Wet havenstaatcontrole; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25254, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

17-06-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25254 nr. 5

10-06-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamI. Algemeen 1. Inleiding2. Het MOU3. De richtlijnSchepen onder Antilliaanse vlag 4. HandhavingII. Artikelen Artikel 1Artikel 2Artikel 3Artikel 5Artikel 7Artikel 9Artikel 12Artikel 26Artikel 29Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25254Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 51 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 254Regels betreffende het toezicht aan boord van schepen onder buitenlandse
vlag in Nederlandse havens op de naleving van internationale voorschriften
op het gebied van de veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en
werkomstandigheden (Wet havenstaatcontrole)nr. 5NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 10 juni 1997Ondergetekende heeft met belangstelling kennis genomen van de vragen en
opmerkingen van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat en dankt de
commissie voor haar spoedige reactie. Zij merkt naar aanleiding van de vragen
en opmerkingen het volgende op en spreekt de hoop uit dat daarmee de mondelinge
behandeling van het wetsvoorstel genoegzaam is voorbereid. I. Algemeen 1. InleidingHet verheugt ondergetekende dat een aantal fracties met instemming kennis
heeft genomen van het onderhavige wetsvoorstel. Voor alle duidelijkheid zij
nogmaals gesteld dat het bij dit wetsvoorstel in de eerste plaats gaat om
de veiligheid (in ruime zin) van de scheepvaart op zee. De veiligheid van
de havenbedrijvigheid behoort niet tot de doelstellingen van dit wetsvoorstel. 2. Het MOUOpgemerkt wordt dat het op 26 januari 1982 te Parijs tot stand gekomen
Memorandum inzake havenstaatcontrole (Trb. 1982, 59 en 1996, 248) (het zogenaamde
Memorandum of Understanding on Port State Control, hierna: het MOU), in tegenstelling
tot richtlijn nr. 95/21/EG van de Raad van de Europese Unie van 19 juni 1995
betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van
havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lid-staten
vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid
van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden
aan boord (havenstaatcontrole) (PbEG L 157) (hierna: de richtlijn), geen bindende
werking heeft. Gelet op de motivatie van de richtlijn, is naar de mening van
de aan het woord zijnde leden het MOU niet toereikend gebleken voor het realiseren
van effectieve havenstaatcontrole. Gevraagd wordt of dit verband hield met
een gebrek aan eenduidigheid van de handhavingsbepalingen en of de richtlijn
in dit opzicht een verbetering biedt. Ondergetekende is van mening dat het MOU, sinds zijn totstandkoming in
1982, een zeer belangrijke bijdrage heeft geleverd aan een effectieve havenstaatcontrole
in de bij het MOU aangesloten landen. Het MOU is echter in principe een afspraak
op regeringsniveau met betrekking tot de uitoefening van de bevoegdheid tot
het uitoefenen van havenstaatcontrole, met inbegrip van een geharmoniseerde
regeling van toe te passen criteria, procedures en instrumenten. De richtlijn
sluit inhoudelijk voor het grootste deel aan bij het MOU, maar maakt de daarin
neergelegde verplichtingen afdwingbaar met gebruikmaking van de instrumenten
die het EG-verdrag daaromtrent bevat. Bij niet-naleving van het MOU kan een
aangesloten land weliswaar ter verantwoording worden geroepen door de andere
bij het MOU aangesloten landen, maar bij niet-nakoming van de richtlijn, kan
het desbetreffende land ook door de Europese Commissie op zijn verplichtingen
worden gewezen en uiteindelijk zelfs voor het Hof van Justitie van de Europese
Gemeenschappen worden gedaagd. Daarnaast biedt de richtlijn een aantal aanvullingen
op het MOU (zie daarvoor de memorie van toelichting op het onderhavige wetsvoorstel
(kamerstukken II 1996/97, 25 254, nr. 3, pag. 5)), die overigens inmiddels
in het MOU zijn opgenomen. Alhoewel de richtlijn op onderdelen ook een zekere
verbetering van de eenduidigheid van de handhavingsbepalingen bevat, dient
zij in de eerste plaats te worden gezien als een Europees instrument om op
communautair niveau de prioriteiten van de lid-staten van de Europese Unie
ten aanzien van havenstaatcontrole te regelen.Bij de volgende vraag wordt de regering gevraagd of de in het MOU gemaakte
afspraken in Nederland stringenter worden nageleefd dan in de havens van andere
MOU-lid-staten en of er in Nederlandse havens vaker schepen worden aangehouden
dan in de havens van de andere lid-staten van het MOU.De Nederlandse Scheepvaartinspectie houdt zich aan de in het kader van
het MOU gemaakte afspraken en voert deze stringent uit. De Nederlandse inspectieresultaten,
zoals bijvoorbeeld het percentage geconstateerde tekortkomingen en het aanhoudingspercentage,
komen overeen met de gemiddelde resultaten van de 18 MOU-autoriteiten.Het volgende overzicht geeft voor het jaar 1996 inzicht in het percentage
geïnspecteerde schepen en het percentage aangehouden schepen in havens
van de lid-staten van het MOU:  percentage
geïnspecteerdwaarvan aangehoudenaantal aangehouden België5%23%66Canada24%9%62 Denemarken20%11%50Finland35%3%14 Frankrijk24%14%177Duitsland25%11%147 Griekenland29%25%158Ierland6%1%1 Italië30%15%214Nederland26%15%277 Noorwegen35%4%22Polen38%10%67 Portugal13%8%24Rusland10%1%3 Spanje36%15%231Zweden26%5%30 Ver.Koninkrijk33%10%176Uit het overzicht blijkt dat, hoewel Nederland getalsmatig het grootste
aantal schepen heeft aangehouden, dit aantal in verhouding tot het aantal
geïnspecteerde schepen niet bijzonder afwijkt van de omringende landen,
met name Frankrijk en Duitsland, waar het scheepvaart-handelspatroon mag worden
vergeleken met dat van Nederland. Voorts wordt gevraagd of de regering kan aangeven of er in andere lid-staten
van de Europese Unie evenzeer bereidheid bestaat om de richtlijn uit te voeren.Ondergetekende merkt hierover op dat de bereidheid van lid-staten van
de Europese Unie tot uitvoering van een richtlijn in feite niet relevant is.
Op grond van artikel 189 jo. artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese
Unie, is elke lid-staat verplicht EG-richtlijnen uit te voeren in zijn nationale
recht.De leden van de CDA-fractie merken op dat zij er mee instemmen dat havenstaatcontrole
niet alleen plaatsvindt ten aanzien van schepen onder de vlag van de 18 landen
die bij het MOU zijn aangesloten, maar ten aanzien van alle schepen onder
buitenlandse vlag. Zij gaan ervan uit dat voor deze twee categorieën
schepen dezelfde voorschriften en sancties gelden.Naar aanleiding van deze opmerking wil ondergetekende de mogelijk ontstane
suggestie wegnemen dat momenteel bij het uitvoeren van havenstaatcontrole
onderscheid wordt gemaakt tussen schepen die de vlag voeren van een bij het
MOU aangesloten land en andere schepen. De bevoegdheid tot het uitoefenen
van havenstaatcontrole wordt ontleend aan de internationale verdragen. Alle
schepen onder buitenlandse vlag, ongeacht welke, worden daar in principe op
gelijke wijze aan onderworpen. Evenals het MOU gaat de richtlijn uit van de
(reeds bestaande) gelijke behandeling van alle schepen. Ondergetekende kan
dan ook bevestigen dat voor alle buitenlandse schepen dezelfde voorschriften
en sancties (zullen) gelden.De aan het woord zijnde leden zijn verontrust over de toename van het
percentage geconstateerde tekortkomingen aan schepen in de laatste jaren en
vragen naar een verklaring voor het hoge percentage en de stijging daarvan.
Zij vragen of moet worden geconcludeerd dat reders onverantwoordelijker met
schepen omgaan door deze met meer tekortkomingen te laten varen en informeren
wat de regering voornemens is te doen om deze ontwikkeling te keren. Het lijkt
de leden van de CDA-fractie dat het onderhavige wetsvoorstel daarvoor onvoldoende
is.Na een aantal jaren met een stijging van het aantal tekortkomingen op
geïnspecteerde schepen, kan uit de beschikbare cijfers geconcludeerd
worden dat deze stijging tot stilstand is gekomen. Over de jaren 1990 tot
en met 1996 werden over gemiddeld 10 500 geïnspecteerde schepen
per jaar de volgende aantallen tekortkomingen geregistreerd: 199022 623199125 930 199227 136 199343 071199453 210 199554 451 199653 967De sterke stijging in de jaren 1992 tot en met 1994 is deels veroorzaakt
door de invoering van een methodiek om doelgericht de slechtere schepen
te selecteren voor inspecties. Ook andere interne factoren zijn van invloed
geweest op de gesignaleerde toename; hierbij ware vooral te denken aan de
ontwikkeling van nieuwe richtlijnen en criteria voor de inspecties en aan
de toevoeging aan het MOU van nieuwe internationale voorschriften waarvan
de naleving wordt gecontroleerd. Als externe factor is zeker te noemen de
toename, zowel kwantitatief als kwalitatief, van het aantal voorschriften
waaraan schepen moeten voldoen.Niettemin kan worden gesteld dat de hoge percentages ook zijn veroorzaakt
doordat in de afgelopen jaren reders en vlaggenstaten onvoldoende uitvoering
hebben gegeven aan hun verplichtingen. Op diverse fronten zijn dan ook ontwikkelingen
gaande om deze situatie te verbeteren. Zo wordt in de Internationale Maritieme
Organisatie gesproken over de verbetering van de implementatie van internationale
veiligheids- en milieuverdragen door vlaggenstaten. In de OECD wordt gesproken
over de relatie tussen economie en veiligheid. In diverse fora wordt gesproken
over de inschakeling van andere verantwoordelijken in de transportketen, zoals
verladers, charteraars en verzekeraars, bij het tegengaan van het verschijnsel
van substandaard scheepvaart. Ondergetekende hecht eraan de verzekering te
geven dat Nederland, gezien onze maritieme belangen, daarin actief deelneemt
en op onderdelen een voortrekkersrol vervult.De leden van de D66-fractie vragen om een verduidelijking van de passages
in de memorie van toelichting (pag. 2 en 5), waarin wordt gesteld dat de richtlijn
een meerwaarde heeft boven het MOU.Voor een nadere toelichting op deze passages wordt verwezen naar de beantwoording
van de eerste vraag in deze paragraaf.De aan het woord zijnde leden constateren dat in de memorie van toelichting
wordt vermeld dat van de 2100 buitenlandse schepen er de afgelopen jaren rond
de 300 zijn aangehouden en informeren welke activiteiten de regering onderneemt
om dit aantal verder naar beneden te brengen, ervan uitgaande dat de implementatie
van de richtlijn materieel weinig toevoegt aan het regime van het MOU.Zoals hierboven reeds is vermeld, wordt het probleem van substandaard
scheepvaart ook «bij de bron» aangepakt in internationaal verband.
Voor wat betreft de bestrijding van dit verschijnsel door middel van havenstaatcontrole
is het beleid terzake, ook na de implementatie van de richtlijn in het onderhavige
wetsvoorstel, continu in beweging. Zo wordt momenteel in het kader van het
MOU gesproken over het weren van schepen die niet aan bepaalde internationale
eisen inzake veiligheidsmanagement, zowel aan de wal als aan boord, voldoen.
Ook wordt gesproken over de samenwerking, in het bijzonder ten aanzien van
het uitwisselen van inspectieresultaten en informatie over schepen, tussen
het MOU en een aantal landen rond de Stille Oceaan, waar ook een regionaal
systeem van havenstaatcontrole operationeel is geworden (het Tokyo MOU).De leden van de fractie van D66 vragen vervolgens of het juist is dat
België, het Verenigd Koninkrijk, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland
en de V.S. de namen van aangehouden schepen publiceren, informeren naar het
Nederlandse beleid terzake en vragen of de regering het niet gewenst acht
tot publicatie van namen van aangehouden schepen over te gaan.De bij het MOU aangesloten landen publiceren sinds eind 1994 gezamenlijk
bepaalde gegevens van aangehouden schepen (waaronder de namen; zie section
3.14 van het MOU), die overeenkomen met de gegevens die ingevolge
artikel 15 van de richtlijn (geïmplementeerd in artikel 28 van het onderhavige
wetsvoorstel) moeten worden gepubliceerd. Een aantal bij het MOU aangesloten
landen verzorgt daarnaast ook nog een eigen, ruimere publicatie. Ook Australië,
Nieuw-Zeeland en de Verenigde Staten van Noord-Amerika kennen een dergelijke
publicatie in nationaal kader. Ondergetekende is bereid tot een ruimere publicatie
van gegevens dan bedoeld in het MOU, de richtlijn en dit wetsvoorstel, mits
daartoe in het verband van het MOU dan wel de Europese Unie kan worden besloten.
Een gezamenlijk en geharmoniseerd optreden, zoals geldt voor het gehele verband
van havenstaatcontrole, heeft de voorkeur. Naar verwachting zal de Europese
Commissie binnenkort met voorstellen komen ter amendering van de richtlijn;
voorstellen waarin waarschijnlijk sprake zal zijn van een ruimere publicatie
van de namen van aangehouden schepen, inclusief de namen van degenen die voor
deze schepen verantwoordelijk zijn, daarbij betrokken partijen en de inspectiegegevens.
Enige voorzichtigheid bij deze beleidsontwikkeling is op zijn plaats, aangezien
verwacht kan worden dat ook minder bonafide partijen in de scheepvaartsector
geïnteresseerd zullen zijn in de «zwarte lijst». Het feit
dat een schip op een dergelijke lijst voorkomt kan namelijk worden gebruikt
als drukmiddel om een vrachttarief te bedingen dat ver beneden de normale
tarieven ligt. Een dergelijk «marktmechanisme» zou een averechts
effect kunnen hebben voor bonafide reders. In dit verband is een denkbaar
alternatief een zogenaamde «witte lijst», waarop schepen staan
vermeld aan boord waarvan geen tekortkomingen zijn geconstateerd. De leden van de SGP-fractie wensen te vernemen wat in Nederland het reële
percentage controles is en in hoeverre uitbreiding wenselijk en mogelijk is.
Zij vragen voorts of de regering bereid is tot publicatie van de aanhoudingen
over te gaan.Het percentage buitenlandse schepen dat in Nederlandse havens wordt gecontroleerd
is de afgelopen jaren ongeveer gelijk geweest aan het streefcijfer van 25%.
Over de afgelopen tien jaar zijn de percentages als volgt: 198724,9%198823,7% 198930,4% 199024,2% 199127,4%199230,6% 199327,5% 199429,0% 199525,9%199625,7%.Verhoging van de percentages zou – door de inzet van meer inspecteurs –
wel mogelijk zijn, maar ondergetekende acht dat niet wenselijk. Met het in
het kader van het MOU afgesproken controle-percentage van 25% in alle havens
van de MOU-lid-staten wordt elk schip voldoende regelmatig gecontroleerd.
Naar schatting wordt langs deze weg door alle lid-staten van het MOU samen
plm. 80% van de schepen die in de regio varen gecontroleerd. Een hoger percentage
in MOU-verband lijkt dan ook weinig zinvol. Een hoger percentage in Nederland
zou leiden tot een verstoring van de concurrentiepositie van de Nederlandse
havens ten opzichte van de andere havens in de regio. Voor het antwoord op
de vraag naar de bereidheid tot publicatie van de aanhoudingen, verwijst ondergetekende
naar het hierboven opgenomen antwoord op een vergelijkbare vraag van de leden
van de D66-fractie. 3. De richtlijnDe leden van de PvdA-fractie vragen of de vlaggenstaatcontrole en de havenstaatcontrole
in de Nederlandse Antillen en Aruba wel toereikend zijn.Zoals de aan het woord zijnde leden reeds aangeven, wordt de vlaggenstaatcontrole
op in de Nederlandse Antillen en Aruba geregistreerde schepen in het kader
van de Schepenwet (een rijkswet) door de Scheepvaartinspectie (een Koninkrijksorgaan)
uitgeoefend. De in Nederland gevestigde leiding van de Scheepvaartinspectie
besteedt voortdurend aandacht aan de vlaggenstaatcontroles door de Scheepvaartinspectie
in de Nederlandse Antillen en Aruba. Ook de bevoegdheid tot havenstaatcontrole
is geregeld in de Schepenwet, en wel in de artikelen 67 en 69. Het wetsvoorstel
tot wijziging van de Schepenwet in verband met de totstandkoming van de Wet
havenstaatcontrole (kamerstukken II 1996/97, 25 255 (R 1586)), wijzigt
deze artikelen van de Schepenwet slechts in zoverre dat de daarin neergelegde
regeling niet meer voor Nederland geldt, nu het in de bedoeling ligt dat voor
Nederland ter implementatie van de (alleen voor Nederland geldende) richtlijn
het onderhavige wetsvoorstel gaat gelden. Voor de Nederlandse Antillen en
Aruba verandert er als gevolg van de wijziging van de Schepenwet niets; de
bevoegdheid tot havenstaatcontrole bestond reeds en blijft ook bestaan. Het
MOU geldt – als specifiek regionaal bedoelde afspraak – niet in
de Nederlandse Antillen en Aruba. De Schepenwet en de nationale wetgeving
ter uitvoering van het MARPOL-verdrag en het Metingsverdrag, bieden voldoende
basis om van de verdragsrechtelijke bevoegdheid tot havenstaatcontrole ook
in de Nederlandse Antillen en Aruba gebruik te kunnen maken. Op 9 februari
1996 is overigens te Barbados een regionaal Caraïbisch samenwerkingsverband
inzake havenstaatcontrole ondertekend door 9 landen (waaronder de Nederlandse
Antillen). Inmiddels heeft ook Aruba de overeenkomst ondertekend. Deze overeenkomst
is echter nog niet in werking getreden.In de memorie van toelichting (pag. 4/5) is reeds uiteengezet dat het
wetsvoorstel niet van toepassing is op schepen die gerechtigd zijn de vlag
van het Koninkrijk der Nederlanden te voeren, ongeacht de vraag of de desbetreffende
schepen zijn geregistreerd in Nederland, de Nederlandse Antillen of Aruba.
Ingevolge de Schepenwet is de Scheepvaartinspectie – als Koninkrijksorgaan –
belast met het toezicht op de schepen die de vlag van het Koninkrijk voeren
(vlaggenstaatcontrole). Ondergetekende acht het niet goed denkbaar schepen
die dezelfde (Koninkrijks)vlag voeren als de schepen die in Nederland staan
geregistreerd en door hetzelfde Koninkrijksorgaan worden gecontroleerd, aan
havenstaatcontrole te onderwerpen. Havenstaatcontrole wordt uitgeoefend op
buitenlandse schepen. Schepen die in de Nederlandse Antillen en Aruba zijn
geregistreerd hebben dezelfde nationaliteit als schepen die in Nederland zijn
geregistreerd en kunnen – evenmin als de personen die uit die landen
afkomstig zijn en de Nederlandse nationaliteit hebben – als «buitenlands»
worden beschouwd. Eventuele tekortkomingen aan schepen die op de Nederlandse
Antillen of Aruba zijn geregistreerd, kunnen, voor wat Nederland betreft,
slechts in het kader van de vlaggenstaatcontrole aan de orde komen. Dit is
geheel conform hetgeen geldt voor in Nederland geregistreerde schepen. Het
inzetten van het instrument havenstaatcontrole op bedoelde schepen, uit te
voeren door een inspectiedienst die dezelfde schepen reeds aan vlaggenstaatcontrole
onderwerpt, is ook om andere redenen principieel onjuist. Stel dat de vlaggenstaatcontrole
in het Koninkrijk der Nederlanden kwalitatief onvoldoende zou zijn –
hetgeen ondergetekende ten sterkste bestrijdt – dan zou havenstaatcontrole
door dezelfde inspectie-autoriteiten geen meerwaarde hebben. Wel zou daarbij impliciet aan de buitenwereld worden kenbaar gemaakt dat het Koninkrijk
klaarblijkelijk onvoldoende optreedt als vlaggenstaat. Overigens dient te
worden opgemerkt dat schepen die in Nederland, de Nederlandse Antillen of
Aruba zijn geregistreerd uiteraard wel in de havens buiten het Koninkrijk
aan havenstaatcontrole worden onderworpen, voor zover dit volgens de internationale
verdragen mogelijk is. Wanneer deze controle plaatsvindt in een haven van
een van de overige bij het MOU aangesloten landen, geschiedt zij volgens het
gestelde in het MOU of de richtlijn. De hiervan opgemaakte inspectierapporten
worden aan de Scheepvaartinspectie gestuurd, die – in het kader van
de vlaggenstaatcontrole – extra aandacht besteedt aan de eventueel geconstateerde
tekortkomingen. Deze extra aandacht bestaat uit verzoeken om opheldering aan
de rederij en/of aanvullende vlaggenstaatinspecties. Wanneer het om een in
het buitenland aangehouden schip gaat, wordt hierover tevens door de Scheepvaartinspectie
gerapporteerd aan de Internationale Maritieme Organisatie.De leden van de PvdA-fractie stellen dat door de internationale scheepvaartgemeenschap
de Nederlandse Antillen al jaren wordt aangemerkt als «flag of convenience»(FOC)-land.
Voorzover ondergetekende bekend is het niet de internationale scheepvaartgemeenschap,
maar de internationale transportvakbond, die deze aanduiding voor de Nederlandse
Antillen hanteert. Overigens doelt het begrip «flag of convenience»
vooral op de arbeidsvoorwaarden voor de bemanningsleden die op schepen onder
een dergelijke vlag varen, en niet op de veiligheid.De leden van de fractie van het CDA vragen of schepen die varen onder
de vlag van de Nederlandse Antillen en van Aruba inderdaad uitgezonderd moeten
worden van het wetsvoorstel, gezien het aantal tekortkomingen aan deze schepen.Voor het antwoord op deze vraag verwijst ondergetekende naar het hierboven
gegeven antwoord op een overeenkomstige vraag van de leden van de fractie
van de PvdA.De aan het woord zijnde leden wensen te vernemen of de schepen die varen
onder Nederlands Antilliaanse of Arubaanse vlag niet eenzijdig profiteren
van de richtlijn, nu die niet geldt in de havens van de Nederlandse Antillen
en Aruba. Zij vragen voorts hoe het verdrag van Barbados zich verhoudt tot
het onderhavige wetsvoorstel.Dat de richtlijn (en het wetsvoorstel ter implementatie daarvan) niet
van toepassing is in de havens van de Nederlandse Antillen en Aruba, levert
geen voordelen op voor aldaar geregistreerde schepen, aangezien ook in die
havens slechts buitenlandse (dat wil zeggen: niet in de Nederlandse Antillen,
Aruba of Nederland geregistreerde) schepen aan havenstaatcontrole worden onderworpen.
Nederlands Antilliaanse en Arubaanse schepen hebben, evenals in Nederland
geregistreerde schepen, slechts een andere positie in Nederlandse havens,
omdat zij daar niet aan havenstaatcontrole, maar aan vlaggenstaatcontrole
(kunnen) worden onderworpen. De havens in de Nederlandse Antillen en Aruba
ontlenen geen concurrentievoordeel aan het feit dat de richtlijn daar niet
van toepassing is, omdat havens feitelijk slechts onderling concurreren in
de desbetreffende regio. De richtlijn is van toepassing in alle havens van
de Europese Unie. Juist ter voorkoming van concurrentieverstoringen tussen
de havens als gevolg van de uitoefening van (meer of minder intensieve) havenstaatcontrole,
is het internationale beleid gericht op de afsluiting van regionale afspraken,
onder de voorwaarden zoals die zijn weergegeven in de nota naar aanleiding
van het verslag bij het voorstel van Rijkswet tot wijziging van
de Schepenwet in verband met de totstandkoming van de Wet havenstaatcontrole
(kamerstukken 1996/97, 25 255 (R1586), nr. 4).De leden van de CDA-fractie vragen voorts hoe wordt omgegaan met andere
geassocieerde landen en vragen of die evenmin gecontroleerd worden in de aan
hen gelieerde Europese havens.Ondergetekende merkt hierover op dat de structuur van het Koninkrijk der
Nederlanden – die inhoudt dat in de drie landen die het Koninkrijk vormen
op gelijke voet dezelfde nationaliteit wordt verleend aan aldaar geregistreerde
schepen – in Europa vrij uniek is. Andere landen die onder het associatieverdrag
vallen verlenen hun «eigen» nationaliteit aan daar geregistreerde
schepen en die schepen worden derhalve aan havenstaatcontrole onderworpen.
Zoals bekend heeft Frankrijk een aantal «overzeese provincies»
in het Caraïbisch gebied. Deze provincies maken deel uit van de Franse
Republiek en vallen dus niet onder het associatieregime. Aldaar geregistreerde
schepen vallen onder de Franse rechtsregels. Zij worden in Franse havens niet
aan havenstaatcontrole, maar aan vlaggenstaatcontrole onderworpen.De aan het woord zijnde leden vragen vervolgens waarom deze wet ook van
toepassing is op vissersvaartuigen. Dit bevreemdt deze leden te meer omdat
deze schepen niet geheel onder de reikwijdte van het wetsvoorstel vallen.
Zij vragen of het vanwege deze uitzonderingen niet beter is deze schepen in
het onderhavige wetsvoorstel buiten beschouwing te laten of eventueel in een
apart traject onder te brengen.Havenstaatcontrole op vissersvaartuigen is internationaal geen onbekend
instrument. Een deel van het SOLAS-verdrag, het MARPOL-verdrag en het Metingsverdrag,
zijn, met inbegrip van de havenstaatcontrole-bepalingen uit deze verdragen,
van toepassing op vissersvaartuigen. De huidige regeling van havenstaatcontrole
ter uitvoering van deze verdragsrechtelijke bevoegdheid in de Schepenwet,
de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en de Meetbrievenwet 1981,
zondert vissersvaartuigen dan ook niet uit. Vissersvaartuigen vallen echter
wel buiten de reikwijdte van het MOU en van de richtlijn. Het onderhavige
wetsvoorstel beoogt voor Nederland een uitputtende regeling te bieden voor
de uitoefening van havenstaatcontrole. Gezien het feit dat de aangehaalde
internationale verdragen Nederland ertoe verplichten bevoegd te zijn tot havenstaatcontrole
op vissersvaartuigen, zou in de aangehaalde wetten de bestaande bevoegdheid
tot havenstaatcontrole alleen voor vissersvaartuigen gehandhaafd moeten blijven.
Dat zou naar de mening van ondergetekende zowel voor de betrokken burgers
als voor de toezichthoudende instantie een onoverzichtelijke situatie opleveren.
Onverkorte toepassing van het onderhavige wetsvoorstel op vissersvaartuigen
is, om in de memorie van toelichting (pag. 11/12) uiteengezette redenen, niet
mogelijk. Het enige resterende alternatief zou dan een afzonderlijke Wet havenstaatcontrole
vissersvaartuigen zijn. De in deze wet op te nemen materie zou echter grotendeels
identiek zijn aan het onderhavige wetsvoorstel. Gezien de grote samenhang
tussen de wijze van havenstaatcontrole op vissersvaartuigen en die op andere
zeeschepen, handhaaft ondergetekende haar voorkeur voor de complete regeling
van de havenstaatcontrole in Nederland in het onderhavige – uitputtende –
wetsvoorstel.De leden van de D66-fractie vragen of het waar is dat bij de havenstaatcontrole
een stevige groei heeft plaatsgevonden van het aantal aangehouden schepen
onder de vlag van de Nederlandse Antillen. Zo ja, welke mogelijkheden ziet
de regering om deze trend om te buigen? De hieronder getoonde aanhoudingscijfers over de periode 1991 tot en met
1996 voor schepen onder de vlag van de Nederlandse Antillen vertonen inderdaad
een stijgende lijn. Met uitzondering van de jaren 1992 en 1993 is deze stijging
proportioneel echter dezelfde als de gemiddelde stijging in het gehele MOU-gebied.
De reeds eerder genoemde verbetering van de inspectie-criteria en de daarmee
gepaard gaande grotere effectiviteit van de havenstaatcontrole moet dan ook
als hoofdoorzaak voor deze stijging worden gezien. Het is echter wenselijk
dat deze trend meer dan in het afgelopen jaar wordt omgebogen, waartoe bij
de binnenkort in gang te zetten reorganisatie van de Scheepvaartinspectie
van het Koninkrijk ook bijzondere aandacht zal worden besteed aan de waarborging
van de kwaliteit van de vlaggenstaatcontrole op de Nederlandse Antillen en
Aruba. Zoals hiervoor al werd vermeld, besteedt de Scheepvaartinspectie reeds
extra aandacht aan de inspectieresultaten van deze schepen in het kader van
de vlaggenstaatcontrole.Ter illustratie moge onderstaand overzicht dienen: Schepen onder Antilliaanse vlag  aantal
geïnspect.waarvan aangehoudengemiddeld MOU 1991634,8%5,2%1992767,9%5,6% 1993833,6%10,2%19946810,3%14,9% 19956814,7%17,4%19966314,3%16,8%De aan het woord zijnde leden wensen voorts te vernemen of de vermelding
in de memorie van toelichting dat de aanvullingen die het wetsvoorstel biedt
op de reeds in Nederland geldende regelingen, geen extra beslag leggen op
de Scheepvaartinspectie, betekent dat bepaalde taken afvallen of dat de aanvullende
bepalingen niet gehandhaafd (behoeven te) worden.Als gevolg van dit wetsvoorstel zullen er geen taken voor de Scheepvaartinspectie
afvallen. De huidige wettelijke bevoegdheden tot havenstaatcontrole worden
ook reeds op dit moment in Nederland volgens de criteria, procedures en instrumenten
van het MOU uitgeoefend. Zoals gezegd ligt het grootste belang van de richtlijn
in het voor de lid-staten van de Europese Unie afdwingbaar maken van de regels
van het MOU. De richtlijn biedt daarnaast op enkele onderdelen een meerwaarde
boven het MOU. Die onderdelen zijn opgesomd in de memorie van toelichting
(pag. 5/6, onder a tot en met f). De toevoeging van het Metingsverdrag aan
de lijst van te hanteren verdragen betekent voor de Scheepvaartinspectie slechts
de controle per schip op één relatief eenvoudig document (de
meetbrief) extra. Dit document werd toch al vrijwel standaard ingezien. De
publicatie van bepaalde inspectiegegevens wordt voor Nederland niet verzorgd
door de Scheepvaartinspectie, maar door het secretariaat van het MOU. De doorberekening
van inspectiekosten levert weliswaar een administratieve last op, maar daar
staan de opbrengsten tegenover. De beroepsmogelijkheden die gecreëerd
zijn leveren voor de Scheepvaartinspectie geen extra taken op. De extra controlevoorschriften
betekenen weliswaar een aanpassing van de wijze van werken van de Scheepvaartinspectie,
maar geen taakverzwaring. Overigens zijn deze extra controlevoorschriften
inmiddels ook opgenomen in het MOU en worden dus reeds toegepast. De beroepskwalificaties
voor scheepvaartinspecteurs uit de richtlijn leveren in Nederland geen problemen
op, aangezien de huidige inspecteurs daar al aan voldoen. De volgende vraag van de leden van de D66-fractie betreft de toepasselijkheid
van dit wetsvoorstel op vissersvaartuigen. Zij vragen of dit ook in de andere
lid-staten van de Europese Unie het geval is en, zo nee, of de regering kan
aangeven waarom dat niet zo is.Onder verwijzing naar het antwoord op de vraag van de leden van de CDA-fractie
naar de toepassing van dit wetsvoorstel op vissersvaartuigen, merkt ondergetekende
op dat de richtlijn en het MOU geen betrekking hebben op vissersvaartuigen.
In de andere lid-staten van de Europese Unie dient de richtlijn uiteraard
omgezet te worden in de nationale wetgeving, maar dat behoeft niet te gebeuren
in een wettelijke regeling die ook van toepassing is op vissersvaartuigen.
Zoals reeds aangegeven is een deel van het SOLAS-verdrag, het MARPOL-verdrag
en het Metingsverdrag, met inbegrip van de bepalingen inzake havenstaatcontrole
uit die verdragen, wel van toepassing op vissersvaartuigen. Aangezien in het
algemeen alle lid-staten van de Europese Unie partij zijn bij deze verdragen,
dient in hun wetgeving derhalve ook voorzien te zijn in de mogelijkheid van
havenstaatcontrole op vissersvaartuigen, op analoge wijze als in het onderhavige
wetsvoorstel is geregeld. Dat hoeft echter niet in dezelfde regeling te zijn
als waarin de richtlijn wordt uitgevoerd.De leden van de SGP-fractie zetten vraagtekens bij het uitzonderen van
schepen die op de Nederlandse Antillen en Aruba zijn geregistreerd van de
reikwijdte van het wetsvoorstel. Zij vragen of dit wel volledig in overeenstemming
is met de bedoeling van de richtlijn en hoe andere lid-staten van de Europese
Unie met vergelijkbare «tweede registraties» hiermee omgaan.Voor een reactie op deze vragen verwijst ondergetekende naar het hierboven
gegeven antwoord op een vergelijkbare vraag van de leden van de CDA-fractie
en van de PvdA-fractie.De leden van de fractie van het SGP vragen voorts in hoeverre het toezicht
krachtens de Schepenwet via de vlaggenstaatcontrole op de betreffende schepen
vergelijkbaar is met de havenstaatcontrole en informeren hoe bijvoorbeeld
de intensiteit van het toezicht zich verhoudt tot de 25%-norm van het MOU.Vlaggenstaatcontrole en havenstaatcontrole dienen te worden gezien als
zeer goed te onderscheiden instrumenten voor de waarborging van de veiligheid
van de zeescheepvaart, waarbij havenstaatcontrole in feite moet worden aangemerkt
als een controle op de juiste uitoefening van vlaggenstaatcontrole door andere
landen en op de naleving van de internationale voorschriften door de reder
van het desbetreffende schip. Vlaggenstaatcontrole, dat wil zeggen het toezicht
dat door de maritieme autoriteiten van een bepaald land wordt uitgeoefend
op schepen die de vlag van dat land voeren, is en blijft het primaire instrument
voor de veiligheid van de scheepvaart. De vlaggenstaat heeft in principe een
zekere autonomie, met daaraan gekoppelde verantwoordelijkheden, voor de schepen
die zijn vlag voeren. Op grond van de internationale verdragen is een staat
verplicht een juiste vlaggenstaatcontrole uit te oefenen op de «eigen»
schepen. De internationale verdragen op het terrein van de scheepvaart kennen
zeer uitgebreide voorschriften waaraan bij de bouw en uitrusting van zeeschepen
moet worden voldaan. Tevens zijn internationaal gedetailleerde regels vastgesteld
met betrekking tot de regelmatige inspecties en het toezicht waaraan schepen
door de vlaggenstaatautoriteit moeten worden onderworpen. Deze regels gelden
voor alle schepen die de vlag van een bepaald land voeren, zodat een intensief
toezicht met een volledige dekking is voorgeschreven. Havenstaatcontrole is
een – eveneens internationaal geregelde bevoegdheid – tot het uitoefenen van toezicht op buitenlandse schepen die een andere «havenstaat»
aandoen. Havenstaatcontrole is naar zijn aard minder intensief dan vlaggenstaatcontrole,
aangezien het in wezen, zoals gezegd, een controle op de juiste uitoefening
van de vlaggenstaatcontrole en de naleving van de internationale voorschriften
door de reder van het betreffende schip betreft.De aan het woord zijnde leden vragen om een nadere toelichting op de uitbreiding
van havenstaatcontrole op vissersvaartuigen, informeren naar de wijze waarop
andere landen daarmee omgaan en wensen te vernemen in hoeverre dit leidt tot
extra lasten ten opzichte van het huidige toezicht.Onder verwijzing naar hetgeen hierover is opgemerkt bij een vraag over
hetzelfde onderwerp van de leden van de D66-fractie, merkt ondergetekende
op dat hier derhalve geen sprake is van extra lasten ten opzichte van het
huidige toezicht.De leden van de SGP-fractie vragen voorts om een nadere toelichting op
het uitzonderen van exploitanten van vissersvaartuigen van de verplichting
tot vergoeding van de kosten, bedoeld in artikel 14.Zoals hierboven al is uiteengezet, bevat het voorliggende wetsvoorstel
ten aanzien van vissersvaartuigen geen andere regels dan ook al op dit moment
gelden voor de havenstaatcontrole op deze schepen. Daaronder valt niet de
vergoeding van de kosten voor de inspectie, bedoeld in artikel 14. De richtlijn
kent wel een dergelijke vergoeding van kosten, maar is niet van toepassing
op vissersvaartuigen. Er is geen reden om vissersvaartuigen geheel of gedeeltelijk
onder het regime van de richtlijn te brengen, nu deze daarop niet van toepassing
is. Een dergelijke nationale uitbreiding van het regime van de richtlijn,
zou mogelijkerwijs op internationaalrechtelijke bezwaren kunnen stuiten –
de verdragen waarop havenstaatcontrole op vissersvaartuigen is gebaseerd,
kennen niet uitdrukkelijk de bevoegdheid toe tot doorberekening van inspectiekosten –
en zou de concurrentiepositie van de Nederlandse havens schaden ten opzichte
van buitenlandse havens waar de inspectiekosten niet worden doorberekend. 4. HandhavingVervolgens worden enkele vragen gesteld naar de sanctionering. De eerste
vragen betreffen de sancties en boetes die worden geheven en of geldboetes
niet te gemakkelijk zijn en wel daadwerkelijk bijdragen tot gedragsverandering
en verbetering aan de schepen.De strafbepalingen zijn geregeld in de artikelen 33 en 34 van het wetsvoorstel.
Overtreding van artikel 12, tweede lid, wordt bedreigd met een straf die vergelijkbaar
is met de sanctie op overtreding van vergelijkbare verboden op grond van de
Scheepvaartverkeerswet (zie artikel 31, derde lid, onder a, van laatstgenoemde
wet). Overtreding van de artikelen 12, eerste en derde lid, en 13, eerste
tot en met derde lid, wordt gekwalificeerd als economische delict (zie artikel
34 van dit wetsvoorstel). Deze strafrechtelijke sancties hebben echter niet
rechtstreeks betrekking op de niet-naleving van de technische voorschriften
die worden overtreden, maar op de handhaving van de opgelegde maatregelen
(aanhouding, stopzetting van een activiteit, verbod een haven binnen te varen,
etc.). Het doel van de onderhavige wetgeving – gedragsverandering bij
rederijen die hun schepen met tekortkomingen laten varen – wordt niet
primair nagestreefd met strafrechtelijke sancties, maar met maatregelen die
in de praktijk van het zeescheepvaartbedrijfsleven effectiever worden geacht,
te weten het aanhouden van een schip, het stoppen van een activiteit aan boord of het weigeren van een schip in een haven. Indien een grote
kans bestaat dat een schip met tekortkomingen in een haven wordt aangehouden,
en slechts mag vertrekken nadat is gewaarborgd dat dit veilig kan, zal de
reder er hopelijk voor zorgen dat zijn schip in orde is. Aanhouding van schepen
is een effectief middel, omdat het tegelijkertijd een eind maakt aan de ongewenste
gedraging (het onveilig varen) en de desbetreffende reder economische nadeel
berokkent omdat hij zijn schip niet meer kan gebruiken. Een en ander vergt
uiteraard een langdurig en consequent volgehouden handhavingsinspanning, maar
er zijn tekenen dat dit beleid vruchten gaat afwerpen. In 1996 is het aantal
aangehouden schepen gedaald, zoals blijkt uit het overzicht dat gegeven is
aan het begin van paragraaf 2 van dit deel van de nota naar aanleiding van
het verslag. Ondergetekende acht het bedreigen met en het eventueel kunnen
opleggen van hechtenis en boetes weliswaar een onmisbaar onderdeel van de
sanctionering van de onderhavige wetgeving, maar ziet dat als een sluitstuk
van de noodzakelijke handhavingsinspanning. Zonder dat sluitstuk kunnen niet
de nodige middelen worden ingezet om reders die, bijvoorbeeld, aan een aanhouding
willen ontsnappen, daarvan effectief te kunnen weerhouden en uiteindelijk
strafrechtelijk te vervolgen.Tevens wordt gevraagd waarom de regering twijfelt aan de invoering van
de bestuurlijke boete in de scheepvaartregelgeving. De leden van de SGP-fractie
vinden de argumentatie van het niet hanteren van de bestuurlijke boete in
dit wetsvoorstel niet overtuigend en vragen of dat niet mogelijk is, los van
de eventueel bredere invoering daarvan in de scheepvaartregelgeving. Zij vragen
wat overigens de stand van zaken van dat laatste is.Uit het antwoord op de vorige vraag blijkt al dat het primaire sanctieinstrument
bij de uitoefening van havenstaatcontrole de aanhouding van het schip is.
Het feit dat de aanhouding voortduurt totdat het veilige vertrek van het schip
is gewaarborgd, zal voor de reder in het algemeen een sterke stimulans zijn
om zijn schip te laten voldoen aan de voorschriften. In elk geval wordt met
de aanhouding voorkomen dat het schip met ontoelaatbare tekortkomingen verder
vaart. Het opleggen van een bestuurlijke boete (en hetzelfde geldt voor een
strafrechtelijke boete) kan de aanhouding van een schip naar de mening van
ondergetekende niet vervangen. Het economische voordeel van het laten varen
van schepen met tekortkomingen kan zeer hoog zijn. Ten behoeve van een effectieve
afschrikking zouden de bestuurlijke of strafrechtelijke boetes navenant hoog
moeten zijn. Maar zelfs bij (zeer) hoge boetes, zou zich het verschijnsel
kunnen voordoen dat reders deze boetes voldoen en het desbetreffende schip
zonder herstel van de tekortkomingen laten doorvaren. Bestuurlijke of strafrechtelijke
sanctionering zou dus slechts naast de aanhouding kunnen plaatsvinden, aangezien
het laten doorvaren van een schip met tekortkomingen volgens ondergetekende
niet kan worden aanvaard.Zoals in de memorie van toelichting (pag. 8/9) is uiteengezet, kan de
bestuurlijke boete in principe niet worden ingevoerd alleen voor buitenlandse
schepen. Uit een oogpunt van rechtsgelijkheid zou een overeenkomstige sanctie
ook voor Nederlandse schepen bij de uitoefening van vlaggenstaatcontrole dienen
te gelden. Voorts zou ook de Scheepvaartinspectie, als eerstaangewezen orgaan
voor de oplegging van de bestuurlijke boete, dienen te zijn toegerust voor
het opleggen daarvan. Gezien het feit dat de zeescheepvaartsector een mondiaal
opererende bedrijfstak is, is in het bijzonder de executie van opgelegde boetes
een complexe aangelegenheid. Ten slotte is nog van belang dat een in vergelijking
met andere landen zwaardere sanctionering (aanhouding én bestuurlijke
boete) bij de uitoefening van havenstaatcontrole in Nederlandse
havens – nog afgezien van de mogelijke internationaalrechtelijke belemmeringen –
de concurrentiepositie van de Nederlandse havens zou benadelen. Samengevat
kan worden gesteld dat de invoering van de bestuurlijke boete in de zeescheepvaartwetgeving
een complexe aangelegenheid is, die alleen op voor Nederlandse en buitenlandse
schepen vergelijkbare wijze zou kunnen worden ingevoerd en waarbij rekening
moet worden gehouden met de internationaalrechtelijke mogelijkheden en de
concurrentiepositie van de Nederlandse vloot en de Nederlandse havens. Een
en ander vergt een dermate grondige afweging dat een wetsvoorstel tot implementatie
van de onderhavige richtlijn daarvoor niet het juiste kader is. Deze problematiek
wordt in zijn geheel meegewogen in het lopende codificatieproject voor het
publieke zeerecht. De voorstellen daarvoor zullen het parlement naar verwachting
op een termijn van ongeveer twee jaar bereiken. II. Artikelen Artikel 1De leden van de CDA-fractie achten een nauwkeuriger definitie van de begrippen
«nadere inspectie», «gedetailleerde inspectie» en
«uitgebreide inspectie» noodzakelijk, omdat deze begrippen onduidelijk
zijn omschreven.Het begrip «nadere inspectie» is in het wetsvoorstel gehanteerd
en in (artikel 1, onderdeel f) gedefinieerd, als overkoepelend begrip voor
de termen «gedetailleerde inspectie» en «uitgebreide inspectie»
uit de artikelen 6 en 7 van de richtlijn. Zoals in de memorie van toelichting
(pag. 10) is aangegeven, zijn de twee laatstgenoemde begrippen in de richtlijn
niet goed af te grenzen, te meer daar de gedetailleerde inspectie ook de uitgebreide
inspectie omvat. Door het hanteren van het overkoepelende begrip «nadere
inspectie» in het wetsvoorstel, wordt aangegeven dat de «inspectie»
onder omstandigheden een vervolg kan krijgen. Dit vervolg is in feite altijd
een gedetailleerde inspectie, die in sommige gevallen een uitgebreide inspectie
is. Het opnemen in het wetsvoorstel van een onderscheid tussen een gedetailleerde
en een uitgebreide inspectie, zou tot een voor de betrokkenen in de uitvoeringspraktijk
onoverzichtelijke situatie leiden. Ondergetekende handhaaft daarom haar voorkeur
voor de wijze waarop de desbetreffende begrippen in het wetsvoorstel zijn
gebruikt. Gezien het feit dat dit geen enkele spanning oplevert met de inhoud
en de strekking van de richtlijn, stuit dat ook vanuit het oogpunt van een
juiste implementatie van de richtlijn, niet op bezwaren. Artikel 2De leden van de fractie van de VVD wensen te vernemen wat wordt verstaan
onder «houten schepen van primitieve bouw» en vragen hoeveel bemanningsleden
een dergelijk schip kan herbergen en of een dergelijk schip gebruikt kan worden
voor commerciële doeleinden.Bij de term «houten schepen van primitieve bouw» kan bijvoorbeeld
gedacht worden aan schepen die gebruikt worden in de lokale commerciële
vaart in de Perzische Golf (dhows), de Indonesische archipel (prauwen) en
het Verre Oosten (Chinese jonken). In onze regio komen deze schepen niet voor.
Een tweede reden om deze schepen uit te zonderen van havenstaatcontrole is
gelegen in het feit dat zij ingevolge de internationale verdragen ook zijn
uitgezonderd van de toepassing van de daarin opgenomen eisen. Deze schepen
hebben uiteenlopende aantallen bemanningsleden.Deze leden informeren voorts welke gevolgen er zijn voor Nederlandse vissersvaartuigen
in het buitenland, nu de onderhavige wet ook van toepassing is
op buitenlandse vissersvaartuigen in Nederland, waartoe de richtlijn niet
verplicht.Hoewel de richtlijn niet verplicht tot havenstaatcontrole op vissersvaartuigen,
is de bevoegdheid daartoe in de internationale verdragen wel voorzien. Zoals
in paragraaf 3 op een vraag van de leden van de CDA-fractie is aangegeven,
brengt dit wetsvoorstel geen inhoudelijke wijziging in de onderwerping van
vissersvaartuigen aan havenstaatcontrole in Nederland. Consequenties van dit
wetsvoorstel voor Nederlandse vissersvaartuigen in het buitenland zijn dan
ook niet te verwachten. Artikel 3De leden van de VVD-fractie vragen wat de meerwaarde is van artikel 3,
vierde lid, nu de daar gemaakte uitzondering reeds gemaakt is in artikel 28.Artikel 28 zondert – conform de richtlijn – vissersvaartuigen
uit van de verplichting tot publicatie van gegevens van aangehouden schepen.
Indien in artikel 3, vierde lid, de uitzondering van artikel 3, derde lid,
niet zou zijn opgenomen, zou in het rapport aan de kapitein van een vissersvaartuig
steeds moeten worden opgenomen dat publicatie van de gegevens van een vissersvaartuig,
ingevolge artikel 28 van het wetsvoorstel, niet mogelijk is. De meerwaarde
van artikel 3, vierde lid, ligt in het feit dat deze vermelding in het rapport
voor de kapitein van een vissersvaartuig achterwege kan blijven. De bepaling
dient derhalve een voornamelijk praktisch doel. Artikel 5De leden van de fractie van de VVD vragen waarom in artikel 5, tweede
lid, onder c, gesproken wordt over in een ministeriële regeling op te
nemen categorieën van een inspectie uit te zonderen schepen, nu in artikel
2 van het wetsvoorstel reeds is bepaald op welke schepen de wet van toepassing
is.In artikel 2 is, in navolging van de richtlijn, de reikwijdte van het
wetsvoorstel bepaald. Binnen de categorie schepen waarop het wetsvoorstel
in principe van toepassing is, dienen echter onder omstandigheden bepaalde
schepen te worden uitgezonderd van een inspectie. Artikel 7, tweede lid, van
de richtlijn bepaalt dat schepen die minder dan zes maanden tevoren door een
andere lid-staat van de Europese Unie zijn geïnspecteerd, niet aan een
inspectie worden onderworpen, mits deze schepen niet op de lijst van bijlage
I bij de richtlijn voorkomen, er geen tekortkomingen zijn gemeld na een voorgaande
inspectie en er geen gegronde redenen zijn om een inspectie te verrichten.
Het is, mede met het oog op mogelijke toekomstige wijzigingen van de richtlijn
op dit punt, niet zinvol om een dergelijke uitzondering, onder de gedetailleerde
voorwaarden die de richtlijn noemt, in de wettelijke bepaling betreffende
de reikwijdte van het wetsvoorstel op te nemen. Daarom is ervoor gekozen in
artikel 5, tweede lid, van het wetsvoorstel, een grondslag op te nemen om
deze gevallen bij ministeriële regeling van een inspectie uit te zonderen. Artikel 7De vraag wordt gesteld in hoeverre artikel 7 van het onderhavige wetsvoorstel
een overlap vertoont met het voorstel van wet voor de Zeevaartbemanningswet
(kamerstukken II 1996/96, 25 233, nrs. 1 e.v.). Het wetsvoorstel voor de Zeevaartbemanningswet is van toepassing op Nederlandse
schepen. De in artikel 7, eerste lid, onder b, van het onderhavige wetsvoorstel
genoemde richtlijn verplicht tot het uitvoeren van havenstaatcontrole, dat
wil zeggen controle op buitenlandse schepen. Er is voor gekozen alle bepalingen
in de Nederlandse wetgeving die betrekking hebben op havenstaatcontrole, in
het onderhavige wetsvoorstel onder te brengen. Het onderhavige wetsvoorstel
sluit daarom volledig aan bij het wetsvoorstel voor de Zeevaartbemanningswet
en vertoont geen overlap. Artikel 9De leden van de D66-fractie informeren of het uit veiligheidsoogpunt niet
beter zou zijn dat – naast de Scheepvaartinspectie – ook de nautisch
beheerder van de betreffende scheepvaartweg betrokken zou worden bij het stellen
van de voorwaarden waaronder een schip naar een reparatiewerf mag vertrekken.Artikel 9 van het wetsvoorstel is ontleend aan artikel 11, eerste lid,
van de richtlijn. Dit artikel stelt dat de voorwaarden waaronder het schip
mag vertrekken worden vastgesteld door de «bevoegde instantie»
van de lid-staat. Uit artikel 4 van de richtlijn blijkt dat met «bevoegde
instantie» gedoeld wordt op het orgaan dat in een lid-staat is belast
met de inspectie van de schepen. In Nederland is dat de Scheepvaartinspectie.
Om de nautisch beheerder van de desbetreffende scheepvaartweg een formele,
in de wet geregelde betrokkenheid bij de vaststelling van de genoemde voorwaarden
te geven, zou derhalve op gespannen voet staan met de richtlijn. In de praktijk
zal de Scheepvaartinspectie indien dit nodig of wenselijk is, uiteraard overleg
voeren met de desbetreffende nautisch beheerder over de te stellen voorwaarden,
zoals zij thans ook reeds doet.De leden van de VVD-fractie vragen wat de consequentie is van de juridische
houdbaarheid van artikel 9 van het wetsvoorstel voor het Hof van Justitie
van de Europese Gemeenschappen, als gevolg van het feit dat het advies van
de Raad van State ten aanzien van de implementatie van artikel 11, eerste
lid, van de richtlijn in artikel 11 van het wetsvoorstel niet wordt gevolgd.Zoals in het nader rapport (kamerstukken II 1996/97, 25 254, B, pag.
9, onder punt 12) is aangegeven, vertoont artikel 11 van de richtlijn een
inconsistentie. In artikel 11, vierde lid, onder i, wordt er – geheel
in overeenstemming met de logica en de bestaande praktijk – van uit
gegaan dat de bedoelde voorwaarden waaraan een schip moet voldoen bij het
uitvaren worden gesteld «door de bevoegde instantie van een Lid-Staat
in een haven van inspectie». In artikel 11, eerste lid, wordt bepaald
dat die voorwaarden moeten worden vastgesteld door de bevoegde instantie van
de vlaggenstaat. Om deze innerlijke tegenstrijdigheid in artikel 11 van de
richtlijn op te lossen, is in het wetsvoorstel gekozen voor de meest logische
en praktische benadering. Aangezien de bevoegde instantie van de vlaggenstaat
in de praktijk op korte termijn vaak moeilijk bereikbaar zal zijn en deze
instantie in elk geval de lokale situatie moeilijk kan beoordelen, is er in
het wetsvoorstel voor gekozen de bevoegde instantie van de havenstaat –
in Nederland derhalve de Scheepvaartinspectie – de voorwaarden te laten
vaststellen. Ondergetekende vertrouwt er op dat, indien deze vraag wordt voorgelegd
aan het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen, dit rechterlijk college
kan worden overtuigd van de verdedigbaarheid van deze keuze, die in lijn is
met de bestaande praktijk en de strekking van de richtlijn. Artikel 12De leden van de D66- en de PvdA-fractie vragen of is voorzien in enige
vorm van compensatie voor het verlies aan inkomsten van de havenbeheerder,
in gevallen waarin een aangehouden schip een ligplaats blokkeert en vragen
welke mogelijkheden er zijn om de aanhouding zoveel mogelijk te bekorten.In enige vorm van compensatie voor het verlies aan inkomsten van de havenbeheerder
is in het wetsvoorstel niet voorzien. Voor de havenbeheerder staat eventueel
de privaatrechtelijke weg open; hij kan agerend op grond van onrechtmatige
daad trachten de geleden schade op de reder van het aangehouden schip te verhalen.
De Scheepvaartinspectie streeft voortdurend naar het zo kort mogelijk laten
voortduren van de aanhouding van het schip. Niet alleen wordt bij de afhandeling
van gerepareerde schepen zo spoedig mogelijk (en 24 uur per dag) voorzien
in de opheffing van de aanhouding, maar ook bestaat de reeds genoemde mogelijkheid
het schip – onder voorwaarden – te laten vertrekken naar een reparatiewerf.
In onderling overleg kan aan een aangehouden schip ook een andere ligplaats,
waar de ligging van het schip de exploitatie van de haven minder of niet belemmert,
worden aangewezen.Mede naar aanleiding hiervan vragen de leden van de PvdA-fractie of er
volgens de regering tussen de havenbeheerder en de Scheepvaartinspectie voldoende
afstemming van bevoegdheden bestaat, zodat er geen overlap of onduidelijkheden
optreden.Het wetsvoorstel leidt formeel niet tot een overlap tussen de bevoegdheden
van de Scheepvaartinspectie en de havenbeheerder. In de praktijk raken de
verschillende bevoegdheden elkaar uiteraard regelmatig. Er is dan ook een
zeer intensieve samenwerking tussen de Scheepvaartinspectie en de havenbeheerders
ontstaan, die goed verloopt. De goede ervaringen met de bestaande samenwerking,
geven reden te veronderstellen dat problemen in dit opzicht zich niet zullen
voordoen. De leden van de D66-fractie vragen of het niet wenselijk is wettelijk
te voorzien in een schaderegeling voor havenbeheerders en of een dergelijke
regeling niet tevens zou moeten gelden voor gevallen waarin de Wet bestrijding
ongevallen Noordzee van toepassing is.Tegen de achtergrond van hetgeen hierboven is gesteld, is ondergetekende
van mening dat de havenbeheerder voldoende instrumenten tot zijn beschikking
heeft om de schade die hij lijdt als gevolg van de aanhouding van een schip
te beperken of te voorkomen. Zoals gezegd kan hij langs de privaatrechtelijke
weg zijn schade verhalen op het aangehouden schip. Voorts kan hij in goed
overleg met de Scheepvaartinspectie bewerkstelligen dat een aangehouden schip
op een zodanige ligplaats wordt afgemeerd dat de exploitatie van de haven
minder of niet wordt belemmerd.De Wet bestrijding ongevallen Noordzee kent (zie artikel 12) reeds een
schaderegeling voor havenbeheerders. Indien een schip nadat een ongeval op
zee heeft plaatsgevonden van overheidswege naar een Nederlandse haven, in
beheer bij het Rijk of een ander openbaar lichaam, wordt gebracht, vergoedt
het Rijk de «redelijke kosten» van de maatregelen getroffen door
het daartoe bevoegde gezag, die redelijkerwijs noodzakelijk zijn om het gevaar,
verbonden aan het brengen van het schip naar en het verblijf in de haven te
voorkomen, te beperken of ongedaan te maken. Het binnenbrengen van een schip
kan nodig zijn om op een veiliger en doeltreffender manier dan op zee mogelijk
zou zijn, schadelijke gevolgen van het ongeval te voorkomen,
beperken of ongedaan te maken. Hierbij is gedacht aan kosten die een havenbeheerder
ten gevolge van maatregelen van het Rijk moet maken voor bijvoorbeeld het
leggen van olieschermen, het ontruimen van kaden en het gereedhouden van de
brandweer. Artikel 26De leden van de D66-fractie vragen op welke wijze in andere lid-staten
van de Europese Unie de beroepsgang tegen besluiten is geregeld en of hier
sprake is van ongewenste nationale differentiatie. Zij vragen voorts in hoeverre
het aannemelijk is dat een beroep op de minister niet beschouwd wordt als
een beroep op een onafhankelijk orgaan, nu de Scheepvaartinspectie ondergeschikt
is aan de minister.De richtlijn bepaalt in artikel 10 dat de eigenaar of de exploitant van
het schip of diens agent het recht heeft beroep in te stellen tegen een door
de bevoegde instantie genomen besluit tot aanhouding. Ondergetekende draagt
geen gedetailleerde kennis van de wetgeving in alle andere lid-staten van
de Europese Unie ter uitvoering van de richtlijn, maar artikel 10, tweede
lid, van de richtlijn regelt dat de lid-staten daartoe de met hun nationale
wetgeving overeenstemmende beroepsprocedures dienen toe te passen. Derhalve
zal in elke lid-staat van de Europese Unie een beroepsprocedure zijn geregeld,
die in overeenstemming is met het in de desbetreffende lid-staat geldende
bestuursrecht. Ongewenste nationale differentiatie in de verschillende lid-staten
wordt door deze bepaling van de richtlijn voorkomen.In het onderhavige wetsvoorstel is voor Nederland dan ook aangesloten
bij het stelsel van de Algemene wet bestuursrecht. Volgens dit stelsel dient
voorafgaand aan een beroep op de rechter een bezwaarschrift te worden ingediend
bij het bestuursorgaan dat de beschikking heeft genomen, tenzij tegen de desbetreffende
beschikking administratief beroep openstaat. In het onderhavige wetsvoorstel
is in artikel 26 voorzien in administratief beroep op de Minister van Verkeer
en Waterstaat. Dit administratief beroep vervangt slechts de bezwaarschriftprocedure
bij de Scheepvaartinspectie. Van de beslissing van de minister op het administratief
beroep staat volgens de Algemene wet bestuursrecht beroep open bij de rechter,
evenals dat het geval zou zijn geweest van de beschikking van de Scheepvaartinspectie
op een bezwaarschrift. De verhouding tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat
en de Scheepvaartinspectie is derhalve niet bepalend, aangezien ook van het
besluit van eerstgenoemde beroep openstaat op de rechtbank. Artikel 29Ten slotte wordt gevraagd of de regering kan aangeven hoe de bepalingen
uit de richtlijn die verplichte samenwerking tussen bestuursorganen voorschrijven
en die niet zijn geïmplementeerd, al dan niet door middel van dit wetsvoorstel,
hun verplichtende werking krijgen.De bepalingen uit (artikel 14 van) de richtlijn betreffende samenwerking
tussen de bestuursorganen zijn niet geïmplementeerd in dit wetsvoorstel
en zullen evenmin worden uitgevoerd in de op grond van artikel 29 van het
wetsvoorstel vast te stellen ministeriële regeling, omdat het gaat om
afstemming van het gebruik van bevoegdheden tussen de verschillende autoriteiten
in een lid-staat en het overleg daarover. Dit overleg staat los van eventuele
rechten en verplichtingen die voor de exploitant en de kapitein in het leven
worden geroepen. Implementatie van een dergelijke in de dagelijkse bestuurspraktijk
volkomen gebruikelijke handelwijze in algemeen verbindende voorschriften
is niet noodzakelijk of wenselijk. De samenwerking tussen de bevoegde instanties
van de verschillende lid-staten (artikel 14, tweede en derde lid, van de richtlijn)
is reeds vastgelegd in het MOU en op die wijze, mede via de verwijzing daarnaar
in de richtlijn, verbindend.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25254-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl