerd;– Voor de Westerscheldetunnel is gekozen voor een NV-constructie,
waarbij de Staat als aandeelhouder optreedt. De effecten hiervan zullen in
de evaluatie van de WST in het kader van de procedureregeling grote projecten
worden meegenomen;– Door de grote projecten als zelfstandige projectorganisaties te
positioneren zijn korte aansturingslijnen van de Minister richting
projectorganisatie gewaarborgd;– De korte aansturingslijnen bewijzen hun nut onder meer op het
gebied van veiligheid en welstand. Discussies op deze punten worden snel naar
het juiste beslissingsniveau getild;– In 2002 is een plan van aanpak gemaakt dat erop gericht is om
kennisuitwisseling tussen de projecten te vergroten. Dit plan is volop in
uitvoering;– Er is een begin gemaakt met de oprichting van één
centraal expertisecentrum op het gebied van professioneel opdrachtgeverschap;– Middels strategisch personeelsmanagement wordt de met het oog
op de grote projecten benodigde kennis en kunde zoveel mogelijk geborgd.Wet en regelgeving:– Om de lange duur van besluitvorming te beperken is in 2000 de
Tracéwet herzien;– De Wet verontreiniging oppervlakte water en de Wet Bodembescherming.
Dit leverde veel discussies en onduidelijkheden op ten aanzien van de omgang
met grond. Met het vaststellen van de beleidsregel «Actief Bodembeheer»
is een nadere invulling gegeven aan de beleidsruimte in met name de Wet verontreiniging
oppervlaktewater (Wvo) en de Wet Bodembescherming (Wbb).Ten aanzien van de bovenstaande verbeteringen komt de Algemene Rekenkamer
in haar rapport «Informatievoorziening Tweede Kamer» [Tweede Kamer,
vergaderjaar 2002–3002, 28 645, nrs 1–2] tot de conclusie
dat «bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
gedurende 2000 en 2001 goede regelingen geïntroduceerd zijn voor het
beheer van projecten en de voortgangsrapportage erover». Ook
is zij positief over een aantal aangebrachte organisatorische aanpassingen.Wat heeft het nu opgeleverd?Hieronder volgt een aantal voorbeelden:– versterking van het risicomanagement bij de HSL-Zuid en de Betuweroute
heeft geleid tot een zeer actieve risicobeheersing met het daaruit voortvloeiende
inzicht ten aanzien van de noodzaak van een risicoreservering;– bij de HSL-Zuid en de Betuweroute worden discussies over veiligheid
en welstand snel op het juiste beslissingsniveau gebracht. Zo wordt over het
dossier over de Tunneltechnische installaties van de Betuweroute op hoog ambtelijk
en ministerieel niveau overleg gevoerd;– de HSL-Zuid en de Betuweroute zijn ondergebracht bij het meer
voor de uitvoeringstaken toegeruste Rijkswaterstaat;– de Maaswerken is mede op basis van de aanbevelingen inzake de
Rijkelse Bemden als aparte uitvoeringsorganisatie gepositioneerd en losgemaakt
van de bestaande regionale organisatiestructuur van Rijkswaterstaat;– bij de Maaswerken is voor het nemen van het tracébesluit
op basis van een risicoanalyse een risicoreservering vastgesteld. Het besluit
is genomen op basis van een zo concreet mogelijk beeld van de risico's;– contractstrategie en een goede marktbenadering vormen bij de Maaswerken
een belangrijk aandachtspunt;– bij Ruimte voor de Rivier is reeds bij het prille begin van de
PKB een eerste risicoanalyse uitgevoerd. Ook wordt hier vanaf de start actief
gewerkt aan de implementatie van risicomanagement en het beheersmodel Grote
Projecten;– bij Ruimte voor de Rivier is vanaf het begin geëist dat tenminste
één variant moet passen binnen het huidige beschikbare budget.
Indien dit niet lukt, worden varianten zo nodig maximaal versoberd.
Tevens is er veel aandacht voor het zogenaamde verwachtingenmanagement richting
omgeving; er wordt ervoor gewaakt dat de indruk ontstaat dat de «bomen
tot in de hemel reiken». Een en ander is ook vertaald in een spelregelkader
tussen de rijksoverheid en de lokale en regionale overheden;– door de HSL-Zuid wordt meegewerkt aan een benchmark voor het projectmanagement
van een aantal (waaronder meerdere buitenlandse) projecten. Hierbij worden
projecten in al hun facetten met elkaar vergeleken. Doel hiervan is om van
andere vergelijkbare projecten te leren.Hoewel al de nodige resultaten zijn verkregen moet worden bedacht dat
het grootste effect van de genomen maatregelen nog zal komen! Immers, opgedane
ervaringen en daaruit voortgekomen verbeterpunten in de beleidsfase krijgen
pas hun volle rendement bij nieuwe planstudies. Ditzelfde geldt ook voor ervaringen
bij projecten in de uitvoeringsfase. Het project Ruimte voor de Rivier zou
derhalve de nodige resultaten moeten opleveren.4. Wat kan er nog beter?A. BudgetTen aanzien van de beheersing van de kosten van grote projecten ben ik
voornemens de volgende verbeterpunten te verwezenlijken:1. het verder intensiveren van risicomanagement en het tijdig en kwantitatief
in beeld brengen van de risico's. In ieder geval zal voorafgaand aan het Tracébesluit
een kwantitatieve risicoanalyse worden uitgevoerd. Deze risicoanalyse zal
door een externe partij worden geaudit. Over de onderkende risico's en de
beheersing daarvan zal voorafgaand aan het nemen van het Tracébesluit
worden gecommuniceerd met de Tweede Kamer;2. bij scopewijzigingen zal voortaan consequent en concreet worden aangeven
wat de consequentie is voor andere projecten, met andere woorden: welke projecten
worden uit- dan wel afgesteld als gevolg van de scopewijziging. Dit heeft
in het verleden niet altijd even transparant plaatsgevonden;3. er zal in de toekomst consequent worden gerapporteerd over de onzekerheidsmarge
rondom het benodigde budget van grote projecten. Dit gebeurde tot nog toe
vrijwel uitsluitend bij het nemen van het Tracébesluit.B. TijdTen aanzien van de beheersing van tijd ben ik voornemens de volgende verbeterpunten
door te voeren:1. op basis van de experimenten met de PPI-systematiek (zie paragraaf 2.3)
zal bij grote projecten in de toekomst bij de planning rekening worden gehouden
met marges voor onvoorziene zaken en zal risicomanagement ook op dit vlak
worden geïntensiveerd. De risico's op dit vlak zullen, evenals bij de
kosten het geval is, in een vroegtijdig stadium worden besproken met de Tweede
Kamer;2. er blijkt ook sprake van een zeker optimisme ten aanzien van de snelheid
van besluitvorming (zie paragraaf 2). Besluitvorming kost vaak meer tijd
dan verwacht. Er zal daarom meer expliciet worden aangegeven welke tijd voor
besluitvorming is ingeruimd, en welke consequenties meer tijd vergende besluitvorming
heeft voor de einddatum en/of de uitvoeringskosten.C. Interactie Tijd en Geld en ResultaatNaast de hierboven genoemde verbeterpunten die mijns inziens evident zijn, is er ook sprake van een aantal dilemma's die vooral betrekking
hebben op de onderlinge samenhang tussen de aspecten tijd, geld en resultaat.
Deze problemen zijn hieronder beschreven, waarbij tevens een voorstel is opgenomen
hoe hiermee zou kunnen worden omgegaan. Een uitgebreidere toelichting hierop
is opgenomen in bijlage C.1. Projecten kennen grote onzekerheden in kosten. Naar mate het project
verder voortschrijdt, nemen de onzekerheden rondom onder meer de kosten af.
Tegelijkertijd nemen de reeds gemaakte kosten toe. De vraag rijst dan vervolgens
wanneer een definitieve go/no go-uitspraak voor een groot project moet worden
gedaan. Voorstel: het handhaven van de huidige praktijk waarbij het Tracébesluit
als definitief go-no go moment wordt gehanteerd. Dit in combinatie met het
sterk reduceren van onzekerheden door vanaf nu bij grote projecten reeds voorafgaand
aan het tracébesluit een kwantitatieve risicoanalyse uit te voeren,
die extern wordt geaudit. Zie ook verbeterpunten onder A in deze paragraaf.2. Er is sprake van een continue afweging tussen enerzijds een snelle
uitvoering met hogere kosten versus anderzijds lagere kosten die meer tijd
kost. Dit komt met name tot uitdrukking in de uitvoeringsfasering. Het parallel
schakelen van diverse processen leidt tot versnelling, maar ook tot behoorlijke
kostenrisico's. Het achter elkaar plaatsen van de diverse processen leidt
tot een aanzienlijke risicoreductie, maar kost daarentegen wel veel tijd. Voorstel: de uitvoeringsfasering (waaronder met name de contractstrategie
en de conditionering) wordt reeds meegenomen bij de besluitvorming over het
tracébesluit en de bijbehorende kwantitatieve risicoanalyse in tijd
en geld, zodat een transparante afweging ten aanzien van de kiezen fasering
kan plaatsvinden.3. Er is sprake van een continue afweging tussen een strak budgetgestuurd
project waarbij richting omgeving niet meer gedaan dan hetgeen strikt (wettelijk)
genomen door de regionale en lokale overheden verlangd kan worden versus een
soepele omgang met de omgeving en zo min mogelijk tegenwerking door diezelfde
omgeving (meer tijdgestuurd). Het betreft hier aanpassingen die weliswaar
binnen de scope van het project blijven maar een kostenverhogende uitwerking
hebben op de meest sobere interpretatie van de scope (voorbeeld: welstand). Voorstel: allereerst zal in de toekomst waar nodig vaker en eerder dan
tot dusver het geval is gebruik worden gemaakt van de aanwijzingsbevoegdheid
en indeplaatstredingsprocedures die het mogelijk maken andere overheden indien
nodig te «overrulen». Ook zal in de planning en de risicoanalyse
voldoende rekening moeten worden gehouden met (kosten van) vertragingen als
gevolg van niet meewerkende lokale en regionale overheden.5. Tot slotIn deze brief is uitvoerig ingegaan op de grote infrastructurele projecten
en met name de beheersing daarvan. Ik heb me daarbij vooral gericht op de
verbetering van de beheersing van grote projecten. Er valt nog altijd te verbeteren
en ik ben daar met de implementatie van de genoemde maatregelen druk mee bezig.Naast de verdere verbetering van de projectbeheersing blijft het goed
om ook de innovatieve zijde van onze grote projecten in het oog te houden.
Het gaat immers om projecten waar we als Nederland trots op kunnen zijn, ook
in internationaal opzicht. Zo hebben we met de aanleg van de Deltawerken
een wereldwijde reputatie verworven. We zullen die reputatie hoog houden middels
de ingrepen die in het kader van veiligheid in het Nederlandse rivierensysteem
moeten worden gedaan. Ook kan Nederland in internationaal opzicht inmiddels
volop mee praten als het gaat om het boren van tunnels; die expertise is in
relatief korte tijd opgebouwd. Tot slot heeft de innovatieve aanbestedingsconstructie
bij de HSL-Zuid een prijs verdiend in Europees verband.In een zeer dichtbevolkt land als Nederland, waar ruimte schaars is, worden
hoge eisen gesteld aan de inpassing van projecten. Tussen een adequate inpassing
en de daarmee gemoeide kosten dient echter een goede balans te bestaan. Dat
is de uitdaging waar Kabinet en Tweede Kamer samen voor staan. Van mijn kant
verzeker ik U dat binnen mijn Ministerie alles in het werk wordt gesteld om
de grote infrastructurele werken beheersbaar te houden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Exclusief de beschikbaarheidvergoeding en de inkomsten van de Vervoersconcessie.
In 1999 is gekozen voor een privatiseringsmodel, waarbij een Infraprovider
gedurende 25 jaar de HSL-Zuid onderhoudt. Hiertegenover staat een vervoerder
die middels een concessie tegen een jaarlijkse vergoeding 15 jaar gebruik
mag maken van het HSL-spoor. Ook deze concessie is niet in de overzichten
meegenomen voor een eerlijk vergelijk.XNoot2Het verschil in indexering van de verschillende projecten wordt verklaard
door de duur van de beleidsfase en de prijsindex in die periode. Zo beslaat
de periode voor de HSL-Zuid tussen PKB deel I en tracébesluit 7 jaar
(1991–1998) en de periode voor PKB deel I t/m tracébesluit Betuweroute
3 jaar (1992–1995).XNoot3Omdat ten aanzien van de laatstgenoemde mutatie de doelstelling van het
project ongewijzigd is gebleven, is de mutatie niet geboekt als scopewijziging
maar als tegenvaller onder de post «herijking raming». Dit verklaart
het relatief grote aandeel van deze post in de budgetontwikkeling van de Maaswerken.XNoot1PPI: Project Planningen Infrastructuur.XNoot2Hoofdkenmerken van deze ramingsystematiek (zie ook bijlage A) zijn:– er wordt geen rekening gehouden met wijzigingen in de scope (projectopdracht);– de raming kent een bandbreedte, zowel aan de onder- als aan de
bovenzijde.XNoot1Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur, februari 2000
(deel 1: hoofdrapport). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28645-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl