Regels voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs voor het rijden met een motorrijtuig (Wet kilometerprijs); Brief minister ter aanbieding van relevante stukken bij de Wet kilometerprijs
Staten-Generaal — Kamerstuk Brief regering
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST137920
 2009-2010
 
 32 216
 Regels voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs
voor het rijden met een motorrijtuig (Wet kilometerprijs)
 
 
 
 
 Nr. 
 5
 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 13 november 2009
 
 Hierbij bied ik u een aantal relevante stukken
aan die bij de Wet kilometerprijs horen:
 1. DVD met alle onderzoeken die ten grondslag liggen aan de Wet:
 Voor een tweetal documenten vraag ik uw bijzondere aandacht:
 a. Rapport «Effecten milieudifferentiatie basistarieven kilometerprijs».
 b. Uitwerking publieke regie kilometerbeprijzing. Dit rapport wordt in
een bijgaande brief verder beschreven.
 2. CD-rom met diverse communicatie uitingen (16 factsheets, 2 brochures,
1 illustratie). Deze treft u ook in gedrukte vorm aan in de informatiemap.
 3. Beschrijving van de uitwerking van de kilometerprijs in de notitie: «De
kilometerprijs: Organisatie en werking in vogelvlucht».
 
 In de nieuwe situatie gaan automobilisten straks niet meer betalen voor
het bezit van een auto, maar voor het gebruik. Hierdoor kiezen mensen bewuster
hoe en wanneer ze rijden. De meerderheid van de huishoudens gaat er in de
nieuwe situatie op voorruit. De kilometerprijs komt immers in plaats van de
huidige vaste autobelastingen.
 1. Onderzoeken
 A. Effecten milieudifferentiatie basistarieven kilometerprijs –
MuConsult
 Begin juli 2008 heb ik tijdens het AO uitgebreid met uw Kamer stilgestaan
bij de milieueffecten van Anders Betalen voor Mobiliteit. Door uw kamer is
een motie aangenomen (Kamerstukken 2007–2008, 31 305, nr. 59)
om te komen tot een aantal mogelijke scenario’s voor milieudifferentiatie
in de kilometerprijs, zowel in tarief als in grondslag en de daarbij behorende
milieueffecten. Per brief van 22 december 2008 (Kamerstukken 2007–2008,
31 305, nr. 101) heb ik u geïnformeerd over de uitgangspunten
en het afwegingskader waarbinnen de verscheidene scenario’s worden doorgerekend.
In de daaropvolgende briefwisseling is een aantal scenario’s nader geduid,
waardoor er nu een breed spectrum aan scenario’s voorligt. De
onderzoeken voor vracht zijn uitgevoerd door CE Delft. Deze vindt u terug
op de DVD. Voor personenvervoer is MuConsult gevraagd om een onafhankelijk
onderzoek te doen.
 
 MuConsult heeft in dit onderzoek in kaart gebracht welke gevolgen verschillende
varianten van het basistarief hebben op het autopark, het autogebruik, het
milieu en de overheidsinkomsten.
 Er zijn zeven beleidsvarianten gedefinieerd in nauw overleg tussen de
betrokken departementen en maatschappelijke organisaties. Deze varianten passen
binnen de uitgangspunten van de eerder genoemde brief van 22 december
2008.
 
 Mede op basis van de uitkomsten van dit onderzoek heeft het kabinet keuzes
gemaakt inzake de milieudifferentiatie van het basistarief, passend binnen
de gestelde randvoorwaarden inzake lastenneutrale invoering. Deze keuzes zijn
vastgelegd in de Wet kilometerprijs.
 De variant die is gekozen wordt de kabinetsvariant genoemd en geeft weer op welke manier de basistarieven van de kilometerprijs
zijn vormgegeven. Hierbij wordt uitgegaan van een differentiatie op CO2, een opslag voor fijnstof uitstoot voor bepaalde dieselauto’s,
een spreiding conform de BPM en de MRB.
 Overwegingen
 De volgende overwegingen, gebaseerd op de uitkomsten van het onderzoek,
liggen ten grondslag aan deze keuze:
 • De invoering van kilometerbeprijzing leidt in alle onderzochte
beleidsvarianten tot een verdere CO2-reductie en tot een verdere
reductie van CO, VOS, NOx en PM10. De verschillen tussen
de onderzochte beleidsvarianten zijn beperkt. De milieuwinst wordt met name
bereikt doordat mensen als gevolg van de kilometerprijs minder kilometers
gaan rijden en, door de afbouw van de BPM, dit met nieuwere auto’s kunnen
doen. Dit effect doet zich voor in alle varianten. De keuze voor CO2 als grondslag (conform de BPM) sluit aan bij de breed gedragen wens
om de basistarieven van de kilometerprijs te relateren aan de milieuprestaties
van auto’s. Zuinige auto’s krijgen hiermee een «bonus»
ten opzichte van het gemiddelde tarief, onzuinige auto’s een «malus».
Op deze manier worden de milieudoelstellingen van de kilometerprijs expliciet
gemaakt. Daarnaast is differentiatie op basis van CO2-uitstoot
stimulerend voor innovatieve ontwikkelingen binnen de auto-industrie.
 • Uit het onderzoek blijkt dat de gemiddelde hoogte van het tarief
belangrijker is voor de milieueffecten dan de spreiding van het tarief. Door
de differentiatie op basis van de spreiding in de MRB en de BPM vorm te geven
wordt zo dicht mogelijk aangesloten bij de huidige fiscaliteit en wordt de
automarkt zo min mogelijk verstoord.
 • Het aandeel personenauto’s zonder affabriek roetfilter zal
de komende jaren geleidelijk afnemen. Door een opslag in te voeren voor dieselauto’s
zonder affabriek roetfilter wordt beoogd dit proces te versnellen. Deze opslag
is tijdelijk, omdat dieselauto’s zonder roetfilter op termijn uit het
wagenpark verdwijnen.
 Omvang van het wagenpark
 De voorgestelde variant leidt tot een stijging van de omvang van het wagenpark
en een daling van de gemiddelde leeftijd. Daarnaast is er sprake van een stijging
van het aandeel diesel en een verzwaring van het wagenpark. Dit laatste wordt
met name veroorzaakt door de afschaffing van de aanschafbelasting die bij
grote, onzuinige, auto’s niet volledig gecompenseerd wordt door een
kilometertarief indien met deze auto’s niet relatief veel gereden wordt.
 Effecten op autogebruik en emissies
 Het gemiddelde en totale autogebruik nemen bij invoering van een kilometerprijs
af, ondanks de groei van het wagenpark. Per saldo is er een daling van de
verschillende emissies van het personenautopark, ook al wordt het wagenpark
gemiddeld zwaarder. Met andere woorden, de reductie van het aantal kilometers
zorgt voor een grotere afname van emissies dan de veranderingen in de omvang
en samenstelling van het wagenpark.
 
 Bij het doorrekenen van de scenario’s zijn twee referenties gebruikt:
het SE-scenario en het SE-scenario plus het belastingplan 2009. Voor het SE-scenario
geldt dat dit scenario ook is gebruikt voor de onderzoeken die te grondslag
hebben geleden aan het kabinetsbesluit van november 2007. (kamerstukken 2007–2008,
31 305, nr. 1). In mei 2008 is besloten tot vergroening van het
huidige belastingstelsel en daarom is een tweede referentie opgenomen op grond
van het SE-scenario plus het belastingplan 2009 (kamerstukken 2007–2008,
31 305, nr. 35). Deze referentie gaat uit van de eerste vier stappen
van de afbouw van de BPM, wat leidt tot een afbouw van 25% van de BPM
in 2012.
 De kabinetsvariant levert de kilometerprijs in vergelijking met het SE-scenario
14% CO2, 19% stikstof en 14% fijnstof winst
op. In vergelijking met het SE scenario plus belastingplan is dat 11%
CO2, 18,5% stikstof en 14% fijnstof winst door de invoer van
de kilometerprijs.
 
 Ten opzichte van het SE scenario plus belastingplan daalt de totale uitstoot
aan CO2 bij kilometerbeprijzing in 2020 met 2,2 Megaton.
 Omdat uiteindelijk de BPM wordt afgebouwd tot 0, zal de CO2
winst die tijdelijk aan de BPM kan worden toegeschreven overgaan op CO2 winst van de kilometerprijs.
 
 Voor meer informatie verwijs ik u naar het rapport, de Wet kilometerprijs
en de Memorie van Toelichting bij de Wet Kilometerprijs. 
 2. Communicatie
 De communicatie rondom het openbaar worden van de wet zal gericht zijn
op het verkleinen van de kennisachterstand in de maatschappij en op het inzichtelijk
maken van de effecten van de Kilometerprijs. Hiervoor is een ruim assortiment
communicatiemiddelen gemaakt met als basis een zeer uitgebreide website met
een Q&A database. Voor het inzichtelijk maken van de effecten is er de
rekentool, die het mogelijk maakt «gevoel voor de bal» te krijgen.
Het callcenter van Postbus 51 staat standby voor het beantwoorden van vragen
en het toesturen van informatie.
 
 De meeste middelen zijn getest in focusgroepen en ook de Communicatie
Expert Commissie heeft over de middelen geadviseerd. U vindt deze communicatie-middelen
in de informatiemap die bijgesloten is. Aangezien het om nog niet vastgesteld
beleid gaat, wordt er geen grote campagne ingezet.
 3. De kilometerprijs in vogelvlucht
 In het document: «De kilometerprijs: organisatie en werking in vogelvlucht»
wordt de werking van het systeem toegelicht. Deze beschrijving is een samenvatting
van hetgeen reeds in het Partieel uitvoeringsbesluit is beschreven, aangevuld
met de beschrijving uit het voorstel van Wet kilometerprijs.
 
 Dit document beschrijft kort wat de aanleiding is om de kilometerprijs
in te voeren en wat het doel van de kilometerprijs is. Ook de essentie van
het betalen per kilometer wordt uiteengezet.
 Vervolgens wordt er dieper op het systeem ingegaan. Eerst worden de verschillen
tussen het hoofdsspoor en het garantiespoor beschreven, om vervolgens alle
componenten van de kilometerprijs te beschrijven. Deze componenten zijn:
 • Installatie, onderhoud en beheer
 • On-Board Equipment (OBE)
 • Heffing en inning
 • Handhaving
 • Tariefbeheer
 • Supervisie
 • Front-office
 
 Uiteindelijk wordt aan de hand van deze zeven componenten beschreven hoe
het kilometerprijs systeem werkt en wat de uitgangspunten zijn voor de huidige
gesprekken met marktpartijen.
 
 Ik vertrouw erop u hiermee van voldoende informatie te hebben voorzien.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 
 
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.