Evaluatie Schipholbeleid; Lijst van vragen en antwoorden over het kabinetsstandpunt n.a.v. resultaten evaluatie Schipholbeleid (kamerstuk 29665, nr. 28)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29665, nr. 32

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

27-06-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

29665 nr. 32

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamInleidingSelectiviteitLange termijnontwikkelingBuitengebiedConvenantSalderenHandhavingspuntenVragen en antwoorden123456789101112VoordelenNadelen13141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152535455565758596061626364656667686970717273747576777879808182838485
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 29665, nr. 32 b3Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 29665, nr. 32 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 29665, nr. 32 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29665Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 258 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 665Evaluatie Schipholbeleidnr. 32LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 20 juni 2006De commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft
een aantal vragen voorgelegd aan de regering over de brief inzake het kabinetsstandpunt
naar aanleiding van de resultaten evaluatie Schipholbeleid (kamerstuk 29 665,
nr. 28) De regering heeft deze vragen beantwoord bij brief van 20 juni
2006.Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,RooversInleidingHierbij zend ik u, mede namens de staatssecretaris van VROM, de antwoorden
op de 85 vragen van de Commissie Verkeer en Waterstaat over het kabinetsstandpunt
Schiphol. Een aantal onderwerpen komt in meerdere vragen terug. Om u daarover
een goed totaalbeeld te kunnen geven, treft u over die onderwerpen een inleidende
tekst aan. De vragen over het onderzoek van MNP (vraag 8 en vraag 60) beantwoord
ik in een aparte brief, waarbij ik ook de door u gevraagde reactie op het
onderzoek geef.SelectiviteitEen aantal vragen gaat over de selectiviteit van het vliegverkeer. Onder
selectiviteit wordt verstaan bevorderen of juist te ontmoedigen van een bepaald
deel van het vliegverkeer. Selectiviteit kan betrekking hebben op type vliegtuigen
(bijvoorbeeld op basis van de hoeveelheid geluid die ze maken), segmenten
van het vliegverkeer (bijvoorbeeld charters) of de locatie waarop het vliegverkeer
wordt afgehandeld (bijvoorbeeld alles op één luchthaven, of
verspreid over meerdere luchthavens). Gezien internationale wet- en regelgeving
mag binnen de luchtvaart niet gediscrimineerd (of geselecteerd) worden op
grond van nationaliteit en identiteit van de luchtvaartmaatschappijen. Selectie
op grond van objectieve criteria is wel toegestaan. Hierbij dient wel rekening
te worden gehouden met de luchtvaartpolitieke consequenties. Een dergelijke
selectie is dan gericht op alle luchtvaartsegmenten, hoewel de uitwerking
ervan per segment kan verschillen.De overheid ziet de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol primair als
de verantwoordelijkheid van het bedrijf Schiphol («Schiphol als bedrijf
binnen duidelijke randvoorwaarden»). Het aanbod van luchtverbindingen
komt in de dynamiek van de markt tot stand op grond van bedrijfsmatige overwegingen
van marktpartijen. Directe overheidsinterventies in deze markt om invloed
uit te oefenen op het aanbod van verbindingen of in de toewijzing van capaciteit
passen niet in het beleid. De overheid wil de voorwaarden scheppen die nodig
zijn om het voorzieningenniveau van verbindingen en de kwaliteit van het vestigingsklimaat
te behouden en te versterken. Tevens stelt de overheid duidelijke randvoorwaarden
die bescherming bieden tegen negatieve effecten van het vliegverkeer in de
omgeving van de luchthaven.Bij selectiviteit van het vliegverkeer hanteert het kabinet als uitgangspunt
dat de overheid zelf niet rechtstreeks ingrijpt in de (luchtvaart)markt. Binnen
wettelijke kaders, regelgeving en randvoorwaarden komt de sector door markt-
en prijsmechanismen tot een bepaalde verdeling en benutting van de beschikbare
capaciteit voor het vliegverkeer. Wel kiest het kabinet er voor de luchtvaartpartijen
nadrukkelijker aan te zetten tot selectiviteit. Het blijft echter aan de luchtvaartpartijen
om te kiezen voor die activiteiten die de beste kosten-/batenverhouding opleveren.De rijksoverheid ziet erop toe dat de sectorpartijen zich voldoende inspannen
om deze maatregelen te treffen en zal jaarlijks vergelijken welke maatregelen
genomen worden om schoner en stiller vliegen te stimuleren. Als die inspanningen
uitblijven, dan heeft dit consequenties voor hoe urgent het kabinet capaciteitsknelpunten
en de door de sector gewenste oplossingen vindt. Het kabinet zal in dat geval
ook bezien op welke wijze de luchtvaartpartijen geprikkeld kunnen worden tot
kwalitatieve groei. In het uiterste geval wordt overwogen een overheidsheffing
op geluid te introduceren. Lange termijnontwikkelingWanneer het luchtverkeer op Schiphol tegen de grenzen van de (milieu-)capaciteit
aanloopt, is verplaatsing van vliegverkeer van Schiphol naar regionale luchthavens
een optie. Ook dit is in wezen een selectiviteitsmaatregel, waarvoor het kabinet
niet zelf wil ingrijpen in de luchtvaartmarkt.Gezien de hierboven genoemde rolverdeling heeft het kabinet er voor gekozen
om Schiphol te verzoeken met nut en noodzaak onderbouwde opties te komen hoe
om te gaan met een eventueel capaciteitsknelpunt op de middellange termijn.
Op basis van die opties, mogelijk aangevuld met opties van het kabinet, wil
het kabinet een verkenning uitvoeren waarin de kosten en baten van een eventuele
capaciteitsuitbreiding in beeld worden gebracht.BuitengebiedVeel vragen zijn gesteld over de bescherming van het buitengebied, de
zekerheid van omwonenden, en de vraag of meer handhavingspunten nodig zijn.
In mijn brief van 16 mei ben ik nader ingegaan op de concrete invulling
van de bescherming van het buitengebied. Het kabinet ziet op basis van de
evaluatie van het Schipholbeleid en de vele verbetervoorstellen de volgende
mogelijkheden voor het terugdringen van de hinder in het buitengebied:• het bevorderen dat «glijlandingen», die nu alleen ’s nachts
worden uitgevoerd, ook in de vroege ochtend (van 6 tot 7 uur) en overdag worden
gebruikt;• de routes voor starts en landingen zo verleggen dat zo min mogelijk
over woongebieden wordt gevlogen;• aanvliegen over zee;• op grotere hoogten naar Schiphol vliegen;• het invoeren van vaste routes voor naderend vliegverkeer;• geluidsarme startprocedures ontwikkelen.Zoals in het kabinetsstandpunt is aangegeven, ziet het kabinet handhavingspunten
verder van Schiphol niet als effectief middel om de hinder daar terug te dringen.
Het kabinet kiest ervoor om maatregelen in te zetten, waarmee de hoeveelheid
geluid wordt beperkt en daarmee de hinder zoveel mogelijk wordt teruggedrongen.
De hierboven genoemde maatregelen geven daar goede mogelijkheden voor, die
het kabinet wil benutten. Daarover worden met de luchtvaartpartijen afspraken
gemaakt en vastgelegd in een convenant. Tevens zal het kabinet de bescherming
van het buitengebied wettelijk vastleggen, door wettelijke randvoorwaarden
zoals het maximale aantal gehinderden.ConvenantEr zijn diverse vragen gesteld over de betrokkenheid van de regio bij
het convenant over hinderbeperkende maatregelen, wie de «regio»
eigenlijk is en hoe de afspraken van het convenant zullen worden gehandhaafd.Om te zorgen voor draagvlak voor het door het kabinet voorgestelde convenant
met de luchtvaartpartijen, vind ik het van groot belang dat de bewoners en
bestuurders uit de regio rond de luchthaven via de CROS worden betrokken,
zowel bij de opzet van het convenant, als bij de uitvoering van de afspraken.
Dit vanuit de taak van CROS om hinderbeperkende maatregelen te verkennen.
Met de CROS en de BRS wordt door het Rijk overlegd over hun betrokkenheid.
De ondertekening van het convenant is een zaak tussen Rijk, verantwoordelijk
voor het Schipholbeleid en de handhaving van de afspraken enerzijds en luchtvaartpartijen,
verantwoordelijk voor de uitvoering van de afspraken anderzijds.Het convenant zal gaan over maatregelen om hinder te beperken door veranderingen in het vliegverkeer en niet om bijvoorbeeld maatregelen
in de omgeving om de hinder te compenseren of om de infrastructuur te verbeteren.
Die zaken zijn al op een andere wijze geregeld, zoals bijvoorbeeld de compensatie
van de hinder door geluidsisolatie van woningen en de verbetering van de infrastructuur
in het MIT. In aanvulling op de bestaande compensatie zou een leefbaarheidsprogramma,
zoals onder meer voorgesteld door de BRS, een goede functie kunnen vervullen
voor de regio.Het convenant zal duidelijke stappen in de tijd en afspraken per type
maatregel moeten bevatten en een duidelijk beeld van de effecten van de verschillende
maatregelen. De handhaafbaarheid van de afspraken in het convenant acht het
kabinet van groot belang en is daarom één van de zaken waaraan
bij de uitwerking van het convenant in de komende maanden aandacht zal worden
besteed. De regio zal hierbij nadrukkelijk betrokken worden. In ieder geval
zal het convenant alle belanghebbenden duidelijkheid geven over wie wat wanneer
moet uitvoeren, hetgeen naast sancties ook een drukmiddel geeft om de afspraken
uit te voeren.Door openheid en duidelijke verantwoording over de afspraken hoop ik bovendien
de goede samenwerking en wederzijds begrip tussen de belanghebbende partijen
te vergroten.SalderenHet is van belang voor de toekomstige economische ontwikkeling van ons
land dat Nederland blijft beschikken over een luchthaven met een internationale
transferfunctie en een hoog aanbod van vliegfrequenties naar hoogwaardige
bestemming. In het huidige stelsel wordt verdere groei van de luchtvaart belemmerd,
doordat door de exacte verdeling van het geluid over de verschillende handhavingspunten,
een deel van de beschikbare groeiruimte door de luchtvaart niet kan worden
benut. Het kabinet wil die ruimte beschikbaar maken, door saldering tussen
de verschillende handhavingspunten mogelijk te maken. Daarvoor is een beperkte
aanpassing van het huidige stelsel ter beperking van de geluidshinder nodig.
Het salderen betekent dat op het ene punt maximaal 1 decibel meer vliegtuiggeluid
per jaar is toegestaan, als dat in andere punten worden gecompenseerd door
daar minder geluid te maken dan is toegestaan. Voor het salderen geldt bovendien
als randvoorwaarde dat dit gebeurt binnen de wettelijke eisen van een gelijkwaardige
of betere bescherming voor de totale hoeveelheid hinder, slaapverstoring en
veiligheidsrisico. De effecten van salderen zullen onderzocht worden in de
m.e.r.-procedure die op korte termijn start. In het najaar zal het kabinet
over salderen in samenhang met het convenant een besluit nemen. HandhavingspuntenIn een aantal vragen wordt gevraagd om verdichting van de ring van handhavings-punten
voor het vliegtuiggeluid die rond Schiphol ligt. Als er «gaten»
in de ring zouden zitten, vindt het kabinet dat die gedicht moeten worden.
Echter, uit de evaluatie is gebleken dat het huidige systeem met 35 handhavingspunten
voor het etmaal en de aanvullende 25 voor de nacht in de praktijk de beoogde
bescherming biedt. Die conclusie heeft het kabinet ook getrokken uit het onderzoek
van de Commissie deskundigen vliegtuiggeluid (CDV). Er is voor het kabinet
dan ook geen aanleiding om de ring van handhavingspunten te verdichten. De
huidige handhavingspunten bieden juist bescherming in het gebied verder van
Schiphol. De grenswaarden in de handhavingspunten mogen juist daar niet worden
overschreden. Uit de evaluatie blijkt dat een dergelijke overschrijding niet
optreedt of zal optreden.Hoofdreden dat het kabinet niet kiest voor handhavingspunten in het buitengebied
is dat deze punten niet leiden tot minder vliegtuiggeluid en alleen
zeer lokaal informatie geven, zeker verder van de luchthaven. De huidige ring
van handhavingspunten beschermt woongebieden in het gehele verder gelegen
gebied (het zogeheten buitengebied) tegen een hoge geluidbelasting, door de
gezamenlijke werking van de punten. Een afzonderlijk handhavingspunt in het
buitengebied van Schiphol zou zo’n bescherming voor een geheel gebied
niet bieden en zou alleen een lokale bescherming bieden. Verder geeft de CDV
aan dat handhavingspunten in het buitengebied kunnen leiden tot beperking
van de groeiruimte van de luchtvaart. Het kabinet wil vasthouden aan de groeiruimte
binnen de wettelijke randvoorwaarde voor bescherming van de omgeving en wil
de groei niet beperken door extra handhavingspunten.Handhavingspunten zullen er niet toe leiden dat er significant anders
wordt gevlogen. Het kabinet ziet echter wel kansen voor verbetering van de
bescherming van de omgeving tegen geluid. Daarom kiest het kabinet voor het
maken van handhaafbare afspraken met de sector, die in een convenant zullen
worden vastgelegd.Over «gaten» tussen handhavingspunten nog het volgende. Met
het «dichten van de gaten» zou worden beoogd om afwijkingen van
de vliegroutes tegen te gaan. Het kabinet vindt het doelmatiger én
effectiever om vliegtuigen door verbeterde vlieg-routes en vliegprocedures
strakker dan nu het geval is, te laten vliegen langs de gehele vliegroute,
en niet alleen in het gebied rond de ring van handhavingspunten. Ook binnen
en buiten de ring van punten geven afwijkingen van de vliegroutes immers extra
overlast.Vragen en antwoorden1De regering geeft aan dat er in het najaar van 2006
een convenant gesloten zal worden met «bindende» en «handhaafbare»
afspraken. Kan de regering aangeven of wat haar betreft «de omgeving»
ook partij dient te zijn bij de totstandkoming van dit convenant? Zo ja, wie
ziet zij als omgeving en zo nee, waarom niet? Op welke wijze wil de regering
er zorg voor dragen dat de afspraken in het convenant handhaafbaar en bindend
zijn?Zoals ook aangegeven in de brief van 16 mei 2006 in aanvulling op
het kabinets-standpunt acht ik de betrokkenheid van bewoners en bestuurders
uit de regio van Schiphol bij het convenant van groot belang. De in het convenant
vast te leggen afspraken moeten op draagvlak in de regio kunnen rekenen. Het
gaat immers om afspraken over hinder die zich in de regio voordoet. Om te
zorgen voor draagvlak voor het door het kabinet voorgestelde convenant met
de luchtvaartpartijen, vind ik het van groot belang dat de bewoners en bestuurders
uit de regio rond de luchthaven via de CROS worden betrokken, zowel bij de
opzet van het convenant, als bij de uitvoering van de afspraken. Het ondertekenen
van het convenant is een zaak tussen Rijk en luchtvaartpartijen, omdat de
luchtvaartpartijen de partijen zijn die actie moeten ondernemen en het Rijk
verantwoordelijk is voor het beleid voor de luchthaven Schiphol en de handhaving
van de afspraken.Het kabinet hecht sterk aan de handhaafbaarheid van de afspraken om de
hinder terug te dringen. Daarom wordt in het kader van het convenant uitgewerkt
hoe de afspraken gehandhaafd kunnen worden, welke juridische vorm (wet- en
regelgeving of privaatrechtelijke afspraken) daarvoor het beste is, en hoe
de wens om snel tot vastlegging en uitvoeren van de afspraken te komen het
best kan worden behartigd. Bij het vastleggen van de afspraken wordt bijzondere
aandacht besteed aan welke partij welke maatregel kan uitvoeren, en wat de
verantwoordelijkheden en de positie van de verschillende luchtvaartpartijen
is. Bovendien zal aandacht worden besteed aan de termijnen waarop
afspraken moeten worden uitgevoerd, de sanctiemogelijkheden, en hoe kan worden
ingespeeld op de dynamiek van de ontwikkeling van de luchtvaart.2Vanuit de bewonersplatforms is aangeven dat er graag
gebruik gemaakt wordt van externe deskundigheid; tijdens de hoorzitting bleek
dat zowel NLR als VNV bereid zijn hun kennis ter beschikking te stellen. Op
welke wijze bent u bereid de kennisontwikkeling bij de bewoners te faciliteren
en te borgen?Het kabinet is verheugd over de inbreng van omwonenden bij het Schipholbeleid.
Deze inbreng is met name gewenst omdat de feedback van omwonenden een goed
beeld oplevert van de ervaringen met het beleid en mogelijke hinderbeperkende
maatregelen voor de toekomst. De kennis die in diverse onderzoeken is opgedaan,
onder meer in de evaluatie van het beleid, is voor iedereen altijd beschikbaar.
Ook onderzoeksinstellingen hebben hun kennis gepresenteerd aan geïnteresseerden.
Ik hoop dat deze openheid bedraagt aan onderling begrip en tegemoet komt aan
de behoefte aan informatie. Ik wil ook voor de toekomst een dergelijke openheid
bepleiten. Ik meen echter dat er geen generieke taak ligt bij het Rijk om
kennisontwikkeling bij de bewoners te faciliteren of te borgen, door te bemiddelen
tussen onderzoeksinstellingen en bewoners. Het staat onderzoeksinstellingen
natuurlijk altijd vrij om zelf hun kennis aan geïnteresseerden ter beschikking
te stellen.Daarnaast kan ik me voorstellen dat soms behoefte bestaat om bijvoorbeeld
binnen CROS eigen onderzoek te kunnen doen naar de mogelijkheden van hinderbeperkende
maatregelen. Om hiervoor middelen beschikbaar te krijgen, stelt het kabinet
voor om het geld vanuit het Rijk dat voor CROS vrijvalt nadat de klachtenafhandeling
is overgedragen aan Schiphol, in te zetten voor dergelijke onderzoeksvragen.3De regering geeft aan dat er winst is te behalen met
het aanvliegen over zee, de gezamenlijke platforms plaatsen in hun manifest,
getiteld «De wereld op zijn kop», hier een aantal kantekeningen
bij. Kan de regering op de opmerkingen vanuit de platforms ingaan?De gezamenlijke bewonersplatforms stellen in hun reactie op het kabinetsstandpunt
de vraag of Schiphol aan zee komt te liggen, of de zee naar Schiphol komt
en waar het gebied tussen Schiphol en zee blijft. Het gaat bij het aanvliegen
over zee niet om het verplaatsen van de luchthaven, laat staan de zee, maar
om het verleggen van een deel van de vliegroutes van land naar zee. De bedoeling
van meer aanvliegen over zee is om woongebieden in de kuststrook te ontzien,
zoals in onderstaande figuur is aangegeven. Een deel van de aanvliegroute
zal daarbij over land blijven lopen.4De evaluatiecommissie geeft in haar 7e advies een aantal
valkuilen aan. Kan worden ingegaan op de volgende punten:– het kabinet besluit tot weinig veranderingen van het beleid dan
wel tot enkele onderhandse wijzigingen van het beleid;– wordt vastgesteld dat het beleid effectief is en toch wordt er
weer gesleuteld aan de geluidsnormen;– de vraag om verbetervoorstellen heeft de indruk gewekt dat alles
bespreekbaar zou worden en op zijn minst dat een substantieel deel van de
verbetervoorstellen zal worden overgenomen;– LVNL beslist uiteindelijk tamelijk autonoom over de toelaatbaarheid
van de meeste verbetervoorstellen omdat bij vrijwel iedere verbetervoorstel
het veiligheidsaspect in het geding is;– de ontwikkeling van mainports is eerder een Europese dan een nationale
kwestie. De nationale ontwikkeling wordt al snel ingehaald door de Europese
wetgeving.Het kabinet ziet op basis van de evaluatie geen reden om meer beleidswijzigingen
te doen dan voorgesteld en kan deze keuze niet als valkuil zien: wat goed
werkt, moet niet overboord gezet worden. Het beleid is redelijk effectief,
maar kan op onderdelen beter, zowel qua hinderbeperking als groeiruimte voor
de luchtvaart. Het kabinet kiest er voor, zoals de procescommissie adviseert,
om het beleid dat effectief is niet aan te passen. Het kabinet houdt daarbij
vast aan de wettelijke bescherming van de omgeving.Het kabinet is positief over de ingediende verbetervoorstellen en ziet
daarin veel kansen om het beleid te verbeteren. Op de vele voorstellen is
inmiddels per indiener een reactie gegeven. Een groot deel van de voorstellen
is overgenomen, danwel wordt nader uitgewerkt. Overigens ontkent het kabinet
dat de indruk is gewekt dat alles bespreekbaar zou zijn. In het plan van aanpak
voor de evaluatie en in de bespreking van de voorstellen is die indruk niet
gewekt. Zo is in het plan van aanpak aangegeven dat voorstellen die tot veel
meer overlast zouden leiden of tot veel minder vliegverkeer, of voorstellen
voor het verplaatsen van de luchthaven naar zee, niet zouden worden betrokken
bij de evaluatie. In de gesprekken met de indieners bleek overigens vaak juist
dat er vanuit werd gegaan dat de voorstellen waarschijnlijk niet zouden worden
overgenomen. Het is juist dat bij veel van de voorstellen het veiligheidsaspect een
belangrijk onderwerp is. Dat wil echter niet zeggen dat er sprake is van een
autonome beslissing door de luchtverkeersleiding. Over de ligging van vliegroutes
bijvoorbeeld, adviseert een commissie waarin deskundigen van Verkeer en Waterstaat
en Defensie zitten, waarna de bewindspersoon van Verkeer en Waterstaat besluit
over de vliegroute.De milieugrenzen die door het Rijk zijn vastgesteld, zijn bepalend voor
de ontwikkeling van de mainport. Er is, in elk geval op dit moment, geen sprake
van Europese milieugrenzen specifiek voor de luchtvaart, die de negatieve
effecten van de luchtvaart in de omgeving van luchthavens begrenzen. Wel is
een deel van de regelgeving, Europees (zoals het slotbeleid) of zelfs mondiaal
bepaald (interne veiligheidsregels), vanwege het internationale karakter van
de luchtvaart. Die regels kunnen op dit moment niet als meer bepalend voor
de ontwikkeling van de mainport worden gezien dan de nationale regelgeving.
Ten slotte: wil Nederland een krachtige mainport behouden, dan is de internationale
concurrentiepositie van belang en zal Nederland zorg moeten dragen voor een
level playing field voor Schiphol. Daaraan is om die reden in het standpunt
aandacht besteed.5Wanneer verwacht de regering uitsluitsel te kunnen
geven op de vraag hoe en op welke wijze het Nederlandse luchtruim anders ingericht
dient te worden?De herinrichting zal stapsgewijs uitgewerkt worden. De studiefase is al
begonnen. De invoering vindt oplopend plaats. Daarbij spelen twee belangrijke
zaken: het optimaliseren van de vliegprocedures rond Schiphol in het verlengde
van het kabinetsstandpunt en het te sluiten convenant. Hiermee wordt nu gestart.
Daarnaast speelt de uitwerking van een gezamenlijk luchtruim met de Benelux
en Duitsland. Hiervan komen de resultaten eind 2007 gereed en kunnen daarna
ingevoerd worden.6De commissie Eversdijk heeft berekend dat saldering
met een flexibiliteit van één dB(a) per handhavingspunt op dit
punt een groei van ongeveer 25 procent van het vliegverkeer mogelijk wordt.
Deelt u deze opvatting?Dit betreft geen opvatting maar een natuurkundig gegeven betreffende de
relatie tussen de geluidbelasting en het aantal vliegtuigen. Een toename van
de geluidbelasting met 1 dB(A) Lden in een punt komt overeen met
een toename van het aantal vliegtuigen dat in de buurt van dat punt vliegt
met 25 procent. Net zo geldt dat een toename van de geluidbelasting met 3
dB(A) Lden overeenkomt met een verdubbeling van het aantal vliegtuigen.
Hetzelfde geldt voor Lnight.Wat de effecten op de hinder hiervan kunnen zijn, zal worden onderzocht
in het milieu-effectrapport (MER) over de saldering dat in het kabinetsstandpunt
en in mijn brief van 16 mei jongstleden (TK 29 665, nr. 31) is aangekondigd.
Op basis van dat MER en in samenhang met het convenant met maatregelen om
de hinder terug te dringen, neemt het kabinet een besluit over salderen. Het
MER is dit jaar afgerond.In een eerste verkenning in het rapport «Effecten van salderen tussen
handhavingspunten» dat bij het kabinetsstandpunt is gevoegd, is aangegeven
dat door het salderen de hinder en slaapverstoring kunnen toenemen met maximaal
circa 5 tot 15 procent.7Er wordt nu veel geklaagd over de complexiteit van
het stelsel. Wordt het stelsel meer of minder complex met de salderingsregeling? De klachten over de complexiteit zijn mij bekend, maar ik deel die niet.
Want wat is nu eenvoudiger dan een aantal punten met in elk punt een grenswaarde
die niet overschreden mag worden?De saldering zoals die is opgenomen in het kabinetsstandpunt is maakt
de regelgeving niet complexer, wel flexibeler en bovendien mogelijk herkenbaarder,
doordat nu niet alleen wordt afgerekend op de hoeveelheid vliegtuiggeluid,
maar ook op bijvoorbeeld de hoeveelheid gehinderden en slaapverstoorden. De
saldering werkt als volgt.De opgetreden geluidbelasting in één of meer handhavingspunten
mag maximaal 1 dB(A) hoger zijn dan de voor dat punt geldende grenswaarde
in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, mits wordt voldaan aan de volgende
voorwaarden:• de som van de opgetreden geluidbelasting in alle handhavingspunten
gezamenlijk mag niet hoger zijn dan de som van de grenswaarden in de handhavingspunten
in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.• er wordt voldaan aan de eisen voor een gelijkwaardige bescherming
zoals beschreven in bijlage 4 van het kabinetsstandpunt, onder meer het maximale
aantal gehinderden en slaapverstoorden.Door deze saldering moet in de handhaving een extra toets worden uitgevoerd,
namelijk de toets of aan de twee voorwaarden is voldaan. Dit is eenvoudig
uit te voeren.Met het salderen vervalt de technisch vrij complexe meteoclausule, die
de mogelijkheid bood om bij bepaalde weersomstandigheden de grenswaarden in
de handhavingspunten met maximaal 1 decibel per punt te verhogen.Tot slot: het toepassen van salderen is geen verplichting, maar een optie,
waarvan gebruik gemaakt kan worden.8Het MNP heeft berekend dat wanneer – zoals het
kabinet zegt te willen – wordt gekozen voor een verbetering van de geluidssituatie
in het «buitengebied», dit betekent dat in het binnengebied meer
dan 10 000 woningen (inclusief meteomarge!) belast zullen worden met
een te hoge geluidshinder uitgaande van de gelijkwaardig-heidsvereisten, en
dat op enkele handhavingspunten overschrijdingen tot 4 dBA onvermijdelijk
zijn. Kent u deze berekeningen? Deelt u deze constateringen?Ik deel deze constateringen niet. Op het onderzoek van het MNP zal ik
in een aparte brief ingaan, waarin ik ook deze vraag beantwoord.9Vindt u een verslechtering van de huidige geluidssituatie
in het binnengebied aanvaardbaar om daarmee de geluidssituatie in het buitengebied
te kunnen verbeteren?Hoewel het kabinet zich een dergelijke keuze kan voorstellen, wil het
kabinet vasthouden aan de wettelijke eis voor de bescherming van het gebied
met een hoge geluidbelasting. In de gelijkwaardigheidseisen van het kabinetsstandpunt
zijn dan ook zowel eisen gesteld voor de hinder in het binnengebied, als de
hinder verder weg. Het kabinet wil niet zonder meer één van
die eisen loslaten. Er zijn bovendien mogelijkheden om ook zonder toename
van het aantal mensen met veel geluidbelasting de situatie verder van Schiphol
te verbeteren.10Vindt u een overschrijding van de huidige geluidsnormen
van het binnengebied aanvaardbaar, en dus een aanpassing van deze normen,
om de geluidssituatie in het buitengebied te verbeteren? Het kabinet heeft niet gekozen voor een verhoging van de hoeveelheid geluid
in het binnengebied, ten faveure van de situatie in het buitengebied.In het «binnengebied», dat wil zeggen: binnen de ring van
handhavingspunten, gelden overigens geen grenzen voor de toelaatbare geluidbelasting.
Wel gelden daar wettelijk vastgestelde regels voor geluidsisolatie en beperkingen
aan het ruimtegebruik. De ring van handhavings-punten beschermt namelijk juist
het gebied dat daarbuiten ligt, het zogeheten buitengebied, tegen een hoge
geluidbelasting.Juist omdat in het gebied binnen de handhavingspunten geen grens geldt
voor de hoogte van de geluidbelasting en de geluidbelasting daar hoog is (meer
dan 35 Ke), is ervoor gezorgd dat de ring van handhavingspunten zo ligt dat
maar een beperkt aantal woningen in het gebied binnen de handhavingspunten
ligt. Door de ligging van de punten wordt dus én het daarbuiten gelegen
gebied beschermd tegen een hoge geluidbelasting, én wordt het aantal
woningen met een hoge geluidbelasting beperkt gehouden. Deze werking blijkt
ook uit de evaluatie.Indien u doelt op het verhogen van alle grenswaarden in de ring van handhavingspunten,
waardoor meer omwonenden een hogere geluidbelasting krijgen: dat verhoudt
zich niet met het uitgangspunt van de wet over de gelijkwaardige bescherming
van de omgeving en zou bovendien leiden tot meer geluidbelasting en hinder
in zowel het binnen als het buitengebied. Overigens verwijs ik naar het antwoord
op vraag 9.11De Wet Luchtvaart zegt nu dat ieder nieuw besluit onder
deze wet moet leiden tot een verbetering van de milieusituatie. Bent u bereid
dit artikel in de wet aan te passen?De stelling in de vraag is niet juist. Het bedoelde artikel 8.17, zevende
lid van de Wet luchtvaart luidt: «Elk besluit, volgend
op het eerste luchthavenverkeerbesluit, biedt een beschermingsniveau ten aanzien
van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging, dat
voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo
gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door
het eerste besluit».Ik ben niet bereid dit artikel aan te passen. In het kabinetsstandpunt
is aangegeven dat het kabinet aan dit onderdeel van de wet wil vasthouden
en de eis in het genoemde wetsartikel wil concretiseren overeenkomstig bijlage
4 van het kabinetsstandpunt.12De commissie Eversdijk stelt dat «flitspalen»
in de praktijk geen extra bescherming aan bewoners zullen geven. Zij stelt
daarnaast dat de handhaving lastig, zo niet onmogelijk zal zijn. Ten eerste
omdat geluidsmetingen nooit exact genoeg zullen zijn om op basis daarvan te
kunnen handhaven, ten tweede omdat een piloot altijd kan zeggen dat hij de
route en de hoogte vloog die de verkeersleiding voorschreef. Wat is uw reactie
op deze beweringen?De genoemde beweringen lijken mij geen juist beeld te geven van het CDV-rapport.
In het CDV-rapport «Luid, maar duidelijk» (paragraaf 2.3.4
op blz. 11) geeft de commissie een overzicht van de voor en nadelen van het «handhaven
op geluidsniveaus van afzonderlijke vliegtuigen» (de «officiële»
benaming voor «flitspalen»). Samengevat constateert de commissie
het volgende:VoordelenDeze aanpak is qua idee eenvoudig en beantwoordt ook aan het rechtvaardigheidsgevoel
van veel mensen: «de piloot maakt teveel herrie wat niet
mag en wordt daarvoor gestraft met een boete». Dus: «lik op stuk».
Immers: «als ik door rood licht rijd, krijg ik ook een boete».NadelenDeze aanpak doet niets met aantallen vliegtuigen die over een bepaald
gebied vliegen, hetgeen blijkens discussies over Schiphol wel een belangrijke
factor is.Grenswaarden zijn alleen arbitrair te bepalen, niet o.b.v. gelijkwaardigheid
met de PKB.Of per punt één heel hoge grenswaarde die geldt voor alle
vliegtuigtypen en die geen echte bescherming biedt of per punt een hele reeks
van grenswaarden die gelden afhankelijk van het vliegtuigtype (want er zijn
nu eenmaal «van nature» stille en lawaaiige vliegtuigtypen), hetgeen
een complex systeem oplevert.In hetzelfde rapport concludeert de commissie dat handhaving van grenswaarden
met geluidmetingen niet op een technisch en juridisch verantwoorde manier
mogelijk is. Dit advies heb ik in het kabinetsstandpunt overgenomen.In het kabinetsstandpunt (hoofdstuk 7) is over de «flitspalen»
aangekondigd, dat er een onderzoek zal worden uitgevoerd naar de mogelijkheid
van een boetesysteem voor de meest lawaaiige vliegtuigen (piekgeluid), bij
voorkeur op basis van metingen. Het gaat hierbij dus niet om een grenswaarde
voor elke type vliegtuig, maar alleen om bepaalde vliegtuigen. De flitspalen
worden dan ook niet ingezet in plaats van de bestaande grenswaarden voor jaargemiddelde
geluidbelasting, maar als aanvulling. Ik verwacht dat de flitspalen heel effectief
kunnen zijn, omdat ze voor iedereen herkenbaar zijn: het geluidsniveau van
een vliegtuig is veel gemakkelijker te herkennen en gekoppeld aan bijvoorbeeld
klachten, dan de jaargemiddelde grenswaarden. Veel omwonenden klagen dat zij
vooral in hun slaap worden verstoord door een heel klein aantal vliegtuigen
dat heel veel lawaai maakt. Daar kunnen de flitspalen dus effectief voor zijn.In de komende maanden worden de flitspalen verder onderzocht: wat zijn
de te hanteren grenswaarden, de locaties waar deze van toepassing zijn, de
wijze waarop het lawaai van vliegtuigen wordt geregistreerd en de wijze waarop
gehandhaafd gaat worden. Daarbij zal ook de juridische haalbaarheid worden
getoetst, waarbij aandacht moet worden geschonken aan het feit dat een piloot
voor een groot deel afhankelijk is van de aanwijzingen van de luchtverkeersleiding.
Op basis van de resultaten van dat onderzoek zal het kabinet een besluit nemen
over de «flitspalen».13De commissie Eversdijk vertelde op de hoorzitting van
de Tweede Kamer over een gesprek met de staatssecretaris van V&W. Een
lid van de commissie had gezegd dat omdat het advies van de commissie niet
was opgevolgd «het werk voor niets was gedaan». Daarop zou de
staatssecretaris hebben geantwoord dat het instellen van de commissie ook
niet haar idee was geweest maar van haar voorgangster. Kan u zich dit gesprek
herinneren? Had u inderdaad liever niet met de commissie te maken gehad?Hier is helaas sprake van een misverstand: ik heb dergelijke uitspraken
niet gedaan. Wel heb ik aangegeven, dat als ik de taken van de commissie had
bepaald, ik niet alleen voorstellen voor een aanvullend systeem zou hebben
gevraagd, maar ook de noodzaak van een aanvullend systeem had laten onderzoeken.
Verder heb ik bij de commissie aandacht gevraagd om bij de voorstellen voor
een aanvullend systeem niet alleen voorstellen met meer handhavingspunten
te onderzoeken, maar ook alternatieven aan te dragen. Een uitspraak van de
commissie dat het werk voor niets zou zijn gedaan, kan ik niet herkennen.Ik heb zeer veel waardering voor het werk van de commissie Eversdijk.
De adviezen van deze commissie over het meten van geluid – kort samengevat:
meten voor directe handhaving van grenswaarden is niet mogelijk maar meten
voor informatie en voor verbetering van berekeningen wel – zijn integraal
in het kabinetsstandpunt overgenomen. De adviezen van deze commissie over
handhavingspunten in het buitengebied heb ik niet overgenomen, in het kabinetsstandpunt
(paragraaf 6.2, blz. 45) is aangegeven waarom niet.14U wilt komen tot een convenant met de luchtvaartsector
over beperking van de overlast in het buitengebied. Bestuurders, deskundigen
en bewoners zijn hier echt verontwaardigd over. Ze snappen niet waarom u exclusief
met de luchtvaartsector zaken wilt doen. Bent u bereid alsnog de convenantspartijen
uit te breiden met bestuurders uit de regio, bewoners- en natuur- en milieuorganisaties?
Zo nee, waarom niet?Zoals in de inleiding is aangegeven vind ik het van groot belang dat de
bewoners en bestuurders uit de regio worden betrokken bij de opstelling en
uitvoering van het convenant. De hinderbeperkende maatregelen moeten immers
op draagvlak in de omgeving kunnen rekenen. Als het gaat om de ondertekening,
ligt het voor de hand dat de uitvoerende partijen, in dit geval de luchtvaartpartijen,
en de handhavende partij, het Rijk, verantwoordelijk voor het Schipholbeleid
het convenant ondertekenen. In gesprekken tussen mijn departement en betrokkenen
uit de regio hebben we overigens begripvolle reacties gekregen op deze rolverdeling.15«Groei binnen milieugrenzen» was de kop
van het persbericht nadat het kabinet in april een compromis bereikt had over
de toekomst van Schiphol. Betekent dit dat de bestaande milieugrenzen voor
u keihard vastliggen? Zo nee, welke niet? En waarom niet? Liggen de vereisten
in de overgangsartikelen wel keihard vast? Zo nee, waarom niet?De wettelijke eis voor een gelijkwaardige of betere bescherming van de
omgeving ligt vast in artikel 8.17 van de Wet luchtvaart. Op basis daarvan
zijn de regels en grenswaarden in de Luchthavenbesluiten vastgelegd. Daarbinnen
kan de luchtvaart groeien. Dat betekent overigens niet dat alle regels en
grenswaarden die onder de wet in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol staan,
niet gewijzigd kunnen worden. In het kabinetsstandpunt is aangegeven op welke
onderdelen het kabinet daarin wijzigingen wenst aan te brengen.Wat betreft de overgangsartikelen in de Schipholwet: deze liggen vast,
maar hebben alleen een functie gehad voor de overgang van de PKB Schiphol
en Omgeving naar de Schipholwet en twee eerste Luchthavenbesluiten. Voor alle
volgende Luchthavenbesluiten geldt dat conform de wettelijke eis voor een
gelijkwaardige of betere bescherming wordt getoetst aan het referentiekader
voor een gelijkwaardige bescherming, zoals beschreven in bijlage 4 van het
kabinetsstandpunt.16De 10 000 woningen norm binnen de 35 Ke uit de
PKB was altijd berekend inclusief meteomarge. Dat betekent dat gerekend werd
met een jaarlijks aantal feitelijk belaste woningen dat ongeveer 20 procent
lager ligt. Het MNP stelt dat de hiermee vergelijkbare 9 000 met 58 Lden inclusief meteomarge, gelijkstaat aan 5 600 woningen zonder
meteomarge. Bent u van plan in de tabel bij bijlage 4 als gelijkwaardige
bescherming ten opzichte van 10 000 binnen de 35Ke contour, woningbestand
1990, nu op te nemen 5 600 woningen binnen de 58 Lden-contour
exclusief meteomarge?Om te beginnen betreft de eis van 10 000 woningen de beoogde verbetering
van de het aantal woningen ten opzichte van de situatie van 1990. Toen lagen
er 15 100 woningen in het gebied met een hoge geluidbelasting, het doel
was om dat aantal fors naar beneden te brengen, naar maximaal 10 000.
Het gaat daarbij dus om echte woningen, en niet om berekende woningen. Als
het gaat om de toets aan de eis van de afname van 15 100 naar 10 000
woningen gaat het dus ook om het aantal woningen dat in het echt een hoge
geluidbelasting had. Niet om virtuele woningen met berekende toeslagen voor
weerssituaties die zich zouden kunnen voordoen, of andere ingewikkelde berekeningen.In berekeningen van effecten van vliegverkeer vooraf (dus bijvoorbeeld
over de situatie in 2020), wordt gewerkt met geluidscontouren met meteotoeslag,
om zo vooraf, in de verwachte effecten van het vliegverkeer, rekening te houden
met de invloed van het weer op de verdeling van het vliegverkeer over de omgeving
en de onzekerheden in dat weer. De meteotoeslag is dus een middel om vooraf
onzekere effecten te bepalen en geeft als het ware een slag om de arm voor
de effecten, omdat het verkeer zowel iets meer naar het Oosten als naar het
Westen zou kunnen gaan, door de weersomstandigheden. De meteotoeslag is geen
middel om feitelijke effecten van vliegverkeer te bepalen zoals het aantal
geluidbelaste woningen. Bij de feitelijke effecten is er namelijk geen voorspelling
meer nodig en zijn er geen onzekerheden meer over het weer.De nieuwe criteria voor gelijkwaardigheid die in het kabinetsstandpunt
staan, zullen met meteotoeslag worden bepaald, dus bijvoorbeeld X woningen
binnen de 58 dB(A) Lden contour met meteotoeslag, omdat dat bepalingen
vooraf zijn. Voor de toets aan die criteria in de praktijk gaat het om echt
vliegtuiggeluid en echte woningen en is de toeslag dan ook niet aan de orde.Tot slot: er bestaat geen vaste relatie tussen het aantal woningen binnen
een contour met en zonder meteotoeslag. De getallen in de vraag gelden waarschijnlijk
voor één specifieke berekening, maar zeker niet algemeen. Een
meteotoeslag van 20 procent betekent ook niet dat een verschil van 20 procent
in het aantal woningen optreedt zoals de vraag suggereert, omdat de woningen
niet gelijkmatig over het gebied rond Schiphol zijn verdeeld.17Het RIVM stelt dat flexibilisering van de geluidsnormen,
bijvoorbeeld door te gaan salderen zoals het kabinet voorstelt, zal leiden
tot onevenredig meer geluidshinder»: naarmate de voorspelbaarheid afneemt,
neemt de «hinderbeleving» toe. Hetzelfde blijkt te gebeuren bij
onzekere lange termijnverwachtingen. Is het in dit licht bezien wel verstandig
de normen flexibeler te maken en te gaan salderen?Om te beginnen wordt als voorwaarde aan salderen gesteld dat binnen de
grenzen aan maximale hinder wordt gebleven. Verder is de vraag of verdeling
van het vliegverkeer over de omgeving door het salderen minder voorspelbaar
wordt. Het salderen betekent niet dat opeens een nieuwe vliegroute in gebruik
wordt genomen, zoals met de ingebruikname van de Polderbaan het geval was,
maar intensivering of extensivering van een bestaande vliegroute. Of dat tot
onevenredig meer geluidshinder leidt, is de vraag. Bovendien zou het kunnen
zijn dat door het salderen minder dan nu het geval is, de preferentie van
de banen wordt aangepast in de loop van het jaar. Tot slot is de situatie
van de afgelopen jaren in mijn ogen zeker niet voorspelbaarder dan met salderen
het geval zal zijn. In de afgelopen jaren zijn elke paar jaar de normen voor
Schipholaangepast in verband met veranderingen in het gebruik
van de luchthaven. Die normen wekken daarentegen wel steeds de indruk een
vast en voorspelbaar gegeven te zijn. Het kabinet constateert met de evaluatie
dat zo’n systeem ook niet goed werkt. Flexibilisering van het systeem
(binnen de afgesproken) grenzen is dus nodig om mee te kunnen bewegen met
de ontwikkelingen die zich nu eenmaal binnen de luchtvaart voordoen.18Is het – gelet op de vorige vraag – ook
niet van belang in het buitengebied bewoners meer zekerheid te geven? Duidelijkheid
of houvast die bewoners alleen krijgen met een systeem van handhavingspunten,
zoals de commissie Eversdijk stelt. Wat is hierop uw reactie?Omwonenden verder van Schiphol, buiten de ring van handhavingspunten,
hebben de zekerheid dat er geen geluidbelasting optreedt die hoger is dan
de grenswaarden die gelden in de handhavingspunten. Bovendien wil het kabinet
dat er voorspelbaar wordt gevlogen en minder van routes wordt afgeweken en
de hinder in het buitengebied zoveel mogelijk wordt terug gedrongen door geluidsbeperkende
maatregelen. Afspraken over deze maatregelen zullen zoals in de inleiding
van deze brief aangegeven worden vastgelegd in een convenant. Op termijn wil
het Rijk naar vaste routes, zowel voor startend als voor landend vliegverkeer.
Dat geeft dan volstrekt duidelijk weer waar veel vliegtuiggeluid mag worden
verwacht en waar minder. Daarnaast vraagt het kabinet Schiphol een geluidmeetnet
aan te leggen, zodat er een goede informatievoorziening is over het vliegtuiggeluid
in woongebieden rond de luchthaven.Ik deel overigens niet dat bewoners alleen duidelijkheid of houvast zouden
kunnen krijgen door handhavingspunten, waarbij per vliegjaar van 1 november
tot en met 31 oktober een bepaald maximum geldt. Die jaargemiddelde geluidbelasting
blijkt in de praktijk een goede voorspeller te zijn van de hinder die bewoners
gemiddeld ondervinden, maar is nu niet per definitie de enige wijze waarop
bewoners duidelijkheid of houvast kunnen krijgen.19Is het in het licht van het in de vorige vragen gememoreerde
niet onverstandig om de normen in het binnengebied te flexibiliseren en niet
te komen met harde normen voor het buitengebied? Is het dan niet reëel
te verwachten dat het wantrouwen tegen de overheid nog verder zal toenemen?Zoals in de voorgaande vragen en het kabinetsstandpunt is betoogt, is
om de groeiruimte voor de luchtvaart beschikbaar te maken, enige flexibiliteit
nodig en is de groeiruimte nodig om de positie van de mainport vast te houden.
Ik wijs er in dat licht bovendien op dat het milieubeleid voor Schiphol in
vergelijking tot andere, concurrerende luchthavens nu al vergaand is. Wat
betreft het buitengebied: door «harde normen voor het buitengebied»,
zoals extra handhavingspunten, wordt het niet stiller en wordt de overlast
niet teruggedrongen. Het kabinet zet, zoals in eerdere antwoorden aangegeven,
in op het zoveel mogelijk terugdringen van de hinder, door een pakket van
hinderbeperkende maatregelen.Het kabinet wil met deze combinatie van keuzen duidelijkheid geven over
welke keuzen het over Schiphol wil maken en waarom. Het kabinet begrijpt dat
een deel van deze keuzen tot weerstand van omwonenden leidt, maar ziet geen
andere mogelijkheden om de mainportfunctie te behouden en versterken. Bovendien
is het kabinet van mening dat juist de combinatie van enerzijds de groeiruimte
beschikbaar maken en anderzijds de sterke inzet op maatregelen om de hinder
terug te dringen een evenwichtige keuze die recht doet aan de
twee publieke belangen die het kabinet behartigt: de leefbaarheid en de economie.20Kan u per verbetervoorstel aangeven hoe het staat met
de behandeling van deze verbetervoorstellen? Kunnen de inhoudelijke reacties
aan de Kamer worden toegestuurd, voorzover deze gereed zijn, per verbetervoorstel?
Kan worden aangegeven, per verbetervoorstel, hoe de contacten met de indieners
zijn verlopen (brief, mail, telefoon)?Begin juni 2006 is inhoudelijk gereageerd op alle ingediende verbetervoorstellen
en hebben alle indieners een reactie ontvangen. De reacties zijn ook via de
website voor de evaluatie voor iedereen beschikbaar.De voorstellen voor verbetering hebben niet alleen een groot aantal nuttige
en uitvoerbare verbeterpunten opgeleverd, maar ook het inzicht vergroot in
de manier waarop het Schipholbeleid in de dagelijkse praktijk uitpakt en wordt
beleefd. De indieners van verbetervoorstellen zijn zo veel mogelijk gelijk
behandeld, maar de contacten zijn ook afgestemd aan de behoefte van de indiener
zelf. Met enkele indieners is zeer intensief gecommuniceerd, niet alleen mondeling,
maar ook per brief en e-mail, anderen gaven aan geen verdere behoefte te hebben
aan contact. Het is niet mogelijk om per indiener een overzicht te geven van
alle contactmomenten, dit zijn er simpelweg te veel. Op diverse momenten zijn
de indieners bericht over hun verbetervoorstel. In september 2005 is een eerste
verkenning van alle voorstellen opgesteld en aan de indieners gestuurd, in
januari 2006 gevolgd door een onderzoek naar effecten en uitvoerbaarheid van
de voorstellen. Wederom geldt dat sommige indieners naar aanleiding van de
rapportage graag contact wilde. Voor zover de tijd dat heeft toegelaten is
aan die wens altijd tegemoet gekomen.21Bent u bereid eraan mee te werken om 10 procent van
de vluchten vanaf Schiphol uit te plaatsen naar Lelystad? Kunt u aangeven
wat dat betekent voor de leefsituatie in de Flevopolders en het Gooi? Kunnen
alle studies en berekeningen die daarnaar zijn gedaan naar de Kamer worden
gestuurd?In lijn met het uitgangspunt «Schiphol als bedrijf» legt het
kabinetsstandpunt het initiatief voor een eventuele uitbreiding of uitplaatsing
neer bij Schiphol. Gelet op mogelijke capaciteitsknelpunten op de middellange
termijn vraagt het kabinet Schiphol helderheid te bieden ten aanzien van de
mogelijke uitbreidingsopties.Op basis van de verkregen informatie zal het kabinet een verkenning uitvoeren.
Hierin worden de consequenties van eventuele capaciteitsuitbreiding op hoofdlijnen
in beeld gebracht (een eerste inventarisatie van kosten en baten in termen
van leefbaarheid en economie). Hierop wil het kabinet nu niet vooruitlopen.Wel is recentelijk een drietal rapportages opgesteld waarin verschillende
varianten voor groei van de luchthaven Lelystad aan de orde komen.1. In het kader van het Noordvleugelprogramma is vanwege de woningbouwopgave
van met name Almere een quick scan gemaakt (Quick scan ruimtelijke effecten
mogelijke ontwikkelingen Lelystad Airport 1), uitgevoerd door To70, mei 2006).
Deze quick scan is gebaseerd op de resultaten van het ontwerpatelier Lelystad
Airport, dat door het Ruimtelijk Planbureau in samenwerking met provincie
Flevoland en gemeenten Almere en Lelystad is uitgevoerd. Dit rapport geeft
echter geen volledig beeld van de gevolgen voor de omgeving.2. Een rapportage in opdracht van de Provincie Noord-Holland, waarbij
de departementen van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken medeopdrachtgever
waren, over de regionale ruimtelijke en economische effecten
van een aantal luchtvaartscenario’s in 2020 (Economische Effecten Schiphol1, uitgevoerd door SEO, BCI en TNO, maart 2006). Dit rapport
bevat een viertal theoretisch mogelijke scenario’s en gaat niet in op
mogelijke effecten op milieu, veiligheid en leefomgeving.3. Een scenariostudie die door het rijk in samenwerking met de planbureaus
is ontwikkeld (Vier vergezichten voor Nederland1, mei 2006).Deze studies doe ik u hierbij toekomen. Een samenvatting van het laatste
rapport is reeds opgenomen in het Kabinetsstandpunt Schiphol. Een samenvatting
van het tweede rapport is opgenomen in de BRS-visie op Schiphol, Naar een
betere relatie tussen luchthaven en omgeving (juni 2006). Met deze studies
ligt er nog geen duidelijk beeld over de veranderingen in de leefsituatie
in de Flevopolders en het Gooi. Nadat de sector uitbreidingsopties in beeld
heeft gebracht, en indien Lelystad er daar één van is, is er
aanleiding voor het kabinet dit nader te onderzoeken.22Kan worden aangegeven hoe vaak leden van het kabinet,
en welke leden van het kabinet, sinds de aanvang van de evaluatie contact
hebben gehad met de directie van Schiphol en/of de directie van KLM/Air France?Nee, van de contacten van de kabinetsleden wordt geen lijst bijgehouden.
Diverse leden van het kabinet hebben contacten met onder meer de directie
van Schiphol en KLM/Air France.23Salderen in het binnengebied, op de wijze zoals het
kabinet voorstelt, kan leiden tot 25 procent meer vliegverkeer over een handhavingspunt,
stelt de commissie Eversdijk. Dit kan dus veel meer hinder dat nu mogelijk
is betekenen voor een individu dat nu vlakbij zo’n handhavingspunt woont.
Ook ’s nachts. Slaapverstoring kan leiden tot gezondheidsklachten.
Vindt u het moreel aanvaardbaar dat mensen in het al meest belaste gebied
te maken kunnen krijgen met nog meer geluidshinder en dus nog ernstiger slaapverstoring?Zie het antwoord op vraag 6.De keuze voor een mainport impliceert de acceptatie van overlast in de
omgeving van de luchthaven. Salderen geeft, net als wijzigingen in de grenswaarden
van de handhavingspunten die in de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden,
een verandering van de verdeling van de effecten in de omgeving. Een dergelijke
flexibiliteit is nodig, om rekening te kunnen houden met de dynamiek van de
luchtvaart. Dat betekent dat de verdeling van de omgeving kan veranderen en
in sommige gebieden de belasting hoger kan worden. De effecten van het salderen
zijn op hoofdlijnen verkend en worden nader in beeld gebracht in een milieueffectrapport.
Over het salderen wordt vervolgens in samenhang besloten met het convenant.
In elk geval gelden als voorwaarden voor het salderen de eisen van een gelijkwaardige
bescherming en de voorwaarde dat daar waar daar aanleiding voor is, gecompenseerd
wordt door geluidsisolatie.24In vervolg op de vorige vraag: vind u het moreel en
ethisch verantwoord om effecten van geluidshinder in het binnengebied en buitengebied
met elkaar te salderen? Meer gezondheidsklachten voor de mensen dichtbij de
luchthaven, in ruil voor minder verder weg? Telt hierbij niet ieder individu?Zie het antwoord op vraag 8. Ik wijs voor de duidelijkheid op dat er is geen sprake van saldering tussen
het binnen- en het buitengebied. De ring van handhavingspunten bieden een
bescherming voor het daarbuiten gelegen gebied tegen een hoge geluidbelasting.
Saldering betekent dat de ene vliegroute intensiever kan worden gebruikt,
de andere extensiever. Dat geldt zowel dicht bij als verder van Schiphol.
Binnen de handhavingspunten geldt beleid om hinder terug te dringen, zoals
de aankoop en isolatie van woningen.25U spreekt van «groeiruimte voor de luchtvaart
die was voorzien in het Schipholbeleid» (blz. 5 van de samenvatting).
Kunt u aangeven waar eerder het begrip «groeiruimte» is gehanteerd?
Staat het begrip in de wet of de onderliggende besluiten? Waarom niet?In de Wet luchtvaart en de luchthavenbesluiten staat het woord groeiruimte
niet. In de Memorie van Toelichting op de Schipholwet wordt gesproken van
gewenste groei en van groei potentieel. De Schipholwet en de luchthavenbesluiten
hebben tot doel regels te stellen waarbinnen de luchthaven zich kan ontwikkelen
en waarmee een gelijkwaardige of betere bescherming diende te worden geboden
dan onder het oude beleid. Op basis van de scenario’s voor het vliegverkeer
in het MER Schiphol 2003 is verondersteld wat het verwachtte aantal vliegtuigbewegingen
binnen de milieugrenzen was. Het is nooit de bedoeling geweest om een nieuwe
starten landingsbaan aan te leggen en normen te stellen waarbij geen groei
van het luchtverkeer mogelijk zou zijn ten opzichte van het aantal vliegtuigbewegingen
in 2002.26Hoe verhoudt het in de vorige vraag aangehaalde citaat
zich tot de diverse keren door voormalig minister Netelenbos gedane uitspraak: «dit
zijn de milieugrenzen, hier moet Schiphol het mee doen»? Zouden niet
juist de milieugrenzen – vastgelegd in de handhavingspunten –
bepalend moeten zijn voor de mate waarin Schiphol kon groeien?Ook dit kabinet vindt dat de milieugrenzen bepalend zijn voor Schiphol.
Daarvoor worden conform de wet gelijkwaardigheidcriteria uitgewerkt. De voorgestelde
flexibilisering van het beleid, kan slechts worden benut als het vliegverkeer
binnen deze grenzen wordt afgewikkeld. Het gaat daarbij dus om te zorgen dat
de eerder beschikbaar gestelde milieuruimte ook volledig kan worden benut
voor de verdere ontwikkeling van Schiphol.27Was niet juist de bedoeling van het afschaffen van
de 44 miljoen passagiersgrens uit de PKB, het vervangen daarvan door nieuwe
milieugrenzen in de Wet Luchtvaart, dat niet langer passagiersaantallen of
aantallen vluchten bepalend zouden zijn voor de groeiruimte van de luchthaven,
maar de milieugrenzen?Dat is juist en dat geldt ook nu nog. Aantallen vliegtuigbewegingen zijn
in het kabinetsstandpunt genoemd ter illustratie van mogelijke ontwikkeling
van de luchtvaart.28Bent u het ermee eens dat – gezien in het licht
van de vorige vraag – «verwachte ruimte voor circa 525 000
tot 600 000 vliegtuigbewegingen» (blz. 28) derhalve niet hard is
en niet relevant aangezien er juist afscheid was genomen van dit type milieugrens?Ja, ook dat is juist. De genoemde aantallen zijn niet meer dan en indicatie
en zeker geen gegarandeerd minimum of maximum. Het zal in hoge mate van
de sector afhangen hoeveel verkeer er binnen de gestelde milieugrenzen past.
Naarmate de sector er voor zorgt dat er «stiller» wordt gevlogen
door het inzetten van stille vliegtuigen en stille vliegprocedures en er op
andere tijdstippen wordt gevlogen, passen er meer vliegtuigen binnen de milieugrenzen.29Wanneer kunt u op z’n vroegst starten met de
procedure om te komen tot saldering op de handhavingspunten? Welke procedure
wilt u daarbij volgen? Wanneer kan deze procedure afgerond zijn?Er wordt nu gestart met de procedure. Zie ook het antwoord op vraag 6.30«Naar verwachting zal de groeiruimte hiermee
kunnen toenemen tot circa 600 000 vliegbewegingen per jaar», schrijft
u in de samenvatting van het kabinetsstandpunt (blz. 7). Hoe hard is dit getal?
Is dit straks ook een «groeiruimte» die was «voorzien»
en die vervolgens mogelijk gemaakt wordt door het kabinet voor de luchtvaartsector?
Of is de vraag of dit aantal gerealiseerd kan worden afhankelijk van de mate
waarin de luchthaven stil weet te vliegen?Het genoemde getal van 600 000 is niet hard. Zie verder het antwoord
op vragen 27 en 28.31Afschaffen van het «totaal volume geluid»
(TVG) maakt 10 000 extra vluchten mogelijk. Dat betekent dus meer geluidsoverlast.
Kunt u aangeven waarom u het TGV geen relevante milieunorm vindt? Zou afschaffing
ervan dan in ieder geval niet moeten leiden tot introductie van een nieuwe
norm, die mogelijk effectiever is, om de bewoners nog steeds een gelijkwaardige
bescherming te bieden?Zoals in het eindrapport van de evaluatie is aangegeven is TVG geen effectief
onderdeel van de regelgeving: het is geen goede maat voor de hoeveelheid hinder;
biedt geen enkele concrete bescherming voor omwonenden in een bepaald woongebied
en geeft niet aan hoeveel mensen worden gehinderd. Ik ben niet van mening
dat een maat die niet effectief is, zonder meer door een andere moet worden
vervangen. Liever beperk ik het aantal regels zoveel mogelijk. Bovendien zijn
de regels niet bedoeld om minder te kunnen vliegen, maar om de hinder te beperken,
binnen de gestelde wettelijke eisen.In het kader van de saldering wordt een eis ingevoerd die is gebaseerd
op een totaal aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt, zie het antwoord
op vraag 7.32Bent u bereid de uitvliegroute vanaf de Kaagbaan tussen
Hoofddorp en Nieuw-Vennep te schrappen? Kunt u aangeven wat de gevolgen voor
de capaciteit zijn als deze geschrapt wordt? Hoeveel extra woningen zouden
in deze regio gebouwd kunnen worden, als deze uitvliegroute geschrapt wordt?Een van de verbetervoorstellen betreft het verleggen c.q. sluiten van
de uitvliegroute tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Uit het onderzoek naar
effecten en uitvoerbaarheid van dit voorstel blijkt, dat altijd een uitvliegroute
van de Kaagbaan beschikbaar moet blijven die afbuigt naar het noorden. Voor
het verleggen zijn twee opties aangegeven, waardoor de effecten van het vliegverkeer
worden verplaatst. Deze alternatieven moeten worden onderzocht en in de praktijk
geprobeerd. Als er een forse verbetering van de hindersituatie
door optreed, en de partijen in CROS verzoeken om zo’n routewijziging
vast te leggen, dan is dat denkbaar. De effecten van het schrappen van de
route zijn niet onderzocht. Bij een routeverlegging moet volgens het onderzoek
al rekening worden gehouden met een verminderde startcapaciteit en punctualiteit.De nieuwbouwlocatie in Hoofddorp-West ligt langs de genoemde vrij weinig
gebruikte vliegroute. Op grond van de evaluatie ziet het kabinet geen noodzaak
om woningbouw in dit gebied te verbieden. De door de regio gewenste en in
het streekplan Noord-Holland Zuid opgenomen woningbouwlocatie wordt daarmee
alsnog mogelijk gemaakt. Het kabinet maakt hiermee ruimte voor de bouw van
4 000 tot 8 000 woningen in dit gebied.33Het kabinetsstandpunt beschrijft de mogelijkheden om
door andere tarieven voor lawaaiige vliegtuigen, andere slottoewijzing, en
technologische ontwikkelingen minimaal 50 000 extra vluchten te realiseren.
Waarom stimuleert u niet eerst dat deze maatregelen worden genomen, voordat
u overgaat tot een versoepeling van de geluidsnormen door te salderen?De genoemde maatregelen bieden ruimte voor een kwalitatieve groei van
de luchthaven. De maatregelen kunnen op termijn meer en hoogwaardiger vliegverkeer
mogelijk maken. Sommige maatregelen, zoals technologische ontwikkelingen,
vergen tijd en zullen daardoor pas op termijn effect sorteren. Bovendien stelt
de internationale concurrentie grenzen aan de verhoging van tarieven. De genoemde
maatregelen zullen het huidige capaciteitsknelpunt dan ook niet oplossen.Als een deel van de vraag naar luchtvaart niet kan worden geaccommodeerd,
leidt dat tot een verlies aan welvaart. Ook als de luchtvaartsector zich inspant
om de geluidsruimte efficiënter te benutten, kan in komende jaren een
gebrek aan capaciteit voor het vliegverkeer ontstaan. Uit de evaluatie van
de Schipholwet blijkt dat Schiphol de ruimte binnen de milieugrenzen niet
volledig kan benutten binnen het huidige stelsel van handhavingspunten. Het
kabinet wil dat de volledige milieugebruiksruimte die aan Schiphol gegeven
was, kan worden benut. Dit vergt een beperkte aanpassing in het huidige stelsel
van handhavingspunten, zonder dat er sprake is van versoepeling van de normen.
Het kabinet hanteert als voorwaarde bij de beperkte aanpassing namelijk dat
voldaan wordt aan de wettelijke eis van een gelijkwaardige of betere bescherming.De beide soorten maatregelen acht het kabinet dus gelijktijdig aan elkaar
noodzakelijk, het salderen om te zorgen dat de beschikbare groeiruimte benut
kan worden, de overige maatregelen om te zorgen dat de ruimte benut wordt
voor een sterke mainport. Het is daarom ook niet eerst het ene en dan het
andere, maar beide tegelijkertijd van belang.34U schrijft dat als de sector deze maatregelen niet
neemt, u eventueel zelf overgaat tot heffingen op geluid. Waarom neemt u deze
maatregelen niet eerst voordat u overgaat tot een versoepeling van de geluidsnormen
door te salderen?Het kabinet wil niet op de stoel van het bedrijfsleven gaan zitten. Daarbij
ziet het kabinet de concurrentiepositie van Schiphol als een nationaal belang.
Overheidsheffingen dragen in de regel niet bij aan de versterking van de concurrentiepositie.
Tegelijkertijd wil het kabinet geen situatie van vrijblijvendheid laten ontstaan,
waarbij het verantwoordelijke bedrijfsleven zich niet genoodzaakt zou voelen
om inspanningen te plegen voor een zo efficiënt mogelijke benutting van
de geluidsruimte. Voor wat betreft de veronderstelde prioritering
van maatregelen zie het antwoord op vraag 33.35Wanneer salderen leidt tot extra geluidshinder hebben
de bewoners recht op isolatie, schrijft u (blz. 30), «behalve als de
wijziging in geluid slechts tijdelijk is». Kunt u aangeven wat dit in
de praktijk betekent? Is vanwege de systematiek van het salderen de wijziging
in de geluidssituatie niet per definitie tijdelijk? Hoe vaak moet er op een
handhavingspunt gesaldeerd worden om recht te geven op geluidsisolatie?Dit betekent in de praktijk dat Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen
moeten aantonen dat een bepaalde wijziging waardoor plaatselijk meer geluid
ontstaat tijdelijk is. Tijdelijk zie ik daarbij als ongeveer 2 jaar. Hierover
zullen nadere regels worden vastgelegd in het geluidsisolatiebeleid en moeten
nadere afspraken met de luchtvaartmaatschappijen worden gemaakt, omdat zij
de kosten van de geluidsisolatie dragen.Overigens hoeft een wijziging in de geluidssituatie niet tijdelijk te
zijn. Ik kan me voorstellen dat zowel tijdelijke veranderingen plaatsvinden,
bijvoorbeeld door een jaar met afwijkend weer, of meer permanent, door een
ontwikkeling in het vliegverkeer.36Het MNP komt in het rapport «Opties voor het
Schipholbeleid» met een aantal inzichten. Uit de studie valt echt niet
op te maken wat de verschillende beleidsopties zijn wanneer men in het binnengebied
de gelijkwaardige bescherming wil behouden, en in het buitengebied ook de
situatie wil verbeteren: welk type vliegverkeer is dan op welk moment van
de dag in welke omvang mogelijk? Nu is er bijvoorbeeld gerekend met 43 000
nachtvluchten. Maar stel dat men dat aantal halveert: hoeveel vluchten zijn
er dan mogelijk? Of wat gebeurt er als men nog veel scherper selecteert op
lawaaiïgheid van de vliegtuigen? Waar ligt dan het maximum? Bent u bereid
het MNP opdacht te geven voor een aanvullend onderzoek om ook dit type beleidsopties
verder te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?Het kabinet vindt het nu de taak aan de luchtvaartpartijen om met de omgeving
de bekende mogelijke verbeteringen uit te werken en daarbij het eventuele
benodigde onderzoek uit voeren. Het kabinet vraagt daarbij nadrukkelijk de
resultaten van het MNP te gebruiken. Of en welke opties de luchtvaartpartijen
verder willen laten onderzoeken, laat het kabinet aan de luchtvaartpartijen.Het is overigens juist dat minder vliegen in de nacht leidt tot meer ruimte
overdag. Het is echter zeer de vraag of genoemde theoretische beleidsopties
ook in de praktijk denkbaar zijn. Luchtvaartmaatschappijen maken de afweging
op welke tijdstippen het voor hen rendabel is om van en naar Schiphol te vliegen.
Voor hun bedrijfsvoering kan het daarom nodig zijn om voor de ochtendspits
te vertrekken. Bovendien is het nodig dat overdag dan voldoende slots beschikbaar
zijn. In de vroege ochtend zijn inmiddels er geen slots meer beschikbaar.37Vliegverkeer levert een grote bijdrage aan de mondiale
klimaatverandering. Kunt u aangeven hoeveel kerosine er jaarlijks op Schiphol
wordt getankt, vanaf 1995. Hoe groot was de jaarlijkse Nederlandse energieconsumptie
vanaf 1995, exclusief de kerosine? Kunt u vervolgens aangeven hoe groot
het relatieve aandeel van de op Schiphol gebunkerde kerosine is t.o.v. het
totale Nederlandse energiegebruik? Kunt u dezelfde serie cijfers geven voor
de CO2-uitstoot? In 2000 bedroeg het aantal getankte liters kerosine op Schiphol 3.8 miljard
liter. Voor de jaren hiervoor en hierna heb ik geen gegevens beschikbaar.
Het aantal vliegtuigbewegingen is sinds 2000 toegenomen. Hoewel dit niet per
definitie hoeft te betekenen dat hierdoor ook het aantal getankte liters kerosine
op Schiphol is toegenomen, ligt dit wel voor de hand.Wat betreft de vragen hoe groot vanaf 1995 de jaarlijkse Nederlandse
energieconsumptie exclusief kerosine is en hoe groot het relatieve aandeel
van de op Schiphol gebunkerde kerosine is ten opzichte van het totale Nederlandse
energiegebruik, moet ik u aangeven dat ik niet over de juiste gegevens beschik.In 1995 vertegenwoordigde de in Nederland gebunkerde kerosine voor de
internationale luchtvaart 7,6 Mton CO2-emissies. In 2003 was dit
9,8 Mton. De totale Nederlandse CO2-uitstoot bedroeg in 1996 169,7
Mton. In 2003 was dit 176,9 Mton. (Bron: Greenhouse Gas emissions in the Netherlands
1990–2003 – National Inventory report 2005 – RIVM rapport
773201009).38Bent u ervan op de hoogte dat, om te komen tot een
reële schatting van de bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatverandering,
volgens wetenschappers de CO2 uitstoot met minimaal een factor
twee moet worden vermenigvuldigd (vanwege de uitstoot in de hoge luchtlagen)?
Stel dat de helft van de in Nederlandse gebunkerde hoeveelheid kerosine in
de toekomst zou worden toegerekend aan Nederland – hoe groot zou de
bijdrage in pakweg 2015 van kerosine in de Nederlandse bijdrage aan de klimaatverandering?Ja. In het IPCC rapport: Aviation and Climate, dat in 1999 uit is gekomen
wordt de bijdrage van de luchtvaart (wereldwijd) geschat op 3,5 procent, terwijl
de bijdrage aan de CO2-emissies ongeveer 2 procent bedroeg. De
3,5 procent is echter exclusief de bijdrage van cirrusbewolking. Recenter
onderzoek dat in opdracht van de Europese Commissie is uitgevoerd (het project
Tradeoff) heeft aangetoond dat de bijdrage van andere stoffen dan CO2 kleiner lijken te zijn dan eerst aangenomen, maar dat de bijdrage
van cirrusbewolking mogelijk groter is. Indien men de helft van de gebunkerde
kerosine aan Nederland zou toewijzen dan zou dat op dit moment ongeveer 2–3
procent van de nationale CO2-emissies betekenen. Hoe dat er in
2015 uitziet hangt in belangrijke mate af hoe Nederland de reductie doelstellingen
realiseert. Op dit moment nemen de totale Nederlandse CO2-emissies
nog steeds toe. (zie rapportage van het Milieu en Natuur Planbureau: Nederlandse
Broeikasgasemissies 1990–2003, Nationaal Inventarisatie Rapport 2005).39«Het kabinet vraagt Schiphol wel om het nachtregime
ook tussen 6 en 7 uur zoveel mogelijk toe te passen» (blz. 44).
Heeft u van Schiphol al een antwoord op deze vraag gekregen? Zo ja, hoe luidt
dat antwoord? Vindt u het voldoende? Zo nee, waarom heeft u nog geen antwoord
gehad?In de brief aan de Tweede Kamer (vergaderjaar 2004–2005, 25 466
en 28 089, nr. 52) is aangegeven dat de sector gevraagd wordt het nachtregime
zoveel mogelijk tot te passen voorzover de capaciteit dat toelaat. Luchtverkeersleiding
Nederland past het nachtregime vrijwillig toe in verband met de belasting
op de handhavingspunten, waarvan de grenswaarden zijn afgestemd op het preferentieel
gebruik van de Polderbaan en de Kaagbaan. In hoeverre het nachtregime kan
worden toegepast, ook met de huidige dienstregeling, hangt af van het verkeersaanbod
en de bestemmingen.Daarnaast is het denkbaar dat in aanvulling op deze werkwijze van de luchtverkeersleiding
aanvullende afspraken worden gemaakt die in het convenant worden opgenomen. 40Is het juist dat saldering op een handhavingspunt met
1 dB betekent dat er 25 procent meer vliegverkeer kan passeren zonder dat
het vliegverkeer stiller is geworden en dat dit dus kan betekenen dat bijvoorbeeld
gemiddeld elke vijf minuten een passage gemiddeld elke vier minuten wordt?Zie het antwoord op vraag 6, 42 en 43.41Is het onrealistisch te veronderstellen dat de komende
tien jaar de passages bij bepaalde handhavingspunten gemiddeld 3 dB stiller
worden als gevolg van een stillere vloot en stillere vliegprocedures? Is het
juist dat met 3 dB geluidsarmere passages in genoemd voorbeeld het aantal
passages daardoor extra kan toenemen met een factor twee, dus van gemiddeld
elke vier minuten naar gemiddeld elke twee minuten?Of en hoeveel stiller de vliegtuigen worden is vooraf niet te zeggen.
Als de vliegtuigen gemiddeld 3 dB(A) stiller worden, is een verdubbeling van
het aantal vliegtuigen binnen dezelfde Lden of Lnight
grenswaarden mogelijk. Dit is een natuurkundig gegeven betreffende de relatie
tussen de geluidbelasting en het aantal vliegtuigen, zie ook het antwoord
op vraag 6. Dat dit betekent dat elke twee in plaats van elke vier minuten
een vliegtuig zal overvliegen, is theoretisch juist maar het is maar zeer
de vraag of dit in de praktijk zal optreden. Het interval tussen twee opvolgende
vliegtuigpassages is niet alleen afhankelijk van de geluidsnorm maar ook van
de vliegveiligheid en de capaciteit van het banenstelsel en de vliegroutes.42Hoe zal de ervaren hinder in een woonwijk bij een handhavingspunt
veranderen als de vliegintensiteit groeit van een maal per vijf minuten naar
een maal per twee minuten, terwijl de passages gemeten/berekend ter plaatse
van het handhavingspunt gemiddeld 3 dB «stiller» worden (dit zowel
beantwoorden conform de officiële benadering als conform de nieuwste
inzichten van het RIVM)?Een exacte voorspelling van de hinder die omwonenden zullen ervaren is
niet te geven. Als de vliegintensiteit toeneemt van éénmaal
per vijf minuten naar éénmaal per twee minuten, neemt het aantal
overvliegende vliegtuigen toe met een factor 2,5. Dit op zich leidt tot een
toename van de geluidbelasting met 4 dB(A) Lden. Als dan de vliegtuigen
vervolgens gemiddeld 3 dB(A) stiller worden, neemt daardoor de geluidbelasting
met 3 dB(A) Lden af. Per saldo blijft derhalve een toename van
de geluidbelasting met 1 dB(A) Lden over. Volgens de relatie tussen
de geluidbelasting en de ondervonden ernstige hinder uit het RIVM-onderzoek
(«Schiphol-curve»), neemt het aantal mensen dat ernstige hinder
ondervindt dan toe met circa 8 procent (bijvoorbeeld van 45 procent naar 48,5
procent van de bevolking die ernstige hinder ondervindt). De tijdelijke extra
toename als gevolg van overreactie ten gevolge van een veranderde situatie
wordt geschat op een factor 2.43Wat verwachten bewoners van woonwijken met veel lawaaiige
passages van de ontwikkeling van het hinderniveau als het aantal passages
stijgt van gemiddeld eenmaal per vijf minuten naar gemiddeld een maal per
twee minuten (tegenover gemiddeld 3 dB lagere geluidspieken)?Zie het antwoord op vraag 42. Bij dat antwoord is er, overeenkomstig de
vraag, van uitgegaan dat de vliegtuigen gemiddeld 3 dB(A) stiller worden,
dus ook de «lawaaiige passages». Zonder deze aanname, bijvoorbeeld
wat gebeurt er als de stille vliegtuigen wel stiller worden maar de lawaaiige
niet of omgekeerd, is een algemeen antwoord niet te geven. Het antwoord hangt
dan af van de locale situatie waarvoor nadere gegevens nodig zijn, onder andere
hoe lawaaiig zijn «lawaaiige passages», wat is het aandeel van
die passages in het totaal, enzovoorts.44Is het – ondanks het nagenoeg gelijkblijvende
Lden-niveau – plausibel dat er nauwelijks een toename van
de hinder zal optreden als het aantal passages stijgt van een maal per vijf
minuten naar een maal per twee minuten bij een gemiddelde daling van het piekgeluidsniveau
met 3 dB in een woonwijk met veel lawaaiige passages waar meer dan de helft
van de passages een piekniveau geven van meer dan 75 dB (denk aan een woonwijk
op een afstand van 10–15 km die nagenoeg onder een klim- of daalroute
is gelegen en waar na een daling met 3 dB het merendeel van de piekniveaus
nog 72 dB en hoger zijn; 3 dB lager geluidsniveau is een net hoorbaar verschil)?Zie het antwoord op vragen 42 en 43.45Is het plausibel dat de hinder niet toeneemt in dergelijke
zwaar belaste woongebieden als het gemiddelde piekniveau van het merendeel
van de passages daalt van 85 dB en hoger naar 75 dB en hoger terwijl de intensiteit
toeneemt van een passage per tien minuten naar een passage per minuut, waardoor
vrijwel voortdurend vliegtuiglawaai gehoord wordt en bij elke passage een
gesprek of de TV nog steeds onverstaanbaar wordt (de Lden-waarde
blijft dan gelijk)? Op welke wijze kunnen zwaar belaste woongebieden in dit
licht afdoende beschermd worden?Zie het antwoord op vragen 42 en 43. Wat betreft het beschermingsniveau
verwijs ik naar het referentiekader voor de bescherming van het binnengebied
en het buitengebied in bijlage 4 van het kabinetsstandpunt, conform de wettelijke
eis voor een gelijkwaardige bescherming.46Op welke handhavingspunten treden nu of naar verwachting
in de nabije toekomst (als de hinderlijker gelegen banen meer worden gebruikt)
knelpunten op en zal Schiphol saldering willen toepassen? Welke woonwijken/kernen,
in de nabijheid of verder weg langs het vliegpad, zullen dan door een forse
intensiteitgroei van het vliegverkeer worden getroffen? Welke van die woonwijken
liggen niet ver van een handhavingspunt dat gaat knellen en hebben dus nu
al te maken met een zware geluidsbelasting van 55 á 60 dB Lden (en dus veel zeer lawaaiige passages)? De huidige handhavingspunten
liggen immers alle op ca 58 Lden).In alle richtingen rondom de luchthaven kan de geluidbelasting door salderen
maximaal toenemen tot 1,0 dB(A) Lden. Wat de effecten op de handhavingspunten
en woonwijken kunnen zijn, zal worden onderzocht in het milieu-effectrapport
over de saldering dat in het kabinetsstandpunt en in onze brief van 16 mei
jongstleden (TK 29 665 nr. 31) is aangekondigd. Zie ook het antwoord
op vraag 6. Overigens wijs ik er op dat de grenswaarden niet allemaal 58 Lden bedragen, er zijn hoger waarden, zie daarvoor het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol.47Welke woonwijken/kernen zullen met name zwaarder worden
belast (forse intensiteitgroei) door het voornemen over te schakelen van een
2 + 1 baangebruik naar een 2 + 2 baangebruik (nu wordt maximaal tegelijk op
2 banen geland en op 1 gestart (of omgekeerd) waardoor de in het verleden
belangrijkste geluidsmaatregel, geluidspreferentieel baangebruik, al veel minder effectief is geworden dan voor ca 1995 het geval was toen het
baangebruik nog vrijwel steeds 1 + 1 was)?Voor welke combinatie van baangebruik dan ook, de geluidbelasting zal
moeten voldoen aan de grenswaarden die gelden in de handhavingspunten. Er
wordt dus geen effect op de geluidbelasting verwacht. Wel kan de beleving
van die geluidbelasting bij een ander baangebruik anders zijn.48Gaat het in relatie tot knellende handhavingspunten
en door 2+2 getroffenen om woonwijken/kernen met een overmaat aan passages
met piekniveau boven 80 dB, boven 75 dB, tussen 65 en 75 dB, tussen 60 en
70 dB of beneden 60 dB (graag per woonwijk uiteenzetten)? Hoe zullen bewoners
voor elk van die geluidscategorieën een net hoorbare geluidsreductie
met 3 dB ervaren en wat zal dit betekenen voor de ervaren hinder ter plaatse
bij een tegelijkertijd optredende verdubbeling van de intensiteit?Zie ook het antwoord op vraag 47.49Beoogt het kabinet saldering alleen – onder voorwaarden-
toe te passen bij Lden-handhavingspunten of ook voor Lnight?Saldering geldt voor alle grenswaarden voor geluid in handhavingspunten,
derhalve zowel voor Lden als voor Lnight. Zie verder
het antwoord op vraag 6.50Bij beantwoording van Verbetervoorstel 45 aan de indieners
ervan over een geluidsnorm per woonwijk zegt de DG Tammenoms Bakker dat «het
Kabinet wel graag een betere bescherming en duidelijkheid wil geven aan omwonenden,
maar dat niet wil doen door middel van handhavingspunten. Deze geven namelijk
beperkte duidelijkheid: handhavingspunten bieden zeer lokaal informatie over
de hoeveelheid geluid.» Is het juist dat hiermee in feite erkend wordt
dat met 35 handhavingspunten (voor de nacht 25) slechts een deel van de woonwijken
en kernen wordt beschermd en de meeste woonwijken/kernen dus in min of meer
grote mate «vogelvrij» zijn? Blijkt hieruit niet dat woongebieden
in of «achter» gaten tussen handhavingspunten groot gevaar lopenNee, dat is niet juist. Uit de evaluatie is gebleken dat het huidige systeem
met 35 handhavingspunten (25 voor de nacht) voldoet. De ring van punten biedt
in zijn geheel een bescherming tegen een hoge geluidbelasting in de woongebieden
die buiten de ring van punten liggen. Dat betekent, dat het huidige systeem
de beoogde mate van bescherming biedt. Maar meer handhavingspunten geven niet
per definitie meer bescherming. Meer handhavingspunten zullen er niet toe
leiden dat er significant anders wordt gevlogen. Het kabinet ziet echter wel
kansen voor verbetering van de bescherming van de omgeving tegen geluid. Daarom
kiest het kabinet voor het maken van handhaafbare afspraken met de sector,
die in een convenant zullen worden vastgelegd. 51Is het waar dat vier vliegtuigen die op een bepaalde
afstand een handhavingspunt passeren, even afgezien van richtingseffecten
in het uitgestraalde geluid, (gemeten zowel als berekend) even veel geluid
geven als één vliegtuig op de helft van de afstand (6 dB reductie
per afstandverdubbeling)? Is het waar dat daardoor passages van vliegtuigen
nabij een handhavingspunt op bijvoorbeeld 300 m doorsnee-vlieghoogte
ter plaatse vervangen kunnen worden door een viervoudig aantal op 600 m
afstand? Wat is uw beredeneerde inzicht over de consequentie van dit feit,
namelijk dat de afstand tussen handhavingspunten zo beperkt moet zijn dat
vliegtuigen nooit systematisch op ruime afstand (1 á 2 maal de vlieghoogte)
langs een handhavingspunt mogen kunnen vliegen zonder een ander handhavingspunt
navenant extra te belasten en dus dáár mee te tellen?Als de afstand tussen een vliegtuig en de ontvanger van het geluid verdubbelt,
neemt het waargenomen geluidsniveau van die vliegtuigpassage met 6 dB(A) af.
Dit geldt voor alle afzonderlijke geluidsbronnen. Als voor alle vliegtuigen
die in de buurt van een (handhaving)punt vliegen de afstand zou verdubbelen,
kunnen er bij dezelfde Lden (of Lnight) grenswaarde,
vier maal zoveel vliegtuigen in de buurt van dat punt vliegen. Het antwoord
op de eerste twee vragen luidt derhalve: ja.Over de derde vraag merk ik het volgende op. Ik deel de stelling in de
vraag niet. De resultaten van de evaluatie wijzen niet in deze richting, zie
het antwoord op vraag 50.52Begrijpt u tegen deze achtergrond de huiver van de
bewoners en gemeenten in het buitengebied voor afstanden tussen handhavingspunten
groter dan twee km?Zie het antwoord op vraag 51. Aangezien de punten in de praktijk de beoogde
bescherming blijken te bieden, kan ik de huiver niet goed plaatsen. Verder
wil ik erop wijzen dat ook met een zeer beperkt aantal handhavingspunten (enkele
in plaats van 35) de groeiruimte voor het vliegverkeer al wordt beperkt. Het
is dus niet zo dat door de handhavingspunten te mijden, meer groeiruimte kan
worden gecreëerd voor de luchtvaartpartijen. Met andere woorden: theoretisch
mogelijke verandering van de verdeling van het geluid tussen de handhavingspunten
en het gebied daarachter doet zich én niet voor in de praktijk én
zou geen enkel voordeel bieden voor de luchtvaartpartijen.53Wordt de mogelijkheid met opzet opengehouden om later
veel intensiever door «gaten» tussen handhavingspunten door te
kunnen vliegen, en zo nee, wat is er dan op tegen om de ring van handhavingspunten
te sluiten met extra handhavingspunten in woongebieden met een norm conform
de geluidscontouren berekend met het grenswaardenscenario?Neen. Meer handhavingspunten betekent niet automatisch méér
bescherming. Als er echt meer punten in de ring nodig zouden zijn, dan zou
het kabinet daar gewoon voor kiezen. Zie verder het antwoord op vraag 50.54Hecht u belang aan het bieden van een gevoel van veiligheid
aan de bewoners tussen de handhavingspunten en erbuiten? Onderschrijft u de
opvatting van tal van deskundigen dat het wegnemen van onzekerheid over toekomstige
ontwikkelingen een belangrijke factor is om de ervaren hinder van het feitelijk
optredende geluid te beperken? Bent u in principe bereid de bevolking en de
gemeenten meer zekerheid te geven en de ring van handhavingspunten op effectieve
wijze te sluiten met extra punten die gelegen zijn in woongebied in of achter
de ring?De handhavingspunten zijn bedoeld om de geluidbelasting te beperken en
geven aan welke geluidbelasting toegestaan is. Daarnaast zijn er gebieden
aangewezen waarin beperkingen gelden aan het ruimtegebruik in verband met
de risico’s van het vliegverkeer. Over dit beleid en de effecten ervan
in de omgeving voer ik een zo duidelijk mogelijke communicatie, zodat bewoners weten waar zij nu en in de toekomst aan toe zijn. Ik heb
niet de indruk dat het toevoegen van extra punten meer zekerheid geeft. De
meeste klachten komen – begrijpelijk – uit de gebieden waar vanaf 2003
boven gevlogen wordt en voorheen niet. Het toevoegen van meer handhavingspunten
lijkt mij geen extra zekerheid te geven aan die gebieden. Mijn verwachting
is veelal dat wanneer behoefte is aan handhavingspunten het er feitelijk om
gaat dat er minder vliegtuiggeluid komt, en niet om meer duidelijkheid over
de geluidbelasting uitgedrukt in Lden. Mocht dat laatste wel het
geval zijn: het kabinet heeft Schiphol gevraagd een uitgebreid meetnet aan
te leggen, met meetpunten in de woongebieden rond Schiphol. Het doel daarvan
is een goede informatievoorziening te geven aan de omwonenden.In de evaluatie is onderzoek uitgevoerd door het RIVM en RIGO waarbij
de informatiebehoefte van bewoners aan bod kwam. De onderzoekers bevelen aan
om duidelijkheid te geven over de toekomst, die duidelijkheid wil het kabinet
bieden. Daarom is de groeiverwachting op Schiphol binnen de gestelde regels
opgenomen in het kabinetsstandpunt en heeft het kabinet gekozen om ook over
de lange termijn ontwikkelingen van Schiphol zo snel mogelijk helderheid te
geven. Het kabinet heeft Schiphol gevraagd voor medio 2007 met opties te komen,
op basis waarvan het kabinet besluiten kan nemen over de lange termijn ontwikkeling
van Schiphol.55Hebt u ooit overwogen dat na toevoeging van voldoende
extra handhavingspunten ín woongebieden in en buiten de ring waardoor
een goed gesloten ring ontstaat, een aantal ver van woongebied – in
weiland en industriegebied – gelegen handhavingspunten, die nu een obstakel
vormen voor innovatiever vliegen, kunnen worden geschrapt?Ja. Bij het kiezen van de huidige handhavingspunten zijn in eerste instantie
alleen punten geselecteerd in woongebieden. Vervolgens is daar waar over een
grote lengte geen punten lagen gekeken of er verder gelegen woongebieden lagen
waar punten gelegd zouden kunnen worden. Dat bleek niet het geval, de punten
zouden dan verder dan de 20 Ke komen te liggen, en daarmee op een geluidbelastingniveau
waarover weinig nauwkeurige waarden te bepalen zijn. Daarom is gekozen voor
eenoverigens zeer klein deel- van de handhavingspunten buiten woongebieden
te leggen.Zie verder het antwoord op vraag 53.56Is overwogen om de eisen in het referentiekader (bijlage
4) betreffende geluid, na omrekening tot een aantal zonder meteomarge (MNP-rapport),
het karakter van norm te geven in plaats van TVG-Lden en TVG-Lnight? Zo ja, kunnen de voor- en nadelen hiervan worden uiteengezet?
Zo nee, wilt u alsnog in overweging nemen om dergelijke normen in de wet op
te nemen en de vooren nadelen ervan in kaart te brengen?De eisen zullen in de wetgeving worden opgenomen en als randvoorwaarden
gelden aanpassing van de luchthavenbesluiten en voor het toepassen van salderen
tussen de handhavingspunten. Wat betreft de meteotoeslag: de eisen zullen
daarbij niet worden aangescherpt door een ander referentiekader voor gelijkwaardigheid
te kiezen. Zie voor een toelichting over de meteotoeslag het antwoord op vraag
16.Zonder salderen is de verwachting dat in alle gevallen aan de eisen wordt
voldaan, zoals bijvoorbeeld ook bij de toetsing van de motie Baarda het geval
bleek.De eisen zouden desondanks ook als reguliere normen kunnen worden toegepast,
als daar een brede wens voor bestaat. Daarbij moet wel worden
bedacht dat als er in de toekomst meer mensen in de omgeving van Schiphol
komen wonen, dat de «norm» steeds moet worden opgehoogd.57Zouden die vier aantalsnormen (in lijn met de vier
geluidseisen van het referentiekader in bijlage 4) een of meer van de volgende
voordelen kunnen hebben:• de bevolking door stapsgewijze aanscherping van die normen zekerheid
bieden dat de voor het convenant beoogde geluidsmaatregelen niet alleen winst
in capaciteitstermen maar in hindertermen geven;• een duidelijk kwantitatief doel als opdracht voor het convenant
betekent en, mocht besloten worden bevolking en gemeenten een plaats te geven
in het onderhandelingsproces voor het convenant, hen een meer gelijkwaardige
positie daarin geeft;• de roep om veel handhavingspunten buiten de ring kan doen verstommen
omdat die normen – in combinatie met de ring – de nodige zekerheid
geeft en de noodzaak voor veel handhavingspunten in het buitengebied (Commissie
geluidsdeskundigen vliegtuiglawaai) kan beperken;• het aantal wettelijk vastgelegde regels betreffende vliegroutes
kan beperken?De «aantalsnormen» waarmee de wettelijke eis voor een gelijkwaardige
bescherming worden geconcretiseerd zouden:• inderdaad inzicht kunnen geven in de effecten van hinderbeperkende
maatregelen, hoewel daarover op voorhand naar verwachting moeilijk adequate
voorspellingen over te doen zijn;• om die reden ook beperkt geschikt zijn als kwantitatief doel als
opdracht voor het convenant; daarin zullen dan ook eerder doelen als bijvoorbeeld
het percentage glijvluchten in een bepaald jaar kunnen worden gehanteerd;• waarschijnlijk de roep om veel handhavingspunten niet doen verstommen;
ter vergelijking: de uitkomsten van de uitvoering van de motie Baarda, waarbij
de toets aan de wettelijke gelijkwaardigheidseisen voor de eerste luchthavenbesluiten
is uitgevoerd, en waarbij aan die eisen ruimschoots werd voldaan, heeft de
behoefte aan handhavingspunten niet merkbaar beïnvloed.58Kunt u een overzicht geven van de wettelijk vastgelegde
regels waaraan het vliegbedrijf zich met het oog op geluid en externe veiligheid
moet houden en die dus gehandhaafd moeten worden? Kunt u aangeven hoe de balans
gekozen is bij de opzet van het normenstelsel tussen wettelijke regels en
milieunormen?De regels en grenswaarden waaraan de luchtvaartpartijen zich met het oog
op geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging moet houden zijn met
name neergelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (Stb. 2004, 425) en zijn gebaseerd
op de voor Schiphol vastgelegde bepalingen in hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart
(Stb. 2002, 374). Hierbij gaat het enerzijds om grenswaarden voor het de geluidbelasting
en het externe veiligheidsrisico en anderzijds om regels voor het gebruik
van het banenstelsel en het gebruik van de luchtverkeerwegen. De grenswaarden
gelden voor de gehele sector gezamenlijk terwijl de regels gelden voor ieder
van de sectorgenoten en de afzonderlijke vliegbedrijven gelden. De wettelijke
regels en de grenswaarden zijn complementair aan elkaar en bieden in combinatie
bescherming, ook in de verder van de luchthaven gelegen gebieden. De regels en de werking daarvan zijn beschreven in het eindrapport van
de evaluatie van het Schipholbeleid, dat in februari aan uw Kamer is aangeboden.
Daarin is bovendien onderzocht wat de effectiviteit is van de verschillende
regels en grenswaarden. Voor een compleet beeld verwijs ik daarom graag naar
het genoemde eindrapport.59Er is nu feitelijk sprake van een zeer gemengd stelsel
dat zwaar leunt op wettelijk vastgelegde vliegregels (vliegroutes voor dag
en nacht voor starten en landen, tolerantiegebieden, maximum overschrijdingspercentages,
minimum vlieghoogtes, e.d.); hoe beoordeelt u dit in termen van flexibiliteit
en uitvoeringsinspanning op het punt van handhaving? Is onderzocht hoe volstaan
kan worden met zo min mogelijk vliegregels door een meer waterdicht stelsel
van milieunormen? Zo ja, kunt u de Kamer de rapporten overhandigen, vergezeld
van een heldere beschrijving? Zo nee, kunt u alsnog analyseren hoe het stelsel
kan worden gewijzigd zodat het zwaarder leunt op wettelijke milieunormen en
minder op wettelijk vastgelegde vliegregels?Het Schipholbeleid kent zowel grenswaarden voor geluidsoverlast, luchtkwaliteit
en externe veiligheid als regels voor vliegroutes en -procedures en beperking
van geurhinder. Deze combinatie van grenswaarden en regels is expliciet gekozen
door het kabinet en Tweede Kamer omdat daarmee verschillende adressanten voor
verschillende activiteiten en effecten kunnen worden aangesproken.Op de vraag of onderzocht is of volstaan kan worden met zo min mogelijk
vliegregels door een meer waterdicht stelsel van milieunormen kan ik bevestigend
antwoorden. Dit onderzoek is door NovioConsult en Van Spaendonck uitgevoerd
voor de evaluatie van het Schipholbeleid en is in februari 2006 als bijlage
bij de evaluatie aan de Kamer aanboden (Schipholwet en luchthavenbesluiten
een goede oplossing van de bezwaren en een geschikt stelsel voor het Schipholbeleid?).Op basis van de evaluatie kan ik geen onderbouwing vinden voor de in de
vraag doorklinkende aanname dat regels minder effectief zijn dan grenswaarden.
Elk heeft zijn eigen werking, voor een specifiek doel.60Klopt het dat een groei tot 600 000 vliegbewegingen
onverenigbaar is met een substantiële verbetering van het buitengebied én
het voldoen aan de wettelijke gelijkwaardigheidcriteria, zoals het MNP stelt?
Zo nee, op welke punten verschilt het kabinet van mening met het MNP? Zo ja,
welke keuze maakt het kabinet in deze kwestie?Ik deel ik niet het beeld dat het niet mogelijk zou zijn om een combinatie
van groei, terugdringen van hinder in het buitengebied binnen de gelijkwaardigheidseisen
te realiseren. Hoeveel groei en terugdringen van hinder haalbaar zijn, is
afhankelijk van diverse factoren. Op het onderzoek van het MNP zal ik in een
aparte brief ingaan, waarin ik ook deze vraag nader beantwoord.61Is het kabinet bereid om te laten onderzoeken hoeveel
vliegbewegingen wél mogelijk zijn in 2015 met optimalisatie van de
geluidsoverlast in het buitengebied én voldoen aan de wettelijke gelijkwaardigheidcriteria?Neen. Uit onder meer de evaluatie van het Schipholbeleid blijkt dat het
niet goed mogelijk is vooraf exact vast te stellen hoeveel vliegtuigen er
binnen bepaalde wettelijke grenswaarden passen, zie ook de antwoorden op vragen
27, 28 en 30. Er zal altijd sprake zijn van een bandbreedte bij dergelijke
voorspellingen. 62Op welke manier kan een stelsel van afspraken over
stiller vliegen de bewoners de garantie bieden dat op bepaalde plaatsen in
het buitengebied rond Schiphol de geluidniveaus vooraf vastgestelde waarden
niet zullen overstijgen? Als dit niet mogelijk is, hoe vult het kabinet de
bescherming van omwonenden nader in?Op dit moment geldt in woongebieden in het buitengebied de beoogde bescherming
geboden van niet meer dan 58 dB Lden. Deze bescherming wordt geboden
door de ring van handhavingspunten. Een garantie voor een lager geluidsniveau
kan niet worden geboden. Het kabinet vindt het niet wenselijk om in het buitengebied
te werken met vooraf gestelde grenswaarden voor de hoeveelheid geluid, gezien
de onzekerheden van de ontwikkeling van de luchtvaart in de toekomst. In plaats
daarvan zullen in het in het kabinetsstandpunt genoemde «convenant»
harde en handhaafbare regels komen die de geluidhinder in het buitengebied
terug dringen. Voor een beeld van de maatregelen waaraan het kabinet daarbij
denkt, verwijs ik naar de brief van 16 mei daarover aan uw Kamer. In
het najaar van 2006 zal een uitwerking beschikbaar zijn en aan uw Kamer worden
aangeboden.Voorts zal onderzoek worden uitgevoerd naar de mogelijkheden voor «flitspalen»
in het buitengebied, zie het antwoord op vraag 12.63Is het juist dat van de milieuwinst die tot nu toe
behaald is, slechts 5 procent is toe te schrijven aan de Polderbaan, en de
rest aan nieuwe vliegtuigtechnologie en het veranderen van vliegroutes? Is
het juist dat de Polderbaan bij nader inzien dan toch geen milieubaan is?Het is in mijn ogen niet mogelijk behaalde «milieuwinst» in
procenten uit te drukken en dan aan afzonderlijke onderdelen van het beleid
tot te schrijven, in casu aan de Polderbaan of aan andere maatregelen. Bij
het gebruik van de Polderbaan wordt over minder dicht bebouwd gebied gevlogen
dan wanneer de Buitenveldertbaan zou worden gebruikt. Zoals al in het MER
2003 – op basis waarvan het eerste Luchthavenverkeerbesluit is gemaakt –
is aangetoond, neemt op sommige plaatsen het geluid af en op andere plaatsen
toe. In totaliteit geeft het in gebruik nemen van de Polderbaan een verbetering.Los daarvan kan ik mij voorstellen dat de vroeger gehanteerde term milieubaan
verkeerde verwachtingen wekt, omdat juist onder de vliegroutes van die baan
de overlast is toegenomen.64Hoe verhoudt zich het doel van de regering, namelijk
beperking van de hinder, tot de presentatie van de vastgoedpoot van Schiphol
in Warschau, die een explosieve groei voorspelt richting 300 bestemmingen,
65 miljoen reizigers en 2,3 miljoen ton vracht in 2015? Kloppen deze cijfers?
Was de regering hiervan op de hoogte? Komt er een vijfde terminal, 3000 extra
parkeerplaatsen en een stijging van het aantal winkels met 50 procent? Komt
er een forse uitbreiding van het aantal kantoren en bedrijven in de richting
van Amsterdam?Het kabinet hanteert in zijn standpunt twee uitgangpunten: verdere ontwikkeling
van Schiphol én het zoveel mogelijk terugdringen van de hinder. Het
is duidelijk dat voor de toekomst van Schiphol groei wordt verwacht, zie daarvoor
ook de gegevens in het eindrapport van de evaluatie van het Schipholbeleid
en de uitvoerige analyses van de toekomstige ontwikkeling van Schiphol in
het Achtergronddocument Mainport Schiphol (december
2005) en een scenariostudie die in samenwerking met de planbureaus is ontwikkeld
(Vier vergezichten op Schiphol, mei
2006). Uit de analyses blijkt dat rekening moet worden gehouden met een groeiende
mondiale vraag naar luchtvaart, variërend van beperkt tot zeer fors.
Naar verwachting zal de vraag voor de luchtvaart voor de periode 2010–2015/2025
toenemen tot circa 600 000 vliegtuigbewegingen per jaar.Voor wat betreft de aanleg van terminals, parkeerplaatsen, winkels enzovoorts:
het gaat hier om de ambities van een privaat bedrijf. De regering hoeft deze
ambities niet te onderschrijven. Schiphol mag ambities hebben mits men bij
de realisatie blijft voldoen aan de randvoorwaarden die de overheid stelt.Wat betreft de uitbreiding van kantoor- en bedrijfslocaties ondersteunt
het kabinet de ontwikkeling van onder meer de Amsterdamse Zuid-As als internationale
topvestigingslocatie voor kantoren en bedrijven en staat het in beginsel positief
tegenover de ontwikkelingen van Werkstad A4. Via het Platform bedrijventerreinen
en kantorenlocaties (Plabeka) moet voorkomen worden dat een overschot aan
deze terreinen en locaties ontstaat.65Hoe kan een meer selectieve groei van Schiphol worden
bevorderd? Is het waar dat vrachtvluchten en transfervluchten relatief weinig
toegevoegde waarde hebben? Hoe gaat de regering haar positie als aandeelhouder
benutten om meer te differentiëren in de tarieven en daarmee te sturen
op toegevoegde waarde en het terugdringen van de geluidhinder en de milieudruk?De overheid stimuleert de luchtvaartpartijen tot selectiviteit, door het
stellen van milieurandvoorwaarden. Binnen die randvoorwaarden is het aan de
luchtvaartpartijen om tot selectiviteit te komen. Het invoeren van selectiviteitmaatregelen
is dan ook primair aan de sector zelf. Zie daarover ook de inleidende tekst
bij de beantwoording van deze vragen. Een meer selectieve groei kan worden
bevorderd door prijsmaatregelen (luchthaventarieven). Algemene tariefmaatregelen
hebben vooral gevolgen voor gevoelige marktsegmenten met kleine marges. Bij
capaciteitstekorten wordt de vrijkomende capaciteit gevuld door segmenten
met hogere marges en kan de samenstelling van het aantal vliegbewegingen veranderen.
In relatie tot de milieucapaciteit van de luchthaven is een scherpere tariefdifferentiatie
naar de geluidsproductie van vliegtuigen denkbaar. Tariefdifferentiatie naar
tijdstip van de dag kan bevorderen dat vliegbewegingen meer buiten piekuren
geschieden of plaatsvinden op momenten dat minder hinder wordt veroorzaakt.Tariefmaatregelen kunnen de concurrentiepositie van Schiphol aantasten.
Het effect van prijsmaatregelen is mede afhankelijk van de tarieven en capaciteit
op concurrerende luchthavens.In 2008 zullen de meest lawaaiige vliegtuigen niet meer ’s nachts
op Schiphol mogen landen.De economische betekenis van luchtvracht is voor 2003 geschat op 1,5 miljard.
De vrachtsector zorgt met 7 procent van de vluchten voor ongeveer een kwart
van de aan Schiphol gerelateerde toegevoegde waarde (zie Mainport Schiphol
beleidsinformatie achtergronddocument). Specifieke vluchten voor uitsluitend
transferpassagiers worden niet uitgevoerd. Wel is het zo dat op intercontinentale
vluchten van KLM/Skyteam 70 procent van de passagiers op Schiphol overstapt
op andere vluchten. De betekenis van transferpassagiers is aanzienlijk. Juist
door die passagiers zijn luchtvaartmaatschappijen in staat een hoogwaardig
netwerk te onderhouden. Zonder transferverkeer zouden de intercontinentale
verbindingen vanaf Schiphol naar verwachting beperkt zijn tot Paramaribo en
New York.In het door het kabinet gevolgde staatsdeelnemingenbeleid is het aandeelhouderschap
geen adequaat middel om NVLS aan te zetten tot differentiatie
van tarieven, omdat dit zou leiden tot een ongewenste vermenging van de behartiging
van publieke en private belangen. Niet vanuit de rol van aandeelhouder, maar
vanuit de rol van hoeder van het publieke belang heeft het kabinet met Schiphol
afgesproken dat de tariefstructuur voor luchthavengelden wordt aanpast zodat
het gebruik van stille en schone vliegtuigen wordt gestimuleerd, vooral in
de nacht.66Kan nader worden ingegaan op de vraag wat er in Lelystad
moet gebeuren, wil deze luchthaven in de toekomst in staat zijn circa twee
miljoen passagiers af te handelen? Op welke termijn zou dit mogelijk kunnen
zijn?Om circa twee miljoen passagiers af te handelen is meer geluidsruimte
noodzakelijk dan de huidige aanwijzing biedt, evenals voorzieningen zoals
een start- en landingsbaan met voldoende lengte en breedte en luchtverkeersleiding.In 2004 is de PKB Luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad (2004) vastgesteld.
Deze PKB biedt naar verwachting van de exploitant voldoende (milieu)ruimte
voor het uitbreiden van de luchthaven tot 2 a 2,5 miljoen passagiers per jaar
en de mogelijkheid tot baanverlenging (tot maximaal 2 100 meter). Daarvoor
heeft de luchthaven wel een nieuwe aanwijzing (vergunning) nodig. In januari
2006 is een m.e.r.-procedure t.b.v. een nieuwe aanwijzing gestart. Naar verwachting
zal deze nieuwe aanwijzing pas in 2007 vastgesteld kunnen worden. Daartegen
staat vervolgens beroep bij de Raad van State open.67Welke prikkels denkt het kabinet in te kunnen voeren
ter stimulering van stiller en schoner luchtverkeer? Hoe verhoudt zich dit
met eerdere opmerkingen van het kabinet dat de huidige prikkels niet effectief
zijn aangezien maatschappijen amper beloond kunnen worden voor hun goede gedrag?
Welke inspanningen denkt het kabinet in dit verband te kunnen doen in Europees
verband?Op hoofdlijnen zijn er twee typen prikkels: prijsmaatregelen en regulerende
maatregelen (nachtregime, verbod op lawaaiige vliegtuigen). Het kabinet ziet
kansen en verantwoordelijkheden voor Schiphol om maatregelen te nemen met
name door scherpere differentiatie in de tarieven naar geluidsproductie en
tijdstip van de dag. De prikkel kan gevonden worden in een bonus/malus-tariefstelsel.
Dit stelsel van kortingen en boetes is bij voorkeur per saldo neutraal. Ook
wordt gedacht aan het belonen van maatschappijen die schoner/stiller vliegen
in de vorm van een hogere prioriteit in de slotallocatie.In EU-verband is het kabinet actief in de discussie om in de slotallocatie
de voorkeur voor stillere en schonere vliegtuigen in te bouwen.68Wanneer verwacht het kabinet dat het wetsvoorstel met
betrekking tot het doen van experimenten in de Kamer kan worden behandeld?Het wetsvoorstel ligt momenteel nog voor advies bij de Raad van State.
Dit advies wordt in juli verwacht. Het wetsvoorstel zal, na de verwerking
van het advies van de Raad, in de zomer aan de Kamer worden aangeboden.69Waarom is er gekozen voor de vorm van het convenant
en niet voor wettelijke normen? De kern van de keuze is dat er afspraken worden vastgelegd om de hinder
terug te dringen, die handhaafbaar zijn. De exacte uitwerking van het convenant
zal in de komende maanden plaatsvinden, waarbij ook de vorm nader wordt uitgewerkt.Het vastleggen van de afspraken in wettelijke normen zou in elk geval
als nadelen hebben dat het circa anderhalf jaar duurt voordat de afspraken
gelden, en dat in wettelijke normen lastig rekening gehouden kan worden met
onzekerheden in termijnen waarop bepaalde maatregelen in de praktijk uitgevoerd
kunnen worden. Ik kan me voorstellen dat op termijn een deel van de afspraken
van het convenant een plek krijgt in de wetgeving. Zie verder het antwoord
op vraag 75.70Hoe gaat een convenant bijdragen aan het wegnemen van
het wantrouwen van de omwonenden?Of het convenant het bij een deel van de omwonenden bestaande wantrouwen
zal wegnemen valt niet te zeggen. Het convenant heeft tot doel om de hinder
zoveel mogelijk terug te dringen. Als daarmee het vertrouwen wordt vergroot,
zou dat een mooi effect zijn.In het convenant worden duidelijke afspraken gemaakt over hinderbeperkende
maatregelen. Het gaat daarbij om de soort maatregel (bijvoorbeeld van grotere
hoogte aanvliegen), de periode wanneer de maatregel wordt ingevoerd, wanneer
de maatregel geldt (overdag/’s nachts), welke partij welke inspanning
dient te leveren (luchtvaartpartijen of Rijk) en op welke wijze de maatregel
wordt gehandhaafd. Bovendien is het wenselijk dat in het convenant de prioriteiten
worden vastgelegd, waar partijen gezamenlijk aan gaan werken, bijvoorbeeld
met experimenten. Het convenant geeft op die manier een beeld wat op korte
en langere termijn de verbeteringen zijn die de omwonenden mogen verwachtten
en daarmee de gewenste duidelijkheid over de toekomstige ontwikkelingen. Het
Rijk sluit het convenant als sprake is van een maatregelenpakket dat in de
regio op draagvlak kan rekenen. Door een jaarlijkse rapportage over de bereikte
doelen, ontstaat bovendien duidelijkheid over de voortgang.71Hoe gaat de afstemming met de bewoners en bestuurders
vertegenwoordigd in het CROS plaatsvinden?Ik heb in de plenaire vergadering van CROS op 27 april 2006 aangegeven
dat het raadzaam is dat de luchtvaartpartijen de bewoners en bestuurders in
de CROS betrekken bij het opstellen en uitvoeren van het pakket met hinderbeperkende
maatregelen. Voor de vormgeving van die betrokkenheid overleg ik met de CROS,
de BRS en de luchtvaartpartijen.72Is draagvlak onder de bewoners en bestuurders voor
de regering een noodzakelijke voorwaarde bij de uiteindelijke keuze voor aanpassing
van het beschermingsstelsel? Zo nee, waarom niet?Het Rijk wil zeker investeren in draagvlak onder alle verschillende partijen
die bij Schiphol betrokken zijn. Daarvoor zijn diverse acties beschreven in
het kabinetsstandpunt.Zoals eerder aangegeven vind ik het van groot belang dat bewoners en bestuurders
uit de regio worden betrokken bij het opstellen en uitvoeren van het convenant
voor het terugdringen van de hinder, en dat in de omgeving draagvlak bestaat
voor de afspraken in het convenant.Of in zijn algemeenheid draagvlak onder bewoners en bestuurders een voorwaarde
is voor aanpassing van het beleid, bijvoorbeeld in de Luchthavenbesluiten,
vind ik een andere zaak. Daarbij geldt namelijk dat het Rijk
het nationaal belang behartigt en dat keuzen die daaruit voorkomen niet altijd
zullen kunnen rekenen op draagvlak in de omgeving van de luchthaven.73Kan het kabinet inzicht verschaffen in de strategie
die het vliegveld bij Wenen heeft gekozen voor overleg met de bevolking? Wat
waren de essentiële elementen van dit overleg? Heeft dit overleg aantoonbaar
geleid tot meer onderling vertrouwen? Zo ja, waarom kiest het kabinet niet
voor een dergelijk model voor Schiphol?De situatie bij Wenen biedt interessante gezichtspunten. Of de situatie
echter ook daadwerkelijk vergelijkbaar is met de situatie bij Schiphol en
een model als van Wenen gebruikt kan worden kan ik niet beoordelen. Op het
eerste gezicht lijkt bij Wenen sprake van een andere situatie dan bij Schiphol.
Op basis van materiaal van de CROS en de heer Stallen kom ik tot het volgende
beeld.In Wenen wilde de luchthaven een derde baan. De luchthaven zelf nam het
initiatief om met iedereen te gaan praten. De omwonenden waren daar wel toe
bereid, maar eerst wilden ze praten over de huidige situatie. Dat gebeurde,
en de partijen kwamen eruit; er werd een ander nachtregime afgesproken. Toen
werd er gepraat over de derde baan. Ook daar is een compromis uitgekomen.
Het hele proces heeft vijf jaar geduurd, en de baan wordt nu aangelegd.Om de geplande uitbreiding het imago van de luchthaven van Wenen ten goede
laten komen, wordt er veel aandacht geschonken aan de omgeving. Daarom is
sinds maart 2004 voor omwonenden van de luchthaven de mogelijkheid gecreëerd
om klachten in te dienen omtrent vliegtuiggeluidsoverlast. De Oostenrijkse
staat legt de luchthaven geen wettelijke restrictie op. De inspanningen van
de luchthaven zoals klachtenbehandeling en het ontwikkelen van geluidsarmere
vliegprocedures zijn daarmee terug te brengen naar het kweken van goodwill
in de omgeving. De klachtenbehandeling van de luchthaven van Wenen staat nog
in de kinderschoenen.Of er sprake is van meer vertrouwen vanwege de onderhandeling tussen luchthaven
en omgeving kan ik niet zeggen. Op basis van de nu beschikbare informatie
zie ik weinig verschil tussen de door het kabinet gekozen benadering van het
laten opstellen van een pakket met hinderbeperkende maatregelen door de luchtvaartpartijen,
waarover met allen in goed overleg afspraken worden vastgelegd in een convenant
en de aanpak bij de luchthaven Wenen, anders dan het feit dat ik de afspraken
over maatregelen wil handhaven. Dat is ook exact de reden dat voor het convenant
voor hinderbeperkende maatregelen het Rijk een rol speelt bij de afspraken
met de luchtvaartpartijen. Zonder de handhaafbare elementen van het convenant,
is de situatie van Wenen vergelijkbaar met het huidige overleg tussen luchtvaartpartijen
en de omgeving in de CROS, waarin afspraken kunnen worden gemaakt over het
gebruik van de luchthaven en hinderbeperkende maatregelen.Ik zal in elk geval nadere informatie over de situatie in Wenen opvragen
en bezien of daar bruikbare elementen in zitten.74Staat het voor de regering vast dat het referentiekader
in het Luchthavenverkeerbesluit wordt opgenomen, waaraan alle toekomstige
wijzigingen van de luchthavenbesluiten worden opgenomen? Komen er concrete
maximumaantallen voor het aantal geluidbelaste woningen, het aantal ernstig
gehinderden en het aantal mensen met een slaapverstoring? Gaat dit
ook gebeuren voor de externe veiligheid en de lokale luchtverontreiniging?
Zo nee, waarom niet? Krijgt dit referentiekader een permanente werking, waarbij
het als vervanging kan dienen voor het TVG voor het etmaal en voor de nacht?Ja, het referentiekader wordt opgenomen in het Luchthavenverkeerbesluit.
Het kader geldt voor toekomstige wijzigingen van de besluiten en als randvoorwaarde
voor het toepassen van salderen. Er komen concrete aantallen in, zoals genoemd
in bijlage 4 van het kabinetstandpunt. Voor luchtverontreiniging sluit het
kabinet aan bij de nationale regelgeving, conform het besluit Luchtkwaliteit.
Daarin zijn grenswaarden opgenomen die ook gelden voor de luchtkwaliteit in
de omgeving van Schiphol.Zoals in het antwoord op vraag 56 is aangegeven zouden de eisen van het
referentiekader, als daar brede behoefte aan is, ook als reguliere normen
kunnen gaan gelden.75Welke overwegingen spelen een rol als het gaat om de
handhaafbaarheid? Wat zijn de voor- en nadelen van weten regelgeving enerzijds
en privaatrechtelijke afspraken anderzijds? Wat zal de rol daarbij zijn van
de LVNL en de Inspectie Verkeer en Waterstaat? Hoe is het mogelijk dat deze
twee overheidsorganisaties tegen elkaar procederen?Verondersteld wordt dat hier gedoeld wordt op het convenant tussen de
luchtvaartpartijen en het Rijk met afspraken over het terugdringen van de
hinder. Voor wat betreft de voor- en nadelen van wet- en regelgeving enerzijds
en privaatrechtelijke afspraken anderzijds:Het voordeel van wet- en regelgeving is dat de handhaving wettelijk is
geregeld en op grond daarvan sancties kunnen worden opgelegd bij niet naleving
van de regels.Het nadeel van wet- en regelgeving is dat niet gemakkelijk rekening kan
worden gehouden met onzekerheden in termijnen waarop bepaalde maatregelen
in de praktijk uitgevoerd kunnen worden en niet snel kan worden aangepast
op basis van nieuwe inzichten. Bovendien duurt het al snel18 maanden voordat
een voorstel tot wijziging van wet- en regelgeving in werking kan treden.Het voordeel van privaatrechtelijke afspraken is dat er snel op basis
van opgedane ervaring of nieuwe inzichten kan worden gehandeld. Wijzigingen
kunnen desgewenst later in de Luchthavenbesluiten worden opgenomen.Het nadeel van privaatrechtelijke afspraken is dat de afspraken minder
makkelijk handhaafbaar zijn.De rollen van LVNL en de Inspectie Verkeer en Waterstaat zijn dezelfde
als bij de huidige wet- en regelgeving: de LVNL is uitvoerder en de IVW handhaver.Verondersteld wordt dat met het tegen elkaar procederen wordt bedoeld
dat de IVW de LVNL sancties kan opleggen. Dit is iets wat voor kan komen en
heeft te maken met de rollen die beide organisaties hebben. Er zijn regels
vastgesteld die de LVNL moet naleven. Bij overtreding van een regel door LVNL
kan door de IVW een sanctie worden opgelegd in de vorm van een bestuurlijke
boete.76Waarom is niet gekozen om het aantal handhavingspunten
op te voeren en zo «de ring» rond Schiphol te sluiten? Welke oplossing
ziet de regering voor de grote gaten die tussen sommige handhavingspunten
zitten? Kunnen de gaten in de ring van handhavingspunten gesloten worden?
Is het juist dat het gat bij Amstelveen meer dan 7 kilometer groot is? Er is niet gekozen voor een uitbreiding van het aantal handhavingspunten,
omdat uit de evaluatie van het Schipholbeleid bleek dat het huidige systeem
van 35 handhavingspunten voldoet. Meer handhavingspunten betekent niet meer
bescherming. Het kabinet ziet echter wel kansen voor verbetering van de bescherming
van de omgeving tegen geluid in aanvulling op de bestaande handhavingspunten.
Daarom kiest het kabinet voor het maken van handhaafbare afspraken met de
sector, die in een convenant zullen worden vastgelegd. Dit convenant zal aantoonbaar
tot een substantiële hinderreductie moeten leiden.Ten aanzien van «gaten» tussen handhavingspunten nog het volgende.
Met het «dichten van de gaten» zou worden beoogd om afwijkingen
van de vliegroutes tegen te gaan. Het kabinet acht het doelmatiger én
effectiever om vliegtuigen door middel van verbeterde vliegroutes enprocedures
nog strakker dan nu het geval is te laten vliegen binnen de gewenste grenzen.77Waarom worden de handhavingspunten door een deel van
de luchtvaartsector als beklemmend en rigide ervaren, terwijl anderzijds nooit
boetes worden uitgedeeld?Er zijn geen boetes uitgedeeld voor overschrijdingen van de grenswaarden
in de handhavingspunten, omdat overschrijdingen niet hebben plaatsgevonden.
Hiermee wordt echter niet aangetoond, zoals de vraag suggereert, dat er in
alle grenswaarden nog heel veel ruimte zit. Het toont slechts aan dat de sector
zich tot op heden goed aan deze regels heeft gehouden. Bijvoorbeeld handhavingspunt
19 is bijna volledig belast. Dit punt is dus wel degelijk beperkend voor het
gebruik van de vliegroutes daaromheen. Als de sector dat bedoelt met «beklemmend
en rigide», dan kan ik een dergelijke kwalificatie plaatsen.Daarbij plaats ik overigens de opmerking dat, zoals in de toelichting
bij de Wet luchtvaart is aangegeven, er geen boetes kunnen worden opgelegd
bij overschrijding van een grenswaarde, omdat niet één partij
kan worden aangewezen die de overschrijding heeft veroorzaakt. De wet eist
dat bij overschrijding van een grenswaarde wordt ingegrepen in het gebruik
van Schiphol, door het opleggen van een maatregel.78Zijn experimenten nu ook al mogelijk zonder speciale
experimenteerwet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er dan een speciale
experimenteerwet nodig? Wat is de stand van zaken en de planning m.b.t. de
experimenteerwet?Experimenten zijn nu ook al mogelijk, mits deze binnen de huidige wet-
en regelgeving (de Wet luchtvaart en de Luchthavenbesluiten) passen. Een wijziging
van de Wet luchtvaart blijft echter nodig voor die experimenten die niet mogelijk
zijn binnen de huidige wet- en regelgeving. Het gaat dan bijvoorbeeld om experimenten
waarbij wordt afgeweken van de in het Luchthavenverkeerbesluit vastgelegde
vliegroutes of baangebruik.Het wetsvoorstel om experimenten mogelijk te maken, ligt momenteel nog
voor advies bij de Raad van State. Dit advies wordt in juli verwacht. Het
wetsvoorstel zal, na de verwerking van het advies van de Raad, in de zomer
aan de Kamer worden aangeboden. Afhankelijk van het advies van de Raad van
State en de behandeling van het wetsvoorstel in de Kamer hoopt het kabinet
dat nog dit jaar met experimenten kan worden gestart. 79Wanneer kan het milieueffectrapport verwacht worden
over het salderen? Kan salderen met een vrijheidsgraad 1 dB leiden tot 25
procent meer vliegbewegingen op bepaalde punten? Wat betekent dit voor de
bescherming van omwonenden tegen geluidsoverlast? Is de regering
bereid van saldering af te zien wanneer er geen enkel draagvlak in de omgeving
voor blijkt te bestaan?Zie het antwoord op vraag 6.80Is het juist dat geluid van vliegverkeer als veel hinderlijker
wordt ervaren dan het geluid van het wegverkeer en het railverkeer? Is de
normstelling voor het vliegverkeer dan niet te soepel in vergelijking met
die voor het wegverkeer en het railverkeer? Moet het buitengebied dan niet
verder worden verruimd dan tot de 48 dB Lden grens, die gehanteerd
wordt voor het wegvervoer?Dit is een van de constateringen van het RIVM. Het RIVM constateert echter
ook dat de gehanteerde dosiseffect relaties juist zijn. Daarmee is er geen
reden tot een andere normstelling.De in het kabinetsstandpunt genoemde contour van 48 dB(A) Lden
is de nieuwe verruimde buitengrens van het buitengebied in plaats van 20 Ke
(komt ongeveer overeen met 52 dB(A) Lden) in het oude stelsel.
Het is geen te handhaven grenswaarde voor de geluidbelasting in het buitengebied.81Kan de regering ingaan op de ervaringen met geluid-flitspalen
in andere landen? Is het waar dat de gezagvoerder geen invloed kan uitoefenen
op de meting door de flitspaal?In het vergelijkende onderzoek naar andere luchthavens, vergelijkbaar
met Schiphol, dat in de evaluatie is uitgevoerd, komt alleen Heathrow naar
voren als een luchthaven waarbij flitspalen worden gehanteerd. Recent ben
ik geattendeerd op de situatie bij de luchthaven van Birmingham die sinds
1996 een «night noise penalties» regeling heeft: elk vliegtuig
dat de nachtnorm van 87dB(A) overschrijdt in een van de twee geluidsmonitoringspunten
betaalt een boete ter hoogte van het landingsgeld. Het geld van de boete gaat
in het Community Trust Fund, een fonds dat maatschappelijk
projecten ondersteunt in de regio die in de invloedssfeer van de luchthaven
liggen. Overdag (tussen 6.00 en 23.30 uur) is de boetegrens 92dBA. (Bron: Birmingham environmental Report 2004/2005). De norm
voor overdag wordt niet meer overschreden.De gezagvoerder kan op de meting geen invloed uitoefenen, wel op de wijze
van vliegen, tenzij dit een direct gevolg is van een aanwijzing van de luchtverkeersleiding.82Werken flitspalen alleen op een afstand van 2 of 3
kilometer van de start- en landingsbaan, en op een grotere afstand niet, zoals
de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid stelt?Dit is in zijn algemeenheid niet juist. Zie verder het antwoord op vraag
12.83Kan de regering nader ingaan op de manier waarop beprijzing
zal worden toegepast? Aan welke bedragen moet worden gedacht? Gaat het alleen
om korting op stille vliegtuigen, of ook om boetes op lawaaiige en vervuilende
vliegtuigen, zoals in de brief van 16 mei jl. lijkt te staan?Zie vraag 67. De verantwoordelijkheid voor inhoud en vormgeving van beprijzing
legt het kabinet nadrukkelijk bij de sector. De rijksoverheid ziet erop toe
dat de sectorpartijen zich voldoende inspannen om deze maatregelen
te treffen en zal jaarlijks vergelijken welke maatregelen genomen worden om
schoner en stiller vliegen te stimuleren. Als die inspanningen uitblijven,
dan heeft dit consequenties voor hoe urgent het kabinet capaciteitsknelpunten
en de door de sector gewenste oplossingen vindt. Het kabinet zal in dat geval
ook bezien op welke wijze de luchtvaartpartijen geprikkeld kunnen worden tot
kwalitatieve groei. In het uiterste geval wordt overwogen een overheidsheffing
op geluid te introduceren.Het kabinet acht het uit hoofde van het level playing field en behoud
van de concurrentiepositie van de luchthaven wenselijk dat maatregelen in
beginsel «budgetneutraal» worden vormgegeven; opbrengsten en kortingen
heffen elkaar per saldo op.84Is het waar dat een verlenging van het nachtregime
van 6 uur naar 7 uur kan leiden tot een verlaging met 18 procent van het aantal
slaapverstoorden? Waarom gebeurt dit niet?Ja, dit betreft een maximum percentage. Als het vliegverkeer ook tussen
6 en 7 uur volgens het nachtregime zou vliegen, zou dat het totaal aantal
mensen dat wordt gehinderd verder kunnen beperken. Keerzijde is dat bewoners
die al aan relatief hoge niveaus van nachtelijk vliegtuiggeluid zijn blootgesteld
door deze maatregel extra zullen worden belast. Verlenging van het nachtregime
betekent dan ook in hoofdzaak het verplaatsen van verkeer van de ene start-
of landingsbaan naar de andere, en niet een vermindering van de hoeveelheid
verkeer. Daarnaast zullen mogelijk de vluchten die tussen 6 en 7 uur gepland
stonden naar eerdere uren verschuiven omdat daar nog capaciteit is. Tot slot
zal het minder kunnen vliegen tussen 6 en 7 uur tot financiële schade
voor de luchtvaartpartijen kunnen leiden en kunnen er effecten op de netwerk
van bestemmingen worden verwacht. Zie ook het antwoord op vraag 39.85Klopt het dat een uitbreiding van het civiele luchtruim
rond Schiphol – ten koste van het militaire luchtruim – veel ruimte
zou maken om de vliegbewegingen rond Schiphol te optimaliseren op geluidsoverlast
en externe veiligheid? Overweegt de regering om het civiele luchtruim uit
te breiden? Is ook een meer gemengd (civiel een militair) gebruik denkbaar?De benodigde ruimte vergt aanpassing van zowel het civiele als het militaire
luchtruim. Daar wordt aan gewerkt, gelijktijdig met de opstelling van het
convenant voor het terugdringen van de hinder. De aanpassing zal ook bij het
convenant worden betrokken.XNoot1Samenstelling: Leden: Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak
(GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé
Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD), Lenards
(VVD), Knops (CDA), Krähe (PvdA) en Vacature (algemeen).Plv. leden: Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Hessels (CDA), Özütok
(GL), Smeets (PvdA), Vacature (algemeen), Slob (CU), Waalkens (PvdA), Herben
(LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Van Haersma
Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Van
Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD), Buijs
(CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot (VVD), Ten Hoopen (CDA)
en Heemskerk (PvdA).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29665-32.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl