Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Brief minister met antwoorden op vragen in algemeen overleg over de HSL-Zuid op 10 februari 1999 (22026/22589, nr. 87)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 88

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

08-04-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

22026 nr. 88

06-04-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamA. Vragen en antwoorden naar aanleiding van de Voortgangsrapporten,
nummers 3 en 4B. Vragen en antwoorden naar aanleiding van de documenten
over Publiek-Private Samenwerking HSL-Zuid AlgemeenInfraproviderC. Vragen en antwoorden naar aanleiding van de brief over
de verkenning naar de korte boortunnelOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 34 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijsnr. 88BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 6 april 1999Conform mijn toezegging doe ik u hierbij toekomen de antwoorden op de
nog openstaande vragen uit het algemeen overleg over de HSL-Zuid op 10 februari
1999 (22 026/22 589, nr. 87). De vragen zijn geclusterd naar onderwerp. A. Vragen en antwoorden naar aanleiding van de Voortgangsrapporten,
nummers 3 en 41. Waarom is er gekozen voor 6 civiele contracten i.p.v. één
contract voor het gehele civiele werk?Zoals in het voortgangsrapport nummer 4 in de themabijlage staat aangegeven,
is gekozen voor een klein aantal grote contracten. De omvang van deze contracten
is circa 1 miljard per contract. Dit is voor de Nederlandse markt al zeer
groot en biedt aannemersconsortia alle ruimte tot investeren in slimme constructiemethoden.Door bundeling tot één enkel contract zou de marktwerking
of de concurrentie dusdanig worden beperkt dat er een negatief effect zou
optreden op de prijsvorming. Bovendien is het risico van overheidswege met
deze ene contractant groter.2. Is de onderbouw geschikt voor een zweeftrein? En de bovenbouw?Ja, er is een studie gedaan waaruit blijkt dat het mogelijk is om t.z.t.
op de onderbouw een zweefterrein aan te leggen, zonder dat deze dure infrastructuur
qua fundatie moet worden aangepast. Uiteraard moet de bovenbouw (aandrijving
en beveiligings-systemen) dan worden omgebouwd.3. Is de wijziging van de Tracéwet nog relevant voor de HSL?
Heeft dit gevolgen voor de planning? Wordt er terecht geen rekening gehouden
met vertragingen in het aanbestedingstraject?Ja, snelle behandeling van de voorgestelde wijzigingen is relevant voor
de HSL. Het is van belang bij Gemeenten, die hun bestemmingsplan nog niet
wijzigen en/of nog niet gewijzigd hebben, en niet meewerken aan artikel 19
procedures (bouwvergunning). Vertraging van de wijziging van de Tracéwet
kan gevolgen hebben voor de planning, indien Gemeenten niet meewerken aan
tijdige implementatie van de nu nog noodzakelijke volgtijdelijke procedures.
Overigens is daarvoor ook zwaarder (Nimby-) instrumentarium in te zetten,
maar dit lijkt minder wenselijk, dan de benadering van de te wijzigen Tracéwet.
Ik acht het (gezien de bestaande verhoudingen) gerechtvaardigd er van uit
te gaan dat de planning haalbaar is; ook ga ik er van uit, dat de Tracéwet
tijdig gewijzigd zal zijn, gezien het grote belang van het voorliggende voorstel.4. Kan de Minister toelichten waarom in de voortgangsrapportage wordt
gewerkt met een inflatiepercentage van 2,75%? In het MIT en door het CPB wordt
immers een inflatie van 2,5% verwacht?Het percentage van 2,75% is de prognose van de prijsmutatie bruto investeringen
door de overheid (BOI), zoals gepubliceerd in bijlage A1 van het Centraal
Economisch Plan uit april1998 (CEP 1998). Dit percentage heeft zowel betrekking
op de HSL als op het reguliere MIT-programma. B. Vragen en antwoorden naar aanleiding van de documenten
over Publiek-Private Samenwerking HSL-Zuid Algemeen1. Kan de Minister toelichten waarom is gekozen voor separate contractering
van vervoer, HSL-infrastructuur en voor onderbrengen van de stations in lokale
PPS?Op deze wijze komt een optimale verdeling van risico's tot stand. Het
is voor de overheid alleen efficiënt om verantwoordelijkheden en risico's
bij een bepaalde partij te leggen, als die ze bijzonder goed beheersen kan.
Dat levert immers de inhoudelijke en de financiële meerwaarde op. Infrastructuurbedrijven
kunnen niet rechtstreeks de vervoersaantallen beïnvloeden, vervoerders
de bouw en onderhoudskosten niet. Er is geen fysieke samenhang tussen stations
en HSL-infrastructuur, omdat de stations aan de bestaande infrastructuur liggen.
Er is wel een sterke synergie in de oplossingen voor en inrichting van stations
en aansluitende infra, c.q. omgeving. Het blijkt, ook uit consultatie van
potentiële investeerders, dat de raakvlakken tussen de drie functies
het beste beheerst worden door als overheid effectieve relaties aan te gaan
met separate bedrijven.2. Is het «infraprovidermodel» afhankelijk van de vraag
of het vervoer voldoende oplevert om de beschikbaarheidsbijdrage aan de Infraprovider
te betalen?Neen, deze wijze van aanbesteding van het beheer over de spoorlijn kan
ook op zichzelf staand gunstig voor de overheid zijn door de daaraan gekoppelde
risicobeheersing en kosteneffecten. De overheid koopt infrastructuur in: De
betaling aan de Infraprovider wordt gedaan uit de begroting en is op zich
een manier om verstandig met overheidsgeld om te gaan. De vervoerder koopt
het recht op vervoer over de baan van de overheid. De hoogte van de betaling
aan de Infraprovider is dus volledig onafhankelijk van de hoogte van de betaling
door de vervoerder. Dit betekent dus ook, dat dekking van private financiering
nog steeds uit het vervoer moet worden terugverdiend. 3. Waar gaat de Minister van uit betreffende de waarde van het vervoer;
moet niet worden verwacht dat het vervoer, net als veel ander OV, onvoldoende
rendabel is om inderdaad een bijdrage in de investeringskosten te krijgen?De gedetailleerde onderbouwing van die cijfers kan uiteraard hier niet
openbaar worden gemaakt, zolang geen contract is uitonderhandeld. Deze cijfers
voor de geraamde financiering uit het vervoer zijn oorspronkelijk onderbouwd
bij PKB en voor de Kamer geaudit door Moret, Ernst & Young. Die cijfers
worden geactualiseerd om voorbereid te zijn op de contractering met een vervoerder.
Op basis van ervaringen elders is zeker te verwachten, dat uit het vervoer
voldoende rendement voor een bijdrage aan de investeringskosten is te verkrijgen.
In de praktijk is dit reeds gebeurd met hogesnelheidslijnen in Frankrijk,
Spanje, België, Engeland en Japan.4. Is het wel verantwoord, dat de overheid modellen afwijst op grond
van de mening van marktpartijen; wat betekent dat voor het primaat van de
politiek om bepaalde zaken voor te schrijven?Natuurlijk moet en zal de overheid vele zaken voorschrijven als behartiger
van het algemeen belang. Gegeven die voorwaarden is gevraagd, of bedrijven
in het project willen investeren. Hun mening is natuurlijk een kritieke factor
in de vaststelling van een model voor private deelname. Infraprovider1. Zijn er elders ervaringen opgedaan met dit soort projecten?Er zijn diverse projecten in het buitenland waarbij het betalen op basis
van beschikbaarheid als basisprincipe genomen is. Voorbeelden hiervan zijn:
Belgrano North in Argentinië, Docklands Light Railway in Engeland, en
tot op zekere hoogte Arlandaban Project in Zweden, maar ook railprojecten
in bijv. Australië, Brazilië en Jordanië. In Engeland is ook
een aantal wegprojecten op deze manier aanbesteed. Een groot deel van deze
projecten is echter nog niet afgerond omdat het vaak om langlopende contracten
gaat. In het merendeel van deze projecten heeft deze aanpak tot (aanzienlijke)
kostenbesparingen geleid voor de overheid.2. Wie krijgt het juridische eigendom over de baan?Het uiteindelijke eigendom van de baan ligt bij de Staat. Wel zullen aan
de financiers bepaalde zekerheden gegeven moeten worden. Hoe dat precies ingevuld
gaat worden, wordt nu nog onderzocht en zal mede afhankelijk zijn van de wensen
van de private partijen. Uiteraard zullen deze wensen nauwgezet afgewogen
worden tegen de belangen van de Staat.3. Wat gebeurt er aan het eind van die 30-jarige periode?Het contract wordt zodanig opgezet, dat het onderhoudsniveau tot de laatste
dag op peil blijft (anders geen betaling). Daarna is de overheid dan eigenaar
van een lijn die gebruikt is, maar «in goede staat van onderhoud».
De bedoeling is om het geheel dan weer opnieuw aan te besteden.4. Mag bovenbouw conform de Europese regels wel in één
keer aanbesteed worden? Is er contact hierover met de Europese Commissie?Dit is conform de aanbestedingsregels. Er is regelmatig contact met verschillende
onderdelen van de Commissie, De Europese Commissie steunt de aanpak
expliciet neemt ook een deel van de voorbereidingskosten voor zijn rekening,
met een geoormerkte subsidie van 18 miljoen gulden.5. Gaat het streven naar minimale kosten niet ten koste van veiligheid
(onderhoud)?Veiligheid is bij uitstek een verantwoordelijkheid van de overheid, net
zoals milieu. Daarom wordt het contract niet alleen gegund op prijs, maar
ook op deze andere aspecten. Ook de betaling gaat niet alleen op basis van
beschikbaarheid qua aantal treinen: als de baan onveilig is, zal dit als niet-beschikbaar
worden opgevat en zal de boeteclausule in werking treden.6. Mag iedereen op meerdere blokken bieden? Ook onderbouw groep op
bovenbouw? Ook op vervoer?Ja, consortia mogen op meerdere blokken bieden. In principe is het ook
toegestaan dat de onderbouwgroep op de bovenbouw mag bieden, maar de eisen
zijn zodanig verschillend dat dit onwaarschijnlijk is. Het is ook niet voor
de hand liggend dat een aannemer op het vervoer zal bieden. Zie ook het antwoord
op vraag B1, Algemeen.7. Kan de Infraprovider beschikbaarheid garanderen door ontwerpkeuzen
en t.z.t. daardoor vervoerders afstoten? Hoe kan de Infraprovider bouwen zonder
te weten welke vervoerder er komt?De ontwerpvoorwaarden waaraan alle modern materieel moet voldoen zijn
algemene treinnormen, m.n. Europese normen. Het is daarom mogelijk een «universele»
baan te ontwerpen zonder dat vervoerder nu bekend is.8. Onder welke EU-richtlijn vallen de aanbestedingen van de infrastructuur?Alle aanbestedingen, ook die voor de Infraprovider vallen onder de richtlijn
werken9. Wordt dit model nu ook gebruikt voor andere projecten, zoals de
Betuweroute, Hanzenlijn en Zuiderzeelijn?Ieder (PPS-)project vergt maatwerk om maximaal de mogelijkheden van dat
specifieke project te benutten. Deze methode van aanbesteden is zeker niet
voorbehouden aan de HSL-Zuid, maar zal ook niet voor alle projecten de beste
zijn.10. Is ergens in het proces, nog voor de contracten op basis van
de offertes gegund worden, een toets voorzien van het te verwachten netto
voordeel voor de schatkist?Ja, dit zal onderdeel zijn van een (alsdan) aan de Ministerraad voor te
leggen gunningsvoorstel. Daarbij zal (tevens) gebruikt kunnen worden gemaakt
van het Kenniscentrum PPS in het kader van Meer Waarde door Samen Werkenontwikkelde
instrumentarium voor toetsing van concrete PPS-aanbiedingen na het doorlopen
van de aanbestedingsprocedure.11. Hoe en wanneer heeft de Minister inzicht in de omvang van de
te realiseren effecten van deze benadering?Dit is een progressief inzicht op basis van voortschrijdende kennis in
de aanbestedings- en onderhandelingsprocedure, waarbij de stand van zaken
kan worden afgezet (met die kennis) tegen een progressief voortschrijdend
inzicht in het referentiemodel voor uitvoering op een meer traditionele wijze.
Daartoe is het instrumentarium van het kenniscentrum ook ontwikkeld. Enige
markante momenten daarbij zijn het moment dat de vergelijking van de aanbiedingen
en raming beschikbaar is en het moment vlak voor de gunning, wanneer het uitonderhandelde
en geselecteerde consortium bekend is met prijs en voorwaarden. Dit gunningsvoorstel
zal eerst in het Kabinet worden behandeld, alvorens tot gunning wordt overgegaan.12. Welke garantie bestaat dat de overheid geen ongunstig contract
sluit, zoals bij de Wijkertunnel lijkt te zijn gebeurd?Het staat de overheid vrij een contract niet te ondertekenen, als uit
de aanbesteding geen wenselijk resultaat wordt verkregen. In de begroting
is ook dekking voor een eventuele publieke investering gereserveerd, zodat
de overheid een onderhandelingspositie heeft. Verder is sprake van een andere
constructie dan bij de Wijkertunnel, waarbij juist de (onzekere) vervoersaantallen
bepalend zijn voor de betaling aan de private investeerder. Ook is in de planning
bewust ruimte ingebouwd om bij tegenvallende resultaten naar alternatieve
oplossingen over te stappen.13. Kan dit model wel worden vastgesteld als de regeling voor het
spoorvervoer in het algemeen nog in debat is?Ja, het aanlegbesluit voor de HSL is genomen en het is de taak van de
rijksoverheid die aanleg te realiseren. Dit gebeurt met de infraprovider aanbesteding.14. Hoe zijn het primaat van de politiek en de publieke zeggenschap
over de infrastructuur in dit geval gegarandeerd?Ten eerste door duidelijke eisen en voorwaarden in een afdwingbaar contract
vast te leggen. Ten tweede door wet- en regelgeving, en inspectie, waaraan
moet worden voldaan. Ten derde, doordat de verantwoordelijke bewindslieden
persoonlijk actief betrokken zijn in de verschillende fasen van het aanbestedingsproces,
doordat een gunningsvoorstel/concept-contract (uitkomst van aanbestedingsproces
en onderhandelingen) aan de Ministerraad wordt voorgelegd en daarover ook
de Kamer tijdig geïnformeerd zal worden.15. Hoe wordt de Kamer betrokken? Wordt die niet voor voldongen feiten
gesteld?De afgelopen twee jaar is de Kamer via vier voortgangsrapportages, drie
brieven en – op haar verzoek te beleggen – overleggen en technische
briefings continu op de hoogte gehouden. Uiteraard zal dit ook in de komende
periode blijven gebeuren, waarbij hij dus continu bij voorbaat zijn controlerende
rol kan vervullen en ook de uiteindelijke conceptuitkomst zal kunnen beoordelen.
Overigens past het hier natuurlijk wel het perspectief scherp te houden: in
deze aanbesteding is sprake van een specifieke invulling van het door de Kamer
vastgestelde aanlegbesluit en methode van besteding van de daarvoor beschikbare
middelen (aanbesteding van ontwerp, bouw en onderhoud vinden in alle geval
plaats).16. Wil de Minister toelichten wat wordt bedoeld met de passage in
de brief van 15 januari: «Er zullen minder instandhoudingkosten begroot
hoeven worden, dan bij uitvoering in de publieke sector. Deze instandhoudingkosten
waren niet gespecificeerd in de begroting van het onderhoudsartikel van het
Infrastructuurfonds opgenomen, maar zouden worden gedekt uit de indexering
van het Infrastructuurfonds. Daar is die indexering toch niet voor»?Hiermee is aangegeven, dat het in deze kaseffecten van de beschikbaarheidbijdrage
niet om nieuwe kosten gaat, maar om kosten die in de traditionele benadering
via het onderhoudsartikel betaald zouden zijn geworden en dus uit de toekomstige
Infrafondsmiddelen gedekt zouden zijn. Deze kosten waren nog niet gespecificeerd
opgenomen, omdat ze buiten de looptijd van de meerjarenraming vallen. De indexering
van het onderhoudsartikel is deels bestemd voor prijsaanpassingen en deels
voor onderhoud aan nog te bouwen infrastructuur.16. Loopt de overheid niet het risico dat ze meer moet betalen aan
de infrastructuurprovider, als er in de toekomst iets misgaat?In het traditionele model loopt de overheid alle risico's zelf. In deze
aanpak zijn veel van deze risico's juist niet meer bij de overheid gelegd.
De overheid loopt dus altijd minder risico's. Het is wel verstandig om sommige
risico's als overheid zelf te houden, omdat ze door de overheid beter (dus
goedkoper) beheersbaar zijn. C. Vragen en antwoorden naar aanleiding van de brief over
de verkenning naar de korte boortunnel1. Waarom wil kabinet nu wél een verkenning van de boortunnel
variant en wanneer vindt besluitvorming plaats?De besluitvorming rondom het Groene Hart ten tijde van de PKB beslissing
in 1996 heeft geresulteerd in een lange boortunnel. In de maatschappij echter
klinken vele negatieve klanken.Daarom heb ik de discussie in de Kamer over het MIT aangegrepen om na
te gaan of er wellicht een andere vorm van inpassing in het Groene Hart mogelijk
is, waarmee bovendien minder geld gemoeid is en er meer geld beschikbaar blijft
voor o.a. natuurontwikkeling.De tijdsdruk is echter enorm groot en de aanbestedingsprocedure voor de
lange boortunnel is reeds gestart. Met een verkorte bootunnel variant is het
mogelijk om de huidige aanbestedingsprocedure te benutten. Aan de geselecteerde
aannemers kan gevraagd worden een bieding op deze verkorte variant te doen.
Deze aannemers zijn immers geselecteerd op hun boortunneltechniek. Een gegraven
variant betekent een volledig nieuwe aanbestedingsprocedure en dat kost teveel
tijd.Alles afwegende heeft het Kabinet derhalve besloten om een verkenning
naar een kortere variant van de geboorde tunnel te doen. In juni heb ik zicht
op de resultaten van de aanbestedingen van de lange en de korte boortunnel
en meer inzicht in de medewerking van gemeenten, provincie en natuur en milieuorganisaties.
Op basis van al die informatie zal dan een besluit worden genomen.2. Is de voorwaarde van bestuurlijke medewerking wel reëel?Ja. 3. Is de boortunnel wel veilig, gelet op de diepte van de tunnel?De veiligheid in de boortunnel is niet afhankelijk van de diepte van de
tunnel. Door vluchtgangen in een andere buis te realiseren kan dit probleem
worden voorkomen. Het is vergelijkbaar met tunnels onder water, waar ook niet
naar boven gevlucht kan worden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-88.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl