Spoorwegwet; Brief minister en staatssecretaris bij het aanbieden van de vervoerconcessie en de beheerconcessie
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27482, nr. 91

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

30-06-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

27482 nr. 91

18-06-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamI. De plaats van de concessies in het nieuwe stelselBeheerder en vervoerders leveren het productBegrippenII De concessiesPolitieke verantwoordelijkheid Minister1. Zekerstelling van het publieke belang van het spoorEen goed productDe continuïteit van het vervoer2. Stapsgewijs naar betrouwbaar spoorVerbetering van de prestaties van het spoorSturen op resultaten in 20083. Hoe krijgen reiziger, verlader en belastingbetaler
waar voor hun geld?4. Hoe stuurt de minister met de concessie?II: MotiesIII ToezeggingenBetuwerouteOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 27482, nr. 91 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 27482, nr. 91 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 27482, nr. 91 b3Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 27482, nr. 91 b4Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 27482, nr. 91 b5Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27482Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 1,1 Mb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 482Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid
en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)27 216Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)nr. 91BRIEF VAN DE MINISTER EN VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 18 juni 2004Wij zijn verheugd u met deze brief aan te mogen bieden de vervoerconcessie
voor N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) voor het vervoer over het hoofdrailnet,
de beheerconcessie voor ProRail voor het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur
en het Koninklijk besluit hoofdrailnet1. Volgens
artikel 69a lid 4 van de Concessiewet personenvervoer per trein en artikel
18 lid 4 van de Spoorwegwet worden de beide concessies niet eerder verleend
dan vier weken nadat het ontwerp aan beide Kamers der Staten-Generaal is overlegd.
Volgens artikel 69b lid 3 van de Concessiewet wordt het Koninklijk Besluit
hoofdrailnet niet eerder vastgesteld dan vier weken nadat het ontwerp aan
de Tweede Kamer der Staten-Generaal is overlegd. Wij zijn gaarne bereid tot
een ambtelijk technische briefing op maandag 21 juni 2004 van 13.00–15.00
uur in uw Kamer en horen graag of u dat schikt.De beheerconcessie en de vervoerconcessie vormen onderdeel van een integrale
stelselwijziging in de spoorsector. De beide concessies zijn, samen met de
Spoorwegwet, de Concessiewet en de lagere regelgeving, de sturingsinstrumenten
van de Minister. Ze bieden de mogelijkheid om de ontwikkelingen ten aanzien
van de hoofdspoorweginfrastructuur en het personenvervoer op het hoofdrailnet
nauwlettend te volgen en zo nodig bij te sturen. De wetten zijn aangenomen,
de algemene maatregelen van bestuur zijn na voorhang door het parlement vastgesteld.
Na vaststelling van de concessies en aanvaarding daarvan door respectievelijk
ProRail en NS kunnen de wetten in werking treden.ProRail heeft aangegeven de voorliggende concessie te kunnen aanvaarden.
Met NS hebben wij hebben overeenstemming over deze concept-vervoerconcessie,
behoudens één onderdeel, te weten «managementaanbesteding/overgang
productiemiddelen». Dit onderwerp hangt samen met het aflopen
van de concessie in 2015, zoals de nieuwe concessiewet voorschrijft. Hierover
zijn we nog met elkaar in gesprek.We hebben over concepten van de vervoerconcessie, de beheerconcessie en
het Koninklijk Besluit hoofdrailnet de zienswijze gevraagd van de Overlegorganen
Verkeer en Waterstaat (OVW) alsmede enkele daarin formeel niet vertegenwoordigde
partijen die wel wettelijk gerechtigd zijn hun zienswijze te geven. Verder
hebben we over de vervoerconcessie advies gevraagd aan de consumentenorganisaties
verenigd in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov).
Conform artikel 27a van de CW dient de vervoerconcessie voor verlening tevens
voor advies te worden voorgelegd aan de beheerder van de infrastructuur (ProRail).
De adviezen hebben op een aantal punten tot aanpassing dan wel verduidelijking
van de concessies geleid. De adviezen van OVW en Locov en onze reactie hierop
zullen wij u toesturen.De concessies moeten niet los worden bezien van de brede context van de
spoorwegwetgeving. In deze brief zal eerst worden ingaan op de plaats van
de concessies binnen het nieuwe stelsel. Daarna wordt aandacht besteed aan
de inhoud van de concessies. Vervolgens wordt ingegaan in op de door de Tweede
Kamer ingediende moties die een relatie hebben met de concessies, op de gedane
toezeggingen in overleggen met u en een korte toelichting met betrekking tot
het beheer van de Betuweroute.I. De plaats van de concessies in het nieuwe stelselDe Spoorwegwet en de Concessiewet vormen het wettelijk kader waarin de
concessies dienen te worden geplaatst. In deze wetten zijn de Europese Richtlijnen
die van belang zijn voor het spoorvervoer geïmplementeerd. Bij deze wetten
horen uitvoeringsregels die vast worden gelegd in algemene maatregelen van
bestuur, ministeriële regelingen en koninklijke besluiten. Als bijlage1 bij deze brief treft u het overzicht van de algemene
maatregelen van bestuur en koninklijke besluiten, die u al eerder heeft ontvangen.
Vijf van de acht algemene maatregelen van bestuur (amvb) hebben betrekking
op de veiligheid van het spoor.Om de werking van de spoorsysteem te illustreren, wordt een aantal onderdelen
nader toegelicht die specifiek gericht zijn op de relatie tussen de beheerder
en vervoerders.Beheerder en vervoerders leveren het productDe spoorwegwetgeving leidt tot de volgende organisatie van de spoorsector.Binnen de kaders van de overheid moeten de infrastructuurbeheerder en
de goederen- en personenvervoerders zorgen voor goede prestaties van het spoorvervoer.
Deze prestaties kunnen ze vooral gezamenlijk verbeteren. Daarom staat bij
de herinrichting van de sector de intensivering van de samenwerking tussen
infrastructuurbeheerder en vervoerders centraal. Samen hebben ze de taak om
tot een optimale exploitatie van het spoor en het spoorvervoer te komen. Zij
regelen onderling, binnen de door de overheid gestelde regels, wanneer en
hoe de infrastructuur gebruikt wordt. Gezamenlijk zorgen zij voor veilig en
betrouwbaar vervoer, goed onderhouden spoorlijnen, betrouwbare en doelmatige
verkeersleiding en een effectieve verdeling van de capaciteit.Drie instrumenten in de Spoorwegwet richten zich specifiek op de werkrelatie
tussen vervoerders en beheerder. Het gaat hier om de netverklaring, de toegangsovereenkomst
en de kaderovereenkomst.De netverklaring, een uitvloeisel van Richtlijn 2001/14/EG, is kort gezegd
het jaarlijks prospectus van de beheerder waarin de functionele kenmerken
(snelheid, aslast, storingen, geluid en milieu e.d.), en de beschikbaarheid
van de infrastructuur (in relatie tot buitendienststellingen en storingen)
zijn omschreven. In de netverklaring is tevens aangegeven onder welke voorwaarden,
spoorwegondernemingen gebruik kunnen maken van de capaciteit. Onderdeel daarvan
zijn heffings- en tariefbeginselen voor de gebruiksvergoeding. Diezelfde richtlijn
schrijft voor dat vervoerders de kosten van de infrastructuur die rechtstreeks
uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien, betalen aan de infrastructuurbeheerder.
Deze richtlijn is geïmplementeerd in de Spoorwegwet. Ook de procedures
voor het verdelen van capaciteit – binnen het kader van de amvb capaciteit –
maken deel uit van de netverklaring.Alvorens gebruik te maken van de spoorweginfrastructuur leggen de spoorwegondernemingen
en de beheerder in de toegangsovereenkomst de tussen hen geldende rechten
en plichten vast. De toegangsovereenkomst bevat in ieder geval bepalingen
over de door de beheerder te bieden kwaliteit van de infrastructuur en de
gebruiksvergoeding die de vervoerders aan de beheerder moeten betalen. Conform
de Richtlijn 2001/14/EG wordt de hoogte van de gebruiksvergoeding vastgesteld
en geïnd door de beheerder.Ook de kaderovereenkomst vloeit voort uit bovengenoemde richtlijn. In
deze overeenkomst kunnen beheerder en spoorwegonderneming meerjarige afspraken
maken met betrekking tot door de spoorwegonderneming te gebruiken capaciteit.
In het algemeen zijn deze afspraken beperkt tot een periode van vijf jaar.In de amvb capaciteit worden regels gesteld voor het op non-discriminatoire
wijze verdelen van beschikbare capaciteit tussen de concessiehoudende nationale
vervoerders enerzijds en de in concurrentie op het spoor rijdende goederenvervoerders
en internationale treinen anderzijds. De systematiek van capaciteitsverdeling
is voorgeschreven door Europa en geïmplementeerd in de Spoorwegwet. Bij
amvb worden minimum capaciteitsniveaus aangegeven voor deelmarkten en worden
prioriteitscriteria aangeven die de beheerder moet hanteren indien de eerste
stappen in het capaciteitsverdelingsproces niet tot een verdeling van de capaciteit
hebben geleid.BegrippenIn de spoorwetgeving wordt een aantal begrippen gehanteerd die voor verwarring
kunnen zorgen. Die worden hieronder nader gedefinieerd.Aan NS wordt de concessie verleend voor het hoofdrailnet. Het hoofdrailnet wordt bij koninklijk besluit bepaald (artikel
69b Concessiewet). Het betreft binnenlandse openbaar vervoerdiensten over de spoorwegverbindingen die in dit besluit zijn vastgelegd.
Het besluit treft u bijgaand aan.In 1998 heeft de Rijksoverheid besloten om contracten te sluiten met NS
voor het rijden van de treindiensten die NS niet meer rendabel kon exploiteren
en hen een vergoeding voor te geven voor het vervoer op deze diensten. Dit
zijn de contractsectordiensten. Zes maanden na
inwerkingtreding van de Concessiewet moet de minister concessies hebben verleend
voor deze diensten. De contractering door het Rijk van deze treindiensten
is altijd bedoeld geweest als een tijdelijke situatie.
In de Derde Eeuw Spoor (1999) is aangegeven dat gestreefd wordt naar decentralisatie.
Er zijn nog 13 contractsectordiensten over die hiervoor in aanmerking komen.
Dit proces is nog gaande. Tot decentralisatie zullen deze diensten in één
of meerdere concessies worden ondergebracht. De concessies voor regionaal vervoer worden
verleend door de decentrale overheden die daartoe bevoegd zijn. Sinds 1999
zijn vervoerdiensten in Twente, Groningen, Friesland en Gelderland gedecentraliseerd.Aan ProRail wordt de concessie verleend voor het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. De hoofdspoorweginfrastructuur
bestaat uit de hoofdspoorwegen, aangewezen bij
koninklijk besluit en de daarbij behorende spoorweginfrastructuur als bedoeld
in EU-verordening 2598/70; het gaat hier bijvoorbeeld om kunstwerken, gelijkvloerse
kruisingen, perrons, bovenbouw, installaties voor veiligheid.II De concessiesPolitieke verantwoordelijkheid MinisterDe minister is verantwoordelijk voor het openbaar personenvervoer op het
hoofdrailnet (artikel 69a Concessiewet) en de infrastructuur (artikel 5 Spoorwegwet).
Voor het invullen van deze verantwoordelijkheid maakt de minister gebruik
van uitvoeringsorganisaties: een infrastructuurbeheerder en personenvervoerders.De minister moet ingevolge de Spoorwegwet voor het beheer van de spoorweginfrastructuur
een beheerconcessie verlenen. Dit is het sturingsinstrument van de Minister
om zijn verantwoordelijkheid voor het beheer van de infrastructuur waar te
kunnen maken. Deze beheerconcessie wordt verleend aan ProRail. ProRail zorgt
voor veilige, goed onderhouden spoorlijnen, betrouwbare en doelmatige verkeersleiding
en doelmatige en effectieve verdeling van capaciteit over vervoerders.Volgens de Concessiewet moet de minister voor het personenvervoer op het
hoofdrailnet een vervoerconcessie verlenen. Dit is het sturingsinstrument
van de Minister om zijn verantwoordelijkheid voor het openbaar personenvervoer
per trein op het hoofdrailnet waar te kunnen maken. Die concessie wordt conform
de Concessiewet tot 1 januari 2015 verleend aan NS (artikel 69d Concessiewet).
NS zorgt voor veilig en betrouwbaar vervoer.De wetten en amvb's zijn al eerder vastgesteld. De concessies zijn nodig
om het systeem in werking te laten treden.De beheer- en vervoerconcessie zijn nu opgesteld. Daarbij zijn drie uitgangspunten
van belang, waarop hieronder nader wordt ingegaan:1. de rijksoverheid waarborgt het publieke belang van het spoorvervoer:
een goed vervoerproduct en de continuïteit van het vervoer op het hoofdrailnet2. het einddoel is betrouwbaar spoor; dit is niet van vandaag op morgen
bereikt; daarom zijn in de concessies realistische stappen vastgelegd.3. de reiziger, de verlader en de belastingbetaler krijgen waar voor hun
geld;Tot slot wordt ingegaan op de wijze waarop met de concessies gestuurd
wordt.1. Zekerstelling van het publieke belang van het spoorEen belangrijke kerntaak van het spoor is het massavervoer tussen de grote
steden in de spits. Daarnaast maakt het bestaande spoorwegnet het hele land
op basisniveau bereikbaar en vervult het spoorgoederenvervoer een belangrijke
functie bij het bereikbaar houden van het Nederlandse bedrijfsleven. Dit zijn
belangrijke maatschappelijke functies. Zonder inmenging van de overheid worden
die functies onvoldoende vervuld. Hier ligt dus een taak voor de overheid.
Discussies over hoe ver die taak reikt en welke rol spoor krijgt
in het vervoerbeleid worden gevoerd binnen het kader van de ontwikkeling van
de Nota Mobiliteit.Nu het publieke belang nader wordt gespecificeerd in de Nota Mobiliteit,
doet zich de vraag voor waarom de concessies dan op dit moment moeten worden
verleend. Waarom wordt niet gewacht met verlening tot het publieke belang
is vastgesteld, zodat dit kan worden vastgelegd in de concessies? Om verschillende
redenen hebben wij gekozen voor spoedige inwerkingtreding van de wetgeving.De Spoorwegwet en de Concessiewet zijn aanvaard door het parlement. Ze
actualiseren en moderniseren bestaande regels, codificeren de bestaande situatie
en reeds aanvaarde voornemens en implementeren Europese richtlijnen. Deze
wetten moeten om twee redenen zo spoedig mogelijk in werking treden. Ten eerste
omdat de Europese Commissie Nederland – evenals 9 andere Europese landen –
onlangs formeel in gebreke heeft gesteld voor het niet tijdig implementeren
van het eerste spoorpakket (richtlijnen 2001/12, 2001/13 en 2001/14). Deze
richtlijnen hadden op 15 maart 2003 geïmplementeerd moeten worden.
Voor implementatie van de richtlijnen is het nodig dat de spoorwegwetgeving,
inclusief beheerconcessie en lagere regelgeving, in werking treedt. De eerste
stap in de ingebrekestellingsprocedure is dat de Commissie Nederland om informatie
vraagt over de stand van zaken.Ten tweede omdat de spoorwetgeving instrumenten bevat die de minister
nodig heeft voor de aansturing van de spoorsector. Deze wetten kunnen niet
in werking treden als er geen concessies zijn. De beheerconcessie moet worden
verleend omdat uitgangspunt van de Spoorwegwet is dat er een beheerder van
de infrastructuur is. De vervoerconcessie moet worden verleend omdat er een
half jaar na inwerkingtreding van de Concessiewet geen vervoer zonder concessie
plaats mag hebben.Er zijn altijd beleidsontwikkelingen. De concessies zijn toekomstvast
doordat ze NS en ProRail een brede verantwoordelijkheid geven in de vorm van
een zorgplicht. Ondermeer in deze zorgplicht wordt het publieke belang vastgelegd.
De verplichte opstelling van het jaarlijkse beheeren vervoerplan zorgt voor
de benodigde dynamiek om nieuwe ontwikkelingen vorm te geven. Mocht het zo
zijn dat de Nota Mobiliteit tot andere inzichten leidt, dan kan dit in de
jaarlijkse beheer- en vervoerplannen worden geoperationaliseerd.Wij hebben toegezegd u het beheer- en vervoerplan toe te sturen. Aan de
opstelling van het vervoer- en beheerplan 2005 wordt momenteel door NS en
ProRail gewerkt. Het beheerplan 2005 ontvangen wij van ProRail op 1 september
2004. Het vervoerplan 2005 moet op 1 november 2004 zijn ingediend. Ik
zal u begin september 2004 het beheerplan 2005 en het vervoerplan zoals dat
op dat moment beschikbaar is, sturen.Een goed productAlleen in samenhang kunnen NS en ProRail de maatschappij en de reiziger
een goed product leveren. Kort gezegd wordt aan NS de plicht opgelegd om te
zorgen voor een goed openbaar vervoer per trein en aan ProRail de plicht om
te zorgen voor veilige en betrouwbare infrastructuur.Deze algemene formuleringen zijn in de concessies concreet gemaakt. Omdat
de taken van NS en ProRail verschillen, verschilt ook de invulling van de
zorgplicht voor beide bedrijven.NS zorgt er voor dat:1. grote steden in de spits goed bereikbaar zijn met de trein;2. de treinen op tijd rijden;3. de reiziger in de trein een redelijke kans heeft op een zitplaats;4. de reiziger goed wordt geïnformeerd over treindiensten, zowel
in de trein als op het station;5. de treinen en de stations voldoende schoon zijn; 6. treinen en stations veilig zijn voor reizigers en personeel;7. de treinen voor iedereen goed toegankelijk zijn.ProRail:1. zorgt dat de infrastructuur goed functioneert en dat spoorvervoerders
er veilig op kunnen rijden, zonder overmatige slijtage aan spoorvoertuigen2. verdeelt de capaciteit zodanig over de vervoerders dat de infrastructuur
zo efficiënt mogelijk gebruikt wordt, binnen de regels die de overheid
daarvoor stelt3. zorgt ervoor dat de stations toegankelijk en veilig zijn.Tijdens de twee algemene overleggen in december 2003 over de algemene
maatregelen van bestuur onder de Spoorwegwet en Concessiewet zijn vragen gesteld
over de kwaliteit van de infrastructuur. Hieronder wordt ingegaan op de wijze
waarop de kwaliteit van de infrastructuur in wet- en regelgeving en concessies
wordt geborgd. Het begrip kwaliteit van de infrastructuur wordt op verschillende
wijzen gehanteerd. Er zijn drie aspecten: de basiskwaliteit,
de functionaliteit en de performance.De basiskwaliteit is omschreven in de spoorwegwet
en in de onderliggende ministeriële regeling nader uitgewerkt. De Spoorwegwet
beschrijft in artikel 6 «de basiskwaliteit, te weten inrichting, uitrusting
en technische eigenschappen». In de ministeriële regeling wordt
ingegaan op de technische eisen die aan de infrastructuur worden gesteld.De functionaliteit van de infrastructuur bepaalt
de wijze waarop de vervoerder gebruik kan maken van de infrastructuur (bijvoorbeeld
maximale aslasten en maximale snelheid van de trein op dat baanvak). Dit wordt
bepaald bij de aanleg. Deze functionaliteit moet in stand worden gehouden
door ProRail (artikel 3a beheerconcessie, zorgplicht).De performance betreft de mate waarin de infrastructuur
beschikbaar en betrouwbaar is. Voor deze prestatie-indicatoren zijn voorschriften
opgenomen in de beheerconcessie, die worden uitgewerkt in het beheerplan.
Hiervoor is het van belang dat er zakelijke afspraken tussen vervoerders en
ProRail worden gemaakt in de toegangsovereenkomst. Hierdoor wordt men gedwongen
om te definiëren wat een goede kwaliteit is en wat de verstoringen zijn,
hoe en door wie ze veroorzaakt worden en hoe ze tegengegaan kunnen worden.
De beschikbaarheid en betrouwbaarheid wordt mede bepaald door de beschikbare
financiële middelen voor beheer en instandhouding. Het Rijk geeft een
bepaald bedrag aan ProRail. ProRail geeft aan welke kwaliteit van de infrastructuur
ze voor dat bedrag kan leveren. Als ProRail meer of minder geld krijgt, kunnen
de prestaties worden aangepast. Uiteindelijk moet de relatie tussen geld en
prestaties transparant en inzichtelijk zijn.De continuïteit van het vervoerDe minister is verantwoordelijk voor het personenvervoer per spoor op
het hoofdrailnet. De nu voorgelegde vervoerconcessie is voor bepaalde tijd.
Zij eindigt – op grond van artikel 69d.2. van de Concessiewet –
op 1 januari 2015. Het vervoer op het hoofdrailnet is continu. Ook na
afloop van de onderhavige concessie moeten er treinen rijden.De concessie wordt aan de N.V. Nederlandse Spoorwegen verleend, en niet
aan NS Reizigers B.V., zoals bij het Overgangscontract II het geval was. De
Concessiewet kent twee regimes ten aanzien van de aanbesteding van concessies.
Het hoofdregime is de aanbesteding van de concessie voor exploitatie van het
openbaar vervoer. Hierbij wordt concessie na aanbesteding overgedragen aan
een ander bedrijf. Personeel en productiemiddelen gaan mee over. Voor het
hoofdrailnet is de optie van een specifiek regime in de wet bij amendement
opgenomen (amendement Dijsselbloem/Eurlings, Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 27 216, nr 24). Dit specifieke regime gaat er van uit dat de concessie
wordt aanbesteed, maar met gebruikmaking van een aangewezen productiebedrijf
(de zogenaamde managementaanbesteding). Tijdens de wetsbehandeling is in de
Tweede Kamer gezegd dat de beslissing om de concessie aan een derde te verlenen
met overdracht van productiemiddelen impliciet het einde van het staatseigendom
van de nationale spoorwegmaatschappij betekent. Bij de behandeling van de
Concessiewet in de Eerste Kamer is de motie Wolfson (Eerste kamer, vergaderjaar
2002–2003, 27 482 en 27 216, nr 145f) met algemene stemmen
aanvaard. Deze motie geeft de opdracht aan de nieuwe regering om bij de evaluatie
van de wet specifiek aandacht te besteden aan een managementconcessie aan
een missiegestuurde publieke onderneming zonder overdracht van rollend materieel.
De wetshistorie gaat derhalve uit van de toepasselijkheid van het specifieke
regime, van artikel 69 a tot en met d van de Concessiewet voor het hoofdrailnet.
Daarom wordt de concessie verleend aan de NV NS en niet aan het onderliggende
productiebedrijf (NSR).In de concessie is bepaald dat de managementaanbesteding nader wordt uitgewerkt.
Uiterlijk 1 januari 2008 moet er een toepasbaar model van managementaanbesteding
zijn uitgewerkt. Eventuele wetswijzigingen die dan nodig zijn kunnen meegenomen
worden bij de evaluatie van de spoorwetgeving.Er is veel meer nodig om vervoer op het hoofdrailnet te bieden dan alleen
het productiebedrijf NSR. De N.V. NS is een complexe onderneming, waarin door
veel verschillende dochtermaatschappijen bijdragen worden geleverd aan het
vervoer op het hoofdrailnet. NS Reizigers verzorgt de uitvoering van het reizigersvervoer
in Nederland. NS Stations verzorgt het beheer en de exploitatie van de stations,
inclusief de ticketing- en serviceactiviteiten. NS Commercie ontwikkelt het
commerciële beleid voor het binnenlands reizigersvervoer. NedTrain voert
het onderhoud van de treinen uit. NS Financial Services least treinen aan
NSR ten behoeve van onder meer het vervoer op het hoofdrailnet. Dat is de
reden waarom in artikel 5 van de vervoerconcessie zowel NSR is aangewezen
als te gebruiken rechtspersoon, als andere vennootschappen van het concern
die nodig zijn voor de exploitatie van het vervoer op het hoofdrailnet. Mocht
in de komende periode blijken dat het niet mogelijk is om een toepasbaar model
van managementaanbesteding uit te werken, dan zal bij de evaluatie van de
wetgeving en de vervoerconcessie worden bezien of de toepassing van het hoofdregime
van aanbesteding (mét overgang van personeel en productiemiddelen naar
een nieuwe concessiehouder) de voorkeur verdient. Alsdan zal de omschrijving
en de waardebepaling van de over te dragen productiemiddelen in de concessie
moeten worden geregeld.De onderlinge relaties tussen de verschillende onderdelen van het concern
impliceren ook een financiële verwevenheid. NSR betaalt haar zusterbedrijven
voor de diensten en producten die zij leveren. Indien NSR verlies maakt op
de exploitatie van het hoofdrailnet, wil dat dus niet zeggen dat de zustermaatschappijen
ook verlies maken. Daarom bezien wij de financiële resultaten op concernniveau,
en niet op het niveau van NSR.Nu de concessie voor het hoofdrailnet aan NS en niet aan NSR wordt gegeven
is het beter de wijziging van artikel 69 Wet personenvervoer 2000 niet in
werking te laten treden (onderdeel X van de Concessiewet). De wijziging zou
immers tot gevolg hebben dat de NS geen andere activiteiten dan openbaar vervoer
of daar rechtstreeks mee samenhangende activiteiten zou mogen verrichten.
Het belang van dit artikel is in tijd gezien beperkt omdat de minister van
Economische zaken voornemens is begin 2005 een wetsvoorstel tot wijziging
van de Mededingingswet in te dienen waarbij gedragsregels zullen gaan gelden
voor overheidsondernemingen met een bijzondere marktpositie met het doel om
oneerlijke concurrentie te voorkomen. 2. Stapsgewijs naar betrouwbaar spoorBetrouwbaar spoor is niet van vandaag op morgen gerealiseerd. Er moeten
realistische stappen worden gezet om het product te verbeteren. Het is verleidelijk
om in de concessies ambitieuze prestaties voor de lange termijn op te nemen.
Dat is mogelijk, maar pas op het moment dat duidelijk is wat ProRail en NS
moeten doen om die prestaties waar te maken en wat dat kost. Neem bijvoorbeeld
de punctualiteit. Iedereen is het er wel over eens dat deze moet verbeteren.
Maar hoeveel? Welke punctualiteit zou NS moeten realiseren in 2010? 89%? 90%?
91,3%? De vervoerconcessie loopt tot 2015, de beheerconcessie is voor onbepaalde
tijd. Hoe hoog zou de punctualiteit in 2015 moeten zijn? Welke vermindering
van verstoringen aan de infrastructuur is hiervoor nodig? En kan dat worden
gerealiseerd met de beschikbare financiële middelen voor beheer en instandhouding
in de Rijksbegroting? Als we op dit moment een percentage voor te realiseren
punctualiteit voor een aantal jaren zouden noemen, zou dat vrij willekeurig
zijn. Daarom voorzien de concessies in een traject dat verloopt langs twee
lijnen:1. verbetering van de prestaties van het spoor en2. verbetering van de organisatie van NS en ProRail, zodat in 2008 wél
te realiseren resultaten meerjarig kunnen worden vastgelegd. Verbetering van de prestaties van het spoorNS en ProRail zijn op dit moment bezig met het uitvoeren van verbeterplannen.
In de periode tot 2008 (de «ingroeifase») moeten NS en ProRail jaarlijks een voorstel doen in hun vervoer- en beheerplan
voor de prestaties die zij dat jaar en de jaren daarna zullen leveren. De
indicatoren die ze daarbij moeten gebruiken liggen vast in de concessie. Deze
prestaties moeten volgens de concessies jaarlijks verbeteren. Het is aan de
minister om dit voorstel te beoordelen en er al dan niet mee in te stemmen.
Er is geen verschil in rechtskracht tussen een planonderdeel waar de minister
mee heeft ingestemd en een bepaling in de concessie zelf. De minister handhaaft
de concessies én de realisatie van de prestaties in de plannen.NS en ProRail zijn nu nog niet zover dat bij alle prestatie-indicatoren
gestuurd kan worden op te realiseren resultaten. Daarom wordt, indien het
niet mogelijk is om op output te sturen, in de ingroeifase gestuurd op de
onderliggende maatregelen die moeten bijdragen aan de gewenste kernprestaties.
De maatregelen staan ook in de vervoer- en beheerplannen die op basis van
de vervoer- en beheerconcessie gemaakt moeten wordenSturen op resultaten in 2008De concessies verplichten NS en ProRail om de benodigde kennis te verwerven
zodat zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk met ingang van 1 januari 2008
kan worden overgegaan op sturing op te realiseren resultaten (output- en outcomesturing).
In het vervoer- en beheerplan wordt in de ingroeifase jaarlijks beschreven
op welke wijze NS en ProRail daar invulling aan geven. Het gaat daarbij niet
alleen om een verdere interne professionalisering van NS en ProRail –
zowel qua instrumenten als qua cultuur – maar ook aan de professionalisering
van de relatie tussen NS en ProRail en het verbeteren van hun samenwerking.
Er moet meer inzicht komen in de prestatie van elke partij en inzicht in de
relatie tussen input en output. Het moet kortom duidelijk zijn wat NS en ProRail
de reiziger en de verlader kunnen bieden met behulp van de infrastructuur
die er ligt en het belastinggeld dat in het spoorsysteem wordt gestoken.Als de relatie tussen input en output duidelijker is, wordt de ingroeifase
beëindigd. Dat is uiterlijk op 1 januari 2008. Dan kunnen de prestatienormen
voor ProRail en NS eenduidig worden vastgelegd in meerjarige beheer en vervoerplannen. De minister kan ze hierop
aanspreken en zonodig ingrijpen.Deze stapsgewijze benadering is in lijn met het recente advies van de
Raad voor Verkeer en Waterstaat «Hoezo marktwerking.?», waarin
effectief trajectmanagement wordt voorgesteld bij omvangrijke veranderingsprocessen.
Het biedt ook de mogelijkheid om jaarlijks nauwlettend te volgen wat de ontwikkelingen
zijn, wat NS en ProRail er aan doen en om zo nodig bij te sturen.3. Hoe krijgen reiziger, verlader en belastingbetaler
waar voor hun geld?De reiziger, de verlader en de belastingbetaler betalen samen de kosten
van het vervoer over het spoor. Alle wensen ten aanzien van de kwaliteit van
het spoorvervoer moeten door deze partijen worden betaald. Hier moet een continue
afweging in worden gemaakt. Het geld van de belastingbetaler gaat vooral naar
ProRail voor het beheer en de instandhouding van de spoorweginfrastructuur.
Dat is historisch en internationaal overigens een «toevallige»
plek om een integraal onrendabel systeem te financieren. De overheid moet
er uiteraard op toezien dat ProRail dit geld van de belastingbetaler op een
rechtmatige en doelmatige manier besteedt. De afwegingen die daarbij gemaakt
worden, moeten voor de uiteindelijke klanten – de reizigers en de verladers –
het beste resultaat opleveren.Een vraag die zich daarbij vaak aandient is: wanneer is het zinvoller
om te investeren in infrastructuur en/of treinen, en wanneer kunnen er beter
organisatorische maatregelen worden genomen? In de huidige situatie wordt
een dergelijke afweging vaak onvoldoende gemaakt. ProRail en NS zijn nog teveel
op de overheid gericht in plaats van op elkaar. De kern van de nieuwe ordening
is dat die ProRail en vervoerders dwingt infrastructuur en vervoer goed op
elkaar en op het beschikbare geld af te stemmen.In de praktijk werkt dit als volgt:1. de rijksbegroting geeft de financiële grenzen aan waarbinnen de
sector afspraken kan maken;2. de sector doet een voorstel voor de afweging hoe het beschikbare geld
zo effectief mogelijk kan worden besteed;3. deze afweging is ondermeer de invulling van de eerdergenoemde «zorgplicht»
die aan ProRail en NS is opgelegd. Deze zorgplicht wordt jaarlijks uitgewerkt
in een «beheerplan» van ProRail en een «vervoerplan»
van NS;4. de rijksoverheid toetst deze plannen inhoudelijk aan de concessies
en financieel aan de begroting;5. in toegangsovereenkomsten tussen ProRail en de vervoerders worden ondermeer
de afspraken over de kwaliteit van de infrastructuur en de gebruiksvergoeding
vastgelegd;6. in vervoer- en beheerplan zit ook een langetermijnvisie, die tevens
gebruikt wordt voor opstelling van de begroting van Verkeer en Waterstaat.Op deze manier wordt het systeem sluitend gemaakt: de minister geeft aan
hoeveel geld er is, de sector geeft aan hoe dit geld het best besteed kan
worden, de minister toetst dit en neemt de uiteindelijke beslissing.4. Hoe stuurt de minister met de concessie?In de spoorwetgeving is bepaald dat voor beheer en vervoer concessies
worden verleend. Daarmee is gekozen voor het publiekrechtelijk instrument
en de daarbij behorende handhavingsinstrumenten. De minister heeft, om de
eindverantwoordelijkheid voor vervoer en infrastructuur te kunnen
dragen, volgens de concessievoorwaarden en het bestuursrecht de volgende instrumenten
tot haar beschikking:• De minister heeft een instemmingsbevoegdheid op de prestaties in
het jaarlijkse beheerplan van ProRail en het jaarlijkse vervoerplan van NS.
De minister kan vinden dat de prestaties in het plan onvoldoende zijn. Dan
moet NS of ProRail het plan verbeteren.• In de concessies is vastgelegd dat ProRail en NS de minister regelmatig
informeren over de uitvoering van de concessies. NS en ProRail zijn daarbij
verplicht om met de minister te overleggen over problemen die zijn ontstaan.• In sommige situaties kan de minister 'bestuursdwang' toepassen,
waaronder zelf doen wat de concessiehouder nalaat. Dat kan als NS en ProRail
een duidelijk benoemde verplichting niet nakomen. Een voorbeeld: NS is volgens
de concessie verplicht om de vervoervoorwaarden aan de reiziger bekend te
maken. Als NS dit niet doet, kan de minister zelf tot bekendmaking overgaan.• De minister kan een last onder dwangsom opleggen. Dat betekent
dat aan NS en ProRail een bevel wordt gegeven, waaraan ze binnen een bepaalde
termijn moeten voldoen. Doen ze dat niet, dan moeten ze de dwangsom betalen.
De bedoeling hiervan is niet dat de dwangsom wordt opgelegd, maar dat NS en
ProRail via dit instrument worden gedwongen een aanwijzing van de minister
op te volgen. Een voorbeeld. In de concessie is vastgelegd hoeveel de tweedeklas
kaartjes voor de reiziger gemiddeld mogen stijgen. Als de stijging hoger is,
kan de minister NS opdragen de tarieven minder hard te laten stijgen. Doet
NS dit niet, dan volgt de dwangsom. Een systeem van last onder dwangsom sluit
een systeem met boetes (als «financiële prikkel») uit.• Uiteindelijk is een gedeeltelijke of gehele intrekking van de concessie
mogelijk als NS of ProRail de concessie niet naar behoren uitvoert. Dit is
een zwaar instrument, dat niet kan worden ingezet bij de eerste de beste overtreding.De inrichting van de sector is erop gericht dat ProRail, NS en overige
vervoerders samen een goed product voor de reiziger en verlader tot stand
brengen. Als dit gebeurt, is het niet nodig om strenge instrumenten toe te
passen.II: MotiesEr zijn drie ingediende en aangenomen moties waarvan is aangegeven dat
de uitvoering zou worden meegenomen bij de opstelling van de concessies.De motie van het lid Eurlings (Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002,
27 482, 27 216, nr 51) verzoekt de regering vanuit zo'n benchmarkbenadering
de concessievoorwaarden en de daarmee samenhangende prestatieafspraken met
NS Reizigers zodanig te formuleren, dat NSR over 10 jaar tot de top vijf van
de best presterende spoorvervoerders ter wereld behoort. Deze motie wordt
in de vervoersconcessie op de volgende manier uitgewerkt. In de vervoersconcessie
is in artikel 9 opgenomen dat NS verplicht is om eens per drie jaar een benchmark
uit te voeren. In artikel 25 lid e is opgenomen dat NS in het vervoerplan
zal beschrijven welke maatregelen zullen worden genomen naar aanleiding van
de uitgevoerde benchmarks.De motie van de leden Eurlings en Dijsselbloem (Tweede Kamer, vergaderjaar
2001–2002, 28 000 XII nr. 9) verzoekt de regering in de nadere
uitwerking van de managementaanbesteding ten behoeve van de NS zgn. inkomens-prestatiegerelateerde
afspraken voor het management uit te werken, hetgeen inhoudt dat het management
van de Nederlandse Spoorwegen persoonlijk wordt gekort op haar
inkomen als de prestaties niet worden gehaald.De beloning van de directie is de verantwoordelijkheid van de Raad van
Commissarissen. Dit is in de statuten vastgelegd. Dit kan niet in de concessie
worden bepaald. De Raad van Commissarissen heeft de beloningen van de bestuurders
van NS voor een deel vast en voor een deel variabel vastgesteld. Het variabele
deel is maximaal 30% van het vaste deel en is gerelateerd aan vooraf overeengekomen
te leveren prestaties. NS kent geen beloning die recht geeft op opties of
aandelen. De prestatiecriteria die voor de variabele beloning gelden zijn
afgeleid van het concernplan van NS. De prestatiecriteria die voor alle bestuurders
gelden zijn: de hoogte van het bedrijfsresultaat en de mate van verlaging
van het ziekte verzuim. Andere prestatiecriteria verschillen per bestuurder,
naar gelang hun specifieke taken binnen de directie. Ze betreffen de verbetering
van de dienstverlening op de vijf klantgerichte hoofddoelstellingen van NS,
de verbetering van de organisatorische processen zoals het inlopen van de
onderhoudsachterstand van het materieel, de afronding van de eerste fase van
Electronic Ticketing, de verbetering van de financiële rapportage en
de verbetering van de interne en externe relaties.De motie van de leden Van Dijken, Kant en Tonkens (Tweede Kamer, vergaderjaar
2003–2004, 29 200 XVI, nr 197) verzoekt de regering bij de concessieverlening
te bepalen dat de vervoerder, in casu de NS,verantwoordelijk is voor het vervoer
van mensen met een handicap waarbij in de concessieverlening aangegeven moet
worden hoe de vervoerder dit uitvoert. In de vervoerconcessie is aangegeven
dat NS er voor zorgdraagt dat de treinen toegankelijk zijn voor een ieder
(artikel 6). Artikel 8.c bepaalt dat het vervoerplan een beschrijving bevat
van de wijze waarop NS invulling geeft aan de zorgplicht. In artikel 10 worden
daar nadere voorschriften aan verbonden ten aanzien van de assistentieverlening
van reizigers met een functiebeperking en de aanschaf van nieuwe en aanpassing
van bestaande spoorvoertuigen. In dit verband wijzen wij u op onze toezegging
voor het einde van dit jaar een stappenplan aan de Kamer te zenden, waarin
de weg naar een toegankelijk openbaar vervoer wordt aangegeven.III ToezeggingenDe door mij gedane toezeggingen zijn wat breder van aard.• In de algemene overleggen van december 2003 – over de algemene
maatregelen van bestuur met een voorhangprocedure die behoren tot de Spoorwegwet
en de Concessiewet – hebben we aangegeven in deze brief te zullen ingaan
op de beleidsmatige aspecten die u toen aan de orde heeft gesteld. Het merendeel
van de onderwerpen is hierboven reeds behandeld. Hieronder gaan wij in op
een aantal nog niet nader belichte onderwerpen.1. de gebruiksvergoeding in relatie tot de kwaliteit van de infrastructuur2. registratiesysteem bij vertragingenad 1. Verscheidene fracties hebben gevraagd naar de relatie tussen de
kwaliteit van de infrastructuur en de gebruiksvergoeding en dan met name naar
de mogelijkheid om de vervoerder korting te geven in geval van veel verstoringen
van de infrastructuur. Artikel 62 lid 7 van de Spoorwegwet bepaalt dat de
overeengekomen gebruiksvergoeding ondermeer voldoet aan artikel 11 van richtlijn
2001/14/EG. Dat artikel bepaalt: «Heffingsregelingen voor infrastructuur
dienen via een prestatieregeling spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerder
ertoe aan te zetten om verstoringen zo gering mogelijk te houden en de prestatie
van het spoorwegnet te verbeteren. Dit kan boetes inhouden voor handelingen die de exploitatie van het net verstoren, compensatie voor
ondernemingen die onder verstoringen te lijden hebben, en premies ter beloning
van prestaties die de ramingen overtreffen. De grondbeginselen van de prestatieregeling
gelden voor het gehele net.» In de toegangsovereenkomst tussen ProRail
en vervoerders dient dit te worden vastgelegd.Over de nieuwe systematiek van de gebruiksvergoeding en de implicaties
daarvan hebben wij u informatie toegezegd. Deze ontvangt u separaat, rond
de zomer. Daar wordt op dit moment nog aan gewerkt.ad 2. Over het registratiesysteem bij vertragingen het volgende. In de
vervoerconcessie wordt NS verplicht om in het vervoerplan te beschrijven welk
meetsysteem zij hanteert ter bepaling van de mate waarin is voldaan aan de
invulling van de zorgplicht. In de ingroeifase van de concessies geven NS
en ProRail aan op welke prestatie-indicatoren zij hard afrekenbaar zijn en
voor welke indicatoren richtwaarden (streefcijfers) worden gehanteerd. Na
de ingroeifase (uiterlijk op 1 januari 2008) worden in de meerjarige
plannen geen richtwaarden meer opgenomen. Indien het registratiesysteem –
of de alternatieven daarvoor, waarnaar nu wordt gezocht – noodzakelijk
is voor het formuleren van grenswaarden, dan dient dit uiterlijk op 1 januari
2008 operationeel te zijn.• In het plenaire debat van 28 maart 2002 is aangegeven dat
de Kamer een uitwerking zal ontvangen van een grondslag voor de waardebepaling
bij de overgang van concessies. Er is voor gekozen om in de concessie voor
het hoofdrailnet geen grondslag op te nemen voor de waardebepaling bij de
overgang van de concessie. Zoals hierboven onder het onderdeel «continuiteit
van het vervoer» al is vermeld, is voor het hoofdrailnet gekozen voor
het specifieke regime van aanbesteding voor het hoofdrailnet, namelijk de
uitwerking van de managementaanbesteding. Daarmee is uitwerking van een grondslag
voor de waardebepaling van productiemiddelen bij overgang van de concessie
niet aan de orde.• Tijdens het A.O over het begrotingsonderzoek op 22 oktober
2003 is aangegeven dat er naar een methode wordt gezocht waardoor ProRail
wel op output gestuurd kan worden. Hierboven is aangegeven dat de concessies
een professionaliseringstraject voor zowel ProRail als NS bevatten. Dat traject
moet uiterlijk op 1 januari 2008 uitmonden in sturing op output.• Tijdens het vragenuur van 25 november 2003 heeft de heer Boelhouwer
gevraagd naar de toezeggingen die zijn gedaan toen de concessieverlening aan
de spoorwegen aan de orde was. Hij vraagt of is toegezegd dat er meer reizigers,
meer treinen, betere prestaties enz zouden worden geleverd. Er zijn geen toezeggingen
gedaan over de onderwerpen die de heer Boelhouwer noemt.BetuwerouteTot slot informeren wij u over het beheer van de Betuweroute in relatie
tot de onderhavige beheerconcessie aan ProRail. Zoals u in de voetnoot bij
de beheerconcessie kunt lezen, zullen wij pas na oplevering van de business
case door het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail een besluit nemen over het
beheer van de Betuweroute. Voor wat betreft het toekomstige beheer van de
Betuweroute zijn een aantal opties denkbaar:• integraal onderbrengen in de beheerconcessie voor de hoofdspoorweginfrastructuur;• onderbrengen in nog nader te bepalen juridische constructie bij
de beheerconcessie voor de hoofdspoorweginfrastructuur;• verlenen van een separate beheerconcessie.In afwachting van de definitieve resultaten van de business case worden
deze opties verder uitgewerkt. In het geval van een negatieve beoordeling van de business case of indien
besluitvorming over het beheer van de Betuweroute niet kan worden afgerond
vóór inwerkingtreding van de wetten en concessies, dan zal in
de beheerconcessie hoofdspoorweginfrastructuur de optie worden opengehouden
om op een bepaald tijdstip het beheer van de Betuweroute aan een andere partij
te verlenen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsDe Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27482-91.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl