Concessiewet personenvervoer per trein; Brief minister met onder andere een reactie op de ingediende amendementen en moties
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27216, nr. 39

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

10-04-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27216 nr. 39

04-04-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningBIJLAGE 1Reactie op amendementen en moties Spoorwegwet (27 482)amendement 17 Van den Bergamendement 19 Stellingwerfamendement 20 Stellingwerfamendement 21 Stellingwerfamendement 22 Stellingwerfamendement 23 Van Bommelamendement 25 Halsemaamendement 26 Halsemaamendement 27 Halsemaamendement 28 Halsemaamendement 29 Halsemaamendement 30 Van den Bergamendement 31 Eurlings en Dijsselbloemamendement 32 Eurlings en Dijsselbloemamendement 33 Eurlings en Dijsselbloemamendement 34 Eurlings en Dijsselbloem (vervangen door
nr 43)amendement 35 Dijsselbloem (vervangen door nr 44)amendement 36 Halsema en Dijsselbloemamendement 39 Hofstraamendement 40 Poppeamendement 41 Poppeamendement 42 Van Walsem Gezien het een subamendement
is, behorend bij nr 30 (ZBO), ontraad ik dit amendement.amendement 43 Eurlings en Dijsselbloemamendement 44 Dijsselbloemamendement 45 Hofstraamendement 46 Hofstra (gewijzigd nr. 38)amendement 56 Stellingwerf en Van den BergMotiesmotie 47 Dijsselbloem c.smotie 53 Eurlingsmotie 55 HofstraBIJLAGE 2Reactie op amendementen en moties Concessiewet personenvervoer
per trein (27 216)AmendementenMotiesBIJLAGE 3 Gedane toezeggingen in tweede termijn
behandeling Spoorwegwet en Concessiewet1. Gekwalificeerd adviesrecht consumentenorganisaties
bij concessies2. Vergelijking Schiphol – Electriciteitssector
met SpoorsectorSchiphol:Elektriciteit:3. Achterstand in onderhoud infrastructuur en investeringen
in milieu-eisen
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 49 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 216Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)27 482Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid
en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)nr. 39BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 4 april 2002Naar aanleiding van de gedachtewisseling in de tweede termijn over de
Spoorwegwet en de Concessiewet bied ik u hierbij aan:• Schriftelijke reactie op de ingediende amendementen en moties Spoorwegwet.
(bijlage 1)• Schriftelijke reactie op de ingediende amendementen en moties Concessiewet.
(bijlage 2)• Enkele toezeggingen met informatie over gekwalificeerd adviesrecht
bij concessies, vergelijking Schiphol – Electriciteitssector en het
achterlopen van investeringen in onderhoud en milieu. (bijlage 3)• Afschrift van het «Monitor Verbeterplan» over het tweede
half jaar 2001.1Wat dit laatste betreft wil ik het volgende opmerken. Het betreft de rapportage
over het eerste half jaar van het Verbeterplan, te weten juli tot en met december
2001. De inhoudsopgave van de Monitor Verbeterplan en het Verbeterplan, dat
uw Kamer heeft ontvangen bij mijn herbezinningsbrief van 7 september 2001,
zijn opgenomen bij en maken onderdeel uit van het verlengde Overgangscontract
II per 1 januari 2002.Daarmee is het Verbeterplan dus contractueel vastgelegd als ingroeitraject
naar de uitgangspositie van het Overgangscontract II in 2005. Wat betreft
de prestatie-indicatoren van het Overgangscontract II ziet het Verbeterplan
met name op de punctualiteit. Zoals u weet was reeds eind december 2001 op
basis van meetgegevens van Railverkeersleiding over de punctualiteit, de uitval
van treinen en de behaalde aansluitingen bekend dat de NS de in het Verbeterplan
zelf aangegeven targets niet had weten te realiseren. In mijn brief van 2
januari 2002 heb ik uw Kamer daarover en over de consequenties hiervan reeds
geïnformeerd. De bijgevoegde rapportage van de NS in het kader van de
Monitor Verbeterplan bevestigt die cijfers. Zoals ik met uw Kamer heb besproken tijdens het algemeen overleg naar
aanleiding van de genoemde 2 januari-brief, heb ik de nieuwe directie van
de NS de gelegenheid gegeven om voor juli 2002 nader te analyseren of het
Verbeterplan nog aanpassing behoeft. Bij die analyse wordt tevens inzicht
gegeven in het niveau van de doelstellingen die voor de komende jaren realiseerbaar
worden geacht.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos BIJLAGE 1Reactie op amendementen en moties Spoorwegwet (27 482)amendement 17 Van den BergIn dit amendement wordt voorgesteld om in artikel 56 criteria op te nemen
ten aanzien van basiskwaliteit. De in artikel 56 geregelde netverklaring geeft
o.a. feitelijke informatie over de staat van de infrastructuur. Dit is niet
de plaats om te waarborgen dat de infrastructuur aan bepaalde kwaliteitseisen
voldoet, daarvoor is amendement op stuk nr. 43 – opnemen in de concessievoorschriften –
beter geschikt.De onderwerpen die in de netwerkverklaring moeten worden opgenomen, zijn
ontleend aan de EU-richtlijn. De netwerkverklaring wordt door de beheerder
zelf opgesteld. Het is niet de plaats om aan de beheerder eisen te stellen
aan de kwaliteit van de infrastructuur. Dit artikel leent
zich daar dus niet voor en ik ontraad het amendement.amendement 19 StellingwerfVoorfinancieringsafspraken kunnen altijd worden gemaakt, maar door financiering
van de infrastructuur wordt de vervoerder nog geen eigenaar van de infrastructuur.
Bovendien kan de vervoerder ook geen exclusieve discriminatoire rechten op
de infrastructuur opeisen.De toelichting op dit amendement geeft als uitgangspunt dat de minister
altijd financiële verantwoordelijkheid draagt. Dat is echter onjuist.
De wetgeving moet het juist mogelijk maken dat aanpassing ook uit de gebruiksvergoeding
kan worden gefinancierd. Die bepaling vloeit rechtstreeks voort uit de EU-richtlijn
2001/14. Met het amendement wordt een en ander te veel
ingeperkt en ik ontraad het amendement.amendement 20 StellingwerfIn de tweede termijn heeft de heer Stellingwerf er op gewezen dat hij
de door mij geschetste situaties, waarin buitenlandse experts worden ingeschakeld,
niet wil uitsluiten. In de op te stellen AMvB kunnen eisen worden gesteld
aan de beheersing van de Nederlandse taal. Ik ben het met hem eens dat de
toevoeging «voor zover dit voor een behoorlijke uitoefening van de functie
vereist is» dan overbodig is. Het oordeel over dit
amendement laat ik over aan de Kamer.amendement 21 StellingwerfDit amendement met betrekking tot een voorhangprocedure
voor de AMvB-capaciteit kan ik overnemen.amendement 22 StellingwerfVoor het materieel dat volledig voldoet aan de gestelde eisen maar niet
feitelijk in gebruik is op het moment van de inwerkingtreding van artikel
34 van de wet zou als gevolg van de rigide formulering van artikel 156 voor
elk gebruik een ontheffing nodig zijn. Dat is niet de bedoeling. De aanvaarding van dit amendement laat ik over aan het oordeel van de Kamer.amendement 23 Van BommelDit amendement gaat over de nadere uitwerking van de zorg voor aanleg
van, studies naar en de realisatie van nieuwbouwprojecten. In het MIT zijn
daar uitdrukkelijk afspraken over gemaakt. Dat maakt dat de wijze waarop de
studies worden georganiseerd, de planvorming en de besluitvorming door de
minister van Verkeer en Waterstaat worden ingevoerd. De minister
moet, ook in overleg met de Tweede Kamer, afwegingen kunnen maken over innovatief
aanbesteden, prijsvragen en tenderprocedures. Ik ontraad
het amendement.amendement 25 HalsemaMevrouw Halsema wil maatregelen treffen ter voorkoming en bestrijding
van storingen, maar dat onderwerp hoort niet thuis in artikel 6. In dit artikel
worden immers algemene eisen gesteld aan de infrastructuur. Het voorkomen
en verhelpen van storingen is een activiteit van de beheerder, hetgeen aan
de orde komt in artikel 16a. Om die reden ontraad ik het
amendement.amendement 26 HalsemaDit amendement stelt voor in art. 6 energievoorziening toe te voegen aan
de eigenschappen van de hoofdspoorweginfrastructuur waarover in ieder geval
regels moeten worden gesteld bij of krachtens algemene maatregel van bestuur. Ik heb daar geen bezwaar tegen.amendement 27 HalsemaDe bevoegdheid van artikel 4 Richtlijn 2001/14 EG zal in Nederland gebruikt
worden om specifieke tariefvoorschriften vast te stellen, met inachtneming
van de voorwaarde van beheersmatige onafhankelijkheid. De infrastructuurbeheerder
is verantwoordelijk voor zijn eigen beheer, bestuur en interne controle en
neemt hierbij het kader en de specifieke heffings-en toewijzingsregels die
door de lidstaten zijn opgesteld in acht.Conform dit dwingende Europese recht is de uiteindelijke vaststelling
van de gebruiksvergoeding en de inning ervan de bevoegdheid van de beheerder. Ik moet dit amendement, om artikel 66 zodanig aan te passen dat
de minister de overeenkomst sluit met de vervoerder betreffende de hoogte
van de gebruiksvergoeding, dan ook ten stelligste ontraden. Dit is
in strijd met de Richtlijn 2001/14 en staat ook haaks op de systematiek van
de wet. De EU-richtlijn legt in artikel 4 op dat de beheerder de gebruiksvergoeding
vaststelt en int.amendement 28 HalsemaDit amendement betreft een AMvB met technische voorschriften over de eigenschappen
van de hoofdspoorweginfrastructuur. In zo'n AMvB gaat het om technische voorschriften,
zoals het invoeren van het ERTMS en alles wat daarbij komt kijken. Ik zou
de Kamer willen behoeden voor het bespreken van de technische voorschriften
voor zo'n systeem. Specifieke kwaliteitseisen aan de beheerder worden via
de concessie geregeld. Daarom is het amendement van de heer Hofstra (nr 39)
voor de hand liggend, daar zal de Kamer over willen praten, evenals over de
concessie voor de personenvervoerder. Maar bij technische voorschriften gaat
het echt over relais, kasten, snoeren of over de keuze tussen koper en glasvezel.Men moet kijken naar de zwaarte van een onderwerp om te bepalen of een
voorhang nodig is. Waar het gaat om de kwaliteit van de infrastructuur verwijs
ik naar amendement op stuk nr. 43. Het oordeel over dit
amendement laat ik over aan de Kamer.amendement 29 HalsemaOnderdeel I van dit amendement stelt voor om de bevoegdheid om bij of
krachtens amvb regels en nadere regels over de gebruiksvergoeding te stellen,
te vervangen door een verplichting. Onderdeel II van het amendement stelt
voor die amvb een voorhangprocedure voor.Het staat nog niet vast dat er naast de regeling in artikel 66 zelf en
naast de voorschriften van de beheerconcessie ook behoefte is aan een uitwerking
bij of krachtens amvb. Daarom ontraad ik onderdeel I van
het amendement. Indien een dergelijke algemene maatregel van bestuur
totstandkomt, zou deze samengevoegd kunnen worden met de algemene maatregel
van bestuur over de capaciteit.Met behoud van «kunnen»in artikel 66 lid 8 heb ik daarom geen
bezwaar tegen een voorhang van een eventuele amvb over de gebruiksvergoeding. De aanvaarding van dit amendement laat ik over aan het oordeel
van de Kamer met uitzondering van onderdeel I.amendement 30 Van den BergOver de ZBO hebben wij uitgebreid gesproken. Dit amendement
ontraad ik ten stelligste.amendement 31 Eurlings en DijsselbloemDe amendementen 31 en 43 gaan over de kwaliteit. Het
oordeel over dit amendement laat ik over aan de Kamer.amendement 32 Eurlings en DijsselbloemDit amendement beoogt het verlenen van adviesrecht aan vervoerder over
de inhoud van de concessie aan de beheerder. Hiertegen heb ik geen bezwaar.
Bij amendement 22 op de Concessiewet wordt het gespiegelde adviesrecht van
de beheerder op de vervoersconcessies geregeld. Dit amendement
kan ik overnemen.amendement 33 Eurlings en DijsselbloemEr zijn veel opmerkingen gemaakt over de verantwoordelijkheid van de minister
(art. 5). Ik begrijp de behoefte om de verantwoordelijkheid van de minister
te expliciteren. Ik stel voor dit amendement af te stemmen
met amendement op stuk nr. 45.amendement 34 Eurlings en Dijsselbloem (vervangen door
nr 43)amendement 35 Dijsselbloem (vervangen door nr 44)amendement 36 Halsema en DijsselbloemDit amendement handelt over de sociale veiligheid. Ik wijs erop dat al
in artikel 32 van de Wet personenvervoer, tweede lid, onder h, de verplichting
voor vervoerders wordt geregeld om sociale veiligheidsregels op te nemen in
de concessie. Dat moet dus. Het amendement beoogt dat de minister wat dit
betreft een aanwijzing kan geven wanneer een en ander niet goed genoeg zou
verlopen. Daarbij gaat het om decentrale overheden; de minister zal zichzelf
geen aanwijzing geven. Er zijn andere overheden die ook afspraken in concessies
vastleggen. Op zichzelf wil ik dit amendement wel volgen, afgezien van het
onderdeel dat voorziet in verplicht overleg met de minister van BZK. Ik meen
dat dit niet in de wet thuishoort. Daarom vraag ik de indieners om dit onderdeel
eruit te lichten. Naar ik begrepen heb van mevrouw Halsema was dat er min
of meer per ongeluk in terechtgekomen. Het hoort volgens haar
wel thuis in de toelichting, omdat overleg met de minister van Binnenlandse
Zaken in een groot aantal gevallen voor de hand ligt, maar nooit verplicht
mag zijn. Indien het verplichte overleg met de minister
van Binnenlandse Zaken uit het amendement gelicht wordt, kan ik overnemen.amendement 39 HofstraGezien het belang van een concessie lijkt het me een uitstekend voorstel
een concessie niet eerder te verlenen dan vier weken nadat het ontwerp aan
beide kamers der Staten-Generaal is overlegd. In de Concessiewet zou een eensluidend
artikel kunnen worden opgenomen voor de vervoersconcessie. Ik neem dit amendement over.amendement 40 PoppeDit amendement op artikel 24 betreft aanschaf en onderhoud van rijdend
materieel. Mijns inziens behoort dit niet thuis in de Spoorwegwet omdat dit
de Concessiewet betreft. Daarom ontraad ik dit amendement.amendement 41 PoppeDit amendement strekt ertoe dat een spoorwegonderneming, die geen eigendom
is van de Nederlandse Staat, geen toegang tot hoofdspoorwegen krijgt. Dit
zou betekenen dat goederenvervoerders en internationale vervoerders geen toegang
meer krijgen. Ik ontraad dit amendement.amendement 42 Van Walsem Gezien het een subamendement
is, behorend bij nr 30 (ZBO), ontraad ik dit amendement.amendement 43 Eurlings en DijsselbloemDit amendement op stuk nr. 43 moet in combinatie worden gezien met het
amendement op stuk nr. 31. Met die twee samen wordt de basiskwaliteit en de
prestatie-indicatoren geregeld. Als die twee in combinatie worden gezien,
zijn zij sterker dan de andere amendementen. Ik neem dit
amendement over.amendement 44 DijsselbloemMet dit amendement wordt de NMa een extra taak gegeven, namelijk het behandelen
van conflictsituaties die zich kunnen voordoen tussen partijen bij een toegangsovereenkomst
of kaderovereenkomst en niet reeds kunnen worden aangevat met het bepaalde
in het eerste lid. Dit amendement beoogt zoveel mogelijk te voorkomen dat
men naar de (civiele) rechter moet. Ik kan dit amendement
dan ook overnemen.amendement 45 HofstraIk stel voor dit amendement af te stemmen met het amendement op stuk nr.
33 en de tekst «verantwoordelijk» te vervangen door «draagt
zorg». Tevens stel ik voor dit artikel te verplaatsen naar Hoofdstuk
1, onder vernummering van hoofdstuk 2. In dat geval kan
ik het amendement overnemen.amendement 46 Hofstra (gewijzigd nr. 38)Met dit amendement wordt voorgesteld om de duur van de concessie te beperken
tot 15 jaar. Ik wil juist nadrukkelijk de mogelijkheid openen om een concessie
voor het beheer van de infrastructuur voor méér dan 15 jaar
mogelijk te maken. Ik ontraad dit amendement.amendement 56 Stellingwerf en Van den BergDe indieners willen met dit amendement vastleggen dat de infrabeheerder
in elk geval in beginsel tot taak heeft verkennende studies te verrichten.
Daar ben ik tegen, omdat dit ook de hoofdfunctie van het departement van Verkeer
en Waterstaat aantast. In het kader van het opdrachtgeverschap worden heel
veel taken uitbesteed. Ik ontraad de Kamer derhalve ten
zeerste de aanvaarding van dit amendement.Motiesmotie 47 Dijsselbloem c.sDe Kamer vindt dat het onroerend goed uit de holding gehaald en bij het
Rijk gebracht moet worden. In het kader van binnenstadsontwikkeling spelen
heel grote belangen. Met NS Vastgoed heb ik onlangs goede afspraken gemaakt.
Ik krijg namelijk allerlei signalen van gemeenten dat NS Vastgoed zich van
zijn beste kant laat zien.Dat neemt niet weg dat de grond ooit met belastinggeld verworven is. Het
ontvlechten moet gebeuren, zoals wij vorig jaar al hebben vastgesteld, maar
het is juridisch uiterst complex. De Kamer zal zich dat kunnen voorstellen.
Om die reden heeft men er in 1995 uiteindelijk niet toe besloten. Het kabinet
heeft de Kamer in de nota die vorig jaar zomer is verstuurd, laten weten dat
het toch gebeurt. Ik vraag er echter tijd voor. Er is een werkgroep opgericht
waar ook het ministerie van Financiën zitting in heeft, om te bekijken
hoe het precies kan gebeuren. In dit stadium is het niet zo snel te regelen
zonder dat er grote juridische conflicten ontstaan.De Raad voor het vastgoed van de rijksoverheid kent overigens geen beheerstaken.
Je kunt het beheer daar dus niet onderbrengen. Als deze taak bij de overheid
zou komen, dient deze te worden ondergebracht bij Domeinen. De Raad voor het
vastgoed is meer een raad van toezicht. Misschien kan de tekst gewijzigd worden,
zodat er Domeinen komt te staan. De motie neem ik derhalve
over.motie 53 EurlingsAlhoewel niet dwingend voorgeschreven laat de wet de mogelijkheid open
om «kleine aanpassingen» van de railinfrastructuur te laten financieren
door een vervoerder. Uiteraard is dit een zaak van de vervoerder en de infrabeheerder
onderling. Er kunnen zich situaties voordoen waarin dit gewenst is. Ik ontraad daarom deze motie.motie 55 HofstraIn het kader van de aandelenoverdracht van de taakorganisaties worden
ook over de railaansluitingen gesproken. De Kamer zal over de uitkomst hiervan
geïnformeerd worden. De motie neem ik derhalve over. BIJLAGE 2Reactie op amendementen en moties Concessiewet personenvervoer
per trein (27 216)AmendementenNr. 15 van de heer Poppe over het niet door
mogen rekenen van boetes in tarieven is sympathiek maar niet praktisch uitvoerbaar.
Voorts doorkruist dit amendement de eigen verantwoordelijkheid van de decentrale
concessieverleners om het effect van boetes in te schatten en te regelen.
Het tariefbeleid kan reeds met concessievoorschriften worden gereguleerd.
Dit gebeurt ook.Dit amendement ontraad ik.Nr. 18 van mevrouw Halsema over kaartintegratie
is sympathiek en ondersteunt mijn beleid, maar is bij invoering van de Concessiewet
nog niet uitvoerbaar. Het is niet mogelijk om de huidige strippenkaart en
de huidige treinkaartjes te integreren. Dit is pas uitvoerbaar als de chipkaart
operationeel is.Dit amendement ontraad ik.Nr. 19 van mevrouw Halsema betreft de decentralisatie
van de bevoegdheid om te kiezen voor aanbesteding of voor een andere procedure.
Dit is in strijd met de hoofdlijn van de Wp 2000. In de Wp 2000 is de aanbestedingsplicht
van de decentrale concessies verankerd. Ik wil daar niet nu, zeker niet voorafgaand
aan de wettelijk vastgelegde evaluatie van de wet, op terugkomen.Dit amendement ontraad ik.Nr. 20 van mevrouw Halsema betreft het schrappen
van artikel 108, boek 8 BW.Mede op grond van het advies van professor Nieuwenhuis acht ik dit niet
verantwoord. In overleg met mijn collega van Justitie werk ik aan een wijziging
van dit artikel. Hierover zal ik voor het einde van het jaar de Tweede Kamer
een notitie doen toekomen.Dit amendement ontraad ik.Nr. 21 van de heer Dijsselbloem over de verantwoordelijkheid
van de rijksoverheid voor het openbaar personenvervoer ondersteunt mijn beleid.
Het amendement is echter niet nodig.De aanvaarding van dit amendement laat ik over aan
het oordeel van de Kamer.Nr. 22 van de heren Dijsselbloem en Eurlings betreft het adviesrecht van de infrabeheerder
ten aanzien van de concessies voor spoorvervoer ondersteunt mijn beleid, mits
'Onze Minister' wordt gewijzigd in 'de concessieverlener'. Ook regionale concessies
maken gebruik van de hoofdspoorweginfrastructuur die wordt beheerd door de
infrabeheerder. Voorts stel ik voor om na «.. wordt verleend»
toe te voegen: «gewijzigd of geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken,».
Hiermee ontstaat symmetrie met het adviesrecht van vervoerders in de Spoorwegwet
ten aanzien van het verlenen, wijzigen en intrekken van de concessie aan de
infrabeheerder.Dit amendement neem ik over, mits mijn tekstsuggesties
worden overgenomen.Nr. 23 van de heren Dijsselbloem en Eurlings over de chipkaart ondersteunt mijn beleid.Dit amendement neem ik over.Nr. 25 van de heren Eurlings en Dijsselbloem over concessievoorschriften over punctualiteit, zitplaatskans
en serviceniveau acht ik niet nodig, maar niet onwerkbaar, mits deze wordt
toegesneden op het hoofdrailnet. Een verplichte regeling van bijvoorbeeld
de zitplaatskans in bussen lijkt me niet nodig.De aanvaarding van dit amendement laat ik over aan
het oordeel van de Kamer, mits het amendement wordt toegesneden op het hoofdrailnet.Nr. 26 van de heer Hofstra over de voorhangprocedure
van de concessie voor het hoofdrailnet ondersteun ik, mits deze wordt gericht
op artikel 69c in amendement 24 of anders in artikel 69a van het wetsvoorstel.
Daar is de juiste plek. Daartoe stel ik de volgende formulering voor: «In
artikel I, onderdeel Y, wordt aan artikel 69a een lid toegevoegd, luidend:4. Een concessie voor het hoofdrailnet wordt door onze Minister niet eerder
verleend dan vier weken nadat het ontwerp aan beide kamers der Staten-Generaal
is overgelegd.» Dit amendement neem ik over, met
inachtneming van mijn aanvullende suggestie.Nr. 27 van de heer Eurlings betreft wijziging
van de concessie halverwege.De mogelijkheid tot wijzigen wordt met dit amendement juist beperkt. In
artikel 20 Wp 2000 is al vastgelegd dat een concessieverlener een concessie
kan wijzigen. Dit amendement ontraad ik.Nr. 28 van de heer Hofstra met het verbod
op subsidie voor het hoofdrailnet.Het is geen regeringsbeleid om subsidie te verlenen voor het hoofdrailnet.
Het voert echter te ver om deze mogelijkheid wettelijk uit te sluiten. Dit amendement ontraad ik.Nr. 29 van de heer Eurlings over de concessieduur
is een beperking van de flexibiliteit van het vaststellen van de concessieduur.
Hiermee zouden kortdurende concessies niet meer mogelijk zijn. Ook de mogelijkheid
van een kortdurende concessie is nodig, bijvoorbeeld voor de recuperatieperiode
van NS voor het hoofdrailnet tot 2005 of voorafgaande aan een afgesproken
decentralisatie van een contractsectorlijn. Dit amendement
ontraad ik.Nr. 30 van de heer Eurlings over de relatie
tussen de concessie en de voor de uitvoering daarvan benodigde capaciteit.Zoals ik reeds meerdere malen heb gesteld wordt in de concessie niets
vastgelegd waaraan de concessiehouder niet kan voldoen. Als in de concessie
bijvoorbeeld op treinpadniveau capaciteit wordt gespecificeerd, moet de beheerder
deze afspraken eerbiedigen. Zowel art. 32 lid 2 als art. 44 lid 2 sub e van
de Concessiewet hebben hier betrekking op. Bij het vastleggen in de concessie
wordt de beheerder ook gehoord (cf. amendement 22). Dat
maakt dit amendement overbodig en ongewenst.Het huidige amendement stuit ook op bezwaren bij de huidige infrabeheerder
en de goederenvervoerders omdat het vastleggen van de korte en lange termijncapaciteit
indruist tegen de bevoegdheden van de infrastructuurbeheerder zoals deze in
richtlijn 2001/14 zijn vastgesteld en in de Spoorwegwet zijn opgenomen. Middels
de kaderovereenkomst, de netverklaring en de toegangsovereenkomst weet de
concessiehouder welke infrastructuurcapaciteit de beheerder ter beschikking
kan en zal gaan stellen. De beheerder heeft als coördinator van alle
infrastructuurcapaciteit bovendien ook te maken met de aanvragen van andere
vervoerders en zal dus keuzes moeten maken. Dat betekent dat het vastleggen
van de korte termijn capaciteit in de concessie daarbij niet de juiste plaats
is omdat anderen vervoerders daarmee geschaad kunnen worden. Komend jaar gaan wij tripartiet, dus met beheerder en vervoerder, de concessies
vormgeven. Als er ten aanzien van capaciteit aanvullende regelgeving nodig
mocht blijken dan biedt de in de wet genoemde AmvB capaciteit daar nog alle
gelegenheid toe. Ik moet dit amendement dan ook ontraden.Nr. 31 van de heren Dijsselbloem en Eurlings over de concessie voor het hoofdrailnet en over
de managementaanbesteding acht ik een verbetering van het wetsvoorstel. Dit amendement neem ik over.Nr. 32 van de heer Poppe over het ontslagverbod
van personeel bij overgang van een concessie (met uitzondering van het management).Dit is al uitvoerig en goed geregeld in het BW en de Wp 2000. Dit amendement ontraad ik.Nr. 33 van de heer Hofstra beoogt de regeling
voor verplichte overdracht van materieel voor de eerste concessie van gedecentraliseerde
lijnen buiten toepassing te verklaren.De kern van de regelingen over de overgang van materieel is de flexibiliteit
er van. Per geval zal de concessieverlener moeten beoordelen of in het belang
van de continuïteit van het vervoer of bijvoorbeeld ter voorkoming van
kapitaalvernietiging het materieel in de toekomst over moet. Dit amendement
zou de concessieverlener van dit recht ontnemen, hetgeen discontinuïteit
van het vervoer teweeg zou kunnen brengen als de bestelling van het nieuwe
materieel vertraging oploopt. Dit amendement ontraad ik.Nr. 34 van mevrouw Halsema betreft de relatie
tussen de financiële afspraken in een concessie en de gebruiksvergoeding
op grond van de Spoorwegwet.Ik begrijp dat mevrouw Halsema wil voorkomen dat een vervoerder twee keer
moet betalen voor hetzelfde. Ik ben het er mee eens dat dit moet en zal worden
voorkomen, zoals ik ook in de nota naar aanleiding van het nader verslag op
blz. 12 op een vraag van de leden van de fractie van Groen Links heb geantwoord.
Naar mijn mening is dit al afdoende geregeld. Indien mevrouw Halsema dit amendement
toch wil indienen, adviseer ik haar om het amendement als een apart lid, met
de beperking tot personenvervoer per trein, te doen opnemen in artikel 25
van de Wp 2000 (waar de bepaling omtrent de concessieprijs is opgenomen) in
plaats van artikel 32 van de Wp 2000 waar de bepalingen omtrent concessievoorschriften
en boetes zijn opgenomen. In technische zin dient dan artikel I, onderdeel
G van de Concessiewet te worden gewijzigd. In zijn huidige
vorm ontraad ik dit amendement.MotiesNr. 48 van de heer Dijsselbloem en mevrouw Halsema betreft het verlengen van de zittingsduur van
de vier rijksambtenaren in de raad van commissarissen van de NS.De datum van 1 juli 2002 als eind van het interim-commissariaat van de
rijksambtenaren is afgesproken. Ik heb er zelf ook bezwaar tegen als ik mijn
secretaris-generaal en mijn directeur-generaal personenvervoer nog langer
voor een groot deel moet missen. Ook niet-ambtenaren zijn uitstekend in staat
om de raad van commissarissen van NS te vormen. Deze motie
ontraad ik sterk.Nr. 49 van de heer Poppe betreft de invoering
van een universele chipkaart voor het openbaar vervoer en met het verzoek
aan de regering om daarover binnen een half jaar te rapporteren. De heer Poppe geeft mij nog een half jaar de tijd. Ik heb geen behoefte
aan deze motie, omdat het proces veel sneller zal gaan. De aanvaarding van deze motie laat ik over aan het oordeel van de Kamer.Nr. 50 van de heer Van Walsem en Hofstra betreft
de uniforme grondslag voor de waardebepaling van de rechten en plichten in
de wet. Een uniforme waardebepaling van produktiemiddelen is niet mogelijk.
Hiervoor verschillen deze rechten en plichten te veel. Dit hebben mijn adviseurs
van verschillende disciplines (accountants, economen en juristen) mij benadrukt.Deze motie ontraad ik.Nr. 51 van de heer Eurlings betreft de introductie
van een systeem van benchmarking voor de beoordeling van de prestaties van
NS Reizigers.Een benchmark is een goede methode van beoordeling. Een Europese benchmark,
met daaraan toegevoegd Japan geeft een goed beeld.Deze motie neem ik derhalve over.Nr. 52 van de heren Eurlings en Dijsselbloem betreft het voordrachtsrecht van de reizigersorganisaties
van één lid van de raad van commissarissen van NS.De leden van een raad van commissarissen dienen het gehele bedrijfsbelang
in aanmerking te nemen en niet vanuit een deelbelang het beleid van het bestuur
te beoordelen. Deskundigheid ten aanzien van reizigersbelangen wordt meegenomen
in de profielschets van de nieuwe raad van commissarissen. Een voordrachtsrecht
voert te ver.Deze motie ontraad ik.Nr. 54 van de heren Eurlings en Dijsselbloem betreft de invoering van prestatiebeloning van het management
van NS-Reizigers.De vorm van beloning kan beperkend zijn ten aanzien van de selectie van
het management. Ik wil dat de raad van commissarissen over de ruimte beschikt
om het beste management te kunnen selecteren.Deze motie ontraad ik.Nr. 57 van de heren Stellingwerf en Van den Berg betreft haalbaar-heidsonderzoeken naar de
mogelijkheden om buiten gebruik gestelde spoorlijnen te heropenen.Dergelijke onderzoeken worden verricht en mijn departement verleent medewerking
aan deze onderzoeken. Het initiatief daartoe ligt echter bij de decentrale
overheden. Het gaat tenslotte om gedecentraliseerd vervoer. Het is niet juist
dat de regering nu weer het initiatief op dit punt neemt. Deze motie ontraad ik.Nr. 58 van de heer Stellingwerf betreft de
onwenselijkheid van de koppeling van de tarieven van de regionale vervoerders
aan de tarieven van de NS.Ik ondersteun de strekking van deze motie. Het is inderdaad niet juist
dat decentrale vervoerders 'gestraft' kunnen worden door de koppeling van
hun tarieven aan de tarieven van de NS. Echter, er is een groot voordeel gemoeid
met deze koppeling. Immers, de koppeling maakt de wederzijdse kaartacceptatie
en daarmee de kaartintegratie tussen de regionale vervoerders en de NS mogelijk.
Dat is de reden voor de decentrale overheden om de koppeling verplicht te
stellen en om de regionale vervoerders op dit punt te subsidiëren. De
ontkoppeling zou de mogelijkheden voor integratie teniet doen. Dit is in strijd
met de belangen van de reizigers. Deze motie ontraad ik. BIJLAGE 3 Gedane toezeggingen in tweede termijn
behandeling Spoorwegwet en Concessiewet1. Gekwalificeerd adviesrecht consumentenorganisaties
bij concessiesDe heer Van Walsem heeft tijdens de behandeling
van het wetsvoorstel Concessiewet personenvervoer per trein gevraagd of er
verschil is tussen het adviesrecht van de consumenten bij de concessieverlening –
volgens de heer Van Walsem enkelvoudig adviesrecht – en het adviesrecht
bij besluiten van concessiehouders. In dat laatste geval hebben de consumenten
een gekwalificeerd adviesrecht.Ik heb gezegd dat het gekwalificeerd adviesrecht ook geldt bij de concessieverlening,
maar wilde dit nog even uitgezocht zien.De overheden zijn op grond van de Algemene Wet Bestuursrecht en de algemene
beginselen van behoorlijk bestuur reeds verplicht hun besluiten te motiveren.
Deze besluiten kunnen door de bestuursrechter worden getoetst. Dit geldt derhalve
ook voor de besluiten van deze overheden met betrekking tot de concessieverlening.
Dit element is dan ook niet in de Concessiewet geregeld.In de Concessiewet is het gekwalificeerd adviesrecht met betrekking tot
bepaalde besluiten van de concessiehouders geïntroduceerd. Op grond hiervan
moeten ook de concessiehouders bij het niet of niet geheel volgen van het
advies van de consumentenorganisaties hun besluiten motiveren en staat voor
deze organisaties een gang naar de burgerlijke rechter open.2. Vergelijking Schiphol – Electriciteitssector
met SpoorsectorDe heer Hofstra vroeg de parallel te trekken
tussen de Spoorwegwet en Schiphol en de Electriciteitssector.Schiphol:1. Eigendom infrastructuur: geen verschil tussen spoor (grond en rails)
en Schiphol (terrein en landingsbanen), want in beide gevallen wordt de eigendom
daarvan weer rechtstreeks bij de Staat ondergebracht (wat Schiphol betreft
mits Kamer met aanhangig wetsvoorstel instemt).2. Status infrabeheerder: in beide gevallen geen overheidsinstantie: ook
Schiphol krijgt (houdt) volgens het aanhangige wetsvoorstel een private beheerder
(NVLS), algemeen recht op toegang (landingsrechten, vergelijkbaar met het
algemene recht op toegang zoals dat is vastgelegd in artikel 25 van het wetsvoorstel)
volgt voor EU-landen uit EU-verordening en voor niet-EU-landen uit bilaterale
verdragen, de landingsslots (vergelijkbaar met treinpaden en rijwegen) worden
toegekend door een stichting, die niet wordt beschouwd als zbo.Elektriciteit:1. Op het elektriciteitsnet concurreren anders dan bij spoor leveranciers
van stroom om de klandizie van hetzelfde huishouden/bedrijf. Het elektriciteitsnet
is in handen van regionale distributiebedrijven (NV's 100% in handen regionale
overheden). Er komt binnenkort een wetsvoorstel om het economisch eigendom
tot 49% te gaan privatiseren, juridisch eigendom blijft bij regionale overheid.2. Het publieke belang van universele dienstverlening, goede elektriciteit
voor iedereen bereikbaar, is bij wet geregeld. Toezicht op distributiebedrijven
door DTe (vergelijkbaar met de Vervoerkamer) op door die bedrijven te hanteren
tarieven en toegangsvoorwaarden en beschikbaar te stellen capaciteit. Het
grote verschil met spoor is dus een sterke concurrentie op het
net, zowel tussen producenten als tussen aanbieders. 3. Achterstand in onderhoud infrastructuur en investeringen
in milieu-eisenZowel de heer Dijsselbloem als de heren Eurlings en Hofstra hebben
mij gevraagd of er een achterstand is bij het onderhoud aan de spoorweginfrastructuur
en is gevraagd naar de milieukosten van 5 miljard.In mijn brief van 7 maart aan de voorzitter van de Tweede Kamer ben ik
daar nader op ingegaan. Uit de gehouden audits blijkt dat zowel het aan Railinfrabeheer
beschikbaar gestelde bedrag voor 2001 (€ 768 mln) als 2002 (€ 798
mln) realistisch is én toereikend voor het leveren van de afgesproken
prestatie.Voor de middellange en lange termijn (2003–2008) zijn echter bij
de huidige afspraken rond de gebruiksvergoeding en kwaliteitsverbetering (35–40%
minder storingen) bovenop de thans in de meerjarig beschikbare begrotingsbedragen
extra middelen benodigd. In totaal gaat het om een tekort op de begroting
voor beheer en instandhouding van € 588 mln in de vijfjarige periode
tot en met 2007. Voor dit bedrag zijn de volgende dekkingsrichtingen aangegeven:
het ten laste brengen van de (aanleg)investeringen in het Infrafonds, herschikking
binnen het Fonds Eenmalige Bijdrage NS (FENS), een grotere efficiency bij
Railinfrabeheer, toekenning van additionele middelen dan wel een combinatie
van deze mogelijke opties.Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat stringentere veiligheidsmaatregelen
en milieueisen (op het gebied van geluid e.d.) alsmede een eventuele mogelijke
wens naar een hoger kwaliteitsniveau van het spoor, het budgettaire beslag
mogelijk zullen doen toenemen. De milieukosten bedragen 5 miljard als alles
met infra wordt opgelost. Er zijn onderzoeken uitgevoerd naar kosten van milieu
om bij huidige wet- en regelgeving en bij het verwachte vervoer tot 2010 en
met huidige stand der techniek via infrastructuurmaatregelen tot oplossing
van de milieuproblematiek te komen.Dat gaat volgens deze onderzoeken gepaard
met hoge kosten.De milieuproblematiek willen we niet alleen via infrastructuurmaatregelen
oplossen. In gang is gezet het overleg met het ministerie van VROM over de
wet- en regelgeving, zowel wat betreft MIG, de circulaire industrielawaai,
de AmvB gevaarlijke stoffen als de routering van gevaarlijke stoffen. Daarnaast
is een innovatieprogramma ontwikkeld, wordt de effectiviteit en financiering
van bronmaatregelen bestudeerd in het kader van de «IBO-benutting»
en werken taakorganisaties aan de ontwikkeling van nieuwe instrumenten bij
het capaciteitsmanagement, de differentiatie bij de gebruiksvergoeding en
gebruiksregels voor het spoor.Daarnaast worden maatregelen genomen ter vermindering van de geluidsbelasting
in nieuwbouwprojecten en bij de prioritaire emplacementen. De gecombineerde
inzet van middelen en instrumenten zal moeten leiden tot vermindering van
de milieuproblematiek. XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27216-39.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl