Urgentieprogramma Randstad; Lijst van Vragen en Antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31089, nr. 24

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

29-12-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31089 nr. 24

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465666768697071727374
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31089Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 58 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 089Urgentieprogramma Randstadnr. 24LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 16 december 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief van 27 oktober 2008 inzake het kabinetsstandpunt inzake
de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere (Kamerstuk 31 089, nr. 22).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 12 december
2008. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,JagerDe griffier van de commissieSneep1In hoeverre zullen de files verdwijnen door uitvoering
van het Stroomlijnalternatief?De Nota Mobiliteit spreekt de ambitie uit in 2020 een betrouwbare en vlotte
reistijd te realiseren over de gehele reis. Het doel is de files te bekorten,
de betrouwbaarheid te verhogen en de reistijd van deur tot deur te verminderen.
De weguitbreiding volgens het Stroomlijnalternatief voldoet aan deze doelstelling.
De groei van het verkeer wordt opgevangen, reistijden worden korter, de betrouwbaarheid
van het netwerk neemt toe en aantal en omvang van de files nemen af. De trajectsnelheden
nemen zodanig toe, dat op vrijwel alle onderzochte trajecten de normsnelheid
uit de Nota Mobiliteit (66 km/u, respectievelijk 50 km/u voor ringwegen) wordt
gehaald. Filevrij wordt de corridor echter niet. Enkele knelpunten blijven
bestaan, met name in de avondspits.2Hoe denkt u bij de uitvoering van de planstudie om
te gaan met de andere aspecten van leefbaarheid dan geluidhinder, met name
met de luchtkwaliteit rond de te verbreden snelwegen?Op 21 april 2007 heb ik een werkbezoek gebracht aan de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere
om een goed beeld te krijgen van de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen
in het gebied. Daarbij heb ik gesproken met bewoners en bestuurders. Ik heb
toen toegezegd naar een oplossing te willen zoeken die én de bereikbaarheids- én
de leefbaarheidsproblemen verbetert. Inmiddels heb ik, mede in opdracht van
de Tweede Kamer, met de regio overeenstemming bereikt over de inpassing. Zie
hiervoor ook het antwoord op vraag 8. Verdere uitwerking van de afspraken
vindt plaats in het Ontwerp-Tracébesluit (OTB).Voor wat betreft de aanpak van de luchtkwaliteit is het volgende van belang:• In zijn algemeenheid geldt, dat in het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL) projecten die «in betekenende mate» (IBM)
bijdragen aan de luchtkwaliteit worden gebundeld. Daartoe behoort ook het
project weguitbreiding SAA. In het NSL wordt een pakket aan maatregelen gepresenteerd,
dat een gunstig effect heeft op de luchtkwaliteit, waaronder technische maatregelen,
die leiden tot schonere motoren.• Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1. nemen door de uitbreiding
van de wegcapaciteit aantal en omvang van de files af wat een positief effect
heeft op de luchtkwaliteit.• In Amsterdam-Zuidoost en in Amstelveen verbetert de luchtkwaliteit
door de aanleg van tunnels. Om lokale knelpunten bij de tunnelmonden weg te
nemen worden ter plaatse schermen geplaatst.• De plaatsing van geluidsschermen heeft als neveneffect, dat dit
leidt tot een betere spreiding van luchtverontreinigende stoffen. Bovendien
wordt de plaatsing van de schermen als een innovatieve en duurzaamheidsplichtige
opgave beschouwd, waarbij naast het weren van geluid andere functies en voorzieningen
worden geïntegreerd, zoals bijvoorbeeld de opvang van fijn stof om de
luchtkwaliteit te verbeteren.In het kader van het OTB vindt nader luchtonderzoek plaats, waarbij aangetoond
moet worden, dat aan de vereisten van de Wet luchtkwaliteit wordt voldaan.
Het luchtonderzoek is gebaseerd op het Voorstel van Wet versnelling besluitvorming
wegprojecten. Aan de hand van de resultaten van het onderzoek worden de te
treffen maatregelen voor de luchtkwaliteit nader uitgewerkt.3Kunt u per deelgebied exact aangeven wat de gevolgen
van het Stroomlijnalternatief voor de luchtkwaliteit zullen zijn?Op basis van de uitkomst van het luchtonderzoek dat voor de Trajectnota/MER
is uitgevoerd kan worden aangenomen dat in elk deelgebied, al dan niet met
behulp van het treffen van aanvullende maatregelen (met name bij de tunnelmonden
van de langs de A9 te realiseren tunnels), aan de wettelijke eisen voor luchtkwaliteit
kan worden voldaan.De gevolgen per deelgebied van het Stroomlijnalternatief voor de luchtkwaliteit
zijn nog niet exact aan te geven omdat daartoe eerst ten behoeve van het OTB
het luchtonderzoek zal worden uitgevoerd.Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2.4Kunt u uiteenzetten hoe de plannen voor weguitbreiding
op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere zich verhouden tot de
kabinetsambitie om in 2020 13 tot 17 megaton CO2 minder uit te
stoten in de sector verkeer?Binnen het kabinetsbrede programma «Schoon en Zuinig» is voor
de sector verkeer als doel gesteld om in 2020 de CO2-uitstoot terug
te brengen tot maximaal 30–34 Mton. Om het kabinetsdoel voor de sector
verkeer te halen is een omvangrijk maatregelpakket opgenomen in het werkprogramma
Schoon en Zuinig. Het halen van dit doel zou ten opzichte van de verwachte
trendgroei in 2020 een reductie van 13 tot 17 Mton betekenen. Bij die trendgroei
is rekening gehouden met een nog aanzienlijk verwachte verkeersgroei richting
2020 en het realiseren van vigerende verkeers- en infrastructuurplannen.5Welke maatregelen gaat u treffen om de eventuele extra
uitstoot door de voorgenomen weguitbreidingen compenseren?Vooruitlopend op de concrete resultaten van het luchtonderzoek, dat voor
het OTB nog moet worden uitgevoerd, zijn naar verwachting geen extra maatregelen
nodig voor de luchtkwaliteit, met uitzondering van de situatie bij de tunnelmonden
van de langs de A9 nieuwe te realiseren tunnels. De maatregelen voor de beheersing
van de luchtkwaliteit bij deze tunnelmonden zijn nog niet bepaald. Gedacht
kan worden aan het plaatsen van schermen langs de tunnelmonden en maatregelen
met betrekking tot de tunnel zelf (fysiek en/of met behulp van tunnelventilatie),
al dan niet in combinatie met invoering van een maximum-snelheid.6Waarom gaat u bij het opsommen van inpassingsmaatregelen
geheel voorbij aan de negatieve effecten die uw plannen mogelijk hebben op
de luchtkwaliteit?Er wordt zeker niet voorbij gegaan aan de mogelijke negatieve gevolgen
die dit kan hebben voor de luchtkwaliteit. Daartoe is en wordt conform wettelijke
vereisten luchtonderzoek uitgevoerd en worden extra maatregelen genomen mochten
de uitkomsten van het luchtonderzoek dat nodig maken. Zie daarvoor ook het
antwoord op vraag 5.7Welke maatregelen gaat u op het gebied van luchtkwaliteit
nemen om te voorkomen dat omwonenden het kind van de rekening van de uitvoering
van het Stroomlijnalternatief worden?Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.8In hoeverre heeft u uitvoering gegeven aan de opdracht
van de Kamer om in overleg met de gemeenten tot een ruimhartige inpassing
te komen?Aan deze opdracht van de Kamer heb ik uitvoering gegeven.Op 24 juni, 10 september en 23 oktober 2008 heb ik bestuurlijk
overleg gevoerd met de gemeenten Amsterdam, Diemen, Muiden, Weesp en Ouder-Amstel
en met de provincie Noord-Holland over de inpassing van de weguitbreidingen
in het kader van het project Schiphol–Amsterdam–Almere in de genoemde
gemeenten. Dit heeft geresulteerd in overeenstemming met de bestuurders van
deze gemeenten over een samenhangend pakket van inpassingsmaatregelen, dat
veel verder gaat dan wat wettelijk vereist is. Daarmee geef ik invulling aan
mijn belofte om én de bereikbaarheid én de leefbaarheid in het
gebied te verbeteren.9De bij de «Aanvullende Overeenkomst Stroomlijnalternatief
Planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere» betrokken gemeenten
(o.a. Ouder-Amstel en Diemen) worden getroffen door een cumulatie van infrastructurele
ontwikkelingen op hun grondgebied, waardoor de leefbaarheid sterk onder druk
staat. Bent u van mening, dat de met deze gemeenten gemaakte afspraken en
de daarmee gemoeide kosten in redelijke verhouding staan tot de afspraken
die met de gemeenten Amstelveen en Amsterdam zijn gemaakt inzake de ondertunneling
van de A9?Ja, ik ben van mening dat de met de verschillende gemeenten gemaakte afspraken
en daarmee gemoeide kosten met elkaar in redelijke verhouding staan.Bij het maken van de afspraken over de inpassing van de weguitbreidingen
in het kader van het project Schiphol–Amsterdam–Almere ben ik
uitgegaan van maatwerk, waarbij het verbeteren van de leefbaarheid en de ruimtelijke
kwaliteit op de verschillende locaties voorop heeft gestaan. Daarbij bleek
in Amsterdam-Zuidoost en Amstelveen de behoefte te bestaan om de weguitbreiding
van de A9 in een tunnel te leggen om zo gelijktijdig de leefbaarheid te verbeteren,
gebiedsontwikkeling (woningbouw, kantoorontwikkeling) mogelijk te maken en
barrièrewerking te verminderen (herstel ruimtelijke eenheid stedelijk
gebied). Bovendien bleken beide gemeenten bereid hieraan financieel bij te
dragen. Voor de uitbreiding van de A6 in Almere wordt ter hoogte van de Weerwaterzone
een soortgelijke oplossing op zijn (financiële) haalbaarheid onderzocht.In de andere gemeenten bestaan geen plannen voor gebiedsontwikkeling.
Maar ook daar zijn afspraken gemaakt over een bij de lokale situatie passend
samenhangend pakket van inpassingsmaatregelen, dat veel verder gaat dan wat
wettelijk vereist is.10Waarom wordt er beduidend meer geld uitgetrokken voor
inpassingsmaatregelen langs de A9 dan langs de A1?Zie hiervoor het antwoord op vraag 9.11Kunt u garanderen, dat tegenvallers bij de uitvoering
van de planstudie (bijvoorbeeld bij de uitvoering van de tunnels in Amstelveen
en Amsterdam-Zuidoost) niet ten koste zullen gaan van de met de andere gemeenten
afgesproken maatregelen?Ja, ik zal mij houden aan de afspraken over de inpassing van de weguitbreidingen
in het kader van het project Schiphol–Amsterdam–Almere,
zoals vastgelegd in de overeenkomsten met de regio van 29 oktober 2007
en 27 oktober 2008.12Wat is de inhoudelijke argumentatie voor het weigeren
van het plaatsen van het geluidscherm (boven de weg) dat wenselijk werd geacht
door lokale bestuurders te Diemen?De door de lokale bestuurders van Diemen gewenste overkapping wordt een
zeer grote constructie en betekent een grote ingreep in het landschap en in
de stad. De Rijksadviseur voor de infrastructuur heeft daarom kritisch over
de overkapping geadviseerd. Bovendien blijkt uit aanvullend geluidsonderzoek,
dat aanvaardbare geluidsniveaus voor de woningen en flats in Diemen langs
de A1 en A10-oost effectiever en goedkoper met geluidsschermen kunnen worden
bereikt dan met een overkapping.Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 27.13Is er in de OTB-fase nog ruimte voor het inplannen
van meer geluidschermen in plaats van gevelisolatie te Diemen?In de OTB-fase wordt onderzocht of het mogelijk is om met hogere geluidsschermen
de hoeveelheid gevelisolatie te beperken. Over de verdeelsleutel van de meerkosten
dienen de partijen nog aanvullende afspraken te maken. De regionale partners
hebben verklaard hiervoor open te staan.14Is er een relatie tussen de weguitbreidingen op de
corridor Schiphol–Amsterdam–Almere en een eventuele IJmeerverbinding
per spoor en/of weg?In de planstudie weg Schiphol–Amsterdam–Almere (SAA) zijn
de effecten van de aanleg van een IJmeerverbinding (combinatie van weg en
openbaar vervoer) als scenario meegenomen. De IJmeerverbinding zelf wordt
als alternatief onderzocht in de planstudie OV Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad
(SAAL). Het betreft een mogelijke OV verbinding via het IJmeer, al dan niet
in combinatie met een regionale weg.15Hoeveel minder auto’s zullen er op de corridor
Schiphol–Amsterdam–Almere gaan rijden door Anders Betalen voor
Mobiliteit?De in het kader van de planstudie uitgevoerde gevoeligheidsanalyse laat
zien, dat beprijzen leidt tot een reductie van de groei van het autoverkeer
op het hoofdwegennet op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere,
maar niet tot een absolute afname ten opzichte van de huidige situatie. Door
het invoeren van ABvM nemen de geprognosticeerde etmaalintensiteiten in 2020,
afhankelijk van het wegvak, gemiddeld met circa 10% af, met lokaal
uitschieters variërend van 5% tot 20%.16Wat is uw mening over de brief van de gemeenteraad
van Diemen (d.d. 17 november 2008), waarin de gemeenteraad stelt dat
het pakket aan inpassingsmaatregelen «beneden de maat» is en hoe
bent u van plan met deze bezwaren om te gaan?Met de wethouder van Diemen heb ik overeenstemming bereikt over een samenhangend
pakket van inpassingsmaatregelen. Conform afspraak zal dit pakket worden besproken
in de gemeenteraad van Diemen. De publieke actie van de gemeenteraad
van Diemen op 6 december jl. laat zien, dat de gemeenteraad de maatregelen
niet ver genoeg vindt gaan. Ik ben hierover teleurgesteld. Het afgesproken
pakket van inpassingsmaatregelen gaat veel verder dan wat wettelijk vereist
is. Bovendien wordt het volledige pakket vanuit het projectbudget betaald,
zonder regionale bijdrage. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8. heb
ik hiermee voldaan aan de opdracht van de Kamer en heb ik mijn belofte aan
Diemen om én de bereikbaarheid én de leefbaarheid te verbeteren
gehouden. Van mij kan niet redelijkerwijs verwacht worden verder te gaan.
Ik zal daarom vasthouden aan het afgesproken pakket van inpassingsmaatregelen.17Waarop baseert u de bewering dat u overeenstemming
over de ruimtelijke inpassingsmaatregelen heeft bereikt in de gemeenten Diemen
en Ouder-Amstel en kunt u de Kamer de overeenkomsten, waarin deze overeenstemming
is vastgelegd, toezenden?Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 8 heb ik op 23 oktober
2008 in een bestuurlijk overleg, onder meer met de gemeenten Diemen en Ouder-Amstel,
overeenstemming bereikt over een samenhangend pakket van inpassingsmaatregelen
voor de weguitbreidingen in het kader van het project Schiphol–Amsterdam–Almere.
Deze overeenstemming is vastgelegd in een verslag van het betrokken overleg,
dat tijdens de Randstad Urgent conferentie van 27 oktober 2008 door de
betrokken wethouders en de gedeputeerde van Noord-Holland is ondertekend.
Het getekende verslag is bijgevoegd. Tevens is afgesproken dat de afspraken
ter goedkeuring zullen worden voorgelegd aan colleges, raden en staten.18Wat zijn de gevolgen voor luchtkwaliteit en geluid
van het meer dan verdubbelen van de capaciteit van de Gaasperdammerweg?De luchtkwaliteit verbetert sterk op de locatie van de tunnel. Nabij de
tunnelmonden verslechtert de luchtkwaliteit. Er wordt daarom in de trajectnota/MER
een voorstel gedaan om maatregelen te treffen bij de tunnelmonden waarmee
de norm niet wordt overschreden. In het OTB zal een nadere uitwerking worden
gegeven van deze maatregelen.Voor geluid geldt dat door realisatie van de tunnel de geluidbelasting
per saldo afneemt. Langs het traject voor en na de tunnel zal door middel
van geluidschermen en het toepassen van geluidsreducerend asfalt, zoals dubbellaags
ZOAB, aan de norm worden voldaan.19Waarom komt er geen busbaan bij de Gaasperdammerweg?Busverkeer is in Amsterdam-Zuidoost gericht op de grote werkgebieden rondom
station Bijlmer Arena. Bussen van en naar het Gooi en Flevoland rijden via
de Karspeldreef en de S113 Kromwijkdreef. Ook de Zuidtangent van en naar IJburg
zal van die route gebruik gaan maken. Tussen de S113 Kromwijkdreef en de A1
wordt wel over een lengte van 3 kilometer gebruik gemaakt van de A9. Op dat
gedeelte krijgen bussen ontheffing om bij file van de vluchtstrook gebruik
te mogen maken.20In hoeverre is er flexibiliteit in de fase van het
ontwerp-Tracébesluit ten behoeve van het optimaliseren van het ontwerp
van de tunnel Amstelveen, zodat de ondergrondse inpassing van de A9 optimaal
kan worden afgestemd op de bovengrondse gebiedsontwikkeling?De gebiedsontwikkeling van Amstelveen ligt nog niet vast. Het uitgangspunt
voor de bovengrondse gebiedsontwikkeling is de wijze waarop de A9 ondergronds
in het (O)TB wordt ingepast. De ondergrondse inpassing van de A9 wordt afgestemd
met de gemeente Amstelveen.21Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering
van de motie Cramer/Haverkamp (Kamerstuk 30 800 A, nr. 76), waarin
is gevraagd om nader onderzoek naar de haalbaarheid van een OV-tunnelbuis
naast de A9 en waarom wordt de uitwerking van deze motie niet genoemd in het
kabinetsbesluit, maar wordt daarin alleen verwezen naar een wens van de gemeente
Amstelveen voor een OV-koker?De motie Cramer/Haverkamp (kamerstuk 30 800 A, nr. 76) heb ik uitgevoerd.Op basis van de motie is in de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere
een extra tunnelbuis naast de A9 voor hoogwaardig openbaar vervoer door Amstelveen
als optie onderzocht. De resultaten hiervan staan beschreven in de Trajectnota/MER
(Deel A-I: De hoofdlijnen, blz. 50). Onderzocht is een 2x1 rijstroken tellende
vrije busbaan voor – in eerste instantie – gebruik door bussen
van de Zuidtangent, maar met een zodanig profiel dat deze op termijn gebruikt
kan worden voor railgebonden voertuigen.Op basis van de resultaten van het onderzoek is niet voor een aparte tunnelbuis
voor hoogwaardig openbaar vervoer gekozen, maar voor het laten rijden van
bussen op de vluchtstrook bij file plus, indien nodig, busstroken naast de
lokale weg boven op de tunnel in Amstelveen. Dit is opgenomen in de brief
aan de Tweede Kamer van 27 oktober 2008.22Als u al een keuze inzake de OV-koker heeft gemaakt,
kunt u deze keuze dan onderbouwen?Aan het thans niet kiezen voor een aparte tunnelbuis naast de A9 voor
hoogwaardig openbaar vervoer door Amstelveen liggen de volgende overwegingen
ten grondslag:• De hoge kosten variërend tussen € 95 en € 145
miljoen (afhankelijk van de te kiezen variant), in relatie tot het beperkte
gebruik en de beperkt te realiseren reistijdwinst.• De onzekerheid of en wanneer een vertramming van de Zuidtangent
aan de orde is.• Extra ruimtebeslag, waardoor sloop van bestaande bebouwing nabij
het oude dorp van Amstelveen noodzakelijk wordt. Hiervoor is onvoldoende draagvlak
in de gemeente Amstelveen.• Door extra ruimtebeslag en tunnelveiligheid wordt de beschikbare
ruimte voor stedelijke ontwikkeling van de A9-zone beperkt. 23Deelt u de mening dat een vrijliggende oost-west OV-verbinding
door Amstelveen in de A9-zone sowieso noodzakelijk is voor een toekomstvast
OV-net, omdat de rest van het Zuidtangent-tracé al vrijwel geheel vrijliggende
infrastructuur heeft en toekomstige vertramming niet mogelijk is als de Zuidtangent
blijft meerijden over de snelweg.Nee, die mening deel ik niet.Door de uitbreiding van de A9 zal de doorstroming van het verkeer aanmerkelijk
verbeteren. Ook de bussen van de Zuidtangent zullen hiervan profiteren. In
geval er incidenteel toch sprake is van files, zorgt het laten rijden van
bussen op de vluchtstrook er voor dat de bussen geen vertraging oplopen.Het succes van de Zuidtangent in zijn huidige hoedanigheid laat zien dat
hoogwaardig openbaar vervoer goed mogelijk is met bussen. De oorspronkelijke
plannen van de Zuidtangent voorzien in de mogelijkheid op langere termijn
van vertramming. Indien dit aan de orde is, is technisch gezien het separaat
aanleggen van een extra tunnelbuis goed mogelijk. Daarbij gelden uiteraard
wel de overwegingen rond het extra ruimtebeslag, zoals beschreven in het antwoord
op vraag 22.24Bedoelt u, wanneer u aangeeft dat een gedeelte van
de Gaasperdammerweg voorzien wordt van wanden en een dak, dat daar een tunnel
zal worden gerealiseerd?Dat wordt inderdaad bedoeld. De Gaasperdammerweg komt in Amsterdam-Zuidoost
over een lengte van 3 km in een tunnel te liggen.25Waarom wordt er bij de A10 uitgegaan van een stand
still op het gebied van het geluid, en niet van een verbetering?Uitgangspunt voor het treffen van geluidswerende voorzieningen wordt gevormd
door de vereisten vanuit de Wet Geluidhinder. Op uitdrukkelijk verzoek van
de Tweede Kamer, zoals verwoord in de motie Haverkamp/Vermeij1, zijn in overleg met de gemeenten afspraken gemaakt over een ruimhartige
inpassing, die uitgaat boven wat wettelijk verplicht is. Daarbij is gezamenlijk
als uitgangspunt gekozen voor stand still 2008.Uitgevoerd onderzoek laat zien, dat stand still 2008 in het algemeen betekent
dat voor de meeste woningen sprake is van een afname van het geluid ten opzichte
van het niveau in 2008. Dat komt omdat de hoogte van de schermen gedimensioneerd
is op de meest kritische locaties in de wijk en/of de meest kritische verdiepingen
in een gebouw. In 2008 hebben langs de A1 en de A10-Oost (Diemen, Amsterdam
Oost/Watergraafsmeer, Duivendrecht) ruim 7000 woningen meer geluid dan 48
dB. In de toekomstige situatie is bij stand still 2008 dit aantal gedaald
tot ca. 3000 woningen.Daarnaast is in het overleg met de gemeenten afgesproken om bij het dimensioneren
van de geluidwerende voorzieningen langs de A1 en de A10-Oost te onderzoeken
in hoeverre het mogelijk is om verder te gaan dan «Stand Still 2008»
en het aantal woningen met een geluidsbelasting hoger dan 48 dB nog verder
terug te brengen.26Welke mogelijkheden ziet u om de geluidsbelasting langs
de A10 oost terug te dringen?Afgesproken is de geluidsbelasting langs de A10-oost terug te dringen
door de toepassing van geluidsreducerend asfalt, zoals bijvoorbeeld dubbellaags
ZOAB, de aanleg van geluidsschermen en gevelisolatie.27Waarom kiest u niet voor een – door Amsterdam,
Diemen en Ouder-Amstel bepleite – lichte overkapping van de A10 oost?De Rijksadviseur voor de infrastructuur heeft kritisch over de overkapping
geadviseerd. De overkapping wordt een zeer grote constructie (dan het grootste
bouwwerk van Nederland) en betekent een grote ingreep in het landschap en
in de stad. Een dergelijke kap vergroot de reeds grote schaal van de weg zelf.
De relatie met de kleinschalige omliggende bebouwing is «moeizaam».
Vooral bij Betondorp is het maatverschil tussen de weg en de overkapping
en de schaal van de woningen erg groot. Het hoogteverschil zal zo’n
30 meter bedragen. De Rijksadviseur beschouwt een kap dan ook als een laatste
middel om de problemen rond fijnstof en geluid op te lossen.Daarnaast zijn de kosten van een overkapping aanzienlijk. Een lichte overkapping
langs en over de A1 en de A10 wordt ruwweg begroot op € 270 à
450 miljoen. Geluidsschermen over hetzelfde traject langs de weg komen op
een bedrag in de orde van grootte van € 60 miljoen. De hier genoemde
kostenramingen tonen aan dat het plaatsen van schermen vele malen goedkoper
is dan het plaatsen van een lichte overkapping, terwijl ook met schermen een
aanzienlijke reductie van geluidsniveaus wordt bereikt.28Waarom wordt er wel voor een tunnel gekozen bij Amstelveen,
maar niet bij de Gaasperdammerweg, de A10 Oost en de A1?Zowel voor de A9/Gaasperdammerweg door Amsterdam-Zuidoost als voor de
A9 door Amstelveen is gekozen voor een tunnel. Belangrijk argumenten daarvoor
zijn:• verbeteren van de leefbaarheid;• gebiedsontwikkeling (woningbouw, kantoorontwikkeling);• verminderen barrièrewerking (herstel ruimtelijke eenheid
stedelijk gebied).Bovendien bleken beide gemeenten bereid hieraan financieel bij te dragen.In Amsterdam-oost/Watergraafsmeer, Diemen en Duivendrecht bestaan geen
plannen voor gebiedsontwikkeling. Maar ook daar zijn afspraken gemaakt over
een bij de lokale situatie passend samenhangend pakket van inpassingsmaatregelen,
dat veel verder gaat dan wat wettelijk vereist is.Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 9.29Hoe duurzaam is de geluidsafname die door dubbellaags
ZOAB bewerkstelligd wordt?In geluidsmodellen wordt uitgegaan van een groot positief effect van dubbellaags
ZOAB. Bekend is dat gedurende de levensduur door slijtage en het dichtslibben
de geluidsreductie enigszins afneemt. Ten aanzien van het effect van geluidsreducerend
asfalt op de langere termijn is in de overeenkomst met de regio vastgelegd
dat afspraken zullen worden gemaakt om de overeengekomen geluidsreductie zo
goed mogelijk te behouden, bijvoorbeeld door een intensief onderhouds- en
schoonmaakprogramma.30Welke garanties biedt u de gemeenten voor het geval
dat het geluidreducerend effect van het dubbellaags ZOAB op de langere termijn
geen stand blijkt te houden?Zie hiervoor het antwoord op vraag 29.31Waarom kiest u niet primair voor hogere geluidschermen
om de geluidsreductie in het plangebied te realiseren, maar voor een mix van
geluidschermen en dubbellaags ZOAB?Door te kiezen voor een combinatie van geluidsreducerend asfalt en geluidsschermen
kan de lengte en hoogte van de geluidsschermen worden beperkt. Dit heeft als
voordelen, dat de barrièrewerking van en visuele hinder
door de schermen wordt verminderd. Daarnaast leidt het tot minder hoge kosten
en daarmee een doelmatiger inzet van de beschikbare financiële middelen.32Wordt het huidige geluidsniveau in Diemen en Muiden
als referentie genomen, ondanks klachten van lokale bestuurders over een «handhavingsgat»?Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 25 betekent het hanteren van
stand still 2008 als uitgangspunt, dat het aantal woningen met een geluidsbelasting
hoger dan 48 dB aanzienlijk wordt teruggedrongen. Vanwege het door de gemeente
Diemen aangekaarte «handhavingsgat» heb ik bovendien afgesproken
om in Diemen Noord het geluidsscherm 1 meter hoger aan te leggen dan de hoogte
die nodig is om stand still 2008 te bereiken. Dit zal het aantal woningen
in Diemen Noord met een geluidbelasting boven 48 dB nog eens halveren.33Wordt de huidige situatie wat betreft fijnstof (met
name te Diemen) nog verbeterd, bijvoorbeeld door middel van elektrostatische
zuiveringstechnieken?Indien uit het luchtonderzoek, dat in de OTB-fase wordt uitgevoerd, zou
blijken dat maatregelen genomen moeten worden om te voldoen aan de regelgeving
op het gebied van luchtkwaliteit, dan zal dit uiteraard worden meegenomen.34Wat zijn de lange-termijnverwachtingen over bezwaarprocedures
van toekomstige bewoners tegen de geluidsnorm die u in Diemen en Muiden wilt
hanteren?In het kader van de Standpuntbepaling is op verzoek van de Tweede Kamer,
zoals verwoord in de motie Haverkamp/Vermeij, een pakket aan bovenwettelijke
maatregelen met de regio vastgesteld. Deze worden nader uitgewerkt ten behoeve
van het OTB. Omdat dit bovenwettelijke maatregelen zijn, is er juridisch weinig
risico voor bezwaarprocedures. Uiteraard staat het bewoners vrij om bezwaren
in te dienen.35Kunt u onderbouwen waarom er bij Diemen veel minder
gedaan wordt om de leefomgeving te beschermen dan op sommige andere plaatsen,
bijvoorbeeld door de keuze om de Gaasperdammerweg slechts ten dele te ondertunnelen,
terwijl de weg bij Amstelveen geheel ondertunneld wordt?Zie hiervoor het antwoord op vraag 9.36Vormen de nieuw aan te leggen A1 en de daarbij eventueel
tegelijkertijd aan te leggen spoorverbinding belemmeringen voor de reeds bestaande
infrastructuur?De omgelegde A1 – al dan niet gecombineerd met een spoorverbinding –
vormt geen belemmering voor reeds bestaande infrastructuur. Bestaande infrastructuur,
zijnde het onderliggend wegennet, blijft gehandhaafd of wordt op goede wijze
vervangen.37Is uitbreiding van de bestaande spoorverbinding niet «slechts»
een tussenoplossing en zou u door koppeling van de aanleg/uitbreiding van
de A1 en die van de spoorverbinding niet jaren in de voorbereidings- en uitvoeringstijd
winnen bij de gewenste en noodzakelijke OV-uitbreiding?Uitbreiding van de bestaande spoorverbinding is zeker niet «slechts»
een tussenoplossing. Door de investeringen die de komende jaren in het bestaande
spoor op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad
(SAAL) plaatsvinden – in totaal heeft het kabinet hiervoor € 1,35
miljard gereserveerd – zal zowel de capaciteit als de kwaliteit van
het spoorvervoer verbeteren. Ook op de lange termijn – dan bedoel ik
de periode na 2020 – zullen meer investeringen in het OV nodig zijn.
Deze investeringen moeten aansluiten op de grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen
in de regio. Het is niet zinvol nu al voor het spoor te besluiten tot een
koppeling van de aanleg/uitbreiding van de A1. Besluiten over investeringen
in het OV op de lange termijn worden in samenhangen genomen met besluiten
over onder meer de Schaalsprong Almere en de toekomstige ontwikkeling van
de luchthavens Schiphol en Lelystad en van het IJmeer/Markermeer. In het project
OV SAAL worden diverse OV oplossingen onderzocht die rekening houden met de
toekomstige (ruimtelijke) opgaven. Daartoe behoren zowel oplossingen via een
nieuwe hoofdverbinding (een IJmeerverbinding) als via de bestaande hoofdverbinding
(de Hollandse brug). Tot die laatste behoort ook een tracé met een
bypass langs de A1 voor treinen van Flevoland in richting Amsterdam.In de planstudie weg SAA wordt bij de ruimtelijke uitwerking van de verbreding
en inpassing van de A1 vooralsnog rekening gehouden met deze eventuele aanleg
van de in het project OV SAAL te onderzoeken spoorvariant langs de A1. Tevens
zal worden bezien welke invloed een dergelijke ruimtelijke reservering heeft
op de planstudie weg SAA en de planvorming Bloemendalerpolder, waarbij bebouwing
in de Bloemendalerpolder niet onmogelijk gemaakt mag worden. Of een daadwerkelijke
ruimtelijke reservering noodzakelijk is, zal afhankelijk zijn van de besluitvorming
die eind 2009 in het kader van het project OV SAAL plaatsvindt.38Welke investeringslasten zijn gemoeid met een uitbreiding
van twee tot vier sporen naast de bestaande spoorverbinding via Weesp en wat
zouden de investeringslasten bedragen van het aanleggen van zes tot acht sporen
langs de A1, ter vervanging van de huidige spoorverbinding over het gebied
tussen de Hollandse brug en Diemen?In het onderzoek dat binnen OV SAAL wordt uitgevoerd zal allereerst nader
worden bezien welke infrastructurele maatregelen nodig zijn om voldoende capaciteit
en kwaliteit te kunnen bieden. De kosten van een uitbreiding van het spoor
via Weesp zijn zeer afhankelijk van de wijze waarop de Vecht wordt gekruist
en zullen in deze onderzoeksfase voor verschillende varianten inzichtelijk
worden gemaakt. In het onderzoek van OV SAAL is een bypass langs de A1 opgenomen.
Het betreft twee sporen tussen de Hollandse brug en Diemen voor het treinverkeer
tussen Amsterdam en Flevoland. Ontwerpen en kostenramingen zullen ten behoeve
van de besluitvorming eind 2009 beschikbaar zijn. Realisatie van zes tot acht
sporen langs de A1, als vervanging van de gehele spoorbundel door Weesp, maakt
geen onderdeel uit van het onderzoek. De investeringslasten van zes tot acht
sporen langs de A1 zijn derhalve niet bekend.39Is het juist dat met de realisatie van zes tot acht
sporen, als vervanging van de huidige spoorverbinding tussen Schiphol/Amsterdam
en Almere, de capaciteit voor de komende drie decennia voldoende is voor de
verwachte reizigersgroei richting Noord-Nederland/Duitsland?Voor alle lange termijn oplossingsrichtingen die in het kader van het
project OV SAAL worden uitgewerkt geldt dat zij zich richten op het bieden
van een oplossing voor de verwachte reizigersgroei op de corridor in de periode
tot 2030, mede in relatie tot de (ruimtelijke) ontwikkelingen.40Welke tijdwinst zou kunnen worden bereikt door te kiezen
voor een spoorverbinding langs de A1 in plaats van langs de huidige route
via Weesp, gezien het feit dat zo’n spoorverbinding door grasland aangelegd
zou kunnen worden?Op dit moment is niet bekend welke tijdwinst kan worden geboekt bij planvorming
en realisatie van een spoorverbinding langs de A1. Allereerst wordt onderzocht
in welke OV oplossing het beste kan worden geïnvesteerd. Dit zal samenhangen
met besluiten over onder meer de Schaalsprong Almere en de toekomstige ontwikkeling
van de luchthavens Schiphol en Lelystad. In het project OV SAAL worden diverse
OV oplossingen onderzocht die rekening houden met de toekomstige (ruimtelijke)
opgaven. Daartoe behoren zowel oplossingen via een nieuwe hoofdverbinding
(een IJmeerverbinding) als via de bestaande hoofdverbinding (de Hollandse
brug). In het onderzoek zal zeker aandacht zijn voor inpasbaarheid en faseerbaarheid
van de oplossingsrichtingen en de invloed daarvan op de benodigde doorlooptijd.
Nadere besluitvorming volgt eind 2009.41Wat zou de reistijdverkorting behelzen tussen Almere
en Amsterdam door aanleg van een spoorverbinding langs de A1 ter vervanging
van de huidige spoorverbinding door Weesp, uitgaande van een nieuw station
langs de A1, en wat zou de economische en maatschappelijke waarde van deze
reistijdverkorting en de daarmee gepaard gaande capaciteitsuitbreiding op
de spoorverbinding behelzen?Op basis van de op dit moment beschikbare onderzoeksresultaten ga ik ervan
uit dat de aanleg van een spoorverbinding langs de A1 ter vervanging van de
huidige spoorverbinding door Weesp niet kansrijk is en derhalve niet verder
hoeft te worden onderzocht. Dit onder meer vanwege grote effecten op de leefomgeving
in Naarden en Bussum omdat in dit geval voor de spoorverbinding vanuit het
Gooi vanaf station Naarden-Bussum al een ander tracéverloop moet worden
gekozen. Een tracé met een bypass langs de A1 tussen de Hollandse brug
en Diemen voor treinen van Flevoland in de richting van Amsterdam zal wel
nader worden onderzocht. De reistijdwinst die daadwerkelijk kan worden geboekt
zal niet alleen afhangen van het gekozen tracé, maar ook van de dienstregeling
die met zo’n tracé langs de A1 mogelijk is. Dit zal in het variantenonderzoek
ten behoeve van de besluitvorming eind 2009 inzichtelijk worden gemaakt.42Klopt het dat op een spoorverbinding langs de A1 het
externe veiligheidsrisico (zowel locatie- als groepsrisico) veel adequater
zou kunnen worden beheerst dan op het huidige tracé dwars door de kern
van Weesp, met name wat betreft de bereikbaarheid van de spoorverbinding voor
hulpdiensten in geval van calamiteiten?De aanleg van een spoorverbinding langs de A1 zoals beschreven bij het
antwoord op vraag 41 wordt niet kansrijk geacht. Daarom zal dit alternatief
niet nader worden onderzocht. Een tracé met een bypass langs de A1
wordt wel nader onderzocht. In het onderzoek zal aandacht worden besteed aan
de externe veiligheid. Nadere besluitvorming op basis van de onderzoeksresultaten
volgt eind 2009.43Kunt u aangeven wat de voordelen van een spoorverbinding
door een aquaduct naast de A1 zouden behelzen, ten opzichte van de huidige
spoorverbinding over de Vecht, met name voor de recreatieve verbindingen zoals
bijvoorbeeld de «Staande Mastroute», maar ook voor de weggebruikers?Het voordeel van een aquaduct ten opzichte van de huidige brug is dat
scheepvaart en het spoorverkeer elkaar niet meer hinderen. Dit staat los van
de locatie van het aquaduct. Ook met een aquaduct in Weesp kan dit voordeel
worden bereikt. De relatie met de weggebruikers zie ik niet direct.44Houdt u voldoende regie op de voorgestane integratie
van de (plan-) processen van de A1, de spoorverbinding en de ontwikkelingen
in de Bloemendalerpolder en het voormalige KNSF-terrein, gezien de relatie
tussen de beide nieuwe woningbouwlocaties en de keuze voor de locatie van
het spoor en een station?Ja, ik houd voldoende regie.Zowel het project weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere
als het project Openbaar Vervoer Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad
maken onderdeel uit van het programma Randstad Urgent. Via beide projecten,
en in afstemming met het ministerie van VROM, zijn er functionele lijnen met
de ontwikkeling van de woningbouwlocatie Bloemendalerpolder/KNSF-terrein om
zo tot afgestemde keuzes te komen.45Is uw suggestie om voor «een beperkt aantal woningen»
in de Bloemendalerpolder te kiezen voor geluidswaarden tot 53 dB niet in strijd
met de wet Geluidhinder, omdat dit nieuwe woningen betreft?Nee, een waarde van 53 dB voor nieuwbouwwoningen is niet in strijd met
de Wet Geluidhinder.Voor nieuwe woningen is de voorkeursgrenswaarde 48 dB. Dit is uitgangspunt
geweest voor het uitwerken van geluidswerende voorzieningen voor de nieuwbouw
in de Bloemendalerpolder. Voor enkele woningen uit het plan bleek 48 dB niet
haalbaar zonder erg dure maatregelen, die het landschappelijk beeld zouden
ontsieren (hoge schermen). Daarom is met de gemeenten afgesproken, dat kan
worden gekozen voor het beperkt toestaan van hogere grenswaarden (tot 53 dB
op de daken van de woningen (7,5 meter hoogte) aan de randen in het noordoostelijke
deel van het plangebied, voor de bebouwing nabij het aquaduct.46Klopt het dat u heeft toegezegd dat voor de (huidige)
spoorverbinding de maximale geluidbelasting van 48 dB op de gevels van nabijgelegen
woningen ook geldt voor de nieuwbouwlocatie in de Bloemendalerpolder?Nee, de afspraken over geluidswerende voorzieningen hebben uitsluitend
betrekking op de uitbreiding van de A1 ter hoogte van de woningbouwlocatie
Bloemendalerpolder/KNSF-terrein en hebben geen betrekking op de huidige spoorverbinding.47Heeft onderzoek aangetoond dat de huidige geluidbelasting
voor de te realiseren woningen in de Bloemendalerpolder fors boven de wettelijk
vastgestelde norm ligt?Uit de geluidsonderzoeken die zijn uitgevoerd voor het Ontwerp-Wegaanpassingsbesluit
A1/A6 Diemen–Muiderberg–Almere en de Trajectnota/MER Schiphol–Amsterdam–Almere
blijkt, dat de huidige geluidbelasting in delen van de Bloemendalerpolder
hoger is dan de grenswaarde van 48dB.48Welke concrete maatregelen kunnen deze mogelijk te
hoge geluidsbelasting voor de te realiseren woningen in de Bloemendalerpolder
reduceren tot de wettelijke norm en wat zouden de investeringskosten daarvoor
zijn?De te hoge geluidbelasting bij een verlegde en verbrede A1 kan worden
teruggebracht door middel van geluidsschermen en geluidsreducerend asfalt.
De investeringskosten daarvoor bedragen enkele tientallen miljoenen euro’s.
Ook kunnen eisen aan de isolatie van de te bouwen woningen worden gesteld.49In hoeverre belemmert het Trajectnota/MER ontwerp van
de A6, dat ertoe leidt dat Almere doorsneden zal worden door een achtbaansnelweg,
de ontwikkeling van het centrum van Almere bij de doorgroei van de stad naar
350 000 inwoners?De A6 speelt een belangrijke rol in de ontsluiting van Almere. Mede daardoor
is in het verleden gekozen voor een tracé door Almere. Bij een doorgroei
van Almere blijft deze ontsluitende functie van de A6 van groot belang. Uitbreiding
van de capaciteit naar 4x2 rijstroken waarborgt deze functie. Dat de A6 ook
steeds meer als barrière gaat werken tussen de verschillende stadsdelen
van Almere wordt als risico onderkend. Om die reden werkt V&W in een Stuurgroep
A6-zone samen met de gemeente Almere, de provincie Flevoland, Staatsbosbeheer,
het ministerie van VROM en de Rijksbouwmeester aan een optimale inpassing
van de A6 in de toekomstige stad. Daarbij is de relatie tussen de noordwesten
de zuidoostzijde van de A6 een belangrijk aandachtspunt.50Wat zouden de voordelen voor de ontwikkeling van het
centrum van Almere zijn als de A6 bij het Weerwater op maaiveldniveau komt
te liggen en overkapt wordt?De plek waar de A6 en het Weerwater bij elkaar komen tussen Almere Haven
en Almere Stad zal in de toekomst ongeveer het geografisch centrum van Almere
zijn. Daar liggen kansen voor nieuwe ontwikkelingen. Studies van de gemeente
Almere geven aan dat de ontwikkelingsmogelijkheden en de aantrekkelijkheid
van het gebied aanzienlijk groter zullen worden, als daar de weg in de toekomst
over een lengte van ruim een kilometer overkluisd kan worden. Daarmee wordt
het te ontwikkelen gebied groter. Bovendien worden de nadelige effecten van
de weg (op de luchtkwaliteit en geluidhinder) ter plaatse grotendeels weggenomen,
waardoor er een kwalitatief aantrekkelijke omgeving ontstaat met uitstekende verbindingen. Daarvoor is het nodig dat de weg ter plaatse op
maaiveldniveau komt te liggen.De gemeente Almere werkt samen met de ministeries van VROM en VenW aan
uitwerking van de ideeën en aan een kosten-batenanalyse en een business
case. Op grond hiervan zal in het voorjaar van 2009 een keuze worden gemaakt
tussen uitbreiding van de A6 conform de huidige hoogteligging (zoals onderzocht
in de Trajectnota/MER SAA) en een ligging op maaiveld. Bij de besluitvorming
zullen de kosten en de verdeling tussen partijen een belangrijke rol spelen.51Wat betekent de variant «de A6 bij het Weerwater
op maaiveld» in kwalitatieve zin voor de ontwikkeling van Almere in
vergelijking met de variant uit de Trajectnota/MER?Zie hiervoor het antwoord op vraag 50.52Waartoe bent u bereid om het op maaiveldniveau aanleggen
van de A6 bij het Weerwater in Almere binnen het project Schiphol–Amsterdam–Almere
mogelijk te maken, aansluitend op een bijdrage uit het budget nota Ruimte
van uw ambtsgenoot van VROM voor het overkluizen van de A6?Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 50 zal op grond van nader onderzoek
in het voorjaar van 2009 een keuze worden gemaakt tussen uitbreiding van de
A6 conform de huidige hoogteligging (zoals onderzocht in de Trajectnota/MER
SAA) en een ligging op maaiveld. Bij de besluitvorming zullen de kosten en
de verdeling tussen partijen een belangrijke rol spelen. Ik kan daar nu niet
op vooruit lopen. Wel is van belang, dat voor het project SAA een taakstellend
budget beschikbaar is van € 3 362 miljoen (prijspeil 2006,
inclusief een regionale bijdrage van € 261 miljoen), inclusief inpassing.
Een mogelijke financiële bijdrage aan de verdere inpassing van A6 bij
het Weerwater vanuit het project zal dan ook binnen dit budget gefinancierd
moeten worden.53Waarom wordt er bij het A6 knooppunt uitgegaan van
een stand still op het gebied van het geluid, en niet van een verbetering?De keuze voor stand still 2008 sluit aan bij de afspraken die zijn gemaakt
met andere gemeenten. Zie hiervoor het antwoord op vraag 25.Uitgaan van stand still 2008 betekent in het algemeen een verbetering
van de geluidssituatie ten opzichte van de bestaande situatie. Dat komt omdat
de hoogte van de schermen gedimensioneerd wordt op de meest kritische locaties
in een wijk en/of de meest kritische verdiepingen in een gebouw.54Welke extra inpassingsmaatregelen worden nog onderzocht?Tijdens de Randstad Urgent conferentie van 27 oktober 2008 is met
de provincie Flevoland en de gemeente Almere een intentieverklaring getekend,
waarin onder meer wordt afgesproken nadere afspraken vast te leggen over de
inpassing van de A6. Het gaat om:• het ontwerp van de Hollandse Brug en omgeving;• het ontwerpen van de bestaande en nieuwe dwarsverbindingen;• het ontwerp van het verkeersknooppunt S101 (A6-Hoge Ring) en de
bijbehorende ruimtelijke aanpassingen in het Kromslootpark;• de ontwikkeling van een ecoduct bij het Oostvaarderswold.55Waarom worden de kosten nog op het prijspeil van 2006
geraamd en wat zouden deze kosten bedragen op het prijspeil van 2008?De raming, die in de Trajectnota/MER is gehanteerd, dateert uit begin
2007. Daarbij is gebruik gemaakt van de op dat moment meest recente informatie,
namelijk die van eind 2006. Geïndexeerd naar prijspeil 2008 op basis
van IBOI worden de kosten geraamd op € 3,427 miljard (inclusief
regionale bijdrage).56Waarom wordt het oorspronkelijk voor dit project gereserveerde
budget van € 4,5 mrd. niet volledig voor het project ingezet en
waarom zijn de plannen voor de IJmeerbrug, waar als het goed is wel geld voor
beschikbaar is, niet verder uitgewerkt?Over de besteding van de €4,5 miljard bent u geïnformeerd door
de minister van Financiën bij brief van 30 juni 2008. Uit de brief
is het volgende van belang:• Voor de ontsluiting van de Noordvleugel over de weg heeft het kabinet
in 2005 binnen het FES een bedrag van € 4,5 miljard gereserveerd
voor de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere.• In oktober 2007 heeft het kabinet in het kader van de planstudie
gekozen voor uitbreiding van de bestaande weginfrastructuur. Inclusief inpassing
en een financiële bijdrage aan groen-blauwe projecten wordt hiervoor
vanuit het FES een bedrag ingezet van € 3,231 miljard.• Voor de Zuidas is een bedrag gereserveerd van € 289 miljoen.• De resterende € 980 miljoen wordt binnen het FES gereserveerd
voor V&W-investeringen in mobiliteit in den brede.De € 980 miljoen maken onderdeel uit van de financiering van
de MobiliteitsAanpak waarover ik u recentelijk heb geïnformeerd.Zoals ik u in het antwoord op vraag 14 heb aangegeven maakt de IJmeerverbinding
geen onderdeel uit van de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere,
maar wordt deze verbinding als alternatief onderzocht in de planstudie OV
Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad (SAAL). Het betreft een
mogelijke OV verbinding via het IJmeer, al dan niet in combinatie met een
regionale weg.57Kunt u naast een overzicht van de dekking van de kosten
ook een overzicht geven van de uitgaven, waarin u specificeert hoeveel geld
u uitgeeft aan elk wegdeel?Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 55 worden de totale kosten
thans geraamd op €  3,427 miljard. De kosten zijn globaal als volgt
over de verschillende wegdelen verdeeld:A9 Holendrecht-Badhoevedorp 25%A9 Gaasperdammerweg 35%A10-Oost/A1 Diemen-Watergraafsmeer 5%A1 Muiderberg-Diemen 10%A6 Muiderberg-Almere Buiten 25%58Kunt u onderbouwen waarom u, in tegenstelling tot het
advies van de commissie m.e.r., zonder de effecten van de kilometerheffing
te kennen, doorgaat op het spoor van weguitbreiding?Zoals ik in mijn brief van 27 oktober 2008 over de weguitbreiding
Schiphol–Amsterdam–Almere heb aangegeven, heb ik het advies van
de commissie voor de m.e.r. over prijsbeleid inhoudelijk over genomen. Dat
betekent dat een referentiesituatie met beprijzen zal worden uitgewerkt, waarmee
de alternatieven worden vergeleken. Deze aanvullende informatie zal bij het
ontwerp-Tracébesluit (OTB) ter visie worden gelegd. Tevens heb ik aangegeven
vooralsnog geen redenen te hebben om te veronderstellen dat het aanvullend
onderzoek met prijsbeleid tot een ander besluit zal leiden. Dit op grond van
ervaringen in de planstudie, waar een referentiesituatie met prijsbeleid (Nulplusalternatief)
is onderzocht, alsmede een gevoeligheidsanalyse op de alternatieven met prijsbeleid.
Als zich toch nieuwe inzichten aandienen, dan zal ik hier bij het OTB op terug
komen. 59Bent u niet bang dat u later in de problemen komt bij
de rechter doordat u, zonder de effecten van de kilometerheffing te kennen,
doorgaat op het spoor van weguitbreiding?Nee, daar ben ik niet bang voor.Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 58 zal ik, onder meer voor prijsbeleid,
een aanvullend MER laten maken, dat voor inspraak en advies ter inzage zal
worden gelegd. De resultaten hiervan zal ik bij de verdere besluitvorming
betrekken. Hiermee heb ik voldaan aan de wettelijke procedure.60Kunt u uiteenzetten welke stappen u gaat ondernemen
in het kader van de uitwerking van een referentiesituatie met beprijzen?Zie hiervoor het antwoord op de vragen 58 en 59.61Welke tarieven gaat u hanteren bij de uitwerking van
de referentiesituatie met beprijzen?Zoals ik in mijn brief van 27 oktober 2008 over de weguitbreiding
Schiphol–Amsterdam–Almere heb aangegeven bezie ik nog hoe ik de
effecten van prijsbeleid inzichtelijk zal maken. Daarbij streef ik naar consistentie
met de eerder in de Trajectnota/MER gepresenteerde onderzoeksgegevens.62Is voor het Nulplusalternatief niet reeds onderzocht
hoe u de effecten van prijsbeleid inzichtelijk kunt maken?Ja, dat klopt.Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 61.63Wanneer verwacht u dat u de effecten van prijsbeleid
inzichtelijk kunt maken?Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 58 zal de aanvullende MER bij
het ontwerp-Tracébesluit (OTB) in mei 2009 ter visie worden gelegd.64Brengt u de Kamer op de hoogte van de effecten van
prijsbeleid zodra u een manier heeft gevonden om die inzichtelijk te maken?Ik zal de Kamer per brief informeren over de wijze waarop prijsbeleid
in planstudies zal worden meegenomen. Voor wat betreft de effecten van prijsbeleid
in het project weguitbreiding SAA, zal ik de Kamer informeren als de resultaten
van het aanvullend MER daartoe aanleiding geven.65Wat betekent het feit, dat volgens het voorstel tot
wijziging van de Spoedwet wegverbreding en de Tracéwet (Kamerstuk 31 721,
nr. 2) bijna alle deeltrajecten van de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere
individueel voor versnelling in aanmerking komen, voor de geplande realisatie
in de periode 2011–2017? Verwacht u dat deeltrajecten al eerder kunnen
worden afgerond en kunt u uiteenzetten welk deeltraject wanneer gereed kan
zijn?De in het voorstel tot wetswijziging genoemde projecten, die betrekking
hebben op de autosnelwegen in de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere,
zijn benuttingsmaatregelen in de vorm van spitsstroken, wisselstroken en toeritdoseringen.
De uitvoering van deze benuttingsmaatregelen gaat vooraf aan de structurele
uitbreiding van de weginfrastructuur in de corridor, die de Tracéwetprocedure
doorloopt. Het voorstel van wetswijziging leidt dan ook niet tot een versnelling
van deze structurele uitbreiding.66Waarom is nog niet duidelijk welke contractvorm gehanteerd
zal worden, terwijl dit al sinds begin 2007 onderzocht wordt?Begin 2007 is gestart met een Marktscan. Doel van deze Marktscan was te
verkennen of inschakeling van de markt tijdens de lopende Tracéwetprocedure
meerwaarde zou kunnen bieden en zo ja, op welke wijze de markt het beste betrokken
zou kunnen worden.Begin 2008 is gestart met de Public Private Comparator, waarin wordt onderzocht
wat de financiële meerwaarde is van een PPS (met als vorm een Design-,
Build-, Finance- en Maintain-contract) ten opzichte van een Design- en Buildcontract
met losse onderhoudscontracten. Ook wordt gekeken naar de meerwaarde als het
project in deelcontracten wordt geknipt.Na het verschijnen van het Ontwerp-Tracébesluit zal een keuze worden
gemaakt over de wijze waarop gecontracteerd gaat worden.67Wanneer krijgt de Kamer de resultaten van het onderzoek
dat al sinds begin 2007 wordt gedaan naar welke contractvorm het meest geschikt
zal zijn voor de verschillende deeltrajecten?De Kamer zal begin 2009 worden geïnformeerd over de resultaten van
de Public Private Comparator.68Houdt uw standpunt over de aanpak van de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere
al rekening met een eventuele economische terugloop?Nee, er wordt geen rekening gehouden met een eventuele economische terugloop.In de trajectnota/MER wordt, zoals gebruikelijk in planstudies, uitgegaan
van het EC-scenario voor de prognoses voor 2020. Dit scenario gaat uit van
een lange termijn trend in de economische ontwikkelingen en houdt geen rekening
met korte termijn fluctuaties daarin.Daarnaast vind ik de economische ontwikkeling van de Noordvleugel van
de Randstad van groot belang. Dit komt mede tot uitdrukking in het programma
Randstad Urgent. Een goede bereikbaarheid, zowel over weg als per spoor, is
daarbij een belangrijke randvoorwaarde. Dat geldt nog sterker in een periode
dat het economisch minder gaat.69In hoeverre kan een verbetering van het openbaar vervoer
de toenemende vraag naar vervoer opvangen?Verbetering van het openbaar vervoer is belangrijk, maar kan de toenemende
vraag naar vervoer maar ten dele opvangen. Auto en OV bedienen hun eigen markten
en in beide modaliteiten moet aanzienlijk geïnvesteerd worden.Ik vind het belangrijk dat én de bereikbaarheid over de weg én
per spoor wordt verbeterd, ook in de Noordvleugel van de Randstad. Daarom
lopen er ook twee procedures, één naar de weguitbreiding in
de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere en één naar
het openbaar vervoer in de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad.
Die keuze is gemaakt, omdat het gaat om twee relatief gescheiden vervoersmarkten.
De meeste mensen maken niet makkelijk de overstap van auto naar openbaar vervoer.
Investeringen in het openbaar vervoer, bijvoorbeeld via een IJmeerverbinding,
leveren naar schatting een vermindering van het autoverkeer op van maximaal
2%.70Waarom worden in het ontwerp-Tracébesluit de
effecten van weguitbreiding op lucht, geluid en natuur opnieuw onderzocht?De berekeningen in de Trajectnota/MER fase zijn gericht om een relatieve
vergelijking tussen de alternatieven mogelijk te maken en te onderzoeken met
welke maatregelen aan de wettelijke vereisten kan worden voldaan. In de Ontwerp-Tracébesluitfase
wordt het ontwerp van het gekozen alternatief verder geoptimaliseerd en uitgewerkt
en de compenserende en mitigerende maatregelen definitief bepaald. Dit behoeft
een hoger detailniveau (bestemmingsplanniveau) dan in het MER. Om deze reden
worden er nieuwe berekeningen en onderzoeken verricht.71Wanneer komt er een standpunt over hoogwaardig openbaar
vervoer langs deze corridor?Nadere besluitvorming over de hoogwaardige OV oplossingen op de SAAL corridor
volgt eind 2009, in samenhang met de besluitvorming over onder meer de Schaalsprong
Almere, de Toekomstagenda Markermeer/IJmeer en de Lange Termijn Verkenning
Schiphol/Lelystad.72Waarom noemt u de gemeente Diemen «minder positief»
terwijl zij gewoon aangeeft dat zij zich niet kan vinden in dit besluit, waarbij
zij vrezen het kind van de rekening te zullen worden?De kwalificatie «minder positief» heeft betrekking op het
door de gemeente Diemen ingediende advies op de Trajectnota/MER van 27 juni
2008. Daarin komt de gemeente tot de volgende conclusie:«Op grond van het voorgaande adviseren wij in
de OTB fase het stroomlijnalternatief en het MMA verder uit te werken. Daarbij
doen wij een dringend beroep op u om in deze uitwerking als volwaardige variant
mee te nemen de mogelijkheid van een lichte, transparante overkapping zoals die is voorgesteld door de regio voor de A1 en de A10 Oost bij
Diemen. Een overkapping biedt de beste garantie dat er daadwerkelijk een aanzienlijke
en toekomstvaste verbetering optreedt van het leefklimaat in Diemen, Amsterdam
Oost en Duivendrecht. Daarmee wordt recht gedaan aan de door de Tweede Kamer
aangenomen motie met de opdracht te komen tot een goede inpassing bij Diemen.»73Kunt u per wegdeel aangeven van welk geluidniveau u
concreet uitgaat bij uw voorstel om rond diverse wegdelen maatregelen te treffen
om de geluidhinder te beperken tot het niveau van 2008?Uitgangspunt voor het treffen van geluidswerende voorzieningen wordt gevormd
door de vereisten vanuit de Wet Geluidhinder. Op uitdrukkelijk verzoek van
de Tweede Kamer, zoals verwoord in de motie Haverkamp/Vermeij, ga ik op een
aantal locaties uit van een ruimhartige inpassing, die uitgaat boven wat wettelijk
verplicht is. Voor alle wegdelen in de gemeenten Muiden, Weesp, Diemen, Ouder-Amstel
en stadsdeel Amsterdam-Oost hanteer ik als uitgangspunt het geluidsniveau
in het jaar 2008 (stand still 2008).Zie hiervoor ook de antwoorden op de vragen 25 en 26.74Is de benadering die u voorstelt voor de beperking
van de geluidhinder rond verschillende wegdelen wel in lijn met wat in de
wet Geluidhinder bepaald is over wegreconstructies?Ja, de benadering die ik voorstel is in lijn met de verplichtingen uit
de Wet geluidhinder en gaan, op verzoek van de Tweede Kamer, op een aantal
locaties verder. De geluidmaatregelen in het Ontwerp Tracebesluit zijn tenminste
voldoende om te voldoen aan de Wet geluidhinder. Veelal zijn de maatregelen
aanvullend.Met deze aanvulling geef ik invulling aan de motie Haverkamp/Vermeij van
17 januari 2008. In deze motie is mij verzocht om te komen tot een goede
inpassing van de weg. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.XNoot1Samenstelling:Leden: Vendrik (GL), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham
(D66), Haverkamp (CDA), Aptroot (VVD), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer
(PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van Gent (GL), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder
(CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Sterk (CDA), Neppérus (VVD), De Krom (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi
(PvdA), Besselink (PvdA), Vacature (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP), Knops
(CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens
(SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA).XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 089, nr. 11. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31089-24.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl