Vervreemding aandelen Schiphol; Brief ministers met nadere informatie over o.a. reeds geprivatiseerde luchthavens in het buitenland
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25435, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

28-05-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

25435 nr. 6

21-05-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInternationale situatieschetsVerenigd KoninkrijkOostenrijkDenemarkenZwitserlandItaliëNieuw ZeelandWaarborg «de continuïteit van de luchthaven
als mainport» via «Exploitatievergunning, het geven van aanwijzingen
aan de exploitant en erfpacht»* De positie van Schiphol als mainport; een samenspel
van meerdere actoren* De positie van mainport rechtvaardigt introductie van
nieuwe publiekrechtelijke regelgeving* De constructie «exploitatievergunning, aanwijzing
en erfpacht»; méér dan ultimum remedium* Waarom een vergunning tegen onbepaalde looptijd en geen
concessie met bepaalde looptijd?Beschermingsmogelijkheden tegen een ongewenste overnameOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25435Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 44 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 435Vervreemding aandelen Schipholnr. 6BRIEF VAN DE MINISTERS VAN VERKEER EN WATERSTAAT EN VAN FINANCIËNAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 21 mei 2001Tijdens het algemeen overleg op 21 maart 2001 is door de Vaste Commissies
voor Verkeer en Waterstaat en Financiën op een aantal punten om aanvullende
informatie gevraagd. In deze notitie vindt u nadere informatie over reeds
geprivatiseerde luchthavens in het buitenland, de waarborging van de continuïteit
van de luchthaven als mainport en beschermingsmogelijkheden tegen een ongewenste
(vijandige) overname. Over de uitwerking van de economische regulering van
Schiphol, gebaseerd op het NMa-rapport dat u onlangs ontving, zult u nog separaat
worden geïnformeerd.Internationale situatieschetsIn de afgelopen jaren zijn verschillende landen ons voorgegaan bij het
afstoten van overheidsbelangen, al of niet gedeeltelijk, in hun luchthavens.
Voorts bestaat in een groot aantal landen het concrete voornemen tot het afstoten
van overheidsbelangen in een of meer luchthavens. Hierbij kan onderscheid
gemaakt worden in een beursgang en onderhandse plaatsing («trade sale»)
bij een (of meer) strategische partner(s). Juist bij de privatisering van
grotere luchthavens in Europa maar ook elders in de wereld is door de overheden
gekozen voor een beursgang, waarbij (een deel van) de aandelen naar de beurs
worden gebracht. Ook bij de geplande privatisering van luchthavens als Frankfurt
is voor deze constructie gekozen. De belangrijkste privatiseringen worden
hieronder beschreven.Verenigd KoninkrijkIn 1987 is British Airports Authority (BAA) geprivatiseerd. Sindsdien
is BAA als beursgenoteerde vennootschap voor 100% in private handen. BAA is
exploitant van de drie Londense luchthavens Heathrow, Gatwick en Stansted
en de luchthavens van Southampton, Glasgow, Edinburgh en Aberdeen.
BAA heeft de volledige eigendom van de luchthavens, inclusief de grond.Geen enkele aandeelhouder van BAA kan meer dan 15% van de stemrechten
bezitten.De Secretary of State for the Environment, Transport
and the Regions heeft een speciaal aandeel («Special share»)
in BAA. De houder van het «Special share» heeft geen stemrecht
in aandeelhoudersvergaderingen. Zijn toestemming is wel nodig voor aanpassing
van bepaalde artikelen in de statuten van de onderneming en opheffing of verkoop
van een «aangewezen luchthaven». Een dergelijke aanwijzing geldt
voor Heathrow, Gatwick en Stansted.De Europese Commissie heeft in oktober vorig jaar laten weten dit speciaal
aandeel (een zgn. «golden share») te zullen aanvechten bij de
Europese Rechtbank, omdat deze constructie niet gerechtvaardigd wordt uit
hoofde van de openbare veiligheid, openbare orde of volksgezondheid, dan wel
essentiële veiligheidsbelangen in relatie tot defensie, of uit hoofde
van publieke gezagsuitoefening. Alleen op die gronden valt namelijk het beperken
van kapitaalbewegingen door de lidstaten te rechtvaardigen.OostenrijkDe luchthaven van Wenen is gedeeltelijk geprivatiseerd. In twee fasen
(1992 en 1995) is de overheidsdeelneming tot 52% teruggebracht, waarbij de
Staat, de provincie Neder-Oostenrijk en de stad Wenen ieder 17,4% van de aandelen
in handen hadden. In het afgelopen half jaar heeft Flughafen Wien AG een deel
van de aandelen teruggekocht en heeft de Staat al haar aandelen verkocht.
Het overheidsaandeel is nu teruggebracht tot 40% (Neder-Oostenrijk en Wenen
beide 20%). De eigendom van de luchthaven, inclusief de grond, is in handen
van de exploitant.DenemarkenCopenhagen Airports, exploitant van de Kopenhagense luchthavens Kastrup
en Roskilde, is gedeeltelijk geprivatiseerd. In 1994 werd 25% van de aandelen,
die tot dat moment volledig in handen waren van de Staat, naar de beurs gebracht.
In 1996 en 2000 verkocht de Staat nog eens 24% en 17% van de aandelen, waardoor
de overheidsdeelneming tot 34% is teruggebracht. Eén enkele rechtspersoon
kan maximaal 10% van het uitgegeven aandelenkapitaal in bezit hebben. De eigendom
van de luchthaven, inclusief de grond, is in handen van de exploitant.ZwitserlandIn 2000 is de luchthaven van Zürich gedeeltelijk geprivatiseerd.
Aan deze transactie ging de fusie vooraf van Zurich Airport Authority (Flughafendirektion
Zürich, FDZ) en Zurich Airport Real Estate Company (Flughafen-Immobilien-Gesellschaft,
FIG), die gezamenlijk de luchthaven exploiteerden. Dit gebeurde omdat de eerder
aangebrachte splitsing tussen commercieel management en beheer van de infrastructuur
niet werkbaar bleek. FDZ en FIG zijn samengevoegd tot Flughafen Zürich
AG, dat in april 2000 aan de Zwitserse beurs genoteerd werd. Het Kanton Zürich
bezat 78% van de aandelen en de stad Zürich 5%. De overige 17% kwamen
in private handen.Het Kanton Zürich heeft op dit moment nog een concessie voor de exploitatie
van Zurich Airport (ZRH). Deze werd in 1951 verleend voor een periode van
50 jaar en loopt op 31 mei 2001 af. Op grond van de Zwitserse luchthavenwet
moet het Kanton een meerderheidsbelang in ZRH aanhouden totdat de concessie
overgaat naar ZRH. Naar verwachting zal dit op 1 juni 2001 gebeuren.
Na de overdracht van de concessie aan ZRH kan het Kanton zijn belang terugbrengen
tot minimaal een derde van het aandelenkapitaal. Bepaalde besluiten van de
aandeelhoudersvergadering vereisen een tweederde meerderheid. Het kanton houdt
zo een blokkerende stem.In lijn met deze restricties bracht het Kanton in november 2000 zijn belang
terug tot 50% (plus één aandeel). In het prospectus is vermeld
dat het Kanton in de tweede helft van 2001 zijn belang verder kan terugbrengen.ItaliëIn 1997 is de overheidsdeelneming in Aeroporti di Roma (AdR) via een beursgang
tot 55% teruggebracht. De Staat bleef eigenaar van de grond en de activa.
AdR heeft een concessie voor de exploitatie en ontwikkeling van de twee luchthavens
van Rome, Fiumicino en Ciampino. De concessie loopt nog door tot 2044, met
een optie tot verlenging.In het afgelopen jaar is het resterende staatsaandeel van 51,2% in AdR
overgenomen door het Leonardo consortium. Leonardo heeft vervolgens ook een
bod gedaan op de overige 48,8% van de aandelen. De Italiaanse wet verplicht
dit aan ieder die meer dan 30% van een beursgenoteerde onderneming verwerft.
Leonardo heeft nu 95,6% van de aandelen. De onderneming is inmiddels teruggetrokken
van de beurs. Leonardo heeft onlangs aangekondigd 40 à 42% van de aandelen
te willen verkopen. Pantares (het samenwerkingsverband tussen Schiphol Group
en Fraport, de exploitant van de luchthaven Frankfurt) is in gesprek om dit
pakket geheel of gedeeltelijk te kopen.Nieuw ZeelandIn 1998 bracht de Staat haar 51,6% van de aandelen in Auckland International
Airport, de belangrijkste luchthaven van Nieuw Zeeland, naar de beurs. De
lagere overheden Auckland City Council en Manukau City Council bezitten nu
samen 35,4% van de aandelen. De overige aandelen zijn in private handen. Buitenlandse
investeerders kunnen maximaal 25% van de aandelen verwerven. De eigendom van
de luchthaven, inclusief de grond, is in handen van de exploitant.In alle hiervoor genoemde gevallen was sprake van een beursgang. Ook TBI,
eigenaar en exploitant van een zevental regionale luchthavens wereldwijd,
en Aeoporto di Firenze zijn beursgenoteerd.Bij de privatisering van kleinere, regionaal opererende, luchthavens wordt
door buitenlandse overheden veelal gekozen voor een zogenoemde «trade
sale». Dat wil zeggen dat er door de overheid één strategische
private partner voor de luchthaven wordt aangetrokken, die een pakket aandelen
van de overheid overneemt. Deze strategische partner (veelal zit er in het
consortium een ervaren «airport operator») kan aan het huidige
management een toegevoegde waarde (kennis en expertise) leveren, waardoor
er een substantiële betere kwaliteit of een betere efficiency zal worden
bereikt. Deze winst aan kennis en expertise is vooral te realiseren bij kleinere
luchthavens. In de praktijk zien we dan ook dat deze constructie is gekozen
bij de privatisering van kleinere en/of regionaal opererende luchthavenexploitanten.In Australië zijn inmiddels op Sydney na alle luchthavens verkocht
aan consortia met o.a. Schiphol (Brisbane), BAA (Melbourne), Manchester (Adelaide)
en Airport Group International (Hobart, Perth). Sydney Airport wordt als laatste
grote Australische luchthaven dit najaar op de markt gebracht.
Hierbij zullen dezelfde restricties gehanteerd worden als bij de eerdere verkopen
van Australische luchthavens. Dit betekent dat het merendeel van de aandelen
in Australische handen blijft, dat luchtvaartmaatschappijen niet meer dan
5% van de aandelen kunnen verwerven en dat voorkomen zal worden dat investeerders
met een belang van 15% of meer in Brisbane, Perth of Melbourne meer dan 15%
van Sydney Airport verwerven.Aeroporti di Roma verwierf in 1998 een aandelenbelang van 20% in Airports
Company South Africa, het bedrijf dat de luchthavens in Zuid-Afrika exploiteert.In Italië was de luchthaven van Napels de eerste die geprivatiseerd
werd. In 1997 verwierf BAA 65% van de aandelen.Ook in Duitsland zijn verschillende luchthavens voor een deel in private
handen overgegaan. Zo beschikt een combinatie van Hochtief AirPort en Aer
Rianta over 50% van de aandelen van de luchthaven Düsseldorf. Dezelfde
combinatie bezit sinds vorig jaar ook 36% van de aandelen van de luchthaven
Hamburg. De exploitant van de luchthaven van Frankfurt, Fraport, gaat naar
verwachting in juni naar de beurs, met name om additioneel kapitaal aan te
trekken. Na de 1e tranche zal waarschijnlijk ca. 30% van de aandelen in particuliere
handen zijn.Naast de beursgang van Frankfurt wordt in de (nabije) toekomst ook privatisering
van de luchthavens van Milaan, Brussel, ANA (Portugese luchthavens), AENA
(Spaanse luchthavens) en Aer Rianta (Ierse luchthavens) verwacht.Waarborg «de continuïteit van de luchthaven
als mainport» via «Exploitatievergunning, het geven van aanwijzingen
aan de exploitant en erfpacht»Uit het bovenstaande blijkt, dat de publieke waarborgen die buitenlandse
overheden bij een beursgang van de nationale luchthaven introduceren over
het algemeen in de sfeer van corporate governance (beschermingsconstructies)
liggen en minder in de introductie van publiekrechtelijke regelingen. Er zijn
evenwel ook verschillende overheden die überhaupt geen extra waarborgen
hebben ingesteld. Zoals verder in deze brief staat beschreven, zijn door nieuwe
Europese regelgeving de mogelijkheden om via beschermingsconstructies publieke
belangen te waarborgen beperkt en bovendien is dit een indirect en daarmee –
in de ogen van het kabinet – een minder effectief middel.Het kabinet vindt de continuïteit van de luchthaven als mainport
een publiek belang en acht het daarom wenselijk om via publiekrechtelijke
regelgeving de mogelijkheid te hebben om op directe wijze te kunnen interveniëren
als dat nodig is. Het kabinet acht dit belang het beste gewaarborgd via de
mogelijkheid tot het intrekken van de exploitatievergunning in geval er sprake
is van ernstige verwaarlozing of wanbeheer waardoor de continuïteit van
de luchthaven in gevaar wordt gebracht, aangevuld met de mogelijkheid tot
het geven van een «aanwijzing» bij een ernstig vermoeden dat er
sprake is van een intrekkingsgrond. Deze constructie wordt effectief gemaakt
doordat de Staat de grond van NVLS in eigendom verwerft en in erfpacht aan
NVLS uitgeeft. Hiermee heeft de Staat ook in privaatrechtelijke zin de mogelijkheid
om, in geval de exploitatievergunning wordt ingetrokken, een nieuwe exploitant
de exploitatie op de locatie Schiphol te laten uitvoeren. De wens om deze interventiemogelijkheid te introduceren vloeit voort uit
het belang van mainport Schiphol voor de Nederlandse economie en samenleving.
In de hiernavolgende paragrafen wordt ingegaan op de mainportpositie van Schiphol,
de «constructie van exploitatievergunning, aanwijzing en erfpacht»,
en de redenen waarom voor deze constructie is gekozen en niet voor een concessie
voor bepaalde tijd.* De positie van Schiphol als mainport; een samenspel
van meerdere actorenZoals in de Kabinetsbrief over privatisering staat beschreven is een mainport
een luchthaven met een goed ontwikkeld net van continentale en intercontinentale
luchtlijnen, die optimaal op elkaar aansluiten. Op dit moment is Schiphol
de vierde luchthaven van Europa. Als gevolg van deze rol van knooppunt in
internationale vervoersstromen heeft mainport Schiphol een belangrijke economische
spin-off voor de regio en voor de gehele Nederlandse economie.Het succes van de mainport Schiphol is een resultaat van een samenspel
van verschillende partijen, te weten de luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen
(waarbij met name de positie van KLM van groot belang is), LVNL, de slotcoördinator,
de overheid en het bedrijfsleven. De werking van een succesvolle mainport
is dan ook niet uitsluitend afhankelijk van het beleid van de luchthavenexploitant.
Iedere actor heeft zijn eigen rol en eigen verantwoordelijkheid om een bijdrage
te leveren aan de instandhouding van de mainport. In het verleden liepen de
belangen van de overheid, NVLS en KLM in het algemeen parallel. In veel gevallen
zal dit zo blijven, ook al zullen de belangen vaker kunnen uiteenlopen. Dit
vloeit met name voort uit de internationale ontwikkelingen, die voor nieuwe
(markt)omstandigheden zorgen die leiden tot een onafhankelijker opereren van
elkaar.Met name de (mondiale) ontwikkelingen in de luchtvaartsector kunnen in
de toekomst van invloed zijn op de positie van Schiphol als mainport. Een
basiskenmerk van een mainport is, dat er sprake is van een goed lijnennetwerk.
Voor dit goede netwerk draagt in eerste instantie niet de luchthavenexploitant
zorg, maar de overheid – via de bilaterale luchtvaartonderhandelingen –
en de luchtvaartmaatschappijen die op deze lijnen daadwerkelijk opereren.
In de vrije Europese markt spelen de bilaterale luchtvaartverdragen overigens
geen rol meer. Voor de positie van Schiphol als mainport is derhalve de home
carrier KLM met haar partners essentieel.Ontwikkelingen in de luchtvaart kunnen van invloed zijn op deze positie.
Daarbij wordt gedoeld op de liberalisering van de luchtvaart en de steeds
intensere vormen van grensoverschrijdende samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen
zoals allianties en fusies. De natuurlijke verbondenheid tussen overheid en
nationale luchtvaartmaatschappijen wordt daardoor minder hecht. Zo zal ook
de relatie tussen Nederland, de luchtvaartalliantie van de KLM en haar partners,
en de Schiphol Group anders worden dan in de afgelopen jaren. De discussies
over de samenwerking tussen KLM met British Airways, respectievelijk Alitalia,
en de keuze voor de hub-luchthavens is daar een voorbeeld van. Om nog enkele
voorbeelden te noemen: Northwest Airlines koos voor Schiphol als Europese
hub, omdat de alliantiepartner KLM Schiphol als hub heeft. Daarentegen koos
South African Airways door de toetreding bij de Star-alliantie met o.a. Lufthansa
voor Frankfurt als Europese hub en verdween daarmee – voorlopig –
van Schiphol. De voortgang van de grensoverschrijdende allianties en fusies
tussen luchtvaartmaatschappijen zal van invloed zijn op de positie die luchthavens
hebben in het wereldwijde lijndienstennetwerk. Luchthavens hebben
hierop – los van het leveren van kwalitatieve goede dienstverlening
tegen een redelijke prijs – slechts in beperkte mate invloed.Daar de KLM – als belangrijkste klant van NVLS – ook een actieve
rol speelt bij de alliantie – en fusiebesprekingen, zouden deze ontwikkelingen
ook van invloed kunnen zijn op de positie van Schiphol. Welke invloed dat
zal hebben, is op voorhand niet aan te geven. KLM heeft jarenlang de mainportfunctie
van Schiphol gestimuleerd door een gestage uitbreiding van het bestemmingenpakket.
Er zijn nu echter nieuwe concurrentieverhoudingen, waarbij de resultaten van
de individuele lijndiensten zwaarder worden meegewogen en derhalve sanering
in het lijnennet wordt doorgevoerd, wat nadelig is voor de mainportontwikkeling.
Zo is Schiphol door het bezuinigingsprogramma van de KLM-groep dit jaar acht
rechtstreekse intercontinentale bestemmingen (waaronder Sydney, Oakland, Buenos
Aires en Lome) kwijtgeraakt. Op de lange duur zal KLM echter door een krachtiger
concurrentievermogen juist kunnen bijdragen aan een verdere ontwikkeling van
de mainport. Met andere woorden, er zijn belangrijke factoren en actoren buiten
de invloedssfeer van NVLS die van invloed zijn op de mainportstatus van NVLS.Daarnaast heeft de toedeling van de luchthavencapaciteit (door de onafhankelijke
slotcoördinator) en de capaciteit in de lucht (door de LVNL) invloed
op het functioneren van de luchthaven en daarmee mogelijk consequenties voor
de mainportpositie van Schiphol.Ook de overheid speelt een belangrijke rol. Allereerst via het creëren
van randvoorwaarden waarbinnen de luchthaven en luchtvaartmaatschappijen hun
activiteiten kunnen optimaliseren. Het gaat daarbij om het vaststellen van
de fysieke en milieuruimte, het zorgdragen voor de markttoegang van Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen en een goede luchten landzijdige ontsluiting. Het
kabinet is van oordeel dat daarnaast voor de overheid een rol is weggelegd
om via publiekrechtelijke regelgeving waarborgen te bieden om de continuïteit
van de luchthaven als mainport zelf te garanderen.* De positie van mainport rechtvaardigt introductie van
nieuwe publiekrechtelijke regelgevingNiettegenstaande het bovenstaande heeft de exploitant uiteraard invloed
op de kwaliteit van een hoogwaardige luchthaven en daarmee op de mainportstatus.
Via het leveren van een goed en rendabel pakket van diensten aan de luchtvaartmaatschappijen,
passagiers en verladers heeft de exploitant invloed op de aantrekkingskracht
van de luchthaven. Bij het ontwerpen van de publiekrechtelijke constructie
van exploitatievergunning tezamen met de aanwijzing en erfpacht heeft het
kabinet rekening gehouden met de verantwoordelijkheden van de luchthavenexploitant,
waarop deze kan worden afgerekend. Indien de handelwijze van de luchthavenexploitant
ertoe leidt dat de continuïteit van de luchthaven als mainport in gevaar
wordt gebracht, dan wenst het kabinet de mogelijkheid te hebben om in te grijpen.Benadrukt moet worden, dat het hier gaat om nieuwe mogelijkheden van de
overheid. In het geval dat op dit moment de handelwijze van de luchthavenexploitant
in strijd is met het publieke belang van de continuïteit van de luchthaven
is minder duidelijk wat de overheid kan doen. In het uiterste geval kan de
Staat nu de aanwijzing op een andere naam stellen. Het aandeelhouderschap
in NVLS biedt de Staat geen aanknopingspunt om het beleid van de onderneming
in een door de Staat gewenste richting te sturen, tegen de belangen van de
onderneming in, en om op deze wijze het belang van de continuïteit
van de luchthaven als mainport te behartigen als de exploitant andere belangen
wil nastreven.Het kabinet meent, dat met de privatisering additionele publieke regelgeving
gerechtvaardigd is om de positie van Schiphol te waarborgen. Mochten in de
toekomst bedrijfseconomische belangen NVLS ertoe brengen een beleid te voeren,
dat strijdig is met het macro-economische belang van de continuïteit
van de luchthaven als mainport, dan maakt deze publiekrechtelijke regelgeving
het mogelijk om direct op te treden. Bijvoorbeeld in het geval dat de bedrijfsvoering
van de niet-luchtvaartgebonden activiteiten zoals winkels of internationale
expansie dermate veel financiële inspanningen van het bedrijf vergt,
dat dit ten koste gaat van de gewenste kwaliteit aan de luchtzijde, waardoor
de continuïteit van de luchthaven als mainport uiteindelijk in gevaar
wordt gebracht.Aan de andere kant wenst het kabinet echter deze regelgeving te laten
conveniëren met de systematiek uit de nota «Toekomst van de nationale
luchthaven», waarbij een heldere verantwoordelijkheidsverdeling tussen
overheid en luchtvaartsector wordt voorgestaan. Ook met de voorgestelde publieke
regelgeving wenst het kabinet nadrukkelijk buiten de bedrijfsvoering van de
luchthavenexploitant te blijven. Uitsluitend wanneer er sprake is van een
situatie waarbij de continuïteit van de luchthaven in gevaar loopt, wenst
het kabinet in de gelegenheid te zijn om op te treden.* De constructie «exploitatievergunning, aanwijzing
en erfpacht»; méér dan ultimum remediumZoals beschreven in de kabinetsbrief aan de Kamer verkrijgt de NVLS een
exploitatievergunning voor onbepaalde tijd om te luchthaven te exploiteren.
Zonder deze vergunning is het voor een exploitant niet mogelijk om de luchthaven
te exploiteren.Met deze vergunning is de exploitant verplicht tot exploitatie van de
luchthaven en dient daartoe voorzieningen te treffen die nodig zijn voor een
goede afwikkeling van het vliegverkeer en het daarmee samenhangende personen-
en goederenvervoer op de luchthaven.De onbepaalde tijd geldt voor zolang de overheid geen redenen ziet om
de vergunning van de huidige exploitant in te trekken en deze aan een andere
exploitant te verstrekken.Tijdens het AO van 21 maart zijn vragen gesteld met betrekking tot het
realiteitsgehalte van de mogelijkheid om de vergunning in te trekken. In het
verlengde hiervan ligt het vraagstuk in hoeverre het ultimum remedium karakter
van de intrekking van de exploitatievergunning wel voldoende waarborg biedt
voor het mainportbelang. Het is inderdaad evident dat intrekking van de vergunning
ingrijpende gevolgen zou hebben en dat de overheid hier slechts als uiterste
middel van gebruik zal maken (ultimum remedium).Echter, de exploitatievergunning is niet de enige mogelijkheid om te interveniëren
indien dat nodig is. Voordat de daadwerkelijke intrekking van de vergunning
aan de orde komt, heeft de Minister van VenW extra bevoegdheden om in te grijpen.
Door middel van periodieke toetsing van de activiteiten van de exploitant
en aan de hand van diverse indicatoren zal toezicht worden gehouden op de
activiteiten van de luchthavenexploitant. Indien wordt geconstateerd dat er
sprake is van een dusdanig beheer, dat een ernstig vermoeden rijst dat intrekking
tot de mogelijkheden behoort, kunnen reeds maatregelen worden genomen. Grove verwaarlozing of wanbeheer van de luchthaven door de exploitant
ontstaat niet van de ene dag op de andere, maar zal zich geleidelijk aan manifesteren.
Dit wanbeheer kan zich op verschillende wijzen openbaren. Als voorbeeld hiervan
zijn in de antwoorden op de Kamervragen (van12 februari 2001) diverse indicaties
genoemd, die mogelijkerwijs op wanbeheer kunnen duiden, zoals:• luchtvaartmaatschappijen verplaatsen zich naar andere luchthavens
om redenen die de exploitant zijn te verwijten;• er wordt door de luchthavenexploitant te weinig geïnvesteerd
om de luchthavenvoorzieningen op peil te houden (zodat de continuïteit
in gevaar komt);• internationale rangordes laten zien dat de exploitant een steeds
lagere plaats in de rangorde krijgt.Ook andere indicaties zijn echter mogelijk.De Inspectie Verkeer en Waterstaat zal toezicht houden op de continuïteit
van de luchthaven en daartoe de bovenbeschreven indicaties van ontwikkelingen
hierin in de gaten houden en de Minister hierover rapporteren. Om de ontwikkelingen
nauwlettend te kunnen volgen, wordt de luchthavenexploitant gevraagd om elke
drie jaar aan de Minister van Verkeer en Waterstaat verslag uit te brengen
over de wijze waarop de exploitatie van de luchthaven is vormgegeven. Uiteraard
kan de Minister ook eerder een verslag vragen indien deze dat nodig acht.Indien de Minister, bijvoorbeeld op basis van de indicaties, het ernstige
vermoeden heeft dat door wanbeheer de continuïteit van de luchthaven
in gevaar wordt gebracht, kan deze aan de exploitant een aanwijzing geven
om maatregelen te nemen ter voorkoming van dit wanbeheer. Alvorens tot deze
aanwijzing over te gaan stelt de Minister de exploitant in de gelegenheid
om binnen een te stellen termijn zelf voorzieningen te treffen ter voorkoming
van wanbeheer.Mocht er sprake zijn van een plotselinge en flagrante strijd met de exploitatieplicht,
dan kan de Minister van VenW, na kabinetsberaad, direct tot intrekking overgaan.De constructie van de exploitatievergunning en aanwijzing samen met de
erfpacht is een voldoende waarborg voor het op een heldere en transparante
wijze behartigen van het publiek belang. Anders dan in sommige gevallen in
het buitenland kiest Nederland daarmee ook duidelijk voor het waarborgen van
publieke belangen via publiekrechtelijke weg en niet middels het (minder transparante)
instrument van het aandeelhouderschap.De luchthavenexploitatievergunning behoeft een wettelijke grondslag. Tot
aan de inwerkingtreding daarvan geldt een overgangsregime waarin de mogelijkheid
om in het publieke belang bij continuïteit van de luchthaven tegen taakverwaarlozing
van NVLS op te treden is vastgelegd in de erfpachtsvoorwaarden voor de NVLS.
Tot aan de inwerkingtreding van de wijzigingen van de Wet luchtvaart geldt
voor Schiphol ook nog de aanwijzing als luchthaven, die op grond van de huidige
Luchtvaartwet kan worden ingetrokken als het gebruik van de luchthaven dermate
achterblijft bij de gedachteontwikkeling dat de aanwijzing niet langer als
gerechtvaardigd kan worden geacht of indien de bij de aanwijzing gestelde
bepalingen of voorschriften niet langer worden nageleefd.* Waarom een vergunning tegen onbepaalde looptijd en geen
concessie met bepaalde looptijd?Het lijkt goed om nog eens de inhoudelijke redenen uiteen te zetten waarom het kabinet voor een exploitatievergunning met een onbepaalde
looptijd kiest en niet voor een concessie met een beperkte looptijd.Allereerst moet worden opgemerkt, dat in de praktijk de verschillen tussen
een concessie en een vergunning niet groot zijn. Bij een concessie wordt voor
een bepaalde periode een «gebruiksrecht» of een exploitatierecht
verleend, waaraan tevens verplichtingen worden verbonden, vaak ten behoeve
van afnemers of gebruikers. Bij verlening van de vergunning kunnen echter
ook voorschriften worden gesteld aan de vergunninghouder, terwijl een vergunning
ook voor een bepaalde tijd kan worden verleend.De essentie van de discussie gaat eerder over het al dan niet beperken
van de looptijd en welke doelen daarmee kunnen worden nagestreefd.Voorafgaand aan deze analyse moet «de status quo» in ogenschouw
worden genomen, en dat is dat NVLS op dit moment «de facto» een
vergunning voor onbepaalde tijd heeft. De introductie van een concessie of
een vergunning voor beperkte tijd zou een belangrijke wijziging van de huidige
situatie zijn. Internationaal gezien zou een beperking van de looptijd op
het moment van privatisering via een beursgang overigens een «novum»
zijn. Geen van de overheden die een grote nationale luchthaven (zoals BAA,
Kopenhagen, en Wenen) naar de beurs hebben gebracht of binnenkort brengen
(Frankfurt) heeft daarbij voor beperking van de looptijd gekozen. Waar een
concessie met een beperkte (lange) looptijd aan de orde is (Zürich en
Rome) gaat het om reeds lang lopende concessies die bij de beursgang werden
gecontinueerd.Beperking van de looptijd van de vergunning brengt nog een aantal andere
problemen met zich. Luchthavens hebben – als infrastructurele faciliteiten –
door de omvang op investeringen een zeer lange terugverdientijd (± 30
jaar) op hun investeringen. Een korte(re) looptijd van de vergunning kan hierdoor
leiden tot onderinvestering of tot het opdrijven van de luchthaventarieven
om zo de terugverdientijd van investeringen te bekorten. Beide situaties zijn
vanwege de mainportfunctie respectievelijk de internationale concurrentiepositie
onwenselijk. Bovendien maakt dit investering van beleggers in het aandeel
Schiphol minder aantrekkelijk. Het gevolg is van meet af aan een lagere waarde
van het aandeel.De bestaande concessies van luchthavens in het buitenland lopen daarom
meer dan 30 jaar of zijn eeuwigdurend. Bij bepaling van de looptijd ontstaat
derhalve een bijna onoplosbare spanning tussen enerzijds de doelstelling om
een marktprikkel te introduceren (via korte looptijd) en anderzijds de doelstelling
van een goede terugverdientijd voor de luchthavenexploitant (via lange looptijd)
van haar investeringen te realiseren.Een beperking van de looptijd zal bovendien als consequentie kunnen hebben,
dat aan het einde van de concessieperiode de exploitant de investeringen zal
minimaliseren, met mogelijk afbreukrisico voor de kwaliteit en continuïteit
van de luchthaven als mainport.Voorts spelen nog praktische argumenten een rol, zoals de (kostbare) aanbestedingsprocedure
waarbij de Staat moet gaan formuleren wat zij van de exploitant verwacht voor
de duur van de looptijd van de concessieperiode. Daarmee zal de Staat zich
moeten mengen in de bedrijfsvoering van de exploitant, wat conflicterend is
met het ontvlechtingsprincipe van «Schiphol als bedrijf». Daarnaast zal de Staat exact moeten specificeren welke activa de exploitant
in welke hoedanigheid aan het eind van de periode dient op te leveren. Bij
een lange termijn concessie is echter het probleem dat niemand weet hoe een
luchthaven er over bijvoorbeeld 50 jaar uitziet.Daarnaast zal een beperking van de looptijd van de vergunning een significant
lagere opbrengst bij de beursgang tot gevolg hebben.Resumerend kleven er verschillende niet onaanzienlijke bezwaren aan beperking
van de looptijd, terwijl er nauwelijks voordelen tegenover staan. Bovendien
kan bij een exploitatievergunning voor onbepaalde tijd op ieder momentnamelijk bij wanbeheer waardoor de continuïteit
van de luchthaven in gevaar komt -de vergunning worden ingetrokken. Het doel
om via beperking van de looptijd een marktprikkel te introduceren is hier
niet te realiseren, daar de investeringen van luchthavens langlopend van aard
zijn en de looptijd van een vergunning daarom juist langlopend zou moeten
zijn.Beperking van de looptijd heeft naar de mening van het kabinet derhalve
geen toegevoegde waarde boven een vergunning voor onbepaalde tijd. Integendeel,
de publieke belangen zijn juist beter gediend met een vergunning voor onbepaalde
tijd.Beschermingsmogelijkheden tegen een ongewenste overnameIn het algemeen overleg op 21 maart 2001 kwamen in het kader van de beschermingsmogelijkheden
voor een geprivatiseerde NVLS met name drie mogelijke voor NVLS «bedreigende»
situaties aan de orde:(i) participatie/overname door een strategisch belanghebbende (bijvoorbeeld
luchtvaartmaatschappijen),(ii) participatie/overname door een buitenlandse luchthaven, en(iii) een vijandige overname.Met betrekking hiertoe is onder meer de vraag gesteld in hoeverre een
prioriteitsaandeel voor de Staat wenselijk en mogelijk is. Zoals reeds aangegeven
in onze eerdere brief d.d. 12 februari 2001 (schriftelijke beantwoording
kamervragen) valt bij privatisering door een beursgang niet uit te sluiten
dat NVLS in de toekomst door een andere onderneming – deels of geheel –
wordt overgenomen. Waar NVLS de samenwerking met andere partijen door middel
van een overname vorm kan geven, valt in het licht van een level playing field natuurlijk niet uit te sluiten dat dit andersom
ook kan geschieden. Tenslotte zijn de aandelen van NVLS vanaf het moment van
de beursgang vrij verhandelbaar en staat het partijen vrij om daarop een bod
uit te brengen. Dit is in lijn met de gedachte van het vrije kapitaalverkeer
binnen de EU.Verder is het van belang te beseffen dat een overname door een strategische
of buitenlandse partij niet betekent dat de publieke belangen, zoals de mainportfunctie,
in het gedrang komen. De randvoorwaarden (waaronder wet- en regelgeving op
het gebied van de economische regulering, veiligheid en het milieu, alsmede
het systeem van de exploitatievergunning met daaraan gekoppeld de erfpachtregeling)
waaronder de privatisering plaatsvindt, blijven in voorkomend geval immers
dezelfde. Het mededingingsrecht biedt daarbij een effectief en adequaat instrumentarium
om het ontstaan van machtsposities en mogelijk misbruik van marktmacht tegen
te gaan. Dit is ook de reden dat niet voorshands is gekozen voor een beperking
van aandeelhouderschap van strategisch belanghebbenden zoals luchtvaartmaatschappijen.
Los daarvan kan met betrekking tot een mogelijk bestaande vrees dat een concurrent
(b.v. Frankfurt) NVLS overneemt om de luchthaven Schiphol vervolgens te sluiten,
worden opgemerkt dat het erg onwaarschijnlijk voorkomt dat een bedrijf wordt gekocht met de enkele bedoeling om het op te heffen. Tot slot past
de kanttekening dat de Staat – en mogelijk ook medeaandeelhouder gemeente
Amsterdam – voorlopig een aanzienlijk pakket van het aandelenkapitaal
in NVLS zullen behouden.Het kabinet heeft echter wel gemeend dat het wenselijk is om NVLS een
zekere bescherming tegen een mogelijke toekomstige «vijandige»
overname toe te staan. In dat kader zal NVLS tot op zekere hoogte in de gelegenheid
zijn om beschermingspreferente aandelen uit te geven aan een daartoe op te
richten stichting. De ondernemingsleiding (het bestuur) en de RvC van NVLS
moeten naar de mening van het kabinet in staat worden gesteld om zich te beraden
op een mogelijk bod en om eventueel in overleg te kunnen treden met de bieder.
Door de beschermingspreferente aandelen wordt de onderhandelingspositie van
de zittende ondernemingsleiding versterkt; enerzijds kan zij daardoor de overnameprijs
ten behoeve van de huidige aandeelhouders verhogen, anderzijds kan ze ook
in een overnamesituatie – voorzover de wet- en regelgeving dit toelaat –
het belang van de vennootschap in haar oordeel betrekken. Een dergelijke beschermingsconstructie
mag echter niet zodanig zijn dat geen enkele verantwoording meer behoeft te
worden afgelegd door de ondernemingsleiding aan de aandeelhouder(s).In het algemeen overleg is verder specifiek gesproken over de mogelijkheid
van het creëren van een zogenoemd «golden share» of prioriteitsaandeel,
waaraan voor de Staat bijzondere zeggenschapsrechten zijn verbonden. Naar
de mening van het kabinet bestaan echter goede redenen om in dit geval niet
een dergelijk prioriteitsaandeel voor de Staat te creëren:1) Een prioriteitsaandeel dient vooral ter bescherming van specifieke
staatsbelangen. In het geval van NVLS zijn de publieke belangen echter, zoals
hierboven aangegeven, reeds voldoende gewaarborgd door wet- en regelgeving
en het systeem van de vergunning/erfpacht. Het uitgangspunt dat publieke belangen
primair dienen te worden gewaarborgd door wet- en regelgeving, is ook gehanteerd
in het voorgestelde nieuwe beleid betreffende commissarissen van overheidswege
(brief van de ministers van Financiën en Economische Zaken aan de Tweede
Kamer van 12 februari 2001). Commissarissen van overheidswege zijn bovendien –
evenals «gewone» commissarissen – wettelijk verplicht om
het ondernemingsbelang te dienen en kunnen uit dien hoofde ook geen substantiële
rol vervullen bij het waarborgen van publieke belangen.2) De uitgifte van nieuwe prioriteitsaandelen kan op gespannen voet staan
met het vrije verkeer van kapitaal in de zin van artikel 56, lid 1 van het
EG-verdrag, zoals eerder aangegeven. Daarnaast is uitgifte van nieuwe prioriteitsaandelen
niet in lijn met de wens om in Europees verband tot harmonisatie van overnameregels
te komen.3) Het aanhouden van een prioriteitsaandeel door de Staat staat ook in
meer algemene zin op gespannen voet met de ontwikkelingen op het gebied van
corporate governance bij beursvennootschappen. Het idee van de beursgang is
dat ook private kapitaalverschaffers gaan deelnemen in het kapitaal van NVLS.
Het is wenselijk dat deze nieuwe kapitaalverschaffers de bij hun belang behorende
zeggenschap krijgen in de onderneming. Daarbij past minder goed dat de Staat
als terugtredende aandeelhouder toch zijn invloed probeert te behouden door
middel van een prioriteitsaandeel.Samengevat betekent het bovenstaande dat in de praktijk betrokkenheid
van NVLS bij fusies en overnames niet volledig uitgesloten kan worden. Maar
zoals gezegd is een dergelijke uitsluiting vanuit het beginsel van het vrije kapitaalverkeer, waarop vooral ook vanuit Brussel nauwlettend
wordt toegezien, ook niet wenselijk.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosDe Minister van Financiën,G. Zalm 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25435-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl