Wet internationaal goederenvervoer over de binnenwateren; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29943, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

25-11-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

29943 nr. 6

15-11-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamBelang en gevolgen van ratificatie van CMNI voor NederlandAdministratieve lasten voor het bedrijfslevenAdviezenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29943Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 24 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 943Goedkeuring en uitvoering van het op 22 juni 2001 te Boedapest
tot stand gekomen Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer
van goederen over de binnenwateren (CMNI) (Trb. 2001, 124) (Wet internationaal
goederenvervoer over de binnenwateren)nr. 6NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 15 november 2005Met belangstelling heb ik kennisgenomen van de opmerkingen van de leden
van de fracties van het CDA en de PvdA. Het verheugt mij dat ook zij het belang
voor Nederland van uniforme regelgeving in de internationale binnenvaart inzien
en ratificatie van CMNI ondersteunen. Op de door deze leden nog gestelde vragen
over de uitvoering in Nederland zal ik hierna, mede namens de Minister van
Buitenlandse Zaken en de Minister van Verkeer en Waterstaat, ingaan. Wat betreft
de voortgang van implementatie in andere landen is vermeldenswaard dat CMNI
inmiddels sinds 1 april 2005 in werking is getreden voor Hongarije, Kroatië,
Luxemburg, Roemenië en Zwitserland.Belang en gevolgen van ratificatie van CMNI voor NederlandTer uitvoering van het verdrag is er voor gekozen om partijen de mogelijkheid
te geven CMNI contractueel ook van toepassing te verklaren op nationaal goederenvervoer.
Zowel de leden van de CDA-fractie als van de PvdA-fractie vragen waarom er
niet voor is gekozen om op het gehele nationale vervoer alleen het BW of alleen
het CMNI van toepassing te verklaren en of dit niet tot verschillende rechtsregimes
zal leiden terwijl het doel toch uniformering was.Ratificatie van CMNI voor Nederland leidt tot meer uniformiteit en de
rechtszekerheid voor het internationaal goederenvervoer omdat er nog geen
geharmoniseerde internationale regeling bestond en steeds moest worden teruggevallen
op het toepasselijke nationale recht dat van staat tot staat verschilt. Voor
het nationale vervoer ligt dat anders omdat in Nederland alleen boek 8 BW
van toepassing is. Nu echter CMNI gaat gelden voor het internationaal vervoer
rijst de vraag in hoeverre het wenselijk is dat dit verdrag ook gaat gelden
voor het nationale vervoer. Raadpleging van de externe klankbordgroep van
de Nederlandse Vereniging voor Zee- en vervoersrecht bestaande uit prof. mr.
M.H. Claringbould, prof. mr. K.F. Haak, prof. mr. G.J. van der Ziel en mr.
T. Roos heeft geleid tot artikel 8:889 BW waarin wordt bepaald dat op het
nationale vervoer boek 8 BW van toepassing blijft tenzij partijen de gelding
van CMNI zijn overeengekomen. Artikel 8:889 BW maakt het daarmee voor partijen
mogelijk om zowel op het nationale als op het internationale vervoer van goederen één
regime toe te passen, maar verplicht daartoe niet. Door deze facultatieve
mogelijkheid kan voor het nationale vervoer ervaring met CMNI worden opgedaan
en gefundeerd worden bezien of verplichte toepassing van CMNI ook voor het
nationaal vervoer wenselijk is. In de consultatieronde gaven alle organisaties
aan (Internationale Vereniging het Rijnschepenregister, Centraal Bureau voor
de Rijn en de Binnenvaart, Kantoor Binnenvaart, Verbond van Verzekeraars,
Algemene Schippersvereniging, Ondernemersorganisatie voor logistiek en Transport),
met uitzondering van de Federatie van Onderlinge Verzekeraars, in te kunnen
stemmen met artikel 8:889 BW.De leden van de fractie van de PvdA vragen naar de voortgang van implementatie
in de andere landen. Zoals hiervoor is aangegeven is CMNI sinds 1 april
2005 in werking getreden voor Hongarije, Kroatië, Luxemburg, Roemenië
en Zwitserland. Daarnaast is dit verdrag, naast het Koninkrijk der Nederlanden,
ondertekend door België, Bulgarije, Duitsland, Frankrijk, Moldavië,
Oekraïne, Polen, Portugal, Slowakije en de Tsjechische republiek. Door
ondertekening hebben deze landen het voornemen tot uitdrukking gebracht dat
zij bij dit verdrag partij worden. Het ratificeringsproces in Duitsland is
reeds gestart en ook Frankrijk en België hebben aangegeven tot ratificatie
over te zullen gaan.De constatering van de leden van de fractie van het CDA dat veel landen
waaronder belangrijke Donaulanden CMNI niet ondertekend hebben, onderschrijf
ik dan ook niet. Deze leden vragen wat de beweegredenen van Oostenrijk, Roemenië,
Servië en Montenegro zijn om CMNI niet te ondertekenen. Zoals hiervoor
is aangegeven is op 1 april 2005 CMNI voor Roemenië in werking getreden.
Oostenrijk heeft aangegeven, te willen afwachten wat Duitsland doet. Zoals
aangegeven is Duitsland het ratificeringsproces reeds gestart. De beweegredenen
van Servië en Montenegro zijn mij niet bekend.In antwoord op de vraag van de leden van de fractie van het CDA hoe CMNI
zich verhoudt tot de Herziene Rijnvaartakte (1868, onder andere gewijzigd
in 1963) kan ik antwoorden dat CMNI tot stand is gekomen door samenwerking
tussen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), de Donaucommissie en
het Comité van Binnenlands transport van de Economische Commissie voor
Europa van de Verenigde Naties. CMNI is derhalve uitgebreid besproken in de
CCR, waarbij geen conflict met de Herziene Rijnvaartakte is geconstateerd.In antwoord op de vraag van de leden van de fractie van de PvdA om een
overzicht van en een nadere toelichting op andere regelingen die mogelijk
conflicteren met CMNI zoals CLNI, verwijs ik naar de artikelen 26 en 27 CMNI
waarin is voorzien in een regeling voor het geval andere regelingen zouden
kunnen conflicteren met CMNI. Artikel 26 CMNI laat de contractuele en wettelijke
bepalingen inzake de berekening van de schade en van de verplichte bijdragen
in geval van avarij grosse onverlet. Hetzelfde geldt ingevolge artikel 27,
eerste lid, CMNI voor de rechten en plichten van de vervoerder die voortvloeien
uit (inter)nationale wet- en regelgeving inzake de beperking van de aansprakelijkheid
van eigenaren van binnen- of zeeschepen. Dat betekent dat de verplichtingen
van het op 4 november 1988 te Straatsburg tot stand gekomen CLNI-verdrag
(verdrag inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart, (Trb.
1989, 43) ) goedgekeurd voor Nederland bij wet van 31 oktober 1996 (Stb.
1996, 554) en inwerking getreden in november 1997, onverkort blijven gelden.
Tot slot bepaalt artikel 27, tweede lid, CMNI dat de vervoerder wordt ontheven
van de aansprakelijkheid uit hoofde van CMNI voor schade veroorzaakt door
een kernongeval, indien de exploitant van een kerninstallatie of een voor
hem in de plaats tredende persoon voor die schade krachtens de wet- en regelgeving
over kernenergie aansprakelijk is. Daarmee wordt strijd voorkomen met het
verdrag van Parijs inzake de wettelijke aansprakelijkheid op het gebied van
kernenergie (29 juli 1960, Trb. 1961, 27), zoals nadien gewijzigd, en
de daarmee corresponderende bepalingen in de Wet aansprakelijkheid kernongevallen
(Stb. 1991, 374).De leden van de fractie van de PvdA vragen ook naar de voortgang van het
ontwerp CRDNI-verdrag (European Convention on liability for damage in connection
with the carriage of hazardous and noxious substances bij inland waterways).
De onderhandelingen over dit ontwerp- verdrag bevinden zich nog in een beginfase.
Alvorens de onderhandelingen hierover werden gestart is eerst nog een poging
ondernomen het CRTD-verdrag van 1989 (Convention on Civil liability for damage
caused during Carriage of Dangerous Goods bij Road, Rail and Inland Navigation
Vessels) onder de aandacht te brengen. Dat verdrag voorziet voor drie vervoersmedia
(spoor, weg en binnenvaart) in een risicoaansprakelijkheid van de vervoerder
voor schade die tijdens het vervoer van gevaarlijke stoffen als gevolg van
de gevaarlijke eigenschappen aan derden is toegebracht. CRTD is onder meer
door de hoge aansprakelijkheidslimieten en de verzekeringsplicht nooit in
werking getreden en ook bij de nieuwe poging bleek er zeer weinig animo voor
dit verdrag te bestaan. Door de CCR wordt nu bezien of het wenselijk en haalbaar
is alleen voor de binnenvaart een uniforme regeling voor aansprakelijkheid
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen te bewerkstelligen (CRDNI).Administratieve lasten voor het bedrijfslevenDe leden van de fractie van het CDA vragen welke regelgeving (CMNI, Reglement
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op de Rijn (ADNR), Wet vervoer gevaarlijke
stoffen) van toepassing is op de (onder)vervoer- der en afzender in geval
van vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren.CMNI geldt indien het een overeenkomst van goederenvervoer over de binnenwateren
betreft en de in de overeenkomst genoemde plaats van inontvangstneming (of
laadhaven) en de plaats van aflevering (of loshaven) zijn gelegen in twee
verschillende staten waarvan er tenminste één partij is bij
CMNI. Indien de overeenkomst voorziet in meerdere loshavens, is de loshaven
waar de goederen feitelijk zijn afgeleverd, bepalend. Indien het vervoer zonder
overslag zowel over zee als over binnenwateren plaatsvindt, blijft CMNI ingevolge
artikel 2, tweede lid, CMNI van toepassing tenzij een zeecognossement is opgesteld
of de over zee af te leggen afstand langer is. Indien CMNI geldt, hebben de
(onder)vervoerder en de afzender te voldoen aan de daaruit voor hen voortvloeiende
contractuele (informatie)verplichtingen. Voor de specifieke informatieplichten
verwijs ik naar paragraaf 4 van de memorie van toelichting over de administratieve
lasten voor het bedrijfsleven waarin daarop wordt ingegaan. Indien het een
nationale vervoersovereenkomst betreft, geldt het BW tenzij partijen ingevolge
artikel 8:889 BW de toepassing van CMNI zijn overeengekomen. Vanwege de openbare
veiligheidsaspecten van het vervoer van gevaarlijke stoffen hebben de (onder)vervoerder
en de afzender zich bovendien te houden aan de publiekrechtelijke regelgeving
op dit terrein zoals de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en ADNR. Uiteraard
kunnen de (onder)vervoerder en de afzender, naast de contractuele verplichtingen
voortvloeiend uit CMNI, BW danwel afspraken tussen partijen zelf, ook geconfronteerd
worden met buitencontractuele aansprakelijkheden voortvloeiend uit het toepasselijke
recht. Derden die schade ondervinden als gevolg van een transport met gevaarlijke
stoffen, bijvoorbeeld door een explosie, zullen veelal schadevergoeding eisen.
Indien Nederlands recht van toepassing is, gelden titel 11, afdeling 4 en
titel 12 van Boek 8 BW. Deze laatste titel is de nationale uitwerking van
het CLNI-verdrag dat hiervoor reeds is vermeld. AdviezenDe leden van de fractie van het CDA vragen een reactie op de stelling
van de Federatie van Onderlinge Verzekeraars (FOV) dat CMNI zal leiden tot
een ruimere aansprakelijkheid voor de vervoerder en daarmee tot hogere verzekeringspremies
en alle daaruit voortvloeiende gevolgen.Voor de limieten in CMNI is aansluiting gezocht bij het thans vigerende
regime dat de overeenkomst tot het vervoer van goederen beheerst in het zeevervoer,
de Hague Visby-Rules. Van deze limieten mag worden afgeweken, zij het alleen
naar boven indien in het vervoerdocument de aard en hogere waarde van de goederen
of de vervoerseenheden uitdrukkelijk zijn vermeld en de vervoerder deze bijzonderheden
niet heeft weerlegd of indien partijen uitdrukkelijk hogere limieten zijn
overeengekomen. Het totale bedrag dat voor dezelfde schade door de vervoerder,
de ondervervoerder en hun ondergeschikten en lasthebbers als vergoeding verschuldigd
is, mag de som van de maximale aansprakelijkheidsgrenzen niet te boven gaan.
De FOV stelt terecht dat de limieten hoger zijn dan die van het BW. Daar staat
echter tegenover dat CMNI voor de toegetreden staten de regelgeving inzake
de overeenkomst van goederenvervoer alsmede inzake de aansprakelijkheid voor
schade aan de lading uniformeert. Het gevolg daarvan is dat het toepasselijk
recht niet meer via het conflictenrecht hoeft te worden bepaald en dat de
kosten en risico’s voor de binnenvaartondernemer en zijn verzekeraar
beter calculeerbaar worden. Of de verzekeringspremies zullen stijgen, is de
vraag. Alle andere geraadpleegde belangenorganisaties achten in elk geval
de voordelen van CMNI opwegen tegen dit mogelijke nadeel.De Minister van Justitie,J. P. H. Donner 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29943-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl