Vliegramp Eindhoven; Kabinetsstandpunt ten aanzien van het rapport van de Raad voor de Transportveiligheid inzake de Herculesramp
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24814, nr. 19

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

28-03-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

24814 nr. 19

21-03-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. de Herculesramp2.1 De reconstructie van de Raad voor de Transportveiligheid2.2 Zienswijze van het kabinet3. Voortgang van de maatregelen na 19964. De beleidsaanbevelingenAanbeveling 1Aanbeveling 2Aanbeveling 3Aanbeveling 45. Ten slotteOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24814Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 25 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 814Vliegramp Eindhovennr. 19BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN BINNENLANDSE ZAKEN EN KONINKRIJKSRELATIESAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 21 maart 20031. InleidingIn antwoord op de brief van 17 december 2002 van de vaste commissie voor
Defensie doe ik u, mede namens mijn ambtgenoten van Defensie, van Volksgezondheid,
Welzijn en Sport en van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Justitie
het kabinetsstandpunt ten aanzien van het rapport van de Raad voor de Transportveiligheid
inzake de Herculesramp toekomen. In uw brief vraagt u het kabinet om een reactie
op het rapport van de Raad voor de Transportveiligheid en voorts of het kabinet
van mening blijft dat nader integraal onderzoek inzake de Herculesramp niet
zinvol is. In deze brief wordt op uw vragen nader ingegaan.De opbouw van de kabinetsreactie is als volgt; Hoofdstuk 2 handelt over
de Herculesramp zelf. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de ontwikkelingen
na 1996. Tenslotte bevat hoofdstuk 4 een reactie op de beleidsaanbevelingen
van de Raad.2. de HerculesrampHet onderzoek van de Raad is voorafgegaan door een groot aantal andere
onderzoeken om de toedracht van de ramp en het verloop van de hulpverlening
zo goed mogelijk te reconstrueren en om uit deze tragedie lessen te trekken
om de rampenbestrijding verder te verbeteren en een herhaling te voorkomen.
Het kabinet heeft alle medewerking aan deze onderzoeken verleend, ook aan
dat van de Raad. De Tweede Kamer heeft de Raad voor de Transportveiligheid
verzocht nader onderzoek te verrichten naar de hulpverlening bij de Herculesramp
vanaf het moment van de crash (18.01 uur) tot het moment dat de eerste inzittenden
het toestel hebben verlaten (18.41 uur), in het licht van de destijds door
de regering getrokken conclusie dat de brandweer eerder had kunnen beginnen
met het redden van de inzittenden. Daarbij zijn drie vragen gesteld:1. Hoe is de brandbestrijding en met name de hulpverlening tussen 18.01
uur en 18.41 uur exact verlopen? 2. Hoe hebben de verantwoordelijken hierbij geopereerd en was dit optreden
toereikend?3. Onderschrijft de Raad de conclusie van de regering dat de brandweer
eerder had kunnen beginnen met het redden van de inzittenden? 2.1 De reconstructie van de Raad voor de TransportveiligheidDe Raad heeft de diverse bestaande reconstructies geanalyseerd en is van
mening dat deze een juiste weergave geven van de werkelijkheid. Kleine verschillen
tussen de reconstructie van de Raad zelf en die uit eerdere rapporten acht
de Raad niet betekenisvol voor de beantwoording van de vragen van de Tweede
Kamer. Wel is de Raad van mening dat het tijdstip van 18.09 uur niet het omslagpunt
van blussen naar redden kon betekenen, omdat de omstandigheden in en rondom
het vliegtuig toen zodanig waren dat de heersende branden nog de complete
aandacht van de vliegbasisbrandweer vereisten. De Raad stelt in antwoord op
vraag 3 van de Kamer dat de inzittenden van de verongelukte Hercules onder
de gegeven omstandigheden niet eerder gered hadden kunnen worden. Naar aanleiding
van vraag 2 van de Kamer concludeert de Raad dat de brandweerorganisaties
hebben gefunctioneerd zoals was te verwachten, gezien de uitrusting en voorbereidingen
op vliegtuigongevallen in Eindhoven.Om deze conclusies in de juiste context te kunnen plaatsen, is het van
belang kort in te gaan op de visie van de Raad op vliegtuigbrandbestrijding
in het algemeen. De Raad benadert in zijn rapport de bestrijding van vliegtuigongevallen
waarbij brand uitbreekt vanuit de formele, (inter)nationale regelgeving die
berust op het concept «redden is blussen». Op zijn beurt berust
dit concept op deskundigheid die zich jarenlang in theorie en praktijk heeft
ontwikkeld. Met «redden is blussen» wordt bedoeld dat bij een
vliegtuigongeval waarbij brand uitbreekt de aandacht vooral uitgaat naar het
blussen van de brand, om inzittenden zo goed mogelijk in staat te stellen
zelf het toestel te verlaten. Volgens de Raad moet de betekenis van «redden»
binnen dit kader worden begrepen als «het wegnemen van gevaar door blussing
ter creëring van overleefbare condities met het oog op zelfredzaamheid».
Deze taak is volgens de Raad belegd bij de luchthavenbrandweer, die immers
altijd als eerste ter plekke is. Volgens de Raad is de eigenlijke reddingstaak
volledig belegd bij de overheidsbrandweer, die altijd later ter plekke is
dan de luchthavenbrandweer. Door de snel verslechterende omstandigheden bij
vliegtuigbranden en de opkomsttijd van de overheidsbrandweer komt de Raad
tot de conclusie dat op 15 juli 1996 niet meer bereikt had kunnen worden,
ook niet als het volledige proces optimaal was verlopen. De Raad merkt op
dat gegeven het formele concept van vliegtuigbrandbestrijding, redding per
definitie te laat komt. De nationale en internationale regelgeving is niet
adequaat, volgens de Raad.2.2 Zienswijze van het kabinetOok het kabinet is van mening dat de reconstructie van de Raad op hoofdlijnen
overeenkomt met eerdere rapporten. Op grond van de reconstructie van de toenmalige
Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding is het kabinet destijds echter
tot de opvatting gekomen dat de brandweer een begin had kunnen maken met reddingsactiviteiten
toen om 18.09 uur de «90% knock down» was bereikt.Vanaf dat moment had een deel van de aanwezige brandweercapaciteit kunnen
worden ingezet om het vliegtuig in te gaan. Dit is niet gebeurd omdat er lange
tijd geen aanwijzing was dat er zich tientallen passagiers in het toestel
bevonden. Was die indicatie er wel geweest dan had de brandweer,
zo is steeds verondersteld, om 18.09 uur of kort daarna wél aangevangen
met reddingsactiviteiten.Het is van belang vast te stellen dat de uitwerking van de Raad van het
concept «blussen is redden» afwijkt van de praktijksituatie. Er
bestaat namelijk naar het oordeel van het kabinet geen twijfel aan dat het
uitgangspunt in opleidingen en in de praktijk is dat de luchthavenbrandweer
zo snel als onder de gegeven omstandigheden mogelijk is, een aanvang zal maken
met reddingswerkzaamheden, óók als de overheidsbrandweer nog
niet ter plaatse is. Of de luchthavenbrandweer hiertoe in alle gevallen toereikend
is opgeleid en uitgerust, is onderdeel van een voortdurende evaluatie, mede
op grond van praktijkervaringen. De stelling van de Raad dat de luchthavenbrandweer
eigenlijk geen reddingswerkzaamheden verricht, vindt onvoldoende steun in
de praktijk en doet naar het oordeel van het kabinet onvoldoende recht aan
de taken en de professionaliteit van de brandweer op luchthavens, civiele
en militaire, in ons land.3. Voortgang van de maatregelen na 1996Het is, gezien de conceptuele invalshoek van de Raad, niet verwonderlijk
dat de Raad tot de slotsom komt dat de situatie van de vliegtuigbrandbestrijding
sinds 1996 niet significant is verbeterd, omdat de inspanningen nog steeds
onvoldoende zijn gericht op het aspect «redden».In de brief van het kabinet van 27 maart 2001 (Def-01–62) heeft
het kabinet de Tweede Kamer uitvoerig geïnformeerd over de maatregelen
die zijn genomen om herhaling van een ramp als die van 15 juli 1996 te voorkomen
en de rampenbestrijding en de nazorg te verbeteren. Met name het Besluit Rampbestrijdingsplannen
Luchtvaartterreinen van 16 juli 2001 en de daaraan gekoppelde stimuleringsbijdrage
voor de verplichte oefeningen op luchtvaartterreinen zijn een belangrijke
bijdrage aan de oplossing van door de Raad gesignaleerde problemen, zoals
communicatie en uitwisseling van informatie, multidisciplinaire oefeningen,
alarmering, bestuurlijk inzicht in het proces vliegtuigongevallenbestrijding
en het feitelijke proces van vliegtuigbrandbestrijding. Het kabinet is derhalve
van mening dat er beleidsmatig en operationeel in de afgelopen jaren veel
is verbeterd.4. De beleidsaanbevelingenMet belangstelling heeft het kabinet kennis genomen van de aanbevelingen
van de Raad.Aanbeveling 1«De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
wordt aanbevolen, waar nodig in overleg met de Ministers van Defensie en Verkeer
en Waterstaat, te bevorderen dat op de grotere luchthavens in Nederland de
brandweercapaciteit voor wat betreft mensen en middelen wordt uitgebreid,
zodat:• Vliegtuig(deur)en indien nodig in korte tijd kunnen worden
geopend om de zelfredzaamheid van inzittenden in enkele minuten te helpen
realiseren en• naast kerosinebranden ook andere branden kunnen worden
geblust».Gelet op de uitermate lage waarschijnlijkheid van vliegtuigongevallen
en de zeer lage historische frequentie van minder dan één ongeval
per miljoen vliegbewegingen hebben de West-Europese landen en de Navo bewust
gekozen voor de instelling van een beperkte brandweercapaciteit op
luchthavens, die in voorkomend geval wordt aangevuld met capaciteit van de
overheidsbrandweer. Bronnen zoals de Veiligheidsstatistieken Luchtvaart (Civil
Aviation Safety Data) en de statistieken van National Transport Safety Board
(NTSB) en Air accidents Investigation Branch (AAIB) bevestigen het lage risicoprofiel
van het vervoer door de lucht.Uitvoering geven aan deze aanbeveling zou ons land in West-Europa in een
uitzonderingspositie brengen, wat niet op voorhand zinvol lijkt. Het kabinet
is van oordeel dat de vereiste investeringen en de te bereiken effecten zeer
zorgvuldig tegen elkaar moeten worden afgewogen. De redenen hiervoor zijn
hierboven uiteengezet. Wel zal het kabinet nader doen onderzoeken of aanpassing
van het technisch gereedschap en van de opleidingen en oefeningen wenselijk
is om de brandweer beter voor te bereiden op vliegtuigongevallen op luchtvaartterreinen
met brandrisicoklasse 3 of hoger en daarmee gelijkgestelde militaire luchtvaartterreinen.Aanbeveling 2«De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
wordt aanbevolen om, waar nodig in overleg met de Ministers van Defensie en
Verkeer en Waterstaat, de (toepassing van) internationale regelingen op het
gebied van vliegtuigbrandbestrijding nadrukkelijk te toetsen aan de Nederlandse
maatstaven voor rampenbestrijding»De wettelijke grondslagen met betrekking tot de luchtvaartterreinen in
Nederland en het gebruik daarvan zijn opgenomen in de Luchtvaartwet. Op grond
van de Luchtvaartwet worden de terreinen die voor de militaire luchtvaart
bestemd zijn door de Minister van Defensie aangewezen en worden de terreinen
voor de burgerluchtvaart door de Minister van Verkeer en Waterstaat aangewezen.
Op luchtvaartterreinen die door de Minister van Defensie zijn aangewezen (zoals
vliegbasis Eindhoven), zijn de Navo-regels van toepassing. Dit zijn zogenaamde
STANAGs (Standard NATO Agreements), die de meeste lidstaten van de Navo hebben
ingevoerd. Op de burgerluchtvaartterreinen zijn wat de vliegtuigbrandbestrijding
betreft de Regeling Toezicht Luchtvaart (RTL) en de daarop gebaseerde Brandweerregeling
burgerluchtvaartterreinen van toepassing. Zowel deze regelingen als de STANAGs
berusten op ICAO-regelgeving (in casu «Annex 14 to the Convention on
International Civil Aviation»), met dien verstande dat de militaire
regelingen waar nodig zijn aangepast aan de specifieke militaire omstandigheden.De veiligheidseisen en de daaruit voortvloeiende dekking van risico's
ten aanzien van vliegtuigongevallen zijn zowel voor de burgerluchtvaart als
voor de militaire luchtvaart conform de internationale regels vastgesteld.
Deze ICAO-regels bevatten normen op twee niveaus: standaarden op minimumniveau
en aanbevelingen die zwaardere of aanvullende normen behelzen. In de meeste
gevallen staat het de landen vrij te kiezen tussen een standaard en een aanbeveling.
Nederland heeft als algemene beleidslijn dat in alle gevallen de aanbevelingen
worden geïmplementeerd. Hierdoor zijn de Nederlandse luchtvaartveiligheidseisen
strenger dan verplicht is voor ICAO-lidstaten.De Minister van Verkeer en Waterstaat zal naar aanleiding van de Herculesramp
de door de Raad geschetste problematiek in het ICAO-overleg aan de orde stellen.
Een verder debat in Nederland is, wat het kabinet betreft, afhankelijk van
het verloop van de besprekingen in ICAO-kader. Voorts zou zo'n debat moeten
worden gevoerd binnen de context van maatschappelijk aanvaardbaar te achten
veiligheidsrisico's. Het spreekt voor zich, dat bij onderhandelingen over
nieuwe internationale regelingen, de toepassing hiervan wordt
getoetst aan vigerende Nederlandse wet- en regelgeving.Aanbeveling 3«De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties,
als eerstverantwoordelijke voor aangelegenheden betreffende brand- en rampenbestrijding,
wordt aanbevolen de versnipperde systeemverantwoordelijkheid voor vliegtuigbrandbestrijding
zo te stroomlijnen, waar nodig in overleg met de Ministers van Defensie en
Verkeer en Waterstaat, dat een optimale (regionale) samenwerking tussen verschillende
hulpverleningsdiensten mogelijk wordt gemaakt en wordt gewaarborgd dat in
voldoende mate wordt geoefend en toezicht wordt gehouden op de naleving van
de desbetreffende wet- en regelgeving»Het kabinet is van oordeel dat met het Besluit Rampbestrijdingsplannen
Luchtvaartterreinen een belangrijke bijdrage is geleverd aan het oplossen
van de door de Raad genoemde versnipperde systeemverantwoordelijkheid. De
Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties zal de Inspectie Openbare
Orde en Veiligheid verzoeken toezicht te houden op de naleving van dat besluit
door besturen, luchthavenexploitanten en brandweren periodiek te controleren.
Bij Defensie worden soortgelijke controles uitgevoerd. Na evaluatie van de
resultaten zal de Tweede Kamer nader worden geïnformeerd.Aanbeveling 4«De Minister van Defensie en de Minister van Verkeer en
Waterstaat wordt aanbevolen na te gaan in hoeverre (civiel en militair) personenvervoer
in vredestijd, met militaire vervoermiddelen die niet volledig voldoen aan
de civiele veiligheidseisen, acceptabel is. Indien dergelijk personenvervoer
noodzakelijk wordt geacht, dient vastgesteld te worden aan welke veiligheidseisen
in dat geval minimaal moet worden voldaan».De minister van Defensie zal in overleg met de minister van Verkeer en
Waterstaat bezien of de geldende veiligheidseisen voor het personenvervoer
met militaire vervoermiddelen in vredestijd toereikend zijn. Onderzocht zal
worden, mede in het licht van de bedrijfsvoering van Defensie, in hoeverre
het wenselijk en mogelijk is vaker te voldoen aan de civiele veiligheidseisen
en, in gevallen dat dit niet zo is, in hoeverre aanvullende eisen nodig zijn.5. Ten slotteHet kabinet wil zijn waardering uitspreken voor het onderzoek van de Raad
voor de Transportveiligheid. Samenvattend komt het kabinet tot de conclusie
dat de analyse en de conclusies van de Raad geen aanleiding geven tot een
heroverweging van de beleidsconclusies die het kabinet eerder heeft getrokken
naar aanleiding van het onderzoek van de Parlementaire Werkgroep Herculesramp
en de uitspraken van de rechtbank in Arnhem van 1 maart 2001.Het rapport heeft geen nieuwe feiten opgeleverd die het reeds bekende
beeld wezenlijk veranderen. Het kabinet blijft dan ook van mening dat hernieuwd
integraal onderzoek niet of nauwelijks iets zou toevoegen aan het rapport
van de Raad voor de Transportveiligheid en de 26 rapporten en andere documenten
die daaraan voorafgingen. Aanvullend onderzoek zal naar verwachting geen nieuw
licht kunnen werpen op de Herculesramp. Het kabinet zal daartoe dan ook geen
Initiatief nemen Het kabinet heeft nadrukkelijk oog voor de belangen van de overlevenden
en de nabestaanden, maar ook van de vrijwillige en professionele hulpverleners.
Allen zijn voor het leven getekend door de noodlottige gebeurtenissen van
15 juli 1996 in Eindhoven, maar allen moeten ook voort. De overheid kan hen
hierbij, voor zover zij daaraan behoefte hebben, weliswaar op verschillende
manieren behulpzaam zijn, maar niet langer door middel van hernieuwd onderzoek.De Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties,R. H. Hessing 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24814-19.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl