Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1999; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26200-XII, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

06-11-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26200-XII nr. 6

04-11-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819Nota Samen werken aan bereikbaarheid (SWAB)Nota Transport in Balans (TIB)20212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465 en 686667686970717273747576777879808182838485Bijna ongelukken 8687888990919293949596979899100101102103104105106107108109110111112113114115116117118119120121122123124125126127128129130131132133134135136137138139140141142143144145146147148149150
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26200-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 142 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 200 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1999nr. 6VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 4 november 1998De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de
eer verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop
gegeven antwoorden.Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Roovers 1Op welke wijze initieert de regering de brainportfunctie van Nederland?
(blz. 2)Brainport is een breed begrip dat binnen vele sectoren van
de Nederlandse economie een rol speelt. Het is daarom niet alleen de verantwoordelijkheid
van het Ministerie van V en W alleen, maar ook van andere departementen. Ik
denk daarbij in eerste instantie aan de departementen van EZ en VROM.Toegespitst op de vervoersector vertegenwoordigt brainport het knooppunt
van informatiestromen waardoor allerlei vormen van kennisintensieve activiteiten
zich in de mainport kunnen ontwikkelen. Deze activiteiten zullen de concurrentiepositie
van onze mainports moeten versterken en een bijdrage moeten leveren aan het
efficiënter en milieuvriendelijker verplaatsen van goederen vanuit onze
mainports.In de eerste helft van dit jaar is een overzicht gemaakt van mogelijke
verschijningsvormen en randvoorwaarden van brainport. Vervolgens zijn alle
V&W-projecten die een bijdrage hebben aan de invulling van de randvoorwaarden
in kaart gebracht.De inventarisatie heeft opgeleverd dat:– er al heel veel activiteiten worden uitgevoerd die onder het begrip
Brainport kunnen vallen;– een verdere ontwikkeling van een brainportvisie noodzakelijk is;– er meer kennis moet worden ontwikkeld met betrekking tot de regie
van logistieke ketens;– er meer kennis moet worden verzameld over de eisen en wensen van
de Nederlandse Transport- en distributiesector op het terrein van samenwerken
en kennisintensieve activiteiten;– er demonstratieprojecten moeten worden geselecteerd;– er een plan moet worden ontwikkeld voor kennisontwikkeling en
-overdracht.Voor de verdere ontwikkeling en instandhouding van brainport is het uiteraard
van belang dat ook in het onderwijs (van vakopleiding tot universiteit) op
adequate wijze aandacht wordt gegeven aan de overdracht van relevante kennis
en vaardigheden. 2Kan de regering een overzicht geven van de budgettaire problematiek
rondom Schiphol die nog niet is opgelost en de mogelijk te nemen maatregelen
om dit op te lossen? (blz. 4)De bedoelde budgettaire problematiek Schiphol is het gevolg van de intensivering
van verschillende acties in het kader van de problematiek rond de groei van
Schiphol. Deze acties, aangeduid als het programma Schiphol, bestaan uit een
aantal onderdelen zoals de personele en materiële inzet bij de RLD, het
onderzoeksprogramma TOMS (technisch en operationele maatregelen), het kostenconvenant
5e baan, TNLI en het programma Milieu en Mainport.De financiële problematiek (de kosten van het programma Schiphol)
bedraagt over de periode 1998 tot en met 2002 in totaal f 66 mln. In
het kader van de voorjaarsnota 1998 en de begroting 1999 is hiervan reeds
f 45 mln door V&W zelf ingepast, waarbij prioriteit gegeven is aan
het meest urgente deel van het pakket maatregelen, zodat de voortgang van
de Schiphol dossiers geen gevaar loopt. De resterende problematiek zal in
een volgende begrotingsvoorbereiding opnieuw worden bekeken, op basis van
de dan actuele stand van zaken. Naast de bovengenoemde financiering van het programma Schiphol speelt
ook nog de (mogelijk aanzienlijke) financiële problematiek van de planschade
en nadeelcompensatie. Deze kosten zijn vooralsnog pro memorie in de begroting
opgenomen. Er wordt naar gestreefd om op korte termijn een eerste raming gereed
te hebben gebaseerd op te verwachten claims, zodat de problematiek in de komende
begrotingsvoorbereiding aan de orde kan komen. 3Wat is de ratio achter de 50/50 verdeling voor de taakstelling en
aanbesteding tussen openbaar vervoer en het Infrastructuurfonds, ook bedoeld
voor openbaar vervoer? (blz. 4)De invulling van de doelmatigheidstaakstelling «tendering en uitbesteding
verkeer en waterstaat» is vooralsnog verdeeld over de beleidsterreinen
openbaar vervoer en de aanleg van infrastructuurprojecten. Het deel dat neerslaat
op het Infrastructuurfonds is volledig ten laste gelegd aan de aanleg van
Rijkswegen. De 50/50 verdeling betreft dus een voorlopig technische invulling.
De taakstelling geldt vanaf het jaar 2000 en bij de begroting voor het jaar
2000 kan een nadere verdeling worden voorgesteld. De uitkomsten van een nog
te houden interdepartementaal beleidsonderzoek «innovatief aanbestedingsbeleid»
zullen ook bij de definitieve verdeling van de taakstelling worden betrokken. 4Op welk moment worden de in het regeerakkoord gereserveerde middelen
voor bereikbaarheid, rekeningrijden en sanering waterbodems aan de begroting
toegevoegd? (blz. 4)De middelen voor het project rekeningrijden zijn reeds opgenomen in de
begroting 1999 en wel op het nieuwe artikel 03.05. De gereserveerde middelen
voor bereikbaarheid en sanering waterbodems worden middels een Nota van Wijziging
aan de begroting toegevoegd. 5Waaruit kunnen de hogere uitgaven voor de bijdrage exploitatie luchthavens
voor 2000 worden verklaard? (blz. 6)De ramingen voor de bijdragen exploitatie luchthavens bestaan uit twee
onderdelen. Allereerst betreft het de jaarlijkse exploitatiebijdragen aan
de regionale luchthavens ter afdekking van de exploitatieverliezen. Deze reeks
loopt af als gevolg van de beëindiging van de financiële betrokkenheid
van het Rijk bij die luchthavens. Het tweede onderdeel van de geraamde bedragen
betreft de afkoopsommen die het Rijk betaalt bij het beëindigen van haar
betrokkenheid. De hogere uitgave in 2000 ten opzichte van 1999 is het gevolg
van de in dat jaar begrote afkoop van de luchthaven Eelde. De financieel-bestuurlijke
relatie tussen het Rijk en de regionale luchthavens is vastgelegd in de nota
RELUS. 6Waaruit kan de opvallende daling in de directe uitvoeringsuitgaven
voor Rijkswaterstaat verklaard worden? (blz. 6) Om de terugloop in de directe uitvoeringsuitgaven te verklaren is een
nadere uitsplitsing nodig:  199819992000200120022003Exploitatiebijdragen806060606060Droge infrastructuur693837373737Natte infrastructuur757372727171De exploitatiebijdragen zijn neerwaarts bijgesteld als gevolg van het
aflopen van de bijdragen aan de stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek
in de Grond, Water en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, groenvoorziening Rijnmond
en Noordzeekanaalveren. Ten aanzien van de droge infrastructuur is het hoge
bedrag in 1998 te verklaren uit de correctie conversie om tot een duidelijker
koppeling te komen tussen productenpakket en begrotingsbelasting (zie ook
vraag 109). 7Deelt de regering de mening van de Raad voor Verkeer en Waterstaat,
neergelegd in het rapport «Ambities bundelen», dat op zo kort
mogelijke termijn er een integrale visie moet komen inzake de samenhang tussen
welvaart, economie, ruimtelijke inrichting en mobiliteit door de vier ministeries
die met de inrichting van de ruimte te maken hebben: Economische Zaken, Landbouw,
Natuurbeheer en Visserij, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
en Verkeer en Waterstaat? Wil de regering het initiatief nemen tot het opzetten
van zo'n integrale visie? (blz. 7)Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt momenteel in samenwerking
met andere ministeries en de provincies aan het Nationaal Verkeers- en Vervoerplan
(NVVP). Het gegeven dat welvaart, economie, ruimtelijke inrichting en mobiliteit
met elkaar samenhangen en elkaar beïnvloeden wordt in de totstandkoming
van het NVVP onderkend. In het proces is er dan ook volop aandacht voor de
samenhang en wisselwerking tussen de genoemde punten. Dit moet uiteindelijk
leiden tot een integraal verkeers- en vervoerplan.Daarnaast werkt het ministerie van VROM – in samenspraak met andere
ministeries – aan de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening die het kabinet
volgend jaar wil uitbrengen. Vooruitlopend op de nota wordt in november de
zogenaamde houtskoolschets gepresenteerd als richtinggevende voorstudie van
de Vijfde nota. Bij de invulling van de houtskoolschets wordt er eveneens
gekeken naar de samenhang tussen welvaart, economie, mobiliteit en ruimtelijke
inrichting.Het kabinet is zich dus volop bewust van het belang van een integrale
in plaats van een sectorale blik ten aanzien van ruimtelijke vraagstukken. 8Bouwen in zee lijkt in de toekomst mede een oplossing te vormen voor
het ruimtetekort in Nederland (vliegveld, windmolenpark, zendmasten in zee,
etc.).Kan de regering een overzicht geven van de gedachtenvorming inzake
«bouwen in zee»? Kan de regering voorts inzicht geven in de vraag
welke aanpassingen van het wettelijk kader noodzakelijk zijn om «bouwen
in zee» mogelijk te maken? (blz. 8)«Bouwen in zee» is een complex vraagstuk. De verschillende
initiatieven die momenteel worden onderzocht (bijvoorbeeld vliegveld, haventerrein,
windmolenpark, zendmasten) hebben, naast de maatschappelijke vragen omtrent
«nut en noodzaak», alle ook hun eigen, specifieke schaal- en locatie-effecten.
De regering is dan ook van mening dat de initiatieven voor «bouwen
in zee» van geval tot geval moeten worden beoordeeld op basis van een
heldere probleemstelling en een goed inzicht in de effecten, ook op de lange
termijn. Voor geen van de genoemde initiatieven is een definitief besluit
tot aanleg genomen.Een belangrijk uitgangspunt voor het huidige beleid en beheer voor de
Noordzee is het «voorzorgbeginsel», zoals dat in nationaal en
internationaal beleid gestalte heeft gekregen. Op grond van dit beginsel kent
de Noordzee een extra bescherming die – met name met betrekking tot
het tegengaan van verontreiniging – tot dusverre zeer succesvol is gebleken.
Ook voor het nog verder te ontwikkelen beoordelings- en toetsingskader voor
het toekomstig gebruik van de Noordzee zal het voorzorgprincipe de basis vormen.
Bij verschillende departementen zijn of worden visies op de kust(ontwikkeling)
geformuleerd. De visie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt
vier waarden van kust en zee centraal: kustveiligheid, natuur, ruimte en economie.
Deze waarden moeten in samenhang worden bezien. Initiatieven voor kustontwikkelingsprojecten
(inclusief «bouwen in zee») moeten in een «netto meerwaarde»
voor kust en zee resulteren. Verkeer en Waterstaat is in overleg met de meest
betrokken departementen (VROM, LNV en EZ) over het opstellen van een gezamenlijke
kustvisie.De regering bezint zich op de vraag of aanpassing van het wettelijk kader
noodzakelijk is om «bouwen in zee» te reguleren. Met name het
wettelijk instrumentarium buiten de 12-mijlszone blijkt niet toereikend voor
een zorgvuldige afweging van plannen met betrekking tot «bouwen in zee».
Momenteel ligt bij de Tweede Kamer een initiatiefwetsvoorstel van de ministers
van Verkeer en Waterstaat en Buitenlandse Zaken tot instelling van een Exclusieve
Economische Zone. De EEZ biedt de regering de mogelijkheid tot aanpassing
en/of uitbreiding van een wettelijk kader om op een goede manier te kunnen
inspelen op bedoelde ideeën en plannen. Concrete voorstelen daartoe zullen
u op een later tijdstip bereiken. 9Is er voor wat betreft de aanleg van de HSL-Zuid al duidelijkheid
over de deelname van privaat kapitaal? (blz. 8)Uit de marktconsultatie die de afgelopen zomer heeft plaatsgehad blijkt
dat er grote interesse is bij kapitaalverstrekkers om deel te nemen in de
aanleg van de HSL-Zuid: hetzelfde geldt voor bedrijven die delen van de aanleg
zelf tot stand kunnen brengen. Ik beoog voor het einde van het jaar tot besluitvorming
te komen over het implementatieplan aanleg en exploitatie (IPAX), waar de
wijze waarop private partijen deel zullen nemen in de aanleg onderdeel van
zal zijn. 10Welke invulling geeft de regering aan de verantwoordelijkheid en
betrokkenheid van de burger bij het mobiliteitsvraagstuk? (blz. 8)De regering hecht grote waarde aan een gemeenschappelijke probleembeleving,
omdat alleen dan het zoeken naar een gemeenschappelijke oplossing mogelijk
is. Middels openplanprocessen wordt hier dan ook veel aandacht aan gegeven,
denk bijvoorbeeld aan de ketenbenadering of Infralab. Hierbij worden de burgers
volop gehoord én betrokken in de besluitvormingsprocessen.In meer algemene zin betrekt de regering de burger eveneens in het mobiliteitsvraagstuk.
Het is immers de burger die uiteindelijk de keuze maakt tussen de verschillende
vormen van vervoer. De regering wijst de burger allereerst op haar verantwoordelijkheid
met de publiekscampagnes (carpoolen, transferia, etc.) en voorlichting rond
het mobiliteitsvraagstuk. Hiermee probeert ze de burger meer inzicht te geven
in de problematiek. Een voorbeeld hiervan is het Mobilion in Utrecht, alwaar de burger uitgebreid geïnformeerd én betrokken wordt.
Ook op de V&W-site van Internet kan uitgebreide informatie ingewonnen
worden. Daarnaast biedt de moderne techniek de mogelijkheid te reageren en
te ventileren. Het ministerie streeft ernaar naast de schriftelijke ook de
electronische vragen binnen drie weken te beantwoorden.De burger heeft tenslotte het recht zijn standpunten danwel bezwaren ten
aanzien van een specifiek project te geven in de formele inspraakprocedures.
Ook genoegdoening in de vorm van schadevergoeding behoort hiertoe. Naast de
rijksoverheid nemen de provincies en gemeenten dit recht van de burger eveneens
zeer serieus. 11Beslissingen op het gebied van de mobiliteit zullen steeds vaker
genomen worden vanuit bedrijfseconomisch perspectief. In hoeverre zal de marktwerking
de invloed die de overheid zou kunnen hebben op het mobiliteitsvraagstuk verder
beperken? (blz. 8)Een betere marktwerking binnen het mobiliteitssysteem zal de invloed van
de overheid eerder veranderen dan bijvoorbeeld doen afnemen. Markten kunnen
immers niet functioneren zolang de overheid geen sluitende aanpak vindt om
bevoegdheden, rechten en plichten op elkaar af te stemmen. Momenteel is bijvoorbeeld
de mate waarin gebruik wordt gemaakt van de weginfrastructuur niet rechtstreeks
gekoppeld aan een bepaalde vorm van betaling. Immers, automobilisten en goederentransporteurs
die veel rijden betalen evenveel wegenbelasting als zij die weinig rijden
en diegene die medeverantwoordelijk is voor de file, evenveel als diegene
die in de daluren rijdt. Een van de gevolgen hiervan is dat er geen afstemming
plaatsvindt tussen het aanbod van infrastructuur en het gebruik ervan op een
bepaalde plaats en tijdstip. Ook het feit dat er accijnzen op motorbrandstoffen
worden geheven zorgt daar niet voor. Goed beschouwd is dat uitzonderlijk.
Het is immers steeds normaler om rechtstreeks voor geleverde diensten te betalen,
zoals de telefoon, electriciteit en de post. Doordat die directe koppeling
tussen gebruik en betaling ontbreekt zijn bedrijfseconomische afwegingen om
op een bepaald moment over een bepaald deel wegeninfrastructuur te rijden
momenteel niet nodig. Meer marktwerking betekent een veel scherpere beprijzing
van de mobiliteit en daarmee een «natuurlijke» rem op de vraag.
Het is dan immers in het eigen (financiële) belang van de automobilist
danwel de werkgever om selectiever met mobiliteit om te springen. Tevens ontstaat
hierdoor een inzicht in de werkelijke vraag naar automobiliteit, waardoor
beslissingen over investeringen in weginfrastructuur beter gemaakt kunnen
worden. Overigens leidt dit «macro» niet per definitie tot lastenverzwaring. 12Wat is de stand van zaken met betrekking tot uitwerking van de ruimte
voor PPS-constructies? (blz. 8)Op dit moment wordt er langs een aantal lijnen gewerkt aan het vergroten
van private betrokkenheid bij de realisatie van infrastructurele projecten.
Zo wordt in samenwerking met het ministerie van Financiën een gevolg
gegeven aan de uitwerking van de aanbevelingen in het rapport Meer waarde
door samen werken. Deze hebben onder andere betrekking op de ontwikkeling
van een financieel instrumentarium, op de oprichting van een kenniscentrum
bij het Ministerie van Financiën en, om een specifiek voorbeeld te noemen,
de inrichting van het Studieproject Private Betrokkenheid bij het Project
Mainportontwikkeling Rotterdam. Voorop blijft echter staan dat de uitwerking
van PPS-constructies maatwerk is, waarbij per project gekeken moet worden
waar de betrokkenheid van de private sector uit kan bestaan en welke verdeling
van zeggenschap en risico's, en kosten en opbrengsten mogelijk
en wenselijk is. Dit uitgangspunt is ook terug te vinden in de aanpak van
het «laaghangend fruit» traject zoals ook is aangekondigd in het
rapport Meer waarde door samen werken. Bij deze projecten wordt momenteel
gekeken welke aanknopingspunten publiek en privaat zien, zowel inhoudelijk
als procesmatig, om tot PPS te komen. Op deze wijze wordt getracht om, zoals
ook in het regeerakkoord is vermeld, te komen tot «een gecontroleerde
verbreding van de PPS-praktijk». 13Er dient ruimte gemaakt te worden voor pps-constructies. In hoeverre
betekent dit dat de onrendabele delen van projecten bij de overheid terecht
komen en de rendabele delen bij de particuliere sector? (blz. 8)Bij pps gaat het er uiteindelijk om bij het realiseren van een project
meerwaarde te creëren en deze meerwaarde aan het project ten goede te
laten komen. Het streven is om rendabele delen, die vroeger geheel buiten
het onrendabele publieke project vielen, naar het project toe te halen zodat
het project deels zichzelf financiert. Een verbreding van de scope van het
project kan hiertoe een middel zijn. 14In hoeverre doen buitenlandse ministeries een beroep op het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat voor expertise op het terrein van openbaar vervoer,
een gebied waar Nederland toch ook sterk in is? (blz. 9)De afgelopen jaren hebben diverse buitenlandse vervoersautoriteiten en
vervoersondernemingen een werkbezoek gebracht aan ons land en een beroep gedaan
op onze expertise op het terrein van openbaar vervoer (Zuid-Afrika, Albanië,
Noorwegen, Israël, Rusland, Australië). De Europese Unie maakt natuurlijk
ook veel gebruik van goede praktijkvoorbeelden in Nederland bij de opstelling
van de rapporten inzake openbaar vervoer (bijvoorbeeld het groenboek «citizens
network»). Ook in onderzoek dat wordt verricht in opdracht van de EU
is dit het geval.In het kader van de CEMT (Conference of European Minister of Transport)
wordt nu een reeks van zogenaamde in-depth reviews georganiseerd waarin landen
elkaars personenvervoerbeleid onder de loep nemen. Naar verwachting zijn Nederland,
Zweden en Noorwegen daarvoor de eerste gegadigden. 15Met hoeveel procent zal het gebruik van de auto de komende tien jaar
vermoedelijk toenemen? Hoe zullen genomen maatregelen enerzijds en het toenemend
gebruik van de auto anderzijds de hoeveelheid en de lengte van de files in
die periode beïnvloeden? (blz. 10)Zoals in de Beleidseffectrapportage 1997 (BER, p. 111) staat vermeld,
zijn begin 1997 met behulp van de nieuwe CPB-scenario's ramingen gemaakt van
het personenautogebruik in heel Nederland voor 2010. Hierbij is uitgegaan
van het eind 1996 daadwerkelijk vastgesteld beleid en een enigszins terughoudende
schatting van de mate van uitvoering van het voorgenomen beleid. Op basis
van deze ramingen kan worden geconcludeerd dat, afhankelijk van het gehanteerde
scenario, de vraag naar personenautogebruik tot 2010 met 45 tot 50% (basisjaar
1986) zal groeien. Dat betekent dat het streefbeeld uit het SVV II (135) met
10 tot 15% zal worden overschreden. Hierbij moet worden aangetekend, dat het
CPB de zuivere vraag naar automobiliteit heeft doorberekend. In werkelijkheid
zal deze vraag niet volledig terug te vinden zijn op de weg, omdat door de
drukte op de wegen de vraag wordt geremd. Dit wordt ook wel het terugkoppelingseffect
genoemd. Bij volledige uitvoering van alle voorgenomen beleidsmaatregelen
zal een verdere beperking van de groei optreden van 8 tot 10%, waardoor het
SVV-II streefbeeld weer zou worden benaderd.Een groei van het totale autokilometrage in Nederland is niet direct door
te vertalen naar hoeveelheid en lengte van files. Het hangt er namelijk sterk
af van af op welk weggedeelten de extra autokilometers worden afgelegd. Bekend
is dat ongeveer 50% van de autokilometers wordt afgelegd op het hoofdwegennet.
Deze extra autokilometers zullen echter niet automatisch leiden tot files.
Files zijn immers het gevolg van situaties waar de vraag het aanbod overtreft
en sterk tijd en plaats afhankelijk. Op wegvakken waar de capaciteit van de
weg bijna is benut, kan door een minimale groei van het aantal auto's de weg
«dichtslaan», en zullen files ontstaan. Anderzijds kan door maatregelen
een relatief klein deel van het aantal auto's in de spits worden verminderd,
waardoor de doorstroming onevenredig sterk verbetert. De verwachting is (zie
Samen werken aan bereikbaarheid, september 1996. p. 25) dat met minimaal beleid
de files (uitgedrukt in voertuigverliesuren) in de randstad in 2005 met 80
indexpunten zouden toenemen (1990=100).Door intensivering van het beleid kan deze groei worden voorkomen. Ramingen
laten zien, dat de index voor files in de randstad in 2005 60 (1990=100) zou
zijn, als het volledige pakket van maatregelen zoals beschreven in de nota
Samenwerken aan bereikbaarheid wordt uitgevoerd.Met de uitvoering van dit pakket zijn verschillende partijen betrokken,
zoals provincies, gemeenten, stadsregio's, bedrijven en vervoermaatschappijen.
Dit pakket bestaat onder meer uit:– rekening rijden vanaf 2001 – optimale benutting van de bestaande infrastructuur (rail en weg)– verbeteren stadsgewestelijk ov– verbeteren overstapmogelijkheden– vervoersmanagement– parkeerbeleid.De eerste resultaten van deze aanpak zijn bemoedigend. Na een jarenlange
forse stijging van het aantal voertuigverliesuren in de Randstad als geheel,
is in 1997 het aantal voertuigverliesuren stabiel gebleven (Beleidseffectrapportage
1997, p. 93). Rond de grote steden is de structurele filelast zelfs gedaald! 16In hoeverre is de regering bereid om, in het kader van de reductie
van broeikasgassen zoals afgesproken in het Kyoto-protocol, ook aan het toenemende
vliegverkeer paal en perk te stellen? (blz. 10)Voor de beantwoording van deze vraag dient onderscheid gemaakt te worden
tussen het binnenlandse en het internationale vliegverkeer. De binnenlandse
vluchten vallen geheel binnen de reductie doelstellingen zoals die in Kyoto
zijn afgesproken. Voor het internationale verkeer dient eerst het allocatievraagstuk
(de wijze waarop de internationale emissies aan landen worden toegedeeld)
opgelost te worden. Zolang dit nog niet opgelost is gelden de afgesproken
emissiereductiedoelstellingen nog niet voor de emissies van het internationale
vliegverkeer. Om echter toch een aanzet tot de reductie van de luchtvaartemissies
te geven, heeft Nederland verschillende internationale initiatieven ontwikkeld;
zo heeft zij de discussie over het opheffen van de vrijstelling tot het betalen
van de kerosine accijns in Europees verband op de agenda geplaatst en heeft
zij binnen de ICAO een onderzoek naar de effecten van het instellen van milieuheffingen uitgevoerd (het Focal Point on Charges). Voor wat het
eerste punt betreft wordt thans binnen de EU een onderzoek naar de gevolgen
van deze heffing uitgevoerd.Ten aanzien van het tweede onderzoek kan gemeld worden, dat het rapport
door de Committee on Aviation and Environmental Protection is geaccepteerd,
waardoor het begrip emissieheffingen binnen de ICAO bespreekbaar is geworden.
In vervolg op dit laatste onderzoek wordt thans binnen de ICAO onderzocht
op welke wijze er tot concrete aanbevelingen voor het instellen van emissieheffingen
gekomen kan worden. Verwacht moet echter worden dat, gezien de internationale
verschillen van inzicht, die er ten aanzien van dit soort heffingen bestaan,
er nog een lange weg te gaan is. 17Welk verband zal er bestaan tussen de maatregelen die de interdepartementale
werkgroep, die de uitvoeringsnota Klimaatbeleid aan het voorbereiden is, zal
presenteren en de maatregelen die in EU-verband zullen worden genomen ter
uitvoering van het Kyotoprotocol? (blz. 10)In de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid zal het kabinet aangeven hoe Nederland
de 6% reductie van broeikasgassen kan bereiken waartoe het zich in EU-kader
verplicht heeft. De nota zal zich daarbij niet beperken tot wat nationaal
mogelijk is, maar ook rekening houden met internationale ontwikkelingen en
mogelijkheden, waaronder de maatregelen die in EU-verband te verwachten zijn. 18De bereikbaarheid van de economische centra wordt als belangrijk
gezien. Betekent dit dat de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling
van andere regio's, zoals het Noorden, daaraan opgeofferd gaat worden? Zo
niet, waaruit blijkt dat dit niet het geval is? (blz. 10)In het pakket maatregelen in de ICES-brief «Op de drempel van de
21e eeuw» die onlangs naar de Kamer is gestuurd maken bereikbaarheidsmaatregelen
ten aanzien van regio's, zoals het noorden, een essentieel onderdeel uit.In het MIT 1999–2003 is met deze zaken eveneens rekening gehouden. 19Kan de regering een overzicht geven van de positieve en de negatieve
effecten van de uitvoering tot dusverre van de nota's Samen Werken Aan Bereikbaarheid
en Transport in Balans? (blz. 10)Nota Samen werken aan bereikbaarheid (SWAB)Zoals in de nota Samen werken aan bereikbaarheid (SWAB) aangegeven gaat
het om een samenhangend pakket van maatregelen dat in samenwerking met de
betrokken partners in 2005 moet leiden tot de volgende beleidsdoelen:1. nagenoeg geen structurele files voor het economisch verkeer op de achterlandverbindingen
buiten de Randstad.2. Doorstroming voor het economisch verkeer rond de vier grote steden.Voor deze doelstellingen is over de periode september 1996 tot januari
1997 bekeken in hoeverre deze dichterbij zijn gekomen.Om de doorstroming rond en naar de grote steden in de Randstad en op de
achterlandverbindingen buiten de Randstad te meten is het aantal voertuigverliesuren
vastgesteld. Het gaat hierbij om het aantal uren reistijd dat
men verliest als gevolg van het in een file rijden met een snelheid van 35
kilometer of minder.Het aantal voertuigverliesuren op het hoofdwegennet in de Randstad is
sinds 1991 blijven toenemen. In 1997 is echter een stabilisatie opgetreden
na een stijging met 35% sinds 1990. Met name rond de grote steden is er in
1997 sprake van stabilisatie.De schommelingen van jaar op jaar in de drie Randstadregio's afzonderlijk
hangen samen met schommelingen in de naastgrenzende regio's. Zo heeft bijvoorbeeld
de openstelling van de brug bij Zaltbommel tot verschuiving van de files geleid
tussen Utrecht en Noord-Brabant en tussen Utrecht en Gelderland. Mede hierdoor
vertoont ook het aantal voertuigverliesuren op achterlandverbindingen buiten
de Randstad sinds 1993 een sterk schommelend patroon. Omdat de omvang van
het probleem buiten de Randstad veel kleiner is (in de Randstad vindt circa
85% van het aantal voertuigverliesuren in Nederland plaats) is de ontwikkeling
daar veel gevoeliger voor incidentele factoren zoals onderhoud en openstellingen
van weginfrastructuur.Samenvattend: op basis van de cijfers tot 1997 is de trend dat het relatief
grote aantal voertuigverliesuren op het hoofdwegennet rond de grote steden
stabiliseert. In de aangrenzende regio's zijn er sterke schommelingen en is
een trend moeilijk vast te stellen.Externe factoren (werkgelegenheid, demografische ontwikkelingen enz.)
zijn natuurlijk van invloed op deze ontwikkelingen. De intensiteiten op het
hoofdwegennet nemen hierdoor elk jaar met enkele percenten toe. In 1997 is
echter een stabilisatie in het aantal voertuigverliesuren zichtbaar.Enkele onderzoeken tonen aan dat de SWAB-aanpak: het werken met op corridors
en regio's afgestemde pakketten en het realiseren van SWAB- maatregelen als
extra OV-voorzieningen, incident management, snelheidscontrole, verkeerssignalering,
vervoermanagement, file-arm wegonderhoud, gebruik spitsstroken etc. hieraan
een bijdrage hebben geleverd.Duidelijk is echter ook dat er nog veel moet gebeuren. Er zal nog meer
accent gelegd gaan worden op samenwerking en samenhangende pakketten, op een
regionale aanpak en op prijsbeleid/rekening rijden en benutting als belangrijke
onderdelen hiervan. Nota Transport in Balans (TIB)In de nota Transport in Balans is een breed pakket van ruim 80 samenhangende
projecten en maatregelen aangekondigd gericht op het stimuleren van alternatieven
voor het wegvervoer (modal shift) en het bevorderen van efficiënter en
schoner wegvervoer.Als hoofddoelstellingen van de nota zijn in de periode tot 2010 geformuleerd:
een vermindering van het aantal tonkilometers van het wegvervoer, een 10%
lagere groei van het aantal voertuigkilometers door modal shift, efficiencymaatregelen
en verbeterde stedelijke distributiesystemen, een stabilisatie van de CO2 uitstoot op het niveau van 1994 en een reductie van de NOx
uitstoot met 60%.Veel van de 80 maatregelen en projecten zijn inmiddels gestart, in vele
gevallen in nauw overleg met betrokken marktpartijen.De aanpak heeft resultaat; het afgelopen jaar zijn bijvoorbeeld het goederenvervoer
over het spoor en door middel van de binnenvaart relatief harder gegroeid
(circa 10%) dan het wegvervoer (circa 3%).Ook op regionaal niveau is een groot aantal initiatieven ontwikkeld, met name gericht op het stimuleren van vervoer door alternatieve vervoersmodaliteiten.
Gewezen wordt bijvoorbeeld op de initiatieven van het Platform Modal Split
(Rotterdam Rijnmond), activiteiten in het kader van de Logistieke visie Oost-Brabant,
alsmede een aantal initiatieven ondernomen door regionale ontwikkelingsmaatschappijen.Belangrijk is wel vast te stellen dat het succes van het in Transport
in Balans aangekondigde beleid mede afhangt van de mate waarin betrokken marktpartijen
daaraan meewerken. Niet in alle gevallen is daarop invloed uit te oefenen.Inmiddels is gestart met het meten van de effecten van Transport in Balans.
De uitkomsten van deze monitoring zijn van belang om vast te stellen of de
doelstellingen uit Transport in Balans worden gehaald. In het ontkennende
geval zal moeten worden vastgesteld wat daarvan de reden is en op welke wijze
bijsturing zou moeten plaatsvinden.De eerste resultaten van de effectmeting worden begin 1999 verwacht. 20De regering zet met de begroting van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat sterk in op de versterking van het concept Nederland-distributieland.
Kan de regering inzicht geven in de toegevoegde waarde van het transport dat
slechts doorvoer vormt naar andere landen? (blz. 10)Voor het antwoord op deze vraag is het goed de misvatting te weerleggen
dat bijvoorbeeld een haven als Rotterdam overwegend een transito-functie zou
hebben en Nederland slechts «transito-land» zou zijn. Het is namelijk
zo dat ongeveer de helft van de containers, die bijvoorbeeld in Rotterdam
binnenkomen een binnenlandse bestemming heeft. Een belangrijk deel van de
goederenstroom bestaat uit im- en export: voor het Nederlandse goederenvervoer
komt dit neer op circa 436 miljoen ton import/export, 316 miljoen ton transito
en 502 miljoen ton binnenlands vervoer (cijfers 1997; Vervoer-Economische
Verkenningen 1997–2002, Adviesdienst Verkeer en Vervoer). De loutere
doorvoer is hierbij van beduidende economische betekenis. Nederlandse transporteurs
en dienstverleners verdienen geld aan de doorvoer. Daarbij wordt – niet
zonder succes – geprobeerd om toegevoegde waarde-activiteiten aan de
goederenstroom te verrichten (modificeren, veredelen, assembleren, repareren
etc.), met transitovervoer als een belangrijke voorwaardenscheppende factor.
Zowel dit als de kwaliteit van de logistieke planning en dienstverlening betekent
voorts dat het hier gaat om een activiteit met een hoge kennisintensiteit. 21Op welke termijn kan de Kamer een overzicht verwachten van de gevolgen
van de reductiedoelstellingen voor Nederland voor de transportsector in het
kader van de Europese invulling van het klimaatverdrag? (blz. 10)Het kabinet is voornemens in het voorjaar van 1999 de Uitvoeringsnota
Klimaatbeleid uit te brengen, waarin wordt aangegeven hoe Nederland de 6%
reductie van broeikasgassen kan bereiken waartoe het zich in EU-kader verplicht
heeft. Deze nota geeft een overzicht van te nemen maatregelen voor verschillende
sectoren, waaronder de sector verkeer en vervoer. Criteria bij de maatregelkeuze
zijn onder andere kosteneffectiviteit en uitvoerbaarheid. 22Kan de regering inzicht geven in hoeverre er wordt nagedacht over
alternatieven voor wegwerkzaamheden op zondag? Alternatieven zijn bijvoorbeeld
het 3–0 en 4–0 systeem of het doorwerken in bouwvakanties. (blz. 11) Als gevolg van de gestaag toenemende verkeersintensiteiten is de kans
op files bij werk in uitvoering de laatste jaren sterk toegenomen. Om filevorming
zoveel als mogelijk te beperken, wordt sinds de jaren '80 bij de planning
van wegwerkzaamheden sterk rekening gehouden met verkeersintensiteiten. Daarvoor
zijn er drie methoden.Ten eerste kan worden uitgeweken naar verkeersluwe perioden. Vaak is dat
de periode tussen de avond- en ochtendspits, soms de vakantieperiode en thans
in toenemende mate het weekend.Ten tweede kunnen voorzieningen worden geboden om het verkeer, ondanks
de wegwerkzaamheden, rijdende te houden. Dat kan met het zogeheten 3–0
of 4–0 contraflow-systemen ofwel tegenverkeer. Hierbij maakt verkeer
dat in tegengestelde richting rijdt gebruik van dezelfde rijbaan. Ter voorkoming
van ongevallen wordt een verplaatsbare barrier toegepast tussen de verkeersstromen.Tenslotte kan worden overgegaan tot algehele afsluiting van de rijbaan
en omleiding van het verkeer. Hiermee wordt de overlast voor het verkeer niet
voorkomen, maar wel geconcentreerd in een zo kort mogelijke periode.Deze drie methoden zijn slechts beperkt uitwisselbaar.Contraflow is, door het gebruik van barriers, een arbeidsintensieve en
kostbare oplossing. Momenteel beraad ik mij nog over de mate waarin het verantwoord
is contraflow toe te passen. Wel is duidelijk dat contraflow het meest lonend
is voor langdurige werkzaamheden. Als vervanging van kortdurende werkzaamheden,
die in een weekend kunnen plaatsvinden, acht ik de methode minder geschikt. 23In de memorie van toelichting stelt de regering dat de integrale
invoering van Duurzaam Veilig geld kost. Hoeveel kost de integrale invoering?
(blz. 11)Het is op dit moment niet mogelijk aan te geven hoeveel de integrale invoering
van duurzaam veilig fase 2 gaat kosten. Naar de omvang en wijze van financiering
van de maatregelen vindt thans onderzoek plaats. 24Wat is het verschil tussen de beperking van de maximumsnelheid vanwege
geluidsnormering en vanwege wettelijke geluidsnormen? (blz. 11)Met de bedoelde passage, die ontleend is aan het regeerakkoord, is beoogd
aan te geven, dat een wijziging van de maximumsnelheid op de bestaande 100
km/h-wegvakken mede zal geschieden met inachtname van de regels van de Wet
Geluidhinder. 25Kan de regering de Kamer statistische informatie doen toekomen over
het aantal verkeersovertredingen in Nederland, de verhouding hierbij tussen
Nederlandse overtreders en overtreders uit het buitenland en de resultaten
van het incassobeleid onderverdeeld naar Nederlandse overtreders en overtreders
uit het buitenland? (blz. 11)Van het totaal aantal in 1997 bij het CJIB geregistreerde verkeersovertredingen,
dat wil zeggen waarvoor aan de betrokkene een administratieve sanctie in het
kader van de Wet Mulder is opgelegd, bedraagt de categorie niet-ingezetenen
4,4% van de totale instroom. Van de totale uitstroom is 2,6% oninbaar terwijl
dat bij de categorie niet-ingezetenen 24,2% is. 26Is er reeds een tijdspad bekend voor het invoeren van de verlaagde
minimumsnelheden op snelwegen in en buiten de Randstad? (blz. 11)Verondersteld wordt, dat wordt gedoeld op het in het regeerakkoord aangekondigde
voornemen in de Randstad op de autosnelwegen een maximumsnelheid van 100 km/h
in te voeren tussen 07.00 en 19.00 uur. Gedurende de avond en nacht zal een
maximumsnelheid van 120 km/h gelden, evenals op de overige autosnelwegen,
tenzij om redenen van verkeersveiligheid en/of geluid een snelheid van 100
km/h aangewezen is.Over de invoering moeten nog nadere besluiten worden genomen. Ik verwacht
die nadere besluiten binnenkort te kunnen bespreken met de betrokken bewindslieden.
Dan zal het ook mogelijk zijn een uitspraak te doen over een tijdpad voor
de invoering. 27Wanneer wordt het onderzoek naar (alternatieve) financiering van
Duurzaam Veilig afgerond? (blz. 11)In het Startprogramma Duurzaam Veilig is afgesproken de SER advies te
vragen over de mogelijkheden voor alternatieve financiering van de tweede
fase van Duurzaam Veilig. Het advies van de SER wordt medio 1999 verwacht. 28Wat is de stand van zaken met betrekking tot het onderzoek naar de
mogelijkheden van betaalstroken als aanvulling op rekeningrijden? Is het denkbaar
dat dit onderzoek betrokken kan worden bij het wettelijk traject rond rekeningrijden?
(blz. 12)Ten behoeve van het onderzoek naar de mogelijkheden van betaalstroken
als aanvulling op rekeningrijden, is een projectorganisatie opgericht waarin
naast medewerkers van Verkeer en Waterstaat ook vertegenwoordigers van maatschappelijke
organisaties en de Stadsregio Rotterdam zijn opgenomen. Taak van deze organisatie
is mij begin 1999 te informeren over de mogelijkheden betaalstroken deel uit
te laten maken van mijn beleid. Daarbij zal ondermeer gebruik gemaakt worden
van een aantal recent uitgevoerde verkennende studies.De vraag of en in welke mate betaalstroken passen in het wettelijk traject
rond rekeningrijden is afhankelijk van de uitwerking van concept van betaalstroken.
Naar verwachting zullen de te onderscheiden verschillen in doelstelling (betaalstroken
zijn meer faciliterend dan regulerend) en vormgeving ervoor pleiten om voor
betaalstroken een apart wetgevingstraject te doorlopen. Een wettelijke regeling
in de vorm van een retributie (als een «betaling voor een dienst»)
ligt daarbij het meest voor de hand. 29De decentrale overheden zijn vrij in de besteding van de bijdragen
die voorheen bestemd waren voor gehandicapten en ouderen. Betekent dit dat
gemeenten dat geld ook aan zaken mogen besteden die niets met ouderen en/of
gehandicapten te maken hebben? (blz. 12)De wijziging per 1 januari 1999 heeft betrekking op een strukturele toevoeging
van de middelen voor toegankelijkheid van het stads- en streekvervoer, waar
deze middelen in het verleden jaarlijks werden toegevoegd aan de exploitatiesubsidie.
In 1999 wordt voor de wijze van verdelen en besteding geen verschil gemaakt
met 1998: binnen het ter beschikking gestelde budget wordt naar rato een bedrag
voor toegankelijkheidsverbetering geoormerkt, dat alleen aan
maatregelen met die doelstelling kan worden besteed. De vrijheid van decentrale
overheden is daarmee beperkt tot de invulling van toegankelijkheidsprojekten,
men heeft niet de vrijheid dit geld aan andere zaken te besteden. 30Zijn er, behalve verhoging van de accijnzen, nog andere vormen van
variabilisatie denkbaar? Zo ja, welke? Welke actie wordt ondernomen om met
de omringende landen tot overeenstemming op dit punt te komen? (blz. 12)Er zijn diverse mogelijkheden om de autokosten te variabiliseren. Hierbij
valt te denken aan het verlagen van de huidige vaste autokosten (Motorrijtuigenbelasting
of Belasting personenauto's en motorvoertuigen) en het gelijktijdig introduceren
van een systeem waarin mensen betalen per gereden kilometer. Door middel van
een dergelijk systeem wordt er nog meer invulling gegeven aan het principe
«de gebruiker betaalt». Daarnaast wordt de prikkel om selectief
om te gaan met schaarse infrastructuur groter. Ik ben voornemens hieraan in
de Perspectievennota, als voorloper van het NVVP, veel aandacht te besteden.In het kader van de discussie over het in juli van dit jaar verschenen
witboek «Fair Payment for Infrastructure Use» van de Europese
Commissie heb ik dit standpunt op de Transportraad van 1 oktober 1998 nog
eens krachtig benadrukt. Ik heb daar ook toegezegd dat Nederland actief zal
participeren in de uitwerking van het Witboek. 31Op welke manier zal uitwerking plaatsvinden van de passage in het
regeerakkoord dat de komende vier jaar de toegankelijkheid van het openbaar
vervoer voor mensen met een handicap daadwerkelijk moet verbeteren? (blz. 12)Momenteel wordt overwogen welke maatregelen het meest geschikt zijn. Ik
hoop de Kamer begin 1999 hieromtrent nader te kunnen informeren. 32Welke mogelijkheden biedt de verhoging van de brandstofaccijnzen
in Duitsland (volgens berichten in de pers betreft het een verhoging met zes
pfennig per liter) voor verhoging van de prijzen in Nederland? (blz. 12)Zoals in het regeerakkoord is afgesproken zal het kabinet verder gaan
met het variabiliseren van de autokosten afhankelijk van de ontwikkelingen
in Duitsland en België. Een verhoging van de brandstofaccijns in Duitsland
is op zich verheugend, maar is niet alleen bepalend. De inzet van het variabilisatie-instrument
is ook afhankelijk van de ontwikkelingen in België. Hierover is op dit
moment niets nieuws bekend. Een verhoging van brandstofaccijnzen is daarom
niet aan de orde. Overigens zou, gelet op onder andere de grensproblematiek,
ook de mate van verhoging van de accijsniveaus in onze buurlanden van belang
zijn bij de overwegingen om tot verdergaande variabilisatie over te gaan. 33Waarom wordt prijsbeleid eenzijdig vertaald als het duurder maken
van het autorijden? Zou prijsbeleid ook niet kunnen inhouden dat prijzen omlaag
gaan, bijvoorbeeld van openbaar vervoer, om op die manier het gebruik van
andere transportwijzen aantrekkelijker te maken? (blz. 12)Het beleid van Verkeer en Waterstaat is niet gericht op het duurder maken
van de totale autokosten. Gestreefd wordt naar verdergaande variabilisatie.
Op dit moment is de verhouding tussen de vaste en de variabele kosten
grofweg 3:1. Dit geeft slechts een kleine prikkel tot selectief omgaan met
schaarse infrastructuur. Om selectief gebruik te stimuleren wordt verder ingezet
op het doorrekenen van die schaarste door het verhogen van de variabele kosten
onder gelijktijdige verlaging van de vaste kosten.Verlaging van de tarieven van het openbaar vervoer leidt tot vermindering
van vervoeropbrengsten, terwijl het nauwelijks effect heeft op het autogebruik.
Gezien het beleid om de rijksbijdrage in de exploitatietekorten van het openbaar
vervoer te beperken, is het niet mogelijk om minder vervoeropbrengsten vanuit
het Rijk te compenseren. Hierdoor zal prijsverlaging resulteren in een afname
in het aanbod van openbaar vervoer en daarmee tot een verminderd gebruik van
het openbaar vervoer. Overigens is het beleid er wel op gericht om de tariefsstijgingen
in het stads- en streekvervoer te beperken.Ten aanzien van de Nederlandse spoorwegen geldt conform het overgangscontract
eveneens dat de tarieven slechts in beperkte mate mogen stijgen. 34Wanneer er sprake is van schaarse ruimte en die schaarste reden is
om een prijsbeleid te voeren, waarom wordt dit dan niet consequent toegepast,
dus ook ten aanzien van het vrachtverkeer? (blz. 12)Dat prijsbeleid een middel is om schaarste in prijzen te vertalen komt
tot uiting in het wetsvoorstel Rekening Rijden.Dit wetsvoorstel is het beter benutten van de schaarse infrastructuur
in de spits. Het wetsvoorstel Rekening Rijden is integraal van toepassing
op alle vervoer op de betreffende wegen, waaronder het vrachtvervoer. Hiermee
is de schaarse ruimte dus ook reden voor prijsbeleid voor het goederenvervoer
over de weg. 35Hoeveel extra reizigers hebben de extra spitsvoorzieningen in het
stads- en streekvervoer gegenereerd? (blz. 13)Deze vraag valt momenteel nog niet exact te beantwoorden. In juni 1999
vindt de evaluatie plaats, deze omvat per extra spitsvoorziening over 1998
een met gegevens onderbouwde aanduiding van de mate waarin de doelstellingen
zijn gehaald, waarmee deze vraag wel beantwoord kan worden. Om u toch een
indicatie te geven: In 1998 is voor circa 319 mln plaatskilometers extra capaciteit
in het kader van SWAB-spitsvoorzieningen gesubsidieerd; de prognose voor 1999
is momenteel 285 mln plaatskilometers. 36Op welke wijze besteedt de regering aandacht aan de korte verplaatsingen,
waaronder het fietsen? (blz. 13)VenW en VROM hebben gezamenlijk het initiatief genomen voor een project
Korte Ritten. Doel van het project is het kort houden van verplaatsingsafstanden
en het stimuleren van fietsgebruik en lopen voor de korte afstanden. Gewerkt
wordt aan een startnotitie waarvan de bespreking plaatsvindt in de Projectgroep
Korte Ritten, waaraan wordt deelgenomen door VenW en VROM. Vervolgens zullen
ook andere departementen, waaronder als eerste EZ, betrokken worden. Na vaststelling
van de startnotitie zullen vervolgactiviteiten worden voorgesteld.Zoals in de begroting valt te lezen zal zorggedragen worden voor een volwaardige
plaats voor de fiets als vervoerwijze bij uitwerking van het VERDI-convenant
en in toekomstige nota's als het NVVP. (Zie ook de antwoorden op de vragen
40, 123 en 125.) 37Tijdens het debat inzake de tarieven NS gaf de Minister van Verkeer
en Waterstaat aan – in reactie op een door de Kamer aangenomen motie
(25 600 XII, nr. 26) – dat de NS met een aantal scholen zou gaan
praten over een adequate oplossing voor de problematiek inzake de beperking
van het medegebruik van NS/OV-jaarkaarten voor scholieren. De regering zou
bewerkstelligen dat de Kamer op de hoogte zou worden gebracht van de uitkomsten
van deze gesprekken. De Kamer heeft terzake echter niets vernomen. Hoe is
derhalve de stand van zaken op dit punt? (blz. 13)De beperking van het medegebruik speelt voor de scholen pas met ingang
van het schooljaar 1999/2000, aangezien bij verlenging van bestaande contracten
tussen de NS en de NS/OV-jaarkaarthouders vóór 1 juni 1999 een
beperking van medegebruik nog geen sprake is.Het algemene beeld van de uitkomsten van de gesprekken tussen de NS en
de scholen inzake het medegebruik van de NS/OV jaarkaarten voor scholieren
is nog niet te geven. In Noord-Oost Nederland is in absolute zin de problematiek
beperkt. Voor de overige delen van Nederland is de inventarisatie van de problematiek
nog in volle gang. Na de inventarisatie wordt door NSR in het voorjaar 1999
met de scholen overleg gevoerd inzake prijzen en vervoersvoorwaarden voor
het schooljaar 1999/2000. 38Op welke wijze blijkt dat overleg tussen de Ministeries van V&W
en VROM resultaat heeft voor wat betreft de relatie tussen stedelijk bouwen
enerzijds (w.o. VINEX) en het terugdringen van de automobiliteit anderzijds?
Is het systeem van eindgebruikerssubsidie een bewijs, dat het overleg tussen
beide ministeries niet succesvol is? (blz. 13)Bij de keuze van de VINEX-locaties is nadrukkelijk rekening gehouden met
het mobiliteitsaspect. Het ministerie van Verkeer & Waterstaat is nauw
betrokken geweest bij de totstandkoming van de VINEX. De afspraken over de
ontwikkeling van de VINEX-locaties zijn vastgelegd in uitvoeringsconvenanten,
die ook ondertekend zijn door het Ministerie van Verkeer & Waterstaat.
Jaarlijks wordt de voortgang van de VINEX-uitvoeringsconvenanten gemonitord
door een interdepartementaal samengestelde commissie. De afstemming tussen
stedelijke woningbouw en ontsluitende infrastructuur is daarin punt van aandacht.
Er is nog geen evaluatieonderzoek gedaan naar de mobiliteitseffecten van het
VINEX-beleid, omdat de grote VINEX-locaties nu pas goed op gang komen.Proeven met de eindgebruikerssubsidie hebben niets te maken met eventueel
overleg tussen beide departementen noch zijn zij het bewijs van succes of
falen. De doelstelling van proeven voor eindgebruikerssubsidiëring is
het bieden van een alternatief voor de auto voor de eerste bewoners van VINEX-locaties
en het beproeven van een nog nadrukkelijker rol van de reiziger in de keuze
van het vervoer. De verwachting is, dat wanneer de reiziger een bijdrage krijgt,
waarmee hij of zij zelf de vervoermodaliteit kan kiezen, het aanbod van vervoermodaliteiten
nog beter bij de individuele wensen zal aansluiten dan wanneer een overheid
het aanbod collectief regelt. 39Waar bestaat de aandacht voor het parkeerbeleid uit? (blz. 13)In vervolg op het SVV-II is de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid aan de
Kamer aangeboden (1991–1992, 22 383, nr. 1). Hierin is het rijksbeleid
voor parkeren geformuleerd als hoeksteen en toetssteen van het verkeers- en vervoerbeleid. Een evaluatie daarvan is weergegeven in kamerstuk 1993–1994,
22 383, nr. 3. Zie ook het antwoord op vraag 128. 40Wat is de toestand van het projectbureau Langzaam Verkeer, zoals
toegezegd bij de vorige begrotingsbehandeling? (blz. 13)Bij de behandeling van de V&W-begroting 1997 heeft het kamerlid Van
Gijzel gevraagd hoe de minister dacht over een project «Kort Afstands
Verkeer». De minister heeft zo'n project een «kansrijke optie»
genoemd. Thans wordt die optie uitgewerkt onder de titel «Korte Ritten».Doel van het project is het zo kort mogelijk houden van verplaatsingsafstanden
en het stimuleren van fietsgebruik en lopen voor korte afstanden. Op dit moment
wordt samen met VROM gewerkt aan het opstellen van een startnotitie. Na vaststelling
van deze notitie zullen vervolgactiviteiten worden voorgesteld. (Zie ook de
antwoorden op de vragen 36, 123 en 125.) 41Als de Wet Personenvervoer in 2000 in werking treedt, komt er een
einde aan de holding VSN. Kan de regering garanderen dat het marktaandeel
van VSN op dat moment niet meer dan 50% bedraagt? Welke acties onderneemt
de regering als mocht blijken dat het marktaandeel toch hoger ligt dan 50%?
Blijft de eis van 50% hard? (blz. 14)De herstructurering van het VSN-concern hoeft niet in te houden dat de
huidige holding verdwijnt, wel zal de samenstelling van bedrijven binnen de
holding veranderd zijn. Naar verwachting zullen onder de holding dan in principe
nog de VSN-1 bedrijven vallen, eventuele minderheidsparticipaties in op te
richten regionale vervoersbedrijven en eventueel een of meerdere buitenlandse
participaties.De regering kan niet garanderen dat het marktaandeel van de holding van
VSN in 2000 minder dan 50% bedraagt. VSN draagt zelf de verantwoordelijkheid
om zich adequaat voor te bereiden op het nieuwe marktordeningsregime. De Staat
heeft als aandeelhouder van de holding (een structuur-NV) geen bevoegdheden
om het marktaandeel van de holding VSN terug te brengen.In het wetsvoorstel wordt melding gemaakt van het hanteren van een maximaal
toegestaan marktaandeel. Dit zal nader worden geregeld per AMvB. Conform de
toelichting bij het wetsvoorstel denk ik daarbij aan een maximaal marktaandeel
van 50% in de periode tussen inwerkingtreding van de Wet en 2006, 40% van
2006 tot 2009 en 35% daarna. Dit houdt dat aan een bedrijf geen concessie
kan worden gegund indien zij door het verkrijgen van de concessie naar verwachting
boven het maximale marktaandeel zou komen. Deze maatregel zal worden gehandhaafd
door de NMa. Derhalve zal het marktaandeel van VSN na inwerkingtreding van
de nieuwe Wet Personenvervoer vanzelf dalen indien dit hoger is dan het maximaal
toegestane marktaandeel. 42Wat is de stand van zaken met betrekking tot openbaarvervoerontsluitingen
van VINEX-locaties? Valt te verwachten dat de zogenaamde eindgebruikerssubsidie
een structurele tussenfase zal worden, in afwachting van het gereedkomen van
OV-ontsluitingen? (blz. 14)In het MIT 1999–2003 heeft het kabinet middelen gereserveerd voor
alle in de VINEX-convenanten overeengekomen OV-infrastructuur. Tijdige uitvoering van deze projecten, waaronder de ontsluitingen van de grote
VINEX-locaties, is hierdoor gewaarborgd.In de beginperiode kent het openbaar vervoer naar de VINEX-locaties een
zeer lage kostendekkingsgraad. Pas bij een bepaalde populatie aan inwoners
zal het OV een redelijke mate van kostendekking vertonen. Hierbij geldt echter
ook: hoe eerder potentiële reizigers OV krijgen aangeboden, hoe groter
het effekt op een regulier gebruik van OV in de toekomst. Uit onderzoek is
gebleken dat bij een verhuizing de reiziger bereid is de vervoerwijze te herzien,
maar heeft hij/zij eenmaal gekozen (voor de auto) dan is het lastiger hem
of haar tot het OV te verleiden. De eindgebruikerssubsidie is tijdelijk van
aard. Na beëindiging is het de verantwoordelijkheid van de decentrale
overheid dat er openbaar vervoer in de VINEX-locatie wordt aangeboden. Door
de Minister van Verkeer en Waterstaat worden hierover afspraken gemaakt.De eindgebruikerssubsidie zal vooralsnog een proef zijn in drie VINEX-locaties
en pas na evaluatie van deze proeven kan worden besloten deze subsidiemethode
ook in andere VINEX-locaties mogelijk te maken (zie ook de brief van mijn
ambtsvoorganger van 23 maart 1998). In de loop van het jaar 2001 zal een tussentijdse
evaluatie hieromtrent inzicht moeten kunnen bieden. 43Kan de Kamer een visie van de regering verwachten inzake introductie
van 25 kV op het spoor? (blz. 15)Ja. Ik ben voornemens u binnen afzienbare tijd door middel van een brief
hiervan op de hoogte te stellen. 44Wat wordt verstaan onder het kernnet? (blz. 15)«Kernnet» is een begrip dat wordt gebruikt in het regeerakkoord;
om die reden heb ik deze term hier gebezigd. In de beleidsnota over de marktordening,
die zoals bekend in voorbereiding is, zal ik bij voorkeur spreken over het
hoofdrailnet en regionale netwerken. Op het hoofdrailnet speelt zich het nationale
en internationale vervoer af (de verbindingen tussen de belangrijkste plaatsen
en knooppunten). De regionale netwerken kenmerken zich door de korteafstandsverbindingen.
Nationaal en regionaal spoorvervoer maken vaak gebruik van dezelfde infrastructuur.
De afbakening tussen wat (inter)nationaal en wat precies regionaal vervoer
is, zal in genoemde nota worden uitgewerkt. 45Wat is de stand van zaken met betrekking tot de invulling van het
prestatiecontract met NS Reizigers? (blz. 15)Een voorstel inzake de introductie van marktwerking in het personenvervoer
per spoor, zal zo spoedig mogelijk aan de Tweede Kamer worden aangeboden.
Ik verwacht dat dit begin 1999 het geval zal zijn. 46Is het de bedoeling dat naast stads- en streekvervoer tevens eenderde
deel van het regionaal spoorvervoer in 2003 is aanbesteed? (blz. 15)In het aangekondigde voorstel inzake de introductie van marktwerking in
het personenvervoer per spoor, zal tevens worden ingegaan op de scheiding
tussen regionaal spoorvervoer en het hoofdrailnet. Wat betreft het regionale
vervoer wil ik spoedig een begin maken met de decentralisatie
en aanbesteding. In het Regeerakkoord staat vermeld dat het regionale spoorvervoer
(inclusief stadsgewestelijke delen van het spoornet) in de periode tussen
2000 en 2008 wordt gedecentraliseerd en toegevoegd aan het budget voor stads-
en streekvervoer. Het heeft mijn voorkeur om het moment van decentralisatie
en aanbesteding van regionale treindiensten te laten samenvallen. Op dit moment
werk ik aan een concrete fasering hiervan voor de eerste vijf jaar. Ik hoop
hierover met de betrokken decentrale overheden tot een invoeringsschema te
komen. 47Wanneer kan het voorstel van de regering inzake de introductie van
marktwerking in het personenvervoer per spoor tegemoet worden gezien? (blz. 15)Uiteraard doe ik mijn uiterste best om u dit zo spoedig mogelijk te doen
toekomen. Ik verwacht dat dit begin 1999 het geval zal zijn. 48Wat is de stand van zaken met betrekking tot de toelating van langere
vrachtwagens (de zogenaamde eco-combi's)? (blz. 15)De verdere voortgang van de proeven met langere en zwaardere vrachtwagens
in het intermodaal vervoer stel ik afhankelijk van de waarborgen inzake de
verkeersveiligheid bij deze praktijkproeven. Hierover zal ik op korte termijn
een nader advies van de SWOV vragen. Zodra ik dit advies heb ontvangen zal
ik u verder over mijn standpunt informeren. 49In hoeverre is uitvoering gegeven aan de motie Valk/Van 't Riet (Kamerstukken
25 022, nr. 5) waarin de regering gevraagd wordt te komen tot een afspraak
tussen overheid en bedrijfsleven dat het goederenvervoer boven 150 km in principe
intermodaal plaatsvindt? (blz. 16)In het kader van onder meer de projecten Transactie en Modal Shift Scans
komt het bedrijfsleven op regionaal niveau waar mogelijk zelf tot onderlinge
afspraken omtrent intermodaal vervoer. De noodzaak van formele afspraken op
dit gebied doet zich vooralsnog dus niet voor.Binnenkort worden beide projecten geëvalueerd. In het kader daarvan
zal worden bezien hoe in 't vervolgtraject met bedrijven tot nadere afspraken
kan worden gekomen. 50Welke invulling wordt gegeven aan de gezamenlijke verantwoordelijkheden
van overheden en bedrijfsleven ten aanzien van de ontkoppeling van economische
groei en groei van het goederenvervoer en daarmee de milieubelasting? Welke
rol speelt transportpreventie hierbij? Op welke manier zal transportpreventie
ingebed worden in het beleid van Verkeer en Waterstaat? (blz. 16)Teneinde te komen tot minder milieubelasting, wordt er langs twee wegen
aan ontkoppeling gewerkt. Enerzijds wordt gewerkt aan ontkoppeling van groei
van het goederenverkeer en de direct daarmee samenhangende milieubelasting.
Langs de lijnen van de nota «Transport in Balans» wordt gewerkt
aan efficiënter wegvervoer, schoner wegvervoer en modal shift. Daar waar
het om concrete projecten gaat wordt nauw samengewerkt met het bedrijfsleven,
bijvoorbeeld in programma's als Transactie en Modal Shift scans.Anderzijds wordt geprobeerd ontkoppeling te bewerkstelligen tussen economische
groei en groei van de behoefte aan goederenvervoer. Bijvoorbeeld
door beleid op het gebied van ruimtelijke ordening. Maar ook het bedrijfsleven
kan hier een bijdrage leveren door bijvoorbeeld merkonafhankelijke distributie.
Het rapport «Transport-preventie» uit augustus 1998, dat in opdracht
van de Stichting Natuur en Milieu is gemaakt, noemt ook voorbeelden hiervan.Naar aanleiding van het onderzoek van de Stichting Natuur en Milieu over
dit onderzoek is Verkeer en Waterstaat gestart met vervolgonderzoek. Hierbij
wordt specifiek gezocht naar beleidsaangrijpingspunten. In de loop van het
onderzoek zal ook met het bedrijfsleven worden overlegd. Begin 1999 zullen
de resultaten hiervan bekend zijn. Deze resultaten zullen gebruikt worden
om te bezien hoe in het kader van het NVVP transportpreventie een concrete
invulling zou kunnen krijgen. 51Welke rol speelt het intermodale vervoer in de geschetste corridor-
ontwikkeling in het ruimtelijk beleid? (blz. 17)De beoogde corridorontwikkeling wordt vormgegeven in het project INCODELTA.
Dit project heeft tot doel economische activiteiten in de corridors te bevorderen,
waarbij de goederenstromen zoveel mogelijk op een duurzame en multimodale
wijze worden geaccommodeerd. Binnen INCODELTA worden hiertoe projecten en
maatregelen ontwikkeld, waarbij de kansen vooral liggen op het gebied van
werkgelegenheid, toegevoegde waarde, efficiencyverhoging en modal shift en
een concurrerend goederenvervoersysteem.De corridorontwikkeling wordt ondermeer gestimuleerd door ondersteuning
van terminalinitiatieven en het aantrekkelijker maken van de corridor als
vestigingsplaats voor economische activiteiten. 52Op welke manier draagt het bundelen van goederenstromen bij aan efficiënt
transport? (blz. 17)Dit maakt het onder meer mogelijk vervoersstromen te combineren, hetgeen
tot efficiency winst leidt.Voorts wordt door bundeling en toename van de massa, het draagvlak vergroot
voor multimodale voorzieningen zoals beter en gezamenlijk gebruik van overslagcentra
en tevens kunnen bijvoorbeeld hogere frequenties van shuttle-verbindingen
(trein en binnenvaart) geboden worden. 53Welke instrumenten zijn inmiddels beschikbaar om bedrijven te motiveren
een duurzaam vervoerssysteem op te bouwen en welke instrumenten zullen op
termijn worden toegevoegd? (blz. 17)Verkeer en Waterstaat heeft in de nota «Transport in Balans»
drie hierop gerichte beleidslijnen uitgezet: stimulering van een verschuiving
van wegvervoer naar spoor en binnenvaart (modal shift), efficiënter wegvervoer
en schoner wegvervoer. Maatregelen liggen in de sfeer van infrastructuurontwikkeling
(vaarwegen en spoor), stimulering, voorlichting en kennisvergroting.Stimulering van modal shift gebeurt via modal shift scans (bedrijven worden
doorgelicht en geadviseerd over de mogelijkheden van vervoer via andere modaliteiten
dan de weg), de PROMIT-regeling (stimuleert projecten op het gebied van intermodaal
vervoer), de SGG (Stimuleringsregeling gecombineerd vervoer waarbinnen subsidie
voor materiaal mogelijk is) en aansluitingsregelingen spoor en binnenvaart
(subsidie voor bedrijven die een aansluiting op spoor of binnenvaart willen realiseren). Verder wordt er gewerkt aan een subsidieregeling voor
terminals.Stimulering van efficiënter wegvervoer vindt plaats via het programma
Transactie: hierbij worden bedrijven doorgelicht en geadviseerd over een efficiëntere
manier van wegvervoer, hetgeen resulteert in minder kilometers en een hogere
beladingsgraad.Stimulering van schoner wegvervoer vindt, indien er in het jaar 2000 strengere
Euronormen inzake emissies van kracht worden, plaats via de SELA-regeling
(subsidie voor de aanschaf van schonere vrachtwagens vooruitlopend op een
normverzwaring).Zoals ook uit de beantwoording van vraag 50 blijkt worden de mogelijkheden
van transportpreventie in kaart gebracht. Het is echter nog te vroeg om te
kunnen zeggen of en welke maatregelen hier zouden worden ingevoerd. 54Welke gevolgen zal de crisis in Azië en Rusland hebben voor
goederenstromen van, naar en via Nederland? (blz. 17)De ontwikkelingen in Azië en Rusland hebben een aantal – nogal
uiteenlopende – gevolgen voor goederenstromen van, naar en via Nederland.
Trends, gebaseerd op informatie van het Nederlandse bedrijfsleven, zijn:– vanuit Azië kan een toenemende goederenstroom naar Nederland
geconstateerd worden doordat de Aziatische markten grotendeels weggevallen
zijn en men derhalve gedwongen is zich meer dan in het verleden te richten
op export. De stabiele Europese markt biedt daarbij de meeste potentie. Deze
export wordt voorts gestimuleerd als gevolg van het feit dat door de devaluatie
van de diverse munteenheden Aziatische producten in Europa goedkoper geworden
zijn.– veel multinationals uit de Aziatische regio verrichten traditioneel
hun centraal Europese distributie vanuit Nederland. Als gevolg van de groeiende
export neemt deze tendens alleen maar toe. Daarbij valt op dat vanwege financiële
redenen (gebrek aan middelen om in het buitenland te investeren) – meer
dan in het verleden – de neiging bestaat om deze distributie-activiteiten
(inclusief assemblage en reparaties) niet meer in eigen beheer te verrichten,
maar uit te besteden aan Nederlandse logistieke dienstverleners. In een aantal
gevallen waar Aziatische bedrijven meerdere distributiecentra hadden in Europa,
kan voorts worden waargenomen dat een deel van deze centra eveneens om financiële
redenen gesloten worden en de activiteiten ondergebracht worden bij de Nederlandse
distributiecentra van deze bedrijven.– voor wat betreft de Nederlandse export naar zowel Azië als
Rusland valt op dat de goederenstroom van Nederland naar de genoemde landen
sterk afgenomen is door het wegvallen van de betreffende exportmarkten en
omdat de Nederlandse export door de devaluatie van de Russische en Aziatische
munteenheden veel duurder is geworden.De economische situatie in Rusland behoeft nog enige aparte toelichting.
De huidige stand van zaken is dat de goederenstromen van en naar Rusland vrijwel
stil liggen. Voor het op gang komen van de inkomende en uitgaande goederenstromen
is met name de wisselkoers van de roebel van essentieel belang. Als gevolg
van de sterk fluctuerende wisselkoers zijn veel importeurs in Rusland zwaar
getroffen. Hun banktegoeden zijn bevroren (vanwege het moratorium op de aflossing
van buitenlandse schulden) en vanwege de devaluatie sterk in waarde verminderd,
met het vooruitzicht dat men het geld volledig kwijt is. Dit moratorium treft
vooral leveranciers die goederen hebben geleverd op leasebasis. Als gevolg hiervan is de afzet van Nederlandse bedrijven in de meeste sectoren
volledig ingestort. Vanzelfsprekend ondervinden ook de Nederlandse vervoerders
en verladers die naar Rusland transporteren hier op het ogenblik economische
schade van.Algemeen wordt verondersteld dat over ongeveer twee á drie jaar
enig economisch herstel in zowel Rusland als Azië zal optreden. 55Wat is in het kader van de terugdringing van milieuschadelijke emissies
de stand van zaken met betrekking tot de vaststelling van de Euro 3- en Euro
4-norm en de voortzetting van de SELA-regeling? (blz. 17)Zoals in het regeerakkoord is vermeld, zal een stimuleringsregeling à
la de vroegere SELA-regeling worden ingevoerd zodra de Euro 3 en/of Euro 4
norm is vastgesteld. Voor de voortgang ten aanzien van het richtlijnvoorstel
inzake een verdere emissiebeperking van vrachtwagens verwijs ik naar het verslag
van de Milieuraad van 6 oktober 1998 dat de Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op 19 oktober 1998 aan de Tweede Kamer
heeft gezonden. 56In de toelichting bij de begroting staat dat transport in bedrijfseconomische
afwegingen een belangrijker rol moet spelen. Waarop is deze stellingname gebaseerd
en waaruit blijkt dat het beter kan? (blz. 17)Bedoeld wordt dat bedrijven zich in het algemeen, meer dan in het verleden,
bewust worden c.q. zijn van de mobiliteitsgevolgen van de productie, distributie
en consumptie van goederen. Het gaat er om dat de gevolgen voor de mobiliteit,
evenals bijvoorbeeld milieu-aspecten, als het ware «tussen de oren»
komen te zitten.Te denken valt ondermeer aan een afweging van de mobiliteitsgevolgen van
locatiekeuze van een bedrijf bij vestiging (gunstige afstand tot belangrijkste
aanleverbedrijven en afzetgebieden, hetgeen kan leiden tot structurele verlaging
van de kilometerproductie), keuze voor locaties die multimodaal zijn ontsloten
(zodat bedrijven niet vastzitten aan één modaliteit en gebruik
kunnen maken van intermodaal vervoer), het efficiënter inzetten van de
transportmiddelen en het voorkomen van minder noodzakelijke transportbewegingen.Ook de overheden (Rijk, provincie en gemeenten) hebben een gezamenlijke
verantwoordelijkheid voor het scheppen van de juiste condities op het gebied
van ruimtelijke ordening.Voorts kunnen wijzigingen in transportkosten, bijvoorbeeld als gevolg
van het doorberekenen van de werkelijke integrale c.q. maatschappelijke kosten,
leiden tot een andere bedrijfseconomische afweging.Uit de tot nu toe verrichte transport-scans bij bedrijven en uit het rapport
«Transport-preventie: Een nieuw concept in logistiek Nederland»
blijkt dat (ook uit bedrijfseconomische optiek) nog verbeteringen haalbaar
zijn. 57Waarom wordt het publiek niet ook genoemd bij de belanghebbenden
in het veiligheidsbeleid, naast bestuur en bedrijfsleven? (blz. 17)Vanzelfsprekend behoort het publiek bij de belanghebbenden in het veiligheidsbeleid.
In die zin wordt het begrip «bestuurlijk» geacht mede de publieke
belangen te behartigen. 58Wat zijn de exacte resultaten van de intermodale scans bij verladers?
(blz. 18) Het project is nog niet beëindigd. De voorlopige resultaten zijn
bemoedigend en laten zien dat bij een groot deel van de bedrijven vervoerstromen
naar water of spoor verschoven zouden kunnen worden. De uiteindelijke resultaten
zijn echter sterk afhankelijk van de mate waarin het bedrijfsleven bereid
is de uitkomsten daadwerkelijk te implementeren. Het project is naar verwachting
voorjaar '99 afgerond. 59Hoe verhoudt zich de stelling «bereikbaarheid van de economische
centra wordt bevorderd door het verbeteren van de achterlandverbindingen van
de mainports en het ontwikkelen van een beleid voor transportcorridors»
tot de recente uitspraken over mogelijk afstel/uitstel van de aanleg van de
Noordtak van de Betuweroute? (blz. 18)Het verbeteren van de achterlandverbindingen en het ontwikkelen van transportcorridors
vormen een belangrijk onderdeel van het rijksbeleid op het gebied van de bereikbaarheid
van de economische centra.Zoals in het MIT 1999–2003 is aangegeven zijn een aantal projecten
nog niet gereed voor nadere besluitvorming. Een van de belangrijkste hiervan
betreft de Noord-oostelijke verbinding van de Betuweroute. De trajectnota
MER wordt begin 1999 ter visie gelegd, waarna nadere besluitvorming kan plaats
vinden. 60In hoeverre zijn inkomsten uit private financiering meegenomen in
de begrotingen van de Betuweroute en de HSL-Zuid? (blz. 18)In de dekking van de HSL-Zuid en de Betuweroute is voorzien in de voorfinanciering
van de private bijdrage (BR 1680 mln; HSL-Zuid 1881 mln) uit het FES. Inkomsten
uit private financiering zijn niet in de begroting verwerkt. 61Kan de regering een overzicht geven van de resultaten van de inspanningsverplichting
van werkgevers in de scheepvaartsector om Nederlandse kapiteins in dienst
te nemen? (blz. 19)De rederijen trachten door arbeidsbemiddeling van het in zeevaartpersoneel
gespecialiseerde Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart (CAS) kapiteins in dienst
te nemen. Daarnaast wordt door middel van advertenties in zowel landelijke
als ook voor de branche relevante dag- en weekbladen actief voor Nederlandse
kapiteins geworven.Door deze inspanningen van de rederijen is slechts in een miniem aantal
(acht) gevallen een niet-Nederlandse kapitein bij een Nederlandse rederij
in dienst genomen. In alle gevallen betrof het een dienstverband van beperkte
duur. 62Tot welke concrete maatregelen leidt het Nederlandse kustvaartbeleid,
op welke termijn worden deze maatregelen genomen en welke kosten zijn hieraan
verbonden? (blz. 19)Het kustvaartbeleid bouwt voort op het plan van aanpak shortsea shipping
dat in 1995 aan de Tweede Kamer is gezonden. Activiteiten die in dit kader
lopen of onlangs zijn afgerond, zijn onder meer:– de oprichting van en een startsubsidie voor het voorlichtingsbureau
shortsea shipping;– de Ronde Tafel Shortsea Shipping (vier keer per jaar een bijeenkomst
met vertegenwoordigers van de havenbedrijven, brancheverenigingen, reder en
verladers); – het telematicaproject EDI-short (een pilotproject voor EDI tussen
verlader, cargadoor en stuwadoor);– een bilateraal samenwerkingsverband voor een shortseaverbinding
Rotterdam–Bilbao en een haalbaarheidsstudie voor een shortsea-dienst
Scandinavië–Terneuzen.– het inbrengen van het shortsea-belang in internationale circuits;– het intervaartprogramma gericht op samenwerking tussen de kustvaartsector
en de binnenvaartsector.Deze activiteiten zijn terug te voeren tot de vier in de begroting genoemde
componenten van het kustvaartbeleid.Kosten verbonden aan genoemde activiteiten voor 1999 en verder zijn: – een jaarlijkse bijdrage aan het voorlichtingsbureau shortsea shipping
van f 275 000,– (tot half 2000, waarna een evaluatie
van het voorlichtingsbureau volgt);Op dit moment wordt gewerkt aan een voortgangsnota shortsea shipping.
In deze nota zal het gevoerde beleid worden geëvalueerd. Daarnaast zullen
nieuwe beleidsaccenten worden weergegeven, die zullen leiden tot nieuwe activiteiten.
Deze nota zal in samenwerking met interne- en externe partijen worden opgesteld.
De planning is erop gericht om de voortgangsnota in mei 1999 naar de Tweede
Kamer te sturen. 63Kan de regering aangeven uit welke parameters het per 1 januari 2000
in te voeren gebruiksvergoedingssysteem wordt opgebouwd? (blz. 20)De keuze voor de parameters in het gebruiksvergoedingssysteem is nog niet
gemaakt. Op dit moment wordt bestudeerd hoe het gehele gebruiksvergoedingssysteem
het beste kan worden vormgegeven. Bij de keuze van parameters zal in ieder
geval een verband komen te bestaan tussen de werking van de parameter en het
realiseren van de hoofddoelstelling van het gebruiksvergoedingssysteem; namelijk
een efficiënter gebruik van infrastructuur. 64Hoeveel gebruik wordt er gemaakt van TERFFs op dit moment? Wat zijn
de oorzaken van het geringe gebruik? (blz. 20)Vanaf 1 oktober dit jaar wordt er gebruik gemaakt van de North South
Freeway. Dagelijks rijden twaalf treinen per richting over de «Danlink»,
een corridor tussen het zuiden van Zweden en Hamburg onder het Freeway-regiem.
Dit is bestaand treinvervoer dat nu gebruik maakt van Freeway-paden met een
goede kwaliteit, uitgerust met een track&trace systeem en waarbij de One-Stop-Shop
als één loket optreedt voor de administratieve afhandeling.Vanaf begin1999 wordt ook nieuw treinvervoer verwacht op de North South
Freeway, zowel op routes in Noord-Europa als op routes van Nederland, via
Duitsland, Oostenrijk/Zwitserland naar Italië. Tot dusver is weinig gebruik
gemaakt van deze Freeway. Uit analyses is gebleken dat de oorzaak hiervoor
met name voortkwam uit het prijssysteem voor vaststelling van de gebruiksvergoeding
en in mindere mate samenhangt met de kwaliteit (snelheid) van de paden. Daarom
wordt nu onderzocht of het prijssysteem kan worden aangepast. Daarnaast wordt
een blijvende inspanning geleverd om de kwaliteit van de paden te verbeteren.
Dit zal naar verwachting in de nieuwe internationale dienstregeling vanaf
mei 1999 al tot een beter resultaat leiden. 65 en 68Op welke manier wil de regering nieuwe toetreders in het goederenvervoer
per spoor selectief faciliteren? (blz. 20) Op basis van welke criteria worden nieuwe toetreders voor het goederenvervoer
per spoor selectief gefaciliteerd? (blz. 20)Een project is gestart waarin systematisch wordt gewerkt aan het verlagen
van de drempels en het oplossen van de knelpunten die de nieuwe toetreders
ondervinden. Van groot belang hierin is dat Railned, RIB en Verkeersleiding
zo snel mogelijk een ten opzichte van NS geheel onafhankelijke positie krijgen.
De volgende acties zijn prioritair; de inzet van beperkte menskracht en middelen
vindt selectief plaats.In de eerste plaats het mogelijk maken voor nieuwe toetreders om op terminals,
emplacementen en laad- en losplaatsen toegang te krijgen. Deze toegang moet
niet alleen formeel worden geregeld. Ook informele processen zijn belangrijk.In de tweede plaats de monopoliepositie omtrent de beschikbaarheid van
Automatische Trein Beveiliging (ATB). ATB wordt door maar één
fabriek gemaakt in licentie van NS. Zowel de prijs als de levertijden zijn
voor nieuwe toetreders een drempel. Tevens is er maar één instantie
in NL die ATB inbouwt: NS Materieel. Kortom enkele eenzijdige afhankelijkheden
die omgezet moeten worden in meerzijdige afhankelijkheden onder andere door
andere inbouwbedrijven te erkennen. Onderzocht wordt in hoeverre het mogelijk
is, (c.q. noodzakelijk met het oog op de komst van nieuwe, compatibele, beveiligingssystemen)
om dit monopolie te beëindigen. Intussen is (gedeeltelijke) subsidie
het meest effectieve instrument.Een derde actie betreft het oplossen van de problemen die spelen bij het
maken van dienstregelingen door nieuwe toetreders en door Railned. De (niet)
beschikbaarheid van gegevens, het verplicht gebruik maken van het NS-planningssysteem
VPT en het gedrag van NSR en NSC zorgen ervoor dat nieuwe toetreders veelal
niet de dienstregeling kunnen maken die zij zouden willen.Een ander actiepunt betreft het faciliteren van nieuwe toetreders bij
de opstartkosten die zij maken. Het betreft hier onder meer het opzetten van
mogelijke subsidieregelingen (Promit, etc.) Ook de lange duur van het toetredingsproces
is punt van aandacht in dit project. Zo worden deadlines niet gesteld en is
duidelijkheid omtrent instanties die adviseren en beoordelen niet altijd aanwezig.Een laatste punt vormt de afwezigheid van normen waaraan het materieel
moet voldoen. Met Railned wordt gewerkt aan heldere en toegankelijke normen
die bovendien ook realiseerbaar zijn voor nieuwe toetreders.De verwachting is dat het project medio 1999 wordt afgerond. 66Kan de regering aangeven wat bedoeld wordt met de bijzondere aandacht
die zal worden geschonken aan de stimulering van de ontwikkeling en het gebruik
van schoon en geluidsarm materieel in het goederenvervoer per spoor? (blz. 20)In het kort komt dit bronbeleid, waar mijn ambtgenoot van VROM en ik aan
werken, op het volgende neer:1. het stellen van emissie-eisen aan spoormaterieel, bij voorkeur in Europees
verband;2. een tijdelijke financiële overgangsregeling voor de benodigde
extra investeringen voor aanschaf van nieuw en/of ombouw van bestaand materieel;3. een nieuw Besluit Geluidhinder Spoorwegen, dat voorziet in zogenaamde
emissieplafonds, zodat de geluidproductie van het spoor beter beheersbaar
wordt.Overigens zijn de budgettaire aspecten van dit bronbeleid nog niet geregeld.
In de vijfde Voortgangsrapportage Betuweroute, die zeer binnenkort
aan de Kamer zal worden aangeboden, wordt meer in detail op dit beleid ingegaan. 67Welke gevolgen hebben de te verwachten capaciteitsproblemen op de
spoorweginfrastructuur op de te maken keuzes tussen personen- en goederenvervoer?Naar de gevolgen die de capaciteitsproblemen voor beide segmenten hebben
wordt nu onderzoek verricht.Dat de groei van het goederenvervoer per spoor samen met het groeiende
reizigersvervoer spanning zou gaan opleveren is reeds ten tijde van de PKB
Betuweroute, deel 4 (mei 1994) onderkend. In het Kabinetsstandpunt naar aanleiding
van de heroverweging door de commissie Hermans (april 1995) wordt op pagina
23 vermeld dat «het goederenvervoer – tot het moment van ingebruikneming
van de Betuweroute – op het bestaand spoornetwerk op nader te bepalen
baanvakken en tijdstippen zo nodig prioriteit zal krijgen boven het reizigersvervoer».Naar verwachting zal vanaf 2000 de grens van de groei van het goederenvervoer
worden bereikt. Uit het MIT 1999–2003 blijkt dat slechts in zeer beperkte
mate aanvullende capaciteit beschikbaar komt voor goederen- en reizigersvervoer.
Dit betekent dat de Betuweroute nodig is om de verwachte groei te realiseren.Voor de termijn tot ingebruikneming van de Betuweroute (1999–2005)
wordt op het moment een studie verricht naar oplossingen en de consequenties
die deze oplossingen voor het personen- en goederenvervoer met zich meebrengen.
Ook wordt over deze problematiek overleg met de vervoerders voorbereid. Voor
de lange termijn daarna zal een systeem worden gehanteerd waarbij, indien
de capaciteit te kort schiet, vooraf keuzes worden gemaakt in de verdeling
personen- en goederenvervoer. Hiertoe zullen ook de bijbehorende bevoegdheden
(voor de Minister en voor de taakorganisaties) worden vastgelegd. Op het moment
wordt nog onderzocht wat het beste systeem is. 68Op basis van welke criteria worden nieuwe toetreders voor het goederenvervoer
per spoor selectief gefaciliteerd? (blz. 20)Zie het antwoord op vraag 65. 69Hoe worden bedrijven aan het water gestimuleerd hun goederen per
schip te vervoeren? (blz. 21)In 1996 is de «Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen»
van kracht geworden. Het doel is het realiseren van een modal shift door stimulering
van vervoer over water. Bedrijven die aan de vaarweg liggen kunnen een subsidie
krijgen voor de aanleg van een eigen vaarwegaansluiting. Deze regeling loopt
tot en met 2000.De resultaten zijn verheugend. Tot op heden zijn er door bedrijven circa
zestig subsidie-aanvragen ingediend. Uitvoering van alle te honoreren projecten
leidt tot een modal-shift van wegvervoer naar vervoer over water van zes miljoen
ton. De hiermee samenhangende kosten voor het Rijk bedragen circa dertig miljoen
gulden. De verwachting is dat er de komende jaren nog een aanzienlijk aantal
nieuwe projecten zal worden ingediend. Hiervoor is in 1999 en 2000 in het
MIT totaal dertig miljoen gulden uitgetrokken. 70Ten opzichte van Oost-Europese landen is ons goederenvervoer over
de weg duur, maar kwalitatief beter. Welke invloed heeft deze verhouding op
het gebruik van vervoerbedrijven uit Nederland? (blz. 21)De kosten van het Nederlandse vervoer over de weg zijn in vergelijking
met die van Oost-Europa hoger vooral omdat de loonkosten zwaarder wegen op
de uiteindelijke prijs die per kilometer wordt betaald. De Nederlandse productiviteit
daarentegen en vooral ook de kwaliteit zijn van dien aard dat Nederlandse
wegvervoerders door de bank genomen goed opgewassen zijn tegen concurrentie
uit Oost-Europa. Daar komt bij dat veel Nederlandse bedrijven hun weg gevonden
hebben naar Oost-Europa en via vestigingen aldaar ladingstromen kunnen blijven
beheersen. 71Waaruit bestaat het «overige flankerend beleid» voor
de binnenvaart? (blz. 21)Onder het overig flankerend beleid versta ik twee regelingen, te weten
de Bedrijfsbeëindigingsregeling en de regeling Samenwerkingsverbanden.
Beide regelingen lopen overigens in principe in 1998 af. 72Wat is de stand van zaken met betrekking tot het wetsvoorstel inzake
de regulering taxi en wat is de stand van zaken met betrekking tot de introductie
van de chauffeurspas? (blz. 23)In augustus 1998 heb ik het verslag met betrekking tot het voorstel van
wet houdende wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (kamerstukken
II 1997/1998, 25 910, nrs. 1–2) van de Vaste Commissie voor Verkeer
en Waterstaat van de Tweede Kamer ontvangen.Alvorens de vragen te beantwoorden wil ik overleg voeren met de branchevertegenwoordigers
en met IPO en de bestuurders van de vier grote steden. 73Kan de regering een overzicht geven van de thans lopende projecten
en de reeds behaalde resultaten op het gebied van de verkoop en het gebruik
van expertise op het terrein van verkeer en vervoer in het buitenland. Wat
zijn de verwachtingen voor het komende jaar? (blz. 23)Op het gebied van verkoop en gebruik van expertise op het terrein van
verkeer en vervoer in het buitenland zijn de volgende twee voornaamste trends
te onderkennen:1. Verzoeken van buitenlandse overheden om Nederlandse assistentie bij
het ontwikkelen van logistieke projecten (onder andere havenontwikkeling,
achterlandverbindingen en distributie).2. Het Nederlandse bedrijfsleven doet in toenemende mate een beroep op
V&W teneinde haar concurrentiepositie in het buitenland te versterken.
Het betreft hierbij veelal landen waar markttoegang voor het Nederlandse bedrijfsleven
zonder «overheidsparaplu» moeilijk te realiseren is.3. In veel gevallen is sprake van ontwikkelingen die zowel onder categorie
1 als 2 vallen.4. Ten gevolge van de regeringsbeslissing tot de Herijking en de pre-accessie
worden inhoudelijke verantwoordelijkheden van V&W in een aanzienlijk breder
perspectief geplaatst. Hierbij moet gedacht worden aan:– De profilering van de transport- en distributiesector (logistiek)
in de nationale en internationale programma's, gerelateerd aan
gestelde prioriteiten– Het afstemmen met betrokken landen en (financiële) instanties
van de gerichte inzet en de daarvoor benodigde financiering. Relevante projecten die in bovengenoemd kader vermeld kunnen worden zijn:– Uit het Nederlandse overheidsinstrumentarium gefinancierde projecten
(veelal haalbaarheidsstudies) op het onderhavige gebied welke uitgevoerd worden
door het Nederlandse bedrijfsleven. De rol van V&W is het, mede op verzoek
van EZ (SENTER), leveren van een aandeel bij project identificatie, -begeleiding,
en -beoordeling. Voorbeelden in het kader van de kabinetsprogramma's voor
Oost-Europa (Programma Samenwerking Oost-Europa), zijn onder andere havenontwikkeling
St. Petersburg, Constanza, Odessa en Baltische staten, spoorwegontwikkeling
in Litouwen en Kroatië, binnenvaartontwikkeling in Roemenië en Hongarije
en ontwikkeling van het intermodale transport in Polen en Tsjechië.– Projecten met een leidende rol van V&W. Het gaat hier veelal
om projecten met een belangrijke institutionele en/of beleidscomponent. Te
denken valt aan buitenlandprojecten waarbij het opstellen van masterplannen
voor havenontwikkeling, transport en logistiek, op overheidsniveau, voorwaarden
zijn voor het bereiken van markttoegang van het Nederlandse bedrijfsleven.
Ook de verantwoordelijkheid, leiding en aansturing van het project (bijvoorbeeld
middels stuurgroepen) berusten bij de overheid. Voor de uitvoering van dergelijke
projecten, waarvoor gebruik gemaakt wordt van het exportinstrumentarium (o.a.
PSOM) wordt veelal nauw samen gewerkt met de ministeries van EZ en BuZa. Sprekende
en succesvolle voorbeelden zijn het opstellen van een masterplan voor havenontwikkeling
en logistiek in Noord-Oost Egypte en het Yangtze River Intermodal Transport
Project.Behaalde resultaten:1. Bovengenoemde projecten hebben tot gevolg gehad dat diverse Nederlandse
ondernemingen in het buitenland activiteiten gestart of aan het opzetten zijn.
Zo zijn Nederlandse ondernemers inmiddels actief in Oost-Europa op het gebied
van overslag, distributie, transport en telematica.2. Voor wat betreft Egypte kan vermeld worden dat sinds de start van het
project eind 1996 inmiddels zeven Nederlandse bedrijven operationele activiteiten
ter plaatse ontplooien.3. Voor wat betreft het Yangtze River Intermodal Transport Project wordt
aangegeven dat na het bezoek van de minister-president Kok ('95) en minister
Jorritsma ('96) een studie-inspanning is verricht om samen met VR China te
komen tot een Masterplan voor de noodzakelijk geachte verdere uitbouw van
de transportfunctie.4. in de Yangtze corridor. Eind '97 is het Masterplan formeel goedgekeurd
aan beide zijden. Begin '98 zijn tijdens Wijers-missie afspraken gemaakt met
Chinezen omtrent implementatie met inzet relevante Nederlandse ondernemingen
zoals: Nedlloyd (opzetten multimodale transportonderneming), Koninklijke Van
Ommeren (opslag & transport gas), Cornelder Holding (commodity & collateral
financing), Damen Shipyards (ontwerp en bouw nieuw type containerschip) en
HITT (levering high tech. Verkeersbegeleidingssystemen). Resultaten komen
na aanzienlijke wederzijdse inspanning (overheden en bedrijven) thans in tastbare
fase. De verwachting is dat op bovenstaande terreinen onverminderd een beroep
op de expertise van V&W, met name in de sfeer van het goederenvervoer
zal worden gedaan. 74Waarom worden ten aanzien van Schiphol niet dezelfde geluidseisen
gehanteerd als bij industrie en verkeer? (blz. 24)De geluidseisen voor de luchtvaart zijn ontwikkeld in de jaren '60 en
begin '70; dit is voordat er geluidseisen bestonden voor andere geluidsbronnen.
De maatregelen gericht op het beperken en het voorkomen van geluidsoverlast
in de omgeving van luchtvaarterreinen zijn opgenomen in de wijziging van de
Luchtvaartwet die op 1 oktober 1978 van kracht werd. De Wet geluidhinder waarin
maatregelen zijn opgenomen voor andere geluidsbronnen dateert van 1981.In de opvatting van die tijd gold dat vanwege zijn specifieke kenmerken
(zeer hoge, kortstondige piekgeluidniveaus) vliegtuiggeluid niet op vergelijkbare
wijze als bijvoorbeeld bij verkeersgeluid van een equivalent geluidsniveau
gebruik kon worden gemaakt, doch dat een aparte, op dit soort geluid afgestemde
maat, zoals de Kosteneenheid, moest worden gehanteerd voor het beschrijven
van vliegtuiggeluid in de woonomgeving.De geluidsnormen voor vliegtuiggeluid zijn indertijd gebaseerd op een
afweging tussen enerzijds het streven naar een milieuhygiënische ondergrens
en anderzijds factoren als de economische haalbaarheid, de technische mogelijkheden,
de ruimtelijke gevolgen, enz. 75Worden andere adviezen uit het rapport In 't Veld ook opgevolgd,
zoals bijvoorbeeld het doen van geluidmetingen naast geluidsberekeningen en
het opnieuw positioneren van de RLD? Hoe gaat dat gebeuren en op welke termijn?
(blz. 24)De uitwerking van de aanbevelingen van de commissie In 't Veld is ondergebracht
in het werkprogramma Geluidhandhaving luchtvaartterreinen (GEHALTE). Ik heb
toegezegd de Tweede Kamer binnen een half jaar te informeren over de stand
van zaken van deze uitwerking. 76Wat is de stand van zaken met betrekking tot de mogelijke privatisering
van Amsterdam Airport Schiphol? (blz. 25)De discussie zal verder worden gevoerd mede naar aanleiding van de uitkomsten
van TNLI. 77Waar wordt het bedrag van f 516 miljoen voor het isolatieprogramma
woningen door gefinancierd? Hoe verhoudt zich dit tot de ontvangsten van artikel
04.11? (blz. 26)De kosten voor het Project Geluidsisolatie Schiphol fase 2, geraamd op
516 mln, worden gefinancierd uit de geluidsheffing burgerluchtvaart. Circa
vanaf 2003 zal door het door blijven lopen van de geluidsheffing burgerluchtvaart,
de voorfinanciering worden terugbetaald. 78Is de doelstelling uit de PKB dat in 2015 de hogesnelheidstreinen
tenminste vijf miljoen passagiers overnemen van de luchtvaart nog steeds haalbaar,
met andere woorden ligt de aanleg van tracés voor hogesnelheidslijnen
op schema? (blz. 26) De HSL-Zuid ligt nog steeds, conform de PKB HSL-Zuid, op schema. Dat betekent
dat de lijn eind 2005 operationeel zal zijn. Ten opzichte van de PKB Schiphol
en Omgeving is de aanleg dus enigszins vertraagd.De HST-Oost is onlangs ingedeeld in een categorie van projecten in het
MIT waarover nog nadere uitvoerings- en financieringsbesluiten nodig zijn,
namelijk op het moment dat het Tracébesluit wordt genomen.Voor wat betreft de substitutie van 5 mln in 2015 wil ik verwijzen naar
het antwoord op vraag 82. 79De in de toelichting op de vorige begroting voor begin dit jaar aangekondigde
eerste resultaten van een evaluatie van het uitvoeringsprogramma PKB Schiphol
en Omgeving zijn nog niet ontvangen. Wanneer kan deze evaluatie verwacht worden?
Hoe staat het met het in dit opzicht bepalende meerjarig gezondheidsonderzoek?
(blz. 26)In het evaluatie- en monitoringsprogramma Schiphol en omgeving zoals dit
in de Aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol is opgenomen, is vastgelegd dat
de eerste formele evaluatie van de PKB in 1999 zal plaatsvinden. Reeds beschikbare
informatie over de belangrijkste effecten van de uitvoering van de PKB Schiphol,
zoals de te verwachten substitutie van vliegtuigen naar HSL, de directe en
indirecte werkgelegenheid, de landzijdige ontsluiting, de geluidhinder, de
externe veiligheid, de luchtverontreiniging en geurhinder zijn in de voortgangsrapportage
PKB Schiphol 1998 opgenomen. Deze zult u zo spoedig mogelijk ontvangen, nadat
een aantal cijfers in deze rapportage nog aan een externe controle is onderworpen.De tweede fase van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol bestaat uit
een zevental onderzoeken:– Geneesmiddelengebruik als indicator voor de effecten van milieuverontreiniging;
afgerond in 1996.– Methodiekontwikkeling en haalbaarheidsstudie voor onderzoek naar
de effecten van vliegtuiggeluid op cognitieve prestaties en gedrag van schoolkinderen;
afgerond augustus 1997.– Variatie in geboortegewicht in de omgeving Schiphol; afgerond
november 1997.– Gebruik van ziekenhuisgegevens voor het beschrijven van ruimtelijke
patronen in ziekte rondom Schiphol; afgerond februari 1998. – Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in
de regio Schiphol, resultaten van een vragenlijstonderzoek; afgerond oktober
1998.– Onderzoek naar luchtverontreiniging en luchtwegklachten bij kinderen;
dit onderzoek loopt nog; de resultaten zijn naar verwachting begin 1999 beschikbaar.– Slaapverstoringsonderzoek; de pilot van dit onderzoek is inmiddels
afgerond. Het hoofdonderzoek gaat dit jaar van start; de rapportage zal naar
verwachting in het jaar 2000 zijn afgerond.De tweede fase van de GES moet resulteren in een monitoringssysteem voor
het signaleren van mogelijke veranderingen in de milieukwaliteit en de gezondheidstoestand
van omwonenden bij uitbreiding van de luchthaven. Wanneer de resultaten van
bovengenoemde onderzoeken beschikbaar zijn, zal duidelijk worden welke gezondheidseffecten
in aanmerking komen voor dit monitoringssysteem. 80Ligt de uitvoering van het UPSO op schema? (blz. 26) In de nog te verschijnen Voortgangsrapportage PKB Schiphol 1998 wordt
onder andere verslag gedaan van de voortgang van de werkzaamheden. De vijfde
baan is naar verwachting conform de planning operationeel in 2003. Om dit
op tijd te kunnen realiseren is momenteel de procedurewet 5P in behandeling
bij de Kamer. 81Waarom worden bij de bespreking van het besluit van de regering van
maart 1998 over de geluidszonering de 12 000-zone woningen niet genoemd?
(blz. 26)Het aantal van 12 000 woningen is niet herhaald omdat dit voldoende
bekend wordt verondersteld. Overigens heb ik de Kamer in het debat van 7 oktober
aangegeven dat ik in 1999 van 12 000 feitelijk geluidsbelaste woningen
uitga en dat uit de procedure tot wijziging van de Aanwijzing duidelijk moet
worden hoeveel woningen daadwerkelijk bij de verdere groei feitelijk belast
zullen worden. 82In de memorie van toelichting spreekt de regering over het streven
dat de hogesnelheidslijnen in 2015 vijf miljoen passagiers overnemen van de
luchtvaart. Hoe wordt «overnemen» gedefinieerd en gemeten? Aan
welke hogesnelheidslijnen wordt hier gedacht? Wat is het absolute en relatieve
aandeel van het spoor en van ander openbaar vervoer op deze trajecten en naar
deze bestemmingen op dit moment en, volgens de prognoses, in 2015 zonder deze
lijnen? (blz. 26)Waar gesproken wordt over het streven dat de hogesnelheidslijnen in 2015
vijf miljoen passagiers overnemen van de luchtvaart, gaat het om reizigers
die in een toekomstige situatie per hogesnelheidstrein reizen, waar zij in
een situatie zonder HST met het vliegtuig zouden reizen. Om het substitutiepotentieel
in 2015 te bepalen, wordt in studies uitgegaan van een referentiesituatie
zonder HST, maar wel met alle andere kenmerken van de toekomstige reismarkt.
Het verschil tussen het aantal treinreizigers in een situatie met en een situatie
zonder HST (referentie) geeft dan het substitutiepotentieel weer.In de PKB Schiphol en Omgeving wordt uitgegaan van optimale aansluiting
via HSL-Zuid en HST-Oost op een Europees netwerk van hogesnelheidsrailverbindingen.
Daarmee wordt de reistijd per trein naar zo'n vijftig bestemmingen binnen
een straal van 1000 km die een luchtverbinding hebben met Schiphol dusdanig
verkort, dat een aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart geboden wordt.Exacte getallen over de modal split op al deze verbindingen zijn niet
beschikbaar. Substitutiecijfers voor 2015 hebben ook geen relatie tot de huidige
vervoersstromen. Het cijfer van 5 miljoen substitutie is geraamd ten tijde
van de totstandkoming van de PKB Schiphol (1993). Sindsdien zijn geen nieuwe
vervoersprognoses gemaakt voor het fictieve geval dat er in 2015 in Nederland
geen hogesnelheidslijnen zouden zijn. Wel is duidelijk dat sindsdien het internationale
vervoer veel sneller is gegroeid dan destijds werd voorzien. 83Wat is de stand van zaken met betrekking tot uitvoering van de benodigde
landzijdige infrastructuurprojecten? (blz. 27)– Verlengde Westrandweg: De start van de uitvoering staat gepland
in 1999.– A4, 2e Schipholtunnel: De westbaan in noord–zuid richting
is opengesteld in 1998. De oostbaan in zuid–noord richting zal in 1999
gereed zijn en opengesteld worden. – N22 noord: Volgens de planning zal deze provinciale weg in het
begin van 2002 opengesteld worden voor de opening van de Floriade. 84In hoeverre wordt in het kader van het selectiviteitsbeleid, actie
ondernomen om in internationaal verband te komen tot heffingen op kerosine
en vliegtickets? (blz. 28)Zowel in EU-kader als op mondiaal niveau in ICAO, de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie,
probeert Nederland het draagvlak te vergroten voor dergelijke maatregelen.
Op EU vlak kan erop gewezen worden dat op initiatief van Nederland de Europese
Raad aan de Europese Commissie heeft gevraagd een studie uit te voeren naar
de mogelijke effecten van invoering van accijns op kerosine. Het is de bedoeling
dat deze studie nog dit jaar wordt afgerond.Verder pleit Nederland voor het inzetten van economische instrumenten
(waaronder kerosine-accijns en BTW op tickets) in de thans lopende discussie
in Brussel in het kader van de voorbereiding van een EU aktieprogramma inzake
luchtvervoer en milieu.Wat betreft ICAO kan erop gewezen worden dat onder leiding van een Nederlands
«focal point» onderzoek is verricht naar mogelijke heffingen op
mondiale schaal. In de recent gehouden Algemene Vergadering van ICAO is besloten
dat op basis van dit voorwerk de mogelijkheden voor concrete maatregelen moeten
worden onderzocht. In de discussie die tot dit besluit heeft geleid heeft
Nederland verklaard kerosine-accijns en BTW op tickets als effectieve instrumenten
te beschouwen in het licht van de Kyoto doelstellingen inzake emissies. Ook
de EU (als geheel) heeft er in deze ICAO bijeenkomst op aangedrongen studie
naar economische instrumenten in het ICAO werkprogramma op te nemen. 85Het Nederlandse luchtruim is druk bezet. Hoeveel bijna ongelukken
zijn er vanaf 1996 jaarlijks geweest? In hoeverre staat de drukte in
de lucht het gebruik van alternatieve, minder geluidshinderende landingswijzen
in de weg? (blz. 28)Het aantal gerapporteerde bijna ongelukken vanaf 1996 is weergegeven
in onderstaande tabel. Ondanks een toename van het aantal vliegbewegingen
is een afname van het aantal meldingen waar te nemen. Bijna ongelukken JaarAantal199633 199727 1998 (tot heden)17De drukte in de lucht staat het gebruik van alternatieve, minder geluidshinderende
landingswijzen niet in de weg vanuit veiligheidsoptiek. Het probleem is wel
dat de alternatieve landingswijzen gepaard kunnen gaan met een teruggang in
verwerkingscapaciteit. 86Op welke wijze wordt gecontroleerd dat de capaciteitsproblematiek
op Schiphol niet wordt afgewikkeld op de regionale velden? (blz. 29)De capaciteit van de regionale velden is, ten opzichte van de capaciteit
van Schiphol, zeer gering. Zoals in de nota Reli is geconstateerd, kunnen
de regionale velden geen rol van betekenis vervullen voor de capaciteitsproblematiek van Schiphol. Het kabinet vervult geen actieve rol bij
het al dan niet verplaatsen van verkeer van Schiphol naar de regionale velden.
Dit laat onverlet de mogelijkheid dat de regionale velden, binnen de vastgestelde
geluidszones, hun eigen vervoersmarkt kunnen afdekken. Via de wettelijk vastgelegde
systematiek (gebruiksplan, handhaving) wordt ervoor gewaakt dat de luchthavens
binnen hun geluidszones blijven opereren. 87De regering heeft toegezegd de totale problematiek rond verkiezingen
voor het waterschapsbestuur te betrekken bij de evaluatie van de Waterschapswet.
Op welke wijze wordt gestalte gegeven aan deze toezegging? (blz. 31)De problematiek rond de verkiezingen voor het waterschapsbestuur is onderwerp
van bespreking geweest in het evaluatieoverleg met het Interprovinciaal overleg
(IPO) en de Unie van Waterschappen. Dit overleg heeft erin geresulteerd dat
in het wetsontwerp Wijziging van enige bepalingen van de Waterschapswet (T.K.
vergaderjaar 1998–1999, 26 235), een nieuw artikel 30b is opgenomen
dat voorziet in de vaststelling van een kiesreglement bij algemene maatregel
van bestuur waardoor de uniformiteit wordt verzekerd. 88In hoeverre wordt beleid van duurzame hoogwaterbescherming, door
het vasthouden van water in het gehele stroomgebied en verruiming van de doorstroomprofielen
van Rijn en Maas, teniet gedaan door het ontbreken van beleid stroomopwaarts?
(blz. 33)Het beleid van duurzame hoogwaterbescherming is verwoord in de vierde
Nota waterhuishouding die in december 1998 aan uw Kamer zal worden aangeboden.
In de periode tot circa 2015 zullen wezenlijke stappen worden genomen dit
beleid te realiseren.Met de Rijn- en de Maasoeverstaten zijn inmiddels afspraken gemaakt in
de vorm van Actieplannen voor Hoogwaterbescherming. Het Actieplan voor de
Rijn is tijdens de twaalfde conferentie van Rijnministers (januari 1998 in
Rotterdam) vastgesteld. Het Actieplan voor de Maas is door de Maasministers
in april 1998 in Namen (België) geaccordeerd. Beide plannen zijn erop
gericht dat het water bovenstrooms beter wordt vastgehouden, dat aan de rivieren
weer meer ruimte wordt gegeven en dat negatieve effecten van maatregelen niet
op de benedenstroomse buurlanden wordt afgewenteld. De internationale actieplannen
voor Rijn en Maas gaan in wezen uit van hetzelfde concept voor hoogwaterbescherming
als de vierde Nota voor de waterhuishouding. De komende jaren zal moeten blijken
in hoeverre de voorgestelde maatregelen in de bovenstroomse buurlanden ook
daadwerkelijk worden gerealiseerd. In de Internationale Rijncommissie en de
Werkgroep Hoogwater Maas wordt de vinger aan de pols gehouden. 89Wat is de status van de implementatie van de Europese kaderrichtlijn
water? (blz. 34)De EU-kaderrichtlijn Water is nog niet vastgesteld. De vaststelling door
de Raad wordt niet eerder voorzien dan medio 1999. Uiterlijk drie jaar na
bekendmaking van de richtlijn in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
dient zij te worden geïmplementeerd. 90Hoe ver is de realisatie gevorderd van de doelstellingen van de Noordzee-
conferenties? Welke acties worden er ondernomen om deze doelstellingen te
realiseren? (blz. 34)In de Voortgangsrapportage over het waterbeheer in Nederland, «Water
in Beeld 1998» is in het hoofdstuk Kust en zee een overzicht gegeven
van de voortgang van de actiepunten van de Noordzeeconferenties. Aan de orde
komen de reductiedoelstellingen voor de lozingen van gevaarlijke stoffen,
de afspraken ter voorkoming van vervuiling door schepen en het visserijbeleid.
In het hoofdstuk wordt ook ingegaan op de resultaten van de laatste tussentijdse
ministeriële bijeenkomst in maart 1997 over de integratie van visserij
en milieubelang.Tijdens de ministeriële vergadering van de OSPAR-Commissie in juli
1998 is verdere voortgang geboekt in het realiseren van de Noordzeeafspraken.
Zo is er een besluit genomen over de ontmanteling van offshore installaties
en is er nieuwe annex bij het OSPAR-verdrag goedgekeurd inzake de bescherming
van de ecosystemen en de biodiversiteit van het mariene milieu. Voorts heeft
de OSPAR-Commissie strategieën vastgesteld voor gevaarlijke stoffen en
voor radioactieve stoffen, ter bestrijding van eutrofiëring en voor de
bescherming en het behoud van de ecosystemen en de biodiversiteit van het
mariene milieu. 91Op welke termijn zullen alle historisch verontreinigde waterbodems
verwijderd, verwerkt en gereinigd zijn? Hoeveel zijn de geschatte kosten over
die termijn? Wat zijn de gevaren van het langdurig laten liggen van verontreinigd
slib? (blz. 34)De huidige schatting voor de termijn voor de waterbodemsanering, bedraagt
25 tot 40 jaar. Van de kosten is nu alleen nog een globale schatting te maken
aangezien de werkelijke kosten afhankelijk zijn van de specifieke locale omstandigheden,
de kosten van verwerking en berging en de vraag hoeveel baggerspeccie uiteindelijk
verwijderd moet worden. Een dergelijke globale raming komt uit op een totaal
bedrag voor alle wateren van 5 à 10 miljard gulden.De gevaren van het langdurig laten liggen van verontreinigd slib zijn
dat deze een voortdurende bron van vervuiling is voor het bovenstaande oppervlaktewater
en het onderliggende grondwater. Daarmee zijn functies, zoals de ecologische,
recreatieve en drinkwaterfunctie van grond- en oppervlaktewater in gevaar
en kunnen deze wateren niet aan de gestelde normen voldoen.Langdurig laten liggen van slib (bijvoorbeeld vanwege de hoge kosten die
gemaakt moeten worden voor de verwijdering en verwerking ervan indien deze
verontreinigd is) brengt ook gevaren met zich mee van een beperkte afvoercapaciteit
en bijgevolg een verhoogde kans op wateroverlast en overstroming. Voorts veroorzaakt
het laten liggen nu reeds belangrijke economische nadelen en hinder voor de
beroeps- en recreatievaart vanwege geringere diepgang. Bij langduriger laten
liggen van het slib verliest het water zijn transport- en recreatieve functie
geheel. 92Hoeveel verwacht de regering dat er het komende jaar wordt uitgegeven
aan de sanering van waterbodems, baggeren, verwerking en opslag? (blz. 34)In 1999 staat geprogrammeerd aan saneringsonderzoeken en voorbereiding
van saneringen, het saneren en baggeren van het Ketelmeer, de verdere afbouw
van baggerspeciedepot IJsseloog, en de voorbereiding van andere
depots, zoals Koegorspolder in Zeeland en Molengreend in Limburg voor een
totaalbedrag van circa f 40 mln. Daarnaast komen er rijksmiddelen uit
de begroting van VROM ter grootte van f 20 mln voor de sanering van regionale
wateren.Ten gevolge van de intensivering voor waterbodemsanering uit het regeerakkoord
zullen volgend jaar extra financiële middelen kunnen worden besteed.
Over de nadere invulling hiervan zult u bij nota van wijziging op de begroting
geïnformeerd worden. 93Welke maatregelen onderneemt de regering om de duurzamere alternatieve
van winning van beton- en metselzand te stimuleren? Is er sprake van de invoering
van een heffingssysteem en zo ja, welk? Zo nee, waarom niet? (blz. 35)In november 1997 werd tussen V&W en het IPO afgesproken het vigerende
beleid voor duurzame alternatieven voor de winning van beton- en metselzand
aanmerkelijk aan te scherpen. Daartoe werd afgesproken vooralsnog aanmerkelijk
minder winbaar te maken dan volgens de behoefteprognoses nodig is, terwijl
tevens werd afgesproken een breed gedragen implementatieplan Alternatieven
winning beton- en metselzand op te stellen. Het opstellen van dit in goed
overleg tussen vertegenwoordigers van provincies, bedrijfsleven en rijk vordert
gestaag. Naar verwachting zal het plan in de loop van 1999 gereedkomen. Er wordt, zoals aangekondigd in het NMP 3, in het kader van de vergroening
van het belastingstelsel, onderzoek verricht naar een belasting op oppervlaktedelfstoffen.
Naar verwachting zal dit in de loop van 1999 tot besluitvorming kunnen leiden. 94Kan de regering aangeven of Nederland de vermeende sterke internationale
concurrentiepositie in de telecommunicatiesector nog steeds heeft en wat de
verwachtingen ten aanzien daarvan zijn? (blz. 38)Dit jaar heb ik onderzoek laten uitvoeren naar de internationale concurrentiepositie
van de Nederlandse telecommunicatiesector. Hieruit bleek dat Nederland een
relatief goede positie innam ten opzichte van het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk,
Duitsland, Zweden en de Verenigde Staten. Deze positie heeft Nederland onder
andere te danken aan de beschikbaarheid van alternatieve infrastructuren (kabelinfrastructuur)
en daarmee de mogelijkheid om concurrentie te bewerkstelligen op het vaste
net. KPN wordt in vergelijking met de andere bestudeerde landen gezien als
een efficiënte operator met gunstige prestaties. Nederland plukt daarvan
de vruchten door relatief lage tarieven. Het telefoonnet van KPN is ook bij
internationale vergelijking van zeer hoge kwaliteit. Projecten als Gigaport (uitbreiden onderzoeksnetwerk en toepassingen)
en ontwikkelingen met betrekking tot de digitalisering van de ether zullen
de internationale concurrentiepositie van Nederland op het terrein van ICT
versterken. Het ziet er daarom naar uit dat de concurrentiepositie van de
Nederland gehandhaafd of zelfs verstevigd kan worden. Met het uitvoeren van
benchmarkstudies zal de situatie in de telecomsector periodiek geëvalueerd
worden. 95Wat is de stand van zaken met betrekking tot de ontwikkelingen op
het gebied van convergentie?Op welke wijze geeft de regering invulling aan het «nauwlettend
volgen» van deze ontwikkelingen? Zijn er op korte termijn aanpassingen
van de Telecommunicatiewet op dit punt te verwachten? Op welke manier krijgt de samenwerking met de genoemde andere departementen vorm? (blz. 38)Nederland is actief betrokken bij de Europese discussies over convergentie.
Dat gebeurt zowel naar aanleiding van het Groenboek Convergentie, als de evaluatie
van het ONP-richtlijnen. Daarbij werkt Verkeer en Waterstaat nauw samen met
de departementen die ook bij het Nationaal Actieprogramma Elektronische Snelwegen
zijn betrokken. Zo is de Nederlandse reactie op het Groenboek Convergentie
samen met deze departementen voorbereid. Deze samenwerking zal ook in het
verdere traject van het Groenboek Convergentie plaatsvinden. Een belangrijk
onderwerp is verder convergentie van openbare vaste en mobiele telefonie.
Dit onderwerp komt uitgebreid aan de orde bij de komende evaluatie van de
ONP-richtlijnen in 1999. Overigens verwijs ik ook naar het antwoord op vraag
97, waarin diverse acties worden beschreven in verband met convergentie.Aanpassing van de Telecommunicatiewet op korte termijn is niet aan de
orde. We zullen eerste de afloop van de Europese discussie over convergentie
en de herziening van de ONP-richtlijnen moeten afwachten. 96Hoe verhoudt zich het onderzoek op het gebied van Internet en veiligheid
tot het project «Wetgeving op de elektronische snelweg», dat onder
regie van het Ministerie van Justitie valt? (blz. 38)De nota «Wetgeving op de elektronische wetgeving», die per
brief op 12 februari 1998 door de Minister van Justitie naar de Tweede Kamer
is verzonden, bevat enerzijds een toetsingskader voor de wetgever en anderzijds
een aantal (voorstellen voor wetgevings)projecten op uiteenlopende gebieden,
zoals het wetsvoorstel Computercriminaliteit II, de bevordering van elektronische
identificatie, Trusted Third Parties, etc.De uitvoering van de in de nota omschreven projecten is deels de verantwoordelijkheid
van Justitie, deels die van andere departementen. Justitie heeft voor de samenhang
hierin een coördinerende taak. Verkeer en Waterstaat participeert actief
in de interdepartementale projectgroep. De verkenningen in relatie tot Internet
en veiligheid waarover in de Memorie van Toelichting wordt gesproken, betreffen
vooral toekomstgerichte verkenningen naar ontwikkelingen die nauw samenhangen
met de veiligheid en betrouwbaarheid van de telecommunicatie-infrastructuur.
De uitkomsten van de verkenningen kunnen, daar waar relevant en noodzakelijk,
enerzijds als input dienen voor de projecten die onder de nota van Justitie
worden uitgevoerd en anderzijds worden gebruikt voor de verdere beleidsontwikkeling.
In beide gevallen is er sprake van een afstemmingsrelatie met het Ministerie
van Justitie. 97Kan de regering concreter aangeven op welke wijze en wanneer verwacht
kan worden dat ze stappen aankondigt ter bevordering van de convergentie of
ter bestrijding van belemmeringen? (blz. 38)De regering heeft diverse initiatieven ontplooid om convergentie van infrastructuur
en convergentie van verschillende vormen van dienstverlening te bevorderen.
Het Nationaal Actieprogramma Elektronische Snelwegen is daar een voorbeeld
van. De brede doelstelling van het actieprogramma is om het gebruik van nieuwe
vormen van (multi-media)diensten te stimuleren. De ontwikkeling van geschikte
infrastructuur als basis hiervoor maakt daar onderdeel van uit. Zo zullen
volgend jaar middelen beschikbaar komen om experimenten (mede) te financieren,
waarbij nieuwe technologieën worden beproefd. Ook de vergroting van de betrouwbaarheid van het dataverkeer en de integriteit
van de telecommunicatie krijgt veel aandacht. De ontwikkeling van verschillende
nieuwe vormen van dienstverlening (zoals elektronisch betalen en elektronisch
winkelen) is daar immers sterk afhankelijk van. Het project «Trusted
Third Parties» is hier een voorbeeld van. Deze onafhankelijke «derde
partijen» fungeren als intermediair tussen partijen die (elektronisch)
met elkaar transacties willen aangaan. De onafhankelijke instellingen «certificeren»
de elektronische handtekening van de partijen, zodat hun identiteit ondubbelzinnig
vaststaat.Belangrijk is verder dat met de nieuwe Telecommunicatiewet, die onlangs
door het parlement is aangenomen, diverse belemmeringen zijn weggenomen. Heel
belangrijk is dat er geen beperkingen meer zijn om vaste infrastructuur voor
alle vormen van dienstverlening (telecommunicatiediensten en omroep) te gebruiken.
Wat frequenties betreft, zal worden onderzocht in hoeverre het gebruik van
dezelfde frequenties voor zowel telecommunicatiedienstverlening als omroep
mogelijk is. Zo is het voornemen om al in 1999 vergunningen te verlenen voor
frequenties voor digitale televisie via aardse zenders (Digital Video Broadcasting
Terrestial of DVB-T), waarbij deze frequenties ook kunnen worden gebruikt
voor telecommunicatiediensten. Ditzelfde geldt voor digitale audio-uitzendingen
(Terrestial Digital Audio Broadcasting of T-DAB). Een laatste voorbeeld van
het actief bevorderen van convergentie is de vergunningverlening voor UMTS
(Universal Mobile Telecommunications Services). Naast spraakdiensten is UMTS
bij uitstek geschikt voor (mobiele) breedbanddiensten, zoals multi-media diensten.
Het streven is er op gericht om de procedure voor vergunningverlening volgend
jaar te starten. Daarmee behoort Nederland tot de Europese koplopers wat UMTS
betreft. 98Kan de regering concretere voornemens schetsen ten aanzien van Digital
Audio Broadcasting en Digital Video Broadcasting Terrestrial? Wat zijn de
verwachtingen van de implementatie van dergelijke technologische ontwikkelingen?
(blz. 40)De beleidsmatige voorbereiding voor de introductie van Digital Audio Broadcasting
(DAB) en Digital Video Broadcasting Terrestrial (DVBT) is in volle gang. DAB
wordt voorlopig als mogelijke aanvulling op de FM omroepband in Nederland
gepositioneerd; DVBT zal daarentegen, via een gefaseerd invoeringsscenario
beginnende in de Randstad in het jaar 2000, aardse analoge televisie op termijn
volledig gaan vervangen. Nadat eerder dit jaar consultatie met de markt heeft
plaatsgevonden vindt thans de formulering plaats van de beleidsvoornemens.
Deze voornemens hebben onder meer betrekking op de beschikbaarheid van de
verschillende frequentieblokken en het te voeren uitgiftebeleid. De frequenties
voor DAB en DVBT worden in 1999 uitgegeven. Daarbij wordt, onvoorziene omstandigheden
daargelaten, uitgegaan van een politiek akkoord nog dit jaar met betrekking
tot de beleidsvoornemens. Dan zal ook worden vastgesteld op welke wijze de
frequenties zullen worden uitgegeven.Deze nieuwe technologische ontwikkelingen dragen bij aan een efficiënter
gebruik van frequentieruimte.Daarnaast bieden zij naast mogelijkheden voor de omroepen ook nieuwe mogelijkheden
voor niet-omroepdiensten zoals datadiensten. Voor het bedrijfsleven kunnen
volop nieuwe kansen ontstaan en uiteindelijk zal de samenleving kunnen profiteren
van kwalitatief hoogwaardige aardse digitale radio- en televisietoepassingen. 99Zijn er ontwikkelingen inzake onderzoek naar de mogelijkheden van
verkorting van procedures bij grote projecten, onder andere middels speciale
projectwetgeving? (blz. 42)In 1997 is in opdracht van de ministeries van VROM en V&W onderzoek
verricht naar de voor- en nadelen van projectwetgeving als juridisch kader
voor besluitvorming over grote projecten. Dit onderzoek, verricht door de
hoogleraren Lubach en Ten Heuvelhof, heeft de minister van VROM bij brief
van 18 juli 1997 (kamerstukken II 1996/97, 24 690, nr. 5) aan de Tweede
Kamer toegezonden. De hoofdconclusie van het onderzoek is, dat aan projectwetgeving
meer nadelen dan voordelen kleven.Blijkens het regeerakkoord kiest het kabinet niet voor projectwetgeving
als generiek middel voor de besluitvorming over grote projecten. Het kabinetsbeleid
zet in op een goed procesmanagement voor elk groot project, en op verkorting
en vereenvoudiging van de juridische procedures. Ter concretisering van dit
laatste is een drietal wetsvoorstellen in voorbereiding.In de eerste plaats een wijziging van de Tracéwet, waardoor de
uitvoeringsfase van de procedure efficiënter wordt ingericht. Deze wijziging,
die naar verwachting binnenkort bij de Tweede Kamer zal worden ingediend,
zal niet alleen ten goede komen aan de reguliere Tracéwetprojecten,
maar ook aan de HSL-zuid en de Betuweroute. Daarnaast ligt thans om advies
bij de Raad van State een wetsvoorstel voor een nieuwe Wet luchtverkeer, waardoor
de besluitvorming over luchtvaartterreinen op moderne leest wordt geschoeid.
Het derde wetsvoorstel, dat binnenkort als voorontwerp naar adviesinstanties
gaat, betreft de rijksprojectenprocedure, die in de Wet op de Ruimtelijke
Ordening zal worden opgenomen. Deze procedure kan worden toegepast op alle
projecten waarvan het rijk de regie over de besluitvorming in eigen hand wil
houden, en die niet onder de Tracéwet en de Wet luchtverkeer vallen.
Gedacht kan worden aan buisleidingen, electriciteitscentrales, baggerspecielokaties
en dergelijke. Ook de uitvoeringsfase van de 2e Maasvlakte kan, na afronding
van de project-PKB, profiteren van de relevante bepalingen uit de rijksprojectenprocedure.De drie genoemde wetsvoorstellen zullen zoveel mogelijk dezelfde constructies
en formuleringen bevatten.Zodra de drie wetten tot stand zijn gebracht, zal naar verwachting –
uitzonderlijke gevallen daargelaten – de behoefte aan projectwetten
vrijwel geheel zijn verdwenen: de bestaande procedures zijn dan slagvaardig
genoeg. 100In hoeverre wordt bij het in kaart brengen van alle ketens van maatschappelijke
en economische activiteiten waarvan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
deel uitmaakt in het kader van de millenniumproblematiek, rekening gehouden
met de gevolgen die de millenniumproblematiek heeft voor bijvoorbeeld toeleveranciers
van het ministerie? (blz. 45)Samenhangende activiteiten werken als geheel goed indien elke schakel
in de keten goed functioneert. Dit betekent dat leveranciers en afnemers binnen
de keten afspraken met elkaar moeten maken over de oplossing van de millenniumproblematiek.
Ook V&W werkt daaraan waar onderdelen van het ministerie zelf een schakel
vormen in de keten.Tevens wordt er in die uitwerking rekening mee gehouden wanneer er in
noodgevallen een schakel uitvalt. Denk bijvoorbeeld aan het uitvallen van
de elektriciteit.Voor de oplossing van de millenniumproblematiek binnen de organisatie
van een toeleverancier is die toeleverancier zelf verantwoordelijk. Indien organisaties in een keten vallen die tot het beleidsterrein van
Verkeer en Waterstaat behoort, dan is de minister wel gehouden zich ervan
te vergewissen dat het millenniumprobleem adequaat wordt aangepakt en opgelost.
Dit heeft er onlangs toe geleid dat Verkeer en Waterstaat het Millennium Platform
Transport heeft opgericht, waarin diverse branche-organisaties en bedrijven
in de transportsector zitting hebben. Hiermede wordt onder andere beoogd de
problematiek in de diverse transportketens aan te pakken. 101Liggen aanpak en oplossing van de millenniumproblematiek op het departement
Verkeer en Waterstaat op schema? (blz. 45)In de rapportage aan de Tweede Kamer van de minister voor het Grote Steden-
en Integratiebeleid van 21 september 1998 heeft Verkeer en Waterstaat de planning
van de oplossing voor de problematiek aangegeven. Van de maatschappelijk vitale
objecten van het ministerie, veelal civiele kunstwerken zoals bruggen, sluizen,
tunnels en waterkeringen, is het de bedoeling dat deze medio 1999 gereed zijn.Een belangrijke oorzaak waardoor het millenniumbestendig maken toch de
nodige tijd vergt, is dat benodigde informatie van leveranciers moeilijk is
te verkrijgen. Dat geldt met name wanneer het gaat om zogenaamde embedded
systemen die worden toegepast in de bediening van civiele kunstwerken.Voor alle maatschappelijk vitale objecten bij Verkeer en Waterstaat geldt
dat de noodscenario's nog in 1998 gereed zijn. 102Hoe staat het MDW-voornemen (Marktwerking, Deregulering, Wetgeving)
de verplichting van vervoerbedrijven voor het indienen van een verzoek voor
speciale tarieven te doen vervallen in verhouding tot de doelstelling van
kaartintegratie? (blz. 46)De kaartintegratie, waarbij speciale tarieven mogelijk zijn, wordt bewerkstelligd
door een chipkaart die in de hele vervoerketen te gebruiken is. Tot deze kaart
landelijk is ingevoerd zal er sprake blijven van een landelijk vervoerbewijs
zoals bijvoorbeeld de strippenkaart. 103Welke openbare producten heeft de Stuurgroep Privatisering Infrastructuur
opgeleverd? (blz. 57)De Stuurgroep Privatisering Infrastructuur (SPI) is een stuurgroep met
een onafhankelijke voorzitter, met leden uit het bedrijfsleven en met vertegenwoordigers
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie Financiën.
De SPI brengt gevraagd en ongevraagd advies uit aan de beleids-DG onder wiens
verantwoordelijkheid de realisering van de privatisering van een project ressorteert.
De advisering richt zich op producten in het kader van de besluitvorming rond
de privatisering van infraprojecten. De SPI gaat daarbij strikt vertrouwelijk
te werk gelet op de grote financiële belangen die daarbij op het spel
staan. Om deze reden zal de SPI geen openbare producten gaan publiceren. 104Wanneer komt het privatiseringsmodel HSL? (blz. 78)Ik beoog zo spoedig mogelijk tot besluitvorming te komen over het implementatieplan
aanleg en exploitatie (IPAX), dat de wijze waarop private partijen deel zullen
nemen in de verschillende onderdelen van het project regelt. 105Welke oorzaken liggen ten grondslag aan de actualisering van de planning
van het HSL-project? (blz. 78)De actualisering van de uitgavenplanning van de HSL-Zuid is het gevolg
van het trager dan voorzien verlopen van de minnelijke grondverwerving, het
aangaan van een contractuele relatie met NS-RIB en het opnemen van de verplichtingen
die in het kader van het privatiseringsproces worden aangegaan. Deze factoren
leiden ertoe dat enkele uitgaven en aan te gane verplichtingen in de tijd
verschuiven. Deze verschuivingen leiden niet tot een wijziging in de totale
projectkosten of een verschuiving van de indienststellingsdatum in 2005. 106Ligt het in de bedoeling van de regering om gelijktijdig met deze
nota de exploitatie van de HSL te behandelen of moeten de twee onafhankelijk
van elkaar behandeld worden? (blz. 78)Mij is duidelijk geworden dat de vragensteller met «deze nota»
doelt op de nota De derde eeuw spoor (zie het antwoord op vraag 47). Deze
nota omvat de plannen omtrent het gehele spoorvervoer in Nederland, inclusief
de exploitatie van de HSL. Daarnaast wordt bij de HSL gewerkt aan het privatiseringsmodel.
Daarin wordt ook nader ingegaan op de exploitatie van de HSL, en wel vanuit
het belang dat de verschillende onderdelen van het project nadrukkelijk in
hun onderlinge samenhang worden bezien. 107Kan de regering een nadere toelichting geven op de genoemde posten
bij de extrapolatie van de bijdrage aan het Infrastructuurfonds? (blz. 79)Posten:1. – f 120 mln afloop SVV-middelen ten behoeve van HSL-Zuid.In de financiering van het totale project is rekening gehouden met een
aflopende bijdrage uit het infrafonds (SVV-middelen). In 2003 neemt deze bijdrage
met f 120 mln af.2. – f 18 mln afloop SVV-middelen ten behoeve van Betuweroute.In de financiering van het totale project is rekening gehouden met een
aflopende bijdrage uit het infrafonds (SVV-middelen). In 2003 neemt deze bijdrage
met f 18 mln af.3. Extrapolatiegroei IF 2,8% ad f 193 mln.Met ingang van 1 januari 1996 is de voeding van het Infrafonds ingrijpend
gewijzigd. Aanvankelijk bestond de voeding uit ontvangsten uit Motorrijtuigenbelasting
(MRB) en accijnzen. Deze systematiek is vervangen door een bijdrage uit de
algemene middelen. Deze mutatie is budgettair neutraal uitgevoerd. Dit heeft
er toe geleid dat de bijdrage in het extrapolatiejaar (in dit geval 2003)
groeit met 2,8% in volume. 4. 2% SVV groei onderhoud railwegen ad f 25 mln.Comform gemaakte afspraken in het verleden over SVV.5. f 250 mln intensivering regeerakkoord ten behoeve van het inpassingsbudget.Dit is de eerste tranche van de f 2 miljard intensivering uit het
regeerakkoord ten behoeve van inpassingmaatregelen.6. f 50 mln afloop inpassing f regeerakkoord. Op het Infrafonds is over de periode 2000 – 2002 f 50 mln aan
reguliere middelen ingezet als dekking van intensiveringen uit het regeerakkoord.
In 2003 komt deze f 50 mln ten gunste van reguliere projecten.7. – f 45 mln als gevolg van afloop investeringskosten en oploop
exploitatiekosten rekeningrijden.8. – f 251 mln afloop project Westerscheldetunnel.Ad 7 en 8 worden volgens programma geraamd. 108Waarom valt organisatorisch gezien de beleidsvoorbereiding en -evaluatie
verkeersveiligheid onder Rijkswaterstaat en niet bij het DG Personenvervoer,
afdeling Verkeersveiligheid? (blz. 90)Beleidsvoorbereiding en evaluatie valt organisatorisch gezien onder DGP
en wordt verantwoord op het artikel 03.31.00 Taakstelling verkeersveiligheid.
Op het RWS artikel 02.10.02 wordt uitsluitend de personele inzet van de RWS
ten behoeve van genoemde beleidsvoorbereiding en -evaluatie verkeersveiligheid
verantwoord. 109Waarom worden het budget voor beleidsvoorbereiding wegen (02.10.01)
gehalveerd en het anticiperend onderzoek infrastructuur (02.10.03) fors gereduceerd?
(blz. 92)Beleidsvoorbereiding Wegen.Zoals uit de meerjarenreeksen is af te leiden is het budget in 1998 verhoogd
door overboeking uit andere artikelen. Daarmee is bereikt dat een duidelijke
koppeling tussen productenpakket en begrotingsbelasting is ontstaan. Deze
overboeking is nog niet meerjarig doorgevoerd.Anticiperend Onderzoek.De reductie in het budget Anticiperend Onderzoek is het gevolg van het
beëindigen van de ICES-Kennisinfrastructuur projecten. De activiteiten
van het ICES-KIS-project Ondergronds Bouwen komen ten laste van dit artikel.
De ICES bijdrage betrof een periode van 4 jaar tot en met 1998. 110Wat is de reden, dat het in het Regeerakkoord aangekondigde onderzoek
naar de publieke kosten van parkeren niet is terug te vinden in het werkprogramma
van de afdeling werkprogramma van de afdeling Onderzoek en Ontwikkeling van
DG Personenvervoer? (blz. 100)Het onderzoeksprogramma geeft in grote lijn de richting van de voorgenomen
onderzoeken aan. Het is niet gebruikelijk de projecten afzonderlijk te benoemen.
In de uitwerking van het programma wordt evenwel in 1999 gevolg gegeven aan
de toezegging van het kabinet onderzoek te doen naar de publieke kosten van
parkeren. 111In hoeverre wordt de bestaande doelmatigheidskorting (à 35
miljoen) (03.10), de doelmatigheidskorting uit het regeerakkoord (oplopend
tot 35 miljoen structureel) en de helft van een doelmatigheidskorting uit
het regeerakkoord naar aanleiding van tendering en aanbesteding cumulatief
aan het openbaar vervoer opgelegd? (blz. 112)In de begroting staat vermeld dat de doelmatigheidskorting en het bedrag
voor tendering en aanbesteding voorlopig op het artikel 03.10 staan geparkeerd.
De definitieve invulling van de taakstelling zal plaatsvinden bij
de begroting 2000. Door de taakstellingen in de begrotingsvoorbereiding 2000
mee te nemen kan een zo breed mogelijke afweging worden gemaakt waar de taakstellingen
uiteindelijk moeten neerslaan. Voor de doelmatigheidstaakstelling voor 1999
à 8,7 miljoen geldt, dat dit bedrag niet wordt toegevoegd aan de 35
miljoen taakstelling, maar dat wordt getracht dit bedrag binnen hetzelfde
artikel op te vangen. 112Het gehandicaptenbeleid is in principe rijksbeleid. Nu worden de
middelen overgeboekt naar de generieke bijdrage voor het regionaal en lokaal
openbaar vervoer. Hoe houdt de regering zicht op de besteding en benutting
van specifieke gelden voor gehandicaptenvoorzieningen? (blz. 112)In aanvulling op mijn antwoord op vraag 29 kan ik melden, dat vanuit de
oormerking van de middelen voor toegankelijkheid jaarlijks door decentrale
overheden bij de verantwoording over de besteding van de exploitatiesubsidies
apart wordt aangegeven welk bedrag men aan toegankelijkheid heeft besteed. 113Wat is de stand van zaken met betrekking tot inspanningen gericht
op een versnelling van Randstadrail in haar meer definitieve vorm? (blz. 114)De stand van zaken is dat de regionale partners (Zuid-Holland, Haaglanden,
SRR) de laatste hand leggen aan de afronding van het planstudie document.Na beoordeling door V&W kan het projectbesluit genomen worden (Beslismoment
3 MIT). In het MIT 1999–2003 is voorzien dat alle procedures in de 2de
helft van 2000 rond zijn, waarna in 2001 gestart kan worden met de feitelijke
infrastructurele werken.Ten opzichte van de oorspronkelijke planning betekent dat een versnelling
met 2 jaar. 114Welk beleid en welke middelen worden er ingezet om een nationaal
geldende strippenkaart of ander nationaal geldend systeem voor de betaling
van openbaar vervoer veilig te stellen? (blz. 114)In het ontwerp van de nieuwe Wet personenvervoer wordt er vanuit gegaan
dat er sprake zal zijn van kaartintegratie. Uiteindelijk zal dit gebeuren
in de vorm van een elektronisch kaartsysteem (chipkaart). De vervoerbedrijven
zijn druk bezig met het ontwikkelen daarvan. Tot die tijd zal zoveel mogelijk
de strippenkaart als nationale kaart geldig blijven. 115In welk jaar zal de investeringsimpuls De Boer in infrastructuur
in het stads- en streekvervoer van 1 mld naar verwachting gerealiseerd zijn?
(blz. 115)Inmiddels hebben decentrale overheden voor ruim 1,2 mld aan plannen ingediend
die voldoen aan de criteria van de regeling.Deze overheden mogen zelf aangeven welke goedgekeurde projecten men onder
de regeling wil brengen. Voorwaarde is dat uiterlijk 31 december 2000 een
begin is gemaakt met de uitvoering van de werkzaamheden.Uit de recentelijk ontvangen voortgangsrapportages blijkt dat circa 10%
van de beschikbare ruimte projecten betreft die inmiddels zijn gerealiseerd,
en dat circa 30% van de ruimte bestaat uit projecten waarvan met de uitvoering
is gestart. De overige projecten zijn nog in voorbereiding. Ten opzichte van eerdere aannames blijkt vertraging op een tweetal aspecten:– de start van werkzaamheden van diverse projecten heeft vertraging
ondervonden, aangezien afstemming door decentrale overheden met lokale wegbeheerders
meer tijd heeft gevergd dan aanvankelijk werd aangenomen.– van gereedgekomen projecten duurt het langer dan verwacht voordat
decentrale overheden over alle bescheiden beschikken ten behoeve van de accountantsverklaring;
het verstrekken van deze gegevens is voorwaarde voor betaling.Het bovenstaande heeft er toe geleid dat dit jaar en naar verwachting
ook nog in 1999, het betalingsritme zal achterblijven bij de eerdere prognoses. 116Om de capaciteit van de spoorinfrastructuur te verhogen, zou het
veranderen van de tractie van het bestaande spoorwegnet een goede optie zijn.
Zijn hiervoor plannen? Wat zijn de hieraan verbonden kosten? Wie zou die kosten
moeten dragen? (blz. 117)Onderzoek van Railned heeft uitgewezen dat het veranderen van de tractie
op het spoorwegnet voordelen biedt onder andere voor het verhogen van de capaciteit.
Het is echter ook een zeer dure operatie. Om de potentiële capaciteit
ook werkelijk te kunnen benutten, is een nieuw systeem voor betere beveiliging
en beheersing nodig. Ongeveer gelijktijdig met het nieuwe MIT zal ik u het
advies van Railned over dit nieuwe systeem doen toekomen. 117Kan de regering aangeven wat op dit moment de stand van zaken is
met betrekking tot de besteding van de extra investeringsimpuls van 1 mld
in infrastructuur in het stads- en streekvervoer? (blz. 117)Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op
vraag 115. 118Uit het diagram op blz. 117 blijkt een geleidelijke stijging
van de kostendekkingsgraad van circa 35% in 1998 tot 42% in 2010. Wat is de
doelstelling in 2010? (blz. 117)De doelstelling van 50% kostendekking in het stads- en streekvervoer,
zoals verwoord in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het rapport van
de commissie De Boer, is nog steeds van toepassing. Sinds de dialoog OV, die
begin 1997 is afgerond, is met de decentrale overheden geconstateerd, dat
het optimistische tijdpad gericht op 2004 niet haalbaar is, dat reizigersgroei
de primaire aandacht heeft en dat vanuit die groei verdere verbetering van
de kostendekking nagestreefd moet worden. Door neerwaartse bijstelling van
het tempo aan bezuinigingen op de rijksbijdrage en door de intentie om (bescheiden)
reizigersgroei in budgettaire zin te honoreren, zal het tempo waarin de situatie
van 50% kostendekking wordt gehaald minder hoog liggen dan aanvankelijk ingeschat.
Wanneer zich echter een sterkere groei voordoet dan 2% per jaar, dan kan de
kostendekking wellicht sterker stijgen. De doelstelling voor 2010 is uiteraard
een zo hoog mogelijke kostendekking. 119Zijn er inmiddels ervaringen met Collectief Vraagafhankelijk Vervoer?
Zijn daarover cijfers ten aanzien van hoeveelheid van gebruik, aard van gebruik
en kosten beschikbaar? (blz.117) In de loop van 1998 zijn inmiddels 7 projecten voor Collectief Vraagafhankelijk
Vervoer (CVV) gestart. Deze projecten voldoen aan de voorwaarden genoemd in
artikel 5b van het Besluit personenvervoer. De opbrengsten uit deze projecten
worden twee keer per jaar (in juni en december) door de decentrale overheden
aan mij gemeld. In juni 1998 zijn de volgende vervoeropbrengsten uit CVV aan
mij opgegeven: Gelderlandf 
44 102 Haaglandenf 145 940 Knooppunt Arnhem–Nijmegenf 
26 015 Regio Twentef  8 713 Totaalf 224 770Over de aard van het gebruik en de kosten van deze projecten zijn mij
geen gegevens bekend. 120Bestaan er cijfers die inzicht geven in de relatie tussen een stijgende
kostendekkingsgraad en het verminderen van het aantal onrendabele lijnen binnen
dienstregelingen? (blz. 117)Over dergelijke cijfers heb ik niet de beschikking. Ongetwijfeld zal als
gevolg van de nieuwe bekostigingssystematiek een heroverweging bij decentrale
overheden plaatsvinden van de meest onrendabele lijnen in het gebied. Daarbij
zal ook aandacht bestaan voor het totale lijnenpakket van ontsluitende en
verbindende lijnen, waarbij sommige onrendabele lijnen een «feeder-funktie»
hebben, waardoor ze in een totale netwerk-afweging een belangrijke rol hebben.
Voorts heb ik de indruk, dat decentrale overheden serieus nadenken over alternatieven
voor onrendabele lijnen, zoals bijvoor-beeld Collectief Vraagafhankelijk Vervoer.
In de toekomst wordt gevolgd hoe de ontwikkeling van de kostendekking zich
verhoudt tot de kwaliteit van OV-netwerkverbindingen. Hiervoor wordt in overleg
met de decentrale overheden een gezamenlijk monitoringsysteem ontwikkeld,
dat hopelijk in de tweede helft van 1999 van start kan gaan. 121Op welke wijze wordt invulling gegeven aan verbetering van de toegankelijkheid
van het spoorvervoer voor ouderen en gehandicapten, naast de gedecentraliseerde
verantwoordelijkheid voor het stads- en streekvervoer? (blz. 120)De zg. transferfunctie van de stations, dat wil zeggen de perrons en de
passages naar de perrons, worden bij nieuwbouw en bij grote verbouwingen ingericht
op basis van normen die zijn ontwikkeld in samenwerking met de organisaties
van gehandicapten en ouderen.De Nederlandse Spoorwegen zijn voornemens stoptreinmaterieel en IC-materieel
te verbouwen en zullen daarbij maatregelen nemen die de toegankelijkheid ten
goede komen.Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 31. 122Op welke wijze draagt de regering financieel bij aan de verbetering
van stallingsmogelijkheden op NS-station in het kader van stimulering fietsgebruik
en in het kader van het korte rittenbeleid? (blz. 128)De regering heeft een structurele financiële reeks van 5 mln per
jaar gereserveerd voor het oplossen van de kwantiteitsproblemen (aantallen
stallingsplaatsen). De extra verkregen FES-middelen maken een intensivering van het fietsenstallingbeleid
mogelijk. In de planstudiefase is opgenomen de stalling Amsterdam CS voor
50 mln. Samen met Utrecht C.S. gaat het hier om het grootste stallingsprobleem.
Verder is in het planstudie programma opgenomen het kwalititeitsprobleem rond
fietsenstallingen. De regering voorziet hier een financiële reeks van
20 mln/jaar extra. 123Op welke wijze wordt financiële en bestuurlijke invulling gegeven
aan het op 21 september 1998 gehouden Algemeen Overleg over het Masterplan
Fiets? Hoeveel fte's worden er nu nog aan het fietsbeleid besteed? (blz. 128)De bestuurlijke invulling kent drie onderdelen:Ten eerste is er de kennis- en stimuleringsfunctie op het gebied van het
stedelijk verkeer, waarvan fietsverkeer een belangrijk bestanddeel is. In
het VERDI-convenant is afgesproken dat deze functie bij het Rijk wordt geconcentreerd.
Het voornemen is daarbij de medeverantwoordelijkheid van gemeenten en provincies
tot uitdrukking te brengen door nauwe samenwerking in het kader van het reeds
bestaande Kennisplatform VERDI, dat daartoe dient te worden uitgebreid en
versterkt.Het tweede onderdeel betreft monitoring, waarvoor het Rijk eveneens als
eerste aan de lat staat. Monitoring betekent behalve controleren ook hanteren
van de ter controle ingewonnen gegevens voor stimuleringsdoeleinden, bijvoorbeeld
door middel van benchmarking. Hierbij is de inbreng van consumentenorganisaties
gewenst. Voor zover het gaat om fietsverkeer vraagt dit om versterking van
de rol van de Fietsersbond enfb als verschaffer van kennis en informatie aan
lokale en regionale actoren.Omdat ook fietsverkeer er belang bij heeft dat zoveel mogelijk verplaatsingen
kort zijn en aantrekkelijk om te fietsen, vindt een deel van de follow up
van het Masterplan Fiets plaats in het kader van het interdepartementale project
Korte Ritten, waarvoor VenW en VROM inmiddels gezamenlijk het initiatief hebben
genomen. Gewerkt wordt aan een startnotitie. Na vaststelling van deze notitie
zullen vervolgactiviteiten worden voorgesteld. (Zie ook de antwoorden op de
vragen 36, 40 en 125.) De financiële invulling van genoemde onderdelen
is thans nog in voorbereiding.Omdat fietsverkeer meer dan gedurende de periode 1990–1997 zal worden
behandeld als integraal onderdeel van breder beleid is het moeilijk de inspanningen
voor fietsbeleid te expliciteren. Ruwweg wordt de inzet in de bestuurskern
geschat op hooguit twee fte's. 124Welke inzet pleegt de regering ten behoeve van Vervoermanagement?
Welke bedragen zijn hieraan gekoppeld? (blz. 128)Onder de titel «vervoermanagement» is een cluster van activiteiten
begrepen, waaronder vervoermanagement bij bedrijven. Hiervoor heeft de regering
zich voorgenomen de volgende inzet te plegen.De huidige, uitvoerende, inspanningen gericht op het informeren, stimuleren,
adviseren en ondersteunen van bedrijven via vervoermanagementcentra op regionale
schaal worden voortgezet (10 miljoen). Verder wordt ingezet (2,5 miljoen)
op ondersteunende activiteiten, als monitoring, kennisverspreiding en communicatie
en op vernieuwing, waarbij onder andere wordt gezocht naar aansluiting bij
het milieu- en energiebeleid.Voor de overige activiteiten die onder de cluster «vervoermanagement»
zijn begrepen, namelijk gedeeld autogebruik, vanpooling, flexibel werken en telewerken en carpoolen, is in totaal een bedrag van 12 miljoen
voorzien. 125Wanneer kunnen de eerste resultaten van het project «korte
ritten» worden verwacht? (blz. 128)Op dit moment wordt door VenW en VROM gewerkt aan een startnotitie Korte
Ritten. Ook het Ministerie van Economische Zaken (Energiebesparing) wordt
hierbij betrokken. Na vaststelling van deze startnotitie zullen vervolgactiviteiten
worden voorgesteld. De Kamer zal het komend begrotingsjaar nader worden geïnformeerd
over de stand van zaken. (Zie ook de antwoorden op de vragen 36, 40 en 123) 126Als geconstateerd wordt dat vervoermanagement door bedrijven na jarenlang
stimuleren en ondersteunen door de overheid nog maar door nog geen 5% van
de bedrijven in de Randstad wordt opgepakt, waarom wordt deze aanpak dan onverminderd
voortgezet? Wat zijn de inhoudelijke redenen om deze aanpak te decentraliseren?
(blz. 129).Voor onverminderde voortzetting van de inspanning van de overheid voor
vervoermanagement bij bedrijven zijn een aantal argumenten aan te dragen.Vervoermanagement blijkt een krachtig instrument te zijn. Bedrijven die
aan vervoermanagement doen bereiken een reductie van het autogebruik met 5–10%
bij een basispakket van maatregelen, tot 15–20% bij het treffen van
krachtiger maatregelen. Veel bedrijven hebben vervoermanagement in voorbereiding.
Verwacht mag worden dat met de ingezette maatregelen (zie ook vraag 124) het
percentage bedrijven dat aan vervoermanagement doet nog beduidend zal groeien.
Ik verwacht dat Rekening Rijden het Vervoermanagement een extra impuls zal
geven. Overigens kan worden geconstateerd dat vooral grotere bedrijven en
bedrijven in congestiegebieden vervoermanagement toepassen, waardoor het effect
op de congestie niet te verwaarlozen is.Het Rijk wil de bedrijven blijven informeren over en stimuleren tot het
doen aan vervoermanagement vanwege het belang dat het Rijk hecht aan het samen
werken met bedrijven aan bereikbaarheid. Tenslotte bestaat het autoverkeer
in de ochtendspits op het hoofdwegennet in de Randstad voor 87% uit bedrijfsgerelateerd
verkeer, waarvan tweederde woon-werkverkeer is. Ook wordt met vervoermanagement
de betrokkenheid van het bedrijfsleven bij het verkeers- en vervoerbeleid
gestimuleerd en versterkt. Via vervoermanagement komen bedrijven en overheden
aan tafel voor overleg en afspraken over maatregelen die over en weer kunnen
worden genomen. Onderzocht wordt thans of de meerjarenafspraken op het gebied
van energiebesparing met het bedrijfsleven ook het aspect vervoermanagement
kunnen omvatten.De 5% deelname van bedrijven aan vervoermanagement is geheel gebaseerd
op vrijwilligheid. Een van de redenen om de aanpak te decentraliseren is de
mogelijkheid om vervoermanagement een meer verplichtend karakter te geven,
bijvoorbeeld in relatie tot het verlenen van een milieuvergunning of een bouwvergunning.
Op lokaal niveau kunnen op dit punt veel beter afspraken op maat met het bedrijfsleven
gemaakt worden. Een tweede belangrijke reden om deze aanpak en taak te decentraliseren
is dat op regionale en lokale schaal nog beter de samenhang in de uitvoering
kan worden aangebracht met andere onderdelen van verkeers- en vervoerbeleid
(parkeren, fiets, openbaar vervoer) en aanverwante beleidsterreinen
(ruimtelijke ordening en milieu). Dit alles is geheel in de geest van het
VERDI-akkoord. 127Hoeveel minder autokilometers zijn gemaakt door promotie van autodaten?
(blz. 129)Door het beleid gericht op het stimuleren van Gedeeld Autogebruik/Autodaten,
waar de publiekscampagne onderdeel van uitmaakt is het aantal deelnemers aan
dergelijke systemen toegenomen tot 31 000. Uit een tweetal evaluatie
onderzoeken, die in 1997 en 1998 zijn uitgevoerd blijkt er een groot verschil
per autodatesysteem te bestaan. Hoewel de effecten per systeem sterk kunnen
afwijken rijden de deelnemers gemiddeld 30% minder autokilometers dan voorheen.
Jaarlijks besparen zij naar schatting tezamen 60 miljoen autokilometers. 128Op welke wijze bevordert de regering, dat in 2010 alle gemeenten
een sturend parkeerbeleid voeren? (blz. 133)In het VERDI-convenant zijn de verantwoordelijkheden van de verschillende
overheden voor het verkeers- en vervoerbeleid vastgelegd. Binnen veel gemeenten
zijn intussen sterke organisatorische eenheden ontstaan die voor het parkeerbeleid
verantwoordelijk zijn. Uit evaluatie van het parkeerbeleid blijkt dat het
principe van sturend parkeerbeleid door de gemeenten breed wordt gedragen.
De inzet op sturend parkeerbeleid hangt nauw samenhangt met de andere mobiliteitsgeleidende
maatregelen. Zodoende streeft het rijk ernaar, dat het gemeentelijk parkeerbeleid
verankerd wordt in een samenhangende visie op het verkeers- en vervoerbeleid.
Daarom zal de regering er naar streven om sturend parkeerbeleid als essentieel
onderdeel van beleid in het NVVP op te nemen zodat een goede doorwerking naar
provinciale en gemeentelijke plannen gewaarborgd wordt.Zowel in het reguliere overleg tussen de rijksvertegenwoordigers en de
gemeenten als door toetsing van de betreffende bestemmingsplannen aan het
rijksbeleid schenkt het Rijk bijzondere aandacht aan de doorwerking van de
SVV-parkeernormen, die in relatie met het Locatiebeleid voor Bedrijven en
Voorzieningen voor de A- en B-locaties zijn vastgesteld. Van belang is ook,
dat het parkeren zijn prijs krijgt.Om die reden wordt de invoering van betaald parkeren als indicator gebruikt
voor de mate waarin gemeenten een sturend parkeerbeleid voeren. De voortgang
ervan wordt weergegeven in de Beleidseffectrapportage. Het Rijk heeft voorts
een taak bij het ontwikkelen van kennis over de inzet van parkeerbeleid als
instrument om verkeers- en vervoerdoelen te bereiken. Deze kennis wordt via
het kenniscentrum VERDI beschikbaar gesteld. 129Het overgangscontract met de Nederlandse Spoorwegen loopt op 1 januari
2000 af. Welke vervolgstappen neemt de regering voor de periode na 2000 als
blijkt dat wetgeving op die datum nog niet is geïmplementeerd? (blz. 136)Op dit moment heeft een analyse plaats naar de noodzaak, wenselijkheid
en vormgeving van aanvullende afspraken voor het geval de benodigde wetgeving
niet tijdig kan worden geïmplementeerd. Het is denkbaar dat de overgangsperiode
voor een aantal onderdelen van het overgangscontract moet worden verlengd. 130Wat is de stand van zaken met betrekking tot de afstemming van de
taakorganisatie's van het NS-concern? (blz. 136)In het Regeerakkoord wordt vermeld dat de taakorganisaties op zo kort
mogelijke termijn worden losgemaakt uit de Nederlandse Spoorwegen (Railinfrabeheer
en capaciteitsmanagement). Op de vraag welke organisatievorm voor de taakorganisaties
het beste aansluit bij de nieuwe verantwoordelijkheidsverdeling wordt nog
gestudeerd. 131In de tabel die de verdeling naar bijdrage-ontvangende organisaties
van de stimulering van en bijdragen aan derden (03.32) weergeeft, ontbreekt
voor 1999 het SWOV, dit in tegenstelling tot de begroting voor het jaar 1998.
Wat is hiervan de oorzaak? (blz. 141)In de begroting voor het jaar 1999 is de doelsubsidie voor de SWOV ondergebracht
onder 02.10.03. Deze overboeking is een gevolg van de herindeling van de begroting
naar aanleiding van het IBO-rapport «Naar een output gerichte begroting»,
waarbij naast een herindeling van de begroting van het Infrastructuurfonds,
ook enkele onderdelen van de begroting XII zijn heringedeeld. 132Wat zijn de vooruitzichten ten aanzien van de doelstelling externe
veiligheid Schiphol tot het jaar 2003? (blz. 144)Ik ben momenteel, in overleg met de minister van VROM, bezig met het opstellen
van een brief waarin de huidige situatie met betrekking tot zowel de interne
als de externe veiligheid wordt beschreven. Ook het al dan niet halen van
doelstellingen voor externe veiligheid tot het jaar 2003 wordt hierin behandeld,
alsmede de afhandeling van de motie Van Gijzel van april 1998 over het bereiken
van stand-still in deze periode. Om een dergelijk brief is in september door
de Tweede Kamer gevraagd. Wij wachten momenteel nog op de uitkomsten van berekeningen,
waarin de laatste inzichten ten aanzien van het rekenmodel zijn verwerkt. 133Welke initiatieven onderneemt de Rijksluchtvaartdienst in internationaal
verband ter bestrijding van luchtverontreiniging door de luchtvaart? (blz. 144)Als gevolg van een Nederlandse studie naar de effecten van emissieheffingen
wordt nu in het kader van het werkprogramma van het «Committee on Aviation
Environmental Protection» (CAEP) van de internationale burgerluchtvaartorganisatie
een vervolgstudie uitgevoerd naar marktgeoriënteerde opties voor de beperking
van luchtverontreiniging door de luchtvaart. In samenwerking met de EU-lidstaten
die in het CAEP zijn vertegenwoordigd en de Europese Commissie zal Nederland
er bevorderen dat de internationale burgerluchtvaartorganisatie in de eerstvolgende
algemene vergadering (2001) concrete aanbevelingen zal kunnen doen.Nederland heeft een actieve rol gehad in overeenstemming in het CAEP over
een aanscherping van de normen voor de uitstoot van stikstofoxyden van vliegtuigmotoren
en zal een verdere ontwikkeling van deze normen bevorderen.Tijdens de in oktober van dit jaar gehouden 32e Assembly van de ICAO heeft
de vertegenwoordiger van de Rijksluchtvaartdienst een verklaring afgelegd
gericht op het onderzoeken van de mogelijkheden van milieuheffingen in de
luchtvaart, inclusief belasting op kerosine. Aangedrongen is daarbij op het
verkrijgen van resultaten voor de eerstvolgende Assembly.Verder zal Nederland bevorderen dat er in vervolg op de Kyoto klimaatconferentie
in het kader van de internationale burgerluchtvaartorganisatie een oplossing
wordt gevonden voor het vraagstuk van de allocatie van luchtvaartemissies
aan de totale nationale emissies en dat er concrete aanbevelingen worden geformuleerd
voor de beheersing van emissies ten gevolge van luchtvaart «bunker»brandstoffen
(brandstoffen gebruikt voor internationale vluchten). 134Wanneer is de herziening van het Structuurschema Burgerluchtvaart
voorzien? (blz. 149)Momenteel wordt bekeken in hoeverre het SBL, mede aan de hand van de uitkomsten
van RELI en KLI, kan worden opgenomen in het NVVP. Naar verwachting wordt
de perspectievennota NVVP in januari 1999 gepubliceerd. 135Welke gevolgen heeft de vertraging in de aanleg van de Oostwest-baan
bij MAA voor het isolatieprogramma ten behoeve van de Noordzuid-baan? (blz. 151)Als de Oostwest-baan na oktober 2001 (eventueel na verlenging van de werkingsduur
van de tijdelijke zone, na oktober 2004) operationeel wordt, dient de Noordzuid-baan
geïsoleerd te worden. Door vertraging van de aanwijzingsprocedure als
gevolg van de uitspraak van de Raad van State, komt deze datum onder grote
druk te staan. Op dit moment heeft dit echter niet tot gevolg dat nu al besloten
dient te worden over te gaan tot isolatie van de omgeving van de Noordzuid-baan. 136Waarom zijn bij de kosten voor aanwijzing luchthavens geen kosten
voor de veiligheid ingezet? (blz. 154)Ten aanzien van de regionale luchthavens is er geen vastgesteld beleidskader.
Er kan rond de regionale velden nog geen externe veiligheidsbeleid worden
gevoerd. Het beleidskader is in ontwikkeling. Verwacht wordt dat dit medio
1999 aan de Tweede Kamer kan worden aangeboden.Ten aanzien van Schiphol is het extern veiligheidsbeleid neergelegd in
de PKB Schiphol en omgeving.Dit beleid heeft ruimtelijke effecten: een aantal woningen, woonboten
en bedrijfspanden zal immers moeten worden aangekocht.Voor de financiering van dit aankoopbeleid zijn gelden gereserveerd op
de V&W begroting (art. 01.11.04 Ruimtelijke maatregelen.) 137Is een combinatie voorzien van het amoveren van woningen, niet alleen
met het oog op de externe veiligheid, maar ook met het oog op geluidsoverlast?
(blz. 156)In het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart (Stb. 1996 nr. 668) is
opgenomen dat ook met het oog op geluidoverlast in gevallen sprake is van
het aankopen en amoveren van woningen. 138Waarom is bij de tweede fase geluidsisolatie Schiphol gekozen voor
een voorfinanciering door de overheid met jarenlang vertraagde terugbetaling
vanaf 2004? Is het mogelijk de inkomsten uit de heffing direct per jaar
aan te wenden voor de geluidsisolatie? (blz. 158)De inkomsten uit de heffing worden direct per jaar aangewend ter dekking
van de uitgaven. Evenals bij de eerste fase, zullen de jaarlijkse baten uit
hoofde van de heffing de jaarlijkse lasten aan het isolatieprogramma niet
dekken. Dit maakt voorfinanciering door de Staat noodzakelijk. 139Waarom is gekozen voor uitgaven geluidsisolatie in 1999 voor de vliegvelden
Eelde en Maasticht terwijl de besluitvorming niet eerder dan in 2000/2001
verwacht wordt? (blz. 159)Bij de begrotingsvoorbereiding van de begroting 1999 (eind 1997) is er
vanuit gegaan dat de aanwijzing Maastricht onherroepelijk zou worden in 1998.
Indien dat het geval was geweest, zou in 1999 begonnen zijn met de isolatie
rond de luchthaven Maastricht. De afdeling bestuursrechtspraak van de Raad
van State heeft op 8 januari 1998 de beroepen tegen de aanwijzing Maastricht
gegrond verklaard. Daardoor werd de aanwijzing Maastricht niet onherroepelijk
en is niet begonnen met de isolatie. In deze uitspraak werd ook het SBL ongeldig
verklaard. Dit heeft geleid tot vertraging van de aanwijzing Eelde en van
de isolatie rond het luchtvaartterrein Eelde. 140Hoe bepaalt de regering of er sprake is van een aantoonbare bijdrage
aan de vermindering van ongevallen met ernstige gevolgen voor mens en milieu
tegen redelijke kosten? (blz. 179)Eind 1996 is de Voortgangsnota scheepvaartverkeer Noordzee aan de Kamer
gezonden. In deze Voortgangsnota (blz. 8) wordt in algemene termen aangegeven
welke methodieken zijn ontwikkeld om op basis van verzamelde en verwerkte
scheepvaartgegevens meer gerichte en kwantitief onderbouwde (indicatieve)
uitspraken te doen over effecten van preventieve verkeersmaatregelen en de
kosteneffectiviteit daarvan. Risico-analysemethodieken spelen daarbij een
belangrijke rol.De genoemde Voortgangsnota; en het achterliggende cijfer- en gegevensmateriaal;
is een eerste proeve van die methodische aanpak. Die aanpak wordt momenteel
enerzijds voor de Noordzee verder verfijnd, anderzijds voor het scheepvaartverkeer
op de binnenwateren op een vergelijkbare wijze ontwikkeld. 141Kan de regering een overzicht geven van de modal split voor het goederenvervoer
voor wat betreft weg- en spoorvervoer en binnenvaart? (blz. 184)Gegevens hiervoor zijn opgenomen in de VenW Beleidseffectrapportage 1997
(BER) van september 1998. Uit de paragraaf 8.4 blijkt het volgende.De modal split voor 1996 voor wat het binnenlands vervoer ziet
er als volgt uit:– wegvervoer 80,9% (386,1 mln ton)– binnenvaart 18,3% (87,5 mln ton)– spoorvervoer 0,8% (3,6 mln ton).Ramingen voor 1997 laten een lichte groei zien van het wegvervoer (naar
397,3 mln ton) en van het vervoer over spoor (3,9 mln ton) en een sterkere
groei van de binnenvaart (naar 96,0 mln ton). De modal split in het internationale goederenvervoer was in
1996 als volgt:– zeevaart 48,2% (354,4 mln ton)– binnenvaart 20,4% (149,6 mln ton)– spoorwegen 1,7% (12,8 mln ton)– wegvervoer 21,9% (161,0 mln ton)– pijpleiding 7,8% (57,7 mln ton).Voor 1997 wordt een lichte groei verwacht van het wegvervoer (naar 166,8
mln ton), van het spoorvervoer (naar 14,2 mln ton) en van het vervoer per
pijpleiding (naar 58,5 mln ton). Het aandeel binnenvaart zal sterk groeien
naar 225 mln ton, dat van zeevaart naar 376,8 mln ton. 142Ondergronds transport lijkt mede een oplossing te vormen voor het
ruimtetekort in Nederland. Voorkomen moet worden dat in de toekomst de aanleg
van eventuele ondergrondse infrastructuur vastloopt in complexe juridische
procedures. Wil de regering aangeven op welke onderdelen de bestaande regelgeving
in dit verband aanpassing behoeft? Wil de regering tevens inzicht geven in
verdere juridische aspecten van ondergronds transport? (blz. 185)Zoals nader toegezegd tijdens het Algemeen Overleg over de kabinetsbrief
met betrekking tot Ondergronds transport en buisleidingen (OTB) (Tweede Kamerstukken,
1997–1998, 26 018, nr. 1) op 3 september 1998, wordt de bestaande
regelgeving kritisch bezien en zal, waar nodig, worden aangepast. In het voortgangsverslag
«Transport onder ons», dat bij de kabinetsbrief was gevoegd, is
een uitgebreid overzicht gegeven van de juridische en bestuurlijke knelpunten
van OTB. In het tweede voortgangsverslag aan de Tweede Kamer (april 1999)
zal op deze aspecten inhoudelijk worden ingegaan. 143Wat is de effectiviteit van het optreden van de Rijksverkeersinspectie
in termen van aantallen processen-verbaal en aansluitende vervolgingen en
veroordelingen? Hebben de ambtenaren van de Rijksverkeersinspectie voldoende
bevoegdheden om hun taken te allen tijde adequaat te kunnen uitvoeren? (blz. 191)Aantallen processen-verbaal per wetgeving bij staandehoudingen: WetgevingPV's
bij staandehoudingenPV's bij bedrijfsonderzoeken RTW2 653697WGW851169 WVW11727 WVGS50570WP/BW590103 Overige2113De Rijksverkeersinspectie (RVI) volgt op basis van de door haar ontwikkelde
controlemethodieken de ontwikkelingen met betrekking tot de overtredingspercentages
van de door haar te handhaven wetgeving. Zo is onder meer vastgesteld dat
het overtredingspercentage bij de rijtijdenwetgeving tijdens wegcontroles
in de periode 1992–1997 is teruggelopen van 15% tot ongeveer 8%.Daarnaast richten de werkzaamheden van de RVI zich nadrukkelijk op een
preventieve benadering van de bedrijfstak door bedrijfsonderzoeken en broncontroles.
Door vervolgens de gemaakte afspraken na verloop van tijd te checken wordt
een beroep gedaan op het commitment van de bedrijfstak. Tot nu
toe zijn hier bijvoorbeeld in de touringcarbranche goed resultaten mee geboekt.Omdat de RVI niet van elk proces-verbaal een afloopbericht vraagt kan
geen volledig beeld worden gegeven van de vervolging en de veroordelingen
van de door haar opgemaakte processen-verbaal. De RVI beschikt over voldoende
bevoegdheden om haar taken te kunnen uitoefenen. 144Waarom vindt er een halvering plaats van de middelen voor uitgaven
voor stimulering van het overig goederenvervoer (05.31.03)? (blz. 197)De vermindering van de uitgaven in 1999 ten opzichte van 1998 wordt veroorzaakt
door het feit dat een aantal programma's in 1998 afloopt. Het gaat daarbij
om de regeling samenwerkingsverbanden binnenvaart, de bedrijfsbeëindigingsregeling
binnenvaart en het ICES/FES investeringsprogramma Kennis Infrastructuur voor
de transporttechnologie. 145Terwijl de taken van de OPTA uitbreiden, komt er geen geld bij. In
hoeverre ziet de regering mogelijkheden de heffing te verhogen? (blz. 209)Dit onderwerp is bij de behandeling van de Telecommunicatiewet zowel in
de Tweede Kamer als in de Eerste Kamer uitvoerig aan de orde gekomen. Op grond
van hoofdstuk 16 van de Telecommunicatiewet worden aan marktpartijen in de
Telecommunicatiesecor vergoedingen in rekening gebracht voor de kosten van
uitvoerings- en toezichtstaken van de OPTA, die voortvloeien uit de Telecommunicatiewet.
Dit geldt niet voor de kosten van bezwaar en beroep, deze komen ten laste
van Verkeer en Waterstaat. In de begroting is rekening gehouden met een stijging
van de kosten voor bezwaar- en beroepsprocedures als gevolg van het in werking
treden van de Telecommunicatiewet. Daarnaast heb ik opdracht gegeven aan een
extern adviesbureau (KPMG) de consequenties van de inwerking treding van de
Telecommunicatiewet voor de werkzaamheden van de OPTA in kaart te brengen.
Op basis van dit onderzoek en de eigen raming van de OPTA zal – om een
adequate taakuitoefening van de OPTA te kunnen garanderen – de formatieve
bezetting van de OPTA in 1999 relatief fors moeten worden uitgebreid. Bij
de opstelling van de begroting 1999 zal door de OPTA uiteraard rekening worden
gehouden met de voorziene uitbreiding van taken als gevolg van de inwerking
treding van de Telecommunicatiewet. Dit zal leiden tot een stijging van de
in rekening te brengen vergoedingen. In welke mate dit het geval zal zijn
kan ik pas beoordelen na ontvangst van de begroting 1999 van de OPTA (medio
november 1998). 146Op welke bijgestelde groeipercentages zijn de verhoogde ramingen
van de geluidheffing gebaseerd? (blz. 228)De raming van de geluidheffing is gebaseerd op de groeicijfers van Schiphol
zoals deze destijds zijn aangehouden voor de geluidheffing van het geluidsisolatieproject
GIS-1.De in de begroting opgenomen reeks «nieuwe mutaties» betreft
een technische saldering waarbij geen verband bestaat met groeipercentages. Voor een toelichting van de mutaties zie antwoord op vraag 148. 147Waarom dalen de geschatte inkomsten voor geluidsheffingen van regionale
vliegvelden voor het jaar 1998 ten opzichte van 1997? (blz. 229) In de begroting is voor 1997 een realisatiecijfer vermeld. Voor de latere
jaren betreft de reeks een voorzichtige inschatting van de ontvangsten op
de regionale velden. 148Welke berekening ligt er ten grondslag aan de posten van heffingsinkomsten
voor luchtvaart (4.11)? Waardoor worden de mutaties op Schiphol verklaard?
Waardoor wordt het gelijk blijven van de ontvangsten van heffingen op de regionale
velden verklaard? (blz. 229)De berekening, met de daarbij behorende invoergegevens is in artikel 77
van de Luchtvaartwet opgenomen. De invoergegevens waarmee de geluidsproduktie
van het burgerluchtvaartuig uitgedrukt in aantal rekeneenheden wordt berekend
hebben betrekking op onder andere het type vliegtuig, het startgewicht van
het vliegtuig, de te onderscheiden geluidsklasse, de te onderscheiden correctiefactoren
en het aantal vliegtuigbewegingen.Bovenstaande factoren verklaren de oploop in de ontvangsten op Schiphol.
De in de begroting opgenomen reeks nieuwe mutaties wordt verklaard doordat
nu wordt uitgegaan van een geluidheffing in plaats van een ticketheffing.Bovenstaande factoren doen zich ook voor bij de ontvangsten op de regionale
velden. Echter de variatie is zo minimaal dat gekozen is voor een gelijkblijvende
reeks. 149Uit bijlage 1 blijkt dat 55,3 fte's zijn gedecentraliseerd in verband
met VERDI. Komt dit overeen met de afspraken die in het kader van VERDI zijn
gemaakt? Indien dit niet het geval is, wat is het verschil en waarom is dit
er? Wat doen de ambtenaren die wel ingeleverd hadden moeten worden nu bij
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (nu er deels financiële middelen
zijn gedecentraliseerd in plaats van mensen zelf)? (Bijlage 1, blz. 2)Ja, op basis van het onderzoek van Berenschot naar de personele consequenties
van de uitwerking van het convenant VERDI in het bestuurlijk overleg van 9
juli 1996 overeenstemming bereikt over de overdracht van in totaal 150 fte's
aan provincies, gemeenten en kaderwetgebieden. Daarbij is het grootste deel,
namelijk 90 fte's, in geld overgedragen. De overige 60 fte's zouden zo veel
mogelijk in mensen overgaan, volgens het adagium «mens volgt taak».
Het belangrijkste criterium daarbij was dat meer dan 70% van hun takenpakket
werd overgedragen (dit zijn de zogenaamde functievolgers). Per 1/1/'98 zijn
25 V&W'ers overgegaan naar de provincies en kaderwetgebieden. De overige
mensen hebben vacatures binnen V&W vervuld. De fte's zijn in geld uitgekeerd
aan de decentrale overheden. 150Vinden er verder nog decentralisaties plaats, bijvoorbeeld in het
kader van het wegenbeheer? (Bijlage 1, blz. 2)In het kader van het wegenbeheer vinden er geen decentralisaties plaats.
Wel vinden er in het kader van de decentralisatie Brokx-nat nog steeds overdrachten
plaats van beheer en onderhoud (inclusief personeel) van waterstaatswerken
aan lagere overheden. Met betrekking tot de nog te realiseren overdrachten
bestaat nog onzekerheid over het moment waarop de overnemende partij akkoord
zal gaan met de overdrachtsvoorwaarden. Om die reden zal elke
overdracht in de begroting bij suppletoire wet worden opgenomen.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA),
Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt
(VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Van Zuijlen (PvdA),
Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP),
Eurlings (CDA) en Herrebrugh (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma
(CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD),
Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Bos (PvdA), Spoelman (PvdA), Geluk
(VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M.B. Vos (GL), Weekers
(VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA) en Dijksma (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26200-XII-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl