Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2005; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29800-XII, nr. 10

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

26-11-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29800-XII nr. 10

17-11-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920212223242526272829303132KADERRICHTLIJN WATER: ENIGE AANDACHTSPUNTENSamenvatting van de belangrijkste bevindingen1.Inleiding2. De KRW: kostenLandbouwBouwIndustrieVerkeer en vervoerBestrijdingsmiddelengebruik door gemeentesRiolering en rioolwaterzuiveringsinstallatiesTot slot3. Maatschappelijke kosten-batenanalyse en belangrijke
beslismomentenKosten-effectiviteitstudies (KEA's) als opstap naar kosten-batenanalysesTot slot: belangrijke beslismomenten33343536Bijlage bij vraag 36 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 200537383940414243444546474849505152535455565758Bijlage bij vraag 58 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 2005596061Bijlage bij vraag 61 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 2005 over Versterking netwerk goederenvervoerDe KamervraagBeantwoording626364Bijlage bij kamervraag nr. 64 Begrotingsbehandeling V&W
20056566676869707172737475767778798081828384858687888990919293Bijlage bij vraag 93 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 2005949596979899100101102103104105106107108109110111112113114115116117118119120121122123Bijlage bij vraag 123 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 2005Uitgaven Smedinghuis124125126127128129130131132133
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29800-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 158 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 800 XIIVaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat (XII) voor het jaar 2005nr. 10VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 17 november 2004De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de
eer verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop
gegeven antwoorden.Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,Roovers1Worden de doelstellingen van de beleidsagenda die bij
de begroting van 2004 zijn gepresenteerd voor deze kabinetsperiode tussentijds
geëvalueerd en zonodig bijgesteld?De voortgang van de doelstellingen uit de beleidsagenda 2004 wordt gemonitord.
De Tweede Kamer wordt door middel van de begroting en het jaarverslag hierover
geïnformeerd. Bijstelling van de doelen kan aan de orde zijn indien doelbereiking
niet langer realistisch wordt geacht of de doelstelling door een betere vervangen
kan worden. Zo hebben voortschrijdende inzichten binnen de spoorsector er
toe geleid dat de indicator met betrekking tot de spoorstoringen (TAO's) wordt
heroverwogen. Op dit moment wordt onderzocht of deze indicator vervangen kan
worden door een indicator, die meer rekening houdt met de gevolgen van de
onregelmatigheden voor de klant (zie ook vraag 17).2Welke taakstelling heeft het ministerie van V&W
opgelegd gekregen voor wat betreft de externe inhuur en hoe wordt deze de
komende jaren gerealiseerd?Bij de begrotingen van 2003 en 2004 zijn VenW taakstellingen opgelegd
specifiek met betrekking tot externe inhuur. De omvang van deze taakstellingen
bedraagt vanaf 2005 structureel € 9,2 mln per jaar. Daarnaast
is aan VenW een aantal andere taakstellingen op het gebied van apparaatsuitgaven
opgelegd die ook effect zal hebben op de omvang van de inhuur. Bovendien is
in het kader van het Ondernemingsplan RWS met ingang van 2005 een taakstelling
op inhuur afgesproken. De taakstellingen zullen met name gerealiseerd worden
door minder en goedkoper in te huren. Daarbij zal VenW gebruik maken van het
Kabinetsplan «Meer Focus op Externe Inhuur» van het Actieprogramma
Andere Overheid.3Wat was de omvang van de formatie van het ministerie
van V&W in 2003 (uitgesplitst naar beleidsdepartement, Rijkswaterstaat
(RWS) én Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW))?De omvang van de personele formatie in 2003 bedroeg 14 600 fte. De
onderverdeling daarvan is als volgt: 11 300 fte bij RWS, 1 040 fte
bij Inspectie V&W, 500 fte bij KNMI en 1 760 fte bij het beleidsdepartement.4Welke taakstelling heeft het ministerie op zich genomen
voor wat betreft de omvang van de formatie en wat is de beoogde omvang in
2007? In hoeverre is bij de realisatie van deze taakstelling daadwerkelijk
sprake van het efficiënter uitvoeren of schrappen van taken? En in hoeverre
is er sprake van overheveling van formatie (bijvoorbeeld naar het Deltainstituut),
uitbesteding (PPS) of outsourcing (bijvoorbeeld van ICT-taken)?V&W streeft een reductie van de omvang van het personeelsbestand in
2007 na van ruim 2 700 fte. Van dit aantal is circa 2 000 fte opgelegd
door het kabinet. Met de reductie zal de omvang van het totale personeelsbestand
uitkomen op ca. 12 000 fte. Invulling geschiedt niet via de kaasschaafmethode,
maar door een gerichte aanpak met name gericht op het efficiënter uitvoeren
van de taken. De acties, die uiteenlopen van het afschaffen van bureaucratie
tot en met het overdragen van taken aan de markt, zijn vastgelegd in het Actieprogramma
bij de Veranderopgave van Verkeer en Waterstaat en in ondermeer het Ondernemingsplan
RWS.5Wanneer is een reactie te verwachten op de motie Van
Hijum/Hofstra over de belastingen op automobiliteit? (Financiën)De motie Van Hijum/Hofstra is beantwoord per brief van de minister van
Financiën op 12 oktober 2004. De brief heeft als kamerstuknummer
29 644 nr. 7 gekregen.6Tijdens de behandeling van begroting van 2004 is onder
andere toegezegd dat onder het Nederlandse EU-voorzitterschap inspanningen
geleverd zouden worden ten behoeve van de luchtvaart op het gebied van een
level playing field en het verminderen van de administratieve lastendruk.
Kan aangegeven worden of deze inspanningen inmiddels al effect gesorteerd
hebben?Het belang van een level playing field voor de luchtvaart en het verminderen
van de administratieve lastendruk zijn onderwerpen die op internationaal niveau
de aandacht krijgen. Tijdens de Informele Transportraad op 9 en 10 juli
2004 was de bevordering van een internationaal level playing field voor de
luchtvaart één van de aandachtspunten, waar tijdens de vergadering
een hoge prioriteit aan werd gegeven. Ten behoeve van alle deelnemers, inclusief
de Europese Commissie is een samenvattend document gemaakt dat beschouwd kan
worden als de agenda voor de EU en de Lidstaten voor de komende jaren. Zo
zijn bijvoorbeeld de securitymaatregelen als zorgpunt aangemerkt. Het voornemen
bestond om tijdens het Nederlands voorzitterschap aan dit laatste zorgpunt
in relatie tot «level playing field» aandacht te besteden. In
vervolg op een interinstitutionele verklaring van de EP, EC en de Raad in
2002 over de kwaliteit en financiering van de beveiligingssystemen in de luchtvaart
binnen de EU, is in opdracht van de EC een studie uitgevoerd naar de financiering
van securitykosten met speciale aandacht voor de verdeling tussen overheid
en marktpartijen. Het Nederlands voorzitterschap van de EU had aan de hand
van de conclusies van de Raad een impuls willen geven aan een vervolgtraject
na deze studie. Onder andere op basis van signalen van de Europese luchtvaartindustrie
en op basis van de eerste resultaten van deze studie, leek de conclusie gerechtvaardigd
dat er ten aanzien van securitykosten geen level playing field is tussen Europa
en de VS en dat er binnen Europa ook aanzienlijke verschillen zijn in securitytarieven
en de organisatie daarvan. Met het oog op eerlijke competitieregels en het
streven naar een level playing field voor de luchtvaartsector, wordt transparantie
in en harmonisatie van de wijze van berekening en financiering van securitykosten
van belang geacht. Hierover zijn door de Nederlandse overheid gesprekken gevoerd
met DGTREN en is inhoudelijke input geleverd om dit onderwerp op de agenda
te zetten. Helaas heeft de Commissie de toegezegde mededeling naar aanleiding
van de studie nog niet kunnen voltooien. De verwachting is dat één
van de volgende voorzitterschappen, Luxemburg of het Verenigd Koninkrijk,
de mededeling op de agenda zal plaatsen.7Kunt u aangeven welk bedrag door V&W aan bonussen
zijn uitgekeerd in 2003? Kunt u een raming geven voor deze kosten in 2004
en 2005?Op het totaal van de personele uitgaven van VenW ad circa € 1
mrd is in 2003 een bedrag van circa € 3.1 mln aan eenmalige toeslagen
(variabele beloning) uitgekeerd (circa 0,3%). De verwachting voor 2004 en
2005 ligt ongeveer op hetzelfde niveau als 2003.8Is er geld uitgetrokken voor personal coaching van
de staatssecretaris en/of de minister? Zo ja, hoeveel geld en bij welk begrotingsartikel?Voor deze vraag verwijs ik naar het antwoord op de eerder gestelde schriftelijke
kamervragen van de leden Kant en Van Bommel (Zittingsjaar 2003–2004;
Aanhangsel der Handelingen nr. 1909).9Hoe worden pleziervaartuigen belast?Er is geen sprake van algemene belastingen voor pleziervaartuigen, zoals
motorrijtuigenbelasting. Wel wordt accijns betaald op benzine en diesel. Daarnaast
moeten pleziervaartuigen (in sommige gevallen) betalen voor het gebruik van
sluizen, bruggen en havens op niet-rijksvaarwegen. In het kader van het recreatiebeleid
zal het Ministerie van LNV bezien wat de mogelijkheden zijn voor een watersportbijdrage
i.o.m. V&W.10Hoeveel bedraagt de uitstoot van CO2, NOx en fijnstof door de verkeer- en vervoersector in 2006 en 2010? Hoe
groot is de verandering van de uitstoot van CO2, NOx
en fijnstof door deze sector als gevolg van de in de begroting aangekondigde
beleidsveranderingen?De uitstoot van CO2 door de sector Verkeer & Vervoer bedraagt
naar verwachting 36 megaton in 2006. De streefwaarde CO2 voor 2010
bedraagt 38 Mton, deze wordt naar verwachting gerealiseerd. De maatregelen
gericht op CO2-reductie, te weten het programma Het Nieuwe Rijden
en het CO2-reductieplan, leveren resp. een CO2-reductie
op van 1 Mton in 2010 en naar verwachting 0,1 Mton in 2010. De uitstoot van
NOx en fijn stof door de sector verkeer en vervoer bedroeg in 2000
respectievelijk 280 en 20 kiloton. De uitstoot van NOx door de
sector verkeer en vervoer bedraagt naar verwachting in 2010 185 kiloton. De
uitstoot van fijn stof door de sector verkeer en vervoer bedraagt naar verwachting
14 kiloton in 2010. Deze reducties worden bereikt door het beleid, onder andere
verwoord in de Nota Verkeersemissies en de Nota Erop of eronder.11In welk hoofdstuk en op welk artikel van de Rijksbegroting
staan de kosten voor de plaatsing van de installaties voor trajectcontroles
geboekt? Hoe hoog zijn die? Kunt u bijvoorbeeld aangeven per project (A2 Maarssen–Breukelen,
A12 Utrecht–Den Haag etc.) wat de kosten zijn van de controle-infrastructuur?De kosten voor de plaatsing van de installaties voor trajectcontroles
staan op de begroting van Justitie geboekt. Justitie koopt de installaties.
V&W krijgt van Justitie een vergoeding voor het beheer van de installaties.
De vergoeding die van Justitie wordt ontvangen bedraagt vooralsnog ongeveer € 250 000
per jaar. Wanneer er meer installaties worden geplaatst zal de vergoeding
van deze beheerkosten toenemen (artikel 01.01.04).12Zijn de portalen en de apparatuur voor trajectcontroles
(door middel van kentekenherkenning) geschikt of geschikt te maken voor een
vorm van beprijzing of tolheffing, analoog aan het systeem van congestion
charging, binnen de randvoorwaarden van de Europese richtlijn 2004/52/EG?Bedoelde Europese richtlijn voor interoperabiliteit van elektronische
tolsystemen is hier niet van toepassing, omdat de bij de trajectcontroles
gebruikte techniek geen communicatie met apparatuur in het voertuig vereist.
Overigens geldt dat het Openbaar Ministerie de trajectcontrole systemen heeft
aangeschaft. Gezien de taak van het Openbaar Ministerie, zijn bij de Europese
aanbesteding geen andere eisen geformuleerd dan die betrekking hebben op het
vastleggen van verkeersovertredingen. De systemen zijn dan ook zo geleverd
dat zij uitsluitend geschikt zijn voor (verkeers)handhaving. De vraag of de
apparatuur geschikt te maken is voor vormen van beprijzen is voor mij nu nog
niet aan de orde.Ik heb het platform «Anders betalen voor mobiliteit» gevraagd
om met maatschappelijk gedragen voorstellen te komen die bijdragen aan de
doelstellingen van het Kabinet om de bereikbaarheid te verbeteren en die op
voldoende maatschappelijke steun kunnen rekenen. Het platform komt in het
voorjaar van 2005 met haar rapportage.13Tot 2008 moet het achterstallig wegonderhoud met 45
procent worden verminderd. Kan over de jaren 2004 tot en met 2007 een overzicht
worden gegeven van het aandeel dat van deze opgave in elk jaar moet worden
gerealiseerd? Wat is in elk jaar de verwachte vertraging op het hoofdwegennet
(in voertuigverliesuren en ook uitgezet tegen het totaal aantal voertuigverliesuren)
door de hiervoor benodigde wegwerkzaamheden?De investeringsimpuls beheer en onderhoud rijkswegen is als volgt verdeeld
over de jaren 2004 t/m 2007:200420052006200713%22%59%100%De verwachte vertraging door wegwerkzaamheden wordt uitgedrukt in het
percentage files als gevolg van wegwerkzaamheden. In de afgelopen jaren was
dit percentage ongeveer 5%. In 2004 is dit percentage ongeveer 4% voor de
periode tot medio oktober. RWS doet er echter alles aan om de vertragingen
als gevolg van wegwerkzaamheden te beperken door bijvoorbeeld vaker gebruik
te maken van afsluitingen met omleidingen en/of door de afweging te maken
om werkzaamheden 's nachts uit te voeren. Hierbij wordt enerzijds door verkeersmaatregelen
getracht het verkeer optimaal te geleiden, anderzijds worden werkzaamheden
zoveel als mogelijk op elkaar afgestemd (niet gelijktijdig op twee parallelle
routes, geen werkzaamheden op omleidingsroutes etc.).14Hoe beïnvloedt de recente uitspraak van de Raad
van State het tempo van ZSM (Zichtbaar-Slim-Meetbaar) en wat voor gevolg heeft
dit voor de voor 2005 in de begroting opgenomen middelen?In de brief van 29 oktober 2004 «Consequenties uitspraak Raad
van State inzake A2/A58 Vught-Ekkersweijer» (DGP/WV/U.0403373) is uitgebreid
ingegaan op de consequenties van de uitspraak van de Raad van State voor de
spoedwetprojecten. Voor wat betreft de Begroting 2005 is aangekondigd dat
de realisatie van de spoedwetprojecten A1 Watergraafsmeer-Diemen, A2/A58 Vught-Ekkersweijer,
A27 Everdingen-Lunetten en A28 Utrecht-Leusden-zuid in 2005 zou starten. Van
vertraging in de uitvoering van Fileplan ZSM -projecten hoeft geen sprake
te zijn. In de brief aan de Tweede Kamer over de consequenties van de uitspraak
van de Raad van State inzake de A2/A58 heb ik u geïnformeerd over het
feit dat er geen mogelijkheden zijn de besluitvorming onder de spoedwet nog
te versnellen en dat Verkeer en Waterstaat nu de mogelijkheden onderzoekt
de uitvoering de versnellen.15Hoe wordt de doelstelling ten aanzien van de afname
van de filezwaarte, bij weggedeelten waar projecten uit de Spoedwet wegverbreding
worden uitgevoerd, geëvalueerd?Er is een monitoringsprogramma opgezet om de effecten van de maatregelen
van het fileplan ZSM te meten. Dit gebeurt zowel objectief als subjectief.
Bij de spitsstroken wordt zowel gekeken naar het lokale effect alsmede naar
de netwerkeffecten. Voor de openstelling wordt een nulmeting gedaan. Daarnaast
voert VenW tweemaal per jaar een subjectieve (enquête en onderzoek)
effectmeting uit bij weggebruikers.16Is de doelstelling punctualiteit spoor in 2007 van
87% nog actueel?Ja, deze doelstelling is nog actueel.17Waar wordt de nieuwe doelstelling, gekoppeld aan de
indicator klanthinder, op gebaseerd? Betreft het een procentuele afname van
deze «klanthinder» en zo ja gelden dezelfde percentages als bij
de oude indicator voor 2007?De indicator klanthinder die door ProRail en de NS wordt ontwikkeld, wordt
gebaseerd op het aantal storingen, de duur van de storing en de mate waarin
een onregelmatigheid effect heeft op de treindienst. Het is nu nog niet aan
te geven of de procentuele afname dan wel de absolute afname gemeten zal worden.
Wel is het de intentie om de nieuwe indicator vergelijkbaar te maken met de
oude indicator TAO reductie.18Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot
de A4 Delft – Schiedam? Hoe groot is het beschikbare budget? Is dat
voldoende voor realisering van het gehele project?De startnotitie voor het project A4 Delft–Schiedam is in maart 2004
ter inzage gelegd. De richtlijnen zijn in juli 2004 gepubliceerd. Op dit moment
wordt gewerkt aan de Trajectnota/MER. De terinzagelegging van de Trajectnota/MER-fase
is voorzien voor de tweede helft van 2005. Het in de ontwerpbegroting aangegeven
beschikbare budget voor de weg is € 468 mln. Inmiddels heeft de
voorzitter van de adviescommissie IODS aangegeven dat zij op basis van gemaakte
bestuurlijke afspraken meent, dat er sprake zou moeten zijn van een taakstellend
budget van 475 mln. (prijspeil 2003). Dit zal ik betrekken bij het bestuurlijk
overleg over het MIT. Over de uitkomst daarvan zal ik u voor de MIT-behandeling
berichten.19Kunt u een opsomming geven van de benuttingmaatregelen
ter verhoging van de capaciteit van het vaarwegennet? Kan tevens een overzicht
geven van de bijbehorende kosten?Met benuttingsmaatregelen vaarwegen worden de (aanleg)projecten uit het
Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) bedoeld. Deze projecten
zijn immers gericht op een betere benutting van de huidige vaarwegen en niet
op het aanleggen van nieuwe verbindingen (met als enige uitzondering de omlegging
Zuid-Willemsvaart). Voor het overzicht van deze projecten en bijbehorende
kosten verwijs ik naar het MIT.20Waaruit bestaat het pakket van gedragsmaatregelen en
maatregelen aan het voertuig dat u heeft ontwikkeld voor bestelwagens ter
verhoging van de verkeersveiligheid?Het pakket maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid van bestelverkeer
bestaat uit:– Snelheidsbeperking: beoogd wordt om het bestelwagenpark op korte
termijn te voorzien van snelheidsbeperkende maatregelen.– Aanvullende rijopleiding: de rijvaardigheden van chauffeurs zijn
vaak goed, maar om een juiste risicoperceptie en attitude in het verkeer te
krijgen is een aanvullende opleiding nodig. Bijvoorbeeld een verkorte variant
op de vakopleiding goederenvervoer.– Faciliteren branche bij het nemen van de eigen verantwoordelijkheid
door de safety-scan, veiligheidscertificaat (zie ook brief aan de Tweede Kamer
van 17 september 2004).21Kan een nadere toelichting worden gegeven op het begrip
veiligheidsmanagement?Veiligheidsmanagement bij Verkeer en Waterstaat heeft tot doel om de aanpak
van (on)veiligheid op alle terreinen van het Ministerie te vergelijken en
kennis te bundelen om zo het veiligheidsbeleid te verbeteren. Zo worden alle
kritische processen op het gebied van veiligheid in kaart gebracht, de risico's
geinventariseerd en waar nodig verbeteracties ondernomen. Ook wordt de ketenverantwoordelijkheid
op de diverse terreinen beschreven en worden afspraken gemaakt met verantwoordelijken
in de veiligheidsketen.22Kunt u een inventarisatie geven van de ontwikkeling
van de budgetten die provincies en kaderwetgebieden vanaf 2000 tot en
met 2005 beschikbaar stellen in het kader van verkeersveiligheid?De sturingsfilosofie van het rijk is erop gericht om niet te sturen op
te nemen verkeersveiligheidsmaatregelen op regionaal en lokaal niveau en hoeveel
geld provincies en kaderwetgebieden investeren in verkeersveiligheid, maar
op een te behalen doelstelling ten aanzien van slachtofferreductie. Vooruitlopend
op de Brede Doeluitkering in 2005 is er het Interimbesluit Duurzaam Veilig
dat geldt in de periode 2001 t/m 2004. Op basis daarvan is aan provincies
en kaderwetgebieden een tegemoetkoming in de kosten van regionaal en lokaal
verkeerveiligheidbeleid verstrekt. Met de inwerkingtreding van de BDU in 2005
worden met de provincies en kaderwetgebieden afspraken gemaakt over te behalen
regionale subdoelstellingen verkeersveiligheid. Naast de rijksbijdrage is
afgesproken dat de decentrale overheden zelf ook een substantiële bijdragen
leveren.23Welke uitgangspunten worden bij de PKB Ruimte voor
de Rivier gehanteerd?Uitgangspunt voor de PKB Ruimte voor de Rivier zijn de wettelijke normen
zoals vastgelegd in de Wet op de Waterkering. Dit betekent dat uiterlijk in
2015 16 000 m3/s Rijnwater veilig kan worden afgevoerd. Voor
het realiseren van deze veiligheid dient in de PKB een goede mix van ruimtelijke
en technische maatregelen te worden geformuleerd. Deze maatregelen moeten
passen binnen een langetermijnvisie op de toekomstige beveiliging
van het rivierengebied. Deze langetermijnvisie maakt tevens duidelijk welke
maatregelen voor de verdere toekomst nodig kunnen zijn. De tweede doelstelling
van de PKB betreft het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit in het rivierengebied.
Een uitgebreide beschrijving van randvoorwaarden en uitgangspunten voor de
PKB Ruimte voor de Rivier is opgenomen in de startnotitie MER en in de halfjaarlijkse
voortgangsrapportages naar de Tweede Kamer.24Wanneer wordt de PKB Ruimte voor de Rivier naar de
Tweede Kamer gestuurd?De Staatssecretaris heeft op advies van de stuurgroep Ruimte voor de Rivier
besloten meer tijd uit te trekken voor de voorbereiding van de PKB Ruimte
voor de Rivier. Deel I van de PKB – het Kabinetsvoornemen – kan
naar verwachting medio 2005 worden afgerond en zal dan naar de kamer worden
verzonden. Deel III van de PKB – het Kabinetsbesluit – zal naar
verwachting in 2006 voor formele behandeling aan de kamer worden aangeboden.25Wat wordt bedoeld bij de PKB Ruimte voor de Rivier
met de voorbereiding van de inrichtingsfase?De PKB beschrijft de maatregelen en hun effecten in principe op strategisch
niveau. Dit betekent dat de locatie van de maatregelen wordt vastgelegd, maar
het gedetailleerde ontwerp nog niet. De planvorming is hiermee niet afgerond.
Wanneer de PKB is vastgesteld, worden vervolgprocedures doorlopen die zich
richten op de uitwerking van maatregelen in inrichtingsplannen en ontwerpen.
Per inrichtingsplan zal een gedetailleerd Milieueffectrapport (MER) worden
opgesteld. Dit wordt de inrichtingsfase genoemd. Pas wanneer deze procedures
zijn doorlopen, zullen de voorgestelde maatregelen worden uitgevoerd.26Welke doelen worden beoogd bij convenanten en contracten
in het kader van medefinanciering en uitvoering van de PKB Ruimte voor de
Rivier?Het doel van de conventanten en contracten is om (financiële) afspraken
over publiekpubliek en publiekprivate samenwerking vast te leggen. De ambitie
is om – uitgaande van het beschikbare Rijksbudget voor veiligheid –
met medefinanciering (PPS) meer ruimtelijke en gedragen maatregelen uit te
kunnen voeren.27Wat is het totale budget van het traject Ruimte voor
de Rivier.Voor het project Ruimte voor de Rivier is in de begroting van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat een budget van 1,929 miljard euro (pp 2004) gereserveerd.28Wat wordt specifiek uitgegeven voor overhead, no-regret
uitvoeringsprojecten en maatregelen in het kader van de PKB Ruimte voor de
Rivier?Aan de projectorganisatie Ruimte voor de Rivier is 39,8 miljoen Euro beschikbaar
gesteld voor het opstellen van PKB tot en met deel IV. Voor de no-regret uitvoeringsprojecten
Hondsboekse Pleij en de Zuiderklip is totaal 51,5 miljoen Euro gereserveerd.
Voor planstudie lopende projecten is totaal 17,4 miljoen Euro beschikbaar
gesteld. Dit betekent dat voor de realisatie van maatregelen totaal
1,820 Miljard Euro resteert. Hiervan dienen ook de planstudies in de inrichtingsfase
te worden gefinancierd. (bron 4e Voortgangsrapportage Ruimte voor de rivier)29Welke gevolgen heeft het EU-hoogwaterinitiatief voor
het traject Ruimte voor de Rivier, zowel inhoudelijk als procedureel?De lidstaten van de Europese Unie vinden het noodzakelijk om gezamenlijk
actie te nemen om het risico op overstromingen voor maatschappij, infrastructuur
en milieu te verminderen en de schade naar aanleiding van overstromingen zoveel
mogelijk te beperken. Hierbij dient rekening te worden gehouden met het effect
van klimaatverandering op de lange termijn. Het project Ruimte voor de Rivier
past prima binnen deze doelstelling van het EU-hoogwaterinitiatief. Er zijn
daarom geen inhoudelijke of procedurele gevolgen.30Kunt u toelichten wat wordt bedoeld met «Er zijn
grenzen gesteld aan de milieu- en veiligheidseffecten van het vliegverkeer
op Schiphol. V&W houdt Schiphol aan die grenzen»? Dit mede in het
licht van het schrappen van de normen voor externe veiligheid en het recente
ARK-rapport over de IVW? (Vrom)De grenzen waar op gedoeld wordt op het punt van de externe veiligheid
zijn diegenen die thans opgenomen zijn in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
i.c. de grenswaarde voor het Totaal Risico Gewicht, en het Luchthavenindelingbesluit
i.c. de sloopzones en overige milieuzones waarin beperkingen gelden voor ruimtelijke
ontwikkelingen. Deze grenzen worden gehandhaafd. De effectiviteit van de normstelling
wordt meegenomen in de evaluatie van het Schipholstelsel (motie Baarda). Met
het schrappen van normen voor externe veiligheid wordt gedoeld op de voorgenomen
wetswijziging «standstill-groepsrisico». Een standstill voor het
groepsrisico ten opzichte van 1990 blijkt niet realistisch; niet op grond
van een bepaling met een statistisch rekenmodel en ook niet op grond van een
statistisch causaal model. In de voorgenomen wetswijziging wordt voorgesteld
om een alternatief groepsrisicobeleid uit te werken. Het recente rapport van
de Algemene Rekenkamer heeft betrekking op werkwijze en processen binnen de
Luchtverkeersleiding Nederland. Vanwege de grote internationale component
van de luchtverkeersleiding is een groot aantal normen en prestatie-eisen
gebaseerd op internationale regelgeving, zoals onder meer vastgesteld in ICAO-verband.
Nationaal zijn er eisen vastgesteld ten aanzien van het kwaliteits- en veiligheidssysteem
van LVNL. In het kader van Eurocontrol wordt gewerkt aan het ontwikkelen van
kwantitatieve veiligheidseisen.31Welke innovatieprogramma's wordt door u opgezet met
betrekking tot het voldoen aan normen voor geluid en luchtkwaliteit?De innovatieprogramma's zijn niet primair opgezet om aan de normen te
voldoen. Daar is (Europese) en nationale wet- en regelgeving voor. De innovatieprogramma's
zijn wel bedoeld om op een mogelijk snellere en in ieder geval veel goedkopere
manier de geluidsoverlast en luchtkwaliteitsproblematiek aan te pakken. De
inzet op bronbeleid – waarover ook in het Algemeen Overleg op 4 november
2004 is gesproken – staat daarbij centraal. Bij het Innovatieprogramma
Geluid – dat reeds een tweetal jaren loopt – worden bijvoorbeeld
maatregelen als stille wegdekken (DZOAB, Dunne deklagen ed), stille remsystemen
voor treinen, raildempers en dergelijke doorontwikkeld. De opzet van het Innovatieprogramma
Luchtkwaliteit is nog in ontwikkeling. Daar hoop ik u op korte
termijn meer over te kunnen vertellen.32Wat zullen de kosten zijn voor de implementatie van
de Kaderrichtlijn Water in 2005 en de opvolgende jaren?In de eerder aan de Kamer aangeboden notitie «Pragmatische implementatie»
wordt toegelicht dat Nederland kiest voor een pragmatische uitvoering. Toch
zal ook deze pragmatische uitvoering een forse extra opgave opleveren ten
opzichte van de bestaande beleidspraktijk. Op mijn verzoek heeft het Centraal
Planbureau (CPB) in oktober geprobeerd op basis van de huidige inzichten een
schatting te maken van de kosten maar ook de baten van de implementatie van
de KRW [zie bijlage]. De KRW-kosten worden hierin per sector belicht. Het
CPB bevestigt dat de kosten en baten van de implementatie van de Kaderrichtlijn
Water nu nog niet goed in te schatten zijn. Deze zijn namelijk sterk afhankelijk
van de benodigde maatregelenpakketten die in de periode naar 2009 vorm krijgen.
Zoals eerder aan de Kamer toegezegd zal ik zo snel er meer duidelijkheid komt
over het maatregelenpakket een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA)
laten opstellen met inachtneming van de in de CPB studie aangegeven aandachtspunten.
Deze MKBA zal zeker vóór het vaststellen van het maatregelenpakket
in het stroomgebiedbeheersplan beschikbaar zijn. KADERRICHTLIJN WATER: ENIGE AANDACHTSPUNTENSamenvatting van de belangrijkste bevindingen• De Kaderrichtlijn water (KRW) is een complexe richtlijn die uitgevoerd
wordt op het niveau van (internationale) stroomgebieden. De precieze gevolgen
van invoering zijn op dit moment nog moeilijk in te schatten.• Voor sommige sectoren kunnen die gevolgen evenwel ingrijpend zijn.
Dit geldt vooral voor economische sectoren die intensief gebruik maken van
de fysieke omgeving, zoals de landbouw.• Mede daarom is er bij de concrete invulling van de richtlijn alle
reden om de in de richtlijn geboden mogelijkheden van fasering en lagere doelen
te benutten en voorlopig te streven naar minimale normen en naar afwijkingen
naar beneden. Een dergelijke beleidskeuze is een goed voorbeeld van een «no
regret policy». Als later namelijk blijkt dat strengere normen toch
gemakkelijk haalbaar zijn, kan daar alsnog toe worden besloten.• Om dit te bewerkstelligen is het van essentieel belang om tijdig
over gedetailleerde en juiste analyses van de economische gevolgen van invoering
van de richtlijn te beschikken.• Het begrip «level playing field» kan op verschillende
manieren worden gedefinieerd. Bij gelijke emissies per oppervlakte-eenheid
(in plaats van per eenheid product), wordt een dicht bevolkt land als Nederland,
waarin intensief gebruik gemaakt wordt van de fysieke omgeving, aanzienlijk
zwaarder getroffen dan een dun bevolkt land. Om eenzelfde emissie per oppervlakte
eenheid te realiseren, moeten per eenheid product de ongewenste emissies namelijk
sterker worden teruggedrongen. Meestal zal dit tot een meer dan proportionele
kostentoename leiden.• Tegenover verwachte kosten staan ook baten. Door maatregelen in
andere lidstaten zal de kwaliteit van de instroom van water in ons land drastisch
verbeteren. Hiervoor behoeven in Nederland geen kosten te worden gemaakt.
In zijn algemeenheid zullen gebruikers, zoals de landbouw, de watergebonden
recreatie en de drinkwaterwinning, profiteren van een verbeterde waterkwaliteit.1.InleidingPer brief van 1 september jl. is door het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat aan het CPB het verzoek gedaan om een kwalitatief oordeel te
geven over de directe kosten van de kaderrichtlijn water. Daarnaast bevat
de brief het verzoek om een beschrijving van de belangrijkste beslismomenten
voor de maatschappelijke kosten-batenanalyse van de kaderrichtlijn. Beide
punten komen in deze notitie aan de orde.Indien de verwachte maatschappelijke baten van een maatregel, de verwachte
maatschappelijke kosten ervan overtreffen, dan is het aantrekkelijk om tot
invoering van die maatregel over te gaan. Met baten en kosten worden vanzelfsprekend
niet alleen baten en kosten bedoeld die in een geldbedrag kunnen worden uitgedrukt.
Ook baten en kosten waarvoor dit niet of nauwelijks mogelijk is, zoals, bijvoorbeeld,
de baten en de kosten die met de kwaliteit van de leefomgeving samenhangen,
zijn relevant. Verondersteld mag worden dat bij de acceptatie van de kaderrichtlijn water, de KRW, er van uit is gegaan dat
de baten, die vooral op het terrein van milieu en ecologie liggen, de kosten
van invoering overtreffen.Een interessante vraag aan de vooravond van de implementatie van de KRW
is, of dit daadwerkelijk zo is. Op dit moment kan op die vraag geen definitief antwoord worden gegeven. Zelfs niet in ruwe termen,
bijvoorbeeld als uitkomst van een zogeheten «quick scan»
kosten-batenanalyse. Hiervoor zijn twee redenen:• Ten eerste is de KRW, zoals de naam al zegt, eenkaderrichtlijn. De richtlijn geeft de kaders aan waarbinnen een verdere
invulling plaats moet vinden. Alvorens meer expliciete en kwantitatieve uitspraken
over de kosten en de baten van invoering kunnen worden gedaan, dient de richtlijn
eerst met concrete maatregelen te zijn ingevuld.• In de tweede plaats is de invloed van de kaderrichtlijn zo verstrekkend
dat, zelfs als een meer concrete invulling van de richtlijn voorhanden zou
zijn, de vaststelling van de baten en de kosten, de explicitering dus van
de gevolgen, een zeer groot en complex project is. Uitvoering van dit project
zal een aanzienlijke tijd in beslag nemen. Bovendien zal expertise van uiteenlopende
aard nodig zijn. Behalve economische kennis van de toegepaste kosten-batenanalyse,
is eveneens diepgaande kennis nodig van ecologie, milieu, bodem, landbouw,
industrie, waterkwaliteit, wetgeving enz. om enigszins betrouwbare uitspraken
over de gevolgen te kunnen doen.In deze notitie zal op twee zaken worden ingegaan:• Ten eerste zal, in zeer algemene termen, geprobeerd worden enige
duidelijkheid te verschaffen over (vooral) de kosten. Doel is om een zo'n
reëel mogelijk beeld van de gevolgen van de invoering van de KRW te schetsen.
Welke sectoren zullen het meest worden getroffen? In hoeverre zullen zij in
staat zijn kosten af te wentelen op derden? En waar zullen de negatieve welvaartseffecten
dan terecht komen? Ook zal op kennislacunes worden gewezen die een kwantitatief
antwoord op de vragen nog niet mogelijk maken. De baten zoals het behoud van
ecosystemen en de preventie van schaden door verontreinigd water worden, vanwege
een gebrek aan concrete informatie, niet verder uitgewerkt in deze notitie.• Ten tweede zal beknopt worden ingegaan op de wijze waarop een kosten-batenanalyse
(kba) van de KRW zou moeten worden aangepakt. Het is in dit verband van belang
dat, binnen (strenge) randvoorwaarden, de EU-lidstaten zelf invulling mogen
geven aan de KRW. Eén van die randvoorwaarden is dat de invoering van
de KRW volgens een strikt tijdschema zal moeten verlopen. Een andere randvoorwaarde
is dat uitstel of afwijkingen van de norm voldoende gemotiveerd moeten zijn.
Om maximaal van de beleidsruimte die de KRW geeft te kunnen profiteren, moet
daarom ruim voor de invoering van de te nemen maatregelen duidelijkheid bestaan
over de kosten en baten van die maatregelen. Gewezen zal worden op de belangrijkste
beslismomenten.2. De KRW: kostenHet uiteindelijke doel van de kaderrichtlijn water is om de ecologische
en de milieukwaliteit van de fysieke omgeving te verbeteren resp. om deze
niet verder te laten verslechteren. De KRW richt zich zowel op het oppervlaktewater
als op het grondwater. De richtlijn moet door alle lidstaten worden ingevoerd.Deze beknopte karakterisering geeft aanleiding tot de volgende drie economische
observaties:1. De kosten van invoering van de richtlijn zullen voor landen die het
meest intensief van de fysieke omgeving gebruikmaken, in beginsel het grootst
zijn. De toevoeging «in beginsel» duidt op het feit dat, zoals
gezegd, lidstaten enige ruimte hebben bij de uitwerking van de richtlijn.
Toch mag in zijn algemeenheid worden gesteld dat de benodigde inspanningen
in een land als Nederland, met verhoudingsgewijs veel economische activiteiten
per oppervlakte-eenheid, veel groter zullen zijn dan in een land waarin de
druk op de fysieke omgeving veel minder groot is, zoals bijvoorbeeld in Zweden.
Ter illustratie: uitgedrukt per oppervlakte-eenheid
is het bruto nationaal product in Nederland bijna 20 maal en het aantal inwoners
bijna 22 maal groter dan in Zweden.Juist vanwege de grote verschillen in bevolkingsdichtheid en, in samenhang
daarmee, de bestaande grote verschillen in het economisch gebruik van de fysieke
omgeving, is het bepaald niet vanzelfsprekend om het begrip «level playing
field» te definiëren als «gelijke verliezen per km2». Iedere economische activiteit die gebruik maakt van de fysieke
omgeving leidt (per definitie) tot verliezen, voorbij een bepaald niveau worden
die verliezen veelal als maatschappelijk ongewenst bestempeld. Een intensief
gebruik van de omgeving impliceert dus, verhoudingsgewijs, grote (ongewenste)
verliezen per oppervlakte-eenheid.Bovendien nemen de kosten van terugdringing van die verliezen naar een
zeker emissieniveau per oppervlakte-eenheid, veelal meer dan proportioneel
toe voor een land dat intensief gebruik maakt van zijn omgeving.Vanuit een milieu-optiek is het daarbij nog van belang te beseffen dat
een grote milieudruk per oppervlakte-eenheid heel
goed samen kan gaan met een, verhoudingsgewijs, geringe
milieudruk per eenheid product. Het bestrijdingsmiddelengebruik door
de Nederlandse glastuinbouw is hier een voorbeeld van: per oppervlakte-eenheid
is het gebruik relatief hoog, per eenheid product is het daarentegen betrekkelijk
laag.2. Economische activiteiten die, gezien hun aard, sterk verweven zijn
met de fysieke omgeving zullen, in zijn algemeenheid, meer hinder van de richtlijn
ondervinden dan activiteiten die dat niet zijn. Dus, de effecten van de KRW
op de landbouw, de industrie en de bouw zullen groter zijn dan de effecten
op de dienstensector.3. Tot slot doet het vanuit een economisch gezichtspunt waarin het streven
naar maximale welvaart, in de brede betekenis van het woord, centraal staat,
enigszins merkwaardig aan om invoering van een richtlijn te onderschrijven
zonder dat duidelijk is wat in grote lijnen de
economische gevolgen ervan zullen zijn en wie
die gevolgen vooral zullen moeten dragen.Wat kan er, tegen de achtergrond van deze algemene observaties, in kwalitatieve
termen over de economische gevolgen voor de belangrijkste bedrijfstakken en
andere maatschappelijke sectoren worden gezegd?LandbouwBij de beoordeling van de gevolgen van de KRW voor de landbouw moet vanzelfsprekend
rekening worden gehouden met de effecten van al bestaande wetgeving en afspraken,
zoals de nitraatrichtlijn en het convenant gewasbeschermingsmiddelen. Het
is, gegeven die wetgeving en afspraken, momenteel niet duidelijk in welke mate een verdere aanscherping van emissienormen dan nog
nodig is. Wel zal iedere aanscherping, die verder gaat dan de emissie- en
verliesnormen die besloten liggen in de nitraatrichtlijn, het convenant gewasbeschermingsmiddelen
e.d., vermoedelijk progressief hogere kosten voor de meeste bedrijven met
zich meebrengen. De internationale verhandelbaarheid van landbouw- en voedselproducten,
gecombineerd met het feit dat de concurrerende producenten buiten Nederland
veel minder last zullen hebben van aangescherpte normen, maken
het bovendien niet aannemelijk dat de kosten van de KRW aan de afnemers kunnen
worden doorberekend.Ook lijkt op voorhand te mogen worden geconcludeerd, dat, zelfs bij een
milde invulling van de richtlijn, de economische groei van de dierlijke sectoren
en de (overige) grondgebonden landbouw door de KRW nog verder aan banden wordt
gelegd.Tegenover de kosten is de landbouw ook een sector die bij uitstek zal
profiteren van schoon water. Deze baten zullen vooral tot uitdrukking komen
in lagere kosten, en veel minder in extra groei. Gevolgen volgens Alterra-studie Dat de gevolgen
van de KRW voor de landbouw in potentie zeer ingrijpend kunnen zijn, blijkt
bijvoorbeeld uit het onderzoek dat Alterra vorig jaar heeft uitgevoerd.1 Een invulling van de richtlijn, zonder benutting van
fasering of lagere doelen, betekent, volgens dit onderzoek, het praktische
einde van de Nederlandse landbouw. Een eventuele «ondergang van de landbouw»
zou ook het einde inluiden van grote delen van de rest van het agro-complex,
waartoe het scala van toeleverende en verwerkende bedrijven wordt gerekend
dat aan de Nederlandse landbouw is verbonden (zuivelsector, vleesverwerkende
industrie, transportbedrijven, veevoederbedrijven enz.).Nu mag bij onevenredig hoge kosten een mildere invulling aan de KRW worden
gegeven dan waarvan Alterra is uitgegaan, zij het dat die mildere invulling
wel voldoende gemotiveerd moet zijn.In «de wandelgangen» wordt de Alterra-studie bekritiseerd
omdat effecten van bestaande maatregelen, bijvoorbeeld die van de nitraatichtlijn,
ten onrechte op het conto van de KRW worden geschreven. De tijd ontbrak om
de Alterra-studie gedetailleerd te evalueren. Zover kon worden nagegaan, is
dit ook niet door anderen gebeurd. Wel worden zowel in het Landbouw-Economisch
Bericht 2004 als in de Milieubalans 2004, de resultaten van de Alterra-studie
enigszins genuanceerd, al wordt in beide publicaties ook gewezen op de mogelijke
verregaande consequenties van de KRW voor de Nederlandse landbouw.2 Wat ook de beperkingen van de Alterra-studie mogen zijn,
er mag in ieder geval uit worden geconcludeerd dat Nederland er belang bij
heeft om voor de landbouw voor een zo mild mogelijke invulling te kiezen.
Mocht in een latere fase blijken dat zonder al te veel extra kosten, gemakkelijk
meer milieuwinst kan worden behaald, dan kan dit altijd nog door additioneel
nationaal beleid worden bewerkstelligd.Mutatis mutandis geldt dit ook voor de aan
deze landbouwsectoren gelieerde onderdelen van het agro-complex, zoals de
vleesverwerkende bedrijven, de zuivelindustrie, transporteurs van agro-producten
enz. Voor de glastuinbouw is vooral van belang in hoeverre deze sector zich,
door technologische ontwikkelingen, kan ontwikkelen tot een efficiënte
en zo goed als volledig «schone» bedrijfstak, zonder dat hier
al te veel extra kosten voor behoeven te worden gemaakt.Over dit laatste kan nog niet heel veel met zekerheid worden gezegd.BouwDe bouwsector verwerkt grote hoeveelheden materialen. Per definitie gaat
dit gepaard met verliezen. Een deel daarvan komt na kortere of langere tijd
in het grondof oppervlaktewater terecht. Op tweeërlei wijzen kan de sector
de schade hiervan verminderen: door zuiniger om te gaan met materialen en
door het zoveel mogelijk uitbannen van het gebruik van de meest schadelijk
materialen.Van de regelgeving die dit moet bevorderen resp. bewerkstelligen, zal
hoe dan ook een prijsopdrijvend effect op de bouwkosten uitgaan. Over de omvang
van dit effect kan, zonder dat precies bekend is hoe die regelgeving er uitziet,
niets worden gezegd. Er mag vanuit worden gegaan dat de kostenstijging aan
de afnemers (de consumenten) zullen worden doorberekend. In de
vorm van hogere prijzen zullen zij aldus met de negatieve welvaartseffecten
van de maatregelen worden geconfronteerd. Indien de voorschriften uit hoofde
van de KRW alleen voor nieuw te bouwen woningen en overige gebouwen gaan gelden
en niet voor bestaande bebouwing), mag tevens worden verwacht dat als gevolg
van de kostprijsstijging, ook de prijzen van bestaande woningen en overige
gebouwen (iets) omhoog zullen gaan.IndustrieWat voor de bouwsector geldt, geldt ook voor de industrie. Nieuwe wet-
en regelgeving die tot een vermindering van emissies moet leiden, zal, normaliter,
tot kostprijsverhoging leiden. Indien de maximaal toegestane emissies per eenheid product voor de Nederlandse industrie gelijk
zijn aan die in andere EU-landen, kan van een level playing
field op EU-niveau worden gesproken. Indien de maximaal toegestane
emissies worden afgeleid van maximale emissies per waterlichaam, dan is de
kans groot dat, gezien de relatieve industriedichtheid van Nederland (per oppervlakte-eenheid), Nederlandse bedrijven met
zwaardere regelgeving te maken krijgen dan bedrijven in de overige EU-lidstaten.
In zo'n situatie zal de concurrentiepositie van de Nederlandse industrie binnen
de EU verslechteren. In ieder geval mag worden verwacht dat de positie van
de Europese industrie op mondiaal niveau dan (iets) achteruit zal gaan. De
kostprijsverhogingen zullen niet, of hoogstens voor een deel, aan de afnemers
kunnen worden doorberekend. De directe gevolgen zullen daarom groter zijn
voor de producenten binnen de EU dan voor de EU-consumenten. Voor de consumenten
kan, in de meeste gevallen, een niet binnen de EU geproduceerd alternatief
product gekocht worden.Tegenover het kostprijsverhogend effect van de strengere normen, staan
besparingen van zuiveringskosten. In hoeverre deze besparingen de extra kosten
zullen compenseren is zonder gedetailleerde kennis over de precieze maatregelen
niet vast te stellen.Verkeer en vervoerZowel het scheepsverkeer als het wegverkeer belasten het grond- en/of
oppervlaktewater met ongewenste stoffen. De KRW zal vermoedelijk tot nieuwe
voorschriften of aanscherping van bestaande regelgeving leiden. In zoverre
de internationale concurrentie met eenzelfde verscherpte regelgeving te maken
krijgt, zal er geen sprake zijn van een verslechtering van de relatieve concurrentiepositie.
In zo'n situatie mag ook worden verwacht dat het kostprijsverhogende effect
aan de uiteindelijke afnemer, te weten de consument, zal worden doorberekend.
Dit is vanzelfsprekend een maatschappelijke kostenpost.Bestrijdingsmiddelengebruik door gemeentesBehalve de landbouw zijn ook de gemeentes grootverbruikers van bestrijdingsmiddelen.
Het stoppen of verminderen van het gebruik zal onvermijdelijk tot hogere kosten
leiden die aan de burgers zullen worden doorberekend.Riolering en rioolwaterzuiveringsinstallatiesDe KRW zal tot een stijging van de kosten van zuivering leiden. Volgens
de zogeheten ambitienota1 zullen de extra kosten
per jaar bij volledige implementatie zo'n 600 miljoen euro bedragen, ofwel
een stijging van zo'n 37 euro per inwoner. Daarbij zij nog aangetekend (i)
dat volgens de Unie van Waterschappen dit bedrag, gezien de vele onzekerheden,
gemakkelijk een factor twee hoger kan liggen; en dat (ii) los van de KRW,
volgens het IBO «Bekostiging Waterbeheer», de kosten
van riolering en afvalwaterzuivering voor de burger, op termijn toch al met
500 miljoen euro per jaar zullen stijgen.Tot slotDe opsomming van de belangrijkste kosten, die gebaseerd is op de ambitienota,
is, behalve (vooral) kwalitatief van aard, ook anderszins ruw en niet noodzakelijk
volledig. «Ruw» omdat het geschetste beeld per sector niet voor
alle subsectoren en/of individuele bedrijven behoeft te gelden. «Onvolledig»
omdat ook andere dan de genoemde bedrijfstakken en maatschappelijke groeperingen
gebruik maken van grond- en bodemwater waarbij emissies plaatsvinden. Daarnaast
zijn er ook kosten van uitvoering, monitoring en controle.3. Maatschappelijke kosten-batenanalyse en belangrijke
beslismomentenUit het voorgaande mogen in ieder geval de volgende drie conclusies worden
getrokken:• Er bestaat veel onzekerheid over de economische gevolgen van de
KRW;• Desalniettemin kunnen ze voor sommige bedrijfstakken en maatschappelijke
groeperingen zeer ingrijpend zijn; en• Vanwege bovenstaande is er alle reden om maximaal gebruik te maken
van de ruimte die de KRW biedt om er een «eigen invulling» aan
te geven.Vooral de laatste conclusie is van belang: het maximaal gebruik maken
van de eigen beleidsruimte. Het is een no regret policy bij uitstek. Echter, om dit te bewerkstelligen, is wel tijdige actie
nodig. In deze laatste paragraaf wordt hierop kort ingegaan1.Kosten-effectiviteitstudies (KEA's) als opstap naar kosten-batenanalysesHet vertrekpunt bij de vaststelling van de normen waaraan ieder zogeheten
«waterlichaam» na volledige implementatie van de KRW moet voldoen,
is de oorspronkelijke of de natuurlijke toestandvan
het betreffende waterlichaam. Hiermee wordt de toestand bedoeld waarin het
waterlichaam zou verkeren indien geen sprake zou zijn (geweest) van hydromorfologische
of chemische en biologische verontreiniging. Bescherming en herstel van een
toestand die de natuurlijke toestand zoveel mogelijk benadert heeft de eerste
voorkeur. Voor de Nederlandse waterlichamen, die juist door menselijke beïnvloeding
tot stand zijn gekomen en waarop door de eeuwen heen de huidige welvaart is
gebaseerd, lijkt dit een onhaalbare situatie. De eerder geciteerde Alterra-studie
is hiervan een illustratie voor de landbouw en, zonder dat de Alterra-studie
daar expliciet op ingaat, voor de aan de landbouw gelieerde delen van het
agro-complex. Maar ook de bescherming tegen overstromingsgevaar door dijken
en andere kunstwerken laat zien dat terugkeer naar de natuurlijke toestand
geen serieuze optie is voor Nederland. «Gelukkig» biedt de KRW
een uitweg: indien het realiseren van de doelstellingen met onevenredig hoge kosten gepaard gaat, mogen lagere normen gehanteerd
worden. Mits een en ander deugdelijk wordt beargumenteerd.Die deugdelijke argumentatie houdt niet alleen in dat met overtuigende
argumenten wordt aangetoond dat, in redelijkheid, bijstelling van de doelstellingen
gerechtvaardigd is, maar ook dat dit tijdig gebeurt.Hoewel het begrip «onevenredig hoge kosten» uiteindelijk een
subjectief begrip is,2 is een explicitering van
die kosten noodzakelijk om tot een verantwoorde invulling van
het begrip te komen. Welke stappen moeten daarvoor worden ondernomen?Allereerst moet worden nagegaan wat de vermoedelijke ontwikkelingen bij
ongewijzigd beleid zullen zijn. Hierbij zijn vier zaken van bijzonder belang:Ten eerste moeten die ontwikkelingen per bedrijfstak en op een laag aggregatieniveau
worden gespecificeerd. Alleen op een voldoende gedesaggregeerd bedrijfstakkenniveau
kan namelijk worden vastgesteld wat de economische
gevolgen zijn en wie de lasten van de KRW zullen
moeten dragen.Ten tweede moeten, in het verlengde van een schets van de economische
ontwikkelingen, de ontwikkelingen en de niveaus van voor de KRW relevante emissies (incl. het watergebruik en de kosten ervan) worden
beschreven. Hiervoor moeten vanzelfsprekend eerst de relevante emissies worden
gedefinieerd.Ten derde moet, bij de uitwerking van de ontwikkelingen bij ongewijzigd
beleid, een geografisch niveau worden gekozen dat aansluit bij de waterlichamen
waarvoor de uiteindelijke de kwaliteitsnormen zullen worden gedefinieerd.
Met het oog op de implementatie van de KRW is Nederland in circa 1000 waterlichamen
onderverdeeld.Ten vierde moet bij de uitwerking een onderverdeling worden gemaakt in
een scenario ongewijzigd beleid exclusief de bestaande
beleidsvoornemens en een scenario inclusief nog
(geheel of gedeeltelijk) in te voeren Europese regelgeving (anders dan de
KRW). Voorbeelden van de laatste zijn de nitraatrichtlijn, de zwemwaterrichtlijn,
de afvalwaterrichtlijn en de vogelen habitatrichtlijn. De economische gevolgen
van de KRW moeten worden afgemeten ten opzichte van het scenario inclusief de effecten van de bestaande beleidsvoornemens en de nog
in te voeren Europese regelgeving is verwerkt. Op die manier wordt voorkomen
dat effecten ten onrechte op het conto van de KRW worden geschreven.Gegeven een dergelijk basisscenario (scenario dus inclusief effecten van
al voorgenomen beleid), moet vervolgens worden vastgesteld welke maatregelen
het effectiefst zijn, om aan de doelstellingen van de KRW te voldoen. De welvaartskosten
van de KRW, gespecificeerd naar sector en/of maatschappelijke groepering en/of
regio, kunnen nu worden berekend als het verschil tussen het scenario inclusief
KRW-maatregelen en exclusief KRW-maatregelen (maar wel inclusief ander voorgenomen
beleid). Dit betekent overigens niet dat er 1000 KEA's moeten worden gemaakt.
Snel zal duidelijk zijn in welke situaties (sectoren, groepen en regio's)
de problemen bij implementatie van de KRW het grootst zullen zijn.Per bedrijfstak en/of maatschappelijke groepering moet worden vastgesteld
of die kosten onevenredig hoog zijn. Zoals boven gezegd is het begrip «onevenredig»
een begrip dat pas na concretisering gebruikt kan worden. Dit is uiteindelijk
een zaak voor de politiek. De centrale vraag waarop bij die concretisering
antwoord moet worden gegeven, luidt: weegt de te behalen ecologische en milieuwinst
die met de maatregelen wordt behaald, op tegen de kosten die moeten worden
gemaakt om ze te realiseren? Indien voor de maatschappij, dan wel voor bepaalde
maatschappelijke groeperingen of bedrijfstakken, het antwoord op die vraag
nee is, dan moet worden gezocht naar een (voor de Europese Commissie) aanvaardbaar
alternatief pakket waarmee weliswaar minder ambitieuze milieudoelstellingen
worden gehaald, maar dat in termen van kosten en baten maatschappelijk aantrekkelijker
is (c.q. het meest aantrekkelijk).Op deze iteratieve wijze wordt de kosteneffectiviteitsstudie ingebed in
een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA).Tot slot: belangrijke beslismomentenHet keuzeproces om tot afwijkende doelstellingen en daarbij behorende
maatregelenpakketten te komen is geen vrijblijvende zaak. Niet alleen dient
de argumentatie overtuigend te zijn (zie hierboven), maar ook dient een strikt
tijdpad te worden gevolgd.In dit tijdpad kunnen de volgende, vanuit een economisch gezichtpunt,
belangrijke momenten worden onderscheiden:1. Op 22 december 2004 dient er een beschrijving/analyse te zijn
van elk stroomgebied, inclusief een economische analyse van het watergebruik.
Belangrijke vraag die daarin aan de orde moet worden gesteld, is de vraag
naar het belang van water in het gebied voor de sociaal-economische ontwikkeling.Omdat de sociaal-economisch betekenis van het grond- en oppervlaktewater
aan de basis ligt van het argument «onevenredig hoge kosten»,
is een juiste en voldoende gedesaggregeerde beschrijving/analyse (ruimtelijk
en naar economische sector) van het watergebruik buitengewoon belangrijk.2. Op 22 december 2008 dienen de concept stroombeheersplannen, inclusief
de bijbehorende concept maatregelenplannen en beheersplannen per deelstroomgebied
beschikbaar te zijn. De hierboven beknopt beschreven kosten-effectiviteitsstudies
(KEA's) en de inbedding ervan in maatschappelijke kosten-batenanalyses dienen
ten grondslag te liggen aan deze conceptbeheersplannen. Om bedrijven en maatschappelijke
groeperingen op een later tijdstip niet (zeer) onaangenaam te «verrassen»,
dienen deze KEA/KBA's ruim te voren beschikbaar
te zijn en in voldoende detail te zijn uitgewerkt.
Vanwege de complexiteit valt het te overwegen om,als tussenstap, te beginnen
met een kengetallen KEA/KBA. Vanzelfsprekend zou zo'n kengetallen KEA/KBA
aanmerkelijk eerder moeten zijn afgerond1.De KEA/KBA's zullen de rechtvaardiging vormen voor verzoeken om uitstel
en lagere doelen. Gezien de geografische en economische reikwijdte van de
KRW alsmede het (potentieel) ingrijpende karakter van de richtlijn voor sommige
economische sectoren en maatschappelijke groepringen, dient aan de formulering
van kwalitatief hoogwaardige conceptbeheersplannen een hoge prioriteit te
worden gegeven.33Op welke wijze werkt u internationaal mee aan beleid
om het gebruik van schonere, stillere en zuiniger vliegtuigen te bevorderen?
Wat zijn hier de resultaten van?In het kader van de VN-organisatie ICAO (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie)
wordt overleg gevoerd over de geluids- en emissie normen waaraan vliegtuigen
en vliegtuigmotoren moeten voldoen. In 2001 is in dit kader tot een aanscherping
van de geluidseisen en in 2004 is tot een aanscherping van de NOx-normen
van motoren besloten. Daarnaast wordt binnen de milieucommissie van ICAO gediscussieerd
over operationele maatregelen en maatregelen om de broeikasgasemissies te
beperken. Met betrekking tot dit laatste punt is de voortgang niet bemoedigend.
Het is van belang de aandacht in de komende jaren te richten op de vorming
van Europees beleid inzake het terugdringen van de broeikasgassen. In dit
verband kan worden genoemd het onderzoek van EU DG Milieu naar een emissiehandelssysteem
voor de broeikasgassen van de luchtvaart. V&W participeert actief in de
internationale discussie over het milieu van de luchtvaart.34Hoe denkt u om te gaan met de Brede doeluitkering (BDU)
wanneer verantwoordelijkheden ten aanzien van het hoofdwegennet beter kunnen
worden afgewikkeld via het onderliggend wegennet? Leidt dit tot aanpassing
c.q. verhoging van de BDU in voorkomende gevallen?In de Nota Mobiliteit is hierover de onderstaande passage opgenomen: «Het
rijk is bereid om in specifieke gevallen geld dat bestemd is voor het rijkswegennet,
te besteden aan het onderliggend wegennet, als dit de problematiek op de snelwegen
vermindert en het kosteneffectief is. Daarnaast moeten decentrale overheden
zelf ook maatregelen hebben getroffen om de problemen op het eigen wegennet
op te lossen». Indien binnen een Tracé/MER-studie, of een studie
naar gebiedsgericht benutten, blijkt dat het probleem op het hoofdwegennet
op een kosteneffectieve wijze mede kan worden opgelost via het onderliggend
wegennet, dan dient voor dat specifieke geval een passende oplossing te worden
gezocht in samenwerking met de desbetreffende decentrale overheden. Afhankelijk
van de aard van de problematiek en de gekozen oplossing kan ook een regionale
bijdrage aan de orde zijn. De Rijksbijdrage zal in dergelijke gevallen niet
via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer gaan lopen; het gaat in deze
gevallen om maatwerk dat in overleg tussen het rijk als beheerder van het
rijkswegennet en de beheerder van het onderliggend wegennet tot stand komt.35Is er geld gereserveerd voor de contractsectorlijnen?
Zo ja, hoeveel geld voor de komende jaren? Zo neen, waarom niet?Ja, op artikel 07.01.01 staat geld voor de contractsectordiensten. In
totaal gaat het jaarlijks om circa € 90 mln voor alle contractsectordiensten
NS. Van deze circa € 90 mln is ca. € 60 mln bestemd voor
exploitatie en circa € 30 mln voor compensatie van de gebruiksvergoeding
die NS aan ProRail moet betalen voor deze diensten. De contractsector bestaat
uit drie categorieën, waarover deze exploitatiebijdrage van circa € 60
mln verdeeld is:Vier diensten rond Amsterdam en Utrecht worden opgenomen in het HRN;voor deze diensten is circa € 16 mln beschikbaar;Voor zes treindiensten zijn reeds afspraken gemaakt over decentralisatie;voor deze diensten is circa € 11 mln beschikbaar;13 contractsectordiensten komen in aanmerking voor decentralisatie. Hierover
ben ik in overleg met betrokken decentrale overheden;voor deze diensten is circa € 33 mln beschikbaar.36Kunt u een overzicht geven van de concessies in het
stads- en streekvervoer waarin sprake is van hogere frequenties, nieuwe (spits)lijnen
en inzet van nieuwe bussen ten opzichte van de situatie voorafgaand aan de
concessies? Kunt u daarnaast inzicht bieden in de ontwikkeling van de reizigersvolumes
per concessiegebied in de afgelopen tien jaar?Voor inzicht in de effecten van de aanbestedingen van concessies op het
OV-aanbod en de vervoeromvang verwijs ik u naar het evaluatierapport dat door
onderzoeksbureau Berenschot is uitgevoerd en dat ik in september 2004 aan
u heb aangeboden (kenmerk DGP/MDV/U.0403399). Aanvullend vindt u in de bijlage
bij deze vraag een representatief (doch niet uitputtend) overzicht van aanbestede
concessies en de effecten op het vervoeraanbod. Op korte termijn bied ik u
het kabinetsstandpunt inzake de aanbestedingen in het stads- en streekvervoer
aan.Bijlage bij vraag 36 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 2005Overzicht van OV-concessies en de effecten daarvan op het vervoersaanbodConcessie en overheidVerandering vervoeraanbod na aanbesteding Hoekse Waard/Goeree Overflakkee (provincie Zuid-Holland)– 7% meer DRU's – Betere reisinformatie –
meer aandacht voor marketing Waddeneilanden (Friesland)– Nieuwe bussenZaanstreek (Regionaal Orgaan Amsterdam)– 20 tot 25% meer dienstregelingsuren (DRU's; is een
maat voor het OV-aanbod) – Nieuwe bussen – Dynamische reisinformatieMidden-Holland/Bollenstreek (Zuid-Holland)– Ruim 20% meer Dru's, ingezet voor verhoging
van de frequentie, nieuwe verbindingen, uitbreiding van de bedieningsperiode –
Nieuwe lagevloerbussen; – Verbeterde informatievoorziening, o.a. in
alle bussen een haltedisplay en automatische halte afroep en op twintig belangrijke
knooppunten dynamische reisinformatie; – Snelle invoering OV-chipkaart Almere (provincie Flevoland)– Hoogfrequente dienstregeling (maandag tot zaterdag elke 7,5 minuut
een bus) – Dynamische reisinformatie – Cameratoezicht –
Snellere verbindingenRivierenland (provincie Gelderland)– 30% meer DRU's – Nieuwe kaartsoorten –
Aansluitgarantie op Regio-taxiZutphen – Hengelo – Oldenzaal (spoor-bus
concessie Regio Twente)– Toename frequentie
trein met 40% en bus met 50% – Nieuwe lage vloer bussen – Buskaartje
en busabonnement ook geldig in trein Noord-Holland-Noord en Alkmaar (provincie Noord-Holland)– Experiment vraaggestuurd vervoer –
Aansluitgarantie laatste reis Utrecht Noord-west (Bestuur Regio Utrecht)– Nieuwe lage vloer bussen Voorne Putten (Stadsregio Rotterdam)– Hogere frequenties (van 20 naar 15 minuten-dienst) –
Nieuw materieel – Dynamische reisinformatie37Zijn er al praktijkvoorbeelden van vroegtijdige inschakeling
van het bedrijfsleven, met een aantoonbaar positief resultaat?Hiermee is al ervaring bij DB en DBFM contracten, zoals de N31 en de A59.
Daarbij is de markt weliswaar na het Tracébesluit ingeschakeld, maar
is toch sprake van tijdwinst en efficiëntere ontwerpen. De verwachting
is dat bij nog vroegere inschakeling van de markt extra maatschappelijke meerwaarde
is te bereiken. De eerste projecten waarbij dit zal worden gedaan gaan binnenkort
van start, waarbij een evaluatie zal moeten uitwijzen of de extra meerwaarde
is gerealiseerd.38In relatie tot luchthaven Schiphol en de Rotterdamse
haven wordt het begrip mainport gebruikt. Wat wordt hier precies onder verstaan?Conform de Nota Ruimte (blz. 78) omvat het begrip mainport niet alleen
het haven- en luchthavengebied in enge zin, maar ook, gezien de grote economische
synergie, het internationaal grootstedelijk en industrieel vestigingsmilieu
daaromheen. De mainports zijn van groot belang voor de internationale
concurrentiepositie van veel Nederlandse bedrijven en vormen daarmee een belangrijke
motor voor de Nederlandse economie.39De rijksbijdrage voor de Zuiderzeelijn is maximaal € 2,73
mrd. Dit is niet in overeenstemming met de € 2,84 mrd. uit het nieuwe
Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Kan dit verschil worden
toegelicht?De maximale rijksbijdrage van € 2,73 miljard is Netto Contante
Waarde (NCW) 2010 en prijspeil 2002. Het bedrag dat in het huidige MIT is
opgenomen (€ 2,84 miljard) is NCW 2010, prijspeil 2004. Het verschil
hiertussen is twee jaar indexering met het percentage dat volgt uit het indexcijfer
bruto overheidsinvesteringen (IBO). (Voor 2003 was dit 2,75% en voor 2004
1,25%)40Waarom is ten aanzien van de Betuweroute niet gelijk
overgegaan tot openbare aanbesteding? Is het niet verplicht openbaar aan te
besteden? Welke effecten zal de betrokkenheid van het Havenbedrijf bij de
Betuwelijn hebben op de verdeling van vracht tussen binnenvaart en spoor?In mijn brief van 23 februari 2004 over de exploitatie van de Betuweroute
heb ik aangegeven dat openbare aanbesteding van de exploitatie van de Betuweroute
op dit moment niet in de rede ligt omdat de onzekerheden omtrent marktverwachtingen
te groot zijn. Bovendien dient technische aansluiting bij het bestaande spoornetwerk
gewaarborgd te blijven. Ik heb het Havenbedrijf Rotterdam gevraagd om medewerking
te verlenen aan de businesscase omdat hiermee de marktgerichtheid van de exploitatie
kan worden vergroot. Bovendien wordt hiermee recht gedaan aan de door uw Kamer
aangenomen motie Hofstra (22 589, nr. 214) waarin de regering wordt gevraagd
het verladend en vervoerend en aan Rotterdamse haven gerelateerde Rotterdamse
bedrijfsleven te betrekken bij de exploitatie van de Betuweroute opdat de
rijksoverheid gevrijwaard blijft van exploitatieverliezen. De publiekrechtelijke
grondslag voor het exploiteren van de Betuweroute is een beheerconcessie die
op grond van artikel 16 van de nieuwe Spoorwegwet wordt verleend. De businesscase
die Havenbedrijf Rotterdam en ProRail opstellen dient ook te voldoen aan het
Europese recht inzake aanbesteding van overheidsopdrachten. Het Europees recht
voor aanbesteding voor dergelijke overheidsopdrachten voorziet, onder voorwaarden,
in mogelijkheden voor rechtstreekse opdrachtverlening voor een dergelijke
concessie. De beoordeling hiervan is mede afhankelijk van de uitwerking van
de business case. Ook omdat het Europese recht op dit punt in ontwikkeling
is, zal ik deze aspecten bij het beoordelen van de businesscase zorgvuldig
toetsen aan de eisen die het Europese recht stelt voor de concessieverlening.
Door betrokkenheid van het Havenbedrijf kan de klantgerichtheid van de exploitatie
van de Betuweroute worden verhoogd en wordt bijgedragen aan de optimalisatie
van het spoorgoederenvervoer. Het Havenbedrijf en ProRail hebben op grond
van de spoorwegwet en de Europese regelgeving de plicht om de spoorvervoerders
non-discriminatoir te behandelen. Datzelfde geldt voor het havenbedrijf terzake
spoor- en binnenvaart ondernemers.Bovendien behouden verladers de keuzevrijheid
zoals die ook nu bestaat tussen binnenvaart en spoor.41Klopt het dat in 2003 en 2004 de reductie op administratieve
lasten voor bedrijven is afgenomen met (5/26) * 273 = € 52,5 mln?
In 2005 staan voor € 30 mln. reducties gepland? Betekend
dit dat in 2006 voor 273 – 30– 52,5 = € 190,5 mln. aan
reducties moeten worden gerealiseerd? Zo ja, op welke wijze wordt hier dan
invulling aan gegeven?Volgens het reductieprogramma «Minder lastig voor bedrijven»
(Kamerstuk 2003–2004, 29 515 nr. 4, Tweede Kamer) zal in 2003 en
2004 in totaal een reductie van administratieve lasten met € 52,9
miljoen worden bereikt. De geplande reductie voor 2005 bedraagt circa € 30
miljoen. De geplande reductie voor 2006 bedraagt inderdaad ruim € 190
miljoen. Belangrijke reducties zijn in 2006 gepland in de domeinen Wegenverkeersrecht
(o.a. digitalisering APK-formulier, totaal € 19 miljoen), Water
(Wet verontreiniging oppervlaktewateren/lozingsbesluiten, totaal € 21
miljoen), Wegvervoer (onder andere nieuwe Wet goederenvervoer over de weg,
totaal € 94 miljoen) en Zeevaart (€ 46 miljoen).42Welk percentage reductie streeft u na met het programma
voor administratieve lastenverlichting voor burgers?In het hoofdlijnenakkoord is afgesproken dat de administratieve lasten
voor burgers deze kabinetsperiode rijksbreed met 25% zal worden verminderd.
Mijn inzet hierbij is om voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat naar
rato aan deze doelstelling bij te dragen. De reductiemogelijkheden zoek ik
bij die regelingen die zorgen voor het overgrote deel van de administratieve
lastenvoor burgers.43Hoe groot zijn de investeringen ten behoeve van de
digitalisering van de IVW?In de periode 2004–2009 is een bedrag van € 20 mln gereserveerd
voor digitalisering van de primaire processen van de IVW om publieksgericht
en efficiënter te kunnen opereren. Met deze investering wordt het door
toepassing van digitale technieken mogelijk voor de IVW in de toekomst haar
taken te kunnen uitvoeren met minder mensen overeenkomstig de opgelegde taakstelling.44Kunt u een opsomming geven van de activiteiten, inclusief
bijbehorende kosten, die vallen onder de innovatieprojecten «Wegen naar
de Toekomst», «Water als Innovatiebron», «Transportbesparing»
en «Transumo»? (i.o.m. diensten)– WnT- WINN- TB- Transumo (Transition Sustainable Mobility) is een
programma in het kader van de BSIK-regeling ter versterking van de Nederlandse
innovatie- en kennisinfrastructuur. Transumo is een consortium van universiteiten,
bedrijven (van Arriva tot Siemens, van LogicaCMG tot Rabobank) en overheden,
dat een kennis- en innovatieprogramma opzet. Hierin worden concrete innovaties
ontwikkeld op het gebied van verkeer en vervoer. Transumo heeft tot doel de
innovatiekracht van de Verkeer- en vervoersector te vergroten om te komen
tot een transitie naar een echt duurzame invulling van het verkeer- en vervoersysteem.
V&W is penvoerder voor het kabinet, dat 30 mln. euro beschikbaar heeft
gesteld in twee tranches: 10 mln van 2004–2005 en 20 mln. 2006–2009.
Tussen beide perioden ligt een go/no-go moment via een evaluatie van de Commissie
van Wijzen voor de BSIK-regeling. Naast penvoerder is V&W ook partner
in het consortium. Het Ministerie neemt daartoe enerzijds actief deel aan
de discussies met kennisinstellingen en bedrijven in de voorbereiding van
een aantal projecten, anderzijds heeft het zitting in het bestuur. Op dit
moment worden door het consortium een groot aantal concrete projecten
gestart. Grofweg zijn deze projecten in vijf clusters in te delen: verkeersmanagement,
logistiek, infrastructuur, personenvervoer en transitiemanagement; onderwerp
van dit laatste cluster is vooral innovatie in de processen rond verkeer en
vervoer. Voorbeelden van projecten zijn «Advanced Traffic Management»,
dat zoekt naar de verknoping van verkeersinformatie over HWN en OWN en «Closed
loop supply chains», waarin getracht wordt lege retourstromen te benutten.45Zal fysieke controle aan boord van schepen in de nabije
toekomst ook niet meer voorkomen? Of blijven steekproeven noodzakelijk, gelet
op de mogelijkheden van fraude?Fysieke controles aan boord van schepen zullen ook in de toekomst nodig
zijn. Deze zullen bijvoorbeeld plaatsvinden op grond van risicoanalyses en
klachten. Uit de inspectiepraktijk blijkt dat fysieke controles als onderdeel
van een totaal toezicht arrangement uitermate efficiënt zijn om bijvoorbeeld
het nalevingsgedrag te verhogen of fraude te voorkomen.46Hoe verklaart u de hoge kosten van het huisvesten van
de bestuurskern V&W op de Plesmanweg, waar deze reeds gevestigd is?De kosten worden voornamelijk gemaakt voor het aanpakken van groot achterstallig
onderhoud. Dit onderhoud is al een aantal jaar uitgesteld en wordt nu tegelijkertijd
aangepakt met het herhuisvesten van alle beleidsdirectoraten in het gebouw
aan de Plesmanweg. De radiatoren lekken bijvoorbeeld steeds vaker en zijn
al lang technisch afgeschreven. Ook het schakelmateriaal voor de verlichting
is afgeschreven en het systeem is niet meer leverbaar. De RGD heeft in een
rapport aangegeven (in 2003) dat het achterstallig onderhoud aan de Plesmanweg
moet worden uitgevoerd om het pand in goede staat te houden. Verwijdering
van asbest noodzakelijk dit komt uit de pot van de RGD. Tevens vindt er herhuisvesting
plaats in verband met afslanking van personeel, dit gebeurt gelet op de budgettaire
situatie heel sober.47Hoeveel mensen krijgen een nieuwe werkplek middels
het project herhuisvesting van de bestuurskern van V&W?Naar schatting zullen 1950 medewerkers worden geherhuisvest binnen de
panden van de Bestuurskern van V&W.48Waarop zijn de administratieve waterlasten gebaseerd?De administratieve waterlasten zijn de kosten voor het bedrijfsleven om
te voldoen aan informatieverplichtingen voorvloeiend uit wet- en regelgeving
van Verkeer en Waterstaat op het gebied van water. Het gaat hier in het bijzonder
om de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren en de Grondwaterwet. Deze administratieve
lasten zijn berekend volgens het rijksbreed afgesproken standaardkostenmodel
naar de stand op 31 december 2002 en bedragen ruim € 133 miljoen.
De berekeningsmethodiek volgens het standaardkostenmodel houdt in dat handelingen
die bedrijven moeten verrichten om te voldoen aan informatieverplichtingen
worden vermenigvuldigd met het tarief van die handelingen. Dat betreft onder
andere de tijd die werknemers van de bedrijven moeten besteden aan het voldoen
aan de wettelijke informatieverplichtingen te vermenigvuldigen met het gemiddelde
uurloon van deze werknemers. Handelingen zijn bijvoorbeeld het ontvangen van
gegevens, het verzamelen van benodigde informatie, het invullen
of invoeren van de benodigde informatie, het uitvoeren van berekeningen, het
versturen van gegevens, het archiveren van gegevens. Een toelichting op de
administratieve waterlasten is opgenomen in het rapport «Minder lastig
voor bedrijven», aangeboden aan de Tweede kamer per brief van 8 april
2004 (Kamerstukken II, 2003–2004, 29 515, nr. 4).49Waarvan wordt verlaging van administratieve lasten
voor het bedrijfsleven in 2005 afhankelijk gesteld?De verlaging van administratieve lasten in 2005 heeft betrekking op zes
grote posten (meer dan € 0,5 miljoen:– De vervanging van de analoge tachograaf door de digitale tachograaf
over een periode van 10 jaar. De reductie van € 821 000 in
2005 betreft de reductie in het eerste jaar. De reductie is afhankelijk van
het moment van feitelijke invoering van de digitale tachograaf.– Het digitaal beschikbaar stellen van de gegevens voor het printen
van een vrijwaringsbewijs aan erkenninghouders van een bedrijfsvoorraad. De
reductie in 2005 betreft in totaal € 1,8 miljoen. Deze is afhankelijk
van een wijziging van het Kentekenreglement en de Regeling erkenning bedrijfsvoorraad,
alsmede van aanpassing van ICT-systemen.– Vervanging van een nationale typegoedkeuring door een Europese
typegoedkeuring van een voertuig. De reductie in 2005 bedraagt € 8,6
miljoen. De reductie is afhankelijk van de invoering van kaderrichtlijn non-M1
in 2005.– Het terugbrengen van rapportageverplichtingen op grond van lozingenbesluiten,
behorend bij de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren en het terugbrengen
van rapportageverplichtingen vanwege de Grondwaterwet. De reductie bedraagt
in totaal € 10,9 miljoen. De reductie is afhankelijk van tijdige
aanpassing van de regelgeving. Voor de lozingenbesluiten maakt dit mede onderdeel
uit van het herijkingstraject VROM-regelgeving. Het terugbrengen van de rapportageverplichtingen
vanwege de Grondwaterwet is mede afhankelijk van overeenstemming met de provincies.– De maatregelen voor de zeevaart, voor wat betreft de geneeskundige
verklaring en aanvaarding keuringsartsen in het buitenland, het afschaffen
van het Nederlandse monsterboekje voor buitenlandse officieren op Nederlandse
vlagschepen, de vervanging van drie aparte keuringen voor zeelieden door één
integrale keuring en het vervallen van de informatieverplichting over nieuwe
monsterrollen. Hiermee is € 3,1 miljoen gemoeid. De reductie is
afhankelijk van tijdige wijziging van de Zeevaartbemanningswet. Voorstellen
voor wijzigingen zijn reeds voor advies naar de Raad van State gezonden. Eén
onderdeel, het afschaffen van de verplichting voor buitenlandse officieren
op Nederlandse vlagschepen om een Nederlands monsterboekje te hebben, kan
pas worden gewijzigd na afronding van het ILO-verdrag.– Een aantal reducties door modernisering van het toezicht en daarbij
behorende processen. Hiermee is in 2005 een reductie van € 4 miljoen
gemoeid. De reducties zijn voor een belangrijk deel afhankelijk van aanpassingen
van werkprocessen en ICT-systemen.50Wat wordt bedoeld met aanpassing lozingsbesluiten?Door het ministerie van VROM worden in het kader van de reductie van de
administratieve lasten voor het bedrijfsleven de vele Amvb's op grond van
de Wet milieubeheer (Wm) geïntegreerd en zo veel mogelijk vereenvoudigd.
Met VROM is afgesproken dat de bestaande lozingsbesluiten op grond van de
Wet verontreiniging oppervlaktewateren (Wvo) waar mogelijk en
doelmatig in deze nieuwe Amvb's worden opgenomen. De Amvb's zijn dan gebaseerd
op zowel de Wm als de Wvo. Ook worden zogenaamde«kleine en kortdurende
lozingen» gereguleerd binnen deze Amvb's. Hiervoor moeten nu nog vergunningen
worden afgegeven. Dit is gegeven de geringe milieurelevantie een te zwaar
instrument. Dit moet resulteren in vereenvoudigde en meer transparante regelgeving.
Eén en ander is reeds aan de Kamer gemeld in de zogenaamde herijkingsbrief
van VROM (TK 29 200 XI, nr.7, 17 oktober 2003).51Welke verplichtingen zijn er in 2003 voor Schiphol
opgeheven?Met de inwerkingtreding van de nieuwe Schipholregelgeving in februari
2003 zijn de bepalingen in de Luchtvaartwet betreffende aanwijzing en gebruik
van luchtvaartterreinen voor de Luchthaven Schiphol komen te vervallen. Daarmee
zijn ook de informatieverplichtingen komen te vervallen die bestonden in verband
met:– een verzoek tot (wijziging van) de aanwijzing van het luchtvaartterrein;– een verzoek tot ontheffing van het verbod op het luchtvaartterrein
te bouwen etc.;– een verzoek tot ontheffing van het verbod om een luchtvaartterrein
in strijd met de aanwijzing te gebruiken;– de jaarlijkse opstelling van het gebruiksplan.52Welke verplichtingen zijn voor Schiphol in 2003 opgeheven?
Hoe verhoudt zich dit tot de in de Wet Luchtvaart opgenomen rapportageverplichtingen
(Regeling Milieu Informatie)?In februari 2003 is de nieuwe Schipholregelgeving (hoofdstuk 8 Wet luchtvaart)
in werking getreden. Op grond van het nieuwe regime is onder meer de Regeling
Milieu Informatie vastgesteld met de daarbij behorende rapportageverplichtingen.
Met de inwerkingtreding van de Schipholregelgeving zijn de bepalingen in de
Luchtvaartwet betreffende aanwijzing en gebruik van luchtvaartterreinen voor
de Luchthaven Schiphol komen te vervallen. Daarmee zijn ook de informatieverplichtingen
komen te vervallen die bestonden in verband met:– een verzoek tot (wijziging van) de aanwijzing van het luchtvaartterrein;– een verzoek tot ontheffing van het verbod op het luchtvaartterrein
te bouwen etc.;– een verzoek tot ontheffing van het verbod om een luchtvaartterrein
in strijd met de aanwijzing te gebruiken;– de jaarlijkse opstelling van het gebruiksplan.Het in het leven
roepen van de rapportageverplichtingen op grond van de Wet luchtvaart houdt
geen verband met het laten vervallen van de informatieverplichtingen op grond
van de Luchtvaartwet.53Op welke wijze draagt u bij aan de kabinetsdoelstelling
als u aangeeft dat er een beperkte toename is van de administratieve lasten?Mijn bijdrage aan de kabinetsdoelstelling is de reductie van de administratieve
lasten met € 273 miljoen ofwel 26%. De beperkte toename van administratieve
lasten zoals wordt voorzien voor 2005 leidt naar verwachting niet tot een
ander reductiepercentage.54Wat is de invloed van het handhaven van het grijze
kenteken voor bedrijven (motie Verhagen c.s.) op de plannen om iets te doen
aan de groei van het bestelverkeer? Is het handhaven van het grijze kenteken
in uw ogen een stap terug in het tegengaan van de disproportionele
bijdrage van bestelauto's aan de verkeersonveiligheid? Zo ja, hoe wil u dit
probleem dan gaan aanpakken?Particulieren zullen minder gebruik gaan maken van bestelauto's maar bedrijven
zullen nog steeds bestelauto's gebruiken omdat ze deze nodig hebben. Volgens
de Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft het (afschaffen van) fiscale voordeel
geen invloed op de verkeersveiligheid. Voordeel van het handhaven van het
grijs kenteken is dat de groep op basis van het kenteken herkenbaar is.55Welke doelstellingen in aantallen bestelauto's met
begrenzers en beperkingen aan het aantal dodelijke slachtoffers stelt u in
2005 en volgende jaren?De effectiviteit van snelheidsbeperking is groot. Als bestelauto's bijv.
alleen al op snelwegen en provinciale wegen zich aan de snelheid zouden houden
kan dit jaarlijks 20 doden en 83 ziekenhuisgewonden besparen. Mijn streven
is dat de komende jaren een groot deel van het bestelwagenpark wordt voorzien
van snelheidsbeperkende maatregelen56Wat zijn de concrete plannen rond snelheidsbeperkingen
voor bestelauto's? Aan welke maatregelen wordt gewerkt en wanneer denkt u
deze te gaan invoeren?Er zijn verschillende snelheidsbeperkende instrumenten voorhanden zoals:• Harde begrenzing van de maximale snelheid• Toerentalbegrenzing• Verschillende varianten van intelligente snelheidsbeperking.Er wordt nog onderzocht welke variant, of combinatie, het meest effectief
is in relatie tot de mogelijkheden op korte termijn. Het streven is om de
meest adequate variant in 2006 in te voeren. De wijze van invoering hangt
af van de mogelijkheden binnen de Europese regelgeving.57Waarom blijven vanaf 2006 nog steeds 2 goederenemplacementen
niet voldoen aan de risiconormen? (Vrom)Bij de start van het project Uitvoering-PAGE is geaccepteerd, dat er van
de veertien goederenemplacementen twee konden overblijven, die (nog) niet
binnen de risiconormen zouden komen. Inmiddels is duidelijk, dat er vanaf 2006
inderdaad hooguit twee locaties resteren met een overschrijding. De inspanningen
blijven er op gericht om ook deze knelpunten op initiatief van de gemeente
via aparte projecten in de toekomst op te lossen.58Kunt u een totaaloverzicht geven van de geplande uitgaven
aan het Project Mainport Rotterdam (PMR) op verschillende beleidsartikelen
in de verschillende begrotingen?In hoeverre wordt met de planning van de bestedingen
rekening gehouden met de financiële problemen bij het Havenbedrijf Rotterdam?
Hoe worden de eventuele budgetoverschrijdingen gedekt? Is uitgesloten dat
een latere aanslag op het rijksbudget zal worden gepleegd? (Financiën)Het Rijk heeft middelen gereserveerd voor de uitvoering van alle drie
de deelprojecten van PMR: Landaanwinning, 750 hectare natuur- en recreatiegebied
en Bestaand Rotterdams Gebied. De rijksbijdrage voor BRG en 750 ha komen van
de lopende begrotingen van de rijkspartners (VenW, LNV, EZ en VROM). De rijksbijdrage
voor de landaanwinning, inclusief de natuurcompensatie is gereserveerd in
het Fonds Economische Structuurversterking (FES) in 2011/2012. Daarnaast neemt
het Rijk deel in het Havenbedrijf. Ook is extra geld gereserveerd voor zonodige
aanpassing van de infrastructuur op de achterlandverbindingen.Totaaloverzicht geplande uitgaven aan het project PMR: zie bijlageBijlage bij vraag 58 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 2005Totaaloverzicht geplande uitgaven PMRLandaanwinning € 726 miljoen in 2011 en 2012 (619 mln.
in prijspeil 2004)FES middelenT.b.v. dekking van
deel van het tekort van de businesscase voor de aanleg van Maasvlakte 2. Dit
bedrag wordt terug betaald bij succes. € 130 mln.FES middelen;Compensatie voor BTW over buitencontour € 300 mln.FES
middelenInfrastructuur achterland € 2,5 mln. per jaarMeerkosten onderhoud buitencontour/baggerwerkzaamheden rijk ten opzichte van
huidige uitgavenniveau uit bestaande begroting V&W € 45 miljoenFES middelen:Natuurcompensatie € 500 miljoen in 2006Voor nieuw uit te geven aandelen in de NV Havenbedrijf Rotterdam. Dit additionele
eigen vermogen stelt de onderneming in staat de resterende financieringsbehoefte
uit de markt te halen. Bestaand Rotterdams Gebied € 32 miljoenUit bestaande begrotingen LNV, VenW, EZ en VROM. 750 ha natuur- en recreatiegebied €139 miljoenUit
bestaande begrotingen LNV, VenW, EZ en VROM.In hoeverre wordt met de planning van de bestedingen rekening gehouden
met de financiële problemen bij het Havenbedrijf Rotterdam?De rijksbijdrage voor de aanleg van de landaanwinning komt door de garantieverstrekkingen
door het Havenbedrijf in principe niet in gevaar. Deze bijdrage is gekoppeld
aan de, eind 2003, ingediende en goedgekeurde businesscase. De K.B.A. die
ter grondslag ligt aan deze businesscase verandert niet. Wel zal bekeken moeten
worden of er financiële gevolgen zullen zijn ten aanzien van het afgesproken
financieringsarrangement. Op dit moment is dat nog niet te zeggen. Mede op
basis van de uitkomsten van het due diligence onderzoek zal het Rijk met Rotterdam
afspraken maken over de mogelijke gevolgen.Hoe worden eventuele kostenoverschrijdingen gedekt?De deelprojecten (HbR: landaanwinning, provincie Zuid-Holland: 750 ha,
Gemeente Rotterdam: BRG) zijn verantwoordelijk voor de uitvoering en derhalve
ook voor de risico's van eventuele kostenoverschrijdingen. Ten aanzien van
de landaanwinning is in het Bestuursakkoord afgesproken dat deze gefaseerd
wordt aangelegd, om tussentijds te kunnen monitoren en bijsturen. Daarbij
zijn ook verschillende go/no-go momenten ingebouwd. Tevens zijn de projectkosten
(voor de Landaanwinning) in de periode voorafgaande aan de ondertekening
van het bestuursakkoord (25 juni 2004) twee maal extern geaudit.Omdat overschrijdingen vaak het gevolg zijn van scopewijzigingen worden
in de – nog op te stellen – uitwerkingsovereenkomsten heldere
afspraken opgenomen ten aanzien van de scopewijzigingen. Uitgangspunt daarbij
is dat «wie wijzigt, betaalt».Is uitgesloten dat een latere aanslag op het rijksbudget zal worden gepleegd?Het risico dat de regio de financiële gevolgen van de risico's waarvoor
zij verantwoordelijk zijn niet kan dragen en doorschuift naar het Rijk wordt
zo goed mogelijk beheerst door op de eerste plaats de rijksbijdrage te maximaliseren.
Daarnaast laat het Rijk voor de ondertekening van de Uitwerkingsovereenkomsten
een onafhankelijke toets uitvoeren op de risico's van de regio, op de kwantificering
van deze risico's en op de beheersing van deze risico's. De risicoverdeling
moet eenduidig zijn voordat de uitwerkingsovereenkomsten ondertekend kunnen
worden. Door middel van één of meerdere audits wordt de kwaliteit
van risicomanagement binnen de deelprojecten geborgd. Door deze maatregelen
wordt dit risico zoveel mogelijk beperkt. Ondanks alle inspanningen om alles
zo goed mogelijk van tevoren te bedenken en in te schatten zal het overzicht
van risico's nooit compleet zijn. De uitgevoerde risicoanalyses geven een
momentopname van de huidige kennis en informatie waarover we beschikken. Daarnaast
zullen er altijd gebeurtenissen zijn, die niet te voorzien zijn. De inzet
van het Rijk is om in de uitwerkingsovereenkomsten goede procedureafspraken
te maken over de risico's die nu niet geïnventariseerd zijn.59Wat is het oordeel van de regering over het aantal
gerealiseerde trimodale terminals? Is er geen aanleiding ernaar te streven
het aantal te vergroten, zonodig met bescheiden hulp van de overheid?De regering heeft in 2003 op grond van de evaluatie Subsidieregeling Openbare
Inland Terminals (SOIT) geconstateerd dat het netwerk van intermodale inland
terminals voldoende compleet is. De realisatie van nieuwe terminals zou kunnen
leiden tot negatieve effecten voor de bestaande terminals. Voor nieuwe terminals
ligt het initiatief bij marktpartijen. Er is op dit moment geen aanleiding
om deze conclusies te herzien.60Gesteld wordt dat een handleiding wordt ontwikkeld
waarmee een kwaliteitsnet voor het goederenvervoer kan worden bepaald. Deze
handleiding zal ook gebruikt worden bij de Nota Mobiliteit. De handleiding
(2e fase) is echter pas gereed in 2005 terwijl de Nota Mobiliteit al gereed
is. Welke bijdrage kan deze handleiding nu nog leveren?De opstelling van de handleiding Kwaliteitsnet vindt plaats door de beschikbare
concepthandleiding in de praktijk te toetsen bij een aantal projecten. Zo
vinden er nu onder andere projecten plaats bij Noord Nederland, Govera/Randstad,
Incodelta (Zeeland, Brabant, Limburg). Ook bij Utrecht is een project in voorbereiding.
Door deze werkwijze is de handleiding onderdeel van de uitwerking van de Nota
Mobiliteit.61Kunt u een overzicht geven van de subsidies die gegeven
worden in het kader van Versterking netwerk personenvervoer (artikel 2)? Wie
krijgt welk bedrag en wat doen zij daarmee?Zie bijlage.Bijlage bij vraag 61 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 2005 over Versterking netwerk goederenvervoerDe KamervraagKunt u een overzicht geven van de subsidies die gegeven worden in het
kader van Versterking netwerk personenvervoer (artikel 2; moet m.i. goederenvervoer
zijn)? Wie krijgt welk bedrag en wat doen zij daarmee?BeantwoordingIn onderstaande tabel worden de belangrijkste subsidies (kasuitgaven)
onder 02 Netwerk goederenvervoer voor het begrotingsjaar 2005 vermeld met
de bedragen alsmede aan wie en met welk doelNaam subsidieBedrag in mln. €SubsidieontvangerDoel subsidieHaven Interne Projecten2,2Nederlandse zeehavensStructuurversterkingen en duurzame ontwikkeling Nederlandse zeehavens Bijdrage Nationale Havenraad0,2Nationale HavenraadCommunicatie in het kader van het nationale havenbeleid Bijdrage ROM Rijnmond0,1ROM RijnmondBevorderen
leefbaarheid en economische ontwikkeling Rijnmond Loran C0,3De instantie die namens de deelnemende landen het navigatiesysteem
beheert en waaraan de deelnemende landen hun bijdrage verstrekken is: Norwegian
Defence Logistics Organisation/Communications and Information Services (NDLO/CIS)Bijdrage voor exploitatie van het civiele navigatiesysteem
Loran-C in Noordwest Europa en het Noord Atlantische gebied Nederland Innovatieland0,5VerladersPromoten
kansrijke pilots op gebied logistieke innovatie62Hoe kan het dat voor het navigatiesysteem Loran C een
meerjarige verplichting is aangegaan, nu recent besloten is niet verder te
gaan met de ontwikkeling van Loran C?Het betreft hier geen nieuwe maar een aangegane (bestaande) verplichting,
die voortvloeit uit het Loran C verdrag. Vanwege de terugtrekking uit dit
verdrag is 2005 het laatste jaar waarop de reeds aangegane verplichting betrekking
heeft.63Gesteld wordt dat het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail
een business case zouden uitwerken voor de exploitatie van de Betuwelijn.
Is deze business case al klaar? Zo ja, wanneer kan worden beoordeeld of een
gunningtraject aan deze twee partijen kan worden ingezet? Zo nee, wanneer
kan deze case verwacht worden? Wat zijn de effecten van een vertraging? Op
welke wijze wordt een eventuele openbare aanbesteding ingericht en wat wordt
gedaan als deze aanbesteding niet leidt tot een bevredigend resultaat?De business case zal in november worden opgeleverd. Door het ministerie
van Verkeer en Waterstaat is parallel hieraan een referentiecasus ontwikkeld, die een gemiddelde, goed beheerde onderneming weerspiegelt die
de Betuweroute expoliteert. De referentiecasus heeft een vertrouwelijke status
en is niet bekend bij het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail. Na beoordeling
van de opgeleverde business case met betrokkenheid van een externe adviescommissie
en een nadere juridische analyse zal ik aanvang 2005 besluiten of een gunningtraject
aan bovengenoemde partijen wordt ingezet, dan wel een alternatief traject
zal worden voorbereid. Een eventuele openbare aanbesteding of alternatief
traject zal op dat moment worden ingericht. Tot het moment van ontvangst van
de business case is het effect van een vertraging moeilijk te bepalen. De
snelheid van beoordeling hangt in sterke mate samen met de inhoud en wijze
van uitwerking van de business case. In mijn brief van 11 november 2004
(DGG/TR/04/005772) heb ik aangegeven uw Kamer begin 2005 hierover te informeren.
In geval van openbare aanbesteding is het aan ProRail om tot het moment van
gunning aan de winnende partij de continuïteit van goed en maatschappelijk
zinvol beheer van de Betuweroute te waarborgen. 64Kunt u een overzicht geven van de subsidies die gegeven
worden in het kader van Marktwerking en markttoegang (artikel 03.01.01)? Wie
krijgt wel bedrag en wat doen zij daarmee? Waarom is hier sprake van een forse
intensivering van dit bedrag?Voor een overzicht van de belangrijkste subsidies: zie bijlageVoor het spoor is vanaf 1 januari 2000 een gebruiksheffing,
stapsgewijs oplopend, op het spoor ingevoerd. De toename als gevolg van de
gebruiksvergoeding wordt terzake van het goederenvervoer aangewend voor met
name de stimulering van het spoorvervoer. Dit verklaart de intensivering van
de activiteiten met als doelbereiking een betere marktwerking en markttoegang.Bijlage bij kamervraag nr. 64 Begrotingsbehandeling V&W
2005Artikel 03.01.01Naam subsidieBedrag in mln. €SubsidieontvangerDoel subsidieNederland Distributieland0,4Stichting Nederland DistributielandVergroten marktkansen Nederlands bedrijfsleven in de inland
transport en dienstensector Havenspoorlijn1,8Railned en RailverkeersleidingFinanciering taakorganisaties verkeersafwikkeling goederenlijn havenspoor KIS Havenspoorlijn0,4Railned en RailverkeersleidingFinanciering taakorganisaties verkeersafwikkeling goederenlijn havenspoorRegeling European Train Control System1,2SpoorvervoerdersBijdrage aan kosten inbouw treinbeïnvloedingssystemen North South Freeways1,2SpoorvervoerdersBijdragen aan het creëren van «snelwegen» op het spoor door
geheel Europa, zodat grensvertragingen worden voorkomen Trailer on trains0,5SpoorvervoerdersEen
commerciële start maken van trailers (opleggers) op treinen Implementatie Regulering Vervoer Gevaarlijke Stoffen0,5ProrailEr voor zorgen dat het reguleringssysteem vervoer gevaarlijke
stoffen gaat werken en gehandhaafd kan worden65Volumegroei van het goederenvervoer wordt gezien als
externe factor, die van invloed is op het al dan niet realiseren van de duurzaamheiddoelstellingen.
Op welke manier zou u invloed kunnen uitoefenen op deze externe factor? Neemt
u dergelijke maatregelen? Is het niet zo, dat het kabinet tot doelstelling
heeft volumegroei te krijgen, gelet op het investeringsprogramma ten behoeve
van versterking van de economie? Is het daarmee niet meer geworden dan een
externe factor maar juist een factor die met beleid te beïnvloeden is?Of duurzaamheidsdoelstellingen gerealiseerd kunnen worden of niet, wordt
inderdaad ook bepaald door de groei van het goederenvervoer. Afhankelijk van
internationale en economische ontwikkelingen varieert de voorspelde groei
van het goederenvervoer van 15 tot 80% tot 2020.Het kabinetsbeleid is gericht op het scheppen van voorwaarden voor economische
groei. Wanneer we daarbij binnen de milieugrenzen willen blijven, is een dubbele
ontkoppeling nodig: economische groei zou niet moeten leiden tot een even
grote groei van het goederenvervoer, en groei van het goederenvervoer zou
niet moeten leiden tot een even sterke groei van milieuproblemen, ruimtebeslag
en risico's van transport van gevaarlijke stoffen. De groei van het goederenvervoer
kan in geringe mate worden beïnvloed door transportbesparing en het optimaal
inrichten van logistieke processen. Op al deze punten bestaat beleid. Het
investeringsprogramma is bedoeld om de voorziene groei van zowel het goederen-
als het personenvervoer op te vangen.66Waarom neemt het bedrag voor transportpreventie vanaf 2006
drastisch af? Wat wordt met dit geld gedaan?In mijn brief van 13 juni 2002 (TK 2001–2002, 28 446)
over Transportbesparing is aangegeven dat voor de periode 2002–2006 € 15,1
mln ter beschikking was voor de uitvoering van het project. Door een taakstelling
in het kader van het Strategisch Akkoord is in genoemde periode € 10,7
mln beschikbaar. Na 2006 is € 1,5 mln per jaar beschikbaar. In dezelfde
brief is bovendien aangekondigd dat in 2006 een evaluatie plaats zal vinden.
Ik ben van plan die evaluatie reeds in 2005 uit te laten voeren om dan in
samenhang met een aantal andere regelingen (EBIT, CO2-reductieplan,
TMS) te bezien hoe het beleid gericht op logistieke vernieuwing, logistieke
efficiency en transportbesparing in samenhang en op efficiënte wijze
vorm gegeven kan worden.67Wat wordt bedoeld met de veronderstelling dat «lokale
overheden bereid blijven mee te werken aan het opheffen en ongelijkvloers
maken van overwegen»? Welke mate van bereidheid wordt verondersteld:
hoeveel overwegen moeten gesloten worden? Acht u deze veronderstelling niet
strijdig met de aangenomen motie Duyvendak over gelijkvloerse overgangen,
waar de regering wordt opgeroepen om juist zo veel mogelijk te streven naar
alternatieven voor opheffen? Zo neen, waarom niet?Het beleid ten aanzien van overwegen is verwoord in de Kadernota Railveiligheid,
Veiligheid op de Rails, welke begin november aan de Kamer is gestuurd.De primaire
doelstelling blijft het aantal slachtoffers op overwegen te verminderen. Het
meerjarig gemiddelde van het aantal overwegdoden moet op 24 of minder uitkomen.Om
te voorkomen dat er nieuwe onveiligheid ontstaat is een aantal criteria genoemd
in de nota. Eén daarvan is dat de aanleg van nieuwe gelijkvloerse kruisingen
niet is toegestaan. Voor uitzonderlijke situaties kan de Minister besluiten
hiervan af te wijken.Met deze uitzonderingsbepaling wordt invulling
gegeven aan hetgeen bij de motie van de heren Duyvendak en Hofstra is gevraagd.
De veiligheid van weggebruikers op en rond bestaande spoorwegovergangen is
primair een verantwoordelijkheid van de weg- en spoorbeheerder. In mijn beleid
is verwoord dat in een integrale afweging de beide beheerders bekijken met
welke inrichting van het spoor en het regionale wegennet de veiligheid geoptimaliseerd
kan worden. Daarbij hoort een gemeenschappelijke afweging waar overgangen
noodzakelijk blijven en waar deze opgeheven of ongelijkvloers gemaakt kunnen
worden. Voor de kosten die gemoeid zijn met het ongelijkvloers maken van een
overweg kan men een verzoek doen tot een bijdrage in de kosten. Jaarlijks
beschikt de minister een bedrag voor het zogenaamde programma verbetering
veiligheid overwegen (PVVO) aan ProRail.68Wat betekent de zin «Overigens is er geen geluidsruimte
voor groei» in de passage over groei van het spoorvervoer? Waaruit blijkt
dat? Is dat overal zo, of alleen op bepaalde plaatsen? Zou elke groei van
reizigerskilometers hier leiden tot overschrijding van geluidsnormen? Zo ja,
waarom ziet u dit nu pas aankomen?Beoogd werd om met deze zin aan te geven dat de groei van het spoorverkeer
binnen de grenzen van wet- en regelgeving moet blijven. Op dit moment is het
beeld van de geluidsruimte in Nederland gedifferentieerd. De spoorsector heeft
een eigen verantwoordelijkheid om er voor te zorgen dat het rijden van treinen
over de spoorweginfrastructuur op alle emplacementen en baanvakken binnen
de wet- en regelgeving blijft. De spoorsector dient hiervoor verstandig haar
middelen in te zetten en daarop nu reeds te anticiperen (stil materieel waar
weinig ruimte is; aanpassing van snelheden indien van toepassing; letten op
tijdstip waarop men bepaalde typen treinen inzet) om ook de komende groei
te accommoderen.De rijksoverheid helpt de spoorsector momenteel door middelen ter beschikking
te stellen voor het wegwerken van de achterstanden op de emplacementen en
door de sector via het Innovatieprogramma geluid nieuwe maatregelen te laten
ontwikkelen en kritisch te laten kijken naar de eigen processen.Niet elke
groei van reizigerskilometers hoeft dan ook te leiden tot overschrijding van
geluidsnormen.69Welke groei van het personenvervoer is mogelijk binnen
de marges van het huidige spoornet en dienstregeling?Uit de diagnose van de spoorsector in het project Benutten en Bouwen is
gebleken dat er een relatie is tussen de betrouwbaarheid van de infrastructuur
en de punctualiteit van het vervoer en tussen punctualiteit en reizigersvolume
(en hiermee de mogelijkheid tot groei). Daarnaast is uit deze diagnose gebleken
dat er een relatie is tussen betrouwbaarheid van het huidige spoorsysteem
(infrastructuur, materieel, dienstregeling, logistiek) en de capaciteit van
het spoorsysteem.De spoorsector heeft berekend dat een toename van de betrouwbaarheid
van het spoorsysteem, gecombineerd met het oplossen van een aantal acute knelpunten,
de door de spoorsector verwachte groei van 20% kan worden verwerkt (circa
10% op het bestaande net en circa 10% als gevolg van de in gebruik name van
megaprojecten). De te treffen maatregelen zijn, voor zover deze betrekking
hebben op het Rijk, onderdeel van het herstelplan spoor. Zie ook vraag 70.70Welke groei van het personenvervoer per spoor streeft
u na? Hoe denkt u deze te gaan bereiken? Welke investeringen door wie zijn
hiervoor noodzakelijk? Staan deze investeringen daadwerkelijk
ook begroot of zijn er onvoldoende middelen voor?Groei van het personenvervoer (groei in de spits naar 12 steden en Schiphol)
is zoals aangegeven in de begroting 2004 geen doelstelling meer van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Wel wordt door de spoorsector een groei verwacht
met ongeveer 20% (circa 10% op het bestaande net en circa 10% als gevolg van
de in gebruik name van de megaprojecten). Het herstelplan spoor (fase 1 en
fase2) richt zich – in combinatie met de maatregelen die NS treft in
het kader van het Verbeterplan – op het verwerken van de genoemde (selectieve)
groei. Om dit mogelijke extra vervoer te kunnen verwerken wordt thans een
pakket van samenhangende maatregelen door de spoorsector uitgewerkt. Dit betreft
vereenvoudiging van de dienstregeling, groene golf voor goederenvervoer, hogere
bedrijfszekerheid van het materieel, aanpak van acute knelpunten in de infrastructuur,
minder storingen aan de infrastructuur en het voorkomen van olievlekwerking
van vertragingen. Fase 2 van het herstelplan voorziet onder meer in investeringen
in acute knelpunten (baanvakken en transfer) in de periode 2006–2012.
De spoorsector werkt de invulling van fase 2 van het herstelplan thans nader
uit om tot een optimale mix te komen. De financiële middelen voor de
maatregelen aan de infrastructuur zijn – voor zowel fase 1 als fase
2 – in de begroting verwerkt (periode 2004–2012) en zijn toereikend.Door
de Vaste Kamercommissie VenW is in het AO van 5/10/04 gevraagd in de Vervoerconcessie
een groeidoelstelling op te nemen voor de periode tot 2015. Hierover voer
ik thans nader overleg met NS. Over de uitkomsten daarvan wordt u binnenkort
geïnformeerd in mijn reactie op de voorstellen die door de Vaste Kamer
Commissie voor Verkeer en Waterstaat zijn geuit voor aanpassing van de tekst
van de Concessies. (Brief VC VenW 21/10/04)71Wat is de exacte relatie tussen de onderhoudstoestand
van het huidige spoornet en de mogelijke reizigersgroei, waaruit blijkt dat
het huidige spoorsysteem een «dergelijke groei niet zonder mee aankan?»Zonder een grondige aanpak ter verbetering van betrouwbaarheid zal de
capaciteit van het netwerk worden aangetast; bij groei van het treinverkeer
zal de betrouwbaarheid bovendien verder in het gedrang komen. Er is in de
studie Benutten en Bouwen namelijk in geval van groei van het treinverkeer
een exponentiële toename van het aantal storingen voorzien, omdat directe
effecten (meer treinen), tweede orde effecten (hogere benutting) en derde
orde effecten (minder bijsturingsmogelijkheden) optreden. Uit de analyses
van de spoorsector is gebleken dat een storing vervolgvertragingen heeft;
een vertraagde trein zorgt voor nog 4 treinen die worden vertraagd. In een
dergelijk scenario worden dan vele reizigers gedupeerd. Al met al blijkt dat
het huidige spoorsysteem (infrastructuur, materieel, dienstregeling, logistiek)
onvoldoende betrouwbaar is en niet robuust is om een eventuele forse groei
van het vervoer efficiënt te kunnen verwerken. De hoge vervoerscapaciteit
die het spoor in potentie biedt kan zo niet worden gehaald.72Welke kosten brengt ombouw van het hoofdrailnet naar
25 KV met zich mee volgens de nieuwste inzichten?Railned heeft diverse implementatiestudies uitgevoerd naar de invoering
van nieuwe technische systemen op het huidige spoorwegnet. In de strategische
studie «Modernisering tractie-energievoorziening» (Railned, 27 maart
1996) wordt geconcludeerd dat landelijke invoering van 25 kV, exclusief de
noodzakelijke aanpassingen van de beveiliging, ongeveer 3,6 miljard
gulden kost. In deze zelfde studie wordt geconcludeerd dat de ombouwkosten
van het materieel, exclusief de noodzakelijke aanpassingen van de beveiliging,
ongeveer 1,2 miljard gulden bedragen. Een toelichting op deze cijfers is terug
te vinden in de brief inzake Beter benutten spoor (kenmerk DGP/VI/U.0100322
van 18 april 2001) van mijn ambtsvoorganger aan de Tweede Kamer. In deze
brief staat verder over de invoering van dergelijke nieuwe systemen: «Betere
benutting (...) kan worden gerealiseerd met de combinatie van nieuwe communicatie-,
beveiligings- en beheersingssystemen; een nieuw tractie-energievoorzieningssysteem
van 25 kV is daarvoor niet direct noodzakelijk. Railned heeft weliswaar geconcludeerd
dat 25 kV functioneel en technisch gezien het beste energievoorzieningsysteem
is, invoering daarvan is echter volgens Railned alleen zinvol als het grootschalig
gebeurt en/of treinsnelheden hoger dan 160 km/u nodig zijn. Bovendien zijn
er hoge kosten verbonden aan de ombouw van materieel en infrastructuur. Voorlopig
kan door opwaardering van het huidige energiesysteem van 1500 V worden voorzien
in de energievoorziening benodigd voor de vervoersgroei tot in ieder geval
2010 op het bestaande net.». Om deze redenen zijn, na de hierboven aangehaalde
resultaten uit de eerdere studie, geen nieuwe onderzoeken verricht naar eventuele
nieuwe inzichten in de kosten van ombouw van het hoofdrailnet naar 25 kV.
Ook nu is er geen aanleiding te veronderstellen dat deze conclusies inmiddels
gewijzigd zouden zijn.73Met betrekking tot gebruiksvergoeding spoor wordt opgemerkt
dat het doel is in 2007 de variabele kosten voor 100% door de gebruikers te
laten betalen. Wat wordt precies onder deze variabele kosten verstaan, hoe
worden deze berekend en om welk bedrag gaat het in de jaren tot en met 2007?De term variabele kosten refereert aan de kosten die direct samenhangen
met het gebruik van de infrastructuur. Conform het vigerende besluit Gebruiksvergoeding
1999 wordt de hoogte van deze kosten afgeleid uit de begrotingen van de taakorganisaties.
De gebruiksvergoeding wordt op basis van deze begrotingen jaarlijks vastgesteld
door de Minister. Bij deze vaststelling wordt uitgegaan van een ingroeipad
waarbij in 2007 de volledige variabele kosten worden doorbelast. Met de implementatie
van de nieuwe spoorwegwet in 2005 wordt ondermeer Richtlijn 2001/14 geïmplementeerd.
Daarmee vervalt het besluit Gebruiksvergoeding 1999. De Richtlijn stelt dat
vervoerders tenminste de zelf veroorzaakte kosten moeten vergoeden. Artikel
7, lid 3 van de Richtlijn bepaalt immers dat een heffing wordt vastgesteld
die gelijk is aan de «kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van
de treindienst voortvloeien». De vergoeding voor de kosten die rechtstreeks
uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien wordt, conform de nieuwe
spoorwegwet, door ProRail berekend en bij de vervoerders in rekening gebracht.
Deze vergoeding wordt vastgelegd in de toegangsovereenkomst. De Nma is toezichthoudende
instantie op de afspraken tussen vervoerders en ProRail. ProRail heeft inmiddels
een voorlopige uitwerking gegeven aan de systematiek van de gebruiksvergoeding
op basis van de nieuwe wetgeving. Bovendien is ProRail op basis van de beheerconcessie
verplicht om periodiek de Gebruiksvergoeding internationaal te benchmarken.
De door ProRail berekende totale gebruiksvergoeding komt grosso modo overeen
met het niveau van gebruiksvergoeding dat in de begroting 2004 is voorzien
voor 2007 (circa € 200 mln. prijspeil 2004). De uitwerking van ProRail
van de nieuwe Spoorwegwet sluit daarmee aan bij het hoofdlijnenakkoord, het
bestaande beleid en de begroting. Voor de jaren 2005 en 2006 is een overgangsregeling
voorzien die aansluit bij het vigerende ingroeipad en moet leiden tot een
stapsgewijze groei naar het niveau van ca. € 200 mln. Voor
meer details over deze overgangsregeling verwijs ik naar de brief die ik recent
heb gestuurd aan de Tweede Kamer over dit onderwerp (27 482. nr. 97)74Wat betekent het voornemen om in 2007 de gebruikersvergoeding
voor het spoor voor 100% te laten betalen door de gebruiker voor de prijs
van de treinkaartjes? Vindt u dat de NS en andere vervoerders deze verhoging
volledig mogen doorberekenen aan de klant?Het vigerende beleid, de spoorwegwet en de begroting gaan ervan uit dat
in 2007 de volledige door de vervoerder veroorzaakte kosten in rekening worden
gebracht bij die vervoerder door middel van de gebruiksvergoeding. Dit is
een verplichting die voortvloeit uit Europese Richtlijn 2001/14. Zoals ik
heb toegelicht in mijn brief over de overgangsregeling gebruiksvergoeding
(kenmerk 27 482. nr. 97) zal de gebruiksvergoeding in 2005 en 2006 stapsgewijs
toenemen. In de concept vervoerconcessie voor het hoofdrailnet heb ik opgenomen
dat NS de tarieven voor de beschermde kaartsoorten mag laten stijgen met de
inflatie (CPI) en de stijging van de Gebruiksvergoedingstarieven. Of de decentrale
vervoerders de stijging van de Gebruiksvergoedingstarieven mogen doorbelasten
aan de reiziger hangt af van de afspraken die zijn gemaakt tussen de vervoerder
en de decentrale overheid.Goederenvervoerders opereren in een competitieve
markt en voor hen gelden geen voorwaarden ten aanzien van de tarieven die
zij hanteren richting hun afnemers.75Wat betekent het in de praktijk dat het Rijk de specifieke
aandacht van de decentrale overheden vraagt voor het thema «locatiebereikbaarheid»?
Op welke wijze gebeurt dit? Welke afrekenbare doel- en taakstelling wordt
er gehanteerd voor deze rol van het Rijk?Binnenkort start het inhoudelijke overleg tussen Rijksoverheid en decentrale
overheden over de uitwerking Nota Mobiliteit. Het thema locatiebereikbaarheid
komt hierbij aan de orde. Dat kan nu er overeenstemming is bereikt over de
algemene beleidskaders in de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte. Daarin staan
ook inhoudelijke en procesmatige aangrijpingspunten voor de uitwerking van
het thema. In mijn brief van eind september over het advies van de Raad voor
Verkeer en Waterstaat «Ieder zijn deel: locatiebereikbaarheid anders
aanpakken» is eveneens te lezen wat mij voor ogen staat, zoals het bij
decentrale overheden promoten van het gebruik van juridische instrumenten
(o.a. milieu- en bouwvergunning en convenanten) of op hun verzoek eventuele
belemmeringen in regelgeving van V&W op te heffen. Het gaat er om dat
decentrale overheden en hun lokale of regionale gesprekspartners uit het bedrijfsleven
en instellingen afspraken maken over wie, wanneer, welke bijdrage gaat leveren.
Mijn rol is primair ondersteunend ten opzichte van de behoeften van decentrale
overheden. Dit blijkt bijvoorbeeld uit het in de begroting genoemde programma
Ruimte en mobiliteit en het Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Bij deze rol
past geen afrekenbare doelstelling voor het Rijk. Wel worden er prestatie-indicatoren
ontwikkeld ten behoeve van de monitor van de Nota Mobiliteit, zowel inhoudelijk
als procesmatig. Als dit is uitontwikkeld zult u daar nader over worden geïnformeerd.76Wanneer zijn de onderzoeksresultaten naar maatregelen
om het spoor structureel te herstellen bekend?De eerste fase van het onderzoek door Prorail, een vervangingsplan op
basis van technische levensduur, wordt eind dit jaar afgerond. Dit plan zal verder uitgewerkt worden op basis van levensduur optimalisatie en
logistieke optimalisatie. Daarbij zal ook rekening gehouden moeten worden
met het in de Nota Mobiliteit geformuleerde spoorbeleid. Deze uitwerkingen
zullen in 2005 plaatsvinden zodat de onderzoeksresultaten indien mogelijk
meegenomen kunnen worden in de mid-term review in 2006. 77Twee investeringsprojecten worden gefinancierd uit
het Fonds Eenmalige Bijdragen NS (FENS), te weten invoering van de chipkaart
en dynamische reisinformatie. Hoeveel geld is uitgetrokken voor de invoering
van de chipkaart en hoeveel middelen resteren nog in het FENS? (Financiën
en medeparaaf Spoor)Voor de chipkaart (electronic ticketing) is in FENS € 226 mln
gereserveerd. Voor het afsluiten van de stations (beheerste toegang stations)
is € 500 mln gereserveerd. Inmiddels zijn de bedragen door opgebouwde
rente respectievelijk € 241,3 mln en € 535,4 mln. De verantwoordelijkheid
voor beheer en aanwending van FENS voor de hieronder genoemde bestedingsdoelen
ligt primair bij ProRail en NS. Zij hebben hiertoe, met instemming van de
Staat, een overeenkomst gesloten. Totaal omvat het FENS € 1455 mln.
Dit bedrag is volledig gereserveerd voor investeringen in spoorvervoer, waaronder
bovengenoemde bedragen voor beheerste toegang stations en electronic ticketing.78V&W brengt samen met decentrale overheden, NS en
ProRail in kaart wat de financiële en vervoerkundige gegevens zijn per
treindienst van de 14 overgebleven contractsectorlijnen. Bestaat binnen deze
samenwerking voor andere bedrijven de mogelijkheid in te springen?Wanneer decentrale overheden een treindienst uit de contractsector overnemen,
zullen zij het vervoer erop openbaar aanbesteden, waarbij vervoersbedrijven
de mogelijkheid hebben om een offerte uit te brengen. 79Blijft V&W de gebruiksvergoeding voor de contractsectordiensten
compenseren indien een andere partij dan de NS deze diensten gaat uitvoeren?Ja. Momenteel zijn decentrale vervoerders nog vrijgesteld van gebruiksvergoeding,
maar na in werking treding van de Spoorwegwet moeten ook zij gebruiksvergoeding
aan ProRail betalen. De te betalen gebruiksvergoeding wordt dan onderdeel
van de onrendabele top van de vervoerder. De onrendabele top komt in aanmerking
voor subsidie van de (decentrale) overheid. Voor treindiensten die op dit
moment onder verantwoordelijkheid van decentrale overheden gereden worden,
zal V&W de rijksbijdrage die de decentrale overheid ontvangt zodanig ophogen,
dat de decentrale overheid de kosten voor de exploitatie van de treindienst
kan vergoeden. Hierbij geldt een maximum: de bijdrage aan de decentrale overheid
wordt maximaal opgehoogd met de huidige bijdrage voor NS voor de compensatie
van de gebruiksvergoeding in de contractsector. Ook bij de 13 nog te decentraliseren
contractsectordiensten, zal de gebruiksvergoeding integraal onderdeel van
de onrendabele top van de decentrale vervoerder zijn. Deze onrendabele top
komt in aanmerking voor subsidie. Voor de nog te decentraliseren contractsectordiensten
geldt ook een maximum. De huidige bijdrage aan NS en de huidige compensatie
gebruiksvergoeding aan NS voor die 13 contractsectordiensten is maximaal beschikbaar
als subsidie voor de onrendabele top ná decentralisatie. Zie ook mijn
antwoord op vraag 35.80Welk duidelijk en helder prestatiegegeven is ontwikkeld
met betrekking tot de regionale bereikbaarheid?Regionale bereikbaarheid bevat alle onderdelen van het regionaal verkeers-
en vervoerbeleid en omvat daarmee veel aspecten. Het is daarom niet in één
prestatiegegeven te vatten. Het kader voor regionale bereikbaarheid is vastgelegd
in de essentiële onderdelen van beleid in de Nota Mobiliteit. In de essentiële
onderdelen heeft het rijk – conform de Planwet Verkeer en Vervoer –
aangegeven wat zij van de decentrale overheden verwacht. Deze essentiële
onderdelen dienen door de decentrale overheden uitgewerkt te worden in de
provinciale en regionale verkeers- en vervoerplannen en het gemeentelijk beleid.
De voortgang van bijvoorbeeld bereikbaarheid, betrouwbaarheid en openbaar
vervoer wordt jaarlijks in de monitor van de Nota Mobiliteit gemeld en de
afzonderlijke prestaties van de overheden worden gebenchmarkt. Hiermee heeft
het rijk vroegtijdig inzicht in de ontwikkelingen op het terrein van regionale
bereikbaarheid. Indien nodig sluit het rijk aanvullende convenanten, of aanvullende
regelgeving af. In het uiterste geval kan het rijk een aanwijzing geven.81In beleidsartikel 07 staat een bedrag van € 90
mln. gereserveerd voor de invoering van de chipcard. In het IF 01.03 is sprake
van een bedrag van € 60 mln. verspreid over 2006, 2007 en 2008.
Hoe verhoudt zich dit tot elkaar?De € 60 mln. die in het IF 01.03 staat is overgeheveld naar
artikel 07 (klantgerichte personenvervoermarkt) van de begroting van VenW.
Daar is het bedrag terug te vinden bij «enveloppe regionale bereikbaarheid».
In de toelichting daarbij is te lezen dat dit geldt beschikbaar wordt gesteld
voor de chipkaart. De overige € 30 mln was al eerder gereserveerd
in de begroting. Er is dus wel degelijk € 90 mln voor de chipkaart
beschikbaar.82Wanneer zal uiterlijk worden besloten het Participatiefonds
op te heffen? Hoeveel geld zit er in dat fonds? Worden deze middelen bij opheffing
van het fonds wel ingezet voor het openbaar vervoer?Ik zal besluiten tot opheffing van het Participatiefonds als de doelstellingen
van het Participatiefonds en het Rijk gerealiseerd worden. De hoofddoelstelling
is bereikt als alle gemeentelijke vervoerbedrijven extern zijn verzelfstandigd.
Dit kan met of zonder tussenkomst van het Participatiefonds. De meeste gemeenten
hebben inmiddels hun GVBen op eigen kracht verzelfstandigd en/of verkocht.
Indien de nog resterende gemeenten (Amsterdam en Rotterdam) komend jaar te
kennen geven geen gebruik te willen maken van de diensten van het Participatiefonds
bij de verzelfstandiging in 2007 dan zal ik eind 2005 in goed overleg met
Financiën beslissen het fonds op een gepast tijdstip op te heffen omdat
het dan zijn rol heeft vervult. Het Participatiefonds verkrijgt van V&W
een beperkte hoeveelheid kasmiddelen (€ 63 000) om de lopende
organisatiekosten te kunnen betalen. In het fonds zelf zitten geen middelen.
De afspraak is dat bij liquidatie van het fonds de resterende kasmiddelen
ter beschikking komen van V&W. De Minister mag vrij over de middelen beschikken.83Is de verlaging van het budget op artikel 07.01.01
Spoorvervoer alleen een technische mutatie richting het Infrastructuurfonds
of is er daarnaast sprake van een extensivering?Het betreft een technische mutatie richting het Infrastructuurfonds vanaf 2005.
Daarnaast is dit onderdeel gemuteerd voor de vorming van de BDU per 1-1-2005
(zie blz. 287). Er is geen sprake van extensivering van beleid.84Voor het tweede jaar in rij meldt de begroting dat
V&W samen met VROM (trekker) in Europees verband uitstel gaat vragen voor
de NOx-norm. Is dat het vorig jaar niet gelukt? Hoe komt het dat
hierover niets is terug te vinden in de VROM-begroting? Hoe realistisch is
dit streven als het kennelijk nog niet gelukt is? (Vrom)Nee, dat is nog niet gelukt. Oorspronkelijk was de evaluatie van de Europese
Richtlijnen door de EU voorzien voor eind 2003. De evaluatie is nu echter
geïntegreerd in het CAFE-traject, waarvan de planning langer door loopt.
Gevolg is dat eventuele voorstellen met betrekking tot aanpassingen van de
Richtlijnen op zijn vroegst medio 2005 worden verwacht.85Welke negen knelpunten blijven in 2015 over met betrekking
tot het overschrijden van de grenswaarden van NO2? (Vrom)Het gaat daarbij om de negen knelpunten zoals die door de staatsecretaris
van VROM, mede namens de minister van Verkeer en Waterstaat, in een brief
aan de Kamer d.d. 21 oktober 2003 (Kamerstuk 28 663, nr. 8) zijn
gemeld. Dit zijn:A10 Westlandgracht; Overtoomseveld; De Kolenkit – Sloterdijk (Amsterdam);A20 Kleinpolder – Blijdorp – Bergpolder (Rotterdam);A13 Overschie – Kleinpolder (Rotterdam);A16 Het Lage Land – Prinsenland – 's-Gravenland (Rotterdam);A16 Viottakade – Zeehavenlaan – Wielwijk (Dordrecht);A12 Utrechtesbaan (Voorburg);A9 Badhoevedorp;A12 Nieuw Hoograven (Utrecht;A2 Waardenburg.86Waaruit bestaat de innovatieportefeuille van het Innovatieberaad.
Hoe wordt dit beraad gefinancierd?Het VenW Beraad Kennis en Innovatie kent een sectoraanpak. Per VenW-sector
(logistiek, luchtvaart, bouw, verkeer en water) is een groep mensen uit het
bedrijfsleven en de kennisinstellingen verzameld. Er wordt gewerkt aan een
tweetal producten die tezamen de innovatieportefeuille vormen. In de eerste
plaats is het de doelstelling om tot een aantal afgeronde innovatieve projecten
te komen. In de tweede plaats is het de doelstelling om tot acties te komen
die gericht zijn op het versterken van het innovatieklimaat. De (beperkte)
secretariaatskosten worden gefinancierd uit het bestaande kennis- en innovatiebudget
van VenW. Bij de financiering van de innovatieve projecten, respectievelijk
acties ter versterking van het innovatieklimaat, wordt aangehaakt bij bestaande
initiatieven, liefst in PPS-verband.87Welke maatregelen zijn door de Vergroeningscommissie
bestudeerd en opgenomen in het Belastingplan 2005? (Financiën)Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan
de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 20 september
2004 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 770, nr. 1), en
naar de daarop aanvullende brief van 29 oktober 2004 (nog geen kamerstuk
bekend) en het Belastingplan 2005 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005,
29 767).88Wat bent u van plan te gaan doen aan de toegenomen
geluidsoverlast ten gevolge van de volumegroei van het verkeer en vervoer?
Op welke plaatsen zijn aanvullende maatregelen nodig? (Vrom)De huidige wet Geluidhinder kent naast aanleg of reconstructie van infrastructuur
geen andere moment om geluidsmaatregelen te treffen dan het volgende moment
van reconstructie. Daar kunnen jaren tussen zitten. Daarom zijn er veel plaatsen
waar aanvullende maatregelen nodig zijn.Binnen dit wettelijk kader pak ik geluidsoverlast aan door, conform de
wet Geluidhinder, maatregelen bij de geplande MIT-projecten, te treffen. De
omvang van deze maatregelen zal afhangen vna groeiprognoses van het verkeer,
10 jaar na realisatie van het betreffende project.Daarnaast heb ik in deel I van de Nota Mobiliteit een bedrag van € 650
mln gereserveerd om, bovenop datgene wat er wettelijk aan maatregelen moeten
worden getroffen, de zwaarste knelpunten bij rijkswegen en nationale spoorwegen
weg te nemen in de periode tussen 2010 en 2020. Dit zal onder andere in actieplannen
worden vastgelegd die elke vijf jaar worden opgesteld, te beginnen vanaf 2008,
en die deel uitmaken van de Europese Richtlijn omgevingslawaai die dit jaar
in nationale wetgeving is vastgelegd.Tevens is in de genoemde Nota Mobiliteit aangegeven dat, door middel van
experimenten, onderzocht wordt of de invoering van geluid reductieplafonds
een middel kan zijn om ook bij volume groei het geluid te beheersen.89Waarom is ervoor gekozen pas in 2018 de belangrijkste
barrières voor de Ecologische Hoofstructuur (EHS), voor zover veroorzaakt
door rijksinfrastructuur, op te heffen? Wordt de eventuele compensatie van
versnippering in de toekomst standaard in de begroting van het betreffende
project meegenomen? In welke mate wordt beheer en onderhoud van ontsnipperingsmaatregelen
begroot? Waarom worden de uitgaven niet separaat zichtbaar gemaakt op het
Infrastructuurfonds? (LNV)Met het Meerjarenprogramma Ontsnippering wordt aangesloten bij de planhorizon
van de EHS, namelijk 2018, zodat de samenhang tussen het MJPO en de realisering
van de EHS inclusief de Robuuste Verbindingen is gewaarborgd. Bij de aanleg
van nieuwe infrastructuur zijn inpassing, mitigatie en compensatie, voor zover
zij wettelijk verreist zijn, inherente onderdelen van infrastructurele projecten.
De kosten van ontsnipperingsmaatregelen worden in de aanleg- en de beheer
en onderhoudsbudgetten meegenomen. De budgetten worden daarom niet op een
separaat artikel(onderdeel) geraamd. Over de voortgang van het ontsnipperingsprogramma
wordt u geïnformeerd in het MIT/SNIP projectenboek.90Is bij het hanteren van het aantal meldingen van ernstige
incidenten en ongevallen in de luchtvaart als prestatie-indicator rekening
gehouden met eventuele averechtse gevolgen?Ja, uitgaande van het feit dat met de in deze vraag opgenomen opmerking
over de mogelijke averechtse gevolgen van het gebruik van de bedoelde prestatie
indicator wordt gedoeld op het mogelijk afnemen van de meldingsbereidheid
in de luchtvaart verwijs ik naar brief Kamerstuk 24 804 nr. 26 van 14 september
inzake de rechtsbescherming bij meldingen van voorvallen in de burgerluchtvaart.
De in deze brief geschetste maatregelen zullen een positief effect hebben
op de meldingsbereidheid in relatie tot de luchtvaartvoorvallen, -incidenten
en ongevallen in Nederland en daarmee naar verwachting de eventuele averechtse
gevolgen van het gebruik van de bedoelde prestatie-indicator, verminderen.91Uit het rapport van de Algemene Rekenkamer over de
toezicht op de Luchtverkeersleiding Nederand (LVNL) wordt gesteld dat het
hanteren van het aantal meldingen van ernstige incidenten en ongevallen als
prestatie-indicator ook averechts kan uitpakken. Hoe verhoudt zich dit met
het gebruik van het aantalmeldingen als prestatie-indicator?Uitgaande van het feit dat met de in het rapport van de Algemene Rekenkamer
over het toezicht op de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) opgenomen opmerking
over de mogelijke averechtse gevolgen van het gebruik van de bedoelde prestatie
indicator wordt gedoeld op het afnemen van de meldingsbereidheid verwijs ik
naar brief Kamerstuk 24 804 nr. 26 van 14 september inzake de rechtsbescherming
bij meldingen van voorvallen in de burgerluchtvaart. De in deze brief geschetste
maatregelen zullen een positief effect hebben op de meldingsbereidheid in
relatie tot de luchtvaartvoorvallen, -incidenten en ongevallen in Nederland
en daarmee naar verwachting de eventuele averechtse gevolgen van het gebruik
van de bedoelde prestatie-indicator, verminderen. Het gebruik van het aantal
(ernstige) incidenten en ongevallen als één van de indicatoren
die bijdraagt aan het verhogen van het inzicht in de trendmatige ontwikkeling
van de luchtvaartveiligheid zal hierdoor in kwalitatieve zin verder verbeteren.92Hoeveel van de 19 ernstige incidenten die bij de Raad
van Transportveiligheid zijn gemeld vonden plaats in Nederland en hoeveel
in het buitenland? Kunt u een overzicht geven van deze incidenten en een toelichting
op de locatie, de aard en de omvang ervan?De gegevens met betrekking tot het aantal ongevallen en ernstige incidenten
in 2003 in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland
die in de begroting in de tabel op pagina 154 opgenomen zijn, zijn eerder
vermeld in het Jaarbericht 2003 van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. In
2003 zijn er 19 ernstige incidenten (een ernstig incident is, volgens de definitie
in de Wet Raad voor de Transportveiligheid, een incident dat zich voordoet
onder omstandigheden die erop wijzen dat bijna een luchtvaartongeval heeft
plaatsgevonden) in de commerciële luchtvaart voorgevallen, waarvan melding
is gemaakt bij de Raad voor de Transportveiligheid. Vijf van deze incidenten
hebben zich voorgedaan in het buitenland met Nederlands geregistreerde vliegtuigen.
De overige 14 vonden plaats in Nederland, waarvan het in 10 gevallen ging
om een Nederlands vliegtuig.93Kunt u een overzicht geven van de aantallen incidenten
die de afgelopen vijf jaar zijn gemeld bij de Raad van Transportveiligheid,
onderverdeeld zoals de tabel op pagina 154?Het gevraagde overzicht zal separaat door de RvTV zo spoedig mogelijk
aan de Kamer worden toegezonden. In de bijlage is het overzicht van de RvTV
gevoegd. Bijlage bij vraag 93 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 2005VliegtuigtypeAantal ongevallenErnstige incidentenIncidentenDodelijke slachtoffers*(Zwaar-)gewonden* Commerciële verkeersvluchten77234600Helicopters613100 Privé/zaken luchtvaart8533172208(Motor)zweefvliegtuigen53168769Heteluchtballonnen92406NOOT * = aantal meldingen waarbij dodelijke slachtoffers of (zwaar)gewonden
zijn gevallen.94Hoe verloopt op dit moment de samenwerking tussen de
ministeries van V&W en Justitie ten aanzien van security? (Justitie)De toedeling van bevoegdheden inzake de beveiliging van de burgerluchtvaart
is geregeld in de Luchtvaartwet. Op grond hiervan is de Minister van Justitie
verantwoordelijk voor het beleid voor de beveiligingszorg (security) op de
luchtvaartterreinen. De Minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk
voor de beveiliging die vluchtuitvoering betreft. Gezien de vele raakvlakken
in deze verantwoordelijkheden is er sprake van een nauwe samenwerking en voordurende
afstemming.95Aanvullende normering en regulering worden in 2005
voorbereid aan de hand van aanbevelingen die onder meer voortkomen uit het
wegwerken van de «achterstand». Op welke achterstand wordt hier
gedoeld?Geïnventariseerd is welke regelgeving reeds wel, nog niet of niet
volledig is geimplementeerd. Daaruit blijkt dat voor de meeste regelgeving
de implementatie reeds compleet is of bijna compleet. Er zijn verschillende
oorzaken voor het feit dat regelgeving niet of nog niet geheel is geimplementeerd,
ondermeer:1 Het sorteren en beoordelen van dubbelingen in de verschillende internationale
regelgeving;2 Het beoordelen van verschillen, en mogelijke gevolgen daarvan, in definities
voor dezelfde begrippen in de verschillende internationale regelgeving;3 Het beleidsmatig inbedden van de regelgeving in Nederlands luchtvaartbeleid.96Welke achterstand wordt bedoeld met betrekking tot
aanvullende normering en regulering? Op welke termijn is deze «achterstand»
weggewerkt?Er is op dit moment geen wezenlijke achterstand in het implementeren van
richtlijnen. Een overschrijding van implementatie data is daar op dit moment
niet aanwezig. Voor het komend jaar kan een overschrijding ontstaan ten aanzien
van de richtlijn 2003/42/EG Voorvallen in de burgerluchtvaart. Voorzover die
ontstaat zal deze echter beperkt zijn en onder meer veroorzaakt worden door:
de interpretatie en uitleg van internationale regelgeving in Nederlandse wetgeving
(b.v. uit oogpunt van level-playing field en het streven naar zo algemeen
mogelijke wetgeving)– het vermijden van dubbelingen en strijdigheden bij de implementatie
met reeds bestaande regelgeving.– mogelijke nog bestaande politieke vraagstukken die beantwoording
behoeven voordat kan worden geïmplementeerd. Ten aanzien van verordeningen
is het probleem van het hebben van een «achterstand» minder urgent.
Verordeningen zijn rechtstreeks werkend. Politiek wordt momenteel meer aandacht
besteed aan achterstanden in richtlijnen. Op luchtvaartgebied lopen op korte
termijn ter uitvoering van de SES verordening, de Denied boarding verordening
en de Verzekeringsverordening implementatieprojecten die qua tijd onder een
zekere druk staan.Van overschrijding is thans nog geen sprake. Naast het maken
van uitvoeringsregelgeving bestaat de implementatie hier vooral uit het verwijderen
van strijdige bepalingen. Derhalve kan worden gesteld dat «achterstanden»,
voor zover deze zich voordoen of zullen voordoen, beperkt in omvang zijn en
in principe hoofdzakelijk betrekking kan hebben op de implementatie van verordeningen.
Vooralsnog wordt niet voorzien dat extra inzet voor het wegwerken van de achterstanden
nodig is.97Er is een beleidsevaluatie gepland naar interfaces
in de luchtvaart (gate tot gate). Wat wordt bedoeld met «gate tot gate»?Met «gate to gate» wordt bedoeld het onderzoek naar het geheel
aan interacties tussen partijen, die het mogelijk maken dat vliegtuigen van
de ene naar de andere luchthaven kunnen vliegen.98Op basis van het demonstratiemodel is vastgesteld dat
het zinvol en mogelijk is om een causaal-risicomodel te ontwikkelen voor de
luchtvaart. Kan een toelichting worden gegeven op de kwalificaties «zinvol
en mogelijk»?Gewezen wordt op het gegeven dat resultaten van de demoversie van dien
aard zijn, dat voortzetting van het onderzoek gerechtvaardigd is. Met «zinvol»
wordt bedoeld dat vooraf gestelde gebruiksdoelen, gericht op verbetering van
de (interne) luchtvaartveiligheid, nog steeds haalbaar zijn. Met «mogelijk»
wordt bedoeld dat resultaten weliswaar uitwijzen dat er zwakke elementen zijn
in een dergelijk model, maar dat er toch goede perspectieven zijn voor oplossingen
en dus voor de oplevering van een compleet operationeel causaal model.99Kunt u aangeven wat de «opportunity costs»
zijn van Schiphol met betrekking tot het niet mogen bebouwen van de regio?Al vanaf de PKB in 1995 mag in een gebied rond de luchthaven, toen vrijwaringszone
geheten, geen nieuwbouw van woningen plaatsvinden. Dat geldt sinds de inwerkingtreding
van de Wet luchtvaart onverkort, in vrijwel hetzelfde gebied. Doel daarvan
is te voorkomen dat meer mensen gaan wonen in het gebied waarvan duidelijk
is dat een deel van de inwoners overlast van het vliegverkeer ondervindt.Daarnaast wordt voorkomen dat meer mensen gaan wonen in het gebied waar
het veiligheidsrisico door vliegverkeer relatief het hoogst is. Dit beleid
is wettelijk vastgesteld na bespreking met de Kamer, en vanaf februari 2003
van kracht.100Indien het aanbod om de woning te verkopen, niet wordt
aanvaard, voor wie zijn dan de gevolgen?Als een bewoner in de sloopzones zijn woning niet wenst te verkopen, zijn
de gevolgen voor de bewoner. Die heeft namelijk, conform de door de Kamer
aangenomen motie Hofstra, zelf de vrijheid om zijn huis wel of niet te
verkopen. De woning kan alleen aan de gemeente worden verkocht en niet op
de vrije markt. Daarmee is gewaarborgd dat de woningen in de sloopzones voor
geluid en veiligheid op termijn allen zullen worden aangekocht en afgebroken.101Geldt de bewering ten aanzien van de externe veiligheidsgrenzen
ook voor de grenzen van geluid en luchtverontreiniging?In de begroting is aangegeven dat verwacht wordt dat binnen de externe
veiligheidsgrenzen voorlopig nog groeiruimte voor de luchtvaart aanwezig is.
Deze verwachting is gebaseerd op de door de sector verwachte ontwikkeling
van de luchtvaartvloot.Voor geluid werd in berekeningen van de luchtvaartsector
in 2004 een mogelijke groei beschreven van de huidige 400 000 naar ruim
500 000 bewegingen. Of die groei ook daadwerkelijk gerealiseerd kan worden,
hangt af van de juistheid van de verwachtingen van de sector (bijvoorbeeld
hoe snel de vloot stiller wordt), en van de mate waarin de sector erin slaagt
de beschikbare milieuruimte in de praktijk volledig te benutten. Ook kunnen
operationele problemen bij het gebruik van de luchthaven leiden tot minder
groeiruimte dan verwacht, bijvoorbeeld door de problematiek van het parallel
starten. Voor luchtverontreiniging zijn relatieve grenzen gesteld aan de uitstoot
door het luchtverkeer. Deze grenzen bepalen dus geen maximaal aantal vliegtuigbewegingen,
maar wel hoe schoon de vloot dient te zijn. De grenzen aan de uitstoot zijn
gebaseerd op de door de sector verwachte vlootontwikkeling. De grenzen worden
in de loop der jaren lager, op basis van de vermindering van de uitstoot per
vliegtuig. Afgelopen gebruiksjaar (2004) is gebleken dat de sector dicht tegen
de grenswaarden van de uitstoot aan zit.102Er wordt van uit gegaan dat de mainport Schiphol in
de periode tot 2010 circa 600 000 vliegbewegingen en circa 60 miljoen
passagiers per jaar kan verwerken. Is bij deze aanname uitgegaan van het huidige
stelsel? Geldt dit groeiscenario ook voor de parameters luchtverontreiniging
en geluid?Bij deze aanname is uitgegaan van het huidige banenstelsel. De aannames
zijn gebaseerd op de berekeningen uit de Kengetallen Kosten Baten Analyse
Gevolgen Uitbreiding Schiphol die door het Centraal Planbureau (verder CPB)
is uitgevoerd in 2001. Hierbij is door het CPB rekening gehouden met de grenzen
die gesteld worden door normen voor veiligheidsrisico's, luchtverontreiniging
en geluid. Ook is er door het CPB rekening mee gehouden dat de luchtvaartsector
gegeven deze normen additionele inspanningen doet om met name de hoeveelheid
vliegtuiggeluid te beperken.103Kunt u toelichten waarom het beleid van dit kabinet
erop gericht is om Schiphol haar positie als vierde luchthaven van Europa
te laten behouden, ook bij een groeiende markt?Het kabinet acht een goede bereikbaarheid door de lucht voor de Nederlandse
economie van groot belang. Onderdeel daarvan is de beschikbaarheid van een
luchthaven met bijbehorend netwerk aan intercontinentale verbindingen die
bijdragen aan een goede positie van Nederland in het level playing field van
concurrerende economische regio's. De huidige vierde positie van Schiphol
in het aanbod van verbindingen («netwerkkwaliteit») wordt daarbij
gezien als de hoogst haalbare. De nummers een tot en met drie (Londen, Parijs
en Frankfurt) kennen een veel grotere eigen natuurlijke thuismarkt. Met de
toevoeging ook bij groeiende markt is bedoeld aan te geven dat
Nederland mee wil profiteren van een groei in de luchtvaart en het economisch
effect ervan, uiteraard binnen de vastgestelde grenzen van milieu en veiligheid.104De werking van de Wet Luchtvaart met betrekking tot
Schiphol wordt gemonitord en geëvalueerd van 2003–2005. Indien
de evaluatie daartoe aanleiding geeft, zullen het Luchthavenverkeerbesluit
(LVB) en het Luchthavenindelingbesluit (LIB) worden gewijzigd. Op welke termijn
zijn deze wijzigingen voorzien?Op basis van de evaluatierapportage kan in de eerste helft van 2006 worden
besloten of het wenselijk is de luchthavenbesluiten aan te passen. Volgens
de procedure die nu in de Wet luchtvaart vastligt, kost een dergelijke wijziging
al snel 14 maanden. Dat betekent dat in het najaar van 2007 eventueel gewijzigde
luchthavenbesluiten van kracht zouden kunnen zijn.105Waarom krijgt de Stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR), los van de betaling voor opdrachten, een vaste subsidie? Vanuit welk
publiek doel geredeneerd dient de overheid voor het bestaan van de NLR te
betalen?De vaste subsidie aan het NLR is bedoeld voor de uitvoering van het «Programma
Werkzaamheden in Eigen Beheer». Dit Programma betreft (lange termijn)
onderzoek op het gebied van lucht- en ruimtevaart met als doel kennis in stand
te houden op diverse gebieden die cruciaal zijn voor een goed functionerende
burgeren militaire luchtvaart zoals op het gebied van luchtverkeersregeling,
veiligheid, milieu, avionica, operationele research, mens-machine interface,
ruimtevaart, levenduurbewaking, etc.In de reactie op het rapport van de Ad
hoc-commissie «Brugfunctie TNO en GTI's» (de Commissie Wijffels)
heeft het kabinet ingestemd met de conclusie dat de kennisinstandhouding op
het gebied van lucht – en ruimtevaart mede een taak is van de overheid
en dat het daartoe aan het NLR financiële middelen ter beschikking stelt.106Welk deel van de subsidie aan de NLR is bedoeld voor
Air Traffic Manegement (ATM)-onderzoek?Van de totale subsidie (zie vraag 105) wordt circa 30% besteed aan onderzoek
op het gebied van Air Traffic Management. Dit is structureel. 107Kunt u een toelichting geven op de genoemde verantwoordelijkheid
van de overheid ten aanzien van het luchtvaartbedrijfsleven? Waar ligt die
verantwoordelijkheid en waaruit blijkt dat de overheid dit ook moet uitdrukken
in een financiële bijdrage?Om in de toekomst het luchtverkeer veilig en vlot te kunnen blijven afwikkelen
zijn gegeven de toenemende complexiteit en de groei van het luchtverkeer in
dit deel van Europa innovaties nodig in de luchtverkeersleidingssystemen en
bijbehorende procedures. Ook zal moeten worden geïnvesteerd in vliegtuigen
en luchthavenfaciliteiten. De benodigde investeringen daarvoor in apparatuur
en human resources zijn een taak voor de luchtvaartsector zelf. Dat geldt
in principe ook voor het verkrijgen van de benodigde kennis die daarvoor nodig
is. Het Rijk heeft echter ook zelf behoefte aan kennis over toekomstige ontwikkelingen
in de luchtvaart en over het gebruik van het luchtruim aangezien zij verantwoordelijk
is voor het luchtruim en de regelgeving voor het gebruik ervan (conform advies Commissie Wijffels). Ten behoeve van zowel de overheid als het bedrijfsleven
is de beschikbaarheid van een instituut op het gebied van luchtvaartkennis
wenselijk. Naar zijn aard kan deze niet geheel bestaan uit financiering via
opdrachten. Om die reden wordt een financiele bijdrage geleverd aan het NLR.Daarnaast verricht het NLR opdrachten op projectbasis. De sterke positie
van de Nederlandse luchtvaartsector wordt mede mogelijk gemaakt door de beschikbaarheid
van onderzoeksfaciliteiten met een sterk innovatief vermogen. De Nederlandse
overheid ziet een verantwoordelijkheid naar het bedrijfsleven daar waar het
de positie van het Nederlandse bedrijfsleven in het wereldwijde level playing
field aangaat. Zo wordt op Europese schaal onder andere door financiering
uit EU-TEN T middelen een groot innovatietraject opgezet voor innovaties in
luchtverkeersleidingssystemen met daarin een rol voor Eurocontrol. De werkzaamheden
zelf zullen worden aanbesteed bij het bedrijfsleven. De Nederlandse overheid
acht het wenselijk dat het Nederlandse bedrijfsleven een goede uitgangspositie
heeft bij het ontwikkelen van dit innovatiebeleid. Verkeer en Waterstaat doet
dit door het luchtvaartbedrijfsleven adequaat op de hoogte te brengen en te
houden van onder andere de genoemde ontwikkelingen op Europees niveau.108Kunt u een specificatie geven van de subsidies die
vallen onder artikel 10.01.02 Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit?Het betreft de subsidie aan de Stichting Nationaal Lucht en Ruimtevaart
Laboratorium.109Op welke wijze zal de overheid aandacht gaan besteden
aan fytosanitaire en veterinaire keuringen, de praktijk ten aanzien van transitvisa
en de administratieve lastendruk met betrekking tot de concurrentiepositie
van Schiphol.De invloed van overheidsinspecties als fytosanitaire en veterinaire keuringen
en van de regelgeving op het gebied van transitvisa op de internationale concurrentiepositie
van de Nederlandse luchtvaartsector is onderdeel van het onderzoek dat op
dit moment in het kader van het project Luchtvaart en Level Playing Field
van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met andere departementen wordt uitgevoerd.110Waaruit bestaat de financiële bijdrage aan Nederland
Distributieland en welke projecten worden hiermee ondersteund?NDL voert namens de drie subsidiegevende departementen (EZ, LNV en V&W)
verschillende activiteiten uit. Voor V&W zijn onder andere volgende projecten
van belang: Compass Eastwards: onderzoek met als doel te kijken of Nederland
na de uitbreiding van de EU met 10 nieuwe landen nog steeds de «Gateway
for Europe» is. De resultaten worden gebruikt bij de buitenlandpromotie
van NDL (zie laatste punt). Distrivaart: samenwerkingsproject van diverse
publieke en private partners met als doel de binnenvaart te promoten als innovatieve
modaliteit. Bier, frisdrank en andere consumentengoederen worden per pallet
via het binnenvaartnetwerk gedistribueerd. Er is sprake van een «moving
warehouse». De potentiele kostenbesparing is circa 20% Project «Stadsbox»
richt zich op de ontwikkeling van een een nieuw type container om de problematiek
rond de stedelijke distributie aan te pakken. Momenteel worden de logistieke
en technische kenmerken en de kritische succesfactoren bepaald. (resultaten
beschikbaar dec. 2004) Buitenlandpromotie: NDL zet zich in om A:
de aantrekkingskracht van Nederland als «gateway for Europe» voor
buitenlandse bedrijven te behouden en te versterken en B: het Nederlandse
logistiek bedrijfsleven op de kaart te zetten bij buitenlandse verladers.Er zijn geen projecten die uitsluitend op luchtvaart betrekking hebben.
Wel voert NDL projecten uit die betrekking hebben op thema's die van belang
zijn voor het logistieke proces en het vestigingsklimaat van de beide mainports,
waaronder dus Schiphol. De projecten «Fiscaliteit en Douane» en
«Quick Scan Duurzame Distributiecentra» zijn hiervan voorbeelden.De
bijsdrage van VenW voor 2005 is geraamd op € 363 000.111Wanneer kan de Kamer het nieuwe beleid ten aanzien
van regionale en kleine luchthavens tegemoet zien? Bent u voornemens totdat
dit beleid is vastgesteld besluiten te nemen ten aanzien van deze luchthavens,
en zo ja, welke?Ik ben voornemens op korte termijn het wetsvoorstel inzake de regionale
en kleine luchthavens voor advies te sturen naar het IPO. Het bestuurlijk
overleg met het IPO staat gepland voor begin volgend jaar. Daarna kan het
wetsvoorstel in procedure worden gebracht voor de ministerraad. Het streven
is het wetsvoorstel in de eerste helft van 2005 voor advies aan de Raad van
State te zenden. In afwachting van de nieuwe wetgeving meen ik dat het verstandig
is terughoudendheid te betrachten bij het nemen van voorstellen tot wijziging
van vigerende aanwijzigen. Uitsluiten kan ik een en ander echter niet omdat
het initiatief daarvoor niet alleen bij mij berust maar met name bij exploitanten
van die luchthavens.112Wat is de bijdrage aan de emissies van CO2,
NOx, VOS, SO2 en fijn stof van de invoering van accijns op kerosine
voor binnenlandse vluchten, zoals voorgesteld in de motie Verhagen c.s. (29 800
nr. 4)?De bijdrage van de binnenlandse vluchten aan de CO2 belasting
van Nederland bedroeg in 2000 0,012%. Als gevolg van de accijns zal hiervan
slechts een zeer beperkt deel worden teruggedrongen. De totale hoeveelheid
kerosine dat op de binnenlandse vluchten wordt gebruikt bedroeg in 2000 ongeveer
9 miljoen kg. Thans is dit minder. De bijdrage van de luchtvaart (binnenlands
en internationaal) aan de belasting van NOx, VOS, SO2 en fijn stof
bedraagt op de regionale velden minder dan 1 procent. De invloed van de kerosine
accijns hierop is te verwaarlozen.113Bij de discussie over geluidshinder is veelal sprake
van het «meten van geluid». Wordt er bij deze onderzoeken ook
ingegaan op geluidsbeleving?Ja, in de evaluatie van het Schipholbeleid wordt zowel aandacht besteed
aan geluidmetingen als aan de beleving van de omwonenden. In de stukken aan
de Kamer over de evaluatie is daar ook op ingegaan (het concept plan van aanpak
van juni, KS 29 665-1 en de aanvullende brief van begin oktober, KS 29 665-2).
Ik verwijs daarnaast naar de belevingsonderzoeken die in 2003 zijn uitgevoerd
en die in de Kamer zijn besproken (juni 2004, KS 26 959-67).114Wordt de reservering van Noodoverloopgebieden als onderdeel
van de PKB Ruimte voor de Rivier in samenhang met andere maatregelen onderzocht?In het kader van het kabinetsstandpunt Rampenbeheersing wordt –
inderdaad in samenhang met de PKB Ruimte voor de Rivier – een vijftal
rampenbeheersingstrategieën onderzocht. In afwachting van de resultaten
van de studie rampenbeheersing is in de Nota Ruimte een voorlopige reservering
voor Noodoverloopgebieden opgenomen. De PKB Ruimte voor de Rivier richt zich
op de huidge wettelijke veiligheidsdoelstelling. Het kabinetsstandpunt Rampenbeheersing
richt zich op het omgaan met restrisico's, na realisatie van de PKB Ruimte
voor de Rivier (of bovenop de wettelijke veiligheidsdoelstelling). Noodoverloopgebieden
zijn daarom geen onderdeel van de PKB, maar de keuzen zullen wel in samenhang
met de PKB Ruimte voor de Rivier worden bezien115Welke gevolgen hebben de antwoorden van EU-commissaris
Wallström op vragen van Europarlementslid Corbey voor de uitvoering van
de KRW (kaderrichtlijn water) in Nederland? Wat betekent dit voor het tempo
van de uitvoering? Welke gevolgen heeft het antwoord financieel?De antwoorden van Mw Wallström herhalen de voorwaarden voor implementatie
zoals die uit de KRW reeds bekend waren. Bij het opstellen van de notitie
«Pragmatische implementatie Kaderrichtlijn Water in Nederland»
is hier uiteraard rekening mee gehouden. Deze door Nederland voorgestelde
pragmatische implementatie voorziet dan ook in het opstellen van maatregelpakketten
die de nodige inspanning zullen vergen máár onderkent tevens
de geboden mogelijkheden om de maatschappelijke effecten mee te wegen. Daarmee
voldoet de Nederlandse inzet aan de KRW-eisen. Er is dan ook geen aanleiding
om een alternatieve wijze van implementatie te ontwikkelen en er zijn géén
financiële gevolgen anders dan besproken bij het wetgevingsoverleg op
24 juni 2004.116De baggerachterstanden worden niet in een periode van
10 jaar maar in een periode van 25 jaar weggewerkt. Welke invloed heeft dit
op de kwaliteit van de functies van het watersysteem?Duidelijk is dat de baggerachterstand een nadelig invloed heeft op de
functies en kwaliteit van het watersysteem. Naast de aan- en afvoer van water
gaat het daarbij met name om scheepvaart, visserij, recreatie en ecologische
functies. Zoals aangekondigd in de brief n.a.v. het Tienjarenscenario (TK,
vergaderjaar 2001–2002, 26 401, nr. 28) is het kabinet voornemens
een standpunt uit te brengen over het tempo en aanpak van de baggeropgave
zodra er goed zicht is op de maatschappelijke kosten en baten van extra investeringen
in baggerwerk. Deze MKBA bevindt zich in een afrondend stadium. De te volgen
aanpak zal in samenhang worden bezien met de afspraken in het Nationaal bestuursakkoord
Water en de eisen die de Europese Kaderrichtlijn Water stelt.117Hoe staat het met het doelbereik ten aanzien van de
verdrogingdoelstelling die voor 25 jaar is vastgelegd? Is na 19 jaar 30% reductie
bereikt ten opzichte van 1985? Zo niet, wat gaat u er aan doen om alsnog de
doelstelling te kunnen halen in 2010?Na een voortvarende start van de verdrogingsbestrijding is na 19 jaar
niet de verwachte 30% reductie ten opzichte van 1985 bereikt, zoals ook in
«Water in Beeld 2004» is aangegeven. Om de verdrogingsbestrijding
een impuls voor versnelling te geven stelt LNV extra budget beschikbaar met
als doel de verdroging in 2010 met 40% te hebben gereduceerd. Daarnaast heeft
LNV het voornemen een zogenaamde Task Force in te stellen om de versnelling
op korte termijn te realiseren. Het accent van de verdrogingsbestrijding
is gelegen in de vogelen habitatrichtlijn gebieden. Jaarlijks wordt vanuit
de Subsidieregeling Gebiedsgericht Beleid(SGB) een bijdrage beschikbaar gesteld
ter bestrijding van de verdroging. Daarnaast zijn recent de eerste reconstructieplannen
vastgesteld, waar water een belangrijke doelstelling in is. De verdrogingsaanpak
wordt hierin meegenomen.118Hoeveel geld wordt uitgetrokken voor de campagne «Nederland
leeft met water» en in welk begrotingsartikel is dit te vinden?Voor 2005 en 2006 wordt per jaar € 2,5 miljoen begroot voor
de campagne «Nederland leeft met Water». Bij de nota van wijziging
2005 wordt voorgesteld dit budget te verlagen tot € 2,3 mln. Doordat
deze campagne onderdeel uitmaakt van Waterbeleid 21e eeuw wordt deze verantwoord
in begrotingsartikel 02.01.02, (Infrastructuurfonds, aanleg waterkeren) onder
kleine projecten.119Hoeveel geld wordt uitgetrokken voor GALILEO? Is het
nog mogelijk uit dit project te stappen?Galileo is een Europees programma voor satelliet navigatie. De helft van
de ontwikkelingskosten (totale kosten € 1.1 mrd) wordt gedragen
door de European Space Agency (ESA). Het Nederlandse aandeel in deze ESA bijdrage
bedraagt € 17.4 mln. Door het quoteringssysteem binnen ESA raakt
het Nederlandse bedrijfsleven op deze wijze betrokken bij de ontwikkeling
en uitvoering van Galileo. De ontwikkelingsfase is thans in volle gang, waarin
het Nederlandse bedrijfsleven een werkpakket ter waarde van circa € 35
mln heeft geoffreerd. Het publieke aandeel in de op de ontwikkelingsfase volgende
realisatiefase (totale kosten € 2.1 mrd) van Galileo wordt geheel
gefinancierd uit de EU-begroting. Overigens is gebleken dat het bedrijfsleven
vrijwel zeker twee/derde van de kosten van deze fase zal opbrengen. Uit de
EU-begroting zal ook gedurende enkele jaren een bijdrage worden gegeven aan
de verwachte exploitatieverliezen in de startfase. Hiermee is naar verwachting
maximaal € 500 mln gemoeid. Vanwege de gunstige exploitatieprognoses
(de markt voor plaatsbepalings- en gerelateerde diensten groeit sterk), bestaat
een aanzienlijke kans dat dit bedrag volgens een te maken afspraak met de
toekomstige concessiehouder in mindering wordt gebracht op de winst en terugvloeit
naar de EU-begroting.Het programma vindt brede steun binnen ESA en in de Raad
van de Europese Unie, onder andere door de hoogte van de private investeringen.
Galileo is een programma dat is geïnitieerd door de EU. Nederland is
in het verleden akkoord gegaan met de verschillende fasen van het project.
De Nederlandse bijdrage van € 17 mln betreft een door het Kabinet
goedgekeurde aangegane internationale verplichting. De Kamer ontvangt binnenkort
een brief met een nadere toelichting op de stand van zaken in het Galileo
programma en het Nederlandse beleid in dezen.120Kan de Rijksbijdrage Regionaal Openbaar Vervoer en
Regionaal Spoorvervoer over de jaren 2005 tot en met 2008 worden uitgesplitst
naar beide componenten? (mp spoor)Met ingang van 2005 bestaan er geen Rijksbijdragen Regionaal Openbaar
Vervoer en Regionaal Spoorvervoer meer. Er is dan één Brede
Doeluitkering verkeer en vervoer. Het «Extracomptabel overzicht Boekingen
BDU» op pagina 287 van de ontwerp begroting is alleen bedoeld om te
laten zien welke vroegere budgetten in deze BDU zijn opgenomen. Het is aan de BDU-ontvangers om te bepalen hoe zij hun BDU verdelen over
verschillende bestedingsmogelijkheden van de BDU.121Kan een overzicht worden gegeven van de Rijksbijdragen
Regionaal Openbaar Vervoer van de afgelopen 5 jaar?Als Rijksbijdragen Regionaal Openbaar Vervoer (exclusief regionaal spoorvervoer
en exclusief investeringsuitgaven) zijn de afgelopen 5 jaar de volgende bedragen
verstrekt:2000: € 1 010 mln;2001: € 1 029 mln;2002: € 1 088 mln;2003: € 1 113 mln;2004: € 1 068 mln;122Waarom betaalt het Rijk € 3,8 mln. voor de
groenvoorziening rond en op Schiphol?In 1996 is door de toenmalige minister met een aantal medeoverheden een
convenant gesloten met als doel te komen tot grondaankoop en een groene waterrijke
herinrichting van het landschap dat om het luchtvaartterrein Schiphol ligt.
De gelden worden dus gebruikt voor inrichting en grondaankoop.123Kunt u een totaaloverzicht geven van de betalingen
voor de herbouw van het Smedinghuis?Zoals ik u in mijn brief (FEZ/2003/1761) in november 2003 heb toegelicht,
bedragen de kosten voor de wederopbouw van het Smedinghuis € 73
mln. Dit wordt voor € 34 mln. gefinancierd via de leenfaciliteit
van de Rijksgebouwendienst. Voor de resterende € 39 mln. zijn bij
Voorjaarsnota 2004 middelen toegevoegd aan mijn begroting. Hiervan is € 17
mln. in 2003 gerealiseerd. Voor 2004, 2005 en 2006 zijn respectievelijk € 8, € 11
en € 3 mln. beschikbaar. I.v.m. de planning van de RGD wordt mogelijkerwijs
bij Najaarsnota € 5,5 mln. vanuit 2004 overgeheveld naar latere
jaren.Bijlage bij vraag 123 hoofdstuk 12 begrotingsbehandeling
V&W 2005Uitgaven SmedinghuisBedragen in mln. Euro's Totaal20032004200520062007 e.v. Noodmaatregelen en tijdelijke huisvesting13,492,81,10,5 Bedrijfsschade RWS en tijdelijke werkplekken88    Herbouw Smedinghuis7 5,51,5  Bouwkundige investeringen (via de leenfaciliteit
Rijksgebouwendienst VROM) *34,1    34,1 Definitieve werkplekken en ICT6,5  5,51 Risico en onvoorzien4  31 Totaal73178,311,12,534,1* De RGD zal in 2005 uitgaven verrichten voor bouwkundige aanpassingen
en het inbouwpakket. Deze investeringen zullen op termijn via de huurpenningen
in rekening gebracht worden.124Kunt u aangeven hoeveel budget is gereserveerd/gereserveerd
wordt voor externe inhuur in 2003, 2004 en 2005?In de begroting worden geen bedragen geoormerkt als externe inhuur. Het
merendeel van de inhuur heeft betrekking op vervanging of het niet beschikbaar
hebben van eigen capaciteit of deskundigheid. Informatie technologie, op het
gebied van juridische aangelegenheden, accountancy, financien, administratieve
organisatie, interim-management, organisatie advies en communicatie-advisering.
Financiering van de inhuur dient taakstellend plaats te vinden binnen het
totaal van de apparaatsbudgetten. Uiteraard vindt wel registratie plaats van
de uitgaven aan inhuur. In 2003 is op het totale budget van VenW ad ruim € 7,5
mrd een bedrag van € 131 mln besteed aan externe inhuur. Voor de
jaren 2004 ev zal een verlaging plaatsvinden als gevolg van de opgelegde bezuinigingen.125Hoe is te verklaren dat het KNMI sinds 2004 veel minder
baten en lasten heeft en het saldo negatief is geworden? (+ Wilbert)Als het gevolg van de taakstellingen afgelopen jaren is «opbrengst
VenW» afgenomen. Dit is namelijk de agentschapbijdrage van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Het is niet mogelijk om de volledige taakstelling
een op een in de lasten terug te laten komen. Dit heeft een negatief effect
op het eigen vermogen.126Kunt u aangeven waarom de kosten per fte bij het KNMI
stijgen in 2005 en 2006? (+ Wilbert)De verschillende taakstellingen leiden tot een sterke reductie van het
personeel. Hiertegenover staat dat de vaste component van de materiële
kosten min of meer gelijk blijft. De omslag over minder personeel leidt derhalve
tot hogere kosten per fte.127Dient de post nieuwe mutaties voor klantgericht personenvervoermarkt
in 2007 niet negatief te zijn?Het gaat hier om een drukfout. Het totaal van de nieuwe mutaties in 2007
dient inderdaad – 1 058 289 te zijn. De mutaties zijn
overigens correct verwerkt in de artikelbedragen.128Hoe is te verklaren dat de schades van regionale en
kleine luchtvelden lager zullen uitvallen dan aanvankelijk werd verwacht?Aanvankelijk was nog niet duidelijk wat de omvang zou zijn ten aanzien
van de kosten van behandeling en uitbetaling van schadeclaims regionale velden,
inmiddels is enige ervaring opgedaan met de behandelingskosten van schadeclaims
(realisatie 2003). Op grond daarvan ligt het in de rede de meerjarenraming
voor schades bij te stellen in de periode 2004 tot en met 2009 en in te zetten
ten behoeve van externe veiligheidsmaatregelen Maastricht Aachen Airport,
sociaal plan NLR, uitgaven GIS-2 en ontvangsten GIS-2. Ondanks dat het inschatten
van de eventueel toe te kennen schadeclaims rondom regionale velden zeer lastig
blijft acht ik de bijstelling verantwoord.129Kunt u aangeven aan welke onderdelen van de luchtvaartproblematiek
de vrijgekomen middelen onder «Geluidsisolatie regionale luchthavens»
besteed worden?In de verdiepingsbijlage bij artikel 12 (bladzijde 330 van de begroting)
worden de mutaties toegelicht. Uit de tabel blijkt dat de totale uitgaven
op artikel 12 voor de meeste jaren zijn toegenomen. De vrijgekomen middelen
van de «geluidsisolatie regionale velden» zijn met name ingezet
ter dekking van de kostenstijgingen van GIS 2 in 2005 en 2006 en aankoop/sloop
geluidszone Schiphol in 2007, 2008 en 2009.130Zijn de kosten voor software (€ 8,7 mln.
in 2004 en € 6,6 mln. in 2005) proportioneel? Zo neen, hoe verklaart
u deze relatief hoge post?Deze post heeft niet alleen betrekking op software, maar is een verzamelpost
van VenW-brede projecten. Het gaat hierbij om generieke ICT-investeringen
(nieuwe Microsoft Licenties, organisatiekosten implementatie SAP-Payrol, systeem
ter vereenvoudiging van contractovereenkomsten) als ook om andere VenW-brede
projecten, zoals het project P-direct en projecten op het gebied van kennis
en integriteit. De post is tot en met 2006 relatief hoog omdat het contract
met Microsoft Licenties (het grootste aandeel in deze post, namelijk € 3.7
mln) is afgesloten voor de duur van drie jaar.131Dient de exploitatiebijdrage WST in 2007 niet €37 800
te bedragen? Zo neen, waarom niet?Ja, de exploitatiebijdrage is € – 37 800. De
optelling in het mutatieoverzicht is echter wel juist, € – 45 178.
Het betreft dus een typfout/drukfout.132Dient de overheveling HGIS middelen naar HXII 14 in
2007 niet € – 4 515 000 te bedragen? Zo nee,
waarom niet?Het gaat hier om een drukfout. Deze overheveling dient inderdaad – 4 515 000
te zijn. Dit geldt overigens ook voor mutatie 5 (in 2007) in de zelfde
tabel (daar moet ook een minteken voor). De mutaties zijn overigens correct
verwerkt in de artikelbedragen.133Waarom is in de lijst met toezeggingen niet ook de
toezegging uit het AO lightrail/Gebundelde Doeluitkering (GDU) van 18 mei
2004 opgenomen dat niet alleen in het nieuwe railveiligheidsbeleid maar óók
«in de aanloop tot dat beleid» tegemoet wordt gekomen aan de motie
Duyvendak over gelijkvloerse overgangen? Wat is er gedaan om deze toezegging
na te komen?Het beleid ten aanzien van overwegen is verwoord in de Kadernota Railveiligheid,
Veiligheid op de rails welke begin november aan de Kamer is gestuurd. In het
antwoord op deze vraag geef ik aan wat ik heb gedaan met mijn toezegging in
verband met de motie Duyvendak, dat ik vooruitlopend op de Kadernota de nodige
stappen zou ondernemen. Ten eerste is met de Provincie Friesland een pilot
gestart inzake een door de provincie gewenste nieuwe spoorwegovergang bij
Franeker. Hierbij wordt nagegaan hoe de beoordeling van de onderzochte veiligheidsaspecten
zinvol kan worden uitgevoerd. Een tweede actie die is gestart is dat ProRail
overleg voert met de Stichting Lange Afstandswandelingen over specifieke routes
welke voor wandelaars, fietsers en ruiters van belang zijn. Bij haar onderhandelingen
met wegbeheerders zal ProRail van deze informatie gebruik maken.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), Ondervoorzitter
Atsma (CDA), Voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Depla
(PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens
(SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer
(PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming
(VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD) en Buijs (CDA).XNoot1Zie Bolt, F. van der, R. van den Bosch en anderen, «Aquarein: gevolgen
van de Europese kaderrichtlijn water voor landbouw, recreatie en visserij»,
Alterra, Wageningen, 2003.XNoot2Zie Landbouw-Economisch Bericht, LEI, Den Haag 2004, p. 104; Milieubalans,
2004, RIVM, Bilthoven 2004, p. 112.XNoot1«Pragmatische Implementatie Europese Kaderrichtlijn Water in Nederland;
van beelden naar betekenis», KST76187, Sdu Uitgevers, Den Haag, 2004.XNoot1Zie ook Nol Verster en Niels Vlaanderen, «Economisch efficiency-onderzoek
voor de Kaderrichtlijn Water», RIZA, memo, 2004.XNoot2In veel gevallen zal de vraag of er sprake is van «onevenredig hoge
kosten weinig problemen geven, bijvoorbeeld in situaties van technische onhaalbaarheid,
of indien de overstromingskansen door de maatregelen serieus zouden toenemen.XNoot1Zie ook het in voetnoot 2 genoemde memo van Verster en Vlaanderen (RIZA,
2004). In dit memo worden de opzet en de aanpak van een mkba van de KRW gedetailleerd
beschreven. De in dat memo onderscheiden tussenstappen alsmede de planning
ervan in de tijd, passen binnen het EU-implementatieschema van de KRW. De
voorgestelde aanpak en het bijbehorende tijdschema lijken bovendien een zorgvuldige
afweging mogelijk te maken. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29800-XII-10.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl