Verkeersaansprakelijkheid; Lijst van vragen en antwoorden in aanvulling op eerder gestelde vragen over de notitie verkeersaansprakelijkheid
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21528, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

29-08-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

21528 nr. 7

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21528Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 40 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 528Verkeersaansprakelijkheidnr. 7LIJST VAN AANVULLENDE VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 26 augustus 1997De vaste commissie voor Justitie1 heeft de
minister van Justitie naar aanleiding van de antwoorden op de door haar gestelde
vragen over de notitie verkeersaansprakelijkheid (nr. 6) enige nadere vragen
ter beantwoording voorgelegd.Deze vragen, alsmede de daarop op 22 augustus 1997 gegeven antwoorden
zijn hieronder afgedrukt.De voorzitter van de commissie,V. A. M. van der BurgDe bijzonder griffier van de commissie,Breedveld-de Voogd 1Indien wordt uitgegaan van het huidige voorstel (risicoaansprakelijkheid
ten behoeve van de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer, een verplichte inzittendenverzekering,
uitbreiding van de regresrechten naar de volksverzekeringen, opneming van
de nieuwe risicoaansprakelijkheid in de Tijdelijke Regeling Verhaalsrechten)
tot welke extra premiestijging zou een risicoaansprakelijkheid ten behoeve
van alle verkeersdeelnemers dan leiden?Ik wil vooropstellen dat thans bij de Raad van State ter advisering een
wetsvoorstel ligt dat op enkele punten afwijkt van het stelsel zoals mij dat
bij de beantwoording van de vorige vragen nog voor ogen stond. Deze afwijking
betreft niet zozeer de categorie verkeersdeelnemers die een bijzondere bescherming
verkrijgen, maar de wijze waarop zij deze verkrijgen. Zeer in het kort ziet
het in het wetsvoorstel neergelegde stelsel er als volgt uit.Als eerste wordt in dit wetsvoorstel bij een ongeval met een motorrijtuig
een risicoaansprakelijkheid gelegd op de bezitter of houder van een motorrijtuig
ten behoeve van ongemotoriseerde verkeersdeelnemers. De bezitter of houder
is voor de gehele letselschade aansprakelijk, tenzij het ongeval het gevolg
is van opzet of bewuste roekeloosheid van het slachtoffer.Anders dan mij oorspronkelijk voor ogen stond wordt de positie van passagiers
in dit wetsvoorstel niet verbeterd door een verplichte inzittendenverzekering,
maar door op de bezitter c.q. houder van een motorrijtuig een risicoaansprakelijkheid
te leggen voor de schade van passagiers in zijn motorrijtuig. Door deze bescherming
wordt bereikt dat passagiers te allen tijde hun schade vergoed krijgen, dus
ook in situaties waarin niet te bewijzen valt wie schuldig is aan het ongeval
of bij ongevallen waarbij geen schuldige valt aan te wijzen.Er is in dit wetsvoorstel niet voor gekozen bestuurders een betere bescherming
te bieden, en wel omdat de bestuurder in vele gevallen als bezitter of houder
van het motorrijtuig een inzittendenverzekering kan sluiten die de door hem
geleden personenschade dekt. Bestuurders wordt daarom zelf de keus gelaten
of zij zich daarvoor willen verzekeren.Een uitzondering wordt evenwel gemaakt voor de werknemer die uit hoofde
van zijn arbeidsverhouding een motorrijtuig van zijn werkgever bestuurt. Deze
is niet de bezitter of houder van het motorrijtuig en verkeert daarom doorgaans
niet in de positie dat hij door middel van een inzittendenverzekering zijn
personenschade kan verzekeren. Daarom wordt op de werkgever een risicoaansprakelijkheid
gelegd voor de schade die een werknemer in dat geval bij een verkeersongeval
oploopt.Voor beantwoording van de vraag tot welke extra premiestijging een risicoaansprakelijkheid
ten behoeve van alle verkeersdeelnemers zou leiden, is het noodzakelijk eerst
enige cijfers met betrekking tot de WA- (letsel) schadelast te geven.Deze cijfers, afkomstig van het Centrum voor Verzekeringsstatistiek van
het Verbond van Verzekeraars, zijn de prognoses voor het jaar 1997. In dat
jaar bedraagt naar verwachting de totale WA-schadelast 2730 miljoen gulden.
De WA-schadelast bestaat voor 50 tot 60% uit letselschade, derhalve in 1997
ca. 1500 miljoen gulden. Hiervan is ca. 40% regresschade en ca. 60% schade
die aan slachtoffers wordt uitgekeerd (resp. ca. 600 en 900 miljoen gulden).
Bij het in het wetsvoorstel neergelegde stelsel, waarbij ongemotoriseerden,
passagiers en werknemers/bestuurders als slachtoffer vrijwel altijd hun schade
volledig vergoed krijgen, zijn volgens een onderzoek van het Centrum voor
Verzekeringsstatistiek de premieconsequenties als volgt. De WA-letselschadelast
zal met 370 miljoen gulden stijgen tot 1870 miljoen gulden. De totale WA-schadelast
zal daarmee stijgen van 2730 tot 3100 miljoen gulden. Dit zou overeenkomen met een premiestijging van gemiddeld ca. 14%. Dit
gevoegd bij de premiestijging van tussen de 9 en 17% die het gevolg is van
de uitbreiding van de regresrechten, komt men tot een totale stijging van
23 tot 31%. Deze stijging acht ik aanvaardbaar, en zal er – zo verwacht
ik – niet toe leiden dat automobilisten zich in groten getale niet zullen
verzekeren.De consequenties voor de premies waarbij alle verkeersdeelnemers –
dus ook bestuurders – hun schade vergoed krijgen, zijn als volgt. Een
dergelijk stelsel zal volgens schattingen leiden tot een stijging van de WA-letselschadelast
van 60% bij bevroren regres. Met dit laatste wordt bedoeld dat het totale
volume aan regres op hetzelfde niveau blijft, te weten 600 miljoen gulden.
Een en ander zou neerkomen op een premie- stijging van 35%. Dit gevoegd bij
de premiestijging van tussen de 9 en 17% als gevolg van de uitbreiding van
de regresrechten, zou dit tot een totale premiestijging van 44% tot 52% leiden. 2Ligt het alsdan bereikte premieniveau boven het niveau in het buitenland?Allereerst zou ik willen opmerken dat de hierboven gegeven percentages
telkens gemiddelde percentages zijn. De genoemde premiestijgingen zullen variëren
al naar gelang het type motorrijtuig (motorfiets, personenauto, vrachtauto)
en al naar gelang een motorrijtuig voor privé-doeleinden of zakelijke
doeleinden gebruikt wordt. Ik zal voor beantwoording van deze vraag evenwel
uitgaan van een gemiddelde personenauto die voor privé-doeleinden wordt
gebruikt. De cijfers zijn afkomstig van het Bureau Européen des Unions
de Consommateurs.In onderstaande tabel is uitgegaan van de gemiddelde premie (in ECU) die
moet worden betaald door een bestuurder voor een VW Golf 1.4 CL. Genomen is
de gemiddelde premie die moet worden betaald door aan het ene uiterste een
jonge autmobilist die in een grote stad woont en andere uiterste een ervaren
chauffeur die op het platteland woonachtig is. LandGemiddelde premie in ECU Portugal 245 Spanje 300Nederland 322 Italië 452 België 488VK 551 Frankrijk 652 Duitsland 799Indien derhalve in een stelsel waarbij alle verkeersdeelnemers hun schade
vergoed krijgen, de premie in Nederland met gemiddeld 48% stijgt, zou in bovenstaande
tabel de in Nederland te betalen premie uitkomen op 477 ECU. 3Op grond van welke gegevens kan worden verwacht dat een dergelijk
niveau tot meer handhavingsproblemen ten aanzien van de verzekeringsplicht
leidt dan het niveau dat na invoering van het voorgestelde beperkte stelsel
zou worden bereikt?Gegevens daarover zijn niet voorhanden. Desalniettemin is bekend dat in
gebieden met een grote verkeersdichtheid in Noord-Amerika waarbij een stelsel
is ingevoerd waarbij alle verkeersslachtoffers schadeloos worden gesteld,
de premies zo hoog zijn dat soms meer dan de helft van de motorrijtuigenbezitters
onverzekerd rondrijdt. Het Waarborgfonds Motorverkeer schatte een aantal jaren geleden het aantal
niet verzekerde motorrijtuigen op 130 000 á 150 000. Er zijn
enige aanwijzingen om aan te nemen dat dit aantal sedert de inwerkingtreding
op 1 januari 1994 van de nieuwe Wegenverkeerswet licht daalt. Deze wet maakt
het de Dienst wegverkeer mogelijk onverzekerde gekentekende motorrijtuigen
op te sporen door het kentekenregister te vergelijken met het Centraal Register
WAM, waarin alle verzekeringspolissen worden vastgelegd. Dit heeft er waarschijnlijk
toe bijgedragen dat bij het Waarborgfonds Motorverkeer het aantal ingediende
claims wegens schade veroorzaakt door onverzekerde motorrijtuigen in 1995
is gedaald met 3,8%, en in 1996 met 5,5%. De handhaving lijkt dus te worden
bevorderd doordat het eenvoudiger is geworden overtredingen te constateren.
Toch resteert nog altijd een aanzienlijk aantal niet verzekerde motorrijtuigen.
In geval van een omvangrijke premiestijging als gevolg van de invoering van
een stelsel waarin alle verkeersdeelnemers schadeloos worden gesteld, is het
aannemelijk dat dit aantal zal stijgen. Dit leidt dan tot handhavingsproblemen
en een extra belasting van het opsporingsapparaat. 4Wat wordt verstaan onder «opzet of bewuste roekeloosheid»?
Kan de Minister hiervan voorbeelden geven?De termen «opzet of bewuste roekeloosheid» treft men in het
aansprakelijkheidsrecht veelvuldiger aan (zie bijv. de artt. 6:170 lid 3 en
7: 658 en 661 BW) , en ook de Hoge Raad heeft deze terminologie gebruikt in
het Schuitema-arrest (HR 16 oktober 1992, NJ 1993, 264)Onder opzet wordt niet alleen verstaan het willens en wetens handelen
met het oogmerk om de schade te veroorzaken, maar ook het geval dat het slachtoffer
weet dat de schade het zekere of noodzakelijke gevolg is van zijn handelen
(zekerheids- en noodzakelijkheidsbewustzijn), of de situatie waarin iemand
zich bewust is van de aanmerkelijke kans dat hij door zijn gedraging schade
zal oplopen en dit waarschijnlijke gevolg accepteert (voorwaardelijke opzet
of opzet als waarschijnlijkheidsbewustzijn). Bij dit laatste valt bijvoorbeeld
te denken aan een fietser die wetende dat zijn gedraging waarschijnlijk tot
een ongeval zal leiden bewust op een snelweg in tegengestelde richting tegen
de verkeersstroom in fietst. Onder bewuste roekeloosheid wordt de situatie
verstaan waarin iemand zich bewust is van de aanmerkelijke kans dat zijn gedraging
tot schade zal leiden, maar denkt dat dit gevolg zal uitblijven. Dit in tegenstelling
tot voorwaardelijke opzet, waar het slachtoffer het ontstaan van schade bij
voorbaat voor lief neemt. Bij bewuste roekeloosheid kan men bijvoorbeeld denken
aan een situatie waarin een fietser in de spits zonder uit te kijken bewust
door rood stoplicht rijdt en een drukke verkeersweg oversteekt. Overigens
is de grens tussen opzet en bewuste roekeloosheid hier niet van belang, omdat
in beide gevallen het slachtoffer geen aanspraak op schadevergoeding kan maken;
afgezien van opzet als oogmerk gaat het steeds om gevallen waarin de betrokkene
zich bewust is van de zekerheid of aanmerkelijke kans dat zijn handelen tot
schade zal leiden.Het zal duidelijk zijn dat het niet mogelijk is om bij concrete gedragingen
aan te geven of er sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid. Of een bepaalde
gedraging opzet of bewuste roekeloosheid meebrengt, zal immers afhangen van
de omstandigheden, waarbij in het bijzonder een rol speelt of een gedraging
een ernstig gevaar met zich meebrengt en of het slachtoffer zich bewust is
geweest van dat gevaar. Daarom kan van bijvoorbeeld het door rood stoplicht
rijden in zijn algemeenheid niet worden gezegd dat dit onder opzet of bewuste
roekeloosheid valt. Immers, dit roept niet onder alle omstandigheden een even
groot gevaar in het leven, terwijl voorts voor de mate van verwijtbaarheid
van belang is of het slachtoffer zich van het mogelijke grote gevaar bewust
is. 5Bestaat er verschil tussen «opzet of bewuste roekeloosheid»
die leidt tot het aannemen van overmacht en «opzet of bewuste roekeloosheid»
die leidt tot een eigen schuld-weging?Vooraf het volgende. In de aan de Raad van State aangeboden regeling is
het eigen schuld-verweer bijna afgeschaft.Lichtere graden van schuld dan opzet of bewuste roekeloosheid kunnen het
slachtoffer niet worden tegengeworpen en leiden niet tot een vermindering
van de vergoedingsplicht. Indien evenwel het ongeval het gevolg is van opzet
of bewuste roekeloosheid van het slachtoffer, wordt hem ieder recht op schadevergoeding
onthouden. Opzet of bewuste roekeloosheid leidt derhalve nimmer tot een eigen
schuldweging (vgl. HR 20 september 1996, NJ 1997, 198).Kenmerkend voor de begrippen «opzet of bewuste roekeloosheid»
is derhalve dat deze in het onderhavige geval betrekking hebben op de gedragingen
van het slachtoffer. «Overmacht» in de zin van artikel 185 WVW
ziet evenwel op de gedragingen van de bestuurder van het motorrijtuig. In
de jurisprudentie wordt dit begrip eng uitgelegd. Een beroep op overmacht
slaagt alleen indien de bestuurder geen enkel verwijt valt te maken ter zake
van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen. Eventuele fouten
door andere weggebruikers begaan – daaronder begrepen die van het slachtoffer
zelf – zijn hierbij alleen van belang indien zij voor de bestuurder
zo onwaarschijnlijk waren, dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag
hiermee naar redelijkheid geen rekening behoefde te houden. Het kan derhalve
zo zijn dat een opzettelijk of bewust roekeloze gedraging van het slachtoffer
voor de bestuurder zo onwaarschijnlijk was dat deze hiermee geen rekening
behoefde te houden, maar noodzakelijk is dat niet. Men denke bijvoorbeeld
aan een voetganger die zich willens en wetens voor een auto wil werpen, maar
waarbij de bestuurder dit tijdig ziet aankomen en het nog in de hand heeft
de voetganger te ontwijken. Doet hij dat niet, dan kan hij zich niet op overmacht
beroepen, terwijl aan de andere kant het slachtoffer wel opzet kan worden
verweten. Omdat derhalve de begrippen «opzet en bewuste roekeloosheid»
en «overmacht» zien op de gedragingen van verschillende personen,
kan men in zijn algemeenheid niet zeggen in welke gevallen opzet of bewuste
roekeloosheid leidt tot het aannemen van overmacht. 6Blijft voor zaakschade van het ongemotoriseerde verkeersslachtoffer
de 100%- respectievelijk 50%-regel gelden?Het wetsvoorstel gaat uit van het volgende stelsel.Indien een gelaedeerde zowel personenschade als zaakschade lijdt, geldt
voor deze laatste schade een risicoaansprakelijkheid. Indien deze vormen van
schade zich in combinatie voordoen, komt het de eenvoud en hanteerbaarheid
van het systeem ten goede indien beide vormen van schade volgens dezelfde
regels worden afgewikkeld. Dit argument van de eenvoud van de schadeafwikkeling
gaat echter niet op indien de ongemotoriseerde alleen zaakschade heeft geleden.
Daarom is er in het wetsvoorstel voor gekozen om in het geval door een ongemotoriseerde
alleen zaakschade wordt geleden de status quo te handhaven. Mede voor deze
situatie is daarom een bepaling opgenomen die inhoudelijk overeenkomt met
artikel 185 WVW.Overigens zou ik willen opmerken dat naar geldend recht niet vaststaat
of voor zaakschade van het ongemotoriseerde verkeersslachtoffer die onder
het regime van artikel 185 WVW valt, de 100%- respectievelijk 50%-regel
geldt. De arresten van de Hoge Raad waarin deze regels zijn geformuleerd hebben
telkens betrekking op personenschade. 7Waarom moet in afwijking van het huidige stelsel (art. 185 WVW 1994
en art. 6:162 BW) in een nieuw stelsel van verkeersaansprakelijkheid een beroep
op onrechtmatige daad worden uitgesloten?Het is niet de bedoeling dat dit in het nieuwe stelsel gebeurt. Sterker,
omdat de nieuwe risicoaansprakelijkheden worden opgenomen in artikel 6:197
BW, is het juist van belang dat een beroep op onrechtmatige daad mogelijk
blijft. Aldus kunnen particuliere en sociale verzekeraars die de schade aan
het slachtoffer hebben uitgekeerd verhaal nemen krachtens de algemene regels
betreffende onrechtmatige daad. 8Is het doen vervallen van art. 185 WVW 1994 en het opnemen van de
daarvoor in de plaats komende nieuwe risicoaansprakelijkheidsgrond in de Tijdelijke
Regeling Verhaalsrechten niet in strijd met de strekking van deze regeling,
namelijk dat de status quo voor de regresnemers moet worden gehandhaafd? Gedacht
moet worden aan de gunstige bewijspositie die art.185 WVW 1994 ook aan regresnemers
biedt en aan het feit dat zonder art.185 WVW 1994 uitsluitend de bestuurder
aansprakelijk kan worden gesteld op grond van art 6:162 en niet de eigenaar/houder.In genoemd wetsvoorstel vervalt inderdaad artikel 185 WVW 1994, omdat
het wetsvoorstel dit regime door een nieuw regime vervangt. Omdat –
als gezegd – de nieuwe risicoaansprakelijkheden in artikel 6:197 BW
worden opgenomen, heeft dit tot gevolg dat ter zake van de verhaalsrechten
de algemene regels betreffende onrechtmatige daad van toepassing zijn. Er
is in het wetsvoorstel van afgezien speciaal met het oog op regresnemende
instanties artikel 185 WVW 1994 in stand te laten. Ik acht dit niet in strijd
met de strekking van de Tijdelijke Regeling Verhaalsrechten, namelijk het
handhaven van de status quo voor de regresnemer. Dit ten eerste omdat de handhaving
van de status quo betrekking had op het feit dat regresnemende instanties
geen beroep kunnen doen op een aantal met het nieuw BW ingevoerde aansprakelijkheidsgronden,
zodat op de aansprakelijke persoon c.q. zijn aansprakelijkheidsverzekering
geen zwaardere last wordt gelegd dan met het oog op de bescherming van slachtoffers
nodig is. Het was vooral de handhaving van deze status quo die voorop stond.
In die zin is het vervallen van artikel 185 WVW 1994 daarmee niet in strijd.
Ten tweede is door de uitbreiding van de regresrechten naar de daarvoor in
aanmerking komende volksverzekeringen van handhaving van de status quo al
in het geheel geen sprake meer. Hierdoor hebben regresnemende instanties meer
mogelijkheden gekregen om regres te nemen, hetgeen uiteraard op de aansprakelijke
persoon toch een zwaardere last heeft gelegd. Het streven naar handhaving
van de status quo is daardoor reeds in belangrijke mate doorkruist.Overigens zou ik nog willen vermelden dat er een tendens is waarbij tussen
regresnemende instanties en verzekeraars het regres collectief of genormeerd
wordt afgehandeld. Reeds in het kader van de Algemene nabestaandenwet is tussen
het Verbond van Verzekeraars en de Sociale Verzekeringsbank een convenant
gesloten waarbij het regres collectief wordt afgewikkeld. Ook is er een convenant
tot stand gekomen tussen het Verbond van Verzekeraars en Tica, waarbij claims
die gebaseerd zijn op de Ziektewet genormeerd worden afgehandeld. Het voordeel
van een dergelijke afwikkeling is dat deze voor alle partijen kostenbesparend
werkt. De discussies worden immers niet meer op dossierniveau gevoerd (collectivering)
of, indien wel, genormeerd afgehandeld. Hierdoor wordt ook de
grondslag van de aansprakelijkheidsgrond op basis waarvan regres kan worden
genomen steeds minder van belang, immers individuele regresprocedures zullen
bij een dergelijke afwikkeling niet meer plaatsvinden. 9Wordt door het opnemen van een risicoaansprakelijkheid inzake de
verkeersaansprakelijkheid in de Tijdelijke Regeling Verhaalsrechten niet een
onderscheid gesuggereerd dat in het verkeersrecht niet goed meer te maken
is? Schuld- en risicoaansprakelijkheid lopen met name in het verkeersrecht
steeds meer door elkaar heen.Ik stel voorop dat, zoals ook blijkt uit het antwoord op vraag 10, door
de interpretatie van het begrip «overmacht» het verschil tussen
schuldaansprakelijkheid en risicoaansprakelijkheid op het gebied van de verkeersaansprakelijkheid
minder groot is dan op het eerste gezicht lijkt. Dit neemt niet weg dat een
onderscheid valt te maken. De in het wetsvoorstel voorgestelde risicoaansprakelijkheden
zijn specifieke slachtofferbeschermende aansprakelijkheden. Zij trachten te
voorkomen dat bepaalde slachtoffers van het gemotoriseerde verkeer hun schade
persoonlijk zouden moeten dragen. Indien evenwel deze schade ten laste van
een verzekeraar is gekomen, is hiervan geen sprake en is er minder reden op
de deelnemers aan het gemotoriseerde verkeer een aansprakelijkheid te leggen
waarbij van geen belang is of de bestuurder een verwijt treft ter zake van
het ongeval en waarbij derhalve diens verkeersgedrag irrelevant is. Reeds
dit maakt duidelijk dat een onderscheid tussen schuld en risico in het verkeersrecht
wel degelijk te maken is.Voor opneming in artikel 6:197 BW pleit verder het feit dat in de voorgestelde
risicoaansprakelijkheden eigen schuld – behoudens opzet of bewuste roekeloosheid –
aan het slachtoffer niet kan worden tegengeworpen. Dit ook om te voorkomen
dat slachtoffers anders een deel van hun schade toch persoonlijk zouden moeten
dragen. Indien evenwel diens door eigen toedoen opgelopen schade ten laste
van een verzekeraar is gekomen, is er geen reden meer ook deze schade op de
deelnemers van het gemotoriseerde verkeer af te wentelen. 10Wanneer de regresnemers weer uitsluitend hun vordering kunnen baseren
op artikel 6:162 BW, blijven de «risico-achtige» criteria zoals
bijvoorbeeld aangenomen in het arrest Puts/Ceha alsdan voor de regresnemers
gelden?In het arrest Puts/Ceha (HR 15 januari 1993, NJ 1993, 568) ging het om
een ongeval tussen een gemotoriseerde en ongemotoriseerde waarbij de ter zake
ingestelde vordering niet was gebaseerd op artikel 31 WVW (oud), maar op de
algemene regels van onrechtmatige daad. De Hoge Raad besliste dat de bestuurder
van het motorrijtuig aansprakelijk is voor de schade van een ongemotoriseerde
indien hem ter zake van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen
voor zover voor de veroorzaking van de aanrijding van belang, rechtens enig
verwijt kan worden gemaakt. Aldus is de bestuurder ook aansprakelijk indien
het slachtoffer zelf een fout heeft gemaakt maar deze fout voor de bestuurder
niet zo onwaarschijnlijk was dat hij bij het bepalen van zijn verkeersgedrag
daarmee naar redelijkheid geen rekening behoefde te houden.Overigens is het wel aan het slachtoffer om dit te bewijzen.Deze scherpe invulling van de zorgvuldigheidsnorm betekent derhalve dat
het voor de aansprakelijkheid van een bestuurder die tevens bezitter/houder
is, praktisch niet uitmaakt of een vordering wordt gebaseerd op artikel 185
WVW, danwel op de algemene regels van onrechtmatige daad. Ik acht het niet
waarschijnlijk dat door het vervallen van artikel 185 WVW de mate
van zorgvuldigheid die bestuurders in acht moeten nemen zal veranderen. Ook
bij regresacties verwacht ik dat deze van bestuurders te verwachten zorgvuldigheid
de norm zal zijn die bepaalt of zij aansprakelijk zijn. Immers uit HR 22 mei
1992, NJ 1992, 527 (ABP/Winterthur) volgt dat ook thans wordt voor wat betreft
de eisen die aan het verkeersgedrag van de bestuurder worden gesteld geen
onderscheid wordt gemaakt tussen een regresvordering en een vordering van
het slachtoffer zelf. 11Kan uit het opnemen van de nieuwe risicoaansprakelijkheid in de Tijdelijke
Regeling Verhaalsrechten worden afgeleid dat niet wordt besloten tot afschaffing
van deze regeling, ondanks het aanvankelijke tijdelijke karakter van deze
regeling en de kritiek die deze regeling in de literatuur ontmoet?Uit het opnemen van de nieuwe risicoaansprakelijkheden in artikel 6:197
BW kan op zichzelf niet worden afgeleid dat niet wordt besloten tot afschaffing
van deze regeling. Tot opname is besloten op grond van dezelfde argumenten
als die die tot de totstandkoming van deze regeling hebben geleid. Ook de
opname van de nieuwe risicoaansprakelijkheden staat met andere woorden aan
een meer definitieve oplossing van de problematiek van de regresrechten in
de toekomst niet in de weg. Bij de totstandkoming van de Tijdelijke regeling
verhaalsrechten is aangegeven dat een definitieve oplossing mogelijk is indien
duidelijkheid bestaat over de gevolgen van het nieuwe aansprakelijkheidsrecht
in verband met het na de invoering daarvan bestaande stelsel ter zake van
door sociale verzekeraars te betalen uitkeringen waarvoor regres kan worden
genomen. Ook werd aangegeven dat eerst ervaring moest worden opgedaan met
het nieuwe aansprakelijkheidsrecht. Nu op dit moment het bestaande stelsel
van sociale verzekeringen ingrijpend wordt gewijzigd, lijkt de tijd nog niet
rijp voor een definitieve oplossing. 12Is de verwachte stijging van de premielast die het gevolg zou zijn
van het niet opnemen van de nieuwe risicoaansprakelijkheid in de Tijdelijke
Regeling Verhaalsrechten ten opzichte van de huidige situatie zo groot dat
dit het opnemen van de risicoaansprakelijkheid in de Tijdelijke Regeling Verhaalsrechten
rechtvaardigt? Dit afgewogen tegen het feit dat het opnemen in de Tijdelijke
Regeling Verhaalsrechten leidt tot een verslechtering van de positie van de
regresnemer en overigens ook in dogmatisch opzicht verwarrend is, omdat het
onderscheid tussen schuld en risico met name in het verkeer zeer vaag is.Allereerst zou ik willen opmerken dat het opnemen van de nieuwe risicoaansprakelijkheden
in artikel 6:197 BW naar mijn idee nauwelijks van invloed is op de huidige
positie van regresnemers. Zie in dit verband met name de beantwoording van
vraag 10 en de huidige praktijk waarbij regresnemende verzekeraars niet profiteren
van de door de rechtspraak gecreëerde slachtofferbeschermende regels
(de zgn. 50%- en 100%-regel).Exacte gegevens waaruit de te verwachten stijging van de premielast bij
niet-opname in artikel 6:197 BW kunnen worden afgeleid, ontbreken mij. Hooguit
kan de volgende voorzichtige prognose worden gegeven. Zoals bij de beantwoording
van vraag 1 is aangegeven, zal met het wetsvoorstel de WA-letselschadelast
met 370 miljoen gulden stijgen tot 1870 miljoen gulden.Bij een onbeperkte doorwerking van de verruimde aansprakelijkheid in de
regresrechten zal de WA-letselschadelast naar zeer grove schatting met nog
eens 110 miljoen gulden stijgen tot 1980 miljoen gulden. De totale WA-schadelast
zal daarmee stijgen van 2730 tot 3210 miljoen gulden. Dit zou overeenkomen
met een premiestijging van gemiddeld ca. 18%. Dit gevoegd bij
de premiestijging van tussen de 9 en 17% die het gevolg is van de uitbreiding
van de regresrechten naar de volksverzekeringen, komt men tot een totale stijging
van 27 tot 34%. 13Welke risicoaansprakelijkheid wordt in het antwoord van de Minister
op de vragen 7.1 en 7.3 bedoeld? Gaat het hier om de risicoaansprakelijkheid
zowel voor gemotoriseerden als voor ongemotoriseerden of voor de thans voorgestelde
uitgeklede risicoaansprakelijkheid uitsluitend ten behoeve van ongemotoriseerde
verkeersdeelnemers?Het gaat bij deze beantwoording om de risicoaansprakelijkheid zowel voor
gemotoriseerden als voor ongemotoriseerden. 14Zijn de cijfers over de schadelast en de verwachte stijgingen van
de premies afkomstig uit onafhankelijke bron?De cijfers over de schadelast en de verwachte stijging van de premies
zijn afkomstig van het Centrum voor Verzekeringsstatistiek van het Verbond
van Verzekeraars. Het Centrum voor Verzekeringsstatistiek heeft zijn prognoses
gebaseerd op basis van onder meer bij Centraal Beheer bestaande gegevens over
de verdeling van de schadelast per categorie verkeersdeelnemer. 15Welke wettelijke maatregelen is de Minister voornemens te nemen ter
bespoediging van de schadeafwikkeling? Te denken valt hierbij aan een regeling
in de trant van de Franse Loi Badinter, zoals ook in de Notitie Verkeersaansprakelijkheid
wordt gesuggereerd.Zoals ik bij de beantwoording van vraag 6.3 van de door de vaste commissie
voor Justitie gestelde vragen over de notitie verkeersaansprakelijkheid (nr.
6) heb aangegeven, lijkt mij een wettelijk ingrijpen op dit punt niet nodig.
Men moet zich hierbij realiseren dat aan een spoedige schadeafwikkeling veelal
factoren in de weg staan die niet beïnvloedbaar zijn, zoals de vraag
wanneer het letsel zich heeft geconsolideerd en derhalve inzicht kan worden
verkregen in de duur van de arbeidsongeschiktheid en de mate waarin het slachtoffer
eventueel blijvend arbeidsongeschikt is. Wel kan een deel van de problemen
worden opgelost door een voorschotregeling. Op basis van Bedrijfsregeling
15 van de Gedragsregels behandeling van letselschade in het verkeer, werken
verzekeraars reeds thans met een voorschotregeling, die tegemoet komt aan
de problemen in verband met de vaststelling van de schade-omvang.Verzekeraars verlenen op eigen initiatief voorschotten als tegemoetkoming
in reeds vastgestelde schadecomponenten. Voorwaarden zijn dat de aansprakelijkheid
vast staat en er dekking op de polis is. Het in het wetsvoorstel voorgestelde
stelsel leidt in minder gevallen dan thans tot discussie over de aansprakelijkheid,
hetgeen meebrengt dat de voorschotregeling in meer gevallen dan thans in een
vroeg stadium kan worden toegepast. Omdat deze voorschotregeling goed lijkt
te functioneren is wettelijk ingrijpen op dit punt naar mijn mening niet nodig. 16Verdient het geen aanbeveling verzekeraars te verplichten gelaedeerden
erop te wijzen dat zij een (medisch) onderzoek kunnen laten uitvoeren en verzekeraars
te verplichten de kosten daarvan te betalen, ook als de aansprakelijkheid
nog niet vaststaat? Ik voel er weinig voor de verzekeraars te verplichten de kosten van een
(medische) expertise te betalen als er geen aansprakelijkheid bestaat. Dit
zou een inbreuk betekenen op artikel 96 lid 2 onder b van Boek 6 BW en de
daaraan ten grondslag liggende gedachte dat dergelijke kosten alleen door
een ander moeten worden gedragen als deze kosten, voor zover deze redelijk
zijn, gemaakt worden naar aanleiding van een gedraging waarvoor deze andere
aansprakelijk is. Omdat overigens met het in het wetsvoorstel voorgestelde
stelsel meer dan thans aansprakelijkheid bestaat, zullen kosten van (medische)
expertise ook meer dan thans door de verzekeraar moeten worden betaald.Ook voel ik er weinig voor de verzekeraars te verplichten gelaedeerden
erop te wijzen dat zij een (medisch) onderzoek kunnen laten uitvoeren. Bij
een meer omvangrijke schade zal een gelaedeerde al snel rechtsbijstand inroepen
die de gelaedeerde daarop zal wijzen. Voorts moet men bedenken dat na een
ongeval waarvoor met enige waarschijnlijkheid aansprakelijkheid kan worden
aangenomen een verzekeraar zelf bij een meer omvangrijke schade een dergelijk
(medisch) onderzoek zal willen laten uitvoeren.XNoot1Samenstelling: Leden: V.A.M. van der Burg (CDA), voorzitter, Schutte (GPV),
Korthals (VVD), Janmaat (CD), Koekkoek (CDA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA),
Van de Camp (CDA), Swildens-Rozendaal (PvdA), ondervoorzitter, M.M. van der
Burg (PvdA), Scheltema-de Nie (D66), Kalsbeek-Jasperse (PvdA), Zijlstra (PvdA),
Aiking-van Wageningen (Groep Nijpels), Rabbae (GroenLinks), Koekkoek (CDA),
J.M. de Vries (VVD), Van Oven (PvdA), Van der Stoel (VVD), Dittrich (D66),
Verhagen (CDA), Dijksman (PvdA), De Graaf (D66), Rouvoet (RPF), B.M. de Vries
(VVD), O.P.G. Vos (VVD) en Van Vliet (D66).Plv. leden: Smits (CDA), Van den Berg (SGP), Van Blerck-Woerdman
(VVD), Marijnissen (SP), Biesheuvel (CDA), Bremmer (CDA), Doelman-Pel (CDA),
Van Traa (PvdA), Van Heemst (PvdA), Bijleveld-Schouten (CDA), Rehwinkel (PvdA),
Vliegenthart (PvdA), R.A. Meijer (Groep Nijpels), Sipkes (GroenLinks), Biesheuvel
(CDA), Rijpstra (VVD), Middel (PvdA), Passtoors (VVD), Van Boxtel (D66), Van
der Heijden (CDA), Apostolou (PvdA), Roethof (D66), Leerkes (U55+), Van den
Doel (VVD), Weisglas (VVD) en De Koning (D66). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21528-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl