Wijziging van de Wet luchtverkeer (luchtvaartuigen en vluchtuitvoering); Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26336, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

01-04-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26336 nr. 6

29-03-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAlgemeenArtikelsgewijze toelichting Artikel I,A,1Artikel 3.4Artikel 3.15Artikel I, G, 2Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26336Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 26 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 336Wijziging van de Wet Luchtverkeer (luchtvaartuigen en vluchtuitvoering)nr. 6NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 29 maart 1999 AlgemeenOp de eerste plaats zijn we verheugd over de voortvarendheid waarmee de
behandeling van dit tweede wetsvoorstel in het kader van de herziening van
de luchtvaartwetgeving ter hand is genomen.In het navolgende zal op de gestelde vragen worden ingegaan, waarbij de
indeling in het verslag zal worden gevolgd. Tevens gaat hierbij een nota van
wijziging alsmede een toelichting daarop.De VVD-fractie vraagt zich af of de transparantie van de regelgeving voor
de gebruikers voldoende is gewaarborgd, aangezien telkens nieuwe stukken regelgeving
aan de Wet Luchtverkeer worden toegevoegd. Wij zijn van mening dat die transparantie
is gewaarborgd daar het bij iedere tranche gaat om een afgerond onderwerp
en de verschillende tranches telkens andere adressanten hebben.Destijds is ervoor gekozen de luchtvaartwetgeving te herzien in een aantal
tranches, elk resulterend in een afzonderlijk wetsvoorstel tot wijziging van
de Wet Luchtverkeer. We hebben gekozen voor aanbouwwetgeving, vanwege het
feit dat een dergelijke herziening zodanig omvangrijk is dat het zeer veel
tijd zou kosten alvorens de herziene wet in zijn geheel in werking zou kunnen
treden. Dit zou het gevaar in zich dragen dat vanwege tussentijdse wijzigingen
zou worden besloten de vaststelling uit te stellen met als resultaat een zeer
vertraagde totstandkoming van een geheel nieuwe luchtvaartwetgeving. Tevens
was er een praktische reden om voor aanbouwwetgeving te kiezen, namelijk een
gebrek aan menskracht bij de start van het herzieningstraject.De VVD-fractie refereert vervolgens aan het arrest van de Hoge Raad van
24 juni 1997 (NJ 1998/70) en vraagt zich af welke voorzieningen getroffen
zullen worden. De voorzieningen waarop wij doelen is de vertaling van de JAR's
zoals aangegeven in de memorie van toelichting (I, A Inleiding) bij het wetsvoorstel,
waarnaar wij gemakshalve verwijzen. In aansluiting hierop kunnen wij berichten
dat inmiddels met de Europese Commissie overleg plaatsvindt over de uitvoering
van vertalingen door de Commissie. Wij nemen aan dat de VVD-fractie wat betreft de aansprakelijkheid waaraan
zij refereert, doelt op het feit dat de houder aansprakelijk is voor het voldoen
aan de voorschriften die voortvloeien uit deze wet. Voorheen was dit de eigenaar
van het luchtvaartuig. Deze wordt ook ingeschreven in het register voor burgerluchtvaartuigen.
Eigenaar van een luchtvaartuig is vaak een bank. Een luchtvaartmaatschappij
is vaak de houder en dus degene die in de praktijk het luchtvaartuig in zijn
bezit heeft en beschikt over de nodige documenten, het onderhoud regelt en
zorgt voor de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig. Ook is het mogelijk
dat deze houder het luchtvaartuig voor een beperkte periode uitleent aan een
andere luchtvaartmaatschappij. Hierdoor kan het voorkomen dat het luchtvaartuig
achtereenvolgens door verschillende luchtvaartmaatschappijen wordt gebruikt.
Hieruit blijkt dat de houder de meest gerede figuur is om verantwoordelijk
te worden gehouden voor het beheer van het luchtvaartuig. Alle in en op basis
van de wet opgenomen verplichtingen rusten dan ook op de houder van het luchtvaartuig.
Uiteraard kunnen eigenaar en houder dezelfde persoon zijn. In dat geval zijn
er evenmin problemen.De VVD-fractie concludeert terecht dat een van de doelstellingen van het
herzieningsproject is te komen tot een meer evenwichtige verdeling van de
te regelen materie over wet, AMvB en ministeriële regeling. Dit wil echter
niet zeggen dat de verschillende maatregelen op drie verschillende niveaus
van regelgeving volledig worden geregeld. In de wet worden de hoofdzaken geregeld,
bijvoorbeeld dat men een Bewijs van Luchtwaardigheid moet hebben om een vlucht
te mogen uitvoeren en dat dit bewijs wordt afgegeven indien aan bepaalde eisen
is voldaan. Deze eisen worden op hun beurt nader uitgewerkt in de AMvB. Het
gaat in de AMvB om materiële eisen. In de ministeriële regeling
worden met name procedurele eisen opgenomen, zoals de eis dat de aanvraag
van een Bewijs van Luchtwaardigheid in een bepaalde vorm gedaan moet worden
en bepaalde gegevens moeten worden aangeleverd. Van deregulering is zowel
op het terrein van de luchtwaardigheid als op dat van de vluchtuitvoering
sprake. In beide gevallen wordt op AMvB-niveau zoveel mogelijk verwezen naar
internationale regels, met name van de Joint Aviation Authorities (JAA). Verder
zullen er twee AMvB's komen, een op het gebied van luchtwaardigheid en een
op het gebied van vluchtuitvoering. Ook het aantal ministeriële regelingen
zal beperkt kunnen blijven. Van de mogelijkheid om ontheffing te verlenen
van de regelgeving zal zeer terughoudend gebruik worden gemaakt.De reden om een aantal zaken nu specifiek in de wet te regelen is dat
het hier om hoofdzaken gaat die op wetsniveau geregeld moeten worden. In de
huidige regelgeving zijn de hoofdzaken niet altijd in de wet geregeld. Een
voorbeeld hiervan is de vergunning tot vluchtuitvoering (VtV), in deze wet
genoemd het Air Operators Certificate (AOC). De VtV wordt eerst op het niveau
van de AMvB, namelijk de Regeling Toezicht Luchtvaart, geregeld.Met de leden van de SP-fractie zijn wij van mening dat scheiding van verantwoordelijkheden
bij alle activiteiten die te maken hebben met de veiligheid van de luchtvaart
van groot belang is en dat daartoe in de wet garanties moeten worden ingebouwd.
De garantie in de wet van een gelijke behandeling is naar onze mening neergelegd
in artikel 1.2, eerste lid. Hierin staat dat de wet van toepassing is op het
luchtverkeer, de luchtverkeersbeveiliging, de luchtvaartuigen, het vervoer
en de vluchtuitvoering met luchtvaartuigen binnen het vluchtinformatiegebied
Amsterdam. De wet is dus gelijkelijk van toepassing op alle adressanten van
de wet die zich in Nederland bevinden, ongeacht hun nationaliteit. Verder
volgt uit artikel 11.2 wat de bevoegdheden van toezichthoudende ambtenaren
zijn. Zij kunnen inzage vorderen van onder andere het bewijs van
inschrijving en het bewijs van luchtwaardigheid. In het geval van onmiddellijke
dreiging van gevaar zijn deze ambtenaren bevoegd het bedienen of opstijgen
van luchtvaartuigen in strijd met het bij of krachtens deze wet bepaalde voor
ten hoogste zes uren te verbieden of te beletten. Voorbeeld hiervan zijn de
zogenaamde SAFA-teams (Safety Assesment of Foreign Aircraft) die op alle luchthavens
steekproefsgewijs bezoekende vliegtuigen onderzoeken ten aanzien van de luchtwaardigheid.
Iedere betrokkene zal overigens aan een dergelijk onderzoek worden onderworpen.Daarenboven is deze wet eveneens van toepassing op Nederlandse luchtvaartuigen,
alsmede het vervoer en de vluchtuitvoering met Nederlandse luchtvaartuigen
buiten het vluchtinformatiegebied Amsterdam.Op de vraag van de SP-fractie waarom niet gestreefd wordt naar kwalificaties
die voor alle luchtverkeersleiders moeten gelden, merken wij op dat er hard
wordt gewerkt aan een eenduidige en zelfs geharmoniseerde aanpak van de opleidingen
voor en de kwalificatie van luchtverkeersleiders en de manier waarop dit niveau
in stand kan worden gehouden. Dit gebeurt in het kader van het European Air
Traffic Control Harmonisation and Integration Programme (EATCHIP). Als implementatiedatum
van het eerste deel van dit programma is december 2003 afgesproken. Vandaar
dat in deze wet nog wordt uitgegaan van de huidige situatie. In de huidige
situatie wordt in ICAO-verband gezorgd voor een afstemming op mondiaal niveau
van het minimum niveau van de eisen. Vooruitlopend daarop worden aan de LVB-organisatie
bij ministeriële regeling kwaliteits- en veiligheidseisen gesteld in
werking zullen treden. Wij verwijzen dienaangaande naar het wetsvoorstel tot
wijziging van de Wet Luchtverkeer dat momenteel ook bij de Tweede Kamer in
behandeling is (Tweede Kamer, 1998–1999, 26 287) waarin de wettelijke
grondslag voor deze kwaliteitseisen is opgenomen.Als reactie op de vraag van de SP-fractie dienaangaande verwachten wij
niet dat houders van luchtvaartuigen deze als gevolg van de nieuwe wetgeving
zullen laten uitschrijven uit het Nederlandse register van burgerluchtvaartuigen.
De reden hiervoor is dat de eisen die door de meeste Europese landen aan luchtvaartuigen
en aan de vluchtuitvoering worden gesteld niet wezenlijk van elkaar zullen
verschillen. Immers de meeste Europese landen hebben de JAA-overeenkomst getekend
en zijn in principe gehouden de Joint Aviation Requirements (JAR's) toe te
passen. Deze JAR's zijn op hun beurt weer vergelijkbaar met de Federal Aviation
Requirements (FAR's) van de Verenigde Staten. Er zijn dus niet zodanige verschillen
tussen de landen onderling dat het aantrekkelijk is om een luchtvaartuig niet
in Nederland in te schrijven of te laten uitschrijven om in een ander land
weer ingeschreven te worden. Overigens komt het wel eens voor dat luchtvaartuigen
worden uitgeschreven uit het Nederlandse register om het elders weer in te
laten schrijven. Het vermoeden bestaat dat het in die gevallen om belastingtechnische
redenen gaat.Het wettelijk voorkomen dat eenmaal ingeschreven houders hun luchtvaartuigen
laten uitschrijven, is ongewenst. Nederland heeft er geen belang bij zoveel
mogelijk luchtvaartuigen in het Nederlandse register te hebben ingeschreven.
De inschrijving is bedoeld om een nationaliteit aan het betreffende luchtvaartuig
te verlenen. Verder is het land van inschrijving ervoor verantwoordelijk dat
de houder ervoor zorgt dat zijn luchtvaartuig in een luchtwaardige toestand
blijft verkeren.Ook na deze wet is het mogelijk om buitenlandse luchtvaartuigen die Nederlandse
luchthavens aandoen te controleren. In dit kader verwijzen we
naar hetgeen we hebben opgemerkt naar aanleiding van de inleidende opmerking
van de SP-fractie over het principe van gelijke monniken en gelijke kappen.
De wet is dus gelijkelijk van toepassing op alle adressanten van de wet die
zich in Nederland bevinden, ongeacht hun nationaliteit.Op de vraag van de SP-fractie of gecontroleerd kan worden op verkeerde
belading kan bevestigend worden geantwoord. Een luchtvaartmaatschappij dient
ervoor te zorgen dat aan de eisen ten aanzien van belading wordt voldaan,
alvorens een AOC wordt afgegeven. De verplichtingen voortvloeiend uit het
AOC zijn opgenomen in de regelgeving van de JAA, namelijk JAR-OPS. Hierin
zijn eveneens bepalingen ten aanzien van de belading opgenomen. Ook na het
verkrijgen van een AOC dient aan de eisen te worden voldaan. Een inspectie
die wordt uitgevoerd teneinde na te gaan of nog aan de verplichtingen van
het AOC wordt voldaan kan tevens een onderzoek naar de wijze van belading
omvatten.De bevoegdheid dit te controleren bij Nederlandse maatschappijen is neergelegd
in artikel 11.2a, tweede lid, van de wet, waar wordt bepaald dat tot het toezicht
op de naleving van de verplichtingen voortvloeiend uit het AOC in ieder geval
behoort het periodiek onderzoeken van de AOC-houder (de luchtvaartmaatschappij),
en het uitvoeren van inspectievluchten. Voor zover het betreft bezoekende
buitenlandse luchtvaartuigen blijkt uit artikel 1.2, eerste lid, dat de wet,
voor zover hier relevant, van toepassing is op alle luchtvaartuigen en op
de vluchtuitvoering binnen het vluchtinformatiegebied Amsterdam. In bijgaande
nota van wijziging wordt artikel 11.2 aangevuld in die zin dat toezichthoudende
ambtenaren op luchtvaartterreinen inzage kunnen vorderen van een AOC.Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt binnen enkele maanden een
apart wetsvoorstel ingediend, eveneens deel uitmakend van het herzieningsproject.
In dit wetsvoorstel wordt het erkenningenregime gecontinueerd en is uiteraard
eveneens artikel 11.2, waarover hiervoor ook reeds werd gesproken, van toepassing.In antwoord op de vraag van de SP-fractie naar de achterliggende gedachte
van het verlengen van het bewijs van luchtwaardigheid van burgerluchtvaartuigen
laten wij weten dat in de toelichting bij dit artikel inderdaad wordt gesproken
over een termijn van geldigheid van een bewijs van luchtwaardigheid van 3
of 4 jaar, hetgeen een verruiming betekent van de huidige geldigheidstermijn.
Op dit moment wordt het standaard bewijs van luchtwaardigheid verleend voor
een jaar, behalve voor (motor)zweefvliegtuigen, dat voor twee jaren wordt
verleend. De ontheffing die op dit moment wordt verleend voor een ULV wordt
eveneens voor een jaar afgegeven. Nieuwe inzichten hebben ertoe geleid dat
wij voornemens zijn de meeste bewijzen van luchtwaardigheid een geldigheid
te geven van ten hoogste 2 jaren. Hierop wordt slechts één uitzondering
gemaakt, namelijk voor de «toestemming tot vliegen». Deze zal
worden afgegeven voor een door Onze Minister te bepalen termijn, welke nodig
is om de vluchten waarvoor dat bewijs is afgegeven, uit te kunnen voeren.
Het gaat in dit geval om het uitvoeren van een vlucht om aan te tonen dat
het luchtvaartuig aan alle gestelde eisen voldoet, ter verkrijging van een
type-certificaat of een standaardbewijs van luchtwaardigheid.Deze relatief korte termijn is er speciaal voor bedoeld om te controleren
of de luchtvaartuigen goed worden onderhouden en nog steeds luchtwaardig zijn,
waarop het bedoelde bewijs vervolgens verlengd kan worden. Het gevaar van
het minder regelmatig uitvoeren van het onderhoud is hierdoor niet aanwezig. Artikelsgewijze toelichting Artikel I,A,1De verruiming van het begrip «luchtvaartuig» houdt in dat
er geen toestellen meer bij AMvB kunnen worden aangewezen die wel of niet
onder het begrip luchtvaartuig gebracht kunnen worden. Alle toestellen, die
in de dampkring kan worden gehouden ten gevolge van krachten, die de lucht
daarop uitoefent, anders dan de krachten van de lucht tegen het aardoppervlak,
zijn luchtvaartuigen. Er blijven slechts enkele toestellen over die geen luchtvaartuig
zijn. Omdat niet op alle luchtvaartuigen het meest zware regime van regelgeving
van toepassing behoeft te zijn, biedt artikel 1.2, tweede lid, de mogelijkheid
om bepaalde delen van de wet voor bepaalde typen luchtvaartuigen uit te zonderen.
Het derde lid van dit artikel biedt vervolgens de mogelijkheid om te kiezen
voor een lichter regime, dat bij AMvB of ministeriële regeling geregeld
kan worden.Uit het voorgaande moge duidelijk worden dat een deltavlieger ( een zeilvliegtuig)
ook een luchtvaartuig is. Onder het huidige regime worden zeilvliegtuigen
aangewezen als niet-luchtvaartuigen, waarmee feitelijk de gehele luchtvaartwetgeving
buiten toepassing werd gesteld. Onder de toekomstige wet bestaat voor zeilvliegtuigen
het voornemen om paragraaf 3.2.1. inzake type-certificaten en bewijzen
van luchtwaardigheid niet van toepassing te verklaren. Hoofdstuk 2 over bewijzen
van bevoegdheid zal wel van toepassing zijn, hetgeen betekent dat bestuurders
van zeilvliegtuigen na de inwerkingtreding van dit wetsvoorstel een bewijs
van bevoegdheid moeten hebben. In een op dit hoofdstuk gebaseerde AMvB zal
hierin worden voorzien. De formele status van ultra lichte vliegtuigen verandert
met deze wetswijziging niet; het zijn en blijven luchtvaartuigen zowel in
de zin van de Luchtvaartwet als in de zin van de (toekomstige) Wet Luchtvaart.
Wel zal de op hoofdstuk 3 van de wet gebaseerde AMvB voorzien in een aantal
soorten bewijzen van luchtwaardigheid. Een van deze bewijzen zal in de plaats
komen van de huidige ontheffing. Datzelfde geldt voor het bewijs van bevoegdheid.
De AMvB over de bewijzen van bevoegdheid zal voorzien in een stelsel van bewijzen
van bevoegdheid, waaronder een recreational pilot licence voor vliegtuigen,
klasse micro-lichte vliegtuigen dat in de plaats komt van de huidige ontheffing. Artikel 3.4Wij zijn het met de VVD-fractie eens dat een naadloze overschrijving van
een buitenlands register naar het Nederlandse register mogelijk moet zijn.
Deze naadloze overschrijving is ook mogelijk, mits de houder van het luchtvaartuig
en, in het geval van verkoop van een luchtvaartuig, de verkoper, hun medewerking
daaraan verlenen. De verkoper dient ervoor te zorgen dat het luchtvaartuig
wordt doorgehaald in het betreffende buitenlandse luchtvaartuigregister. De
beheerder van dat register zal daarna een verklaring van doorhaling naar de
beheerder van het Nederlandse register sturen. Hierdoor wordt voorkomen dat
een luchtvaartuig tegelijkertijd in twee verschillende registers is ingeschreven.
Dit zou bovendien in strijd zijn met het ICAO-verdrag.De houder dient tijdig aan de beheerder van het Nederlandse register door
te geven dat en op welke datum hij zijn luchtvaartuig van een buitenlands
register naar het Nederlandse register wil laten overschrijven. Hierbij dient
ook rekening te worden gehouden met een eventueel tijdsverschil tussen beide
betrokken landen. De beheerder van het luchtvaartuigregister kan er in dat
geval voor zorgen dat er sprake is van een naadloze overschrijving door contact
op te nemen met de beheerder van het buitenlandse register. Indien echter
de houder van het luchtvaartuig zijn luchtvaartuig eerst laat uitschrijven
en vervolgens pas verzoekt om inschrijving in Nederland, dan kan
het voorkomen dat het luchtvaartuig gedurende een bepaalde periode in het
geheel niet is ingeschreven en er gedurende die periode niet met dat luchtvaartuig
mag worden gevlogen. Zonder de vereiste medewerking van de houder van het
luchtvaartuig, de eventuele verkoper en de beheerder van het buitenlandse
luchtvaartuigregister is een naadloze overschrijving dus niet gewaarborgd.
Aangezien het in het belang is van de houder om de nodige medewerking te (laten)
verlenen, immers zonder inschrijving mag er niet gevlogen worden, kan er van
worden uitgegaan dat deze voor de nodige medewerking zorg zal dragen, waardoor
er in de praktijk meestal wel van een naadloze overschrijving sprake zal zijn. Artikel 3.15Zoals reeds geantwoord op een gelijksoortige vraag van de SP-fractie laten
wij weten dat toch gekozen zal worden voor een kortere termijn dan in de memorie
van toelichting is vermeld. Het bewijs van luchtwaardigheid wordt in de meeste
gevallen voor ten hoogste 2 jaar afgegeven. Daar het in de praktijk zal gaan
om een continuering van de bestaande praktijk, zullen zich ten gevolge van
de gehanteerde geldigheidstermijn geen nadelige gevolgen voor de veiligheid
voordoen. Artikel I, G, 2De door de VVD-fractie gestelde vragen vatten wij zodanig op dat het doorberekenen
van toezichtskosten gerechtvaardigd moet worden op het profijtbeginsel en
niet zozeer op dat van post-toelating. Het eerste beginsel speelt met name
een rol bij preventieve- en repressieve handhavingskosten. We zullen trachten
duidelijk te maken waarom wij van mening zijn dat er sprake is van post-toelating
en dat post-toelating een rechtvaardiging biedt voor het doorberekenen van
de kosten van het gehouden toezicht. Op basis van deze wet kan een erkenning
worden gegeven voor het ontwerpen, produceren of onderhouden van luchtvaartuigen.
Pas indien men erkend is mag men de activiteiten uitoefenen waarop de erkenning
van toepassing is. Bedrijven zonder deze erkenning zijn van deze activiteiten
uitgesloten. Voor het verkrijgen van een erkenning dient men aan een aantal
eisen te voldoen. Hetzelfde geldt voor het AOC. Ten aanzien van het onderzoek
dat hiervoor nodig is worden kosten gemaakt, die worden doorberekend aan de
aanvrager. De doorberekening van deze kosten is in lijn met het rapport «Maat
houden. Een kader voor doorberekening van toelatingsen handhavingskosten»
(kamerstukken II 1995/96, 24 036, nr. 22) en staat niet ter discussie.
Indien deze erkenningen voor bepaalde tijd worden verleend, dan dient de geldigheidstermijn
na afloop van de oorspronkelijke geldigheidstermijn te worden verlengd. Hiervoor
is wederom een (vooraf aangekondigde) controle nodig. Ook de doorberekening
van deze kosten is mogelijk op grond van het zojuist genoemde rapport. Daarbij
geldt als uitgangspunt dat slechts het werkelijk aantal aan deze controle
bestede uren in rekening wordt gebracht. Er is dan ook een uurtarief vastgesteld.
Op dit moment geldt op basis van artikel 4, eerste lid, van de Regeling tarieven
Rijksluchtvaartdienst 1998, een tarief van fl. 185,- per uur. Een van de uitgangspunten
bij het doorberekenen van (post-)toelatingskosten is dan ook dat de gevraagde
vergoeding zoveel mogelijk een directe relatie moet hebben met het profijt/voordeel
voor degene die wordt toegelaten.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosDe Minister van Defensie,F. H. G. de Grave 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26336-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl