Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie; Brief minister met de geannoteerde agenda voor de Transport, Telecommunicatie en Energieraad op 27 juni 2005
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-33, nr. 79

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

22-06-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

21501-33 nr. 79

13-06-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamVERSLAG VAN DE TRANSPORTRAAD VAN 21 APRIL 2005 OP BASIS
VAN DE GEANNOTEERDE AGENDA D.D. 13 APRIL 2005LandvervoerDoel van het voorstelStand van zakenNederlandse inzetGevolgen voor NederlandVerslagVoorstel van het Europees Parlement en de Raad voor een
verordening over compensatie bij niet-naleving van contractuele kwaliteitseisen
voor diensten op het gebied van goederenvervoer per spoor Goederenvervoer
(derde spoorpakket) – Stand van zakenDoel van het voorstelStand van zakenNederlandse inzetGevolgen voor NederlandVerslagVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale
treinverkeer. – Oriënterend debatDoel van het voorstelStand van ZakenInzet NederlandGevolgen voor NederlandVerslagIntermodaal vervoerVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad tot instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning
van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het
vrachtvervoersysteem te verbeteren («Marco Polo II») – Gedeeltelijke
algemene oriëntatieDoel van het voorstelStand van ZakenInzet NederlandGevolgen voor NederlandVerslagVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad inzake de tenuitvoerlegging van de stationeringfase en de exploitatiefase
van het Europees programma voor radionavigatie per satelliet. – Gedeeltelijke
algemene oriëntatieDoel van het voorstelStand van zakenInzet NederlandGevolgen voor NederlandVerslagLuchtvaartExterne luchtvaart relaties a) Onderhandelingen EU-VS
over een luchtvaartakkoord – Informatie van de CommissieStand van zakenInzet NederlandGevolgen voor NederlandVerslagb) Mededeling van de Commissie: Ontwikkelen van een agenda
voor een extern luchtvaartbeleid van de Gemeenschap. c) Mededeling van de
Commissie: Een gemeenschappelijk burgerluchtvaartbeleid met de Volksrepubliek
China: versterken van samenwerking en openen van markten. d) Mededeling van
de Commissie: Een kader voor de ontwikkeling van relaties met de Russische
Federatie op het terrein van luchtvaart. – Presentatie van de CommissieDoel van de voorstellenStand van zakenInzet NederlandGevolgen voor NederlandVerslagVoorstel van het Europees Parlement en de Raad voor een
verordening over informatie aan luchtvaartpassagiers over de operating carrier
en over communicatie van veiligheidsinformatie door lidstaten. – Algemene
oriëntatieDoel van het voorstelStand van zakenNederlandse inzetGevolgen voor NederlandVerslagVoorstel van het Europees Parlement en de Raad over de
rechten van minder mobiele reizigers reizende per vliegtuig – Presentatie
van de CommissieDoel van het voorstelStand van zakenNederlandse inzetGevolgen voor NederlandVerslagDiversena) Veiligheid in het spoorwegvervoer – Verzoek van
de Belgische delegatieVerslagb) Veiligheid van passagiers in nachtbussen (bussen waar
zitplaatsen 's nachts worden omgebouwd tot ligplaatsen) – Verzoek van
de Deense delegatieVerslagGEANNOTEERDE AGENDA VOOR DE TRANSPORTRAAD VAN 27 JUNI
2005LandvervoerVoorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad betreffende het rijbewijs – Politiek akkoordDoel van het voorstelStand van zakenNederlandse inzetGevolgen voor NederlandVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad betreffende de rechten en plichten van reizigers in het internationale
treinverkeer (derde spoorpakket) – Stand van zakenDoel van het voorstelStand van ZakenInzet NederlandGevolgen voor NederlandLuchtvaartExterne luchtvaart relaties a) Mededeling van de Commissie:
Ontwikkeling van de agenda voor het externe luchtvaartbeleid van de Gemeenschap –
Conclusies van de RaadDoel van de voorstellenStand van zakenInzet NederlandGevolgen voor NederlandDoel van de voorstellenStand van zakenInzet NederlandLuchtvaartonderhandelingen EU–VS– Informatie van de Commissie – Uitwisselen
standpuntenStand van zakenInzet NederlandGevolgen voor NederlandVoorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad inzake een communautaire vergunning voor luchtverkeersleiders («ATCO
Licence») – Politiek akkoordDoel van het voorstelStand van zakenNederlandse inzetGevolgen voor NederlandSloopschepen – Op verzoek van Nederland geagendeerdEU-OPS – Diversen punt (informatie van het voorzitterschap)Digitale Tachograaf – Diversen punt (informatie
van de Europese Commissie)
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-33Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 69 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energienr. 79BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 13 juni 2005Hierbij stuur ik u mede namens de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
ten behoeve van het Algemeen Overleg op donderdag 23 juni 2005:– Het verslag van het onderdeel transport van de Transport, Telecommunicatie
en Energieraad van 21 april 2005;– de geannoteerde agenda van het onderdeel transport van de Transport,
Telecommunicatie en Energieraad op 27 juni 2005.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsVERSLAG VAN DE TRANSPORTRAAD VAN 21 APRIL 2005 OP BASIS
VAN DE GEANNOTEERDE AGENDA D.D. 13 APRIL 2005Landvervoer– Voorstel voor herziening van Richtlijn 1999/62/EG betreffende
het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen
aan zware voertuigen (herziening Eurovignetrichtlijn)– politiek akkoordDoel van het voorstelDit voorstel betreft een wijziging van richtlijn 1999/62/EG, de zogenaamde
Eurovignetrichtlijn. Het voorstel richt zich op een communautair kader voor
gebruiksheffingen (zowel tol als gebruiksrechten) voor het goederenvervoer
over de weg.Uit het oogpunt van eerlijke concurrentie en het vrije verkeer van goederen
is het ongewenst als zich in de Gemeenschap een veelvoud van nationale, geïsoleerde
initiatieven van tolsystemen en gebruiksheffingen ontwikkelt. Om die reden
stelt de Commissie een kader voor waarbinnen de lidstaten een gebruiksheffing
kunnen invoeren, die een betere afspiegeling is van de kosten die het goederenvervoer
over de weg met zich meebrengt. Het voorstel biedt de mogelijkheid om de heffingen
te differentiëren naar type motorvoertuig (o.a. milieuklasse) alsmede
tijd en plaats. Hierdoor zullen de kosten van de verschillende soorten gebruikers
beter in de prijs van het transport tot uitdrukking komen. De richtlijn stelt
niet de invoering van een heffing verplicht, maar stelt wel regels vast waaraan
moet worden voldaan als een lidstaat een heffing voor vrachtwagens invoert.
In dat geval mogen de daadwerkelijke uitgaven voor infrastructuur, bodemsanering
en geluidwerende maatregelen in de heffingsgrondslag (tarief) worden opgenomen.Stand van zakenTijdens de Transportraad van oktober 2004 is het wederom, na eerdere pogingen
onder Italiaans en Iers voorzitterschap, niet gelukt om tot een politiek akkoord
komen. De voornaamste knelpunten zijn:1. Het al dan niet verplicht oormerken van de opbrengst van de tolheffing
voor infrastructuur.2. De toegestane hoogte van extra heffing («mark up») voor
bijzondere trajecten (zoals bergpassages).3. De regels voor uitwerking en wijziging van de berekeningsmethode.4. De korting voor frequente gebruikers.5. De controle van de Europese Commissie, met name in het geval van nieuwe
concessies.6. Het verdisconteren van Europees geld (TEN-subsidies) in de tolheffing.Nederlandse inzetNederland heeft belang bij een richtlijn die de spelregels voor tolheffing
voor een langere periode vastlegt. Het oorspronkelijke voorstel van de Commissie
was een compromis tussen lidstaten die maximale flexibiliteit willen en lidstaten
die minimale flexibiliteit willen voor systemen van tol/gebruiksrechten. Nederland
kon zich in dit oorspronkelijke voorstel van de Commissie redelijk goed vinden,
in tegenstelling tot veel andere lidstaten.Nederland streeft naar een zo duidelijk mogelijke tekst over het oormerken
van de tolheffing voor infrastructuur. Nederland is voor beperking
van de mark-up (heffing) voor bijzondere trajecten. Nederland is wel bereid
om voor de Brenner en een aantal andere bergachtige gebieden een uitzondering
te maken. Voorts moet er voldoende zekerheid zijn over de te gebruiken methodologie.
Nederland is evenals de Commissie tegen een speciale korting voor frequente
gebruikers.Een ander belangrijk punt voor Nederland betreft de controle van nieuwe
tolheffingsystemen (waaronder nieuwe concessies) door de Europese Commissie.
Van belang is dat de Europese Commissie op eigen initiatief of op verzoek
van een Lidstaat snel een eerste oordeel kan geven over de beoogde tolheffingsystemen
en tarieven. Deze toetsing vooraf niet mag afdoen aan bevoegdheden van de
Europese Commissie in een later stadium. Tenslotte heeft Nederland ingebracht
dat Europees (subsidie)geld niet mag worden meegeteld bij de bepaling van
de hoogte van de toltarieven.Gevolgen voor NederlandNoch de tekst van het huidige voorstel, noch de tekst van de bestaande
Richtlijn 99/62 vormt een belemmering voor de eventuele invoering van een
kilometerheffing voor vrachtwagens in Nederland. Voor de internationaal opererende
Nederlandse transportsector biedt het voorstel een eerste aanzet voor de ontwikkeling
van een communautaire methode voor de berekening van toltarieven. Hiermee
wordt duidelijk waarvoor de transporteurs betalen. Deze zogenoemde methodologie
voorkomt dat de tarieven voor de transportsector onbeperkt kunnen worden verhoogd.VerslagDe ontwerp-Richtlijn werd met een kleine wijziging door een gekwalificeerde
meerderheid goedgekeurd. De Voorzitter stelde een maximum korting van 13%
voor regelmatige gebruikers voor. Daarop kon hij vaststellen, dat een gekwalificeerde
meerderheid en de Europese Commissie dit compromis konden aanvaarden.Het besluit bevat nu de volgende elementen:Meer mogelijkheden voor tolheffing:– tolheffing op alle wegen, niet alleen meer
de autosnelwegen;– opdelen van het wegennet in verschillende delen,
met verschillende tarieven;– meer variatie van toltarieven mogelijk, naar
euroklasse en moment van de dag;– separate behandeling voor concessies, maar
volgens dezelfde principes;– tol mag ook rekening houden met rendement op
geïnvesteerd kapitaal;– mark up voorgesteld van 25% voor TEN-prioriteiten
in de bergen (niet alleen Brenner basistunnel, maar ook tunnel Lyon-Turijn
en Pyreneëen); mark up in stedelijke zones niet in het besluit opgenomen;– erkenning dat bij enkele zeer grote infrastructuur-projecten,
zoals de bruggen in Denemarken/Zweden, een kortingsregeling voor frequente
gebruikers nodig is inclusief spelregels daarvoor;– «earmarking» via de formule van
het EP, dat wil zeggen «earmarking» als sterke aanbeveling (inclusief
NL recital over goed onderhoud), en geen juridisch afdwingbare tekst.Meer controle op de vaststelling van de tol:– gehandhaafd blijft dat alleen de infrastructuurkosten
in de heffingsgrondslag van tol mogen worden opgenomen (en niet de externe
kosten);– vaststelling van tol op basis van historische
kosten;– reeds afgeschreven kosten mogen niet in de
berekening voorkomen;– «core elements» voor de berekening
van de tol (dit komt in de richting van een volledig uitgewerkte methodologie);– duidelijker dat tolvariatie niet mag leiden
tot hogere opbrengsten (inclusief correctie-mechanisme als dat toch gebeurt)– mechanisme voor CIE om vooraf de tolberekening
te kunnen controleren;– kortingsregels voor «frequent users»/regionale
gebruikers; onder strenge voorwaarden en onder controle van de CIE is een
maximale korting mogelijk tot 13%;– Europese subsidies moeten worden uitgezonderd
van de tolberekening: niet eerst geld krijgen van EU en dan op basis van dat
geld tol gaan heffen (tenzij bij bepaling van de hoogte van de Europese subsidie
reeds rekening is gehouden met toekomstige tolontvangsten).Voorstel van het Europees Parlement en de Raad voor een
verordening over compensatie bij niet-naleving van contractuele kwaliteitseisen
voor diensten op het gebied van goederenvervoer per spoor Goederenvervoer
(derde spoorpakket) – Stand van zakenDoel van het voorstelDit voorstel maakt deel uit van het Derde Spoorpakket. De Europese Commissie
beoogt met dit voorstel de kwaliteit en betrouwbaarheid van spoorgoederenvervoersdiensten
te verbeteren. Door de nog geringe concurrentie tussen spoorgoederenvervoerders
hebben deze in veel gevallen een dominante marktpositie ten opzichte van de
verladers. Verladers zijn daardoor niet altijd in staat om gewenste afspraken
te maken over compensatie en gevolgschade in geval van te late aflevering
van de goederen. De nu voorgestelde verordening moet een prikkel zijn voor
de spoorgoederenvervoerders om hogere kwaliteit te leveren.In het voorstel worden spoorgoederenvervoerders en hun klanten verplicht
om afspraken te maken over de kwaliteit van de dienstverlening en moeten spoorgoederenvervoerders
hun klanten compensatie betalen indien deze kwaliteitsafspraken (bijvoorbeeld
bij verlies of beschadiging van de goederen of door vertraging) niet worden
nagekomen. Ook gevolgschade door het niet tijdig afleveren van goederen moet
worden vergoed. Het voorstel legt bepaalde compensatiebedragen vast maar de
spoorgoederenvervoerder en de klant kunnen met elkaar afspreken om de compensatiebedragen
te verhogen, bijvoorbeeld in het geval dat de waarde van de goederen hoger
is dan de maximumvergoeding. Andere verplichtingen die uit het voorstel voortvloeien
zijn de compensatie bij gebrekkige informatie over vertragingen en bij annulering
van treinen door de spoorwegonderneming dan wel de klant en de verplichte
monitoring van de kwaliteit van dienstverlening.Indien de infrastructuurbeheerder verantwoordelijk is voor de omstandigheden
die ertoe hebben geleid, dat de spoorgoederenvervoerder op grond van deze
verordening verplicht is compensatie te betalen aan de klant, dan kan de spoorgoederenvervoerder
dit bedrag verhalen op de infrastructuurbeheerder.Stand van zakenTijdens de behandeling van dit voorstel in de Raadswerkgroepen is naar
voren gekomen dat een groot aantal lidstaten negatief ten opzichte van het
voorstel staat. In algemene zin is men van mening dat kwaliteitsverbetering
bereikt moet worden door marktwerking en niet door afgedwongen compensatieregelingen.
De afgelopen tijd is geen voortgang geboekt op het dossier en
het is dan ook nog niet rijp voor een politiek akkoord en staat geagendeerd
als «stand van zaken».Alle Nederlandse spoorgoederenvervoerders en hun Europese koepelorganisaties
staan sterk negatief tegenover het voorstel. De opinie bij de Nederlandse
verladers is wisselend. De UIRR (International Union of combined Road-Rail
transport companies) is wel positief.In het Europees Parlement lijkt een meerderheid te bestaan voor een beperkte
duur van de verordening: na drie jaar zou de verordening moeten worden ingetrokken
dan wel de noodzaak ervan opnieuw moeten worden bezien.Commissaris Barrot heeft bovendien aangegeven in navolging van het Europees
Parlement te hechten aan besluitvorming over het derde spoorpakket als geheel.Nederlandse inzetNederland is geen voorstander van de verordening in haar huidige vorm
omdat de voorgestelde compensaties vooral zullen leiden tot meer bureaucratie
en niet tot kwaliteitsverbetering. Kwaliteitsverbetering moet worden bereikt
door betere marktwerking en niet door afgedwongen compensaties. Het standpunt
van het Europees Parlement kan worden afgewacht waarna bezien kan worden of
eventueel alternatieve benaderingen nodig zijn zoals akkoorden tussen commerciële
partijen op vrijwillige basis. De discussie over dit onderwerp mag niet leiden
tot vertraging in de uitwerking van het politiek akkoord over het rijbewijs
machinisten.Gevolgen voor NederlandHet voorstel kan aanzienlijke administratieve lasten voor internationale
spoorgoederenvervoerders met zich meebrengen. Het voorstel heeft raakpunten
met het nationale aansprakelijkheidsrecht, het nationale vervoersrecht en
de internationale bepalingen in COTIF. Gezien het internationale karakter
van het Nederlandse spoorgoederenvervoer heeft Nederland vooral belang bij
internationale uniformiteit. Die uniformiteit wordt geboden door COTIF die
een groter gebied bestrijkt dan de EU. Het is belangrijk dat een uniforme
internationale aanpak wordt gewaarborgd.Het voorstel kan eveneens financiële gevolgen hebben voor Prorail
omdat spoorgoederenvervoerders kunnen proberen om claims van verladers vanwege
vertragingen bij Prorail neer te leggen.VerslagDe Voorzitter bracht dit onderwerp niet ter discussie, omdat de lidstaten
eerder al hadden aangegeven bindende regelgeving niet nodig te vinden. Daarnaast
refereerde hij aan de negatieve uitkomst van de stemming in de transportcommissie
van het EP, waarmee het voorstel van tafel was.Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale
treinverkeer. – Oriënterend debatDoel van het voorstelDit voorstel maakt deel uit van het Derde Spoorpakket. De Europese Commissie
constateert een afname in de internationale treindiensten in Europa, met name
vanwege de concurrentie door goedkope luchtvaartmaatschappijen en acht het
daarom noodzakelijk de kwaliteit van deze diensten te verbeteren door middel
van de voorliggende ontwerpverordening die een pakket regels voor het versterken
en verbeteren van de rechten en verplichtingen van reizigers in
het internationale spoorvervoer voorstelt. Het voorstel bevat onder meer regels
over de toegang tot informatie, het sluiten van de vervoerovereenkomst, de
aansprakelijkheid van spoorwegondernemingen, schadevergoeding aan de reiziger,
vergoeding in geval van vertraging, het vervoer van personen met verminderde
mobiliteit, de kwaliteit van de vervoerdienst en de afhandeling van klachten.Stand van ZakenUit de onderhandelingen in de Raadswerkgroep is gebleken dat dit dossier
nog niet rijp is voor een politiek akkoord in de komende Raad. In plaats daarvan
zal aan de hand van een aantal van tevoren vastgestelde vragen een oriënterend
debat plaatsvinden.Deze vragen zullen betrekking hebben op:– De inhoud van dit instrument in relatie tot COTIF/CIV (Convention
relative aux transports internationaux ferroviaires/Règles uniformes
concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs
et des bagages).– De al dan niet onbeperkte aansprakelijkheid in relatie tot bijvoorbeeld
terroristische aanslagen.– De reikwijdte van de verordening Dit gaat over de vraag of de
verordening betrekking heeft op lange afstand sneltreinen en HST vervoer alleen,
met inbegrip van de grote stations die door deze verbinden worden aangedaan,
of ook op regionaal (grensoverschrijdend) vervoer, met inbegrip van de haltes
die door deze treinen worden bediend.Inzet NederlandHet voorstel beoogt een aantal onderwerpen te regelen, dat ook in de CIV
wordt geregeld. Nederland zet zich ervoor in om te voorkomen dat voor een
bepaalde situatie de CIV en de beoogde verordening op hetzelfde moment een
verschillend effect hebben. Rechtsonzekerheid dient te worden voorkomen.Daar waar het toepassingsbereik van de CIV en de beoogde verordening gelijk
zijn acht Nederland het wenselijk om in de beoogde verordening niet af te
wijken van de CIV of in de beoogde verordening te verwijzen naar de toepasselijkheid
van de CIV. Het voorstel biedt wel de mogelijkheid aanvullende bepalingen
te stellen die niet in de CIV worden geregeld.Nederland is tegen onbeperkte aansprakelijkheid voor de vervoerders, ook
voor schade die het gevolg is van terroristische aanslagen. Bovendien is Nederland
ook tegen een onbeperkte aansprakelijkheid van de vervoerder voor indirecte
(gevolg-) schade.Ten aanzien van de reikwijdte zet Nederland zich ervoor in dat het voorstel
zich richt op lange afstand (grensoverschrijdend) vervoer.Gevolgen voor NederlandHet voorstel brengt aanzienlijke administratieve lasten voor internationale
spoorvervoerders met zich mee. Het heeft raakpunten met het nationale aansprakelijkheidsrecht,
het nationale vervoersrecht en het bestaande systeem van klachtenafhandeling
in de Wet Personenvervoer. In internationaal verband heeft Nederland de COTIF
geratificeerd. Bovendien zijn veel van de onderwerpen al geregeld door de
sector zelf, al dan niet door middel van gezamenlijke afspraken tussen vervoerders
uit verschillende landen. Daarnaast zijn in de concessie met HSA afspraken
vastgelegd over diverse onderwerpen uit de verordening.Volgens het voorstel dient er een nationale instantie te worden aangewezen
die onafhankelijk toezicht houdt op de uitvoering van de verordening.VerslagIn een tafelronde spraken de lidstaten zich unaniem uit voor overname
van de COTIF/CIV regels teneinde conflicten – en dus juridische onzekerheid –
tussen dit verdrag en een eventuele Verordening te vermijden. Aanvullende
regels, bijvoorbeeld met betrekking tot treinpassagiers met verminderde mobiliteit
en toegang tot reserveringssystemen, bleken welkom.De Voorzitter concludeerde dat de Raad:– COTIF/CIV als basis wenst (en wellicht d.m.v.
een uitvoeringsverordening in Gemeenschapsrecht geïmplementeerd wenste
te zien);– het toepassingsbereik wil beperken tot internationale
treinen;– de aansprakelijkheid wenst te beperken tot
door de spoorwegonderneming veroorzaakte schade;– extra regels m.b.t. trein passagiers met verminderde
mobiliteit toejuicht.Intermodaal vervoerVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad tot instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning
van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het
vrachtvervoersysteem te verbeteren («Marco Polo II») – Gedeeltelijke
algemene oriëntatieDoel van het voorstelDe voornaamste doelstellingen van het stimuleringsprogramma Marco Polo
II zijn het verminderen van congestie op de wegen, het verbeteren van de milieuprestaties
van het gehele vervoersysteem en het bevorderen van intermodaal vervoer om
zodoende bij te dragen aan een efficiënt en duurzaam transsportsysteem.
Marco Polo II kent vijf soorten acties:– modal shiftacties: ondersteuning aan het starten van nieuwe vrachtvervoersdiensten
buiten het wegtransport die op de middellange termijn levensvatbaar moeten
zijn;– katalysatoracties: ondersteuning aan het starten van vrachtvervoersdiensten
of -faciliteiten van strategisch Europees belang;– gemeenschappelijke leeracties: stimulering van samenwerking op
de vrachtlogistiekmarkt;– «Motorways of the Sea»: ondersteuning aan acties die
specifiek gericht zijn op (een modal shift naar) short sea shipping (kustvaart);– transportbesparingsacties: ondersteuning aan acties die productielogistiek
integreren in de transportlogistiek.Stand van ZakenHet voorzitterschap streeft naar een gedeeltelijk akkoord over het voorstel,
dat wil zeggen een akkoord over de tekst maar – in afwachting van een
akkoord over de Financiële Perspectieven – niet over de hoogte
van het budget. (Commissie vraagt € 740M).Inzet NederlandIn het algemeen steunt Nederland initiatieven op het terrein van intermodaal
vervoer die een duurzaam vervoerbeleid bevorderen, zoals Marco Polo. De nieuwe
acties op het gebied van zeesnelwegen en transportbesparing passen goed binnen
het Nederlandse beleid: short sea shipping is een prioriteit en binnen Nederland
loopt sinds enkele jaren het programma Transportbesparing.Akkoord met de voorliggende tekst, echter Nederland en zes andere lidstaten
hebben een voorbehoud gemaakt bij het vastleggen van een kwantitatieve doelstelling
voor modal shift. Acceptatie van dit artikel nu zou druk leggen op de onderhandelingen
over de Financiële Perspectieven en bij een uiteindelijk lager budget
dan voorgesteld zou die doelstelling vervolgens ook moeilijk of niet meer
haalbaar zijn.Gevolgen voor NederlandNederland profiteert in hoge mate van het huidige Marco Polo programma
en verwacht dat in het meer uitgebreide Marco Polo II programma ook te zullen
doen.VerslagNaast het knelpunt dat bestond ten aanzien van de kwantitatieve doelstelling
voor modal shift waren een aantal landen van mening dat de subsidiedrempels
in het voorstel te hoog waren. Het Voorzitterschap bleek voor beide nog openstaande
punten een goed compromis op tafel te hebben gelegd. Hoewel Commissaris Barrot
aangaf dat de lagere drempelwaarden voor projecten veel kleine, niet haalbare
voorstellen zou uitlokken, bleek ook hij met compromis van het Voorzitterschap
te kunnen leven.Voor wat betreft de problemen van de «Groep van zes» met de
kwantitatieve doelstelling in Art. 1 (die financiële consequenties heeft),
benadrukte de Voorzitter dat een verklaring van de Raad analoog aan de oplossing
gevonden in het PROGRESS dossier, uitkomst kon bieden. De verklaring bepaalt
dat de Raad een partieel akkoord heeft bereikt over de verordening uitgezonderd
de financiële paragraaf in art. 11, en tevens dat de discussie over de
overige artikelen heropend kan worden n.a.v. de uitkomst van de Financiële
Perspectieven (en uiteraard n.a.v. de opinie van het EP). Dit bleek voor alle
lidstaten acceptabel.Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad inzake de tenuitvoerlegging van de stationeringfase en de exploitatiefase
van het Europees programma voor radionavigatie per satelliet. – Gedeeltelijke
algemene oriëntatieDoel van het voorstelHet onderhavige voorstel betreft het begroten van de financiële middelen
voor de stationering van de satellieten (€ 500 mln) en een –
in de jaren afnemende – bijdrage in de te verwachten exploitatietekorten
(totaal € 500 mln voor de jaren 2008–2011). Op basis van deze
bedragen wordt onderhandeld (in 2005) met de toekomstige concessiehouder over
het uiteindelijke concessiecontract. Hoewel de rechtsbasis (art. 156 EG) voor
het programma gelijk is gebleven, is gekozen voor een separate budgetlijn
vanwege de mate van ontwikkeling van het programma, de noodzakelijke transparantie
voor een goed beheer en de duidelijkheid voor de toekomstige concessiehouder.
Galileo wordt hiermee dus uit het TEN programma gehaald.Stand van zakenNa het besluit over de tenuitvoerlegging van de stationerings- en operationele
fase dat de Transportraad in december 2004 heeft genomen ligt nu aan de Transportraad
het bijbehorende financiële voorstel voor. Het voorzitterschap streeft
naar een gedeeltelijk akkoord over het voorstel, dat wil zeggen een akkoord
over de tekst maar – in afwachting van een akkoord over
de Financiële Perspectieven – niet over de hoogte van het budget.
De Raad kan zich derhalve alleen uitspreken over het voorstel Galileo in een
aparte budgetlijn onder te brengen.Inzet NederlandNederland is voorstander van een separate budgetlijn voor Galileo op basis
van dezelfde grondslag als de TENs, waarbij de transparantie en beheersbaarheid
wordt vergroot.Gevolgen voor NederlandAan vrijwel alle randvoorwaarden van Nederland voor verdere ontwikkeling
en uitvoering van het Galileo-project is voldaan. Nederland handhaaft daarom
de kritisch positieve houding ten aanzien van het project.Nederland blijft alert op mogelijke inrichting van het systeem voor militaire
toepassingen met bijbehorende kostenverhogingen. Nederland blijft eveneens
alert op een perspectiefvolle participatie van het Nederlandse bedrijfsleven
in de bouw en het gebruik van Galileo.VerslagStond uiteindelijk als A-punt op de agenda en is als zodanig aangenomen.LuchtvaartExterne luchtvaart relaties a) Onderhandelingen EU-VS
over een luchtvaartakkoord – Informatie van de CommissieStand van zakenDe Europese Commissie wil zo snel mogelijk een akkoord bereiken met de
VS over een Open Aviation Area (OAA), nadat dit in juni 2004 is mislukt. Commissaris
Barrot zal terugmelden van zijn bezoek aan Washington op 21 en 22 maart
waar hij de mogelijkheden om te komen tot hervatting van de onderhandelingen
met de VS heeft besproken.Nu ook de VS voorzichtig positief staan tegenover nieuwe besprekingen
lijkt een gefaseerd akkoord voor het einde van dit jaar tot de mogelijkheden
te behoren, echter op voorwaarde dat de lidstaten het pakket ditmaal dragen.Inzet NederlandNederland steunt de Commissie en heeft tijdens het Nederlandse voorzitterschap
getracht een akkoord dichterbij te brengen. Er bleek echter onvoldoende steun
bij de lidstaten en de luchtvaartsector. Het economische belang bij een akkoord
voor de sector is echter groot en lidstaten én sector beginnen zich
dit te realiseren.Nederland kan zich vinden in de twee fasen benadering die de Commissie
voorstaat als daarmee het doel bereikt kan worden en is van mening dat een
constructieve en pragmatische opstelling nodig is om tot een door beide partijen
aanvaardbaar resultaat te komen.Gevolgen voor NederlandEen OAA schept nieuwe mogelijkheden voor de KLM-Air France (niet in de
laatste plaats ten aanzien van financiering en schaalvergroting). Concreet betekent een OAA dat KLM-Air France geen luchtvaartpolitieke belemmeringen
zal ondervinden.Het achterwege blijven van een resultaat kan op termijn negatieve gevolgen
hebben voor het open skies verdrag tussen Nederland en de VS. De Commissie
heeft namelijk onlangs een inbreukprocedure tegen Nederland opgestart met
als inzet het opzeggen van de open skies. De procedure is een drukmiddel van
de Commissie om een meer coöperatieve opstelling te krijgen.VerslagCommissaris Barrot deed verslag van zijn reis naar minister Mineta in
maart jl. waaruit bleek dat de VS bereid is de onderhandelingen weer op de
starten.Diverse lidstaten gaven aan de Commissie te steunen in haar activiteiten
om een akkoord (in twee fasen) te bereiken. Het Verenigd Koninkrijk gaf aan
dit onderwerp actief voor te zetten.b) Mededeling van de Commissie: Ontwikkelen van een agenda
voor een extern luchtvaartbeleid van de Gemeenschap. c) Mededeling van de
Commissie: Een gemeenschappelijk burgerluchtvaartbeleid met de Volksrepubliek
China: versterken van samenwerking en openen van markten. d) Mededeling van
de Commissie: Een kader voor de ontwikkeling van relaties met de Russische
Federatie op het terrein van luchtvaart. – Presentatie van de CommissieDoel van de voorstellenMet de mededeling heeft de Commissie een strategische benadering gepresenteerd
voor de ontwikkeling van het externe aspect van de interne luchtvaartmarkt.
De Commissie wil in 2010 een gemeenschappelijk luchtruim met de buurlanden
gecreëerd hebben, te beginnen met de Mediterrane landen en de landen
langs de Oostgrens van de Unie.Vervolgens wil de Commissie op korte termijn onderhandelingen starten
met als doel het bereiken van akkoorden in belangrijke mondiale regio's.Hiertoe vraagt de Commissie in twee voorstellen om een mandaat voor het
starten van onderhandelingen met respectievelijk de Volksrepubliek China en
de Russische Federatie.Stand van zakenDe Commissie zal de recent gepubliceerde voorstellen inzake China en Rusland
presenteren aan de Raad.Inzet NederlandNederland zal deze discussie voeren mede in het licht van de wijze waarop
de Commissie omgaat met het dossier EU-VS, dat de allergrootste prioriteit
heeft. Naast de communautaire onderhandelingen met de VS is het van groot
belang dat de Commissie voortgaat met de zogenaamde horizontale onderhandelingen,
teneinde bestaande bilaterale verdragen te amenderen met EU clausules. De
Commissie heeft laten zien hier goede resultaten te kunnen boeken. Alvorens
de pijlen op weer nieuwe doelen te richten verdient het aanbeveling dat Commissie
en Lidstaten de huidige trajecten tot een goed einde brengen, inclusief de
onderhandelingen met de buurlanden van de EU, zoals Marokko en de Balkan landen,
waarvoor de Commissie mandaten heeft ontvangen. In de Communicatie over de externe betrekkingen dient de wijze van samenwerking tussen Commissie
en Lidstaten nader te worden uitgewerkt, teneinde gezamenlijk vast te kunnen
stellen wat de gemeenschappelijke belangen zijn, hoe die het beste kunnen
worden behartigd en hoe de inzet van de vooralsnog onmisbare bilaterale instrumenten
met de communautaire instrumenten kan worden gecombineerd.Gevolgen voor NederlandOp langere termijn wordt van een communautaire aanpak richting derde landen
meerwaarde verwacht voor zowel de Gemeenschap als de individuele lidstaten.
Zolang als tal van landen nog vasthouden aan het bilaterale stelsel en markttoegang
niet vanzelfsprekend is kleven er echter ook risico's aan een communautaire
aanpak. Bijvoorbeeld wanneer communautaire onderhandelingen lang duren en
Nederland in de tussentijd niet voor de eigen belangen kan opkomen, of wanneer
communautaire onderhandelingen leiden tot beperkte rechten die vervolgens
tussen verschillende EU carriers moeten worden verdeeld. Het Nederlandse belang
vereist in de transitiefase naar een geliberaliseerde en genormaliseerde luchtvaartsector
daarom een zorgvuldige en pragmatische aanpak, waarin gebruik van communautaire
en bilaterale instrumenten hand in hand kunnen gaan.VerslagCommissaris Barrot beperkte zich in een presentatie tot de hoofdlijnen
van de mededelingen.Aan de transportraad van 27 juni zal het Voorzitterschap hierover Raadsconclusies
voorleggen.Voorstel van het Europees Parlement en de Raad voor een
verordening over informatie aan luchtvaartpassagiers over de operating carrier
en over communicatie van veiligheidsinformatie door lidstaten. – Algemene
oriëntatieDoel van het voorstelDe Europese Commissie is met dit voorstel gekomen naar aanleiding van
het luchtvaartongeluk met de Egyptische luchtvaartmaatschappij Flash Air in
2004. Het voorstel heeft twee doelstellingen. Allereerst voorziet het voorstel
in een informatieplicht van touroperators aan reizigers over de luchtvaartmaatschappij
die de vlucht gaat uitvoeren. Deze informatie dient verschaft te worden bij
de reservering van een vlucht. Indien er wijzigingen optreden dan dient dat
terstond aan de reizigers te worden vermeld. Ten tweede is in het voorstel
opgenomen dat lidstaten informatie over de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen
aan elkaar en aan de Europese Commissie dienen door te geven. De Europese
Commissie stelt op grond hiervan een geconsolideerde lijst samen van luchtvaartmaatschappijen
(niet-EU carriers) die op basis van technische veiligheidscriteria zijn geweerd
van luchthavens.Stand van zakenHet voorstel staat geagendeerd voor een algemene oriëntatie.Nederlandse inzetNederland ondersteunt in algemene zin het versterken van de passagiersrechten.
Nederland is echter wel van mening dat eerst onderzocht moet worden
of de doelstellingen van het voorstel gerealiseerd kunnen worden door marktmechanismen
of dat extra regelgeving noodzakelijk is. Zo bestaat er voor de informatieplicht
om passagiers te informeren over de luchtvaartmaatschappij reeds een systeem
van vrijwillige commitments. Nederland staat positief tegenover informatieuitwisseling
van veiligheidsaspecten tussen lidstaten en de Commissie maar is afhoudend
tegenover de publicatie van deze informatie. De Europese Commissie krijgt
namelijk niet het recht om Europees brede maatregelen te nemen tegen luchtvaartmaatschappijen
die op de, door de Europese Commissie gepubliceerde, lijst staan. Dit kan
in de praktijk betekenen dat luchtvaartmaatschappijen, ondanks dat ze op deze
lijst staan, toch in Europa kunnen vliegen.Gevolgen voor NederlandDe informatieplicht over de operating carrier richting passagiers wordt
tot nu toe vervuld door middel van vrijwillige commitments. Het overdragen
van de informatie vindt plaats op de contactmomenten tussen de passagier en
uitvoerende operator voordat de vlucht aanvangt (reservering, check-in, boarding).
De nieuwe verordening verplicht de operator echter om bij wijzigingen de passagier
direct te informeren, op ieder moment. Het feit dat naast de bovengenoemde
momenten er geen contact is met de passagier, betekent dat operators extra
administratieve kosten maken om de passagier te kunnen traceren en op de hoogte
te brengen. Wat betreft de informatieplicht over veiligheidsaspecten aan andere
lidstaten en de Europese Commissie, verwerft de Commissie niet het recht om
Europees brede maatregelen te nemen tegen luchtvaartmaatschappijen die op
de door haar gepubliceerde lijst staan.VerslagDe Voorzitter introduceerde een nieuw recital met de strekking dat deze
verordening lidstaten er niet van weerhoudt om op nationaal niveau een kwaliteitslabel
te introduceren voor luchtvaartmaatschappijen op basis van veiligheidseisen
én andere eisen. Daarnaast wordt de Commissie opgeroepen om in het
verslag over de verordening ook in te gaan op de mogelijkheid om zo'n label
op gemeenschapsniveau in te voeren. Nederland trok de wachtreserve in omdat
de administratieve lasten voor de sector beperkt blijven en Nederland een
akkoord – mede met het oog op de belangen van de consument – niet
in de weg wilde staan. Het voorstel werd uiteindelijk met unanimiteit aangenomen.Voorstel van het Europees Parlement en de Raad over de
rechten van minder mobiele reizigers reizende per vliegtuig – Presentatie
van de CommissieDoel van het voorstelHet voorstel geeft passagiers met een beperkte mobiliteit het recht op
een bepaald niveau van diensten op alle luchthavens van de Gemeenschap, ongeacht
met welke maatschappij er gevlogen wordt. Deze diensten (in het algemeen te
omschrijven als het vervoer en begeleiding op de luchthaven zelf en alles
wat daarmee samenhangt) moeten gratis worden geleverd. In het voorstel wordt
de luchthaven verantwoordelijk voor het organiseren en betalen van de diensten.
Deze kosten kan de luchthaven weer doorberekenen aan de luchtvaartmaatschappijen.
Het voorstel geldt voor alle vluchten vanaf alle EU-luchthavens en vluchten
vanaf non-EU luchthavens naar EU bestemmingen met EU carriers.Stand van zakenDe Commissie zal het voorstel presenteren.Nederlandse inzetNederland staat in algemene zin positief tegenover het opnemen van de
rechten van personen met beperkte mobiliteit in het gemeenschapsrecht en het
vaststellen van een verantwoordelijke instantie voor deze diensten. In de
huidige Nederlandse situatie betalen zowel de luchthaven alsmede de maatschappij
waarmee gevlogen wordt beiden een gedeelte van de kosten. Volgens het voorstel
van de Commissie kunnen alle kosten worden doorberekend aan de luchtvaartmaatschappijen
die gebruik maken van de luchthaven, proportioneel aan het aantal passagiers
dat vervoerd wordt op de betreffende luchthaven door die maatschappijen. Hiermee
waarborgt de Europese Commissie dat allemaatschappijen
een deel van de kosten betalen, ongeacht het aantal personen met beperkte
mobiliteit dat door hen vervoerd wordt (en wordt het non-discriminatieprincipe
gewaarborgd). Nederland kan zich in deze gedachte vinden maar zou wel graag
zien dat andere marktpartijen, zoals bijvoorbeeld de luchthaven zelf, betrokken
worden in de verdeling van de kosten, aangezien het niet opportuun is alleen
de luchtvaartmaatschappijen voor de gemaakte kosten verantwoordelijk te stellen.Verder is de uiteindelijke invulling niet geheel duidelijk aangezien luchthavens
de uitvoering aan derden (en ook de luchtvaartmaatschappijen) over kunnen
laten. Wat dit in de praktijk zal betekenen is nog onduidelijk.Gevolgen voor NederlandNederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen voldoen in principe
al aan de geldende aanbevelingen en de «code of good conduct»
van de Europese burgerluchtvaartorganisatie (ECAC) welke met dit voorstel
geformaliseerd wordt. De grootste verandering is het aanwijzen van de luchthaven
als eerste verantwoordelijke voor de dienst. Hiervoor zal wellicht voor de
regionale luchthavens een langer implementatietraject nodig zijn dan voor
Schiphol.VerslagBehandeling beperkte zich tot een presentatie van het voorstel door Commissaris
Barrot.Diversena) Veiligheid in het spoorwegvervoer – Verzoek van
de Belgische delegatieVerslagNa een toelichting van de Belgische delegatie onderstreepte de Europese
Commissie het belang van het onderwerp. Daarbij wees zij op de komende richtlijn
beveiliging logistieke keten. Er vond geen discussie plaats.b) Veiligheid van passagiers in nachtbussen (bussen waar
zitplaatsen 's nachts worden omgebouwd tot ligplaatsen) – Verzoek van
de Deense delegatieVerslagNa een toelichting door de Deense delegatie, deed deze een oproep tot
verdere actie, wellicht een verbod van het gebruik van dit soort bussen in
de EU. De Europese Commissie onderkende het probleem en zei toe de zaak te
zullen bestuderen.GEANNOTEERDE AGENDA VOOR DE TRANSPORTRAAD VAN 27 JUNI
2005LandvervoerVoorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad betreffende het rijbewijs – Politiek akkoordDoel van het voorstelHet betreft een wijziging van de richtlijn rijbewijzen, die beoogt tot
een verdere harmonisering van rijbewijzen in Europa te komen. Hiermee zal
geleidelijk een einde worden gemaakt aan de huidige situatie waarbij in de
Unie circa 135 verschillende rijbewijsmodellen naast elkaar bestaan. Verdere
harmonisering verhoogt de controleerbaarheid en de fraudebestendigheid; zo
moet het rijbewijs worden uitgegeven als «creditcard model» en
bevat het de mogelijkheid voor een ingebouwde chip. Ook zal een einde worden
gemaakt aan de huidige mogelijkheid dat iemand wiens rijbewijs in een Lidstaat
is ingetrokken in een andere Lidstaat een nieuw exemplaar kan aanvragen. Door
het rijbewijs elke tien jaar te laten verlengen zal administratief meer zicht
worden verkregen op de uitgegeven exemplaren. Voorts is de wijziging van de
richtlijn van belang voor de verkeersveiligheid, aangezien duidelijkere en
hogere eisen worden gesteld aan de toegang tot – en het besturen van
diverse typen voertuigen. Tenslotte zullen door het voorliggende voorstel
de eisen aan examinatoren worden geharmoniseerd.Stand van zakenTijdens de Transportraad van 7 oktober 2004 is, onder Nederlands
voorzitterschap, reeds een algemene oriëntatie bereikt. Het Europees
Parlement heeft inmiddels zijn positie in eerste lezing bepaald. Tijdens de
Transportraad van 27 juni zal getracht worden te komen tot een politiek
akkoord dat snel en ongewijzigd door het Europees Parlement aangenomen kan
worden. De onderhandelingen tussen Raad en Europees Parlement verlopen momenteel
voorspoedig. Punt van discussie betreft de vervanging van bestaande rijbewijzen. Andere punten waarover wordt gesproken tussen
Raad en Europees Parlement zijn: de minimum-leeftijd voor bestuurders van
bromfietsen en motoren en de maximumgewichten voor motorhomes, respectievelijk
auto's met aanhangers waarmee nog met een «gewoon» B-rijbewijs
mag worden gereden.Nederlandse inzetNederland ondersteunt het voorstel van het Europees Parlement om bestaande rijbewijzen binnen 20 jaar te vervangen gezien
de voordelen op het gebied van handhaving en fraudebestrijding. De vervanging
van bestaande rijbewijzen ligt echter voor een
aantal landen erg lastig. In het kader van een compromis zou Nederland kunnen
instemmen met het vasthouden aan het huidige raadsstandpunt (zoals vastgelegd
in de algemene oriëntatie, bereikt tijdens de Transportraad van oktober
2004), namelijk alleen een geldingstermijn (van 10 jaar) voor nieuwe rijbewijzen.Voor Nederland is het wel essentieel dat, in het kader van de verkeersveiligheid,
de minimum leeftijd voor de lichte motor op 18 jaar gehouden kan worden en
de minimum leeftijd voor de bromfiets desgewenst verhoogd kan worden naar
17 of 18 jaar. Het voorstel van het Europees Parlement om het mogelijk
te maken om voertuigen tot 4250 kg met een «gewoon» B-rijbewijs
te besturen is voor Nederland een groot probleem. Nederland is van mening
dat de grens op 3500 kg moet blijven. Dit is consistent met de
Europese eisen voor het rijden met bestelwagens en van belang voor de verkeersveiligheid.
Voor het besturen van voertuigen boven de 3500 kg zal men een rijbewijs C
1 moeten behalen. Voor combinaties van auto en aanhanger (bijvoorbeeld caravan)
is de voorgestelde 4250 kg wel aanvaardbaar, mits gekoppeld aan een verplichte
training of examen.Gevolgen voor NederlandNederland hecht grote waarde aan verbetering van de fraudebestendigheid
van het rijbewijs en de (in-)directe positieve gevolgen op de verkeersveiligheid.
In dat licht is het van belang dat nationale overheden de mogelijkheid behouden
om de leeftijdsgrenzen voor bromfietsen en lichte motoren binnen een bepaalde
marge vast te stellen. Dit geeft Nederland de mogelijkheid om de minimum leeftijd
voor lichte motoren op 18 jaar te houden. Periodieke administratieve vernieuwing
van het rijbewijs is voor Nederland geen probleem, omdat dit reeds gangbare
praktijk is.Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad betreffende de rechten en plichten van reizigers in het internationale
treinverkeer (derde spoorpakket) – Stand van zakenDoel van het voorstelDit voorstel maakt deel uit van het Derde Spoorpakket. De Europese Commissie
constateert een afname in de internationale treindiensten in Europa, met name
vanwege de concurrentie door goedkope luchtvaartmaatschappijen. Daarom acht
zij het noodzakelijk de kwaliteit van deze diensten te verbeteren door middel
van de voorliggende ontwerpverordening. Het voorstel bevat een pakket regels
voor het versterken en verbeteren van de rechten en verplichtingen van reizigers
in het internationale spoorvervoer voorstelt, onder meer op het gebied van
de toegang tot informatie, het sluiten van de vervoerovereenkomst, de aansprakelijkheid
van spoorwegondernemingen, schadevergoeding aan de reiziger, vergoeding in
geval van vertraging, het vervoer van personen met verminderde mobiliteit,
de kwaliteit van de vervoerdienst en de afhandeling van klachten.Stand van ZakenNaar aanleiding van de unanieme uitspraak van de Transportraad in april
dat de verordening zo veel mogelijk dient aan te sluiten bij COTIF/CIV1, heeft het Voorzitterschap een nieuwe tekst gepresenteerd
waarin grote delen van COTIF/CIV in de verordening worden geïntegreerd.
De controversiële bepaling dat de vervoerder aansprakelijkheid voor schadegevallen
tot € 220.000 niet kan uitsluiten of begrenzen werd echter als artikel
in de tekst gehandhaafd. Dit is een hard punt voor de Europese Commissie omdat
zij vindt dat COTIF reizigers te weinig bescherming biedt.Voor schadegevallen boven dat bedrag is de spoorwegonderneming niet aansprakelijk
indien de reiziger zelf schuld heeft. Een verschil van mening met de Commissie
betreft de reikwijdte van de verordening. Het Voorzitterschap heeft naar aanleiding
van de wens van de meerderheid van de lidstaten tijdens de Transportraad van
april, gekozen voor beperking tot internationale treinen (i.t.t. internationale
passagiers). D.w.z. dat voor een passagier Brussel–Heiloo het trajectgedeelte
in een internationale trein (Brussel–Amsterdam) onder de Verordening
zal vallen. Het gedeelte dat hij/zij met een lokale trein aflegt valt er niet
onder. Op deze wijze wordt voorkomen dat kleine, lokale maatschappijen en
stations aan de verplichtingen van de verordening moeten voldoen.
Het betekent echter ook dat alle passagiers op die internationale trein de
bescherming van de verordening genieten, ook als zij slechts een binnenlands
traject afleggen.Voorts bleek de verplichting reserveringssystemen open te stellen voor
andere spoorwegmaatschappijen een probleem voor veel delegaties waaronder
Nederland. Een aantal spoorwegmaatschappijenmaatschappijen heeft daarin namelijk
om commerciële redenen reeds grote investeringen gedaan, terwijl de vruchten
daarvan nu met concurrenten zouden moeten worden gedeeld. De plicht om samen
te werken in een op te zetten centraal reserveringssysteem ligt eveneens controversieel,
omdat nog onduidelijk is in hoeverre kleine lokale operators hieraan dienen
te gaan voldoen. Het Voorzitterschap heeft het punt geagendeerd als voortgangsrapportage,
omdat het dossier nog onvoldoende is voorbereid voor een vruchtbaar debat.Inzet NederlandHet voorstel beoogt een aantal onderwerpen te regelen, dat ook in de CIV
wordt geregeld. Daarmee wordt CIV omgezet in Gemeenschapsrecht, waardoor reizigers
hun gelijk eenvoudig juridisch kunnen afdwingen, hetgeen nu niet het geval
is. Nederland wil CIV volgen om juridische tegenstrijdigheden te voorkomen.Het voorstel biedt wel de mogelijkheid aanvullende bepalingen te stellen
die niet in de CIV worden geregeld, zoals specifieke bepalingen rond compensatie
bij vertragingen en terugbetaling van de ticketprijs en regels voor personen
met verminderde mobiliteit, kaartverkoop/reserveringssystemen en verschaffing
van reisinformatie. Nederland is tegen het onbeperkt aansprakelijk stellen
van vervoerders, ook voor schade die het gevolg is van terroristische aanslagen.
Bovendien is Nederland tegen een onbeperkte aansprakelijkheid van de vervoerder
voor indirecte (gevolg-) schade. Het voorzitterschapsvoorstel om aansprakelijkheid
voor gevolgschade te limiteren tot € 5.500 is een stap in de goede
richting.Ten aanzien van de reikwijdte steunt Nederland de door het voorzitterschap
gekozen benadering, te weten beperking tot lange afstand grensoverschrijdende
treinen en hoofdspoorwegstations (door lidstaten aan te wijzen).Gevolgen voor NederlandHet voorstel brengt aanzienlijke administratieve lasten voor internationale
spoorvervoerders met zich mee. Deze kunnen worden beperkt door het voorstel
zo veel als mogelijk in overeenstemming met het al bestaande – door
Nederland geratificeerde – COTIF/CIV te brengen. Daarmee worden bovendien
strijdigheden met het nationale aansprakelijkheidsrecht, het nationale vervoersrecht
en het bestaande systeem van klachtenafhandeling in de Wet Personenvervoer
vermeden. Bovendien zijn veel van de onderwerpen al geregeld door de sector
zelf, al dan niet door middel van gezamenlijke afspraken tussen vervoerders
uit verschillende landen. Daarnaast zijn in de concessie met HSA afspraken
vastgelegd over diverse onderwerpen uit de verordening.Volgens het voorstel dient er een nationale instantie te worden aangewezen
die onafhankelijk toezicht houdt op de uitvoering van de verordening.LuchtvaartExterne luchtvaart relaties a) Mededeling van de Commissie:
Ontwikkeling van de agenda voor het externe luchtvaartbeleid van de Gemeenschap –
Conclusies van de RaadDoel van de voorstellenMet de mededeling heeft de Commissie een strategische benadering gepresenteerd
voor de luchtvaartbetrekkingen met derde landen. De Commissie wil in 2010
een gemeenschappelijk luchtruim met de buurlanden gecreëerd hebben, te
beginnen met de Mediterrane landen en de landen langs de Oostgrens van de
Unie.Daarnaast wil de Commissie op korte termijn onderhandelingen starten met
als doel het bereiken van akkoorden in belangrijke mondiale regio's.Stand van zakenDe door de Transportraad aan te nemen conclusies moeten de basis gaan
vormen van verbeterde samenwerking tussen lidstaten en de Europese Commissie.
Het is voorzien dat de Commissie zich staande de vergadering verbindt aan
de conclusies.Een discussiepunt met de Commissie betreft de implementatie van de in
de Raadsconclusies genoemde Verordening 847/2004 inzake onderhandelingen over
en de uitvoering van overeenkomsten betreffende luchtdiensten tussen lidstaten
en derde landen. Voor Nederland en andere lidstaten is het van belang dat
de Commissie deze verordening niet te restrictief interpreteert en het daarmee
voor lidstaten bijzonder moeilijk, zo niet onmogelijk maakt om bilaterale
luchtvaartverdragen met derde landen te amenderen en te continueren. De Commissie
zal in de Raad een verklaring afleggen waarmee zij de lidstaten op dit punt
gerust wil stellen. De conceptverklaring die inmiddels door de Commissie is
opgesteld wordt door Nederland en ook een aantal andere lidstaten onvoldoende
geacht om de zorgen weg te nemen. De Commissie lijkt bereid om de verklaring
te versterken. Nederland heeft vooralsnog het studievoorbehoud bij de conclusies
gehandhaafd en zal dit pas opheffen als er een verklaring van de Commissie
komt die voldoende vertrouwen geeft.Inzet NederlandNederland zet in op een verklaring van de Commissie waarin zij ten aanzien
van de toepassing van verordening 847/2000 het belang onderstreept van continuering
en verdere ontwikkeling van de bilaterale luchtvaartrelaties. Ook is belangrijk
dat de Commissie in de Raad aangeeft dat een pragmatische benadering wordt
gevolgd, waarbij ook voorlopige toepassing van bilaterale akkoorden op langere
termijn mogelijk blijft.In het algemeen zal Nederland de discussie over extern luchtvaartbeleid
voeren mede in het licht van de wijze waarop de Commissie omgaat met het dossier
EU-VS, dat de allergrootste prioriteit heeft. Naast de communautaire onderhandelingen
met de VS is het van groot belang dat de Commissie voortgaat met de zogenaamde
horizontale onderhandelingen, teneinde bestaande bilaterale verdragen te amenderen
met EU clausules, zoals met Chili nu als eerste gebeurt. De Commissie heeft
laten zien hier goede resultaten te kunnen boeken. Alvorens de pijlen op weer
nieuwe doelen te richten verdient het aanbeveling dat Commissie en Lidstaten
de huidige trajecten tot een goed einde brengen, inclusief de onderhandelingen
met de buurlanden van de EU, zoals Marokko en de Balkan landen, waarvoor de
Commissie mandaten heeft ontvangen.Gevolgen voor NederlandOp langere termijn wordt van een communautaire aanpak richting derde landen
meerwaarde verwacht voor zowel de Gemeenschap als de individuele lidstaten.
Zolang tal van landen nog vasthouden aan het bilaterale stelsel en markttoegang
niet vanzelfsprekend is kleven er echter ook risico's aan een communautaire
aanpak. Bijvoorbeeld wanneer communautaire onderhandelingen lang duren en
Nederland in de tussentijd niet voor de eigen belangen kan opkomen, of wanneer
communautaire onderhandelingen leiden tot beperkte rechten die vervolgens
tussen verschillende EU carriers moeten worden verdeeld. Het Nederlandse belang
vereist in de transitiefase naar een geliberaliseerde en genormaliseerde luchtvaartsector
daarom een zorgvuldige en pragmatische aanpak, waarin gebruik van communautaire
en bilaterale instrumenten hand in hand kunnen gaan.b)= Voorstel voor een besluit van de Raad inzake de ondertekening en de
voorlopige toepassing van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en
de Republiek Chili inzake bepaalde aspecten van luchtdiensten= Voorstel voor een besluit van de Raad inzake de sluiting van de Overeenkomst
tussen de Europese Gemeenschap en de Republiek Chili inzake bepaalde aspecten
van luchtdiensten – AannemingDoel van de voorstellenDe Europese Commissie vraagt goedkeuring van de lidstaten om een gemeenschapsakkoord
af te sluiten met Chili op bepaalde aspecten van luchtdiensten.Stand van zakenDe overeenkomst met Chili – waarin een aantal bepalingen vastgelegd
in bilaterale overeenkomsten van lidstaten met Chili terzijde worden geschoven –
geldt als test case. De vraag is of deze overeenkomst met Chili een Gemeenschapsakkoord
moet worden (met ratificatie alleen door de Raad) of een Gemengd Akkoord (waarna
ook alle lidstaten apart moeten ratificeren). De Commissie is sterk voor een
Gemeenschapsakkoord. Uit pragmatisch oogpunt pleit er veel voor die oplossing.
Een flink aantal landen aarzelt echter uit vrees voor mogelijke precedentwerking.
Om deze precedentwerking te vermijden hebben de Raad en de Commissie een gemeenschappelijke
verklaring opgesteld waarin is vastgelegd dat het voorliggende Raadsbesluit
geen verschuiving van bevoegdheden tussen lidstaten en Commissie met zich
meebrengt of nieuwe bevoegdheden aan de Gemeenschap toekent.Inzet NederlandHet dossier is in belangrijke mate verbonden met het dossier raadsconclusies
inzake extern luchtvaartbeleid (tevens geagendeerd voor deze Transportraad.
De gemeenschappelijke verklaring spreekt over een pragmatisch aanpak, dat
wil zeggen een gemeenschapsakkoord voor de ondertekening van horizontale akkoorden
en gemengde ondertekening (ook door lidstaten) voor bredere akkoorden zoals
EU-VS. Er is hier mogelijk gevaar voor verdere competentie overdracht. De
voorgestelde gemeenschappelijke verklaring beperkt op politiek niveau het
risico daarop. Dit is een stap in de goede richting.Luchtvaartonderhandelingen EU–VS– Informatie van de Commissie – Uitwisselen
standpuntenStand van zakenDe Europese Commissie wil zo snel mogelijk een akkoord bereiken met de
VS over een Open Aviation Area (OAA), nadat dit in juni 2004 is mislukt. Tijdens
het bezoek van Commissaris Barrot aan Washington (op 21 en 22 maart)
is gebleken dat ook de VS bereid is om de onderhandelingen opnieuw te starten.
De Raad heeft steun uitgesproken voor hervatting van de onderhandelingen en
de Commissie geadviseerd door te gaan met technische besprekingen met de VS
ter voorbereiding van een formele onderhandelingsronde. De Commissie zal tijdens
de Transportraad de stand van zaken toelichten.Inzet NederlandNederland steunt de Commissie en heeft tijdens het Nederlandse voorzitterschap
getracht een akkoord dichterbij te brengen. Er bleek echter onvoldoende steun
bij de lidstaten en de luchtvaartsector. Het economische belang bij een akkoord
voor de sector is echter groot en de lidstaten én de sector beginnen
zich dit te realiseren. Nederland kan zich vinden in de twee fasen benadering
die de Commissie voorstaat als daarmee het doel bereikt kan worden en is van
mening dat een constructieve en pragmatische opstelling nodig is om tot een
door beide partijen aanvaardbaar resultaat te komen.Gevolgen voor NederlandEen OAA schept nieuwe mogelijkheden voor de KLM-Air France (niet in de
laatste plaats ten aanzien van financiering en schaalvergroting). Concreet
betekent een OAA dat de alliantie KLM-Air France geen luchtvaartpolitieke
belemmeringen zal ondervinden.Het achterwege blijven van een resultaat kan op termijn negatieve gevolgen
hebben voor het open skies verdrag tussen Nederland en de VS. De Commissie
heeft namelijk onlangs een inbreukprocedure tegen Nederland opgestart met
als inzet het opzeggen van de open skies. De procedure is een drukmiddel van
de Commissie om een meer coöperatieve opstelling te krijgen.Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad inzake een communautaire vergunning voor luchtverkeersleiders («ATCO
Licence») – Politiek akkoordDoel van het voorstelDe huidige fragmentatie van het Europese luchtruim vormt een grote belemmering
voor een efficiënter gebruik van beschikbare capaciteit. Ondanks internationale
regelgeving vanuit ICAO en EUROCONTROL hebben diverse studies aangetoond dat
deze fragmentatie zich uitstrekt tot de door lidstaten gehanteerde opleidingseisen
en de wijze van vergunningverlening aan luchtverkeersleiders. Vanuit het perspectief
van de totstandkoming van een gemeenschappelijk Europees luchtruim met een
zo hoog mogelijk niveau van veiligheid, dient gekomen te worden tot harmonisatie
van de vergunning voor luchtverkeersleiders. Het voorstel levert
een belangrijke aanvulling op het in 2004 in werking getreden wetgevend kader
voor de Single European Sky.Het voorstel stelt de voorwaarden vast voor toegang tot en uitoefening
van het beroep van luchtverkeersleider en is van toepassing op kandidaten
voor een vergunning van leerling-luchtverkeersleider en op luchtverkeersleiders
die werken bij een verlener van luchtverkeersdiensten die hoofdzakelijk aan
burgerluchtverkeer verkeersdiensten verleent.Stand van zakenTijdens de Transportraad van 9–10 december 2004 is, onder Nederlands
voorzitterschap, reeds een algemene oriëntatie bereikt. Het Europees
Parlement heeft inmiddels zijn positie in eerste lezing bepaald. Tijdens de
Transportraad van 27 juni zal getracht worden te komen tot een politiek
akkoord dat snel en ongewijzigd door het Europees Parlement aangenomen kan
worden. Het enige openstaande punt in de onderhandelingen tussen de Raad en
het Europees Parlement betreft de voorwaarden waaronder een luchtverkeersleider
uit lidstaat A aan de slag kan gaan in lidstaat B. Het Europees Parlement
wenst hierover een rechtspositioneel aspect (arbeidsvoorwaarden) op te nemen
in de richtlijn. Hoewel dit aspect formeel gezien niet thuis hoort in de richtlijn
omdat deze gaat over de harmonisatie van het brevet van luchtverkeersleiders
en het bij tewerkstelling van een luchtverkeersleider gaat om een vaste arbeidsrelatie
(en dus de arbeidsvoorwaarden gelden van het land waarin de arbeid wordt verricht),
is de Raad wel bereid om het Europees Parlement tegemoet te komen in de vorm
van het opnemen van het punt in een recital.Nederlandse inzetNederland is voorstander van een geharmoniseerd systeem voor de vergunningverlening
aan luchtverkeersleiders. Deze richtlijn zal bijdragen aan de veiligheid in
het luchtverkeer maar zal mogelijk ook een aanzet geven tot grotere mobiliteit
van luchtverkeersleiders. Nederland kan zich vinden in de gekozen benadering
met betrekking tot het Europees Parlement.Gevolgen voor NederlandDeze richtlijn draagt bij aan de veiligheid in het luchtverkeer, ook in
Nederland, en vergroot de kansen op de Europese arbeidsmarkt voor Nederlandse
luchtverkeersleiders.Sloopschepen – Op verzoek van Nederland geagendeerdNederland zal onder agendapunt «diversen» aandacht vragen
voor de problematiek van het milieuverantwoord en veilig slopen van schepen
en zal lidstaten oproepen mee te werken om het lopende proces tot vaststelling
van mondiale, verplichtende maatregelen over dit onderwerp te bespoedigen.De problematiek van het milieuverantwoord en veilig slopen is actueel
nu per april 2005 mondiale regels van kracht zijn geworden over het versneld
uitfaseren van enkelwandige olietankers. Dit zal betekenen dat er in de komende
jaren een toenemende behoefte zal zijn aan sloopcapaciteit. De mondiale regels
over versneld uitfaseren van enkelwandige olietankers zijn op initiatief van
de EU tot stand gekomen, eerder waren binnen de EU al dergelijke maatregelen
van kracht naar aanleiding van de ongelukken in Europa met de olietankers
Erika en Prestige.Mondiaal wordt de problematiek van sloopschepen in een zogenaamde Joint
Working Group bestaande uit de IMO (Internationale Maritieme Organisatie),
de ILO en de Conventie van Basel besproken. Doel is om de aanpak op dit terrein
tussen de drie organisaties te coördineren. In EU-verband zal ook in
de komende Milieuraad van 24 juni aandacht zijn voor de problematiek.EU-OPS – Diversen punt (informatie van het voorzitterschap)Het voorzitterschap zal informatie verstrekken over de te volgen procedure
met betrekking tot de afronding van het dossier EU-OPS (harmonisatie van technische
voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart).
Op dit dossier is tijdens de Transportraad van 9–10 december 2004
al een gedeeltelijk politiek akkoord bereikt. Over de laatste technische details
is nu ook overeenstemming bereikt. De vertalingen zijn echter pas in september
gereed en daarom wordt nu voorgesteld het dossier eind 2005 als A-punt te
agenderen opdat het in het voorjaar van 2006 van kracht zou kunnen worden.Digitale Tachograaf – Diversen punt (informatie
van de Europese Commissie)Mogelijk zal de Commissie aangeven geen concessies te willen doen met
betrekking tot de invoeringsdatum van de digitale tachograaf.XNoot1(Convention relative aux transports internationaux ferroviaires/Règles
uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des
voyageurs et des bagages). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-33-79.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl