Planologische Kernbeslissing Nota Mobiliteit; Kabinetsstandpunt PKB deel III
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29644, nr. 13

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

05-09-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29644 nr. 13

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamStatus Nota MobiliteitINHOUDSOPGAVEDE NOTA MOBILITEIT IN KORT BESTEKDe Nota Mobiliteit werkt de Nota Ruimte uitSterkere economie door de bereikbaarheid te verbeterenGroei van verkeer en vervoer mogelijk makenBetrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid van deur tot
deurDecentraal wat kan, en centraal wat moetMeer publiek-private samenwerkingVernieuwing keihard nodigKaders aan het decentrale beleid stellenEen daadkrachtige overheidActief en zelfbewust op internationaal beleid inzettenOp de korte termijn onderhoudsachterstanden inhalenBetrouwbaar en snel over de wegEen start maken met een eerlijker vorm van betalen voor
mobiliteitOpenbaar vervoer: een gerichte, ambitieuze en integrale
benaderingRuimte voor betrouwbaar, veilig en duurzaam goederenvervoerBinnenvaart en zeescheepvaart: internationaal eerlijk
concurrerenNederland bereikbaar houden door de luchtDe veiligheid permanent verbeterenKwaliteit leefomgeving verbeterenHaalbare ambities1 VISIE OP VERKEER EN VERVOER: ECONOMIE VERSTERKEN1.1 Europa verandertEuropa verandert: groter en andere zwaartepunten1.2 Mobiliteitsgroei in goede banen leidenConcurrerend Europa vereist dat economisch belangrijke
gebieden bereikbaar blijvenMeer mobiliteit leidt tot minder bereikbaarheidFiguur 1.1 Ontwikkeling reizigerskilometers op Nederlands
grondgebied per vervoerswijze (index 2000 = 100)Figuur 1.2 Ontwikkeling goederenvervoer op Nederlands
grondgebied (in miljard ton kilometers)Mobiliteit terugdringen is geen optie...... maar rustig achterover leunen is ook geen optieInzet van alle partijen is nodigBetrouwbare reistijd van deur tot deur wordt steeds belangrijkerSterke kanten van iedere vervoerswijze uitbuitenBrede blik vereist1.3 Meer samenhang tussen ruimte, economie en verkeer
en vervoerInfrastructuur als leidend principeDuidelijke prioriteiten bij aanleg van infrastructuurFiguur 1.3 De nationale ruimtelijke hoofdstructuurUitbreidingsruimte beschikbaar houden1.4 Strategisch vernieuwenVoortouw aan provincies en WGR-plusregio'sDecentrale aanpak is nodigHet rijk maakt regionaal mobiliteitsbeleid mogelijkAanpak per gebied: over beheersgrenzen en modaliteiten
heenCentraal wat moet, decentraal wat kanInnovatie als motor van economische ontwikkelingAnders betalen voor mobiliteitAmbitie: een start maken met een eerlijker vorm van betalen
voor mobiliteitVoorfase: een prijs voor versnelde aanpak knelpuntenTol ter cofinanciering infrastructuurMarktpartijen krijgen een grotere verantwoordelijkheidOp termijn een eerlijke manier van betalenPubliek-private samenwerkingEen krachtenbundeling met perspectiefVan incidenteel naar structureelFiguur 1.4: door Taskforce geïdentificeerde PPS projecten
(korte en lange termijn) Betere financieringsmogelijkheden voor de Nota MobiliteitRegelgeving: beter en minder!Internationale agenda2 WEGVERKEER: BETROUWBAAR EN VLOTSituatieschets: economische schade door langere en onbetrouwbare
reistijdWegverkeer neemt toe met ruim 40%Figuur 2.1 Ontwikkeling in voertuigkilometers tijdens
werkdagen (index 2000 = 100) Wegcapaciteit bereikt haar grenzenReistijd wordt onzekerderVertraging verdubbeltFiguur 2.2 Ontwikkeling voertuigverliesuren naar dagperiode
(index 2000 = 100) Maatschappelijke kosten lopen opAmbitie: een betrouwbare en acceptabele reistijdBetrouwbare reistijd op het hoofdwegennetStreefwaarden voor een acceptabele reistijdFiguur 2.3 Knelpunten in 2020Strategie: prioriteit bij hoofdverbindingen, netwerkbenadering
en samenhang met ander beleidWegen aanleggen en uitbreidenNetwerkbenadering voor regionale bereikbaarheidRobuustheid van het netwerk verbeterenVerkeersstromen scheidenWegen beter benuttenStedelijke distributie: een actievere rolOnderhoudsachterstand wegwerkenIncidentmanagement stroomlijnenVerkeersmanagement en reisinformatie uitbreidenMobiliteitsmanagement bevorderenMaximumsnelheden aanpassenInnovatie stimuleren en capaciteit verruimenEffecten van beleidTabel 2.1 Overzicht van de effecten van de scenario's 3 OPENBAAR VERVOER, GOEDERENVERVOER PER SPOOR EN LANGZAAM
VERKEER: KRACHT BENUTTEN3.1 Openbaar vervoer: een gerichte, ambitieuze en integrale
benaderingSituatieschets: verschillen in ontwikkeling per type gebiedGroei in en naar de grote steden, dalende vraag in landelijk
gebiedToekomst geeft gemengd beeldKansen liggen in de stedelijke netwerkenEén OV-reis, meerdere vervoersvormenOpenbaar vervoer: elkaar aanvullende schaalniveaus en
soorten OVOverheden borgen publieke belangenAmbitieOV vormt een reëel, aantrekkelijk vervoersproduct
en houdt steden bereikbaarOV levert maatwerk en bereikt maatschappelijk belangrijke
voorzieningenSoepele overstap realiserenOV levert zo veel mogelijk een bijdrage aan het milieuSoepel overstappen vereist heldere afsprakenDe overgang tussen verschillende vormen van OVDe overgang tussen fiets en OVDe overgang tussen auto en OVStrategie: Rijk en decentrale overheden benutten specifieke
kracht OVAd 1) Integrale netwerkanalysesAd 2) Openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling gaan
hand in handAd 3) Marktpartijen de ruimte gevenAd 4) Toegankelijkheid waarborgenInnovaties helpen het OV-netwerk beter te benutten3.2 Openbaar vervoer op het nationale netwerk en goederenvervoer
per spoorSituatieschetsDe huidige vervoersstromen en de rol van de treinGroeiend personenvervoer per treinGoederenvervoer stijgt flinkAmbitieStrategieWat doet de rijksoverheid?Structureel onderhouden en vervangen infrastructuurInvesteringen benuttenBetrouwbaarheid goederenvervoer per spoor vergrotenWat doet de spoorsector?Spoorsysteem betrouwbaarder maken en vereenvoudigenKnelpunten in de capaciteit voorkomen3.3 Stadsgewestelijk en regionaal openbaar vervoerSituatieschets: verschillen in ontwikkeling per type gebiedTabel 3.1 Ontwikkeling gebruik bus, tram en metro 1994–95
tot 2002–03AmbitieStrategie: partijen in de regio aan zetRegio aan zetWat doen decentrale overheden?Netwerken koppelenBestaande netwerken benuttenBasisniveau handhavenContractsectortreindienstenConcessies verlenen aan vervoerdersWat doet de rijksoverheid?Regionale overheden faciliterenWat doen de vervoerders?Klantgerichte producten aanbieden en consumenteninvloed
bevorderen3.4 Sociale veiligheidSituatieschets: OV vooral in en rond grote steden sociaal
onveiligStrategie: samenwerkingWat doen de partijen?Streefcijfers opstellenAanvalsplan uitvoerenInnovaties ontwikkelen3.5 Langzaam verkeer: korte afstand, voor- en natransportSituatieschets: fietsgebruik is zeer wisselendAmbitie: meer fietskilometersStrategie: veilige routes en stallingenWat doen decentrale overheden?Fiets- en wandelvoorzieningen verbeterenRekening houden met fiets bij ruimtelijke ontwikkelingWat doet de rijksoverheid?Randvoorwaarden creërenInnovaties stimuleren4 LUCHTVAART EN LUCHTHAVENS: INTERNATIONALE BEREIKBAARHEID4.1 LuchtvaartSituatieschets: dynamische ontwikkelingenOmvang van het luchtverkeer neemt snel toeLiberalisering zet door, concurrentie neemt nog verder
toeRol van rijksoverheid verandertSector staat maatschappelijk onder drukAmbitie: Nederland goed bereikbaar door de luchtStrategie: ruimte voor de luchtvaartmarktWat doet de rijksoverheid?Gunstige concurrentievoorwaarden creërenEfficiënt gebruik van het luchtruim bevorderenVeiligheidMilieuInnovatie bevorderenKleine luchtvaart: dereguleren waar mogelijk4.2 Mainport Schiphol en regionale luchthavensSituatieschets: luchthaven Schiphol in een veranderende
marktSchiphol de vierde luchthaven van EuropaFiguur 4.1 Ontwikkeling marktaandelen van de zes grootste
luchthavens in Europa op basis van het aantal vliegbewegingen (startende en
landende vliegtuigen)Marktaandeel staat onder drukGoed voor werkgelegenheid en hoogwaardige bedrijvigheidEconomie en leefomgeving in balansSterkere positie voor regionale luchthavensAmbitie: sterke positie van Schiphol behoudenStrategie: ruimte voor groei binnen grenzenWat doet de rijksoverheid?Evalueren van de SchipholwetMainportproject en langetermijnbeleid SchipholMinderheidsbelang van de staat verkopenWaarborgen milieu en veiligheidSamenwerking bevorderen met andere overheden, andere landen
en omwonendenInfrastructuur rond Schiphol verbeterenTaken overdragen aan de provincieDe luchthaven uitdagen tot innovatie5 SCHEEPVAART EN HAVENS: EERLIJKE CONCURRENTIE5.1 BinnenvaartSituatieschets: binnenvaart minder betrouwbaar en efficiëntBinnenvaart van belang voor de Nederlandse concurrentiepositieBinnenvaart is niet los te zien van andere functies en
netwerkenBetrouwbaarheid neemt af door achterstallig onderhoudGroei goederenvervoer veroorzaakt nieuwe capaciteitsknelpuntenAmbitie: betrouwbare reistijden voor de binnenvaartInhalen achterstallig onderhoudBenuttingsmaatregelenFiguur 5.1 Potentiële benuttingsknelpunten in het
vaarwegennet in de periode 2011–2020 als gevolg van de groei van het
goederenvervoer StreefbeeldenFiguur 5.2 Streefbeelden vaarwegennet in 2020Strategie: prioriteit bij hoofdverbindingsassen, internationale
aanpak en innovatieHouwen gaat voor bouwenInternationale bereikbaarheid verbeterenBestuurlijke vernieuwing: regionale aanpak en betalen
naar gebruikInnovaties stimuleren5.2 ZeescheepvaartSituatieschets: zeescheepvaart onmisbaar voor goederenvervoerZeescheepvaart dient economisch belangConcurrentie neemt toe...... ook van het wegvervoerAmbitie: concurrentiepositie bevorderenStrategie: oneigenlijke concurrentie tegengaanWat doet de rijksoverheid?Eerlijke marktverhoudingen bevorderenInnovatiekracht vergrotenDuidelijke normen stellen voor milieu en veiligheidSamenwerking en informatie-uitwisseling bevorderenVeranderde rol toezicht5.3 Mainport Rotterdam en overige zeehavensSituatieschets: zeehavens hebben meer potentieRotterdam raakt marktaandeel kwijtZeehavens trekken bedrijvigheid aanAmbitie: meer meerwaardeStrategie: marktwerking binnen voorwaardenWat doet de rijksoverheid?Marktwerking verbeterenRandvoorwaarden stellenCapaciteit instandhouden en zo nodig vergrotenInnovatie bevorderenWat doen decentrale overheden?Ruimte reserverenToezicht houden5.4 BuisleidingenSituatieschets: buisleidingen economisch belangrijk, overheid
verzekert randvoorwaardenAmbitie: groei faciliterenStrategie: uitgangspunten voor verder beleid voor buisleidingen6 VEILIGHEID: PERMANENTE VERBETERING6.1 VerkeersveiligheidVeiligheid op de wegSituatieschets: Nederland in de top van de EUAantal verkeersslachtoffers daaltNog te veel slachtoffersFiguur 6.1 Geregistreerde verkeersdoden per 100 000
inwoners voor 2002 voor de 25 EU-lidstatenNederland staat in de top vier van veilig wegverkeer in
de Europese Unie.Figuur 6.2 Verkeersdoden per miljard voertuigkilometers
en het aantal voertuigkilometersAmbitie: trend van minder slachtoffers voortzettenTabel 6.1 Verkeersveiligheid en afgelegde kilometers auto
en langzaam verkeer Strategie: integrale aanpakWat doen wegbeheerders?Infrastructuur veilig inrichtenWat doet de rijksoverheid?Gedrag van verkeersdeelnemers beïnvloedenVoertuigtechnologie bevorderenVerkeersveiligheid inbedden in relevante maatschappelijke
sectorenInstrumenten ontwikkelen voor veilig goederenvervoerWat doen decentrale overheden?Aantal slachtoffers in de regio terugdringen...... met maatwerkVeiligheid op en rond spoor, tram en metroSituatieschets: spoorveiligheid stabielAmbitie: duurzaam veilig spoorvervoerStrategie: veiligheid gaat voorVeiligheid op zee en in de binnenvaartSituatieschets: grote gevolgen bij calamiteitenAmbitie: risico's voorkomenStrategie: safety culture is ieders verantwoordelijkheidWat doet de rijksoverheid?ICT bevorderenSamenwerken met decentrale overheden en buurlandenBeroepsvaart scheiden van recreatievaartRampenbestrijding goed organiserenVeiligheid in de lucht en op de vliegveldenSituatieschets: vliegen is veiligAmbitie: luchtvaartveiligheid blijven verbeterenStrategie: internationale afsprakenWat doet de rijksoverheid?Randvoorwaarden stellen voor sectorExterne veiligheid verbeterenAandacht besteden aan beleving van veiligheidInnovaties aansturenVeiligheid in tunnelsSituatieschets: ongeval heeft grote gevolgenAmbitie: consequenties beperkenWat doet de rijksoverheid?Veiligheidseisen vaststellenInnovaties in geval van tunnelbranden6.2 Transport van gevaarlijke stoffenSituatieschets: spanning tussen verschillende belangenGevaarlijke stoffen zijn noodzakelijkDoor extra transport en bebouwing nemen risico's toeHuidige knelpuntenbeleid volstaat niet meerAmbitie: basisnet met ruimtelijke veiligheidszoneStrategie: integrale ketenbenaderingHet tweede traject: permanente verbeteringWat doen decentrale overheden?Risico reduceren via ruimtelijke inpassingBij de uitwerking van het locatiebeleid voor bedrijventerreinen
specifiek voor inrichtingen waarin gevaarlijke stoffen worden geproduceerd,
verwerkt en/of opgeslagen, zoeken de provincies aansluiting bij het basisnet.Wat doen infrastructuurbeheerders?Externe veiligheid in het beheerWat doet het bedrijfsleven?Bewust kiezen voor locaties en transport6.3 Bescherming vitaal verkeer en vervoerSituatieschets: groter bewustzijn van dreigingAmbitie: kans op schade beperkenStrategie: reduceren van kwetsbaarhedenWat doen betrokken partijen?Vitale infrastructuur beschikbaar houdenMaatregelen luchtvaartveiligheid implementerenScheepvaart en havens beveiligenPersonenvervoer per spoor beschermenKwetsbaarheid analyserenInnovaties doorvoeren7 LEEFOMGEVING: DUURZAME MOBILITEIT7.1 Klimaatverandering en luchtkwaliteitSituatieschets: extra emissies door mobiliteitsgroeiCO2-uitstoot neemt toeUitstoot van luchtverontreinigende stoffen neemt af, maar
niet snel genoegAmbitie: beheersen en terugdringen van de CO2-emissies,
verbetering luchtkwaliteit en efficiënter energieverbruikStrategie: aanscherpen regelgeving, ander gedrag en meer
innovatieInternationale emissie-eisen voor verbetering luchtkwaliteitFiguur 7.1 Toekomstprojectie van naar verwachting maximaal
haalbare NOx-reductieExtra nationale en lokale maatregelenNationale en internationale regelgevingInnovatieprogramma LuchtkwaliteitSnelhedenbeleidFiguur 7.2: Trajecten met hardnekkige knelpunten luchtkwaliteitTabel 7.1: Locaties snelheidsaanpassingen Meet- en rekenvoorschriftenInternationale regelgeving voor CO2-reductieGedragsbeïnvloedingSysteemvernieuwingen en innovaties mogelijk maken7.2 GeluidAmbitieWat doet de rijksoverheid?Aanpak knelpunten weg en spoorGeluidmaatregelen spoedwetprojectenNationaal beleidInternationaal beleidInnovatieprogramma Geluid uitvoerenRegelgeving, geluidproductieplafonds en geluidbelastingkaarten
ontwikkelenGeluidbelastingskaarten en actieplannenLuchthavens7.3 Landschap en waterWat doet de rijksoverheid?OntsnipperingAandacht voor diffuse bronnenRespect voor cultureel erfgoedBetere waterkwaliteitOverleg met de waterbeheerdersInpassing van infrastructuur verbeteren8 FINANCIËLE UITWERKINGAmbities en middelenMiddelenbehoefte Nota Mobiliteit tot en met 2010Middelenbehoefte ambities Nota Mobiliteit 2011–2020Beschikbare middelenTabel 8.1 Totaalbeeld ambities en beschikbare middelen
Nota Mobiliteit 2011–2020 (prijspeil 2004)AMBITIES AmbitiesHoofdwegenSpoorwegenWaterwegenRegionaal verkeer en vervoer inclusief verkeersveiligheidAd 5. Kwaliteit van de leefomgevingAd 6. ZuiderzeelijnBeschikbare middelenInfrastructuurfondsHoofdstuk XIIFonds Economische StructuurversterkingConclusieESSENTIËLE ONDERDELEN VAN BELEIDDoorwerkingESSENTIËLE ONDERDELEN VAN BELEIDSamenhang tussen ruimte, economie en verkeer en vervoerKlantgerichte benaderingGebiedsgerichte aanpakMobiliteitsmanagement regionaal mogelijk makenTransportbesparing en logistieke innovatieStedelijke distributieEen concurrerend Nederland: internationale netwerken en
knooppuntenGreenportsAnders Betalen voor MobiliteitPPSInnovatie: motor van economische ontwikkelingBereikbaarheid over de wegBenutten en uitbreiden capaciteit HWNBeheer en onderhoudOpenbaar vervoer en goederenvervoer per spoorOpenbaar vervoer: een gerichte, ambitieuze en integrale
benaderingLangzaam verkeer: korte afstanden, voor- en natransportLuchtvaart, mainport Schiphol en luchthavensMainportproject en langetermijnbeleid SchipholVersterking landzijdige bereikbaarheid SchipholDecentralisatie regionale en kleine luchthavensBinnenvaartOptimalisering rol in EuropaZeescheepvaartMainport Rotterdam en overige zeehavensMarktomstandigheden verbeteren, randvoorwaarden stellen
en handhavenCapaciteit instandhouden en zo nodig verbeterenVeiligheidVerkeersveiligheid op de wegSpoorveiligheidVeiligheid in de lucht en op de vliegveldenVeiligheid op zee en in de binnenvaartSociale veiligheidVeiligheid in tunnelsTransport van gevaarlijke stoffenSecurity: bescherming van vitale infrastructurenKwaliteit leefomgeving: duurzame mobiliteitKlimaatLuchtkwaliteitGeluidNatuur en landschapPLANKAARTENPlankaart 1 Weg, reserveringsruimte nieuwe verbindingenVan het hoofdwegennet af te voeren verbindingen (wijzigingen
ten opzichte van SVV-II). Huidige MIT-procedurestatus van ruimtelijke reserveringen
hoofdwegennet Plankaart 2 Weg, uitbreidingsruimte bestaande hoofdwegenPlankaart 3 Spoor Van het spoorwegnet af te voeren verbindingen (wijzigingen
t.o.v. SVV-II, incl. partiële herzieningen van SVV-II voor spoorprojecten). Plankaart 4 Vaarwegen Van het vaarwegennet af te voeren verbindingen (wijzigingen
t.o.v. SVV-II) BIJLAGE 1VERWERKING REACTIES UIT INSPRAAK EN ADVIEZENAlgemene visie wordt gedeeldVersnel en concretiseer uitvoeringDecentralisatie: ja, mitsPPS is goed, maar ga snel aan de slag!Steun voor snelle invoering beprijzen en oprichten Platform
«Anders Betalen voor Mobiliteit»Meer aandacht gevraagd voor innovatieInternationaal: let op grensoverschrijdend verkeerBuisleidingtransport en voetgangers ten onrechte niet
opgenomenBeleidsinzet op betrouwbare bereikbaarheid wordt onderschrevenWegverkeer en knelpunten: meer dan triple-ABenut kracht OVBesteed meer aandacht aan netwerkbenaderingHoud landelijke gebieden bereikbaarLet op sociale functie van OVStel de gebruiker centraalMeer aandacht voor nieuwe vormen van OVSteun voor betrouwbaar spoor, maar is dit voldoende?Verduidelijk de rol van het rijk bij het stimuleren van
de fietsLandzijdige bereikbaarheid van mainport Schiphol moet
worden verbeterdVersterking concurrentiepositie luchtvaart moet concreterDecentralisatie regionale luchthavens wordt bekritiseerdLandzijdige bereikbaarheid zeehavens moet worden verbeterdBehoud marktpositie zeehavens vraagt om daadkrachtBinnenwateren: werk niet alleen achterstallig onderhoud
weg, maar investeer ook in nieuwe infrastructuurStimuleer binnenvaart om de weg te ontzienZeescheepvaart stimuleren maar moet ook schonerVerbeter bereikbaarheid binnenhavensAmbities verkeersveiligheid reëelDuidelijk beleid gevraagd over transport gevaarlijk stoffenLuchtproblematiek en gezondheidInformatie gevraagd over strategische milieubeoordelingTe grote nadruk op wegverkeerAanpak geluidsoverlast moet snellerLandschap en waterVraagtekens bij financiële dekkingInkomsten uit beprijzing voorbarigEssentiële onderdelen en plankaartenColofon
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29644Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 3,9 Mb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 644Nota Mobiliteitnr. 13PKB DEEL III: KABINETSSTANDPUNTStatus Nota MobiliteitDe Nota Mobiliteit is een nationaal verkeers- en vervoersplan op grond
van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998) en is de opvolger van het huidige
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2). In de Nota Mobiliteit wordt het
ruimtelijk beleid, zoals vastgelegd in de Nota Ruimte, verder uitgewerkt en
wordt het verkeers- en vervoersbeleid beschreven.De basisgedachte van de Planwet is dat alle overheden in onderling overleg
de koers van het verkeers- en vervoersbeleid ontwikkelen en dus ook gezamenlijk
verantwoordelijk zijn voor de uitvoering ervan. Die gezamenlijke koers legt
het kabinet vast in de Nota Mobiliteit. Om die reden heeft de Minister van
Verkeer en Waterstaat frequent overleg met de decentrale overheden tijdens
de totstandkoming van deel I en deel III van de Nota Mobiliteit. De nota doorloopt
de procedure van een planologische kernbeslissing (PKB) in de zin van de Wet
op de Ruimtelijke Ordening (WRO) en heeft een geldigheidsduur van vijftien
jaar vanaf het moment dat de nota in werking treedt.De PKB-tekst en essentiële onderdelen van het beleid zijn opgenomen
achter in deze nota. Dat deel bestaat uit zowel de ruimtelijke reserveringen
voor hoofdinfrastructuur op de plankaarten als de essentiële onderdelen
van het nationaal verkeers- en vervoersbeleid. De andere overheden moeten
deze reserveringen laten doorwerken in hun streek- en bestemmingsplannen.Voor de essentiële onderdelen geldt, volgens de Planwet verkeer en
vervoer, dat ze moeten worden uitgewerkt in beleid en plannen van de rijksoverheid
en de decentrale overheden. De verkeers- en vervoersplannen van de provincies
en de WGR-plusregio's1 worden vastgesteld binnen
anderhalf jaar nadat de PKB Nota Mobiliteit in werking is getreden.De essentiële onderdelen zijn bovendien «beslissingen van wezenlijk
belang» (artikel 3 Besluit RO 1985). Dit houdt in dat deze onderdelen
alleen gewijzigd kunnen worden door een nieuwe PKB-procedure (gedeeltelijke
of integrale herziening van de PKB). De Nota Mobiliteit bevat
geen concrete beleidsbeslissingen in de zin van artikel 2a, lid 1 WRO, waardoor
geen sprake is van besluiten in de zin van de Algemene wet bestuursrecht.
Beroep tegen de Nota Mobiliteit ingevolge artikel 1:3 van de Algemene wet
bestuursrecht staat daarom niet open.Een uitvoeringsagenda is als bijlage bij PKB deel III gevoegd.LeeswijzerDit is PKB deel III van de Nota Mobiliteit. De wijzigingen ten opzichte
van deel I zijn verantwoord in bijlage 1.Deel III is wat opbouw betreft vergelijkbaar met deel I: Na een algemene
visie op verkeer en vervoer in het eerste hoofdstuk wordt achtereenvolgens
het beleid voor de verschillende soorten mobiliteit beschreven: wegverkeer
(hoofdstuk 2), openbaar vervoer, spoor en langzaam verkeer (3), luchtvaart
(4) en scheepvaart en buistransport (5). Mobiliteit heeft gevolgen voor veiligheid
en leefomgeving; het beleid om negatieve effecten tegen te gaan vindt u in
hoofdstuk 6 en 7. Tot slot volgt in hoofdstuk 8 de financiële uitwerking.Alle beleidshoofdstukken schetsen de situatie (welke problemen komen op
ons af zonder aanvullend beleid?), de ambitie van het kabinet en de strategie
om die ambitie waar te maken.INHOUDSOPGAVE1Visie op verkeer en vervoer: economie versterken131.1Europa verandert13 1.2Mobiliteitsgroei in goede banen
leiden13 1.3Meer samenhang tussen ruimte, economie
en verkeer en vervoer19 1.4Strategisch vernieuwen24 Voortouw aan provincies en WGR-plusregio's24 Innovatie als motor van economische
ontwikkeling26 Anders betalen voor mobiliteit27 Ambitie: een start maken met een eerlijker
vorm van betalen voor mobiliteit 27  Publiek-private samenwerking30  Regelgeving: beter en minder!34 Internationale agenda34    2Wegverkeer: betrouwbaar en vlot38   3Openbaar vervoer, goederenvervoer per spoor en langzaam verkeer:
kracht benutten513.1Openbaar vervoer: een gerichte,
ambitieuze en integrale benadering51 3.2Openbaar vervoer op het nationale
netwerk en goederenvervoer per spoor623.3Stadsgewestelijk en regionaal openbaar
vervoer673.4Sociale veiligheid72 3.5Langzaam verkeer: korte afstand,
voor- en natransport73    4Luchtvaart en luchthavens: internationale bereikbaarheid784.1Luchtvaart78 4.2Mainport Schiphol en regionale
luchthavens80    5Scheepvaart en havens: eerlijke concurrentie855.1Binnenvaart855.2Zeescheepvaart92 5.3Mainport Rotterdam en overige zeehavens94 5.4Buisleidingen96   6Veiligheid: permanente verbetering1006.1Verkeersveiligheid100  Veiligheid op de weg100  Veiligheid op en rond spoor, tram
en metro106 Veiligheid op zee en in de binnenvaart107 Veiligheid in de lucht en op de vliegvelden108 Veiligheid in tunnels110 6.2Transport van gevaarlijke stoffen111 6.3Bescherming vitaal verkeer en vervoer114    7Leefomgeving: duurzame mobiliteit1187.1Klimaatverandering en luchtkwaliteit118 7.2Geluid126 7.3Landschap en water128    8Financiële uitwerking132 Essentiële onderdelen van beleid139 Plankaarten159     Bijlage 1: Verwerking
reacties uit inspraak en adviezen167DE NOTA MOBILITEIT IN KORT BESTEKDe Nota Mobiliteit werkt de Nota Ruimte uitDe Nota Ruimte schetst de ruimtelijke strategie om te komen tot een sterke
economie, een veilige samenleving, een goed leefmilieu en een aantrekkelijk
land. De samenhang tussen ruimte, verkeer en vervoer en economie wordt op
ieder niveau (gemeentelijk, regionaal, nationaal en Europees) vergroot. De
Nota Mobiliteit werkt deze uitgangspunten nader uit.Sterkere economie door de bereikbaarheid te verbeterenDe economische structuur moet worden versterkt. Dit vereist goed functionerende
infrastructuurnetwerken en gestroomlijnde overheidsinterventies. Het rijk
is daarbij verantwoordelijk voor de gehele hoofdinfrastructuur. De hoofdverbindingsassen
tussen de nationale stedelijke netwerken en economische kerngebieden, waaronder
de mainports, brainport Eindhoven en greenports, krijgen voorrang. Dit geldt
met name voor de triple-A-verbindingen (A2, A4 en A12). De zeehaven Rotterdam
wordt versterkt door te investeren in de ontwikkeling van de haven (Tweede
Maasvlakte). Ook de bereikbaarheid van Schiphol wordt verbeterd.Groei van verkeer en vervoer mogelijk makenDoor demografische, economische, ruimtelijke en internationale ontwikkelingen
blijven verkeer en vervoer sterk groeien. Deze groei wordt vanwege het maatschappelijke
en economische belang – binnen wettelijke en beleidsmatige kaders voor
milieu, veiligheid en leefomgeving – zo veel mogelijk in goede banen
geleid.Betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid van deur tot
deurDe betrouwbaarheid verbetert, zodat reizigers weten hoe laat zij aankomen
en vervoerders just in time kunnen leveren. Deze
verbetering vindt over de hele reis plaats, «van deur tot deur».
Nationale, regionale en lokale netwerken van weg, water en openbaar vervoer
hangen met elkaar samen. Daarom is een integrale netwerkbenadering noodzakelijk.Decentraal wat kan, en centraal wat moetProvincies en WGR-plusregio's zijn de aangewezen partijen om in overleg
met gemeenten regionale afwegingen te maken. Zij formuleren zelf ambities
voor hun gebied met een samenhangend maatregelenpakket. De ontschotting van
middelen in de brede doeluitkering verkeer en vervoer helpt hierbij. De BDU,
opgebouwd uit «Duurzaam Veilig», GDU-deel, exploitatie openbaar
vervoer en een bedrag voor kleine maatregelen, gaat gelijk op met het budget
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit betekent vooralsnog in de
periode 2011–2020 een verhoging van circa 2,5 miljard euro. Het rijk
kan daarbovenop financieel bijdragen aan decentrale oplossingen als dit de
betrouwbaarheid en vlotte doorstroming op het rijkswegennet verbetert. Dit
onder de voorwaarde dat ook decentrale overheden onderling afspraken hebben
gemaakt over een samenhangend pakket van maatregelen voor alle netwerken en
knooppunten en dit pakket uitvoeren.Meer publiek-private samenwerkingHet bedrijfsleven levert via publiek-private samenwerking een actieve
bijdrage aan de realisatie van projecten. Daarbij worden mogelijkheden van
gebiedsontwikkeling en deelfinanciering via tol of innovatieve aanbestedingsvormen
(ontwerp, bouw, financiering en onderhoud) optimaal benut. Een
betere en snellere inschakeling van marktpartijen kan leiden tot een doelmatiger
uitvoering en een betere prijs-kwaliteitverhouding: voordelen voor markt en
overheid.Vernieuwing keihard nodigInnovatie is de motor van de economische ontwikkeling en kan de bereikbaarheid,
de veiligheid en de leefomgeving verbeteren met een betere prijs-kwaliteitverhouding.
De innovatieprestaties van de meeste mobiliteitssectoren blijven achter bij
het Nederlandse gemiddelde. Het rijk zal zich met een inspirerend innovatiebeleid
inspannen om de innovatieprestaties te verbeteren. Aanjagers hiervan zijn
bijvoorbeeld het VenW-Beraad Kennis en Innovatie en het Platform Agrologistiek.
Het VenW-beraad, waarin sleutelfiguren uit het bedrijfsleven en kennisinstellingen
én leden van het rijksbrede Innovatieplatform zitting hebben, stimuleert
aansprekende innovatieve projecten en versterkt het innovatieklimaat.Kaders aan het decentrale beleid stellenDe Nota Mobiliteit geeft via kaders aan welke nationale belangen moeten
doorwerken in het rijksbeleid en het decentrale verkeers- en vervoersbeleid.
Deze centrale kaders gelden voor doorstroming op het rijkswegennet, verkeersveiligheid,
transport van gevaarlijke stoffen en (internationale) kaders voor milieu en
leefomgeving. Via monitoring en benchmarking worden de effecten van het decentrale
beleid transparant gemaakt en gerapporteerd, zodat indien nodig bijsturing
kan plaatsvinden.Een daadkrachtige overheidHet rijk maakt ontwikkeling mogelijk, schaft hinderlijke, niet-functionele
en marktverstorende regels af en vermindert administratieve lasten, conform
het wetgevingsprogramma van VenW «Beter Geregeld!». Het rijk zorgt
ervoor dat infrastructuurbesluiten sneller genomen kunnen worden. Ook stelt
het rijk handhaafbare normen voor veiligheid en milieu, houdt toezicht en
grijpt in als nationale publieke belangen worden geschaad.Actief en zelfbewust op internationaal beleid inzettenNederland is gebaat bij een goede Europese infrastructuur en Europees
beleid. Nederland is direct en vroegtijdig betrokken bij de besluitvorming
in Brussel op alle relevante verkeers- en vervoersonderwerpen en intensiveert
de relatie met de buurlanden. In de mondiale organisaties werkt Nederland
aan het bevorderen van goede internationale concurrentieverhoudingen, scherpe
milieuafspraken en samenwerking. Het rijk spant zich in om binnen de EU prioriteit
te krijgen voor opheffing van knelpunten in de hoofdinfrastructuur elders
in Europa, wanneer dit de bereikbaarheid van en voor Nederland verbetert.
Nederland maakt zich sterk voor invoering van scherpere milieumaatregelen
voor verkeersmiddelen in Europees verband. Daarnaast streeft Nederland naar
een internationaal level playing field dat eerlijke
concurrentie mogelijk maakt.Op de korte termijn onderhoudsachterstanden inhalenDe afgelopen jaren is te weinig geïnvesteerd in het beheer en onderhoud
van alle infrastructuurnetten. Deze achterstand wordt aangepakt. Het doel
is zo laag mogelijke kosten over de gehele levensduur. Het rijk onderzoekt
of vanuit het oopunt van kosteneffectiviteit het onderhoudsniveau per locatie
kan variëren. Betrouwbaar en snel over de wegDe betrouwbaarheid van de reistijd is in 2020 sterk verbeterd; in 95%
van de reizen komt de reiziger op tijd op de bestemming. Op snelwegen kan
de reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zo lang als buiten de spits,
en op stedelijke ringwegen en niet-autosnelwegen in het beheer van het rijk
twee keer zo lang. Daarmee wordt de gemiddelde reistijd in de spits op de
snelweg over een afstand van 50 kilometer maximaal 45 minuten (maximaal 15
minuten vertraging). Op stedelijke (ring)wegen en niet-autosnelwegen is de
gemiddelde reistijd in de spits over een afstand van 10 kilometer maximaal
12 minuten (maximaal 6 minuten vertraging). Dit is mogelijk door een forse
impuls van bouw- en benuttingsmaatregelen, anders betal voor mobiliteit, gebiedsgericht
samenwerken en het wegwerken van onderhoudsachterstanden. Hierbij wordt prioriteit
gegeven aan de hoofdverbindingsassen en daarbinnen de triple-A. Ook incidentmanagement,
verkeersmanagement en route- en reisinformatie worden verbeterd.Een start maken met een eerlijker vorm van betalen voor
mobiliteitMet het rapport van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit is een
belangrijke stap gezet naar breed draagvlak voor een andere manier van betalen
voor mobiliteit. Het kabinet wil een volgende stap zetten door op een aantal
locaties te starten met een versnellingsprijs. Met de opbrengsten hiervan
worden deze knelpunten versneld aangepakt. Het kabinet vindt het perspectief
van een kilometerprijs onder gelijktijdige verlaging van de vaste autobelastingen
wenkend. Het volgende kabinet neemt een besluit over invoering. Het is hiervoor
noodzakelijk dat de kosten tot aanvaardbare proporties worden teruggebracht.Openbaar vervoer: een gerichte, ambitieuze en integrale
benaderingHet openbaar vervoer bestaat uit meerdere schaalniveaus en vervoerstechnieken
die samen een netwerk vormen. Het OV kent vele vormen: van spoorvervoer per
trein tot de regiotaxi op maat. Het kabinet en de decentrale overheden en
de betrokken vervoerders zorgen ervoor dat het OV een reëel, aantrekkelijk
product biedt, vooral naar, in en tussen stedelijke netwerken, én dat
het maatwerk levert bij een beperkte vraag, zodat mensen kunnen participeren
in de maatschappij. De reiziger moet soepel en gemakkelijk kunnen overstappen
tussen de verschillende vormen van het OV alsook de overgang van OV op auto
en fiets kunnen maken. Tot slot kan het OV, zeker in de stedelijke netwerken,
een bijdrage leveren aan de leefkwaliteit.Het spoor zorgt voor betrouwbaar vervoer van grote aantallen mensen en
voor het vervoer van goederen op internationale en strategische corridors.
Het rijk is verantwoordelijk voor het hoofdrailnet. Met een hogere betrouwbaarheid
en, afhankelijk van de lokale vraag, lokale benuttingsmaatregelen kan het
hoofdrailnet de vraag aan. Provincies en WGR-plusregio's bepalen de vorm van
het stadsgewestelijke en regionale openbaar vervoer per bus, tram, metro en
gedecentraliseerd treinvervoer. Het rijk stelt hen in staat de bereikbaarheid
van stedelijke netwerken en voorzieningen in heel het land mogelijk te blijven
maken.Ruimte voor betrouwbaar, veilig en duurzaam goederenvervoerHet goederenvervoer is van grote betekenis voor de nationale economie,
voor het faciliteren van (internationale) bedrijvigheid en natuurlijk voor
de bevoorrading van onze samenleving. Onze internationale concurrentiepositie
staat of valt met een goed functionerend goederenvervoersysteem en goed
bereikbare mainports. Tussen nu en 2020 groeit het goederenvervoer nog aanzienlijk
door mondiale ontwikkelingen in productie en distributie. Een belangrijke
oorzaak is de overheveling van productie naar zogenoemde lagelonenlanden,
wat resulteert in meer aanvoer van goederen naar Nederland over zee; de mainport
Rotterdam heeft hierbij een belangrijke rol te vervullen. Maar ook bij andere
modaliteiten en nationaal transport zal groei optreden. De inzet is het vervoer
snel, betrouwbaar, veilig en binnen de randvoorwaarden van de kwaliteit van
de leefomgeving te accommoderen. Het is aan de markt om logistieke processen
beter in te richten, maar het rijk zal het verbeteren van de efficiëntie
in de logistiek stimuleren. Alle modaliteiten zijn nodig om de groei op te
vangen. Dit vereist goed functionerende netwerken en het beleid is er daarom
op gericht de kracht van alle modaliteiten te versterken. Het rijk zal zich
sterk maken om (fysieke) knelpunten weg te halen en legt prioriteit bij ontsluiting
van de mainports, de greenports en de economische kerngebieden en bij internationale
corridors. Veilig vervoer van gevaarlijke stoffen en het verbeteren van de
verkeersveiligheid van het goederenvervoer zijn belangrijke streefdoelen.
Het rijk zet zich in internationaal verband in voor duurzaam goederenvervoer
en voor eerlijke marktverhoudingen.Binnenvaart en zeescheepvaart: internationaal eerlijk
concurrerenHet rijk streeft naar betrouwbare reistijden voor het vervoer van goederen
over water. Onderhoudsachterstanden worden weggewerkt en er worden selectief
benuttingsmaatregelen genomen. De prioriteit ligt daarbij op de hoofdverbindingsassen.
Nieuwe vaarwegen zijn niet nodig. In 2020 voldoen de hoofdverbindingsassen
aan de geformuleerde streefbeelden van breedte, diepte en vrije doorvaarthoogte
en wachttijden bij sluizen.Nederland bereikbaar houden door de luchtEen goede bereikbaarheid van Nederland door de lucht is in het belang
van het vestigingsklimaat en de economische groei. De luchtvaart zal mondiaal
en in Nederland een sterke groei doormaken. Door naar verdere marktwerking
in de internationale luchtvaart te streven en duidelijke randvoorwaarden te
stellen voor veiligheid, milieu en leefomgeving spant de rijksoverheid zich
in om de bereikbaarheid van Nederland door de lucht op peil te houden.De veiligheid permanent verbeterenNederland blijft tot de meest verkeersveilige landen van de Europese Unie
behoren. Ondanks de groei van de mobiliteit verbetert de verkeersveiligheid.
Een daling van het jaarlijkse aantal verkeersslachtoffers tot 900 doden in
2010 en 580 doden in 2020 per jaar is mogelijk. Zo nemen het persoonlijk leed
en de economische schade door ongevallen af. Innovatie en aanscherping van
het Europese voertuigbeleid is hiervoor nodig. Verkeershandhaving is het belangrijke
sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid. De sociale veiligheid in het
openbaar vervoer, zoals ervaren door de reiziger, verbetert onder andere door
inzet van toezichthouders en de chipkaart. Het transport van gevaarlijke stoffen
blijft selectief mogelijk door een ketenbenadering die binnen ruimtelijke
grenzen aanstuurt op een zo veilig mogelijk transport. Security en het beschermen
van vitale infrastructuur hebben hoge prioriteit.Kwaliteit leefomgeving verbeterenAlle nationale en internationale afspraken op het gebied van emissiereductie
voor verkeer en vervoer over spoor, weg en vaarwegen worden nageleefd. Hiervoor
zijn innovatie en bronmaatregelen vereist. Voor de langere termijn
is een transitie naar duurzamer vormen van vervoer noodzakelijk voor het terugdringen
van alle emissies, maar vooral die van CO2. Voor internationale
lucht- en zeevaart zet het kabinet in op maatregelen in zowel EU- als VN-verband
(ICAO en IMO). Nederland zal voor bestaande situaties niet in staat zijn om
overal tijdig aan de EU-luchtkwaliteitsnormen voor NO2 te voldoen.
Een forse inzet op Europees en nationaal bronbeleid, aangevuld met lokaal
maatwerk, moet ervoor zorgen dat dit in 2015 wel het geval is. Voor fijn stof
zal de regelgeving worden aangepast om beter aan te sluiten bij gezondheidsaspecten.
Bij geluid worden de nationale normen toegepast voor nieuwe situaties en worden
knelpunten bij rijkswegen boven 65 dB (Lden) bij de weg en 70 dB (Lden) bij
het spoor aangepakt met woongebieden als prioriteit. De akoestische kwaliteit
in de ecologische hoofdstructuur zal in 2010 niet slechter zijn dan nu. In
2020 is deze kwaliteit verbeterd. De ecologische hoofdstructuur zelf zal in
2018 zijn gerealiseerd. Samen met lokale en regionale overheden wordt een
extra impuls gegeven aan ontsnippering van leefgebieden van planten- en diersoorten
bij wegen en spoor- en waterwegen.Haalbare ambitiesMet de beschikbare middelen en de te nemen maatregelen zijn de ambities
uit deze Nota Mobiliteit tot en met 2020 gedekt en haalbaar. Mocht gedurende
de uitvoering van de Nota Mobiliteit blijken dat de maatregelen niet de beoogde
effecten genereren, dan worden de gekozen maatregelen gefaseerd, is herprioritering
nodig en worden de ambities pas een aantal jaren na 2020 gerealiseerd. 1 VISIE OP VERKEER EN VERVOER: ECONOMIE VERSTERKENMobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische
groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Een goed functionerend systeem
voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel
om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken.
Dit kan alleen door extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en
vervoer te creëren. De Nota Ruimte geeft op hoofdlijnen de ruimtelijke
strategie hiervoor aan. De Nota Mobiliteit volgt deze strategie en vertaalt
deze naar verkeer en vervoer.1.1 Europa verandertEuropa verandert: groter en andere zwaartepuntenEuropa blijft, ook zonder grondwet, in beweging. Door de toetreding van
nieuwe landen wordt bijvoorbeeld de Europese Unie groter en invloedrijker.
Dit heeft gevolgen voor de mobiliteit en de goederenstromen in Europa. Economisch
ziet het rijk de interne markt aanzienlijk vergroten, met volop kansen voor
Nederlandse bedrijven, maar ook met gevolgen voor de mobiliteit en goederenstromen.
Europa zal mondiaal moeten wedijveren met continenten met lagere lonen en
kostenstructuren, waardoor meer dan voorheen de nadruk ligt op verbetering
van het Europese ondernemingsklimaat en de Europese samenwerking. Dit leidt
tot meer gezamenlijke wet- en regelgeving, ook op het terrein van verkeer
en vervoer. Inmiddels heeft meer dan de helft van de wetgeving zijn oorsprong
in Brussel en is er daar ook meer aandacht voor implementatie van beleid.
Ook op gerelateerde terreinen zien we dagelijks de invloed van Europa, denk
bijvoorbeeld aan milieu, regionale ontwikkeling en kennis en innovatie. Concrete
voorbeelden zijn de Euro, lagere vliegtarieven, scherpe gezondheidsnormen
voor luchtkwaliteit en de opbouw van een Europees satellietsysteem (Galileo).1.2 Mobiliteitsgroei in goede banen leidenConcurrerend Europa vereist dat economisch belangrijke
gebieden bereikbaar blijvenBereikbare economische kerngebieden zijn een vereiste voor een dynamische
economie. Ook landen als Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk werken
daarom hard aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Daarbij gebruiken zij
een breed palet aan maatregelen, van prijsinstrumentarium tot verhoging van
de investeringsbudgetten voor infrastructuur, van het stimuleren van innovatie
tot mobiliteitsmanagement. Daarnaast zien we steeds meer grote pan-Europese
industriële projecten ontstaan, denk aan Airbus, TGV en Galileo. Tot
slot zal ook onderzoek steeds vaker in Europese samenwerkingsverbanden worden
gedaan, zoals ERANET op het gebied van verkeer en vervoer en ESPON op het
gebied van ruimtelijk beleid.De in het Witboek Transport van de EU ingezette liberalisering van de
verkeers en vervoersmarkt zet zich onverminderd voort. Maar ook duurzaamheid
en innovatie staan hoog op de Europese agenda. In de verwachte herziening
van het witboek zal regionale ontwikkeling een prominentere plaats gaan innemen.
Tenslotte is ook de Europese milieuagenda ambitieus en heeft voor een dichtbevolkt
land als Nederland een aanzienlijke invloed op het verkeers en vervoersbeleid.
Denk aan normering voor diesel, afspraken om de CO2-uitstoot
te verminderen, maar ook aan de luchtkwaliteitsrichtlijn en de vogel- en habitat
richtlijnen.Om te voorkomen dat Nederland in vergelijking met andere lidstaten achteropraakt,
wil het kabinet de eigen inspanningen versterken. Herstel van de economische
groei vraagt om maatregelen, ook op het terrein van verkeer en vervoer. Bereikbaarheid
is immers een belangrijke vestigingsfactor. Economisch belangrijke gebieden,
vooral de Randstad met de mainports Schiphol en Rotterdam, de brainport Eindhoven/Zuidoost-Brabant
en de greenports1 moeten daarom nationaal en
internationaal goed bereikbaar zijn.Meer mobiliteit leidt tot minder bereikbaarheidZonder beleid neemt de bereikbaarheid van economsich belangrijke gebieden
af door de aanhoudende groei van de mobiliteit. De mobiliteitstoename is grotendeels
te verklaren door demografische, ruimtelijke, sociaal-economische en sociaal-culturele
ontwikkelingen. De verschillende scenario's van het Centraal Planbureau laten
zien dat het personenverkeer tussen 2000 en 2020 met circa 20% toeneemt (zie
figuur 1.1)2.Figuur 1.1 Ontwikkeling reizigerskilometers op Nederlands
grondgebied per vervoerswijze (index 2000 = 100)Het personenverkeer (vooral de automobiliteit) blijft tot 2020 toenemen.
Dit geldt ongeacht het scenario dat het Centraal Planbureau gebruikt: Divided
Europe (DE), European Coordination (EC) of Global Competition (GC). Dit zijn
alledrie langetermijnscenario's voor economische groei.Het goederenverkeer groeit tot 2020, afhankelijk van internationale en
economische ontwikkelingen, tussen de 15 en 80% (zie figuur 1.2). Deze groei
valt te verklaren door consumentenvoorkeuren en (internationale) ontwikkelingen
in productie en logistiek. Als gevolg van spreiding in productie-, handels-
en distributieactiviteiten – vaak ingegeven door kostenoverwegingen –
worden goederen tussen deze locaties steeds frequenter en in kleinere hoeveelheden
vervoerd. De haven van Rotterdam verwerkt groeiende goederenstromen uit Azië.
Zonder beleidsinterventie kan economische groei een bijna evenredige groei
van het goederenvervoer met zich meebrengen. Figuur 1.2 Ontwikkeling goederenvervoer op Nederlands
grondgebied (in miljard ton kilometers)Vooral het vrachtvervoer over de weg en via het water zal tot 2020 sterk
groeien. De groei varieert per scenario. De Nota Mobiliteit hanteert als referentie
het European Coordination-scenario.Nieuwe scenario's tot 2040: de Welvaart en LeefomgevingsverkenningenVoor de Nota Mobiliteit is gerekend met de bestaande scenario's. Eind
2005 zullen de Planbureaus – CPB, RPB en MNP – komen met hun nieuwe
langetermijnverkenningen, de Welvaart en LeefOmgevingsscenario's. Alhoewel
de analyses nog in volle gang zijn, geven de berekeningen voor de nieuwe scenario's
een eerste kwalitatieve doorkijk voor de periode na 2020.De berekeningen geven aan dat de personenmobiliteit na 2020 nog wel blijft
groeien. Hoewel de groei per scenario verschilt, lijkt deze groei lager te
zijn dan in de afgelopen decennia. Dat duidt op een afvlakking in de groei.
Het goederenvervoer zal in alle scenario's tot 2040 blijven groeien. Het lijkt
erop dat over de weg de groei groter zal zijn dan bij het personenvervoer,
en dat ook de verschillen tussen de scenario's groter zullen zijn dan bij
het personenvervoer. Mobiliteit terugdringen is geen optie...Mobiliteit is een maatschappelijke behoefte. Het biedt mensen de kans
zich te ontplooien en te ontspannen en is voor bedrijven en verladers een
eerste behoefte. Het bestrijden van mobiliteit zou dan ook het bestrijden
van maatschappelijke behoeften betekenen. Dat is gewenst noch effectief. Gezien
de maatschappelijke betekenis van verkeer en vervoer kiest het kabinet ervoor
om de mobiliteitsgroei in goede banen te leiden.... maar rustig achterover leunen is ook geen optieDat de rijksoverheid mobiliteitsgroei niet wil belemmeren, wil niet zeggen
dat ze alle negatieve gevolgen ervan accepteert. Mobiliteit is geen vanzelfsprekendheid.
Om steden bereikbaar en het woon- en verblijfsklimaat veilig en aantrekkelijk
te houden, moet een balans bestaan tussen leefomgeving, veiligheid en mobiliteit.
Welvaart is meer dan bereikbaarheid en economische groei en omvat ook veiligheid
en de kwaliteit van de leefomgeving. Onveiligheid van verkeer en bij het vervoer
van gevaarlijke stoffen leidt tot veel persoonlijk leed en veroorzaakt ook
hoge maatschappelijke kosten. Nederland is in vergelijking met andere landen
behoorlijk veilig, maar moet dat ook blijven. Normen en waardenAgressief gedrag in het verkeer is voor velen een bron van ergernis. Rechts
passeren, bumperkleven en vandalisme zijn daar voorbeelden van. Het kan bovendien
de veiligheid in gevaar brengen. Het rijk zal samen met de decentrale overheden
en maatschappelijke organisaties zoeken naar mogelijkheden om normen en waarden
in het verkeer, rijgedrag en snelheden, te verbeteren.Ook andere neveneffecten van mobiliteit (zoals de uitstoot van schadelijke
stoffen, geluidsoverlast, versnippering van het landschap) moeten binnen de
perken blijven, omdat ze gezondheidsbedreigend zijn of de kwaliteit van het
leven sterk beïnvloeden. Als met name de lokale luchtkwaliteit niet verder
wordt verbeterd, zal dat het verbeteren van de bereikbaarheid in delen van
Nederland zeer lastig maken. Nederland zal niet overal tijdig aan de EU-normen
voor luchtkwaliteit voldoen. Dit zorgt, als gevolg van uitspraken van de Raad
van State, voor juridische blokkades voor nieuwe ruimtelijke ingrepen, waaronder
de aanleg van infrastructuur. Om gezondheidseffecten van luchtverontreiniging
te beperken, om Nederland in beweging te houden en om te voorkomen dat het
land economisch en ruimtelijk «op slot gaat», werkt het kabinet
langs 3 sporen aan de aanpak van de luchtkwaliteitproblemen:1. het nemen van generieke en locatiespecifieke maatregelen ter verbetering
van de luchtkwaliteit;2. het versterken van het EU-bronbeleid en het aanpassen van de EU-luchtkwaliteitnormen;3. het aanpassen van de nationale luchtkwaliteitregelgeving.Met deze aanpak levert het kabinet een maximale redelijke inspanning om
zo veel mogelijk aan de EU-luchtkwaliteitsnormen te voldoen, én voorziet
het in de maximaal mogelijke ruimte om, binnen de condities die de luchtkwaliteit
stelt, de bereikbaarheid te verbeteren. Het kabinet wil dan ook, met name
door bronbeleid, aan alle (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige eisen
van milieu en leefomgeving voldoen. Ook decentrale overheden leveren een bijdrage
aan de aanpak van luchtkwaliteitsproblemen.Inzet van alle partijen is nodigBedrijven en forensen kunnen hun vraag naar mobiliteit anders inrichten,
wat overheden ondersteunen met een passend aanbod. Vooral gemeenten spelen
hierbij een belangrijke rol.Mobiliteitsmanagement hoort bij dit passende aanbod. Fietsbeleid, vervoersmanagement
en parkeerbeleid maken onlosmakelijk deel uit van met name het gemeentelijk
beleid ter verbetering van de bereikbaarheid, veiligheid en leefkwaliteit
van het stedelijk gebied. Dit beleid komt niet vanzelf tot stand. Bedrijven
en instellingen voelen zich vaak niet geroepen om een bijdrage aan het instandhouden
van de bereikbaarheid te leveren. Daarom kiest het rijk ervoor om duidelijk
aan te geven wat wordt verwacht van alle afzonderlijke partijen, overheden
en bedrijfsleven. Provincies en WGR-plusregio's nemen mobiliteitsmanagement
mee in hun integrale, gebiedsgerichte aanpak.Het rijk brengt zelf mobiliteitsmanagement in bij de MIT-systematiek.Organisatoren van grote evenementen die veel mobiliteit genereren, moeten
met de gemeenten afspraken maken om de verkeersafwikkeling zo soepel mogelijk
te laten verlopen. Hierbij kan gedacht worden aan parkeermaatregelen, OV-diensten
en goed gekozen openingstijden. Op vergelijkbare wijze zal Rijkswaterstaat
bij wegverbredingen, benuttingsmaatregelen of beheer en onderhoud overleg
voeren met regionale partijen (decentrale overheden en private partijen).
Het doel is samen te zoeken naar effectieve en creatieve maatregelen die alle
afzonderlijke partijen kunnen nemen om de overlast gedurende de werkzaamheden
tot een minimum te beperken. Inspirerende voorbeelden zijn de afspraken rond
de A10-West en de A16.Bedrijven kunnen maatregelen nemen op het gebied van telewerken, flexibele
werk- en openingstijden en woon-werkverkeer. Gemeenten beschikken, met name
bij nieuwe vestigingen, over een aantal instrumenten om met bedrijven dwingende
afspraken te maken over de inzet van bedrijven. Mogelijkheden hiervoor zijn
het bestemmingsplan, de bouwvergunning en de Wet milieubeheer. In ieder geval
de gemeenten in de stedelijke netwerken willen beter gebruikmaken van het
beschikbare instrumentarium en willen met meer bedrijven afspraken maken over
toepassing van bijvoorbeeld (maatregelen uit) het basispakket vervoermanagement
van VNO-NCW en MKB-Nederland of andere maatregelen met vergelijkbaar effect,
zoals de invoering van mobiliteitsbudgetten. Telewerken en flexibele werk-
en openingstijden kunnen een bijdrage levereren aan de bereikbaarheid. Het
rijk spant zich ervoor in, dat dit door het bedrijfsleven opgepakt wordt.
In de praktijk is aangetoond dat de invoering van het basispakket vervoermanagement
een vermindering van minimaal 5% van het autogebruik in het woon-werkverkeer
kan betekenen. Telewerken zorgt ervoor dat er 1 tot 3% meer vervoerscapaciteit
vrijkomt op de snelwegen.Gemeenten voeren een actief en onderling op elkaar afgestemd parkeerbeleid
dat gericht is op een goede parkeerregulering en het tegengaan van parkeeroverlast.
Ook parkeernormen leveren een bijdrage aan de lokale bereikbaarheid en lokale
economie. In beginsel is het aan de gemeenten om daaraan in hun plannen invulling
te geven. Indien gemeenten in een regio niet tot overeenstemming komen over
parkeernormen per locatie, leggen provincies en WGR-plusregio's via de essentiële
onderdelen in de PVVP's en RVVP's bandbreedtes vast voor locatiegerichte parkeernormen,
waarbinnen gemeenten uiteindelijk per locatie de bijbehorende parkeernormen
vaststellen.Goederenvervoer speelt een essentiële rol in de bevoorrading van
onze samenleving en is daarmee van grote betekenis voor de nationale economie.
Ook hier is terugdringen om het terugdringen niet gewenst. Wel streeft het
rijk voor het goederenvervoer naar een vervoersefficiënte economie: voortgaande
economische ontwikkeling, zonder dat het aantal transportkilometers in hetzelfde
tempo toeneemt. En deze groei van het aantal transportkilometers mag niet
leiden tot een evenredige groei van externe effecten als milieuproblemen en
ruimtebeslag. Daarom werkt het rijk samen met onder andere bedrijven en medeoverheden
aan transportbesparing en ontwikkelt het een bijbehorend instrumentarium.
Het rijk wil dat overal in Nederland aan transportbesparing wordt gewerkt.
Het rijk stimuleert (logistieke) innovaties en betrekt kennisinstellingen
hierbij. Het rijk faciliteert het bedrijfsleven met speciale aandacht voor
initiatieven rond ketenmanagement. Ook zal het rijk zich inspannen om ook
in Europees verband transportbesparing aan de orde te stellen.Betrouwbare reistijd van deur tot deur wordt steeds belangrijkerVoorspelbaarheid wordt voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling steeds
belangrijker. Burgers en bedrijven willen erop kunnen vertrouwen dat
zij binnen een voorspelbaar en aanvaardbaar tijdsbestek en tegen acceptabele
kosten hun bestemming kunnen bereiken. Dit geldt bijvoorbeeld voor het vervoer
van voedsel, en van verse en bederfelijke producten. Een derde deel van het
goederenvervoer is agrologistiek en daarmee vaak tijdkritisch. Betrouwbaar
op tijd leveren is nodig om de waarde van de producten in stand te houden.
Ook als men bij een reis van meer dan één vervoerwijze gebruikmaakt,
moet de reistijd betrouwbaar zijn.Reizigers en bedrijfsleven redeneren «van deur tot deur» en
zien de infrastructuur als één samenhangend netwerk. Ook in
de logistieke keten redeneert men zo, van internationaal vervoer tot stedelijke
distributie. Voor één logistiek product gebruikt men verschillende
soorten infrastructuur. Ook al zijn er in de praktijk veel verschillende infrastructuurbeheerders,
deze beheerders moeten de kwaliteit van de hele reis centraal stellen en niet
alleen die van hun eigen net. De Nota Mobiliteit wil niet alleen de betrouwbaarheid
van de rijksinfrastructuur verbeteren, maar die van de hele keten.Sterke kanten van iedere vervoerswijze uitbuitenElke vervoerswijze heeft zijn eigen markt en doelgroep. De uitwisselbaarheid
tussen de typen vervoer is gering, zeker bij het personenverkeer. De aanleg
van extra spoorinfrastructuur lokt mensen niet uit de auto; minder file op
de weg leidt niet tot minder vervoer over water. Modal-shiftbeleid is niet
altijd effectief gebleken ter verbetering van de bereikbaarheid. Ook uit het
oogpunt van de kwaliteit van de leefomgeving is er geen reden voor modal-shiftbeleid.
De verschillen in milieuprestaties binnen een vervoerswijze zijn, met uitzondering
van luchtvaart, vaak groter dan verschillen tussen vervoerswijzen. Dit komt
onder meer door de wisselende leeftijd en levensduur van de vervoermiddelen.
De leefomgeving is meer gebaat bij een aanpak van de milieuprestaties van
álle modaliteiten. Hierbij spelen innovatie en normstelling een grote
rol. Overigens blijft voor het personenvervoer gelden dat de fiets de schoonste
modaliteit is en een goed alternatief voor vele korte autoritten. Minder autokilometers
en een verhoging van de bezettingsgraad van het OV leveren netto milieuwinst
op. In het goederenvervoer wordt ook uitgegaan van de eigen kracht van de
modaliteiten. Alle modaliteiten zijn nodig om de groei van het goederenvervoer
op te vangen. Het rijk richt zich op de randvoorwaarden, zodat de kwaliteit
van iedere modaliteit structureel kan verbeteren. Als er knelpunten binnen
een bepaalde modaliteit bestaan, zal het rijk zich sterk maken deze om weg
te nemen.Ook de bereikbaarheid is meer gebaat bij het benutten van de sterke kanten
van de afzonderlijke modaliteiten. De weg is sterk in kriskrasbewegingen en
in de verplaatsing van deur tot deur. Openbaar vervoer kan veel mensen tegelijk
vervoeren met een beperkt ruimtebeslag. De binnenvaart vervoert goederen goedkoop
en veilig. En de fiets vervult een cruciale rol op de korte afstand.Op decentraal niveau betekent dit uitgangspunt dat bij ruimtelijke en
economische keuzes de verschillende sterke kanten een belangrijke rol in de
afweging spelen. Vanwege een bepaalde regionale problematiek kan een decentrale
overheid ervoor kiezen de nadruk sterker te leggen op een bepaalde modaliteit,
bijvoorbeeld een sterkere rol voor het OV in stedelijk gebied.Brede blik vereistVerschillende infrastructuurnetten en vervoerswijzen moeten zoalsvermeld in samenhang worden bekeken. Maar ook mogelijke oplossingen
moeten integraal worden geanalyseerd. Zo kan een verbetering van het openbaar
vervoer op een specifiek traject een veiligheidsknelpunt helpen oplossen.
Of kan een verkeersveiligheidsmaatregel de kwaliteit van de leefomgeving positief
beïnvloeden. Mede hiervoor is het instrument netwerkanalyse geïntroduceerd. Samen bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving verbeterenDe Nota Mobiliteit stelt duidelijke, afrekenbare doelen voor Nederland
(en voor het rijk als uitvoerder). Provincies en WGR-plusregio's werken binnen
anderhalf jaar na het vaststellen van de nota in hun verkeers- en vervoersplannen
uit welke doelen zij – gegeven middelen, instrumenten en nationale kaders –
gaan bereiken.1.3 Meer samenhang tussen ruimte, economie en verkeer
en vervoerInfrastructuur als leidend principeBij nieuwe uitbreidingen van steden en dorpen, bij herstructurering, transformatie
en centrumontwikkeling moet gestreefd worden naar een optimale benutting van
de bestaande infrastructuur en van de potenties van knooppunten in deze infrastructuur.
Woningbouw in de stad zorgt immers voor minder verplaatsingen dan woningbouw
aan de rand van het stedelijk gebied1 en vergroot
het draagvlak voor het huidige openbaar vervoer. Ook is het van belang dat
rond (openbaar)vervoersknooppunten de mogelijkheden voor nieuwe woningen,
winkels en kantoren (het zogeheten verdichten en vermengen van functies) optimaal
worden benut. Dit creëert aantrekkelijke stedelijke centra. Het rijk
werkt voor zes grote stationsgebieden, beter bekend als de nieuwe sleutelprojecten2, aan het realiseren van een hoog ambitieniveau op dit
gebied.Ruimtelijke clustering van het producerende en verladende bedrijfsleven
kan aanzienlijke voordelen opleveren voor (externe) veiligheid en bereikbaarheid,
helemaal als dit gebeurt op locaties die zijn aangesloten op de hoofdverbindingsassen
met het buitenland.Decentrale overheden brengen bij (wijziging van) een bestemmingsplan of
streekplan de effecten op mobiliteit in kaart. Als dat leidt tot een structureel
effect op de reistijd van-deur-tot-deur en betrouwbaarheid, overleggen zij
in een vroeg stadium met de andere wegbeheerders, de spoorsector (ProRail
of NS), aanbestedende overheden en OV-bedrijven. Zij komen gezamenlijk tot
voorstellen om deze effecten zo veel mogelijk te beperken. Het in samenwerking
met de decentrale overheden opgestelde Programma Ruimte en Mobiliteit verschaft
daartoe hulpmiddelen.De minister van Verkeer en Waterstaat stimuleert met het Subsidieprogramma
Ruimtelijke Ordening en Vervoer gemeenten en provincies om bij de (her)inrichting
van woon- en werklocaties integrale ontwerpmethoden voor de afwikkeling van
mobiliteit toe te passen.Als algemeen uitgangspunt geldt dat nieuwe woon- en werklocaties tijdig
en adequaat dienen te worden ontsloten. Dat wil zeggen dat vanaf het moment
waarop met bouwen wordt begonnen de aanleg van de ontsluitende infrastructuur
van start moet gaan. De medeoverheden hebben hier primair de verantwoordelijkheid
voor én hebben met de brede doeluitkering (BDU) hiervoor vooralsnog
voldoende financiële middelen beschikbaar. Ook kunnen de nodige investeringen
worden betaald uit de planopbrengsten. Tussen het rijk en de betrokken medeoverheden worden hierover, indien nodig, harde aanvullende afspraken
gemaakt.Om de bundeling van verstedelijking te ondersteunen, wordt de capaciteit
van de huidige infrastructuur op peil gehouden en zo nodig door benutting
of verbreding vergroot. Nieuwe infrastructuur wordt alleen in specifieke gevallen
toegevoegd.Duidelijke prioriteiten bij aanleg van infrastructuurHet rijk is verantwoordelijk voor de totale hoofdinfrastructuur, maar
niet alle problemen kunnen tegelijkertijd worden aangepakt. Het rijk geeft
daarom prioriteit aan het inhalen van onderhoudsachterstanden en het verbeteren
van de bereikbaarheid op de hoofdverbindingsassen voor de weg, het water en
het spoor. Deze assen verbinden de economische kerngebieden en stedelijke
netwerken intern en onderling, en met de belangrijkste grootstedelijke gebieden
in het buitenland. Belangrijke doorstroomroutes als de A1, A2, A4, A6/A7,
A12, A15, A27, A28 en A67, zijn bijvoorbeeld aangeduid als hoofdverbindingsassen.
Binnen de hoofdverbindingsassen is een verbijzondering gemaakt voor de A2,
A4 en A12, ook wel de triple-A genoemd. Deze verbinden de beide mainports
Schiphol en Rotterdam, de brainport Eindhoven/Zuidoost-Brabant, de greenports
en de belangrijke stations met de belangrijkste economische kerngebieden.
Daarnaast vormen ze, samen met de A15 en A16, de verbinding van de noord-
en zuidvleugel van de Randstad met grote agglomeraties in het buitenland,
zoals het Rijn-Ruhrgebied, Antwerpen-Brussel-Gent en Ile-de-France.De hoofdverbindingsassen, en daarbinnen vooral de triple-A-verbindingen,
worden in samenhang bezien en kunnen prioriteit krijgen, ook in geval van
een enigszins gunstiger verhouding van kosten en baten bij knelpunten op andere
verbindingen. Die prioriteit ligt hier omdat deze assen de stedelijke netwerken
en de economisch belangrijke gebieden met elkaar verbinden (zie figuur 1.3). Figuur 1.3 De nationale ruimtelijke hoofdstructuurGreenports moeten bereikbaar zijnDe Nederlandse tuinbouwsector is sterk geconcentreerd in zogenaamde greenports.
In de greenports zijn de primaire productie, de verwerking, de handel en de
distributie op elkaar afgestemd. Door deze clustering dragen ze bij aan dikkere
en efficiëntere vervoersstromen, die als geheel de transportstromen kunnen
doen afnemen. Het rijksbeleid, zoals vastgelegd in de «Agenda voor een
vitaal platteland», is erop gericht de ontwikkeling van de greenports
te versterken. Er zal dus ruimte en infrastructuur moeten worden gemaakt voor
agrologistiek. Samen met andere overheden streeft het rijk ernaar te komen
tot een agenda voor de greenports waarin bedrijfsleven en bestuurders elkaar
kunnen vinden. De ministeries van LNV, VenW en EZ hebben samen de Visie Agrologistiek
opgesteld met een aantal voorbeeldprojecten. Eén daarvan is het project
«Klavertje 4» rond greenport Venlo. Het project draait om duurzame
en innovatieve clustering van agrologistieke activiteiten om de regionale
economie te versterken. Venlo bevindt zich op een knooppunt van grote internationale
goederenstromen en bepaalde activiteiten in het gebied hangen onderling sterk
samen, namelijk die van twee glastuinbouwcentra, een industrieterrein en een
groente- en fruitveiling. De betrokken partijen werken onder meer aan extra
mogelijkheden om spoor en binnenvaart in te zetten (benutting infrastructuur)
en aan verwerking van producten in de eigen regio die bestemd zijn voor de
afzetmarkten in de regio en overig Duitsland (transportbesparing).Uitbreidingsruimte beschikbaar houdenOm toekomstige verbredingen en/of bundeling van hoofdinfrastructuur fysiek
en financieel niet te belemmeren, moet langs de hoofdinfrastructuur uitbreidingsruimte
beschikbaar blijven. Het is echter niet redelijk en ook niet noodzakelijk
om langs alle hoofdinfrastructuur ruimte vrij te houden. Met name in het stedelijk
gebied is het de opgave om een evenwicht te vinden tussen het vrijhouden van
ruimte voor infrastructuur en de aanspraken op diezelfde ruimte door andere
(stedelijke) functies. Overheden nemen in hun ruimtelijk beleid de normen
en doelstellingen op het gebied van leefomgeving en veiligheid in acht en
houden rekening met de in deze nota voorgenomen infrastructurele uitbreidingen
van het rijk. Gemeenten treden in overleg met het rijk over voorgenomen bestemmingsplanwijzigingen
in de invloedssfeer van een in een PKB aangekondigde infrastructuuruitbreiding.
De meerkosten van inpassing van de geplande infrastructuur die veroorzaakt
worden door nieuwe bestemmingen langs de hoofdinfrastructuur nadat het rijk
deze infrastructuuruitbreidingen in deze PKB of het MIT heeft aangekondigd
en die zonder voorafgaand overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
ontstaan, worden zonder meer volledig door de desbetreffende overheden betaald.
Partijen hebben een inspanningsverplichting om tot overeenstemming te komen.
Andersom zal het rijk bij ontwikkelingen aan de rijksinfrastructuur of het
gebruik hiervan die nadelige gevolgen kunnen hebben voor andere overheden
in overleg treden met deze overheden. Het doel hiervan is het maken van afspraken
over voorkoming dan wel beperking van deze nadelige gevolgen. Goederenvervoer: inzet op vergroting van maatschappelijke
meerwaardeHet goederenvervoer is van groot belang voor de bevoorrading en het faciliteren
van economische bedrijvigheid. Goederenvervoer is hiermee van grote betekenis
voor de nationale economie. Het grootste deel van het vrachtvervoer heeft
een binnenlandse herkomst en bestemming. Het merendeel van de wegvervoersritten
is zelfs korter dan 50 km. Bevoorrading van binnensteden en bedrijventerreinen
maakt dan ook een belangrijk deel uit van het binnenlands vervoer. Regelmatig
zal het vervoerstraject ook deel uitmaken van een internationale transportketen.
Invoer, maar ook uitvoer en doorvoer, wordt gekenmerkt door stromen tussen
mainports en andere economische centra zoals greenports. Alle modaliteiten
worden hiervoor ingezet, maar (short-sea)zeevaart en binnenvaart voeren in
dit internationale transport de boventoon.Goederenvervoer is primair een zaak van marktpartijen, maar de overheid
heeft een verantwoordelijkheid in het oppakken van twee uitdagingen: het verantwoord
opvangen van de groei van het goederenvervoer en het bevorderen van onze concurrentiepositie.
Het beleid is erop gericht Nederland als vestigingsplaats op de kaart te houden
en de belangrijke bijdrage van transport aan de nationale economische ontwikkeling
veilig te stellen. De distributie- en productiefunctie vormen daarbij belangrijke
oriëntatiepunten. Het kabinet wil de groei van het goederenvervoer accommoderen
met veiligheid en duurzaamheid als belangrijke randvoorwaarden. Innovatief
accommoderen, op zo'n manier dat de economische groei die Nederland nastreeft
niet automatisch leidt tot een even grote groei van het goederenvervoer, laat
staan dat de groei van het goederenvervoer leidt tot een evenredige groei
van externe effecten. De volgende beleidsuitgangspunten kenmerken de inzet
van het rijk ten aanzien van goederenvervoer:Prioriteit bij (internationale) ontsluiting mainports,
greenports en stedelijke netwerkenHet rijk geeft prioriteit aan het oplossen van de knelpunten op de hoofdverbindingsassen,
zodat de bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol, de greenports
en de stedelijke netwerken verbetert. Het rijk biedt ruimte aan verdere ruimtelijke
ontwikkeling van mainports en greenports, binnen randvoorwaarden van milieu
en veiligheid. Het rijk stemt af met buurlanden om een goede doorstroming
op de belangrijke internationale corridors (met name TEN's) te bewerkstelligen.Aandacht voor nationale en stedelijke bereikbaarheidHet rijk zet in op verbetering van nationale bereikbaarheid via verhoogde
benutting van bestaande infrastructuur en eventueel met extra capaciteit.
Bij stedelijke distributie zet het rijk langs de weg van verbeterde samenwerking
in op bereikbare binnensteden en vermindering van overlast.Alle goederenvervoersmodaliteiten maximaal benuttenAlle modaliteiten zijn nodig om de groei van het goederenvervoer op te
vangen. Daarom voert het rijk een multimodaal transportbeleid, gericht op
het bevorderen van de eigen kracht van alle modaliteiten.Bevorderen eerlijke concurrentie in het goederenvervoerHet rijk bevordert eerlijke (internationale) concurrentie. In internationaal
overleg zet het rijk zich in voor het bevorderen van een gelijk ondernemingsklimaat
voor alle modaliteiten (o.a. via het terugdringen van administratieve lasten
en het bevorderen van harmonisatie van regelgeving en handhaving).Verhogen efficiëntie van logistieke ketensHet rijk stimuleert de markt in zijn streven naar efficiëntere logistiek.
Hiertoe wijst het verladers en producenten op mogelijkheden tot transportbesparing
door middel van het gelijknamige programma. Via het pilotprogramma Agrologistiek
en programma Consolidarity wordt ingezet op het bundelen van goederenstromen. Verbeteren logistieke innovatiecapaciteitHet rijk betrekt marktpartijen (onder meer via het V&W-Beraad Kennis
en Innovatie) bij de verkenning van mogelijkheden tot structurele verhoging
van de innovatiecapaciteit in de logistieke sector. Dit geeft een impuls aan
de concurrentiekracht en draagt bij aan veilig, zuinig en efficiënt goederenvervoer.Inzet op duurzaam en veilig goederenvervoerHet rijk zet zich in voor duurzaam goederenvervoer met behoud van eerlijke
marktverhoudingen. In internationaal verband streeft het rijk naar heldere
randvoorwaarden voor milieu (met als belangrijke inzet verbetering van de
luchtkwaliteit via emissiereductie door goederenvervoersmodaliteiten) en veiligheid.
Nationaal wordt ingezet op het verminderen van de betrokkenheid van vrachtverkeer
bij ongelukken met dodelijke slachtoffers en op het mogelijk maken van veilig
vervoer van gevaarlijke stoffen.1.4 Strategisch vernieuwenDe mobiliteitsvraagstukken moeten anders worden aangepakt.
Vernieuwing is nodig, en niet alleen een andere manier van werken (procesinnovatie)
en andere voertuigen (technische innovatie). Ook systeeminnovaties zijn een
noodzaak, want oude oplossingen zijn niet voldoende. Dit betekent dat het
rijk anders moet gaan werken. De rol verschuift van «zorgen voor»
anderen meer naar «zorgen dat» anderen eigen afwegingen kunnen
maken. Burgers, bedrijven en andere overheden moeten een veel grotere rol
krijgen. Samenspel tussen partijen is nodig om problemen effectief aan te
pakken en kansen te benutten. Het rijk kan dit proces ondersteunen door meer
initiatief te leggen bij provincies en WGR-plusregio's, innovatie te stimuleren,
beprijzing in te voeren, publiek-private samenwerking van de grond te tillen,
minder regels op te stellen en te werken aan een scherpe internationale agenda.Voortouw aan provincies en WGR-plusregio'sDecentrale aanpak is nodigDe decentrale overheden zijn de aangewezen partijen om de regionale bereikbaarheid
te verbeteren. Provincies en gemeenten beheren de onderliggende wegennetten
en kunnen in de nabije toekomst de verantwoordelijkheid krijgen over een deel
van het spoornetwerk. Ook ruimtelijke afwegingen worden op regionaal niveau
gemaakt.Behalve bestuurlijke zijn er ook verkeerskundige overwegingen: het overgrote
deel van de mobiliteit doet zich immers voor op de korte en middellange afstand.
Driekwart van de verplaatsingen is zelfs korter dan tien kilometer. Ook verschilt
de bereikbaarheid per regio en tussen stad en platteland. De regionale situaties
en problemen zijn complex en worden voor een groot deel bepaald door de ruimtelijke
en economische kenmerken van het gebied. In Zeeland zal er veel aandacht zijn
voor recreatie en de daarmee verbonden mobiliteitsproblemen. In de Randstad
spelen de grootste fileproblemen in en rond stedelijke gebieden, waar ook
de meeste economische potentie zit. Deze onderlinge verschillen maken een
decentrale aanpak nodig.Het rijk maakt regionaal mobiliteitsbeleid mogelijkDe rijksoverheid stelt de decentrale overheden in staat om een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren. Ze heeft de budgetten voor
decentraal verkeers- en vervoersbeleid gebundeld in de brede doeluitkering
verkeer en vervoer (BDU). Deze BDU ademt mee met de ontwikkeling van het budget
bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit betekent naar verwachting
dat het decentrale budget in de periode 2011–2020 met ongeveer 2,5 miljard
euro toeneemt tot 20 miljard euro, op basis van een reële groei van 2,1%
per jaar. Deze benadering past in de plannen van het kabinet om de decentralisatie
te versterken in het kader van het programma «Andere Overheid».Aanpak per gebied: over beheersgrenzen en modaliteiten
heenVoor het verbeteren van de bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving
staat een goede samenwerking met andere overheden in de regio en private partijen
voorop. Partijen werken samen aan verkeers- en vervoersplannen en stemmen
deze af met de ruimtelijke plannen. Er moeten maatregelenpakketten komen die
een optimale bijdrage leveren aan een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid
van deur tot deur. Daarvoor is wel meer zicht nodig op de problemen op regionale
schaal en de meest kosteneffectieve oplossingen. Dit gebeurt in zogenoemde
netwerkanalyses, die het rijk, de provincies en de WGR-plusregio's samen met
de betreffende gemeenten voor medio 2006 maken. Op basis van deze netwerkanalyses
en maatregelenpakketten maken de overheden vervolgens gezamenlijk afspraken
over hoe de deur-tot-deur-bereikbaarheid te verbeteren – binnen de kaders
van veiligheid en leefomgeving – en hoe de beschikbare investeringsbudgetten
maatschappelijk optimaal aan te wenden.Provincies en WGR-plusregio's laten in hun verkeers- en vervoersplannen
ruimte voor gericht beleid van gemeenten. De provincie kan besluiten een gedeelte
van de brede doeluitkering aan deelregio's, individuele gemeenten of waterschappen
te geven, maar blijft wel aanspreekpunt voor het rijk voor de beleidsverantwoording
en informatieverschaffing.Centraal wat moet, decentraal wat kanIn de Nota Mobiliteit worden nationale doelen en kaders geformuleerd voor
2010 en 2020. Deze zijn opgenomen in de essentiële onderdelen van het
beleid en zijn te zien als een taakopdracht voor alle overheden. Deze essentiële
onderdelen geven aan welke bijdragen van rijk, provincies, WGR-plusregio's
en gemeenten van wezenlijk belang zijn om de nationale doelen te bereiken.
Provincies en WGR-plusregio's werken binnen anderhalf jaar na het vaststellen
van de nota in hun verkeers- en vervoersplannen uit welke doelen zij –
gegeven middelen, instrumenten en nationale kaders – gaan bereiken.Het rijk volgt samen met de decentrale overheden de voortgang van deze
doelstellingen, de ontwikkeling van de bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving
in de regio en de uitgaven aan verkeer en vervoer. Resultaten van regio's
worden onderling vergeleken, zodat van elkaar kan worden geleerd. De minister
van Verkeer en Waterstaat geeft tweejaarlijks aan hoe de doelrealisatie van
de Nota Mobiliteit vordert. Dit kan ertoe leiden dat diverse overheden extra
maatregelen moeten nemen. Er kunnen daartoe bijvoorbeeld bestuurlijke overeenkomsten
worden gesloten. In het uiterste geval kan de minister een zogeheten aanwijzing
geven.Voor beter toezicht en handhaving van de regels gaat de Inspectie Verkeer
en Waterstaat (IVW) zich, in aanvulling op de huidige technische expertise, meer richten op het vergaren van kennis over veiligheids- en milieurisico's
en op de naleving van door VenW gestelde wet- en regelgeving door het bedrijfsleven.Innovatie als motor van economische ontwikkelingInnovatie speelt een noodzakelijke rol bij het verbeteren van de betrouwbaarheid,
snelheid en veiligheid van een reis. Het gaat hierbij zowel om technologische
als proces- en systeeminnovaties. Het is evident dat er ruimte is voor het
verbeteren van de innovatieprestaties van de mobiliteitssectoren.Innovaties komen tot stand door een actief samenspel van bedrijfsleven,
regionale en lokale overheden en het rijk. Het rijk geeft in zijn innovatiebeleid
richting en ruimte aan het bedrijfsleven en de regionale en lokale overheden
om tot innovatie te komen. Met verschillende rollen kunnen de regionale en
lokale overheden invulling geven aan hun innovatiebeleid. Afhankelijk van
het specifieke onderwerp geeft het rijk invulling aan de rollen van bestuurder,
wet- en regelgever, innovatief aanbesteder, launching customer, financier,
facilitator van experimenten en kennismakelaar.Het rijk neemt het initiatief om tot een inhoudelijke focus te komen.
Het VenW-Beraad Kennis en Innovatie, waarin sleutelfiguren uit het bedrijfsleven
en kennisinstellingen alsmede leden van het rijksbrede Innovatieplatform zitting
hebben, zal een aantal aansprekende innovatieve projecten selecteren voor
verdere implementatie. Hiervan moet een voorbeeldwerking uitgaan. Waar relevant
zullen ook de regionale en lokale overheden hiervoor benaderd worden. Een
belangrijk onderdeel van de implementatiestrategie is het inbouwen van incentives om bedrijven en lokale en regionale overheden
te prikkelen om tot innovatie te komen. Innovatief aanbesteden, publiek-private
samenwerking en mogelijk ook launching customership spelen hierbij een belangrijke
rol.De provincies en WGR-plusregio's beschrijven in de PVVP's en RVVP's hoe
zij invulling geven aan hun innovatiebeleid. Per thema uit de PKB-I geven
zij aan of zij willen inzetten op het instrument innovatie en op welke wijze
(rolopvatting). Het kan hierbij gaan om de inzet van financiële middelen,
maar evenzeer om menskracht en kennis. Het rijk moet via verschillende innovatieprogramma's
de ruimte bieden aan lokale en regionale overheden om pilots op te zetten
en om van elkaar te leren. Het rijk moet zich verder inspannen om succesvolle
pilots op te schalen. Een voorbeeld van een pilot is «ICT en Bereikbaarheid»
(TripleVia Consortium) met betrokkenheid van het stadsgewest Haaglanden, de
provincie Zuid-Holland en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het rijk
moet ook zelf de resultaten van de innovatieprogramma's in zijn beleid gebruiken.
De provincies en WGR-plusregio's beschrijven in de PVVP's en RVVP's ook hoe
zij de resultaten uit innovatieprogramma's willen gebruiken in hun mobiliteitsbeleid.
Het rijk bekijkt verder of innovatiebelemmerende wet- en regelgeving kan worden
weggenomen of aangepast. Hierbij speelt het programma «Beter Geregeld!»
een centrale rol. De regionale en lokale overheden wijzen het rijk ook zelf
op belemmerende wet- en regelgeving.Anders betalen voor mobiliteitIn PKB deel I van de Nota Mobiliteit heeft het kabinet aangegeven dat
invoering van een vorm van beprijzen noodzakelijk is om, binnen de budgettaire
randvoorwaarden van de Nota Mobiliteit, de reistijd te verkorten, de betrouwbaarheid
te verbeteren en de ruimtelijk-economische structuur te versterken. Een vorm
van beprijzing vereist wel draagvlak. Daarom is het Platform Anders Betalen
voor Mobiliteit gevraagd te rapporteren over de mogelijkheden voor een andere
manier van betalen voor het gebruik van de weg die op draagvlak kunnen rekenen.
Bestuurders van verschillende maatschappelijke organisaties, provincies en
gemeenten zijn op persoonlijke titel uitgenodigd deel te nemen aan het Platform1.Het Platform heeft op 26 mei jl. zijn advies uitgebracht. Met dit
advies is er breed draagvlak bij het maatschappelijk middenveld om te komen
tot een andere manier van betalen voor mobiliteit die bijdraagt aan de ambities
van de Nota Mobiliteit. Het kabinet neemt het advies van het Platform als
uitgangspunt voor de verdere uitwerking van beprijzen.Ambitie: een start maken met een eerlijker vorm van betalen
voor mobiliteitHet kabinet vindt draagvlak cruciaal om te komen tot een andere manier
van betalen voor mobiliteit. Met het advies van het Platform is hiertoe een
eerste belangrijke stap gezet. Maar voor het overtuigen van alle Nederlanders
van nut, noodzaak en effectiviteit van een andere manier van betalen moet
je laten zien dat het in praktijk werkt, verkeersmodellen alleen zijn niet
toereikend.Voorfase: een prijs voor versnelde aanpak knelpuntenAangezien de bereikbaarheidsproblemen urgent zijn en een versnelde aanleg
van de in het MIT voorziene infrastructuurprojecten de bereikbaarheid op korte
termijn kan verbeteren, gaat het kabinet voortvarend aan de slag om een prijs
voor het gebruik van de weg te introduceren. De versnellingsprijs is bedoeld
om notoire knelpunten waarvan de financiering volledig is geregeld, versneld
aan te pakken. Op gezamenlijk initiatief van andere overheden en het rijk
worden de knelpuntlocaties bepaald die in aanmerking komen voor een versnelde
aanpak. Hierbij kan het zowel gaan om versnelde uitbreiding van weginfrastructuur
als om OV, mits met deze investering de bereikbaarheid op het knelpunt zichtbaar
verbetert. Bij de uitwerking wordt de innovatiekracht van maatschappelijke
organisaties en bedrijfsleven optimaal benut, zoals afgesproken in het kader
van de PPS-taskforce. Uit de ervaringen van een aantal praktijksituaties blijken
ook de werkelijke effecten van een prijs. Dit is noodzakelijke informatie
voor de uiteindelijke vormgeving van een kilometerprijs.Het kabinet vindt het rechtvaardig dat degenen die profiteren van de versnelde
aanleg, de weggebruikers (zowel personen- als vrachtverkeer2 ), deze extra kosten gaan betalen. Bij het invoeren van deze prijs
stelt het kabinet een aantal voorwaarden:– De doorstroming moet substantieel verbeteren. Daarom kiest het
kabinet er ook voor om, in afwijking het voorstel van het Platform Anders
betalen voor Mobiliteit, pas een prijs te vragen zodra de uitbreiding van
de infrastructuur gereed is en de overlast van de wegwerkzaamheden is afgelopen; – De weggebruiker moet kunnen kiezen tussen betalen en reistijdwinst
en een «gratis» alternatief met een langere reistijd;– De kosten van administratie en inning mogen niet te hoog zijn;– De weggebruiker betaalt alleen de extra kosten van de versnelde
aanpak;– Vanaf het moment dat de werkzaamheden beginnen wordt richting
de weggebruiker duidelijk aangegeven wat hij gaat betalen en wat er gebeurt
met zijn geld.IBO Gebruiksvergoeding GoederenvervoerIn het IBO Gebruiksvergoedingen Goederenvervoer zijn de vervoerskundige
en economische effecten onderzocht van het invoeren van gebruiksvergoedingen
voor beheer en onderhoud van rijksinfrastructuur. Onderzocht is het gelijktijdig
invoeren van gebruiksvergoedingen voor weg, water en spoor. Het IBO betreft
heffingen met een bekostigingsdoel. Er zijn twee hoofdvarianten van gebruiksvergoedingen
onderzocht: het in rekening brengen van alleen de gebruiksafhankelijke beheer-
en onderhoudskosten en het in rekening brengen van alle beheer- en onderhoudskosten.
Beide hoofdvarianten bestonden op hun beurt uit twee subvarianten: invoering
alleen in Nederland versus invoering in de gehele EU.De conclusie van het IBO is dat de lange termijn welvaartseffecten van
het doorberekenen van alle beheer- en onderhoudskosten naar verwachting positief
zullen zijn. Verwacht wordt dat een aanzienlijk deel van de prijsverhoging
in het buitenland neerslaat.Daarnaast zijn er tijdelijke milieubaten. Het onderzoek laat ook zien
dat het doorberekenen van alle beheer- en onderhoudskosten forse modal shift
effecten te weeg kan brengen. Het gaat dan om een verschuiving van tonnage
van het spoor en de vaarwegen naar de weg. Als gevolg van de veronderstelde
efficiencyverbetering hoeft het aantal afgelegde kilometers op de weg niet
per definitie toe te nemen. Het op deze wijze gelijktijdig beprijzen van de
drie modaliteiten veroorzaakt echter wel extra druk op het wegvervoer.Het IBO betrof een eerste verkenning van de effecten van dit type gebruiksvergoedingen.
Het onderzoek was niet gericht op het ontwerpen van de meest geschikte wijze
van invoering van gebruiksvergoedingen. Voor wat betreft het (verder) beprijzen
van het wegvervoer wil het kabinet het advies van het Platform Anders Betalen
voor Mobiliteit leidend laten zijn. De kabinetsreactie voor wat betreft de
onderdelen spoorvervoer en binnenvaart volgt in een later stadium.Tol ter cofinanciering infrastructuurDaarnaast heeft het kabinet de mogelijkheden onderzocht om projecten die
nog niet (volledig) financieel gedekt zijn in het MIT te realiseren door tol
te heffen. Dit is onderzocht voor een zestal wegprojecten1. Conclusie van dit onderzoek is dat tolheffing financieel en verkeerskundig
succesvol en kansrijk is. Tol geldt op die locaties waar de doorstroming substantieel
verbetert door de aanleg. De uiteindelijke vormgeving vraagt maatwerk, omdat
de effecten sterk afhangen van de vormgeving (vooral die van tarieven en de
heffingsperiode). Het kabinet zorgt voor een wettelijke basis om tol en een
prijs voor de voorfase mogelijk te maken.Effecten KilometerprijsHet Platform Anders Betalen voor Mobiliteit heeft een tiental varianten
van beprijzen laten onderzoeken op verkeerskundige effecten, economische effecten,
effecten op het milieu en verkeersveiligheid en kosten voor techniek, organisatie
en handhaving.Uit het onderzoek van het Platform blijkt dat betalen per kilometer naar
tijdstip, plaats en milieukenmerken positief is voor de welvaart van heel
Nederland en gunstig voor bereikbaarheid (ca. 60% minder congestie).
Daarnaast is het, omdat er in heel Nederland minder kilometers gereden worden,
goed voor het milieu (afhankelijk van de exacte vormgeving tussen de 5% en
20% minder uitstoot) en de verkeersveiligheid (circa 10%). De huidige kosten
worden geraamd op circa 2–4 miljard euro aan investering in een landsdekkend
systeem en circa 1 miljard euro per jaar voor exploitatie en vervanging. Het
gemiddelde koopkrachteffect voor gezinnen is neutraal, al kunnen de verschillen
tussen groepen gezinnen relatief groot zijn.Het CPB stelt dat beprijzen van wegverkeer belangrijke maatschappelijke
baten oplevert. Het verminderen van congestie heeft vooral baat bij een combinatie
van extra wegcapaciteit op plaatsen waar dat niet al te duur is en specifieke
heffingen, mits goed vormgegeven, waar aanleg van wegen duur is. Aanleg of
uitbreiding kan duur zijn bij natuurlijke barrières, door stedelijke
inpassing en vanwege de luchtkwaliteit. De meerwaarde van een landelijke prijs
per kilometer naar tijdstip, plaats en milieukenmerken hangt af van de effectiviteit
van de invulling van de specifieke heffing. Marktpartijen krijgen een grotere verantwoordelijkheidHet kabinet wil de markt meer betrekken en de mogelijkheden daartoe maximaal
benutten en volgt daarbij het Platform. Door het inschakelen van marktpartijen
bij de vormgeving van de voorfase krijgen zij een grotere verantwoordelijkheid
respectievelijk rol bij de aanleg, onderhoud, financiering en het gebruik
van weginfrastructuur. In de uitvoeringsagenda wordt de voorbereiding naar
anders organiseren van het wegbeheer benoemd.Op termijn een eerlijke manier van betalenHet kabinet vindt het – net als het Platform – wenselijk om
op termijn te komen tot een andere manier van beprijzen waarbij niet wordt
betaald voor het bezit van de auto, maar voor het gebruik. De introductie
gaat daarom gepaard met de afbouw van de MRB en BPM. Auto's die meer vervuilen
worden duurder dan schone auto's. Daar waar effectief wordt op drukkere plaatsen
een hogere prijs gevraagd. Zo ontstaat een effectief, rechtvaardig en transparant
systeem dat aansluit bij de zakelijke en realistische benadering van het kabinet.
In totaliteit gaan de weggebruikers niet méér betalen, maar
anders.Zoals het Platform in zijn advies al aangaf is het gezien de kosten onverantwoord
om nu een beslissing te nemen over het tijdstip van invoeren. De eenmalige
kosten van invoering en de jaarlijkse kosten van het systeem zijn met de kennis
en technologie van vandaag onoverkomelijk. Om het volgend kabinet deze keuze
verantwoord te laten maken, doen we er alles aan om het systeem goedkoper
te maken. Ook wordt tweejaarlijks onderzocht of en wanneer het eindbeeld bereikt
kan worden met een systeem dat de invoeringsen exploitatiekosten beperkt tot
een redelijk percentage van de opbrengst. Bij het bepalen van de uiteindelijke
vormgeving worden ook de feitelijke effecten uit de praktijk betrokken. Hoofdlijnen van het voorstel van het PlatformHet Platform vindt dat de mobiliteitsproblemen aangepakt moeten worden
en dat alle mogelijkheden benut moeten worden om de negatieve gevolgen van
de mobiliteitsgroei te bestrijden. Het Platform vindt tevens dat de huidige
wijze van betalen onvoldoende transparant voor de weggebruiker is en dat weggebruikers
en bedrijven hun mobiliteitskeuzes bewust en zakelijk moeten kunnen benaderen. EindbeeldHet Platform zet als eindbeeld een landelijke naar tijd, plaats en milieukenmerken
gedifferentieerde kilometerprijs neer. In het eindbeeld verschuiven de financiële
lasten voor de weggebruiker van bezit naar gebruik. De kilometerprijs wordt
per saldo lastenneutraal voor de weggebruiker ingevoerd door de Motorrijtuigenbelasting
en de Belasting Personenauto's en Motorrijwielen (deels) af te bouwen. Dit
eindbeeld kan over 7,5 tot 11,5 jaar worden gerealiseerd. De kosten op basis
van de huidige techniek vindt het Platform prohibitief voor invoering. Deze
moeten omlaag voordat tot feitelijke invoering van het eindbeeld kan worden
overgegaan. Daarom stelt het Platform een evaluatiemoment voor.VoorfaseOmdat de bereikbaarheidsproblemen op een aantal knelpunten groot zijn
en de aanpak daarvan niet kan wachten op de invoering van het eindbeeld, kiest
het Platform voor een voorfase. In deze fase wordt onder gelijktijdige versnelling
van maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid en milieukwaliteit een
prijs voor tijd en plaats gevraagd. Dit houdt in dat op en nabij een knelpunt
(hoofd- en onderliggende wegen) een prijs wordt gevraagd, waarbij vervolgens
zichtbaar in het wegennet of openbaar vervoer wordt geïnvesteerd om de
situatie ter plaatse te verbeteren.Het Platform stelt op basis van haar onderzoeken dat versnelde aanleg
van nieuwe infrastructuur bijdraagt aan de verbetering van de bereikbaarheid.
Het Platform vindt 4 à 6 projecten in de voorfase reëel. Deze
versnelling komt naast de eerdere afspraken tussen het kabinet en het bedrijfsleven
om PPS breder toe te passen en daarbij de mogelijkheden voor tolheffing te
bezien.Het Platform heeft er voor gekozen om vrachtwagens op soortgelijke wijze
te behandelen als personenauto's en niet voor het enkel invoeren van een prijs
per kilometer voor vrachtwagens à la Duitsland. Het Platform kiest
hiervoor omdat een kilometerprijs voor alleen vracht in zeer beperkte mate
de bereikbaarheid verbetert.MarktprincipesHet Platform heeft bij het opstellen van haar rapport het perspectief
van de weggebruiker centraal gesteld en is daarbij uitgegaan van de volgende
marktprincipes.– Hanteer prijzen in plaats van belastingen of heffingen: de weggebruiker
betaalt voor de geleverde dienst;– Verschuif de financiële lasten van de auto van bezit naar
gebruik: van vast naar variabel;– Benut de opbrengsten voor de bouw, verbetering en onderhoud van
de weginfrastructuur, inclusief het oplossen van de milieu- en ruimtelijke
problematiek die dit met zich meebrengt: integrale afweging en transparante
besteding;– Organiseer de inning vanuit een landelijke onafhankelijke inningorganisatie:
één rekening voor de weggebruiker;– Zorg dat marktpartijen een grotere rol krijgen bij het ontwikkelen
van voorstellen voor versnelling van aanleg en verbetering van de weginfrastructuur:
planning van en besluitvorming over infrastructuur blijft bij de overheid;– Werk toe naar verzelfstandigde wegbeheerders: stem het aanbod
af op de vraag; zet de opbrengsten in het eigen gebied in; laat weggebruikers
adviseren.Het Platform onderkent dat aan een andere inrichting van de organisatie
rondom infrastructuur de nodige (coördinatie)vraagstukken kleven en stelt
voor de consequenties nader te onderzoeken. Publiek-private samenwerkingEen krachtenbundeling met perspectiefHet kabinet streeft ernaar de mogelijkheden van de markt bij de uitvoering
en financiering van deze Nota Mobiliteit maximaal te benutten. De grote ruimtelijke
en mobiliteitsproblemen waar Nederland voor staat, vragen steeds meer om integrale
en zo efficiënt mogelijke oplossingen. Het kabinet wil daarom
het innovatiepotentieel van de markt vergroten en de markt structureel eerder
en intensiever bij de uitvoering van het VenW-beleid betrekken.De meerwaarde van publiek-private samenwerking (PPS) voor de samenleving
zit in de volgende punten:• Door het bedrijfsleven eerder bij projecten te betrekken kan maximaal
geprofiteerd worden van de kennis en creativiteit van de markt en kunnen dus
betere oplossingen tot stand komen.• PPS biedt de kans het werken met een life-cyclebenadering verder
te versterken. Hierbij worden de kosten van het onderhoud op termijn meegewogen
bij de investeringsbeslissing; dit gebeurt nu al bij alle rijksprojecten.• PPS biedt de mogelijkheid tot een betere risicoverdeling, waarbij
de risico's kunnen worden toebedeeld aan de partij die ze het best kan beheersen.• PPS biedt mogelijkheden voor het behalen van efficiencywinst en
versnelling van projecten.Ook intensievere samenwerking tussen overheden is van groot belang. Die
samenwerking kan procedures verkorten en is tevens een noodzakelijke voorwaarde
voor publiek-private samenwerkingsconstructies.Van incidenteel naar structureelAl enkele jaren worden publiek-private samenwerking en innovatieve aanbestedingen
in praktijk gebracht. De ambities van deze nota moeten er mede toe bijdragen
dat in de komende jaren een krachtige impuls wordt gegeven aan een bredere
en structurelere toepassing van publiek-private samenwerking in alle vormen
die daaronder kunnen worden verstaan. Vanuit de tot nu toe opgedane, nog te
incidentele ervaringen zal de komende jaren aan structurelere invoering worden
gewerkt.In het kader van de Taskforce PPS heeft het kabinet de afgelopen periode
samen met de private partners een flinke stap gezet om deze ambitie concreet
in te vullen. De taskforce heeft oplossingen uitgewerkt voor gezamenlijk geconstateerde
belemmeringen waardoor PPS bij de ontwikkeling van infrastructuur tot op heden
onvoldoende van de grond kwam:• Om de transactiekosten te verlagen zijn een standaardcontract voor
DBFM-arrangementen (Design Build Finance Maintain) en een DBFM-handboek opgesteld.• Er is een werkwijzer opgesteld voor het parallel schakelen («vervlechten»)
van de tracé/m.e.r.- en de aanbestedingsprocedure. Hierdoor is het
mogelijk marktpartijen eerder in het proces (verkenning en planstudie) bij
de oplossing van een verkeers- en vervoersprobleem te betrekken.• Er zijn uitgangspunten vastgesteld voor een «nieuwe marktbenadering»
waarbij de overheid marktpartijen, op basis van een functiegerichte probleemstelling,
zo vroeg mogelijk in het proces kan stimuleren om innovatieve en creatieve
ideeën in te brengen. Een van de uitgangspunten van deze benadering is
dat door de overheid aan marktpartijen gevraagde inspanningen in redelijkheid
worden vergoed. Deze uitgangspunten worden momenteel nader uitgewerkt.Daarnaast heeft de taskforce concrete infrastructuurprojecten benoemd
die op korte termijn in publiek-private samenwerking kunnen worden aangepakt,
zie figuur 1.4. Voor de volgende projecten is een wederzijdse intentie tot
samenwerking afgesproken: • In 2005 worden de projecten Tweede Coentunnel, A4 Delft-Schiedam
en A2 passage Maastricht aanbesteed. Voor de eerste twee projecten wordt een
DBFM-contract in de markt gezet. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van de
ontwikkelde standaarden. Bij de A2 passage Maastricht gaat het om een combinatie
van infrastructuur en gebiedsontwikkeling. Bij dit project en bij de A4 Delft-Schiedam
zullen tracé/m.e.r.- en aanbestedingsprocedure parallel geschakeld
worden, zodat de markt nog innovatieve ideeën in kan brengen.• Voor het project A15 Maasvlakte-Vaanplein wordt momenteel een PPC
uitgevoerd, waarbij wordt onderzocht of een DBFM-contract meerwaarde biedt.
Het project hangt samen met de A4/A15 corridor. Afhankelijk van de resultaten
van de PPS-verkenning van deze corridor wordt medio 2005 besloten of het project
A15 al dan niet wordt opgenomen in de totale corridorbenadering. Tijdige realisatie
van het project A15 blijft het uitgangspunt; de aanbesteding zal eind 2005/begin
2006 plaatsvinden.Verder is afgesproken dat voor een aantal andere projecten, die zich nog
in een eerdere fase van de planontwikkeling bevinden, conform de bovengenoemde
uitgangspunten voor een «nieuwe marktbenadering», door de rijksoverheid
en de markt gezamenlijk bezien wordt op welke manier en wanneer de markt het
best ingeschakeld kan worden. Dit betreft: Corridor A4/A15, A27 Breda-Utrecht,
Ring Utrecht, Corridor A6/A9 Schiphol-Almere, Ruimte voor de Rivier, Zuidas
Amsterdam en Tweede Maasvlakte. Voor dit laatste project ligt het voortouw
voor de aanbesteding overigens bij het Havenbedrijf Rotterdam. De Zuiderzeelijn
kan afhankelijk van nadere besluitvorming hieraan worden toegevoegd.De Zuiderzeelijn: kijken naar nut en noodzaakVoor de Zuiderzeelijn wordt een vervolgproces ingezet dat gericht is op
besluitvorming in 2006 over nut en noodzaak, in samenhang met het Noordvleugelprogramma.
In dit vervolgproces zal een structuurvisie worden opgesteld waarin het voornemen
om het project te realiseren wordt onderzocht op maatschappelijk rendement.
Bij het ontwikkelen van de structuurvisie worden marktpartijen betrokken,
gericht op optimalisatie van mogelijke projectalternatieven, toetsing van
de financiële haalbaarheid en uitwerking van PPS-vormen voor een mogelijk
vervolgproces.Deze selectie van projecten is gebaseerd op de stand van zaken van dit
moment. Er zullen nieuwe PPS-projecten bij komen, zowel op initiatief van
de overheid als van het bedrijfsleven. Het kabinet heeft eerder besloten om
vanaf 2005 voor alle infrastructuurprojecten boven de 112,5 miljoen euro
de meerwaarde van PPS te beoordelen. Hieraan wordt invulling gegeven door
voor alle MIT-projecten een zogenoemde «marktscan» te maken, waarbij
gebruik wordt gemaakt van het instrument van de public private comparator
(PPC). Figuur 1.4: door Taskforce geïdentificeerde PPS projecten
(korte en lange termijn) Betere financieringsmogelijkheden voor de Nota MobiliteitPubliek-private samenwerking en andere innovatieve contracten zijn gericht
op het realiseren van maatschappelijke meerwaarde en dienen vanuit die doelstelling
belangrijke bijdragen te leveren aan een optimale uitvoering van deze nota.
Die kan worden bereikt door nieuwe inkomstenbronnen te genereren (bijvoorbeeld
via tolheffing, het beter benutten van fondsen voor trans-Europese netwerken,
bijdragen van derden), door de kosten beter te verdelen op basis van belangen
en (extra) wensen van andere betrokken projectpartners, door efficiencybesparingen
via een doelmatiger uitvoering van projecten en contracten door private partijen
en ten slotte door kosten en opbrengsten te verevenen bij integrale gebiedsontwikkelingsprojecten.Regelgeving: beter en minder!In het streven naar een andere overheid kiest het kabinet ervoor het aantal
regels te beperken, op een andere manier te reguleren, minder administratieve
lasten te veroorzaken en meer ruimte te bieden voor zelfregulering. Minder administratieve lastenDe administratieve lasten voor het bedrijfsleven die voortvloeien uit
wetgeving waarvoor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk
is, bedroegen eind 2002 meer dan 1 miljard euro. In het rapport «Minder
lastig voor bedrijven», dat in april 2004 naar de Tweede Kamer is gestuurd,
staan voorstellen die deze lasten bij volledige uitvoering met 273 miljoen
euro kunnen terugdringen. De grootste reducties kunnen op het terrein van
Verkeer en Waterstaat de komende jaren worden bereikt voor de autobranche,
verladers, vrachtvervoerders over de weg en de zeescheepvaart.Internationale agendaEen open economie als die van Nederland heeft groot belang bij internationaal
afgestemde concurrentievoorwaarden en bij goede internationale infrastructuur
van en naar Nederland. Op bestuurlijk en wettelijk terrein neemt de invloed
van de Europese Unie op het nationale verkeers- en vervoersbeleid onverminderd
toe. De besluitvorming in Europa wordt echter een stuk complexer door de EU-uitbreiding.
Directe en vroegtijdige betrokkenheid bij de besluitvorming in Brussel blijft
essentieel. Vandaar de noodzaak van het onderhouden van contacten en goede
relaties met individuele landen en organisaties (bijvoorbeeld OESO, CEMT en
VN) die invloedrijk zijn in Brussel op de voor de VenW relevante dossiers.
Binnen de grotere besluitvormingstructuur in «Brussel» neemt het
belang van goede bilaterale betrekkingen met EU landen toe. Die wil het rijk
verstevigen. In de eerste plaats met de «buren» in Noordwest-Europa
zoals Duitsland, België, Luxemburg, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk.
Temeer omdat we de verbindende infrastructuur delen. En in de tweede plaats
met strategische partners in de EU waaronder nieuwe toetreders uit Oost-Europa.Om knelpunten in de infrastructuur te voorkomen en op te lossen, zet het
rijk in op een goede afstemming met onze buurlanden. Dit moet een goede doorstroming
opleveren op de belangrijke internationale corridors, met nadruk op de trans-Europese
netwerken (TEN's). Denk hierbij aan het voorstel dat onlangs is ingediend
voor de highway corridor development Rotterdam-Antwerpen. Een betere relatie
en strategische samenwerkingsverbanden met Duitsland krijgen extra gewicht
door de effecten van de EU-uitbreiding op het goederenvervoer
naar het oosten. In Brussel zal het rijk vooral aandacht besteden aan gelijke
randvoorwaarden voor transport: geen ongelijke subsidiëring, uniforme
eisen aan voertuigen en standaardisatie. Internationaal moet sprake zijn van
vergelijkbare marktomstandigheden voor het goederenvervoer, zodat van een
level playing field sprake is. Trans-Europese netwerken versterkenEen groot aantal wegen van het Nederlandse hoofdwegennet maken onderdeel
uit van het trans-Europese netwerk (TEN). Nederland heeft zijn deel van de
belangrijkste TEN-routes gerealiseerd. Daarnaast begint Nederland voor 2010
aan verdere verbetering van het netwerk. Denk daarbij aan:• A15 Maasvlakte-Vaanplein: deze achterlandverbinding vanuit de grootste
haven van Europa vormt met de Betuweroute, vaarwegen en pijpleidingen een
belangrijke corridor naar de rest van Europa;• A2 bij Eindhoven en Maastricht: oplossing van deze knelpunten komt
de doorstroming van het verkeer richting Duitsland en België (mede via
de A67) ten goede.Completering van het trans-Europese netwerk is een voorwaarde voor de
verdere ontwikkeling van Europa. Voor Nederland is, meer dan nieuwe infrastructuur,
de benutting van de bestaande infrastructuur een speerpunt. Dit doet het rijk
door deelname aan Ertico, een Europese werkgroep die toepassing van intelligente
systemen op de TEN's in de EU ondersteunt.Op termijn is ook bijvoorbeeld completering van de A4 Rotterdam-Antwerpen
denkbaar. De rijksoverheid pleit binnen de Europese Unie en bij individuele
lidstaten voor het met voorrang aanpakken van die onderdelen van het trans-Europese
netwerk die doorgaande routes vormen van en naar Nederland en waar zich knelpunten
voordoen. Noord-Nederland: poort naar Noordoost-EuropaDe A6/A7 en A28 en de vaarweg Lemmer-Delfzijl zijn in de Nota Ruimte en
de Nota Mobiliteit aangemerkt als (inter)nationale verbindingsas. Deze assen
vormen de basis voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de steden
en economische kerngebieden van Noord-Nederland, gepositioneerd tussen de
Randstad en de Duitse economische kernzones zoals Bremen en Hamburg. Tegen
deze achtergrond is het van belang om de ontwikkelingen te volgen die zich
op dit moment voordoen in Duitsland en Scandinavië. De bereikbaarheid
van de economische kernzone Bremen–Hamburg staat hoog op de Duitse politieke
agenda. Eerste delen van de geplande Küstenautobahn ten noorden van Hamburg
en Bremen zijn inmiddels in uitvoering genomen. Verbetering van de E233 is
opgenomen in het Duitse Bundesverkehrswegeplan, in de categorie «Weiterer
Bedarf». Daarnaast zal de A37 binnenkort op het kwaliteitsniveau van
autosnelweg zijn gebracht door een gecombineerde inspanning van rijk, regio
en bedrijfsleven.Beleid ter verbetering van de leefomgeving is per definitie een onderwerp
dat internationaal wordt opgepakt, immers de voertuigindustrie is sterk internationaal
georganiseerd. Een slim en effectief bronbeleid ter vermindering van voertuigemissies
kan alleen samen met partners en de Europese Commissie in Europa worden opgepakt.De Nota Mobiliteit heeft veel internationale acties die alleen bij voldoende
draagvlak in de EU tot resultaat komen. Daarom is de vertaalde Nota Mobiliteit
ook aan alle Transport ministers van de EU en de EU Transportcommissaris toegezonden.
Met de EU en een aantal representatieve landen worden de hoofdlijnen van de
Nota Mobilteit besproken om te komen tot een gezamenlijke opstelling in Brussel.
Dit geeft tot nu toe veel positieve reacties zoals bijvoorbeeld
uit Duitsland en Italië, waarbij de noodzaak om tot uitwisseling van
nationaal mobiliteitsbeleid en vormgeven aan de samenwerking in Brussel benadrukt
wordt. Landen die geconsulteerd worden zijn het Verenigd Koninkrijk, Tsjechië,
België, Duitsland, Zweden en Frankrijk. Regionale bereikbaarheid (congestie
en milieu effecten) en prijsbeleid zijn overal de knelpunten in de mobiliteit.
De Nota Mobiliteit wordt uiteraard ook met de Europese Commissie besproken,
juist om in te spelen op de herziening van het EU-witboek Transport.Met name Oost-Europese landen zoals Polen, Tsjechië en Hongarije
gebruiken de Nota Mobiliteit om hun eigen beleid vorm te geven. Ook al is
de Nota Mobiliteit specifiek voor de Nederlandse situatie en geeft de nota
een tussenstand in een politiek-maatschappelijk proces weer, toch blijken
analyse en oplossingsrichtingen vaak voor andere landen bruikbaar te zijn.
Dit zal vooral van belang zijn bij de gezamenlijke besluitvorming in de EU
ministerraden. Zo wordt het programma «Het Nieuwe Rijden» actief
vanuit VROM en VenW in de nieuwe lidstaten geïntroduceerd ter verbetering
van de verkeersveiligheid daar.De internationale agenda van de Nota Mobiliteit zal de richting voor het
internationaal opereren van Nederland uitwerken.TOEKOMSTBEELD: VAN DEUR TOT DEUR2030: Draagkracht op regionale schaalIn elke stedelijke regio in Nederland is er een groot draagvlak èn
-kracht ontstaan onder de bij het mobiliteitsbeleid betrokken publieke en
private actoren. Gekoppeld aan een nieuwe marktbenadering (regiotenders e.d.)
heeft dit gezorgd voor marktcreatie op een voor het bedrijfsleven interessante
schaal. De versterkte samenwerking leidt tot een maatschappelijk beter renderend
mobiliteitssysteem. Met vergelijkbare middelen is de prestatie van het verkeers-
en vervoerssysteem aanzienlijk omhooggegaan door een combinatie van integrale
en intermodale prioritering, optimalisatie van operationele en tactische processen
en het slim inschakelen van private partijen.Welke belemmeringen?Bij het realiseren van het toekomstbeeld zijn er een aantal belemmeringen,
met name daar waar «grenzen» worden overschreden. De reiziger
komt langs diverse beheerders van infrastructuur, vervoersystemen en informatie-
en communicatietechnologie, zowel publiek als privaat. Knelpunten kunnen er
zijn in de beschikbaarheid van capaciteit en aansluiting en afstemming van
vervoersystemen en de samenwerking tussen vele organisaties. Zo zijn er bijvoorbeeld
in de regio Utrecht/Eemland 26 wegbeheerders actief.De transitiepadenMobiliteit als organisatievraagstukVanuit de bestaande regionale bestuurlijke en organisatorische verhoudingen
vindt evolutie plaats naar een professionelere organisatie van mobiliteitsvraagstukken.
Door het bij elkaar brengen en gelijksoortig maken van bijvoorbeeld alle informatiestromen
over het regionale mobiliteitssysteem ontstaat een gezamenlijk beeld dat nodig
is voor de ontwikkeling van nieuwe diensten, het zoeken naar gezamenlijke
oplossingen en marktcreatie op voldoende schaal. Het Rijk neemt op korte termijn
al een goede stap in het versterken van de samenwerking per regio door het
instrument van gebiedsgerichte netwerkanalyses toe te gaan passen. Businessontwikkeling mobiliteitsdienstenEen geïntegreerde benadering op substantiële schaal is wenselijk
om op de reiziger gerichte individuele diensten verder te benutten voor de
bereikbaarheid van economisch waardevolle gebieden. De ontwikkelingen in de
ICT maken een geïntegreerde benadering waarbij individuele vragen worden
gekoppeld aan aanbod ook steeds beter mogelijk. De overheid stimuleert het
ontstaan van nieuwe dienstverlening via tendering van grote aanbestedingen. Innovatieacties Uitvoeringsagenda– Netwerkanalyses– Instelling innovatieprogramma Mobiliteitsmanagement– Uniek registratiesysteem fietsen– Landelijk opschalen van integrale reis- en route-informatie2 WEGVERKEER: BETROUWBAAR EN VLOTEen hoogwaardig wegennet, als drager van de ruimtelijke
hoofdstructuur, is cruciaal voor een internationaal concurrerend vestigingsklimaat
en efficiënt wegtransport. De rijksoverheid streeft naar betrouwbare
en acceptabele reistijden voor de gehele reis. Het hoofdwegennet en het onderliggend
wegennet worden als één samenhangend netwerk benaderd. Per gebied
zoeken wegbeheerders en private partijen samen naar oplossingen voor files.
Het rijk neemt maatregelen, zoals onderhoud, incidentmanagement en actuele
reisinformatie, benuttingsmaatregelen en ook extra bouwmaatregelen om de betrouwbaarheid
te vergroten en de vertragingen te beperken. De prioriteit ligt bij de hoofdverbindingsassen,
met name bij de triple-A-verbindingen (A2, A4 en A12).Situatieschets: economische schade door langere en onbetrouwbare
reistijdWegverkeer neemt toe met ruim 40%De toenemende verstedelijking en bedrijvigheid leiden tot extra mobiliteit.
Het wegverkeer groeit tot 2020 met ruim 40% ten opzichte van 2000, zowel op
het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet, zie figuur 2.1.Figuur 2.1 Ontwikkeling in voertuigkilometers tijdens
werkdagen (index 2000 = 100) De groei doet zich vooral voor op de korte afstand (tot dertig kilometer)
en in stedelijke gebieden. In alle regio's worden de meeste kilometers afgelegd
op het hoofdwegennet.Wegcapaciteit bereikt haar grenzenHet huidige wegennet kan de mobiliteitsgroei niet aan. De wegen worden
steeds intensiever gebruikt. Vooral in de Randstad leidt dat tot hoge verkeersintensiteiten.
Zonder extra maatregelen nemen hierdoor de reistijd en de onvoorspelbaarheid
toe.Reistijd wordt onzekerderWeggebruikers weten niet waar zij aan toe zijn. Het Ruimtelijk Planbureau heeft berekend dat de onbetrouwbaarheid op het hoofdwegennet zonder
aanvullend beleid tot 2020 sterk toeneemt. In 2020 is 13% van de reizen in
de spits niet op tijd, uitgaande van de verwachte reistijd. In 2000 was dit
nog maar 8%. Afzonderlijke trajecten, met name in de Randstad, kunnen veel
onbetrouwbaarder zijn.De afnemende betrouwbaarheid is een direct gevolg van het intensieve gebruik
van de wegen. Structurele drukte en incidentele gebeurtenissen als ongevallen,
bijzondere weersomstandigheden, wegwerkzaamheden, evenementen en vakantiedrukte
leiden dan sneller tot files.Vertraging verdubbeltDe vertraging doet zich in 2020 niet alleen voor in de spits, maar ook
steeds meer in nu nog rustige uren. Op het hoofdwegennet is de vertraging
zonder extra beleid in 2020 twee keer zo groot als in 2000. Dat is ook te
zien in de ontwikkeling van de voertuigverliesuren, weergegeven in figuur
2.2.Figuur 2.2 Ontwikkeling voertuigverliesuren naar dagperiode
(index 2000 = 100) Maatschappelijke kosten lopen opVoor bedrijven hebben files directe financiële consequenties. Maar
ook de vertraging die particulieren ondervinden, zijn te vertalen in maatschappelijke
kosten. De maatschappelijke kosten van files bedragen in 2020 1,7 miljard
euro. Dit betreft de kosten van het directe reistijdverlies, economisch gewaardeerd
naar reismotief. Deze kosten lopen nog verder op door onbetrouwbaarheid van
de reistijd en door uitwijkgedrag om files te vermijden. De totale maatschappelijke
kosten komen daardoor bij ongewijzigd beleid op ongeveer 2,4 miljard euro
in 2020.Ambitie: een betrouwbare en acceptabele reistijdNationale, maar ook internationale verbindingen zijn cruciaal voor het
functioneren van mainports, stedelijke netwerken en economische kerngebieden.
Om de concurrentiepositie van Nederland te verbeteren moet de economische
schade door onbetrouwbaarheid en files worden beperkt. De ambitie is de betrouwbaarheid
te vergroten en de reistijd van deur tot deur te verminderen. Files zullen
blijven bestaan, maar zware knelpunten worden aangepakt, zodanig dat er in
2020 minder en kortere files zijn. Niet alleen het rijk speelt daarbij een
rol, maar alle overheden samen. Op projectniveau worden de maatschappelijke
kosten en baten afgewogen.Betrouwbare reistijd op het hoofdwegennetHet kabinet heeft de ambitie om de betrouwbaarheid op het hoofdwegennet
zodanig te verbeteren dat men in 2020 bij 95% van alle verplaatsingen in de
spits op tijd is. Op basis van de concretisering in provinciale en regionale
plannen wordt de betrouwbaarheid van deur tot deur geformuleerd. Wat is op tijd?«Op tijd» wil zeggen op langere afstanden (boven de 50 kilometer)
maximaal 20% vroeger of later dan de verwachte reistijd en op kortere afstanden
maximaal 10 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd op een bepaald
tijdstip van de dag. De verwachte reistijd in de daluren is namelijk anders
dan in de spits. In 2020 geldt dat 35 minuten (gemiddeld in de spits) een
acceptabele reistijd is voor het traject Almere-Amsterdam (Badhoevedorp).
Wanneer men tussen de 25 en 45 minuten nodig heeft is de reistijd betrouwbaar
te noemen1. Dus als men voor deze reis 10 minuten
eerder van huis gaat, moet men ervan uit kunnen gaan dat de kans 95 % is om
«op tijd» aan te komen. En bij een verwachte reistijd van 60 minuten
is 72 minuten nog «op tijd»2.Streefwaarden voor een acceptabele reistijdDaarnaast heeft het rijk streefwaarden geformuleerd voor een acceptabele
reistijd. Dit zijn echter geen garantienormen. Er wordt onderscheid gemaakt
tussen snelwegen tussen de steden, snelwegen rond de steden (stedelijke ringwegen)
en niet-autosnelwegen behorende tot het hoofdwegennet. De reden hiervoor is
dat op stedelijke ringwegen veel aansluitingen en knooppunten zijn en vaak
de fysieke ruimte ontbreekt om de capaciteit uit te breiden, behalve tegen
zeer hoge kosten. Ook is het aandeel regionaal verkeer relatief groot en op
kortere afstanden betekent een minder hoge ambitie slechts een paar minuten
extra reistijd. Op niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet,
is vaak sprake van rotondes, kruisingen of andere specifieke vormgeving, waardoor
de reistijden snel langer worden. Ook hier is het aandeel regionale verplaatsingen
relatief groot.De streefwaarden zijn als volgt:• Voor snelwegen tussen de steden is de gemiddelde reistijd in de
spits maximaal anderhalf keer zo lang als de reistijd buiten de spits3. Over een afstand van bijvoorbeeld vijftig kilometer
is dit maximaal 45 minuten.• Op snelwegen rond de steden en op niet-autosnelwegen, die onderdeel
zijn van het hoofdwegennet, is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal
twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits. Over een afstand van bijvoorbeeld
tien kilometer is dit maximaal 12 minuten.Dit betekent niet dat waar geen knelpunt is, ook geen sprake is van congestie,
maar wel dat de congestie dan relatief beperkt is.De decentrale overheden geven in de provinciale en regionale plannen aan
welke verbeteringen zij zullen doorvoeren. Samen met de gestelde streefwaarden
voor het hoofdwegennet ontstaat daarmee een streefwaarde voor reistijden van
deur tot deur. Figuur 2.3 Knelpunten in 20201Het rijk is er als beheerder van het hoofdwegennet voor verantwoordelijk
dat op dit deel van het netwerk een goede verkeersafwikkeling mogelijk is.
Veranderingen in de capaciteit of benutting op het hoofdwegennet hebben echter
altijd gevolgen voor het onderliggend wegennet en omgekeerd. Daarom zullen
problemen en oplossingen altijd in samenhang met het onderliggende wegennet
worden beschouwd.Strategie: prioriteit bij hoofdverbindingen, netwerkbenadering
en samenhang met ander beleidWegen aanleggen en uitbreidenOm de ambitie waar te kunnen maken zal er ook na 2010, als onderdeel van
een breder pakket aan maatregelen, flink gebouwd en deels verder benut worden.
Het gaat grotendeels om verbreding van bestaande wegen. In figuur 2.3 staan
op basis van de geformuleerde streefwaarden de knelpunten aangegeven die opgelost
moeten worden. Deze analyse is in overleg met de regionale overheden geactualiseerd
aan de hand van de recentste inzichten over de ruimtelijke ontwikkelingen.
Hierdoor zijn er, zonder aanvullend beleid, acht knelpunten bijgekomen.De rijksoverheid wil tot 2020 de bereikbaarheidsknelpunten oplossen, maar
niet alles kan tegelijkertijd. Daarom ligt de prioriteit bij de hoofdverbindingsassen,
en daarbinnen bij de triple-A-verbindingen (A2, A4 en A12). Triple-A-verbindingen: belangrijke hoofdverbindingsassenVanuit het nationaal economisch perspectief zijn de triple-A-verbindingen
een belangrijk onderdeel van de in het ruimtelijk beleid opgenomen hoofdverbindingsassen.
Langs de A2-as liggen de hoogste dichtheden van stuwende werkgelegenheid,
onder andere van internationale zakelijke dienstverlening (noordvleugel) en
hoogwaardige industrie (Zuidoost-Nederland). De A4 is (samen met de A16) te
positioneren als een snelle internationale verbinding, die met name relevant
is voor de onderlinge verbinding van de luchthaven Schiphol (en de economische
pijlers van de noordvleugel als geheel) met de grote zeehavens in de Rijn-Scheldedelta
(Rotterdam en Antwerpen). De A12 verbindt het westelijk deel van de Randstad
(en met name de zuidvleugel) met Utrecht en het KAN-gebied en vormt samen
met de A15 een betrouwbaar en robuust stelsel van internationale verbindingen
naar het oosten. De triple-A-verbindingen vormen een belangrijk onderdeel
van de Beleidsnotitie Gebiedsgerichte Economische Perspectieven.Netwerkbenadering voor regionale bereikbaarheidWanneer de streefwaarden voor de reistijd op het hoofdwegennet worden
overschreden, is er sprake van een potentieel knelpunt. De wegbeheerders zullen
dan gezamenlijk een gebiedsgerichte verkenning van dat knelpunt uitvoeren,
volgens een «MIT-verkenning nieuwe stijl». Hierbij is de rijksoverheid,
als beheerder van het hoofdwegennet, verantwoordelijk voor een goede verkeersafwikkeling
op het hoofdwegennet. In de verkenning worden alle mogelijke maatregelen onderzocht,
zoals verkeersmanagement en toeritdosering, maar ook afsluiting van open afritten,
verbetering van de verbindingen op het onderliggend wegennet en scheiding
van verschillende verkeersstromen. Ook kunnen verkeerskundige maatregelen
uitkomst bieden, zoals een dynamisch inhaalverbod voor vrachtverkeer en een
snelheidsaanpassing. Op basis van een kosten-batenanalyse bepalen betrokken
overheden welke maatregelen worden genomen en welke kwaliteit wordt gerealiseerd.Afhankelijk van de aard van het knelpunt en de samenhang met andere knelpunten
in de regio kan de verkenning opgepakt worden in de vorm van
een integrale en waar relevant meerdere modaliteiten bevattende netwerkanalyse.Om de kosteneffectiviteit van maatregelen inzichtelijk te maken hanteert
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de OEI-systematiek (Overzicht Effecten
Infrastructuur). Problemen en oplossingen op het hoofdwegennet en het onderliggend
en stedelijke wegennet worden in onderlinge samenhang bezien. Van beheer naar netwerkmanagementHet opvangen van de mobiliteitsgroei vergt andere manieren om verkeersstromen
te sturen. Waar het wegbeheer in het verleden in de eerste plaats gericht
was op het oplossen van geïsoleerde knelpunten op het eigen wegennet,
biedt dat tegenwoordig onvoldoende soelaas. Onder de noemer «netwerkmanagement»
stellen wegbeheerders de samenhang van de wegennetten, onderlinge samenwerking
en de oriëntatie op de gebruiker centraal.Om schippers en verladers een betrouwbare vaartijd te bieden is samenwerking
tussen vaarwegbeheerders evenzeer noodzakelijk. Toename van het transport
over water en van recreatief gebruik van de vaarweg leidt tot grotere diversiteit
van schepen, met als gevolg grotere verschillen in afmetingen en snelheden.
Met verkeersmanagement kan toch een veilig en robuust netwerk geboden worden.Netwerkmanagement betekent in de praktijk dat wegbeheerders beter gaan
samenwerken. Dat kan leiden tot een gezamenlijk maatregelenpakket, uiteenlopend
van het beter afregelen van verkeerslichten en het verlengen van een afrit
tot het aanleggen van een ontbrekende schakel in het wegennet. Veel van de
gezamenlijke inspanningen zijn ook gericht op de verbetering van de robuustheid
van de netwerken. Door het gezamenlijk vastleggen van omleidingsroutes wordt
het effect van incidenten op de doorstroming zoveel mogelijk beperkt. Tot
deze groep van maatregelen in de sfeer van «infraproviding» behoren
ook het gezamenlijk opzetten van gladheidbestrijding en het afstemmen van
onderhoudswerkzaamheden, zodat de gebruiker hier zo min mogelijk last van
heeft.Naast infraproviding is verkeersmanagement een belangrijk onderdeel van
netwerkmanagement. Het geleiden van verkeersstromen door op maat gesneden
informatie en het inzetten van verkeerssignalering en andere instrumenten
van dynamisch verkeersmanagement dragen bij aan de betrouwbaarheid van de
reistijd. De gebruiker wordt tijdig geïnformeerd over de actuele verkeerssituatie,
werk in uitvoering, alternatieve routes en andere manieren van vervoer. Daarnaast
werken wegbeheerders in een gebiedsgerichte aanpak aan regelscenario's. Hierin
worden voor een samenhangend regionaal net van rijk, provincie en gemeenten
alle maatregelen op elkaar afgestemd, van verkeerslichten tot toeritdosering
en van dynamische route informatie paneel (DRIPs) tot het gebruik van spitsstroken.
Voor een bepaald gebied worden scenario's en regelstrategieën opgesteld
voor de reguliere spits, calamiteiten en evenementen. Vanuit verkeerscentrales
wordt de uitvoering van die scenario's gecoördineerd en wordt de file
actief verkort.Rond de vaarwegen is een vergelijkbare ontwikkeling gaande. Voor de belangrijkste
corridors en routes wordt de informatievoorziening aan de schipper verbeterd.
Verkeersmanagement wordt ingezet om de betrouwbaarheid van de vaartijden te
vergroten. Ook hier wordt gewerkt aan regelstrategieën voor de verschillende
vaarweggebruikers en aan heldere samenwerkingsrelaties tussen de verschillende
vaarwegbeheerders.Rijkswaterstaat wil vanuit zijn rol als netwerkmanager van de hoofdwegen
en de vaarwegen zowel op landelijk als op regionaal niveau samen met de andere
beheerders vorm geven aan publieksgericht netwerkmanagement.De economische baten en kosten en de mate waarin de kwaliteit voor het
gehele netwerk verbetert, bepalen de keuze voor de maatregelen. Daarbij beschouwt
het rijk niet iedere verkeersdeelnemer als even belangrijk. Goederenverkeer
en zakelijk verkeer worden zwaarder gewogen dan woon-werkverkeer. In de investeringsstrategie
wordt behalve met de economie ook nadrukkelijk rekening gehouden
met ruimtelijke en verkeerskundige overwegingen en met de (verkeers)veiligheid,
het milieu, de waterhuishouding, de natuur en het landschap.Op de plankaarten achter in deze nota is aangegeven op welke trajecten
verbreding aan de orde kan zijn. Ook is ruimte gereserveerd voor een beperkt
aantal nieuwe verbindingen.Robuustheid van het netwerk verbeterenAls er goede alternatieve routes beschikbaar zijn, is het wegennet minder
gevoelig voor verstoringen, en neemt de betrouwbaarheid van de reistijd dus
toe. Het rijk zorgt daarom voor nieuwe parallelle verbindingen op de meest
intensief gebruikte wegen. Een voorbeeld daarvan is de A4 Delft-Schiedam als
alternatief voor de A13. Ook het onderliggend wegennet kan een alternatief
zijn voor een traject op het rijkswegennet1.
Denk hierbij bijvoorbeeld aan de N201 (Haarlem-Hoofddorp-Vinkeveen) als parallelle
verbinding van de A9.Verkeersstromen scheidenHet hoofdwegennet is beschikbaar voor zowel regionaal verkeer als doorgaand
verkeer. Soms kan het kosteneffectief zijn om alternatieven te bieden aan
het regionaal verkeer, bijvoorbeeld door het onderliggend wegennet op te waarderen.
Ook ontvlechting, het fysiek scheiden van verkeersstromen, kan bijdragen aan
een betere doorstroming. Lokaal en regionaal verkeer wordt daarbij gescheiden
van het (inter)nationale verkeer, zoals nu het geval is op de zuidelijke ringweg
(A12) bij Utrecht. Dergelijke oplossingen liggen voor de hand als relatief
veel langeafstandsverkeer in de spits samenkomt met het lokale en regionale
verkeer, dat de weg als ringweg gebruikt.Ook het (tijdelijk) sluiten of aanpassen van bestaande op- en afritten,
als onderdeel van een breder maatregelenpakket, kan een effectieve maatregel
zijn. Voor wensen ten aanzien van nieuwe aansluitingen of het aanpassen van
bestaande aansluitingen zal een afweging gemaakt moeten worden op basis van
de effecten op de doorstroming op het hoofdwegennet en de kosten. Daarbij
zullen afspraken gemaakt worden over de randvoorwaarden aan het gebruik en
de verdeling van de kosten tussen de betrokken partijen. Voorop staat dat
maatregelen altijd in samenspraak met andere overheden, op basis van een netwerkanalyse
in een gebied, zullen worden getroffen. Begin 2006 zal VenW een beleidslijn
voor aansluitingenbeleid presenteren, waarin een afwegingskader is opgenomen.Wegen beter benuttenBenuttingsmaatregelen, zoals extra spitsstroken en toeritdosering, zullen
waar mogelijk worden getroffen om de doorstroming te verbeteren. Hierbij worden
de rijstroken versmald, zodat er plaats ontstaat voor een extra rijbaan. Voor
de veiligheid en de leefomgeving wordt de maximumsnelheid dan verlaagd. Andere
benuttingsmaatregelen zijn dynamische rijbaanindeling (voor tijdelijke extra
rijstroken) en hulp bij het ritsen via lampjes in het wegdek.Stedelijke distributie: een actievere rolBedrijven en gemeenten zijn er zelf voor verantwoordelijk hun goederenstromen
in goede banen te leiden. Voor een efficiënte, duurzame en veilige bevoorrading
van winkelgebieden moeten zij ook samenwerken op regionaal niveau, net als
bij het op regionale bereikbaarheid gerichte kwaliteitsnet. Om
dit te verwezenlijken is een nationaal proceskader voor stedelijke distributie
verkend door de commissie-Lemstra. Beeld daarbij is dat buurgemeenten in regionaal
verband optimaal samenwerken met het bedrijfsleven. Dit geldt in ieder geval
voor maatregelen die de toegankelijkheid van de gemeentekernen voor bevoorradend
verkeer reguleren. Er worden daartoe onder meer afspraken gemaakt over lokale
venstertijden (de tijden waarbinnen vrachtwagens mogen laden en lossen binnen
een bepaald winkelgebied). Momenteel variëren de lokale bepalingen op
het gebied van venstertijden sterk. Het proceskader zal behulpzaam zijn bij
het streven naar sterkere regionale afstemming. Ook wordt verkend welke mogelijkheden
er zijn om prikkels in te bouwen voor marktpartijen om tot een efficiënte
bevoorrading van binnensteden te komen. Daarbij kan onder meer gedacht worden
aan prikkels om te komen tot verruiming van de venstertijden voor levering
(denk aan openingstijden aan de kant van de ontvangers) en aan prikkels voor
vervoerders en verladers om te komen tot een efficiënte benutting van
de beladingscapaciteit. Van belang hierbij is dat geanticipeerd wordt op het
voldoen aan de regeling om geluidsoverlast te voorkomen door stille technieken
toe te passen. Vanaf 1 november 2007 zal de uitzondering voor de
avonduren (laden en lossen) niet meer gelden.Onderhoudsachterstand wegwerkenOnderhoud is van belang om ervoor te zorgen dat het wegennet blijft functioneren.
Momenteel is er een achterstand in het aanbrengen van een nieuwe laag asfalt
op de weg van circa tweeduizend kilometer rijstrook. Rijkswaterstaat moet
daarom vaker noodreparaties uitvoeren, waardoor de beschikbaarheid van het
wegennet afneemt en de onderhoudskosten stijgen. Ook kan de achterstand tot
onveilige situaties leiden, bijvoorbeeld door steenslag. De komende jaren
loopt de rijksoverheid de onderhoudsachterstanden op de weg in. Hierbij hebben
de hoofdverbindingen prioriteit. Het onderhoud wordt zo gepleegd dat de totale
kosten voor de levensduur van een weg zo laag mogelijk zijn.Voor het hele hoofdwegennet gelden nu nog dezelfde basisonderhoudsnormen.
Het rijk onderzoekt of deze norm kan variëren per locatie. Dit zou op
sommige locaties kunnen leiden tot een lagere kwaliteit als de negatieve effecten
hiervan minimaal of anders te compenseren zijn. Het interdepartementale beleidsonderzoek
Beleid en Onderhoud bestudeert het maatschappelijk nut van onderhoud en welk
niveau optimaal is.Incidentmanagement stroomlijnenHet rijk zorgt voor efficiënter incidentmanagement, zodat ongevallen
sneller worden afgehandeld en het verkeer beter wordt omgeleid. Het verkeer
moet zo snel mogelijk weer op gang komen, maar uiteraard staat de zorg voor
de slachtoffers voorop. Dit vraagt om goede afspraken tussen alle betrokken
hulpdiensten.Verkeersmanagement en reisinformatie uitbreidenHet rijk zet in op dynamisch verkeersmanagement, voor zowel hoofdwegennet
als onderliggend wegennet. Afhankelijk van de drukte op een bepaald tijdstip
of een bepaalde dag, kan het verkeer dan beter geleid worden. Technologische
vernieuwingen, zoals floating-cardata, maken het
mogelijk veel meer informatie te krijgen over actuele verkeersstromen. Deze
informatie kan gebruikt worden voor dynamisch verkeersmanagement. Samen met
andere overheden koppelt het rijk hiertoe informatie van het hoofdwegennet
aan informatie van het onderliggend wegennet. Ook wordt er samengewerkt met
verkeerscentra in België en Duitsland om het zogenoemde cross border-management, dat wil zeggen geleiding van
het internationale verkeer, vorm te geven.Mobiliteitsmanagement bevorderenOok bedrijven kunnen de vraag naar capaciteit op de weg beïnvloeden.
De rijksoverheid verwacht van hen dat zij ook zelf investeren in betere bereikbaarheid
van hun vestigingen. Daarnaast kunnen bedrijven actief inzetten op vervoersmanagement
voor hun eigen werknemers en klanten. Het rijk wil zakelijke afspraken maken
met het bedrijfsleven, zodat de gezamenlijke maatregelen voor locatiebereikbaarheid
meer effect sorteren. Decentrale overheden hebben mogelijkheden om binnen
de huidige regelgeving het bedrijfsleven meer te verplichten tot mobiliteitsmaatregelen.Mobiliteitsmanagement kan een bijdrage leveren aan het verbeteren van
de bereikbaarheid. Bij de verkenningsfase nieuwe stijl zoals die volgens het
MIT-spelregelkader wordt uitgevoerd, bij de netwerkanalyses en bij decentrale
(infrastructuur)verkenningen wordt de effectiviteit van mobiliteitsmanagement
in kaart gebracht. Het verkenningenrapport van VenW of van derden zal daarvoor
een expliciete analyse moeten bevatten. Indien dit niet het geval is, wordt
bij beslismoment 2 in het MIT-spelregelkader (wel of niet starten van een
planstudie naar infrastructurele oplossingen) niet tot planstudie overgegaan.Maximumsnelheden aanpassenVoor een viertal trajecten in stedelijke gebieden is besloten om een snelheidsverlaging
door te voeren ter verbetering van de lokale leefomgevingskwaliteit (onder
andere luchtkwaliteit). Hierover is de Tweede Kamer in het najaar van 2004
geïnformeerd. Ook de mogelijkheden tot het meer flexibiliseren van de
snelheidslimieten, afhankelijk van tijdstip en/of files, worden onderzocht.
Aangegeven wordt in hoeverre flexibilisering van de snelheden (en ook het
beter op elkaar afstemmen of uniformeren van snelheden in stedelijk gebied)
een bijdrage levert aan betrouwbare reistijden en betere doorstroming van
het verkeer. Het onderzoek naar snelheidsverhogingen is vanwege de luchtkwaliteitsproblematiek
voorlopig stop gezet.Innovatie stimuleren en capaciteit verruimenInnovaties spelen noodzakelijkerwijs een sleutelrol bij de verbetering
van de benuttingsgraad van de wegen en op de langere termijn ook bij de aanleg
en ruimtelijke inpassing van nieuwe infrastructuur. Op korte termijn zijn
innovaties haalbaar op het gebied van een betere benutting van de weg, verkeersmanagement
en reisinformatie. Daarnaast wordt de doorstroming verbeterd door technische
ontwikkelingen die gericht zijn op het verminderen van overlast als gevolg
van onderhoud. Voorbeelden zijn de Wegen naar de Toekomst-projecten: het project
«Drijvende Weg» biedt oplossingen bij het onderhoud aan bruggen
en «Tijdelijke Bruggen» vermindert verkeershinder bij reparatie
van voegovergangen door toepassing van tijdelijke brugconstructies.Door de veelal beperkte ruimte, vooral in de stedelijke omgevingen, worden
alternatieven gezocht voor de uitbreiding van de infrastructuur. Zo wordt
bijvoorbeeld onderzocht of een snelweg op palen een haalbare oplossing is.
In de planstudie voor de A27 Utrecht-Breda zal een dergelijke «hoge
snelweg» als concreet oplossingsalternatief worden uitgewerkt en afgewogen
tegen andere oplossingen. Het beperken van de overlast van onderhoud door middel van organisatorische
innovaties, waarbij zowel de vragers als de aanbieders van vervoer zijn betrokken,
wordt verder uitgebouwd. De eerste ervaringen hiermee (bijvoorbeeld groot
onderhoud aan de A10-West) waren zeer succesvol en worden weer gebruikt bij
nieuwe onderhoudsprojecten. Het concept zal daarnaast ook ingezet gaan worden
onder «normale» omstandigheden.De rijksoverheid en de vervoerssector investeren bovendien in innovatieve
projecten die de vraag naar vervoer terugdringen. Dat mes snijdt aan twee
kanten. Bedrijven behalen voordelen door hun logistieke keten efficiënter
in te richten, en tegelijk worden files bestreden. Veel projecten hebben een
sterk organisatorisch karakter. Er zijn verschillende invalshoeken:• Het vermijden van onnodig goederenvervoer, door aanpassing van
verpakkingen en verschijningsvorm, en door het herontwerpen van logistieke
ketens. Een belangrijke motor hiervoor is het programma Transportbesparing
of bijvoorbeeld het Platform Agrologistiek.• Het verminderen van het aantal tonkilometers en het ruimtebeslag
door de ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten en componenten, zoals
ladingdragers.• Het intensiveren van de samenwerkingsrelaties tussen verladers
en vervoerders, gericht op het bundelen van goederenstromen, en het optimaliseren
van vervoersrelaties. De ministeries van VenW en LNV spelen een leidende rol
in deze ontwikkelingen, onder andere via het pilotprogramma Agrologistiek.• Het verminderen van de administratieve lasten die zijn verbonden
aan het goederenvervoer.• Het verbeteren van de informatievoorziening en dienstverlening
(ook gekoppeld aan andere diensten), zodat het OV en de fiets een interessanter
alternatief worden voor de auto, of samen met de auto deel uitmaken van één
en dezelfde optimaal georganiseerde vervoersketen. Het VenW-programma MOVE
is hiervoor een belangrijke facilitator.• Het intensiveren van de samenwerkingsrelaties tussen marktpartijen,
kennisinstellingen en overheden, bijvoorbeeld via Wegen naar de Toekomst (WnT),
het innovatieprogramma van Rijkswaterstaat of via Transumo (Transition towards
Sustainable Mobility), een consortium dat staat voor innovaties die leiden
tot een duurzamer verkeers- en vervoerssysteem.Systeeminnovaties, gericht op het verkeer- en vervoerssysteem van de toekomst,
worden ontwikkeld door de toeleverende industrie, en zijn veelal gebaseerd
op research- en developmentactiviteiten die zich
in Europees kader afspelen. Daarin participeert het Rijk actief door te sturen
in onderzoeksagenda's en door op allerlei manieren de marktwerking te stimuleren.Effecten van beleidMet de geschetste maatregelen, inclusief bouwen en benutten, verkeersmanagement
en de overige maatregelen die hiervoor zijn beschreven, gecombineerd met het
beprijzen van mobiliteit, is het mogelijk de knelpunten aan te pakken. Ten
aanzien van het beprijzen wordt aangesloten bij het advies van het Platform
Anders Betalen voor Mobiliteit.Tabel 2.1 laat de effecten zien op de vervoersprestatie, voertuigverliesuren,
betrouwbaarheid, verkeersveiligheid en emissies van: • een investering van 14,5 miljard euro voor bouwen en benutten;• een investering van 14,5 miljard euro voor bouwen en benutten,
gecombineerd met een landelijke prijs per kilometer (eindbeeld beprijzen).De effecten van de beleidspakketten op de bereikbaarheidsknelpunten verschillen.
Met alleen een investering van 14,5 miljard euro aan bouw- en benuttingsmaatregelen
zijn nog niet alle knelpunten opgelost. Met een bouwpakket van 14,5 miljard
euro gecombineerd met een prijs per kilometer, gedifferentieerd naar tijd,
plaats en milieukenmerken worden de streefwaarden voor reistijden wel overal
behaald1. Om hetzelfde effect te bereiken met
alleen een bouw- en benuttingsprogramma is een veel groter investeringspakket
nodig. Doordat de nieuwe knelpuntenanalyse meer knelpunten oplevert, zou dit
bouwpakket groter uitvallen dan in PKB deel I. Als gevolg van beprijzing vervallen
echter ook deze knelpunten, zodat een bouwpakket van 14,5 miljard euro nog
steeds voldoende is om de ambitie te realiseren.Tabel 2.1 Overzicht van de effecten van de scenario's Scenario'sVervoers-prestatie wegennet
(afgelegde km's; index 2000=100) Voertuig-verliesuren Hoofd-wegennet (index 2000=100) Betrouwbaarheid1 Hoofd-wegennet (in %)Voertuig-verliesuren per kilometerVerkeersveiligheid (index 2000=100)Emissieswegverkeer2+3(index 2000=100) CO2NOxFijn stof (pm 10) Situatie 2000 100100 92 100 100 100 100 100 Referentie 2020 148 195 89 132 88 129 52 82Bouwen en benutten4152 142 93 9155 132 53 84 Bouwen, benutten en eindbeeld beprijzen4138 60 96 43 50 12346 741 Berekeningen via het model van het Ruimtelijk Planbureau;
betrouwbaar betekent hier maximaal 20% of maximaal 10 minuten later dan de
verwachte reistijd op dat tijdstip. De verwachte reistijd is de mediaan van
de reistijd die gerealiseerd wordt op een bepaald traject en tijdstip.2 Eerste berekeningen wijzen op een energiereductie in 2020
voor wegvervoer van 69 PJ ten opzichte van de referentiesituatie. Dit bestaat
met name uit «anders betalen voor mobiliteit» (29 PJ, zie berekeningen
MNP) en overige maatregelen en Europees beleid voor voertuigen (respectievelijk
14 en 26 PJ, zie Energierapport 2005). Dit is in 2020 een afname met ruim
tien procent ten opzichte van de referentie in 2020. Dit is, mits alle maatregelen
uit de Nota Mobiliteit worden uitgevoerd, in lijn met de ambities uit het
Energierapport.3 Bron: Quick scan milieu-effect en Nota Mobiliteit, Rapport
Milieu- en NatuurPlanbureau RIVM, Bilthoven.4 Inclusief overig beleid gericht op bereikbaarheid, veiligheid
en leefkwaliteit. Dit is exclusief de doorrekening van de extra maatregelen
voor de verbetering van de luchtkwaliteit (FES-meevaller) en de maatreglen
uit het Belastingplan 2006 ter vermindering van de CO2 uitstoot.De effecten van de beleidspakketten op de voertuigverliesuren laten zeer
grote verschillen zien. Met alleen bouwen en benutten wordt weliswaar een
groot aantal knelpunten opgelost, maar groeit de hoeveelheid voertuigverliesuren
ten opzichte van 2000 met 42%. Dit is het gevolg van de groei van het verkeersaanbod.
Met het eindbeeld van beprijzen neemt de hoeveelheid voertuigverliesuren ten
opzichte van 2000 met eenderde tot tweederde af. Met andere woorden: er zijn
minder en kortere files.Het realiseren van de streefwaarden voor reistijden betekent voor de afzonderlijke
knelpunttrajecten, en voor de individuele reiziger, een verbetering ten opzichte
van 2000 en een aanzienlijke verbetering ten opzichte van ongewijzigd beleid.
Zo bedroeg de gemiddelde reistijd in de spits op de noordwestring van Rotterdam
in 2000 22 minuten. Zonder aanvullend beleid na uitvoering van het MIT2005–2010
zou dit oplopen tot 24 minuten in 2020. Met het bouwpakket en een landelijk
gedifferentieerde kilometerprijs wordt dit teruggebracht tot 16 minuten. Voor
het traject A6/A9 Almere-knooppunt Badhoevedorp geldt dat de reistijd in 2000 in de spits gemiddeld 40 minuten bedroeg. In de referentiesituatie
2020 zou dit oplopen tot 44 minuten. Met het beleid uit deze Nota Mobiliteit
wordt dit teruggebracht tot 27 minuten.Op langere trajecten pakken de reistijden over het algemeen nog gunstiger
uit. Dat komt doordat de maximaal opgelopen vertraging op de drukkere trajecten
weer gecompenseerd wordt op de rustiger gedeelten. Met het beleidspakket uit
deze Nota Mobiliteit is de gemiddelde reistijd in de spits van Maastricht
naar Amsterdam via de A2 minder dan tweeëneenhalf uur. In 2000 was dit
nog bijna drie uur. In de referentiesituatie 2020 zou dit, vanwege de maatregelen
uit het MIT2005–2010, al teruggebracht zijn tot twee uur en drie kwartier.Nog kortere reistijden?Er is ook berekend welke investering nodig is om een hogere ambitie te
halen. Stel, op stedelijke ringwegen mag de reistijd op een afstand van tien
kilometer maximaal 10 minuten (twee minuten sneller) bedragen en op snelwegen
op een afstand van vijftig kilometer maximaal 38 minuten (zeven minuten sneller).
De kosten hiervoor bedragen ongeveer het drievoudige van het investeringspakket
dat nodig is bij de geformuleerde ambitie. Bovendien leidt dit vanwege de
beperkte opnamecapaciteit tot extra problemen op het onderliggend wegennet,
terwijl de ambitie is om de reistijd te optimaliseren voor het gehele wegennet.De betrouwbaarheid verbetert in alle gevallen ten opzichte van de referentie,
en ook ten opzichte van 2000. Zeker op individuele trajecten waar de capaciteit
wordt uitgebreid zal een forse verbetering optreden. De beleidspakketten hebben
wisselende effecten op de vervoersprestatie, dat wil zeggen de hoeveelheid
afgelegde voertuigkilometers op het hoofdwegennet. Bij alleen bouwen en benutten
groeit de vervoersprestatie het meest. Bij een prijs naar kilometer groeit
de vervoersprestatie minder dan in de referentiesituatie.Prijsmaatregelen hebben naar verwachting een gering effect op het treingebruik.
Door de heffing naar gebruik worden de kosten per trein per kilometer relatief
aantrekkelijker en op bepaalde herkomst-bestemmingsrelaties concurreert de
auto met de trein. De heffing naar tijd en plaats doet het treingebruik op
basis van de verkenning van diverse beleidsopties naar verwachting met 1%
toenemen.TOEKOMSTBEELD: FILEBESTRIJDING2030: Optimale benutting van capaciteitIn 2030 is het verkeersaanbod veel meer gespreid dan nu. De werktijden
zijn flexibel en door ICT toepassingen minder locatieafhankelijk. Het prijsbeleid
draagt bij aan een bewustere afweging van mobiliteit en modaliteit.In de auto geeft on-boardapparatuur de actuele verkeerssituatie weer.
Informatie- en reissystemen geven aan welke route en (combinatie van) modaliteit(en)
de snelste of de voordeligste zijn. Het gebruik van het hoofd- en onderliggend
wegennet is door voertuigverdichting sterk toegenomen en het aantal verstoringen
tot een minimum gereduceerd. De auto is in staat automatisch een minimumafstand
te bewaren en de kantstreep in de gaten te houden.Welke belemmeringen?De fileaanpak is gericht op een veel hogere benutting van het wegennetwerk
en is al in gang gezet. De transitie komt niet vanzelf tot stand. De grootste
belemmeringen liggen bij de invoering van nieuwe technologie, wet- en regelgeving
en de kosten. Met de huidige stand van technologie kunnen auto's
al zelf afstand bewaren en de techniek om realtime verkeersinformatie in te
winnen en te verwerken is al voorhanden. Autofabrikanten moeten echter afspraken
maken over standaardisatie van systemen en er moet een voldoende grote schaal
gecreëerd worden om pilots op het bestaande wegennet te kunnen starten.De transitiepadenDynamisch verkeersmanagementDoor dynamisch verkeersmanagement en realtime reisinformatie kan een optimale
route worden gekozen en daardoor kan het verkeersnetwerk optimaal worden benut.
Door koppeling van informatiestromen vanuit verschillende samenwerkende wegbeheerders
wordt een compleet beeld van de situatie op de weg geboden met de beste omrijroutes.
Experimenten in economisch belangrijke gebieden effenen de weg voor vergaande
vormen van samenwerking tussen wegbeheerders en marktpartijen.Collectief en individueel vervoer groeien qua vorm steeds dichter naar
elkaar toe, waarbij individuele voertuigen zich steeds vaker als een «treintje»
zullen gaan gedragen. Auto's worden op de snelweg automatisch op afstand gehouden
en ook het in- en uitvoegen zal volledig automatisch gaan. Om deze ontwikkelingen
mogelijk te maken stelt de overheid kaders waarbinnen deze ontwikkelingen
plaats kunnen vinden. Daarnaast neemt zij barrières in wet- en regelgeving
weg die de invoering van slimme systemen in de weg staan. Marktpartijen zorgen
voor ontwikkeling en invoering van nieuwe technologieën. De volledige
invoering van technische systemen die de rijtaak (gedeeltelijk) overnemen
zal in 2030 nog niet hebben plaatsgevonden, maar de belangrijkste voorwaarden
zijn geschapen.Innovatieacties Uitvoeringsagenda:• Anders betalen voor mobiliteit• Voertuigverdichting: compact rijden• Activeren bedrijfsleven: nieuwe marktbenadering/PPS• Advanced traffic monitoring and management (Transumo)3 OPENBAAR VERVOER, GOEDERENVERVOER PER SPOOR EN LANGZAAM
VERKEER: KRACHT BENUTTENHet openbaar vervoer kent vele vormen. Trein, bus,
tram en metro zijn goed in het vervoer van grote aantallen mensen, vooral
in en tussen de stedelijke gebieden. Op plekken buiten de steden zijn flexibelere
vormen van openbaar vervoer goed in staat maatschappelijk belangrijke voorzieningen
te ontsluiten. Iedere vorm van openbaar vervoer kent dan ook zijn eigen kracht.
De kracht van het spoor is zelfs tweeledig: het moet in de spits grote aantallen
mensen betrouwbaar vervoeren, vooral van, naar en deels binnen stedelijke
netwerken; daarnaast moet het economisch waardevolle goederen betrouwbaar
vervoeren op internationale corridors (de hoofdverbindingsassen). Het rijk
is concessieverlener voor het hoofdrailnet en verantwoordelijk voor de spoorinfrastructuur.
Decentrale overheden en OV-bedrijven zijn verantwoordelijk voor de bus, de
tram, de metro, decentrale treindiensten en de regiotaxi. Alle overheden proberen
het OV te verbeteren door het daar in te zetten waar het sterk is en de kwaliteit
meer af te stemmen op de gebruikers. De keten OV, auto en fiets wordt versterkt.
Ook verbeteren alle overheden met de vervoerders de sociale veiligheid (denk
aan agressie) in de sector. Tot slot zijn vooral de decentrale overheden aan
zet om het langzame verkeer te versterken. Het gaat dan om de positie van
de fiets, als typisch Nederlands alternatief, en om prettig lopen mogelijk
te maken. Het rijk zorgt ervoor dat de afzonderlijke overheden hun rol ook
daadwerkelijk vervullen.3.1 Openbaar vervoer: een gerichte, ambitieuze en integrale
benaderingHet netwerk van openbaarvervoervoorzieningen kent verschillende
vervoerswijzen. Het bevat de trein, het stads- en streekvervoer per metro,
tram, bus en lightrail. Tevens zijn er steeds meer flexibele alternatieven
voor het lijndienstvervoer, zoals de buurtbus, regiotaxi en OV te water. De
regiotaxi biedt bij uitstek maatwerk, soms aanvullend op lijngebonden openbaar
vervoer maar ook als zelfstandige vervoersvorm. Elke vervoersvorm heeft zijn
eigen kracht en functioneert in een breder netwerkverband.OV-beraad voor een integrale en ambitieuze visie op
het OVBij de Kamerbehandeling van de Nota Mobiliteit deel I in december 2004
is verzocht om een uitgewerkte visie voor het gehele OV. In het bijzonder
is aandacht gevraagd voor het oplossend vermogen van het OV in stedelijke
gebieden. Hiertoe is door de minister van VenW een OV-beraad ingesteld, met
daarin stakeholders van de verschillende bij het OV betrokken partijen (vervoerders,
regio's, consumentenorganisaties). Dit OV-beraad heeft op 18 mei 2005
een waardevol advies uitgebracht met een integrale en ambitieuze visie op
het OV. Het kabinet heeft dit advies verwerkt in dit deel III van de Nota
Mobiliteit.Situatieschets: verschillen in ontwikkeling per type gebiedGroei in en naar de grote steden, dalende vraag in landelijk
gebiedTerwijl de totale personenmobiliteit in de periode 1995–2003 is
gegroeid met zo'n 15%, is het aandeel van het OV ten opzichte van andere vervoersvormen
gedaald, omdat het totale gebruik sinds 1995 is afgenomen. Het gebruik van het trein is tussen 1995 en 2003 in totaal min of meer
gelijk gebleven en schommelt rond de 14 miljard reizigerskilometers. Naar
en van de 4 grote steden is het aantal reizigerskilometers tussen 1995 en
2003 in de ochtendspits met 30 tot 45% gestegen (verschilt per grote stad).1In een groot deel van het landelijk gebied zijn er door de dalende vraag
sinds 1995, over het algemeen nog nauwelijks voldoende reizigers om het aanbod
van lijngebonden openbaar vervoer in stand te kunnen houden. De auto en de
(brom-)fiets zijn in deze gebieden aantrekkelijker. Het OV heeft op het platteland
hoofdzakelijk een functie voor specifieke groepen waarvoor auto, brommer en
fiets geen optie zijn, zoals scholieren en ouderen. Daarnaast zijn er busverbindingen
tussen de centrumsteden en de grotere kernen.Toekomst geeft gemengd beeldDit roept, zoals het OV-beraad aangeeft, de vraag op of het OV voldoende
aansluit bij wensen van huidige en toekomstige reizigers. Modelberekeningen
laten zien dat de ontwikkeling van het OV achterblijft bij de totale mobiliteitsgroei.
Er zijn echter duidelijke verschillen in de groei van het OV-gebruik. Tot
2020 neemt het personenvervoer per spoor met zo'n 20% toe, waarbij de ontwikkeling
verschilt per deel van het net en baanvak. Het gebruik van bus, tram en metro
in en naar de grote steden stijgt met zo'n 10 tot 15%. In overige gebieden
groeit het gebruik van de bus met zo'n 5%. Vooral in de stedelijke netwerken
kan het OV als geheel dus een behoorlijke groei bereiken. Uiteraard hangt
de werkelijke ontwikkeling van het OV af van de keuze van de reizigers en
sociaal-economische ontwikkelingen. De daadwerkelijke vervoersontwikkeling
in het OV zal worden bepaald door de kwaliteit van het OV, de tarieven, de
marketing en promotie, het verkeers- en vervoersbeleid en ruimtelijk beleid
van de regio's en de ontwikkeling van de reistijd per auto.Kansen liggen in de stedelijke netwerkenHet belang van het OV is vooral zichtbaar in de stedelijke gebieden. Zeker
stadscentra zijn brandpunten van economisch, sociaal en cultureel contact.
Bij een verwachte mobiliteitsgroei van gemiddeld 20% in de periode tot 2020
ontstaan knelpunten in de bereikbaarheid van deze stadscentra. Zo'n forse
toename in personenmobiliteit kan niet alleen opgevangen worden via de weg.
OV moet hier een alternatief bieden, zowel voor de verbindingen waarop de
doorstroming in de spits in het gedrang komt als voor het parkeerprobleem
in de stadscentra de gehele dag door. Voor het tot stand brengen van een goed
OV is niet zozeer de gemiddelde als wel de lokale groei van belang. Tot 2020
worden lokale uitschieters in groei van het OV-gebruik verwacht, mogelijk
nog versterkt door de invoering van een andere wijze van beprijzing van het
weggebruik. Rol openbaar vervoer verschilt per stedelijk netwerk en per economisch
kerngebiedIn de Nota Ruimte zijn een aantal stedelijke netwerken en economische
kerngebieden opgenomen. Ze kennen grote verschillen qua aantallen inwoners,
arbeidsplaatsen, ruimtelijke dichtheden en economische belangen voor Nederland.
Er zijn dus ook grote verschillen in het gebruik van het OV, nu en in de toekomst.
In de noordvleugel van de Randstad (met daarin de mainport Schiphol) is de
rol van het OV nu eenmaal groter dan in kleinere stedelijke netwerken. Maatwerk
staat dan ook voorop.Eén OV-reis, meerdere vervoersvormenOp zijn reis van deur tot deur gebruikt de reiziger vaak verschillende
OV-vormen. Ook de fiets en in mindere mate de auto en taxi vervullen een functie
voor veel reizigers in een OV-reis van deur tot deur. Overstappen hoort er
dan bij; de reiziger wordt dan echter geconfronteerd met aansluitingen tussen
verschillende vormen van het OV die vaak onvoldoende zijn. Elke keten is zo
sterk als de zwakste schakel. Ongeveer tweederde van de Nederlanders heeft
moeite met het extra risico op vertragingen dat een mislukte overstap met
zich meebrengt.1 De reiziger wil het liefst rechtstreeks
van deur tot deur worden vervoerd, van huis naar werk, naar familie of de
winkel. Het openbaar vervoer kan dit echter niet aan iedereen bieden, behalve
als zowel het vertrekpunt als de bestemming direct aan of nabij dezelfde OV-verbinding
ligt. Het overgrote deel van de reizigers heeft dan ook baat bij soepele overstapmogelijkheden.Openbaar vervoer: elkaar aanvullende schaalniveaus en
soorten OVElke vervoersvorm functioneert in een breder netwerkwerkverband. Zo verbindt
de trein Nederland met de omringende landen, verbindt hij de verschillende
stedelijke netwerken met elkaar en speelt de trein deels een rol in het vervoer
binnen de stedelijke netwerken. De streekbussen bieden een regionale en bovenregionale
verbinding en vervullen ook veelal in steden een lokale rol. Stadsbus, tram,
lightrail en metro bieden lokale en stadsgewestelijke reizigers een OV-verbinding.
De gezamenlijke ambitie voor het OV in Nederland, in lijn met het advies dat
is uitgebracht door het OV-beraad, wordt hieronder weergegeven.Het OV op het nationale netwerk bestaat in hoofdzaak uit het hoofdrailnet,
met daarop de hogesneltreinen/shuttles, intercity-, snel- en stoptreinen en
het goederenvervoer per spoor. Daarnaast omvat het interregionale busverbindingen.
Zie hiervoor paragraaf 3.2. Het netwerk van stadsgewestelijke en regionale
OV-verbindingen betreft het stadsgewestelijke en regionale vervoer per bus,
tram, metro, gedecentraliseerde treindiensten, (stop)treinen op het hoofdrailnet,
lightrailverbindingen en flexibele vormen van OV als de regiotaxi. Zie hiervoor
paragraaf 3.3.Het rijk zorgt voor het OV op het nationale netwerk, het hoofdrailnet.
De WGR-plusgebieden en provincies zorgen, in overleg met omliggende gemeentes,
voor het bus-, tram- en metrovervoer in het stadsgewestelijk en regionaal
openbaar vervoer in de grote steden, stedelijke netwerken en de andere gebieden,
alsmede gedecentraliseerde treindiensten. Tevens zorgen zij voor de bij hen
in beheer zijnde regionale infrastructuur. De provincies kunnen hun OV-bevoegdheid
verder decentraliseren naar (samenwerkende) gemeenten. Zo heeft de provincie
Flevoland deze bijvoorbeeld gedeeltelijk overgedragen aan Lelystad en Almere.
Diverse provincies kiezen ervoor om bij aanbestedingen het traject gezamenlijk
met voormalige VOC-steden uit te werken. Bij lopende concessies is er veelal voor gekozen om de OV-bevoegdheid van de VOC-steden vooralsnog
te handhaven.De onderdelen van het OV-netwerk worden hieronder verder uitgewerkt, aan
de hand van het advies van het OV-beraad en de beleidslijnen uit deel I
van de Nota Mobiliteit.Overheden borgen publieke belangenVoor de bereikbaarheid van de stedelijke gebieden en voor de bereikbaarheid
van centrale voorzieningen is het openbaar vervoer noodzakelijk. Centraal
staat dat de reiziger, ook de steeds kritischer consument in de toekomst,
een betrouwbare reistijd wordt geboden van A naar B, ongeacht hoeveel vervoersvormen
hij daarvoor nodig heeft en ongeacht wie daarvoor verantwoordelijk is.De overheden bemoeien zich actief met het OV, door financiële bijdragen
aan de exploitatie, door aanleg van OV-infrastructuur en door marktordening.
Het doel hiervan is dat het OV als onderdeel van integraal beleid bijdraagt
aan het in goede banen leiden van de totale personenmobiliteit. Het is dan
ook zaak de sterke kant van het OV waar nodig te verbeteren en de zwakke kant
van het openbaar vervoer aan te pakken. Dit vergt samenwerking van alle partijen,
met oog voor de wensen van de reizigers. De vervoersvorm is daarvan een afgeleide.
Elke vervoersvorm heeft zijn eigen kracht en functioneert in een breder netwerkverband.Het publiek belang van het openbaar vervoer is evident. Het is noodzakelijk
voor een goede bereikbaarheid in en tussen stedelijke gebieden én in
het meer landelijk gebied voor de bereikbaarheid van maatschappelijk belangrijke
voorzieningen, zoals scholen, ziekenhuizen en winkelcentra. Dergelijke veelal
in centrumgemeenten gelegen voorzieningen moeten in ieder geval met een vorm
van openbaar vervoer bereikbaar zijn voor reizigers die geen fiets of auto
kunnen of mogen gebruiken. Dit geldt als een basisniveau. Het publiek belang
heeft het rijk vastgelegd in de concessie voor het hoofdrailnet. Decentrale
overheden leggen dit publiek belang vast in decentrale concessies. Bij het
opstellen van deze concessies worden consumentenorganisaties betrokken.AmbitieDe ambitie van het kabinet, in lijn met het advies van het OV-beraad,
is dat het OV (1) een reëel, aantrekkelijk, beschikbaar en betrouwbaar
vervoerproduct is voor de (groeiende) mobiliteit naar, in en tussen stedelijke
netwerken, (2) maatwerk levert in situaties met geringe en gespreide vervoersvraag,
om te voorzien in maatschappelijke participatie en bereikbaarheid van economische
centra en maatschappelijke voorzieningen, (3) goede overstapmogelijkheden
voor reizigers biedt, die van meerdere vervoersvormen gebruikmaken en (4)
zo veel mogelijk bijdraagt aan een beter milieu.OV vormt een reëel, aantrekkelijk vervoersproduct
en houdt steden bereikbaarHet OV moet de reiziger bij (potentiële) knelpunten waar de auto
vaststaat, of vast komt te staan, een volwaardig alternatief bieden. Het OV
kan daar de reiziger een betrouwbare toegang tot de bestemming in het stedelijk
gebied bieden (en vice versa). De decentrale overheden zullen daarom –
afhankelijk van de lokale situatie – een concrete ambitie bepalen voor
een redelijke (spits)reistijd van het OV. Waar de doorstroming in het gedrang
komt, dus vooral aan de stadsranden, kan het OV een reële en aantrekkelijke optie zijn. Met een soepele overstap komt de reiziger toch snel
in het stadscentrum, zonder last te hebben van files of parkeerproblemen.
Zo blijft de bereikbaarheid van economische centra op peil. Dit alternatief
is op zijn sterkst waar de auto vaststaat en het OV onbelemmerd kan doorrijden
naar het stadscentrum. Uiteindelijk bepaalt de reiziger of een reis per OV
een goede, zinvolle, comfortabele en betaalbare optie is.OV levert maatwerk en bereikt maatschappelijk belangrijke
voorzieningenWGR-plusregio's en provincies bepalen, in overleg met inliggende gemeenten,
een basisniveau, waarmee wordt voorzien in de bereikbaarheid van maatschappelijke
voorzieningen, zoals scholen, ziekenhuizen en winkelcentra, waarin de auto
en de fiets voor de reiziger geen alternatief zijn. Op plaatsen en tijden
met een gespreide en geringe vraag wordt maatwerk geleverd om te voorzien
in de bereikbaarheid van belangrijke voorzieningen en werklocaties en in de
mogelijkheden van bewoners om deel te nemen aan de maatschappij. Klassieke
vormen van openbaar vervoer zijn, zoals ook het OV-beraad aangeeft, in landelijke
gebieden en op stille tijden in stedelijke gebieden niet altijd even zinvol.
Openbaar vervoer is in landelijke gebieden en op stille tijden in stedelijke
gebieden beter te organiseren door maatwerk te leveren dat is afgestemd op
de aanwezige vraag. Zeker voor ouderen en scholieren moet iets geregeld zijn;
voor de groep taakcombineerders wordt in specifiek onderzoek naar deze doelgroep1 aanbevolen deze te laten «meeliften met voorzieningen
voor andere doelgroepen in het gebied. Het is voor deze groep belangrijk dat
het collectief vervoersaanbod duidelijk en transparant is».Soepele overstap realiserenDe ambitie van de gezamenlijke overheden is dan ook om soepele overstapmogelijkheden
te realiseren voor reizigers die van meerdere vervoersvormen gebruikmaken.
Overstappen moet simpel en snel kunnen; binnen het OV door de dienstregelingen
van bus, tram, metro en trein op elkaar aan te laten sluiten, tussen auto
en OV door bijvoorbeeld Parkeer+Reis-terreinen (PenR) aan de stadsrand en
in omliggende gemeenten, en tussen fiets en OV door goede stallingsmogelijkheden
bij OV-knooppunten.OV levert zo veel mogelijk een bijdrage aan het milieuKnelpunten in de leefomgeving manifesteren zich onder andere in binnensteden
waar de beperkte wegruimte verstopt is met (parkeerruimte zoekende) auto's.
Als het OV autovrije of -luwe binnensteden mede mogelijk maakt, draagt het
bij aan de kwaliteit van de leefomgeving. Als bussen en railvoertuigen voldoende
bezet zijn en schone technieken zijn toegepast, levert het OV ook minder luchtvervuiling
op. De milieuprestatie van het OV «lift mee» als het wordt ingezet
op basis van het aantal (potentiële) reizigers. Overheden en vervoerders
streven er door het bieden van een goed en passend OV-product, dat is afgestemd
op de vervoersvraag, indirect naar de bezettingsgraad van het OV te verhogen.Soepel overstappen vereist heldere afsprakenVoor de bereikbaarheid van de stedelijke gebieden en voor de bereikbaarheid
van centrale voorzieningen is het openbaar vervoer noodzakelijk. De centrale
lijn in de Nota Mobiliteit is dat de reiziger een betrouwbare reistijd wordt
geboden van A naar B, ongeacht vervoersvorm of verantwoordelijke. Ook zijn
soepele overstappen nodig. Het kabinet vindt, net als het OV-beraad, dat dit
heldere afspraken tussen betrokken partijen vereist. Het soepel kunnen overstappen vereist acties op drie terreinen: a) de
overgangen tussen verschillende vormen van OV, b) de overgang tussen het OV
en de fiets en c) de overgang tussen OV en auto.Voor de reizigers is het van belang dat de verschillende schaalniveaus
(internationaal, nationaal, regionaal en lokaal) en de dienstregelingen van
bus, tram, metro en trein soepel op elkaar zijn afgestemd. Om de overstap
zo goed mogelijk te organiseren is het noodzakelijk dat de diverse vervoerders
en overheden, die verantwoordelijk zijn voor het OV, heldere afspraken met
elkaar maken. Dit gebeurt vooraf door de dienstregelingen op elkaar af te
stemmen, en tijdens het rijden door «automatische» contacten tussen
bestuurders van voertuigen: bijvoorbeeld het contact tussen treinmachinist
en buschauffeur bij afwijkingen van de dienstregeling. Uiteindelijk is de
reiziger immers gebaat bij een wachtende bus als de trein iets te laat aankomt.
Ook is het voor de klant van belang dat er goede informatievoorziening is
op de knooppunten, alsmede fiets- en parkeervoorzieningen. Hiervoor zijn afspraken
nodig tussen alle betrokken vervoerders en beheerders van knooppunten.De overgang tussen verschillende vormen van OVEen belangrijke overstap is die tussen het regionale openbaar vervoer
en de trein. Maar goede aansluitingen gaan verder dan de trein alleen. Dit
geldt ook voor de aansluitingen in de dienstregeling van bijvoorbeeld streekbussen
op een belangrijk knooppunt van de metro. Tussen bus-, tram-, metro- en lightrailtrajecten
onderling kan al sprake zijn van haperende afstemming tussen opdrachtgevende
overheden en vervoerders. Dit is bijvoorbeeld te zien bij sommige regio-overstijgende
buslijnen en bij de afstemming van dienstregelingen tussen stads- en streekvervoer.
Veel regionale overheden werken reeds aan het verbeteren van de overstapmogelijkheden.
Zo zijn busdienstregelingen in steden als Apeldoorn en Tilburg afgestemd op
de aankomst- en vertrektijden van treinen. Anderen hebben in hun concessies
reeds een afstemprocedure opgenomen.Gezien de logistieke eenheid van het nationale hoofdrailnet (HRN) ligt
het in de rede dat de dienstregeling van het hoofdrailnet vertrekpunt is voor
aansluitend vervoer. Een kleine aanpassing in de dienstregeling in het ene
deel van het spoornet kan immers lastige consequenties hebben voor het andere
deel van het spoornet.Voor de afstemming tussen het nationale spoorvervoer en het regionaal
georganiseerde openbaar vervoer zijn procesafspraken in de vervoersconcessie
aan NS en de beheerconcessie aan ProRail opgenomen. Deze afspraken, die na
de Kamerbehandeling verder zijn aangescherpt, bieden voldoende aanknopingspunten
voor alle betrokken partijen om tijdig en open het gesprek over de dienstregeling
aan te gaan. In de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet, die loopt tot
2015, is in de artikelen 7 en 25 het overleg van NS met de provincies en WGR-plusregio's
en de consumentenorganisaties geregeld. Teneinde een adequate ontwikkeling
van het stadsgewestelijk en streekgewestelijk spoorvervoer te bevorderen,
voert NS tenminste eenmaal per jaar overleg met de decentrale overheden, verenigd
in het IPO en SKVV, waarbij per logisch samenhangend vervoerskundig gebied
en in nationale samenhang de wensen van de decentrale overheden en die van
NS besproken worden. NS dient aan te geven op welke wijze de resultaten van
dit overleg hun weerslag vinden in de omvang en kwaliteit van het aangeboden
vervoer van NS. Overigens zal ook vanaf 2015, wanneer de
huidige vervoersconcessie afloopt, door betrokkenen een dergelijke wijze van
overleg plaatsvinden.De afronding van alle discussies die hebben geleid tot bovengenoemde procesafspraken,
heeft bij betrokken partijen zekerheid en ruimte gecreëerd om stap voor
stap invulling te gaan geven aan de procesafspraken, en te wennen aan de nieuwe
rollen. Belangrijk is daarbij dat iedereen kijkt naar het OV-netwerk als geheel,
en dat er niet te snel «kan niet» wordt geroepen of naar extra
infrastructuur wordt gewezen. Creatief gebruik van de potentiële vervoerscapaciteit
is nodig, ook als daardoor een van de partijen moet inschikken.Met deze procesafspraken en de intenties bij alle betrokken partijen zal
serieus aan de slag worden gegaan voor elke nieuwe dienstregeling, zoals hierboven
aangegeven. Het is wel van belang een «conflictbeslechtingskader»
af te spreken dat conflicten kan beslechten op een manier die voorkómt
dat partijen in een patstelling blijven steken. Dit kader geldt voor alle
partijen die bij het OV betrokken zijn. Het rijk neemt hiervoor het initiatief.
Dit conflictbeslechtingskader geldt ook voor de wijze waarop het publiek belang
wordt doorvertaald in nationale en regionale openbaarvervoersconcessies. ConflictbeslechtingskaderHet doel van dit kader is bestuurlijk-juridische conflicten zo veel mogelijk
te vermijden. Het kader werkt via het doorlopen van een aantal stappen, die
zo vormgegeven zijn dat partijen nadrukkelijk beter gaan samenwerken. Het
gaat dan om de volgende drie stappen:• Het voeren van open en transparant overleg tussen alle betrokkenen
in het openbaar vervoer (rijk, provincies, WGR-plusregio, gemeenten, NS, ProRail,
vervoerders in het stads- en streekvervoer en consumentenorganisaties) op
basis van wederzijds respect en een open oor voor de belangen van de ander.
Waar nodig ziet het rijk toe op transparantie ter voorkoming van machtsmisbruik.• Het doorbreken van patstellingen door – op initiatief van
een of meerdere betrokken partijen – aan onafhankelijke deskundigen
een niet-bindend advies te vragen.• De formele bestuurlijk-juridische beslechting, door middel van
het in de wetgeving opgenomen of op te nemen instrumentarium.Momenteel wordt, zoals ook het OV beraad adviseert, aan de slag gegaan
met de net in werking getreden spoorconcessies. Concessiemodellen waarbij
regionale delen van het hoofdrailnet worden afgesplitst in een regionaal deel,
hebben voor- en nadelen. Het kabinet zal, op basis van de uitkomsten van de
evaluatie van de spoorconcessies in 2008, tijdig
met alle betrokkenen overleggen over de concessieopzet
na 2015.De overgang tussen fiets en OVNiet alleen de overstap tussen de diverse OV-vormen is van belang, maar
ook de overstap tussen fiets en auto met het OV. De fiets is een belangrijk
vervoermiddel voor het vervoer naar grote knooppunten (in stedelijke gebieden)
of naar de bushalte die in landelijke gebieden vaak niet op loopafstand is
gelegen. Goede stallingsmogelijkheden zijn dan vereist, zodat na afloop van
de reis de fiets weer heel en droog beschikbaar is. Zo wordt er door het rijk
geïnvesteerd in vernieuwde en uitgebreidere fietsenstallingen en plaatsen
decentrale overheden bijvoorbeeld meer fietsenrekken bij streekbushaltes.De overgang tussen auto en OVOok automobilisten moeten de mogelijkheid hebben om zonder veel moeite
voor een deel van hun reis gebruik te maken van het OV. Parkeer+Reis-voorzieningen
tussen hoofdwegen en stadsranden bieden hun de mogelijkheid om de drukte te
vermijden. Zij kunnen buiten de stad de auto parkeren en op een snelle doorgaande
verbinding naar het stadscentrum stappen. In de praktijk blijkt dat daar waar
de automobilist moeite heeft om de grote steden in te komen en parkeerproblemen
heeft, reizigers veel gebruikmaken van P+R-voorzieningen. Decentrale overheden stimuleren P+RDecentrale overheden spelen op de bereikbaarheidsproblemen in, zoals blijkt
uit investeringen in extra parkeerplaatsen bij treinstations en haltes van
de Zuidtangent in de regio Amsterdam. Ook de stadsregio Rotterdam kiest nadrukkelijk
voor het bieden van meer P+R-mogelijkheden bij metro en Tramplus aan de rand
van de stad. Dat wordt gecombineerd met het iets moeilijker bereikbaar maken
van het stadshart per auto. P+R-mogelijkheden helpen daarmee om te voorkomen
dat het autoverkeer naar stadscentra vastloopt.Een aandachtspunt bij P+R-voorzieningen is dat de gemeente die kosten
op zich neemt vaak niet de gemeente is die er voordeel van ondervindt, doordat
automobilisten ruim vóór de gemeentegrens de overstap maken.
De grote steden en de wegbeheerders profiteren, maar omliggende gemeenten,
OV-bedrijven en infrastructuurbeheerders (gemeenten en ProRail) treffen de
maatregelen. Regionale overheden kunnen deze situatie doorbreken door alle
partijen te betrekken bij de integrale netwerkanalyses.Strategie: Rijk en decentrale overheden benutten specifieke
kracht OVOm de ambities waar te kunnen maken sluit het kabinet aan bij het advies
van het OV-beraad. Het OV-beraad stelt een werkwijze voor om tot heldere afspraken
te komen tussen de betrokken partijen. Vervolgens wordt een viertal handelwijzen
op strategisch niveau centraal gesteld. Het gaat bij die handelwijzen dan
(1) om het maken van integrale netwerk- en capaciteitsanalyses voor het OV,
het overige verkeer en de ruimtelijke ontwikkelingen op de korte, middellange
en lange termijn en het daarop gericht inzetten van het best passende OV-systeem.
Ten tweede (2) is het wenselijk om nieuwe woon- en werklocaties rond bestaande
OV-infrastructuur te concentreren. Een derde strategie (3) geldt het geven
van voldoende ruimte aan marktpartijen, met name vervoerders. Tot slot (4)
moet het systeem zo worden georganiseerd dat mensen met een functiebeperking
zo veel mogelijk dezelfde bestemmingen kunnen bereiken als mensen zonder functiebeperking.Ad 1) Integrale netwerkanalysesDe betrokken partijen, als omschreven in hoofdstuk 1, maken samen integrale
netwerk- en capaciteitsanalyses voor het OV, de auto, het overige verkeer
en de ruimtelijke ontwikkelingen op de korte, middellange en lange termijn
om daar gerichter het best passende OV-systeem op in te zetten. Zij zoeken
bij bestaande OV-systemen gericht naar verbeteringsmogelijkheden voordat nieuwe
systemen worden geïntroduceerd (van een hogere of lagere kwaliteit).Om te bepalen welk oplossend vermogen het OV heeft en waar in het OV knelpunten
zijn te verwachten om dit waar te maken, is nadere analyse nodig. Deze integrale
netwerkanalyses in de stedelijke netwerken moeten allereerst zicht geven op
de in 2010 en 2020 te verwachten aantallen reizigers, zowel op de weg als
in het OV. Op basis van deze analyses wordt ook bepaald op welke verbindingen
het OV zich moet richten en welke knelpunten in het OV zich voordoen
om een redelijke en betrouwbare reistijd te bereiken. Het aantal reizigers
bepaalt welke vorm van OV het best past.De hoogste prioriteit heeft het beter benutten van de bestaande vervoerscapaciteit
en het efficiënter inzetten van (productie)middelen. Ook worden de maatregelen-
en investeringspakketten van alle betrokken overheden op elkaar afgestemd,
bijvoorbeeld door de inzet van OV af te stemmen op parkeermaatregelen.Rijk, WGR-plusregio's, provincies, inliggende gemeenten en vervoerders
zullen gezamenlijk in netwerkanalyses nagaan in hoeverre in specifieke gevallen
een hogere OV-groei is te verwachten dan de 2,1% groei waarmee in de BDU rekening
is gehouden. Als een WGR-plusregio of provincie meerdere jaren een vervoersgroei
realiseert die in redelijkheid niet meer te financieren valt uit bijvoorbeeld
de BDU, efficiency-verbeteringen en reizigersopbrengsten, dan is het evident
dat in de WGR-plusregio of de provincie additionele financiering nodig is.Ad 2) Openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling gaan
hand in handHoogwaardig openbaar vervoer (HOV) speelt een belangrijke rol om de ruimtelijke
ontwikkeling en inrichting in de stedelijke netwerken te ondersteunen en deze
in goede banen te leiden, zoals het bouwen van kantoren, woningen en voorzieningen
bij OV-haltes. Tegelijkertijd zal een goede afstemming van ruimtelijke ontwikkeling
voldoende reizigers opleveren voor het bieden van goede en frequente OV-voorzieningen.Ook in het geval van OV geldt dat bij het zoeken naar nieuwe woon- en
werklocaties wordt uitgegaan van het bundelingsbeleid. Dit betekent dat nieuwe
bebouwing, met inachtneming van het geluids- en veiligheidsbeleid, grotendeels
geconcentreerd wordt gelokaliseerd bij bestaande infrastructuur of knooppunten.
De decentrale overheden geven het bundelingsbeleid verder vorm, waarbij onder
meer een goede afstemming met het verkeers- en vervoerssysteem wordt nagestreefd.
Bij de uitbreiding en ontwikkeling van steden en dorpen wordt gestreefd naar
een optimale benutting van de infrastructuur. Daarbij kunnen «tegenspitslocaties»
worden gezocht, waarmee het eenrichtingsverkeer tijdens de spits wordt verminderd.
Bij de keuze van de locaties wordt de afweging mede opgebouwd door de ruimtelijke
en marktpotenties en de ruimtelijke context mee te nemen.Nieuwe locaties dienen tijdig en passend te worden ontsloten met OV. Als
de nieuwe bewoners daar tijdig gebruik kunnen maken van OV, resulteert dat
op termijn in een lichte stijging van het gebruik.1
Het is daarom cruciaal dat direct bij de bouw van de locatie gestart wordt
met de ontsluitende OV-lijn voor bewoners en werknemers. Dit betekent niet
dat vanaf het begin van de bouw meteen een tram of trein moet rijden; de vorm
van het OV kan meegroeien met de nieuwe wijk. Het is dus heel goed mogelijk
om te beginnen met een bus, en pas daarna – als de locatie voldoende
omvang heeft – een ontsluiting met tram, metro of trein. Uiteindelijk
kan ook de bus een passende eindvorm zijn, zeker omdat er niet bij alle locaties
rails in de buurt liggen.Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten beoordelen plannen tot aanleg
van nieuwe woon- en werklocaties op de ruimtelijke inpassing, milieunormen,
financiering en tijdige beschikbaarheid van OV-voorzieningen ter ontsluiting.
Bij de keuze voor ruimtelijke ontwikkeling moet efficiënte
inpassing in het bestaande OV-netwerk mede leidend zijn, niet alleen met betrekking
tot de aanleg van OV-infrastructuur, maar ook met betrekking tot de structurele
exploitatiekosten.Heldere afspraken over planning en financiering van OV-voorzieningen (infrastructuur
en exploitatie) in nieuwe locaties zijn van belang. Het rijk past momenteel
de grondbeleidsinstrumenten van decentrale overheden aan, zodat kostenverhaal
bij grondexploitaties beter mogelijk wordt. In een aantal gevallen zal dat
ook betekenen dat de aanleg van OV-voorzieningen in nieuwe woon- en werklocaties
ten dele kan worden gefinancierd uit de grondexploitatie.Ad 3) Marktpartijen de ruimte gevenIn de uitvoering van het OV ligt het voortouw bij bedrijven, binnen de
kaders die de overheden aangeven. Vervoerders zijn bij uitstek de partij om
de wens van de klant te vertalen naar een passend OV-product, inclusief prijsstelling,
promotie en marketing. Daarom is het van belang dat de rolverdeling tussen
overheden en bedrijven op maat gesneden is. De decentrale overheden maken
de maatschappelijke keuzes en bepalen de kaders voor regionaal OV.Daarmee bepalen decentrale overheden ook wie verantwoordelijk is voor
het ontwikkelen van het systeem (de zogenoemde ontwikkelfunctie): de decentrale
overheid zelf, de vervoerder of een derde partij, een mobiliteitsprovider
bijvoorbeeld. Zo hebben de drie noordelijke provincies gekozen voor een gezamenlijk
OV-ontwikkelbureau, waarbij de rol voor het vervoerbedrijf beperkt is tot
die van uitvoerder. Noord-Brabant kiest er juist voor om zo min mogelijk eisen
in de aanbestedingen vast te leggen, maar reizigers en maatschappelijke organisaties
via een regionale dialoog («de vervoersarchitect») de vorm van
het OV te laten bepalen.Welke keuze ook gemaakt wordt, belangrijk is dat met de marktpartijen
duidelijke afspraken zijn gemaakt over de uitvoering. Het meegeven van goed
doordachte en heldere kaders gecombineerd met afrekening op output geeft volgens
het OV-beraad marktpartijen de ruimte én de noodzaak om alle creativiteit
aan te wenden om zich op de reiziger te richten. Een goed voorbeeld is het
zogeheten MAXX-bussysteem in Almere, dat binnen 2 jaar na aanbesteding, zo'n
40% meer reizigers de bus in heeft weten te krijgen.Integrale aanbestedingen geven marktpartijen daarnaast ook meer ruimte
om zelf te bepalen welke vervoersvorm past bij de feitelijke ontwikkeling
van de vraag. Wel vraagt het een behoorlijke regie van de opdrachtgevende
overheid. Waar integrale aanbesteding om beheer- of markttechnische redenen
niet wenselijk is, zijn regie en afstemming van de betreffende decentrale
overheid van groot belang.Om hun rol goed vorm te geven, moeten vervoerders en overheden meer te
zeggen krijgen over de prijs. Het bestaande systeem, waarin de prijs voor
elke kilometer of zone en elk tijdstip in Nederland hetzelfde is, doet geen
recht aan de vervoervraag naar tijd en plaats. Daarom zijn er diverse gemeenten,
zoals Gouda, Apeldoorn en Amersfoort die eurokaartjes introduceren en kortingsacties
uitvoeren, soms deels gefinancieerd uit parkeerinkomsten. De invoering van
de chipkaart voor het hele OV is een belangrijke stap om hierin meer ruimte
te creëren, gezien de mogelijkheden voor tariefdifferentiatie. Om het OV in een gebied als één herkenbaar en samenhangend
product neer te zetten, stimuleren overheden de vervoerders om gezamenlijk
marketingactiviteiten te ontwikkelen. Dit geeft verschillende verschijningsvormen
en productformules een gezamenlijke paraplu. Ook hierbij biedt de chipkaart
mogelijkheden, voor meer gerichte, innovatieve marketing die de klant bindt,
de keten faciliteert en nieuwe mogelijkheden biedt. De komst van de chipkaart
biedt vervoerders een beter inzicht in reispatronen en reisgedrag, en maakt
het mogelijk het aanbod beter op de vraag af te stemmen.Ad 4) Toegankelijkheid waarborgenMensen met een functiebeperking moeten zoveel mogelijk dezelfde bestemmingen
kunnen bereiken als anderen. Alle overheden streven daarom naar verbetering
van de toegankelijkheid van voertuigen, perrons en haltes. Er zijn echter
verschillende vormen van toegankelijkheid: iemand die slecht ziet, heeft andere
hulpmiddelen nodig dan iemand in een rolstoel. Het is daarom niet noodzakelijk
en niet mogelijk binnen redelijkerwijs verantwoorde kosten om álle
circa 57 000 haltes voor alle verschillende functiebeperkingen toegankelijk
te maken. Er moet per regio een optimum gevonden worden in de manier waarop
mensen met een functiebeperking worden bediend, met toegankelijk lijndienstvervoer
of met maatwerkvervoer.Een aantal decentrale overheden heeft met het rijk in 2002 een «intentieverklaring
toegankelijk OV» opgesteld. Zij maken nu in overleg met het rijk een
gezamenlijk plan waarin zichtbaar wordt op welke termijn welk soort haltes
in welke mate toegankelijk zullen zijn en welk aandeel van de reizen van de
doelgroep hiermee is gedekt. Het doel is dat in 2010 alle zogenoemde «sterhaltes»,
dat zijn haltes bij ziekenhuizen, winkelcentra en vervoersknooppunten, toegankelijk
zijn. Waar haltes niet toegankelijk zijn, moet een vorm van maatwerkvervoer
(bijvoorbeeld regiotaxi of doelgroepenvervoer per taxi) waarborgen dat mensen
met een functiebeperking zo veel mogelijk dezelfde bestemmingen kunnen bereiken
als mensen zonder functiebeperking. Uiteraard blijven de eisen voor toegankelijk
materieel, zoals die in wet- en regelgeving zijn neergelegd, gelden. Bussen
moeten dus uiterlijk vanaf 2010 toegankelijk zijn. NS en ProRail zorgen
er overeenkomstig de concessies voor dat het spoor in 2030 zo veel mogelijk
toegankelijk zal zijn.In de praktijk blijkt dat het heel goed mogelijk is om het voertuig waarmee
scholieren naar en van school worden vervoerd, tijdens de schooltijden in
te zetten om andere doelgroepen te vervoeren. Door regionale overheden en
vervoerders worden dergelijke mogelijkheden onder meer in Drenthe wordt toegepast.
Door OV en de diverse vormen van doelgroepenvervoer1 in onderlinge afstemming in te zetten zijn er, zoals het OV-beraad
in zijn advies aangeeft, nog aanvullende mogelijkheden als bestaande belemmeringen
worden weggenomen. Het OV-beraad vraagt hier nadrukkelijk aandacht voor. Het
rijk en regionale overheden willen de toepassing waar mogelijk dan ook verder
stimuleren. In een samenhangend pakket van pilots wordt onderzocht welke combinaties
welke voordelen opleveren. Het samenvoegen van de budgetten voor al deze vormen
van collectief (taxi)vervoer op decentraal niveau kan de afstemming verder
versterken. Om op regionale schaal samenvoeging van OV met doelgroepenvervoer
mogelijk te maken, zal het rijk bekijken in hoeverre wet- en regelgeving moet
worden aangepast. Dan zijn er bijvoorbeeld «opstapperlijnen» met
min of meer vaste tijden en routes mogelijk, die met aangepaste
vervoermiddelen zowel mensen uit de doelgroepen als andere reizigers kunnen
vervoeren.Innovaties helpen het OV-netwerk beter te benuttenDe openbaarvervoersector zal de komende jaren zowel organisatorisch als
technologisch blijven innoveren. Met de nieuwe spoorwegwetgeving wordt de
samenwerking tussen infrastructuurbeheerder en vervoerders versterkt, waardoor
het systeem wordt geoptimaliseerd. Innovaties op het spoor zijn onderdeel
van de visie van de spoorsector, «Benutten en Bouwen». Hierin
is een breed pakket innovatieve maatregelen opgenomen om de betrouwbaarheid
en capaciteit van het gehele spoorsysteem te vergroten, inclusief maatregelen
binnen het Innovatieprogramma Geluid.Vernieuwingen in het regionale openbaar vervoer zijn in de eerste plaats
de verantwoordelijkheid van provincies, WGR-plusregio's en de vervoerders.
Zij investeren, gestimuleerd door aanbestedingen en marktwerking, in de verbetering
van busnetwerken, vernieuwd en schoner materieel, hoogwaardige regionale verbindingen;
ze beheren de vaste infrastructuur en participeren zelf in Europese onderzoeks-
en ontwikkelingsprogramma's. Gemeenten hebben als beheerder van de infrastructuur
een rol bij het nemen van maatregelen om de doorstroming van het OV richting
stadscentra te verbeteren. Ook zijn de decentrale overheden samen met de vervoerders
de aangewezen partijen voor het invoeren van nieuwe concepten in het openbaar
vervoer. De rijksoverheid ondersteunt hen met research en development in het
innovatieprogramma Transumo. De komst van de chipkaart vormt een stimulans
voor verdere innovaties in het OV en opent nieuwe mogelijkheden.3.2 Openbaar vervoer op het nationale netwerk en goederenvervoer
per spoorZoals in de inleiding aangegeven moet het spoor in
de spits grote aantallen mensen betrouwbaar vervoeren van, naar en deels binnen
de stedelijke netwerken. Ook worden over het spoor economisch waardevolle
goederen langs internationale corridors getransporteerd. Zo houdt het spoorsysteem
de stedelijke netwerken, economische kerngebieden, mainports en greenports
bereikbaar. Om dit ook voor de toekomst te verzekeren, wordt de betrouwbaarheid
van het net vergroot en worden waar nodig benuttingsmaatregelen ingezet. Het
rijk zet hierbij in op structureel onderhoud en vervanging van verouderde
delen van het netwerk. De prioriteit ligt op de hoofdverbindingsassen. Ook
vervoerders nemen maatregelen om de betrouwbaarheid te verhogen. Met een hogere
betrouwbaarheid en betere benutting wordt voldoende vervoerscapaciteit geleverd
om de voorziene vervoersgroei op te vangen. Ook regio-overstijgende buslijnen –
een verantwoordelijkheid van decentrale overheden – zijn deel van het
nationale netwerk.SituatieschetsDe huidige vervoersstromen en de rol van de treinDagelijks maken ongeveer een miljoen reizigers gebruik van de trein. Het
merendeel reist over middellange afstand naar grote stedelijke gebieden en
tussen (middel)grote stations. De gemiddelde afstand die een treinreiziger
aflegt, is ruim 40 kilometer. De trein vervoert op sommige trajecten
in de verstedelijkte gebieden in de spitsuren bijna evenveel mensen de grote
steden in en uit als de weg op hetzelfde traject. Buiten de spits en buiten
de drukke gebieden ligt dat anders. Het landelijk marktaandeel van de trein
in de totale personenmobiliteit is 8%. Naast de trein zijn ook de interregionale
buslijnen een OV-product dat op de langere afstand gericht is.Van het goederenvervoer per spoor is 80% grensoverschrijdend, waarvan
driekwart de Nederlandse-Duitse grens passeert. Van het internationale goederenvervoer
per spoor gaat 85% van of naar een Nederlandse zeehaven.De belangrijkste kwaliteitseisen voor het personenvervoer zijn opgenomen
in de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet. Bij het goederenvervoer spelen
vooral goede, op het internationaal netwerk aansluitende doorgaande «treinpaden»
een rol. Kwaliteit betekent voor de klant ook een hoge mate van betrouwbaarheid
van de reis zelf en dus van de reistijd van deur tot deur.De trein is nu niet betrouwbaar genoeg: in 2003 reed 17% van de personentreinen
niet op tijd door mankementen aan de infrastructuur, het materieel, logistieke
problemen of incidenten. Voor de goederentreinen geldt dat op een traject
als Rotterdam-Milaan, gemeten in Zwitserland, ongeveer 50% van de treinen
meer dan een halfuur vertraging heeft en ruim 30% meer dan een uur.Groeiend personenvervoer per treinDe huidige verwachting is dat het personenvervoer per spoor tot 2020,
uitgaande van de uitgangspunten in de Nota Mobiliteit deel I, volgens de spoorsector
met zo'n 18% in reizigerskilometers en 21% in reizen groeit ten opzichte van
2000. Dit komt overeen met een toename van circa 14 naar circa 17 miljard
reizigerskilometers (exclusief internationaal vervoer).Op een aantal plaatsen, vooral waar de treinreis ongeveer even lang duurt
als de autorit, kan sprake zijn van meer groei, op andere plaatsen van minder
groei. Vooral van, naar en tussen de stedelijke gebieden kan het spoor daardoor
een belangrijke bijdrage leveren aan de bereikbaarheid en biedt het een verbinding
tussen de landsdelen. Tot 2020 worden door de spoorsector lokale uitschieters
in het groeibeeld verwacht.Goederenvervoer stijgt flinkNaar verwachting verdubbelt tot verdrievoudigt het goederenvervoer per
spoor tot 2020, van 28 miljoen ton in 2000 naar 55 à 80 miljoen ton.
De precieze groei tot 2020 hangt af van de liberalisering van het spoorvervoer,
het Europese beleid, de ontwikkeling van de handelsrelaties met de tien nieuwe
lidstaten van de Europese Unie en de ontwikkelingen bij andere vervoerswijzen.
De eerste jaren zal het vervoer naar het oosten veel sneller toenemen dan
naar het zuiden: veel markten in oostelijke richting zijn al geliberaliseerd.
De opening van de Betuweroute in 2007 zal deze groei nog eens versterken.
Er komt extra capaciteit beschikbaar en goederentreinen kunnen zonder hinder
van personentreinen in één keer door naar Duitsland. Het aansluitende
spoor in Duitsland heeft de eerste jaren na 2007 ruim voldoende capaciteit.
De Duitse overheid plant in het Duitse MIT (looptijd tot 2015) uitbreiding
met een derde spoor van Emmerich tot Oberhausen. AmbitieHet spoor is zeer geschikt om grote aantallen reizigers en goederen te
vervoeren. De kerntaak van het spoor is dan ook het verwerken van grote vervoersstromen,
op een veilige manier en zonder een groot beslag te leggen op schaarse ruimte.
Het doel is groei mogelijk te maken door de betrouwbaarheid – en daarmee
de capaciteit – op het bestaande spoornet te verhogen, tegen een redelijke
kostendekkingsgraad. Het kabinet wil daarmee de concurrentiepositie van de
stedelijke netwerken, de mainports, de greenports, de brainport Eindhoven/Zuidoost-Brabant
en de economische kerngebieden versterken.StrategieDe prioriteit ligt bij de kerntaak van het spoor. Om deze kerntaak ook
na 2012 waar te kunnen maken wil het kabinet extra middelen inzetten voor
onderhoud en vervanging. De hoofdverbindingsassen spoor en daarbinnen de spoorlijnen
met meer dan 40 000 reizigers per dag hebben prioriteit. Dit zijn door
het grote aantal reizigers momenteel de baanvakken met de hoogste maatschappelijke
waarde en een relatief lage bijdrage per reiziger vanuit de overheid.Om de betrouwbaarheid te verbeteren en de groei op de korte termijn op
te vangen is uitvoering van het Herstelplan Spoor noodzakelijk, dat de periode
2004 tot en met 2012 beslaat. Met het uitvoeren van de hierin beschreven maatregelen
is het vervoer per spoor voor de middellange termijn (dus tot 2012) veilig
gesteld en kan de groei die zich voordoet worden verwerkt. Na 2012 zijn aanvullende
maatregelen nodig om te voorkomen dat de kwaliteit van het treinproduct en
de infrastructuur achteruitgaat.De visie van de spoorsector, «Benutten en Bouwen», geeft aan
welke maatregelen naar het oordeel van de spoorsector nodig zijn om verschillende
niveaus van vervoersomvang betrouwbaar te kunnen accommoderen. De visie «Benutten
en Bouwen» geldt voor het kabinet als «zeef»: zaken die
er niet in passen, komen niet in aanmerking voor uitvoering.1 Daarnaast maakt de visie duidelijk welke maatregelen getroffen moeten
worden als op bepaalde trajecten extra vervoerscapaciteit nodig is. Afhankelijk
van de groei die zich daadwerkelijk voordoet, is de situatie lokaal eerder
of later dan in 2020 aan de orde. De sleutel om die groei te faciliteren ligt
bij het verhogen van de betrouwbaarheid van het gehele spoorsysteem. Dat vergroot
de capaciteit; er is thans geen aanleiding om te veronderstellen dat de vervoerscapaciteit
na uitvoering van de investeringen en maatregelen, die in het MIT en het herstelplan
spoor zijn opgenomen, onvoldoende is. Wel betrekt de spoorsector de vervoersontwikkeling
jaarlijks bij de maatregelen in het beheer- en vervoersplan. In 2006 zal de
spoorsector het beeld van de lokale marktontwikkeling tot 2020 actualiseren.Met de komst van de HSL-Zuid en de HST-Oost (de treinverbinding vanuit
Schiphol via Utrecht en Arnhem naar Duitsland) investeert de rijksoverheid
in betere internationale verbindingen vanuit de Randstad naar andere stedelijke
gebieden in Europa. Hiermee verbetert ook de verbinding van de luchthaven
Schiphol met het achterland.Om middelen zo efficiënt mogelijk te kunnen inzetten, moeten rijk,
regionale partijen en vervoerders gezamenlijk de vervoerskundige, financiële
en bestuurlijke aspecten van lijnen en stations analyseren. Per baanvak zetten
zij gezamenlijk alle gegevens op een rij. Maatregelen worden afgewogen in
relatie tot het overige OV en andere transportwijzen voor goederen. Op basis
daarvan kunnen zij keuzes maken. Soms zijn geschikte alternatieven voorhanden.Ook stations moeten bijdragen aan de kerntaak van het spoor. In lijn met
de Nota Ruimte kiest het kabinet voor ruimtelijke verdichting rond bestaande
stations boven ontwikkelingen bij mogelijke nieuwe stations. Aanleg van een
nieuw station is aan de orde als bij een realistisch voorzieningenniveau 1000
nieuwe in- en uitstappers worden aangetrokken die niet eerder van het spoor
gebruikmaakten. Bij de keuze van ruimtelijke ontwikkeling is een efficiënte
inpassing in het bestaande netwerk mede leidend. Hierbij is voor de aanleg
van een station als (tijdelijke) aanloop in de exploitatie financiering door
baathebbers mogelijk.Wat doet de rijksoverheid?De rijksoverheid is, zoals aangegeven in de Spoorweg- en Concessiewet,
verantwoordelijk voor de spoorweginfrastructuur en voor het personenvervoer,
voorzover dit niet gedecentraliseerd is. De via wet- en regelgeving gereguleerde
spoorwegorganisaties zorgen samen voor veilig en betrouwbaar vervoer. Zij
worden door de overheid gestuurd op basis van concessies.Structureel onderhouden en vervangen infrastructuurMet de investeringen en maatregelen uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport (MIT) en het Herstelplan Spoor en verbetering van de betrouwbaarheid
wordt een hogere capaciteit op het huidige net gerealiseerd. Een punctualiteit
van 89 tot 91% maakt het mogelijk de voorziene landelijke groei van het personen-
en goederenvervoer op te vangen en zelfs eventuele extra groei te verwerken.
Eventuele extra kwaliteit zal gefinancierd moeten worden door de baathebbers.Voor structureel onderhoud is het daarnaast nodig het budget vanaf 2010
te continueren in de periode 2011–2020. Daarnaast is het noodzakelijk
om vervangingsinvesteringen te doen. In totaal is er voor de periode tot 2020
zo'n 13,5 miljard euro nodig (boven op de doorloop in het MIT).Het kabinet wil het onderhoud van de spoorweginfrastructuur gedifferentieerd
gaan benaderen. Bij het afwegen van de functie, de integrale kosten en de
alternatieven blijkt niet elke spoorlijn even belangrijk. De overheid onderzoekt
daarom of en hoe onderscheid gemaakt kan worden op basis van factoren als
frequentie, snelheid, goederen-/personen- en licht/zwaar vervoer. Door deze
differentiatie zijn de beschikbare middelen gerichter in te zetten.Investeringen benuttenHet is zaak de gedane investeringen en geplande projecten optimaal te
benutten. De te maken afwegingen rondom structureel onderhoud en vervangingen
dwingen tot terughoudendheid bij nieuwbouw. Waar nodig worden aanvullende
benuttingsmaatregelen ingezet, al dan niet van infrastructurele aard, en investeringen
gedaan. Vervoerders en ProRail kunnen ook maatregelen treffen om capaciteitsknelpunten
tussen personen- en goederentreinverkeer te voorkomen. Hiertoe behoren ook
maatregelen tegen lawaaiig materieel. Gedacht kan worden aan verschil in gebruiksvergoedingen of beperkingen van het gebruik van het spoor,
gerelateerd aan route, tijdstip en geluidsproductie.Na 2010 wordt het spoorwegnet nog uitgebreid met de Hanzelijn en eventueel
met de Zuiderzeelijn. Met de Zuiderzeelijn, een snelle OV-verbinding van Schiphol
en Amsterdam naar Almere en verder naar Groningen, wordt onder meer beoogd
de bereikbaarheid van het noorden en de noordvleugel van de Randstad te verbeteren.
Voor de Zuiderzeelijn zal een proces worden ingezet, gericht op zorgvuldige
besluitvorming medio 2006 in samenhang met het Noordvleugelprogramma. In dit
vervolgproces zal een structuurvisie worden opgesteld waarin het voornemen
om het project te realiseren wordt onderzocht op maatschappelijk rendement.
De scope van de structuurvisie omvat vijf alternatieven: magneetzweefbaan,
hogesnelheidslijn, intercity, Hanzelijn-plus en Hanzelijn-plus-plus. Op basis
van de probleemanalyse, die aansluit bij de grote nota's als de Nota Ruimte
en Pieken in de Delta, wordt bepaald of in de nadere uitwerking ook wordt
gekeken naar andere alternatieven. Op basis van de structuurvisie wordt een
go/no-go-besluit genomen over nut en noodzaak van het project en wordt –
in geval van een go-besluit – bepaald welke alternatieven nader kunnen
worden uitgewerkt in het vervolgtraject en onder welke voorwaarden. Indien
daarvoor de tracéwetprocedure wordt gevolgd, wordt het tracébesluit
volgens planning in 2008 genomen.Betrouwbaarheid goederenvervoer per spoor vergrotenHet goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid
van havens, greenports en industriecomplexen en is van strategisch belang
voor de mainport Rotterdam als grootste haven van Europa. Het Rijk zet zich
in om de betrouwbaarheid en capaciteit van de infrastructuur te vergroten
en marktverstoringen weg te nemen. Het Rijk zet hierbij in op het grensoverschrijdend
vervoer over lange afstanden.In samenwerking met de betrokken regionale bestuursorganen is in 2002
en 2003 het eindbeeldonderzoek Rotterdam-België (RoBel) uitgevoerd. Daarin
is gekeken naar verschillende mogelijke tracés (eindbeelden) voor een
nieuwe goederenspoorlijn, milieueffecten langs de nieuwe en bestaande spoorlijnen
en zijn de vervoersprognoses geactualiseerd. Uit de RoBel-studie blijkt dat
het vanuit capacitaire en milieuoverwegingen niet noodzakelijk is om binnen
afzienbare termijn (niet vóór 2020) een nieuwe spoorlijn voor
goederenvervoer tussen Rotterdam en Antwerpen te realiseren. De vervoerscijfers
op de as Rotterdam-België laten de laatste jaren een constante daling
zien. De vervoersontwikkeling zal de komende jaren evenwel periodiek geanalyseerd
worden om een vinger aan de pols te houden en zodoende goed te kunnen bepalen
wanneer het eindbeeld wel deels gerealiseerd moet zijn. Voor het beheersen
van geluidhinder en externe veiligheidsrisico's langs deze bestaande spoorverbinding
op korte termijn geldt dat generieke regelgeving in voorbereiding is. Daardoor
zullen deze hindereffecten in de nabije toekomst aan een plafond worden gebonden,
dat in relatie zal staan tot de draagkracht van de bebouwde omgeving.Wat doet de spoorsector?Spoorsysteem betrouwbaarder maken en vereenvoudigenDe vervoerder op het hoofdrailnet en de infrastructuurbeheerder gaan beter
samenwerken en zorgen samen voor veilig en betrouwbaar vervoer. De infrastructuurbeheerder
en de vervoerders nemen de benodigde maatregelen die op hun terrein
liggen (zoals materieel en dienstregeling) om het Herstelplan Spoor uit te
voeren. De maatregelen die de sector neemt, bestaan uit: een eerste stap op
weg naar een vereenvoudiging van de dienstregeling, de inzet van extra materieel,
betere onderhoudsregimes en logistieke maatregelen in de dienstregeling.Ook treft de sector maatregelen als een «groene golf» voor
goederenvervoer en betere reisinformatie voor reizigers. De acute knelpunten
op trajecten en stations worden aangepakt. De infrastructuur wordt robuuster
gemaakt (minder kwetsbaar voor incidenten), de olievlekwerking van vertragingen
wordt tegengegaan en er wordt voldaan aan regels voor geluidsoverlast en veiligheid.
De samenwerking draagt ook bij aan de optimalisatie van het spoorsysteem.
De partijen in de spoorsector bedenken en selecteren de meest effectieve maatregelen.Knelpunten in de capaciteit voorkomenDe infrastructuurbeheerder zal tijdig, overeenkomstig de nieuwe spoorwegwet
en EU-regelgeving, uitzoeken waar knelpunten in de capaciteit voorkomen en
welke maatregelen nodig zijn. De spoorsector moet nagaan of wensen van personen-
en goederenvervoerders allemaal kunnen worden gehonoreerd en of daarvoor kleine
infrastructuurmaatregelen nodig zijn. De beheerder kan de infrastructuur daarop
aanpassen.3.3 Stadsgewestelijk en regionaal openbaar vervoerUit drukke stadscentra is het openbaar vervoer niet
meer weg te denken. Samen met fietsvoorzieningen en parkeermaatregelen zorgen
bus, tram, metro, lightrail en (stop)treinen ervoor dat de steeds drukker
wordende steden bereikbaar en leefbaar blijven. Dat geldt ook voor het reizigersverkeer
vanuit landelijke gebieden naar middelgrote steden met een centrumfunctie.
Bij geringe of verspreide vraag zijn flexibele vormen van OV en de taxi in
staat om belangrijke voorzieningen bereikbaar te houden. Door nieuwe woon-
en werklocaties dicht bij het OV te ontwikkelen en door integraal te bekijken
welke vorm van OV waar het best past, kunnen vervoerder en regio's zorgen
voor een goed aanbod tegen een redelijke prijs. Gezien de verschillende ontwikkelingen
en kansen per regio zijn de decentrale overheden de meest geëigende partij
om het stadsgewestelijk en regionaal OV vorm te geven.Situatieschets: verschillen in ontwikkeling per type gebiedHet stads- en streekvervoer (tram, bus en metro) laat een daling zien
in het gebruik. Deze afname is echter niet algemeen: bus-, tram- en metroritten
die deel uitmaken van een verplaatsing van, naar of binnen een van de vier
grootste agglomeraties nemen in aantal toe; ritten in relatie met een van
de overige grote agglomeraties in Nederland en ritten die uitsluitend buiten
de grote steden en hun omgeving blijven, nemen in aantal af, zoals blijkt
uit tabel 3.1. Gemeten in reizigerskilometers zijn de verschillen nog groter.
In het woon-/werkverkeer heeft het OV zich beter gehandhaafd. Tabel 3.1 Ontwikkeling gebruik bus, tram en metro 1994–95
tot 2002–031 Etmaal in ritten Etmaal in reiz. km's Woon-/werk in rittenWoon-/werk in reiz.km's Van/naar/in 4 grootste agglomeraties111 111 123 125 Overige grote agglomeraties 8775 105 99 Periferie 68 52 10193 Totaal9886109108Index: 1994–1995 = 100.Een belangrijke verklaring voor de verschillen tussen gebieden in de prestaties
van het openbaar vervoer is gelegen in het fietsgebruik. Het OV en de fiets
zijn, zeker in de stad, vaak ongewild elkaars concurrenten.AmbitieOm de mobiliteitsgroei tot 2020 in goede banen te leiden is een goed OV
in de stedelijk netwerken nodig. Vooral op plaatsen waar de mobiliteitsgroei
tot knelpunten leidt, kan de rol van het OV worden verbeterd. De ambitie van
decentrale overheden is tweeledig. Allereerst moet het OV de reiziger een
betrouwbaar alternatief bieden om bestemmingen in het stedelijk gebied te
bereiken. Waar het OV een vergelijkbare reistijd biedt als de auto is dit
een kansrijke optie, zeker als de tijd die nodig is om een parkeerplek te
vinden wordt meegerekend. Aan de andere kant is het de ambitie om maatwerk
te leveren op die plaatsen en tijden met een gespreide en geringe vraag, waar
klassiek OV niet erg zinvol is. Hiermee wordt voorzien in de bereikbaarheid
van maatschappelijke voorzieningen. Decentrale overheden bepalen wat gezien
de situatie in hun gebied het meest passend is.Strategie: partijen in de regio aan zetOm een efficiënt systeem op te bouwen moeten alle betrokken partijen
nadenken over de functies van het openbaar vervoer in de regio. Decentrale
overheden maken de afweging tussen de publieke functie enerzijds en de mogelijkheden
van de markt anderzijds. Als de decentrale overheden optimaal gebruikmaken
van de aanwezige kennis bij lokale vervoerbedrijven – en hun de ruimte
geven om in te spelen op de markt – dan is een sterk openbaar vervoer
mogelijk. Het wegwerken en voorkómen van reistijdknelpunten door het
bestaande materieel en de bestaande infrastructuur beter te benutten hoort
daarbij.Regio aan zetUit de groeimogelijkheden blijkt duidelijk het verschil tussen het nationale
net, de stedelijke netwerken en de rest van Nederland. Tegelijkertijd verschillen
de stedelijke netwerken onderling ook sterk qua aantal inwoners, arbeidsplaatsen,
dichtheden en economische prestaties. Daarmee zijn ook de bereikbaarheidsproblemen
en de mogelijke rol van het OV in de oplossing daarvan per regio verschillend.
In de noordvleugel van de Randstad (met daarin de mainport Schiphol) zijn
de reizigersaantallen en de rol van het OV nu eenmaal groter dan in het gebied
Groningen/Assen.Provincies en WGR-plusregio's geven het beleid op het terrein van het
OV vorm in hun provinciale en regionale plannen, die ze in overleg met inliggende
gemeenten opstellen. Dit verschilt al naar gelang het type gebied,
de aantallen reizigers en de kansen die het OV binnen het gebied heeft. Het
klassieke streven naar een vergroting van het OV-gebruik houdt hier geen rekening
mee. De regionale omstandigheden voor het openbaar vervoer zijn bepalend voor
de behoefte, te nemen maatregelen en te stellen prioriteiten. Dit sluit aan
bij de in deze nota en de Nota Ruimte opgenomen decentralisatie en bij recente
ontwikkelingen. Doelstellingen per relevant OV-netwerk, en daarbinnen voor
specifieke corridors, geven het oplossend vermogen van het OV beter weer.
Niet elke groei is even relevant. Daarom is er ook geen nationale doelstelling
voor de ontwikkeling van de kwaliteit en het gebruik van het openbaar vervoer
in de Nota Mobiliteit. In de provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen,
die binnen 1½ jaar na vaststelling van de Nota Mobiliteit verschijnen,
worden wel kwantitatieve doelen opgenomen. Deze doelen zullen per regio verschillen.
In landelijk gebied is een (grote) groei van het OV gebruik niet realistisch,
maar in de Randstad is, met name op congestielocaties met toegang tot de steden,
een sterke stijging van het OV gebruik te verwachten. In een stedelijk gebied
als Haaglanden is– uitgaande van de realisering van nieuwe ruimtelijke
ontwikkellocaties aan bestaande OV-infrastructuur – bijvoorbeeld een
groeidoelstelling tot 2020 van circa 40% opgenomen. Gezamenlijk monitoren
de overheden de ontwikkeling van de bereikbaarheid van gebieden, de kwaliteit
van het openbaar vervoer en het gebruik van het openbaar vervoer. Indien in
de concessies het basisniveau niet geborgd is, kan het rijk uiteindelijk een
aanwijzing geven. De regio bepaaltDat de regio bepaalt, blijkt uit de benaderwijze van de verschillende
regio's en uit de diverse plannen van de regio's. Zo kiest het ROA in Amsterdam
en omgeving voor versterking van kwaliteit en de samenhang binnen het netwerk
van het regionale OV, maar ook tussen de netwerken van auto, OV en fiets,
voor een gebiedsgerichte aanpak en voor de inzet van sturend prijsbeleid om
de vraag naar mobiliteit te doseren en te spreiden. Het stedelijk netwerk
Arnhem-Nijmegen, als voorbeeld van een regio buiten de Randstad, streeft naar
een samenhangend verkeers- en vervoerssysteem dat bijdraagt aan een bereikbare
en veilige regio, dat de ruimtelijke kansen en kwaliteiten benut. Noord-Brabant
ziet systematische vernieuwing als belangrijke pijler. Drenthe, als voorbeeld
van een minder verstedelijkt gebied, streeft naar een optimale mix: de auto
als het kan, de fiets altijd en het OV als het moet. Zuid-Holland kiest voor
de ontwikkeling van een hoogwaardig regionaal OV-netwerk (het Zuidvleugelnet)
in combinatie met ruimtelijke ontwikkeling (zo veel mogelijk) nabij bestaande
OV-haltes.Wat doen decentrale overheden?Netwerken koppelenUit plannen van regionale overheden blijkt dat zij huidige (regionale)
treindiensten op het hoofdrailnet en huidige treindiensten op de zogeheten
contractsectordiensten veelal als de ruggengraat van het regionale OV-netwerk
zien. De trein kan, net als andere hoogwaardige OV-verbindingen, worden benut
om de (regionale) ruimtelijke ontwikkeling en inrichting in goede banen te
leiden. In diverse stedelijke netwerken worden door de regionale overheden,
samen met de spoorsector, de aanvullende mogelijkheden van het spoorvervoer
in het regionale OV in kaart gebracht. Regio's willen in samenhang hiermee
het overige OV nadrukkelijker laten aansluiten op de treinstations en komen
tot ruimtelijke plannen die hierbij (en bij nieuwe kansrijke stations) aansluiten.
Hierdoor kunnen deelnetwerken elkaar gaan versterken, en wordt een efficiënte
exploitatie van stads- en streekvervoer mogelijk. Het gaat om
vervoersconcepten als Regionet, Randstadspoor, Stedenbaan, OV-netwerk Brabantstad
en diverse plannen voor contractsectordiensten.Per logisch samenhangend vervoersgebied zullen betrokkenen (provincies,
WGR-plusregio's, steden, NS, ProRail, vervoerders en consumentenorganisaties)
de mogelijkheden van dergelijke aangedragen vervoersconcepten verder bekijken
om te komen tot een toespitsing en optimaal oplossend vermogen van de treindienst.
Daarbij is het zaak niet te denken in blauwdrukken maar om een organische
benadering te kiezen. Deze aangedragen vervoersconcepten worden betrokken
bij de genoemde integrale netwerkstudies voor het OV, waarin de mogelijkheid
tot versterking van de rol van de trein in het regionale en stadsgewestelijke
vervoer wordt bezien.Zodoende kunnen de betrokkenen komen tot een passend OV-concept, dat aansluit
bij de regionale vervoersstromen nu en in de toekomst. De vervoerder op het
hoofdrailnet zal nadrukkelijk bij de ontwikkeling van de genoemde regionale
concepten en initiatieven worden betrokken om de maakbaarheid en netwerkeffecten
op het hoofdrailnet te beoordelen, een passende treindienst te ontwikkelen
en samen met de overige vervoerders te komen tot een goede logistieke samenhang
in het netwerk.Bestaande netwerken benuttenPrioriteit heeft het beter benutten van de bestaande vervoerscapaciteit
en het efficiënter inzetten van (productie)middelen. Het verbeteren van
het bestaande systeem is veelal sneller en goedkoper te realiseren dan het
introduceren van een heel nieuw systeem. Het is zaak de gedane investeringen
en geplande projecten op regionale schaal optimaal te benutten. Het gaat dan
om het beter benutten van investeringen in grote regionale OV-projecten en
in businfrastructuur en busstations. Zoals in hoofdstuk 1 is opgemerkt, wordt
ingezet op flexibelere openings- en werktijden van scholen en universiteiten.
Dit helpt om het aantal reizigers in de spits te spreiden, zodat het beschikbare
materieel efficiënter kan worden benut.Basisniveau handhavenDe decentrale overheden bepalen via de aanbestedingseisen, en binnen deze
eisen bepalen de vervoerders, welke vervoersvorm zij het meest geschikt achten
om in hun specifieke situatie belangrijke voorzieningen met het OV bereikbaar
te houden. Het is niet zinvol om nationaal voor te schrijven hoe de invulling
van het basisniveau plaatsvindt. Regio's blijken op verschillende manieren
om te gaan met situaties waarin een buslijn niet meer goed valt te exploiteren
omdat er onvoldoende vraag is om een collectief aanbod in stand te houden.
De regio kan dan bewust kiezen voor de auto als dragende vervoersvorm; het
basisniveau wordt dan geborgd door een vorm van maatwerk. Ook kan de regio
de geringe vraag als gegeven accepteren en de buslijn zo veel mogelijk in
stand houden.ContractsectortreindienstenDe contractsectortreindiensten kunnen onder verantwoordelijkheid van de
decentrale overheden komen. Door marktwerking, betere afstemming met of integratie
van het (regionale) openbaar vervoer worden doelmatigheid en efficiëntie
vergroot.Het rijk overlegt met de betrokken decentrale overheden (de provincies
en WGR-plusregio's) over decentralisatie van de overgebleven negen contractsectortreindiensten
met een regionale functie. Per treindienst heeft een grondige analyse plaatsgevonden
en zijn alle relevante gegevens inzichtelijk gemaakt. Verdere analyse van
die gegevens moet dekomende maanden leiden tot een besluit over
het instandhouden van de treindienst en het decentraliseren van de verantwoordelijkheid
voor de exploitatie van de treindienst. Met behoud van het OV-product kunnen
decentrale overheden grote efficiencywinsten halen. Per treindienst is bezien
welke (combinaties van) maatregelen een positief effect hebben op de rentabiliteit
van de treindienst.De besluitvorming met de betrokken decentrale overheden is een gezamenlijk
proces, gebaseerd op transparantie en respect voor elkaars verantwoordelijkheid.
Decentralisatie van deze treindiensten geeft de regio's de mogelijkheid om
intermodaal aan te besteden. Daarmee worden marktpartijen betrokken bij het
zoeken naar en benutten van nieuwe kansen voor deze treindiensten. De integratie
van trein en bus door Syntus in Gelderland is hiervan een succesvol voorbeeld.
Wanneer decentrale overheden aanvullende wensen hebben ten opzichte van de
meest kosteneffectieve exploitatie, kunnen ze deze financieren uit de te verwachten
efficiencywinsten van aanbesteding.Najaar 2005 worden (definitieve) besluiten genomen over decentralisatie
van deze diensten. Medio 2005 wordt duidelijk of de regionale overheden de
verantwoordelijkheid voor de treindiensten willen overnemen. Een besluit tot
decentralisatie zal niet worden genomen voordat overeenstemming is bereikt
over de zogeheten samenloop tussen de betrokken decentrale concessieverlener
en de NS. Decentralisatie van de infrastructuur is voor de rijksoverheid vooralsnog
niet aan de orde, maar kan in specifieke situaties op voor- en nadelen worden
onderzocht.Concessies verlenen aan vervoerdersDe provincies en WGR-plusregio's – en na doordecentralisatie ook
enkele gemeenten – zijn de opdrachtgevers van het regionale openbaar
vervoer. Ze verlenen de vervoerders concessies om OV te mogen aanbieden. Dit
gebeurt via een openbare aanbestedingsprocedure conform de Europese richtlijn
Diensten. Zo'n aanbesteding, en dan vooral het formuleren van het programma
van eisen, creëert een steeds terugkerend moment van reflectie op het
openbaar vervoer in de eigen regio. De vier grote steden gaan uiterlijk in
2009 hun busvervoer aanbesteden en uiterlijk in 2017 het railgebonden vervoer.
De gemeentelijke vervoersbedrijven moeten – om onafhankelijke concessieverlening
te waarborgen en om goed mee te kunnen dingen bij de aanbestedingen –
zelfstandige ondernemingen zijn, die als onderneming onafhankelijk opereren
van de gemeenten als eigenaren. Indien de gemeenten de aandelen van hun vervoerbedrijven
vóór 1 januari 2007 voor meer dan de helft hebben vervreemd,
is drie jaar uitstel van de aanbestedingstermijn mogelijk voor de bus.Wat doet de rijksoverheid?Regionale overheden faciliterenDe rijksoverheid zorgt ervoor dat provincies en WGR-plusregio's in staat
zijn om openbaar vervoer in de regio vorm te geven. Het rijk verstrekt hiertoe
middelen binnen het kader van de brede doeluitkering verkeer en vervoer. De
regionale en landelijke vervoersprestaties worden jaarlijks gepubliceerd,
inclusief cijfers die inzicht verschaffen in de doelmatigheid. Zo kunnen regio's
zich aan elkaar spiegelen en de cijfers gebruiken als een benchmark om betere
afwegingen te maken in het eigen gebied.Het Rijk is in specifieke gevallen betrokken bij grotere OV-projecten
in de regio, namelijk waar het gaat om nuttige en noodzakelijke grotereregionale OV-projecten boven de €112,5/225 mln. Hiervoor zijn
middelen opgenomen in de periode 2011–2020. Lightrailprojecten met investeringen van het RijkHet Rijk investeerde de afgelopen jaren en investeert de komende periode
aanzienlijk in lightrailprojecten, samen met de regionale overheden. Zoals
de Amsterdamse noord-zuid-metrolijn, de Zuidtangent, RandstadRail, de tunnel
Grote Marktstraat, de RijnGouweLijn en diverse andere lightrailprojecten.
Tevens zijn in het MIT investeringen in het spoorwegnet opgenomen, mede met
het oog op Randstadspoor en Regionet en zijn er middelen opgenomen voor lightrailprojecten
in de regio Arnhem-Nijmegen en Zuid-Limburg.Wat doen de vervoerders?Klantgerichte producten aanbieden en consumenteninvloed
bevorderenVervoerders ontwikkelen openbaar vervoer als onderdeel van een netwerk.
Zij zijn bij uitstek de partij die de wensen van de klanten kent, en die ze
vertaalt in de aan te bieden producten, diensten en prijzen alsmede de promotie
en marketing daarvan. Ook de dagelijkse ervaring van het OV door de reizigers
staat in direct verband met de vervoerders.Het OV-netwerk moet als één product aan de reiziger aan
te bieden zijn. Zo is in de regio Utrecht door de regio en de verschillende
vervoerders een gezamenlijke promotie en marketingstrategie opgesteld. Verder
handelen vervoerders binnen de kaders van de concessies, zetten ze zich in
voor marketing en ontwikkelen ze innovatieve OV-producten. Ze overleggen daartoe
met consumentenorganisaties over de wensen van reizigers. Vervoerders stemmen
dienstregelingen zo veel mogelijk op elkaar af. Reizigers kunnen hun wensen
ook kenbaar maken aan de provincie of WGR-plusregio, zodat die er rekening
mee kan houden bij het verlenen van de concessies.De introductie van de chipkaart biedt de vervoerders – binnen de
voorwaarden van de concessie – kansen om prijsstelling, promotie en
marketing toe te spitsen op de wensen van de individuele reizigers: verschillende
betaalmogelijkheden en tariefdifferentiatie naar tijd, plaats en doelgroep
bijvoorbeeld.3.4 Sociale veiligheidSociale veiligheid is een belangrijk kwaliteitsaspect
van het openbaar vervoer. Alle partijen zetten zich in voor het vergroten
van het veiligheidsgevoel en het verminderen van incidenten. Aantrekkelijke,
goed onderhouden en schone voertuigen, stations en haltes dragen ook bij aan
een veilig gevoel.Situatieschets: OV vooral in en rond grote steden sociaal
onveiligOver de gehele linie zijn reizigers op dit moment tevreden over de sociale
veiligheid in het OV. Toch is op bepaalde trajecten, tijdstippen en locaties,
sociale veiligheid in het openbaar vervoer een punt van zorg. Dit geldt met
name in de grote steden. Strategie: samenwerkingEffectieve aanpak van de sociale onveiligheid in het OV vergt gemeenschappelijke
inspanningen van vervoersautoriteit en vervoersbedrijf, gemeenten, politie
en justitie.Wat doen de partijen?Streefcijfers opstellenHet rijk, de provincies en WGR-plusregio's hebben een gezamenlijk streefcijfer
voor de verbetering van de waardering van het veiligheidsdoel van de reiziger
in het voertuig bepaald.1 Na 2008 blijft de waardering
ten minste op het afgesproken niveau. Op basis van een jaarlijkse actualisering
van de meerjarenplannen van Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer wordt het
te bereiken effect opnieuw berekend. De provincies en WGR-plusregio's streven
deze ambitie vooral na middels de aanpak van probleemtrajecten of -gebieden
(stations of haltes).In de concessies die de overheid aan de beheerder van het spoorwegnet
en de vervoerder over het hoofdrailnet verleent, wordt een zorgplicht voor
sociale veiligheid opgenomen. Zij werken deze taak uit in een beheerplan en
een vervoersplan.Aanvalsplan uitvoerenBegin 2003 is de implementatie van de 22 acties en maatregelen uit het
Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer gestart; het merendeel hiervan
is medio 2004 afgerond. Dit jaar (2005) staat de uitvoering op lokaal of regionaal
niveau voorop. De implementatie van enkele maatregelen uit het plan, zoals
de invoering van de OV-chipkaart en beheerste toegang tot stations, loopt
tot 2007. Jaarlijks wordt gemonitord hoe de sociale veiligheid zich ontwikkelt.
In 2005–2006 is een inhoudelijke evaluatie van het gevoerde beleid gepland.Innovaties ontwikkelenDe openbaarvervoersector ontwikkelt samen met overheden en bevoegde instanties
innovaties die de sociale veiligheid in het OV-systeem verbeteren. De rijksoverheid
kan bij strategisch belangrijke projecten steun verlenen of samen met de sector
het initiatief nemen voor de ontwikkeling van innovaties. De OV-chipkaart,
momenteel in ontwikkeling, is daar een voorbeeld van.3.5 Langzaam verkeer: korte afstand, voor- en natransportVoor de kortere afstanden is de fiets een aantrekkelijk
en gezond vervoermiddel. Daarnaast vervult de fiets een belangrijke rol in
het voor- en natransport bij reizen met het openbaar vervoer. Een relatief
hoog aandeel fietsverplaatsingen draagt bij aan de bereikbaarheid van stedelijke
voorzieningen en aan de kwaliteit van de leefomgeving. Goed fietsbeleid versterkt
dit. Fietsen en wandelen hebben ook een belangrijke recreatieve functie. Goede
verbindingen naar het centrum van de woonplaats en naar het buitengebied dragen
hieraan bij.Situatieschets: fietsgebruik is zeer wisselendDe fiets is op afstanden tot vijf kilometer het meest gebruikte vervoermiddel,
maar het gebruik verschilt per stad en per regio. Zo is de fiets – zoals
ook het OV-beraad aangaf – in het stedelijk gebied een belangrijk vervoermiddel om naar grote OV-knooppunten te komen en in landelijk
gebied om de belangrijke halteplaatsen te bereiken. Gemeenten, WGR-plusregio's
en provincies hebben bij het opstellen van een fietsbeleid dus verschillende
uitgangsposities. Belangrijke verschillen in het fietsaandeel tussen gemeenten
en regio's zijn terug te voeren op structurele kenmerken, maar ook de wijze
waarop het fietsbeleid wordt vormgegeven, heeft invloed op het fietsgebruik.Ambitie: meer fietskilometersHet gebruik van de fiets moet worden gestimuleerd. Het fietsgebruik heeft
positieve effecten op de kwaliteit van de leefomgeving, de bereikbaarheid
van stedelijke voorzieningen en de gezondheid van mensen. De fiets vervult
op een goedkope manier de mobiliteits- en recreatiebehoeften van mensen, ook
van ouderen, kinderen en autolozen, en biedt mensen de mogelijkheid meer te
bewegen. Alle overheden stimuleren het gebruik van de fiets en zorgen voor
kennisoverdracht. Provincies en WGR-plusregio's nemen daarom in de PVVP's
en RVVP's een regionaal doel op voor het fietsgebruik, gemeten in het percentage
van het aantal verplaatsingen korter dan 7,5 kilometer. Het rijk verwacht
dat dit regionale doel voor fietsgebruik in 2010 ten minste gelijk is aan
het werkelijke gebruik in 2000.Strategie: veilige routes en stallingenDe verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid ligt primair bij de decentrale
overheden, vooral bij de gemeenten.Gemeenten, waterschappen, provincies en WGR-plusregio's zorgen voor een
netwerk van veilige routes en parkeervoorzieningen. Ze stellen zich hiertoe
doelen voor 2010 en 2020 in de provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen,
of in de de gemeentelijke beleidsplannen. Het rijk is samen met de decentrale
overheden verantwoordelijk voor het instandhouden, herstellen en verbeteren
van fietsroutes, waar deze worden doorsneden door weg of spoor.Het is noodzakelijk de fietsdiefstal terug te dringen. Fietsdiefstal is
niet alleen een van de meest voorkomende vormen van criminaliteit, maar vormt
daarnaast voor veel mensen een barrière voor het fietsgebruik. Met
een gezamenlijke inzet van VenW, justitie, politie, provincies, gemeenten
en WGR-plusregio's is een halvering van het aantal fietsdiefstallen in 2010
ten opzichte van 1999 (ijkjaar politiemonitor) goed haalbaar.Infrastructurele maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid kunnen
in een aantal gevallen ten koste gaan van belangrijke fietsroutes en recreatieve
wandelroutes. Het is om die reden van belang om de effecten van infrastructurele
maatregelen op de gebruiksmogelijkheden en de aantrekkelijkheid van wandel-
en fietsroutes te inventariseren. In veel gevallen zullen met beperkte maatregelen
deze effecten kunnen worden weggenomen. Het rijk zal zich hiertoe binnen de
geldende financiële kaders inzetten.Wat doen decentrale overheden?Fiets- en wandelvoorzieningen verbeterenGemeenten, WGR-plusregio's en provincies zorgen voor goede fiets- en wandelvoorzieningen,
zoals de aanleg van stallingen bij openbaar vervoer, een goede vormgeving
van fietsinfrastructuur en het aanpakken van fietsdiefstal en
(sociale) onveiligheid. Dat doen ze om het huidige fietsgebruik te consolideren,
fietsen een aantrekkelijker alternatief te maken voor korte autoritten en
om natuur- en recreatiegebieden per fiets en te voet bereikbaar te houden.
Ook dragen zij zorg voor verbindingen naar het centrum en naar het buitengebied
voor wonen, werken en vrije tijd.Rekening houden met fiets bij ruimtelijke ontwikkelingHet ruimtelijkeordeningsbeleid kan het fietsaandeel sterk beïnvloeden.
Een heldere ruimtelijke structuur, menging van wonen en werken en een goede
bewegwijzering dragen bij aan een hoger fietsaandeel. Naast de benodigde ontsluiting
met fietspaden richting centrum en buitengebied, kunnen gemeenten hiermee
rekening houden als zij nieuwe stadswijken ontwikkelen. Parkeertarieven in
winkelcentra en parkeerbeleid bij bedrijven hebben heel direct invloed op
het fietsgebruik.Wat doet de rijksoverheid?Randvoorwaarden creërenHet rijk faciliteert het fietsbeleid door kennis te verzamelen en te verspreiden.
Daarnaast heeft het rijk afspraken gemaakt met NS en met ProRail. NS is overeenkomstig
de vervoersconcessie (artikel 11) verplicht om uiterlijk in 2010 de openstelling
van alle bewaakte en beveiligde fietsenstallingen te laten aansluiten op het
vertrek van de eerste trein en de aankomst van de laatste trein. ProRail voert
het programma «Ruimte voor de Fiets» uit. Dit is gericht op verbetering
en uitbreiding van de fietsenstallingen bij NS-stations.Het rijk zet zich, evenals de decentrale overheden, in om doorsnijdingen
van belangrijke doorgaande fiets- en wandelroutes en het optreden van barrièrewerking
door aanleg of aanpassing van infrastructuur zo veel mogelijk te voorkomen
of te herstellen.Het voorkomen van barrièrewerking krijgt in het bijzonder aandacht
bij het verbeteren van onbeveiligde overgangen in het spoorvervoer. In een
aantal gevallen leidt dit tot het blokkeren van belangrijke fietsverbindingen
of van routes voor wandelen, fietsen en paardrijden. Het belang en de functie
van de doorsneden verbinding wegen mee in de afweging of en hoe een doorsnijding
hersteld wordt. Door ProRail wordt nu landelijk overleg gevoerd met de belangenorganisaties
om te inventariseren waar de bevordering van de veiligheid op een andere manier
kan worden gewaarborgd dan door het opheffen van de overgang. In het overleg
met de wegbeheerder kan deze informatie worden meegenomen. Bij het verbeteren
van de beveiliging van onbeveiligde overwegen kan bijvoorbeeld worden onderzocht
of door het weren van het gemotoriseerde verkeer en het plaatsen van een betere
afscheiding voldoende resultaat kan worden bereikt.De rijksoverheid draagt tot en met 2010 financieel bij aan de verdere
realisatie van het landelijke fiets- en wandelroutenetwerk. Provincies en
gemeenten beschermen deze routes in hun ruimtelijke plannen.Innovaties stimulerenInnovaties kunnen het fietsgebruik bevorderen. Er liggen kansen op het
terrein van geautomatiseerde stallingen, reisinformatie en de aanpak van fietsdiefstal.
Innovatie is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van decentrale overheden,
de rijksoverheid en vooral het bedrijfsleven. Op het terrein van innovaties vervult de rijksoverheid veelal een stimulerende
rol. Het rijk heeft bijvoorbeeld subsidies verstrekt voor experimenten waarbij
de fiets fungeert als natransportmiddel voor het OV. Onderdeel van deze experimenten
zijn innovatieve stallingssystemen. Ook wordt een landelijk register voor
gestolen fietsen opgezet. Dit register is in de toekomst vermoedelijk ook
via internet beschikbaar voor branche en publiek. Om fietsdiefstal tegen te
gaan stimuleert het rijk ook de verdere ontwikkeling van tagidentificatie.
De rijksoverheid steunt tot slot het Kennisplatform Verkeer en Vervoer, dat
kennis over innovaties uit regionale en lokale projecten verzamelt en verspreidt
en waar het fietsberaad deel van gaat uitmaken. TOEKOMSTBEELD: OPENBAAR VERVOER2030: meer tevreden reizigers en beter benutte vervoerscapaciteitHet OV geeft betrouwbare toegang tot het (groot)stedelijk gebied. In de
grote vervoersstromen is het marktaandeel van het OV vergroot. De openbaarvervoerbedrijven
spelen met een aantrekkelijk aanbod en een specifieke prijs naar tijd en plaats
in op de (groeiende) vervoersbehoefte. Op plaatsen en tijden met een gespreide
en geringe vraag wordt maatwerk geleverd. De reizigers van het openbaar vervoer
zijn over het algemeen tevreden met de kwaliteit die wordt geleverd.Het openbaarvervoernetwerk bestaat uit goed op elkaar aansluitende deelnetwerken,
met soepele overstapmogelijkheden. De reisinformatie voorafgaand aan en tijdens
de reis is door ICT verbeterd. Elk vervoermiddel wordt ingezet op een wijze
die past bij de kracht van de betreffende vervoerstechniek (rail, lightrail,
bus, kleinschaliger systemen als regiotaxi en buurtbus). De overstap tussen
OV en auto is vergemakkelijkt in en rond de grote steden. De vervoersprestatie
van de aanwezige infrastructuur is in het gehele OV toegenomen. Er is een
betere afstemming van vraag en aanbod. De gemiddelde bezettingsgraad is gestegen
door het beter benutten van de aanwezige vervoerscapaciteit. De betrouwbaarheid
van het gehele spoorsysteem is vergroot (infra-, materieel, logistiek en dienstregeling).
Door differentiatie van onderhoud en hogere benutting is de prijs-/prestatieverhouding
van het spoor verbeterd. De spoorweginfrastructuur is fit en wordt op basis
van life-cyclemanagement vervangen. Verbeteringen van het OV gaan hand in
hand met ruimtelijke ontwikkeling. De decentrale overheden laten een regiospecifiek
OV aanbieden. De overheid biedt meer ruimte aan privaat initiatief, wat tot
gevolg heeft dat er nieuwe dienstverleners op de OV-markt zijn gekomen.BelemmeringenDe negatieve beeldvorming rond het OV dient te worden doorbroken. Om te
komen een van deur-tot-deurbenadering dient beter tussen de betrokken in het
OV te worden samengewerkt. De dienstregeling is bij het ontwerp niet altijd
goed afgestemd. Dit geldt ook de dagelijks uitvoeringspraktijk. Het onderhoud
is thans onvoldoende gedifferentieerd. OV bedrijven kunnen thans nog te weinig
op maat gesneden tarieven en kaartsoorten aanbieden.TransitiepadenWaar mogelijk is sprake van een gebiedsgewijze aanbesteding van meerdere
vervoersmodaliteiten. De rolverdeling tussen regio en vervoerder is op maat
gesneden met voldoende ruimte voor de vervoerbedrijven.Betrouwbaarheid is de sleutelDe betrouwbaarheid van alle onderdelen van het spoorsysteem is vergroot,
door uitvoering van de maatregelen en innovaties uit het Benutten en Bouwen.
Het gaat dan om maatregelen op het gebied van materieel, logistiek, infrastructuur
en dienstregeling. De spoorweginfrastructuur verwerkt meer treinen op dezelfde
rails.Goed en tijdig overleg tussen alle betrokkenen in het
OVOm te komen tot goede afstemming van diensten, prijzen en marketing wordt
door alle partijen goed en tijdig overleg gevoerd.Innovatieacties Uitvoeringsagenda:– Chipcard– Pilot samenvoeging financieringsstromen doelgroepen- en leerlingenvervoer
en OV– Life-cyclemanagement spoor– Uitvoering van maatregelen uit de visie van de spoorsector «Benutten
en Bouwen»4 LUCHTVAART EN LUCHTHAVENS: INTERNATIONALE BEREIKBAARHEIDDe luchtvaart is in het internationale verkeer van
mensen en goederen de snelst groeiende vervoerswijze. Dat heeft gevolgen.
In het luchtruim, maar ook op de toeleidende infrastructuur op de grond wordt
het steeds drukker. Voor de nationale economie is het belangrijk dat er in
Nederland een sterke luchtvaartsector is die Nederland verbindt met de grote
economische kerngebieden elders in de wereld. Om dit te bereiken maakt de
rijksoverheid in Europees verband spelregels voor een open internationale
luchtvaartmarkt, duidelijke veiligheidsregelgeving, toegang tot luchtvaartmarkten
buiten Europa en regels voor één Europees luchtruim.In Nederland heeft de rijksoverheid Schiphol de vrijheid
gegeven zich te ontwikkelen binnen wettelijke randvoorwaarden voor milieu
en veiligheid. De werking hiervan wordt momenteel geëvalueerd. Verder
werkt het rijk aan de stroomlijning van overheidsinterventies in de luchtvaart.Ten aanzien van de andere luchthavens in ons land wil
de rijksoverheid haar bevoegdheden op het gebied van ruimtelijke ordening
en milieu decentraliseren naar de provincies.4.1 LuchtvaartSituatieschets: dynamische ontwikkelingenDe luchtvaart in Nederland bestaat uit een grote luchtvaartmaatschappij
KLM (als onderdeel van Air France–KLM), aan KLM gerelateerde maatschappijen
als Martinair en Transavia en nieuwe kleinere maatschappijen. Daarnaast vliegen
op Nederland vele grote en kleinere buitenlandse maatschappijen. De Nederlandse
luchthavens, in het bijzonder Schiphol, handelen de passagiers- en vrachtstromen
af. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zorgt voor een veilige en ordelijke
afwikkeling van het vliegverkeer. Het overvliegende verkeer wordt begeleid
door Eurocontrol. De Inspectie Verkeer en Waterstaat ziet toe op de naleving
van milieu- en veiligheidsnormen.Omvang van het luchtverkeer neemt snel toeDe internationale luchtvaart is de vervoerswijze die het meest in de lift
zit. Naar verwachting stijgt het aantal passagierskilometers en tonkilometers
vracht – en daarmee het aantal op de luchthavens af te handelen vliegtuigen –
jaarlijks met 4 tot 6%.Liberalisering zet door, concurrentie neemt nog verder
toeDe liberalisering van de luchtvaartmarkt heeft geleid tot meer concurrentie
en tot grote, intercontinentale allianties van gevestigde luchtvaartmaatschappijen.
Onlangs heeft dit zelfs de eerste internationale fusie van twee nationale
luchtvaartmaatschappijen opgeleverd: Air France en KLM vormen samen de grootste
luchtvaartmaatschappij in de wereld. Ook heeft de liberalisering de weg vrijgemaakt
voor nieuwe, concurrerende producten in het luchtvervoer, vooral goedkope
vliegverbindingen door «low-cost carriers» als EasyJet. Tot nu
toe beperken deze maatschappijen zich tot vliegverbindingen binnen Europa.Rol van rijksoverheid verandertHet huidige stelsel van bilaterale luchtvaartverdragen zal geleidelijk
aan worden vervangen door een Europees stelsel, en de Europese
Unie krijgt meer bevoegdheden voor het afsluiten van luchtvaartverdragen.
Een verdrag tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten over een vrije
luchtvaartmarkt tussen de EU en de VS is voor de Europese Unie – en
voor Nederland – nu de eerste prioriteit.Sector staat maatschappelijk onder drukVliegen is een snelle en relatief veilige manier van vervoer. Het levert
echter ook overlast op, bijvoorbeeld bij omwonenden van luchthavens. Daarnaast
is de luchtvaartsector, door de aard van het vervoer, kwetsbaar gebleken voor
terrorisme en voor illegale doeleinden, zoals drugssmokkel.Ambitie: Nederland goed bereikbaar door de luchtDe internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht moet in stand
blijven en verbeteren waar dit nodig is om – uiteraard binnen de wettelijke
randvoorwaarden – de relatieve marktpositie te behouden. Dit is van
groot belang voor het vestigingsklimaat in ons land en voor economische groei
en werkgelegenheid.Strategie: ruimte voor de luchtvaartmarktVoorwaarden voor het waarmaken van de ambitie zijn het ten minste instandhouden
van een hoogwaardige netwerkkwaliteit, de aanwezigheid van een uitstekend
functionerende nationale luchthaven, een efficiënte luchtverkeersdienstverlening,
en een sterk innovatief vermogen bij de marktpartijen. Het rijk wil het beleid
op deze voorwaarden richten om een sterke luchtvaartsector te behouden die
de nationale luchthaven als een thuisbasis heeft.Wat doet de rijksoverheid?Gunstige concurrentievoorwaarden creërenVoor het behouden van een sterke luchtvaartsector en een sterke nationale
luchthaven heeft de rijksoverheid een aantal taken. Zo werkt de rijksoverheid
aan een fair internationaal speelveld door zich bij Europese en mondiale beleidsvorming
actief in te spannen voor eerlijke concurrentieverhoudingen binnen Europa
en tussen Europa en de rest van de wereld.Het is ook belangrijk dat de Nederlandse overheid haar overheidsinterventies
in de luchtvaart stroomlijnt. Een efficiënte en effectieve overheid kan
de sector concurrentievoordelen bieden. Het kabinetsbeleid om de administratieve
lasten te verlagen en om te dereguleren levert eveneens een bijdrage aan een
gunstig economisch klimaat voor zowel de luchtvaartmaatschappijen als de nationale
luchthaven. Voorts beziet het kabinet, naar aanleiding van incidenten ter
zake, of voor de verlening van exploitatievergunningen aan nieuwe luchtvaartmaatschappijen
een aanscherping van de vergunningsvoorwaarden nodig is.Efficiënt gebruik van het luchtruim bevorderenHet rijk neemt meerdere initiatieven om de capaciteit van het luchtruim
zo efficiënt mogelijk te benutten. De zeer nauwe samenwerking in een
gemeenschappelijke beleidseenheid tussen de militaire en de civiele luchtvaartautoriteiten
is hier een goed voorbeeld van.Een ander voorbeeld is de rol van Nederland als initiatiefnemer voor een
nauwere samenwerking tussen de luchtverkeersleidingsorganisaties van België,
Luxemburg, Duitsland en Nederland. Tevens heeft Nederland het initiatief
genomen om, in het kader van het Single European Sky-pakket, een gemeenschappelijke
certificeringsinstantie op te richten met de landen waarvoor het Eurocontrol-luchtverkeersleidingscentrum
in Maastricht het luchtruim beheert.Behalve door de grote luchtvaart wordt het luchtruim ook gebruikt door
de kleine, zakelijke en recreatieve luchtvaart. Met de betrokken partijen
maakt de rijksoverheid afspraken over wie waar mag vliegen.VeiligheidDe rijksoverheid heeft, voortvloeiend uit diverse internationale verdragen,
een systeemverantwoordelijkheid voor het garanderen en toezien op een veilige
afhandeling van het vliegverkeer in en boven Nederland (zie ook hoofdstuk
6). Als gevolg van verdergaande europeanisering van veiligheidsregelgeving
maar ook als gevolg van internationale ontwikkelingen in de luchtvaartveiligheid
heeft de rijksoverheid een nieuwe beleidsagenda luchtvaartveiligheid opgesteld.
Deze nota bestaat uit acties – ook in internationaal verband –
die betrekking hebben op het vergroten van de vliegveiligheid.MilieuOp Europees en mondiaal niveau werkt de Nederlandse rijksoverheid aan
langetermijndoelstellingen voor het gebruik van schone technieken en daarmee
samenhangende emissie-eisen (vooral voor NOx) aan de luchtvaart.
In Europa ondersteunt Nederland onderzoek naar de ontwikkeling van een emissiehandelssysteem
om de uitstoot van broeikasgassen, met name CO2, te beperken; zie
hiervoor ook de Nota Verkeersemissies. Daarnaast beschouwt Europa de mogelijkheden
van een heffingensysteem. Dit beleid past in het streven dat de veroorzaker
van de milieuoverlast betaalt.Innovatie bevorderenOm de forse groei van het luchtverkeer te kunnen accommoderen zal een
grote sprong voorwaarts gemaakt moeten worden in de technologie van luchtverkeersleiding
en vliegtuigen. Nederland ondersteunt daarom het uit de Single European Sky-afspraken
voortgekomen initiatief Sesame. Dit initiatief moet een Europees luchtverkeersleidingssysteem
ontwikkelen dat het toekomstige luchtverkeer snel en efficiënt kan afhandelen.
Binnen dit initiatief werken de maakindustrie, de luchtverkeersleidingsorganisaties
en de luchtvaartmaatschappijen nauw samen. Nederlandse kennis- en researchorganisaties,
maar ook organisaties zoals de LVNL, nemen hieraan deel. Naast dit Europese
initiatief kan het initiatief van de LVNL om in Nederland een kenniscentrum
op het gebied van luchtverkeersleiding op te richten rekenen op de steun van
de Nederlandse overheid.Kleine luchtvaart: dereguleren waar mogelijkHet rijk streeft ernaar de regelgeving voor de kleine, recreatieve en
zakelijke luchtvaart zo veel mogelijk in lijn te brengen met die in de ons
omringende landen. Waar mogelijk komt meer ruimte voor zelfregulering van
de sector.4.2 Mainport Schiphol en regionale luchthavensSituatieschets: luchthaven Schiphol in een veranderende
marktSchiphol de vierde luchthaven van EuropaDe luchthaven Schiphol is met 40 miljoen passagiers en 1,3 miljoen ton vracht in 2003 de vierde luchthaven van Europa, ook in aantal vliegbewegingen
(zie figuur 4.1).Figuur 4.1 Ontwikkeling marktaandelen van de zes grootste
luchthavens in Europa op basis van het aantal vliegbewegingen (startende en
landende vliegtuigen)1Marktaandeel staat onder drukDe trends en ontwikkelingen in de luchtvaart zorgen ervoor dat de positie
van Schiphol als vierde luchthaven in Noordwest-Europa geenszins vanzelfsprekend
is. Het bieden van een thuisbasis voor een grote alliantie is van levensbelang
voor elke luchthaven. Maar liberalisering, alliantievorming en fusies en overnames
kunnen allianties ertoe brengen om andere «hubs» te kiezen. Zo
zal Schiphol excellent moeten blijven opereren om ook na afloop van de afspraken
tussen Air France–KLM en de betrokken overheden gezien te blijven worden
als een natuurlijke thuisbasis voor de SkyTeam-alliantie en in het bijzonder
KLM. Daarnaast zijn de verdere ontwikkeling van het goedkope luchtvervoer,
waaronder het vakantieverkeer per charter, en het luchtvrachtvervoer van belang.
Het beslag van deze segmenten op de beschikbare capaciteit van Schiphol moet
in samenhang met de behoeften van de Skyteam-alliantie worden bezien. Schiphol
zal permanent moeten blijven investeren in het optimaliseren van zijn operationele
activiteiten om zo de concurrentie voor te blijven.Goed voor werkgelegenheid en hoogwaardige bedrijvigheidDe luchthaven Schiphol genereert in totaal zo'n 80 000 tot 120 000
arbeidsplaatsen, waarvan ongeveer 60 000 direct. In termen van toegevoegde
waarde betekent dat circa 2% van het BNP.Naast deze bijdrage is vooral het feit dat Schiphol toegang biedt tot
de rest van de wereld van belang voor de algemene economische ontwikkeling
van Nederland. Zakelijke reizigers sluiten over de hele wereld contracten;
vakantiegangers van over de hele wereld vliegen naar Nederland. Schiphol heeft
bovendien een functie voor het vestigingsklimaat: veel hoogwaardige, voor
onze kenniseconomie relevante bedrijvigheid heeft zich in de nabijheid van
de luchthaven gevestigd. Dat blijkt onder andere uit het feit dat er in de
mainportregio veel Japanse bedrijven zijn. Deze bedrijven zorgen
op hun beurt weer voor versterking van het marktpotentieel van Schiphol als
bestemmingsluchthaven.Economie en leefomgeving in balansMet de inwerkingtreding van de Schipholwet in 2003 heeft het rijk een
balans gezocht tussen het economische belang en het milieubelang. Dit door
grenzen te stellen aan de effecten van het vliegverkeer op milieu en veiligheid
en door beperkingen aan te brengen in het ruimtegebruik in de omgeving van
de luchthaven, zoals een gebied met een verbod op nieuwbouw van woningen.
Binnen de grenzen van de effecten op milieu en veiligheid is in een bepaald
gebied ruimte voor meer vliegverkeer naarmate het verkeer stiller, veiliger
en schoner is. In 2003 is voorts afgesproken dat de Schipholwet in 2006 geëvalueerd
zal worden.Sterkere positie voor regionale luchthavensDe regionale luchthavens hebben elk hun eigen positie verworven in de
internationale bereikbaarheid van Nederland. De laatste jaren zijn deze luchthavens
vooral actief in het charterverkeer naar vakantiebestemmingen en de rechtstreekse
verbindingen van «low-cost carriers» naar kleinere Europese luchthavens.
Met deze activiteiten leveren regionale luchthavens een bijdrage aan de regionale
economieën en de werkgelegenheid aldaar.Ambitie: sterke positie van Schiphol behoudenHet kabinet wil de maatschappelijke meerwaarde van de luchthavens voor
de Nederlandse economie behouden en zo mogelijk versterken. Het doel is om
de positie Schiphol als sterke mainport in Noordwest-Europa te behouden.Strategie: ruimte voor groei binnen grenzenHet rijk houdt vast aan het uitgangspunt dat Schiphol zich tot 2030 op
de huidige locatie verder moet kunnen ontwikkelen. Het beleid is gericht op
een blijvende bijdrage van de luchthaven aan de internationale concurrentiepositie
van de Randstad.Wat doet de rijksoverheid?Evalueren van de SchipholwetMet de Schipholwet heeft de rijksoverheid vastgelegd binnen welke milieugrenzen
Schiphol groei mag realiseren. Tegelijkertijd is besloten de wet in 2006 te
evalueren. In de aanloop naar de evaluatie heeft het kabinet in overleg met
de Tweede Kamer besloten tot een veelomvattende evaluatie, waarbij tevens
de ruimte is geboden aan belangstellenden om met verbetervoorstellen te komen.Mainportproject en langetermijnbeleid SchipholOm het beleid voor de mainport Schiphol op langere termijn, gegeven de
gestelde ambitie, vorm te kunnen geven, verkent de rijksoverheid de ontwikkelingen
in de internationale luchtvaart en de betekenis daarvan voor Schiphol. Op
basis van deze analyses en de evaluatie van de Schipholwet zal het rijk in
2006 het beleid voor Schiphol afwegen.Minderheidsbelang van de staat verkopenMede ter versterking van de positie van het bedrijf Schiphol heeft het
kabinet het principebesluit genomen om op een financieel geschikt moment
een minderheidsbelang in de NV Luchthaven Schiphol te verkopen. Voorwaarde
voor deze stap is een adequate borging van publieke belangen die met de nationale
luchthaven gemoeid zijn. Hiertoe heeft het rijk een pakket van aanvullende
regelgeving voorgesteld. De Tweede Kamer heeft inmiddels ingestemd met het
princpebesluit en met het pakket van maatregelen ter borging van de publieke
belangen.Waarborgen milieu en veiligheidDuidelijke en handhaafbare milieu- en veiligheidseisen zorgen voor beperking
van de effecten van de luchtvaart op milieu en veiligheid in de omgeving van
de luchthavens (zie ook hoofdstuk 6). Het rijk heeft deze normen in de Schipholwet
vastgelegd en handhaaft deze.Het rijk hanteert het principe «de veroorzaker betaalt». Maatregelen
om de overlast in de omgeving van de luchthaven te compenseren komen daarom
voor rekening van de sector. Zo wil het rijk de luchtvaart stimuleren om zelf
met innovatieve oplossingen te komen. Het rijk gaat door benchmarking na of
en in welke mate het totale milieu- en veiligheidspakket de concurrentiepositie
van de luchtvaartsector beïnvloedt.Samenwerking bevorderen met andere overheden, andere landen
en omwonendenHet rijk heeft de ambitie om via meer interdepartementale samenwerking
te komen tot samenhang in het vestigingsbeleid, de beschikbaarheid van voldoende
bedrijfsterreinen en de afstemming met het beleid voor bereikbaarheid en ruimtelijke
ordening. Daarnaast overlegt het rijk met regionale en lokale overheden bij
de verdere ontwikkeling van de luchthavens en zet het rijk in op het in internationaal
verband bevorderen van eerlijke concurrentieverhoudingen.Om het draagvlak voor de luchthavens in het algemeen en de luchthaven
Schiphol in het bijzonder te vergroten zet het rijk in op goede communicatie
met omwonenden, overheden, het bedrijfsleven rondom de luchthaven, de gebruikers
van de luchthaven en de luchthaven zelf. Voor de regionale luchthavens zullen
de provincies, na decentralisatie van bevoegdheden, de communicatie voor hun
rekening nemen.Infrastructuur rond Schiphol verbeterenHet Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport is het leidend kader
voor investeringen in infrastructuur, zo ook voor Schiphol. In hoofdstuk 2
staat aangegeven welke knelpunten op het hoofdwegennet rond Schiphol worden
aangepakt. Voorts is in het Noordvleugelprogramma de bereikbaarheid van Schiphol
een belangrijk aandachtspunt. Ook de opname van Schiphol in het Europese netwerk
van hogesnelheidstreinen met de HSL-Zuid is van belang. Het rijk zal verder
via onderzoek en benchmarking de vinger aan de pols houden.Taken overdragen aan de provincieIn het wetvoorstel voor de regionale en kleine burgerluchthavens worden
duidelijk omschreven bevoegdheden ten opzichte van deze luchthavens van het
rijk naar de provinciale overheden gedecentraliseerd. Het IPO is positief
over het wetsvoorstel, dat inmiddels aan de Raad van State voor advies is
voorgelegd.Met deze decentralisatie komt de afweging tussen lusten en lasten bij
de bestuurslaag waar de effecten van een luchthaven zich voordoen. Zo krijgen
provinciale overheden de mogelijkheid om zelf een afweging te maken
tussen ontwikkelingen van ruimtegebruik zoals woningbouw, de groeimogelijkheden
voor de luchthaven en de woonbeleving van omwonenden. Het rijk zal aangeven
met welke milieu- en veiligheidsnormen, alsmede de daaraan gekoppelde beperkingen
aan het ruimtegebruik, de provincie minimaal rekening moet houden. Vooruitlopend
op de nieuwe regelgeving zal specifiek voor externe veiligheid een planologisch
interim-beleid gevoerd worden, ter voorkoming van nieuwe ongewenste risicosituaties.
Tevens is bereikbaarheid met het openbaar vervoer een aandachtspunt bij luchthavens
van enige omvang.De luchthaven uitdagen tot innovatieIn het voorstel tot het vervreemden van aandelen van Schiphol staat aangegeven
dat de rijksoverheid Schiphol zal toetsen op de mate waarin het investeert
in het beter laten functioneren van de luchthaven. Deze passage is opgenomen
omdat het onomstotelijk vaststaat dat het van het grootste belang is dat Schiphol
ten opzichte van zijn klanten, de luchtvaartmaatschappijen, blijft investeren
in het excellent operationeel presteren van de luchthaven. Dit heeft een positieve
invloed op de operaties van luchtvaartmaatschappijen. Het ontwikkelen van
dit soort innovaties is nadrukkelijk een taak van de sector zelf, maar vanwege
de impact die het heeft op de prestaties van de luchtvaartmaatschappijen houdt
de overheid wel toezicht via de wet- en regelgeving inzake de vervreemding
van aandelen. 5 SCHEEPVAART EN HAVENS: EERLIJKE CONCURRENTIEDoor de strategische ligging van ons land vervult de
scheepvaart een belangrijke functie: zeevaart, kustvaart en binnenvaart zorgen
voor een zeer groot deel van het internationale goederenvervoer. De binnenvaart
speelt daarnaast ook een grote rol in het binnenlands goederenvervoer. Om
ook in de toekomst vervoer over water goed te kunnen blijven benutten, is
het zaak de betrouwbaarheid en concurrentiekracht van de scheepvaart te waarborgen.
De rijksoverheid loopt daarom achterstallig onderhoud in en gaat de capaciteit
van het water beter benutten.De zeehavens fungeren als internationale knooppunten
die bedrijven in Nederland verbinden met de Europese en de wereldeconomie.
Ze zijn dus van groot belang voor de werkgelegenheid en de economische groei.
Ook vormen de havenregio's een aantrekkelijke vestigingsplaats voor industrie,
handel en logistieke dienstverlening. De rijksoverheid wil de meerwaarde van
deze havens vergroten door onder meer de marktwerking te bevorderen.5.1 BinnenvaartNederland beschikt over een uitgebreid hoofdvaarwegennet,
dat de belangrijkste economische kerngebieden, het onderliggend vaarwegennet
en het trans-Europese vaarwegennet met elkaar verbindt. De rijksoverheid streeft
naar betrouwbare reistijden voor het vervoer van goederen over water en wil
de autonome groei van dit vervoer mogelijk maken, zonder dat dit de reistijd
langer of onzekerder maakt.Situatieschets: binnenvaart minder betrouwbaar en efficiëntBinnenvaart van belang voor de Nederlandse concurrentiepositieVoor een groot gedeelte van de goederen in Nederland geldt de binnenvaart
als een goedkope en veilige vervoerswijze. Van al het transport op Nederlands
grondgebied vindt ruim 40% over de vaarwegen plaats, waarvan ongeveer de helft
bestaat uit bouwstoffen. Het transport van bouwstoffen kan alleen via de binnenvaart
afgewikkeld worden als er voldoende locaties zijn voor overslag op vrachtwagens.
Een aantal sectoren zijn afhankelijk van deze goedkope transportwijze. Dit
geldt vooral voor de agrarische sector, voor de brandstofdistributie en voor
de chemie. Met name voor deze sectoren is het van groot belang dat voldoende
ruimte beschikbaar blijft voor natte bedrijventerreinen en dat deze bedrijventerreinen
bereikbaar blijven via een betrouwbaar vaarwegennetwerk. Het containervervoer
groeit de laatste jaren met 7 tot 10% per jaar en deze groei zal naar verwachting
de komende jaren aanhouden. De binnenvaart kan een belangrijke rol spelen
bij het opvangen van deze groei.Binnenvaart is niet los te zien van andere functies en
netwerkenDe binnenvaart maakt gebruik van het waterwegennet in Nederland. Dit net
heeft naast de transportfunctie belangrijke maatschappelijke functies voor
onder meer de aan- en afvoer van water (bescherming tegen hoog water), drinkwatervoorziening,
natuur en recreatie. Veel maatregelen op waterwegen zijn van belang voor verschillende
functies. Voor het voor- en natransport wordt veelal gebruikgemaakt van het
wegvervoer. Overslagmogelijkheden en wegontsluiting van de overslagpunten
zijn dan ook essentiële voorwaarden voor een goed functionerende binnenvaart.Betrouwbaarheid neemt af door achterstallig onderhoudUit een externe audit in 1998 bleek dat waterbeheer en vaarwegen te kampen
hadden met structurele tekorten op het reguliere jaarlijkse onderhoud. Daarnaast
zijn in het verleden onvoldoende middelen gereserveerd voor de vervanging
van stuwen, sluizen en bruggen aan het einde van hun levensduur. Het rijk
wordt daardoor geconfronteerd met achterstallig onderhoud op de waterwegen.Wat zijn de consequenties van dit achterstallige onderhoud? Het vergroot
de onbetrouwbaarheid van het gehele vaarwegennetwerk, doordat sluizen en bruggen
kunnen uitvallen. Het leidt tot hogere kosten van het transport, door laadbeperkingen
als gevolg van ondieptes. Het gebeurt al dat verladers door de toenemende
onbetrouwbaarheid het vertrouwen in de binnenvaart verliezen en overstappen
naar het wegtransport, ook al is dat duurder. Hetzelfde gebeurt als transportcorridors
door uitval van sluizen en bruggen (tijdelijk) niet meer bevaarbaar zijn en
als binnenhavens zelfs onbereikbaar worden.Groei goederenvervoer veroorzaakt nieuwe capaciteitsknelpuntenEen goed onderhouden vaarwegennetwerk is niet overal voldoende om ook
de toekomstige hoeveelheid goederen even betrouwbaar en snel te kunnen vervoeren.
Uit capaciteitsberekeningen blijkt dat groei van het goederenvervoer leidt
tot specifieke nieuwe knelpunten, door toenemende druk op de capaciteit van
sluizen, bruggen en ligplaatsen en door beperkingen van het vaarwegprofiel.Ambitie: betrouwbare reistijden voor de binnenvaartHet is de ambitie de autonome groei van de huidige markten mogelijk te
maken en tegelijkertijd de betrouwbaarheid van de reistijd te herstellen en
vast te houden. Daarvoor worden het achterstallig beheer en onderhoud ingehaald
en worden de capaciteitsknelpunten weggenomen.Inhalen achterstallig onderhoudIn de periode 2004–2010 wordt ca. 700 miljoen euro ingezet om de
achterstand weg te werken bij het reguliere onderhoud van de topprioriteiten
(aan- en afvoer van water, veiligheid en bereikbaarheid van de zeehavens Rotterdam
en Amsterdam en de hoofdtransportassen) en om bestaande stremmingen op te
heffen. Op een belangrijk deel van de doorgaande en overige hoofdvaarwegen
blijven echter achterstanden bestaan en worden alleen bij calamiteiten en
functie-uitval reparaties verricht.BenuttingsmaatregelenCapaciteitsknelpunten worden vastgesteld op basis van informatie over
de capaciteit van de vaarweg en de (verwachte) intensiteit van het gebruik.
Zo treedt bijvoorbeeld bij sluizen op de hoofdvaarwegen een capaciteitsknelpunt
op wanneer de gemiddelde totale wachttijd in de maatgevende maand meer dan
30 minuten bedraagt. Voordat een knelpunt wordt opgelost, worden op corridorniveau
de maatschappelijke kosten en baten afgewogen. Het is dus niet zo dat overschrijding
van de norm automatisch leidt tot maatregelen. Door benuttingsmaatregelen
te treffen op een aantal belangrijke hoofdverbindingsassen kunnen de bestaande
en potentiële knelpunten worden opgelost. Hierbij wordt onderscheid
gemaakt tussen de periode 2005–2010, waarin de capaciteitsknelpunten
worden aangepakt uit het huidige Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport,
en de periode 2011–2020, waarin nieuwe knelpunten kunnen ontstaan als
gevolg van de groei van het goederenvervoer. Deze nieuwe knelpunten staan
weergegeven in figuur 5.1. Behalve voor deze knelpunten is geld uitgetrokken
voor verkeersmanagement, zoals marktconforme bediening van sluizen en bruggen. Figuur 5.1 Potentiële benuttingsknelpunten in het
vaarwegennet in de periode 2011–2020 als gevolg van de groei van het
goederenvervoer StreefbeeldenKunstwerken – zoals bruggen, sluizen en oeverwerken – hebben
over het algemeen een levensduur tussen de 50 en 100 jaar. Het moment van
vervanging is kostentechnisch gezien het beste moment om ook veranderingen
(in de dimensionering) door te voeren. Daarbij moet er dus nog verder vooruit
worden gekeken dan bij andere vormen van infrastructuur. Zo wordt tegen beperkte
extra kosten continu gewerkt aan opwaardering van het vaarwegennet op de lange
termijn. Dit is te zien als een no-regretmaatregel. De opwaardering ondersteunt
immers de efficiency op de lange termijn en daarmee de concurrentiekracht
van Nederland. Hoe het vaarwegennet er op de lange termijn uit moet zien,
is vastgelegd in streefbeelden.Als streefbeeld bij vervangingsinvesteringen geldt dat de hoofdtransportassen
ten minste geschikt moeten zijn voor klasse-VIb-schepen en vierlaagscontainervaart
en de doorgaande nationale hoofdvaarwegen ten minste voor klasse-Va-schepen
en eveneens vierlaagscontainervaart (zie figuur 5.2). Voor de overige hoofdvaarwegen
geldt het streefbeeld van geschiktheid voor minimaal klasse IV en drielaagscontainervaart.
Ook wordt rekening gehouden met voldoende schutcapaciteit van sluizen op de
lange termijn. Dit kan door te kiezen voor een grotere kolk of voor het reserveren
van ruimte voor een extra kolk. Figuur 5.2 Streefbeelden vaarwegennet in 2020Toelichting bij classificatie van vaarwegenDe hoofdverbindingsassen (zoals gedefinieerd in de Nota Ruimte) komen
overeen met de hoofdtransportassen, de doorgaande hoofdvaarwegen en een deel
van de overige hoofdvaarwegen. De hoofdtransportassen verbinden de mainports
(Schiphol en Rotterdam) met het internationale achterland (voornamelijk in
Duitsland en België). De doorgaande en overige hoofdvaarwegen verbinden
de economische kerngebieden in Nederland met de hoofdtransportassen. Het is
de verantwoordelijkheid van het rijk om de economische kerngebieden over water
bereikbaar te houden.Hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen verwerken jaarlijks een volume van
ten minste 5 miljoen ton goederen en/of 25 000 standaardcontainers.
De klassenindeling sluit aan bij de internationale CEMT-classificatie voor
schepen. Zo correspondeert klasse Va met een standaardschip van 110 meter
lang, 11,4 meter breed en 2,8 tot 4,5 meter diepgang, en klasse VIb met een
standaardschip van 140 meter lang, 15 meter breed en een diepgang van 3,9
tot 4,5 meter.Strategie: prioriteit bij hoofdverbindingsassen, internationale
aanpak en innovatieHouwen gaat voor bouwenOm de ambitie waar te kunnen maken met het beschikbare budget is het uitgangspunt
«houwen gaat voor bouwen»: het wegwerken van onderhoudsachterstanden
heeft een hogere prioriteit dan benuttingsmaatregelen. Bij het onderhoud worden
prioriteiten gesteld op grond van het economische belang van de transportfunctie
en de risico's die de sluizen en andere werken opleveren voor de doorstroming.
Tevens worden maatregelen getroffen om de bestaande vaarwegen beter te benutten,
waarbij een aanpak per corridor de voorkeur heeft. De prioriteit ligt bij
de economische kerngebieden en hoofdverbindingsassen (zoals gedefinieerd in
de Nota Ruimte). Specifieke uitgangspunten voor de recreatievaart zijn opgenomen
in hoofdstuk 6 van deze nota en in de Nota Ruimte.Internationale bereikbaarheid verbeterenDe afspraken over verbetering en afstemming van regelgeving en aanpak
van knelpunten op de internationale corridors zullen ook gevolgen hebben voor
de Nederlandse binnenvaart. De toetreding van nieuwe EU-landen vergroot de
binnenvaartmarkt. Het rijk pleit er binnen de EU en bij individuele lidstaten
en voor die onderdelen van het trans-Europese netwerk met voorrang aan te
pakken die doorgaande routes vormen van en naar Nederland en waar zich knelpunten
voordoen. Nauwe samenwerking is nodig voor goede corridorsgewijze verbetering
van vaarwegknelpunten en verkeersmanagement.Bestuurlijke vernieuwing: regionale aanpak en betalen
naar gebruikGrote investeringsprojecten worden (bij zowel vervanging als benuttingsmaatregelen)
bij voorkeur met een regionale aanpak benaderd. Voorbeelden hiervan zijn de
verbinding Lemmer-Delfzijl (waarbij twee provincies zijn betrokken) en de
Noord-Brabantse kanalen (BERZOB). Deze regionale aanpak schept een goed klimaat
voor het maken van afspraken over publiek-private samenwerking (PPS). Ook
zal het kabinet verkennen of er constructies mogelijk zijn waarbij het bedrijfsleven
(mee)betaalt aan investeringen in de infrastructuur. PPS en tol betekenen
dat de rijksoverheid eerder kan investeren. Innovaties stimulerenDe liberalisering van de binnenvaartmarkt heeft de vernieuwing op het
gebied van logistiek, efficiency, verkeersmanagement, veiligheid en leefomgeving
versneld. Het vervoerende en verladende bedrijfsleven neemt het initiatief
voor innovatie. De partijen benutten de mogelijkheden van publiek-private
samenwerking bij onderhouds- en benuttingsmaatregelen. Het rijk ondersteunt
met innovatieplatforms en door coalities voor individuele projecten te organiseren.
De overheid neemt zelf het initiatief, en is eventueel financieel betrokken,
als de markt een bepaalde innovatie met een groot maatschappelijk belang laat
liggen. Na de experimentele fase legt het rijk de verantwoordelijkheid voor
de toepassing weer bij de markt, bijvoorbeeld door regelgeving. Voorbeelden
hiervan zijn de uitlaatgaskatalysator voor scheepsmotoren, Distrivaart en
River Information Services.Het initiatief voor innovaties in materialen en processen voor onderhouds-
en benuttingsmaatregelen ligt bij het rijk, dat zelf verantwoordelijk is voor
een duurzaam waterwegennet. Ecologische duurzaamheid wordt gestimuleerd door
bijvoorbeeld gebruik te maken van verduurzaamd hout en milieuvriendelijke
verf. Economische duurzaamheid wordt bevorderd door (meer) gebruik te maken
van life-cycle-costmanagement.5.2 ZeescheepvaartDe helft van de goederenstroom van en naar ons land
verloopt over zee. De Nederlandse zeescheepvaartsector heeft daarin een belangrijk
aandeel. De rijksoverheid wil de concurrentiekracht van de Nederlandse reders
en van de Nederlandse vlag versterken om de bijdrage van de zeescheepvaart
aan het maritieme cluster en aan de nationale economie te vergroten.Situatieschets: zeescheepvaart onmisbaar voor goederenvervoerZeescheepvaart dient economisch belangDe zeescheepvaart verzorgt de helft van de goederenstroom van en naar
Nederland: dit is ruim 430 miljoen ton. Door globalisering en toename van
de internationale handel is er ook sprake van een sterke groei. De containervaart
groeit jaarlijks met 7 tot 10%, momenteel vooral onder invloed van de marktontwikkelingen
in China. Naast het transportbelang is er ook een ander economisch belang:
zeescheepvaart vormt met 35% van de omzet het hart van het maritieme cluster.Concurrentie neemt toe...Oneigenlijke internationale concurrentie door buitenlandse reders die
bewust onder de internationale normen opereren, vormt een belangrijke bedreiging
voor de Nederlandse zeevaart en daarmee voor het maritieme cluster. Er is
ook in toenemende mate concurrentie tussen landen, in de EU vooral op het
fiscale vlak.... ook van het wegvervoer«Short sea shipping» neemt meer dan de helft van de zeescheepvaart
voor haar rekening en groeit net zo vlug als het wegvervoer. Om de snel toenemende
intra-Europese goederenstromen te verwerken, moet de rol van «short
sea shipping» verder worden vergroot. Door de sterke verbetering van
de milieuprestaties van het wegvervoer staat «short sea shipping»
als duurzaam alternatief onder druk. Ambitie: concurrentiepositie bevorderenHet rijk voert beleid ter bevordering van de concurrentiekracht van de
zeescheepvaart. Het containervervoer vanuit Nederland binnen Europa door «short
sea» is in 2010 toegenomen tot 40 miljoen ton. Dit moet betrouwbaar
worden vervoerd. Indien dit over de weg zou worden gedaan, zou er sprake zijn
van ruim 1,4 miljoen vrachtwagenritten.Strategie: oneigenlijke concurrentie tegengaanEerlijke concurrentie vereist dat er geen plaats meer is voor buitenlandse
reders die bewust onder de internationale normen opereren en met het zo behaalde
kostenvoordeel Nederlandse kwaliteitsreders oneigenlijk beconcurreren. De
inzet is om uiterlijk in 2020 eerlijke concurrentieverhoudingen bewerkstelligd
te hebben. Naast mondiale afspraken op het terrein van veiligheid en arbeidsvoorwaarden
is goede handhaving noodzaak. Specifiek voor «short sea shipping»
geldt dat de concurrentieverhoudingen ten opzichte van andere vervoerswijzen
zo snel mogelijk gelijk worden getrokken met het oog op deelname in internationale
vervoersketens.Wat doet de rijksoverheid?Eerlijke marktverhoudingen bevorderenDe taak van het rijk is vooral eerlijke marktverhoudingen te creëren,
onder meer door een gunstig fiscaal klimaat te scheppen, de innovatiekracht
te vergroten, duidelijke kaders te stellen voor milieu en veiligheid en procedures
te vereenvoudigen, waaronder het verminderen van administratieve lasten. Waar
mogelijk nationaal, maar veelal internationaal, vooral binnen de EU, de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO) en de International Labour Organisation (ILO).
Het rijk waarborgt ook dat de maritieme functies aan de wal en op het water
gekwalificeerd worden vervuld. Om ook gekwalificeerde zeelieden uit het buitenland
voor de Nederlandse vloot beschikbaar te krijgen, ondersteunt de rijksoverheid
selectief het zeevaartonderwijs in bepaalde andere landen.Innovatiekracht vergrotenInnovatie helpt de concurrentiekracht van de zeescheepvaartsector te versterken.
Om het innoverend vermogen van de sector te stimuleren trekt VenW eenmalig
een bedrag van 10 miljoen euro uit voor een innovatie-impuls. Daarbij gaat
het niet alleen om logistieke en technische innovaties, maar ook om organisatorische
vernieuwingen. Zo worden op het gebied van brandstofbesparing en luchtverontreiniging
grote sprongen vooruit mogelijk geacht.Duidelijke normen stellen voor milieu en veiligheidNationaal en internationaal zet het rijk in op duidelijke doelnormen voor
milieu en veiligheid. Reders hebben dan de vrijheid zelf te bepalen welke
maatregelen zij nemen om de vereiste resultaten te bereiken. Vanwege het mondiale
karakter van de zeescheepvaart streeft het rijk vooral naar internationaal
draagvlak voor deze maatregelen. Op het gebied van emissies naar de lucht
richt het rijk zich, wat betreft NOx en PM10, op verkleining van
het verschil in emissienormen tussen zeescheepvaart en wegvervoer en, wat
betreft SO2, op aanscherping van de eisen voor het zwavelgehalte
van de brandstof voor zeeschepen. Ook voor CO2 en lozingen in het
water streeft de rijksoverheid naar minder emissies. Tot slot
beoogt ze ook ten minste een stabilisatie van het aantal ongevallen, doden
en gewonden, ondanks de groei van de zeescheepvaart.Samenwerking en informatie-uitwisseling bevorderenVoor de versterking van «short sea shipping» geeft het rijk
prioriteit aan de eenloketgedachte, eenvoudige administratieve procedures,
optimalisering van de handhaving, effectieve communicatie en voorlichting
en gunstige uitgangsposities in de diverse Europese stimuleringsprogramma's.Veranderde rol toezichtDe overheid stimuleert de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven
en wenst als toezichthouder een onafhankelijke rol. In het toezicht op de
koopvaardij worden daarom certificerende inspecties overgedragen aan klassenbureaus
en wordt tweedelijns toezicht op klassenbureaus opgebouwd.5.3 Mainport Rotterdam en overige zeehavensNederland beschikt over goed geoutilleerde zeehavens
met bedrijven die sterke marktposities innemen. Om deze positie ten minste
te behouden en nieuwe bedrijvigheid aan te trekken, streeft het rijk ernaar
de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse zeehavens als vervoersknooppunt
en als vestigingsplaats voor bedrijvigheid te versterken. Daartoe richt het
beleid zich op goede marktwerking bij eerlijke concurrentieverhoudingen, op
innovatie, duidelijke kaders voor veiligheid, milieu en leefomgeving, minder
administratieve lasten en het instandhouden en zo nodig verbeteren van de
capaciteit van hoofdinfrastructuur en fysieke ruimte. Het rijk legt prioriteit
bij de verdere ontwikkeling van mainport Rotterdam, door samen met regionale
en lokale partners te werken aan de versterking van deze mainport én
aan de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond.Situatieschets: zeehavens hebben meer potentieRotterdam raakt marktaandeel kwijtHet Rotterdamse Rijn- en Maasmondgebied is met bijna 364 miljoen ton overgeslagen
goederen in 2004 verreweg de grootste haven van Europa.1 De overslag in Rotterdam is de laatste jaren echter beduidend minder
gegroeid dan in de andere grote zeehavens in Europa. Hierdoor heeft Rotterdam
marktaandeel verloren.Dit illustreert dat de positie van de Nederlandse zeehavens onder druk
staat. Als de zeehavens onvoldoende inspelen op de kansen en bedreigingen
die met de steeds dynamischer omgeving op hen af komen, komt hun maatschappelijke
betekenis voor Nederland en Europa in gevaar. Dit rechtvaardigt aandacht van
het rijk.Zeehavens trekken bedrijvigheid aanDe industrie- en transportactiviteiten in de Nederlandse zeehavens zorgden
in 2002 voor een toegevoegde waarde van ongeveer 6% van het bruto nationaal
product en voor zo'n 4% van de werkgelegenheid in ons land (directe en indirecte
effecten samen). Ze vormen een internationaal knooppunt voor de transportketens
die de Nederlandse economische sectoren verbinden met de wereldeconomie. Het
succes van Nederlandse bedrijven in industrie, landbouw, handel
en distributie hangt mede af van efficiënte transportmogelijkheden van
en naar andere productiegebieden en consumentenmarkten in de wereld. Ten slotte
bieden de zeehavens een aantrekkelijke vestigingsplaats voor (clusters van)
industrie, handel en dienstverlening.Ambitie: meer meerwaardeHet kabinet wil de maatschappelijke meerwaarde van de zeehavens voor de
Nederlandse economie versterken. De ambitie is om de internationale concurrentiekracht
van de Nederlandse zeehavens te verbeteren en munt te slaan uit de unieke
positie van Rotterdam, binnen de randvoorwaarden van veiligheid, milieu en
leefomgeving.Strategie: marktwerking binnen voorwaardenOm de concurrentiekracht te verbeteren richt het zeehavenbeleid zich op
drie hoofdlijnen: het verbeteren van de marktwerking, het stellen van heldere
randvoorwaarden, het organiseren van toezicht en ten slotte het minimaal in
stand houden en zo nodig verbeteren van de capaciteit van infrastructuur en
fysieke ruimte, waarbij de ontwikkeling van mainport Rotterdam prioriteit
heeft. De PKB-plus PMR (Project Mainportontwikkeling Rotterdam) schept daartoe
de ruimtelijke voorwaarden. Naast deze hoofdlijnen bevordert het rijk vernieuwingen
in de sector.Wat doet de rijksoverheid?Marktwerking verbeterenVoor goede marktwerking is eerlijke concurrentie tussen zeehavens nodig.
Daartoe streeft het rijk binnen de Europese Unie naar een richtsnoer voor
(transparantie in) staatssteun aan Europese zeehavens. Daarnaast richt het
beleid zich op verdere liberalisatie van havendiensten, stroomlijning van
overheidsinterventies in logistieke processen, versterking van het innoverend
vermogen van de bedrijven in de zeehavens, facilitering van samenwerking tussen
zeehavenbeheerders op publieke taken en – bij verzelfstandiging –
borging van publieke belangen.Randvoorwaarden stellenHet rijk streeft in Europees verband naar heldere randvoorwaarden, vooral
ten aanzien van een goed leefmilieu en veiligheid. Nederlandse regelgeving
loopt daarbij niet voor op Europese regelgeving. Alleen waar hiaten ontstaan
en de specifieke Nederlandse situatie dat vergt, komt het rijk met (aanvullende)
nationale regelgeving. Verder richt de rijksoverheid zich op efficiënte
en effectieve handhaving: ze wil de administratieve lasten zo veel mogelijk
beperken.Capaciteit instandhouden en zo nodig vergrotenOm de concurrentiepositie van de zeehavens in stand te houden en te verbeteren
richt het rijk zich op een goede bereikbaarheid en voldoende ruimte voor bedrijvigheid.
De havens moeten zowel via zee goed te bereiken zijn (vaargeulen, zeesluizen,
zeeweringen, et cetera) als via de hoofdinfrastructuur over land (Betuweroute
en de belangrijkste verbindingen in het rijkswegen- en vaarwegennet). Voor
de afwegingskaders die aangeven wanneer door het rijk wordt geïnvesteerd,
wordt verwezen naar de Nota Zeehavens en het MIT. Een belangrijk project in
het kader van capaciteitsvergroting van fysieke ruimte is het project «Mainportontwikkeling
Rotterdam». Innovatie bevorderenBedrijven moeten innoveren om internationaal te blijven concurreren. De
overheid ondersteunt deze vernieuwingsbehoefte door onder meer een Taskforce
Zeehaven op te richten in het Transumo-programma «Goederenvervoer en
logistiek» en een ICT-netwerk te ontwikkelen in de haven, het project
«Next generation ICT Havens». In dit project wordt het elektronisch
havenloket als basis genomen en wordt een koppeling gelegd met de netwerken
van overige logistieke partijen (binnenvaart, wegtransport, het spoorvervoer
en andere havens) om zo de administratieve lasten te beperken.Wat doen decentrale overheden?Ruimte reserverenHet zeehavenbeleid kan alleen effectief zijn als ook decentrale overheden
zich inzetten. Daarom vraagt het rijk de provincies, gemeenten en WGR-plusregio's
waarin een zeehaven is gelegen, in hun beleidsplannen aandacht te besteden
aan de verdere ontwikkeling van hun zeehavens. Dit betekent onder meer dat
deze havens voldoende ruimte krijgen toebedeeld in streek- en bestemmingsplannen.
Verder is het van belang dat zeehaventerreinen goed voorzien zijn van infrastructuur.Toezicht houdenOok verwacht het rijk van deze medeoverheden de uitvoering van een aantal
publieke taken. Het gaat dan vooral om toezicht op de toepassing van normen
voor milieubelasting (emissies, geluid) en veiligheid van omwonenden door
zeehavenactiviteiten. Tot slot hebben gemeenten tot taak om toe te zien op
de beveiliging van zeehavenactiviteiten tegen terroristische of andere gewelddadige
aanslagen, en om het rijk over deze beveiliging te informeren.5.4 BuisleidingenHet buisleidingennetwerk in Nederland is geen publieke
voorziening: buisleidingen zijn in eigendom van, en worden beheerd door, de
particuliere sector.1 Er zijn echter wel aanzienlijke
publieke belangen. Zo is buisleidingenvervoer een relatief betrouwbare, efficiënte
(vanuit het oogpunt van ruimtelijke, energie- alsmede gebruiksefficiency),
veilige en schone wijze van transport. Buisleidingenvervoer levert nauwelijks
of geen visuele hinder op en het levert een grote bijdrage aan het vervoeren
van gevaarlijke stoffen. Tevens levert buisleidingenvervoer een belangrijke
bijdrage aan de economische ontwikkeling van Nederland, bijvoorbeeld als vestigingsplaatsfactor
en in het kader van de energievoorziening, drinkwater en afvalwater.Situatieschets: buisleidingen economisch belangrijk, overheid
verzekert randvoorwaardenBuisleidingen hebben een substantieel aandeel in het totale goederenvervoer
en zijn essentieel voor de energievoorziening en de petrochemische industrie.
Er ligt in Nederland ongeveer 11 500 km aan aardgasleidingen (waarvan
6 000 km hoofdtransportleiding) die zo'n 60 miljoen ton aardgas per jaar
vervoeren. Voorts liggen er circa 4 500 km leidingen voor olie, olieproducten,
chemische producten en industriële gassen waardoor gezamenlijk circa
140 miljoen ton per jaar wordt vervoerd. Buisleidingen vormen de grootste
vervoersmodaliteit voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (57%).
Het landelijke net van buisleidingen voorziet in hoofdverbindingen tussen
de belangrijkste industrie- en (zee)havengebieden in Nederland en zijn buurlanden,
en tussen Nederland en de Noordzee. De leidingen liggen grotendeels in zogenaamde
buisleidingenstroken of -zones. De buisleidingenstraat tussen Rotterdam, Zeeland
en Antwerpen is daarbij een zeer belangrijke verbindingsschakel.De overheid stelt randvoorwaarden ten aanzien van ruimtelijke inpassing,
veiligheid (waaronder de bijdrage aan een optimaal vervoer van gevaarlijke
stoffen maar ook security), duurzaamheid alsmede toezicht en handhaving. In
de afgelopen jaren zijn er daarom diverse regelgevende initiatieven ondernomen,
bijvoorbeeld op het terrein van grondroeren1
en externe veiligheid.Ambitie: groei faciliterenDe ambitie van het kabinet is dat de buisleidingen in Nederland aan de
groeiende vraag moeten kunnen blijven voldoen. Verdere groei van buisleidingenvervoer
als vervoersmodaliteit wordt verwacht als gevolg van de economische ontwikkeling
en de sterkere samenwerking in de chemische industrie als gevolg van mondiale
concurrentie. De voorziene groeicijfers tot het jaar 2010 variëren tussen
de 25% (voor gevaarlijke stoffen) en 40% (in totaal). Hierbij is nog geen
rekening gehouden met kansrijke nieuwe transportstromen als CO2,
restwarmte en biomassa.Het realiseren van de groei van het buisleidingenvervoer is primair een
zaak voor het bedrijfsleven, dat het buisleidingnet in eigendom heeft en beheert.
De overheid zal deze groei, gezien de genoemde publieke belangen, waar mogelijk
faciliteren. Dit betekent dat de overheid de publieke belangen in het kader
van buisleidingen helder borgt en eenduidige randvoorwaarden creëert,
zodat de groei op een maatschappelijk zo rendabel mogelijke wijze kan plaatsvinden.Bij het stellen van randvoorwaarden is met name het verder verbeteren
van de externe veiligheidssituatie rond buisleidingen en de doorwerking van
dit beleid in de regionale en lokale ruimtelijke plannen noodzakelijk. Het
recent aan de Tweede Kamer aangeboden advies-Enthoven, «Samen voor de
buis», en het kabinetsstandpunt dienaangaande2 geeft de ambitie van het kabinet helder aan. Zo zal in de komende
jaren een interdepartementale taskforce het «achterstallig onderhoud»
aanpakken. Daarbij gaat het met name om het aanpassen en verbeteren van het
juridische kader voor buisleidingen.Gezien de verlenging van het SBUI tot eind 2008 en de opname van de ten
opzichte van het SBUI toegevoegde indicatieve tracés van bestaande
leidingen in de Nota Ruimte, is er momenteel geen noodzaak tot opname van
plankaarten in deze Nota Mobiliteit. Wel zal het kabinet in het kader van
de uit het advies-Enthoven voortkomende acties een strategische visie opstellen
voor buisleidingen als transportmodaliteit. Het kabinet zal nog een nader
besluit nemen over het kader waarin deze visie en de daaruit voortvloeiende
(toekomstige) ruimtebehoefte voor buisleidingen zal worden vastgelegd. Wat
betreft de ontwikkeling van nieuwe ondergrondse logistieke systemen wordt
geen rol voor het rijk gezien en wacht het kabinet initiatieven van het bedrijfsleven
af. Strategie: uitgangspunten voor verder beleid voor buisleidingenVoor de verdere invulling van de initiatieven van het kabinet naar aanleiding
van het advies-Enthoven zijn de volgende algemene strategische uitgangspunten
geformuleerd:• Buisleidingen moeten een optimale functie kunnen vervullen in de
economische structuur van Nederland.• De bestaande buisleidingeninfrastructuur dient optimaal te worden
benut.• Gezien de relatieve veiligheid van buisleidingen als vervoersmodaliteit
dient de inzet op het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen te
worden gemaximaliseerd.• Problemen en knelpunten bij de ondergrondse ordening dienen te
worden voorkomen.• Het gemeenschappelijk gebruik van buisleidingen en bundeling van
buisleidingen onderling en – indien aan de orde – met andere infrastructuur
wordt zoveel mogelijk bevorderd.• Buisleidingen moeten hun functie kunnen blijven vervullen in het
goederenvervoersysteem in Nederland, mede in relatie tot haar buurlanden.• Het totstandkomen van een trans-Europees buisleidingennetwerk wordt
nagestreefd.• Bij tracering, aanleg, gebruik en beheer is het streven ongewenste
situaties met betrekking tot de externe veiligheid te voorkomen.• Bij tracering, aanleg, gebruik en beheer wordt bodem- en waterverontreiniging
voorkomen.• Geregistreerde kerngegevens van buisleidingen dienen voor alle
partijen die een rol hebben bij de planning, het beheer, het toezicht en de
hulpverlening in geval van calamiteiten beschikbaar te zijn; centrale registratie
is het streven.• De security van buisleidingen dient zoveel mogelijk te zijn gewaarborgd.• De organisatie van de behandeling van incidenten en ongevallen
dient adequaat, efficiënt en professioneel te zijn.• Er dient een heldere beheerstrategie voor buisleidingen te zijn
en adequaat toezicht.• De noodzakelijke regelgeving dient helder en transparant te zijn
en toegespitst op de publieke belangen met hierbij wel het uitgangspunt van
maximale zelfregulering in de uitvoering en beperking van administratieve
lasten.TOEKOMSTBEELD: EFFICIËNTE, VEILIGE EN SCHONE LOGISTIEK2030: Meer met minderSchaarste dwingt tot creativiteit. Aan het begin van de 21e
eeuw dreigde Nederland nog «op slot» te gaan, maar we zijn erin
geslaagd om van de nood een deugd te maken. Dat hebben we onder meer gedaan
via een vlucht naar voren op het gebied van efficiënte en veilige logistiek.
Bedrijven, overheid en kennisinstellingen formuleerden in 2005 een ambitieus
doel: logistieke ketens in circa 25 jaar fysiek en economisch een factor 4
efficiënter, per product een factor 4 minder kilometers – in elk
geval over de weg – en een factor 4 minder logistieke kosten. Alle creativiteit
moest gemobiliseerd worden om dit doel te realiseren. Naast «efficiency»
was «veiligheid» een belangrijk criterium. Alle partijen inventariseerden
wat ze konden doen om dit gezamenlijke doel dichterbij te brengen. Er ontstonden
nieuwe coalities met securityspecialisten, de ICT-sector, het verzekeringswezen,
onderzoek en onderwijs, en last but not least fabrikanten van voertuigen en
ladingdragers.In 2030 kunnen we constateren dat het gelukt is. Nederland heeft een uiterst
efficiënte binnenlandse distributie en staat wereldwijd bekend om zijn
expertise op het gebied van veilig en efficiënt supply-chainmanagement.
Het motto «meer met minder» geldt sinds 2005 zowel voor de uitsluitend
zeer hoogwaardige stromen, die vanwege de toegevoegdewaardefunctie van de
mainports nog steeds door ons land lopen, als voor de ketens die alleen vanuit
Nederland geregisseerd worden. Het centrum van de mondiale economische groei
bevindt zich al een paar decennia in Zuidoost-Azië.Welke belemmeringen?Een echte trendbreuk op het gebied van logistieke efficiency wordt belemmerd
door vier factoren. Er is nauwelijks een prikkel tot fysieke efficiencyverbetering,
omdat de maatschappelijke kosten van vervoer nog maar zeer gedeeltelijk in
de prijs van transport tot uitdrukking komen en transportkosten nauwelijks
wegen in de supply-chain-beslissingen van bedrijven. Binnen de logistieke
functie ontbreekt een voedingsbodem voor innovatie, omdat het kennispeil over
de gehele linie relatief laag is. Het combineren van ladingstromen vergt samenwerking
tussen bedrijven die niet zelden elkaars concurrenten zijn. Naar verwachting
kan met behulp van tracking en tracing op basis van RFID een kwantumsprong
worden gemaakt bij het efficiënter maken van ketens, het aanbieden van
nieuwe diensten en het verhogen van de kwaliteit van de dienstverlening, terwijl
tegelijk publieke belangen op het gebied van veiligheid kunnen worden gediend.
De ontwikkeling lijkt op dit moment enigszins te stagneren, omdat het ontwikkelen
van applicaties grotere risico's met zich meebrengt dan afzonderlijke bedrijven
kunnen dragen. Het is nog niet duidelijk wat de overheid in dit veld zinvol
zou kunnen doen zonder meteen sturend op te treden wat de technologische ontwikkeling
betreft.De transitiepadenHoofdsporen waarlangs de transitie vorm moet krijgen zijn: beprijzen,
investeren in het innovatieklimaat (met name in interactie tussen bedrijven
en kennisinstellingen) en met bedrijven en kennisinstellingen nagaan wat er
nodig is om de ontwikkeling van applicaties voor tracking en tracing te bevorderen.Innovatieacties Uitvoeringsagenda:– Automatisch meld- en volgsysteem onveilige stoffen– Protect: efficiency en security in logistieke netwerken (Transumo)– Het Nieuwe Varen, oftewel anders varen– Digitaal havenloket6 VEILIGHEID: PERMANENTE VERBETERINGNederland is in vergelijking met andere landen behoorlijk
veilig. Op de weg, het spoor, het water, in de lucht en op de vliegvelden
doen zich relatief weinig incidenten voor – al is elk ongeluk er een
te veel en vallen er bijvoorbeeld op de weg honderden doden per jaar. De overheid
werkt permanent aan veiligheid in het verkeer, onder meer via maatregelen
die het gedrag van chauffeurs moeten beïnvloeden, via aanpassing van
de infrastructuur, door toepassing van innovatieve technologie en door het
maken van (inter)nationale afspraken te maken. Risico's en onzekere situaties
zullen blijven bestaan, al was het maar omdat mensen fouten maken. «Veiligheid»
betekent dan ook zowel het voorkómen van incidenten als het erop voorbereid
zijn.6.1 VerkeersveiligheidHet aantal slachtoffers in het verkeer moet worden
teruggedrongen. Dit geldt vooral voor de weg. Op het spoor en in de binnenvaart,
op zee, in de lucht, op vliegvelden en in tunnels doen zich al weinig ongevallen
voor. De rijksoverheid treft maatregelen die incidenten moeten voorkomen.
Er valt veel te verwachten van innovatieve technologie, oog voor veiligheid
bij de inrichting van de ruimte, goed onderhoud en betere (inter)nationale
afspraken. Ook voorlichting, stringente handhaving en gedragsverandering moeten
bijdragen aan meer veiligheid in het verkeer.Veiligheid op de wegSituatieschets: Nederland in de top van de EUAantal verkeersslachtoffers daaltNederland behoort tot de veiligste landen van de Europese Unie: in 2002
vielen in Nederland op elke 100 000 inwoners 6,1 doden, bij een Europees
gemiddelde van 12,5 (zie figuur 6.1). Ook per gereden kilometer daalt de verkeersonveiligheid
gestaag en is Nederland zeer veilig. Niet alleen relatief, ook absoluut gezien
daalt het aantal verkeersslachtoffers al sinds de jaren zeventig1.Nog te veel slachtoffersIn 2004 waren er 881 doden, een daling van 20% ten opzichte van 2003,
toen er 1 088 doden vielen. In 2003 waren er ook 18 500 ziekenhuisgewonden.
Dit zijn nog te veel slachtoffers. Dit veroorzaakt vooral veel menselijk leed,
maar het kost de maatschappij ook veel geld. In totaal ging het in 2003 om
ongeveer 5,4 miljard euro per jaar (prijspeil 2003) aan medische en materiële
kosten, productieverlies en afhandelingskosten, en om ongeveer 5,6 miljard
euro per jaar aan immateriële schade2. Verkeersongevallen
zijn bovendien een belangrijke veroorzaker van onverwachte files, die sterk
bijdragen aan onbetrouwbare reistijden. Figuur 6.1 Geregistreerde verkeersdoden per 100 000
inwoners voor 2002 voor de 25 EU-lidstaten1Nederland staat in de top vier van veilig wegverkeer in
de Europese Unie.Figuur 6.2 Verkeersdoden per miljard voertuigkilometers
en het aantal voertuigkilometers2Sinds 1950 is het aantal verkeersdoden per gereden kilometer sterk afgenomen.Met het huidige beleid is het mogelijk om, ondanks de groei van de mobiliteit,
in de periode tot 2010 nog steeds een daling te realiseren tot 900 doden en
17 000 gewonden. De verwachting is dat zonder aanvullend beleid de dalende
trend na 2010 zal omslaan. Door de forse toename van de mobiliteit –
vooral van het goederenvervoer – en door de vergrijzing zal het aantal
slachtoffers toenemen. In 2020 zou er dan sprake zijn van 1 025 doden
en 17 500 gewonden.Ambitie: trend van minder slachtoffers voortzettenDe rijksoverheid geeft prioriteit aan een hogere verkeersveiligheid. Zij
wil de trendmatige afname van het aantal slachtoffers krachtig voortzetten.
Dat streven sluit aan bij de doelstelling van de ministers van Transport van de Europese Unie om het aantal verkeersdoden in Europa in 2010
te halveren.De Nederlandse overheid werkt aan een permanente verbetering van de verkeersveiligheid
in een zodanig tempo dat de positie in de top van de Europese Unie behouden
blijft. Voor 2010 is het beleid erop gericht het aantal doden en ziekenhuisgewonden
terug te brengen tot respectievelijk 900 en 17 0001: een daling van 15% (doden) en 7,5% (ziekenhuisgewonden) ten opzichte
van 2002. Tien jaar later, in 2020, mogen er niet meer dan 580 doden en 12 250
ziekenhuisgewonden vallen: een daling van respectievelijk 45% en 34% ten opzichte
van 2002. In geld uitgedrukt betekent dit een daling van de materiële
maatschappelijke lasten van circa 2,6 miljard euro (van circa 6 miljard in
2003 naar circa 3,4 miljard in 2020).Deze doelstelling vormt, gezien de voorziene groei van de mobiliteit,
met name in het goederenvervoer, en de vergrijzing, een majeure opgave, wat
ook blijkt uit tabel 6.1. Deze doelstelling kan alleen worden gerealiseerd
bij invoeren van beprijzen én indien in Europees verband een verregaande
verbetering kan worden gerealiseerd van voertuigtechnologie. Zonder prijsbeleid
zouden we maximaal kunnen uitkomen op 640 doden in 2020; wanneer het niet
lukt om te komen tot verregaande verbetering van de voertuigtechnologie dan
scheelt dat 200 doden en 1 900 ziekenhuisgewonden in 2020.Tabel 6.1 Verkeersveiligheid en afgelegde kilometers auto
en langzaam verkeer Jaar DodentalReizigerskilometers Doden per miljard reizigerskilometers2002 1 066 163 miljard 6,6 20109002 (doelstelling) 180 miljard (prognose) 52020 580 (doelstelling) 185 miljard (prognose)3,2Het verkeer wordt bijna twee keer zo veilig in Nederland.Strategie: integrale aanpakUitgangspunt is dat de verkeersdeelnemers feilbaar en kwetsbaar zijn,
en dat hun gedrag en de inrichting van het verkeerssysteem (weg, wegomgeving,
voertuig) daarop moeten worden afgestemd.Het streven naar een hoger verkeersveiligheidsniveau begint bij het vasthouden
van het bestaande niveau en het inhalen van de onderhoudsachterstand. Beleidsmatig
houdt dat in: doorgaan met het inbedden van verkeersveiligheid in het wegenbeheer,
het onderwijs, de rijopleiding, de handhaving van regelgeving, de voorlichting,
vasthouden aan de veiligheidseisen die gelden voor voertuigen en het instandhouden
van de APK.Het gebruik van de volledige capaciteit van de weg, inclusief de vluchtstrook,
maakt het noodzakelijk dat aanvullende maatregelen worden genomen voor de
bereikbaarheid voor hulpdiensten bij ongevallen. Via de detectielussen en
camera's worden ongevallen geregistreerd. Vervolgens wordt via de matrixborden
een strook tijdelijk afgesloten, zodat de hulpdiensten snel ter plaatse kunnen
komen. Wat doen wegbeheerders?Infrastructuur veilig inrichtenOm de doelstellingen te realiseren moeten alle wegbeheerders een bijdrage
leveren: gemeenten, provincies, waterschappen, de rijksoverheid. Denk aan
het inrichten van 30-kilometerzones, rotondes, fietspaden, optimalisering
van kruisingen en verkeersregelinstallaties, het beveiligen van bermen, van
overwegen, enzovoorts.Maatregelen voor verkeersveiligheid hebben als extra voordeel dat ze de
betrouwbaarheid van de reistijd vergroten. Andersom zullen beheer en onderhoud
worden benut om het veiligheidsniveau van het wegennet te verhogen.De wegbeheerders hebben gezamenlijk zogenoemde «essentiële
herkenbaarheidskenmerken» vastgesteld voor de verschillende wegcategorieën.
Deze kenmerken zorgen ervoor dat er bij de weggebruiker geen misverstand kan
bestaan over de vraag op welke soort weg hij rijdt. In de komende jaren worden
alle wegen voorzien van die kenmerken, wat de verkeersveiligheid ten goede
komt. Het aanbrengen van deze kenmerken wordt meegenomen bij beheer en onderhoud
en zal in 2020 kunnen zijn voltooid. De mogelijkheden voor een versnellingsslag
worden nader bezien.Het hoofdwegennet valt onder de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid.
Deze zorgt voor grotere verkeersveiligheid op het wegennet. Bovendien besteedt
de overheid als wegbeheerder veel aandacht aan veiligheid bij de aanleg en
uitbreiding van wegen. In het algemeen geldt dat snelwegen veiliger zijn dan
wegen van andere wegbeheerders. Dit neemt niet weg dat op sommige specifieke
wegvakken op autowegen en overige wegen van het rijk sprake is van blackspots.
Op de rijkswegen wordt gekeken waar de problemen het grootst zijn; afhankelijk
daarvan moet worden bezien of dergelijke blackspots via beheer en onderhoud
of anderszins kunnen worden aangepakt. Door het gericht treffen van kleine
maatregelen op de zwakke plekken in het netwerk van rijkswegen kan een flinke
verbeteringsslag worden gemaakt. Daarbij moet worden gedacht aan maatregelen
als het obstakelvrij maken van bermen, het aanbrengen van ontbrekende geleiderails
en het aanleggen van rotondes op kruispunten.Beleidsmaatregelen gericht op de infrastructuur zullen in de periode tot
2010 ruim 35% van de toename van de verkeersveiligheid moeten opleveren. In
de periode 2010–2020 zal dit percentage oplopen tot 50%. Dit heeft consequenties
voor de vereiste middelen. De rijksoverheid heeft in de BDU ook na 2010 80
miljoen euro per jaar (prijspeil 2004) opgenomen, zodat het onderliggende
wegennet blijvend kan worden aangepast aan de principes van Duurzaam Veilig,
in combinatie met lokale en regionale maatregelen. Bij het vaststellen van
de doelstelling is ervan uitgegaan dat de decentrale overheden daarnaast ook
zelf substantieel financieel bijdragen aan verkeersveiligheid.Wat doet de rijksoverheid?Gedrag van verkeersdeelnemers beïnvloedenVoor de verkeersveiligheid is het van belang dat de verkeersdeelnemer
weet wat er in het verkeer van hem wordt verwacht en dat hij zijn gedrag hieraan
kan aanpassen. Als het nodig is, kan de overheid dit afdwingen met
een strenge handhaving van de regelgeving. Ter aanvulling van het bestaande
gedragsbeleid, zoals de planmatige campagnes rond alcohol, gordels, snelheid,
zichtbaarheid, agressie in het verkeer – steeds als samenwerkingsverband
tussen overheden, politie en justitie – introduceert de overheid de
volgende elementen in de periode tot 2010:• extra aandacht voor «risicoherkenning» in de verkeerseducatie
voor scholieren;• maatregelen rond het rijbewijs, bijvoorbeeld: gefaseerde rijopleiding,
meer op competenties gerichte examinering, invoering bromfietsrijbewijs, invoering
puntenrijbewijs voor zware verkeersdelicten, herijking medische geschiktheid,
verbetering van de opleiding voor rij-instructeurs, invoering van maximaal
0,2 promille alcoholgebruik voor beginnende bestuurders, invoering van het
alcoholslot bij terugkerend alcoholgebruik;• nader beleid voor medicijnen, drugs en vermoeidheid zodra goede
testapparatuur beschikbaar is;• specifiek beleid gericht op verkeersdeelnemers die op leeftijd
komen• uitbouwen van de veiligheidscultuur van transportondernemingen
(met zowel vracht- als bestelauto's);• periodieke bijscholing van onder andere beroepschauffeurs;• invoering van een bestuurlijke boete «fout parkeren en stilstaan»
en van boetes voor enkele lichte verkeersdelicten;• optimalisering van regionale verkeershandhaving, bijvoorbeeld via
verbeterde samenwerking tussen politie en lokale bestuurders, de inzet van
meer capaciteit voor handhaving en extra trajectcontroles.Genoemde gedragsmaatregelen zullen in de periode tot 2010 circa 40% van
de beoogde verkeersveiligheidwinst voor hun rekening moeten nemen.In de periode 2010–2020, als grote gedragsdossiers als «rijbewijzen»
in een beheersfase zijn gekomen, zal gedragsbeleid meer dienen om het dan
bereikte niveau vast te houden. Naar verwachting zal het dan nog voor slechts
10% kunnen bijdragen aan de doelstelling voor 2020. Uiteraard zal de overheid
voortdurend zoeken naar nieuwe effectieve beleidsmogelijkheden rond verkeersgedrag
om extra veiligheidswinst te genereren.Verkeershandhaving vormt het – uiterst belangrijke – sluitstuk
van het verkeersveiligheidsbeleid. Het oprichten van regionale verkeershandhavingsteams,
in de periode 1997–2002, heeft geleid tot een daling van het aantal
verkeersdoden. Beoogd wordt deze inzet minimaal op datzelfde peil te houden.
Zonder handhaving zou het aantal doden weer met circa 80 per jaar stijgen.Voertuigtechnologie bevorderenInnovatieve (voertuig)technologie wordt steeds belangrijker om de verkeersonveiligheid
te beheersen en terug te dringen. Het voortouw voor de ontwikkeling en de
invoering van nieuwe technologie ligt bij de industrie. Maar het is aan de
overheid om, waar nodig, te zorgen voor de juiste kaders en voorwaarden. Zo
stellen de overheden in Europees verband eisen aan voertuigen en hun componenten
en draagt de EU bij aan technologische ontwikkelingen.Voertuigtechnologie kan op twee manieren helpen de verkeersveiligheid
te vergroten. Ten eerste wordt de actieve veiligheid, gericht op het voorkómen
van een ongeval, verbeterd. Dat kan met de ontwikkeling en invoering van actieve
veiligheidssystemen (veelal bekend onder afkortingen zoals ABS,
EBD en ESP) en systemen die de bestuurder ondersteunen bij de rijtaak. Ten
tweede kan voertuigtechnologie helpen de gevolgen van een ongeval te beperken.
Aandachtspunt hierin blijft het gebruiken van beveiligingsmiddelen als gordels
en kinderzitjes. Aan de bescherming van voertuigen en personen tegen een aanrijding
door een ander voertuig valt veel te verbeteren. Vooral de zogenoemde botscompatibiliteit
is hier belangrijk. Verbeteringen op dit vlak zijn cruciaal voor kwetsbare
verkeersdeelnemers.Voertuigveiligheidsmaatregelen zullen in de periode tot 2010 nog een beperkte
bijdrage leveren aan de extra te behalen slachtofferreductie. De grote winst
is pas na 2010 te verwachten. In de periode 2010–2020 kan de reductie
van het aantal doden van maximaal 900 in 2010 naar maximaal 580 in 2020 voor
circa 40% worden gerealiseerd met voertuigmaatregelen. Dit kan worden bereikt
wanneer de komende jaren in Europees verband een forse innovatie op het gebied
van voertuigtechnologie wordt gerealiseerd. Zonder deze aanscherping zal het
aantal verkeersdoden in 2020 circa 200 hoger liggen dan 580 en het aantal
ziekenhuisgewonden circa 1 900 hoger dan het eerdergenoemde maximum van
12 250.Verkeersveiligheid inbedden in relevante maatschappelijke
sectorenDe sector verkeersveiligheid bestaat uit een groot aantal publieke en
private partijen: decentrale overheden, maatschappelijke organisaties als
de ANWB en 3VO, private partijen als BOVAG en RAI, de verzekeraars en voertuigfabrikanten.
Zij kunnen alle bijdragen aan het verkeersveiligheidsbeleid. Het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat zal daarom consequent in gesprek blijven met publieke
en private partijen binnen deze sectoren om goede afspraken en beleidskeuzes
te maken.Instrumenten ontwikkelen voor veilig goederenvervoerHet goederenvervoer is te vaak betrokken bij dodelijke ongevallen. De
afgelopen jaren is het aandeel van dit vervoer in het aantal verkeersdoden
gestegen. Voorop staat dat de vervoerders hun eigen verantwoordelijkheid nemen.
Dit doen zij door een veiligheidscultuur in te voeren. De rijksoverheid biedt
de sector instrumenten aan waarmee ze dat kunnen doen. Wegbeheerders kunnen
de bedrijven die veilig opereren, belonen door ze te helpen bij het oplossen
van bereikbaarheidsproblemen. Zo kunnen ze bedrijven die een veiligheidscultuur
toepassen ruimere venstertijden bieden (periodes waarbinnen de sector mag
laden en lossen in een gebied). Waar nodig stuurt de rijksoverheid aan op
internationale afspraken, bijvoorbeeld op het gebied van bestelverkeer.Wat doen decentrale overheden?Aantal slachtoffers in de regio terugdringen...Decentrale overheden regisseren het verkeersveiligheidsbeleid in de regio's.
Dit sluit aan bij de bevoegdheden die de overheden hebben als het gaat om
ruimtelijke inrichting en verkeer. Bovendien is het logisch, omdat de meeste
verkeersslachtoffers op het onderliggend wegennet vallen. De landelijke doelstelling
van aantallen slachtoffers wordt vertaald naar provincies en WGR-plusregio's,
die elk een evenredig deel van de resultaten moeten behalen. De hoogte van
hun streefcijfers hangt af van de mate waarin de beoogde nationale en internationale
maatregelen totstandkomen.... met maatwerkProvincies en WGR-plusregio's maken provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen (PVVP's en RVVP's) in samenspraak met hun partners
in de regio: gemeenten, waterschappen, bedrijven, bewoners en belangenorganisaties.
Daarbij besteden ze niet alleen aandacht aan de weg, maar ook aan de mens
en het voertuig. Een en ander gebeurt in samenhang met het ruimtelijk beleid.
De decentrale overheden zoeken naar een evenwichtige inzet van curatieve en
preventieve maatregelen en bevorderen, vooral in hun rol als wegbeheerder,
ook innovatie en implementatie van technologie om veiligheid te verbeteren.
Ze maken zichtbaar welke maatregelen zij nemen gericht op het vracht- en bestelverkeer.
De overheden monitoren gezamenlijk de uitwerking van hun eigen beleid.Veiligheid op en rond spoor, tram en metroSituatieschets: spoorveiligheid stabielDe veiligheid op het spoor staat op een hoog niveau. Het aantal dodelijke
en gewonde slachtoffers is al jaren stabiel, terwijl sinds 1990 het aantal
reizigerskilometers fors is toegenomen. Ook het vervoer van gevaarlijke stoffen
over het spoor is gegroeid.Ambitie: duurzaam veilig spoorvervoerHet kabinet heeft de ambitie om duurzaam veilig spoorvervoer te realiseren
en een continue verbetering van de veiligheid te bereiken. De tweede kadernota
railveiligheid, «Veiligheid op de rails», werkt de doelen voor
de veiligheid op het spoor nader uit.«Duurzaam veilig» betekent dat ongevallen zo veel mogelijk
worden voorkomen door maatregelen te treffen waarvan de veiligheidseffecten
blijvend zijn. Dit draagt bovendien bij aan een betrouwbaar spoorvervoer,
aangezien bij ongevallen de treindienst vaak ernstig en langdurig ontregeld
is. Uiteraard moet verder het huidige hoge veiligheidsniveau worden gehandhaafd
en, waar mogelijk, worden verbeterd. Dat kan met de systematiek van veiligheidsmanagement
en door hulpverleningsdiensten beter te betrekken bij de preventie van ongevallen
en de uitvoering van het veiligheidsmanagement.Strategie: veiligheid gaat voorAbsolute veiligheid en een volledige uitsluiting van risico's bestaan
niet. Maatwerk staat voorop: bij zwaar en intensief treinverkeer zijn andere
maatregelen nodig dan bij rustigere regionale lijnen. Veiligheid gaat overal
vóór, dus ook op minder druk gebruikte trajecten is bijvoorbeeld
veel aandacht voor regulier onderhoud.Goed beheer en onderhoud zijn (onder andere) essentieel om de veiligheid
van het spoorvervoer te waarborgen. De verschoven inzet op beheer en onderhoud
en de daarin te verwachten intensiveringen (zie hiervoor ook hoofdstuk 3)
vragen extra aandacht voor de veiligheid van baanwerkers. In het goederenvervoer
is een punt van aandacht het rijden en rangeren met gevaarlijke stoffen.De eindverantwoordelijken voor het veilig vervoer en de infrastructuur
bij interlokale tram en metro zijn de desbetreffende overheden. De rijksoverheid
houdt hier toezicht op. De rijksoverheid, de infrastructuurbeheerder en de vervoerders ontwikkelen
en investeren in nieuwe veiligheidssystemen. Waar nodig worden de ontwikkelingen
afgestemd in internationaal verband.Veiligheid op zee en in de binnenvaartSituatieschets: grote gevolgen bij calamiteitenHet aantal ongevallen in de scheepvaart is relatief laag. Per jaar vinden
op de Noordzee minder dan 25 ongevallen met significante gevolgen plaats en
op de binnenwateren minder dan 275. Zowel op de Noordzee als in de binnenvaart
zijn elk jaar ongeveer twee doden te betreuren. Maar als zich op het water
een calamiteit voordoet, zijn de gevolgen voor mens en milieu groot. Omvangrijke
ladingen, hogere snelheden en grote aantallen passagiers vormen aanzienlijke
risico's.Ambitie: risico's voorkomenDe overheid streeft naar een permanente verbetering van de veiligheid
op zee en in de binnenvaart.Strategie: safety culture is ieders verantwoordelijkheidDe veiligheid op het water is alleen te verbeteren als alle betrokkenen
hun verantwoordelijkheid daarvoor kunnen en willen nemen. De rijksoverheid
bevordert het veiligheidsbewustzijn onder overheidsdiensten, bedrijven en
burgers. Daarbij past een rapportage van incidenten, losgekoppeld van schuldvraag
en aansprakelijkheden. Het rijk bevordert het gebruik van veilige vaartuigen.Wat doet de rijksoverheid?De overheid stimuleert de inzet van verkeersinstrumenten, gedifferentieerde
diensten en regionale voorzieningen voor de zeevaart en de binnenvaart, zoals
systemen voor verkeersbegeleiding bij knelpunten. Het beleid voor verkeersmanagement
is uitgewerkt in de voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee en in het VaarPlan
voor de binnenwateren.ICT bevorderenTer bevordering van de veiligheid op het water stimuleert de rijksoverheid
ook het gebruik van informatie- en communicatietechnologie. Waar mogelijk
steunt de overheid het bedrijfsleven bij het toepassen van innovaties. Voorbeelden
hiervan zijn: informatiesystemen zoals River Information
Services (op de binnenwateren), Vessel Traffic
Management and Information Services (op zee en in haven(aanloop)gebieden)
en het gebruik van elektronische kaarten aan boord voor een automatische identificatie
van schepen.Samenwerken met decentrale overheden en buurlandenDe rijksoverheid versterkt de samenwerking met andere overheden op het
gebied van verkeersmanagement en ruimtelijke ordening op en langs het water.
Decentrale overheden benutten de mogelijkheden van een nautisch inherent veilige
infrastructuur (bijvoorbeeld in de Tweede Maasvlakte), zodat fouten niet meteen
tot calamiteiten leiden. Nederland vergroot in samenwerking met Vlaanderen
de veiligheid van de scheepvaart op de Westerschelde. In oktober 2002 is de
Waddenzee (behorend tot Nederland, Duitsland en Denemarken) door de Internationale
Maritieme Organisatie aangewezen als particularly
sensitive sea area. Bij de verlening van deze status hoort een pakket
aan beschermende maatregelen.Een ander voorbeeld van een maatregel om de veiligheid te vergroten is
het invoeren van duidelijke voorschriften voor het ruimtegebruik op en langs
het water. Op de Noordzee zijn die nodig in verband met het risico dat schepen
in aanvaring komen met objecten als windmolens. Voor de ruimte op en langs
de binnenvaartwegen is het voor de veiligheid van belang om onder meer het
(radar)zicht veilig te stellen. De overheid stelt hiertoe beleid vast dat
samen met decentrale overheden wordt opgesteld en waarin naast de veiligheid
ook de vaarfunctie voor de toekomst geborgd blijft.Beroepsvaart scheiden van recreatievaartDe vaarwegen worden in toenemende mate gebruikt door de recreatievaart.
Uitgangspunten voor het recreatievaartnetwerk staan in de beleidsvisie Recreatietoervaart
Nederland (zie de Nota Ruimte). Daarin staat ook dat decentrale overheden
verantwoordelijk zijn voor hun eigen regionale vaarwegennet. De overheid moedigt
het gebruik van hoofdtransportassen door recreanten niet aan en probeert beide
groepen gebruikers – de beroepsvaart en de recreatievaart – zo
veel mogelijk te scheiden. Dat komt de veiligheid en de doorstroming op het
water ten goede. Waar deze scheiding niet mogelijk is, wordt de rijksinfrastructuur
zo veilig mogelijk gemaakt.Rampenbestrijding goed organiserenEfficiënte rampenbestrijding op het water is van groot belang, gezien
de grote consequenties die een incident kan hebben. Voor de Noordzee stuurt
de rijksoverheid het Kustwachtcentrum aan, dat over voldoende capaciteit moet
beschikken om op te sporen, te redden, te slepen en olie te bestrijden. Op
de binnenwateren zijn de gemeenten verantwoordelijk voor de rampenbestrijding.
Alle betrokkenen oefenen regelmatig om de gevolgen van calamiteiten binnen
de perken te kunnen houden.Veiligheid in de lucht en op de vliegveldenSituatieschets: vliegen is veiligWereldwijd blijkt het mogelijk de ongevallenratio beperkt te houden tot
minder dan één fataal ongeval per miljoen vluchten. Dat kwam
in 2003 neer op 22 fatale ongevallen bij 33 miljoen vluchten.Ambitie: luchtvaartveiligheid blijven verbeterenVeiligheid is een topprioriteit in de luchtvaart. Uiteraard omdat ongelukken
kunnen leiden tot grote aantallen slachtoffers, maar ook omdat ze het vertrouwen
in de luchtvaart kunnen ondermijnen. Dat zou grote economische gevolgen hebben.
De rijksoverheid streeft dan ook permanent naar verbetering van de luchtvaartveiligheid.Ook mensen buiten het vliegtuig lopen het risico om slachtoffer te worden
van incidenten. Er wordt dan van «externe» veiligheid gesproken.
De rijksoverheid wil ook de externe veiligheid waarborgen, ondanks de toename
van het luchtverkeer en het intensieve ruimtegebruik in Nederland. Strategie: internationale afsprakenOm de veiligheid te kunnen waarborgen zijn afspraken nodig in Europees
verband (binnen de EU, de Europese luchtvaartautoriteit European Aviation
Safety Agency (EASA), Eurocontrol) of in breder internationaal verband (de
internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO). De nationale overheid ondersteunt
de versterking van EASA. Nederland zal de komende jaren aandacht vragen voor
de veiligheid van luchthavens, voor luchtverkeersmanagement, menselijke fouten
in de luchtvaart, langeafstandsvluchten, de komst van supergrote vliegtuigen,
de neveneffecten van grensoverschrijdende mobiliteit (zoals SARS en drugssmokkel)
en het toezicht.Wat doet de rijksoverheid?Randvoorwaarden stellen voor sectorOm de luchtvaartveiligheid te verbeteren creëert de rijksoverheid
randvoorwaarden waarbinnen de sector kan functioneren, toezicht te houden
en regels te handhaven. Personen, organisaties, activiteiten en producten
worden aan strenge procedures en eisen onderworpen.Externe veiligheid verbeterenHet rijk werkt aan betere veiligheidsmodellen en aan normen voor vliegverkeer
en reserveert ruimte rond de luchthaven Schiphol. Voor Schiphol wordt de haalbaarheid
van onder andere een gebiedsgerichte aanpak onderzocht om de risico's voor
groepen mensen in de omgeving te beheersen.In het kader van het project Regelgeving Regionale en Kleine Luchtvaart
(RRKL) wordt voor kleine vliegvelden extern veiligheidsbeleid opgesteld. De
daarin gehanteerde normen en de gevolgen voor de ruimte zullen aansluiten
bij de systematiek die voor Schiphol geldt. Vooruitlopend op de inwerkingtreding
van de nieuwe regelgeving zal specifiek voor externe veiligheid een planologisch
interim-beleid worden gevoerd, ter voorkoming van ongewenste risicosituaties.
Het gaat hierbij om voorkoming van nieuwe bebouwing op (vanuit veiligheidsperspectief)
ongewenste plekken.Aandacht besteden aan beleving van veiligheidOok is er meer aandacht voor de beleving van risico's door omwonenden.
De luchtvaart is een zeer veilige vervoerswijze, maar ook hier geldt: een
perfect beleid garandeert geen 100% veiligheid. Bovendien roepen incidenten
met vliegtuigen zeer sterke emoties op. De overheid moet daarom niet alleen
reizigers, maar ook omwonenden van vliegvelden voorlichting geven over de
veiligheidsinspanningen.Innovaties aansturenHet bedrijfsleven ontwikkelt in internationaal verband innovaties voor
de luchtvaartsector. De rijksoverheid speelt hierin een actieve regisserende
rol. Veiligheid in tunnelsSituatieschets: ongeval heeft grote gevolgenDe bebouwing in Nederland neemt almaar toe. Om het verkeer in de omgeving
in te kunnen passen, zijn ingewikkelde overkappingen en steeds langere tunnels
nodig. Die brengen risico's met zich mee. Een ongeval in een tunnel heeft
immers snel grotere consequenties dan een ongeval in de openlucht.Ambitie: consequenties beperkenHet veiligheidsbeleid richt zich op alle tunnels in publiek of privaat
beheer die langer zijn dan 250 meter. Maar ook op kortere tunnels als er extra
risico's zijn, bijvoorbeeld omdat er geen beperkingen zijn gesteld aan het
vervoer van gevaarlijke stoffen.Wat doet de rijksoverheid?Veiligheidseisen vaststellenIn 2006 zijn de gebruikseisen voor wegtunnels (o.a. voortkomend uit de
EU-richtlijn) naar verwachting wettelijk verankerd, voor spoortunnels naar
verwachting in 2007. Bij beide wettelijke regelingen worden de Europese minimumeisen
aangevuld met enkele nationale eisen, omdat het wettelijk vastleggen van de
eisen uit de richtlijn voor Nederland in wetgevingsopzicht een ongewenste
teruggang in het reeds bestaande veiligheidsniveau zou betekenen. Decentrale
overheden krijgen hiermee een goed kader voor toetsing, toezicht en handhaving
van tunnelveiligheid. In een concepthandreiking risicoanalyses zijn toetscriteria
opgesteld, die in de praktijk worden gebruikt door de initiatiefnemer, het
bevoegd gezag en de Commissie Tunnelveiligheid. Deze toetscriteria voor het
persoonlijk risico, het groepsrisico en voor het treffen van maatregelen zullen
in 2008 worden geëvalueerd. De Europese Unie overweegt in 2009 of een
algemene geharmoniseerde methodologie voor risicoanalyses nodig is.Innovaties in geval van tunnelbrandenVanaf 2007 zullen evaluatieresultaten beschikbaar komen over nieuwe
methoden en technieken om tunnelbranden te beheersen. Beslissingen over verdere
toepassingen en innovaties kunnen hierop worden gebaseerd. 6.2 Transport van gevaarlijke stoffenOm het transport van gevaarlijke stoffen ook op lange
termijn mogelijk te maken is een nieuwe proactieve benadering van deze vorm
van vervoer nodig. De rijksoverheid moet zich niet langer richten op het oplossen
van lokale knelpunten, maar samen met decentrale overheden, infrastructuurbeheerders
en het bedrijfsleven de gehele keten onder de loep nemen: van de productie
van gevaarlijke stoffen tot het gebruik. Op basis van deze benadering, vervoers-
en ruimtelijke ontwikkelingen wil de overheid een nationaal basisnet voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen vaststellen. Rond dit net stelt ze voorwaarden
aan de ruimtelijke inrichting en het vervoer, zodat het transport zo veilig
mogelijk kan plaatsvinden. Ook dient aandacht geschonken te worden aan preventie
aan de bron, slim ruimtegebruik en goede organisatie van de rampenbestrijding.
Om dit mogelijk te maken dienen partijen elkaar nadrukkelijk op hun verantwoordelijkheden
aan te spreken en moeten besluiten zowel vooraf als achteraf helder gecommuniceerd
en verantwoord worden.Situatieschets: spanning tussen verschillende belangenGevaarlijke stoffen zijn noodzakelijkHet vervoer van gevaarlijke stoffen is een onmisbare schakel bij de productie
van kunststoffen, meststoffen, geneesmiddelen en de distributie van brandstoffen.
In Nederland wordt jaarlijks 180 miljoen ton gevaarlijke stoffen vervoerd
(exclusief cabotage en derdelandenvervoer). Het grootste deel, 57%, betreft
internationaal vervoer door pijpleidingen. Van de 61 miljoen ton die door
de binnenvaart wordt vervoerd, is 25% binnenlands vervoer, de rest is internationaal.
Van de 12,3 miljoen ton wegvervoer blijft 80% binnen Nederland. Per spoor
wordt 3,7 miljoen ton vervoerd, waarvan 22% binnenlands vervoer is.Door extra transport en bebouwing nemen risico's toeDoor ruimtelijke ontwikkelingen langs de infrastructuur waarover het transport
van gevaarlijke stoffen plaatsvindt, maar ook door mogelijk verder toenemend
transport, neemt de spanning tussen de ruimtelijke en vervoersbelangen en
veiligheidsaspecten op een aantal locaties toe. Tegelijkertijd is er in de
samenleving sprake van een toenemende zorg over de veiligheid van het vervoer
van gevaarlijke stoffen. Deze beide factoren zetten het vervoer van gevaarlijke
stoffen, de ruimtelijke ontwikkeling en daarmee de bijdrage daarvan aan de
Nederlandse economie steeds verder onder druk.Huidige knelpuntenbeleid volstaat niet meerJuist in de gebieden met relatief hoge risico's zijn ook nieuwe bouwplannen
voorzien, of zijn deze al in procedure. Een dergelijke ontwikkeling vraagt
om nieuw beleid, met duidelijke afspraken over de verdeling van verantwoordelijkheden,
een transparant besluitvormingsproces en een krachtiger uitvoering en handhaving
van het huidige beleidskader (zie nota Risiconormering vervoer gevaarlijke
stoffen, RNVGS1 ).Dit nieuwe beleid moet meer dan nu een integraal karakter dragen, gericht
op het gehele logistieke netwerk rondom het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ambitie: basisnet met ruimtelijke veiligheidszoneDe ambitie is gericht op permanente verbetering van de veiligheid van
het vervoer van gevaarlijke stoffen, waarbij de belangen van alle betrokken
partijen zo goed mogelijk worden gewaarborgd. Steeds zal een integrale en
transparante belangenafweging moeten worden gemaakt tussen vervoer, veiligheid
en ruimte. Omdat daarbij wel een basisveiligheid maar geen absolute veiligheid
geboden kan worden, zullen resterende risico's moeten worden verantwoord.
Hierover moet helder worden gecommuniceerd richting de burger.Het verbeteren van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen
aan de bron is een van de middelen om proactief een evenwichtige verdeling
tussen vervoer, veiligheid en ruimte voor de toekomst te garanderen. Het bedrijfsleven
zoekt, mede op basis van een transparante afweging van maatschappelijke kosten
en baten, per geval zo veel mogelijk naar de meest veilige vervoerswijze (vervoermiddel,
routekeuze). Bij de routekeuze voor spoortransport zullen door maximaal gebruik
te maken van de Betuweroute andere routes van west naar oost zo veel mogelijk
worden ontlast. Het rijk ontwikkelt voor deze proactieve benadering bijpassende
instrumenten om zo nodig van rijkswege te kunnen bijsturen.Strategie: integrale ketenbenaderingHet rijk wil het beleid ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen
langs twee trajecten verder inrichten. Ter uitwerking daarvan zal in het najaar
van 2005 een Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen worden uitgebracht. Het eerste
traject is gericht op het vaststellen en invullen van een nationaal basisnet
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen – op basis van een heldere
sturingsfilosofie met bijbehorend afwegingsmechanisme om zodoende de spanning
tussen vervoer van gevaarlijke stoffen en de bebouwde omgeving beter te kunnen
hanteren. Het tweede traject is gericht op permanente verbetering van de veiligheid
van de bedrijfsprocessen van vervoerders, verladers en ontvangers.Het eerste traject: heldere sturing1. Het rijk stelt ten behoeve van het vervoer van gevaarlijke stoffen
een nationaal basisnet vast. Bij deze vaststelling maakt het rijk de afweging
tussen de vervoersbelangen, ruimtelijke belangen en de veiligheidsambities.2. Bij de invulling van het nationale basisnet streeft het rijk in ieder
geval voor het spoor naar een driedeling: categorie-1-verbindingen, waar het
vervoer van gevaarlijke stoffen geen beperkingen krijgt opgelegd en waar wel
ruimtelijke beperkingen gelden, categorie-2-verbindingen, waarlangs zowel
beperkingen gelden voor het vervoer als voor ruimtelijke ontwikkelingen, en
tot slot categorie-3-verbindingen waarlangs alleen beperkingen voor het vervoer
en geen ruimtelijke beperkingen gelden. Waar mogelijk krijgt deze systematiek
navolging voor weg en water.3. Het rijk stelt op het basisnet een gebruiksruimte vast voor het vervoer,
die in hoofdzaak is gebaseerd op het maximale plaatsgebonden en groepsrisico.
Daarnaast kunnen andere aspecten spelen, zoals bereikbaarheid bij rampenbestrijding
en zichtlijnen. Hiermee wordt enerzijds gewaarborgd dat het vervoer van gevaarlijke
stoffen tussen de belangrijke chemische clusters en naar het achterland ook
op de lange termijn mogelijk blijft, en anderzijds wordt aan de bebouwde omgeving eveneens voor de lange termijn duidelijkheid en zekerheid
geboden aangaande de maximale risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen
over dat basisnet.4. Het voorgaande impliceert dat de grenzen aan de gebruiksruimte zodanig
worden vastgesteld dat daarbinnen nog een zekere mate van groei van het vervoer
van gevaarlijke stoffen mogelijk is. Ter waarborging dat het vervoer binnen
deze gebruiksruimte blijft, ontwikkelt het rijk instrumenten. Bovendien dienen
de onderliggende netwerken goed op het nationale basisnet te zijn aangesloten.5. Het rijk koppelt aan categorie-1 en 2-verbindingen veiligheidszones
vast, op basis van weging ten opzichte van de norm van plaatsgebonden risico.
In de veiligheidszone mogen geen kwetsbare bestemmingen worden gerealiseerd.
Daarnaast moet langs deze verbindingen een bewuste en inzichtelijke afweging
worden gemaakt ten aanzien van groepsrisico's. De vastgestelde gebruiksruimte
is daarbij richtinggevend, en niet de feitelijke vervoersstroom.6. Bij de uitwerking van het locatiebeleid voor bedrijventerreinen specifiek
voor inrichtingen waarin gevaarlijke stoffen worden geproduceerd, verwerkt
en/of opgeslagen, zoeken de provincies en waar relevant de WGR-plusregio's
aansluiting bij het basisnet.Het tweede traject: permanente verbetering1. Vervoerders, verladers en ontvangers van gevaarlijke stoffen nemen
hun eigen verantwoordelijkheid. Bedrijven wegen af of het vervoer van een
bepaalde gevaarlijke stof te voorkomen is, bijvoorbeeld door de stof op de
plaats van gebruik te fabriceren. Zij dragen er zorg voor dat gevaarlijke
stoffen waar mogelijk via de veiligste en voor de samenleving minst belastende
modaliteit wordt vervoerd. Voorts passen zij dezelfde overwegingen toe bij
het bepalen van de route. Daarnaast werken zij aan permanente verbetering
van hun bedrijfsvoering, inclusief de veiligheid, ondersteund door incidentrapportagesystemen.
Dit element in de bedrijfscultuur wordt ondersteund door het gegeven dat door
de veiligheid te verbeteren meer vervoer binnen de gebruiksruimte mogelijk
wordt. Vervoerders en verladers worden gestimuleerd om door middel van zorgsystemen
het veiligheidsaspect verder te integreren in hun bedrijfsvoering. Het rijk
heeft daarbij een toetsende rol en stuurt zo nodig bij.2. Harmonisatie van regelgeving zowel voor vervoer als voor de verschillende
schakels in de keten van opslag, vervoer en gebruik zorgt voor meer eenduidigheid
in de regelgeving en doet recht aan de ketenbenadering. Voor weg- en spoorvervoer,
zee- en binnenvaart en luchtvervoer wordt daarom gewerkt aan harmonisatie
van het internationale bronbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
waarbij de mogelijkheden van een internationale conventie worden onderzocht.Wat doen decentrale overheden?Risico reduceren via ruimtelijke inpassingDe decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor de planologische doorwerking
van de veiligheidszones. Zij nemen de risico's van het vervoer van gevaarlijke
stoffen vanaf het begin zo veel mogelijk mee in het ruimtelijk beleid. Ze
beoordelen wat zwaarder weegt: het belang van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen
of de veiligheidsconsequenties ervan. Het rijk kan hierbij helpen door kennisverspreiding.
Daarvoor wordt – als vervolg op het project KIEV – een «vliegende
brigade» ingesteld. Bij de uitwerking van het locatiebeleid voor bedrijventerreinen
specifiek voor inrichtingen waarin gevaarlijke stoffen worden geproduceerd,
verwerkt en/of opgeslagen, zoeken de provincies aansluiting bij het basisnet.Wat doen infrastructuurbeheerders?Externe veiligheid in het beheerAlle infrastructuurbeheerders nemen externe veiligheid op in hun beheersplannen.
Zij geven periodiek aan welke verdere verbetering van de veiligheid mogelijk
is om zo nieuwe ontwikkelingen (in het vervoer of in de omgeving) mogelijk
te maken. Infrastructuurbeheerders hebben net als andere betrokken partijen
vanuit hun rol als belanghebbende de mogelijkheid om bestemmingsplannen te
beoordelen op externe veiligheidsaspecten.Samen met IPO en VNG wordt de mogelijkheid onderzocht van het uitwerken
van een regionaal basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen dat aansluit
op het landelijke basisnet.Wat doet het bedrijfsleven?Bewust kiezen voor locaties en transportHet bedrijfsleven verbetert de veiligheidscultuur, wat tot uiting komt
in bewuste locatiekeuzen en in het meewegen van veiligheid bij de keuze van
de transportwijze. Het bedrijfsleven zorgt ervoor dat het transport zo veilig
mogelijk gebeurt, dat het zo veel mogelijk daar plaatsvindt waar de consequenties
ervan beperkt zijn en dat gevaarlijke stoffen zo veel mogelijk worden geproduceerd
op de plaats waar ze worden gebruikt. Onderdeel van de veiligheidscultuur
is ook het willen leren van incidenten.6.3 Bescherming vitaal verkeer en vervoerEen goed beveiligde vervoersketen voorkomt schade door
aanslagen, en maakt Nederland een betrouwbare politieke, handels- en vervoerspartner
voor andere landen. Het verkeers- en vervoerssysteem wordt zodanig ingericht
dat de kans op schade door moedwillige verstoring en misbruik van vitale infrastructuur
en van alle vervoerswijzen zo veel mogelijk beperkt wordt.Situatieschets: groter bewustzijn van dreigingDe afgelopen jaren is het bewustzijn toegenomen dat ook ons verkeers-
en vervoerssysteem drastisch te verstoren is door moedwillig menselijk handelen,
al dan niet politiek ingegeven. Zo'n ingrijpende verstoring kan grote gevolgen
hebben voor vitale functies zoals de energievoorziening, de voeding en de
gezondheidszorg.Ambitie: kans op schade beperkenHet verkeers- en vervoerssysteem moet zo worden ingericht dat de kans
op schade door verstoring en misbruik van vitale infrastructuur en transportketens
in alle vervoerswijzen beperkt wordt.Nederland steunt het streven naar een beter beveiligde vervoersketen,
zowel om schade door aanslagen te voorkomen, als om een betrouwbare politieke,
handels- en vervoerspartner te zijn en te blijven voor andere landen.
Nederland streeft daarbij naar een redelijke kosten-batenverhouding van te
nemen maatregelen. Dat we onze vitale infrastructuren, de verkeer- en vervoerssystemen
en de mensen die daar gebruik van maken naar vermogen beschermen tegen terroristische
aanslagen behoeft geen betoog. Van beheerders en exploitanten van vervoerssystemen
mag worden verwacht dat zij doen wat in hun vermogen en bereik ligt om dergelijke
verstoringen te voorkomen of de gevolgen ervan te beperken. Beperkte toegankelijkheid
en bewaking van objecten en calamiteitenplannen mede gericht op moedwillige
verstoringen kunnen daaraan bijdragen. Het meenemen van security bij ontwerp-beslissingen
en het ervoor zorg dragen dat securitymaatregelen in de praktijk waar nodig
ook worden nageleefd, zijn taken die een plek krijgen bij de partijen verantwoordelijk
voor verkeer en vervoer in Nederland.Strategie: reduceren van kwetsbaarhedenBij het beleid ter bescherming van verkeer en vervoer en van vitale infrastructuren
tegen opzettelijke verstoring gelden de volgende uitgangspunten:• Er wordt ten minste voldaan aan de internationale beveiligingsstandaard,
bij voorkeur vastgelegd in Europese of mondiale regelgeving.• Bedrijven zijn mede verantwoordelijk voor het feitelijk reduceren
van kwetsbaarheden; de rijksoverheid stelt kaders en toetst de kwetsbaarheid
van de belangrijkste knooppunten, in ieder geval de mainports Schiphol en
Rotterdam en de belangrijke knooppunten in het rijkswegen- en vaarwegennet.• De beheerders van vitale infrastructuur dragen zorg voor de continuïteit
van dienstverlening.Wat doen betrokken partijen?Vitale infrastructuur beschikbaar houdenBeheerders van vitale infrastructuur verkennen alle gevolgen van moedwillige
verstoring en proberen die waar mogelijk aan te pakken, zodat de continuïteit
van de dienstverlening in geval van een incident niet in gevaar komt. Ook
schenken ze aandacht aan het voorkómen van moedwillige verstoring.
De overheden, beheerders en de verantwoordelijken voor de openbare orde besteden
preventief aandacht aan dit aspect door al bij het systeemontwerp en de inrichting
van drukbezochte locaties als luchthavens, metro- en spoorstations rekening
te houden met het behoud en herstel van dienstverlening en het beperken van
het aantal potentiële slachtoffers.Maatregelen luchtvaartveiligheid implementerenIn de burgerluchtvaart is veiligheid ingebed in nationale wetgeving, vooral
in artikel 37 van de Luchtvaartwet. Veiligheidsmaatregelen komen voort uit
de EU-verordening van januari 2003. Op grond van die verordening is een nationaal
beveiligingsplan burgerluchtvaart vastgesteld en zijn ook beveiligingsplannen
voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen geformuleerd. De EU voert hierop
audits uit. Daarnaast worden richtlijnen van internationale luchtvaartautoriteiten
(European Civil Aviation Conference en ICAO) geïmplementeerd. Ook zij
voeren audits uit. Ten slotte is er de nationale wetgeving in de Verenigde
Staten die leidt tot extra maatregelen rond vluchten op de VS. Bij de implementatie
van veiligheidsmaatregelen loopt de Nederlandse luchtvaartsector voorop. Scheepvaart en havens beveiligenWat zeescheepvaart en havens betreft bieden het Schepenbesluit en de nieuwe
Havenbeveiligingswet de kaders voor de implementatie van de EU-verordening
die de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten verbetert. Deze verordening
neemt de International Ship and Port Security Code
(ISPS-code) over die de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) geformuleerd
heeft, en gaat zelfs verder. Havenfaciliteiten en zeeschepen die onder de
verordening vallen, moeten sinds 1 juli 2004 een veiligheidscertificaat
hebben, waarmee ze kunnen aantonen dat de bevoegde overheid hun beveiligingsplannen
aan de internationale eisen heeft getoetst. De plannen moeten ook worden gehandhaafd.De Europese Commissie heeft in maart 2004 een nieuwe ontwerp-richtlijn
gepubliceerd voor de beveiliging van het gehele haventerrein. Deze richtlijn
vormt in feite een aanvulling op de verordening. Als gevolg van de interactie
tussen zeescheepvaart en havens en de andere vervoerswijzen, is het wenselijk,
zo niet onvermijdelijk, dat ook een veiligheidsregime voor de gehele vervoerketen
wordt ontwikkeld. De Commissie bereidt momenteel een nieuwe verordening voor
over de beveiliging van de keten.Personenvervoer per spoor beschermenIn het personenvervoer per spoor schenkt de Herijking Kadernota Spoorveiligheid
voor het eerst expliciet aandacht aan bescherming tegen moedwillige verstoring.
Dit wordt momenteel verder uitgewerkt. Er heeft een eerste inventarisatie
plaatsgevonden van vitale infrastructurele objecten, waarbij vooral de publieke
toegankelijkheid van gebouwen en de hoge concentratie van mensen – inherent
aan het openbaar vervoer – risico's vormen (soft
targets).Kwetsbaarheid analyserenBij het beheer van infrastructuren zal de bescherming tegen moedwillige
verstoringen een onderdeel vormen van rampenplannen, die omschrijven hoe ervoor
wordt gezorgd dat de infrastructuur bij incidenten zo veel mogelijk blijft
functioneren. Opzettelijke verstoring wordt daartoe als één
van de mogelijke verstoringsoorzaken expliciet meegenomen in kwetsbaarheidanalyses.
Vervolgens kunnen passende maatregelen worden geformuleerd.De maatregelen richten zich op de verschillende fasen van de veiligheidsketen.
De rijksoverheid brengt kwetsbare processen in kaart, beperkt ze (zoals in
het beleid voor de externe veiligheid) en verstrekt hierover publieksinformatie,
onder andere via het Risicoregister. Incidenten worden voorkomen en in hun
gevolgen beperkt door kennis over analyses en veiligheidsmaatregelen te verzamelen
en te delen met politie, justitie en de Algemene Informatie- en Veiligheidsdienst
(AIVD), door de netwerkbenadering voor het hoofdwegen- en hoofdvaarwegennet
en door aanscherping van de inspectie van gevaarlijke stoffen. Voorbereiding
op calamiteiten vindt plaats door verbetering van de crisiscoördinatie
en hulpverlening en door rampen(bestrijdings)plannen ook toe te spitsen op
moedwillige verstoringen. Tot slot worden de voorwaarden voor hulpverlening
verbeterd, onder andere door adequate aanrijtijden te waarborgen, ook bij
toenemende drukte op het wegennet.Innovaties doorvoerenOp het gebied van bescherming tegen moedwillige verstoring zijn de afgelopen
tijd in hoog tempo technologische en systeeminnovaties ontwikkeld
en geïmplementeerd. De rijksoverheid neemt het initiatief voor de veiligheid
van de onder eigen beheer vallende vervoersystemen en objecten en voorziet
in de ontwikkeling van beveiligingsystemen hiervan. Nationaal worden vernieuwingen
op veiligheidsgebied tussen de betrokken departementen afgestemd. Voorbeelden
van recente technische innovaties zijn de containerscan in de haven van Rotterdam
en aangescherpte veiligheidsmaatregelen op Schiphol. 7 LEEFOMGEVING: DUURZAME MOBILITEITDit kabinet wil de economie laten groeien, verkeer
en vervoer de ruimte geven en tegelijkertijd de negatieve effecten van het
verkeer actief terugdringen. Aan (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige
afspraken over milieu en leefomgeving zal zo veel mogelijk worden voldaan.
Om klimaatverandering, luchtverontreiniging en geluidsoverlast verder terug
te dringen moeten internationale regels voor technische eisen aan voertuigen
en brandstoffen voor vaar- en voertuigen worden aangescherpt (bronbeleid).
Dit beleid wordt onder andere beschreven in de in 2004 vastgestelde Nota Verkeersemissies.
Voor de langere termijn staat het kabinet een overgang naar duurzame mobiliteit
voor ogen, een zogenoemde transitie, waarbij het milieu geen schade meer ondervindt
van verkeer en vervoer. Op lange termijn (2030) zijn de luchtverontreinigende
emissies van verkeer en vervoer door voortgaand internationaal bronbeleid
binnen de grenzen van duurzaamheid te krijgen. Op korte termijn zal Nederland
echter, zelfs met een maximaal redelijke beleidsinspanning, niet overal tijdig
aan de EU-luchtkwaliteitsnormen kunnen voldoen. Het klimaatprobleem vergt
meer dan de emissiereducties van de huidige aandrijvingssystemen; hiervoor
zal een transitie naar andere verkeers- en vervoerssystemen en gedragsbeïnvloeding
noodzakelijk zijn, tegelijk met een andere brandstof- en aandrijvingstechnologie.7.1 Klimaatverandering en luchtkwaliteitHet kabinet wil de emissies van verkeer en vervoer terugdringen en de
luchtkwaliteit verbeteren. Daartoe zet Nederland in op strengere internationale
emissienormen, maakt de rijksoverheid systeemvernieuwingen en innovaties mogelijk,
neemt ze nationaal extra maatregelen en probeert ze het gedrag van weggebruikers
te beïnvloeden.Situatieschets: extra emissies door mobiliteitsgroeiCO2-uitstoot neemt toeDe groei van het verkeer en vervoer zorgt (zonder extra maatregelen) voor
een toename van de CO2-uitstoot van 35 megaton in het jaar 2000
naar circa 45 megaton in 2020.1 Dit is exclusief
de uitstoot van de internationale luchtvaart (10 megaton op basis van de ingenomen
brandstof) en de zeevaart (40 megaton op basis van de ingenomen brandstof),
die niet onder het Kyotoprotocol vallen. Op het moment van inwerkingtreding
is dit door 141 landen geratificeerd. Het verkeer (exclusief lucht- en zeevaart)
draagt voor bijna 20% bij aan de nationale uitstoot van CO2 en
is daarmee de sector met de snelst groeiende emissies. Vooral het vrachtverkeer
over de weg laat een sterke stijging zien.Uitstoot van luchtverontreinigende stoffen neemt af, maar
niet snel genoegLuchtverontreinigende stoffen, zoals NO2 en fijn stof, kunnen
lokaal schadelijk zijn voor de gezondheid van de mens. Voor Nederland wordt
geschat dat enkele duizenden mensen per jaar vervroegd overlijden als gevolg
van slechte luchtkwaliteit. Vooral de uitstoot van fijn stof uit dieselmotoren
is schadelijk. Luchtverontreiniging bedreigt daarnaast de biodiversiteit en
de vitaliteit van de natuur. Luchtverontreinigende emissies nemen sterk af, ondanks de toename van
verkeer en vervoer. De afgelopen vijftien jaar zijn de emissies van fijn stof
en stikstofoxiden (NOx) met 30 tot 40% afgenomen. Op voertuigniveau
zijn de NOx-reducties nog overtuigender. De prognoses laten een
voortzetting van deze daling zien. De NOx-uitstoot van dieselpersonenauto's
daalt per voertuig, maar het totaal stijgt door het toegenomen volume. Voor
benzineauto's wordt een sterke reductie van de NOx-emissie tot
2020 voorzien. Bij het vrachtverkeer is ondanks een forse verwachte stijging
van het volume een daling van de totale emissie te zien. Bij de binnenvaart
en de zeescheepvaart wordt – zonder extra maatregelen – een toename
van de emissies verwacht. Vooral in gebieden met veel scheepvaart dragen deze
emissies bij aan de hoge achtergrondconcentraties; deze zorgen mede voor een
overschrijding van de grenswaarden.De vraag is dus niet of er sprake is van minder emissies en daarmee van
het verbeteren van de gezondheid. Dit is namelijk het geval. De vraag is of
er tijdig wordt voldaan aan Europese afspraken. Ondanks de generieke daling
worden, mede afhankelijk van de lokale achtergrondconcentraties, niet overal
in Nederland de grenswaarden voor luchtkwaliteit tijdig gehaald. Voor die
situaties gaat de emissiereductie niet snel genoeg.Ambitie: beheersen en terugdringen van de CO2-emissies,
verbetering luchtkwaliteit en efficiënter energieverbruikIn 2010 mag de CO2-uitstoot van verkeer en vervoer maximaal
38 megaton bedragen. Dit betekent een toename ten opzichte van nu, maar deze
uitstoot past nog wel binnen de afspraken van Kyoto. De Europese Raad heeft
dit jaar besloten om in vervolgonderhandelingen voor 2020 een reductiepercentage
van de CO2-uitstoot van 15 tot 30% te hanteren ten opzichte van
1990. Voor het jaar 2050 wordt uitgegaan van een zodanig reductiepercentage
van CO2, dat de gemiddelde temperatuurstijging van 2° C
niet overschreden wordt. Een toedeling naar sectoren moet nog plaatsvinden.
Dit zal mede op basis van kosteneffectiviteit plaatsvinden. De Europese commissie
richt zich op een inzet van 20 procent alternatieve brandstoffen in 2020.
Nederland ondersteunt een transitie naar alternatieve, klimaatneutrale brandstoffen.In 2010 mag de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen van de sector
verkeer en vervoer de volgende emissieplafonds niet overschrijden: voor zwaveldioxide
(SO2) en vluchtige organische stoffen (NMVOS) zijn deze respectievelijk
4 en 55 kiloton. Voor NOx is het plafond 158 kiloton. De prognose
voor 2010 is 185 kiloton. Van het verschil van 27 kiloton is 19 kiloton toe
te schrijven aan lacunes in de EU-emissieregelgeving. Voor de resterende 8
kiloton volgen nationale maatregelen zoals voorgesteld in de Nota Verkeersemissies.De Europese emissieplafonds (NEC-richtlijn) worden eind 2005 geëvalueerd
door de Europese Commissie. De Commissie zal vervolgens ook voorstellen presenteren
voor een herziening van deze NEC-richtlijn. Nieuwe internationale afspraken
voor de periode na 2010 zullen worden doorvertaald naar de sector verkeer
en vervoer.Strategie: aanscherpen regelgeving, ander gedrag en meer
innovatieInternationale emissie-eisen voor verbetering luchtkwaliteitAanscherping en implementatie van internationale (EU-)normen voor de uitstoot van motoren van wegvoertuigen, mobiele werktuigen en diesellocomotieven
is nodig. Voor de zeescheepvaart en de luchtvaart zet het kabinet in op nadere
afspraken over emissiereductie in zowel EU- als VN-verband (via de internationale
zee- en luchtvaartorganisaties IMO en ICAO). Als eerste stap zal Nederland
in 2005 het MARPOL Annex VI-verdrag over luchtverontreiniging door de zeescheepvaart
ratificeren. Zo spoedig mogelijk daarna is aanscherping en uitbreiding van
de eisen in MARPOL Annex VI aan de orde. Het gaat dan om het aanscherpen van
NOx-eisen, het opnemen van eisen voor PM10 en het opnemen c.q.
aanscherpen van de eisen voor het zwavelgehalte in brandstoffen. Voor de luchtvaart
wordt in internationaal verband gewerkt aan langetermijndoelstellingen voor
schone technieken en daarmee samenhangende emissie-eisen voor stikstofoxiden
(NOx). Voor de binnenvaart zal primair in EU-verband aan emissiereductie
worden gewerkt. Van belang is dat de EU hierbij samenwerkt met de Centrale
Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Voor de reductie van verzurende emissies
van de zeescheepvaart zal Nederland aandringen op actie binnen de Europese
Unie, zo nodig met een groep koplopers/-havens.Figuur 7.1 Toekomstprojectie van naar verwachting maximaal
haalbare NOx-reductie1Uit de bovenstaande toekomstprojectie van NOx blijkt dat bronbeleid
bij voertuigen op termijn leidt tot een substantiële reductie in de praktijk.
Daar is de maximaal haalbare NOx-reductie in beeld gebracht van
het Nederlandse personenautopark bij verdere ontwikkeling
van conventionele motoren en bestaande nabehandelingstechnologieën. De
vrachtauto levert, zeker in relatie met de personenauto, per voertuig een
hogere emissie van NOx en fijn stof. Gelet op de verwachte groei
van het vrachtverkeer is verdergaande emissiereductie (EU-normering) hier
van groot belang. Belangrijk is dat de testresultaten (typegoedkeuring) zo
veel mogelijk aansluiten bij de praktijkemissies.Extra nationale en lokale maatregelenOp 17 juni jl. heeft het kabinet besloten om in de periode tot 2010
300 miljoen euro beschikbaar te stellen voor maatregelen om de luchtkwaliteit
te verbeteren. Deze maatregelen worden gefinancierd uit de meevaller in het
Fonds Economische Structuurversterking. Het maatregelenpakket vormt een aanvulling
op de reeds eerder besloten maatregelen uit onder meer de Nota Verkeersemissies,
zoals de subsidieregeling voor roetfilters die op 1 juni
2005 van kracht is geworden. Het gaat om de volgende extra maatregelen:• Uitbreiding van de subsidieregeling voor roetfilters met nieuwe
bestelauto's en taxi's;• Het stimuleren van schoner lokaal vervoer in gemeenten en provincies,
zoals schone bussen en vuilniswagens;• Structurele financiering van de stimuleringsregeling voor snellere
instroom van schone Euro-4/5-vrachtauto's, via de Milieu-investeringsaftrek
(MIA);• Een subsidieregeling voor het achteraf inbouwen van roetfilters
in bestaande vrachtauto's, bestelauto's, personenauto's, diesellocomotieven,
binnenvaartschepen en mobiele machines.Daarnaast wil het kabinet inzetten op het verplicht stellen van roetfilters
voor nieuwe voertuigen. Of dat juridisch mogelijk is, zal afhangen van de
vraag of de Europese Commissie daarvoor toestemming zal geven. Een onderzoek
naar de kosteneffectiviteit van een sloopregeling voor oude dieselauto's en
benzineauto's zonder katalysator loopt nog. Het kabinet zal hierover in 2006
een besluit nemen.Ook op gemeentelijk en provinciaal niveau zijn extra maatregelen voorzien.
Verhoging van het ISV-budget maakt het mogelijk om extra plannen voor verkeerscirculatie,
luchtkwaliteitszonering en maatregelen in het kader van de stedelijke herstructurering
uit te voeren. Provincies en gemeenten zullen via de aanbesteding van OV en
andere publieke diensten het gebruik van schone voertuigen bevorderen.Met het totale maatregelenpakket worden de schadelijke emissies van fijn
stof en stikstofdioxide substantieel teruggedrongen, al worden zelfs met het
aanvullende maatregelenpakket de luchtkwaliteitsnormen niet overal in Nederland
tijdig bereikt. Dit pakket levert echter wel een zeer belangrijke bijdrage
aan de verbetering van de luchtkwaliteit en daarmee aan het terugdringen van
gezondheidseffecten.Nationale en internationale regelgevingDe Raad van State heeft aangegeven dat de regelgeving voor de luchtkwaliteit
in Nederland op grond van de huidige EU-richtlijnen geen onderscheid mag maken
tussen gevoelige en niet-gevoelige bestemmingen; de normen gelden overal.
De Raad heeft echter ook aangegeven binnen de geldende Europese regels wel
perspectief te zien voor:– projecten in overschrijdingssituaties die geen negatieve en wellicht
zelfs positieve effecten hebben op de luchtkwaliteit.– het bij de beoordeling van de luchtkwaliteit buiten beschouwing
laten van de bijdrage van fijn stof van natuurlijke oorsprong (zoals zeezout).Hiervoor is het nodig de huidige Nederlandse regelgeving aan te passen.
Om vaart te maken wordt hiertoe in 2005, vooruitlopend op een regeling op
wetsniveau een AMvB van kracht, die het huidige Besluit luchtkwaliteit vervangt.
Tevens zal eind 2005 het voorstel voor een regeling op wetsniveau worden gepresenteerd.Nederland wil de evaluatie van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijnen in 2005
aangrijpen om te pleiten voor aanpassing van de norm voor fijn stof, opdat
deze beter uitvoerbaar is en beter aangrijpt op beperking van gezondheidsschade.
Daarnaast bepleit Nederland voor bestaande situaties uitstel van de termijn
waarop aan de NO2-norm voldaan moet worden van 2010 naar 2015. Innovatieprogramma LuchtkwaliteitKomende jaren worden innovatieprogramma's op vele gebieden uitgebreid.
Het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit, dat loopt tot en met 2008, is gericht
op kosteneffectieve innovaties ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit.
Goede samenwerking tussen alle betrokken overheden is hierbij een kritische
succesfactor. Er is voor dit programma 20 miljoen euro gereserveerd.Opgedane ervaringen in dit programma worden tevens benut voor de aanpak
van de hardnekkigste knelpunten, de zogenoemde hotspots. Hiervoor heeft het
rijk in de periode 2011–2015 300 miljoen euro uitgetrokken. Voor zowel
de binnenvaart als de zeescheepvaart worden ter stimulering van emissiebeperkende
maatregelen voorstellen uitgewerkt voor milieugerelateerde haventarieven.SnelhedenbeleidVoor de hardnekkige knelpunten, de hotspots (zie figuur 7.2), is bekeken
of snelheidsbeperking een bijdrage kan leveren aan het voldoende verbeteren
van de luchtkwaliteit. Voorwaarde is dat de snelheidsbeperking ook tot minder
geluidproblemen, een grotere verkeersveiligheid en een betere doorstroming
van het verkeer leidt. Figuur 7.2: Trajecten met hardnekkige knelpunten luchtkwaliteitIn de tweede helft van 2005 wordt op vier locaties, aanvullend op de A13
bij Overschie, de snelheid aangepast, zie tabel 7.1.Tabel 7.1: Locaties snelheidsaanpassingen  effect NO2-concentratie Handhaving 80 km-regime A13 Overschie (bestaand) 4–6% 80 km/uur A10-West Nieuwe Meer–Coentunnel 3–6% 80 km/uur A12 bij Voorburg (stad in en uit) 2–3% 100/80 km/uur A12 knooppunt Oudenrijn–Lunetten4–6% 80 km/uur A20 Kleinpolderplein–aansluiting Crooswijk1–3%Tevens onderzoekt het kabinet de effecten van snelheidsverlaging op het
hoofdwegennet rond de vier grote steden op luchtkwaliteit, verkeersveiligheid,
geluid en doorstroming. Dit wordt bekeken in combinatie met «compact
rijden», waarbij een extra rijstrook wordt aangeboden door de rijstroken
binnen het bestaande wegprofiel te versmallen. Begin 2006 zal het kabinet
hierover rapporteren.Meet- en rekenvoorschriftenRecente inzichten geven aan dat de huidige prognoses van de luchtkwaliteit
nog veel onzekerheden bevatten. Het is van belang onzekerheidsmarges in de
prognoses te reduceren om te komen tot een goede beoordeling van ontwikkelingen
in de lokale luchtkwaliteit. Hiertoe zal het Ministerie van VROM samen met
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de lokale overheden zich inzetten
voor een breed gedragen gestandaardiseerde reken- en meetsystematiek voor
de lokale luchtkwaliteit, aansluitend bij de Europese wetgeving.Internationale regelgeving voor CO2-reductieVoor het terugdringen van de broeikasgassen wordt voor het wegverkeer
primair ingezet op uitvoering van de huidige ACEA-convenanten (automobielfabrikanten)
en een toekomstige aanscherping daarvan. Als blijkt dat de aanpak via de convenanten
onvoldoende effectief is, zet het kabinet zich in Europees verband in om te
komen tot een CO2-norm per voertuig. Voor de lucht- en zeescheepvaart
ziet Nederland op korte termijn een belangrijke rol voor de EU in het nemen
van klimaatmaatregelen. Nederland is daarom voorstander van de spoedige uitwerking
van de voorstellen die in 2005 van de Europese Commissie worden verwacht met
betrekking tot de inzet van marktconforme instrumenten ter vermindering van
klimaatverandering door deze sectoren. Deze inzet is conform de afspraken
die gemaakt zijn in het 6e Europese Milieuactieprogramma.GedragsbeïnvloedingDe rijksoverheid zet ook instrumenten in om het gedrag van weggebruikers
te beïnvloeden. Voorbeelden daarvan zijn te vinden in de projecten Transportbesparing
en Het Nieuwe Rijden. Dit laatste programma wil een brandstofbesparende rijstijl
bevorderen (eerder opschakelen, constante snelheid aanhouden en dergelijke).
Brandstofbesparende in-car-instrumenten, zoals een boordcomputer met brandstofverbruikmeter,
zijn daarbij behulpzaam. Het kabinet zet zich ervoor in dat in de EU alle
nieuwe auto's daarmee worden uitgerust. Het kabinet zet eveneens in op verdere
«vergroening» van de autobelastingen. Tot slot leidt ook gedeeld
autogebruik (het zogenaamde autodaten) tot minder emissies. Milieuzones in binnensteden: een middel, geen doelVoor gemeenten is het van groot belang om in brede zin aandacht te besteden
aan de lokale luchtkwaliteit en om in overleg met belanghebbenden te onderzoeken
welke emissiebronnen debet zijn aan een slechte luchtkwaliteit en welke maatregelen
nodig zijn. In sommige gevallen zal dit de aandacht vestigen op het goederenvervoer.
Als maatregelen zoals het verlagen van de snelheid en het verbeteren van de
doorstroming (groene golf, routering) onvoldoende oplossing bieden voor een
gesignaleerd knelpunt, kan een milieuzone worden overwogen1. De bijdrage van een dergelijke maatregel kan worden afgezet tegen
de bijdragen van (het pakket van) overige maatregelen. Hierin kan Amsterdam
als aansprekend voorbeeld gelden. De deelgemeente Amsterdam-Centrum heeft
namelijk in goed overleg met de brancheorganisaties een milieuzonering met
de volgende kenmerken vastgesteld:– Toelating baseren op leeftijd voertuigen. In Amsterdam zijn gemeente
en bedrijfsleven tot overeenstemming gekomen over een stelsel gebaseerd op
een maximale leeftijd van vrachtauto's volgens twee categorieën: verhuisauto's
mogen maximaal 13 jaar oud zijn en overige vrachtauto's maximaal 8 jaar om
voor duurontheffing in aanmerking te komen.– Incidenteel verkeer toestaan. Sommige transporten hebben een incidenteel
karakter, zoals bouwmaterialen voor bouwplaatsen. Amsterdam kent daarom een
dagvergunning, waarvoor geen emissie- of leeftijdscriterium geldt.Dit totale stelsel leidt tot lagere emissies en biedt vervoerders een
redelijke afschrijvingstermijn.Systeemvernieuwingen en innovaties mogelijk makenIn de eerste plaats zal de rijksoverheid de acties in het kader van de
Nota Klimaatbeleid voortzetten. Daarnaast wil ze via het project «Transitie
duurzame mobiliteit» systeemvernieuwingen in gang zetten die moeten
leiden tot een absolute ontkoppeling van de CO2-uitstoot van het
verkeer en de economische groei. Het gaat daarbij om systeemveranderingen
(transities) op het gebied van vervoersconcepten, maar ook op het gebied van
technologie. Genoemd zijn al de brandstofcel en klimaatneutrale brandstoffen.
De overheid werkt hiervoor (ook in internationaal verband) samen met bedrijfsleven,
wetenschap en consumentenorganisaties.Het kabinet kiest niet voor één bepaalde technologie (bijvoorbeeld
de brandstofcel), maar stimuleert innovatie door langetermijnnormen te stellen
en door een gunstig klimaat te scheppen voor kansrijke technologieën.
Uiteindelijke technologiekeuzes worden niet door de overheid bepaald, maar
aan de markt overgelaten. Kansrijke innovaties zijn de genoemde brandstofcel
en het gebruik van klimaatneutrale brandstoffen, zoals biobrandstof. Het kabinet
verkent de mogelijkheden om een Innovatieprogramma Klimaat op te stellen.Kansrijke innovaties– Autobranche en overheid promoten hybride autoSamen met VROM werkt Verkeer en Waterstaat, nationaal en internationaal,
aan reductie van de CO2-emissie, en verbetering van de lokale luchtkwaliteit
door de uitstoot van deeltjes en NOx te beperken. De introductie
van hybride auto's, die worden aangedreven door een combinatie van een verbrandingsmotor
en een elektromotor, lijkt een flinke stap in de goede richting te worden.
Verbruik en vervuiling liggen voor deze auto's tientallen procenten onder
de gangbare waarden. Om de consument massaal voor hybrides te winnen, werken
autobranche en overheid nauw samen. Zo kent Nederland inmiddels vrijstelling
van belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM) voor die meerkosten
bij hybride voertuigen die samenhangen met de emissieloze aandrijving. – Overschie zorgt voor een win-winsituatieDe afgelopen jaren heeft Verkeer en Waterstaat op de A13 bij Rotterdam
Overschie een innovatief project uitgevoerd op het gebied van snelheidsbeperking
en -handhaving. Door trajectcontrole wordt een maximale snelheid van 80 km/u
aan de automobilisten opgelegd. De maatregel is bedoeld om de lokale luchtkwaliteit,
geluidbelasting en verkeersveiligheid te verbeteren. De aanpak is een groot
succes gebleken. Niet alleen is de uitstoot van schadelijke stoffen aanzienlijk
teruggebracht, maar ook zijn de geluidpieken 's nachts verminderd en is de
verkeersveiligheid substantieel toegenomen. Tegelijkertijd blijkt de doorstroming
van het verkeer niet te zijn verslechterd, omdat weggebruikers met een constante
snelheid rijden.7.2 GeluidHet kabinet wil op locaties waar rijkswegen en spoorwegen
voor geluidoverlast zorgen het lawaai aanpakken. Door de extra mobiliteit
neemt de hinder voor de omgeving immers toe. Maatregelen aan de bron (aan
voertuigen, wegdek of rails) en een gerichte knelpuntenaanpak zijn de middelen
om die hinder terug te dringen. Door de toename van verkeer en vervoer neemt
op veel plaatsen de geluidhinder toe bij rijkswegen en spoorwegen en nabij
luchthavens.AmbitieDe ambitie is het zo veel mogelijk terugdringen van te hoge geluidbelastingen
door verkeer door het uitvoeren van regulier geluidbeleid, het ontwikkelen
en toepassen van innovatieve geluidreducerende maatregelen en extra aanpak
van knelpunten langs weg en spoor. In de ecologische hoofdstructuur zal de
akoestische situatie in 2010 niet zijn verslechterd ten opzichte van het jaar
2000. In 2020 zal een verbetering zijn bereikt, om zo de gewenste akoestische
kwaliteit in de ecologische hoofdstructuur in 2030 te kunnen realiseren.Wat doet de rijksoverheid?Aanpak knelpunten weg en spoorNaast het wetgevingsregime wordt extra ingezet op de aanpak van de knelpunten
boven de 65 dB (Lden) bij rijkswegen en boven de 70 dB (Lden) bij spoorwegen
in de periode 2010–2020. Hiervoor is een bedrag van 650 miljoen euro
uitgetrokken. De prioriteit ligt bij woongebieden. Door toepassing van innovatieve
bronmaatregelen zal het plaatsen van geluidschermen beperkt kunnen worden.Tegelijkertijd wordt een ministeriële regeling opgesteld (op basis
van artikel 87b, lid 6 van de Wet geluidhinder). Deze regeling biedt de mogelijkheid
om op basis van doelmatigheid tot afwegingen te komen met betrekking tot de
plaatsing van schermen. Bij de knelpuntenaanpak wordt samengewerkt met het
Ministerie van VROM.Geluidmaatregelen spoedwetprojectenAlle te nemen geluidmaatregelen voor de projecten uit de Spoedwet wegverbreding,
zullen uiterlijk in 2010 zijn vastgelegd in geluidplannen. De knelpunten met
de meeste geluidbelasting worden het eerst aangepakt. Met name voor innovatieve
bronmaatregelen wordt daarbij zo veel mogelijk aansluiting gezocht bij het
beheer en onderhoud.Voor nieuwe situaties moeten knelpunten worden voorkomen: bij de ontwikkeling van nieuwe bouwlocaties moet ingevolge de Wet geluidhinder
rekening worden gehouden met de geluidseffecten van aanwezige rijksinfrastructuur.
Geluidwerende of afschermende maatregelen zijn dan voor rekening van de decentrale
overheden.Nationaal beleidUitvoering van het reguliere geluidbeleid vindt plaats via de rijksinfrastructuurprogramma's
(aanleg en reconstructie). In het jaarlijkse MIT zijn de financiële middelen
voor inpassing opgenomen.Internationaal beleidDe rijksoverheid zet zich in EU- en UN-/ECE-verband actief in voor snelle
aanscherping van internationale eisen aan voertuigen, met name (vracht)auto's
en treinwagons, en adequate testprocedures daarvoor. Bij wegverkeer gaat het
om het geluid van motoren en vooral ook om dat van banden. Er is veel winst
te behalen met stille banden. Nederland spant zich in om de EU-eisen aan te
scherpen zonder afbreuk te doen aan de veiligheid. Daarnaast zal op nationaal
niveau het gebruik van stillere banden worden bevorderd.Innovatieprogramma Geluid uitvoerenVoor het realiseren van de geluiddoelstellingen van spoor en wegvervoer
is innovatie onontbeerlijk. Het Innovatieprogramma Geluid draagt zorg voor
de toepassing van nieuwe, innovatieve geluidreducerende (bron)maatregelen,
zoals stille wegdekken en nieuwe remsystemen voor treinen. Hiervoor is tot
2007 110 miljoen euro op de begroting van Verkeer en Waterstaat opgenomen.
Voor de uitvoering van de geluidmaatregelen is tot en met 2010 200 miljoen
euro beschikbaar (deels voor de spoedwetprojecten). Op dit moment zijn stille
remsystemen voor treinen en raildempers al beschikbaar. Ook is besloten tweelaags
zoab structureel toe te passen in situaties waar het een kosteneffectieve
geluidmaatregel is. Ook zijn in dit verband goede resultaten te bereiken met
dunne deklagen en innovatieve schermtoppen.Verder worden ook de kleinschalige
technologische innovaties voor het stiller maken van laad- en loshandelingen
in bewoonde gebieden van het innovatieprogramma PIEK bevorderd.Regelgeving, geluidproductieplafonds en geluidbelastingkaarten
ontwikkelenOok de toepassing van spoorregelgeving (tariefdifferentiatie naar geluid
van de gebruiksvergoeding voor het spoor) kan bijdragen aan de stimulering
van het gebruik van stil materieel en dus aan de reductie van geluidsniveaus.
Ten slotte wordt zowel bij wegverkeerslawaai als bij spoorlawaai gekeken naar
de voor- en nadelen van zogenoemde geluidproductieplafonds in de vorm van
experimenten. Deze experimenten moeten duidelijk maken of en op welke wijze
de groei van geluid op wegen en spoorwegen kan worden beheerst.Geluidbelastingskaarten en actieplannenVerder zal het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in het kader van de
Europese richtlijn Omgevingslawaai voor de situaties langs het merendeel van
de rijksinfrastructuur en Schiphol geluidbelastingskaarten (2007) en actieplannen
(2008) opstellen. Op geluidsbelastingkaarten staat aangegeven waar binnen
welke geluidklassen gevoelige bestemmingen (ziekenhuizen en scholen) en woningen
liggen. De kaarten waarop wordt gedoeld, betreffen het gebied met een geluidsbelasting
boven de 55 dB. De actieplannen worden conform artikel 4.3 van de Algemene
wet bestuursrecht aan de bewoners van de desbetreffende gebieden
voor inspraak voorgelegd. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt in
de actieplannen zelf de drempelwaarden vast waarboven maatregelen zullen worden
getroffen en motiveert deze.LuchthavensDe luchthaven Schiphol mag jaarlijks op de daarvoor aangegeven handhavingspunten
een vastgestelde hoeveelheid geluid niet overschrijden. Deze totale hoeveelheid
wordt berekend aan de hand van het aantal vliegbewegingen en het geluid dat
ieder vliegtuig produceert. De luchthavenexploitant houdt de grenzen van de
maximale geluidproductie in de gaten en heeft daarvoor de landingstarieven
als instrument: voor lawaaiige vliegtuigen wordt een hoger tarief berekend.
In het kader van het project Regelgeving Regionale en Kleine Luchtvaart zal
specifiek bronbeleid met betrekking tot geluid voor de kleine luchtvaart worden
ontwikkeld.7.3 Landschap en waterInfrastructuur voor verkeer en vervoer doorkruist leefgebieden
van dieren en planten, en ook de kwaliteit van het water heeft te lijden van
de mobiliteit. Om de leefomgeving te verbeteren zet het kabinet «ontsnipperingsbeleid»
in en beperkt het de ingrepen in de ecologische hoofdstructuur. Maatregelen
voor de (zee)scheepvaart worden zo veel mogelijk in internationaal verband
afgesproken.Extra aanleg, verbreding en gebruik van infrastructuur geven extra druk
op landschap en water. Auto-, spoor- en waterwegen doorsnijden leefgebieden
van dieren en planten. Deze worden hierdoor belemmerd in hun bewegingsvrijheid
en voortplantingsmogelijkheden. Indien er geen maatregelen worden getroffen,
kunnen plant- en diersoorten verdwijnen uit natuur-, woon-, werk-, en recreatiegebieden.
Rivieren, meren en zeeën worden vervuild door het verkeer en vervoer
over water. Soms is de vervuiling afkomstig uit andere landen, soms is ze
het resultaat van binnenlandse activiteiten. Veel ecosystemen zijn afhankelijk
van zoet water. De vervuiling heeft tot gevolg dat de planten en dieren waaruit
deze ecosystemen bestaan, aangetast worden. Ook wordt het door de vervuiling
steeds moeilijker en duurder om schoon drinkwater te winnen.Het kabinet heeft zich als doel gesteld om de knelpunten in de ecologische
hoofdstructuur uit het Meerjarenprogramma Ontsnippering door infrastructuur
in 2018 te hebben opgelost. Inbreuk op het landschap moet worden geminimaliseerd,
aan de hand van een door het rijk te ontwikkelen kwaliteitsagenda. Er wordt
bij de inpassing van infrastructuur naar gestreefd dat er geen negatieve effecten
voor bijzondere natuurwaarden optreden, dat bij boven- en ondergronds transport
de kwaliteit van het bodemsysteem behouden blijft en waar nodig verbetert,
en dat actief wordt bijgedragen aan natuurcompensatie en op voorhand natuurreserve
wordt ontwikkeld voor compensatiedoeleinden. Het kabinet zet zich in voor
ambitieuze internationale afspraken ter verbetering van de waterkwaliteit.Wat doet de rijksoverheid?OntsnipperingHet kabinet voert het Meerjarenprogramma Ontsnippering uit. Aandacht voor diffuse bronnenHet succesvolle vergunningenbeleid voor de lozing van industrieel en huishoudelijk
afvalwater heeft ertoe geleid dat de gecontroleerde lozingen in Nederland
sterk zijn teruggedrongen. Voor verbetering van de waterkwaliteit zal de aandacht
daarom moeten verschuiven naar zogenoemde diffuse bronnen, zoals landbouw,
verkeer, bouwmaterialen en scheepvaart, en naar buitenlandse bronnen.Respect voor cultureel erfgoedGebouwde monumenten, historische landschappen en archeologische sporen
worden door het kabinet beschouwd als integraal onderdeel van de kwaliteit
van de leefomgeving. Bij de inpassing van (nieuwe) infrastructurele werken
wordt zo mogelijk bijgedragen aan behoud, versterking en verdere ontwikkeling
van cultuurhistorische waarden. Voor de archeologie gaat binnenkort een nieuw
wettelijk regime gelden (invoering van het verdrag van Malta) voor de omgang
met archeologische waarden bij ruimtelijke ingrepen.Betere waterkwaliteitHet kabinet zet zich in voor ambitieuze internationale afspraken over
de waterkwaliteit die haalbaar, uitvoerbaar en handhaafbaar zijn. Waar nodig
stelt het kabinet zelf (nadere) eisen. Bij het formuleren van emissiebeperkende
maatregelen voor de scheepvaart wordt onderscheid gemaakt in zeescheepvaart,
(beroeps)binnenvaart en recreatievaart. Naast internationale en nationale
normstelling onderzoekt het kabinet de mogelijkheid om met marktconforme instrumenten
duurzame zeescheepvaart te stimuleren. Gezocht wordt naar mogelijkheden om
dit te combineren met het stimuleren van veiligheid en security. Naast de
scheepvaartsector en de overheid zijn ook het verladende bedrijfsleven en
de havenbedrijven hierbij bepalende spelers.Bij de binnenvaart wordt naast normstelling ingezet op stimulering van
innovatie en op communicatie. Communicatie moet leiden tot betere naleving
van de regels en stimulering van milieuvriendelijk gedrag dat verder gaat
dan de regels. In dit verband is het belangrijk dat alle betrokken partijen
gezamenlijk werken aan een toekomstbeeld voor een duurzame en veilige zeescheepvaart,
binnenvaart en recreatievaart.Overleg met de waterbeheerdersBij de uitwerking van provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen
alsmede bij de ruimtelijke uitwerking van infrastructuur dient overleg plaats
te vinden met de waterbeheerders conform het proces van de watertoets. Daarbij
kunnen de provinciale en regionale overheden gebruikmaken van de door Rijkswaterstaat
en de Unie van Waterschappen opgestelde wateradviezen ten behoeve van de uitwerking
van de Nota Mobiliteit. Deze geven een overzicht van waterhuishoudkundige
aandachtspunten ten behoeve van de watertoets bij de ontwikkeling van infrastructuur
en worden op de websites van beide instanties beschikbaar gesteld.Inpassing van infrastructuur verbeterenVoor ingrepen die verband houden met infrastructurele werken, zoals onderhoud,
aanleg en capaciteitsvergroting, worden de bepalingen uit de Flora- en faunawet,
de Natuurbeschermingswet en de vogel- en habitatrichtlijn nageleefd. Dit houdt
onder meer in dat er in bepaalde gebieden een «nee, tenzij-benadering»
wordt gehanteerd. Voor de ecologische hoofdstructuur betekent dit dat handelingen niet zijn
toegestaan indien deze de wezenlijke kenmerken of waarden van het gebied significant
aantasten, tenzij er geen reële alternatieven zijn én er wel sprake
is van een groot maatschappelijk belang. Indien de initiatiefnemer dit kan
aantonen, moet er vervolgens voor een goede inpassing worden zorggedragen,
waarna verzachtende maatregelen de schade beperken en de dan nog resterende
schade wordt gecompenseerd.Voor de vogel- en habitatrichtlijn geldt een meer specifiek «nee,
tenzij-regime». Een project is alleen toegestaan als de natuurlijke
kenmerken van het gebied niet worden aangetast of wanneer geen alternatieve
oplossing aanwezig is en er sprake is van dwingende redenen van groot maatschappelijk
belang, inclusief redenen van sociale of economische aard. Indien er sprake
is van een prioritair type habitat en/of een prioritaire soort, gelden alleen
overwegingen die verband houden met de menselijke gezondheid, de openbare
veiligheid of voor het milieu wezenlijke gunstige effecten, tenzij de Europese
Commissie instemt met de aanwezigheid van andere dwingende redenen. Een compensatie
in de vorm van geld is voor ingrepen in dergelijke gebieden niet mogelijk.In nationale landschappen zijn nieuwe grootschalige infrastructurele projecten
niet toegestaan, tenzij wordt aangetoond dat deze ingrepen redelijkerwijs
vanwege een groot nationaal belang onvermijdelijk zijn. In dat geval dienen
mitigerende en compenserende maatregelen te worden getroffen. Dit onder supervisie
van de rijksbouwmeester en de rijksadviseur voor het landschap.Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zal de initiatieven en acties
op het gebied van de ruimtelijke kwaliteit, gerelateerd aan de droge en natte
hoofdinfrastructuur voortzetten en participeert hiertoe ondermeer in het interdepartementale
Actieprogramma Ruimte en Cultuur. Het rijk neemt, voortbouwend op het project
routeontwerp A12, bij de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande infrastructuur
gebiedsgerichte (route)ontwerpen in samenhang met de omgeving als uitgangspunt
en vraagt provincies, waterschappen en gemeenten hetzelfde te doen. Dit kan
leiden tot zowel aanpassing van de infrastructuur als van de directe omgeving.In de uitvoeringspraktijk van Rijkswaterstaat, gemeenten, waterschappen
en provincies zijn duurzaam bouwen, bodembescherming, ecologisch bermbeheer
en beleid ten aanzien van wegverlichting van belang. Bij dit laatste gaat
het om standaardtoepassing van energiezuinige wegverlichting en om het terughoudend
plaatsen van verlichting in natuurgebieden. TOEKOMSTBEELD: SCHOON EN VEILIG2030: Zoveel slimmer, zuiniger en veiligerDe auto's in 2030 lijken op de huidige, maar zijn slimmer, zuiniger en
veiliger. Doordat veel auto's zogeheten hybrides zijn, rijden ze heel stil,
kunnen ze pijlsnel optrekken en zijn ze uitermate zuinig. Een hybride auto
combineert een elektromotor met een diesel- of benzinemotor. Nederland draagt
haar steentje bij aan de ontwikkeling van de nieuwe techniek. Ook wordt veel
verwacht van brandstofcelauto's, die je steeds meer ziet verschijnen. Er zijn
nog wel auto's met een traditionele motor, maar het verschil tussen een diesel-
en benzinemotor is geheel vervaagd. Ze rijden op brandstof vervaardigd uit
gas, deels fossiel maar ook met biocomponenten. De voertuigen zijn veel veiliger
geworden, zowel voor inzittenden als voor voetgangers en fietsers. Met behulp
van sensoren wordt de bestuurder actief ondersteund bij het koers en afstand
houden, het filerijden en het passeren van kruisingen. Met automatisch rijden
op speciale stroken is een begin gemaakt.Welke belemmeringen?Een belangrijke complicerende factor bij de transitie naar een substantieel
schonere en veiligere auto is dat er veel partijen bij betrokken zijn, ook
in internationaal kader. Er moet een aanpak gevonden worden waarbij gezamenlijk
gewerkt wordt, met oog voor de verschillende belangen, aan een proces dat
stap voor stap oplossingen naderbij brengt. Politiek en bestuurlijk commitment
is hiervoor een belangrijke randvoorwaarde. Een tweede belemmering is dat
er aanzienlijke investeringen getroffen moeten worden, zowel op het niveau
van de auto als op het niveau van de infrastructuur. Er is al veel geïnvesteerd
in het huidige wegennet en voertuigpark, waardoor vernieuwingen langzaam doordringen.
Een derde belemmering is dat innovaties pas rendement zullen opleveren als
zij op voldoende schaalniveau (bijvoorbeeld 10% marktaandeel) geïmplementeerd
zullen worden.Innovatieve (voertuig)technologie wordt steeds belangrijker om de verkeersonveiligheid
te beheersen en terug te dringen. Het initiatief voor de ontwikkeling en de
invoering van nieuwe technologie ligt bij de industrie. Elementen van automatisch
rijden kunnen worden geïntroduceerd op basis van de grote waarde die
de consument hecht aan comfort. De overheden stellen in Europees verband eisen
aan voertuigen en hun componenten en stimuleren technologische ontwikkelingen.Transitiepaden: Platform Duurzame MobiliteitHet Platform Duurzame Mobiliteit inventariseert en verbindt lopende en
op handen zijnde initiatieven en schaalt deze op tot projecten die levensvatbaar
zijn, dus een substantieel aandeel in de markt kunnen krijgen.Innovatieacties Uitvoeringsagenda– Maatregelen luchtkwaliteit: snelheden verlagen in stedelijk gebied,
aanscherping emissienormen, roetfilters, eigen wagenpark overheid aanpakken
en totaalverbod op ontgassen van benzinedampen (binnenvaart) en uitvoeren
van Innovatieprogramma Lucht– Uitvoeren van Innovatieprogramma Geluid: grootschalige implementatie
raildempers, stille wegdekken, etc.– Voertuigtechnologie: intelligente snelheidsassistent en verbeteren
veiligheid van voertuigen voor voetgangers– Transport gevaarlijke stoffen: basisnet, automatisch meld- en
volgsysteem gevaarlijke stoffen, voorkomen van cumulatie knelpunten bij bewoond
gebied8 FINANCIËLE UITWERKINGIn de voorgaande hoofdstukken is per beleidsonderdeel
aangegeven wat de ambitie is voor de periode tot en met 2020. In die hoofdstukken
is meer ingegaan op de vragen «wat willen we bereiken» en «wat
gaan we daarvoor doen». Dit hoofdstuk geeft een beeld van de middelenbehoefte
voor de ambities van de Nota Mobiliteit en de beschikbaarheid van financiële
middelen, met andere woorden «wat kost het» en «hoe wordt
het betaald».Er zijn ook VenW-uitgaven die niet onder de Nota Mobiliteit vallen, dit
betreft met name de waterkerende functies en het Project Mainportontwikkeling
Rotterdam (Tweede Maasvlakte). De inventarisatie van beschikbare middelen
is verlaagd met de reserveringen voor deze programma's.In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) is opgenomen
welke investeringen wanneer verricht zullen worden. Het voornemen is om bij
de begroting 2006 een MIT te presenteren met een tijdshorizon tot en met 2020.
Binnen dat programma zullen de planning van projecten en de status van gereserveerde
middelen voor de verschillende fasen (tot en met 2010, 2011–2014 en
een doorkijk 2015–2020), in lijn met deze Nota Mobiliteit, worden belicht.
Jaarlijks wordt met het opstellen van de ontwerpbegroting van het Infrastructuurfonds
ook dit MIT bijgesteld. Voor de investeringsagenda 2011–2014 zal in
2006 formeel besluitvorming plaatsvinden, omdat dan aanvullende informatie
beschikbaar zal zijn over de Zuiderzeelijn, de noordvleugel en de midterm
review naar het onderhoud. De resultaten van deze besluitvorming zullen in
de daaropvolgende begrotingen worden verwerkt.Ambities en middelenMiddelenbehoefte Nota Mobiliteit tot en met 2010Tot en met 2010 wordt voor de Nota Mobiliteit uitgegaan van uitvoering
van de huidige VenW-begroting (inclusief Infrastructuurfonds) en het daarop
aansluitende MIT. In 2003 heeft het kabinet extra middelen gereserveerd om
tot en met 2010 een deel van de onderhoudsachterstanden aan de infrastructuur
aan te pakken. De Nota Mobiliteit bouwt hier nadrukkelijk op voort door de
verhoging van de onderhoudsbudgetten na 2010 voort te zetten.Middelenbehoefte ambities Nota Mobiliteit 2011–2020De ambities van de Nota Mobiliteit zijn weergegeven in het eerste deel
van tabel 8.1.Onder «onderhoud en vervanging»
is een totaalbedrag over alle betrokken modaliteiten geraamd van 30,9 miljard
euro. Dit bedrag komt overeen met het doortrekken van het gemiddelde uitgavenniveau
in de periode tot en met 2010 inclusief de impuls uit de begroting van 2004,
en hierbovenop een reële jaarlijkse verhoging met 2,8% conform de jaarlijkse
bijstelling van de voeding van het Infrastructuurfonds. Met dit budget kan
het huidige en toekomstige areaal worden onderhouden. De huidige beheer- en
onderhoudsplannen zijn niet alleen gebaseerd op de huidige levensduur van
infrastructuur, maar ook op veiligheids-, milieu- en leefomgevingeisen en
voorzover mogelijk op gebruikerswensen. Binnen dit totaalbudget is ruimte
gemaakt om bij spoorwegen een goede benutting en het tijdig vervangen van
infrastructuur te waarborgen, zodat voorkomen kan worden dat
de onderhouds- en vervangingsopgave in deze periode bovenproportioneel stijgen.
Het effect van de inzet van de beschikbare middelen wordt versterkt door gebruik
te maken van de mogelijkheden van doelmatig en waar mogelijk innovatief in
te kopen, en het differentiëren binnen de programma's op basis van het
economisch rendement. De mogelijkheden voor optimalisatie en differentiatie
van de onderhoudsprogramma's worden in een Interdepartementaal Beleidsonderzoek
(IBO) nader geconcretiseerd. Het IBO wordt in 2005 afgerond. In 2006 vindt
bovendien een midterm review van de plannen van aanpak beheer en onderhoud
plaats. Mede op basis van de uitkomsten van het IBO wordt hierin het tempo
van wegwerken van de onderhoudsachterstanden geëvalueerd en wordt bezien
of de nu voorliggende verdeling van middelen over de modaliteiten nog steeds
passend is bij de urgentie van de achterstanden.Onder «doorloop MIT» zijn bedragen
opgenomen voor de realisatie van de MIT-projecten, die in 2010 nog niet zijn
afgerond of in het verleden geherprioriteerd zijn en een financiële doorloop
na 2010 kennen. In het MIT wordt de periode t/m 2014 voorzien van concrete
projecten. De doorkijk voor de periode 2015–2020 is nog minder concreet.
De verdere uitwerking en prioritering van projecten zal op basis van de netwerkanalyses,
verkenningen en planstudies plaatsvinden.Als laatste wordt in de tabel onder «extra aanleg/overige
programma's» aangegeven welke extra bedragen noodzakelijk zijn
voor nieuwe aanleg- en benuttingsprojecten en de programma's ter financiering
van het regionale verkeer en vervoer (waaronder de brede doeluitkering, waaruit
onder meer de regionale investeringen in het onderliggend wegennet en openbaarvervoervoorzieningen
worden gefinancierd) en de verplichtingen om milieu- en leefomgevingsdoelen
(geluid en lucht) te realiseren.Beschikbare middelenDe beschikbare rijksmiddelen voor verkeer en vervoer worden ook na 2010
verantwoord op de begrotingen van het Infrastructuurfonds en HXII. De middelen
in het Infrastructuurfonds vloeien voor een deel uit het Fonds Economische
Structuurversterking (FES). De uit deze bronnen beschikbare bedragen worden
inzichtelijk gemaakt in het tweede deel van tabel 8.1. Omwille van de vergelijkbaarheid
met PKB deel I zijn alle bedragen in prijspeil 2004 opgenomen. Tabel 8.1 Totaalbeeld ambities en beschikbare middelen
Nota Mobiliteit 2011–2020 (prijspeil 2004)AMBITIES Nr. Onderwerp Ambitie 2020 Onderhoud en vervanging Doorloop MIT Extra aanleg/overige programma's 2011–2020 1Hoofdwegen Snelwegen: 50 km in max. 45 minuten Ring en overige wegen:
10 km in max. 12 min 10 4,414,5–18,51, 228,9–32,9 2Spoorwegen 89–91% punctualiteit 13,4 2,1  15,53 Waterwegen3Huidige kwaliteit 7,5 1,71,2 10,4 4 Regionaal verkeer en
vervoer Totaal regionaal  0,7 19,3 20 4a  BDU: meeademen met budget V&W (exclusief veiligheid)   17,5 17,54b  Grote regionale/lokale infrastructuurprojecten 0,7 1,0 1,74c  Veiligheid: maximaal 580 doden Bedrag wordt toegevoegd aan BDU   0,80,85 Leefomgeving Handhaven wet en bestaand beleid   1 16 ZZLUitvoeren  2,7  2,7 TOTAAL AMBITIES 30,911,636,0–40,078,5–82,5BESCHIKBARE MIDDELEN Nr. BronToelichting    2011–2020 IInfrastructuurfonds Reguliere verkeers- en vervoermiddelen4   55,7 IIHoofdstuk XII BDU inclusief Duurzaam Veilig6   18,3 III FES Bijdrage FES uit ruimtelijk-economisch
domein6   6,5TOTAAL    80,5 1 Bij dit bouwvolume is opgenomen een geraamde investering
van 4,5 miljard euro voor de noordvleugel en benuttingsmaatregelen van 1 miljard
euro. Tevens is rekening gehouden met de prijsdruk die is ontstaan in de bouwsector
en het doelmatiger aanbesteden van projecten.2 De extra (rente)kosten van versnelling worden betaald door
de gebruikers middels de versnellingsprijs. Deze opbrengsten en kosten zijn
niet in dit overzicht opgenomen.3 Een deel van het onder waterwegen opgenomen budget betreft
middelen ten behoeve van waterbeheer en deze zijn niet bestemd voor transport
gerelateerde functies.4 IF exclusief waterbeleid 4,9 miljard euro en inclusief opbrengsten
vervoersconcessie HSL-Zuid.5 H XII art. 19.02.6 Voeding aardgasbaten, staatsdeelnemingen op basis van veronderstellingen
ontwerpbegroting FES 2005. Rekening is gehouden met reservering ten bate van
PMR.AmbitiesHoofdwegenVoor de weg is de ambitie om in 2020 betrouwbaarder van A naar B te bewegen
dan nu. De Nota Mobiliteit gaat daarbij uit van gemiddeld maximaal twee keer
de reistijd op ringwegen en anderhalf keer de reistijd op doorgaande wegen.
Als de reistijd boven deze streefwaarde komt, is er sprake van een knelpunt.
Deze knelpunten doen zich vooral voor in de Randstad. Om aan de ambitie te
kunnen voldoen is een robuust bouwprogramma nodig, inclusief een geraamde
investering van 4,5 miljard euro voor de noordvleugel. Tevens wordt een programma
benuttingmaatregelen voorzien. Bij de kostenraming voor de aanleg van wegen
is rekening gehouden met het nemen van inpassingmaatregelen, waarbij voldaan
wordt aan de huidige wettelijke en beleidsmatige vereisten. Intensiveringen
van de inpassing dan wel verdere bovenwettelijke inpassing zijn
niet meegenomen. Hiervoor geldt het veroorzakersprincipe.Het onderdeel «anders betalen voor mobiliteit» is na deel
I nader uitgewerkt. Hierbij heeft het advies van het platform «Anders
Betalen voor Mobiliteit» als uitgangspunt gediend.In het financiële overzicht is bij extra aanleg een investeringsprogramma
opgenomen met een totaal van tussen 14,5 miljard euro en 18,5 miljard euro.
In dit investeringsprogramma zijn net als bij deel I de effecten van doelmatig
aanbesteden meegenomen. Het exacte noodzakelijke investeringsbudget hangt
af van de nadere besluitvorming en uitwerking van anders betalen voor mobiliteit.Met de versnellingsprijs is een investeringsvolume van 18,5 miljard euro
nodig om de ambitie te halen. Indien een verantwoorde invoering van de kilometerprijs
voor 2020 gerealiseerd wordt, is een investeringsvolume van 14,5 miljard euro
toereikend. De facto is er dan ook een reservering voor (een deel van) de
invoeringskosten en/of extra infrastructuur.Naast dit bouwpakket is in de periode 2011–2020 een bedrag van 10
miljard euro beschikbaar voor beheer en onderhoud. Tot slot wordt rekening
gehouden met een doorloop van het MIT na 2010 van 4,4 miljard euro. Hierin
zitten onder meer projecten als de A4 Midden Delfland, de 2e Coentunnel,
de A15 Maasvlakte-Vaanplein en de A2 Tunnel Maastricht. Het totale financiële beslag om te voldoen aan de ambities voor hoofdwegen
komt daarmee (rekening houdend met effecten anders betalen voor mobiliteit)
uit op 28,9 tot 32,9 miljard euro.SpoorwegenAls gevolg van het huidige spoorbeleid zal de punctualiteit op het spoor
toenemen tot 89–91% in 2010. Het doel is deze punctualiteit in de periode
2011–2020 vast te houden. Bij deze punctualiteit is het mogelijk de
landelijke groei van personen- en goederenvervoer te realiseren binnen de
bestaande en nu voorziene infrastructuur. De inzet van de Nota Mobiliteit
daarbij is om alleen dat te doen, wat kosteneffectief is. Dit leidt tot een
selectief investeringsbeleid, waarbij primair wordt ingezet op vervangingsinvesteringen
(met name op de dikke stromen) en benuttingsmaatregelen.In de periode 2011–2020 is een bedrag van 13,4 miljard euro opgenomen
voor beheer, onderhoud en vervanging, inclusief de betalingen aan de Infraprovider
HSL-Zuid. Voor doorloop van MIT-projecten is een bedrag van 2,1 miljard euro
nodig. In de doorloop zitten onder meer projecten als Randstadspoor, Amsterdam–Utrecht,
Hanzelijn, Regionet en de Goederenroute Roosendaal–Antwerpen. Het totale financiële beslag om te voldoen aan de ambities voor spoorwegen
komt daarmee uit op 15,5 miljard euro.WaterwegenDe waterwegen accommoderen diverse functies zoals neergelegd in het beheersplan
rijkswateren. De belangrijkste functies van de waterwegen zijn beheersing
en regulering van de waterkwantiteit en borging en beheersing
van de (drink)waterkwaliteit omdat deze functies betrekking hebben op de veiligheid
en een eerste levensbehoefte. Daarnaast zijn de waterwegen van belang voor
scheepvaartfuncties: zeevaart, binnenvaart, recreatievaart en beroepsvisserij.
In het kader van deze nota ligt de nadruk op de functie binnenvaart, omdat
de binnenvaart de belangrijkste gebruiker is van de vaarweginfrastructuur.Voor de binnenvaart is het de ambitie om, gegeven de autonome groei van
de huidige binnenvaartmarkten, het vervoer van goederen over water in 2020
op kwalitatief dezelfde wijze te laten plaatsvinden als nu het geval is in
termen van betrouwbaarheid en verkeersafwikkeling. Bij vaarwegen wordt ingezet
op een wachttijd van maximaal 30 minuten voor sluizen/bruggen. Er worden geen
nieuwe aanlegprojecten gestart na 2010. Wel worden de huidige MIT-projecten
afgerond (zoals het Amsterdam-Rijnkanaal en de Maasroute). Hiermee is een
bedrag van 1,7 miljard euro gemoeid en worden extra benuttingsmaatregelen
getroffen van circa 1,2 miljard euro. Verder worden na 2010 alleen maatregelen
op het gebied van beheer- en onderhoud genomen. Voor beheer en onderhoud ten
behoeve van alle waterfuncties (waterbeheer en scheepvaart) gaat het om een
bedrag van 7,5 miljard euro. Het totale financiële beslag om te voldoen aan de ambities voor de
waterwegen komt daarmee uit op 10,4 miljard euro.Regionaal verkeer en vervoer inclusief verkeersveiligheidOp het gebied van regionaal verkeer en vervoer zijn de volgende zaken
van belang. Allereerst zijn er middelen nodig voor de brede doeluitkering
(BDU). Hiermee worden decentrale overheden vanaf 2005 in staat gesteld
het regionale verkeers- en vervoersbeleid te financieren. Hieronder vallen
ook decentrale infrastructuurmaatregelen, Duurzaam Veilig-maatregelen en OV-exploitatie.
De Nota Mobiliteit gaat uit van een jaarlijkse reële groei van de BDU
met 2,1% om de vervoersgroei op regionaal en lokaal niveau op te kunnen vangen.
Daarvan uitgaande worden bij de huidige omvang van het Infrastructuurfonds –
de BDU-middelen voor 2011–2020 geraamd op circa 18,3 miljard euro. Naast
de middelen voor de GDU en OV-exploitatie, is in dit bedrag een totaal van
0,8 miljard euro opgenomen voor het realiseren van de doelstellingen op het
gebied van (verkeers)veiligheid. Bij dat beleidsterrein wordt gestreefd naar
een permanente vermindering van het aantal doden en slachtoffers. Met het
doortrekken van de huidige middelen van 80 miljoen euro per jaar na 2010 is
het mogelijk het aantal verkeersslachtoffers in 2020 te reduceren tot 580
doden en 12 250 ziekenhuisgewonden. Zonder Europees voertuigbeleid zijn
er in 2020 circa 200 verkeersdoden en 1 900 ziekenhuisgewonden meer te
betreuren.Daarnaast zijn er middelen gereserveerd als rijksbijdrage aan eventuele
regionale/lokale projecten die groter zijn dan respectievelijk 112,5 en 225
miljoen euro. Vooralsnog wordt dit bedrag geraamd op 1 miljard euro voor de
periode 2011–2020. Een exacte invulling kan niet gegeven worden, omdat
het initiatief voor deze projecten bij de decentrale overheden ligt. Voor
dit type projecten is er bovendien sprake van een doorloop op het MIT van
0,7 miljard euro. Het totale financiële beslag van het onderdeel regionaal verkeer
en vervoer in de periode 2011–2020 komt daarmee uit op 20 miljard euro.Ad 5. Kwaliteit van de leefomgevingVoor de kwaliteit van de leefomgeving zijn uitgaven van 1 miljard euro
in de periode 2011–2020 nodig om te voldoen aan internationale en nationale
eisen. Voor het realiseren van de Europese richtlijn over luchtkwaliteit is
in de periode 2010–2015 0,3 miljard euro opgenomen. In navolging van
de Nota Ruimte worden geluidsknelpunten boven de 70dB bij spoorwegen en boven
de 65dB bij hoofdwegen aangepakt. Tot en met 2020 is hiermee circa 0,65 miljard
euro gemoeid. Daarnaast zijn in de programma's voor beheer en onderhoud middelen
gereserveerd voor het realiseren van het Meerjarenprogramma Ontsnippering.
De geformuleerde knelpunten in de ecologische hoofdstructuur kunnen dan in
2018 opgelost zijn. Totaal is voor de kwaliteit van de leefomgeving een bedrag benodigd van
1 miljard euro in de periode 2011–2020.Ad 6. ZuiderzeelijnBij de Zuiderzeelijn gaat het om een financiële doorloop van het
huidige MIT van 2,7 miljard euro. Totaal is voor de Zuiderzeelijn een bedrag gereserveerd van 2,7 miljard
euro in de periode 2011–2020.Beschikbare middelenInfrastructuurfondsUit de algemene middelen is voor het Infrastructuurfonds een bedrag beschikbaar
van 55,7 miljard euro in de periode 2011–2020. In dit bedrag is rekening
gehouden met de ontvangsten uit de vervoersconcessie op basis van het met
de HSA gesloten contract. Het bedrag van 55,7 miljard euro is beschikbaar
voor het financieren van de ambities uit de Nota Mobiliteit, omdat de reserveringen
voor waterbeleid (totaal 4,9 miljard euro) en de voorbereidingskosten voor
PMR hiervan al zijn afgehaald.Hoofdstuk XIIOp hoofdstuk XII van de rijksbegroting worden met ingang van 1 januari
2005 de uitgaven voor de BDU geboekt. Hierin zijn de uitgaven voor exploitatie
OV, de voormalige GDU en Duurzaam Veilig opgenomen. Voor de periode 2011–2020
gaat het om een bedrag van 18,3 miljard euro.Fonds Economische StructuurversterkingIn het Fonds Economische Structuurversterking (FES) zijn middelen beschikbaar
voor de versterking van de economische structuur van Nederland. Hiervan is
in de periode 2011–2020 een bedrag van 6,5 miljard euro beschikbaar
voor de financiering van de Nota Mobiliteit.ConclusieMet de beschikbare middelen en de te nemen maatregelen zijn de ambities
uit deze Nota Mobiliteit tot en met 2020 gedekt en haalbaar. Het gaat hierbij
wel om een lange planperiode. Dit brengt onlosmakelijk met zich mee dat de
financiële ramingen met – soms ruime – onzekerheidsmarges
gepaard gaan. Dit geldt bijvoorbeeld voor gevoeligheid voor onderliggende
veronderstellingen rond de groei van mobiliteit, technische ontwikkeling en
economische ontwikkeling. Ook de ramingen van kosten, zoals
van een bouwpakket voor de weg, zijn naar hun aard in dit stadium globaal.
Naarmate in de tijd meer naar projectniveau wordt gekomen neemt de robuustheid
van de ramingen toe.Het bovenstaande wordt versterkt door de ambities ten aanzien van het
realiseren van efficiencywinsten op basis van doelmatig aanbesteden en publiek-private
samenwerking van concrete projecten. Hierover zal pas in de loop der tijd
een meer geconcretiseerd beeld ontstaan. Zoals aangegeven zal de wijze van
invoering van een vorm van beprijzen een sterke invloed hebben op het bouwpakket
voor de wegen. Diverse afwegingen die in deze nota worden geschetst zullen
in de loop van de tijd uiteraard bij hun concrete invulling in hun financiële
consequenties scherper worden. Bij de concretisering van de ambities, en daarmee
ook van de financiële gevolgen, is de samenwerking met vele partners
een noodzaak.Het bovenstaande noopt tot terughoudendheid rond onvoorwaardelijke garanties.
Wanneer alle acties het nu voorziene effect sorteren zullen de ambities in
2020 gerealiseerd kunnen worden. Mocht gedurende de uitvoering van de Nota
Mobiliteit blijken dat de acties andere effecten hebben dan worden, uitgaande
van de thans beschikbare middelen, knelpunten eerder of pas na 2020 aangepakt. ESSENTIËLE ONDERDELEN VAN BELEIDIn dit deel staan de essentiële onderdelen van
het nationaal verkeers- en vervoerbeleid in de zin van artikel 3, sub a van
de Planwet verkeer en vervoer. Dit hoofdstuk is bovendien de planologische
kernbeslissing (PKB) als bedoeld in artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke
Ordening (WRO).DoorwerkingDe essentiële onderdelen van beleid zijn van wezenlijk belang voor
het bereiken van de nationale doelstellingen en het realiseren van samenhang
in het verkeers- en vervoerbeleid van rijk, provincies, WGR-plusregio's1, gemeenten en waterschappen. Ingevolge de Planwet werken
de essentiële onderdelen in dit hoofdstuk rechtstreeks door in het te
voeren beleid van het rijk, provincies en WGR-plusregio's en daarmee in de
provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen en het gemeentelijk
beleid. De provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen dienen anderhalf
jaar nadat de Nota Mobiliteit van kracht is geworden te zijn geactualiseerd.
Daarnaast laten de decentrale overheden de uitspraken in de PKB doorwerken
in hun ruimtelijke plannen op grond van de WRO. De plankaarten bevatten de
hoofdinfrastructuur (wegen, spoorwegen en vaarwegen) waarvan aanleg of wijziging
in overweging wordt genomen.ESSENTIËLE ONDERDELEN VAN BELEIDEen goed functionerend systeem voor het vervoer van personen en goederen
is een essentiële voorwaarde voor de economische ontwikkeling. Het kabinet
wil daarom de groei van mobiliteit geen beperkingen opleggen en de bereikbaarheid
verbeteren. De betrouwbaarheid, snelheid en veiligheid van een reis moeten
toenemen. Deze kwaliteitssprong moet in ieder geval binnen de (inter)nationale
wettelijke en beleidsmatige kaders van veiligheid en kwaliteit leefomgeving
plaatsvinden.De Nota Mobiliteit laat zien welke kwaliteit de gezamenlijke overheden
kunnen bereiken in 2010 en 2020. Versterking van de economische concurrentiepositie
van Nederland heeft hierbij prioriteit. Dit betekent onder meer dat bij alle
infrastructurele ingrepen door het rijk (via uitvoering van het MIT) de maatschappelijke
kosten en baten in kaart worden gebracht conform de OEI-systematiek. De Nota
Mobiliteit geeft aan welke bijdragen het rijk wil leveren aan het realiseren
van de nationale doelen.Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten geven op basis van beschikbare
middelen en instrumenten in de PVVPs en RVVP's alsmede in het gemeentelijk
beleid aan welke bijdragen zij leveren aan de nationale doelen voor 2010 en
2020. Provincies en WGR-plusregio's alsmede de gemeenten stellen de PVVP's
en RVVP's, respectievelijk het gemeentelijke beleid op conform de Planwet
verkeer en vervoer. Tussen provincies en WGR-plusregio's en GSB-steden vindt
over en weer afstemming plaats bij het opstellen van respectievelijk de PVVP's
en RVVP's, de Meerjaren Ontwikkelingsprogramma's en de jaarlijkse bestedingsplannen
voor de BDU verkeer en vervoer. Samenhang tussen ruimte, economie en verkeer en vervoerDe samenhang tussen ruimte, verkeer en vervoer en economie wordt op ieder
niveau (gemeentelijk, regionaal en nationaal) vergroot. Het rijk, de provincies,
WGR-plusregio's en gemeenten gebruiken infrastructuur als structurerend principe
in het ruimtelijk beleid. Dit betekent dat bij de ontwikkeling van nieuwe
uitbreidingen van steden en dorpen, en bij herstructurering, transformatie
en centrumontwikkeling niet alleen gestreefd wordt naar relevante belangen
als de ruimtelijke- en marktpotenties van de locatie en de ruimtelijke context,
maar ook naar een optimale benutting van de bestaande infrastructuur en van
de potenties van knooppunten in deze infrastructuur. Anderzijds wordt bij
de ontwikkeling van infrastructuur geanticipeerd op mogelijkheden van verstedelijking
en centrumvorming.Bij het opstellen van ruimtelijke plannen (bestemmingsplan, structuurplan,
streekplan) worden de gevolgen van de ruimtelijke functies op ondermeer de
bereikbaarheid en de infrastructuur in kaart gebracht. Voor alle beheerders
geldt dat ruimtelijke ingrepen op de eigen infrastructuur, anders dan om verkeersveiligheids-
of milieutechnische redenen, geen dusdanige structurele effecten mogen hebben
dat de bereikbaarheid over de gehele reis verslechtert. Waar de consequenties
de beheergrenzen van de eigen infrastructuur overschrijden, overleggen de
beheerders met de andere infrastructuurbeheerders in het gebied. Het rijk
zal in zijn aansluitingenbeleid op de hoofdinfrastructuurnetten rekening houden
met dit overleg.Provincies en gemeenten voorzien in hun ruimtelijke plannen in een voldoende
en gevarieerd op de vraag afgestemd aanbod van locaties voor bedrijven en
voorzieningen. Provincies en -voorzover het om binnenregionale vraagstukken
gaat – WGR-plusregio's concretiseren het integrale locatiebeleid voor
bedrijven en voorzieningen in het ruimtelijke en verkeers- en vervoersbeleid.
Het doel van het locatiebeleid is om een goede plaats te bieden voor ieder
bedrijf, zodat een optimale bijdrage wordt geleverd aan de versterking van
de kracht van steden en dorpen.Essentieel is dat het locatiebeleid ten minste regels en criteria bevatten
die waarborgen dat:1. bestaande en nieuwe bedrijven en voorzieningen die uit oogpunt van
veiligheid, hinder en verkeersaantrekkende werking niet inpasbaar zijn in
of nabij woonbebouwing ruimte wordt geboden op specifieke daarvoor te bestemmen
(bedrijven-)terreinen;2. aan nieuwe en zo mogelijk ook aan bestaande bedrijven en voorzieningen
met omvangrijke goederenstromen en/of een omvangrijke verkeersaantrekkende
werking ruimte wordt geboden op locaties met een goede aansluiting op (bestaande)
verkeers- en vervoersverbindingen van bij voorkeur verschillende modaliteiten
(multimodale ontsluiting);3. aan nieuwe en zo mogelijk ook aan bestaande bedrijven en voorzieningen
met arbeids- en of bezoekersintensieve functies ruimte wordt geboden op locaties
bij voorkeur in de nabijheid van openbaarvervoersknooppunten en met een goede
aansluiting op (bestaande) verkeers- en vervoersverbindingen. Hierbij geldt
als uitgangspunt dat bedrijfsterreinen, gelegen aan of dicht bij autowegen
en buiten het invloedsgebied van openbaar vervoer, gereserveerd worden voor
ruimte- en bezoekersextensieve bedrijven en voorzieningen. Provincies en WGR-plusregio's respectievelijk de gemeenten en waterschappen
beschrijven in de PVVP's en RVVP's alsmede in het gemeentelijke en waterschapsbeleid
hoe de verschillende netwerken en modaliteiten optimaal worden verknoopt en
benut én in samenhang en kosteneffectief worden ingezet en houden daarbij
rekening met de aansluiting van de verschillende netwerken. Hierbij besteden
zij expliciet aandacht aan het goederenvervoer.De gezamenlijke overheden zijn verantwoordelijk voor de totaliteit van
de bereikbaarheid. In relatie tot de doelstelling van de rijksoverheid uit
deze nota nemen de provincies, WGR-plusregio's en gemeenten in de PVVP's en
RVVP's respectievelijk het gemeentelijke beleid concrete doelen op voor de
bereikbaarheid, betrouwbaarheid en reistijd van deur tot deur. Op basis daarvan
worden verdere maatregelen genomen om de bereikbaarheid te waarborgen.Klantgerichte benaderingGebiedsgerichte aanpakHet rijk bevordert een gebiedsgerichte aanpak met inachtneming van de
bestuurlijke verantwoordelijkheidsverdeling. Het rijk, de provincies, de WGR-plusregio's
en de betreffende gemeenten maken gezamenlijk netwerkanalyses. Deze analyse
brengt de ruimtelijke ontwikkeling en de mobiliteitsontwikkeling van alle
modaliteiten en daaruit voortvloeiende potentiële problemen en opgaven
in een gebied voor de periode 2010 en 2020 in kaart. Uitgangspunt bij de netwerkanalyses
is dat geen onderscheid wordt gemaakt naar beheersgrenzen. Bij het opstellen
van de netwerkanalyse wordt een pakket met maatregelen ontwikkeld om de bereikbaarheid
te verbeteren. Hierbij wordt expliciet aandacht aan het goederenvervoer besteed.
Op basis van deze netwerkanalyses en maatregelenpakketten maken de overheden
vervolgens gezamenlijk afspraken over hoe de deur-tot-deurbereikbaarheid te
verbeteren en hoe de beschikbare investeringsbudgetten maatschappelijk optimaal
aangewend kunnen worden. De resultaten van de netwerkanalyses zullen worden
betrokken bij een tussentijdse evaluatie van de BDU en worden meegenomen bij
de integrale verdeelsleutel voor BDU-middelen. Inzet is deze in 2007 gereed
te hebben.De hoofdverbindingsassen verbinden de economische kerngebieden en stedelijke
netwerken intern en onderling, en verbinden deze tevens met de belangrijkste
grootstedelijke gebieden in het buitenland. Belangrijke doorstroomroutes als
de A1, A2, A4, A6/A7, A12, A15, A27 en A28, zijn bijvoorbeeld aangeduid als
hoofdverbindingsas. Daarbinnen is in de Nota Ruimte een verbijzondering gemaakt
voor de A2, A4 en A12, ook wel de triple-A genoemd. De knelpunten op de hoofdverbindingsassen
weg, water en spoor, en daarbinnen met name de triple-A-verbindingen, worden
in samenhang bezien en kunnen prioriteit krijgen. Ook in geval van een enigszins
gunstiger verhouding van kosten en baten bij knelpunten op andere verbindingen.
Daarnaast wordt er nadrukkelijk rekening gehouden met ruimtelijke overwegingen
(zoals nieuwe locaties voor wonen en werken en het versterken van het ruimtelijk
structurerend effect van infrastructuur) bij de afweging van alle relevante
belangen zoals die op verkeerskundig, economisch, (verkeers)veiligheids-,
milieu-, en waterhuishoudkundig terrein en belangen met betrekking tot natuur
en landschap. Overheden houden in hun ruimtelijk beleid rekening met de in de Nota Mobiliteit
voorgenomen infrastructurele uitbreidingen van het rijk en de doelstellingen
op het gebied van leefomgeving en veiligheid. Gemeenten treden in overleg
met het rijk over voorgenomen bestemmingsplanwijzigingen in de invloedssfeer
van een in een PKB aangekondigde infrastructuuruitbreiding. De meerkosten
van inpassing van de geplande infrastructuur die veroorzaakt worden door nieuwe
bestemmingen langs de hoofdinfrastructuur nadat het rijk deze infrastructuuruitbreidingen
in deze PKB of het MIT heeft aangekondigd en die zonder voorafgaand overleg
met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ontstaan, worden zonder meer
volledig door de desbetreffende overheden betaald. Partijen hebben een inspanningsverplichting
om tot overeenstemming te komen. Andersom zal het rijk bij ontwikkelingen
aan de rijksinfrastructuur of het gebruik hiervan die nadelige gevolgen kunnen
hebben voor andere overheden in overleg treden met deze overheden en afspraken
maken over voorkoming dan wel beperking van deze nadelige gevolgen.Bij de uitwerking van provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen
alsmede bij de ruimtelijke uitwerking van infrastructuur overleggen provincies
en WGR-plusregio's met de waterbeheerders conform het proces van de watertoets.
Dit betekent dat waterbeheerders vanaf het begin bij de planvorming betrokken
worden. Overheden houden daarbij rekening met de uitgangspunten voor het ruimtelijke
waterbeleid zoals beschreven in de Nota Ruimte en de eisen van de Europese
kaderrichtlijn water.Mobiliteitsmanagement regionaal mogelijk makenIn ieder geval de gemeenten in de stedelijke netwerken maken gebruik van
het beschikbare instrumentarium, zoals het bestemmingsplan, de bouwvergunning
en de milieuvergunning, om met bedrijven afspraken te maken over toepassing
van mobiliteitsmanagement. Telewerken en flexibele werk- en openingstijden
kunnen ook een bijdrage leveren aan de verbetering van de bereikbaarheid.
Het rijk spant zich ervoor in dat dit door het bedrijfsleven opgepakt wordt.
Provincies en WGR-plusregio's zien erop toe dat op het terrein van vergunningverlening
in relatie tot mobiliteitsmaatregelen geen oneigenlijke concurrentie tussen
gemeenten ontstaat. Gemeenten maken afspraken met organisatoren van grote
evenementen over te nemen maatregelen om bereikbaarheidsproblemen te voorkomen
dan wel te verminderen en de overlast van het evenement te beperken. Gemeenten
stemmen indien nodig deze maatregelen in provinciaal dan wel WGR-plusverband
gebiedsgewijs af.Parkeernormen leveren een bijdrage aan de lokale bereikbaarheid, de economie
en de leefomgeving. In beginsel is het aan de gemeenten om daaraan in hun
plannen invulling te geven. Indien gemeenten in een regio niet tot overeenstemming
komen over parkeernormen per locatie, leggen provincies en WGR-plusregio's
via de essentiële onderdelen in de PVVP's en RVVP's bandbreedtes vast
voor locatiegerichte parkeernormen, waarbinnen gemeenten uiteindelijk per
locatie de bijbehorende parkeernormen vaststellen. Gemeenten voeren een actief
onderling afgestemd parkeerbeleid dat gericht is op een goede parkeerregulering
en het tegengaan van parkeeroverlast.Transportbesparing en logistieke innovatieProvincies en WGR-plusregio's alsmede de (samenwerkende) gemeenten inventariseren
specifieke knelpunten voor goederenvervoer (bereikbaarheid, veiligheid en
leefomgeving) en stimuleren dat goederenvervoer zo veel mogelijk
gebundeld gebruikmaakt van de beschikbare weg-, water- en spoorinfrastructuur.
Daarnaast ontwikkelt het rijk in samenwerking met het bedrijfsleven en medeoverheden
een visie op transportbesparing en een bijbehorend instrumentarium waarmee
implementatie daarvan op grotere schaal mogelijk wordt. Het rijk faciliteert
(logistieke) innovaties en betrekt kennisinstellingen hierbij. Het rijk faciliteert
het bedrijfsleven met speciale aandacht voor initiatieven rond supply-chainnetwerken,
zoals bij activiteiten rond agrologistiek. Vanuit subsidieprogramma's als
EBIT en CO2-reductieprogramma's vindt vanuit de rijksoverheid stimulering
van innovaties en marktintroductie nu reeds plaats, zowel ten aanzien van
het goederenvervoer als van het personenverkeer. Daarnaast zal het rijk zich
inspannen om ook in Europees verband transportbesparing aan de orde te stellen.Stedelijke distributieStedelijke distributie is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van bedrijfsleven
(producenten, vervoerders, verladers en ontvangers) en decentrale overheden,
in het bijzonder de gemeenten. Met elkaar hebben zij de zorg voor voldoende
mogelijkheden voor stedelijke distributie en regionaal goederenvervoer. Bundeling
van goederenstromen, uniformiteit in voertuigeisen, regionale samenhang in
venstertijden en samenwerking bij ontvangende partijen zijn hierbij de uitgangspunten.
Op lokaal en regionaal niveau vindt hierover afstemming plaats tussen genoemde
partij wat leidt tot onderling bindende afspraken. Rijk en VNG onderzoeken
gezamenlijk de mogelijkheid van een centrale ontheffingverlening voor geld-
en waardetransporten.De minister van VenW stelt ter facilitering van het regionale overlegproces
een onafhankelijke commissie in die op verzoek van de regionale partijen gedurende
het overleg kan adviseren. Als na afzienbare termijn het regionaal overleg
niet tot overeenstemming leidt, kan de commissie ingeschakeld worden om tussen
de partijen te bemiddelen. Van dit bemiddelingsadvies kan alleen met zwaarwegende
motieven worden afgeweken.Overheden houden in hun ruimtelijk beleid rekening met de in de Nota Mobiliteit
voorgenomen infrastructurele uitbreidingen van het rijk en de doelstellingen
op het gebied van leefomgeving en veiligheid. Gemeenten treden in overleg
met het rijk over voorgenomen bestemmingsplanwijzigingen in de invloedssfeer
van een in een PKB aangekondigde infrastructuuruitbreiding. De meerkosten
van inpassing van de geplande infrastructuur, die veroorzaakt worden door
nieuwe bestemmingen langs de hoofdinfrastructuur nadat het rijk deze infrastructuuruitbreidingen
in deze PKB of het MIT heeft aangekondigd en die zonder voorafgaand overleg
met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ontstaan, worden zonder meer
volledig door de desbetreffende overheden betaald. Partijen hebben een inspanningsverplichting
om tot overeenstemming te komen. Andersom zal het rijk bij ontwikkelingen
aan de rijksinfrastructuur of het gebruik hiervan die nadelige gevolgen kunnen
hebben voor andere overheden, in overleg treden met deze overheden en afspraken
maken over voorkoming dan wel beperking van deze nadelige gevolgen.Bij de uitwerking van provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen
alsmede bij de ruimtelijke uitwerking van infrastructuur overleggen provincies
en WGR-plusregio's met de waterbeheerders conform het proces van de watertoets.
Dit betekent dat waterbeheerders vanaf het begin bij de planvorming betrokken
worden. Overheden houden daarbij rekening met de uitgangspunten
voor het ruimtelijke waterbeleid zoals beschreven in de Nota Ruimte en de
eisen van de Europese kaderrichtlijn water.Een concurrerend Nederland: internationale netwerken en
knooppuntenHet rijk richt zich voor de versterking van de internationale concurrentiepositie
van Nederland op gebieden en netwerken die tot de nationale ruimtelijke hoofdstructuur
behoren: de nationale stedelijke netwerken, de economische kerngebieden inclusief
beide mainports (en de daarmee verbonden mainportregio's, de noord- en zuidvleugel
van de Randstad), brainport Eindhoven, de greenports en hoofdverbindingsassen.
Deze structureren op nationaal niveau in belangrijke mate de (bundeling van)
verstedelijking en economische activiteiten. Ze dragen ook bij aan de ruimtelijke
samenhang van Nederland als geheel en de verbinding van Nederland met het
omringende buitenland. De overheid streeft naar behoud en verbetering van
de (betrouwbaarheid van) bereikbaarheid, zodanig dat Nederland kan blijven
concurreren met het buitenland.Nederland is via de trans-Europese netwerken (TEN's) goed verbonden met
het buitenland. Het rijk spant zich in om binnen de Europese Unie prioriteit
te verkrijgen voor opheffing van knelpunten in de hoofdinfrastructuur elders
in Europa, wanneer dat de bereikbaarheid van en naar Nederland verbetert en
draagt eigen projecten aan. De rijksoverheid zal zich inzetten om Nederlandse
regio's in aanmerking te laten komen voor Europese structuurfondsen. Ook zal
zij bij de buurlanden aandacht vragen voor de verbindingen tussen Nederlandse
en buitenlandse grensregio's.GreenportsHet rijksbeleid is erop gericht de ontwikkeling van de greenports zodanig
te sturen dat hun functie als greenport op lange termijn behouden blijft en/of
wordt versterkt. Belangrijk aspect daarbij is de wisselwerking tussen logistieke
en ruimtelijke keuzes.Anders Betalen voor MobiliteitHet rijk neemt de noodzakelijke stappen voor een versnellingsprijs. Met
de opbrengsten worden knelpunten versneld aangepakt. Daarnaast treft het kabinet
alle voorbereidingen om een volgend kabinet in staat te stellen een besluit
te nemen over de kilometerprijs. Dit onder gelijktijdige verlaging van de
vaste autobelastingen.PPSVoor alle infrastructuurprojecten boven 112,5 miljoen euro. wordt de meerwaarde
van publiek-private samenwerking beoordeeld. Hieraan wordt invulling gegeven
door voor alle MIT-projecten een «marktscan» te maken. Hierbij
wordt gebruikgemaakt van het instrument van de public private comparator (PPC).
Bij de combinatie van projecten en integrale gebiedsontwikkeling is verevening
van belangen een belangrijk principe. Hierbij kan een uitruil plaatsvinden
teneinde zo goed mogelijk aan alle belangen tegemoet te komen, negatieve effecten
te beperken, kosten te delen en opbrengsten in te zetten voor de gezamenlijke
doelen. Innovatie: motor van economische ontwikkelingHet rijk ziet in dat innovatie een noodzakelijke rol speelt bij het verbeteren
van de betrouwbaarheid, snelheid en veiligheid van een reis. Het gaat hierbij
om technologische, proces- en systeeminnovaties. Het is evident dat er ruimte
is voor het verbeteren van de innovatieprestaties van de mobiliteitssectoren.Innovaties komen tot stand door een actief samenspel van bedrijfsleven,
regionale en lokale overheden en het rijk. Het rijk geeft in zijn innovatiebeleid
richting en ruimte aan het bedrijfsleven en de regionale en lokale overheden
om tot innovatie te komen. In hun verschillende rollen kunnen de regionale
en lokale overheden invulling geven aan hun innovatiebeleid. Afhankelijk van
het specifieke onderwerp geeft het rijk invulling aan de rollen van bestuurder,
wet- en regelgever, innovatief aanbesteder, launching customer, financier,
facilitator van experimenten en kennismakelaar.Het VenW-Beraad Kennis en Innovatie, waarin sleutelfiguren uit het bedrijfsleven
en kennisinstellingen alsmede leden van het rijksbrede Innovatieplatform zitting
hebben, zal een aantal aansprekende innovatieve projecten selecteren voor
verdere implementatie. Hiervan moet een voorbeeldwerking uitgaan. Waar relevant
zullen ook de regionale en lokale overheden hiervoor benaderd worden. Een
belangrijk onderdeel van de implementatiestrategie is het inbouwen van incentives
om bedrijven en lokale en regionale overheden te prikkelen om tot innovatie
te komen. Innovatief aanbesteden, publiek-private samenwerking en mogelijk
ook launching customership spelen hierbij een belangrijke rol.De provincies en WGR-plusregio's beschrijven in de PVVP's en RVVP's hoe
zij invulling geven aan hun innovatiebeleid. Per thema uit de PKB-I geven
zij aan of zij in willen zetten op het instrument innovatie en op welke wijze
(rolopvatting). Het kan hierbij gaan om de inzet van financiële middelen,
maar evenzeer om menskracht en kennis. Het rijk zal via verschillende innovatieprogramma's
de ruimte bieden aan lokale en regionale overheden om pilots op te zetten
en om van elkaar te leren. Het rijk zal zich verder inspannen om succesvolle
pilots op te schalen. Een voorbeeld van een pilot is «ICT en Bereikbaarheid»
(TripleVia Consortium) met betrokkenheid van het stadsgewest Haaglanden, de
provincie Zuid Holland en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het rijk
zal ook zelf de resultaten van de innovatieprogramma's in zijn beleid gebruiken.
Provincies en WGR-plusregio's beschrijven in hun PVVP's en RVVP's hoe zij
de resultaten uit innovatieprogramma's willen gebruiken in hun mobiliteitsbeleid.Bereikbaarheid over de wegDe ambitie is het realiseren van een betrouwbare en vlotte reistijd in
2020 over de gehele reis. Hierbij staat een integrale netwerkbenadering centraal.
Het doel is om zowel de betrouwbaarheid te verhogen, als de reistijd van deur
tot deur te verminderen. Het rijk heeft voor de betrouwbaarheid de ambitie
dat in 2020 op het hoofdwegennet in de spits 95% van de verplaatsingen op
tijd is. Voorts zijn de streefwaarden voor het hoofdwegennet dat de gemiddelde
reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf keer
zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de steden en
niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet is de gemiddelde
reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de
spits. Benutten en uitbreiden capaciteit HWNWaar de vraag tegen de grenzen van de capaciteit aan loopt of deze overschrijdt
of wanneer er sprake is van grote onbetrouwbaarheid kunnen benuttings- en
bouwmaatregelen aan de orde komen. De overheden streven naar een optimale
benutting van de bestaande infrastructuur en van de potenties van knooppunten
in deze infrastructuur. Bouwen is voor het rijk een optie als benutten ook
op lange termijn onvoldoende oplossing biedt en wanneer het economisch wenselijk
is. Als de betrouwbaarheid en omvang van de reistijd naar verwachting structureel
onder de ambitie voor wegen in beheer bij het rijk komt, is dat voor het rijk
aanleiding tot het doen van een verkenning. Daarin wordt op integraal netwerkniveau
gekeken naar de aard van het knelpunt en naar de meest efficiënte oplossing
ervan, gerelateerd aan de effecten voor veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving.
Afhankelijk van de aard van het knelpunt en de samenhang met andere knelpunten
in de regio kan dit opgepakt worden in de vorm van een integrale en waar relevant
meerdere modaliteiten bevattende netwerkanalyse.Bij het zoeken naar oplossingsrichtingen voor knelpunten op het hoofdwegennet
wordt ook de mogelijkheid onderzocht van het verbeteren van het onderliggend
wegennet en van ontvlechting van verkeersstromen naar afstand of motief. Het
rijk kan bijdragen aan oplossingen op het onderliggende wegennet als dit een
oplossing biedt voor een knelpunt op het hoofdwegennet, onder de voorwaarde
dat ook decentrale overheden onderling afspraken hebben gemaakt over een samenhangend
pakket van maatregelen voor alle netwerken en dit pakket uitvoeren. En natuurlijk
geldt dit ook vice versa. De effecten van de verschillende maatregelen op
veiligheid, de kwaliteit van leefomgeving en op de robuustheid van het netwerk,
zodat de gevoeligheid voor verstoringen vermindert, worden in de afwegingen
betrokken.Beheer en onderhoudDe rijksoverheid zorgt dat bij rijksinfrastructuur sprake is van optimaal
beheer en onderhoud waarbij de totale life-cyclekosten van infrastructuur
worden geminimaliseerd. Deze situatie is door het inhalen van de achterstand
in beheer en onderhoud, in 2020 bereikt. Bij het inlopen van de achterstand
hebben de hoofdverbindingsassen en met name de triple-A-verbindingen prioriteit.Openbaar vervoer en goederenvervoer per spoorHet openbaar vervoer bestaat uit vervoer per trein, bus, lightrail, tram
en metro. Tevens zijn er flexibele vormen van lijndienstvervoer, zoals de
buurtbus, regiotaxi en OV te water. Hierbij staat een integrale netwerkbenadering
centraal. Dit betekent dat niet de modaliteit, maar de reiziger centraal staat.Openbaar vervoer: een gerichte, ambitieuze en integrale
benaderingProvincies en WGR-plusregio's nemen maatregelen en stellen middelen ter
beschikking met het doel om (1) OV een reëel, aantrekkelijk, beschikbaar
en betrouwbaar vervoerproduct te laten zijn voor de (groeiende) mobiliteit
naar, in en tussen (groot)stedelijke netwerken, (2) maatwerk te leveren in
situaties met een geringe en gespreide vervoersvraag, om te voorzien in maatschappelijke
participatie en bereikbaarheid van maatschappelijke voorzieningen, (3) goede
overstapmogelijkheden voor reizigers te bieden die van meerdere vervoersvormen
gebruikmaken en (4) OV zo veel mogelijk te laten bijdragen aan een beter milieu. Provincies en WGR-plusregio's bemoeien zich actief met het openbaar vervoer,
door financiering en marktordening. Zij nemen maatregelen met het oog op de
ambities om te komen tot versterking van de kwaliteit van het OV en een groter
aandeel van het OV in de grote vervoersstromen in de (groot)stedelijke gebieden.
Zij streven daarbij naar een op maat gesneden rolverdeling tussen overheid
en marktpartijen (zoals vervoerders). Betere benutting van de bestaande vervoerscapaciteit
en het efficiënter inzetten van (productie)middelen heeft daarbij prioriteit.
Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten beoordelen plannen tot aanleg van
nieuwe woon- en werklocaties op de ruimtelijke inpassing, financiering en
tijdige beschikbaarheid van OV-voorzieningen.Provincies en WGR-plusregio's nemen deel aan het zogeheten conflictbeslechtingskader.Het rijk heeft de verantwoordelijkheid voor de infrastructuur zoals opgenomen
op de plankaart spoorwegennet en het personenvervoer op het hoofdrailnet.
Provincies en WGR-plusregio's hebben de zorg voor het regionale en lokale
openbaar vervoer en de gedecentraliseerde treindiensten.Het rijk handhaaft de betrouwbaarheid van het spoor op het niveau dat
wordt bereikt met het huidige beleidspakket. De punctualiteit bedraagt in
2010 en in 2020 89–91%, tegenover 83,1% in 2003. Het rijk zal de achterstand
in beheer, onderhoud en vervanging op het spoor wegwerken.Bij het inlopen van de onderhoudsachterstand, bij de vervanging van infrastructuur
en bij het vergroten van de betrouwbaarheid geldt dat de hoofdverbindingsassen
en daarbinnen met name de verbindingen die aansluiten bij de kerntaak van
het spoor prioriteit krijgen. Als kerntaak geldt het verwerken van grote vervoersstromen,
op een veilige manier en zonder een groot beslag te leggen op de schaarse
ruimte.Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid
van havens, greenports en industriecomplexen en is van strategisch belang
voor de mainport Rotterdam als grootste haven van Europa. Het rijk zet zich
in om de betrouwbaarheid en capaciteit van de infrastructuur te vergroten
en marktverstoringen weg te werken. Het rijk zet hierbij in op het vervoer
op lange afstanden.Het rijk beoordeelt de afspraken tussen de spoorsector en de regionale
overheden aan de hand van de zorgplicht in de vervoersconcessie en de daarin
opgenomen overlegplicht tussen NS en de regionale overheden. Het rijk ziet
erop toe dat afspraken tussen de spoorsector en regionale overheden voldoen
aan vereisten van transparantie en dat de vervoerder van het hoofdrailnet
en de infrabeheerder geen misbruik maken van hun monopoliepositie. Dit geldt
ook in geval van afwegingen bij baanvakken op het hoofdrailnet waar decentrale
spoordiensten rijden. Op basis van de uit de concessies voortvloeiende jaarlijkse
vervoersplannen van de vervoerder op het hoofdrailnet en de beheerplannen
van de beheerder van de infrastructuur, beoordeelt de rijksoverheid of aan
de plichten wordt voldaan wat betreft zaken als voorzieningen, tarieven, toegankelijkheid
en sociale veiligheid van stations.Om middelen zo efficiënt mogelijk te kunnen inzetten, moeten rijk,
regionale overheden en vervoerders gezamenlijk de vervoerkundige, financiële
en bestuurlijke aspecten van spoorlijnen en stations analyseren. Op
basis daarvan kunnen zij keuzes maken. Per baanvak zetten zij gezamenlijk
alle gegevens op een rij. Maatregelen worden afgewogen in relatie tot het
overige openbaar vervoer en andere transportwijzen voor goederen.Momenteel wordt aan de slag gegaan met de net in werking getreden spoorconcessies.
Op basis van de uitkomsten van de evaluatie van de spoorconcessies in 2008,
zullen WGR-plusregio's en provincies deelnemen aan de concessieopzet na 2015.Het rijk zorgt ervoor dat provincies en WGR-plusregio's in staat zijn
om eigen keuzes te maken bij het regionale openbaar vervoer, om dat aan te
laten sluiten bij het specifieke karakter van de regio. Het rijk verstrekt
middelen (in de brede doeluitkering verkeer en vervoer), en zorgt voor wet-
en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening en ten behoeve van
de inbreng van collectieve consumentenbelangen.De BDU-verdeelsleutel zal in 2007 worden herijkt. De resultaten van de
netwerkanalyses worden als één van de elementen meegenomen bij
deze herijking.De invoering van de chipkaart in het OV is een middel waarmee de provincies
en WGR-plusregio's hun taken op verkeer en vervoer gebied beter kunnen uitvoeren.
Hierbij past dat provincies en WGR-plusregio's in hun PVVP's en RVVP's concreet
aandacht besteden aan de implementatie van de chipkaart. Uitgangspunt daarbij
is het streven om, afhankelijk van de go-beslissing van de minister eind 2005,
uiterlijk 31 december 2007 een invoering van de chipkaart op een landelijk
uniforme manier te realiseren. De uitwerking hiervan stemmen de provincies
en WGR-plusregio's af met het rijk, andere provincies en WGR-plusregio's,
vervoerders en consumentenorganisaties.Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten dragen zorg voor een betrouwbaar,
vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer
dat past bij hun specifieke regionale situatie.In de PVVP's en RVVP's worden kwantitatieve doelstellingen opgenomen voor
het openbaar vervoer op ten minste de volgende punten: waar groei naar tijd
en plaats realistisch is, welke (spits)reistijd per OV redelijk is, waar het
oplossend vermogen van het OV ligt, welke maatregelen worden genomen voor
ketenvoorzieningen en hoe wordt voorzien in situaties met een geringe vervoersvraag.
De regionale overheden geven in de PVVP's en RVVP's binnen hun regionale OV-netwerk
prioriteit aan verbindingen met een hoog oplossend vermogen en een hoge vervoerswaarde.Provincies en WGR-plusregio's geven in de PVVP's en RVVP's concreet aan
op welke wijze mensen die niet zelf in hun mobiliteit kunnen voorzien, een
vervoersvorm wordt geboden die de bereikbaarheid waarborgt van voorzieningen
die alleen in gemeenten met een centrumfunctie voorhanden zijn.Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten beoordelen plannen voor nieuwe
woon- en werklocaties op de ruimtelijke inpassing, financiering en tijdige
beschikbaarheid van OV-voorzieningen. Bij de keuze voor ruimtelijke ontwikkeling
moet efficiënte inpassing in het aanwezige OV-netwerk mede leidend zijn,
zowel de infrastructuur als wat de (structurele) exploitatie betreft. De provincies en WGR-plusregio's nemen in de concessies de plicht op tot
afstemming van dienstregelingen. Waar mogelijk wordt intermodaal aanbesteed.Provincies en WGR-plusregio's alsmede de gemeenten houden in de PVVP's
en RVVP's, respectievelijk het gemeentelijke beleid bij het opstellen van
het verkeers- en vervoersbeleid, rekening met de belangen van ouderen en mensen
met een functiebeperking in het bijzonder met de toegankelijkheid met een
vorm van collectief vervoer.Langzaam verkeer: korte afstanden, voor- en natransportAlle overheden stimuleren het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel
en als schakel in de ketenverplaatsing van deur-tot-deur. Gemeenten, waterschappen,
provincies en WGR-plusregio's doen dit onder meer door te zorgen voor een
fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid,
aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. De overheden zorgen bovendien voor
parkeervoorzieningen voor fietsers die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit
en locatie voldoen aan de vraag. Voor de realisering van het fietsnetwerk
nemen zij in de PVVP's, RVVP's en het gemeentelijk beleid een doel voor 2010
en 2020 op. Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten stimuleren het fietsaandeel
bij verplaatsingen korter dan 7½ kilometer. Bij de oplevering van nieuwbouwwijken
moet een goede fietsverbinding aanwezig zijn met het centrum van de betreffende
gemeente en met het buitengebied. Ook bij de aanleg van nieuwe bedrijventerreinen
wordt gezorgd voor een goede ontsluiting per fiets. De rijksoverheid voorziet
in het kader van het programma Ruimte voor de fiets in stallingsvoorzieningen
rond stations.Alle overheden werken aan het terugdringen van fietsendiefstal, waarbij
de inzet is om het aantal fietsdiefstallen in 2010 te halveren ten opzichte
van 1999 (Politiemonitor 1999: 6,4 fietsdiefstallen per 100 fietsen).Alle beheerders van wegen, spoorwegen en vaarwegen hebben bij de aanleg
en aanpassing van infrastructuur (mede)verantwoordelijkheid voor het zo veel
mogelijk instandhouden en verbeteren van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer.
De decentrale overheden inventariseren vooraf de effecten van infrastructurele
maatregelen op de mogelijkheden voor en de aantrekkelijkheid van wandelen
en fietsen. Alle overheden zorgen voor promotie van fietsgebruik en kennisoverdracht.Luchtvaart, mainport Schiphol en luchthavensMainportproject en langetermijnbeleid SchipholHet rijk houdt vast aan het uitgangspunt dat Schiphol zich tot 2030 op
de huidige locatie verder moet kunnen ontwikkelen. Het beleid is gericht op
een blijvende bijdrage van de luchthaven aan de internationale concurrentiepositie
van de Randstad, binnen grenzen van veiligheid, milieu en leefomgeving en
met inachtneming van een goede ruimtelijke inpassing in de omgeving.Versterking landzijdige bereikbaarheid SchipholBij het beleid inzake de luchthaven als vestigingslocatie voor bedrijven
en kantoren is het criterium van gerelateerdheid aan de luchthaven een belangrijk
uitgangspunt. Dit omwille van behoud van de landzijdige bereikbaarheid,
veiligheidsdoelstellingen en toekomstige duurzame ruimtebehoefte van de primaire
vervoersfunctie van de mainport.Decentralisatie regionale en kleine luchthavensNaast de mainport Schiphol zijn de regionale luchthavens primair van belang
voor de bereikbaarheid van regio's en voor de versterking van de regionale
economie. In het wetsvoorstel voor de regionale en kleine luchthavens worden
duidelijk omschreven bevoegdheden ten opzichte van alle burgerluchthavens
behalve Schiphol van het rijk naar de provinciale overheden gedecentraliseerd.
Het IPO is positief over het wetsvoorstel dat voor de zomer voor advies aan
de Raad van State is voorgelegd.Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten waarin een regionale luchthaven
is gelegen, zorgen ervoor dat deze via relevante ontsluitende infrastructuur
van en naar de (hoofd)infrastructuur goed bereikbaar is. Waar mogelijk wordt
samengewerkt met luchthavens direct over de grens.De provincie bepaalt de ruimte voor de regionale luchthavens. Dat doet
ze door een vergunning af te geven waarin heldere milieu- en veiligheidsnormen
worden gesteld en door de landzijdige ontsluiting van luchthavens van enige
omvang te organiseren, waarbij met name de bereikbaarheid per OV een aandachtspunt
is. Het rijk zal aangeven met welke milieu- en veiligheidsnormen alsmede de
daaraan gekoppelde ruimtelijke maatregelen de provincie minimaal rekening
moet houden. De provincie handhaaft de milieunormen.BinnenvaartDe ambitie is het realiseren van betrouwbare reistijden voor de binnenvaart
in 2020 met prioriteit voor de hoofdverbindingsassen. Het rijk werkt de onderhoudsachterstanden
op de hoofdvaarwegen weg. Daarmee worden onverwachte stremmingen zo veel mogelijk
voorkomen en voldoen de vaarwegen aan de afgesproken afmetingen. Ook wordt
de capaciteit van de vaarwegen vergroot, zodat het groeiende transport van
de mainports en greenports naar de economische kerngebieden en het buitenland
over het water zonder kwaliteitsverlies afgewikkeld kan worden.Het streefbeeld voor 2020 is dat hoofdvaarwegen die de belangrijkste zeehavens
met het achterland verbinden (hoofdtransportassen), ten minste geschikt zijn
voor klasse-VIb-schepen en vierlaagscontainervaart, de doorgaande nationale
hoofdvaarwegen ten minste voor klasse Va-schepen en vierlaagscontainervaart
en de overige hoofdvaarwegen ten minste geschikt zijn voor klasse IV en drielaagscontainervaart.
Op de hoofdvaarwegen wordt gestreefd naar een gemiddelde totale wachttijd1 bij sluizen van maximaal dertig minuten in de maatgevende
maand. Verder moeten er op de hoofdvaarwegen – ook voor schepen met
gevaarlijke stoffen – voldoende ligplaatsen zijn en de bediening van
de kunstwerken moet zo veel mogelijk afgestemd worden op de wensen vanuit
de markt en – waar van toepassing – op de netwerkanalyses.Optimalisering rol in EuropaHet rijk zet zich internationaal in voor versterking van de maatschappelijke
bijdrage van de binnenvaart in Nederland en Europa. Doelen hierbij zijn:1. goede afstemming en ontwikkeling van (aansluitende) TEN-corridors;2. verbetering van de milieuprestatie en de veiligheid in een internationaal
level playing field; 3. verbetering van de efficiency van de binnenvaart.Het rijk brengt onderzoekers en ondernemers bij elkaar om gezamenlijk
kansrijke innovatieprojecten te formuleren. Het rijk is aanjager en facilitator
voor projecten die bijdragen aan verlaging van de maatschappelijk-economische
kosten van de binnenvaart en die op steun en participatie van het bedrijfsleven
kunnen rekenen.De vaarwegbeherende overheden formuleren op basis van de streefbeelden
voor de hoofdverbindingsassen gebiedsgerichte doelen voor onderhoud, bediening
en ontwikkeling van hun eigen vaarwegen en zorgen voor afstemming met het
hoofdvaarwegennet. Gemeenten houden bij hun ruimtelijkeordeningsbeleid expliciet
rekening met multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte bedrijventerreinen.
Provincies en WGR-plusregio's dragen er zorg voor dat op strategische punten
binnen de economisch kerngebieden voldoende ruimte wordt gereserveerd voor
overslag van bulkgoederen en containers op binnenvaartschepen.ZeescheepvaartDe ambitie is het versterken van de concurrentiepositie van de zeescheepvaart
en het short sea-vervoer. Het intra-Europese containervervoer
vanuit Nederland door short sea is in 2010 toegenomen tot 40 miljoen ton.De publieke taak van het rijk beperkt zich – waar mogelijk nationaal,
maar veelal internationaal – tot:1. het creëren van eerlijke marktverhoudingen;2. het vergroten van de innovatiekracht;3. het stellen van duidelijke kaders voor milieu en veiligheid;4. het vereenvoudigen van procedures, waaronder reductie van administratieve
lasten.Een gelijk internationaal speelveld voor de zeescheepvaart is een noodzakelijke
voorwaarde.Mainport Rotterdam en overige zeehavensMarktomstandigheden verbeteren, randvoorwaarden stellen
en handhavenHet rijk wil de maatschappelijke meerwaarde van de Nederlandse zeehavens
als vervoersknooppunten en als vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening
voor Nederland optimaliseren. Daarbij komen drie hoofdlijnen naar voren: het
verbeteren van de marktomstandigheden, het stellen van heldere randvoorwaarden
en het ten minste in stand houden en zo nodig verbeteren van de capaciteit
van infrastructuur en van fysieke ruimte voor economische activiteiten. Voor
de afwegingskaders die aangeven wanneer door het rijk wordt geïnvesteerd,
wordt verwezen naar de Nota Zeehavens en het MIT; onderdeel daarvan is dat
bij een gelijke score in het afwegingskader, investeringen in de mainport
Rotterdam vóór investeringen in zeehavens in andere economische
kerngebieden gaan.Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten ondersteunen in de uitwerking
van het regionale en lokale ruimtelijk en verkeers- en vervoersbeleid het
streven van het rijk.Capaciteit instandhouden en zo nodig verbeterenProvincies, WGR-plusregio's en gemeenten zorgen ervoor dat zeehavenactiviteiten (industriële en op- en overslagbedrijven en het
daarmee samenhangende verkeer en vervoer) in streek- en bestemmingsplannen
voldoende ruimte krijgen voor verdere ontwikkeling, binnen de kaders van de
Nota Ruimte. Daarbij houden zij rekening met alle relevante belangen, waaronder
vigerende normen voor milieuoverlast (emissies, geluid), veiligheid van omwonenden
(externe veiligheid) en natuurwetgeving (onder meer naleving van de vogel-
en habitat-richtlijn). Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten zorgen voor
een goede bereikbaarheid van zeehaventerreinen van en naar de (hoofd)infrastructuur.Het rijk werkt samen met de provincie Zuid-Holland, de stadsregio Rotterdam
en de gemeente Rotterdam aan de versterking van de mainport Rotterdam én
de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond, zoals beschreven
in de Planologische Kernbeslissing Plus Mainportontwikkeling Rotterdam met
de daarin vervatte drie deelprojecten Landaanwinning (Tweede Maasvlakte),
Bestaand Rotterdams Gebied (herschikking) en 750 ha natuur- en recreatiegebied.
Het rijk heeft daarmee een ruimte gereserveerd van maximaal 1 000 ha
netto voor vestiging van bedrijvigheid op de Tweede Maasvlakte. In de PKB
Nota Ruimte heeft het rijk daaraan randvoorwaarden verbonden ten aanzien van
het vervoer van gevaarlijke stoffen. Met het oog op transportpreventie zal
het bevorderen van clustering daarbij een belangrijke plaats innemen. Om in
de vraag naar ruimte voor havengerelateerde bedrijventerreinen ten behoeve
van Rotterdam te kunnen voorzien acht het rijk het noodzakelijk dat hiervoor
naast de ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte in de noordrand van de Hoeksche
Waard ruimte wordt geboden.De provincie Noord-Holland en de betreffende gemeenten in het Noordzeekanaalgebied
dragen er zorg voor dat in de streek- en bestemmingsplannen rekening wordt
gehouden met een eventuele aanpassing van het zeesluizencomplex in het Noordzeekanaal
bij IJmuiden.Het rijk stimuleert innovatie binnen zeehavens met prioriteit voor benutting
van bestaande infrastructuur en ruimte, betere afstemming van publieke en
private communicatiesystemen en oplossingen voor veiligheids- en milieuproblemen.In internationaal verband stimuleert en ondersteunt het rijk de samenwerking
tussen Nederlandse en buitenlandse zeehavens, ondermeer door afstemming met
bestuurders van buurlanden. Regionale en lokale overheden wordt gevraagd dit
ook te doen. Indien uit de samenwerking consequenties voortvloeien voor publieke
taken, zoals infrastructurele investeringen of douaneprocedures, dan wil de
rijksoverheid bezien in hoeverre ze dit kan faciliteren. Verder sluit het
rijk voor de hoofdverbindingen naar het Europese achterland aan bij de TEN's,
inclusief de Motorways of the Sea. Doorvoer via Nederland zal geaccommodeerd
blijven worden.VeiligheidVerkeersveiligheid op de wegHet nationale doel is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid
door reductie van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Het nationale
doel voor 2010 en 2020 is (in opgehoogde aantallen):• Een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 900 doden
in 2010 en maximaal 580 in 2020 (dat is een daling ten opzichte
van 2002 van respectievelijk ruim 15% en 45%);• Een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden tot maximaal 17 000
in 2010 en maximaal 12 250 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van
2002 van respectievelijk 7,5% en 34%);• Behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie in 2010
en 2020.Het nationale doel in 2020 hangt in grote mate af van een in Europees
verband te realiseren verregaande verbetering van voertuigtechnologie. Indien
dit niet lukt, zal het aantal verkeersdoden in 2020 maximaal 780 kunnen zijn
en het aantal ziekenhuisgewonden maximaal 14 150. De effecten van het
volledige scenario Nouwen zijn berekend op een extra reductie van 60 doden
en 1 250 ziekenhuisgewonden in 2020.De nationale doelstelling werkt voor alle provincies en WGR-plusregio's
in gelijke mate door in provinciale en regionale doelstellingen, zodat alle
provincies en regio's de aantallen met eenzelfde percentage terugbrengen als
het nationale doel voor 2010 en 2020. De provincies en WGR-plusregio's werken
deze doelen met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in provinciale
en regionale maatregelpakketten, die zowel maatregelen op het gebied van gedrag,
voertuig als op het gebied van infrastructuur bevatten en waarbij in ieder
geval aandacht wordt geschonken aan het goederenvervoer (vracht- en bestelwagens).Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen zijn verantwoordelijk voor
de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Verkeershandhaving vormt
het belangrijke sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid, waarbij de regionale
plannen worden afgestemd met de regionale projecten verkeershandhaving. Wegbeheerders
brengen in de periode tot 2020 bij nieuwe aanleg en in het kader van beheer
en onderhoud essentiële herkenbaarheidskenmerken aan op alle wegen.SpoorveiligheidHet beleid is erop gericht het hoge veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen
door te streven naar permanente verbetering van de veiligheidssituatie van
het spoorvervoer. Dit vereist een bestuurlijk slagvaardige verdeling van taken
en bevoegdheden voor de spoorveiligheid. De veiligheidscultuur wordt bevorderd
door het versterken van veiligheidsmanagement bij alle spoorbedrijven. Binnen
Verkeer en Waterstaat en ProRail dient een veiligheidsmanagementsysteem te
zijn ingevoerd. Voor de veiligheid van de spoorinfrastructuur wordt een eenduidig
normenkader ontwikkeld.Voor het aantal reizigers dat in 2010 bij een treinongeval om het leven
komt, bedraagt de risiconorm 1,5 dodelijke slachtoffers per 10 miljard reizigerskilometers.Op overwegen vallen in 2010 maximaal 24 doden. Ten aanzien van risicotoename
bij gedecentraliseerde spoordiensten, bijvoorbeeld door frequentieverhoging,
geldt dat de betreffende weg- en spoorbeheerders op basis van een risicoanalyse
tot mitigatie van de toegenomen onveiligheid komen. Deze mitigatie mag ook
in het gebied rond de betreffende overweg worden gevonden.Het persoonlijk risico van baanwerkers en rangeerders is in 2010 maximaal
1 dode op 10 000 werknemers (fte) per jaar. Het collectieve risico voor
onbevoegden op het spoor bedraagt maximaal 1,5 dodelijke slachtoffers per
jaar. Voor conventioneel spoorvervoer dient per traject van A naar B een groepsrisiconorm
te worden ontwikkeld. Voor personeel zoals machinisten, conducteurs
en storingsmonteurs is het persoonlijk risico in 2010 0,5 doden op 10 000
werknemers (fte) per beroepsgroep per jaar. Er komt een uniforme veiligheidssystematiek
voor trein-tram-metroachtige combinaties alsmede voor de overige railsystemen
die niet onder het nationaal spoorwegnet vallen. De veiligheidsaspecten worden
bij wijziging of bij nieuwbouw van een railsysteem preventief en in de uitvoering
beheerst met behulp van een integraal veiligheidsplan en een safety case.Veiligheid in de lucht en op de vliegveldenDe rijksoverheid streeft permanent naar verbetering van de luchtvaartveiligheid.
Daarbij zet de overheid in op een verdere daling van het aantal doden en gewonden
samenhangend met vliegverkeer en een verdere vermindering van het aantal ernstige
incidenten. Dat doet ze door randvoorwaarden voor veilig vliegverkeer te stellen.
De Inspectie van Verkeer en Waterstaat zal toezicht houden en regels handhaven.Voor regionale en kleine luchthavens wordt vooruitlopend op de inwerkingtreding
van nieuwe regelgeving specifiek voor de externe veiligheid een planologisch
interim-beleid gevoerd. In dit beleid worden beperkingen opgelegd aan het
ruimtegebruik op locaties in de omgeving van de luchthaven door middel van
het vastleggen van contouren, om zo toekomstige risicosituaties te vermijden.
In de Wet luchtvaart wordt de basiskwaliteit voor externe veiligheid geregeld.
Na decentralisatie van taken en bevoegdheden staat het provincies dan vrij
(restrictief) beleid voor regionale en kleine luchthavens uit te werken.Veiligheid op zee en in de binnenvaartHet aantal ongevallen met significante gevolgen op de Nederlandse zeewateren
is in 2010 en 2020 door permanente verbetering verder verminderd tot onder
de 25 per jaar en op de Nederlandse binnenwateren tot onder de 275 per jaar.De rijksoverheid bevordert het veiligheidsbewustzijn onder overheidsdiensten,
bedrijven en burgers en stimuleert het gebruik van informatie- en communicatietechnologie.
Het rijk bevordert het gebruik van veilige vaartuigen en de overheden benutten
de mogelijkheden van nautisch veilige infrastructuur (bijvoorbeeld in de Tweede
Maasvlakte). De rijksoverheid versterkt de samenwerking met decentrale overheden
op het gebied van verkeersmanagement en ruimtelijke ordening op en langs het
water. Het rijk streeft naar zo veel mogelijk scheiding van beroepsvaart en
recreatievaart. Als dat niet mogelijk is wordt waar nodig de (rijks)infrastructuur
aangepast om veilig samengaan mogelijk te maken.De betrokken decentrale overheden:• houden bij het opstellen van streekplannen, provinciale verkeers-
en vervoersplannen en bij het beoordelen van bouw- en bestemmingsplannen onder
meer rekening met de voor de veiligheid en vaarfunctie benodigde ruimte langs
de vaarweg;• faciliteren alternatieve routes voor de recreatievaart, zoals is
aangegeven in de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland;• realiseren river information services op vaarwegen vanaf klasse
IV en aanliggende havens in decentraal beheer, conform de Europese RIS-richtlijn;• zorgen voor adequate capaciteit, geoefendheid en inzetbaarheid
van hulpverlening en rampenbestrijding op gemeentelijk ingedeelde wateren. Sociale veiligheidHet doel is de waardering van het veiligheidsgevoel te verhogen en het
aantal incidenten te verminderen. In de aan de beheerder van het spoorwegnet
en de vervoerder over het hoofdrailnet te verlenen concessies neemt het rijk
een zorgplicht ten aanzien van de sociale veiligheid op.Provincies en WGR-plusregio's dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot,
toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past
bij hun specifieke regionale situatie. In de PVVP's en RVVP's alsmede in het
gemeentelijk beleid wordt aangegeven welke doelstelling wordt nagestreefd.Provincies en WGR-plusregio's hebben een gezamenlijk streefcijfer voor
de verbetering van de waardering van het veiligheidsdoel van de reiziger in
het voertuig bepaald. Op basis van een jaarlijkse actualisering van de meerjarenplannen
van Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer wordt het te bereiken effect opnieuw
berekend. De provincies en WGR-plusregio's streven deze ambitie vooral na
met de aanpak van probleemtrajecten of -gebieden (stations of haltes). Omdat
de sociale onveiligheid zich niet alleen in het openbaar vervoer manifesteert,
bedden de decentrale overheden de aanpak zo veel mogelijk in de integrale
keten van opvang, toezicht, handhaving en vervolging in.Veiligheid in tunnelsHet tunnelveiligheidsbeleid richt zich op alle tunnels in publiek of privaat
beheer die langer zijn dan 250 meter. In 2006 zijn de gebruikseisen voor wegtunnels
voortkomend uit de EU-richtlijn naar verwachting wettelijk verankerd en voor
spoortunnels naar verwachting in 2007. Bij beide wettelijke regelingen worden
de Europese minimumeisen aangevuld met enkele nationale eisen, omdat het wettelijk
vastleggen van de eisen uit de richtlijn voor Nederland in wetgevingsopzicht
een ongewenste teruggang in het reeds bestaande veiligheidsniveau zou betekenen.
Decentrale overheden krijgen hiermee een goed kader voor toetsing, toezicht
en handhaving van tunnelveiligheid. In een concepthandreiking risicoanalyses
zijn toetscriteria opgesteld, die in de praktijk worden gebruikt door de initiatiefnemer,
het bevoegd gezag en de Commissie Tunnelveiligheid. Deze toetscriteria voor
het persoonlijk risico, het groepsrisico en voor het treffen van maatregelen
zullen in 2008 worden geëvalueerd. De Europese Unie overweegt in 2009
of een algemene geharmoniseerde methodologie voor risicoanalyses nodig is.Transport van gevaarlijke stoffenDe ambitie is gericht op permanente verbetering van de veiligheid van
het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hiermee wordt beoogd te komen tot een
transparante en evenwichtige belangenafweging tussen vervoer, veiligheid en
de bebouwde omgeving.Het rijk zorgt voor de vaststelling van een basisnet voor het vervoer
van gevaarlijke stoffen met de daarbijbehorende maximale gebruiksruimtes en
veiligheidszones. Daarmee worden de transportstromen van gevaarlijke stoffen
beheerst en gebundeld. De maximale consequenties voor de ruimtelijke planvorming
en hulpverlening als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn daarmee
duurzaam vastgelegd, waardoor voor de lange termijn zekerheid en duidelijkheid
wordt gecreëerd. Het rijk zal de daartoe benodigde instrumenten ontwikkelen
om te waarborgen dat het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen
de gebruiksruimte blijft en dat de veiligheidszones doorwerken in de ruimtelijke
planvorming.Vervoerders, verladers en ontvangers dragen er zorg voor dat gevaarlijke
stoffen waar mogelijk via de veiligste en voor de samenleving minst belastende
modaliteit en route worden vervoerd. Het rijk heeft daarbij een stimulerende
rol.Zowel het rijk als de provincies en gemeenten nemen externe veiligheid
op in de beheersplannen voor infrastructuur. Het rijk, de provincies en de
gemeenten zorgen voor een veilige en goed onderhouden infrastructuur.Op gebiedsniveau benoemen de provincies, WGR-plusregio's en gemeenten,
daar waar zij bevoegd zijn, relatief veilige voorkeursroutes voor het transport
van gevaarlijke stoffen in aansluiting op het nationale basisnet en voeren
zij een hierop gericht samenhangend verkeersmanagement. Provincies, WGR-plusregio's
en gemeenten wegen de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen vanaf
het begin mee in de ruimtelijke planvorming. Waar sprake is van planvorming
in de nabijheid van het basisnet, vormen de vastgestelde gebruiksruimte en
veiligheidszone hierbij het uitgangspunt.Security: bescherming van vitale infrastructurenHet verkeers- en vervoerssysteem moet zo worden ingericht en ontworpen
dat de kans op schade door moedwillige verstoring en misbruik van vitale infrastructuur
en transportketens in alle modaliteiten beperkt is en de voorbereiding op
resterende risico's voldoende is. Het rijk toetst in dit kader vanaf 2004
de kwetsbaarheid van de belangrijkste knooppunten.Dit betreft in ieder geval de mainports Schiphol en Rotterdam en de beschikbaarheid
van het rijkswegennet.Het rijk, de provincies, WGR-plusregio's en gemeenten hebben, naast de
al bestaande zorg voor sociale veiligheid, oog voor moedwillige verstoring
en bevorderen zo veel mogelijk dat beheerders van infrastructuur ten behoeve
van de continuïteit van de dienstverlening de gevolgen van moedwillige
verstoring verkennen en waar relevant actie ondernemen. Gemeenten zien toe
op het zo goed mogelijk beveiligen van zeehaventerreinen tegen terroristische
of andere gewelddadige aanslagen conform daartoe opgestelde (ISPS-code en
de EU-richtlijn ter zake) en nog op te stellen regelgeving (aankomende EU-richtlijnen),
en informeren het rijk over de getroffen maatregelen.Kwaliteit leefomgeving: duurzame mobiliteitHet rijk komt alle nationale en internationale verplichtingen na op het
gebied van emissievermindering en milieukwaliteit. De grenswaarden voor NO2 probeert het rijk in 2010 op zo veel mogelijk plaatsen te halen. Het
rijk zet in op ontkoppeling van economie en milieu door te stimuleren dat
de schadelijke effecten door infrastructuur en vervoer voor mens en omgeving
blijven verminderen.KlimaatHet rijk zet zich in om het voor 2010 vastgestelde streefdoel (op basis
van het Kyoto-verdrag) van 38 megaton CO2 voor verkeer en vervoer
te halen. De periode na 2010 (post-Kyoto) zal een nieuwe doelstelling brengen.
De Europese Raad heeft dit jaar besloten om in vervolgonderhandelingen voor
2020 een reductiepercentage van de CO2-uitstoot van 15% tot 30% op te nemen en voor 2050 een maximale temperatuurverhoging van 2 °C.
Een toedeling naar sectoren moet nog plaatsvinden. Dit zal mede op basis van
kosteneffectiviteit plaatsvinden. Het kabinet zal daarbij in Europees en nationaal
verband inzetten op een vermindering van de CO2-uitstoot via met
name bronbeleid.LuchtkwaliteitHet rijk realiseert de – op basis van Europese richtlijnen (NEC) –
geformuleerde plafonds voor verkeer en vervoer in 2010 en zet zich primair
in Europees verband in om de uitstoot van luchtverontreinigende emissies bij
alle modaliteiten, inclusief luchtvaart en zeescheepvaart, te reduceren door
ondermeer actief bronbeleid. Het rijk zet zich er daarnaast voor in de Europese
normering opgenomen grenswaarden voor NO2 in 2010 op zoveel mogelijk
plaatsen te halen. Naar het zich nu laat aanzien, zullen niet alle bestaande
knelpunten vóór 2010 kunnen worden opgelost. Het rijk zet zich
daarom nu alvast internationaal in voor een verschuiving van de termijn waarop
in de bestaande knelpuntsituaties aan de grenswaarde voor NO2 moet
worden voldaan naar 2015. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het realiseren
van de Europese grenswaarden voor de lokale luchtkwaliteit voor NO2
bij besluiten die lokaal te beïnvloeden zijn. Alleen bij samenloop met
infrastructuur in beheer van andere wegbeheerders (rijk en provincie) zullen
maatregelen in overleg tussen gemeenten en rijk dan wel provincie genomen
worden. Provincies en gemeenten nemen bij nieuwbouw langs rijksinfrastructuur
de eisen van het Besluit luchtkwaliteit 2005 in acht.Het rijk zet zich in voor een vermindering van emissies naar lucht en
water bij zee- en binnenvaart via normen in internationaal verband (IMO en
CCR), door te voldoen aan EU-regelgeving voor waterkwaliteit en door zich
in te zetten om het Scheepsafvalstoffenverdrag in werking te laten treden.Via bronbeleid op nationaal niveau wordt vermindering van emissies van
de recreatievaart gerealiseerd.GeluidHet rijk zet zich verder in Europees verband in om de EU-regelgeving op
het gebied van bronbeleid ter vermindering van geluid aan te scherpen. Naast
de reguliere uitvoering van de Wet geluidhinder pakt het rijk voor het jaar
2020 de geluidknelpunten aan van boven de 65 respectievelijk 70 dB (Lden)
voor weg en spoor die door de verkeersgroei binnen de kaders van de Wet geluidhinder
langs rijksinfrastructuur zijn ontstaan. Vanaf 2006–2007 wordt
op het hoofdwegennet in gebieden met woonbebouwing en waar kosteneffectief
ook in gebieden in de ecologische hoofdstructuur stil wegdek (met de akoestische
kwaliteit van tweelaags zoab) toegepast.Natuur en landschapAlle overheden zetten zich in om aan de wettelijke en beleidsmatige randvoorwaarden
op het gebied van natuur en landschap te voldoen. Het rijk streeft daarbij
naar bundeling van infrastructuur en vervoerstromen.Het rijk neemt bij de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande infrastructuur
gebiedsgericht ontwerpen in samenhang met de omgeving als uitgangspunt. Provincies,
waterschappen en gemeenten doen hetzelfde. Dit kan leiden tot aanpassing van
zowel de infrastructuur als van de directe omgeving. Het rijk zal hierbij
de wettelijke en beleidsmatige randvoorwaarden in acht nemen en streeft ernaar
om panorama's vanaf de infrastructuur op steden, dorpen en landschappen
te behouden. Ook provincies, waterschappen en gemeenten houden hier rekening
mee.Het rijk streeft ernaar de rijksinfrastructurele barrières in de
ecologische hoofdstructuur (EHS, inclusief de robuuste verbindingen) op te
heffen. Het rijk zal in 2018 de belangrijkste barrières voor de ecologische
hoofdstructuur bij rijkswegen, waterwegen en nationale spoorwegen opgeheven
hebben. Samen met het rijk zijn de provincies en waterschappen verantwoordelijk
voor de realisatie van de EHS. Voorzover niet strijdig met de ecologische
doelstelling zal van recreatief medegebruik sprake kunnen zijn. Daarnaast
wordt Europese en nationale regelgeving op het gebied van ruimtelijke kwaliteit
voortgezet. PLANKAARTENBijgaande kaarten (de zogeheten PKB-kaarten) definiëren de volgende
van rijksbelang zijnde infrastructuur: het hoofdwegennet, het hoofdvaarwegennet
en het spoorwegennet. Voor wijziging van deze infrastructuur dienen de ministers
van Verkeer en Waterstaat en VROM besluiten te nemen conform de tracéwetprocedure.
Op de kaarten zijn de ruimtelijke reserveringen aangegeven waarover nog geen
tracébesluit is genomen. Plankaart 1 Weg, reserveringsruimte nieuwe verbindingenVan het hoofdwegennet af te voeren verbindingen (wijzigingen
ten opzichte van SVV-II). Nummer Omschrijving HVAToelichting  Ruit om Eindhoven (Oostzijde) NeeBij de verkeersproblemen
aan de oostzijde van Eindhoven gaat het voornamelijk om regionaal verkeer.
Project is daarom aangemerkt als regionaal/lokaal project. A23 Lelystad Zwolle Nee Uit vervoerswaarde-onderzoek
blijkt dat de toegevoegde waarde voor het hoofdwegennet beperkt is. De relatie
is wel van regionaal belang (Lelystad–Dronten). N23 Alkmaar Hoorn Enkhuizen
Lelystad, (West Frisiaweg) Nee Uit verkenning N23 blijkt dat de bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblematiek
niet van dien aard is dat opname in het planstudie programma van het MIT op
zijn plaats zou zijn. A8 Zaanstad Beverwijk NeeVerbinding die in PKB SVV-II geen
deel uitmaakt van het HWN, maar waarvan de positie na 2010, zal worden
bezien. (zie PKB kaart SVV-II deel E). SVV-II: uit een globale belangenafweging
is gebleken dat het bereikbaarheidsbelang in dit geval niet opweegt tegen
doorsnijding van het betrokken natuurgebied Aan Hoofdwegennet toe te voegen Zoekgebied (wijzigingen ten opzichte van SVV
II) Relatie Schiphol Almere
(planstudie weg Schiphol–Almere) Ja In de planstudie Schiphol–Almere worden twee Hoofdalternatieven
bestudeerd: het doortrekken van de A6-A9 en het zogenoemde Stroomlijntracé,
de uitbreiding langs het bestaande A6-A1-A9-tracé. De verkeerskundige
gevolgen van een IJmeerwegverbinding als onderliggend wegennetverbinding worden
als scenario (dus scenario met en scenario zonder IJmeerweg) in deze planstudie
onderzocht. A54 Relatie A15 naar
A4 via OranjetunnelNee In de planstudie Delft-Schiedam wordt de A54 als alternatef onderzochtHuidige MIT-procedurestatus van ruimtelijke reserveringen
hoofdwegennet Ruimtelijke reservering MIT Procedure status HVA A4 Hoogvliet–Klaaswaal Niet gestart Ja A4 Delft–Schiedam Planstudie categorie 3 start realisatie voor 2008; Ja A4 Dinteloord–Bergen op ZoomPlanstudie deels categorie 1 (omleiding Halsteren voor 2010),
deels 3: noordelijk deel start realisatie: afhankelijk van voorstel provincie; Ja A5 (2e Coentunnel, Westrandweg)Planstudie categorie 3, start realisatie voor 2010; NeeA6-A9 (zoekgebied) Planstudie
categorie 3 start realisatie na 2010 Ja A13-A16 Planstudie categorie
3 start realisatie na 2010 Nee A24 (A15-A20 via Blankenburgtunnel)) Niet gestartNee Doortrekking A15-A12 Studie Provincie, MIT procedure niet gestart Ja A74 Venlo Planstudie
categorie 1 start realisatie voor 2010 Nee Doortrekking N11 naar A44 Niet gestart Nee N18 (RW 15) Planstudie
categorie 3, start realisatie voor 2010 Nee N31 Haak om Leeuwarden Planstudie categorie 2 (na 2010) Nee N34 Ommen Planstudie
categorie 1 (voor 2010) Nee Doortrekking N35 naar A28 Niet gestartNee N57 Verssedam Middelburg Categorie 1 start realisatie voor 2010 NeePlankaart 2 Weg, uitbreidingsruimte bestaande hoofdwegenPlankaart 3 Spoor Van het spoorwegnet af te voeren verbindingen (wijzigingen
t.o.v. SVV-II, incl. partiële herzieningen van SVV-II voor spoorprojecten). Omschrijving HVAToelichtingBoogafsnijding nabij HarderwijkJaMet het tracebesluit Hanzelijn komt deze reservering
te vervallenBoogafsnijding nabij MeppelJaHanzelijn
Plus variant in kader van ZZL-prijsvraag betreft bestaand spoor. Daarmee komt
deze reservering te vervallenAan het spoorwegnet toe te voegen verbindingen (wijzigingen t.o.v. SVV II)OmschrijvingHVAToelichtingZuiderzeelijnJaBesluitvorming in het kader van Commissie Langman en de
Nota Ruimte.Er wordt een structuurvisie opgesteld waarin in ieder geval vijf
alternatieven worden onderzocht: 3 over het Zuiderzeelijntracé (magneetzweefbaan,
hogesnelheidslijn en Intercity) en twee over het tracé langs de Hanzelijn(ter
versnelling van de reistijd op het traject Zwolle–Groningen/Zwolle–Leeuwarden,
Hanzelijn-plus en Hanzelijn-plus-plus). Naast een tracé via de Hollandse
Brug wordt ook onderzocht of tussen Almere en Amsterdam een IJmeerverbinding
mogelijk is.Studie Zuidtak BetuwerouteNeeConform besluit van de ministers van VROM en
VenW uit september 2001 zal er over een aantal jaren mogelijk een studie naar
een mogelijke zuidtakverbinding kunnen plaatsvinden.Plankaart 4 Vaarwegen Van het vaarwegennet af te voeren verbindingen (wijzigingen
t.o.v. SVV-II) Omschrijving HVAToelichting Twente-Mittellandkanaal Nee Uit een
geactualiseerde kosten-batenanalyse is gebleken dat het maatschappelijk en
economisch niet verantwoord is om deze ontbrekende schakel in het trans-Europese
Vaarwegennetwerk aan te leggen.Aan het vaarwegennet toe te voegen verbindingen (wijzigingen t.o.v. SVV II)Omschrijving HVAToelichting Burgemeester Delenkanaal Ja het Burgemeester Delenkanaal overschrijdt het
criterium van 25 000 TEU per jaar structureel en ruimschoots. Wilhelminakanaal Ja het Wilhelminakanaal (gedeelte vanaf de Amer tot
aan de haven Loven in Tilburg) overschrijdt het criterium van 25 000
TEU per jaar structureel en ruimschoots.BIJLAGE 1VERWERKING REACTIES UIT INSPRAAK EN ADVIEZENIn deze verantwoording wordt aangegeven op welke wijze de inspraak en
adviezen zijn verwerkt in het voorliggende deel III van de Nota Mobiliteit.
Op 1 oktober 2004 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de beleidsvoornemens
van het kabinet op het terrein van verkeer en vervoer gepresenteerd (Nota
Mobiliteit deel I). Dit beleidsvoornemen heeft van 18 oktober tot en
met 31 december ter inzage gelegen. Hoofdlijnen uit de inspraak, het
verslag van het bestuurlijke overleg en samenvattingen van adviezen zijn gebundeld
in deel II: «Resultaten inspraak en advies». In deel III is het
beleidsvoornemen geactualiseerd en aangepast aan de hand van de inspraak en
adviezen.Hieronder worden de belangrijkste elementen uit de ontvangen reacties
per hoofdstuk en per thema kort genoemd, waarna wordt beschreven of deze reacties
hebben geleid tot aanpassing van het beleidsvoornemen, en zo ja welke. Hierbij
is de structuur van het «hoofdlijnenrapport» gevolgd.Algemene visie wordt gedeeldDe hoofdlijnen van de Nota Mobiliteit worden in de
inspraak en in de adviezen van de SER en de Raad voor Verkeer en Waterstaat
ondersteund. Op een aantal specifieke onderdelen, bijvoorbeeld de hoogte van
de ambities, de netwerkgedachte bij spoor en de insteek bij leefbaarheid,
is kritiek. Hier wordt in het navolgende apart op ingegaan. Resterende punten
van meer algemene aard zijn, met name door de Raad van Verkeer en Waterstaat
en in de inspraak, dat er bij het goederenvervoer moet worden gestreefd naar
modal shift (vervoer van de weg naar spoor en water). Ook wordt meer aandacht
gevraagd voor mobiliteitsmanagement in het personenvervoer. De Raad is ten
slotte van mening dat er meer focus moet liggen op transport en mobiliteit
in plaats van infrastructuur. De SER geeft aan de zakelijke, realistische
benadering van de nota te ondersteunen, maar wijst erop de zakelijkheid in
dienst moet staan van de maatschappelijke welvaart en het bevorderen van de
duurzaamheid.In de Nota Mobiliteit is een bewuste keuze gemaakt om geen voorkeur uit
te spreken voor een bepaalde modaliteit. Modal shift in het goederenvervoer
is een gevolg van de keuze van de verlader. In deel III is aangegeven dat
er op nationaal niveau niet naar wordt gestreefd om in deze keuze vooraf te
sturen; alle modaliteiten zijn nodig om de verwachte groei van het goederenvervoer
op te vangen. Het rijk streeft bij goederenvervoer naar een vervoersefficiënte
economie: economische groei, zonder dat het aantal transportkilometers in
hetzelfde tempo toeneemt. Vervolgens mag de resterende groei van het goederenvervoer
weer niet leiden tot een evenredige groei van externe effecten. In deel III
is daarom meer aandacht voor het programma transportbesparing. Er wordt kortom
gestuurd op effecten, niet op modaliteitskeuze. Wel biedt de Europese Unie
mogelijkheden om modal shift te stimuleren.In bepaalde regio's kan dit anders liggen, bijvoorbeeld met het oog op
het milieu. Dit geldt niet alleen voor goederen, maar ook voor personenvervoer.
In hun PVVP's en RVVP's kunnen regionale overheden ervoor kiezen de nadruk
sterker te leggen op een bepaalde modaliteit, zoals een sterkere rol voor
het OV in stedelijk gebied.In deel III is tevens aangegeven dat de visie van de Nota Mobiliteit niet
betekent dat alle mobiliteitstoename vanzelfsprekend is en dat het rijk niet zozeer kijkt naar infrastructuur maar naar mobiliteit in haar brede
verschijningsvormen. Daarom zijn concrete maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement
en transportpreventie opgenomen. Gemeenten formuleren parkeernormen en voeren
een stringenter parkeerbeleid voor de openbare ruimte. Gemeenten maken afspraken
met bedrijven om de vrijblijvendheid van maatregelen rond mobiliteitsmanagement
te beperken. Het rijk zal pas tot planstudie overgaan indien de effectiviteit
van mobiliteitsmanagement is meegenomen in de afweging.Het rijk onderschrijft de opvatting van de SER dat de afwegingen op het
terrein van bereikbaarheid uiteindelijk welvaartsverhogend moeten zijn en
niet alleen kosteneffectief. Met de Nota Mobiliteit wordt niet alleen de bereikbaarheid
verbeterd ten opzichte van nu, ook de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving
zullen verbeteren.Versnel en concretiseer uitvoeringVeel reacties vragen om een snellere, structurele aanpak
van de congestie; de uitvoering zou eerder dan in 2010 moeten starten. Gekoppeld
daaraan pleiten insprekers voor een uitvoeringsprogramma. Ook versnelling
van procedures zou moeten worden overwogen.In het aanlegprogramma uit het verlengde MIT2011–2014 en de doorkijk
MIT2015–2020 is gezocht naar de mogelijkheden voor het versnellen van
de opgenomen projecten. Hieruit blijkt dat het mogelijk is om de projecten
te versnellen, zodanig dat het totale programma reeds in 2017 is gerealiseerd.
Dit kan onder meer door de projecten als DBFM in de markt te zetten. De extra
financieringskosten die hiermee gemoeid zijn kunnen bijvoorbeeld gedekt worden
uit de opbrengsten van heffingen op knelpuntlocaties (beprijzen voorfase Nouwen).Ook voor het huidige MIT wordt gezocht naar versnellingsmogelijkheden.
Bekostiging hiervan zou kunnen plaatsvinden uit de aanbestedingsmeevallers
en de amendementen van Hofstra, Van Hijum en Hermans. Hierover moet nog besluitvorming
plaatsvinden in het kader van de begrotingsvoorbereiding en het MIT.Daarnaast zet het kabinet in op het versnellen van procedures voor de
besluitvorming over de aanleg van infrastructuur. Hiertoe is een gewijzigde
Tracéwet opgesteld, die binnenkort in de Tweede Kamer behandeld zal
worden. Als de Tracéwet is vastgesteld, kan dit voor normale wegverbredingen
of benuttingsmaatregelen een verkorting van de procedure van circa 1 jaar
opleveren. Daarnaast worden de mogelijkheden onderzocht om de procesaansturing
te verbeteren. Hiervoor is een actie opgenomen in de uitvoeringsagenda.In deze uitvoeringsagenda, die tegelijkertijd met de Nota Mobiliteit wordt
uitgebracht, zijn ook andere doelstellingen van de Nota Mobiliteit omgezet
in concrete activiteiten voor de komende jaren. Op deze wijze wordt het langetermijndenken
van de nota omgezet in kortetermijndoen.Decentralisatie: ja, mitsEr is algemene steun voor de decentralisatiegedachte
en voor het weghalen van schotten tussen budgetten. Een groot aantal decentrale
overheden benadrukt het belang van samenwerking, maar mist echter de noodzakelijke randvoorwaarden. Enerzijds vraagt decentralisatie om
extra middelen, met name in het kader van de brede doel uitkering (BDU); anderzijds
blijven nationale kaders (bijvoorbeeld voor het transport gevaarlijke stoffen),
regie en wederzijdse afspraken soms onduidelijk. Voor de grootstedelijke regio's
wordt meer regie van het rijk gevraagd. De Raad voor Verkeer en Waterstaat
stelt voor om een brede regionale belasting in te voeren ter vervanging van
de BDU en te streven naar ontschotting van budgetten (rijk en decentraal).
De Raad vraagt daarnaast om bij stedelijke distributie een einde te maken
aan de lappendeken van lokale regels. Ook de SER onderschrijft de decentralisatie
en vindt het «een goede zaak» dat taken én middelen worden
gedecentraliseerd. Wel vindt de SER dat het rijk meer houvast moet bieden,
bijvoorbeeld door het bieden van proceskaders en bij het voeren van integraal
en gebiedsgericht beleid. Ook moet er meer rekening worden gehouden met de
gevolgen van uitbreiding van het hoofdwegennet op de opvangcapaciteit van
steden.De verdeling en hoogte van de BDU is ten opzichte van deel I ongewijzigd.
Er is op dit moment geen informatie beschikbaar die aangeeft dat een andere
verdeling van middelen leidt tot een betere bereikbaarheid van deur tot deur.
Er worden netwerkanalyses verricht om meer zicht te krijgen op de problemen
en oplossingsrichtingen van alle infrastructuurnetten. Dit biedt ook meer
zicht op de opvangcapaciteit van de steden. Dit inzicht is ook nodig want
het uiteindelijke doel is immers een betere bereikbaarheid van deur tot deur.
De resultaten van de netwerkanalyses vormen één van de onderdelen
van de input bij de herijking van de BDU in 2007. Het rijk ziet geen reden
om een brede regionale belasting in te voeren. Met de brede doeluitkering
en de door het rijk met decentrale overheden gemaakte afspraken over flexibiliteit
van budgetten is veel dynamiek mogelijk. Deze afspraken zijn opgenomen in
deel III. De opgave is deze ruimte de komende jaren te benutten.De nationale kaders zijn weergegeven in de essentiële onderdelen.
Ten opzichte van het kabinetsvoornemen zijn deze geconcretiseerd en aangescherpt.
De wederzijdse afspraken zijn verder opgenomen in de uitvoeringsagenda. Daarmee
is in deel III meer houvast gegeven aan de verschillende partijen. Ook zijn
in deel III proceskaders rond stedelijke distributie opgenomen. In lijn met
de decentralisatie gedachte ligt het voortouw om tot goede onderlinge afstemming
te komen overigens wel bij de afzonderlijke gemeenten.De essentiële onderdelen zijn verduidelijkt. Hierdoor weten alle
overheidslagen wat hun bijdrage moet zijn aan het realiseren van de doelstellingen
van de Nota Mobiliteit. De overheden zullen gezamenlijk de voortgang bij het
realiseren van de doelen monitoren en de onderlinge resultaten benchmarken.
De resultaten worden door de bestuurders van de overheidslagen besproken.
Indien nodig volgt in de Uitvoeringsagenda bijsturing. Indien de afzonderlijke
overheden zich niet houden aan de essentiële onderdelen van het beleid
heeft de minister de mogelijkheid een aanwijzing te geven.PPS is goed, maar ga snel aan de slag!Het streven naar PPS binnen de kaders van het MIT wordt
onderschreven, maar een concretisering is nodig. Een aantal insprekers pleit
bijvoorbeeld voor DBFM-contracten, waarbij de overheid pas betaalt voor de
beschikbaarheid van de weg na oplevering.In het kader van de Taskforce PPS heeft het kabinet na het uitbrengen
van PKB deel I samen met de private partners een flinke stap gezet om tot
meer PPS-projecten te komen. De taskforce heeft oplossingen uitgewerkt voor
gezamenlijk geconstateerde belemmeringen waardoor PPS bij de ontwikkeling
van infrastructuur tot op heden onvoldoende van de grond kwam. Dit varieert
van een standaardcontract, een handboek, een werkwijzer tot uitgangspunten
voor een «nieuwe marktbenadering» waarbij de overheid marktpartijen,
op basis van een functiegerichte probleemstelling, zo vroeg mogelijk in het
proces kan stimuleren om innovatieve en creatieve ideeën in te brengen.
Deze bevindingen zijn verwerkt in deel III.Daarnaast is een lijst opgenomen met concrete infrastructuurprojecten
die op korte termijn in publiek-private samenwerking kunnen worden aangepakt
en waarvoor een wederzijdse intentie tot samenwerking is afgesproken. In 2005
worden bijvoorbeeld de tweede Coentunnel en de A4 Delft-Schiedam met een DBFM-contract
aanbesteed. Voor een aantal andere projecten, die zich nog in een eerdere
fase van de planontwikkeling bevinden wordt door de overheid en de markt gezamenlijk
bezien op welke manier en wanneer de markt het best ingeschakeld kan worden.
Dit betreft bijvoorbeeld de corridor A4/A15, Ruimte voor de Rivier en de Tweede
Maasvlakte.De opgenomen projecten zijn gebaseerd op de stand van zaken van dat moment.
Er zullen nieuwe PPS-projecten bij komen, zowel op initiatief van de overheid
als van het bedrijfsleven.Steun voor snelle invoering beprijzen en oprichten Platform
«Anders Betalen voor Mobiliteit»Er is brede steun voor een snelle invoering van prijsbeleid,
maar er leven vragen over de wenselijkheid van budgetneutrale invoering, vergroening
en differentiatie per gebied. Een aantal insprekers vinden het voorbarig dat
er rekening is gehouden met de besparingen die optreden met prijsbeleid. De
Raad is van mening dat nog in deze kabinetsperiode moet worden begonnen met
beprijzing van wegverkeer en dat bedrijven moeten meebetalen aan de verbeteringen
van infrastructuur.Draagvlak is een cruciale voorwaarde voor het invoeren van andere vormen
van betalen voor mobiliteit. Het kabinet heeft daarom een platform ingesteld
onder leiding van Paul Nouwen. Dit nationaal platform Anders Betalen voor
Mobiliteit is gekomen tot een gedragen advies, dat door het kabinet in deel
III van de Nota Mobiliteit als uitgangspunt is genomen voor de verdere uitwerking
van beprijzen.Meer aandacht gevraagd voor innovatieEen beperkt aantal insprekers vraagt aandacht voor een aantal concrete
innovatieve maatregelen, zoals dynamisch verkeersmanagement. Ook onderstreept
men het belang van innovatieve oplossingen die meerdere doelen tegelijk dienen.
Als kanttekening wordt gesteld dat innovatie wordt bepaald door het internationale
krachtenveld en de kosten, een gegeven waar de overheid aan voorbij dreigt
te gaan. Van de zijde van de SER is er waardering voor de ruime aandacht die
in deel I wordt geschonken aan de verschillende soorten van innovaties. In de uitvoeringsagenda zijn op vrijwel alle deelterreinen van het verkeer-
en vervoerbeleid activiteiten benoemd met een duidelijk innovatief karakter.
Daarnaast zijn een aantal toekomstbeelden beschreven. Het motief hierbij is
langetermijndenken, kortetermijndoen. Bij de realisatie van deze toekomstbeelden
wordt nauw samengewerkt met het VenW-Beraad Kennis en Innovatie en met de
decentrale overheden.Het kabinet onderschrijft de opvatting van de SER dat de aandacht niet
alleen moet uitgaan naar technische innovaties. De lijn van deel 1 wordt gecontinueerd
en is in de uitvoeringsagenda omgezet in concrete acties. Om tot technische
innovaties te komen is ook een actieve inzet van het rijk nationaal en internationaal
nodig. Aangegeven is hoe dit vormgegeven zal worden.Internationaal: let op grensoverschrijdend verkeerBestuursorganen in met name Limburg, Oost- en Noord-Nederland
benadrukken dat er meer aandacht moet zijn voor de problematiek van het grensoverschrijdend
verkeer en openbaar vervoer. Noord-Nederland wordt gezien als springplank
naar Noordoost Europa, maar deze notie ontbreekt.Een open economie als die van Nederland heeft groot belang bij internationaal
afgestemde concurrentievoorwaarden en bij goede internationale infrastructuur
van en naar Nederland. Daarom is er in deel III meer aandacht besteed voor
de invloed die Europese ontwikkelingen en Europees beleid hebben op Nederland
en op de rol die Nederland wil spelen in internationaal verband.Infrastructuur in het buitenland en aansluiting op Nederlandse infrastructuur
is inderdaad van groot belang voor Nederland. Om knelpunten in de infrastructuur
te voorkomen en op te lossen, zet het ministerie rijk in op een goede afstemming
met onze buurlanden. Dit moet een goede doorstroming opleveren op de belangrijke
internationale corridors, met nadruk op de trans-Europese netwerken (TEN's).
Ter ondersteuning hiervan brengt het rijk de belangrijke knelpunten in het
buitenland in kaart.Voor een aantal regio's in Nederland is grensoverschrijdend verkeer inderdaad
van groot belang. Daarom is er ook meer aandacht besteed aan de rol die het
rijk daarbij kan vervullen. Het rijk zal indien gewenst regio's ondersteunen
bij besprekingen met buurlanden/-regio's. Daarbij is in deel III aandacht
besteed aan de rol van Noord-Nederland als poort naar Noordoost-Europa.De Nota Mobiliteit heeft veel internationale acties die alleen bij voldoende
draagvlak in de EU tot resultaat komen. Daarom is de vertaalde Nota Mobiliteit
ook aan alle ministers van Transport van de EU en de EU-commissaris van Transport
toegezonden. Dit heeft tot nu toe veel positieve reacties opgeleverd.Buisleidingtransport en voetgangers ten onrechte niet
opgenomenVeel insprekers hebben gevraagd om wandelen en buisleidingen
op te nemen in de Nota.In deel III en in de Uitvoeringsagenda is aandacht besteed aan buisleidingen
(paragraaf 5.4) en wandelen (in paragraaf 3.5 over langzaam verkeer).Beleidsinzet op betrouwbare bereikbaarheid wordt onderschrevenDe inzet op betrouwbaarheid en op het inhalen van onderhoud
wordt ondersteund. Enkelen vrezen dat de aandacht voor onderhoud ten koste
gaat van nieuwe infrastructuur. Ook is er kritiek op grofmazige modelberekeningen
en willekeurig gekozen trajecten.De aandacht voor onderhoud gaat niet ten koste van het aanleggen van infrastructuur.
De beleidsinzet is de huidige infrastructuur optimaal te benutten. Dat vraagt
om het inhalen van onderhoudsachterstanden. Indien capaciteitsuitbreiding
nodig is, wordt allereerst gekeken naar de mogelijkheden van benutting en
zo nodig verbreding. Nieuwe infrastructuur wordt alleen in specifieke situaties
toegevoegd.De modelberekeningen zijn inderdaad relatief grofmazig, maar geschikt
voor een strategische nota. Voor deel III is een nieuwe knelpuntanalyse verricht.
Hierbij is een vergelijking gemaakt met de huidige situatie en zijn –
na bestuurlijk overleg – de ruimtelijke ontwikkelingen aangepast. Ook
zijn de trajecten bestuurlijk vastgesteld. Dit resulteert in een nieuwe autonome
situatie, zonder beleid, voor 2020 en in «extra» knelpunten. Iedere
twee jaar zal deze knelpuntanalyse opnieuw worden uitgevoerd. De knelpunten
die naar voren komen, worden op regionaal niveau verder onderzocht met (bestaande)
regionale modellen.Wegverkeer en knelpunten: meer dan triple-AVeel insprekers geven aan dat er meer is dan de triple-A.
Het KNV pleit voor een integrale aanpak van de congestie op de wegen, door
zowel efficiënter gebruik van bestaande weginfrastructuur, als door stimulering
van OV-gebruik. Insprekers vragen ook om meer aandacht voor mobiliteit in
en rond de steden.Tot slot krijgen bepaalde gebieden en concrete projecten
naar de zin van verschillende insprekers geen of te weinig aandacht in de
nota. Zo wordt aan de ene kant gepleit voor een betere bereikbaarheid en meer
geld voor verbindingen tussen steden in de Randstad, terwijl aan de andere
kant insprekers aandacht vragen voor verbindingen buiten de Randstad. De SER
onderschrijft de nadruk op betrouwbaarheid, maar plaatst kanttekeningen bij
de gehanteerde definitie.De triple-A zijn belangrijke corridors voor de ontsluiting van de beide
mainports, de greenports, brainport Eindhoven en de grootste OV-knooppunten
met de belangrijkste economische kerngebieden en stedelijke netwerken. Verduidelijkt
is dat deze assen een verbijzondering zijn van alle hoofdverbindingsassen,
bijvoorbeeld de A1, A27, A28 en A6/A7. Het rijk wil de knelpunten op alle
wegen (zowel de hoofdverbindingsassen als de overige wegen) voor 2020 oplossen,
maar geeft prioriteit aan de hoofdverbindingsassen, met daarbinnen de triple-A,
voor weg, water en spoor.In deel III is een passage over aansluitingenbeleid toegevoegd. Eind 2005
zal VenW een beleidslijn met een afwegingskader voor het (tijdelijk) sluiten
van bestaande op- en afritten uitbrengen. Dit is met name van belang voor
de doorstroming op hoofdwegen in stedelijk gebied. Alle partijen zijn aan zet om de bereikbaarheid te verbeteren. Een belangrijke
eerste stap daarvoor is een gezamenlijke probleemanalyse. Het instrument hierbij
is de netwerkanalyse, waarin op regionale schaal bepaald wordt welke maatregelen
nodig zijn op het gebied van weg, OV, water en spoor. Deze wordt uitgevoerd
in de stedelijke netwerken. In deel III en de Uitvoeringsagenda zijn deze
netwerkanalyses verder uitgewerkt.De SER constateert dat de betrouwbaarheidsdoelstelling niet betrekking
heeft op de gehele reis, maar bij de auto en trein op een deel van de reis.
Idealiter zou de indicator hier inderdaad rekening mee houden. Op dit moment
is nog niet voldoende data beschikbaar om de betrouwbaarheid op de hele keten
in kaart te brengen. Hier wordt de komende jaren aan gewerkt, zodat de reiziger
en de hele reis ook in de indicator centraal komen te staan.Benut kracht OVDe strategie voor het OV wordt onderschreven, al worden
volgens briefschrijvers de kansen van het openbaar vervoer op regionale schaal
bij het oplossen van mobiliteitsvraagstukken onderbelicht. De SER onderschrijft
de spanning tussen de belangen van netwerkoptimalisatie op landelijke schaal
en het zoeken naar regionaal maatwerk. Decentrale overheden moeten daarom
een belangrijke rol krijgen in het besluitvormingstraject rond bijvoorbeeld
nieuwe stations.Na deel I heeft het kabinet een OV-beraad in het leven geroepen. Dit OV-beraad
heeft het kabinet geadviseerd om meer ambitie te tonen. Zij focust daarbij
op vier hoofddoelen en vier strategieën om die doelen te bereiken. Het
eerste doel is om met het OV een reëel, aantrekkelijk en beschikbaar
vervoerproduct voor de (groeiende) mobiliteit van, naar, in en tussen (groot)stedelijke
netwerken te bieden. De regio's zullen – afhankelijk van de lokale situatie –
concrete ambities bepalen voor een redelijke (spits)reistijd van het OV. Daarnaast
streeft men naar maatwerkoplossingen om te voorzien in de bereikbaarheid van
maatschappelijke voorzieningen op plaatsen en tijden met een gespreide en
geringe vraag. Ten derde is de ambitie om soepele overstapmogelijkheden voor
reizigers te creëren, zowel binnen het OV als tussen auto en OV, en fiets
en OV. De laatste doelstelling is het OV zo veel mogelijk te laten bijdragen
aan de leefomgeving en het milieu door volle en schone voertuigen.Om deze doelen te bereiken, reikt het OV-beraad vier kernstrategieën
aan. Allereerst moet via integrale netwerk- en capaciteitsanalyses ingezet
worden op het best passende OV-systeem. Ook moeten nieuwe woon- en werklocaties
bij voorkeur rond bestaande OV-infrastructuur worden gebouwd. Als dat niet
mogelijk is, is tijdige ontsluiting van nieuwe woon- en werklocaties met een
passende vorm van OV cruciaal. Verder adviseert het OV-beraad om marktpartijen
(vervoerders of mobiliteitsproviders) de ruimte te geven om een goed product
te leveren, binnen de kaders die de decentrale overheid bepaalt. Ten slotte
zal de toegankelijkheid zo moeten worden gewaarborgd, dat mensen met een functiebeperking
dezelfde bestemmingen kunnen bereiken als ieder ander. Per regio zal moeten
worden gekeken naar een optimum in de middelen waarop deze toegankelijkheid
wordt verkregen.Het kabinet heeft de visie van het OV-beraad in grote lijnen overgenomen.
Daarbij is – in lijn met het OV-beraad – vastgehouden aan de gedachte
dat iedere vorm van OV zijn eigen kracht heeft. De nadruk ligt op OV in stedelijke gebieden, maar ook in landelijk gebied moeten belangrijke
voorzieningen bereikbaar blijven.Besteed meer aandacht aan netwerkbenaderingVolgens een aantal insprekers moet de netwerkgedachte
op het gebied van spoor en regionaal OV nog verder worden uitgewerkt. In dit
kader wordt ook aandacht gevraagd voor voor- en natransport en de overstappunten.In deel III is verduidelijkt dat er pas sprake kan zijn van een netwerk,
als de overgang van het ene deelsysteem naar het andere soepel verloopt. In
deel III is dan ook expliciet aandacht besteed aan het belang van soepel overstappen.
Dit speelt tussen de verschillende OV-systemen onderling, maar ook tussen
OV en auto, en OV en fiets. Het totale OV-systeem maakt ook deel uit van de
integrale netwerkanalyses.Houd landelijke gebieden bereikbaarVeel overheden wijzen in dit verband op het belang
van kleinere stations op het platteland en voorstadstations. Sluiting hiervan
is onwenselijk. Ook wordt de noodzaak voor decentrale overheden uitgesproken
om goede afspraken met NS te kunnen maken over bediening van stations en afstemming
van de dienstregelingen.In deel III is de rol van het OV aangescherpt in gebieden waar de vraag
gespreid en gering is. De procesafspraken die in de concessies aan NS en ProRail
zijn opgenomen, zijn aangevuld met een mechanisme om conflicten te beslechten.
Zo worden patstellingen in het overleg tussen overheden en vervoerders voorkomen.Let op sociale functie van OVOok wordt gewezen op de sociale functie van het OV.
Mensen die niet voor hun eigen vervoer kunnen zorgen, moeten kunnen blijven
deelnemen aan de maatschappij. Ook het platteland moet per OV bereikbaar blijven,
aldus de insprekers.Deel III van de Nota Mobiliteit stelt expliciet dat de bereikbaarheid
van maatschappelijke voorzieningen moet worden gegarandeerd, ook in de minder
dicht bewoonde gebieden. Dit is echter iets anders dan het instandhouden van
bestaande verbindingen. Door maatregelen voor specifieke doelgroepen in de
regio op verstandige wijze te combineren, valt winst te behalen, zowel met
betrekking tot niveau van dienstverlening als tot de kosten die dat met zich
meebrengt.Stel de gebruiker centraalEnkele insprekers willen de gebruiker centraal stellen.
Hiervoor zou de subsidie niet aan vervoerders, maar aan hun klanten moeten
worden verstrekt.Het kabinet is van mening dat de gebruiker inderdaad centraal moet staan.
Vervoerders moeten primair zijn gefocust op klanten en niet op subsidieverstrekkers.
Meer klantgerichtheid door vervoerders vraagt wel om meer zicht op feitelijke
stromen en de mogelijkheid om meer te differentiëren in prijs en product
naar type gebruikers. Met de komst van de OV-chipkaart wordt
hier ruimte voor geboden. Het is nu niet nodig om verdergaande veranderingen
in te voeren. Dit leidt alleen maar af van de belangrijkste opgaven van de
komende jaren: het verbeteren van het OV-netwerk.Meer aandacht voor nieuwe vormen van OVNieuwe vormen van OV, zoals lightrail en OV te water,
verdienen meer aandacht.Innovatie in het OV is noodzakelijk om de zwakke kanten van het aanbod
aan te pakken. Cruciaal hierbij is dat niet de rijksoverheid, maar de overheden
en vervoerders in de regio bekijken op welke terreinen zij innovatief aanbod
wenselijk achten.Steun voor betrouwbaar spoor, maar is dit voldoende?De veronderstelling dat de capaciteit van het bestaande
spoor bij een verbeterde betrouwbaarheid toereikend is, wordt door een groot
aantal insprekers betwist. Met name vanwege de groei van het goederenvervoer
in combinatie met een toename van personenvervoer per spoor worden middelen
voor uitbreiding van lijnen gemist. Veel insprekers geven daarbij concrete
projecten aan. Ook wordt gevraagd hoe het rijk concreet om wil gaan met een
toename van het spoorvervoer en verdichting rond de hoofdverbindingsassen.
Zorgpunt hierbij zijn externe veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving.
In enkele inspraakreacties wordt gewezen op het belang van een aparte spoorlijn
voor het goederenvervoer tussen Rotterdam en Antwerpen. Er bestaat bij de
huidige bestuurders en bij de huidige inzichten een gezamenlijke voorkeur
voor een eindbeeld op lange termijn. Dit eindbeeld bestaat uit een nieuwe
spoorlijn die vanaf rangeerterrein Kijfhoek via een tunnel de Drechtsteden
passeert, en die in Noord-Brabant gebundeld ligt met achtereenvolgens de autosnelwegen
A17, A58 en A4.Van het goederenvervoer per spoor is 80% grensoverschrijdend. Driekwart
hiervan passeert de Duits-Nederlandse grens. Het overgrote deel heeft dus
met de oplevering van de Betuwelijn een dedicated alternatief, dat ook nog
zeer veel groei kan accommoderen. Daarnaast leidt de uitvoering van het Herstelplan
Spoor tot een sterke verbetering van de betrouwbaarheid van het spoorsysteem.
Deze combinatie levert een aanzienlijke hogere capaciteit op. In combinatie
met uitvoering van het MIT betekent dit dat meer dan de voorziene groei op
het huidige net kan worden gerealiseerd. Ook lost de Betuweroute een aantal
knelpunten in externe veiligheid op, zodat verdichten makkelijker mogelijk
wordt.Uit de RoBel-studie blijkt dat het vanuit capacitaire en milieu-overwegingen
niet noodzakelijk is om binnen afzienbare termijn (niet vóór
2020) een nieuwe spoorlijn voor goederenvervoer tussen Rotterdam en Antwerpen
te realiseren. Voor het beheersen van geluidhinder en externe veiligheidsrisico's
langs de bestaande spoorverbinding op korte termijn geldt dat generieke regelgeving
in voorbereiding is. Daardoor zullen deze hindereffecten in de nabije toekomst
aan een plafond worden gebonden, welke in relatie zullen staan tot de draagkracht
van de bebouwde omgeving. Verduidelijk de rol van het rijk bij het stimuleren van
de fietsVoor de fiets wordt gepleit voor een toetsbaar doel
in de essentiële onderdelen.In de aangescherpte essentiële onderdelen is opgenomen dat provincies
en WGR-plusregio's het gebruik van de fiets bij verplaatsingen korter dan
7½ kilometer stimuleren. Voor fietsdiefstal is een streefcijfer opgenomen.
Tot slot is aangegeven waar het fietsnetwerk aan moet voldoen.Landzijdige bereikbaarheid van mainport Schiphol moet
worden verbeterdInsprekers wijzen op het belang van het snel realiseren
van een goede landzijdige ontsluiting van Schiphol.De landzijdige bereikbaarheidsstrategie rond de ontsluiting van de mainports
wijkt niet af van die van andere gebieden in Nederland. Wel is er een verbijzondering
gemaakt voor de hoofdverbindingsassen en daarbinnen voor de triple-A. Concrete
maatregelen vinden onder meer plaats in het kader van het Noordvleugelprogramma.Versterking concurrentiepositie luchtvaart moet concreterDe insteek van de nota om de concurrentiekracht van
de luchtvaartsector te versterken wordt onderschreven. KLM spreekt haar commitment
uit voor de mainport Schiphol. Veel insprekers vragen om voor de ambities
concrete beleidstargets, een uitvoeringsprogramma en financiële middelen
op te nemen. Ook geeft men aan dat het huidige milieustelsel de groei van
Schiphol en ruimtelijke ontwikkelingen in de regio Schiphol en bij regionale
luchthavens belemmert.In de Uitvoeringsagenda zijn concrete acties ten aanzien van de ambitie
voor de concurrentiekracht van de luchtvaartsector opgenomen. Tevens is aangegeven
dat het rijk niet twijfelt aan de intenties van Air France–KLM jegens
Schiphol.Decentralisatie regionale luchthavens wordt bekritiseerdVeel insprekers zijn kritisch over de voorgestelde
decentralisatie en vragen vooraf een visie van het rijk op regionale luchthavens.
Ook zou in de nota de betekenis van de regionale luchthavens duidelijker moeten
worden neergezet.Het rijk is van mening dat decentralisatie van enkele bevoegdheden aangaande
de regionale en kleine luchthavens het best aansluit bij de ontwikkelingen
in de luchtvaartsector. In het wetsvoorstel voor de regionale en kleine burgerluchthavens
is duidelijk aangegeven wanneer welke bevoegdheden over deze luchthavens van
het rijk naar de provinciale overheden worden gedecentraliseerd.Landzijdige bereikbaarheid zeehavens moet worden verbeterdDe prioriteit die gegeven wordt aan Rotterdam wordt
gesteund, maar ook versterking van de positie van andere havens dan Rotterdam
wordt belangrijk gevonden. Gevraagd wordt om een masterplan over hoe om te gaan met de congestie op infrastructuur die voor het havennetwerk
belangrijk is.Na het uitkomen van deel I heeft het rijk een verbijzondering uitgebracht
voor het havenbeleid in de nota «Zeehavens, ankers van de economie».
Hierin staat ook het afwegingskader dat het rijk voorstaat bij investeringen
in zeehavens. Bij gelijke score in dit afwegingskader wordt prioriteit gegeven
aan de haven van Rotterdam, maar de investeringsstrategie die bij de zeehavens
wordt gevolgd is breder. In deel III wordt naar dit afwegingskader verwezen.Behoud marktpositie zeehavens vraagt om daadkrachtDe ambitie om de internationale marktpositie van havens
en scheepvaart te behouden wordt ondersteund, maar er wordt breed gevraagd
om deze ambitie te concretiseren. Een regisseur van havenontwikkeling op nationaal
niveau is onontbeerlijk, aldus de Nationale Havenraad.In de uitvoeringsagenda zijn concrete acties ten aanzien van de ambitie
voor de concurrentiekracht van de scheepvaart- en havensector opgenomen.Binnenwateren: werk niet alleen achterstallig onderhoud
weg, maar investeer ook in nieuwe infrastructuurHet beleid om extra middelen in te zetten voor onderhoud
wordt ondersteund, maar in een tiental reacties wordt gevraagd om de achterstanden
volledig en sneller weg te werken.De analyse van de Nota Mobiliteit laat zien dat voor het verwerken van
de toekomstige groei vrijwel geen nieuwe waterinfrastructuur nodig is. Met
het inhalen van onderhoudsachterstanden en een aantal benuttingsmaatregelen
is het mogelijk de sterke groei van de binnenvaart op te vangen en een vergelijkbare
kwaliteit aan te bieden als nu het geval is.Stimuleer binnenvaart om de weg te ontzienMeer investeringen zijn noodzakelijk voor een betere
benutting van de binnenvaart, aldus sommige reacties, mede in het kader van
het stimuleren van modal shift. Volgens het centraal overleg vaarwegen kan
meer vervoer van gevaarlijke stoffen over het water plaatsvinden.Het kabinet stuurt op effecten, niet op modaliteitskeuze. Er wordt dan
ook geen modal-shiftbeleid gevoerd. Het rijk onderschrijft wel dat er mogelijk
meer vervoer van gevaarlijke stoffen over het water kan plaatsvinden. Dit
wordt nader uitgewerkt in het «basisnet transport gevaarlijke stoffen».Zeescheepvaart stimuleren maar moet ook schonerOok voor de zeescheepvaart wordt om concretisering
van de ambitie gevraagd. Tot slot wordt gevraagd om scherper te sturen op
het verminderen van schadelijke emissies naar water en lucht door deze sector.Op korte termijn ziet Nederland een belangrijke rol voor de EU in het
nemen van klimaatmaatregelen waar de luchtvaart en de zeescheepvaart deel
van uitmaken. In de Uitvoeringsagenda zijn concrete acties ten aanzien van
de ambitie voor de concurrentiekracht van de scheepvaartsector
opgenomen. Onderdeel hiervan is een programma in het kader van luchtkwaliteit,
gericht op de scheepvaart.Verbeter bereikbaarheid binnenhavensMeer aandacht wordt gevraagd voor de ontwikkeling van
binnenhavens en de netwerkverbindingen tussen de zee- en binnenhavens.Met de investeringsstrategie bij de binnenvaart is het mogelijk de groei
op te vangen en de kwaliteit op een vergelijkbaar niveau te houden als nu
het geval is. Verbetering van deur tot deur is mogelijk als de diverse ketens
meer op elkaar aansluiten. Dit vraagt ook om voldoende (ruimtelijke mogelijkheden
voor) binnenhavens. De binnenhavens vormen immers een cruciale schakel bij
met name het binnenlands vervoer over water. Aan decentrale overheden wordt
gevraagd voldoende ruimte te reserveren voor binnenhavens.Ambities verkeersveiligheid reëelDe meeste insprekers vinden de ambities op dit vlak
reëel. Verkeersveiligheidsorganisaties willen extra investeringen en
prioriteit voor de maatregelen met het meeste effect. Slimme maatregelen kunnen
zowel verkeersveiligheid als bereikbaarheid verbeteren. Verder wordt aandacht
gevraagd voor de veiligheid van N-wegen en voor educatie. Een aantal insprekers
wensen een onderscheid tussen langzaam en snelverkeer en extra bescherming
van kwetsbare weggebruikers. De Fietsersbond wijst erop dat meer fietsen veiliger
is.De ambities op het gebied van verkeersveiligheid zijn hoog. Met de keuze
voor de eindfase Anders Betalen voor Mobiliteit, zoals voorgesteld door de
commissie-Nouwen, kan de ambitie nog hoger worden; de doelstelling voor 2020
is daarom bijgesteld van maximaal 640 doden en 13 500 ziekenhuisgewonden
in deel I naar maximaal 580 doden en 12 250 ziekenhuisgewonden in deel
III. Er zal een flinke inspanning nodig zijn om de opgenomen doelstellingen
voor 2010 en 2020 te halen. Naast economische groei is verkeersveiligheid
wel degelijk een belangrijk thema; het is topprioriteit. De hoge ambitie kan
worden bereikt door een optimale mix van maatregelen op het gebied van infrastructuur,
voertuig en gedrag voor zowel personen- als goederenverkeer. Het accent in
de nationale maatregelen ligt de komende jaren op gedragsmaatregelen. Voor
de periode na 2010 wordt veel verwacht van voertuigveiligheid en technologie.
De doelstelling voor 2010 is gebaseerd op de beschikbare middelen en is haalbaar
wanneer de meest kosteneffectieve maatregelen worden genomen. De berekeningen
van de effectiviteit van de maatregelen, ook voor de periode 2010–2020,
zijn opgenomen in het AVV-rapport «Beleidsopties verkeersveiligheid
in beeld gebracht».In de inspraak is gevraagd om extra inzet bij verkeershandhaving. In deel
III is aangegeven wat de effectiviteit van verkeershandhaving is. De doelstellingen
in de nota zijn ook haalbaar zonder verdere intensivering van de handhaving.
Ten opzichte van PKB deel II zijn overigens een aantal maatregelen verduidelijkt,
zoals het voorzien van wegen met essentiële herkenbaarheidskenmerken
en extra inzet op verkeersveiligheid van rijkswegen.Gedragsmaatregelen nemen een belangrijke plaats in in het maatregelpakket.
Er wordt veel verwacht van nationale maatregelen als het rijbewijshuis,
het alcoholslot, verlaging van de alcohollimiet voor beginnende bestuurders
en het Meerjaren Plan Campagnes Verkeersveiligheid. Ook op regionaal en lokaal
niveau zijn gedragsmaatregelen van belang. De door de ANWB en 3VO gemaakte
opmerkingen over permanente verkeerseducatie sluiten hierbij aan. De ontwikkeling
van permanente verkeerseducatie voor alle doelgroepen is belangrijk. In deel
I is al aangegeven wat daarvoor op rijksniveau wordt ondernomen: extra aandacht
voor risicoherkenning in de verkeerseducatie voor scholieren in het voortgezet
onderwijs (v.o.). Hierop voortbouwend laat Verkeer en Waterstaat voor het
voortgezet onderwijs doorlopende leerlijnen ontwikkelen, zodat voor elke klas
in het v.o. een aanbod op het gebied van verkeersveiligheid kan worden gedaan.
De invloed vanuit Verkeer en Waterstaat op het onderwijs is slechts beperkt.
Scholen zijn in belangrijke mate autonoom in het behalen van hun doelstellingen.
Een bredere aandacht en meer succes worden in sterke mate bepaald door de
activiteiten die door de decentrale overheden op het gebied van permanente
verkeerseducatie worden uitgevoerd.In het kader van het behalen van de nationale doelstelling zijn met de
decentrale overheden afspraken gemaakt over de regionale doorvertaling van
die doelstelling. Daarbij is ook afgesproken dat het moet gaan om integrale
pakketten, met – naast infrastructurele maatregelen – nadrukkelijk
ook gedragsmaatregelen. De andere overheden zullen deze afspraken ongetwijfeld
nakomen en zich blijven inzetten voor verkeerseducatie. In de regio kunnen
vele goede permanente verkeerseducatie projecten worden ontwikkeld.In de inspraak is aandacht gevraagd voor de negatieve gevolgen voor de
verkeersveiligheid van de intensivering van het gebruik van het onderliggend
wegennet. Deze effecten worden meegenomen in de afweging om tot maatregelen
over te gaan. De doelstellingen op het terrein van verkeersveiligheid en de
kwaliteit van de leefomgeving moeten te allen tijde worden gerealiseerd.Duidelijk beleid gevraagd over transport gevaarlijk stoffenInsprekers zijn verdeeld over de «vrijwaringszones
gevaarlijke stoffen». Vooral gemeenten vinden deze te rigide, terwijl
bedrijven een helder nationaal kader het belangrijkst vinden. Bij decentralisatie
vrezen sommigen onduidelijkheden in de uitvoering.In deel III is aangekondigd dat het rijk streeft naar een basisnet voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen, waarbij sprake zal zijn van ruimtelijke
veiligheidszones voor specifieke verbindingen. Dit wordt uitgewerkt in de
Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen. In de essentiële onderdelen is hierop
geanticipeerd.Luchtproblematiek en gezondheidVelen spreken hun zorg uit over de gevolgen van Europese
normen voor het milieu en met name voor de luchtkwaliteit. Verdichting en
milieu vormen een moeilijke combinatie. Men vraagt om een concrete en snelle
aanpak voor de luchtproblematiek. Als tijdelijke oplossing wordt door insprekers
het tijdelijk verlagen van de maximumsnelheden genoemd. Insprekers verschillen
van mening of Nederland de termijnen voor luchtkwaliteitsnormen moet willen
verschuiven van 2010 naar 2015. Milieudefensie wijst erop dat het broeikaseffect
goeddeels wordt genegeerd. De SER geeft aan dat in deel III
concreet moet worden aangegeven hoe aan de randvoorwaarden voor de leefomgeving
wordt voldaan. Daarbij past het niet om de termijn om te komen tot duurzame
mobiliteit te vertragen van 2030 naar 2030–2050.De reductie van luchtverontreinigende stoffen in de uitlaatgassen van
gemotoriseerd verkeer is in de afgelopen decennia substantieel geweest. Door
de voortdurende aanscherping van de (EU)regelgeving zijn steeds schonere motoren
ontwikkeld en innovatieve uitvindingen (bijvoorbeeld de katalysator) toegepast.
Ook voor de toekomst wordt nog een sterke reductie van de verzurende uitstoot
voorzien. Om dit te bevorderen wordt een Innovatieprogramma Luchtkwaliteit
uitgevoerd. De vraag is dus niet of er duurzame niveaus worden gehaald, maar
of deze tijdig gerealiseerd kunnen worden. Het kabinet blijft van mening dat
verschuiving van de datum waarop voor bestaande
locaties aan de luchtkwaliteitsnorm voor NO2 moet worden voldaan
naar 2015, een deel van de problemen kan oplossen.Voor de aanpak van hardnekkige problemen na 2010 is voor de periode 2011–2014
een budget opgenomen. Nieuwe nationale en regionale regelgeving is in voorbereiding
voor een betere uitvoerbaarheid en een betere aansluiting op de beperking
van de gezondheidsschade.Tegelijkertijd wordt er meer nadruk gelegd op maatregelen (nationaal en
lokaal) die noodzakelijk zijn voor te behalen resultaten en voor alle modaliteiten.
In de uitvoeringsagenda en in deel III zelf zijn meer concrete maatregelen
genoemd, waaronder de tijdelijke verlaging van maximumsnelheden. Ook is een
ambitie ten aanzien van «verzuring» voor de periode na 2010 opgenomen.
Nieuwe NEC-plafonds voor de periode na 2010 zullen worden gevolgd.In deel III is meer aandacht besteed aan emissies met gevolgen voor het
klimaat, via het opnemen van een ambitie «klimaatbeleid» voor
de periode na 2010. Ook is – analoog aan de innovatieprogramma's geluid
en lucht – een innovatieprogramma CO2 opgenomen.Daarmee is in deel III meer aandacht gegeven aan de verschillende maatregelen
die het kabinet en de decentrale overheden willen nemen om de ambitie bij
leefomgeving te realiseren. Niet alle maatregelen zijn overigens opgenomen.
Hiervoor wordt verwezen naar de Nota Verkeersemissies. Op het terrein van
duurzame mobiliteit is overigens geen sprake van een aanpassing van de ambitie
zoals de SER uit deel I heeft gelezen. Ten opzichte van deel I is de feitelijke
inzet hier preciezer geformuleerd.Informatie gevraagd over strategische milieubeoordelingInsprekers vragen om informatie over milieueffecten
of om een strategische milieubeoordeling voor de Nota Mobiliteit.De Nota besteedt in hoofdstuk 7 aandacht aan de effecten van verkeer op
leefomgeving, milieu en landschap. Het is op dit moment niet verplicht om
voor de Nota Mobiliteit een strategische milieubeoordeling in te stellen.
Wel worden in een separaat rapport de verschillende beleidsopties naast elkaar
gezet. Hierbij worden ook de effecten van deze alternatieve beleidspakketten
op leefomgeving en milieu omschreven. Dit rapport, «Beleidsopties verkend»,
zal na de zomer van 2005 worden uitgebracht. Te grote nadruk op wegverkeerNatuur- en milieuorganisaties zijn van mening dat de
nota sterk gericht is op het accommoderen van wegverkeer; de nota zou meer
op duurzaamheid gericht moeten zijn. Gepleit wordt voor investeringen in maatregelen
gericht op modal shift.In deel III is opgenomen dat het kabinet wil sturen op de effecten. Dit
is effectiever dan modaliteitskeuzes proberen te beïnvloeden.Aanpak geluidsoverlast moet snellerVerder vragen reacties om het eerder aanpakken van
geluidsoverlast en bouwvrije zones.Voor geluid kunnen gemeenten met behulp van de Interimwet Stad en Milieu
lokaal maatwerk leveren. In deel III zijn de innovatieve maatregelen voor
geluidreductie opgenomen, die het rijk zal toepassen. Er is verder budget
gereserveerd om het aantal geluidsknelpunten bij weg (65 dB Lden) en spoor
(70 dB Lden) aan te pakken.Landschap en waterOok wensen insprekers een concretere aanpak van lozingen
in het water en vragen ze om het verbeteren van de landschappelijke, milieutechnische
en ecologische kwaliteit van het gebied rondom snelwegen bij capaciteitsuitbreiding.In de nota staat in paragraaf 7.4 beschreven dat het rijk bij aanleg
of verbreding van infrastructuur gebiedsgericht ontwerpen in samenhang met
de omgeving als uitgangspunt neemt. Ook vraagt zij provincies, waterschappen
en gemeenten hetzelfde te doen. Daarbij is de watertoets opgenomen in de essentiële
onderdelen.Vraagtekens bij financiële dekkingEen aantal insprekers vrezen dat er onvoldoende financiële
middelen kunnen zijn om de ambitie te halen. De NS stelt dat met meer middelen
voor het spoor de groei van het treinvervoer groter kan uitvallen.De Nota Mobiliteit is financieel gedekt. Er zijn voldoende middelen om
de ambities op het terrein van bereikbaarheid, veiligheid en de leefkwaliteit
te realiseren. Ook voor het spoorvervoer zijn geen extra middelen vrijgemaakt.
Er is namelijk nog een sterke groei mogelijk op het bestaande spoor. De verwachte
vraagontwikkeling vergt geen aanvullende investeringen ten opzichte van PKB
deel I.Inkomsten uit beprijzing voorbarigHet is voorbarig om de inkomsten uit beprijzing in te boeken.In PKB deel III zijn geen inkomsten van beprijzing ingeboekt. Er wordt
aangegeven dat een combinatie van een weginvesteringspakket van 14,5 miljard
euro en «anders betalen voor mobiliteit» de ambitie wordt gerealiseerd. Essentiële onderdelen en plankaartenDe meeste insprekers kunnen zich vinden in de essentiële
onderdelen. Enkelen pleiten ervoor de afrekenbaarheid van de essentiële
onderdelen te vergroten. Een aantal overheden heeft vraagtekens bij de strekking
van de passage uit de Nota dat meerkosten van geplande infrastructuur-uitbreidingen
voor rekening komen van desbetreffende overheid. Door enkele insprekers wordt
concreet ingegaan op de plankaarten, waarbij een aantal verbindingen expliciet
genoemd worden.De essentiële onderdelen zijn in deel III aangescherpt en geconcretiseerd.
Daarmee is duidelijker geworden wie waarvoor verantwoordelijk is; dit vergroot
de afrekenbaarheid. Zo is voor sociale veiligheid een concreet doel opgenomen.
De passage over het veroorzakersprincipe is verduidelijkt en de noodzaak tot
overleg is eraan toegevoegd. ColofonDit is een publicatie van de rijksoverheid. U kunt de Nota Mobiliteit
raadplegen, bestellen en downloaden via www.notamobiliteit.nl. Hier vindt
u naast de Nota Mobiliteit deel III: het kabinetsstandpunt, tevens de Nota
Mobiliteit deel I: het beleidsvoornemen, de Nota Mobiliteit deel II: resultaten
inspraak en advies en de Uitvoeringsagenda.U kunt de publicatie(s) ook aanvragen bij de Postbus 51Infolijn: 0800-8051 (gratis).XNoot1In deze nota worden met het begrip WGR-plusregio's steeds de huidige zeven
regio's bedoeld die onder het regime van de Kaderwet bestuur in verandering
zijn ingesteld. Zolang de aangepaste WGR nog niet formeel van kracht is, moet
overal waar in deze nota «WGR-plusregio's» staat «kaderwetgebieden»
gelezen worden.XNoot1De Nota Ruimte benoemt zes glastuinbouw- en bollenteeltgebieden waar de
agrarische functie versterkt wordt om de economische schaalvoordelen in de
agrologistiek optimaal te benutten.XNoot2Zie ook: «Ontwikkelingen Verkeer & Vervoer 1990–2020»,
AVV, Rotterdam 2004.XNoot1Dit is ook het onderwerp van het interdepartementaal beleidsonderzoek
Bouwen in bestaand Bebouwd Gebied.XNoot2Amsterdam Zuidas, Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal, Utrecht Centraal,
Arnhem en Breda.XNoot1De leden van het Platform zijn: de heren P.A. Nouwen, J.G.M. Alders, A.J.M.
van den Biggelaar, R.H. de Boer, B.J. Bruins, J.M.M. Elbers, mevrouw M.H.H.
van Haaren, de heren M.C. van der Harst, L.M.L.H.A. Hermans, M. van der Horst,
E.J. Janse De Jonge, P.J.H. Janssen, J.S.G.M. Burgman, C.C. Koopmans, mevrouw
Y.C.M.T. van Rooy, de heren J.H. Schraven, L.J. de Waal en G.H.N.L. van Woerkom
en L. Osterholt (secretaris).XNoot2Voor deze laatste categorie onderzoekt het kabinet op welke wijze dit –
gezien de Europese regelgeving – kan worden vormgegeven. Daarbij zijn
meerdere alternatieven denkbaar.XNoot1A6/A9, A4 (Delft-Schiedam), A27 (Merwedebrug/Hoge snelweg) A4/A15, ring
Utrecht A2/A12 en A10 Coentunnel.XNoot1In dit voorbeeld is geen rekening gehouden met de geldende maximumsnelheid
op dit traject.XNoot2Dit cijfer is ontstaan op basis van modelberekeningen van het Ruimtelijk
Planbureau. Op basis van specifieke metingen kan geringe bijstelling van de
cijfers nodig zijn. De verwachte reistijd is de mediaan van de reistijd die
gerealiseerd wordt op een bepaald traject en tijdstip.XNoot3Voor zowel snelwegen als stedelijke ringwegen wordt uitgegaan van een
gerealiseerde snelheid van 100 kilometer per uur.XNoot1De A10 Zuidas Amsterdam is in de referentie opgenomen in een 2x5-uitvoering.XNoot1Deze benaderingswijze is onder meer uitgewerkt in «Bypasses voor
bereikbaarheid, TNO Inro, Afdeling Verkeer en Vervoer, april 2001.XNoot1De knelpunten rond Utrecht en Rotterdam blijken volgens de modellen moeilijk
op te lossen. Gebiedsverkenningen moeten hier uitwijzen welke mix van maatregelen
optimaal is.XNoot1Bron: Prorail en NS.XNoot1Draagvlakonderzoek, AVV, 2005.XNoot1Eindrapport OV-behoeften taakcombineerders in het landelijk gebied, MuConsult,
2004.XNoot1Mobiliteitseffecten Vinexlocaties, Ruimtelijk Planbureau, 2005.XNoot1Wvg, Valys, zittend ziekenvervoer, AWBZ en leerlingenvervoer zijn in heel
Nederland al goed voor circa 1 miljard euro per jaar. Daarnaast is er nog
vervoer voortvloeiend uit de Wet sociale werkvoorziening en de Wet REA.XNoot1De spoorsector ging bij het vertalen van de visie «Benutten en Bouwen»
naar maatregelen uit van een groei van het personenvervoer van 40–70%
in 2020 (en een verdubbeling in de Randstad). Het goederenvervoer zou maximaal
300% groeien. Dergelijke groeicijfers worden vooral in het personenvervoer
niet gehaald en de daarvoor benodigde middelen voor capaciteitsmaatregelen,
onderhoud en vervanging zijn dan ook niet nodig om de realistische groei mogelijk
te maken.XNoot1Bewerking Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van het Centraal Bureau
voor de Statistiek.XNoot1Zie hiervoor het «Afsprakenkader Sociale Veiligheid in het OV»,
2004.XNoot1Bron: Europese Commissie, DG Energie en Transport, 2004.XNoot1Bron: Nationale Havenraad, jaarverslag 2004.XNoot1Uitzonderingen zijn a) het pijpleidingnetwerk dat wordt beheerd door het
Ministerie van Defensie en b) het aandeelhouderschap van de staat in Gastransportservices,
dat het gastransportnet beheert.XNoot1Beleidsvoornemens inzake grondroeren zijn op 23-11-2004 aan de Tweede
Kamer aangeboden. Doelstelling is een wettelijke regeling die naar verwachting
eind 2005 ter behandeling aan de Tweede Kamer zal worden aangeboden.XNoot2Kamerstukken II, 2004/05, 26 018, nr. 4.XNoot1Bron: Kerncijfers Verkeersveiligheid, Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer
en Vervoer, uitgave april 2004.XNoot2Uit recent onderzoek («Rapport: »De waardering van bespaarde
verkeersdoden«, SWOV, juni 2005) blijkt dat de immateriële kosten
hoger liggen dan eerder was verondersteld.XNoot1Bron: Kerncijfers Verkeersveiligheid, Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer
en Vervoer, uitgave 2004.XNoot2Bron: Kerncijfers Verkeersveiligheid, Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer
en Vervoer, uitgave 2004.XNoot1De aantallen zijn gebaseerd op politieregistratie, bevolkingsstatistieken
en rechtbankverslagen. In eerdere nota's, waaronder het Nationaal Verkeers-
en Vervoersplan, werd voor doden alleen uitgegaan van bij de politie geregistreerde
aantallen, die zo'n 7% lager liggen dan de werkelijke aantallen. 2De sterke toename van de verkeersveiligheid in 2004 wordt nader onderzocht.
Indien in 2005 nogmaals een dusdanige verbetering kan worden gerealiseerd,
kan er worden gesproken van een trendbreuk met gevolgen voor de ambitie van
2010 en 2020. Een landelijke, naar tijd, plaats, milieu- en veiligheidskenmerken
gedifferentieerde kilometerprijs.XNoot1Tweede Kamer, 1996.XNoot1Op deze cijfers kan in de binnenkort te verschijnen Evaluatienota Klimaatbeleid
een rekentechnische correctie komen door een definitewijziging. Deze cijfers
zijn exclusief de implementatie van de EU richtlijn over biobrandstoffen.XNoot1Bron: «Future emissions of passenger cars, Expert judgement on the
long term possibilities of conventional emission abatement technology»,
R. Rijkeboer, TNO-rapport 03.OR.VM.018.1/RSM, TNO Wegtransportmiddelen, 2003.XNoot1De afweging tot de invoering van een milieuzonering in binnensteden is
een van de onderwerpen die in het regionaal afstemmingsoverleg geagendeerd
dienen te zijn. Om de werkbaarheid voor vervoerders te vergroten geldt in
algemene zin dat áls (deel)gemeenten voor hun binnenstad milieuzones
instellen, dit op uniforme wijze zou moeten gebeuren.XNoot1In deze nota worden met het begrip WGR-plusregio's steeds de huidige zeven
regio's bedoeld die onder het regime van de Kaderwet bestuur in verandering
zijn ingesteld. Zolang de aangepaste WGR nog niet formeel van kracht is, moet
overal waar in deze nota sprake is van WGR-plusregio's «kaderwetgebieden»
gelezen worden.XNoot1De wachttijd is de totale passeertijd minus de nivelleertijd (de tijd
die nodig is om het waterniveau te laten dalen of stijgen). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29644-13.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl