Geluidszones rond Schiphol; Brief minister over de problematiek inzake de geluidszones rond de luchthaven Schiphol (o.a. de aanleg van de vijfde baan)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25466, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

29-08-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25466 nr. 1

22-08-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamDeel I Voorgeschiedenis par. 1 Korte terugblikpar. 2 Omvang van het probleempar. 3 Reeds genomen maatregelenpar. 4 Uitspraak kort gedingDeel II Maatregelen en effectenpar. 5 Doelstelling en uitgangspunten van maatregelen
op korte termijnpar. 6 Type maatregelenpar. 7 Maatregelen op korte termijnpar. 8 Maatregel voor de korte en middellange termijn:
Slotallocatiepar. 9 Effecten van de maatregelenpar. 9 Procedures Procedure voor maatregelen op korte termijn: artikel 35
van de LvwProcedure slotallocatieDeel III Langere termijn opties par. 11 A) Mogelijkheden tot versnelde aanleg vijfde baanB) Toekomstige Nederlandse Luchtvaart InfrastructuurDeel IV EvaluatieOndertekeningBIJLAGE 1 behorende bij DGRLD/VI/L 97.710465 Slotallocatie SchipholDuitslandEngeland
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25466Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 47 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 466Geluidszones rond Schipholnr. 1BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 22 augustus 1997Mede namens mijn ambtgenote van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer, informeer ik u hierbij over de problematiek inzake de geluidszones
rond de luchthaven Schiphol. Allereerst wordt in deze brief kort ingaan op
de voorgeschiedenis (deel I). Deel II heeft betrekking op de te nemen maatregelen
en hun effecten. In het derde deel wordt ingegaan op bepaalde aspecten, verbonden
aan de aanleg van de vijfde baan.In een afzonderlijke brief van heden, ben ik nog ingegaan op een aantal
nadere vragen van de vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat die mede
dienen ter voorbereiding van het algemeen overleg van dinsdag aanstaande. Deel I Voorgeschiedenis par. 1 Korte terugblikIn een brief van 23 april 1997 gaf Amsterdam Airport Schiphol (AAS) aan
dat naar verwachting het totale verkeersaanbod in 1997 binnen de geluidszones
kon worden afgehandeld.In mei van dit jaar echter heeft de directeur Luchtvaartinspectie van
het Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst dreigende en feitelijke overschrijdingen
van de nachtelijke (LAeq) geluidszone van Schiphol geconstateerd, alsmede
dreigende overschrijdingen van de etmaal (Ke) geluidszone.Op 21 en 23 mei 1997 is AAS hiervan formeel op de hoogte gesteld en heeft
de directeur Luchtvaartinspectie gevraagd een gewijzigd gebruiksplan voor
1997 in te dienen. Informeel vonden al eind april 1997 contacten met AAS over
deze problematiek plaats.Op 2 juni 1997 heb ik aan AAS gevraagd om maatregelen aan te geven die
verdere toename van de feitelijke en dreigende overschrijdingen in 1997 zouden
voorkomen. Uiteindelijk is op 14 juli 1997 het gewijzigde gebruiksplan Schiphol
1997 ontvangen. Ten behoeve van het gewijzigde gebruiksplan 1997 heeft AAS op 14 juli
1997 een pakket ingrijpende maatregelen gepresenteerd die op korte termijn
zouden moeten worden ingevoerd.Deze maatregelen hadden vooral betrekking op het verder reduceren van
vluchten in de nacht (23.00–6.00 uur). Invoering van deze maatregelen
op een datum later dan 1 augustus 1997 zou naar de mening van AAS onvermijdelijk
leiden tot verdere overschrijding van de LAeq nachtzone. Artikel 30b van de Luchtvaartwet (Lvw) bepaalt dat een gebruiksplan slechts
kan worden vastgesteld, indien (ondermeer) is aangetoond dat het verwachte
gebruik van een luchtvaartterrein niet zal leiden tot het overschrijden van
de Ke etmaal of LAeq nachtzone. In het gebruiksplan Schiphol van 14 juli 1997
was cijfermateriaal van AAS opgenomen dat toch nog overschrijdingen liet zien
van de LAeq en dreigende overschrijdingen van de Ke-zone. Omdat bovendien
de noodzakelijke berekeningen van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR) ontbraken die zicht konden geven op de effecten van de voorgestelde
maatregelen op de zone, heb ik het plan niet vastgesteld. Hierin volgde ik
tevens het advies van de Commissie Geluidhinder Schiphol. Ook heb ik AAS gemeld
dat de in het voorgelegde gewijzigde gebruiksplan beschreven maatregelen toch
zo spoedig mogelijk, op basis van een zorgvuldige afweging van belangen en
met inachtneming van een redelijke termijn, zouden moeten worden ingevoerd
om de overschrijdingen voor de rest van het jaar zo beperkt mogelijk te houden.De aankondiging van AAS omtrent de invoering van deze maatregelen per
5 augustus 1997, heeft geleid tot een kort geding van diverse partijen uit
de luchtvaartbranche tegen AAS en de Staat. In zijn uitspraak heeft de president
van de rechtbank als voorlopig oordeel aangegeven dat in deze casus niet AAS
maar in ieder geval wel de minister van Verkeer en Waterstaat bevoegd is om
dergelijke voor het luchtvaartbedrijfsleven ingrijpende maatregelen op zo'n
korte termijn te nemen.Of van deze bevoegdheid gebruik gemaakt moet worden, wordt aan de beoordeling
van de minister overgelaten. par. 2 Omvang van het probleemIn formele zin is AAS gehouden op grond van de aanwijzing de luchthaven
te exploiteren binnen de vastgestelde geluidszones. Dreigen de zones te worden
overschreden, dan dient AAS alle maatregelen te nemen die binnen haar vermogen
liggen, zo staat verwoord in de aanwijzing.Uit analyses van het NLR blijkt dat de problemen met de LAeq nachtzone
voornamelijk zijn toe te schrijven aan een meer dan voorziene groei van het
aantal nachtvluchten en met name van (zware) wide-body vliegtuigen. In het gebruiksplan 1997 heeft AAS aan mij de prognose gepresenteerd van
in totaal 13 500 vliegtuigbewegingen in de nacht, verdeeld in 3 810
starts en 9 690 landingen. Van het aantal starts zouden 514 starts (1,4
per nacht) uitgevoerd worden door wide-body vliegtuigen. Tot en met augustus
1997 zullen er echter al meer dan 600 van deze starts plaatsvinden (2,5 per
nacht). Een (zeer) groot deel van de totale beschikbare geluidsruimte voor
de totale starts in de nacht is reeds nu door dit type starts verbruikt. Feitelijk
zal op zeer korte termijn het totale geluidsruimtebudget voor wat betreft
starts in de nachtperiode verbruikt zijn en zouden er strikt genomen vanaf
september in het geheel geen starts meer in de nachtperiode kunnen worden
uitgevoerd. De analyses van het NLR wijzen ook op oorzaken van technische aard. Daarbij
gaat het om een verschil tussen de werkelijk gevlogen vliegbanen (die in de
handhavingsberekeningen worden gebruikt) en de gemodelleerde vliegroutes (die
voor de geluidszone en het gebruiksplan worden gebruikt); dit treedt vooral
ten noorden van de Zwanenburgbaan op, waar in de nachtroute direct na de start
een S-bocht gevlogen wordt om Zwanenburg heen. Volgens het NLR gaat het bij
deze technische zaken echter om een zeer gering effect op de zone.In de lopende proefevaluatie van het handhavingsvoorschrift (vooruitlopend
op de formele PKB-evaluatie van het handhavingssysteem en het handhavingsvoorschrift,
beide in 1998) zullen door de betrokken partijen eventuele verschillen tussen
theorie en praktijk nader aan de orde worden gesteld.Uiteraard is de overlast voor de omwonenden een belangrijk punt van zorg.
Alhoewel een groot deel van de overschrijdingen plaatsvindt in dun bevolkt
gebied, treedt er meer geluidhinder en slaapverstoring op, ook in het gebied
buiten de zone, dan met de zonering is vastgelegd. Helaas kan een feitelijke
overschrijding niet meer ongedaan worden gemaakt. Het beperken van de geluidsbelasting
is dus ook vanuit deze optiek geboden.Tenslotte blijken er overschrijdingen van de geluidszone op te treden
op het aangewezen luchtvaartterrein zelf. Op dit moment wordt voor deze overschrijdingen
geen uitzondering gemaakt in de wijze van handhaven.Overigens merk ik op dat ik in een brief van 3 juli 1997 over de Voortgangsrapportage
Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving (PKB) ben ingegaan op het
feit dat de afgelopen jaren het vliegverkeer sneller is gegroeid dan ten tijde
van de vaststelling van de PKB werd voorzien. Daarom wil ik eerder dan op
het afgesproken tijdstip (1999) komen met een eerste evaluatie van de PKB.
In de brief wordt aangegeven dat er naar gestreefd wordt u reeds in het voorjaar
van 1998 te informeren over de resultaten van deze eerste evaluatie. par. 3 Reeds genomen maatregelenOm de geluidsbelasting te beheersen is in het recente verleden al een
aantal maatregelen genomen, waaronder de volgende:Naast de Europese regelgeving over de uitfasering van oudere, relatief
lawaaiige (zogenaamde hoofdstuk 2) vliegtuigen, treedt per 1 september nationale
regelgeving in werking van de zijde van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
over een start- en landingsverbod tussen 18.00 en 8.00 uur op de luchthaven
Schiphol voor narrow-body Hoofdstuk 2 vliegtuigen. Dit als wettelijke onderbouwing
van de reeds door AAS getroffen maatregelen. Bovendien worden de EU-regels
al zeer stringent toegepast en wordt door AAS een extra heffing gelegd op
de landingsgelden voor deze categorie vliegtuigen. Ook het vervoer van charters
wordt in overleg tussen AAS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat al
zoveel mogelijk van Schiphol geweerd.Nieuwe operaties met lawaaiige toestellen worden niet meer toegestaan.Sinds eind vorig jaar wordt er gewerkt aan afspraken met bilaterale verdragspartners
om alleen te opereren met zogenaamde Hoofdstuk 3 toestellen. Daarnaast worden
bilaterale partners en luchtvaartmaatschappijen erop gewezen dat geopereerd
dient te worden volgens de nationale en EU-regels. Dit is ook vastgelegd in
alle verdragen. Inmiddels heeft de Luchtverkeersbeveiliging (LVB) op verzoek van AAS het
preferentieel baangebruik gewijzigd met als doel overschrijdingen van de zones
in het gebied ten zuiden van de Zwanenburgbaan en ter hoogte van de Buitenveldertbaan
te voorkomen. In de resterende maanden zullen AAS en LVB de baanpreferenties
optimaliseren. Met ingang van het nieuwe gebruiksplanjaar (1 januari 1998)
zal worden teruggekeerd naar de oorspronkelijke preferentie.Alhoewel ik van mening ben dat AAS de problematiek van de geluidsruimte
serieus neemt, constateer ik wel dat AAS het te verwachten aantal vliegtuigbewegingen
in 1997 heeft onderschat, onvoldoende op de groei heeft toegezien en daardoor
te laat heeft ingezien dat er maatregelen hadden moeten worden getroffen.
Het onvoldoende inzicht in de urgentie rond april 1997 bij alle betrokken
partijen had ook invloed op het tijdig beschikbaar komen van het instrument
van slotallocatie (zie paragraaf 8). Het nemen van maatregelen door AAS in
een eerder stadium had kunnen voorkomen dat het invoeren van een ingrijpend
pakket van maatregelen op zo'n korte termijn noodzakelijk was geworden. par. 4 Uitspraak kort gedingZoals gezegd heeft de president van de rechtbank in een kort geding bepaald:
«dat ingrijpende en op korte termijn in te voeren maatregelen als waar
het thans om gaat niet door Schiphol doch uitsluitend door de minister kunnen
worden genomen». Aangezien de rechter mij geen plicht tot handelen heeft
opgelegd zal ik na zorgvuldige afweging van alle betrokken belangen, tot dergelijke
maatregelen kunnen overgaan.Ik ben van mening dat de urgentie van de problematiek ingrijpende maatregelen
rechtvaardigt en ik zal mijn verantwoordelijkheid, zoals de president van
de rechtbank omschrijft, nemen.Het voorlopig oordeel van de president van de rechtbank kan, indien het
onweersproken blijft, precedentwerking tot gevolg hebben voor de rolverdeling
tussen overheid en exploitant, dit in afwijking van de tot nu toe gehanteerde
uitgangspunten terzake. Daarom heb ik overwogen beroep in te stellen om op
korte termijn een heldere gerechtelijke uitspraak te verkrijgen over de vraag
of los van de onderhavige casus, de altijd voorgestane verantwoordelijkheidsverdeling
op voldoende adequate wijze in de huidige wetgeving is vastgelegd. In een
eventueel proces is mijn positie niet dusdanig dat vaststaat dat ik een op
dit punt heldere uitspraak, als bovenbedoeld, van hetzij het gerechtshof in
een appèl- procedure, hetzij de rechtbank in een bodemprocedure kan
verkrijgen. Dit heeft te maken met de feiten dat:– ik de door de luchtvaartmaatschappijen tegen mij aangespannen
procedure heb gewonnen;– de luchtvaartexploitant en ik in deze procedure niet als elkaars
wederpartijen optraden (wij waren beiden gedaagden);– de relatie tussen overheid en exploitant daarmee niet het directe
conflict bepaalde;– ik, gelet op de ernst en de urgentie van de feitelijke problematiek,
mijn verantwoordelijkheid op basis van de uitspraak van de president van de
rechtbank neem.Daarnaast is van belang dat de kortst mogelijke gerechtelijke procedure
toch nog altijd minimaal zo'n 3 maanden zal bestrijken. Dit betekent dat een
eventueel noodzakelijke herstelwetgeving pas daarna in procedure kan worden
gebracht.Ik acht de noodzaak dat absolute helderheid blijft bestaan danwel wordt
gebracht in de verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheid en exploitant
met betrekking tot het handhaven van de in Aanwijzingen vastgestelde geluidszones
zo urgent, dat ik besloten heb geen verdere gerechtelijke uitspraken in dit
concrete geval uit te lokken.In plaats daarvan zal ik op korte termijn nadere verhelderende wetgeving
aan de Ministerraad aanbieden. Het wetsvoorstel zal als uitgangspunten hanteren:– de minister is verantwoordelijk voor de repressieve handhaving
van de in een Aanwijzing vastgestelde geluidszone, dat wil zeggen, hij treedt
bestuursrechtelijk op na overschrijding van de zone;– de exploitant dient zoveel als mogelijk is te voorkomen dat de
zone overschreden wordt;– de wijze waarop de exploitant voornemens is daaraan invulling
te geven wordt neergelegd in het gebruiksplan waarin de gebruiksprognoses
worden aangegeven én eventueel alle noodzakelijke juridische en feitelijke
maatregelen die nodig zijn om overschrijding van de zone te voorkomen;– de exploitant is verantwoordelijk voor de realisatie en naleving
van al die maatregelen.Ik hoop dat ik in de verdere wetgevingsprocedure alle medewerking zal
krijgen om deze wetgeving op de kortst mogelijke termijn in het Staatsblad
te publiceren. Deel II Maatregelen en effectenIn de periode tussen nu en 1 januari 1998 dienen maatregelen te worden
genomen om verdere overschrijdingen in de rest van 1997 tot het uiterste te
beperken. Omdat er voor 1998 een nieuw gebruiksplan door AAS moet worden ingediend
moet alsdan worden bekeken in hoeverre de nu voor te stellen maatregelen voor
1997 in hun effect gecontinueerd moeten worden, ook rekening houdend met de
introductie van een volledige slotallocatie per 1 april 1998. Op dit laatste
punt kom ik in paragraaf 8 terug. par. 5 Doelstelling en uitgangspunten van maatregelen
op korte termijnDe feitelijke overschrijdingen van de LAeq nachtzone en het binnen afzienbare
tijd verbruiken van de totale geluidsruimte voor starts in de nacht maken
het voor 1997 niet meer mogelijk overschrijdingen door maatregelen te voorkomen.
Het streven is er daarom op gericht om voor 1997 verdere feitelijke en dreigende
overschrijdingen tot het uiterst mogelijke te beperken.Daartoe zijn ingrijpende maatregelen op korte termijn nodig. Deze maatregelen
hebben vanwege de uitspraak in het kort geding een werking tot 1 januari 1998.
Daarna geldt het door AAS nieuw in te dienen gebruiksplan 1998.Bij het bepalen van de te nemen maatregelen worden de volgende uitgangspunten
gehanteerd:1. de maatregelen moeten effectief zijn wat betreft het feitelijk terugbrengen
van de geluidhinder in de nacht;2. de maatregelen dienen snel te kunnen worden genomen met inachtneming
van de noodzakelijke zorgvuldigheid;3. de maatregelen dienen ten aanzien van de economische effecten niet
disproportioneel uit te pakken;4. de maatregelen mogen niet in strijd zijn met (inter)nationale wet-
en regelgeving;5. de maatregelen dienen te passen in een perspectief voor de luchtvaart
op langere termijn; 6. waar mogelijk, zal er rekening worden gehouden met maatschappijen die
Schiphol als thuisbasis hebben (de zogenaamde «home-carriers»). par. 6 Type maatregelenIn het kader van de huidige problematiek kan gedacht worden aan de volgende
typen maatregelen:a. Maatregelen die direct in de markt/bedrijfsvoering doorwerken. Voorbeeld
hiervan zijn de maatregelen zoals AAS deze wilde nemen per 5 augustus jl.
Deze kunnen op relatief korte termijn effectief zijn. Zij hebben, gezien reeds
aangegane contractuele verplichtingen, ingrijpende gevolgen voor de betrokken
partijen.b. Maatregelen die op langere termijn in de markt/bedrijfsvoering doorwerken.
Bijvoorbeeld:– aanvullende financiële maatregelen zoals een nog hogere toeslag
op de landingsgelden van lawaaiige toestellen.De effecten van dit soort maatregelen op de korte termijn zijn tamelijk
beperkt omdat ze pas op termijn in het gedrag van luchtvaartmaatschappijen
een verandering laten zien.– technisch-operationele maatregelen, zoals de aanvlieghoogte, Continuous
Descent Approach, flapinstellingen en dergelijke. AAS, de «home-carriers»
en de LVB zijn reeds enige tijd voortvarend bezig om deze mogelijkheden in
kaart te brengen en operationeel te maken. Omdat ik dit soort maatregelen
belangrijk vind heb ik geld en menskracht ter beschikking gesteld om een en
ander te bespoedigen.Bij de toetsing van deze maatregelen let ik er uiteraard op dat een en
ander niet ten koste mag gaan van de veiligheid. par. 7 Maatregelen op korte termijnOp basis van recente rekenresultaten van het NLR blijkt dat het door AAS
voorgestelde pakket van maatregelen bij invoering op 1 augustus jl. voldoende
resultaat had kunnen sorteren.Ik constateer dat de invoering van deze maatregelen veel reacties heeft
opgeroepen vanwege de effecten en tot juridische procedures heeft geleid.
De invoering van deze maatregelen is door deze procedures nog niet tot stand
gekomen.Een belangrijk uitgangspunt voor mij is dat het door mij voor te stellen
pakket tenminste dezelfde effecten als het door AAS voorgestelde pakket moet
hebben. Hiervan uitgaande ben ik in de afgelopen dagen met AAS en de «home-carriers»
uitvoerig in overleg getreden. Het resultaat van dit overleg leidde ertoe
dat niet alleen over de belangrijkste maatregelen uit het AAS-pakket overeenstemming
kon worden bereikt, maar dat tevens een aanvullend pakket van maatregelen
gepresenteerd kan worden. Daarnaast wordt het op basis van de overeenstemming
met de overlegpartners over dit pakket mogelijk dat invoering op onderdelen
veel eerder tot stand gebracht kan worden (reeds per 1 september 1997) dan
wanneer ik alleen op basis van mijn bevoegdheden deze maatregelen zou afkondigen.
In dat geval zouden ook de nodige beroepen tegen mijn besluit zijn ingesteld.Overeenstemming is bereikt over het volgende pakket van maatregelen: 1. Een startverbod tussen 23.00 uur en 06.00 uur voor wide-body Hoofdstuk
2 vliegtuigen;2. Een landingsverbod tussen 23.00 uur en 06.00 uur voor wide-body Hoofdstuk
2 vliegtuigen. De maatregelen 1 en 2 zijn aanvullingen op het weren van alle narrow-body
Hoofdstuk 2 vliegtuigen tussen 18.00 en 08.00 uur.3. Een startverbod tussen 23.00 uur en 06.00 uur voor bepaalde types Hoofdstuk
3 vliegtuigen;4. Geen starts en landingen van nieuwe vluchten tussen 23.00 uur en 06.00
uur boven goedgekeurde dienstregelingen.Het bovenstaande pakket gaat verder dan het door AAS voorgestelde pakket
in het gewijzigd gebruiksplan 1997, namelijk, waar het ook een landingsverbod
tussen 23.00–06.00 uur voor wide-body Hoofdstuk 2 vliegtuigen betreft
(maatregel 2).Hieraan worden bovendien nog de volgende afspraken toegevoegd:5. De «home-carriers» zullen vrijwillig, reeds voorafgaand
aan de formele ingangsdatum van de maatregelen, zoveel mogelijk van de starts
van de genoemde types uit de nacht halen (de KLM bijvoorbeeld, stopt nu reeds
met starts van de B747–100 en 200 in de nacht). Daarnaast zal men, waar
mogelijk, de nachtoperaties van de andere types naar de dag verschuiven.6. Aan de Boeing 737's van de KLM, Transavia, Air UK en Air Holland zal
een motormodificatie uitgevoerd worden, waardoor deze toestellen stiller zullen
worden.7. Alle technisch operationele maatregelen die genomen kunnen worden en
die kunnen leiden tot een verdere vermindering van de geluidsbelasting, zullen
versneld worden doorgevoerd (o.a. reduced flap approaches, geluidsreducerende
IATA startprocedure), natuurlijk zonder dat dit de veiligheid van het luchtverkeer
vermindert. par. 8 Maatregel voor de korte en middellange termijn:
SlotallocatieSinds begin 1997 wordt de invoering van slotallocatie voor Schiphol voorbereid.
Hierdoor wordt Schiphol aangewezen als een volledig gecoördineerde luchthaven
(fully co-ordinated airport). Op een luchthaven waar slotallocatie van toepassing
is, worden slots (een tijdstip om te landen of op te stijgen) bindend toegewezen
door een slotcoördinator. Alleen op de toegewezen tijdstippen mag een
carrier starten of landen. De criteria voor toewijzing liggen vast in een
EU-verordening betreffende slotallocatie.Een bijzonder element bij de aanwijzing van Schiphol als volledig gecoördineerde
luchthaven is het feit dat het capaciteitstekort niet gebaseerd is op fysieke
knelpunten, zoals baancapaciteit of terminal-capaciteit, maar door de beperkte
ruimte binnen de geluidszones.Van belang is te benadrukken dat slotallocatie wel helpt als structurele
oplossing voor de verdeling van de schaarse gebruiksruimte van de luchthaven
maar geen oplossing vormt voor de schaarste zelf.Op 23 april van dit jaar heeft AAS per brief aangegeven dat het voor 1997
wel maar voor 1998 niet zeker is dat het totale verkeersaanbod binnen de geluidszone(s)
zou kunnen worden afgehandeld. In deze brief werd het verzoek gedaan Schiphol
op korte termijn «fully co-ordinated» te verklaren. Omdat AAS
in deze brief aangaf dat in 1997 het verkeersaanbod binnen de geluidszones
kon worden afgehandeld, bestond op dat moment bij alle betrokken partijen
geen spoedeisend belang om aan het verzoek van AAS op korte termijn te voldoen.
De huidige situatie geeft hiervoor wel voldoende aanleiding. Daarom zal per 1 september 1997 door mij een slotcoördinator worden
aangewezen. De coördinator heeft dan in ieder geval mogelijkheden om
nieuwe aanvragen gedurende het thans lopende zomerseizoen en het komende winterseizoen
te coördineren. Voor reeds vastgestelde schema's voor deze seizoenen
zijn de mogelijkheden voor coördinatie beperkt. Het systeem zal zijn
effecten volledig afwerpen bij het ingaan van de nieuwe zomerschema's per
1 april 1998.Ten behoeve van de formele aanwijzing van Schiphol als volledig gecoördineerde
luchthaven zal AAS mij zo spoedig mogelijk de noodzakelijke capaciteitsstudie
aanleveren en het daartoe benodigde overleg met belanghebbenden voeren.In bijlage 1 bij deze brief is enige aanvullende informatie over deze
systematiek opgenomen. par. 9 Effecten van de maatregelenHet door AAS voorgestelde pakket van maatregelen, dat door tussenkomst
van de rechter niet kon worden ingevoerd, is inmiddels door het NLR doorberekend.
Uit deze berekening blijkt dat met dit pakket de geluidsproblematiek voor
het grootste deel (met uitzondering van de problemen van technische aard)
kon worden opgelost, wanneer dit pakket per 1 augustus zou zijn ingevoerd.Het pakket van maatregelen dat ik nu van plan ben te gaan nemen omvat
de belangrijkste door AAS voorgestelde maatregelen. Door de bereidheid van
de «home-carriers» om zelf een aantal van deze maatregelen eerder
in te voeren, ben ik in staat om snel te handelen. Het effect van mijn maatregelenpakket
zal naar mijn stellige overtuiging minstens een gelijk effect op de geluidsbelasting
sorteren als het AAS-pakket. Inmiddels heb ik aan het NLR opdracht gegeven
een en ander kwantitatief te laten doorrekenen.Bij een volledige slotallocatie kan in principe zeker worden gesteld dat
het verkeer binnen zowel de LAeq- als de Ke-zone kan worden geaccommodeerd.Op basis van voorafgaande berekeningen wordt de beschikbare (milieu) capaciteit
onder geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen verdeeld. Uiteraard kunnen
daarbij onzekerheden spelen, zoals de meteorologische omstandigheden. Voor
deze mogelijke afwijkingen wordt een buffer ingebouwd.Voor wat betreft de economische aspecten moet in algemene zin geconstateerd
worden dat de aanhoudende groei van het luchtverkeer op Schiphol van de afgelopen
jaren er toe leidt dat binnen de gemeenschappelijk vastgestelde grenzen deze
groei nog maar met zeer grote inspanningen in te passen is. Dit geldt in ieder
geval tot aan de ingebruikname van de vijfde baan.De economische voordelen van deze grote groei van de afgelopen jaren hebben
zich in een kortere periode en op een hoger niveau dan verwacht gemanifesteerd.
Tot het moment dat de vijfde baan beschikbaar komt, respectievelijk in de
verre toekomst aanvullende luchthavencapaciteit wordt aangelegd (indien daartoe
besloten zou worden) zal deze situatie aan de orde zijn. De mate waarin dit
structureel doorwerkt in de concurrentiepositie van de betrokken bedrijfstak
hangt mede af van de vraag of en zo ja op welke termijn genoemde toekomstoplossingen
voorhanden zijn. par. 9 Procedures Procedure voor maatregelen op korte termijn: artikel 35
van de LvwDe president van de rechtbank heeft in zijn uitspraak uitdrukkelijk geoordeeld
dat de minister in dit gegeven geval wél mag handelen. Als grondslag
voor het nemen van maatregelen zou volgens de president in ieder geval artikel
35 van de Luchtvaartwet kunnen dienen.Ingevolge artikel 35 van de Lvw kan de minister bij overschrijding van
de zonegrens een luchtvaartterrein tijdelijk gesloten verklaren. Deze sluiting
kan onder bepaalde voorwaarden worden beperkt.Er is in dit geval sprake van een feitelijke overschrijding van de LAeq
nachtzone. Dit legitimeert het optreden van de minister op grond van dit artikel.Artikel 35 Lvw geeft aan de minister beleidsvrijheid. Dat wil zeggen dat
zij tot het nemen van maatregelen kan overgaan, maar daartoe niet wettelijk
is verplicht. Zij zal eerst de betrokken belangen moeten afwegen en op grond
van die afwegingen moeten besluiten of en zo ja welke maatregelen zij neemt.Een op grond van artikel 35 van de Lvw te nemen besluit is een besluit
in de zin van de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Nu de Lvw geen bijzondere
regels omtrent de voorbereiding kent, betekent dit dat de bepalingen van de
Awb in acht moeten worden genomen. In dit geval is er sprake van een besluit
waarbij veel en grote belangen zijn gemoeid.De Awb schrijft voor dat een belanghebbende die naar verwachting bedenkingen
tegen het voorgenomen besluit zal hebben in de gelegenheid moet worden gesteld
zijn zienswijze te geven. In deze procedure wordt uiteraard ook bezien welke
bedenkingen enige vorm van (financiële) schadecompensatie rechtvaardigen.
Als belanghebbenden zijn hier in elk geval de luchthaven, de gebruikers, individuele
omwonenden en milieuorganisaties in het geding. Deze zullen in ieder geval
moeten worden gehoord alvorens ik het voorgenomen besluit kan nemen.De procedure loopt als volgt. Binnen enkele dagen wordt een mededeling
van het voorgenomen besluit gepubliceerd in de Staatscourant en diverse dagbladen
en worden belanghebbenden uitgenodigd voor een hoorzitting die 7 à
10 dagen na publicatie wordt gehouden. Zo spoedig mogelijk na de hoorzitting
ben ik voornemens een besluit te nemen waarin al deze belangen integraal –
niet individueel – zijn afgewogen.Tegen het besluit dat ik voornemens ben te nemen zal op grond van de Awb
bezwaar en beroep openstaan. Tevens kan een belanghebbende een voorlopige
voorziening vragen bij de president van de rechtbank. Denkbaar is dat in anticipatie
op de behandeling van een dergelijk verzoek de datum waarop de maatregelen
ingaan zo wordt gekozen dat de president van de rechtbank in de gelegenheid
is daar over een oordeel te geven. Procedure slotallocatieHet invoeringstraject voor de aanwijzing van Schiphol als volledig gecoördineerde
luchthaven en de aanwijzing van de coördinator op grond van de EG-regeling
slots conform de EG Verordening 95/93 is in het kort als volgt.1. Alvorens over kan worden gegaan tot het aanwijzen van Schiphol als
volledig gecoördineerde luchthaven, zal een capaciteitsstudie moeten worden uitgevoerd die de noodzaak van slotallocatie aantoont. Over
die studie moet overleg met de gebruikers van de luchthaven plaatsvinden.Schiphol heeft de capaciteitsstudie bijna voltooid. Hierover zal AAS overleggen
met de belanghebbende partijen. Na beoordeling van de afgeronde capaciteitsstudie
zou ik, mede op basis van rapportage over het gevoerde overleg eind augustus,
Schiphol kunnen aanwijzen als volledig gecoördineerde luchthaven.2. De slotcoördinator zal door mij worden aangewezen. Voor wat betreft
de aanwijzing van een slotcoördinator is het voornemen per 1 september
1997, streefdatum, een slotcoördinator te contracteren die in afwachting
van het aanstellen van een definitieve slotcoördinator, voorbereidingen
treft voor de in november 1997 te houden wereldwijde IATA slotconferentie
over de zomerschema's 1998.De juridische vorm daarvoor wordt thans nader bezien. Ook hieraan dient
overleg met de gebruikers vooraf te gaan.De «home-carriers» hebben zich met de benoeming van een coördinator
accoord verklaard. Met de buitenlandse gebruikers zal begin volgende week
overleg moeten plaatsvinden.3. Verder zal ik er voor zorgdragen dat er een coördinatiecomité
wordt ingesteld ter advisering van de coördinator. Hierin zijn de gebruikers,
AAS en de LVB vertegenwoordigd. De juridische vorm daarvoor wordt thans bekeken. Deel III Langere termijn opties par. 11 A) Mogelijkheden tot versnelde aanleg vijfde baanEen aansluitende oplossing is het zo snel mogelijk beschikbaar maken van
de vijfde baan.De mogelijkheden van versnelling van de aanleg van de vijfde baan zijn
reeds eerder nader bekeken. Ik berichtte de Kamer daarover laatstelijk al
in mijn brief van 6 september 1996. Op dat moment was de Kamer met mij van
mening dat bijzondere wetgeving niet opportuun was. De Voortgangsrapportage
Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving (PKB), die ik op 3 juli
1997 aan de Kamer heb aangeboden, gaat in op de stand van zaken op dat moment.Onder de huidige situatie dringt zich opnieuw de vraag op welke mogelijkheden
er eventueel nog zijn.Mijn huidige planning gaat er van uit dat de uitspraken van de Raad van
State met betrekking tot de beroepen op de PKB en de Aanwijzing uiterlijk
in het voorjaar van 1998 worden gedaan.Ik zal er bij de Raad van State op aandringen al het mogelijke te doen
om binnen deze termijn, en zo mogelijk eerder, uitspraak te doen.Ondanks de uitkomsten van het debat over de wenselijkheid van bijzondere
wetgeving in het najaar van 1996, vind ik dat de huidige problematiek ook
rechtvaardigt dat opnieuw nagegaan wordt of en zo ja welke bijzondere wetgeving
bekorting van de procedures ná de uitspraak van de Raad van State kan
opleveren.In het bijzonder wordt nu gekeken of de mogelijkheden inzake een speciale
wet over de onteigeningsprocedure nog winst kunnen opleveren.Overigens moeten de verwachtingen van versnelling ten opzichte van de
huidige planning niet worden overschat; wel kan hiermee een instrument
beschikbaar komen ter voorkoming van forse vertraging ten opzichte van de
huidige planning.Uiteraard zal dergelijke bijzondere wetgeving niet ten koste mogen gaan
van (gerechtvaardigde) rechtsbescherming voor belanghebbenden.Bij bijzondere wetgeving is een politiek commitment op zeer korte termijn
nodig.Daarnaast heb ik opdracht gegeven om in overleg met alle betrokkenen te
bezien of de geplande periode van 4,5 jaar voor de daadwerkelijke aanleg en
volledige ingebruikneming kan worden bekort. Zeer voorlopige indicaties geven
aan dat bij maximale (ook financiële) inspanning van alle betrokkenen
en een snel beschikbaar komen van de benodigde percelen enige versnelling
van dit traject tot de mogelijkheden zou kunnen behoren.Daarnaast zal in overleg met betrokkenen opnieuw bekeken worden of er
nog tijdwinst geboekt kan worden in de sfeer van versteviging van het project-
en/of bouwmanagement. B) Toekomstige Nederlandse Luchtvaart InfrastructuurHet zal duidelijk zijn dat besluitvorming over de langere termijnopties
voor de ruimte die aan de luchtvaart in Nederland zal worden toebedeeld, thuishoort
in het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI). De
kabinetsvisie hierover zal rond november van dit jaar worden vastgesteld. Deel IV EvaluatieZoals bekend is de handhavingssystematiek een belangrijk onderdeel geweest
van de politieke afspraken rond de PKB Schiphol. Onder grote tijdsdruk is
de operationele vormgeving tot stand gekomen. Vaak zonder tijd van proefdraaien
en testen. Er vindt momenteel al een proefevaluatie plaats van de handhavingspraktijk
zoals deze sinds november 1996 werkt. Wij hebben besloten het een en ander
te versnellen omdat, hoewel voorlopig ook een aantal duidelijk positieve effecten
van de handhaving valt te constateren, er ook zeer kritische kanttekeningen
vanuit diverse geledingen van belanghebbenden te horen zijn over onduidelijkheden,
onrechtvaardigheden en negatieve consequenties van onderdelen van de ontworpen
en toegepaste systematiek. Dit vergt een snelle aanpak.De geloofwaardigheid in de mogelijkheden om de onstuimige groei van de
luchtvaart in de hand te houden is immers van groot belang. Zo ook het vertrouwen
van het betrokken bedrijfsleven in de mogelijkheden van continuïteit
van hun activiteiten.Ook is dit niet goed voor de komende discussie over de verdere toekomst
van de luchtvaart. Ik zal daarom een groep van deskundigen onder leiding van
een onafhankelijk voorzitter instellen om op korte termijn in elk geval de
effectiviteit van de hele systematiek van handhaving (inclusief het meetsysteem)
te toetsen en aanbevelingen te doen om een en ander verder te optimaliseren.Deze brief is vandaag ook gezonden voor advies aan de Commissie Geluidhinder
Schiphol (CGS).De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink BIJLAGE 1 behorende bij DGRLD/VI/L 97.710465 Slotallocatie SchipholWat is slotallocatie? Een slot is een tijdstip om te landen of op te stijgen.
Wanneer er op een luchthaven gebrek aan capaciteit is (met andere woorden,
de luchtvaartmaatschappijen willen meer starts en landingen uitvoeren dan
een luchthaven gedurende een bepaalde periode aankan), is het noodzakelijk
om de beschikbare capaciteit zo optimaal mogelijk te verdelen. Dit proces
heet slotallocatie, ook wel slotcoördinatie genoemd.Let wel, slotcoördinatie verdeelt op een zo eerlijk mogelijke manier
de schaarste. Het vormt geen oplossing voor de schaarste zelf!Op een luchthaven waar slotallocatie van toepassing is, worden de slots
bindend toegewezen door een slotcoördinator. Alleen op de toegewezen
tijdstippen mag een carrier dan starten of landen. Voor alle luchthavens waar
slotallocatie wordt toegepast wordt een coördinator aangewezen. In veel
landen is dat een werknemer van de nationale luchtvaartmaatschappij. In enkele
landen (o.a. Duitsland en het Verenigd Koninkrijk) is inmiddels de coördinerende
instantie verzelfstandigd, dat wil zeggen losgemaakt van de nationale luchtvaartmaatschappij
teneinde de neutraliteit en doorzichtigheid van het coördinatieproces
te optimaliseren.Het coördinatieproces verloopt in grote lijnen als volgt: Twee maal
per jaar is er een wereldwijde IATA scheduling conferentie waar nagenoeg alle
luchtvaartmaatschappijen aanwezig zijn. Zij leggen dan hun concept dienstregelingen
en daarmee verbonden slotaanvragen voor aan de coördinatoren van de diverse
luchthavens. Eventuele problemen worden dan besproken en zo mogelijk opgelost.Er is een conferentie in juni voor de schema's van het daaropvolgende
winterseizoen en een conferentie in november voor het daaropvolgende zomerseizoen.In IATA, de organisatie van internationale luchtvaartmaatschappijen, zijn
afspraken gemaakt over de prioriteitsregels voor de toekenning van slots.
Een belangrijk principe daarbij is de regel inzake zogenaamde «grandfather
rights», dat wil zeggen dat een luchtvaartmaatschappij de slots die
deze een vorig seizoen had ook het komende seizoen krijgt toegewezen.De toegewezen slots moet men wel gebruiken. Als men minder dan 80% van
een toegewezen serie gebruikt, trekt de coördinator deze in. Die slots
komen dan in een pool. Daarin komen ook de eventuele nieuwe slots die door
capaciteitsuitbreiding van de luchthaven beschikbaar komen. Slots uit de pool
worden vervolgens 50/50 gedeeld tussen bestaande luchtvaartmaatschappijen
die willen uitbreiden en nieuwkomers.De voorrangsregel die daarbij gebruikt wordt is bijvoorbeeld dat een aanvraag
voor een lange serie vluchten voorrang heeft boven een korte serie.Sind 1993 is er ook een EG regeling voor slots, EG Verordening 95/93.
De basisprincipes van het wereldwijde IATA systeem zijn daarin overgenomen.In de volgende EU-lidstaten bestaan volledig gecoördineerde luchthavens:
Duitsland, Engeland, Frankrijk, Italië, Spanje, Griekenland, Zweden,
Denemarken en Finland.In een aantal Europese lidstaten is de coördinator ondergebracht
bij de nationale luchtvaartmaatschappij of luchthavenorganisatie (Spanje).In een aantal andere landen is inmiddels de coördinatie-instantie
verzelfstandigd, dus losgemaakt van de nationale luchtvaartmaatschappij. Hieronder wordt van twee lidstaten waar volledig gecoördineerde luchthavens
bestaan, de situatie aangegeven. DuitslandBij verordening van juni 1994 gebaseerd op de Duitse Luchtvaartwet is
een aantal luchthavens als «volledig gecoördineerd» aangewezen.
Bij verordening van december 1992 is een coördinator benoemd (natuurlijk
persoon).De coördinator is formeel nog steeds een werknemer van Lufthansa,
maar gedetacheerd voor het coördinatorschap. Er zijn ca. 20 assistenten,
grotendeels ook gedetacheerd Lufthansa personeel en deels personeel van luchthavens.De coördinator wordt betaald door de Duitse luchtvaartmaatschappijen.
 EngelandOp grond van een ministeriële regeling zijn luchthavens bevoegd om
een coördinator aan te wijzen. Voor de 3 volledig gecoördineerde
luchthavens is dat ACL (Airport Co-ordination Limited), en ca. 20 medewerkers.Deze separate coördinatie-organisatie, ACL (Airport Co-ordination
Limited), is eigendom is van 9 Britse luchtvaartmaatschappijen. (Vroeger deed
British Airways de coördinatie). ACL wordt gefinancierd door de eigenaren
en de luchthavens. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25466-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl