Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie; Brief minister met de agenda van de Transportraad van 9 juni 2006 en het verslag van de raad van 27 maart 2006
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-33, nr. 98

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

02-06-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

21501-33 nr. 98

23-05-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamGEANNOTEERDE AGENDA TRANSPORT, TELECOM EN ENERGIERAAD
9 JUNI 2006 ONDERDEEL TRANSPORTGEANNOTEERDE AGENDALandvervoerHerzien voorstel voor een verordening inzake openbaar
vervoerdiensten (weg- en spoor)Doel van het voorstelStand van zakenInzet NederlandGevolgen voor NederlandVerkeersveiligheid: tussentijdse evaluatie verkeersveiligheidDoel van het voorstelInzet NederlandMededeling betreffende de bevordering van de binnenvaart
(Actieprogramma «Naiades»)Doel van het voorstelStand van zakenNederlandse inzetGevolgen voor NederlandHorizontale vraagstukkenGNNS (Galileo)Zeescheepvaarta) HavenstaatcontroleDoel van het voorstelStand van ZakenNederlandse inzetGevolgen voor Nederlandb) Richtlijn inzake een communautair monitoring-
en informatiessysteem voor de zeescheepvaartStand van ZakenInzet NederlandLuchtvaartMededeling en verordening betreffende de oprichting van
een gemeenschappelijke onderneming voor de realisering van het Europees nieuw
generatie luchtverkeersbeveiligingssysteem (SESAR)Doel van het voorstelStand van zakenNederlandse inzetExterne betrekkingen luchtvaartStand van zakenNederlandse inzetGevolgen voor Nederland– EU – Rusland – Overvliegrechten
SiberiëStand van ZakenGevolgen voor NederlandDiversenUitbreiding bevoegdheden EASADoel van het voorstelStand van zakenInzet Nederland
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 21501-33, nr. 98 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 21501-33, nr. 98 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-33Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 49 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energienr. 98BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 23 mei 2006Hierbij stuur ik u, ten behoeve van het Algemeen Overleg op 1 juni
2006 over de Transportraad van 9 juni 2006:• de geannoteerde agenda van het onderdeel transport van de Transport,
Telecommunicatie en Energieraad op 9 juni 2006;• het verslag van de Transportraad van 27 maart 2006;1• een overzicht van de stand van zaken van EU-dossiers op het terrein
van Verkeer en Waterstaat1.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsGEANNOTEERDE AGENDA TRANSPORT, TELECOM EN ENERGIERAAD
9 JUNI 2006 ONDERDEEL TRANSPORTHieronder vindt u in het kort de Nederlandse inzet op de belangrijkste
punten van deze TransportraadHet belangrijkste onderwerp op deze Raad betreft de verordening inzake openbaar vervoerdiensten. Het Voorzitterschap
streeft naar een politiek akkoord op dit dossier.Nederland ondersteunt dit streven. De verordening betreft een eerste stap
naar meer transparante en meer competitieve gunning/aanbesteding van OV-diensten
in Europa. Daarnaast creëert de kaderzettende verordening een level playing field in Europa doordat oneerlijke concurrentie
van bedrijven die profiteren van een beschermde markt tegen gehouden kan worden.
Met de Wp2000 heeft Nederland vooruitgelopen op de verordening openbaar vervoerdiensten
en is de aanbestedingsverplichting voor OV – m.u.v. het Hoofdrailnet
(HRN) – reeds vastgelegd. Met de huidige tekst die voorligt zal de verordening
weinig gevolgen hebben voor de Nederlandse regelgeving.Tevens beoogt het Voorzitterschap het bereiken van een algemene oriëntatie
over het voorstel voor de aanpassing van de richtlijn inzake
een communautair monitoring- en informatiessysteem voor de zeescheepvaart. Nederland heeft als kust-, haven- en vlaggenstaat belangen bij
dit voorstel en vindt dat de voorgestelde wijzigingen tot verbetering kunnen
leiden ten opzichte van de bestaande richtlijn.Ook over het voorstel voor een verordening betreffende de oprichting van
een gemeenschappelijke onderneming voor de realisering van het Europees luchtverkeerbeveiligingssysteem SESAR hoopt het Voorzitterschap een algemene oriëntatie
te bereiken. Nederland is sterk voorstander van SESAR en is van mening dat
er een noodzaak bestaat om in SESAR de krachten van alle betrokken partijen
te bundelen.De Europese Commissie zal informatie verschaffen over de onderhandelingen
met de Russische Federatie inzakeovervliegrechten over
Siberië en over de stand van zaken met betrekking tot het EU-VS luchtvaartakkoord. Totstandkoming van dit laatste
heeft vanwege interne procedures binnen de VS vertraging opgelopen tot later
dit jaar.Over het actieprogramma voor de binnenvaart «Naiades» en de tussentijdse evaluatie van het actieprogramma
verkeersveiligheid zullen Raadsconclusies worden aangenomen. Nederland
kan instemmen met deze conclusies.Het Voorzitterschap zal de voortgang toelichten inzake de dossiers Galileo en Havenstaatcontrole.
De discussie over havenstaatscontrole blijkt met name moeizaam als het gaat
over de verhouding tussen de plannen van de Commissie en het in ontwikkeling
zijnde inspectieregime in het kader van het Paris MoU on
Port State Control. Nederland is – als één van
de grootste havenstaten binnen de EU en een navenant zware inspectielast –
van mening dat er geen twee verschillende inspectieregimes moeten ontstaan.De publicatie over de aangekondigde evaluatie van het Witboek Transport is verschoven is naar eind juni.GEANNOTEERDE AGENDALandvervoerHerzien voorstel voor een verordening inzake openbaar
vervoerdiensten (weg- en spoor)– Politiek akkoordDoel van het voorstelHet voorstel voor een verordening inzake openbaar vervoerdiensten voor
personenvervoer beoogt een transparant kader te bieden voor de toekenning
en compensatie van vervoerscontracten. Het voorstel is o.a. uitgebracht naar
aanleiding van de uitkomsten van het Altmark-arrest van 2003 waarin werd vastgesteld
dat de concurrentieregels van de interne markt ook van toepassing zijn op
openbaar vervoer.In de verordening wordt vastgelegd dat openbaar vervoerdiensten in beginsel
openbaar aanbesteed dienen te worden. Echter, hierop kunnen uitzonderingen
(onderhandse gunning) gemaakt worden:• wanneer de vervoerdienst conventioneel spoor betreft;• de OV-diensten worden uitgevoerd door een «interne exploitant»
(een wettelijk onderscheiden entiteit waarover de competente autoriteit complete
controle uitoefent) voorzover dit mogelijk is gemaakt in de nationale regelgeving
van de lidstaat;• wanneer sprake is van een klein contract dan wel een noodsituatie
(bijvoorbeeld na faillissement).Bij onderhandse gunning van spoorvervoer geldt dat een exploitant die
over een door een bevoegde autoriteit gegund contract beschikt, door een andere
bevoegde autoriteit mag worden uitgesloten van
openbare aanbesteding op zijn grondgebied. Bij onderhandse gunning door een
lokale overheid aan een «interne exploitant» (vergelijkbaar met
een GVB in Nederland) geldt dat deze per definitie niet mag meedingen naar
aanbestedingen elders.Zowel bij aanbesteding als bij gunning dient een openbaar dienstcontract
te worden opgesteld waarin op transparante wijze wordt vastgelegd wat de prestaties
van de exploitant zullen zijn en welke overheidsbijdrage (in de vorm van een
compensatie dan wel een exclusief recht) hier tegenover staat. De verordening
spreekt van een overheidsbijdrage die overeenkomt met de werkelijke kostprijs
van de diensten plus een redelijke winst. De transparantie-eisen moeten leiden
tot een beter functionerende, beter vergelijkbare OV-markt in Europa.Stand van zakenHet Voorzitterschap beoogt te komen tot een politiek akkoord. De discussie
spitst zich met name toe op de reciprociteit voor spoor, transparantie inzake
onderhands gegunde contracten, de overgangstermijnen, de maximale duur van
contracten en de uitzondering van kleine contracten.De discussie over reciprociteit en transparantie voor onderhands gegunde
spoorcontracten zijn duidelijk aan elkaar gerelateerd: een aantal landen wenst
meer transparantie en meer reciprociteit, terwijl andere landen tegenstander
zijn van vergrote transparantie en meer reciprociteit. Voor de discussie over
reciprociteit vs transparantie voor onderhands gegunde spoorcontracten geldt
dat Nederland van mening is dat een juridisch houdbare oplossing gekozen dient
te worden. Nederland kan het oorspronkelijke voorstel hiertoe steunen, wat
betekent dat beide partijen in de discussie iets zullen moeten toegeven. Dat
voorstel houdt in dat spelers met een beschermde thuismarkt in de tweede fase
van de overgangsperiode kunnen worden uitgesloten van aanbestedingen.Nederland kan daarnaast instemmen met een proportionele verhoging van de maximale omvang van kleine contracten die worden uitgezonderd
van aanbesteding indien hiermee tot een politiek akkoord gekomen kan worden.Inzet NederlandNederland streeft naar het bereiken van een politiek akkoord op de Transportraad
van 9 juni. De verordening betreft een eerste stap naar meer transparante
en meer competitieve gunning/aanbesteding van OV-diensten in Europa. Daarnaast
creëert de kaderzettende verordening een level playing
field in Europa doordat oneerlijke concurrentie van bedrijven die
profiteren van een beschermde markt tegen gehouden kan worden.Nederland is tevreden over:• het algemene uitgangspunt van transparantie en concurrentie;• de handhaving van eigen beleidsruimte (personeel, aanbesteding
GVB);• een eerlijker level playing field;• de mogelijkheid om zowel reeds aanbestede en onderhands gegunde
contracten uit te dienen (zoals de Hoofdrailnetconcessie).Gevolgen voor NederlandMet de Wp2000 heeft Nederland vooruitgelopen op de verordening openbaar
vervoerdiensten en is de aanbestedingsverplichting voor OV – m.u.v.
het Hoofdrailnet (HRN) – reeds vastgelegd. Met de huidige tekst die
voorligt zal de verordening weinig gevolgen hebben voor de Nederlandse regelgeving.
Zo sluiten bijvoorbeeld de eisen inzake transparantie en compensatie voor
onderhands gegunde contracten goed aan bij de verlening van de Hoofdrailnetconcessie.Verkeersveiligheid: tussentijdse evaluatie verkeersveiligheid– RaadsconclusiesDoel van het voorstelIn 2003 heeft de Transportraad de doelstelling van het Europese Actieprogramma
voor Verkeersveiligheid onderschreven om in 2010 te komen tot een reductie
van 50% in het aantal verkeersdoden in de Europese Unie. De tussentijdse
evaluatie van het actieprogramma wijst uit dat deze doelstelling zonder aanpassingen
niet zal worden gehaald. Dit ligt voor een groot deel aan het aantal verkeersdoden
in de nieuwe lidstaten.Op grond van de tussentijdse evaluatie verkeersveiligheid en de informele
transportraad van 2/3 maart in Bregenz (die in het teken stond van verkeersveiligheid)
heeft het Voorzitterschap raadsconclusies opgesteld.In de raadsconclusies wordt onder meer gesproken over: het extra beschermen
van kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers, het gebruik van
(waar zinvol) intelligente infrastructuurvoorzieningen zoals variabele snelheidsaanwijzigingen
en de veiligheid van voertuigen door het ontplooien van nieuwe technologische
initiatieven. Verder wordt gesproken over een gezamenlijke Europese bewustwordingscampagne
ter bestrijding van risicofactoren voor ongevallen, zoals vermoeidheid van
de bestuurder of rijden onder invloed en over een initiatief van de Commissie
om een Europese verkeersveiligheidsdag in te stellen.Inzet NederlandVoor Nederland is verkeersveiligheid een belangrijke prioriteit. Wel dient
bij elk initiatief bekeken te worden op welk niveau (communautair of nationaal) dit het beste opgepakt kan worden. Daarnaast ziet Nederland
ook veel in het delen van ervaringen en best practices. Op verzoek van Nederland
wordt een Europese verkeersveiligheidsdag gekoppeld aan de VN-dag in datzelfde
teken, die in 2007 voor het eerst zal plaatsvinden. Ten aanzien van een Europese
bewustwordingscampagne is Nederland van mening dat de uitwerking van een dergelijke
campagne moet plaatsvinden door de lidstaten zelf.Mededeling betreffende de bevordering van de binnenvaart
(Actieprogramma «Naiades»)– RaadsconclusiesDoel van het voorstelOp 17 januari jl. heeft de Europese Commissie een ambitieus actieprogramma
gepubliceerd dat tot doel heeft de binnenvaart in Europa te stimuleren, teneinde
het potentieel van deze sector zo optimaal mogelijk te benutten.Vanwege het grensoverschrijdende karakter van de binnenvaart dienen zowel
de lidstaten als de Gemeenschap actie te ondernemen.De mededeling beschrijft vijf terreinen waarop actie ondernomen zou moeten
worden, te weten: markt, vloot, banen en vaardigheden, imago en infrastructuur.
Deze terreinen worden in een actieplan verder uitgewerkt. De acties zijn onder
te verdelen in wettelijke maatregelen (met name harmonisatie van bestaande
wetgeving), beleidsmaatregelen (zoals het aanstellen van een TENcoördinator
voor de binnenvaart) en ondersteuningsmaatregelen (zoals het stimuleren van
het gebruik van milieuvriendelijke technologieën). Voor de uitvoering
van het programma zal nauw moeten worden samengewerkt met nationale en regionale
overheden, riviercommissies en de Europese industrie.In een apart hoofdstuk komt de institutionele discussie kort aan bod.
De huidige organisatiestructuur van de binnenvaart in Europa wordt gekenmerkt
door verschillende organisaties.Vier opties worden gepresenteerd voor vernieuwing van het institutionele
kader: :• Versterking van de samenwerking tussen bestaande organisaties;• Toetreding van de EU tot de CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)
en DC (Donau Commissie);• Oprichting van een intergouvernementele Pan-Europese verdragsorganisatie
voor de binnenvaart;• Communautair kader.Stand van zakenHet voorzitterschap streeft naar aanname van raadsconclusies over de mededeling
van de Commissie. Belangrijke discussiepunten tijdens de onderhandelingen
over deze conclusies vormden de oproep aan de Europese Commissie om te komen
met een voorstel voor een Innovatiefonds en het geven van extra aandacht aan
binnenvaart in het TEN programma, onder andere door het overwegen van het
benoemen van een zogenaamde TEN-coördinator voor de binnenvaart.Op 16 mei jl. heeft te Bazel een conferentie plaatsgevonden van de
ministers van de Rijnvaartlanden. Daar is overeenstemming bereikt om ten aanzien
van het institutionele vraagstuk een versterkte samenwerking tussen CCR, EU
en andere relevante internationale organisaties na te streven. Een passage
van deze strekking is in de concept-Raadsconclusies opgenomen.Nederlandse inzetNederland is verheugd over de grotere politieke Europese betrokkenheid
bij binnenvaart en kan de Raadsconclusies ondersteunen.Gevolgen voor NederlandZestig procent van het goederenvervoer van Nederland naar andere Europese
landen (en vice versa) verloopt via de binnenvaart en is hiermee een modaliteit
van essentieel belang voor de haven van Rotterdam. Met een betere vaarwegeninfrastructuur
in de ons omringende landen kan Rotterdam blijven groeien en daarmee de Nederlandse
economie stimuleren.Schonere binnenvaartschepen kunnen bijdragen aan het behalen van de normen
op het gebied van luchtkwaliteit.Horizontale vraagstukkenGNNS (Galileo)– stand van zaken concessieonderhandelingen: informatie door
de CommissieDe Commissie zal de lidstaten informeren over de procedure voor de voortgang
van de onderhandelingen met de beoogde concessiehouder voor het satellietnavigatie
programma Galileo. De onderhandelingen liggen nog op schema. De Commissie
zal zeer binnenkort een voorstel met basiselementen voor de concessie-overeenkomst
van het consortium ontvangen.Tijdens de lunch zal worden gesproken over samenwerking met niet-EU landen
en over de criteria voor de vestiging van de GSA. Momenteel hebben zes landen
zich officieel kandidaat gesteld voor de GSA: Griekenland (Athene), Spanje
(Barcelona), Frankrijk (Straatsburg), Italië (Rome), Verenigd Koninkrijk
(Cardiff) en Nederland (Noordwijk).Het satellietnavigatieprogramma Galileo bevindt zich in de ontwikkelingsfase
die tot en met 2008 zal duren. De Raad heeft eerder besloten dat de bouw-
en exploitatiefase van Galileo in de vorm van een Public
Private Partnership zal worden uitgevoerd. Voor het selecteren van
een «operator» is een tender uitgeschreven. In een aantal stappen
is uiteindelijk een consortium geselecteerd dat een breed industrieel draagvlak
heeft in de EU. Dit consortium bestaat uit een fusie van twee partijen die
uiteindelijk zijn overgebleven in de tenderfase.Zoals afgesproken tijdens het vorige AO zal de Kamer zo spoedig mogelijk,
mede naar aanleiding van een nog te publiceren mededeling van de Commissie,
nader worden geïnformeerd over het verloop van het Galileo-project.ZeescheepvaartMaritiem veiligheidspakketa) Havenstaatcontrole– VoortgangsrapportageDoel van het voorstelDe hoofddoelstelling van het voorstel is de introductie van een effectiever
inspectiesysteem van buitenlandse schepen in Europese havens waarbij de nadruk vooral zal liggen op het inspecteren van hoog-risico («substandard»)
schepen. De bestaande kwantitatieve benadering (25% gecontroleerde
schepen per lidstaat) wordt vervangen door een meer kwalitatieve en globale
benadering op EU-niveau. Het voorstel is van toepassing op de EU-landen maar
de gehanteerde berekeningen en normen zijn gebaseerd op de prestaties binnen
de regio van het Memorandum van Parijs (PMOU). De PMOU regio omvat buiten
alle EU kuststaten ook Rusland, Canada (oostkust), IJsland, Noorwegen en Kroatië.
Bij de invoering van een nieuw inspectieregime wordt gestreefd naar een 100%
toezicht binnen het PMOU-gebied waarbij elk schip dat een PMOU-haven binnenloopt
door één van de PMOU-lidstaten geïnspecteerd wordt. De
huidige verplichting voor lidstaten tot inspectie van 25% van buitenlandse
schepen in havens leidt tot ongeveer 80% toezicht binnen het PMOU-gebied.
In het voorstel wordt nadrukkelijk van de spreiding van de inspectieverplichting
over de PMOU landen gesproken, anders dan dat alleen van spreiding over de
EU landen wordt uitgegaan.Daarnaast moet het voorstel onder meer de mogelijkheden tot het weren
van schepen in Europese havens uitbreiden en versterken. Door het ontbreken
van internationale verdragen dienaangaande is deze voorziening slechts verplichtend
voor de EU landen en niet voor de non-EU landen van het PMOU. Het Europese
agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) moet de nodige hulp bieden ten
aanzien van een samenhangende en doeltreffende uitvoering van de richtlijn.Tenslotte voorziet het voorstel in een nadere harmonisatie en standaardisatie
van de training van havenstaatscontrole inspecteurs.Stand van ZakenHet Voorzitterschap zal rapporteren over de voortgang van de besprekingen.
Die bleken met name moeizaam tussen lidstaten en de Europese Commissie als
het ging over de verhouding tussen de voorliggende plannen van de Commissie
en het in ontwikkeling zijnde Nieuwe Inspectie Regime (NIR) in het kader van
het Paris Memorandum of Understanding on Port State Control. In dit kader
heeft de Europese Commissie wensen geuit op het gebied van selectie criteria
en inspectie plaatsen die verder gaan dan de lidstaten willen. Deze baseren
zich hierbij op toename werklast, efficiency en ontbreken van directe noodzaak.
Te denken valt hierbij aan invoering van een criterium op basis van de prestaties
van een scheepseigenaar, klachten en meldingen van loodsen, het met positief
gevolg doorlopen van een vrijwillige IMO vlaggenstaat audit. Als additionele
geografische plaats van inspectie wil de Commissie ankerplaatsen opnemen.Over het tevens parallel te introduceren inspectie-informatiesysteem is
ook nog géén overeenstemming. De Commissie heeft aangegeven
dat de ontwerpcriteria voor een dergelijk systeem van het PMOU niet alle EU
aspecten afdekken. Voor de lidstaten is het van groot belang dat er één
informatie systeem komt die zowel EU als PMOU afdekt en voor iedereen toegankelijk
is.Verder punt van discussie is het standpunt van de Commissie over training
en examinering van inspecteurs. De Commissie wil een naar een supranationaal
systeem waaraan de inspecteurs hun bevoegdheid tot inspecteren ontlenen; de
lidstaten willen slechts ondersteuning van de Commissie bij het verzorgen
van trainingen en daarna de bevoegdheid tot inzet zelf in handen houden.Nederlandse inzetUitgangspunt voor Nederland is dat het nieuwe EU inspectieregime niet uiteen mag lopen met het regime dat momenteel binnen het PMOU on Port
State Control wordt ontwikkeld.Voorkomen moet worden dat er twee inspectieregimes
naast elkaar gaan bestaan. Daarbij streeft Nederland naar het gebruik van één
database met scheeps- en inspectiegegevens en is het voorstander van het gebruik
van de database van het Nieuwe Inspectie Regime van het PMOU daarvoor. Tot
slot dient het voorstel niet te resulteren in een toename van de huidige inspectielasten
voor Nederland. Nederland staat in beginsel ook voor het behoud van het samenwerkingsverband
PMOU waarin naast alle EU kuststaten ook een vijftal niet-EU landen deelnemen.
Deze niet-EU landen garanderen dat de gehele kustlijn van de Arctische Zee
tot en met de Zwarte Zee gedekt is via geharmoniseerde controle op een aantal
risicovolle transportstromen (bijv. olietransporten vanuit Rusland).Ten aanzien van de training en opleiding staat Nederland positief tegenover
harmonisatie van materialen en methodieken maar is tegen het centraal examineren.
Inzet van personeel is een competentie van de lidstaten.Gevolgen voor NederlandNederland verzorgt als één van de grootste havenstaten binnen
de EU relatief veel inspecties en heeft daarom veel belang bij dit voorstel.
Of Nederland verschuivingen in aantallen en soorten inspecties kan opvangen
binnen de huidige capaciteit hangt af van de invulling van het nieuwe inspectie
regime. De impactstudie naar het Nieuwe Inspectie Regime (NIR) van het Paris
MoU toont aan dat aan dat de huidige inspectie capaciteit volstaat. Om deze
uitkomst te bereiken zal het NIR voorstel echter niet mogen veranderen en
moet het nieuwe EU regime het NIR één op één overnemen.
In Nederland geregistreerde schepen, welke grotendeels binnen Europa opereren,
ondergaan zowel relatief als absoluut erg veel inspecties. Gelet op de in
het NIR voorgestelde selectie criteria voor inspectie waarbij meer rekenschap
wordt gehouden met de prestaties van de afzonderlijke vlaggenstaten is het
de verwachting dat met invoering van het Nieuwe Inspectie Regime deze inspectiedruk
aanzienlijk kan afnemen.b) Richtlijn inzake een communautair monitoring-
en informatiessysteem voor de zeescheepvaart– Algemene oriëntatieDit voorstel – onderdeel van het derde EU pakket inzake maritieme
veiligheid – moet de bepalingen van de bestaande Richtlijn inzake een
communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart (2002/59/EG)
verder aanscherpen en verduidelijken. Eén van de doelstellingen van
het voorstel is om een helder juridisch kader te ontwikkelen inzake de toevluchtsoorden
voor schepen in nood. Daarmee moet onder meer helderheid worden gecreëerd
over de autoriteit die verantwoordelijk is voor het aanwijzen van toevluchtsoorden.
Elke lidstaat dient een onafhankelijke autoriteit aan te wijzen die bevoegd
is om te besluiten over toelating van schepen tot deze toevluchtsoorden.Het voorstel moet verder garanderen dat lidstaten aangesloten zijn op
het EU-brede informatiesysteem (SafeSeaNet, beheerd door het Europese Agentschap
voor maritieme veiligheid (EMSA)) dat onder andere inzicht moet bieden in
de bewegingen van schepen met gevaarlijke lading in Europese wateren. Om de
veiligheid van vissersschepen (met lengte groter dan 15 meter) in Europese
wateren te vergroten wordt daarnaast voorgesteld deze schepen verplicht uit
te rusten met een zgn. automatisch identificatie systeem (AIS).Stand van ZakenHet voorzitterschap streeft naar een politiek akkoord. Eén van
de uitstaande punten in dit dossier is onder meer de financiering van de voorgestelde
verplichte uitrusting van AIS op vissersschepen. Vanuit het Europees Visserij
Fonds zal medefinanciering mogelijk zijn. Voorwaarde daarbij is dan wel dat
lidstaten eveneens in de kosten bijdragen. Voor met name een aantal zuidelijke
lidstaten met grote vissersvloten levert de kosten van de verplichte uitrusting
met AIS nog problemen op, voor Nederland speelt dit minder. Een ander uitstaand
punt betreft de onafhankelijkheid van de autoriteit die bevoegd is om te besluiten
over toelating van schepen tot toevluchtsoorden. Voor Nederland is het hier
van belang dat het hierbij moet gaan om een instantie/autoriteit die zelfstandig
beslissingen kan nemen.Inzet NederlandNederland heeft als kust-, haven- en vlaggenstaat belangen bij dit voorstel.
Nederland vindt dat de voorgestelde wijzigingen tot enige verbetering kunnen
leiden ten opzichte van de bestaande richtlijn.Met uitzondering van het voorstel voor verplichte uitrusting van AIS voor
vissersvaartuigen lijken de voorgestelde wijzigingen zonder grote infrastructurele
of administratieve ingrepen in Nederland te kunnen worden ingevoerd. Nederland
beschikt reeds over een systeem voor elektronische data-uitwisseling en is
voorstander van gebruikmaking door de lidstaten van SafeSeaNet. Daarnaast
kent Nederland reeds procedures inzake het toelaten van schepen in moeilijkheden.LuchtvaartMededeling en verordening betreffende de oprichting van
een gemeenschappelijke onderneming voor de realisering van het Europees nieuw
generatie luchtverkeersbeveiligingssysteem (SESAR)– Algemene oriëntatieDoel van het voorstelHet voorstel heeft tot doel de voorbereiding en de uitvoering van de ontwikkelingsactiviteiten
van de tweede fase van het SESAR project te stroomlijnen. Het SESAR project
voor de realisering van een nieuwe generatie luchtverkeersleidingssystemen
in Europa te bevorderen vormt de technologische poot van het Single European
Sky initiatief. Een op te richten gemeenschappelijke onderneming (GO) krijgt
in deze tweede, ontwikkelingsfase van het SESAR-project een centrale regiefunctie
toebedeeld bij het beheer van de beschikbare onderzoeksbudgetten en de bevordering
van publiek-private samenwerking. De GO bewaakt de noodzakelijke coherentie
tussen de onderzoeks-, ontwikkelings- en validatieactiviteiten. Belangrijke
financieringsbronnen zijn het 7de Kaderprogramma, het TEN-T budget en de bijdrage
van EUROCONTROL.Het SESAR-project wordt in drie fasen uitgevoerd. De eerste fase is de
definitiefase, die eind 2005 is opgestart en tot doel heeft om in 2008 een
Air Traffic Management (ATM) masterplan – de routekaart voor de verdere
ontwikkeling en implementatie – op te leveren. De tweede fase is de
ontwikkelingsfase, vanaf 2008, waarin de nadruk ligt op onderzoek, ontwikkeling
en validatie. De (derde) implementatiefase omvat de periode 2014–2020.Dit voorstel voor de oprichting van een Gemeenschappelijke Onderneming
loopt in feite vooruit op de afronding van de huidige definitiefase van het
project. Tijdige oprichting van de GO moet een naadloze overgang van definitiefase
naar ontwikkelingsfase zeker stellen.Stand van zakenBeoogd wordt om tijdens de Transportraad te komen tot een algemene oriëntatie.De discussie heeft zich tijdens de onderhandelingen toegespitst op:– de taken en bevoegdheden van de Gemeenschappelijke Onderneming;– de rolverdeling tussen de verschillende organen van de Gemeenschappelijke
onderneming;– de financiële onderbouwing (met name de financiering vanuit
de sector);– de rol en betrokkenheid van de sector (luchtvaartmaatschappijen,
luchtverkeersleidingorganisaties en luchthavens);– de rol van Eurocontrol;– de zeggenschap van de lidstaten.Nederlandse inzetNederland is sterk voorstander van het SESAR-project en is met de Commissie
van mening dat er een noodzaak bestaat om in SESAR de krachten van alle betrokken
partijen te bundelen. Alleen op Europese schaal kunnen de verwachte capaciteitsproblemen
in het luchtruim (ook voor Schiphol) op termijn worden opgelost. Wel hecht
Nederland groot belang aan een duidelijk commitment van de sector, in het
bijzonder de luchtverkeersleidingorganisaties, om het project mee te financieren.
De rol van Eurocontrol is zodanig ingevuld dat bij deze organisatie, die als founding member deel gaat uitmaken van de Gemeenschappelijke
onderneming, optimaal gebruik zal worden gemaakt van de daar aanwezige expertise,
waarbij het risico van belangenverstrengeling zoveel mogelijk wordt vermeden.
Nederland pleit ervoor om de zeggenschap van de lidstaten te versterken door
uitbreiding van de taken van het Single Sky Comité, opgericht bij de
Kaderverordening(EC) No 549/2004.Externe betrekkingen luchtvaart– EU-VS luchtvaartonderhandelingen– Informatie van de CommissieStand van zakenDe in november 2005 gevoerde onderhandelingen tussen de EU en de VS hebben
een positief resultaat opgeleverd. Er is sprake van een akkoord met dien verstande
dat de VS nog een afzonderlijk nationaal traject t.a.v. «ownership and
control» moet doorlopen. Dit voorziet in ruimere zeggenschapsbepalingen
(control) in VS-luchtvaartmaatschappijen voor niet-VS investeerders. Dat wil
zeggen dat bijv. EU-investeerders de feitelijke zeggenschap met betrekking
tot economische aspecten van de luchtvaartmaatschappij kunnen krijgen. Het
Department of Transport (DoT) van de VS heeft hiertoe een Notice of Proposed Rule Making (NPRM) gepubliceerd die deze ruimere
zeggenschapsbepalingen mogelijk zouden moeten maken. Dit heeft meer discussie
opgeleverd dan voorzien en op 3 mei j.l heeft het DoT een aanvullende
(Supplemental) NPRM uitgebracht. DoT’s benadering blijft in algemene
zin ongewijzigd. De SNPRM is vooral bedoeld als verduidelijking maar kent
tevens enkele aanscherpingen. Zo blijkt dat VS burgers die aandelen met stemrecht
bezitten in – of in het bestuur zitten van – een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij
een vetorecht behouden over iedere beslissing van niet-VS aandeelhouders.
Hiermee is tevens een nieuwe 60-dagen termijn ingegaan waarbinnen belanghebbenden
op de SNPRM kan reageren. Dit heeft tot gevolg dat een besluit
in de transportraad op zijn vroegst in oktober genomen kan worden.Nederlandse inzetNederland zal de Commissie blijven steunen in haar streven snel tot een
definitief akkoord te komen. Resultaat op de inhoud van de SNPRM is van ondergeschikt
belang.Gevolgen voor NederlandEen OAA schept nieuwe mogelijkheden voor KLM-Air France (niet in de laatste
plaats ten aanzien van financiering en schaalvergroting). Concreet betekent
een OAA dat de alliantie KLM-Air France geen luchtvaartpolitieke belemmeringen
zal ondervinden.Indien de Raad een definitief akkoord zou verwerpen, kan dit op termijn
negatieve gevolgen hebben voor het Open skies
verdrag tussen Nederland en de VS. De Commissie heeft namelijk een inbreukprocedure
tegen Nederland opgestart met als inzet het opzeggen van Open skies verdrag. De procedure is hangende de onderhandelingen
tussen de EU en de VS stilgelegd. Het is echter onduidelijk wat de Commissie
gaat doen indien de SNPRM door de Raad wordt verworpen.– EU – Rusland – Overvliegrechten
Siberië– Informatie van de CommissieStand van ZakenDe Europese Commissie zal rapporteren over de voortgang van de onderhandelingen
met de Russische Federatie inzake de overvliegrechten over Siberie.De Raad heeft de Commissie in maart een mandaat gegeven om onderhandelingen
te starten die zich beperken tot het afschaffen van de heffingen op de overvliegrechten
over Siberië. Het mandaat is in de tijd beperkt tot de beslissing over
toetreding van de Russische Federatie tot de WTO.Gevolgen voor NederlandAfschaffing van de verplichte betalingen zal KLM enkele tientallen miljoenen
euro’s per jaar schelen en bijdragen aan het normaliseren van de luchtvaartrelatie
met Rusland.DiversenUitbreiding bevoegdheden EASA– VoortgangsrapportageDoel van het voorstelDe verordening heeft tot doel de bevoegdheden van het EASA (Europees Agentschap
voor de veiligheid van de luchtvaart) uit te breiden. EASA is reeds bevoegd
op het gebied van de luchtwaardigheid van vliegtuigen. EASA geeft op dit terrein
certificaten van goedkeuring af waaruit blijkt dat vliegtuigen voldoen aan
de vastgestelde EU-normen. Voorts controleert EASA de afgifte van goedkeuringen
door nationale instanties. Met de nieuwe verordening krijgt EASA er nieuwe
taken bij op het gebied van:• De veiligheidsstandaarden voor de vluchtuitvoering. EASA zal nadere
regels op dit gebied uitwerken, gebaseerd op reeds bestaande afspraken binnen
de JAA (Joint Aviation Authorites, samenwerkingsverband van de nationale luchtvaartautoriteiten).• Brevet voor piloten. EASA gaat er op toezien dat deze brevetten
voldoen aan de Europese eisen op het gebied van kennis, vaardigheden en taalbeheersing.
Daarnaast zal EASA nieuwe eisen voor piloten uitwerken. Het agentschap zal
nauw samenwerking met de nationale autoriteiten die verantwoordelijk blijven
voor de uitvaardiging van brevetten.• De vluchtoperaties in EU-landen met luchtvaartuigen die in derde
landen zijn geregistreerd. Exploitanten uit derde landen die commerciële
luchtvaartactiviteiten uitoefenen in de EU moeten kunnen aantonen dat zij
aan de EU-regels voldoen middels een certificaat. EASA gaat dit certificaat
verlenen.Daarnaast zijn in het voorstel enkele aanpassingen met betrekking tot
het toezicht en beheer van EASA opgenomen. Het gaat hierbij onder meer om
een voorstel tot aanpassing van de bestuursstructuur en het vergemakkelijken
van de mogelijkheid om een deel van de taken uit te besteden aan erkende bureaus.De reden waarom de Europese Commissie voorstelt om de bevoegdheden van
EASA uit te breiden is dat de handhaving van regels momenteel uiteenlopend
worden uitgevoerd door de lidstaten. Hierdoor is er geen uniform veiligheidsniveau
in de EU. Daarnaast verstoort dit de werking van de interne markt.Stand van zakenHet voorstel is een aantal keer in de raadswerkgroep besproken maar is
nog niet gereed voor besluitvorming. De belangrijkste discussiepunten zijn:– De categorieën van commerciële vluchten die onder de
werking van de verordening vallen. Verschillende landen, waaronder Nederland,
pleiten voor een uitzondering van de «kleine» type vluchten, zoals
reclamevluchten en fotovluchten met kleine toestellen.– De bevoegdheid voor de EASA om veiligheidsattesten te verlenen
aan luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die van en naar een luchthaven
in de Gemeenschap vliegen. Deze bevoegdheid staat op gespannen voet met het
internationale uitgangspunt dat de landen waar de luchtvaartmaatschappijen
zijn gevestigd voor de veiligheidscertificaten en het daarbij behorende toezicht
verantwoordelijk zijn.– Een verandering van de bestuursstructuur van het agentschap. De
Commissie wil in dat bestuur net zoveel stemmen kunnen uitbrengen als het
totaal van de stemmen van de lidstaten.– Handhaving van het compromis van 2004 in de Raad over de ontwerp-verordening
die naar aanleiding van het amendement-Simpson (werk- en rusttijden voor piloten
en de brevetten voor cabinepersoneel) is opgesteld. Deze verordening is in
tweede lezing behandeling bij het EP.– De termijn waarop de uitbreiding van de bevoegdheid kan plaats
hebben. Nederland en andere lidstaten willen dat de financiële problemen
bij het agentschap eerst zijn opgelost.Inzet NederlandDe Nederlandse luchtvaart is, gezien het internationale karakter ervan,
bij uitstek gebaat bij een harmonisatie van de veiligheidsvoorwaarden voor
de vluchtuitvoering. Evenwel is het de vraag of de EASA thans reeds klaar
is voor de uitbreiding van taken. Bij de invoering van de harmonisatie dient
te zijn gewaarborgd dat de EASA voldoende is uitgerust om haar taken op efficiënte
wijze en tegen redelijke kosten uit te voeren. De luchtvaart is niet gebaat
bij een bevoegdheid van de EASA om veiligheidscertificaten aan luchtvaartmaatschappijen
uit derde landen uit te reiken. Een zodanige bevoegdheid kan te gemakkelijk
tot een ontwikkeling leiden waarbij de Europese luchtvaartmaatschappijen aan
vergeldingsmaatregelen van derde landen worden onderworpen.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-33-98.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl